Revista De Aeronáutica Y Astronáutica Nº 799

Revista de Aeronáutica Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 799 DICIEMBRE 2010 LA SEGURIDAD DE VUELO

Los herederos del transbordador

La Fuerza Aérea rusa, el oso de papel ¿TRIUNFAR EN AFGANISTÁN?

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario dossier

SEGURIDAD DE VUELO ...... 1049 LA GESTIÓN DEL RIESGO OPERATIVO Por JOSÉ PEDRO PERALES, coronel de Aviación ...... 1050 ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE SEGURIDAD DE VUELO Por JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ, comandante de Aviación...... 1058 –LOS PILARES BÁSICOS DE LA PREVENCIÓN EN EL EJÉRCITO DEL AIRE Por JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ, comandante de Aviación ...... 1060 LA CLAVE ES EL SER HUMANO Por JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ, comandante de Aviación...... 1068 SEGURIDAD EN TIERRA Y GESTIÓN DE RIESGOS EN LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS Por VÍCTOR MANUEL DEL CID DE LEÓN, comandante Ingeniero Técnico Aeronáutico..... 1074 Nuestra portada: Mi punto y yo. Autor: Comandante Javier Sáenz FACTORES HUMANOS, INSTRUCCIÓN FISIOLÓGICA Y SEGURIDAD DE VUELO de Cenzano Gallegos Por FRANCISCO RÍOS TEJADA, coronel de Sanidad ...... 1086

REVISTA DE AERONÁUTICA Homenaje de la localidad leridana de Sort Y ASTRONÁUTICA a Charles Elwood (Chuck) Yeager NÚMERO 799 El día 14 de octubre de 2010 fue una fecha de especial DICIEMBRE 2010 significación para Yeager y para la aviación en general, ya que el primer aviador que logró superar la barrera del sonido visitó Sort y recibió el homenaje de todos sus habitantes y también del Ejército del Aire, ya que le fue entregado el Diploma y las alas de piloto, conocidas como el “Rokiski”, artículos que le acreditan como piloto honorario del mismo.

¿TRIUNFAR EN AFGANISTÁN? Por GUILLEM COLOM PIELLA ...... 1036 CHARLES ELWOOD (CHUCK) YEAGER Por JOSEP CALVET ...... 1042 – ACTOS DE HOMENAJE EN SORT Por JESÚS LÓPEZ, coronel de Aviación...... 1047 LA FUERZA AÉREA RUSA, EL OSO DE PAPEL Por ALEJANDRO AFONSO...... 1092 LOS HEREDEROS DEL TRANSBORDADOR Por DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ...... 1108 secciones

El futuro Editorial ...... 1019 del transbordador Aviación Militar ...... 1020 El año 2011 el transbordador espacial de la NASA se Aviación Civil...... 1024 convertirá en una leyenda Industria y Tecnología...... 1026 cuando termine su última Espacio ...... 1030 misión y ponga fin a tres décadas de intensa Panorama de la OTAN...... 1034 actividad. Su jubilación deja Nuestro Museo...... 1114 a la NASA y a las agencias Suboficiales...... espaciales implicadas en 1116 la ISS sin un transporte Noticiario ...... 1118 único y sin parangón. ¿Sabías que..?...... 1125 Muchos son los llamados y muchos los que veremos El Vigía...... 1126 volar, pero ninguno de Internet ...... 1128 ellos será capaz de ceñirse Recomendamos ...... 1130 la corona ni ocupar el trono del Shuttle. Bibliografía ...... 1132

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1017 NORMAS DE COLABORACIÓN

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas: Director (en funciones): Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez [email protected] 1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con Consejo de Redacción: Coronel: Santiago Sánchez Ripollés todos los temas que puedan ser de interés para los miembros del Coronel: Pedro Armero Segura Ejército del Aire. Coronel: Joaquín Díaz Martínez Teniente Coronel: Melecio Hernández Quiñones 2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, Comandante: Miguel A. Orduña Rodríguez Comandante: Casildo L. Martínez Vázquez con estilo adecuado para ser publicados en ella. Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez [email protected] 3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de Capitán: Juan A. Rodríguez Medina [email protected] OCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos que Secretaria de Redacción: Maite Dáneo Barthe acompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, se [email protected] publicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible. SECCIONES FIJAS Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o AVIACIÓN MILITAR: General Jesús Pinillos en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos. Prieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio Martínez Cabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: Teniente 4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que Coronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: David Corral Hernández. PANORAMA DE LA mejor admitan su reproducción. OTAN: General Federico Yaniz Velasco. NUESTRO MUSEO: Coronel Alfredo Kindelán 5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su Camp. SUBOFICIALES: Subteniente Enrique domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino. Caballero Calderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola. INTERNET: Teniente Coronel Roberto 6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera Plà. RECOMENDAMOS: Coronel Santiago Sánchez Ripollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel vez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis el Emilio Dáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículo Coronel Antonio Rodríguez Villena. podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados. Preimpresión: Revista de Aeronáutica y Astronáutica 7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se Impresión: devolverá ningún original recibido. Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire 8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las Número normal ...... 2,10 euros tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Suscripción anual...... 18,12 euros Suscripción Unión Europea...... 38,47 euros Ministerio de Defensa. Suscripción extranjero ...... 42,08 euros IVA incluido (más gastos de envío) 9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL personal de sus colaboradores. DEL EJÉRCITO DEL AIRE INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA 10. Todo trabajo o colaboración se enviará a: AERONÁUTICAS REVISTA DE AERONÁUTICA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Edita Redacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

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1018 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Editorial Desde Bosnia, para toma final

L pasado 15 de noviembre se celebró en cazas y cisternas para otras operaciones en los Bal- la Base Aérea de Torrejón un emotivo canes, que llegaron a su culmen en el 99 con la ope- EE acto de homenaje a todo el personal de ración “Allied Force”. las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil que Una vez sofocadas las crisis, las misiones fue- ha participado en las distintas operaciones mili- ron reduciéndose en entidad, y así el destaca- tares que se han desarrollado en Bosnia-Herze- mento del Grupo 22 finalizó en el año 96, los govina. Y se hacía este acto aprovechando el re- “Bullfighter” fueron replegados en el año 2001, greso a territorio nacional del último contingente el destacamento del Ala 37 finalizó en junio del de fuerzas españolas en el país balcánico, diecio- 2002, y por último Ícaro, y con él los destaca- cho años después de que empezara el despliegue mentos del Ala 35 en Grazzanise y del 47 Grupo de fuerzas militares españolas. en Aviano, fueron desactivados en el verano del A pesar de que, en el Ejército del Aire, hablar 2002. Todavía hubo tiempo para que el Ala 78 de Balcanes se asocia inmediatamente al nombre desplegara desde Armilla dos helicópteros en el de Ícaro, mucho antes de que este destacamento año 2008 para misiones MEDEVAC a Sarajevo. tomara forma, a finales de 1994, ya había personal del Ejército del Aire realizando misiones en ABE destacar de forma especial a todas aquellas atormentadas tierras, bien trabajando de las unidades de transporte del Ejército del forma aislada como observadores de las organiza- CC Aire, que con sus tripulaciones y aviones, ciones internacionales, bien realizando tareas han mantenido el cordón umbilical de las unida- propias de sus unidades de transporte, tales como des desplegadas en el teatro de operaciones con el despliegue y enlace de las fuerzas desplegadas el territorio nacional, siempre gestionadas desde con España, o como el reparto de ayuda humani- el anterior MALEV y actual JMOVA. taria a Sarajevo. En el ya mencionado acto del 15 de noviembre También anteriores a Ícaro son los despliegues desfilaron 4 guiones del Ejército del Aire en re- del P-3 Orión del Grupo 22 a Sigonella para par- cuerdo y representación de todos los que partici- ticipar en la vigilancia de los embargos maríti- paron en las operaciones o prestaron su apoyo mos, el despliegue del T.12 Aviocar del Ala 37 a para que estas fueran posibles. Este ha sido un Vicenza, puesto a disposición del CAOC, o la reconocimiento al esfuerzo y dedicación en cir- creación del Destacamento de Control Aerotácti- cunstancias muchas veces difíciles, que gracias co que, mediante el despliegue y operación de al entusiasmo, profesionalidad y abnegación de dos equipos TACPs, los queridos “Bullfighter”, los miembros del Ejército del Aire se ha podido trabajando en el terreno codo con codo con las culminar con muy buen resultado. fuerzas españolas desplegadas, les proporciona- El tiempo va pasando de forma inexorable y va ban apoyo aéreo cercano como medida de pro- restando brillantez a la memoria, pero la pers- tección. pectiva añade lucidez al pensamiento. Ya han pasado dieciocho años desde que comenzó el ESPUÉS, en el 94, vino la creación del despliegue en Bosnia-Herzegovina. Lo que nadie Destacamento Ícaro, con la rotación de puede poner en tela de juicio es que la labor que DD los C.15 de las Alas 12 y 15 y la omni- llevaron a cabo los miembros del Ejército del Ai- presencia de los TK.10 del Ala 31, más todo el re fue la manifestación palpable de la capacidad personal de EADA, GRUMOCA y resto de Uni- de influencia del poder aeroespacial. Fueron ins- dades del Ejército del Aire que lo mantuvieron trumento pacificador en una situación muy difí- en perfecto funcionamiento. Este destacamento cil de resolver por otros medios, que consiguió demostró la capacidad expedicionaria de la Fuer- forzar el alto el fuego de forma eficaz. za del Ejército del Aire, donde por primera vez Con la retirada del último contingente español cazas españoles operaron integrados en una fuer- de Bosnia-Herzegovina se cierra un ciclo donde la za multinacional bajo un mando de la OTAN. actuación del Ejército del Aire ha brillado de forma Después del éxito de la operación “Deliberate For- muy especial. Enhorabuena a todos los que han ce” en el 95 Ícaro continuó produciendo salidas de contribuido a ello.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1019 AVIACION MILITAR

᭢ Israel en busca de avión, las empresas pre- ᭞ tenden alcanzar un acuerdo de un nuevo de cooperación industrial caza de que les permita la fabricación entrenamiento y montaje de elementos así como adquirir la capacidad avanzado para dar el apoyo logístico necesario a su Fuerza Aérea l Ministerio de Defensa de durante el ciclo de vida. EIsrael ha enviado una so- ᭢ licitud de ofertas a Alenia ᭞ Nuevo retraso Aermacchi y Korea Aerospa- en la ce Industries para la adquisi- ción de un nuevo caza de adjudicación del entrenamiento avanzado. La programa KC-X, Fuerza Aérea israelí ha eva- aviones cisterna luado los modelos M-346 y para la USAF T-50 correspondientes a estas empresas respectivamente como posibles sustitu- a Fuerza Aérea de los Es- 200 ofertado por EADS North dispone del orden de 500 tos del Douglas A/TA-4 “Sky- Ltados Unidos ha anuncia- America. Un influyente demó- aviones en inventario. La pe- hawk” utilizado actualmente do un nuevo retraso hasta crata partidario de Boeing, ha tición de ofertas contempla- en su escuela de Reactores. principios del próximo año, en perdido la presidencia de la ba el suministro de 179 avio- La petición de ofertas ha si- el proceso de evaluación de poderosa Comisión de los nes de reabastecimiento, do lanzada después de que ofertas del programa KC-X, Créditos de Defensa, mien- con un coste estimado en el el comisario Antimonopolio para dotar de nuevos avio- tras que Todd Tiahrt, otro se- entorno de los 35.000 millo- de Israel confirmase que se nes cisterna a la USAF. El nador clave de Boeing en nes de dólares, incluidos el está evaluando un acuerdo retraso se anuncia en medio Kansas, ha perdido su esca- desarrollo y la adquisición, del tipo “joint venture” entre de una nueva polémica sur- ño en la cámara, por lo que con una previsión de entrega dos empresas líderes de de- gida de los recientes cam- aparentemente la toma repu- del primer avión en 2010. En fensa de este país, Elbit Sys- bios políticos y de un error blicana de la cámara es una 2008, la USAF anunció que tems e Israel Aerospace In- administrativo importante en señal positiva para la oferta EADS-Northrop Grumman dustries, para la compra por el procedimiento previo de de Airbus. Por otra parte la había sido seleccionado pa- esta empresa conjunta del petición de ofertas. Las elec- USAF, responsable de llevar ra llevar a cabo el programa, avión seleccionado y de este ciones del 2 de noviembre a cabo el concurso y adjudi- pero Boeing no estaba dis- modo vender horas de vuelo han cambiado el contexto cación del proyecto, recono- puesta a perder este contra- a la fuerza aérea en un mo- político de la competición pa- ce haber cometido un lamen- to millonario, que suponía delo novedoso de coopera- ra reemplazar a la flota de table error al enviar paquetes asimismo verse desplazado ción público privada, que aviones cisterna Boeing KC- con información confidencial del mercado internacional de hasta el momento no se ha- 135 bien con un producto es- a los ofertantes equivocados, aviones de reabastecimiento bía utilizado en este contexto tadounidense de la mano del aunque según el personal de en vuelo, del que quedaría por el Ministerio de Defensa. Boeing KC-767 o uno euro- la USAF, el error fue subsa- como líder indiscutible Una vez seleccionado el tipo peo derivado del Airbus A330- nado antes de que cualquier EADS, por lo que movilizó a empresa pudiese obtener los medios de comunicación, acceso a secretos de sus congresistas y senadores, competidores. No obstante, alegando que no se había permanece la duda entre los hecho una selección objeti- candidatos y la posibilidad va, y apelando al espíritu na- de que el concurso sea im- cional que no podía admitir pugnado nuevamente. El que un avión para sus Fuer- programa KC-X comenzó en zas Armadas se fabricara 2006, con la publicación ofi- fuera de los Estados Unidos; cial de la petición de infor- en definitiva, Boeing presen- mación a la industria, para la tó una reclamación, alegó adquisición de un nuevo que el proceso de evalua- avión de reabastecimiento ción había sido muy defi- en vuelo que sustituya al ciente e injusto y el secreta- KC-135 "Stratotanker" de rio de Estado de Defensa, Boeing, en servicio desde ordenó iniciar un nuevo con- 1957, de los que la USAF curso. El 24 de septiembre

1020 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 AVIACION MILITAR de 2009, la USAF emitió el zar a partir del 2011 a los cados para misiones de ata- Alaska. El lugar del acciden- borrador de la nueva peti- zabombarderos F-5E que ac- que e interdicción marítima te, a unos 100 kilómetros al ción de ofertas, que contem- tualmente operan desde la por lo que la compra incluye norte de Anchorage, es una pla las primeras entregas de base de Surat Thani. El “Gri- misiles antibuque del tipo zona despoblada y de difícil aviones en 2015 y la capaci- pen”, designado JAS 39 Gri- RB15F, un diseño de misil acceso donde se ha llevado dad operativa inicial en pen por la Fuerza Aérea sue- sueco subsónico y de vuelo a cabo el rescate de los res- 2017, desde entonces las ca, es un caza polivalente de rasante con un alcance má- tos y la confirmación de la dos compañías mantienen el 4ª generación fabricado por ximo de 108MN (200 km). muerte del piloto que no lle- pulso mediático y político en la empresa aeroespacial gó a accionar el asiento. busca de una solución favo- sueca Saab. Es propulsado ᭢ Accidente de un Aparentemente la misión del rable. por un motor estadouniden- ᭞ F-22 en Alaska avión ha sido descrita por la ᭢ se GE 414 y tiene una confi- USAF como una misión de ᭞ Tailandia amplía guración de alas en delta y entrenamiento nocturna de su flota de cazas canards. El Gripen realizó s la pérdida del primer "rutina". Éste es el tercer F- su primer vuelo en 1988 y Eavión F-22 operativo de la 22 que se pierde desde la Gripen entró en servicio en 1996 USAF desde que el avión pérdida del primer prototipo. con la Fuerza Aérea sueca. entrase en servicio en el El accidente reduce la flota ailandia ha firmado un El avión también está en Tpedido adicional de seis servicio en la Fuerza Aérea aviones Gripen junto con un checa, la Fuerza Aérea hún- segundo avión de alerta tem- gara, la Fuerza Aérea suda- prana Saab 340,”Erieye”, por fricana y la Real Fuerza Aé- un valor aproximado de 317 rea tailandesa. Hasta me- millones de dólares. La em- diados del año 2008, se presa Saab tiene previsto habían encargado 236 uni- entregar el nuevo lote de dades. Los planes de la aviones monoplazas en 2013 Fuerza Aérea tailandesa y actualizar el avión Erieye apuntan a que, junto con re- de vigilancia existente en la emplazar a los F-5E, los Gri- Fuerza Aérea al mismo están- pen asuman el rol principal dar del nuevo Saab 340. Esta de intercepción actualmente compra representa el segun- encomendado a los F-16, do tramo de un contrato firma- encargándose de la defensa do en 2008 por cuatro Gripen y control de los espacios aé- C, dos aviones biplazas Gri- reos sobre el Golfo de Tai- 2008. Los restos del avión prevista a 185 cazas, mien- pen D, y un avión de alerta landia, el Mar de Adaman y fueron encontrados después tras Lockheed construye el temprana AEW (Airborne el resto de las regiones del de 18 horas de búsqueda al lote final de 20 F-22 para en- Early Warning) Saab 340. La sur de ese país asiático. haber perdido contacto radar trega antes de marzo de compra tiene como objetivo Además de asumir las tare- con el control del tráfico aé- 2012. Por el momento el go- completar una flotilla de 12 as de intercepción, los Gri- reo de la base conjunta de bierno estadounidense no aeronaves, a fin de reempla- pen también estarán equipa- Elemendorf-Richardson en tiene intención de prolongar la producción de este avión, ni autorizar su venta a nin- gún país extranjero a pesar del interés demostrado por dos buenos aliados de EEUU, Australia y Japón. Para prevenir este tipo de accidentes la fuerza aérea tiene previsto la incorpora- ción en su flota de cazas del tipo F-35, F-16 y F-22con mándos eléctricos “fly-by- wire”, de un sistema automá- tico anticolisión con el terreno, auto-GCAS (Ground Co- llision Avoidance System), diseñado para tomar el control del avión si el piloto se aproxima al suelo en una

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1021 AVIACION MILITAR

condición no recuperable. Es de polémica e incertidumbre, posible que un sistema de debido a los retrasos y extra- este tipo hubiera salvado la costes anunciados por Airbus vida del piloto de Lockheed y la negativa de las naciones que volando un perfil de en- a aceptarlos, amparándose sayos en un F-22, perdió la en el contrato existente. El conciencia durante una ma- acuerdo se cerró en Toulou- niobra de altos Gs y al recu- se a primeros de noviembre perarla, a 14,000´ y 1,6 con la presencia del ministro Mach de velocidad, intentó de Defensa francés Hervé eyectarse pero murió víctima Morin, y representantes de del efecto aerodinámico del los directores nacionales de aire a esa velocidad. Otro F- armamento del resto de los 22 se perdió en la BA de Ne- países. La agencia de adqui- llis, Nevada, por un problema siciones OCCAR, responsa- de mandos de vuelo en el ble del contrato, deberá asu- despegue aunque el piloto mir ahora la gestión y control consiguió salir ileso del lan- de este contrato para el de- zamiento. sarrollo y producción de 170 A-400M para Bélgica, Fran- ᭢ El jefe del EM de respondía a una racionaliza- nados a 5 escuadrones y cia, Alemania, Luxemburgo, ᭞ la Defensa y el ción de las diversas flotas uno de conversión operativa, España, Turquía y el Reino existentes de aviones de ca- la flota de Eurofighters “Typ- Unido. El acuerdo establece jefe de la RAF za y ataque y un equilibrio hoon” crecerá en número y en términos generales un in- apoyan necesario de medios para capacidades para mantener cremento de precio de 2 mi- públicamente al mantener los compromisos la operatividad. llones de euros sobre el valor gobierno acerca en Afganistán. Actualmente total del programa que eran de los recortes diez aviones Tornado operan ᭢ Las naciones del 20 millones, además de un diariamente desde el aeró- ᭞ programa préstamo por valor de 1.500 en la flota de dromo de Kandahar, en Af- millones de euros, reintegra- cazas ganistán, en apoyo de la mi- A400M, cierran ble mediante una tasa a la sión que mantiene la OTAN finalmente un exportación de cada avión en el país. Un grupo de ex acuerdo con por encima de lo previsto en na carta abierta publica- altos cargos de la Royal Airbus el contrato. El programa de Uda por el periódico Times Navy había presionado al ensayos en vuelo del avión el 12 de noviembre, firmada Gobierno para revertir su de- está haciendo progresos ex- por el nuevo jefe del EM, ge- cisión de suprimir el Ark Ro- espués de meses de ne- celentes, con tres prototipos neral sir David Richards y el yal, argumentando que sin Dgociaciones, finalmente en el aire y un cuarto avión Jefe de EM de la RAF maris- este portaeronaves se perdía los siete gobiernos partici- tiene prevista su incorpora- cal del Aire sir Stephen Dal- la capacidad de defender las pantes en el programa A- ción al plan de ensayos en ton, junto a otros oficiales de Islas Malvinas. La respuesta 400M han llegado a un diciembre. Recientemente alto rango, mostraban su de los altos cargos en su acuerdo en precio, calendario han tenido lugar con éxito apoyo al gobierno en rela- carta al Times es que a dife- y prestaciones, para rehacer los primeros lanzamientos ción con los duros recortes rencia de cuando Argentina un contrato y recuperar un de paracaidistas desde ram- establecidos en la polémica invadió las islas en 1982, el programa que llevaba un año pa y puertas laterales, de- Revisión Estratégica de De- Reino Unido dispone ahora fensa y Seguridad. En parti- en las islas de barcos de su- cular la retirada de forma in- perficie, submarinos, y un mediata del portaaviones de aeródromo bien defendido la Royal Navy, HMS Ark Ro- por aviones Typhoon, ade- yal y la baja del servicio de más de un componente de todos los Harrier GR9s a tierra reforzado y susceptible partir del 31 de marzo de de ser aumentado rápida- 2011, junto a una reducción mente si fuese necesario. importante de escuadrones Los altos cargos respaldan la Tornado. Según los altos decisión del Gobierno ante la cargos la decisión de retirar crisis y comparten todas sus los Harrier del servicio y decisiones. El jefe de la RAF mantener solo un número re- manifiesta que a pesar de la ducido de aviones Tornado reducción de la flota de Tor-

1022 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 AVIACION MILITAR mostrando la bondad del di- con 15 fuerzas aéreas en to- seño y la facilidad para volar do el mundo. a 110 kts, lo que facilita mucho la operación. El A-400M ᭢ Egipto compra 3 puede transportar hasta 116 ᭞ aviones C-295 paracaidistas totalmente equipados. ᭢ a Fuerza Aérea egipcia ᭞ Boeing entrega L(EAF) ha firmado un con- el séptimo C-17 trato con Airbus Militar para la adquisición de tres avio- Globemaster III nes de C-295. Los aviones a la RAF tienen prevista su entrega a partir del 2011 y aumentarán n una ceremonia en Long sensiblemente la capacidad EBeach, California, la com- de transporte táctico y logís- pañía Boeing ha entregado de la OTAN. El presidente de cano es un turbohélice de tico de la Fuerza Aérea egip- el séptimo C-17 Globemas- Estados Unidos anunció re- ataque ligero y probado cia que había seleccionado ter III, del Reino Unido a la cientemente que la India y los avión de entrenamiento el C-295 debido a su facili- Royal Air Force (RAF). Den- Estados Unidos han alcanza- avanzado, que ha sido elegi- dad de mantenimiento y ex- tro de un año se cumple el do un acuerdo preliminar para do por Indonesia para reem- celente operatividad, especial- décimo aniversario de la enla Fuerza Aérea de la India plazar su anciana flota de mente en zonas desérticas. trega de primer C-17 la RAF, para adquirir 10 C-17. OV-10 “Broncos”, debido a La Fuerza Aérea de Egipto que mantiene un índice de su flexibilidad para realizar opera como transportes tácti- ᭢ operatividad excelente se- ᭞ Indonesia una amplia gama de misio- cos aviones Lockheed C-130 gún sus usuarios. La flota adquiere aviones nes, incluyendo ataque lige- “Hércules” asignados a los del Reino Unido de C-17s ro, la vigilancia y la contrain- Escuadrones 4 y 16 de la lleva registradas más de Super Tucano surgencia. El avión viene con Brigada de Transporte con 60.000 horas de vuelo. Este para apoyo una amplia variedad de con- base en el aeropuerto inter- año ha participado en apoyo aéreo cercano figuraciones externas, inclu- nacional de El Cairo, y De a misiones humanitarias en yendo bombas convenciona- Havilland Canada DHC-5 Pakistán, Haití y Chile, ade- mbraer ha ganado el con- les y guiadas por láser, misi- “Buffalo” asignados al Es- más de proporcionar la ca- Ecurso del Ministerio de les aire-aire y otros. El avión cuadrón 2 de la 516 Brigada pacidad crítica de transporte Defensa indonesio para la puede equiparse también de Transporte en la base aé- aéreo para la fuerza de reac- compra de ocho turbohélices con un sensor electro-ópti- rea de Almaza, situada entre ción rápida conjunta de la de ataque ligero Super Tuca- co/infrarrojo (EO/IR), inclu- el aeropuerto internacional nación en Brize Norton, la no para la Fuerza Aérea in- yendo designador láser y ra- de El Cairo. Actualmente, la base de operaciones princi- donesa. El acuerdo repre- dios seguras. El Super Tuca- espina dorsal del EAF es el pal de la RAF para transpor- senta el debut del Super Tu- no es una evolución del F-16 con 220 unidades que te estratégico aéreo y rea- cano en la región de Asia conocido entrenador básico hacen de Egipto el cuarto bastecimiento de combusti- Pacífico y las entregas se ini- Tucano de los cuales alrede- operador más importante de ble aire-aire. Boeing es ciarán en 2012. El Super Tu- dor de 650 están en servicio F-16 del mundo. responsable del apoyo logís- tico a esta flota mediante un contrato de pago por prestaciones que permite a la RAF acceso a la red de repuestos de la USAF y el resto de operadores de este avión. Boeing ha entregado 224 C- 17 en todo el mundo, incluyendo 20 a clientes internacionales como las Fuerzas canadienses, la Real Fuerza Aérea australiana, la Fuerza Aérea de los Emiratos Ára- bes Unidos, la Fuerza Aérea del Emirato de Qatar y la iniciativa de transporte aéreo estratégico de 12 miembros

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1023 AVIACION CIVIL ᭢ Breves La European mientos de abril mostraron que ᭢ Acuerdo para Breves ᭞ el transporte aéreo es un ele- ᭞ ❖ La propuesta fusión de las Regions Airline mento esencial de nuestra sola reducción compañías LAN Airlines S.A. y Association ciedad y es ya hora de que los de las TAM (ver RAA de octubre de 2010) recrudece sus gobiernos reconozcan el valor emisiones de fue aprobada por los respectivos que aporta a la economía y a Consejos de Administración así co- críticas a la las comunidades a las que sir- las aeronaves mo la estructura que adoptará la Unión Europea ve en Europa”. en el seno de nueva empresa, LATAM Airlines Simigdalas y Ambrose des- la OACI Group. Se ha cumplido de ese mo- a Asamblea General de la glosaron algunos datos gene- do un trámite importante, pero el LEuropean Regions Airline rales para mostrar la magnitud ntre otros acuerdos de tras- único. En octubre fue remitida la do- Association, ERA, que tuvo lu- de los perjuicios sufridos por Ecendencia, la 37 Asamblea cumentación pertinente a la Agen- gar en Barcelona durante el las compañías miembros de la de la OACI, Organización de la cia Nacional de Aviación Civil brasi- pasado mes de septiembre, ERA. Tal parece que, para Aviación Civil Internacional, ce- leña, cuya aprobación es obligatoria fue el foro donde las compa - bastantes compañías, el coste lebrada a primeros de octubre para que la fusión continúe, y aún ñías regionales europeas repi- incurrido por la obligación de en Montreal, alcanzó un acuer- quedan pendientes una serie de tieron sus críticas en contra de cumplir con la norma 261/2004 do acerca de la reducción del acuerdos y valoraciones. la actitud de la Unión Europea referente a las atenciones en impacto de las emisiones ga- ❖ La Association of European ante sus reclamaciones en alojamiento y alimentación pa- seosas de las aeronaves en el Airlines, AEA, ha urgido a la Unión busca de compensación eco- ra con los pasajeros afectados llamado y discutido cambio cli- Europea y a las autoridades nacio- nómica por los perjuicios sufri- superó con creces a las pérdi- mático. El acuerdo viene a es- nales de los países europeos para dos a causa del cierre indiscri- das ocasionadas por las can- tablecer una hoja de ruta que que relajen “la presión” sobre las minado, según su criterio, del celaciones de vuelos. Con ese deberían seguir los 190 miem- compañías aéreas europeas y corri- espacio aéreo europeo a cau- motivo aprovecharon para re- bros de la organización -y los jan las “deficiencias estructurales” sa de la erupción volcánica del cordar que la ERA advirtió in- que pudieran adherirse en ese que las están dejando en precario pasado mes de abril. Antonis fructuosamente en su momen- tiempo- hasta 2050. frente a las compañías de otros paí- Simigdalas, presidente de la to que esa norma era inade- Es preciso decir, no obstan- ses que están creciendo en tamaño ERA y de Olympic Air, y Mike cuada para situaciones como te, que algunos de ellos expre- e influencia convertidas en instru- Ambrose, director general de la vivida en abril. saron ciertas reservas al res- mentos de políticas nacionales, ta- la ERA, en una declaración De acuerdo con las cifras pecto y solicitaron que se conti- les como las del Golfo Pérsico. El conjunta dada a conocer du- presentadas en la Asamblea núe profundizando en algunos actual presidente de la AEA, Willie rante la Asamblea resumieron de la ERA de septiembre, las aspectos específicos de la re- Walsh, afirmó en el curso de la el sentimiento de la asocia- 70 compañías miembros de la solución alcanzada que, resu- asamblea celebrada por la asocia- ción: “Los políticos de Europa asociación registraron en el midamente, incluye el objetivo ción en Londres a mediados de oc- han obviado este asunto du- primer semestre de este año de incrementar la eficiencia en tubre que “si estamos lastrados por rante mucho tiempo; las com- un crecimiento del 2,9% en el consumo de combustible en un impuestos y cargas en nuestra pro- pañías aéreas han perdido ya número de pasajeros transpor- 2% anual hasta 2050, la crea- pia casa, no podemos competir en la paciencia y se han visto obli- tados comparando con el pri- ción de un acuerdo marco para igualdad de condiciones”. gadas a buscar alternativas le- mer semestre de 2009. Ese el desarrollo y despliegue de ❖ La ocupación de los aviones gales para recuperar los cos- crecimiento habría sido del or- combustibles de aviación de de las compañías estadounidenses tes adiciones en que incurrie- den del 6% de no haberse pro- origen no petrolífero y la elabo- alcanzó el pasado mes de julio la ron”. No faltó un mensaje ducido el 10% medio de caída ración en 2013 de unas norma- media récord de un 86,9%. Supuso dirigido de forma clara al públi- del tráfico durante los aconteci- tivas de emisión de dióxido de ello que las compañías estadouni- co en general: “Los acontecimientos del mes de abril. carbono para motores de aero- denses transportaron durante ese naves. Se acordó también mes un total de 68,4 millones de pa- abordar un estudio de factibili- sajeros, un 0,4% de incremento dad tendente a la adopción comparado con julio de 2009, pero consensuada de unos esque- un decremento del 3% si la compa- mas a nivel internacional “para ración se hace con julio de 2008. que los estados miembros di- ❖ La Federal Aviation Adminis- señen e implementen medidas tration estadounidense, FAA, ha basadas en el mercado para la emitido una alerta de seguridad re- aviación internacional”. Dentro ferente al transporte de baterías de de esa frase intencionadamen- litio como carga a bordo de los avio- te ambigua se intentan “evitar” nes. La FAA explica que, de acuer- medidas unilaterales tales codo con investigaciones llevadas a mo las adoptadas en Europa cabo recientemente, las baterías no acerca de la participación del recargables de litio y las ion-litio re- La Asamblea General de la European Regions Airline Association, ERA, transporte aéreo en el mercado cargables son altamente inflama- se celebró en Barcelona en septiembre. -ATR- de los derechos de emisión.

1024 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 AVIACION CIVIL

Breves bles y susceptibles de generar un incendio a bordo. Sin duda la alerta ha venido desatada por el accidente de un 747-400F de la compañía UPS en Dubai el 3 de septiembre que sufrió previamente un incendio a bordo. Aunque la investigación de ese accidente está todavía en curso y en consecuencia las causas aún no han sido establecidas, sí se sabe que el avión llevaba entre su carga una importante cantidad de baterías de litio. Ese tipo de baterías está “sometido a investigación” desde hace algún tiempo; de hecho en enero pasado el Federal Register publicó una NPRM, Notice of Propo- sed Rule Making, referente a cam- Instantánea tomada durante el proceso de unión de las secciones delantera y posterior del fuselaje del primer 747-8 Intercontinental. -Boeing- bios en los procedimientos para transportar baterías de litio en los Tanto la IATA, International que debería ser, pero al mis- tes de Boeing en el sentido aviones de pasajeros y en los avio- Air Transport Association, como tiempo la OACI ha reco- de que la primera entrega del nes cargueros. La correspondiente mo el ACI, Airports Council In- nocido que algunos estados 747-8 -un 747-8i a Cargolux- norma aún no ha sido oficializada, ternational, expresaron su sa- pueden adoptar medidas más podría desplazarse hasta copero cabe esperar que los recientes tisfacción ante los acuerdos estrictas antes de 2020”. mienzos de 2011. El 30 de acontecimientos aceleraran el pro- alcanzados en el seno de la La reacción al otro lado del septiembre Boeing dio a cono- ceso. OACI, congratulándose por el Atlántico vino en palabras de cer oficialmente ese retraso, ❖ ATR entregó el pasado 9 de hecho de que por primera vez James May, presidente de la pero ampliado hasta mediados septiembre el avión número 900 de se haya conseguido un acuer- ATA, Air Transport Associa- del próximo año. La firma esta- los construidos en su cadena de do global acerca del control y tion: “Desafortunadamente, a dounidense además indicó con producción a la compañía brasileña la limitación de las emisiones. pesar del enorme paso ade- ese motivo que estaba adop- TRIP Linhas Aereas, que es la se- No obstante no ocultaron una lante en la consolidación del tando medidas para garantizar gunda compañía aérea del mundo cierta inquietud ante las reti- marco internacional, los países el cumplimiento de esa fecha, con más aviones de ATR en su flo- cencias de algunos miembros europeos han declarado su in- entre las que se incluye la inta. Ese avión, un ATR72-500, era el de la organización, reticencias tención de imponer unilateral- corporación de un quinto avión ATR número 30 de TRIP, que hasta por cierto justificadas ante mente su esquema de dere- al programa de ensayos en entonces contaba con catorce posturas como la de la Unión chos de emisión y otras medi- vuelo. Se trata del tercer retra- ATR72 y quince ATR42 y estaba Europea, que se apresuró a das a las aeronaves de otros so acumulado por el programa prevista la entrega de tres más a lo indicar que el acuerdo adop- países, en contra de la opinión 747-8, cuya entrada en servicio largo de 2010. tado supone “una buena base de estos y en contra de las le- estaba prevista inicialmente en ❖ Mitsubishi Heavy Industries para proceder rápidamente yes internacionales”. “Los eu- el último trimestre de 2009. comenzó el 31 de septiembre de con los planes para incluir a la ropeos –dijo May- han decidi- La nueva situación del pro- manera oficial en la factoría de Na- aviación en el mercado de de- do desoír las leyes internacio- grama 747-8 ha venido propi- goya Aerospace Systems la cons- rechos de emisión en 2012”. nales y aspectos clave de la ciada por algunos problemas trucción de su avión MRJ, Mitsubishi Dicho en otras palabras, y resolución de la OACI”. desvelados precisamente por Regional Jet, que debe verificar su aunque la documentación ofi- los ensayos en vuelo entre los primer vuelo en el segundo trimestre cial de la OACI parece decir ᭢ Boeing retrasa que, según Boeing, se ende 2012. Días antes la firma japone- algo distinto, la Unión Euro- ᭞ la primera cuentran la presencia de una sa había anunciado en Barcelona, pea considera que la resolu- vibración de baja frecuencia en la Asamblea general de la Euro- ción de la 37 Asamblea Gene- entrega del en ciertas condiciones de vue- pean Regions Airline Association, ral no es sino un espaldarazo 747-8 hasta lo y el descubrimiento de que ERA, el acontecimiento añadiendo a su actuación unilateral al mediados de un actuador de alerón no al- que el programa MRJ estaba en respecto, tal y como declaró 2011 canzaba la eficiencia requeri- curso según las previsiones. Tam- la comisaria europea de Ac- da. Ninguno de los problemas bién aprovechó la oportunidad para ción para el Clima, la danesa as páginas de la edición detectados implican rediseños anunciar la existencia de un Connie Hedegaard: “el objeti- Lde RAA correspondiente en partes del avión, pero si MRJ100X de fuselaje alargado, pero vo de OACI no es tan ambi- al mes de octubre se hacían han supuesto demoras en los cuyo lanzamiento aún no tiene fe- cioso como piensa Europa eco de los indicios proceden- vuelos de certificación. cha prevista.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1025 INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

᭢ El demostrador costera, misiones de patrulla ampliando progresivamente Agencia de Innovación y De- ᭞ fronteriza, transporte de pasa- hasta velocidades de 180 nu- sarrollo de Andalucía, la Fun- X3 de Eurocopter jeros y servicios de enlace en- dos. Tras un intervalo de per- dación cuenta como patroci- comienza sus tre ciudades. Es también ade- feccionamiento, los vuelos del nadores con la Asociación de pruebas en vuelo cuada para misiones militares X3 se reanudarán en marzo Investigación y Cooperación en operaciones de fuerzas es- de 2011 con objeto de alcan- Industrial de Andalucía (AI- urocopter ha iniciado las peciales, transporte de tropas, zar la meta de desarrollar ve- CIA), Elimco, la Universidad Epruebas en vuelo del de- SAR en combate y evacua- locidades mantenidas supe- de Sevilla, el Instituto Nacio- mostrador X3 perteneciente a ción sanitaria, beneficiándose riores a 220 nudos. nal de Técnica Aeroespacial su innovadora concepción de todas ellas de las propiedades (INTA), Alestis Aerospace, la helicóptero híbrido de alta ve- combinadas en la aeronave ᭢ Airbus Military Asociación de Empresas Ae- locidad y largo alcance, que híbrida, esto es, mayor veloci- ᭞ inaugura su ronáuticas (AEA) y Airbus Mi- combina excelentes cualida- dad de crucero unida a exce- litary. des de despegue y aterrizaje lentes prestaciones en despe- nuevo Centro de El simulador del A400M se verticales con altas velocida- gue y aterrizaje verticales. Instrucción de instalará antes de su entrada des en crucero, superiores a La innovación se halla en la Sevilla en servicio, prevista para 220 nudos. base de la estrategia de Euro- 2012. Todos los simuladores El demostrador X3 dispone copter, que se orienta a man- l consejero de Economía, pueden recrear una amplia de dos motores turboeje que tener el liderazgo en el sector EInnovación y Ciencia, An- gama de operaciones, entre impulsan un sistema de rotor global del helicóptero y el de- tonio Ávila, y el presidente de las que se encuentran activi- principal de cinco palas, así mostrador X3 constituye un Airbus Military, Domingo Ure- dades especializadas como el ña, han inaugurado el 15 de vuelo con visión nocturna, octubre en Sevilla el nuevo despegues y aterrizajes en Centro de Instrucción de tripu- pistas no preparadas o el lan- laciones de Airbus Military. zamiento de cargas o paracai- Estas instalaciones se en- distas. cuentran entre las más mo- La formación se imparte dernas del mundo y cuentan también en aulas a partir de con espacio para seis simula- diferentes dispositivos que se dores de vuelo, así como con utilizan para la formación de una amplia variedad de dispo- tripulaciones, ingenieros y téc- sitivos de formación basados nicos de mantenimiento de la en aplicaciones informáticas. aeronave. De forma adicional, Acogerá la formación de las el Centro de Instrucción im- tripulaciones del avión de partirá formación sobre la transporte de nueva genera- operación y mantenimiento ción A400M, así como la de del sistema táctico completa- los pilotos de la familia de mente integrado (FITS, por como dos hélices montadas elemento clave en esta línea. aviones de tamaño medio y li- sus iniciales en inglés), que es en alas fijas de corta enverga- Eurocopter han necesitado gero de Airbus Military, los el corazón de los aviones de dura. Es un avanzado sistema menos de tres años desde la C295, CN235 y C212. vigilancia de Airbus Military. de transporte que ofrece toda concepción al primer vuelo de Este nuevo Centro de Ins- Estas nuevas instalaciones la velocidad de aeronaves este helicóptero híbrido, lo trucción, fruto de un convenio contarán con una plantilla de propulsadas por turbohélices que prueba su capacidad y de colaboración entre la Fun- alrededor de 100 empleados, y toda la capacidad de vuelo dedicación para definir y de- dación Andaluza para el De- de los que en torno a 40 ocu- estacionario de los helicópte- sarrollar futuras aeronaves de sarrollo Aeroespacial (FADA) parán puestos de nueva crea- ros. La concepción de esta ala giratoria. y Airbus Military, ya cuenta ción, y formará a más de mil aeronave está opimizada para El primer vuelo del demos- con dos simuladores, uno pa- alumnos cada año. aquellas situaciones donde trador X3 tuvo lugar el 6 de ra el C295 y otro para el El centro cuenta con una los costes operacionales, la septiembre en el sur de Fran- CN235, que replican fielmente superficie de 13.000 metros duración del vuelo y el éxito cia, en el Centro de Ensayos la experiencia de vuelo en un cuadrados construidos en dos de la misión dependan direc- en Vuelo de la DGA en Istres, avión real. plantas. El diseño del edificio tamente de la velocidad máxi- un entorno controlado y segu- La Fundación Andaluza pa- ha tomado como modelo la ma de crucero. ro, operado por una agencia ra el Desarrollo Aeroespacial arquitectura local de patios in- La configuración se ha gubernamental perteneciente (FADA) es una entidad priva- teriores, lo que proporciona idea do para un amplio abani- a la Dirección General del Ar- da sin ánimo de lucro que se abundante luz natural a la ma- co de utilizaciones, entre ellas mamento. Los ensayos inicia- encarga de la Gestión y el De- yor parte de las salas y facilita misiones de búsqueda y sal- les continuarán hasta diciem- sarrollo del Centro Avanzado el aislamiento térmico en ve- vamento (SAR) a larga distan- bre, con potencia reducida y de Tecnologías Aeroespacia- rano, convirtiéndolo en un edi- cia, operaciones de guardia la envolvente de vuelo se irá les CATEC. Presidida por la ficio ecoeficiente.

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᭢ Airbus Military la flota se transferirán a este tá ya en marcha y se entrega- dad de grandes aeronaves. ᭞ nuevo tipo de operación de rá en octubre. El parque de En el proyecto europeo WI- gestionará la forma progresiva a lo largo de UAVs de Malasia podría am- MAAS, liderado por la france- flota de aérea del los próximos meses. pliarse próximamente con su- sa Thales, colabora con Se- Servicio de El primer avión operará cesivas aplicaciones de con- ner y otros socios europeos Vigilancia principalmente desde Alican- trol y vigilancia de la pesca ile- en el consorcio para definir un te. El próximo año se unirán gal y las talas ilegales de su sistema integral de vigilancia Aduanera otras bases de operación si- valiosa masa forestal, com- de fronteras marítimas y de tuadas en Santiago de Com- puesta por bosques de palme- grandes extensiones en el irbus Military ha sido con- postela y Sevilla. La flota se ras que generan biodiesel y mar. El sistema está integrado Atratada por el Servicio de utilizará para patrullar la costa caucho. La entrada en este por sensores embarcados en Vigilancia Aduanera (depen- contra el contrabando, así co- mercado supone una fórmula aeronaves, UAVs, estaciones diente de la Dirección General mo para otras clases de mide penetración en otros de- de fusión de datos de senso- de la Agencia Estatal de Ad- siones. partamentos institucionales, res, centro de mando y control ministración Tributaria (DAVA) así como en todo el mercado e infraestructuras de teleco- para hacerse cargo de la ges- ᭢ Aerovision, una asiático, a través de provee- municaciones. tión, operación y manteni- ᭞ empresa que dores locales con los que ya El proyecto finalizará en ve- miento de su flota de seis se han firmado acuerdos de rano de 2011, tras los tres C212 de vigilancia. El primero apuesta por los distribución. años de duración del mismo, de estos aviones comenzará UAV a operar bajo este acuerdo a inicios del próximo mes tras a compañía guipuzcoana haber sido modificado. LAerovision se centra en el Airbus Military ha formado diseño y fabricación de siste- una unión temporal de empre- mas aéreos no tripulados de sas (UTE) con la compañía pequeña dimensión, más co- española INAER de servicios nocidos como UAV o UAS. Se de aviación para la realización trata de sistemas aéreos de de estos trabajos, lo que su- teledetección y vigilancia, con pondrá un paso clave en el capacidad para recoger y plan de desarrollo del negocio transmitir videos o imágenes de servicios al cliente de Air- infrarrojas a una estación de bus Military. control terrestre. La empresa Según los términos del fabrica un sistema denomina- acuerdo, los seis aviones cau- do Fulmar compuesto por un sarán baja en el registro militar avión de tres metros de en- Por otra parte, Aerovision un periodo en el que se habrá para ser matriculados en el vergadura y 20 kilogramos de participa en dos proyectos de analizado la idoneidad de utili- ámbito civil. Airbus Military se- peso, con un vuelo previa- I+D dentro del VII Programa zar misiones con aviones tri- rá la responsable de la gestión mente programado, así como Marco en cooperación con pulados o bien aviones no tri- del contrato, así como de la la lanzadera, una estación en otros socios del Cluster HE- pulados para vigilar la conta- realización de las mejoras ne- tierra para el control e inter- GAN. En el proyecto Cenit minación ambiental, la cesarias en el avión, el mante- cambio de datos, antenas y la Atlántida, liderado por Boeing, inmigración y la pesca ilegal. nimiento continuado y servicio red de aterrizaje. colabora con Aernnova y em- En este proyecto Aerovision de repuestos, así como la ges- Tras comenzar la produc- presas y centros tecnológicos aporta un sistema completo tión de la flota. INAER, por su ción en 2008, el pasado año europeos en el desarrollo de con dos aviones. parte, se encargará de la ope- vendió el sistema Fulmar con tecnologías de gestión del trá- Asimismo, la compañía de- ración técnica de vuelo de la dos aviones a una compañía fico aéreo. El proyecto cuenta sarrolla en la actualidad una flota y proporcionará tripulacio- privada de Malasia participa- con una duración de cuatro versión marítima del Fulmar, nes con dedicación exclusiva. da por el Gobierno para reali- años y una financiación de 30 un sistema muy novedoso Según el contrato, tres avio- zar el control y vigilancia de millones de euros y acabará con capacidad para despegar nes deberán mantenerse las costas fronterizas de la is- el próximo diciembre. La con- desde un barco y aterrizar en constantemente con disponibi- la de Borneo. Las aeronaves tribución de Aerovision con- el mar tras realizar la toma de lidad a dos horas vista con avi- operan desde el pasado mes siste en la aportación de un imágenes. Según sus respon- so previo del cliente. de febrero con resultado muy sistema completo y cuatro sables, actualmente no hay El contrato, por un importe satisfactorio, a pesar de las di- aviones no tripulados destina- en el mercado internacional de 5,5 millones de euros, ten- fíciles condiciones meteoroló- dos a estudiar el comporta- aeronaves que permitan este drá una duración de dos años gicas del trópico. miento de las aeronaves en la comportamiento. El prototipo con opción a prorrogarse du- Aerovision acaba de adjudi- fase de aterrizaje, de modo se está probando para su vali- rante dos años adicionales. El carse la fabricación de un ter- que no se ponga en peligro la dación y podría estar disponi- resto de los cinco aviones de cer avión, cuya fabricación es- vida de pasajeros ni la integri- ble en 2011.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1027 INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

᭢ La certificación militar cubre ᭞ Indra entrega un el diseño y la operación de to- simulador del dos los sistemas añadidos al helicóptero diseño civil básico y especial- AS350 para el mente el sistema de manguera con cesta de reabasteci- Centro de miento, así como el nuevo sis- Formación de tema de pértiga ARBS (Aerial American Refuelling Boom System) de Eurocopter reabastecimiento desarrollado por Airbus Military. ndra ha entregado a Ameri- La aprobación complemen- Ican Eurocopter un simulador ta el certificado de tipo civil del helicóptero AS350 de vigi- de navegación que incorpora dor del EC225, con el que se STC (Supplemental Type Cer- lancia policial. La compañía el simulador también son los entrenarán los pilotos que tificate) para la conversión de ha implantado el sistema en el mismos que los del helicópte- transportan pasajeros y mate- el avión de pasajeros básico centro de formación con que ro real. Respecto al sistema rial a plataformas petrolíferas A330-200 dado por la Agen- cuenta el fabricante de aero- visual, ofrece una visión de del Mar del Norte. La compa- cia de Seguridad de Aviación naves en Dallas (Texas). El 210º y un alto nivel de detalle ñía ha entregado además si- Europea (EASA) a principios precio aproximado que alcan- de los escenarios, ya que, al muladores del helicóptero EC de año. za en el mercado un sistema tratarse de una aeronave que 135, un versátil helicóptero ci- Este evento confirma que el de este tipo se encuentra en vuela a muy baja altura, los vil de uso policial, a Alemania A330 MRTT ha demostrado torno a los 6 M€. gráficos reproducen las calles y Polonia, además de al cen- su aeronavegabilidad militar Los requerimientos fijados y edificios con mucha preci- tro de Eurocopter en Dallas. global y la madurez de todos por American Eurocopter para sión. El simulador da la op- los sistemas, así como su el desarrollo del sistema ha- ción de entrenarse en distin- ᭢ Airbus Military completa disponibilidad de en- cen que éste sea el simulador tas condiciones meteorológi- ᭞ obtiene la trar en servicio. La combina- para helicóptero de un solo cas y en modo noche. ción de la estructura probada motor tecnológicamente más Este contrato se ha cerrado certificación del A330 y los sistemas ahora avanzado del mundo. Su mi- después de que Indra haya militar para el certificados de reabasteci- sión es la de entrenar a los pi- entregado previamente a A330 MRTT miento en uso en el mundo, lotos de uno de los helicópte- American Eurocopter simula- incluyendo el ARBS, transfor- ros de vigilancia más utilizado dores de los helicópteros irbus Military ha obtenido mará la conducción de opera- en EEUU. En este momento EC135 y EC145. Ala certificación técnica de ciones de reabastecimiento hay más de 750 aeronaves de Este proyecto refuerza la aeronavegabilidad para el aéreo, mientras suministra a este tipo en servicio sólo en posición de Indra en el merca- A330 MRTT (Multi Role Tan- la vez capacidad de transpor- ese país. Así, por ejemplo, la do internacional de simulación ker Transport) del Instituto Na- te total. policía de Washington, Los civil y estrecha su relación con cional de Tecnología Aeros- Airbus Military ha llevado a Ángeles, Atlanta o Dallas, en- Eurocopter, uno de los princi- pacial (INTA). Esto allana el cabo más de 280 vuelos con tre otras, cuentan con estos pales fabricantes mundiales camino para la primera entre- el A330 MRTT y casi 170 con aparatos. de helicópteros. ga de el avión a la Fuerza Aé- un A310 demostrador para El simulador de Indra es La demanda de soluciones rea australiana (RAAF) en las obtener la certificación, y reali- además el primero en EEUU de entrenamiento para heli- próximas semanas. El A330 zó casi 1600 contactos ,con o que incorporará una solución cópteros ha venido creciendo MRTT es el único avión trans- sin transferencia de combusti- para entrenamiento en entor- progresivamente en los últi- porte y cisterna de nueva ge- ble, con el avión receptor. Adi- nos tácticos civiles. Esta fun- mos años, debido a que las neración actualmente con cer- cionalmente más de 600 con- cionalidad facilita que los pilo- autoridades internacionales tificación militar. tactos fueron hechos con el tos se preparen para llevar a están estableciendo normati- cabo las operaciones policia- vas cada vez más exigentes les más habituales en zonas en materia de formación. A urbanas. Pueden hacer, por esto se une el creciente es- ejemplo, ejercicios de apoyo a fuerzo que realizan las com- efectivos en tierra, escolta a pañías que operan helicópte- personalidades o realizar el ros para mejorar la prepara- seguimiento de vehículos sos- ción de sus pilotos y elevar los pechosos, entre otros, todo niveles de seguridad. ello recreando la comunica- El contrato para el desarro- ción y coordinación que man- llo del simulador del AS350 se tendrían con el mando. suma al recientemente cerra- La aviónica y los sistemas do para desarrollar el simula-

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A330 MRTT actuando como la marca es “Defending receptor. En total más de un World Security” (defensa de la millón de libras (450 tonela- seguridad mundial)”. Junto al das) de combustible fueron cambio de nombre se ha in- transferidas a diferentes avio- troducido un nuevo logotipo. nes como el F-16 y el F-18, el El globo terráqueo arropado E-3 AWACS y otro A330 por dos manos que lo prote- MRTT en un proceso conoci- gen simboliza el objetivo de la do como reabastecimiento empresa: apoyar a aquellos “buddy-buddy”. cuya misión consiste en prote- El A330 MRTT de Airbus ger el mundo. Military es el transporte cister- Según Stefan Zoller, máxi- na multimisión más avanzado mo responsable de CASSI- que existe actualmente. Su DIAN, el negocio está cam- gran capacidad básica de ción. Estas pruebas han impli- generación está situando a la biando al igual que los clien- 111.000 kgs de combustible, cado el uso de los tres prototi- industria aeronáutica rusa y a tes y es fundamental que los que retiene de la gama co- pos en servicio, habiéndose su industria auxiliar sobre un mercados identifiquen la mercial A330-220 de la que realizado dieciséis vuelos. El nuevo camino que le permitirá compañía como una marca procede, permite al A330 prototipo voló por primera vez competir en el futuro. fuerte, especialmente el civil, MRTT sobresalir en misiones el 29 de enero y las pruebas La compañía Sukhoi tiene al que suministran productos de reabastecimiento en vuelo de aceptación del prototipo planeado continuar con su de seguridad. La compañía sin necesidad de tanques de fueron finalizadas el ocho de programa en colaboración con no son dos entidades inde- combustible adicionales. El abril, empezando las pruebas la India. El desarrollo de este pendientes,una Defensa y A330 MRTT se ofrece con preliminares de vuelo el 29 de proyecto conjunto creará una otra Seguridad, sino una em- una elección de probados sis- abril. contrapartida a los productos presa que ofrece una protec- temas de reabastecimiento en El avión y sus sistemas han occidentales, que no sólo ción global en un sentido am- vuelo, incluyendo un avanza- sido optimizados en términos construirá las capacidades de plio. CASSIDIAN pretende do sistema de boom (ARBS) de fiabilidad y seguridad. defensa aérea de ambas na- llegar a ser en breve un nom- o pértiga de reabastecimiento Comparado con aviones de la ciones en el futuro sino que bre notable y acreditado en el en vuelo y/o dos “pods” con generación anterior el nuevo les permitirá colocarse en pri- área de las soluciones de se- manguera y cesta en el ala avión ha adquirido una serie mera linea en la competencia guridad global. y/o una unidad de reabasteci- de capacidades, tanto en mo- por el mercado mundial. También las Unidades de miento en el fuselaje. do aire-tierra como aire-aire, Negocio han recibido nuevos Gracias a un fuselaje muy únicas hasta ahora. ᭢ EADS Defence nombres que destacan el nú- ancho, el A330 MRTT tam- El avión de quinta genera- ᭞ Security adopta cleo central de sus activida- bién puede utilizarse como ción tiene instalado un nuevo des: CASSIDIAN Electronics, avión de transporte exclusiva- sistema de aviónica que inte- el nuevo nombre CASSIDIAN Air Systems y mente, que puede acomodar gra el piloto automático y un de Cassidian CASSIDIAN Systems. La em- hasta a 380 pasajeros o una radar de barrido eléctrónico. presa empezará a utilizar el carga de hasta 45 toneladas. Esto reduce considerable- ADS Defence & Security, nuevo nombre y logotipo in- También se puede convertir mente la fatiga del piloto y le Eproveedor de soluciones mediatamente. Por el momen- fácilmente para acomodar permite concentrarse en la si- de seguridad global y de sis- to, sus filiales continuarán lle- hasta 130 camillas para misio- tuación táctica. El equipo de a temas para mercados civiles y vando los nombres actuales, nes de Evacuación Médica bordo hace posible intercam- militares, ha anunciado oficial- pero adoptarán el nuevo logo- (MEDEVAC). biar datos en tiempo real con mente su nuevo nombre: tipo de manera inmediata. estaciones en tierra y con CASSIDIAN. La empresa se- Los objetivos estratégicos ᭢ Sukhoi finaliza otras aeronaves. guirá siendo una división de de la empresa seguirán sien- ᭞ con éxito las Los materiales compuestos EADS y busca comercializar do los mismos. CASSIDIAN, y las nuevas tecnologías me- su gama de sistemas de se- fabricante principal de siste- pruebas en vuelo joran las características aero- guridad de una manera más mas aéreos militares y tecno- iniciales de su dinámicas y de invisibilidad a efectiva gracias a un perfil logías de radar avanzadas y nuevo avión de los sensores, reduciendo la más claro en el mercado glo- líder en comunicaciones se- combate firma radar e infrarroja. Esto bal. guras y seguridad mundial, mejora la capacidad operacio- El nombre CASSIDIAN pro- continuará manteniéndose ac- nal de destruir objetivos en viene de la combinación de la tiva en sus mercados nacio- a compañía Sukhoi ha fi- tierra tanto de día como de voz latina "cassida" (casco) y nales y en su desarrollo glo- Lnalizado las pruebas preli- noche y en cualquier condi- "meridian" (línea imaginaria bal. India, Brasil y Oriente Me- minares en tierra y en vuelo ción meteorológica. que une los polos Norte y Sur) dio están considerados como de su programa de avión de El nuevo desarrollo de un y simboliza la protección y las regiones con mayor creci- combate de quinta genera- avión de combate de quinta seguridad mundial. El lema de miento económico.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1029 ESPACIO

᭢ ᭞ COLUMBIA Un gran aniversario

a Estación Espacial Inter- Lnacional (ISS por sus siglas en inglés International Space Station), cumple este 2010 su décimo aniversario y lo celebra siendo un símbolo del éxito de la cooperación internacional, el programa espacial permanentemente tripulado más prolongado o la construcción más grande realizada jamás en el espacio exterior con sus 108 metros de anchura y 74 de longitud y una masa de 420 toneladas, Rusia), la Agencia Japonesa Unity con el transbordador es- ATV (Automated Transfer entre otros logros y cifras. Su de Exploración Espacial (JA- pacial Endeavour. Apenas Vehicle) y el Vehículo de origen es una fusión de múlti- XA de Japón), la Agencia Es- dos años más tarde, el 2 de transferencia H-II de Japón. ples proyectos individuales, pacial Canadiense (Canadá) y noviembre del 2000, llegaron como la Mir-2 de Rusia, la la Agencia Espacial Europea a la ISS el astronauta de la ᭢ Atrapando estación espacial estadouni- (ESA). La historia de la ISS NASA Bill Sheperd, y los cos- ᭞ satélites dense Freedom, el módulo comenzó el 20 de noviembre monautas rusos Yuri Gidzen- europeo Columbus o el JEM de 1998, cuando el cohete ru- ko y Sergei K. Krikalev, eran ientíficos de la Universi- japonés. Tras múltiples con- so Protón situó en órbita al los miembros de la Expedi- Cdad Carlos III de Madrid versaciones se decidió iniciar módulo ruso Zarya, diseñado ción 1. Desde entonces han (UC3M) han desarrollado un un proyecto único en el que para dotar a la estación espa- viajado hasta la Estación unos nuevo sistema de acopla- participarían como socios cial de la energía y propulsión 200 pasajeros, entre ellos de- miento y agarre de satélites principales cinco agencias del iniciales. Pocos meses más cenas de astronautas y cos- artificiales basado en tecnolo- espacio: la NASA (Estados tarde se produjo la primera monautas de múltiples nacio- gías robóticas y de visión para Unidos), la Agencia Espacial ampliación, cuando la NASA nalidades, como el español guiar a un vehículo espacial Federal Rusa (Roskosmos de llevó hasta órbita al nodo Pedro Duque, o siete turistas de forma autónoma en el espaciales que pagaron unos acercamiento y captura de los 20 millones de dólares de me- mismos. En el marco de este dia por la visita a la ISS. Aun- proyecto de investigación, que todavía está en construc- “Acoplamiento y Agarre de ción se espera mantenerla en Satélites mediante Sistemas funcionamiento al menos has- Robóticos basado en Visión ta 2020 pero se podría am- (ASIROV)”, los científicos han pliar el plazo hasta 2028, desarrollado los algoritmos y cuando se cumplan treinta estrategias que hacen posible años del lanzamiento de Zar- ya, su primer módulo, si todos los sistemas mantienen un funcionamiento óptimo y se certifica la seguridad para sus tripulantes. A este complejo, situado a 350 kilómetros de altitud y que se mueve a unos 28.000 kilómetros por hora (da una vuelta al planeta en solo media hora), lo han ampliado y mantenido habitado y abastecido los vuelos de los transbordadores de Estados Unidos, las naves rusas So- yuz y Progress, las europeas

1030 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 ESPACIO el acercamiento y captura a última técnica es muy robusta un satélite averiado mediante ante el ruido, cambios de fon- la utilización de un vehículo do y variación de iluminación espacial, denominado vehícu- y la rapidez de funcionamien- lo/satélite de búsqueda o to del algoritmo permite su im- “chaser”, para que realice es- plementación en tiempo real”, ta función de manera autóno- ha precisado Abderrahim. La ma. "De esta manera se pre- idea de iniciar esta investiga- tende realizar todas las fases ción surgió gracias a la rela- de una misión de inspección y ción del Laboratorio de Robó- mantenimiento de satélites tica de la UC3M con los inge- que necesiten servicio me- nieros de la empresa GMV y a diante otro vehículo autónomo la necesidad existente en el dotado de un sistema de aga- mercado de un sistema de es- rre y captura robótico", ha ex- te tipo. "Cada día hay una ma- plicado el responsable de la yor necesidad de proporcionar cluido como material docente ra pista del que será el primer investigación en la UC3M, servicios de mantenimiento a en una asignatura dedicada a aeropuerto espacial para vue- Mohamed Abderrahim, del los satélites sin recurrir a mi- la robótica en el espacio en el los privados del mundo. Situa- Departamento de Ingeniería siones tripuladas, que son Máster en Robótica y Automa- do en pleno desierto, y dise- de Sistemas y Automática. Lo muy costosas y conllevan tización de la UC3M. ñado por el arquitecto Norman más destacable del prototipo Foster, este aeropuerto cuen- riesgos, y la robótica es la res- ᭢ que han desarrollado es la puesta más natural a eso", ha ᭞ Más cerca del ta ya con una pista operativa parte algorítmica, según los indicado el profesor Abde- cielo de 3 kilómetros de largo por investigadores, puesto que rrahim. Los investigadores es- 61 metros de ancho. Desde ellos no se dedican a la fabri- tán en contacto con la empre- os vuelos comerciales al ella despegó y a ella regresó cación ni al lanzamiento de sa española SENER para ex- Lespacio están mucho más la nave WhiteKnightTwo, apo- satélites. Su verdadera contri- plorar vías de colaboración cerca tras la inauguración de dada EVA en honor a la ma- bución radica en el conjunto para implementar esta idea, la pista del Spaceport Ameri- dre de Richard Branson, la de instrucciones bien defini- con el objetivo de extender la ca, el centro de actividades de nave nodriza encargada de das y ordenadas que permitan vida útil de los satélites de co- Virgin Space. En medio de transportar hasta una altitud programar a los satélites del municación hasta los doce mucha expectación y acom- de 16 kilómetros a la SpaceS- futuro para que puedan dar años de servicio en el espa- pañado por futuros astronau- hipTwo, la nave en la que via- servicio a otros que estén cio. Además, todos los cono- tas, curiosos, directivos de la jarán los turistas en su periplo averiados o para prolongar su cimientos adquiridos en el NASA y del gobernador de suborbital. De momento el bi- vida útil de funcionamiento. marco de este proyecto de in- Nuevo Méjico, Bill Richard- llete para viajar a las fronteras Estos algoritmos de navega- vestigación, en el que han son, el magnate inglés Ri- del Cosmos cuesta 200.000 ción basados en técnicas de participado Julio César Díaz, chard Branson, presidente y dólares, cantidad que ha sido visión son capaces de identifi- Claudio Rossi, Nicolás Burrus fundador de Virgin Galactic, pagada hasta ahora por unos car el objeto buscado entre y Marcos Iglesias, se han in- inauguró en octubre la prime- 370 pasajeros, doce de ellos varios que se presentan, esti- mando su posición y orienta- ción. En su investigación, y dado que no podían probar el sistema en plataformas reales, los investigadores cons- truyeron un pequeño banco de pruebas que les permitía simular un escenario de este tipo. En un principio desarro- llaron algoritmos de visión que usan los vértices del modelo del satélite como puntos ca- racterísticos. Después perfec- cionaron la técnica para desarrollar un nuevo algoritmo de visión que utiliza la informa- ción de textura alrededor de los puntos de interés de la imagen para asociarlos con los puntos del modelo. “Esta

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españoles. Si todo va bien el nífico ejemplo de esto, ya que para los servicios de mitiga- ciales de Argentina (CONAE), aeropuerto espacial America proporciona unos productos ción de riesgos y de gestión la Agencia Japonesa de Ex- estará terminado en 2011 pe- muy concretos para el usuario de catástrofes”. “Tenemos ploración Aeroespacial (JA- ro hasta 2012 no comenzarán final. Por ejemplo, los mapas que trabajar para reducir el XA), la Agencia Espacial Bri- los vuelos turísticos. Virgin es- rápidos de la región afectada tiempo de entrega de los pro- tánica (UKSA) representando tima que, a partir del año son entregados a las ductos, para optimizar la Constelación de Monitoriza- 2019, cinco SpaceShipTwo y agencias de pro- los productos de ción de Desastres (DMC), el dos WhiteKnightTwo transpor- tección civil y a valor añadido Servicio Geológico de los Es- ten a 50.000 pasajeros en un los equipos de con las nuevas tados Unidos (USGS) y la Ad- plazo de diez años. rescate poco metodologías ministración Nacional del Es- ᭢ tiempo desde I+D, comu- pacio de China (CNSA). ᭞ Diez años de la pués de que nicar la utili- Carta se produzca dad de la Car- ᭢ La ESA y la catástrofe”. ta a los servi- ᭞ MagISStra rumbo Internacional Este año co- cios de “Espacio y menzó con un protección civil y a la ISS Grandes suceso dramático, mejorar la visibilidad Catástrofes” el terremoto de Haití. A de esta iniciativa”. La ini- a tercera misión europea través de la Carta los servi- ciativa cuenta con un agente Lde larga duración a la Es- os desastres naturales de- cios de rescate obtuvieron disponible las 24 horas del tación Espacial Internacional Ljan cada año cientos de mapas actualizados de la zo- día, siete días a la semana, llevará el nombre “MagISS- miles de damnificados y de na en menos de 24 horas. A para recibir las solicitudes de tra”, un derivado de la palabra refugiados por todo el mundo. lo largo del año la Carta fue activación de la Carta. Tras su latina “magistra”, que significa En el año 1999, como conse- activada por las inundaciones activación, todos los satélites “maestra”. El astronauta italia- cuencia del huracán Mitch en en Perú y Bolivia, un ciclón en disponibles reciben el encargo no de la ESA, Paolo Nespoli, América Central, se decidió las Islas del Pacífico, el terre- de tomar datos sobre la zona junto con el ruso Dmitri Kon- fundar la Carta Internacional moto de Chile, el vertido de afectada. Los datos recibidos dratyev y Catherine Coleman “Espacio y Grandes Catástro- crudo en el Golfo de México o son procesados e interpreta- de la NASA, viajarán al espa- fes” para proporcionar imáge- la erupción volcánica en Islan- dos de forma que se pueda cio en diciembre a bordo de nes satélite de las zonas afec- dia, entre otros ejemplos. A la entregar un producto final di- una nave Soyuz TMA para tadas a los servicios de resca- vista de la cantidad de datos rectamente a las agencias de compartir seis meses de ex- te. La Carta fue iniciada por la tomados por los satélites que protección civil a la mayor bre- perimentos y duro trabajo. Du- Agencia Espacial Europea pueden ayudar a identificar y vedad posible. A día de hoy, rante su misión MagISStra, (ESA) y por el Centro Nacio- a gestionar los esfuerzos de tras la incorporación del DLR Paolo vivirá y trabajará en la nal Francés de Estudios Es- ayuda humanitaria, los miem- (Centro Aeroespacial Ale- Estación Espacial Internacio- paciales (CNES), entrando en bros de la Carta están discu- mán), la Carta cuenta con 11 nal (ISS) con Kondratyev y vigor en octubre del año 2000. tiendo cómo mejorar el acce- miembros y tres agencias en Coleman como miembros de Los usuarios registrados pue- so a los datos y aumentar su proceso de incorporación: la las Expediciones 26 y 27. Du- den acceder de forma gratuita disponibilidad. “Durante los úl- Agencia Espacial Federal Ru- rante su estancia y, antes de a los servicios de la Carta, so- timos años hemos establecido sa (Roskosmos), el Instituto regresar a la Tierra en mayo licitando y descargando imá- una buena colaboración con de Investigación Aeroespacial de 2011, recibirán a la última genes satélite de la zona el Grupo de Observación de de Corea del Sur (KARI) y el misión programada del Trans- afectada para facilitar la labor la Tierra (GEO) para estudiar Instituto Nacional de Investi- bordador Espacial y dos mide los equipos de rescate y métodos que mejoren el acce- gaciones Espaciales de Brasil siones no tripuladas de reade ayuda humanitaria. Desde so a los servicios de la Carta (INPE). Entre los otros bastecimiento, una eu- el 1 de octubre del año 2000 a nivel global”, ha comentado miembros de la ropea y otra la Carta ha distribuido los da- Dordain. “También destaca Carta se en- japonesa. La Mi- tos obtenidos por los satélites una colaboración importante y cuentran la sión MagISStra sobre las zonas afectadas en efectiva con las Naciones Uni- Agencia Es- realizará más casi 100 países por más de das, para ayudar a los equi- pacial Cana- de 30 experi- 300 catástrofes, como terre- pos de ayuda humanitaria en diense (CSA), mentos, entre motos, huracanes, ciclones, el lugar de la catástrofe”. El la Organiza- otros, investi- inundaciones o incendios. El Presidente del CNES, Yan- ción India de gación huma- Director General de la ESA, nick dʼEscatha ha afirmado Investigación na, mecánica Jean-Jacques Dordain, afirmó que “este aniversario es tam- Espacial (ISRO), de fluidos, radia- que “Es importante utilizar las bién una oportunidad para mi- la Administración ción, biología y de- oportunidades que ofrece la rar al futuro. Todavía nos que- Nacional Oceánica y At- mostraciones tecnológi- tecnología espacial para me- da mucho camino para lograr mosférica de los Estados Uni- cas. MagISStra también se jorar la calidad de vida en la que la tecnología espacial es- dos (NOAA), la Comisión Na- hace eco del valor humano de Tierra”. “La Carta es un mag- té completamente disponible cional de Actividades Espa- la misión, porque refleja un

1032 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 ESPACIO vínculo especial con la educa- ción, que junto con la ciencia y la tecnología es uno de los tres valores del vuelo. El logo de la misión representa al ser humano, que puede interpre- tarse como el mismo Paolo proyectado desde la ISS. Los valores de la misión para la Tierra están representados por los tres iconos entre los brazos: la planta representa la investigación científica, los en- granajes la tecnología, y el libro el conocimiento. Las seis estrellas representan a los seis miembros de la tripula- ción de la Estación Espacial Internacional durante la mi- sión de Nespoli, así como los seis meses que pasará Paolo el día 26 de febrero en la Es- a la Estación durante tres deavour se efectuarán tres en el Espacio. A su vez, las tación Espacial. Esta nave de meses y medio el ATV-2 par- paseos espaciales, que per- estrellas amarillas reflejan la transporte ha sido diseñada tirá cargado de deshechos y mitirán instalar el AMS en el identidad europea de la mi- para llevar más de siete tone- se desintegrará completa- exterior de la Estación con sión. ladas de experimentos, com- mente sobre una región des- ayuda de los brazos robóticos bustible, agua, alimentos y habitada del Océano Pacífico del Trasbordador y del propio ᭢ Lanzamientos a otros suministros al complejo durante su reentrada en la at- complejo orbital. ᭞ la Estación orbital. Mientras permanezca mósfera terrestre. El primer atracado en la Estación el ATV, Julio Verne, se lanzó en Espacial ATV-2 utilizará sus motores marzo de 2008 y se desinte- Internacional para elevar periódicamente la gró en la atmósfera en sep- Breves órbita de la Estación, que tiembre del mismo año. El ❖ Lanzamientos Diciembre 2010 a NASA, la Agencia Espa- desciende de forma natural vuelo STS-134 del Trasbor- ?? - Cosmos-Prognoz N11 a bordo Lcial Europea (ESA) y la debido al rozamiento con la dador Espacial transportará de un Proton K-DM2. Agencia Espacial Federal Ru- atmósfera. Su capacidad de el Espectrómetro Magnético ?? - Condor E en un cohete Strela. ?? - Cosmos-Garpun N-1 en un Pro- sa (Roskosmos) han actuali- propulsión también podría ser Alfa (AMS) a la Estación. El ton M-Briz M. zado el programa de lanza- utilizada en caso de emer- AMS es un detector de rayos ?? - Bissat en un cohete Cosmos mientos a la Estación Espa- gencia para evitar una posi- cósmicos de última genera- 3M. cial Internacional (ISS). El ble colisión con restos de ba- ción diseñado para estudiar ?? - Hispasat 1-E/ Koreasat 6 a bordo del Ariane 5 europeo. último vuelo previsto del sura espacial. De esta forma, cuestiones fundamentales ?? - Tugsat 1 (Brite-Austria) en un Trasbordador Espacial des- el ATV-2 permite ahorrar sobre la naturaleza de la ma- Dnepr 1. pegará el próximo día 7 de combustible del sistema de teria y sobre el origen y es- ?? - Beidou 2-IGS-2 (Compass IGS- febrero, mientras que el se- control de actitud de la Esta- tructura del Universo. Duran- 2) en el CZ-3A chino. gundo Vehículo Automatiza- ción. Tras permanecer unido te esta última misión del En- ?? - ResourceSat 2/ YouthSat/ X- Sat do de Transferencia (ATV-2) 05 - Cosmos-Glonass M-30, M-31 y europeo lo hará el día 15 del M-32 en un Proton M-DM2. mismo mes. Roskosmos se- 06 - G-Sat 5 (Insat 4-D) en el GSLV- guirá estudiando las ventanas F06 de la India. de lanzamiento y de aterriza- 08 - GPS 2F-2 en un Atlas 5 estadounidense. je de sus naves Soyuz para 14 - Geo IK-2 N1 a bordo de un Ro- garantizar la rotación de tripu- kot KM. laciones. Arianespace, res- 15 - Soyuz TMA-20 Soyuz FG (Mi- ponsable de las operaciones sión 25S a la ISS). 15 - SBIRS-Geo 1 en el Atlas 5. del cohete Ariane 5 que lleva- 16 - Sich 2/Nigeriasat rá al ATV-2 a la Estación Es- 2/NX/Rasat/Edusat en un Dnepr 1. pacial, confirmó que todo es- 20 - KA-Sat a bordo de un Proton tará listo para un posible lan- M-Briz M. zamiento el día 15 de febrero. 25 - Cosmos Glonass K1 en un So- yuz 2 Fregat. El ATV-2, bautizado en honor 27 - Progress M-09M Soyuz U (Mi- a Johannes Kepler, atracará sión 41P a la ISS).

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1033 ᭢ ᭞ La cumbre de Lisboa y el nuevo presar sus opiniones e incluso hacer propuestas sobre la Concepto Estratégico (CE) redacción del nuevo documento. En España, el Grupo de Trabajo sobre el Concepto Estratégico del Real Instituto Los días 19 y 20 de noviembre fueron los elegidos para Elcano es un ejemplo de la preocupación de nuestra so- celebrar en la capital de nuestro vecino y hermano Portu- ciedad civil por el tema. gal la reunión del Consejo del Atlántico Norte en sesión de La estrategia de la OTAN se recogía, en el pasado, en jefes de Estado y de Gobierno. La reunión de Lisboa es la documentos clasificados con un contenido enfocado a los 27ª Cumbre de la OTAN. En la anterior de Estrasburgo / aspectos defensivos de la Alianza y escritos con estilo Kehl o del 60 aniversario, los reunidos decidieron abordar militar. El primer documento que puede considerarse an- la revisión del CE y para ello encargaron al Secretario Ge- tecedente de los actuales conceptos es “The Strategic neral reunir y liderar un Grupo de Expertos que preparara Concept for the Defence of the North Atlantic Area” de 1 el camino para la redacción del documento. El Grupo del de diciembre de 1949 elaborado por el “Defence Commit- que formó parte el embajador Fernando Perpiñá-Robert, tee” cuando todavía no existía la Estructura de Mando empezó su trabajo en septiembre de 2009 y entregó sus aliada. Posteriormente se fueron desarrollando dentro de análisis y recomendaciones el 17 de mayo pasado bajo el esa Estructura documentos llamados “Strategic Guidan- título: “NATO 2020. Assured Security: Dinamyc Engage- ce” que eran la base para el planeamiento de defensa ment”. El proceso continuó con la elaboración de un bo- aliado. Su carácter clasificado y su enfoque militar los rrador que se hizo circular a los miembros de la Alianza el alejaba del público que sí podía acceder a otros docu- 27 de septiembre y sobre el cual las naciones aliadas ex- mentos de contenido, en algún sentido estratégico, como presaron sus opiniones en una reunión conjunta de los mi- el producido por el Comité de los tres sabios en 1956 o el Informe Harmel de 1967. El Concepto Estratégico de la Alianza acordado por los jefes de Estado y Gobierno participantes en la reunión del NAC en Roma el 7 y 8 de noviembre de 1991, permitió ajustar la interpretación política del Tratado del Atlántico Norte a la realidad estratégica de un momento histórico. Este CE fue el primero de carácter público y se comple- mentó con el documento clasificado “Directive for Military Implementation of Alliance´s Strategic Concept” también conocido como MC400 (documento del Comité Militar 400) de 12 de diciembre de 1991. El posterior CE de 1999 se complementó con el MC400/2. El citado CE de 1999, todavía vigente, se aprobó en la Cumbre de Washington celebrada en abril de 1999 en un momento muy especial para la Alianza pues se celebraba el cincuenta aniversario del Tratado fundacional y en ella se invitó a Hungría, Polo- nia y la República Checa a convertirse en miembros de la OTAN. La primera ampliación tras la Guerra Fría, daba la Foto: OTAN razón a la estrategia adoptada en Roma y a los desarro- La ministra de Defensa Carme Chacón con el secretario general llos posteriores de las iniciativas de cooperación, especial- de la OTAN durante la reunión de ministros de Defensa de la OTAN el pasado día 14 de octubre en Bruselas. mente la Asociación para la paz. Fue uno de los momentos estelares de la Alianza. El Concepto Estratégico de 1991 incluía dentro del con- nistros de Asuntos Exteriores y Defensa celebrada en cepto de seguridad, la protección de la paz, el diálogo, la Bruselas el pasado día 14 de octubre. Con los comenta- cooperación, la defensa colectiva, la gestión de crisis y la rios de los países se llegó a un documento de consenso prevención de conflictos. Por su parte, el CE de 1999 con- para poder ser aprobado en Lisboa. tinuó ampliando el concepto de seguridad hacia el control Hasta aquí una escueta narración del proceso que se de armamento, el desarme, la no proliferación, las iniciati- ha seguido para redactar el nuevo Concepto que algunos vas de cooperación y las consultas. En el CE de 1999 se llamamos el “Deseado”. En efecto, poco después de los describe el vínculo transatlántico, la Identidad Europea de ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 empeza- Seguridad y Defensa y no se menciona la defensa colecti- ron a oírse voces sobre la necesidad de un nuevo CE. Por va como categoría explícita de seguridad aunque se la si- su parte, el Secretario General ha dado a la preparación guió incluyendo dentro del vínculo transatlántico. Las mi- del documento un carácter abierto con la participación de siones de las fuerzas armadas aliadas en ambos concep- la sociedad civil de los países aliados e incluso de fuera tos son similares: garantizar la seguridad e integridad de de la Alianza en foros, seminarios y reuniones a todos los los estados, contribuir a la gestión de crisis y asesorar en niveles. Esa transparencia se ha traducido en la posibili- las nuevas tareas de seguridad. En los conceptos estraté- dad que han tenido muchos ciudadanos interesados en gicos se dan directrices para la estructura y las caracterís- usar las redes de comunicación de la era digital para ex- ticas de las fuerzas convencionales y nucleares. Final-

1034 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 aprobó una Guía Política General (GPG) o “Comprehensi- ve Political Guidance, (CPG)” para cubrir posibles carencias en la estrategia aliada. La estructura de la GPG es similar a la de los conceptos estratégicos de 1991 y 1999 pero con un contenido más reducido. La GPG contiene orientaciones sobre las capacidades precisas para los próximos 10-15 años e incluye el concepto de Transfor- mación y las necesidades de coordinar con terceros y de cubrir todo el espectro de fuerzas. ᭢ Notas de la OTAN ᭞ El día 19 de octubre de 2010, el secretario general de la OTAN anunció en un comunicado de prensa que el presidente Medvedev se había unido a los otros miembros del Consejo OTAN-Rusia en aceptar su invitación a participar en una Cumbre de dicho Consejo. El Secretario General Foto: OTAN informó que la reunión tendría lugar en Lisboa el 20 de El Secretario General y el presidente de Kazajstán Nursultan Na- noviembre y continuó diciendo que: “Esta Cumbre será zarbayev durante la visita que éste realizó al Cuartel General de la OTAN. Kazajstán pertenece a la Asociación para la paz y es una importante oportunidad para profundizar y ampliar el uno de los socios de la OTAN más activos en Asia Central. 25 de diálogo político y la cooperación práctica entre los miem- octubre de 2010. bros del Consejo OTAN-Rusia, para mejorar nuestra seguridad compartida”. mente, ambos conceptos apelan al mantenimiento de las El anuncio del Secretario General se produjo el mismo capacidades militares y al reparto equitativo de costes, día que el presidente ruso, el presidente Sarkozy y la se- responsabilidades, riesgos y beneficios, algo más fácil de ñora Merkel se reunían en la ciudad francesa de Deauvi- incluir en un documento que de cumplir en la realidad. lle. Esa reunión fue interpretada por algunos como un in- Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y tento de resucitar viejas fórmulas de “triple alianza” al los cambios estratégicos registrados desde 1999, se refle- margen de la OTAN, la UE e incluso de la OSCE. Esta jaron en un fuerte movimiento en la Alianza a favor de la sensación de la creación de una entente a tres bandas, redacción de un nuevo Concepto Estratégico. Sin embar- ajena y por encima de las relaciones multilaterales añade go, otros aliados consideraron que no era todavía necesa- un interés especial a la anunciada reunión del Consejo rio. En la Cumbre de Riga de 29 de noviembre de 2006 se OTAN-Rusia. Foto: OTAN El Sr. Rasmussen y la canciller alemana Merkel durante la rueda de prensa conjunta que dieron en Berlín con ocasión de la visita del secretario general de la OTAN a la capital alemana. El SG ha estado visitando durante septiembre y octubre las capitales de los miembros de la OTAN en preparación de la Cumbre de Lisboa. 22 de octubre de 2010.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1035 ¿TRIUNFAR EN AFGANISTÁN?

ueve años después de que la coali- te país había logrado derrotar al gigante soviético; ción internacional liderada por Esta- las autoridades políticas del Departamento de De- dos Unidos invadiera Afganistán con fensa estaban convencidas de que este escenario objeto de derrocar al régimen Tali- era el idóneo para probar la maquinaria militar es- NNbán, existen numerosos indicios que apuntan a que tadounidense, ensayar el nuevo estilo americano la situación militar está estancada y la de seguri- de combatir producto de la Revolución en los Asun- dad se ha deteriorado. tos Militares y catapultar el proceso de Transforma- A pesar de que inicialmente la coalición logró ción para adaptar la arquitectura defensiva del pa- grandes éxitos, incluyendo la caída del régimen del ís a los nuevos retos del tercer milenio1. Mullah Omar y la formación de un gobierno provi- Después de férreos debates entre la cúpula militar sional en Kabul; la falta de fuerzas suficientes impo- y política del país en relación a la estrategia a se- sibilitó una victoria contundente y facilitó la huída guir y el volumen de fuerzas a emplear para invadir de los principales líderes rebeldes, incluyendo a Afganistán2, el presidente George W. Bush aprobó Osama Bin Laden. Este grave error inicial facilitó el un plan de operaciones basado en la provisión de estallido de la insurgencia y está impidiendo la esta- asistencia económica y militar a las tribus locales bilización y reconstrucción de este país centroasiáti- para lograr su apoyo a la intervención americana, co, hasta el punto que algunos expertos internacio- junto con una invasión terrestre realizada por fuerzas nales auguran que la guerra está perdida. ligeras, unidades de operaciones especiales y equi- Teniendo estos elementos en cuenta, este artículo pos de la CIA apoyados permanentemente desde el pretende exponer cuáles son las razones principa- aire. Aunque calificado como revolucionario por los les del deterioro de la situación en Afganistán, un mandos políticos y militares del país, este plan de país que ha vuelto a convertirse en el tablero de operaciones no sólo estaba basado en supuestos otro nuevo gran juego global. que con el tiempo se demostrarían erróneos; sino que La guerra de Afganistán es la consecuencia di- los objetivos estratégicos de la campaña y su situa- recta de los trágicos sucesos del 11 de Septiembre ción final deseada eran ambiguos y poco realistas. de 2001. Estos ataques perpetrados por la organi- Y es que a pesar de la retórica estadounidense zación terrorista Al Qaeda acabaron con la apa- –adoptada por numerosos aliados occidentales– rente pausa estratégica iniciada con la caída del sobre la urgencia de promover un cambio de régi- Telón de Acero, por lo que la res- men en Afganistán y apoyar su refun- puesta de la comunidad internacional dación con objeto de llevarlo al siglo fue inmediata, e invocando por pri- XXI e integrarlo dentro de la comuni- mera vez el Artículo 5 del Tratado de dad internacional, no se realizó nin- Washington y al amparo de la Reso- gún estudio sobre cómo debería ser lución 1368 (2001) del Consejo de este país una vez derrocado el régi- Seguridad de las Naciones Unidas, men Talibán ni tampoco se propuso Estados Unidos se dispuso a invadir ninguna estrategia para su estabiliza- Afganistán con objeto de derrocar el ción y reconstrucción. Además, el plan régimen Talibán, desarticular la orga- aprobado no sólo revelaba un com- nización terrorista Al Qaeda y aca- pleto desconocimiento de la geografía bar con este santuario yihadista. Guillem física y humana afgana, sobreestima- Aunque la invasión y ocupación de Colom Piella ba su capacidad militar, olvidaba que Afganistán despertaba enormes temo- Doctor en Seguridad el gobierno Talibán ni controlaba todo res entre los estrategas estadouniden- Internacional el territorio del país ni tampoco goza- ses y aliados, pues décadas antes es- ba del apoyo popular y descuidaba

1036 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 el hecho de que ninguno de los clanes enfrentados sorprendió a la comunidad de defensa estadouni- al Mullah Omar y con objetivos políticos muy distin- dense. La Operación Libertad Duradera derrocó el tos a los norteamericanos era lo suficientemente po- régimen Talibán y alteró el entramado terrorista de deroso como para gobernar el país de forma indivi- Al Qaeda en Afganistán pero no logró capturar a dual; sino que también obvió la histórica oportuni- Osama Bin Laden ni al Mullah Omar, dos de los dad que se presentaba a Estados Unidos de luchar máximos objetivos de la campaña. Igualmente, el contra Al Qaeda en terreno abierto3. reducido volumen de tropas empleado para invadir el país; su deficitaria preparación para realizar labores de seguridad, contrainsurgencia o estabili- n octubre de 2001 arrancó la Operación Li- zación, su incapacidad para ejercer un control bertad Duradera con el bombardeo de va- efectivo del territorio, la inexistencia de un plan co- rios objetivos estratégicos y la incursión de herente para su estabilización, la definición de una pequeñas unidades de operaciones espe- situación final deseada a todas luces irreal y las in- EEciales, infantería ligera y equipos de la CIA apoya- coherencias que presenta la Misión de las Nacio- dos por la Alianza del Norte, una coalición de clanes Unidas en Afganistán (UNAMA) para armoni- nes rivales unidos por su origen mayoritariamente zar la pacificación de Afganistán, facilitaron el es- no-Pashtun y su odio al Talibán. Después de varias tallido de una feroz campaña insurgente que ha semanas de cruentos combates entre las fuerzas de continuado hasta la fecha de hoy a pesar de los la coalición y las milicias Talibán, el régimen afga- ingentes esfuerzos de la comunidad internacional no se desmoronó y los Talibán se refugiaron en las para pacificar el país4. montañas del país y en el vecino Pakistán, las fuer- ¿Cómo se ha llegado a esta preocupante situa- zas de la coalición entraban triunfantes en Kabul y ción a pesar de los enormes esfuerzos de la Comu- Hamid Karzai era designado presidente de la nue- nidad Internacional para estabilizar Afganistán, la va Autoridad Provisional afgana. millonaria ayuda que recibe el país para su recons- La fulminante victoria lograda por esta extraña trucción, la trascendencia que esta misión tiene pa- coalición de conveniencia asombró al mundo y ra el presente y futuro de la OTAN y el empeño es-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1037 tadounidense en su lucha contra el terrorismo glo- canalizar la ingente ayuda internacional para bal de Al Qaeda? construir infraestructuras o mejorar las condiciones En primer lugar, por la espiral de violencia que ha de vida de la población; sino también para desa- asolado el país. A pesar de que la seguridad experi- rrollar una policía y unas fuerzas armadas efecti- mentó una sensible mejoría entre los años 2001 y vas, apoyar a la coalición en la lucha contra los 2004, cuando la entrada de fuerzas internaciona- talibanes o combatir el narcotráfico, máxima fuen- les, la desarticulación del entramado Talibán y la te de financiación de la insurgencia. Igualmente, ayuda de la comunidad internacional lograron crear la gestión de su Gobierno se ha visto manchada el clima de seguridad necesario para acometer sig- por varios casos de corrupción y mantiene una nificativas mejoras en los planos político, económi- ambigua relación con los Talibán. co, humanitario y social de Afganistán; la precaria En tercer lugar, por esta misma insurgencia cuya situación de seguridad pronto sufrió un importante característica principal y definidora es su gran hete- deterioro que ha rogeneidad. En impedido avanzar efecto, no sólo está en estas áreas y compuesta por los normalizar el funcio- Talibán sino que namiento del país. comprende todos Y es que la incapa- los grupos sociales cidad para contro- que antes de la inter- lar el territorio, la ar- vención ostentaban ticulación de la in- algún tipo de poder surgencia, las y autoridad –bien porosas fronteras fuera tribal, religio- con Pakistán, la in- sa, simbólica y físi- tervención indirecta ca– y que se resisten de potencias ex- a perderlo a favor tranjeras, el trasva- de las nuevas autori- se de unidades de dades afines a la combate estadouni- comunidad interna- denses desde el te- cional6. Este diverso atro afgano al ira- grupo abarca des- quí o la limitada de los pequeños cul- predisposición de tivadores y trafican- los aliados de la tes de droga que lu- OTAN para incre- chan por mantener mentar su participa- su fuente de ingre- ción en el conflicto sos, los señores de afgano pronto pro- la guerra que apo- vocó un recrudeci- yaron la intervención miento de las con- internacional hasta diciones de este los Talibán que, vin- país y el inicio de culados con el movi - una espiral de vio- miento yihadista in- lencia que no ha ternacional liderado parado de crecer por Al Qaeda –y desde 20045. con el apoyo tácito de los vecinos Irán y Pakistán– son lo que llevan el peso de la insurgencia en el país con el fin de ero- n segundo lugar, por los escasos sionar la cohesión de la Coalición y forzar su retira- avances realizados por el frágil go- da de Afganistán. Igualmente, aunque los Talibán bierno de Hamid Karzai desde su ins- operan por toda la geografía afgana, concentran tauración. Aunque la Constitución y el sus esfuerzos en las regiones este y sur, de mayoría NNParlamento fueron pactados por las distintas fac- étnica Pashtun y cercanas a la frontera con Pakis- ciones mayoritarias y el ejecutivo fue elegido por tán, semillero y guarida de yihadistas. el pueblo afgano, el Presidente no sólo es consi- El vecino Pakistán constituye una pieza vital en el derado ilegítimo por gran parte de la población gran juego afgano. Ciertamente hasta hoy en día del país, se ha visto incapaz de afianzar su autori- este país no sólo ha mantenido una ambigua posi- dad política en una sociedad tradicional y tribal, ción respecto al conflicto debido a la existencia de extender su influencia por la geografía afgana, intereses enfrentados; sino que ha sido una fuente

1038 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 de reclutamiento, una base de adiestramiento y un santuario donde se refugiaban los talibanes cuando la presión militar de la coalición en Afganistán se incrementaba. Además, el Presidente Pervez Musharraf (2001-2008) no sólo dejó el país sumido en un total caos y desgobierno, sino que mantuvo desde el primer momento una ambigua relación con los grupos Talibán afganos emplazados en el país, que gozan de una enorme influencia y predi- cación entre la sociedad pakistaní7.

al fue esta tibieza que a medida que avan- zaba el conflicto, Estados Unidos no sólo reconoció implícitamente que Pakistán re- presentaba una parte indisoluble del pro- TblemaT e incluyó toda la frontera occidental del pa- ís dentro del Teatro de Operaciones afgano; sino también planteó sin éxito a Musharraf desplegar fuerzas para apoyar al ejército paquistaní en la lucha contra los talibanes e iniciar operaciones encubiertas de la CIA en varias regiones del país. No obstante, el actual presidente Asif Ali Zardari –viu- do de la asesinada Benazir Bhutto– parece estar determinado a acabar con esta situación y combatir a los Talibán que operan por la geografía pa- quistaní. Es por ello que no sólo está intentando consolidar su control sobre unos servicios de inteligencia infiltrados por el radicalismo islámico y ha aceptado tácitamente que Washington realice ata- Reconstrucción Provincial (PRT) que operan por la ques selectivos en territorio paquistaní sin previo geografía afgana. En efecto, mientras la Fuerza In- aviso; sino que ha ilegalizado al temible Tehrik-e ternacional de Asistencia a Afganistán (ISAF) se creó Taliban Pakistan (TTP), paladín de los clanes pash- para apoyar a la Autoridad Provisional Afgana, su tunes de Pakistán. Tan grande es el poder de este fuerza, liderada por OTAN, está compuesta por grupo que en varias ocasiones autoridades Occi- contingentes de varias naciones y su labor principal dentales han sugerido la posibilidad de conciliar consiste en proporcionar seguridad, apoyo y asisten- los talibanes del Mulah Omar –diezmados des- cia técnica a los trabajos de reconstrucción y desa- pués de nueve años de guerra y del meteórico as- rrollo del país, incluyendo la formación y adiestra- censo del TTP– y el gobierno de Karzai con objeto miento del ejército y policía afganos; las unidades de debilitar la alianza pashtun promovida por esta multinacionales encuadradas en la Operación Liber- organización terrorista. tad Duradera, planeada y ejecutada por Estados A estos factores se le suma la descoordinación Unidos para derrocar el régimen talibán, se orientan que existe entre el esfuerzo militar y las labores de a la lucha antiterrorista y la neutralización de todos estabilización y reconstrucción realizadas por la los grupos armados que operan en el país. coalición interna- Y si esta confu- cional en el marco sión no fuera sufi- de UNAMA. Ello ciente, los distintos se debe tanto a la PRT que operan so- pluralidad de ope- bre el terreno en raciones en curso apoyo a los esfuer- –cada una con filo- zos de ISAF para sofías, objetivos y reconstruir el país cadenas de man- no sólo presentan do distintas– como una enorme hetero- por la inexistencia geneidad interna de una estrategia (los hay esencial- integral y coherente mente civiles como que guíe la labor el alemán, mixtos de los Equipos de como el británico o

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1039 marcadamente militares como el americano) que este para reconquistar los territorios perdidos y reto- condiciona su actuación, a veces muy difícil porque mar la iniciativa táctica. No obstante, también au- no se dan las condiciones de seguridad necesarias mentó la violencia insurgente y muchos talibanes se para que estos grupos puedan realizar eficazmente refugiaron a zonas más tranquilas en los que la sus labores; sino que al no existir ninguna estrategia presión aliada era mucho menor. común que gobierne la acción de estos equipos, El recrudecimiento de la situación de seguridad ningún sistema para establecer un orden de priori- en Afganistán volvió a poner de manifiesto el fraca- dades o un estándar para medir el impacto de las so de las operaciones militares de la coalición y la acciones realizadas, el resultado de los PRT es mu- urgente necesidad de plantear una nueva estrategia cho menos satisfactorio de lo previsto inicialmente8. para intentar resolver satisfactoriamente el conflicto. Este conjunto de elementos han contribuido al Visto el enorme éxito cosechado por la Surge en aumento incesante de la violencia, la progresiva Iraq –fundamentada en el cierre del Teatro de Ope- expansión de la insurgencia por toda la geografía raciones, el incremento súbito de unas fuerzas de del país, la pérdida de la iniciativa militar aliada y combate empleadas en acciones de contrainsurgen- la infiltración de los talibanes en todas las institucio- cia y el aislamiento de los elementos insurgentes nes del nuevo Estado afgano. más extremistas– el recién nombrado Presidente Ba- Esta situación crítica provocó que en el año rack Obama se dispuso a plantear una nueva estra- 2008, el Presidente George W. Bush –consciente tegia para ganar la guerra. Para ello, no sólo situó de la espiral de violencia que acechaba el país, al general Stanley McChrystal al frente de las fuer- alertado por el rumbo que estaba tomando el con- zas estadounidenses en Afganistán, cargo que lleva flicto y preocupado por la progresiva pérdida de aparejada la jefatura de ISAF; sino también propu- territorio frente a la insurgencia– incrementara nota- so adaptar la Surge –una estrategia ajustada a la blemente la presencia militar estadounidense en Af- situación específica de Iraq– a la realidad afgana. ganistán e instara a los aliados a hacer lo mismo. Estas medidas permitieron intensificar la actividad militar de la coalición en las regiones sur, centro y para implementar esta nueva estrategia, McChrystal –en calidad de Comandan- te de ISAF– elaboró una estimación de la situación en la que sostenía que la evoluciónYY del conflicto era preocupante pero toda- vía se podía encauzar si se le proporcionaban los recursos apropiados10. Sin embargo, ante la negativa de Obama y el titubeo de los aliados para do- tarle de las capacidades y los plazos necesarios para implementar su visión, el general se vio obligado a acometer su particular Surge, con el conocimiento de que ésta ni mejoraría la situación de seguridad del país, ni acabaría con los talibanes, ni lograría establecer las precondiciones necesarias para entablar las negociaciones con los insurgentes moderados. Aunque las ofensivas aliadas lograron desatascar la situación táctica y obtuvieron algunos éxitos limitados, las desafortunadas declaraciones de McChrystal en la revista Rolling Sto- ne forzaron su destitución y relevo por el artífice de la estabilización iraquí, el General David Petraeus, que intentará lograr las precondiciones necesarias para trasvasar la responsabilidad al pueblo afgano e iniciar la retirada internacional del país. A fecha de hoy, nueve años después del de- rrocamiento del régimen Talibán y a pesar de los colosales y millonarios esfuerzos para estabilizar y reconstruir el país, la situación de Afganis- tán arroja poco optimismo. Y es que el país se halla sumido en la miseria y continúa inmerso en un caos permanente, con un gobierno ineficaz y corrupto, unas instituciones inoperantes e ilegíti- mas, una violencia galopante y generalizada, una población local desengañada con la inter-

1040 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 vención aliada y temerosa de su futuro, una inde los recursos gastados en un conflicto de comple- surgencia cada vez más activa y arraigada y un ja justificación, unos Gobiernos que ven erosionada movimiento Talibán que espera pacientemente la su autoridad y amenazada su reelección por la ma- salida de las potencias Occidentales para volver la marcha del conflicto y una OTAN que ha puesto a imponer su voluntad en el país. muchas esperanzas en ISAF y observa que las hosti- En los países occidentales, la situación tampoco lidades no avanzan como deberían y las tensiones es más confortante: acusaciones entre los aliados entre los aliados no paran de aumentar.

por su falta de compromiso en la resolución del Independientemente de cómo evolucione el con- conflicto, discrepancias nacionales entre las reglas flicto en los próximos meses, ya son muchas las na- de enfrentamiento e inflexibilidad en las salvaguar- ciones que han puesto fecha límite a su presencia das al empleo de la fuerza, falta de voluntad políti- en Afganistán y el resto posiblemente lo están plan- ca para proveer las capacidades militares más ade- teando. El desenlace de Afganistán, el porvenir del cuadas para la conducción de las operaciones, yihadismo y el futuro de la región están una opinión pública cansada del goteo de bajas y echados…Alea Iacta Est

BIBLIOGRAFÍA

1COLOM, Guillem: Entre Ares y Atenea: el Debate Sobre la Re- 6JONES, Seth G.: “The Rise of Afghanistan’s Insurgency: State volución en los Asuntos Militares. Madrid: Instituto Universitario Failure and Jihad”, en International Security. Cambridge. V. 32 General Gutiérrez Mellado – UNED Nº 4, 2008, pp. 7-40 2Un excelente análisis sobre los preparativos de la intervención esta- 7BEHURIA, Ashok K.: “Fighting the Taliban: Pakistan at War dounidense en Afganistán puede hallarse en: WOODWARD, Bob: with Itself”, en Journal of International Affairs. Londres. V. 61 Nº Bush at War. Nueva York: Simon & Schuster, 2002, pp. 27-39 4, pp. 529-543 3KAGAN, Robert: Finding the Target: the Transformation of 8CORDESMAN, Anthony D.: The Afghan War: Metrics, Narra- American Military Policy. Nueva York: Encounter Books, 2006, tives and Winning the War. Washington DC: Center for Strate- pp. 280-95 gic and International Studies, 2010 4KATZMAN, Kenneth: Afghanistan: Post-Taliban Governance, 9FOJÓN, Enrique: “Relevo en Afganistán. Obama endosa la es- Security and U.S. Policy. CRS 30588. Washington DC: Con- trategia de Petraeus”, en Análisis del Real Instituto Elcano. Ma- gressional Research Service, 2010 drid. Nº 99, 2009, 6pp. 5Department of Defense: Report on Progress Toward Security 10COMISAFs Initial Assessment (30 agosto 2009) and Stability in Afghanistan. Washington DC: U.S. Government (www.media.washingtonpost.com/wpsrv/politics /docu- Printing Office, 2010 ments/Assessment_Redacted_092109.pdf)

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1041 Malasko, Michael J. Negro, Ri- Homenaje de un pueblo del Pirineo leridano (Sort) chard Weiss y Travis J. Ross. a un héroe de la aviación norteamericana Formaba parte del grupo el entonces alférez cadete Charles E. Yeager que el mismo día 5 de marzo había sido abatido por los alemanes en Ne- CharlesCharles ElwoodElwood (Chuck)(Chuck) rac, un pueblo situado en el departamento de Lot-et-Garonne, cuando pilotaba un aparato P-51B Mustang del 363º escuadrón de la 357º brigada y que realizaba tareas de apoyo al bombardero. Yeager conseguiría sobrevivir YeagerYeager después de lanzarse en paracaídas. El resto de la expedición estaba integrada

1 por Robert Krengle, Francis Witt, Jen- JOSEP CALVET nings Beck, Omar Patterson, Kennet Leach y Severino Fernández. Todos estos militares habían sido detenidos por la Guardia Civil en te- l día 31 de marzo de 1944, la rritorio español tras cruzar a pie los Guardia Civil de Vielha (Val Pirineos huyendo de los nazis. Las Ed’Arán) trasladó hasta Sort (Pa- montañas pirenaicas se convirtieron, llars Sobirá) a un grupo de quince durante los años de la Segunda Gue- militares del ejército del aire norte- rra Mundial (1939-1944), en el esce- americano. Siete de ellos formaban nario de un constante paso de perso- parte de la tripulación de un aparato nas que, desde Francia o Andorra, Bombarder B24 Liberator del 565º llegaban a territorio español para escuadrón de la 389ª brigada que se huir de la barbarie nazi o combatir, había estrellado el día 5 de marzo desde Inglaterra o el norte de África, en Marmade (Lot-et-Garonne, junto a los aliados. Aquitania, Francia). Eran los alfé- Guías, evadidos y fuerzas policia- reces Carl T. Nall y Herman Siedel les hicieron de estas tierras su hábi- y los sargentos William J. Gabo- tat natural desafiando las temperatu- nay, Kenneth M. Walley, William ras extremas, las nevadas del invier-

1042 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 La gesta más célebre de Yaeger sucedió el 14 de octubre de 1947 cuando superó la velocidad del sonido, volando con el Bell X-1, avión experimental propulsado por cohetes, a una altura de 45.000 pies (13.700 metros). no, el relieve accidentado y la estricta vigilancia a uno y otro lado de la frontera. Los Pirineos volvieron a ser territorio de refugio para miles de personas, como había sucedido durante otros conflictos bélicos, los más recientes la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil española. Estos evadidos pueden ser clasificados en tres grupos. Los franceses, que huían por patriotismo y resistencia, con intención de incorporarse al ejérci- to que los generales Giraud y De Gau- lle organizaban en el norte de África y, a partir de la primavera de 1943, huir del Servicio de Trabajo Obligatorio nacido en Myra, Virginia Occiden- que mandaba a trabajar a Alemania a tal (EE. UU.), el 13 de febrero de todos los chicos en edad militar. Los 1923. Se alistó en la USAAC (US judíos de muchas nacionalidades que Army Air Coorps) para servir como lo hacían por supervivencia, dada la mecánico de aviones y en julio de persecución que los nazis habían ini- 1942 fue seleccionado para partici- ciado contra ellos. Por último, los avia- par en un curso de pilotos, en el que dores aliados, preferentemente nortea- demostró un gran talento en el man- mericanos y británicos, que después de do de aeronaves. Aca- ser abatidos en el frente de guerra, in- bó graduándose en tentaban retornar a Inglaterra para rein- marzo de 1943. corporarse a los combates. En 1944 fue Este es el caso de Charles E. Yea- destinado al Reino ger. Charles Elwood Yeager había Unido para pilotar

Posteriormente, el 16 de diciembre de 1953, Yeager a bordo de un X-1A, modelo mejorado del X-1, alcanza dos veces y media la velocidad del sonido.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 1043 Yaeger, junto al avión X-1, bautizado Glamorous Glennis en honor a su esposa. aviones de caza Mustang P-51, hasta que el día 5 de marzo de 1944 su aeronave fue abatida cerca de Nérac (Lot-et-Garonne). Fue recogido por resistentes franceses (maquis) que lo escondieron, junto con otros aviadores norteamericanos, en granjas de la zona. Posteriormente permanecieron, entre otros lugares, en Ambrus y Cas- teljaloux hasta que fueron conduci- dos a una granja situada a cuatro ki- lómetros al sur de Nérac. Al día siguiente, a bordo de un camión, emprendieron el camino hacia los Pi- rineos pasando por Condom (Gers), Lannemezan (Hautes-Pyrénées), Montréjeau (Haute-Garonne) hasta llegar a Mazères-de-Neste (Hautes- Los guías, como de costumbre, los se les permitió comunicarse telefóni- Pyrenées). De allí fueron transporta- dejaron justo en la frontera y el día camente con la embajada de los Esta- dos a Saint-Béat (Haute-Garonne), 28 de marzo llegaron a Bossòst (Val dos Unidos en España. desde donde iniciaron, la misma no- d’Arán), donde fueron detenidos por Después pasaron por Vielha, desde che del día 26, y separados en dos la Guardia Civil que los retuvo en su donde fueron trasladados hasta Sort a grupos, el recorrido para cruzar a pie cuartel. Allí, dada su condición de través de la única carretera que los Pirineos acompañados por guías. militares del ejército del aire aliado, en aquellos años conectaba

1044 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 el valle de Arán con el resto de Cata- nómicas, estratégicas y políticas de caliente y un esperado baño de agua luña y que discurría por el puerto de la Franco quien, poco a poco, se iba caliente les permitieron recuperar Bonaigua. El túnel de Vielha todavía dando cuenta de que serían los alia- fuerzas después de los peligros y las se estaba construyendo, y a pesar de dos quienes ganarían la guerra. peripecias que pasaron para llegar a que desde 1941 se podía cruzar a pie, En este contexto, los refugiados España. El consulado se ocupaba de no fue inaugurado hasta 1948. norteamericanos recibieron un trato abonar los gastos ocasionados por su La Guardia Civil de Sort recibió de deferente. Roberto García Estrada, el alojamiento e incluso los evadidos re- sus compañeros de Vielha este nume- representante de su consulado en Bar- cibían una asignación económica para roso grupo de pilotos norteamerica- celona, encargado de atender a los hacer frente a los pequeños gastos ge- nos y seguidamente inició las formali- evadidos que llegaban a través del Pi- nerados mientras permanecían en Sort dades que se habían establecido en es- rineo de Lérida, ya había realizado las o allá donde fueran trasladados. te tipo de casos. En pleno año 1944, gestiones pertinentes. El día 31 de Con todo, la estancia de Yeager y la posición del régimen de Franco marzo, la Guardia Civil de Sort sabía sus compañeros en Sort fue corta. acerca de los evadidos que llegaban a lo que tenía que hacer. Los condujo a La diligencia de los representantes España se había suavizado. Las pre- la prisión del partido judicial, donde diplomáticos de su país propició un siones alemanas para que retornara a les anotaron en el registro de prisione- rápido traslado con destino a Ma- los detenidos a territorio francés ya ros para que quedase constancia, pero, drid. Pese a todo, el trayecto hacia la no tenían efecto y, en cambio, la em- acto seguido, fueron llevados al Hotel capital de España fue más largo de bajada norteamericana en Madrid iba Pessets. Allí, sus propietarios, Ramon lo que se podía esperar. consiguiendo imponer sus criterios Aytés y Paquita Farré, los atendieron El siguiente paso fue la ciudad de favorecidos por las necesidades eco- de la mejor manera posible. Comida Lérida, donde llegó el mismo día 1 de

Momentos antes de iniciar un vuelo, el X-1A situado en la panza de un B-29.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 1045 abril de 1944. Estuvo alojado en el Hotel Palace, ubicado en plena calle Mayor, principal arteria comercial y ciudadana de la capital de la comarca del Segrià. La estancia se prolongó durante casi quince días a pesar de la insistencia de su embajada para que fuese trasladado a Alhama de Aragón (Zaragoza), lugar donde el gobierno de Franco había acordado albergar a los aviadores aliados en espera de que sus representaciones diplomáticas preparasen la documentación que fa- cilitase su salida de España. Conduci- do a esta pequeña población, conocida por sus establecimientos de aguas termales, Yeager se alojó en Termas Pallarés hasta que se fue a Madrid. En Madrid, el día 15 de mayo de Yaeger, acompañado por el general Eduardo Gil Rosella, el coronel Jesús López y el teniente coronel Gary C. Slack (USAF), recorre las calles de Sort, localidad en la que permaneció un breve 1944, Yeager tomó el tren en direc- periodo tras ser derribado su Mustang P-51 en las proximidades de la localidad francesa de Né- ción a Gibraltar. El día 21 voló hacia rac (Lot-et-Garonne) el día 5 de marzo de 1944. Bristol, en el Reino Unido. Al llegar a Inglaterra se reintegró al 363º Escua- (USAF), se convirtió en piloto de Yeager rompió muchas otras barre- drón de Combate, a pesar de la estricta pruebas y fue seleccionado para volar ras de velocidad y batió numerosos política de que ningún piloto evadido con el avión propulsado con cohetes récords de altura. También fue uno volviese a volar sobre territorio ene- Bell X-1 dentro del programa del Co- de los primeros pilotos norteamerica- migo. Durante el resto de la contienda, mité Nacional Consultivo de Aero- nos que voló con un MiG-15 soviéti- Yeager demostró una excepcional vi- náutica (NACA), precursor de la NA- co, después de que un piloto norcore- sión, aptitud de pilotaje y liderazgo en SA, para la investigación del vuelo ano desertara con el aparato en Corea combate. Fue reconocido como el pri- de alta velocidad. del Sur. Durante la última mitad del mer piloto norteamericano en conver- Su gesta más célebre sucedió el 14 año 1953, se involucró con el equipo tirse en “as en un día”, abatiendo cin- de octubre de 1947 cuando superó la de las Fuerzas Aéreas de los Estados co aviones enemigos en una misión el velocidad del sonido, volando con el Unidos que trabajaba con la aeronave día 12 de octubre de 1944, y finalizó Bell X-1 a una altura de 45.000 pies Bell X-1A, diseñada para sobrepasar la guerra con 12,5 victorias certifica- (13.700 metros). El avión X-1, bauti- a Mach 2 en vuelo a nivel. das con tan sólo 22 años de edad. zado Glamorous Glennis en honor a Entre julio y noviembre de 1958, Cuando la Segunda Guerra Mun- su esposa, está expuesto en el Museo como teniente coronel, Yeager fue dial acabó, Yeager siguió en las Fuer- del Aire y el Espacio del Instituto comandante de vuelo en la base aérea zas Aéreas de los Estados Unidos Smithsonian de Washington D.C. de Morón de la Frontera (Sevilla), donde voló al Rey Juan Carlos, quien por aquella época se encontraba realizando su formación como militar. En 1962, fundó la Escuela de Pilo- tos de Investigación Aeroespacial de la USAF y formó a astronautas para la NASA y la USAF. Fue precisamente un accidente con uno de los F- 104 de la escuela lo que puso fin a sus intentos de batir récords. Entre diciembre de 1963 y enero de 1964, Yeager completó cinco vuelos con el avión de la NASA M2-F1. En 1966, ejerció el mando de la 405ª Ala de Vuelo, unidad desplegada en el sur de Vietnam y en el sureste asiático.

Panorámica de Sort, localidad leridana en la que Yeager recibió su homenaje el día 14 de octubre pasado.

1046 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 Allí completó 414 horas de vuelo de El general Yeager es un militar ex- combate, principalmente con el bom- traordinariamente reconocido y admi- bardero ligero B-57. En 1968 consi- rado en su país. El aeropuerto Yea- guió el ascenso a General de Brigada ger, en Charleston (Virginia Occiden- y en julio del año siguiente fue desti- tal), lleva su nombre al igual que el nado como jefe segundo de la deci- puente General Chuck Yeager que moséptima fuerza aérea. cruza el río Kanawha. Fue presidente En 1975, después de ser destinado del Programa Águila Joven de la a Alemania y Pakistán, se retiró de Asociación de Aviación Experimen- las fuerzas aéreas, pero continuó vo- tal (EAA) y miembro de la comisión lando para la USAF y la NASA como investigadora de la explosión del piloto de pruebas asesor en la base de trasbordador espacial Challenger du- la fuerza aérea de Edwards, en el es- rante la misión STS-51-L en 1986. tado de California. Yeager es el protagonista principal El 14 de octubre de 1997, coinci- del libro Lo que hay que tener (The diendo con el 50 aniversario de su Right Stuff), de Tom Wolfe, y de la histórico vuelo, Yeager voló con un subsiguiente película titulada Elegi- nuevo Glamorous Glennis, un F-15, a dos para la gloria, donde hace una Yaeger con el alcalde de Sort, Agustí Ló- Mach 1. En 2005, le fue otorgada la pez, y general de división de Ejército del pequeña aparición segunda estrella de general. Aire, Eduardo Gil Rosella. 1Josep Calvet es Doctor en Historia Contemporánea. Autor del libro Las montañas de la libertad, Alianza editorial 2010.

El general Rosella entrega a Yaeger el Diploma y las alas de Piloto, conocidas popularmente como el “Rokiski” que le acreditan como piloto honorario del Ejército del Aire, el mismo día que se celebraba el 67º aniversario del más célebre de sus vuelos.

de la Academia General Básica de Subo- ficiales (AGBS) de Talarn, el Jefe de la Comandancia de la Guardia Civil y el Je- fe de los Mossos de Esquadra. Por parte norteamericana acudieron cuatro oficiales de la USAF destinados en la Embaja- da de este país en Madrid. Después de firmar en el Libro de Ho- ACTOS DE HOMENAJE EN SORT nor del Ayuntamiento, se hizo un breve recorrido por el pueblo, JESÚS LÓPEZ2 visitando la cárcel donde estuvo retenido preventivamente y el Coronel de Aviación hotel donde fue alojado. Posteriormente, en el cine del pueblo, las distintas autoridades le dirigieron unas breves palabras y en l 14 de octubre de 2010, una fecha de especial significación nombre del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, el general Epara Yeager y para la aviación, el general visitó Sort para re- Rosella le entregó el Diploma y las alas de Piloto, conocidas po- correr los parajes protagonistas de la evasión que protagonizó pularmente como el “Rokiski” que le acreditan como piloto hono- en 1944 huyendo de los nazis. Por tal motivo el alcalde del rario, el mismo día que se celebraba el 67º aniversario del más ayuntamiento de Sort Agustí López, en colaboración con el his- célebre de sus vuelos. toriador Josep Calvet, solicitó al Ejército del Aire el apoyo insti- Yaeger contestó con unas sentidas palabras de agradeci- tucional al citado homenaje. miento a todas las autoridades y vecinos de Sort y como anéc- El Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA) decidió dota, le pidió al general Rosella, que además de las “Alas” por- nombrarle “Piloto Honorario” del Ejército del Aire y designó al qué no le daba el avión completo. General Jefe de Movilidad Aérea, General de División Eduardo El Ejército del Aire ha demostrado una vez más su arraigo y Gil Rosella para que acudiese a dicho acto, acompañado por el su apoyo a los grandes y pequeños acontecimientos aeronáuti- Jefe de la Sección de Relaciones Internacionales del Estado Ma- cos y ha estado presente en un pequeño rincón del pirineo leri- yor del Aire, Coronel Jesús López López. dano, recibiendo además el agradecimiento de los distintos re- Igualmente, a dicho acto acudieron el Secretario de Relacio- presentantes institucionales y de los vecinos de Sort. nes Institucionales de la Generalitat de Catalunya, el Presidente 2Jesús López es el Coronel jefe de la Sección de Relaciones Internacionales del de la Diputación, el Subdelegado de Defensa, el Jefe de Estudios Estado Mayor del Aire.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 1047 SUSCRÍBASE A

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1048 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 DOSSIER

La Seguridad de Vuelo dossier

as Unidades del Ejército del Aire se entrenan a diario para estar preparadas para cumplir su misión en todo tipo de escenarios, tanto en tiempo de paz, como de crisis o de conflicto y las tripulaciones están siempre dispuestas para L operar en el lugar y momento en que se requiera. La identificación y la valoración de los factores que afectan a la misión y el control de los riesgos asociados, mediante la aplicación de medidas correctoras, para eliminarlos o reducirlos, convierte a la Seguridad de Vuelo en parte integrante de las operaciones aéreas militares en todas sus fases, desde el planeamiento hasta la ejecución y el análisis de los resultados. A lo largo de los años el Ejército del Aire ha promovido el establecimiento de la cultura de seguridad y se ha conseguido institucionalizar con éxito la seguridad de vuelo como un factor fundamental de la organización, disponiendo de un personal que a todos los niveles comparte un compromiso común con la seguridad de vuelo. Este compromiso requiere de forma continuada un ejercicio de liderazgo y de un trabajo en equipo con el claro objetivo de perfeccionar los mecanismos que mejoran y desarrollan la eficacia de la seguridad de vuelo en todas las fases de una misión u operación. En el contexto de la seguridad de vuelo todos los esfuerzos deben conducir a potenciar al máximo la capacidad operativa de las unidades aéreas evitando la pérdida de vidas humanas y de material. Los procesos de perfeccionamiento de las estructuras operativas, normas, técnicas y procedimientos asociados a la operatividad deben contribuir decisivamente al objetivo más sublime de la seguridad en vuelo: la consecución del nivel de CERO ACCIDENTES cumpliendo la misión en- comendada con eficiencia. Es por tanto un proceso reiterativo y continuo que se renueva día a día, misión a misión. No obstante, el hecho de que las estadísticas de lo ya ejecutado permiten afirmar que se está trabajando en la dirección correcta, no significa que la tendencia se mantenga, ni siquiera, en la próxima misión. La prevención se ejerce, de forma primordial, mediante la aplicación de la doctrina de seguridad, de los planes de pre- vención, la disciplina en la aplicación de los procedimientos y la colaboración proactiva de todos y en particular de los Oficiales de Seguridad en Vuelo, en Tierra, de Paracaidismo o de Armamento Aéreo. Es pues necesario, mantener el rigor y el esfuerzo en propiciar una constante adaptación de los planes de prevención para prevenir y minimizar los errores y sus consecuencias, tanto en las conductas como en los procedimientos, si claramente así se desprende del análisis de accidentes e incidentes. La motivación es la fuerza que nos conduce a realizar una acción. Cuanto más intenso sea el deseo, más posibilidades tenemos de conseguir nuestro objetivo. Si se tiene la convicción de que se puede conseguir éste, por muy difícil e inalcan- zable que pueda parecer y se ponen los medios, la práctica y perseverancia, se adquirirá la capacidad de realizarlo. Por ello, es preciso incidir en la necesidad de mantener en las unidades del E.A. una atmósfera de confianza en nuestras capacidades, que permita la leal y honrada notificación de los propios errores cometidos para evitar en lo posible que a otros les ocurra lo mismo, y poder detectar en un proceso dinámico e interactivo los riesgos por encima de lo que sería aceptable, con la aplicación de modernas técnicas de gestión de riesgos operativos como instrumento. Los trabajos que configuran el presente dossier muestran la dedicación y el esfuerzo que el Ejército del Aire está realizando para mantener un alto grado de Seguridad de Vuelo incorporando las más modernas técnicas e instrumentos de ges- tión de riesgos operativos: – “La gestión del Riesgo Operativo” por José Pedro Perales Prieto, Coronel de Aviación. – “Elementos Estructurales de Seguridad en Vuelo” por Julio Valentín Sendín Domínguez, Comandante de Aviación. –“La Clave es el Ser Humano” por Julio Valentín Sendín Domínguez, Comandante de Aviación. – “La Seguridad en Tierra y gestión del riesgo en las unidades de Fuerzas Aéreas” por Víctor Manuel del Cid de León, Co- mandante Ingeniero. – “Factores Humanos, Instrucción, Fisiología y Seguridad en Vuelo por Francisco Ríos Tejada, Coronel Médico.

JOSÉ MARÍA OREA MALO General de Brigada de Aviación Jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor del Aire

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1049 dossier La gestio´n del riesgo operativo

JOSÉ PEDRO PERALES Coronel de Aviación

a Seguridad de Vuelo en el Ejército del Aire tie- ducción del inglés “Operational Risk Management” ne por finalidad potenciar al máximo la capaci- (ORM), y que puede definirse como: L dad operativa de las unidades aéreas evitando El proceso de análisis, identificación y evaluación la pérdida de vidas humanas y de material. del nivel de riesgo asociado a las posibles líneas de Esta finalidad se alcanza mediante la identifi- acción, que se contemplan en el planeamiento y cación, evaluación y gestión de todos los riesgos ejecución de las operaciones y acciones aéreas, pa- inherentes al desarrollo de las operaciones ra lograr el cumplimiento de la misión con un nivel aéreas y el apoyo a las mismas, en todas sus fa- de riesgo conocido y asumido. ses. Es un proceso que se encamina a la adop- Sin embargo, este concepto no es nuevo, en el ción de medidas de prevención que garanticen planeamiento de las operaciones aéreas siempre se que el riesgo es, en todo momento, conocido, ha tenido presente el riesgo asociado a éstas, si bien, controlado y aceptado. su valoración se fundamentaba en la experiencia y Para gestionar este riesgo se ha identificado, en en el conocimiento de los medios. La novedad de la los últimos años, una herramienta fundamental, co- Gestión del Riesgo Operativo consiste en aportar un nocida como “Gestión del Riesgo Operativo”, tra- método de trabajo definido y sistemático que debe

1050 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 nas consideraciones sobre los beneficios que con- lleva este sistema de gestión.

PRINCIPIOS DEL ORM dossier Existen cuatro principios que se deben contemplar a lo largo de todo el proceso de la Gestión del Riesgo Operativo: a) No aceptar riesgos innecesarios. Se consideran riesgos innecesarios aquéllos cuya asunción no aporta ningún beneficio. Dado que las operaciones aéreas siempre conllevan un riesgo, la forma más eficaz de llevarlas a cabo será la que permita cumplir todos los objetivos de la misión, ex- poniendo al personal y material al menor nivel de riesgo posible. El ORM permite descartar el riesgo que es inne- cesario e identificar el que es necesario aceptar para el cumplimiento con éxito de la misión. b) Tomar las decisiones en el nivel apropiado. La toma de decisiones en el nivel apropiado, garantiza la delimitación de responsabilidades. Por ello, quienes sean responsables del cumplimiento de una mi- sión deben ser parte del proceso de gestión del riesgo, cada uno en su nivel de actuación. El nivel de decisión apropiado viene determinado por la posibilidad de disponer de los medios para reducir el riesgo o eliminarlo totalmente. c) Aceptar los riesgos cuando el beneficio de la misión compense las posibles pérdidas. Una vez reducido el nivel de riesgo al más bajo posible mediante la aplicación de medidas concretas, los beneficios potenciales deben de ser comparados con los riesgos potenciales. Se podrán acometer operaciones que entrañen un nivel de riesgo muy alto, siempre que haya bases fundadas de que el beneficio superará las posibles pérdidas. d) Integrar el proceso ORM en el planeamiento y ejecución de todas las operaciones y acciones

Figura 1 LAS SEIS FASES DEL PROCESO ORM Javier Sáenz de Cenzano permitir una mejora en la eficacia de las operaciones al detectar con anticipación y de una manera Supervisar y Identificar el objetiva, todos los riesgos inherentes a las mismas. revisar peligro Además, el ORM facilita la toma de decisiones al proporcionar al mando un procedimiento para identificar y elegir las líneas de acción óptimas ante Aplicar las Valorar el una situación concreta. medidas de En las líneas que siguen, se realizará una intro- control riesgo ducción a la Gestión del Riesgo Operativo. Para ello, se estudiarán los principios que deben dirigir toda la actuación en esta materia, se expondrán las Analizar las distintas fases que integran el proceso de ORM, se Toma de medidas de detallarán los distintos niveles de responsabilidad decisiones control que se pueden identificar para su implantación en una organización y, por último, se aportarán algu-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1051 Figura 2

ACCIONES PARA LA FASE 1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS dossier Acción 1: Análisis de la misión Acción 2: Lista de peligros Acción 3: Lista de causas

ACCIONES PARA LA FASE 2: VALORACIÓN DEL RIESGO

Acción 2: Valorar la Acción 4: Generación Acción 1: Valorar el severidad de las Acción 3: Valorar la de la “Matriz de alcance del riesgo consecuencias probabilidad Valoración de Riesgos”

ACCIONES PARA LA FASE 3: ANÁLISIS DE MEDIDAS DE CONTROL DE RIESGO

Acción 3: Asignar Acción 1: Identificar las Acción 2: Determinar los prioridades a las medidas opciones de control efectos del control de control

ACCIONES PARA LA FASE 4: DECISIÓN SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL

Acción 1: Seleccionar las medidas de control Acción 2: Tomar la decisión

ACCIONES PARA LA FASE 5: APLICACIÓN DE MEDIDAS DE CONTROL DEL RIESGO

Acción 1: Definir claramente Acción 2: Determinar la Acción 3: Apoyo del las medidas a tomar responsabilidad mando

ACCIONES PARA LA FASE 6: SUPERVISIÓN Y REVISIÓN

Acción 3: Incorporar los Acción 1: Supervisar Acción 2: Revisar datos

1052 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 aéreas a todos los niveles. El proceso ORM no debe ser aplicado como algo añadido, sino que ha de ser parte integral del planeamiento y ejecu- ción de las operaciones aéreas. Los riesgos se va- loran y gestionan más fácilmente durante el planeamiento.

PROCESO Y FASES DEL ORM El proceso de ORM actúa según un modelo cícli- co, continuo y sistemático, siguiendo seis fases con- secutivas (figura 1) en las que cada una sirve como base de la siguiente. Antes de entrar a estudiar cada una de las fases es importante realizar una serie de consideraciones que ayudarán a la correcta utilización de este modelo:

– Las seis fases del proceso se deben aplicar de Miguel Ángel López Cabeza manera secuencial, es importante completar cada una de ellas, aunque sea brevemente, antes de pa- producir daños personales o materiales, mermando sar a la siguiente. el cumplimiento eficaz de la misión. – El proceso debe estar equilibrado, todas las fa- La identificación de los peligros es la base de to- ses son importantes, cuando el tiempo sea limitado do el proceso ORM. Obviamente, si un peligro no debe distribuirse de forma proporcional a la com- puede ser detectado no podrá ser controlado. El es- plejidad de cada una de ellas. fuerzo realizado en la identificación de los peligros – Aplicar el proceso cíclicamente, el último paso tiene un efecto multiplicador en el resultado del lleva al primero y en esta rutina radica la mejora proceso. continua del sistema. Las acciones que integran esta fase son: el análi- – Es necesario involucrar al personal que tiene sis de la misión, la lista de peligros y la lista de cau- que afrontar los riesgos, se debe dedicar tiempo a sas (figura 2). explicar y exponer el funcionamiento del ORM, de Durante el planeamiento inicial de la misión se forma que sea percibido como algo positivo que fa- determinarán sus requisitos y condicionantes. Pos- vorece el éxito de la misión. teriormente, se identificarán las fuentes productoras de peligros potenciales para la seguridad del perso- Fase 1. Identificar los peligros asociados a la ope- nal y del material, así como de aquellos factores ración/acción aérea. que de alguna manera puedan incrementar el ries- Se entiende como peligro asociado a la opera- go de la operación. Finalmente, se determinarán las ción o acción aérea: la condición, práctica, contin- causas asociadas a cada peligro identificado en la gencia o procedimiento que crea un potencial de acción anterior.

Figura 3 MATRIZ DE VALORACIÓN DE RIESGOS

PROBABILIDAD

Muy frecuente Frecuente Ocasional Rara Improbable A B C D E

S Catastrófica Extremadamente alto Alto Medio E V E Crítica Alto Medio R I Moderada Alto Medio Bajo D A Despreciable Medio D

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1053 dossier Javier Sáenz de Cenzano

El resultado final debe ser una lista de peligros y la hora de determinar las medidas paliativas y para de sus causas asociadas que puedan afectar a cada estandarizar el sistema de notificación de peligros o fase de la operación. soluciones adoptadas. Las matrices que se generen, en los distintos análi- Fase 2. Valoración del riesgo. sis, deben constituir la experiencia documentada de El riesgo puede definirse como la probabilidad y las unidades. Esta experiencia mejorará la exactitud severidad de los daños que pueden ocurrir como de las valoraciones y reforzará la seguridad de la or- consecuencia de la exposición a un peligro. ganización. La fase de valoración del riesgo, consiste en deter- En la figura 3 se presenta un ejemplo de Matriz de minar el nivel de riesgo asociado a una determinada Valoración de Riesgos condición de peligro, mediante el análisis de la pro- El producto final de esta fase será una lista de ries- babilidad de ocurrencia, la severidad de las conse- gos ordenados en función de su amenaza para com- cuencias y la exposición a dicha condición de peli- pletar la misión con éxito y, además, se mostrará la gro. prioridad relativa de cada riesgo y su valor individual. El conjunto probabilidad, severidad y exposición, permite ordenar los riesgos por prioridad. Fase 3. Análisis de las medidas de control del riesgo. En la figura 2 se muestran las acciones necesarias Una vez valorado el riesgo, hay que analizar si para completar el proceso de valoración que finali- puede ser asumido como aceptable o, en caso con- za con la generación de la Matriz de Valoración de trario, si puede ser eliminado o reducido con medi- Riesgos. das adecuadas de control, que actúen al menos so- Para la construcción de esta matriz se colocan los bre uno de los tres componentes del riesgo (proba- resultados obtenidos en las acciones anteriores (cál- bilidad, severidad y exposición). culo de la severidad en el que se incluye la exposi- Las acciones que componen esta fase son: identi- ción y probabilidad) en una tabla, las intersecciones ficar las medidas de control, determinar los efectos de líneas y columnas proporcionan la valoración to- del control y asignar prioridades a las medidas de tal de cada riesgo. control (figura 2). La Matriz de Valoración de Riesgos es la base pa- Comenzando con los riesgos de mayor valoración, ra decidir sobre la aceptación de un riesgo y el nivel se deben identificar las opciones de control posibles, al que debería tomarse la decisión. La matriz tam- seguidamente se determinarán sus efectos sobre el bién puede utilizarse para establecer prioridades, a riesgo y para terminar, se deben priorizar las medi-

1054 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 das de control que reducen el nivel de riesgo a un Es importante documentar las acciones realiza- nivel aceptable. Las mejores medidas, estarán en lí- das, para facilitar la decisión en casos similares y nea con los objetivos de la misión y harán óptimo el para ayudar a completar la última fase del proceso. empleo de los medios disponibles. Una evaluación completa de un riesgo debe presentar siempre un Fase 5. Aplicación de las medidas de control balance claro del coste/beneficio de cada medida, Una vez decididas las medidas de control que se al objeto de facilitar la toma de decisiones. consideran adecuadas, hay que establecer un plan de implantación de las mismas. Dicho plan debe Fase 4. Decisión sobre las medidas de control incluir las medidas seleccionadas, las responsabili- La decisión sobre las medidas de control tiene dades asociadas, los recursos necesarios y un cados aspectos fundamentales: la elección de la me- lendario para su aplicación. dida de control y la aceptación del nivel de riesgo Las acciones que se deberán ejecutar en esta fase residual después de su aplicación. son: definir claramente las medidas a tomar, deter- La decisión debe ser tomada por la persona res- minar la responsabilidad y obtener el apoyo del ponsable, al nivel adecuado y después de ser infor- mando (figura 2). mado de todas las soluciones posibles. El apoyo del mando será fundamental para la Las acciones que se contemplan en esta fase son: aplicación correcta de la medida seleccionada. Se seleccionar las medidas de control y tomar la deci- deberán aportar los medios necesarios para su eje- sión (figura 2). cución y posterior mantenimiento en el tiempo, es- Para cada peligro se establecerán las medidas de tableciendo además un sistema para recibir infor- control que reduzcan el riesgo a un nivel aceptable, mación sobre su eficacia y durabilidad. Para alcan- para ello, se deberán tener en cuenta factores ope- zar el éxito es necesario involucrar al personal, rativos y de seguridad, un error muy común es con- demostrar el compromiso del mando y asegurar la siderar sólo la seguridad. continuidad en la aplicación de la medida. Cuando se identifique el mejor conjunto de medidas debe tomarse la decisión de implantarlas y Fase 6. Supervisión y Revisión aceptar el nivel de riesgo residual. Si esto no fuera La última fase del proceso consiste en determinar posible, se informará al escalón superior de la im- la eficacia de las medidas de control de riesgo du- posibilidad de encontrar una medida adecuada. rante la operación. dossier

Francisco Lancha Fernández Las acciones que integran esta fase son: supervi- Los equipos de gestión. Se asegurarán de integrar sar, revisar e incorporar los datos (figura 2). el ORM en los procesos de planeamiento. Realiza- El primer paso será observar la eficacia de las me- rán la evaluación de los riesgos, el estudio de las didas de control durante el desarrollo de la opera- posibles medidas correctoras y definirán los contro- ción, el segundo será determinar la necesidad de les de riesgo, siguiendo todas las fases del proceso nuevos análisis para adaptarse a los cambios o evo- del ORM. Finalmente, analizarán los resultados ob- lución de la situación y en el tercero se realizará el tenidos, incorporando al proceso las mejoras identi- estudio y documentación de las lecciones aprendi- ficadas. das para corregir el proceso si fuera necesario. El personal en general. Deberá entender, aceptar y utilizar, a su nivel, las técnicas ORM. Notificará a NIVELES DE ACTUACIÓN EN LA GESTIÓN DEL los equipos de gestión la aparición de riesgos no RIESGO OPERATIVO identificados previamente, si una determinada medida de control no tiene eficacia o si no es posible De forma genérica se pueden distinguir tres ni- su aplicación práctica. veles de actuación en la Gestión del Riesgo Ope- rativo: EL VALOR AÑADIDO DEL ORM Los mandos. Fomentarán el desarrollo de las técnicas ORM en los elementos de la organiza- La gestión del riesgo es un proceso lógico, de ba- ción que tengan a su cargo y motivarán a su per- lance entre el coste potencial que supone un riesgo sonal para que se involucre en la utilización de y el de las medidas de control y sus beneficios. esta herramienta, proporcionando los medios ne- Pero los beneficios no se reducen a conseguir las cesarios para que se alcance un adecuado nivel menores pérdidas de personal y material. Existen de entrenamiento. beneficios adicionales como los que se exponen se- Deberán seleccionar las opciones de reducción guidamente: de riesgo que le sean propuestas por sus equipos de – Permite acometer operaciones que se habían gestión y, finalmente, aceptarán un determinado ni- descartado inicialmente, cuando se realiza un estu- vel de riesgo en función de los beneficios que se es- dio objetivo de las mismas que permite un pondera- peren obtener. Si la aceptación de este nivel de ries- do balance de los posibles costes y beneficios. go excediese su capacidad, elevarán la decisión al – La aplicación de procesos ORM a las operacio- escalón superior. nes diarias, permite detectar riesgos ocultos o redu-

1056 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 cir algunos que se venían aceptando por costumbre. – Mejora el proceso de la decisión, ya que ésta se basa en un proceso racional y repetitivo y no en un proceso intuitivo. – Mejora la confianza, un análisis correcto y me- tódico presenta una imagen mas clara de las áreas fuertes y débiles de una unidad.

CONCLUSIÓN La Gestión del Riesgo Operativo introduce dentro del planeamiento y ejecución de las operaciones y acciones aéreas, un análisis sistemático y documentado de los peligros asociados a la misión, de los riesgos relacionados con éstos y de las medidas de control que se pueden adoptar para reducirlos o eliminarlos. Se trata por tanto, de un instrumento muy útil para facilitar la toma de decisiones y para fun- damentar las razones que llevaron a su adopción. El ORM no es un proceso complejo, pero requiere que los mandos, los equipos de gestión y el per- Carlos Maestro sonal en general, se involucren en la implantación de las medidas de control del riesgo seleccionadas de sus principios, técnicas y herramientas permiten y en la continuidad de su aplicación, introduciendo al mando, unidades, tripulaciones y personal invo- las mejoras que el propio modelo proporcionará lucrado en el apoyo y sostenimiento de las opera- mediante el análisis de las lecciones aprendidas. ciones aéreas, maximizar la capacidad operativa y El desarrollo del proceso ORM asegura los mejo- reducir todos los factores de riesgo inherentes a las res resultados posibles, a la vez que la aplicación operaciones y acciones aéreas. • dossier

Elementos estructurales de Seguridad de Vuelo

JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ Comandante de Aviación

l Ejército del Aire siempre ha sentido la necesi- – Cuando ocurra el accidente, pese a las medidas dad de contar con una organización eficaz, y de prevención que se han tomado, llevar a cabo la E en constante evolución, capaz de paliar los investigación técnica adecuada para que de su re- efectos negativos de todo orden que provocan los sultado se difundan las normas precisas que tiendan accidentes. Para poder desarrollar una buena labor a evitar la ocurrencia de otros accidentes por causas de prevención y cumplir con su misión, dentro de similares. su organización se establece una estructura de segu- Dentro de nuestra organización, la estructura de ridad de vuelo, la cual trata de apoyar y asesorar al seguridad de vuelo, desde su creación hasta nues- mando, de implicar a todo el personal para disponer tros días, ha sufrido diversas modificaciones y/o va- de información fiable relativa a accidentes e inci- riaciones, tanto en su orgánica como en sus criterios dentes, y de extraer enseñanzas para evitar que es- de actuación, destacándose el año 1994 como tos u otros similares no se repitan en el futuro. aquel en el que se produjo una separación comple- Por ello, el Ejército del Aire crea en abril de 1965, ta entre la estructura de Seguridad de Vuelo y la de dentro de su organización, una estructura de seguri- investigación de accidentes, motivadas por la publi- dad de vuelo con dos criterios definidos: cación del Real Decreto 1099/1994 de 27 de mayo, – Realizar el máximo esfuerzo para prevenir los por el que se crea la Comisión de Investigación Téc- accidentes mediante la meticulosa vigilancia de to- nica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITA- das aquellas funciones que puedan contribuir a que AM) con el cometido especifico de investigar todos se produzca el hecho catastrófico. los accidentes de aeronaves militares, es decir se le

1058 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 cargado de todo lo concerniente a “Seguridad de Vuelo”. La Seguridad de Vuelo en el Ejército del Aire tiene por finalidad potenciar al máximo la capacidad

operativa de las unidades aéreas evitando la pérdi- dossier da de vidas humanas y de material. De aquí se de- duce que su objetivo principal es la consecución y mantenimiento del nivel de “CERO ACCIDENTES”, al tiempo que se cumple la misión con la máxima eficacia. Toda esta declaración de intenciones debe ser alcanzada mediante la identificación, evalua- ción y gestión de todos los riesgos inherentes al desarrollo de las operaciones aéreas en todas sus fases. Este proceso se programa y dirige hacia la adopción de medidas de prevención que garanticen que el riesgo de las operaciones aéreas y apoyo a las mismas es conocido, controlado, valorado y, por último, aceptado. Es conveniente destacar que son las bases y unidades aéreas, elementos esenciales del Ejérci- to del Aire, hacia donde se encaminan los esfuerzos de la organización, en materia de seguridad de vuelo, con el fin de potenciar al máximo su capacidad operativa y asegurar un sistema eficaz de “Prevención de Accidentes”. Este es el motivo por el que en el Ejército del Aire existirá un elemento que auxilie a las jefaturas de los distintos niveles de decisión en los asuntos relacionados con la seguridad de vuelo. La estructura de la seguridad de vuelo se establece dentro del Ejército del Aire para ejercer funciones de asesoramiento y gestión en materia de prevención y al tiempo controlar y verificar la adecuada ejecución de los programas de prevención de accidentes que son desarrollados a todos los niveles dentro de la or- ganización. La seguridad de vuelo se basa en el desarrollo y aplicación de un eficiente programa de prevención

JOSAN de accidentes, perfectamente dimensionado y es- tructurado, que abarca las actividades de vuelo y responsabiliza de realizar el 2º de los criterios que las de apoyo y sostenimiento del mismo, cuya fina- se había definido para la seguridad de vuelo desde lidad sea evitar la pérdida de vidas y de material, el año 1965. Desde entonces, todos los elementos preservando al máximo la capacidad operativa de de la seguridad de vuelo vuelcan sus esfuerzos en las unidades aéreas. la búsqueda de las causas y razones por las que Dentro del Ejército del Aire, siguiendo el modelo ocurren los incidentes y accidentes con el objetivo jerárquico y piramidal, la estructura de seguridad de aplicar dentro de la organización las mejores de vuelo se distribuye desde la punta de la pirámi- medidas preventivas que eviten que sucesos simila- de donde se ubica el jefe de Estado Mayor del Ejér- res vuelvan a producirse en el futuro. Además se re- cito del Aire (JEMA), como responsable de la políti- fuerza y difunde la idea de que el objetivo de la se- ca y doctrina de seguridad de vuelo, hasta los ofi- guridad de vuelo no es ni la búsqueda de culpables ciales de seguridad de vuelo de las bases aéreas y ni el castigo de infracciones o faltas, sino que su fi- unidades, los cuales despliegan sus contactos a tra- nalidad es el desarrollo de la acción preventiva vés de las distintas áreas de trabajo que se deben dentro de las actividades que se realizan en el Ejér- cubrir dentro de las unidades y que coinciden con cito del Aire. las actividades que se realizan dentro de ellas, en De acuerdo a lo establecido en la Orden Ministe- beneficio del Ejército del Aire y que son la seguri- rial 64/98 del Ministerio de Defensa, en los Man- dad en vuelo, la seguridad en tierra, la seguridad dos, unidades, centros y demás organismos del paracaidista y la seguridad en el armamento aéreo, Ejército del Aire, existirá un órgano de trabajo en- según los casos.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1059 De acuerdo a la Orden Ministerial 68/94 del Mi- La SESEV es un órgano asesor del JEMA, que des- nisterio de Defensa, el jefe de Estado Mayor del de el punto de vista de la prevención, realiza estu- Ejército del Aire, como responsable de la prepara- dios y análisis de sucesos, hace evaluaciones e ins- ción de la Fuerza, lo es asimismo de su Seguridad pecciones de bases y unidades, da formación, trans- dossier de Vuelo. Esta responsabilidad la ejerce a través de mite información y aconseja buenas prácticas en toda la estructura de Mando. materia de prevención, pero ello, aunque necesario, La SESEV (Sección de Seguridad de Vuelo) encua- no es suficiente, pues corresponde a la cadena de drada orgánicamente en la División de Operaciones mando y los distintos responsables dentro de la mis- del Estado Mayor del Ejército del Aire, como órgano ma velar por una buena difusión y aplicación de de trabajo del JEMA, tiene entre otras obligaciones y esas enseñanzas en todas las unidades. responsabilidades la de asesorarle en el planea- Desde la cima a la base de la pirámide, en todos miento, organización, dirección, coordinación, su- los niveles existen responsables de la operación, pervisión y control de la Seguridad de Vuelo en instrucción y el adiestramiento de sus unidades, lo asuntos relacionados con esta disciplina. Aunque es son asimismo de la seguridad de vuelo en las mis- un elemento importante de la estructura del sistema mas, ejerciendo esta responsabilidad a través de la preventivo, no lleva adelante la gestión de asuntos a estructura de mando. Todos los jefes son responsa- nivel de unidad, ni implanta costumbres de trabajo, bles a su vez en cada nivel, de establecer las medi- ni evalúa el desarrollo del cumplimiento de la midas de detección, evaluación y corrección para dis- sión en los puestos de trabajo. minuir los riesgos. Así, desde la cúspide de la pirá-

nados con las áreas que se evalúan (vuelo, tierra, paracaidis- Los pilares básicos de la tas y armamento aéreo), sino que también recibe noticias so- prevención en el Ejército del Aire bre el estado anímico, de colaboración y de concienciación de su personal hacia la seguridad de vuelo. Esta información es JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ de vital importancia pues es aquí donde se detecta si el perso- Comandante de Aviación nal está trabajando y aportando por convencimiento dentro del paraguas de la seguridad de vuelo, o por el contrario se está a prevención se ejerce, de forma primordial, mediante la limitando al cumplimiento de sus funciones, sin alertar al Laplicación de la doctrina de seguridad en el trabajo, el se- mando sobre posibles situaciones de riesgo, debido a una fal- guimiento escrupuloso y exacto de los procedimientos y la ta de credibilidad y a una ausencia de conectividad entre todas participación y colaboración proactiva de todo el personal con las partes. De todos modos existe la posibilidad de que con los responsables de la estructura de seguridad de vuelo del una periodicidad mensual, todos los responsables con mando Ejército del Aire (oficiales de Seguridad de Vuelo, en Tierra, de dentro de una base aérea o unidad de Fuerzas Aéreas se reú- Paracaidismo o de Armamento Aéreo, según cada caso). Esta nan para analizar la situación de todos los asuntos relaciona- se ejerce a través de toda la organización mediante el desarro- dos con la seguridad de vuelo, pudiendo trabajar y tomar de- llo de las disciplinas asociadas a esta metodología. De entre cisiones que ayuden a paliar alguna situación detectada de fal- ellas, cabe destacar: la evaluación, el asesoramiento constan- ta de colaboración del personal, ya sea por desmotivación, te, la educación (instrucción y adiestramiento) y el análisis de mal uso de la información, relajación, ausencia de control y sucesos (incidentes y accidentes). supervisión, etc. Los Mandos Aéreos, como responsables de la instrucción y EVALUACION adiestramiento de sus Unidades, dispondrán de secciones y El uso de los sistemas de evaluación como herramienta efi- negociados que velarán porque todo lo relativo a la seguridad caz de la prevención, se utiliza para aumentar los niveles de de vuelo se lleve a cabo según normas y procedimientos y ve- seguridad de vuelo y que permite estudiar y analizar el riesgo, larán por el desarrollo de la “Cultura de Seguridad de Vuelo” calculado y asumido por el Mando en todas las misiones, pro- entre su personal. Para constatar que todo esto se hace y apo- porcionar consejo y recomendaciones, y realizar un estudio yar a los jefes de sus unidades, en los Mandos Aéreos se pro- completo de todas las misiones que permita afrontarlas con el graman de manera anual una serie de evaluaciones cuyo obje- mayor éxito y mínimo peligro para personal y material. to es conocer de primera mano la situación en la que se en- Todas las tareas relacionadas con la evaluación se llevan a cuentran los asuntos que ya le han sido transmitidos para cabo por parte de todo el personal, fundamentalmente en tres estudio y conocimiento y, sobre todo, realizar una convivencia niveles de actuación: nivel Base Aérea, nivel Mando y nivel con las unidades en las que se debe transmitir tanto a la jefa- SESEV. tura como a los subordinados el reconocimiento del mando Como usuarios del sistema, son las evaluaciones a nivel hacia una labor bien hecha, en beneficio de todos. Además, Base Aérea las que más importancia tienen para los usuarios los Mandos programan anualmente dos reuniones con los de los sistemas de armas y de los sistemas de apoyo y soste- O.S.V.´s de sus unidades con el fin de conocer y actualizar el nimiento de los mismos. De estas evaluaciones que suelen estado real y futuro de los distintos asuntos que por su espe- estar repartidas a lo largo del año, la Jefatura de la Base Aérea cial importancia para el desarrollo de las operaciones debe de recibe una serie de informes en los que puede ver claramente ser tema prioritario de resolución dentro de los programas in- el estado en el que se encuentran no sólo los asuntos relacio- mediatos del Mando, y elaborar un mapa de situación de ries-

1060 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 mide se empieza a transmitir que la seguridad de vuelo es tarea de todos y parte integrante de las misiones aéreas. La base aérea o aeródromo militar, es el elemen-

to de la infraestructura operativa aérea, en el que se dossier despliegan, de forma permanente o temporal, las unidades aéreas y desde la que se proyecta el Poder Aéreo. Sus instalaciones están directamente unidas al desarrollo de las operaciones aéreas y a su apoyo. El jefe de la base aérea o aeródromo militar es el responsable de la seguridad de vuelo en lo relativo a las instalaciones de apoyo a las operaciones aéreas que desde ella se realizan, y al control de tráfico aéreo de su responsabilidad. En cada base aérea o aeródromo militar, dependiendo directamente del jefe de la misma, existirá un órgano de seguridad de vuelo, dirigido por el oficial de Seguri- dad de Vuelo (O.S.V.) de la base aérea o aeródro-

Antonio Zamora Casas mo militar.

El asesoramiento al mando y la implicación de éste en estas tareas tiene un gran peso en la prevención, ya que la predis- posición del mando en esta área facilita la participación del personal subordinado, a la vez que refuerza las estructuras de la organización. En el apartado de asesoramiento, como medio motivador, concienciador y difusor de cultura positiva de seguridad de gos que permita disponer de una buena visibilidad en la evo- vuelo, se debe destacar la gran importancia que tiene la con- lución de los mismos que le posibilite la aplicación de nuevas cesión de los Trofeos de Seguridad de Vuelo en sus las moda- órdenes y procedimientos, si fuera el caso, para mejorar los lidades de “unidad distinguida” y “personal distinguido”. Este niveles de prevención. galardón se creó en el Ejército del Aire, como parte del programa de prevención de accidentes, con el propósito de esti- ASESORAMIENTO CONSTANTE mular a todo el personal que lo integra, en la constante supe- La SESEV (Sección de Seguridad de Vuelo), como respon- ración en su quehacer diario, con el fin de alcanzar la máxima sable de asesorar al Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire operatividad de las unidades sin que se produzcan pérdidas en asuntos relacionados con la Seguridad de Vuelo, programa de vidas humanas y de material. anualmente una serie de visitas en las que recogerá los datos La concesión del trofeo, en sus distintas modalidades, pre- necesarios para, por un lado informar al JEMA sobre la salud tende: de la unidad evaluada y por otro estudiar junto con los repre- • Reconocer y destacar los méritos que concurren en una sentantes de la unidad evaluada los mejores procedimientos a unidad aérea por sus esfuerzos relacionados con la seguridad aplicar en función de las carencias descubiertas y transmitidas de vuelo. por la unidad o detectadas por el equipo evaluador. Esta fun- • ción de apoyo ayuda a todo el mundo en la mejora de los sis- Reconocer los frutos del trabajo eficaz individual, del per- temas de evaluación y de resolución de asuntos pendientes, sonal del ejército del aire, en el marco de una política de pre- que podrían estar afectando a las operaciones, desde el punto vención de accidentes perfectamente definida y bien estructu- de vista de la seguridad de vuelo. rada. • Para alcanzar el éxito se hace indispensable contar con la Reconocer los hechos extraordinarios llevados a cabo in- información que nos permita hacer una buena toma de deci- dividualmente o por un conjunto de individuos, que por su siones, por este motivo principalmente, los responsables de gran concepto del deber, alto grado de entrenamiento y pericia asesorar a los jefes respectivos sobre las áreas de riesgo po- han evitando un accidente o minimizando la gravedad del mis- tencial existentes o previstas, tratarán de mantener perfecta- mo. mente informado al jefe de la Unidad, incluyendo en esos in- Basándose en las consideraciones anteriores, los Mandos formes tanto la priorización de las tareas necesarias como las de la Fuerza y de Apoyo a la Fuerza, envían sus propuestas de mejores soluciones que pueden aplicarse. No hay que olvidar candidatos al Estado Mayor del Ejército del Aire, antes de final que, al ser ellos los responsables de exigir el cumplimiento de de año, una vez analizadas, la SESEV, propondrá al Jefe de las normas y los procedimientos en vigor y los responsables Estado Mayor del Ejército del Aire, los galardonados en cada de velar por la Seguridad de su personal son pieza clave en la una de las modalidades previstas, en virtud de los méritos y prevención, ya que influyendo sobre él podremos potenciar la circunstancias que en ellos concurran, teniendo en considera- actitud de los subordinados hacia la seguridad y crear una ción entre otros: el grado de cumplimiento de lo estipulado en cultura-ambiente de seguridad. las distintas normativas de aplicación en materia de seguridad

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1061 Los O.S.V.´s de las bases, con la colaboración aplicación efectiva de la doctrina de prevención y de los O.S.V. de los escuadrones de las unidades garantizar que la seguridad de vuelo se integra real- aéreas en ella ubicadas, el oficial de Seguridad en mente en el planeamiento, ejecución y análisis de Tierra (O.S.T.), el oficial de seguridad Paracaidista las operaciones aéreas y su apoyo. En coordinación dossier (O.S.P.) y el oficial de seguridad en el Armamento con el O.S.V. de la base aérea, los O.S.V.´s de los Aéreo (O.S.A.), son los encargados de confeccionar escuadrones, se encargarán de difundir las normas una matriz de riesgos, ordenarlos según su valora- generales de seguridad de vuelo de la base aérea o ción, distinguir entre los que pueden ser soluciona- aeródromo en que despliegue su unidad, incluidos dos definitivamente por la propia unidad y los que los programas de “Foreign Object Debris” (F.O.D.), deben ser transferidos a un nivel superior, y asesorar reducción de riesgos relacionados con la avifauna, sobre las acciones de control de riesgo que deben protección del entorno de las bases aéreas, progra- ser tomadas para erradicarlos, y controlar su estado. mas de gestión de riesgo, normas y procedimientos En la base de la pirámide se encuentran las unida- de actuación, etc. des del Ejército del Aire. Cada una de ellas puede Con independencia de las responsabilidades y ser considerada como pieza clave de la actuación funciones de la estructura propia de seguridad de de la seguridad de vuelo y como elemento de vital vuelo de una unidad, todos los elementos orgánicos importancia en la detección de las condiciones de de la misma tienen la obligación de conocer y apli- peligro y control del riesgo asociado a la actividad car la doctrina de seguridad de vuelo, por ello me- aérea que desarrollan. En ellas debe asegurarse la rece destacar la gran importancia que tiene el perso-

de vuelo, una profunda evaluación de los planes de preven- nuestro entorno. De este modo puede tener conocimiento de ción que realizan, la gestión, control y supervisión de normas situaciones que en un futuro podrían producirse durante el y procedimientos de seguridad de vuelo, las actas de las jun- desarrollo de las operaciones que realiza actualmente o tiene tas de seguridad de vuelo que realizan, los incidentes reporta- previsto realizar, pudiendo elaborar una serie de recomenda- dos y la resolución de los mismos, los estudios y medidas ciones tendentes a evitar que se produzcan situaciones simi- adoptadas en caso de accidente, los informes de evaluaciones lares y una serie de procedimientos que permitan afrontar de seguridad de vuelo realizadas por la SESEV y por el res- con las mayores garantías de éxito los trabajos encomenda- pectivo Mando, etc. dos. Gracias a la colaboración e implicación de todos estos co- ANALISIS DE SUCESOS lectivos y organizaciones se está recibiendo una gran canti- (INCIDENTES Y ACCIDENTES) dad de información a través de los conductos oficiales de la Para conseguir sus objetivos, la metodología de la preven- estructura de Seguridad de Vuelo, la cual está permitiendo ción en este campo debe abarcar tanto a los accidentes como asesorar sobre los mejores procedimientos para evitar tanto a los incidentes que se han producido o que pudieran produ- los fallos cometidos como los posibles errores que se pue- cirse, caso de que varasen algunas de las condiciones inicia- dan cometer. Esta información se difunde a los usuarios y les. Por este motivo, la estructura de seguridad de vuelo reali- personal que puede utilizarla, de manera que todos pueden za una gran labor de control y estudio de las particularidades aprender del trabajo o de los errores de los demás, tratando de todos y cada uno de los sucesos que le son reportados, de aplicar las recomendaciones y las lecciones aprendidas con el fin de extraer una serie de enseñanzas que podrían ser de los estudios al trabajo diario, mejorando con estas nue- aplicadas en los distintos tipos de actividades que se realizan, vas ideas la calidad del sistema de prevención de accidentes. con el fin de evitar que se produzcan en un futuro accidentes iguales o similares a los estudiados. EDUCACION Se trata pues de analizar y no de investigar los sucesos, (INSTRUCCION Y/O ADIESTRAMIENTO) de tal manera que lo que se busca en la estructura de Segu- El área de la educación, entendida desde el ámbito de la ridad de Vuelo es prevenir accidente o incidentes, a través de prevención de accidentes se ejerce a través de toda la estruc- la aplicación de lecciones aprendidas extraídas de los infor- tura de Seguridad de Vuelo de manera que por un lado se rea- mes técnicos y periciales que llegan de los organismos en- liza un plan de formación completa de los miembros de la es- cargados de efectuarlos. (CITAAM, DGAC, etc.). Este análisis tructura mediante cursos y seminarios, y por otro se apoya y permite especular con distintas posibilidades, imaginar si- aconseja sobre la posible mejora de los planes de instrucción tuaciones similares y dibujar otros escenarios distintos al re- y de adiestramiento básico de las tripulaciones aéreas y de to- al, con el objetivo de poder “prever, predecir y/o preactuar”, dos aquellos proyectos o cursos que sean necesarios para el extrayendo así información muy valiosa que podrá ser utili- buen uso de los elementos y útiles que sean necesarios para zada por la organización en las fases de planeamiento y eje- la realización de las operaciones aéreas o de su apoyo y sos- cución de las misiones, eliminando la posibilidad de caer en tenimiento. los mismos “errores” que dieron lugar a los sucesos estu- Gracias a la información suministrada durante la fase de diados. instrucción y entrenamiento del personal en las distintas téc- La estructura de seguridad de vuelo se nutre de gran can- nicas y disciplinas que van a tener que dominar en su trabajo tidad de información sobre sucesos acaecidos tanto en el diario, se consigue la difusión de legislación y normas, que Ejército del Aire como en otros ejércitos y fuerzas aéreas de permiten al personal llevar a cabo sus cometidos, después de

1062 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 nal en la detección y notificación de las condicio- ra de seguridad de vuelo, beneficiando a toda la or- nes inseguras que afecten o puedan afectar a las ganización. operaciones aéreas y la gestión de su riesgo asocia- De esta forma se consigue inculcar en el colecti- do, ya que su colaboración y convencimiento en el vo la idea de que, todos y cada uno de los compo-

funcionamiento del sistema , refuerza a la estructu- nentes de la unidad, cuyo trabajo tenga relación di- dossier Javier Sáenz de Cenzano

un entrenamiento adecuado, a través del exacto cumplimiento – Reuniones del AFFSC (Air Forces Flight Safety Com- de los procedimientos establecidos y del conocimiento de los mittee), límites que no se deben traspasar. – Jornadas Ibero Americanas de Seguridad de Vuelo y Las secciones de Seguridad de Vuelo, gracias a sus contac- Factores Humanos, tos a nivel nacional e internacional, tienen la oportunidad de – Seminarios Interejércitos y Guardia Civil de acuerdo enriquecer y actualizar sus conocimientos, pues la organiza- con la Orden Ministerial 68/1994, ción permite la participación de sus miembros en muchas de – Reuniones y Seminarios convocados por OACI, AENA, las actividades relacionadas con la Seguridad de Vuelo que se etc. desarrollan anualmente. De entre ellas cabe destacar la parti- Uno de los objetivos finales de la educación, como parte cipación en: activa de la prevención, es conseguir la integración plena de la – Cursos y seminarios sobre factores humanos, gestión del Seguridad de Vuelo en la misión, teniendo en cuenta que, du- riesgo operativo (O.R.M.), safety management system rante las “Situaciones Críticas” entran en juego aptitudes y co- (S.M.S.), etc., convocados por fuerzas aéreas e instituciones nocimientos realmente básicos, y que es poco probable que extranjeras, cualquier miembro de la tripulación disponga del tiempo ne- – Cursos de Seguridad de Vuelo y Seguridad en Tierra, en cesario para reflexionar acerca de su instrucción en la “ges- España y U.S.A. tión de recursos en cabina” a fin de determinar cómo se debe – Reuniones de la NSA/AOsWG/FSP (NATO Standarzation actuar. Por ello, se debe de trabajar de forma exhaustiva den- Agency/Air Operational Support Working Group / Flight Sa- tro del área de la instrucción y el adiestramiento, en la simula- fety Panel) realizando labores de unificación de criterios, ac- ción, de manera que el personal que complete sus Planes de tualización y elaboración de normas y procedimientos de Se- Instrucción y/o Adiestramiento Básico perfectamente estructu- guridad de Vuelo, en particular de STANAG´s (Standard rado, esté en condiciones de resolver una situación crítica real Agreements). de la forma más eficaz •

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1063 recta con las operaciones aéreas y el apoyo a las mismas, forman parte activa de la estructura de seguridad de vuelo. Esta estructura necesita disponer de información dossier fiable, relativa a todos los accidentes e incidentes, para extraer enseñanzas y evitar que se repitan en un futuro. Se trata de contar con la confianza y colaboración del personal involucrado o testigo de estos incidentes/accidentes, en el entendimien- to que la seguridad de vuelo no busca culpables, ni castiga infracciones o faltas, y siempre teniendo en cuenta que las actuaciones/documentos de seguridad de vuelo tienen la consideración de secretos, según acuerdo de ministros de 17 de marzo de 1994, dada la influencia de los accidentes de las aeronaves militares sobre la eficacia operativa y la moral de las unidades. La información es factor de vital importancia y herramienta básica de trabajo en el ámbito de la seguridad de vuelo. La distribución de la información relacionada con seguridad de vuelo debe obedecer a los principios de rapidez y máxima difusión. Esta información que suele ser de tipo técnico y muy es- pecífica, debe fluir en sentido ascendente y descendente, y por lo tanto puede ser solicitada o transmitida por cualquier elemento de la estructura de seguridad de vuelo. Por estos motivos, los O.S.V.´s de los Mandos, Bases Aéreas y Unidades podrán establecer contactos directos entre sí y con la Sección José Manuel Santaner Bosch de Seguridad de Vuelo del Estado Mayor del Ejército del Aire (SESEV), para lograr la inmediata difusión o las, previa autorización de la Jefatura correspon- adquisición de información y garantizar que ésta diente. llega puntualmente al usuario final de la misma, ex- Todos sabemos la gran importancia que tiene el tremando el celo y la vigilancia para que todos los disponer de una buena información y de que esta datos se utilicen de manera adecuada dentro del nos llegue con tiempo suficiente para elaborar res- área de la prevención de accidentes, por parte de puestas adecuadas y aplicarlas con el fin de minimi- todo el personal, ya sea piloto, tripulante, mecáni- zar o erradicar situaciones de riesgos presentes o la- co, controlador, etc.). tentes. También somos conocedores de la gran im- Esta estructura permite la rápida y fluida trans- portancia que tiene el velar por el buen uso de la misión de información entre todas las partes im- información que se maneja, aplicando criterios de plicadas, tanto en sentido ascendente como des- claridad y transparencia, desde el convencimiento cendente, permitiendo así que el estudio de los de que la sola sospecha de que se podría estar dan- asuntos y la propuesta de acciones sean emitidos do un uso no debido a la información privilegiada por la estructura asesora y lleguen rápidamente a de la que se dispone en las Secciones y Negociados los órganos encargados de ordenarlas o ejecutar- de Seguridad de Vuelo, gracias al convencimiento e implicación de todo el personal, podría producir un efecto de rechazo que acabara con la participación y el aporte de datos al sistema, conseguida a lo largo de años de trabajo mediante la concienciación y difusión de cultura de seguridad de vuelo dentro de la organización. Por ello, se debe mantener una supervisión constante del uso de la documentación que se maneja, asesorando y aconsejando a los jefes sobre el mejor modo de utilizar la información, ya que no se puede consentir que la más mínima duda ponga en entre- dicho la credibilidad de los principios básicos sobre los que se sustenta todo el trabajo que en materia de prevención se realiza en toda la rama asesora.

1064 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 cesario cuidar las “reglas del juego”, a través de una política de respeto a las normas que regulan todo lo relacionado con la transmisión de informa- ción dentro de la estructura de la organización.

Cuidando estos detalles, todos se sentirán ampara- dossier dos a la hora poner en conocimiento de sus superiores cuantas situaciones de riesgo puedan prever o conocer con la seguridad de que no se van a tomar represalias y de que sus informaciones van a generar un gran beneficio al sistema. Una vez más, se trata de difundir la cultura de seguridad de vuelo entre todos los miembros de la organización y de concienciarles de la gran importancia que tiene para ellos su participación y colaboración. Se trata pues de romper la barrera de autodefensa que todos los seres humanos construimos en nuestro entorno de trabajo, basada principalmente en el supuesto miedo a que la puesta en conocimiento de fallos en nuestra actuación, la realización de actos o acciones erróneas no deliberadas o el descui- do producido por la acumulación de tareas, entre otras, y activar el ejercicio de la responsabilidad basado en el convencimiento y en la confianza hacia los respectivos jefes. En igual medida se trata de conseguir que todos los que trabajan dentro de la estructura de Seguri- dad de Vuelo y tienen acceso a ese tipo de informa- ción transmitida por los subordinados sepan utilizarla dentro de la propia estructura pero en beneficio de toda la organización, de manera que con su En el mundo de la aeronáutica y en el resto de trabajo se refuercen los lazos y vías de comunica- actividades relacionadas con él no hace falta re- ción y la confianza de los subordinados en el mo- saltar que la información debe fluir con una cele- delo de trabajo. Las jefaturas y todo el personal im- ridad que permita disponer de la mayor cantidad plicado en este delicado proceso han de extremar de información posible para que, una vez trabaja- el celo en conseguir que su trabajo y en particular da y elaborada, permita actuar con eficacia sobre las acciones a tomar tengan la máxima difusión y situaciones de riesgo que sólo pueden ser conoci- repercusión, contribuyendo a un mayor desarrollo das cuando el usuario las pone en conocimiento y enraizamiento de la cultura de seguridad. de los superiores con el fin de evitar daños pro- La organización de seguridad de vuelo del Ejérci- pios o a la organización, colaborando así en el to del Aire deberá contar dentro de su estructura cumplimiento de la misión asignada y en el éxito con el personal capacitado para elaborar normas y de la misma. Por ello la organización debe buscar recomendaciones tendentes a solucionar los pro- constantemente la mejor manera de agilizar la blemas que le son transmitidos. Por este motivo se transmisión de información y además fomentar la hace indispensable la presencia de expertos en ca- participación del personal mediante la motivada una de las secciones y negociados que se encar- ción, la confianza y el convencimiento en las ga- gan de asesorar al mando en los distintos niveles de rantías del sistema. la organización. Dado que todas estas secciones La organización deberá esforzarse en extender deben tratar temas y problemáticas relacionados y entre su personal las creencias de que, para mejorar asociados con el personal, el material y el entorno la prevención y con ella la seguridad: en el que nos movemos, estas deberán contar en su – “Es necesaria una información fiable para ex - plantilla con especialistas capaces de estudiar y traer enseñanzas y evitar que se repitan en el futuro proponer mejoras en cada campo de actuación, to- accidentes o incidentes similares”. do ello con el fin de aumentar la capacidad operati- – “Hay que contar con la confianza y colabora- va y evitar la pérdida de vidas humanas y de mate- ción de todo el personal”. rial. De todo esto puede desprenderse la necesidad – “La Seguridad de Vuelo no busca culpables ni de contar con colaboradores directos (dentro de la castigar infracciones o faltas”. propia estructura) que permitan afrontar la resolu- Con el fin de poder contar con la colaboración y ción de los problemas aportando sus conocimien- participación de todo el personal se hace muy ne- tos profesionales sobre la materia a tratar.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1065 Una vez más, la educación, instrucción y adies- objeto de su trabajo diario para así poder ayudar a tramiento del personal es básica para obtener este los O.S.V.´s en el ejercicio de la toma de decisiones tipo de colaboradores. La plantilla de cualquier or- y en el asesoramiento al jefe de la unidad en mate- ganización, y en particular la estructura de seguri- ria de prevención. De este modo se reduce el nú- dossier dad de vuelo debe actualizar sus conocimientos, mero de los problemas que no pueden ser resueltos tanto en foros nacionales como internacionales, en las bases aéreas y son trasferidos a los mandos manteniendo al día sus contactos con otras fuerzas para su estudio y solución, aumentándose sin em- aéreas, ejércitos y empresas civiles de su entorno, bargo el tiempo de actuación contra la situación ad- con el fin de establecer unos intercambios de infor- versa planteada y haciéndose necesaria la imple- mación que permitan la asunción de procedimien- mentación de un procedimiento de contingencia tos, tácticas y técnicas de trabajo, nuevas medidas que garantice la consecución de objetivos y la au- de prevención o la participación en cursos y semi- sencia de accidentes. Esta solución de transferir al narios específicos que ayuden a mejorar la capaci- mando este tipo de problemas, puede generar en el dad del personal de las secciones de seguridad de siguiente escalón una reacción similar en la que el vuelo. mando transfiera el problema al nivel superior al no Además, dentro de las secciones se debe contar contar en su sección o negociado con expertos en con la colaboración y si es posible la presencia de determinadas materias capaces de dar solución a los personal experto en áreas de conocimiento espe- problemas planteados. cíficas, cuya complejidad requiere de la participa- Continuando con este supuesto, el problema plan- ción de especialistas y peritos en las áreas de “fac- teado llegaría a la parte más alta de la estructura, en tor humano”, “factor material” y “entorno”. Una la que hay personal titulado, pero que puede no dis- vez establecida esta premisa se debería contar, poner de los conocimientos técnicos necesarios en como mínimo, con fisiólogos, psicólogos y soció- esas áreas de conocimiento para resolver adecuada- logos, con ingenieros y expertos en ergonomía, y mente el asunto en cuestión, motivo por el que se con biólogos y meteorólogos, que trabajen y apo- buscaría desde la SESEV un nuevo destinatario del yen directamente a las secciones y negociados de problema, a fin de encontrar una respuesta, o se in- seguridad de vuelo. tentaría localizar, entre la documentación existente, La estructura de seguridad de vuelo en las bases la solución que, a un problema similar se ha dado dispone del apoyo y asesoramiento de los profesio- por parte de otro ejército, fuerza aérea u organismo nales con conocimientos específicos en las materias civil, para ser enviado, previa aprobación, y siguien-

Francisco J. Rivas Ramirez do el conducto reglamentario en sentido descendente hasta llegar al peticionario que originó la consulta o el trabajo en cuestión. En el caso de que la solución al problema planteado sea muy com- pleja, siempre se puede transferir la información a otros organismos colaboradores que cuentan con medios tecnológicamente muy avanzados, para que realicen las investigaciones y estudios pertinentes de los que emanen los informes con las posibles soluciones. El mando, que dispone de personal cualificado para abordar asuntos muy específicos relacionados con el ser humano, el material o el entorno, ade- más posee una larga experiencia basada en los contactos que mantiene con otros ejércitos, con empresas civiles y con fuerzas aéreas extranjeras, las cuales ya han mostrado en mítines y seminarios de seguridad de vuelo cuál ha sido su manera de actuar sobre problemas similares que se le han planteado. Esto permite a la seguridad de vuelo continuar alimentando sus bancos de información y sus bases de datos dándole la posibilidad de elegir la mejor de las opciones que en cada caso se solici- tan por parte de los representantes de la seguridad de vuelo ubicados en los niveles inferiores de la cadena de mando. Claramente vemos cómo la estructura de seguridad de vuelo del Ejército del Aire mantiene un tipo jerárquico y piramidal, en el que el trabajo fundamental de gestión recae en los niveles superiores, siendo la base de la pirámide el elemento esencial que actúa, vigila y controla los riesgos de las operaciones, a la vez que realiza una transferencia de in- formación para solucionar sus problemas en el trabajo diario, esperando una respuesta del mando. La colaboración del personal y el respeto al principio

de confidencialidad y buen uso de la información, Miguel Hernández Fernández permiten observar los resultados que se obtienen gracias a la fluidez y al movimiento ascendente y xima capacidad operativa sin que se produzcan descendente de información, canalizado a través pérdidas de vidas humanas ni de material. Nuestra de toda la estructura de seguridad de vuelo y de to- estructura piramidal permite la gestión ágil de todos da la organización del Ejército del Aire. los asuntos y el tráfico fluido de información, resde Dentro de la estructura de Seguridad de Vuelo, la base hasta su cúspide, permitiendo a los respon- con el fin de acelerar los contenidos de las consul- sables tener una buena visibilidad de los proble- tas o de los informes emitidos, se han autorizado mas, estado actualizado y posibles soluciones de contactos directos entre todas las secciones y nego- los mismos. Teniendo en cuenta que el ámbito de ciados que aparecen en el organigrama, de manera aplicación de la seguridad de vuelo abarca todas que, ante un problema, todos son puestos en ante- las áreas, funciones y actividades relacionadas con cedentes lo antes posible y pueden empezar a bus- las operaciones aéreas y su mantenimiento, hay car soluciones o a asesorar a los jefes respectivos en que destacar la gran importancia que tienen las ac- la aplicación de soluciones de contingencia útiles ciones y la actitud de todo el personal que ocupa mientras se decide el procedimiento a emplear. las células y elementos básicos de trabajo ubicados Podemos concluir que el Ejército del Aire dispo- en la base de la pirámide, ya que sin su apoyo, co- ne de una buena estructura de seguridad de vuelo, laboración e implicación dentro de los márgenes dimensionada y adaptada a las necesidades del definidos por una buena “Cultura de Seguridad de mismo y capaz de afrontar y resolver con éxito, Vuelo”, la estructura no contaría con la necesaria desde el punto de vista de la prevención, los asun- información que se necesita para mejorar y elabo- tos que se le plantean a todos los niveles, contribu- rar los procesos que benefician a todo el Ejército yendo de este modo a conseguir y mantener la má- del Aire. •

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1067 La clave dossier es el ser humano

JULIO VALENTÍN SENDÍN DOMÍNGUEZ Comandante de Aviación

César González Gómez a constante evolución a la que nos vemos so- impida alcanzar los objetivos que nos han sido fi- metidos hace que nunca podamos bajar la jados. L guardia ni reducir valores de los parámetros El mundo de la aeronáutica no ha sido una ex- que permiten que todas nuestras actividades diarias, cepción y, por supuesto, no sólo no se ha quedado sean o no relacionadas con nuestro trabajo, manten- atrás sino que podemos considerarlo como uno de gan un alto grado de seguridad y nos garanticen la los mayores impulsores del desarrollo y el progreso obtención del éxito total en su realización. de la sociedad actual, bien por sí mismo, bien como La velocidad con la que la mayor parte de las vehículo de pruebas y de aplicación de nuevas tec- cosas que nos rodean cambian nunca podrá ser nologías. una excusa tras la cual escondernos y así poder La mejor manera de alcanzar el éxito de la mi- justificar algún tipo de suceso que nos afecte e sión, evitar la pérdida de vidas y de material, mante-

1068 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Ismael Abeytua Vega niendo alta la moral del personal, se debe basar en guridad en el trabajo, la disciplina en la ejecución la aplicación de una activa política de prevención, de los procedimientos y la colaboración proactiva sustentada en un buen programa de prevención de de todo el personal con una estructura de seguridad accidentes que, apoyándose en cuatro pilares bási- de vuelo que utiliza un sistema de trabajo basado cos tales como la evaluación de riesgos, el análisis en unos pilares básicos o disciplinas, y que debe de sucesos, el asesoramiento constante a los jefes y ser acorde con los medios de personal, material y la educación (también llamada instrucción y adies- económicos de que disponen. tramiento) del personal, permita a la organización Haciendo un símil, en el mundo de la aeronáuti- alcanzar con éxito los objetivos marcados. ca esta estructura sería un árbol del que salen tres La prevención se ejerce mediante el respeto a las ramas principales que representan al ser humano, a leyes y normas, la aplicación de la doctrina de se- la máquina y al entorno, en las que la organización

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1069 vuelca sus esfuerzos para conseguir transformar el desarrollo teórico y conceptual en nuevos sistemas que permitan volar y cumplir las misiones de una manera más eficiente, confortable y sobre todo se- dossier gura. Estas tres ramas son las que se ocupan, por un lado, de buscar y estudiar las opciones disponibles con el fin de desarrollar materiales que permitan mejorar las características de los sistemas a los responsables de fabricar cada una de las piezas que componen el complicado sistema que hace que los aviones no sólo vuelen sino que cumplan la misión asignada con totales garantías de éxito; además en otra de esas ramas se ocupan de estudiar la evolu- ción del entorno en el que se mueve el colectivo ae- ronáutico con el fin de elaborar mapas de situación y de previsión que nos faciliten la toma de decisiones al permitirnos acceder a los distintos modelos de situaciones que se pueden ir produciendo durante el desarrollo de una actividad como la aeronáutica, dentro en un medio tan cambiante como la atmósfe- ra. Por último y no por ello menos importante, no podemos olvidarnos de la rama en la que existen una serie de disciplinas cuyos estudios nos permiten conocer y actuar sobre el elemento más participati- vo, más delicado, más desconocido y más cambiante, el ser humano, el cual participa activamente en el estudio y desarrollo de todos los procesos relacionados anteriormente. En resumen, si queremos trabajar con seguridad en el mundo de la aeronáutica nos es necesario conocer en profundidad las características de los materiales que se emplean, las del entorno en el que se desarrollan los vuelos y todas las que influyen sobre los seres humanos, presentes en todas las etapas y los procesos que tienen lugar durante el desarrollo de todas las fases y actividades relacionadas El constante estudio de todas y cada una de las con el vuelo. particularidades de los elementos y de los actores Como bien sabemos, el ser humano por su natu- que intervienen en las operaciones relacionadas con raleza y presencia, además de ser parte fundamental el vuelo hace que debamos volcar nuestros esfuer- del sistema, también es el gobernador del mismo, zos en el estudio y conocimiento profundo del ser circunstancia esta que introduce en el sistema una humano y de su interrelación de los demás factores posible vulnerabilidad intrínseca que aparece y se (materiales y entorno) que participan en el desarro- manifiesta dentro de un sistema creado por un ser llo de las actividades aeronáuticas, sin olvidarnos imperfecto y con limitaciones. del estudio de los otros elementos que intervienen Aunque durante mucho tiempo el propio ser hu- en el proceso. mano buscaba las fallas de los sistemas en proble- No debería parecer extraño el considerar que, si mas relacionados con el uso de materiales adecua- la razón de ser de las organizaciones civiles y mili- dos y con la falta de un conocimiento completo del tares dedicadas al vuelo es la de realizar operacio- entorno y de los cambios rápidos que en él podrían nes aéreas o apoyar al éxito de las mismas, siendo producirse, en la actualidad (desde hace varios dé- la actividad aeronáutica una actividad laboral más, cadas) las corrientes de pensamiento asociadas a las esta debería estar amparada y protegida por las le- ciencias que estudian la complejidad del ser huma- yes que controlan, supervisan y gobiernan todas las no (fisiología, psiquiatría, sociología, etc.), han lo- actividades laborales de un país. grado elaborar teorías que permiten situar al ser hu- Reconociendo la extremada complejidad de to- mano y a sus imperfecciones en el centro del lugar dos u cada uno de los elementos que componen las geométrico en el que se estudian las difíciles rela- cadenas operacionales de las organizaciones impli- ciones que mantienen entre sí los elementos huma- cadas en realizar las operaciones aéreas, debe ser nos, con los materiales y con el entorno variable normal el aceptar que estas organizaciones generen que les rodea. normas, procedimientos y reglamentos propios que

1070 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 dossier Angel Barreiro Barba faciliten el uso y conservación de los medios, ga- a la hora de analizar qué pudo ocasionar un suceso ranticen la seguridad en las operaciones y respeten que afectó al desarrollo de las operaciones. en todo momento el espíritu y la finalidad de la ley La mejor herramienta de que se dispone actual- superior que obliga a todos los elementos laborales mente para evitar las situaciones de riesgo o para de un país. afrontarlas con las máximas garantías de éxito es la Además, teniendo en cuenta la gran importan- prevención, entendida como “el estudio metódico cia que tiene el conocimiento del elemento hu- y sistemático de todos los factores que de una for- mano y su relación con el trabajo que este reali- ma directa o indirecta, influyen en los aspectos del za, no sería pretencioso concluir que las organi- Hombre, Material y Entorno que los rodea, a fin de zaciones encargadas de llevar a cabo los trabajos eliminar aquellos riesgos existentes con capacidad relacionados directa o indirectamente con los potencial de provocar un accidente”, siendo la pre- vuelos, deben esforzarse en conocer en profundi- vención una parte de nuestra labor y una responsa- dad todos los factores que de manera directa o in- bilidad de todos. directa actúan y afectan al elemento humano, La prevención se asienta sobre tres acciones bá- pieza vital para la consecución del éxito en el tra- sicas que deben ser practicadas por todos el per- bajo que debe ser realizado. sonal y que son: prever, predecir y preactuar, al- Por ello este tipo de organizaciones debe focali- canzando sus objetivos mediante la identifica- zar esfuerzos en el estudio y control de las capaci- ción, evaluación y gestión de todos los riesgos dades y aptitudes de todo su personal, teniendo en inherentes al desarrollo de las operaciones aéreas cuenta que son estos individuos los que poseen la en todas sus fases. Este proceso se encamina a la mayor parte de las respuestas a las preguntas que adopción de una serie de medidas que garanticen deben ser respondidas a la hora de preparar planes que el riesgo de las operaciones aéreas y del apo- que eviten caer en situaciones de riesgo, o que yo y sostenimiento de las mismas es conocido, aporten luz y esclarezcan qué pudo haber ocurrido, valorado, controlado y aceptado.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1071 Una organización que esté convencida de que la aplicación de medidas preventivas garantizará la obtención de objetivos tales como la máxima eficacia en sus operaciones y trabajos y la ausencia de dossier pérdidas de vidas humanas y de material, deberá crear dentro de la estructura de su organización una rama con capacidad asesora, en materia de seguridad, hacia las autoridades responsables dentro de cada nivel de la organización, que sea independiente de las ramas operativa y administrativa, pero que aporte a éstas las recomendaciones que considere deben ser implantadas para mejorar la calidad del trabajo asignado, mediante la aplicación de las en- señanzas extraídas del estudio de los sucesos reportados por los propios trabajadores o sucedidos a otras organizaciones del mismo entorno laboral, la continua evaluación de los medios humanos y téc- nicos de que dispone, la constante instrucción y adiestramiento del personal en todo lo referente a sus labores y puestos de trabajo, y sobre todo, la di- fusión de todas las informaciones necesarias que permitan un control adecuado y una eliminación o reducción máxima de los riesgos a los que se podrí- an exponer los trabajadores. Todo ello serviría para demostrar la decidida im- plicación tanto de los responsables de la organiza-

ción como de los trabajadores en conseguir una Miguel Hernández Fernández perfecta comunión en la consecución de los objetivos fijados, a través del seguimiento de los procedi- respeto a las normas y los procedimientos que se mientos de trabajo y en el máximo respeto a las me- utilizan en sus cometidos, hacia los superiores que didas de seguridad y protección del personal coordinan y gestionan los trabajos que se deben re- Es responsabilidad de la organización entrenar, alizar y hacia todos los elementos externos que pue- educar y concienciar a su personal en la práctica y dan influir en el desarrollo del trabajo, buscando el desarrollo de estas actividades, para que se sien- siempre la perfección en el mismo (máxima efica- tan aún más integrados en la organización y que lle- cia), en el convencimiento y conciencia de que, gue a convertirse en algo natural y normal el hecho con sus comunicaciones a los responsables de la ca- de colaborar con los encargados de asesorar en ma- dena asesora de cuantas situaciones de riesgo pue- teria de seguridad, con el fin de mejorar los medios, den ser eliminadas para evitar accidentes, se au- métodos y procedimientos de trabajo. mentan las posibilidades de alcanzar el éxito en la Para ello la organización deberá también esfor- misión y se reducen las posibilidades de que al- zarse en generar dentro del ámbito de los trabajado- guien sufra algún daño. res una sensación y un ambiente de trabajo que fa- Para la generación de una buena cultura de segu- cilite el desarrollo de la colaboración a través del ridad es muy necesario que todo el personal se sien- principio de lealtad y del principio de confidenciali- ta integrado y protegido por sus superiores a la hora dad, sin olvidar que gracias a la transparencia y al de poder reportar cuantos sucesos o riesgos poten- buen uso de las herramientas de que dispone, tanto ciales considere que pueden afectar a sus cometidos en prevención dentro de la rama asesora como den- y por ende al trabajo de la organización. En este tro de la rama administrativa y operativa, está favo- ámbito de actuación, las jefaturas deberán demos- reciendo la generación de la tan necesaria atmósfe- trar con su actuación diaria el alto grado de interés ra en la que se puede respirar la cultura de seguri- que tienen para ellos todos los comunicados que se dad de vuelo, concepto en el cual se integran todos elevan desde los usuarios de los sistemas que se em- los demás elementos sin cuya participación no sería plean, a través de mejoras en los mismos, estudios y posible lograr ningún objetivo en materia de pre- modificaciones de los procedimientos y normas de vención dada la falta de implicación y comunica- trabajo, aumento de las conferencias de formación ción entre todas las partes. del entrenamiento, difusión de futuras modificacio- Ese ambiente especial que el trabajador siente, nes, concesión de premios o recompensas, etc. podríamos llamarlo “Cultura de Seguridad” y podría Con independencia de las responsabilidades y ser definida o representada como la actitud o la dis- funciones propias de la estructura de seguridad de posición que todos los trabajadores tienen hacia el vuelo, todos los elementos orgánicos de una organi-

1072 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 rramienta reivindicativa, ni utilizadas para sancio- nar o coaccionar, sino que sean tenidas en cuenta a la hora de realizar mejoras que permitan alcanzar mayores logros con una menor exposición de los

trabajadores a los riesgos. dossier Se debe tener muy presente que en el momento en que la organización detecte que se está produciendo una mala utilización de la información dentro de la estructura de seguridad de vuelo, és- ta deberá actuar con celeridad, consciente de que si la respuesta a este uso no adecuado no es contundente y no se da una difusión inmediata, el perjuicio a la organización y a su credibilidad puede ser muy grande, afectando como mínimo a la participación del personal, pieza clave para la política de prevención. Una buena política de instrucción y educación, entendida desde el ámbito de la prevención de accidentes, se ejerce a través de toda la estructura de seguridad de vuelo de manera que, por un lado se realiza un plan de formación completa de los miembros de la estructura mediante cursos y seminarios, y por otro se aconseja sobre la posible mejora de los Planes de Instrucción y de Adiestramien- to Básico de las tripulaciones aéreas y de todos aquellos proyectos o cursos que sean precisos para el buen uso de los elementos y útiles que sean necesarios para la realización de las operaciones aé- zación tienen la obligación de conocer y la respon- reas o de su apoyo y sostenimiento. sabilidad de aplicar la doctrina de seguridad de Uno de los objetivos de la educación es conse- vuelo mediante la detección y notificación de las guir la plena integración del concepto seguridad condiciones inseguras que detecten y que afecten o de vuelo en la misión, a través de la conciencia- puedan afectar a las operaciones aéreas y la gestión ción y la motivación del personal. Gracias a la in- del riesgo. De esta forma, todos y cada uno de sus formación suministrada durante las diferentes fa- componentes, cuyo trabajo tenga relación directa ses de instrucción y entrenamiento del personal con las operaciones aéreas y su apoyo, sentirán que en las distintas técnicas y disciplinas que van a te- también forman parte de la estructura de seguridad ner que dominar en su trabajo diario, se consigue de vuelo. la difusión de legislación y normas, que permiten Por ello una organización que se precie debe al personal llevar a cabo sus cometidos, después partir de la premisa de que es muy importante con- de un entrenamiento adecuado, a través del exac- tar con la colaboración y confianza de todo su per- to cumplimiento de los procedimientos estableci- sonal a fin de que estos puedan informar en todo dos y del conocimiento de los límites que no se momento y con toda franqueza sobre lo que real- deben traspasar. mente ha sucedido o habría podido suceder y que A través de una buena educación se consigue la pueda afectar al desarrollo de los vuelos. aplicación efectiva de la doctrina de prevención y Esta colaboración e implicación del personal sólo la total integración de la seguridad de vuelo en el se consigue cuando el trabajador logra apreciar planeamiento, ejecución y análisis de las operacio- que, por parte de la organización, se presta especial nes aéreas y su apoyo. atención en vigilar que todas las informaciones, Con el fin de mejorar en materia de prevención que se pongan en conocimiento de la organización de accidentes y conseguir una participación plena a través del sistema de información correspondien- de todo su personal, todas las organizaciones de- te, será tratado con el objetivo final de aplicar nue- ben demostrar su total implicación a través de la vas medidas preventivas que eviten la aparición de mejora constante de los elementos asociados a los este o de otros sucesos similares, garantizando ade- pilares básicos de la prevención (evaluación, análi- más la confidencialidad de los mismos. sis de sucesos, asesoramiento constante y educa- La organización encargará a la rama asesora la ción), conscientes de que impulsando estas discipli- vigilancia estricta y el control sobre todas las cola- nas se transmitirá un mensaje claro a su personal boraciones prestadas por los trabajadores para que, sobre la importancia que tiene el ser humano en to- de ningún modo estas sean utilizadas ni como he- dos estos procesos. •

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1073 dossier Seguridad en tierra y gestión de riesgos en las unidades de Fuerzas Aéreas

VÍCTOR MANUEL DEL CID DE LEÓN Comandante Ingeniero Técnico Aeronáutico

na de las misiones encomendadas al Ejér- minado también riesgo inherente, que no puede cito del Aire, según lo prevenido en el artí- eliminarse totalmente y que debería ser manteni- U culo 4º de nuestras Reales Ordenanzas, es do en el “nivel más bajo posible”. la realización de las operaciones aéreas. Las pecu- Si bien todos tenemos un entendimiento aproxi- liaridades de estas misiones estrictamente castren- mado del concepto «riesgo», es un concepto espi- ses no son ni deben ser incompatibles con la apli- noso, escurridizo y con muchos matices. Se eva- cación de medidas de seguridad, entendido este lúe el riesgo de forma cualitativa o cuantitativa, de término como “seguridad de vuelo”, es decir, se- forma más o menos subjetiva u objetiva, siempre guridad para la realización con éxito, cumplir la es relativo, y su propia interpretación, perceptiva. misión con eficacia evitando la pérdida de vidas El riesgo existe porque existe incertidumbre. Si tu- humanas y de material, de las operaciones aéreas. viéramos certeza de la inmediatez de un daño, ya Su planeamiento, lanzamiento, ejecución y recu- no hablaríamos de riesgo sino de cómo evitarlo o peración lleva implícito un riesgo asociado, deno- reducirlo. A lo más tendremos una estimación de

1074 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 unidireccional, y su análisis no es tan completo como el que debe realizar el piloto militar. El riesgo asociado a las operaciones quedará definido como riesgo operativo, entendiendo como

riesgo operativo la probabilidad de ocurrencia de dossier sucesos y sus consecuencias, que influyan negativa- mente en la consecución de las operaciones aéreas. Un factor de éxito, omnipresente en la historia de las operaciones militares, es la toma de decisiones claras y decisivas, identificando y controlando los riesgos y aceptándolos una vez conocidos. Las unidades de Fuerzas Aéreas, junto con las bases y aeródromos donde se despliegan, son el elemento clave para la realización de las operaciones aéreas y las tareas de apoyo y sostenimiento de las mismas. En la actualidad no es posible llevar a cabo ope- ración aérea alguna sin la realización de todas aquellas actividades desarrolladas en el suelo que tienen por finalidad proporcionar apoyo directo a todo tipo de operaciones aéreas y que también conllevan asociado un riesgo y será precisamente en la gestión de ese riesgo donde debe actuar la Se- guridad en Tierra, entendido este término como la detección de las condiciones de peligro y control del riesgo asociado a dichas actividades, convir- tiéndose en parte integrante de la misión y contribuyendo de forma decisiva a su éxito. Según el cometido a desarrollar, esas actividades se pueden agrupar genéricamente en: — Sostenimiento de las unidades aéreas. Incluye todas las actividades relativas al abastecimiento, transporte y mantenimiento que facilitan la realiza- ción de las operaciones con el esfuerzo necesario y durante el tiempo preciso para cumplimentar los cometidos asignados. — Sostenimiento de la infraestructura básica aé- rea, en la que se incluyen las instalaciones de apoyo y las superficies necesarias para la operación de los medios aéreos. — Apoyo específico. Abarca todas aquellas actividades relacionadas con la provisión de los servicios de tránsito aéreo, ayudas a la navegación, comunicaciones aeronáuticas y apoyo al transporte aéreo.

Néstor de la Orden Bueno — Recuperación que incluye medios de control y evaluación de daños, medios de reparación rápida probabilidad de ocurrencia, sobre la cual tampoco de pistas y de servicios esenciales, equipos de con- tenemos certeza. tra incendios y de apoyo sanitario. En la aviación militar el concepto del riesgo tie- El objetivo genérico de la Seguridad en Tierra ne unas connotaciones distintas de las emplea- será entonces el de potenciar al máximo la capa- das, por ejemplo, en la aviación civil. El piloto cidad operativa de las unidades en esas áreas, militar tiene que tener como rasgo principal la gestionando todos los riesgos inherentes al desa- aceptación de los riesgos, debe ser capaz de ana- rrollo de las mismas y de esta manera preservan- lizarlos y tomar una decisión en décimas de se- do el cumplimiento de la misión. El riesgo inhe- gundo, lógicamente este análisis debe ser el ade- rente podemos definirlo como aquel riesgo que cuado a la misión a realizar; por el contrario, el por su naturaleza no se puede separar de la situa- piloto civil, debe hacer un análisis parecido, pero ción donde existe. Es propio del trabajo a reali- en su decisión siempre debe prevalecer el no zar. Es el riesgo propio de cada unidad de acuer- aceptar el riesgo, su decisión es en cierto modo do a las misiones encomendadas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1075 Este objetivo se alcanzará mediante la consecu- ción de un conjunto de actividades preventivas adoptadas o previstas en todas las fases de una ope- ración aérea. Este conjunto de actividades se cono- dossier ce con el nombre de Prevención y es entendida como toda actuación de preparación y disposición an- ticipada con el fin de evitar cualquier tipo de riesgo. Riesgo que, como todos sabemos, podría desembo- car en un accidente. Desde un punto de vista Técni- co-Preventivo, accidente de trabajo sería "todo suceso anormal, no querido ni deseado, que se presenta de forma brusca e inesperada, aunque normalmente es evitable, que interrumpe la normal continuidad del trabajo y puede causar lesiones a las personas". En las unidades de Fuerzas Aéreas debe asegurarse la aplicación efectiva de la doctrina de preven- ción y garantizar que la seguridad se integra realmente en el planeamiento, ejecución y análisis de las operaciones aéreas y su apoyo. Los principios básicos que deben inspirar la pre- vención de accidentes son los siguientes: 1- Todos los daños derivados del trabajo se pueden prevenir. Tras esta afirmación, que de antema- no cabría considerar como muy optimista, se debe encontrar el compromiso firme de la unidad de realizar cuantos esfuerzos sean necesarios para lograr nal está obligado a cumplir las normas y procedi- hacerla realidad. Aunque después puedan registrar- mientos de trabajo establecidos por la jefatura, así se siniestros, lo más importante es aprender de los como las instrucciones recibidas de los mandos en errores, extraer las conclusiones y poner los medios el desempeño regular de sus funciones. El compro- necesarios para evitar que vuelvan a repetirse. miso visible con la prevención y el ejemplo perso- 2- La prevención es responsabilidad de todos. Ca- nal, cumpliendo y haciendo cumplir las normas y da uno de los componentes de la unidad debe to- procedimientos de trabajo establecidos, han de ser mar conciencia de que la prevención de accidentes una referencia obligada y permanente para todo el es un problema que nos afecta en primer término a que ejerce el mando según lo estipulado en las Rea- nosotros y a nuestros propios compañeros. Esto sig- les Ordenanzas de las Fuerzas Armadas en su artí- nifica que cada uno es responsable de su seguridad culo 76 que afirma: “Será responsabilidad y preocu- y de la seguridad de las personas que lo rodean (sus pación constante de todo el que ejerce mando velar compañeros). En consecuencia, todos deben de asu- por la seguridad y prevención de riesgos en el ejer- mir la parte de responsabilidad individual que les cicio profesional del personal a sus órdenes….”. corresponde, para hacer plenamente eficaz la políti- 5- Las observaciones preventivas deben realizarse ca de prevención promovida por la jefatura e impul- de forma sistemática. Con el fin de comprobar el sada por cada uno de los miembros, tanto de la lí- cumplimiento de las normas establecidas, evaluar nea de mando o jerárquica como del resto del per- los potenciales riesgos e identificar las oportunida- sonal. des de mejora, se realizarán observaciones preventi- 3- La formación y el entrenamiento continuo. Está vas con la frecuencia que en cada caso se estime demostrado que sin unos programas de formación necesaria. adecuados, que incluyan prácticas reales en el En estas observaciones participarán todos los puesto de trabajo y se repitan periódicamente en el miembros de la unidad, y afectarán tanto a las labo- tiempo, para mantener el interés y la motivación de res desarrolladas por el personal de la misma como todos los integrantes de la unidad en materia preventiva, no resulta posible prevenir de manera efi- EL IMPERATIVO DEL CAMBIO caz los riesgos derivados del trabajo. Ello exige, a su vez, el establecimiento de normas ■ A medida que continua creciendo la actividad global y complejidad de la aviación, los métodos tradicionales para y procedimientos de trabajo en los que la preven- controlar los riesgos de seguridad a un nivel aceptable se ción está integrada, y que pueden servir de pauta de vuelven cada vez menos eficaces y eficientes. actuación para todo el personal. ■ Son necesarios métodos alternativos para entender y 4- El cumplimiento de las normas e instrucciones administrar los riesgos de seguridad que están en preventivas es obligatorio para todos. Todo el perso- evolución.

1076 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 EL CAMBIO DE GUARDIA

■ Tradicional – Investigación de accidentes e incidentes serios – El sistema de aviación funciona, la mayor parte del

tiempo, conforme a las especificaciones de diseño dossier (desempeño teórico). – Basado en el cumplimiento de normas. – Orientado hacia las consecuencias.

■ En evolución – Gestión de la seguridad – El sistema de aviación no funciona, la mayor parte del tiempo, conforme a las especificaciones de diseño (deriva práctica). – Basado en el desempeño. – Orientado hacia los procesos.

ESQUEMA DE LA GESTIÓN PREVENTIVA

Mejora contínua

Política de Seguridad

Revisión Organización por el de otras unidades desplegadas para la reali- zación de ejercícios, intercambios, etc. Planificación e 6- Cualquier deficiencia debe ser investigada y Seguimiento corregida en el plazo mas breve posible. No sólo Implantación los accidentes e incidentes, sino también cualquier daño o lesión que se registre, o simplemente cual- a Política comprende las intenciones generales, criterios quier situación de riesgo que pueda detectarse, de- L y objetivos de cualquier jefatura, así como los criterios y berán ponerse en conocimiento del mando para su principios en los que se basan sus acciones y respuestas. análisis y consecuente corrección. La Prevención de Accidentes así como la mejora de las 7- La prevención es una buena inversión. La ex- condiciones de trabajo debe constituir el objetivo permanente y fundamental de la jefatura. periencia demostrará que una unidad que alcance La Política debe ser formulada documentalmente por la un buen nivel preventivo será una unidad bien or- jefatura de la unidad y difundida por toda la ganizada, eficiente, en la que se trabajará con cali- organización. dad y, en consecuencia, su operatividad aumenta- La Organización es un proceso de descripción y agrupación de trabajo, definición y delegación de rá. Está demostrado que invertir en prevención es, funciones y autoridad y establecimiento de relaciones, con sin duda alguna, una de las decisiones más acerta- el propósito de que el personal trabaje lo más eficazmente das que pueden adoptarse, para tratar de optimizar posible. la calidad de la gestión. La Planificación de la Prevención es el proceso mediante El ámbito de aplicación de la prevención y el al- el cual se establecen los objetivos y métodos para implantar la Política de Prevención. cance de la misma dependerá de las misiones en- La Implantación consiste en realizar la divulgación comendadas a cada unidad pero la metodología general del plan, realizar la formación específica del que ha de seguirse se materializará en los llamados personal incorporado al mismo así como revisar el Plan y sistemas de gestión de prevención de accidentes. actualizarlo cuando proceda. Gestionar es, según el diccionario de la Real Aca- Como desarrollo operativo del plan, es necesaria su programación; es decir, establecer ordenadamente, con demia española, hacer diligencias conducentes al fechas y realizaciones, los pasos necesarios para lograr un logro de un negocio o de un deseo cualquiera. El objetivo. Este paso da lugar al denominado Programa de logro de la gestión preventiva es, evidentemente, Prevención. asegurar las condiciones de trabajo y en condicio- El mantenimiento y mejora de las actividades preventivas requiere de un adecuado seguimiento del nes de trabajo está incluida cualquier característica Programa de Prevención. del mismo que pueda tener una influencia significa- La Revisión consiste en el estudio de la adecuación de tiva en la generación de riesgos para la consecu- las actuaciones preventivas con el objeto de establecer las ción de la misión y para la seguridad y salud del decisiones a adoptar y el momento más adecuado para personal. subsanar las deficiencias observadas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1077 La gestión es en sí misma un proceso que se inicia cia demuestra que ha de ser parte del sistema de estableciendo el contexto operacional y luego iden- prevención de accidentes para que este sea eficaz. tificando, analizando, evaluando y tratando los ries- La planificación de la actividad preventiva siem- gos. Ello implicará establecer una infraestructura y pre va ligada a una evaluación de riesgos que hará dossier estructura apropiada, así como desarrollar una cul- referencia a actuaciones concretas para eliminar to- tura organizacional orientada a la prevención, y dos aquellos detectados o, si esto no es posible, re- aplicar un método lógico y sistemático para lograr ducir su nivel de importancia. tener el riesgo bajo control. Para llevar a cabo esta planificación será necesa- El primer paso a dar en prevención es conseguir rio desarrollar un proceso que comenzará con una fomentar, desde el jefe de la unidad hasta el último evaluación inicial de los riesgos inherentes a la rea- soldado, una auténtica cultura preventiva que debe- lización de todas las tareas necesarias para el apoyo ría tener su reflejo en la planificación inicial de y sostenimiento de las operaciones aéreas; esta revi- cualquier actividad, entendiendo por cultura pre- sión de partida, y su actualización periódica, con- ventiva el sistema constituido por los valores, nor- ducen al desarrollo de medidas de acción preventi- mas y formas de comportamiento que deben estar va adecuadas a la naturaleza de los riesgos detecta- asociadas a las condiciones de trabajo existentes pa- dos, así como al control de la efectividad de dichas ra evitar accidentes. medidas. Todo ello debe ir, además, acompañado Este primer paso ha sido puesto de manifiesto en de una continua formación e información a todo el el documento sobre estrategia española de seguri- personal, para que conozcan el alcance real de los dad y salud en el trabajo 2007-2012 (aprobado en riesgos derivados de sus puestos de trabajo y la for- Consejo de Ministros de 29 de junio de 2007) y en ma de prevenirlos y evitarlos. él se menciona que se debe movilizar a la sociedad Este proceso es de vital importancia y la herra- española y hacerla aún más sensible y comprometi- mienta básica de trabajo en el ámbito de la seguri- da con la prevención de accidentes, contribuyendo dad y habría que aplicarlo para cada uno de los de esta manera a desarrollar y consolidar una cultu- riesgos detectados y evaluados, ordenando las acti- ra de la prevención de accidentes. vidades preventivas por su prioridad de aplicación, De entre todos los componentes de un sistema de que dependerán de la gravedad de las posibles con- prevención, seguramente el más efectivo por sí mis- secuencias, del personal afectado, de la oportuni- mo es la cultura preventiva, porque si existe en una dad de aplicar la medida correctiva o preventiva, unidad, puede compensar carencias en todos los del coste económico y del nivel de reducción del demás. Lograr implantar una cultura preventiva y riesgo. mantenerla ha de ser una parte importante del siste- En la planificación, como no debería ser de otra ma preventivo. A los trabajos necesarios para ello se forma, debe incluirse el plazo para la aplicación de les llama Gestión del Cambio Cultural y la experien- las acciones preventivas, los recursos disponibles y el responsable de su ejecución, así como de las he- CLAVES PARA UNA BUENA GESTIÓN rramientas para su seguimiento y control. Se trata, en resumen, de definir, establecer y desa- n toda empresa donde se gestione eficazmente la rrollar unos sistemas de gestión para la prevención E prevención se cumplen las tres condiciones siguientes: de accidentes de manera que formen parte de una ■ Firme compromiso de la dirección. gestión integrada, con el fin de mantener e incluso ■ Alienación de la estructura de mando con ese compromiso. potenciar la operatividad de las propias unidades, ■ La decidida colaboración de los trabajadores. evitar o minimizar los riesgos para el personal y ayudar a la mejora continua de sus sistemas de ges- tión. LOGRAR EL APOYO DEL PERSONAL Uno de los problemas identificados en el documento sobre la estrategia española de seguridad y ■ Crear condiciones para la participación basadas en una salud en el trabajo 2007-2012, mencionado con an- información suficiente y una formación adecuada. terioridad, alude a la falta de integración de la pre- ■ Promover la libre expresión de ideas sobre mejoras en las condiciones de trabajo. vención en las empresas y que estaría estrechamen- ■ Dar una respuesta inmediata a las iniciativas. te relacionada con la falta de compromiso e impli- cación de empresarios y cuadros intermedios en las actividades de prevención. ínea de vuelo y mantenimiento son sitios de peligros Es fundamental y así se menciona en el Real De- L que podrían pasar inadvertidos. Todas las actividades de apoyo a las opeeraciones aéreas así como la gran creto 1755 de prevención de accidentes en las Fuer- cantidad de trabajos de mantenimiento que se realizan en zas Armadas (ver nota al final) que la prevención de línea y hangares presentan peligros potenciales y riesgo de accidentes se integre en la gestión general de cual- accidentes muchas veces debido a que no se informa de quier unidad, como una dimensión más de la mis- los incidentes ocurridos y por ello no se les presta la ma, lo que implicaría que la prevención esté equi- debida atención. parada a la operatividad, al control de calidad, al

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medio ambiente, etc., por lo que es preciso adoptar Es fundamental, por tanto, que la jefatura partici- criterios bien definidos y estructurados para la iden- pe directamente en la implantación del sistema y tificación, la evaluación y el control de los riesgos. que actúe apoyando a la persona que se haya de- En definitiva, lo que se quiere es conseguir una signado como responsable de la implantación, ase- integración de la prevención de accidentes en la gurando la participación de todos los niveles de la gestión de la unidad, buscando la promoción y pro- unidad, incentivando y motivando a los mandos tección efectiva de la seguridad y salud de todos y que tienen alguna responsabilidad particular. cada uno de los componentes de la misma. A su vez, es necesario que el responsable o res- El objetivo no es únicamente mejorar la forma- ponsables de la implantación del sistema conozcan ción en seguridad del personal, sino garantizar la la estructura de su unidad así como que tenga sufi- formación y la información adecuadas sobre los cientes conocimientos técnicos y administrativos de riesgos que entraña su puesto de trabajo y adaptar, la misma, y debe tener los conocimientos necesa- en la medida de lo posible, las características psico- rios que le permitan reconocer los indicadores y las físicas de las personas al puesto de trabajo que tie- señales que alerten de la existencia de factores de ne asignado. riesgo y de situaciones deficientes e incorrectas. Un sistema de gestión de prevención de acciden- Pero para que el trabajo preventivo sea efectivo tes debe contemplar todas las actividades de la uni- es necesario contar con la cooperación activa del dad. Las acciones resultantes de su aplicación de- conjunto del personal de la unidad. Y aquí es ne- ben realizarse en el momento adecuado, para que cesario destacar otro de los problemas referidos tengan la efectividad deseada. La búsqueda de la en el documento sobre estrategia española de se- consecución de objetivos debe realizarse tras haber guridad y salud y es que la participación de los analizado el origen de los problemas, no sus efec- trabajadores se contempla como un obstáculo y tos. Es necesario analizar la repercusión de cada no como un valor positivo e imprescindible para acción derivada del sistema sobre el conjunto de la la prevención. La prevención no debe ni puede unidad, estudiando las ventajas e inconvenientes desechar una parte del conocimiento (la expe- que cada una de estas acciones presenta con res- riencia de los trabajadores) y requiere de la impli- pecto a los objetivos prefijados y la bondad del sis- cación de las personas afectadas. La implicación tema deberá ser revisada con una metodología y única y exclusivamente se puede conseguir a tra- una recurrencia predeterminadas, lo que permitirá vés de la participación. evaluar los éxitos obtenidos y corregir los defectos y La colaboración de todos sólo será posible si tan- las desviaciones. to los responsables de los distintos grupos, escua- Para su implantación es imprescindible que en la drones, escuadrillas, talleres, etc., como del perso- unidad se haya inculcado previamente esa cultura nal en su conjunto, se sienten comprometidos con preventiva mencionada anteriormente, a fin de que el objetivo propuesto. Para que todos alcancen vo- exista una implicación efectiva relacionada a la ne- luntariamente este compromiso han de comprender cesidad de implantarlo. cuál es este objetivo y por qué se persigue.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1079 La comunicación eficaz es fundamental en este cados en actuar encontrando la mejor solución al punto del proceso, pues permite que todos los nive- problema planteado. les de la organización conozcan qué es un sistema La necesidad de información será de especial inde gestión de prevención de accidentes y cómo se terés en los siguientes casos: dossier pone en marcha. Si el procedimiento de comunica- a. La unidad debe estar informada de todos los ción es bueno, permite además el flujo bidireccio- riesgos que presentan un potencial de pérdidas para nal de información, con lo que es posible compartir la organización. ideas y de este intercambio de ideas surgen nuevos b. Quienes están expuestos a los riesgos identifi- enfoques a los problemas, se superan diferencias y cados deben estar informados de la gravedad de los se fomenta la corresponsabilidad, permite expresar mismos y de la probabilidad de que ocurran. los objetivos y así facilitar la implantación de todo c. Quienes identificaron el peligro necesitan retor- el personal de la unidad en el sistema de gestión de no de información sobre la medida propuesta. prevención de accidentes, facilita la aceptación de d. Quienes están afectados por los cambios los cambios, evitando que la imposición de modifi- previstos deben estar informados tanto de los pe- caciones no comprendidas terminen en fracaso y ligros como de los fundamentos de las medidas obliga a pensar a todo el personal como un equipo adoptadas. organizado, de modo que es más fácil identificar, al e. Los interesados pueden ayudar a quienes de- analizar el sistema de gestión de prevención de ac- ben adoptar decisiones si los riesgos se comunican cidentes, criterios erróneos que pueden corregirse a anticipadamente de un modo objetivo y comprensi- tiempo. ble. Una comunicación eficaz de los riesgos (y los Cada unidad, en función de su organización inter- planes para solucionarlos) da mayor valor al proce- na, debería establecer su propio circuito de comuni- so de gestión de riesgos. caciones de manera que asegure un seguimiento y Todo lo anterior iría dirigido a implantar en las control del sistema. Conviene que el circuito sea lo unidades de fuerzas aéreas la política preventiva más corto y sencillo posible. emanada de la instrucción general 10-09 (organi- No sería necesario que toda la estructura de zación y funciones de la seguridad de vuelo en el mando de la unidad estuviera implicada directa- Ejército del Aire en su 2ª revisión de fecha mente en el proceso de resolución de las deficien- 26/12/2006)) en la que la potenciación de la ca- cias, lo importante es que el comunicante, el pacidad operativa de las unidades aéreas será su mando directo y el personal asesor se vean impli- finalidad fundamental. El éxito de la política preventiva se fundamenta, ELEMENTOS A CONTROLAR: GEMA pues, en la identificación de factores de riesgo, tam- bién denominados peligros, y en la identificación del personal expuesto a ellos y en evaluar los ries- Gente gos asociados a los mismos. El objetivo de la evaluación de riesgos será entonces el de disponer de un diagnóstico de la preven- Ambiente Equipos ción de accidentes en una unidad determinada para que sus responsables puedan adoptar las medidas de prevención necesarias. En aviación el ámbito de los peligros es grande, Materiales pudiendo destacar los siguientes: a. factores de diseño, incluido el diseño de equi- .E.M.A. (gente-equipos-mateirales-ambiente):conjunto pos y de tareas; Gde elementos o subsistemas bien interrelacionados e b. procedimientos y prácticas operacionales, interactuando de manera armónica, que dan lugar a los incluidas su documentación y las listas de verifi- resultados operacionales que una fuerza aérea ha cación, y su validación en condiciones de opera- planeado obtener. El Ejército del Aire necesita de estos cuatro elementos o ción; subsistemas por lo que siempre se requerirá una especial c. comunicaciones, incluidos el medio, la termi- atención en cada uno de ellos y cuando un riesgo no es nología y el lenguaje; controlado en cada una de las etapas de su generación, d. factores de personal, tales como políticas de puede dañar a uno de ellos o todos juntos. contratación, instrucción, etc; En los cuatro elementos mencionados existen riesgos específicos que se deben controlar en forma efectiva para e. factores de organización, tales como compati- que éstos no produzcan pérdidas; estos riesgos tienen bilidad de producción y objetivos de seguridad ope- relación con la actividad específica de cada unidad, ya racional, asignación de recursos, presión en las ope- que los riesgos de una unidad de caza no serán los raciones y cultura de seguridad operacional; mismos que los de una unidad de transporte o los de una unidad dedicada a la extinción de incendios, etc., aunque f. factores del entorno de trabajo, tales como rui- por supuesto existen riesgos comunes en todas las do ambiente y vibraciones, temperatura, ilumina- actividades. ción y ropa y equipos de protección disponibles;

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g. factores de vigilancia reglamentaria, incluida cativos de qué hay que hacer, quién es responsable la aplicabilidad y fuerza de los reglamentos, la cer- de hacerlo, cómo hacerlo, dónde, medios, etc. y tificación de equipo, personal y procesamientos, y qué registros hay que cumplimentar para eviden- las auditorias de supervisión adecuadas; y ciar lo realizado. h. defensas, incluidos factores tales como la pro- Algunos procedimientos operativos que habría visión de sistemas adecuados de detección y alar- que desarrollar serían los relativos a enseñanza y ma, tolerancia de errores por los equipos y medida formación, información y comunicación, tratamien- en que los equipos están reforzados contra fallos. to de las anomalías o no conformidades, el segui- Una vez concluida la fase de identificación, el miento y control de las acciones correctoras, el de- proceso de evaluación planteará dos alternativas: sarrollo de las inspecciones de seguridad, etc. una es que pueden existir una serie de riesgos evita- No se debe confundir ni en la forma ni en el con- bles, es decir, que se puedan eliminar, que se pue- tenido la planificación de la acción preventiva, que den solucionar definitivamente con la adopción de deriva de la evaluación de los riesgos que no se unas medidas preventivas determinadas. En cuanto han podido evitar, con el plan de prevención, que, a la consideración de lo que es evitable o no, hay con un enfoque mucho más estratégico, determina que ser restrictivo y considerar que un riesgo es evi- las acciones permanentes que cada unidad llevará table cuando, una vez se ha aplicado la medida a cabo para tener un eficaz sistema de prevención preventiva correspondiente, el riesgo en cuestión de accidentes. ha desaparecido. Debe asumirse que cada unidad, en función de Pero la eliminación de los riesgos no siempre es su actividad, y por lo tanto de sus riesgos, deberá posible y es entonces cuando tenemos que recorrer establecer un plan de prevención acorde con su di- la segunda alternativa: la de la valoración de los mensión, organización y cultura preventiva. riesgos que no se han podido evitar. La finalidad de El contenido de un plan de prevención con ca- la valoración es determinar cuál es la magnitud y la rácter básico debería contener la estructura organi- gravedad del riesgo para adoptar las medidas pre- zativa, una definición de funciones y responsabili- ventivas más adecuadas en función de su gravedad. dades y los requerimientos para la acción preventi- Dichas medidas se planificarán designando a los va. El plan de prevención deberá ser aprobado por responsables, los recursos humanos y materiales la jefatura de la unidad, a quien deberá rendirse para llevarlo a cabo, así como el plazo para su rea- cuentas de la evolución del mismo y de sus resulta- lización y se materializará en un programa de pre- dos. Ambos aspectos deben ser considerados bási- vención de accidentes que deberá ser revisado a in- cos. tervalos regulares y programados, en el caso parti- Como resumen se puede decir que un Plan de cular del Ejército del Aire esta revisión tendrá Prevención de Accidentes: carácter anual. Los programas de prevención debe- 1. Es la previsión de un conjunto de actividades rán estar adaptados a las condiciones específicas de organizadas que tiene por objeto eliminar o reducir cada unidad, base/aeródromo militar o Mando. Del los riesgos para la seguridad y salud del personal, mismo se derivarán procedimientos operativos indi- derivados de las condiciones de trabajo.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1081 2. Debe apoyarse en un diagnóstico correcto, debe ser realista (de modo que pueda ser llevado a la práctica) y debe establecer la forma de verificar la eficacia de las medidas que se proponen. dossier 3. Para conseguir que el plan de prevención se lleve a término con la mayor eficacia posible, es fundamental que todas las personas implicadas en el mismo, participen activamente desde el principio. Con ello el compromiso de los participantes es mayor y la motivación para conseguir los resultados es- perados aumenta. 4. Será conveniente plasmar por escrito en un documento, accesible para ser consultado por cualquier persona interesada, todas estas previsiones que permiten llevar a la práctica las actividades preventivas consideradas como prioritarias y controlar su ejecución y resultados. 5. En dicho documento deberán especificarse, por ejemplo, los objetivos que se persiguen en lo que a materia de prevención de accidentes se refiere, las funciones y responsabilidades de cada uno de los agentes implicados en su desarrollo, las acciones a llevar a cabo para conseguir los objetivos, los méto- dos de evaluación y control del mismo, etc. 6. En definitiva, el plan establecerá los principios generales de prevención: protección de la seguridad y la salud, eliminación o disminución de los riesgos derivados del trabajo, información, consulta, partici- pación y formación de todo el personal. Todas las actuaciones preventivas que se implementen deberán de ser sometidas a control con el fin de comprobar el grado de cumplimiento de los objetivos fijados. El control se realizaría disponiendo de procedimientos documentados necesarios para establecer la manera correcta de realizar determinadas actividades o tareas, que son del todo necesarias, y el control de su eficacia. Mediante los adecuados re- ción de los procedimientos operativos, la actualiza- gistros documentales se podrían medir resultados y ción a las nuevas normativas, la identificación de parámetros de las actividades realizadas para alcan- prácticas inseguras, las inspecciones técnicas perió- zarlos. Ello es fundamental en todo proceso de me- dicas programadas sobre los puestos de trabajo, las jora continua en el que toda organización debiera inspecciones periódicas sobre el sistema de gestión estar inmersa. Evidentemente la documentación ha en todas sus áreas, el análisis del grado de motiva- de ser la estrictamente necesaria y gestionada de la ción y actitudes de todo el personal implicado, informa más sencilla y práctica posible a fin de no cluidos los mandos, la evaluación del nivel de for- caer en trámites burocráticos de dudosa eficacia por mación y adaptación del personal a las nuevas tec- el tiempo que requieren o por su baja utilidad. Co- nologías y el grado de comunicación entre los mo en cualquier sistema de gestión, uno de los prin- diferentes órganos de la unidad. cipios básicos es que sea documentado. La opción a considerar y la menos deseada es el El control de las actuaciones en prevención de ac- control "a posteriori", única actuación a realizar una cidentes, demuestra el compromiso auténtico con el vez que han aparecido los problemas, bien sean ca- cumplimiento de las metas. Todo control ha de ser- talogados como incidentes, o en el peor de los ca- vir para verificar el cumplimiento de lo previamente sos, como accidentes, lo cual viene a poner en evi- establecido, y además, para tomar decisiones a par- dencia la debilidad del sistema preventivo, indican- tir de los resultados obtenidos. do sus fallos. Para que la política preventiva tenga un efecto La Real Academia Española de la Lengua define el positivo se hace muy necesario anticiparse a la apa- término “accidente” como un “suceso eventual o rición de los problemas, por lo que el control "a acción de la que involuntariamente resulta daño pa- priori" requiere, entre otras acciones, la comproba- ra las personas o las cosas”.

1082 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 considerar el accidente como una disfunción del sistema preventivo de la organización, que es lo que en realidad es. El siguiente silogismo fundamenta el razonamien-

to lógico anterior: “Todos los riesgos son suscepti- dossier bles de prevención mediante el control de sus factores de riesgo; siendo los accidentes la materializa- ción de un riesgo, concluiremos que todos los accidentes de trabajo son susceptibles de preven- ción”. Se hace entonces necesario iniciar procedimientos de investigación, análisis y registro de los factores que han podido producir dichos inoportunos y poco deseables acontecimientos, que afectan por una parte a la continuidad de la operatividad, y por otra a la integridad personal. La unidad debería de inmediato poner en marcha una serie de acciones, entre las que se encuentran: la detección de los factores causales, la elaboración de un programado plan de actuación, la adopción de todas aquellas medidas preventivas que mejor se adapten a los riesgos específicos detectados y la aplicación de controles periódicos que garanticen la idoneidad de las nuevas medidas correctoras adoptadas. Por tanto, se está ante un mecanismo de preven- ción activo, que pretende anticiparse a situaciones negativas, identificando los posibles focos de riesgo y estableciendo, por una parte, mecanismos de aislamiento de los mismos, y por otra, si ello no fuera posible, aislando del riesgo al personal. Para esto último, se establecen dispositivos de protección, que minimicen la posibilidad de accidentes y por tanto ayuden a mantener la salud e integridad de todo el personal que intervenga en las tareas de

Adolfo Baños Pérez apoyo y sostenimiento de las operaciones aéreas. Las unidades que deseen alcanzar criterios de La involuntariedad de la acción no debe confun- excelencia en materia de seguridad de vuelo de- dirse con imprevisibilidad del suceso; la ocurrencia berían estructurarse y funcionar de manera que de un accidente es previsible y su probabilidad se puedan poner en práctica, de forma efectiva, sus puede estimar por distintos métodos, sin embargo políticas de prevención de accidentes mediante la la magnitud del daño para las personas o las cosas, creación de una cultura positiva que asegure una es decir, las distintas consecuencias posibles que se participación y un compromiso a todos los nive- pueden derivar de un mismo accidente son aleato- les, una comunicación eficaz que motive a todo rias. el personal a desarrollar las tareas en su puesto de La previsibilidad de un suceso permite la preven- trabajo con seguridad, una información y forma- ción del mismo, eliminándolo o minimizando su ción que permitan a todos hacer una contribu- probabilidad de ocurrencia mediante el control de ción responsable al esfuerzo necesario en materia sus factores causales. En consecuencia, no debe- de seguridad y un liderazgo visible y activo de la mos pensar en los accidentes como sucesos debi- jefatura para desarrollar y mantener el apoyo a dos a la fatalidad y al azar; sino como eventos pre- una cultura de la prevención que sea el denomi- visibles que pueden y deben ser evitados mediante nador común compartido por todos los estamen- acciones preventivas oportunas y eficaces. tos de la organización. Si asumimos el accidente como la materializa- Quizás todavía se piensa que, “esto resulta exa- ción de un riesgo que no ha sido identificado en el gerado”, que “no es para aplicarlo en esta uni- proceso de evaluación de riesgos, o bien que su dad”, que “aquí no ha sucedido nada en muchos evaluación ha sido deficiente, estaríamos aceptan- años”, etc. do que la mayoría de los accidentes, por no decir Lo que puede resultar desconocido o no se pien- todos, pueden ser evitados, lo que nos llevaría a sa de manera suficiente es:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1083 • Que cuando una unidad desconoce o ignora al- adecuar a estos factores es el sistema y los medios guno de los riesgos que la amenazan, no podrá pro- para realizarla. tegerse de él de ningún modo, quedando a merced Sería necesario incidir en que el Factor Humano del mismo. tendría una elevada participación en la ocurrencia dossier • Que cuando conoce un riesgo, pero no lo eva- de los accidentes, debido principalmente a los erro- lúa correctamente, puede controlarlo de manera res que comete por la falta de conocimientos sobre inadecuada, bien sobreprotegiéndolo e incurriendo los riesgos y peligros de la actividad que realiza, así en costes innecesarios y evitables o bien de manera como de las técnicas para evitarlos. Igualmente la insuficiente, por lo que sus consecuencias pueden falta de capacitación del personal para detectar los ser devastadoras. peligros potenciales de accidentes (un formulario a Por el contrario, lo que la Gestión de Riesgos fin de informar sobre los mismos se incluye en la significa para la unidad es lo siguiente: instrucción general 10-9) contribuye a que los mis- • Le proporciona estabilidad en el cumplimien- mos se mantengan latentes, pudiendo originar un to de sus misiones, puesto que la preserva de los accidente en cualquier momento. El proceso de impactos no previstos debidos a la ocurrencia de educación se completaría cuando el personal que la siniestros. recibe haya comprendido, haya sido motivada y sea • Le aporta posibilidades de mejorar su nivel de capaz de aplicar los conocimientos adquiridos. operatividad, al permitirle abordar nuevas misio- Como estrategias de prevención del error humano en nes con la garantía de disponer de la adecuada las tareas de apoyo a las operaciones podríamos citar: protección contra las contingencias que se pue- • Reducción/Eliminación de errores, tiene por fi- dan producir. nalidad intervenir directamente en la fuente del • Produce un efecto muy beneficioso en su error (ejemplo: mejor acceso, mayor iluminación, imagen. mejor instrucción, etc.); En consecuencia, cabe concluir que todas las uni- • Captación de errores, sería detectar el error an- dades tienen la necesidad de incluir la Gestión de tes de que se dé la aeronave como operativa (ejem- Riesgos como un elemento más del conjunto de de- plo: verificación de las tareas de mantenimiento, cisiones y actividades de las mismas, independien- pruebas funcionales y operacionales después de la temente de su tamaño y actividad y lo que debe de tareas, inspección de las tareas, etc.) y Tu futuro. Nuestra misión. • Tolerancia de errores, que será la capacidad de que se debe reaccionar, de una manera decidida y un sistema para aceptar un error sin que ocurran enérgica, o de lo contrario estaremos abocados a consecuencias graves. que dicho suceso y sus consecuencias se repitan; La educación sobre prevención de accidentes no debemos, por tanto, bajar la guardia en ningún permitiría incrementar las aptitudes de las personas momento en todo lo que signifique aplicación de dossier para reconocer y evitar los peligros potenciales de normas y procedimientos establecidos ya que los accidentes, teniendo como finalidad ulterior, el lo- excesos de confianza y la negligencia son los mejo- grar que el personal adquiera el hábito de observar res fabricantes de accidentes. una conducta segura en la realización de sus activi- Todo lo anteriormente expuesto persigue alcan- dades. zar la meta última de la prevención que es la con- En cualquier caso, los métodos y procedimientos secución del que se establezcan para el desarrollo y control de ¡¡¡ CERO ACCIDENTES !!! las diversas actividades de prevención de accidentes que realice cualquier organización, se deberían aplicar de acuerdo a las características de cada una Nota: Real Decreto 1755/2007, de 28 de diciembre, de preven- de las mismas teniendo como sustento doctrinario ción de riesgos laborales del personal militar de las Fuerzas Ar- las siguientes dos tareas fundamentales: madas y de la organización de los servicios de prevención del 1. Educación en Prevención de Accidentes, y Ministerio de Defensa (BOE de 18 de enero de 2008). La regla 2. Procedimientos para la detección y elimina- general es la aplicación de la normativa sobre prevención de riesgos laborales a todos los trabajadores, sean civiles o milita- ción de los peligros potenciales. res, excluyendo únicamente aquellas actividades de las Fuerzas Para finalizar este artículo me remito a unas pala- Armadas cuyas peculiaridades lo impidan. En este sentido y en bras de Ortega y Gasset, que no por muy conocidas el artículo 6.4 del RD se dice que las actividades de vuelo y di- dejan de tener aplicación y constituyen un pilar de rectamente relacionadas con el mismo se regularán de acuerdo nuestra actuación; así nos decía el filósofo: “lo real- a su normativa específica, no obstante, de conformidad con la Directiva 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, las mente trágico de la historia humana es el no apren- normas que se dicten para regular la protección y salud de sus der de los errores”, el desechar la experiencia de miembros en el ejercicio de estas actividades tendrán que estar los que nos han precedido... cada incidente, cada inspiradas también en la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de accidente nos está mostrando una realidad ante la Prevención de Riesgos Laborales.

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INTRODUCCIÓN que la actuación del piloto al frente de la aeronave, o vamos a descubrir nada nuevo, si decimos no se vea interferida por factores patológicos, fisio- que el factor humano es el elemento modifi- lógicos o de la esfera psíquica, en él mismo, o en N cable más débil, en la sucesión de aconteci- sus interrelaciones con el resto de la tripulación, sis- mientos que eventualmente pueden desencadenar temas de coordinación y control de vuelo, la propia un incidente o un accidente aéreo, y cuando habla- aeronave, el medio ambiente en el que se mueve y mos de Seguridad de Vuelo, desde un punto de vis- los aspectos operacionales de la misión. ta médico-aeronáutico, nos referimos a los aspectos Está ampliamente reconocido que en la actuali- preventivos que hemos de poner en marcha para dad entre un 60% y un 80% de los accidentes aéreos

1086 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Es por ello que el médico investigador debe ser un profundo conocedor de todos los aspectos que desde el punto de vista de los factores humanos in- volucrados puedan jugar un papel en el desarrollo

del accidente, pero también debe ser un verdadero dossier experto en medicina aeroespacial, y por tanto conocedor de todos los aspectos incluidos en una especialidad multidisciplinar pero específicamente orientada a los problemas derivados de la interac- ción del tripulante aéreo y el medio hipobárico que le rodea utilizando una plataforma aérea, que a su vez supone limitaciones adicionales que han de ser superadas mediante la utilización de sistemas personales de protección. El medio aeronáutico supone unas demandas fi- siológicas basadas en unas leyes físicas perfectamente conocidas que sin duda ponen en compromiso la fisiología del organismo, su percepción del mundo exterior, su comportamiento en cabina y su capacidad de reacción y toma de decisión. Ese compromiso incide directamente sobre el pilar más crítico de la Aviación, que es la Seguridad de Vuelo. El CIMA tradicionalmente ha sido y es la Institu- ción encargada de velar precisamente por la seguridad de vuelo, a través de los recursos instrumenta- les y de conocimiento que el estado del arte de la medicina aeroespacial pone a nuestra disposición y así fue reflejado en el artículo incluido en el dossier de la RAA dedicado a Seguridad de Vuelo y publi- cado en 1996. Obviamente la aptitud psicofísica para el vuelo es algo inherente a la aviación tanto civil como militar, pero es un pilar que descansa sobre premisas básicas referidas al estado de salud del tripulante y que afectan muy directamente a la seguridad de vuelo. Otros campos, como el estudio de la fatiga, ligada a la privación de sueño secundaria a operaciones aéreas de larga duración, cambios en los ciclos día/noche (operaciones nocturnas o aspectos ligados a la personalidad, actitudes, liderazgo, manejo de las amenazas, trabajo en equipo, y adecuada conciencia de situación, también son críticos y deben ser valorados tanto en el contexto de operaciones aéreas Crew Resource Management (CRM) como en la adecuada selección de los futuros tripulantes. Otras peculiaridades del CIMA, como son los re-

Javier Sáenz de Cenzano cursos derivados de los laboratorios de entrenamiento que posee, son menos conocidas, aunque se encuentra entre los elementos causales del mis- afortunadamente la demanda de instrucción en los mo algún factor humano, de hecho ya en 1966 la mismos se ha multiplicado en los últimos años, lo Federal Aviation Administration (FAA) establecía que es señal inequívoca de que los recursos instru- que el mayor automatismo de las modernas aerona- mentales de instrucción y entrenamiento del CIMA, ves, el aumento de la carga de trabajo para la tripu- son rutinariamente solicitados por las unidades aé- lación, la complejidad de los sistemas a bordo y el reas, constituyendo un valor añadido de singular manejo de los mismos son una fuente virtual de importancia en la seguridad de vuelo. errores que potencialmente pueden conducir a ac- Por ello vamos a repasar aquellos elementos y re- cidentes o incidentes aéreos. cursos que el CIMA actual pone a disposición de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1087 nuestros aviadores del Ejército del Aire, FAMET, Ar- rica y a los cambios de presión secundarios a la des- ma Aérea de la Armada y Servicio Aéreo de la compresión con arreglo a unos perfiles de vuelo es- Guardia Civil, además de la Aviación Civil, para tablecidos y que están perfectamente contemplados asegurar desde una perspectiva médico-aeronáutica en el STANAG correspondiente. Los perfiles que se dossier integral la seguridad de vuelo. definen están adaptados al tipo de vuelo que ese tripulante va a realizar, desde vuelos en aeronaves de RECONOCIMIENTOS MÉDICOS caza, helicópteros o paracaidistas. Lamentablemente la cámara actual por su edad El reconocimiento médico, tiene una base fisioló- tiene unas limitaciones operacionales relevantes pe- gica indiscutible y un objetivo fundamental, el ase- ro aún puede proveer un entrenamiento básico a gurar que no se detecta patología alguna que pueda nuestras tripulaciones. poner a ese tripulante en riesgo durante una opera- A título de ejemplo podemos señalar la pérdida ción aérea (figura 1). de presurización aguda sufrida por un EF-18 “doble Ese objetivo está ligado a la prevención y recono- mando”, resuelta por el piloto sin incidencias y afor- cimiento de situaciones que aun sin ser una amena- tunadamente sin complicaciones para él ni para la za directa contra la seguridad de vuelo, puede for- médico de vuelo que lo acompañaba en el vuelo y mar parte de factores que a medio o largo plazo a una altitud de 32.000 ft. El piloto y la médico de pueden poner en compromiso la salud de ese tripu- vuelo habían realizado su entrenamiento en CBP en lante y por tanto un riesgo de incapacitación en el el CIMA y sometidos a una descompresión rápida transcurso de una operación aérea. en uno de los perfiles de vuelo. En ese sentido la labor preventiva que se realiza en el contexto de los reconocimientos en mayúscu- LABORATORIO DE ORIENTACIÓN ESPACIAL La utilización de los órganos de los sentidos para nuestra vida cotidiana e interrelación con el medio que nos rodea es consecuencia del desarrollo filoge- nético de los mismos en el hombre. La situación cambia cuando precisamente el hombre es expues- to a fenómenos visuales, vestibulares y propiocepti- vos distintos a los adquiridos y establecidos para la adecuada relación con nuestro entorno en la superficie de la tierra y sometido la fuerza gravitoinercial de la misma. El problema surge cuando los órganos de los sentidos tienen que interpretar una sensación que puede ser errónea, produciéndose un efecto ilusorio que en el medio aeronáutico puede significar un grave riesgo para el correcto control de la aeronave. Se producen las denominadas ilusiones visuales, vestibulares y propioceptivas, por todos conocidas, origen de un elevado porcentaje de incidentes y ac- Figura.1. la y diariamente se ponen en conocimiento del tri- cidentes aéreos. Algunos autores hablan de hasta el Reconoci- miento pulante sus cifras analíticas, sus factores de riesgo 30% de accidentabilidad total. En algunos escena- médico coronario o en la entrevista se recomienda el aban- rios, incluso mayor, si se producen fenómenos co- (topografía dono del tabaco. mo “efecto polvo o brown out” asociado a una ele- corneal). Con ese motivo en el momento actual se están vada morbilidad. llevando campañas para la prevención del síndrome Desde hace años el entrenamiento que se pro- metabólico, y desde hace muchos años y con un vee inicialmente a los cadetes de la Academia Ge- éxito indudable la prevención del glaucoma me- neral del Aire y periódicamente a las tripulaciones diante la determinación de la presión intraocular a de las unidades aéreas tanto de aeronaves de ca- partir de los 40 años o del cáncer de próstata a par- za, transporte, como helicópteros incluye la fami- tir de los 50, mediante determinación del PSA. liarización con los fenómenos de desorientación más frecuentes y demostrados mediante el uso del LABORATORIO DE ALTITUD sistema de entrenamiento disponible en el CIMA (figura 3). El CIMA dispone de una cámara hipobárica (figu- Pese a sus limitaciones actuales (pantalla, ejes de ra 2), que aunque ya antigua, ha permitido que una movimiento y capacidades dia/noche), ha sido ca- media de 450 tripulantes/año, experimenten de una paz de proveer un entrenamiento básico a nuestras manera controlada su respuesta a la hipoxia hipobá- tripulaciones, que sin duda ha servido para mejorar

1088 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Figura 2. Cámara de baja presión (CIMA). dossier

la seguridad aérea en un entorno difícilmente con- tuación. Sin embargo, en condiciones de oscuridad trolable por el tripulante, si no es conocedor de las la visión encuentra grandes limitaciones. limitaciones de los órganos de los sentidos durante Conocer las limitaciones generales ayudará al todas las circunstancias del vuelo. piloto y a los demás tripulantes a efectuar los vue- El cuadro 1, muestra la evolución de tripulantes los nocturnos (con o sin GVN) con la debida se- entrenados tanto en cámara de baja presión como guridad. en orientación espacial desde el año 2005. El laboratorio de optrónica/visión nocturna es el mas recientemente incorporado al CIMA (figura 4) LABORATORIO DE OPTRÓNICA y en los casi 5 años de andadura, se ha tenido oca- sión de proveer entrenamiento a un creciente nú- De todos los órganos sensitivos que un piloto uti- mero de tripulantes, con un alto grado de satisfac- liza en el vuelo, consideramos el aparato visual co- ción e introduciendo paulatinamente nuevos recur- mo el más crítico, especialmente hablando de sos, el último disponer de capacidad para el orientación espacial y por tanto, conciencia de si- entrenamiento con sensores térmicos.

Cuadro1. Relación de 395 430 tripulantes 450 434 entrenados anualmente 400 365 en cámara 350 de baja 280 presión y en 300 el entrenador 250 de 200 orientación espacial 150 117 150 156 165 194 (Gyro). 100 50 0 2005 2006 2007 2008 2009

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1089 que se iniciaron las operaciones con el laboratorio de optrónica.

ENTRENAMIENTO EN ALTAS ACELERACIONES dossier Desde hace 3 años el CIMA, mediante un acuerdo con el Instituto de Medicina Aeroespacial de la Fuerza Aérea alemana, utiliza las instalaciones de la centrifugadora Koningsbruck para proveer el adecuado entrenamiento a nuestros pilotos de caza, cumpliendo los requisitos establecidos en el STA- NAG 3827 correspondiente, además de ofrecer una atención personalizada a cada uno de los pilotos que efectúan el entrenamiento. El CIMA desplaza un especialista en medicina aeroespacial a cada sesión de entrenamiento, colaborando con nuestros colegas alemanes en la ejecu- ción de los perfiles mas adecuados al tipo de aeronave prevista. En cualquier caso dicha instalación Figura 3. El creciente número de operaciones aéreas noc- cumple los requisitos establecidos para las presta- Entrenador turnas, considerando las limitaciones que los dispo- ciones del EF-2000. orientación espacial tipo sitivos de intensificación de imagen, como campo Es indudable que el entrenamiento en altos G, Gyro. de visión, pérdida de agudeza, estimación de pro- desde su inicio en el año 1988, ha supuesto un salto fundidad, relieve o contorno del terreno, como per- cualitativo en la seguridad y en la prevención de fe- cepción de relieves y superficies planas (mar, lagos, nómenos de “Loss of Consciousness (LOC) secunda- nieve), interferencia por zonas húmedas o meteoro- rios a la exposición a altos G´s. De hecho no sólo logía, fenómenos acompañantes (“brown out”) que en España, sino que en el resto de países nuestro en- implican una enorme limitación para la interpreta- torno aeronáutico los accidentes secundarios a ción de la actitud de la aeronave, o la repercusión LOC, han disminuido exponencialmente. sobre columna cervical, hace indispensable este primer escalón de entrenamiento realizado en el CI- INSTRUCCIÓN, FORMACIÓN Y MA, que es continuado por el establecido en simu- PERFECCIONAMIENTO lador y en vuelo real. El uso de GVN, ha supuesto un enorme avance, El CIMA a través de los cursos de entrenamiento pero su utilización siempre será con el adecuado fisiológico tanto inicialmente a los alumnos de la conocimiento de sus limitaciones. Es precisamente AGA como periódicamente a las tripulaciones se éste equilibrio el que conduce a un uso seguro de consideran aspectos directamente ligados a la segu- las mismas en el transcurso de la operación aérea. ridad. Consideramos especialmente importante Muchas interpretaciones erróneas e ilusiones que se acentuar la cultura de seguridad en los cursos ini- presentan durante el empleo de GVN son las mis- ciales. mas que las experimentadas durante el día, pero a Es particularmente importante la participación del mayor nivel debido a las limitaciones de diseño de CIMA en los cursos de equipo personal impartidos los equipos y a otros factores que afectan a la cuali- en el ESTAER, creando vínculos de comunicación y dad de la imagen. asesoramiento enormemente dinámicos y eficaces. No nos cabe duda que la incorporación de este La instrucción a los futuros médicos de vuelo y laboratorio ha sido la mayor aportación del CIMA enfermeros de vuelo incluye un amplio apartado li- en los últimos años a la seguridad de vuelo. gado a la seguridad, además de un seminario com- El cuadro 2, muestra la evolución e incremento pleto dedicado a la investigación de accidentes, del número de alumnos entrenados desde el año en donde tradicionalmente también participa la sec- ción de seguridad de vuelo del Estado Mayor del Ai- LABORATORIO DE OPTRÓNICA. RELACIÓN DE re. Esta instrucción inicial será clave para que el mé- ENTRENAMIENTOS DESDE SU INAUGURACIÓN dico de vuelo se involucre plenamente en las juntas de seguridad de vuelo de las unidades y sea el esla- AÑO Nº ALUMNOS Nº DE NITELABS bón de comunicación con el especialista del CIMA. 2010 95 19 2009 76 17 2008 49 7 RETOS FUTUROS 2007 79 16 2006 41 8 La aviación es cara, simplemente porque la segu- 2005 23 5 ridad lo es. El desarrollo tecnológico de las futuras

1090 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Figura 4. Laboratorio de optrónica (CIMA). dossier

aeronaves no debe ir en detrimento del ser humano orientación, como es el caso de los actuales siste- que las controla. Ello exige nuevos sistemas de en- mas Desdémona (europeo) y Gryphon (norteameri- trenamiento y evaluación que hay que incorporar cano), así como sistemas de entrenamiento en como parte integrante de un moderno sistema de asiento eyectable. armas. En la misma medida que hoy día no se en- En el aspecto más clínico, la incorporación de tiende, por el coste en horas de vuelo, un sistema nuevas herramientas diagnósticas, como sistemas de armas sin el correspondiente simulador. En be- de monitorización, sistemas digitalizados de inter- neficio de la seguridad, deberían de contemplarse pretación cromática, técnicas diagnósticas por ima- aquellos medios y herramientas que van a minimi- gen, nuevos marcadores bioquímicos y capacida- zar las consecuencias fisiológicas de la exposición des para la prevención primaria y secundaria de en- y operación con las actuales y futuras plataformas fermedades como la cardiopatía isquémica, aéreas. problemas tumorales o las asociadas a la edad, ser- El actual proyecto de traslado del CIMA a unas virán para prevenir patologías que en la actualidad instalaciones de nueva creación en la Base Aérea tienen un alto grado de prevalencia y por tanto inde Torrejón, contempla la creación de nuevos labo- crementar la vida operativa de nuestros tripulantes ratorios que consideramos indispensables en bene- con las máximas garantías de seguridad. ficio de la seguridad, son los laboratorios de ergo- Finalmente no hemos de olvidar las limitaciones nomía y equipo personal, además se incluye la ad- derivadas de las operaciones aéreas con aeronaves quisición de un nuevo laboratorio de altitud no tripuladas, los sistemas de integración y opera- (cámara hipobárica) con nuevas prestaciones y ca- ción de las mismas y el adecuado entrenamiento en pacidades incluyendo perfiles compatibles con los áreas asociadas al manejo de los recursos de cabi- de aeronaves de caza de 4ª y 5ª generación. na, como los previstos en el diseño de las capacida- La actual cámara hipobárica será de una enor- des de los servicios de medicina aeronáutica y psi- me utilidad para el ensayo de material y equipo cología del nuevo CIMA integrados en un área es- personal. pecífica de Factores Humanos. El nuevo centro contempla los habitáculos ne- En definitiva, se nos abre un futuro esperanzador, cesarios para la futura necesaria sustitución del con la creación de una nueva infraestructura capaz actual simulador de orientación espacial y dar co- de albergar recursos acordes con las demandas de bijo a nuevos sistemas de entrenamiento en vi- una aviación moderna y tecnológicamente muy sión nocturna. avanzada, pero también lleno de retos, asociados al También contempla el espacio necesario para la asentamiento de las instalaciones, puesta en mar- eventual ubicación de sistemas de entrenamiento cha de las mismas, instrucción del personal y final- en altas aceleraciones o sistemas combinados dón- mente la gestión de los recursos humanos necesa- de la integración del movimiento y espacio provee rios para asignar el adecuado personal cualificado unas capacidades de entrenamiento integral y al futuro CIMA.•

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1091 ALEJANDRO AFONSO Doctor en Astrofísica Fotografías: Mig RSK, Sukhoi, Tupolev, USAF, Russian Helicopter, CAF

La Fuerza Ae´rea rusa, el oso de papel

l colapso de la Unión Soviética y las unidades. Dos hechos han marca- la subsiguiente crisis económica do el cambio de tendencia en las fuer- E que se produjo en Rusia, dio co- zas armadas rusas, la llegada al poder mo resultado una reducción masiva y del ex presidente Bladimir Putin, y la continuada de las desproporcionadas mejora de la situación económica, fuerzas armadas que heredó como re- propiciada por el aumento del precio sultado de la Guerra Fría. Literalmen- de las fuentes de energía y los divi- te miles de aeronaves fueron desmo- dendos obtenidos por la venta de ar- vilizadas, y los pilotos de combate de mamento al exterior. La consecuencia las unidades que permanecieron, ape- inmediata del cambio de tendencia, nas podían volar 20-30 horas al año. ha sido un aumento continuado de los Durante más de 10 años no se compró presupuestos de defensa, lo que ha ni modernizó (al menos no en canti- implicado mejoras tanto en el equipa- dades significativas) el material de vuelo, y las bajas tasas de disponibili- Uno de los nuevos helicópteros dad eran comunes en la mayoría de de transporte y asalto Mi-8MTV-5.

1092 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Un F-22 Raptor de la USAF escolta a un bombardero de largo alcance “Bear”.

Uno de los prototipos de nuevo avión de combate polivalente Su-35 con la sonda de reabastecimiento en vuelo extraída.

miento como en el entrenamiento de la Fuerza Aérea rusa (RuAF). Las declaraciones oficiales, tanto de miembros de la industria como de las fuerzas aéreas, son particularmente optimistas respecto del estado actual y del futuro de la RuAF. Tome- mos como ejemplo las declaraciones llevadas a cabo por el coronel Gene- ral Alexander Zelin, comandante en jefe de la RuAF el pasado verano, donde destacó que “esperamos que el

Helicóptero de ataque monoplaza Ka-50, que ha sido adquirido en cantidades muy reducidas (alrededor de 12 aparatos).

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1093 El primer prototipo del Su-35 en tierra durante el programa de pruebas. El Su-35 está llamado a convertirse en el avión de transición de la RuAF hasta la llegada del nuevo PAK-FA.

70% de las aeronaves de la RuAF se- rán nuevas o modernizadas en 2020”, además de hacer una valoración muy positiva de todas las aeronaves y proyectos de modernización en curso, también habló de los proyectos futuros, que incluyen un caza de quinta generación (el famoso PAK-FA, del que hablaremos más adelante), un bombardero de quinta generación, y toda una nueva generación de vehícu- los aéreos no tripulados (UAV de sus siglas en inglés). Si unimos estas declaraciones a las imágenes y noticias que han aparecido estos últimos años, por ejemplo: – La reanudación a partir de agosto de 2007 de las patrullas de largo alcance de los bombarderos estratégicos Tu- 95 y Tu-160, que han traído de nuevo imágenes propias de la Guerra Fría, con cazas de la OTAN interceptando y escoltando aviones militares rusos. DOS HECHOS HAN MARCADO junto con los avanzados desarrollos – El despliegue de dos bombarderos EL CAMBIO DE TENDENCIA EN del Mig-29OVT, Mig-35, Su-34 y Su- Tu-160 a Venezuela en septiembre de 2008. 35, que representan el futuro inmedia- LAS FUERZAS ARMADAS RUSAS, – La visita de barcos de guerra rusos to de dicha industria. a Cuba. LA LLEGADA AL PODER DEL EX Sin embargo, como veremos a lo lar- – El crucero que llevó a cabo el porta- PRESIDENTE BLADIMIR PUTIN, go de este artículo, todo esto no son viones Admiral Kuznetsov al Mediterrá- Y LA MEJORA DELA SITUACIÓN más que maniobras publicitarias y de neo de diciembre 2007 a febrero 2008. imagen, cuyo objetivo es, por un lado, – La restauración de los desfiles aéreos ECONÓMICA ayudar a mantener la imagen de Rusia en la Plaza Roja de Moscú en la conme- como potencia mundial, y por otro, moración del Día de la Victoria, desfiles – Las espectaculares exhibiciones ocultar los graves problemas a los que que en las últimas ediciones han inclui- de cazas Su-30MKI y Su-30MKK, se enfrenta la RuAF y la industria ae- do la participación de 60 aeronaves. que representan los aviones más rospacial rusa, derivados fundamental- – La victoria aplastante sobre la re- avanzados que la industria aeronáuti- mente por los 10 años de falta de in- pública de Georgia en el conflicto du- ca rusa a puesto en servicio (pero que versión pública (y un empleo deficien- rante cinco días en agosto de 2008. no han sido adquiridos por la RuAF), te de ésta), situación que ha vuelto a resentirse con la llegada de la crisis económica, que éstos dos últimos años a hecho disminuir los precios de las fuentes de energía (la mitad de los in- gresos de Rusia provienen del gas y del petróleo) y las ventas de armamen- to, lo que ha llevado al ministro de defensa ruso, Anatoly Serdyukov a anunciar en febrero de 2009, que el presupuesto de defensa para ese año iba a ser recortado en un 15%.

Está previsto que el Mi-28N se convierta en el principal helicóptero de combate de la RuAF, del que ya han comenzado ha recibirse los primeros ejemplares en unidades operativas.

1094 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 A la derecha: prototipo del Mig-29SMT, una versión polivalente del Mig-29, construida a partir de células de cazas Mig-29S. La adquisición de este modelo por parte de la RuAF ha sido más una decisión política que operativa, ya que era la única manera de salvar a la empresa fabricante, Mig RSK, después de que su comprador original, Argelia, se negara a aceptarlos.

EL ESPEJISMO DEL CAMBIO Media Vida (MLU de sus siglas en inglés), los ha llevado al modelo M. Sin estos procesos de actualización de electrónica, Durante la última década el presupuesto de defensa no ha hecho armamento y célula, los aviones estarían obsoletos. Bien, esta es más que aumentar; han comenzado procesos de modernización la situación de la mayoría de los aviones de combate de la RuAF, de equipamiento y las tasas de disponibilidad han aumentado, que fueron adquiridos en la década de los 80 y primeros de los así como el combustible disponible para el entrenamiento de las 90 y en su inmensa mayoría no han recibido mejoras de ningún tripulaciones. Sin embargo, según diversos expertos, del orden tipo. A esto hay que añadir una deficiente capacidad de ataque del 30-40% del presupuesto de defensa se pierde por fraude y de noche o con mal tiempo, el escaso número de aviones con corrupción, lo que hace que los procesos de modernización y re- capacidad de reabastecimiento en vuelo, el reducidísimo número equipamiento sean muy poco eficientes. de aviones cisternas, la carencia de aviones con capacidad para En algunas unidades de combate, los pilotos alcanzan unas 100 utilizar misiles aire-aire de guiado activo, aviones con graves horas de vuelo al año, sin embargo, la media parece estar en problemas de corrosión, etc. torno a las 60 horas (como comparación, el mínimo de horas de Una excepción a todo lo dicho podría ser el Centro de vuelo que la OTAN exige a sus pilotos de combate es de 160). Conversión de Tripulaciones y Entrenamiento de Combate Desde 1994 hasta 2009, la RUAF solo ha recibido un puñado de (CCTEC), situado en la Base Aérea de Lipetsk, donde se evalúan aviones modernizados y muy pocos nuevos, como veremos en los nuevos modelos (o modernizados) y se estudia la mejor forma detalle más adelante, y aunque para los próximos años se espera de emplearlos en combate. También se llevan a cabo el entrena- un aumento en las adquisiciones de nuevo material, parece que miento de conversión operativa de pilotos y técnicos de tierra, y éste no será suficiente para solventar la gran cantidad de aero- entrenamiento de combate de alto nivel para las modalidades naves que se encuentran en mal estado u obsoletas. Como ejem- aire-aire y aire-suelo. Es decir, dispone de muchos de los mejo- plo, los EF-18 del Ejército del Aire español han recibido desde res pilotos y del mejor equipamiento, y sirve como imagen de la 1986 dos procesos de mejora considerables: el primero lo llevó RuAF en muchas ocasiones (por ejemplo durante los desfiles del modelo A al A+, el segundo, conocido como Actualización a aéreos en la Plaza Roja).

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1095 GUERRA CONTRA GEORGIA

En agosto de 2008, Rusia mantuvo un conflicto armado con Georgia por el control de las regiones separatistas de Abjasia y Osetia del Sur, que se prolongó durante 5 días, y que culminó con la victoria del ejército ruso. Sin embargo, la victoria se obtuvo gracias a una desproporcionada superioridad numérica y en ningún caso a una superioridad ni cualitativa ni técnica. Este corto pero intenso conflicto ha servido para que salgan a la luz numerosas deficiencias de las fuerzas armadas rusas en general y de la RuAF en particular. Durante los cinco días de conflicto, la RuAF realizó unas 200 salidas, con la pérdida confirmada por los rusos de 4 aviones, un bombardero Tu-22M3 en misión de reconocimiento, y tres Su-25. Sin embargo, otras fuentes han identificado otros tres derribos, que incluyen un Su-24MR de reconocimiento, un avión de ataque Su-24M, y otro Su- 25, además de otros tres Su-25 que regresaron a sus bases gravemente dañados. Todas estas pérdidas fueron debidas a las defensas antiaéreas de Georgia (que no dis- ponía de cazas de combate, sino de una docena de aviones de ataque Su-25). El elevado número de perdidas, ha demostrado la incapacidad de la RuAF de acometer una campaña de supresión de defensa aérea enemiga (SEAD, de sus siglas en inglés) y una importante carencia en inteligencia militar, que no fue capaz de localizar las posiciones y capacidades de la defensa aérea enemigas antes del inicio de las hostilidades. Los Su-25 georgianos, habían sido modernizados para poder llevar a cabo misiones nocturnas (al contrario que sus homólogos rusos), y llevaron a cabo ataques esporádi- cos a las tropas rusas hasta prácticamente el último día de conflicto. Aunque dichos ataques fueron esporádicos y con escaso efecto, su mera existencia deja entrever que la RuAF no fue capaz de conseguir la supremacía aérea sobre el campo de batalla, ni siquiera ante un rival con una aviación tan pequeña y limitada. En lo que al apoyo de las tropas se refiere, la RuAF no incluyó controladores aéreos avanzados entre las unidades terrestres, y peor aún, los equipos de comunicación de éstas no eran compatibles con los de los aviones y helicópteros, lo que dio como resul- CAZAS tado que las tropas tuvieran que combatir con poco o ningún apoyo aéreo. Durante la mayor parte del conflicto, la meteorología se caracterizó por una nubosi- El núcleo de la aviación de caza de dad continua con una capa de nubes bajas, lo que dificulto en gran medida la utiliza- ción de armamento de aire-suelo de precisión, ya que los sistemas de guía principa- la RuAF está formado por Mig-29 Ful- les, TV y Láser, no eran útiles en las condiciones reinantes de baja visibilidad, y care- crum, Su-27 Flanker y Mig-31 Fox- cían de armamento de precisión guiado por satélite. hound, la mayoría de ellos recibidos en En resumen: la RuAF demostró una limitada capacidad para combatir las defensas aéreas la década de los 80 y primeros de los enemigas, así como para llevar a cabo una campaña de apoyo aéreo cercano a las tro- años 90. Desde 1994 hasta 2008, la pas de tierra, y una escasa capacidad para llevar a cabo ataques desde más allá del alcance de las defensas aéreas enemigas (stand off), lo que lleva a concluir, que la avia- RuAF no recibió ni un solo caza de ción de ataque y bombardeo de la RuAF tiene una capacidad de combate limitada. nueva fabricación, y los cazas que han recibido algún tipo de modernización

1096 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 A la izquierda: el Tu-160 Blackjack es el bombardero más capaz que se encuentra ha reforzado la estructura para permitir en servicio en la RuAF, considerándose transportar cargas más pesadas. El Su- una pieza clave de la disuasión rusa. 27SM es capaz de emplear armas aire- Actualmente están siendo sometidos a un programa de modernización. superficie de precisión (siendo en teo- Foto inferior: detalle de la parte posterior ría, el primer caza con capacidad po- del avión de ataque Su-34. El radomo de livalente de la RuAF), como misiles cola incorpora un radar defensivo para alertar al piloto de posibles amenazas antibuque/antiradar Kh-31A/P, misi- que se acerquen por dicho sector. les guiados por láser/TV Kh-29L/T, o bombas guiadas por TV KAB-500Kr. El caza pesado Mig-31B, que equipa avanzados Su-35, la modernización de actualmente a unos seis regimientos, otros 12 Su-27SM y la adquisición de fue pionero en muchos aspectos al en- 4 Su-30MK2, que la compañía Sukhoi trar en servicio, su enlace de datos que iba a destinar a la Fuerza Aérea china, permitía compartir información entre pero que finalmente no envió. un grupo de cazas, sus prestaciones del El Su-27 Flan- estilo de las del ker equipa a ocho Mig-25, sus misi- regimientos y me- les semi-activos dio (el medio vue- R-33 de largo al- la también Mig- cance y su radar 29) y es el princi- Zaslon, sin embar- pal caza de la go, como ha ocu- RuAF. De hecho, rrido con la mayo- es el único que ha ría del equipa- recibido un pro- miento, tras tantos grama de actuali- años sin recibir zación en los últi- mejoras se ha que- mos años que ha dado desfasado. permitido que dos La RuAF ha co- regimientos ope- menzado un pro- ren esta versión ceso de moderni- mejorada, denomi- zación de sus canada Su-27SM. El zas Mig-31, que Su-27SM incluye pasan a denomi- un radar N001V, narse Mig-31BM; que es una versión no obstante este modernizada del proceso está sien- radar original, que do muy lento, y a junto con una nue- pesar de que dos va computadora, prototipos fueron permite la detec- Detalle de la parte posterior del avión de ata- actualizados en que Su-34. El radomo de cola incorpora un ra- ción de objetivos a dar defensivo para alertar al piloto de posibles 2005/6, hasta mar- 130 Km y otras amenazas que se acerquen por dicho sector. zo de 2008 no se funciones como la entregaron los pri- selección de objetivos dentro de un meros dos Mig-31BM a Savasleyka, grupo y modos de mapeo del terreno. satélite de la 4th CCTEC de Lipetsk, Este nuevo radar permite la integración para las pruebas operacionales, donde de misiles aire-aire (AAM de sus siglas actualmente hay cuatro aparatos. En apenas incluyen 48 Su-27SM y unos en inglés) activos R-77, siendo el pri- 2009 estaba planeado que comenzaran pocos Mig-31BM, además, dichos mer caza en servicio en la RuAF con a recibirse los primeros aviones en el programas de modernización han esta- esta capacidad. 458th regimiento do marcados más por las limitaciones Además del radar, “ESPERAMOS QUE EL 70% de interceptación, económicas que por las opciones tec- se ha incluido un con base en Koa- nológicas disponibles. En 2009, parece nuevo visor elec- DE LAS AERONAVES DE LA RUAF las. La moderniza- haber un cambio significativo con la tro-óptico OLS- SERÁN NUEVAS O MODERNIZADAS ción tiene dos eta- llegada de los primeros aparatos de un 27M, un sistema EN 2020” (CORONEL GENERAL pas: la primera in- pedido de 34 Mig-29SMT y el anuncio de navegación por cluye un equipo ALEXANDER ZELIN, COMANDANTE de la adquisición de 68 nuevos cazas, satélite A-737, de control de fue- que incluyen la compra de 48 cazas nuevas radios y se EN JEFE DE LA RUAF) go (radar) mejora-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1097 do Zaslon-AM, una pantalla LCD mul- llo estructural catastrófico en uno de el mismo problema de corrosión. Aun- tifunción para el navegante y misiles los dos timones verticales, lo que ori- que se ha llevado/esta llevando a cabo R-73 y R-77 que sustituirán a los R-40 ginó serias preocupaciones respecto un reforzamiento estructural e inspec- y R-60. La segunda etapa, si llega a im- del estado de vuelo de toda la flota, y ciones en varios aparatos, no se sabe plementarse, incluirá dos LCD multi- es que los Mig-29 han sido los cazas cuántos serán finalmente puestos de función para piloto y navegante y el menos valorados por la RuAF, ningún nuevo en vuelo y cuántos van a consi- sistema de control de fuego es actuali- programa de actualización ha sido di- derarse no reparables. En marzo de zado para permitir la utilización de mi- señado ni aplicado para ellos. Tras el 2009 las inspecciones habían conside- siles más avanzados como el R-37 y el accidente, se supo que otro Mig-29 de rado aptos para el vuelo a 100 cazas R-77M (ambos se encuentran aún en la misma unidad, se había estrellado más, mientras unos 90 seguían en tie- desarrollo). También es posible la inte- por los mismos motivos el 17 de octu- rra. Muchos observadores coinciden gración de armamento aire-suelo, aun- bre anterior, como consecuencia de en que el problema puede ser debido que no parece claro que la RuAF tenga ello, se ordenó que los 291 Fulcrum en parte al resultado de mantener los intención de equipar a los Mig-31BM de la RuAF permanecieran en tierra aviones aparcados en el exterior du- con capacidad de ataque. para revisión estructural urgente. Tras rante prolongados periodos de tiempo El 5 de diciembre de 2008, un Mig- las inspecciones iniciales se encontró bajo lluvia y nieve. La mayoría de los 29 de la RuAF se estrelló debido a fa- que unos 200 cazas (el 70%) padecían operadores extranjeros han llevado a

1098 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 cabo el programa de extensión de vida nos irán a Lipetsk. LA RUAF SE HA CONVERTIDO habían sido entre- ofrecido por el fabricante, que incluye El Mig-29SMT es EN EL PRIMER USUARIO DEL SU-35 gados 12 aparatos. el reforzamiento alrededor de la base un caza polivalen- –CAZA AVANZADO POLIVALENTE–, El Su-35 es un de los timones de cola, ninguno de este, que parte de la caza avanzado tos programas ha sido llevado a cabo reconstrucción del CON LA COMPRA DE 48 APARATOS. polivalente, dise- por la RuAF. Contrariamente a lo es- Mig-29S e incluye EL SU-35 INCORPORA ñado inicialmente perado, el rechazo de la Fuerza Aérea un radar multi mo- UN AVANZADO RADAR IRBIS-E, por la compañía de Argelia a aceptar los Mig-29SMT do Zhuk-ME, un Sukhoi para la 30 OBJETIVOS que había adquirido y la intervención visor electro-ópti- CAPAZ DE SEGUIR exportación, co- del gobierno para salvar a la compañía co 13SM, un tan- Y ATACAR A OCHO DE ELLOS mo continuación Mig RSK, dio como resultado que los que de combusti- SIMULTÁNEAMENTE de la exitosa serie 34 aparatos argelinos, 28 Mig-29SMT ble adicional, ca- Su-30MK. La y 6 biplazas Mig-29UBT fueran a pa- bina con dos LCDs, capacidad de Fuerza Aérea rusa, no mostró inicial- rar a la RuAF, convirtiéndose en los reabastecimiento en vuelo, HOTAS, mente demasiado interés, ya que su cazas más avanzados que dispone ac- AAMs R-77, misiles aire-suelo Kh- prioridad era el nuevo caza de quinta tualmente. Los cazas serán operados 31A/P y Kh-29T y bombas guiadas generación (PAK FA), sin embargo, por el 14th Regimiento, aunque algu- KAB-500Kr. A mediados de 2009 ya la falta de ventas en el extranjero, y los continuos retrasos en el PAK FA, han dado como consecuencia que la RuAF se convierta en el primer usuario del Su-35, con la compra de 48 aparatos. El SU-35 incorpora un avanzado radar Irbis-E, capaz de seguir 30 objetivos y atacar a ocho de ellos simultáneamente, un sistema óp- tico de seguimiento de objetivos de última generación y motores Saturn 117S con más potencia y empuje vec- torial, un complejo sistema de gestión de la información (sensor fusion), además de integrar una nueva serie de bombas y misiles de nueva genera- ción, muchas de las cuales están aún en proceso de desarrollo. Según el fabricante, los primeros aviones serán entregados a la RuAF en 2011, algo que parece poco probable, si tenemos en cuenta que el tercer prototipo del Su-35 se perdió en un accidente el pasado mes de abril, y que aún hay muchos elementos de los sistemas y aviónica que han de ser probados. La RuAF ha seleccionado como su futuro entrenador avanzado al Yak- 130, especialmente diseñado para que los pilotos puedan hacer la transición a cazas avanzados del estilo del Su-

Parte superior: Izquierda: detalle de la parte frontal de un A-50M. Centro: Las diferentes versiones del Mi-24 Hind forman la columna vertebral de la fuerza de helicópteros de ataque de la RuAF. Derecha: avión cisterna Il-80 Midas, durante una visita a una base de la OTAN en los años 90. Inferior: Izquierda: el primer prototipo del PAK-FA, el nuevo caza de quinta genera- ción que una vez listo, deberá formar la columna vertebral de la aviación de combate de la RuAF. Centro: uno de los recientemente adquiridos Mig-29SMT con los colores de la RuAF.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1099 Fotos superiores; Izquierda: el nuevo Su-34 será el encargado de sustituir a los anticuados Su-24. Derecha: el Su-24 es el principal avión de ataque y reconocimiento táctico de la RuAF. Debajo: uno de los Su-27 Flanker modernizados al nivel Su-27SM.

35, Su-34 o el futuro PAK FA. Se ha realizado un pedido inicial de 12 unidades, el primero de los cuales fue entregado en septiembre de 2009. Se espera un pedido posterior por 60 unidades y se estima que la producción podría alcanzar los 200 en los próxi- mos años para sustituir a los L-39. Aunque se ha hablado muchas veces de una variante monoplaza de ataque ligero, parece que la RuAF actualmente no tiene mucho interés en ella. atacar pequeños blancos móviles o pe- fueron entregados los dos primeros Su- AVIONES DE ATAQUE queños grupos de soldados. 24M2 modernizados a Lipetsk. Los El Su-24M es el principal avión de Su-24 estándar modernizados a la ver- La aviación de ataque está compues- ataque táctico y el Su-24MR es el sión M2, incluyen mejoras en el siste- ta principalmente por dos modelos, el principal avión de reconocimiento ma de selección de objetivos, navega- Su-25 Frogfoot, y el Su-24M Fencer. táctico (junto con varias versiones del ción y sistema de control de fuego, El Su-25 es como venerable Mig- más capacidad de utilización de nuevo un A-10, un avión LA RUAF HA SELECCIONADO 25RB), unos 300 armamento, como las bombas guiadas especializado en COMO SU FUTURO ENTRENADOR aparatos sirven en KAB-500Kr y KAB-1500Kr, bombas el apoyo cercano AVANZADO AL YAK-130, unos 11 regimien- de racimo RBK-500U-PTAB, y misi- y diurno, y el Su- tos y varias unida- les Kh-31A y Kh-31P. Cuatro Su- 24 es como un F- ESPECIALMENTE DISEÑADO PARA des de pruebas y 24M2 más fueron recibidos en di- 111, especializado QUE LOS PILOTOS PUEDAN HACER entrenamiento. El ciembre de 2007 y desde entonces han en el ataque a ob- LA TRANSICIÓN A CAZAS AVANZADOS Su-34 Fullback es comenzado a entregarse al 302th regi- jetivos fijos o el avión seleccio- miento de bombardeo. En el mes de SU-35, SU-34 O concentraciones DEL ESTILO DEL nado para susti- diciembre de 2009, fueron entregados de tropas tras las EL FUTURO PAK FA tuirlo, sin embar- a la RuAF los últimos aviones de este líneas enemigas. go, el lento proce- programa de modernización que ha te- La RuAF carece de un aparato inter- so de fabricación y de entrega, ha nido una duración de tres años, aun- medio entre ambos, algo del estilo a hecho necesario el desarrollo de un que no se sabe el número de aparatos un F-16C, un caza con capacidad de programa de modernización para que han sido finalmente actualizados. ataque de precisión, que con cual- mantener a los Su-24 en condiciones El 15 de diciembre de 2006 fueron quier condición meteorológica puede operativas. El 15 de agosto de 2006 entregados a la RuAF los primeros

1100 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 LAAVIACIÓNDEATAQUEESTÁ COMPUESTA PRINCIPALMENTE MULTIPLICADORES DE FUERZA

POR DOS MODELOS, EL SU-25 Como multiplicadores de fuerza se incluyen aquellos aviones que, sin tener una capaci- FROGFOOT, YELSU-24M FENCER. dad de combate directa, contribuyen a aumentar la capacidad de combate del resto de la fuerza. Entre este tipo de aviones se engloban los aviones cisterna y los aviones de EL SU-34 FULLBACK ES EL AVIÓN alerta temprana (AWACS). SELECCIONADO PARA SUSTITUIR El principal y único modelo de avión cisterna de la RuAF es el Il-78 Midas, disponiendo únicamente de 20 unidades, asignadas a la aviación de largo alcance, lo que implica ALOSSU-24M, PRINCIPAL AVIÓN que la aviación táctica no tiene (o rara vez tiene) acceso para cualificarse en el reabaste- DE ATAQUE TÁCTICO Y cimiento en vuelo. Únicamente algunas tripulaciones del CCTEC están cualificadas para el reabastecimiento en vuelo con aviones tácticos (básicamente Su-24 y Mig-31). Al con- AL SU-24MR, PRINCIPAL AVIÓN trario que en Occidente, donde es muy difícil encontrar un avión de combate sin capaci- DE RECONOCIMIENTO TÁCTICO dad de reabastecimiento el vuelo, en la RuAF, los Mig-29, Su-27, Su-27SM, Su-25 y Su- 25SM carecen de ella. No sólo eso, sino que además, a varios de los 20 Il-78 se les han desmontado los equipos de reabastecimiento en vuelo, y están siendo utilizados como aviones de transporte. Según varios observadores, la escasa tasa de disponibilidad de la dos Su-34, con previsiones de entre- flota y el número de aviones que están siendo utilizados como transportes, hace difícil gas sucesivas en los años siguientes, que la RuAF pueda disponer en un momento dado, de más de cinco aviones cisterna. sin embargo, ningún otro Su-34 ha si- El A-50 Mainstay es el avión de alerta temprana de la RuAF, actualmente hay en servicio unos 16 aparatos. Aunque no hay datos fiables sobre su tasa de disponibilidad, sí es do entregado hasta finales de 2009. cierto que los equipos que monta, están en general desfasados. En enero de 2008 se En diciembre de 2008 se firmó final- hizo pública la actualización de los aparatos con el objetivo de mantenerlos en servicio mente el contrato de compra de 32 hasta 2020. Un primer prototipo, denominado A-50M, modificado por la compañía bombarderos tácticos Su-34, cuyas VEGA Radio Engineering Corporation, comenzó a llevar a cabo las pruebas oficiales del entregas deberán de producirse entre departamento de defensa en septiembre de 2008. El A-50M sustituye el equipamiento analógico desfasado por sistemas electrónicos digitales, permitiendo un procesamiento 2010 y 2013 (en diciembre de 2009 de los datos mucho más rápido, siendo capaz de detectar objetivos a una distancia de fueron entregados a la RuAF los dos 600 Km y de seguir a 150 de ellos simultáneamente. El A-50 original monta un radar de primeros aparatos de preproducción). pulso Doppler Vega Shmel en un gran radomo sobre el fuselaje, permitiendo seguir entre El Su-34 es un avión de concepción 50-60 objetivos simultáneamente y controlar 10-12 cazas. similar al F-15E, está equipado con avanzados equipos de radar, navega- ción y guerra electrónica y está prepa- cialmente idénticos al mismo avión finalmente optó por una moderniza- rado para emplear todo tipo de arma- básico de ataque a baja cota que entró ción limitada y poco ambiciosa, pero mento aire-superficie y aire-aire. en servicio en 1981. La flota fue origi- relativamente económica. El Su- Aunque el Su-34 será el sustituto del nalmente concebida para servir con la 25SM integra un nuevo equipo de na- Su-24, ya hay voces que hablan de RuAF hasta el 2009-2010, pero sin vegación y ataque denominado Pante- que también podría ser el sustituto del ningún sustituto a la vista, parece que bombardero Tu-22M3. la fecha de retirada será 2015-2020. Su-27UB de la patrulla acrobática Los Su-25 que vuelan hoy en día De entre los diversos programas de “Caballeros Rusos” realiza con la Fuerza Aérea rusa, son esen- modernización para el Su-25, la RuAF una pasada a baja cota.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1101 ra, construido alrededor de una com- sus bases. La RuAF sigue conside- dado por las declaraciones públicas putadora digital, que sustituye todos rando la actualización de los Su- llevadas a cabo por el entonces presi- los componentes analógicos del ante- 25SM demasiado cara, y parece ser dente, Vladimir Putin, el 17 de agosto rior equipo de navegación y ataque que sólo se ha contratado la conver- de 2007, en las que daba a conocer KN-23-1, que tiene bastantes proble- sión de 80 aparatos. que se reanudaban las patrullas de lar- mas de fiabilidad y mantenimiento. La go alcance de sus bombarderos estra- navegación ha sido mejorada gracias a AVIACIÓN ESTRATÉGICA tégicos. Ese mismo día, 14 bombarde- la integración del receptor de navega- ros apoyados por aviones cisternas ción por satélite A-737, que facilita el El 37th Ejercito Aéreo es el respon- despegaron de siete aeródromos situa- bombardeo de precisión con bombas sable de la aviación de largo alcance dos en diferentes puntos del país. “tontas”, contra objetivos fijos, en de la RuAF, y al contrario que con las El aumento en el número de vuelos condiciones meteorológicas adversas fuerzas convencionales, el gobierno de los bombarderos Tu-95 y Tu-160 ha o de noche. El Su-25SM puede utili- ruso ha hecho un gran esfuerzo en permitido no sólo mantener las aptitu- zar el misil aire-aire R-73 en lugar mantener y modernizar sus elementos des de los oficiales con experiencia, si- del R-60, y respecto del armamento estratégicos. El cambio más significa- no también cualificar a un buen número aire-tierra, éste incluye misiles guia- tivo en lo referente a la RuAF vino de oficiales jóvenes en misiones que dos por láser Kh-25ML y Kh-29L, hasta entonces se llevaban a cabo en ra- pero no incluye ningún tipo de bom- ras ocasiones, tales como despegues ba guiada por TV. El 28 dic de 2006 con peso máximo, misiones en regiones fue entregado a la RUAF el primer del circulo Polar Ártico, vuelos de hasta lote de 6 Su-25SM, estando planeada 17 horas de duración, reabastecimientos la entrega de 6 más en 2007, y 8 en en vuelo en condiciones meteorológicas 2008. Los aparatos fueron primero adversas, simulacro de lanzamiento de enviados a Lipetsk, al 4th CCTEC y misiles de crucero, etc. Las tripulacio- luego a uno de los escuadrones del nes, desde el anuncio hecho en verano 368th Regimiento Aéreo con base en de 2007 y a lo largo de 2008, han llega- Budyonnovsk, en la parte sur de Ru- do a una media de 100-120 horas de sia. En el comienzo del conflicto con vuelo al año. Las estadísticas de vue- Georgia, el regimiento tenía 6 Su- los llevados a cabo en 2008, propor- 25SM, y todos ellos fueron usados en cionadas por el Comandante General combate, perdiéndose uno por fuego Pavel Androsov, jefe del 37th Ejercito antiaéreo, y siendo otros dos seria- Aéreo, incluyeron 60 salidas de bom- mente dañados, aunque regresaron a barderos y 16 de aviones cisterna de apoyo, para realizar patrullas de largo alcance (cinco de promedio al mes), A la derecha: parte frontal de helicóptero de que totalizaron 660 horas de vuelo, e transporte pesado Mi-26. Abajo izquierda: incluyeron el lanzamiento de cinco helicóptero de ataque todo tiempo Ka-52, que será adquirido en cantidades limitadas misiles de crucero a objetivos de prác- para apoyar a las fuerzas especiales y para tica en el polígono de Pemba. complementar a los Mi-28N. Derecha: el Actualmente el 37th Ejército Aéreo nuevo entrenador avanzado Yak-130, que sustituirá progresivamente a los viejos L-39. dispone de tres regimientos de bom-

1102 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 barderos estratégicos Tu- lización comprende mejoras 95MS Bear, que incluyen en los equipos de navega- 64 aparatos, un regimiento ción, de protección electró- de bombarderos estratégicos nica, y en la inclusión de Tu-160 Blackjack, con 16 capacidad de ataque con- aparatos, y 4 regimientos de vencional de precisión en bombarderos de largo al- los Tu-160 y Tu-95 y en la cance Tu-22M3 Backfire, mejora de dicha capacidad con unos 93 aparatos. Ade- en los Tu-22, que podría in- más, el 37th es responsable cluir el empleo de arma- de los únicos 20 aviones mento guiado de precisión y cisterna Il-78 Midas de la la mejora de las capacida- RuAF y de un centro de en- des de bombardeo con bom- trenamiento de tripulacio- bas de caída libre. Es difícil nes. Los Tu-22M3 carecen saber el alcance y estado ac- de sonda de reabastecimien- tual de dichas mejoras así to en vuelo, y por tanto tie- como del número de avio- nen una capacidad estratégi- nes que están siendo some- ca limitada, sin embargo, tidas a ellas. pueden ser (y lo han sido) utilizados para arrojar una AVIACIÓN considerable carga de bom- DE TRANSPORTE bas en conflictos locales. En los últimos años, dos La RuAF dispone de nuevos bombarderos Tu- unos 300 aviones de trans- 160 han sido entregados a la porte, que incluyen los RuAF, uno el 16 de octubre transportes pesados de lar- de 2006, que fue el primer go alcance An-22 y An- Tu-160 en incorporar actua- 124, los transportes medios lizaciones, y el segundo, en- Detalle de la parte trasera del interceptador de largo alcance Mig-31BM, An-12 y Il-76, y los trans- tregado el 28 de abril de donde se aprecia el tamaño de sus enormes motores. portes ligeros An-26. Mu- 2008, construido a partir de chos de estos son modelos una de las muchas células sin terminar desarrollado para poder ser transporta- antiguos, que se están acercando al fi- abandonadas en la planta de Kazan. do en la bodega interna del Tu-160. nal de sus vidas rápidamente, sin que Parece que ha habido problemas para Con el objetivo de proporcionar ca- haya sustitutos inmediatos. completar este bombardero, por la di- pacidades de ataque convencional a El principal avión de transporte es el ficultad de conseguir componentes, ya los bombarderos estratégicos, se ha Il-76MD, sirve en seis regimientos, pero que el personal experto se ha marcha- desarrollado también un misil de cru- la flota está envejeciendo rápidamente. do desde que la producción cerró hace cero convencio- El programa de más de una década. Esto proporciona nal, denominado EL ENTONCES PRESIDENTE, modernización de serias dudas respecto del principal Kh-555, que dis- VLADIMIR PUTIN, EL 17 DE AGOSTO los Il-76 toma el problema de la flota de Tu-160, el pone de un alcan- nombre de Il- DE 2007, EN LAS QUE DABA A mantenimiento, especialmente el de ce de 3500 Km, y 76MD-90, una sus motores NK-32, ya que hasta aho- una cabeza de CONOCER QUE SE REANUDABAN LAS versión re-motori- ra se ha llevado a cabo a partir de guerra de 350 Kg. PATRULLAS DE LARGO ALCANCE DE zada que comenzó componentes existentes en el stock, El misil incorpora SUS BOMBARDEROS ESTRATÉGICOS. las pruebas de vue- pero parece ser que empieza a haber un sistema de na- lo oficiales en oc- problemas para conseguir determina- vegación iner- ESE MISMO DÍA, 14 BOMBARDEROS tubre de 2006. Se- das piezas, y la producción se cerró a cial/por satélite, APOYADOS POR AVIONES CISTERNAS gún las previsiones principios de los 90. mientras que el DESPEGARON DE SIETE AERÓDROMOS actuales, habrá en El armamento fundamental de los control en la fase SITUADOS EN DIFERENTES servicio 12 Il- bombarderos Tu-95 y Tu-160 es el terminal lo pro- 76MD-90 en 2011. misil de crucero con cabeza nuclear porciona un bus- PUNTOS DEL PAÍS Para poder cons- Kh-55, pudiendo transportar varios de cador óptico. Pa- truir nuevos Il-76, ellos en las bodegas internas. Un misil rece ser que varios bombarderos ya se está preparando una nueva línea de de crucero avanzado denominado Kh- podrían haber sido modificados para producción en Ulyanovsk, en la región 102 ha sido desarrollado y probado, y el empleo de este misil. del Volga, donde se planea también reini- podría estar ya en producción. Este Actualmente la flota de bombarde- ciar la producción del An-124, aunque no nuevo misil, ha sido específicamente ros está siendo modernizada, la actua- está claro cuando estará finalmente lista.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1103 Los An-22 están casi al límite de su vida operativa, y necesitan ser susti- tuidos cuanto antes. El sustituto ideal sería el An-124-100, versión actualizada del An-124, que incluye la insta- lación de los nuevos motores D-18T, que ofrecen un mayor empuje, permitiendo aumentar la capacidad de carga de estos gigantes, de 120 toneladas a El enorme Mi-26, lleva a cabo las labores de transporte pesado dentro del teatro de operaciones. 150. Algunos An-124 de la RuAF ya han comenzado a ser actualizados. El An-12 no tiene ningún sustituto definido, el proyecto del An-70 lleva bastante tiempo paralizado y ahora parece que el nuevo proyecto de avión de transporte, con 20 toneladas de capacidad de carga, que van a desarrollar conjuntamente la India y Ru- sia, será el encargado de sustituirlos, claro que la previsión más optimista de su entrada en servicio es para dentro de ¡ocho años! El An-26 ya tiene un sustituto asignado, el Il-112, que se espera vuele por primera vez en 2011, y del que la RuAF prevé hacer un pedido de unos 70 aparatos.

HELICÓPTEROS La aviación del ejército fue integrada dentro de la RuAF en 2002, en lo que se denominan regimientos aéreos independientes. Los tres modelos principales en servicio son el helicóp- tero de transporte Mi-8, el de asal- es una modernización de bajo coste, REVO III, que incluye un sensor infra- to/ataque Mi-24 y el de transporte pe- cuyo objetivo principal era proporcio- rrojo junto con un telémetro láser y un sado Mi-26. De este último la RuAF y nar cierta capacidad de combate noc- goniómetro infrarrojo. Aunque éste diversos organismos dependientes del turna a los Mi-24. Al igual que con equipamiento proporciona capacidad estado operan unos 30 aparatos. Rusia otros muchos programas de moderni- de operaciones nocturnas, el campo de planea actualizar sus Mi-26 en los zación/actualización, el resultado final visión del Zarevo III es estrecho, y sólo próximos años y estudia comprar al- sólo incorpora una modesta propor- puede moverse 15 grados a derecha o gunos nuevos. El Mi-8 en sus diferen- ción de las mejoras inicialmente pla- izquierda de su posición central. tes variantes forma la columna verte- neadas. El Mi- Los primeros bral de la aviación del ejército, llevan- 24PN incorpora LA RUAF DISPONE DE UNOS Mi-24PN entra- do a cabo misiones de transporte, en cada una de las 300 AVIONES DE TRANSPORTE, ron en servicio en asalto, búsqueda y salvamento, guerra cabinas una LCD 2005 en el Centro electrónica, y un largo etcétera. En un multifunción, e QUEINCLUYENLOSTRANSPORTES de Conversión de futuro cercano, la RuAF recibirá 30 iluminación com- PESADOS DE LARGO ALCANCE Tripulaciones y nuevos helicópteros de transporte de patible con las ga- AN-22 Y AN-124, LOS TRANSPORTES Entrenamiento de combate Mi-8MTV-5. fas de visión noc- MEDIOS AN-12 Y IL-76, YLOS Combate de la El Mi-24 Hind, en sus diversas ver- turna (NVG de Aviación del siones, es el principal helicóptero de sus siglas en in- TRANSPORTES LIGEROS AN-26 Ejercito (CCTE- combate, sin embargo, el paso de los glés) de fabrica- CAE) en Torz- años y la necesidad de contar con ca- ción rusa OVN-1 (de características hok, para entrenar instructores y pilo- pacidades de combate nocturnas, lleva- inferiores a sus equivalentes occidenta- tos de primera línea en operaciones ron al desarrollo de una versión mo- les). El sistema de control de fuego con nocturnas. Ese mismo año, los prime- dernizada. El Mi-24PN es la versión capacidad nocturna, gira en torno al ros helicópteros comenzaron a ser actualizada del Mi-24P para la RuAF, sistema de visión nocturna 9S47N ZA- desplegados en el 487th regimiento

1104 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 La entrada en servicio del Mig-29SMT ha representado un salto cualitativo dentro de la RuAF, ya que por primera vez disponen de un caza verdaderamente polivalente con capacidad de ataque de precisión.

de aviación independiente con base en Budyonnovsk, situado en la región fronteriza con Chechenia, donde el helicóptero ha visto su bautismo de fuego. Actualizaciones más avanzadas y capaces del Mi-24 han ido ca- El An-124 Ruslan es el principal avión de transporte pesado de la RuAF, y desde hace tiempo yendo a favor de la introducción del se está planteando la reapertura de la cadena de montaje para poder adquirir nuevos aparatos. nuevo y más capaz Mi-28N. El helicóptero de combate Mi-28N En la década de los 90, EL Mi-28 y rró definitivamente la producción del ha sido seleccionado por la RuAF co- el Ka-50 compitieron para dotar al Ka-50 y se comenzó a preparar la mo el futuro helicóptero de combate ejército ruso de un sustituto del Mi-24, producción del Ka-52, un desarrollo que sustituirá a los Mi-24. El primer el ganador fue el Ka-50, sin embargo avanzado y biplaza del Ka-50 que in- Mi-28N de preproducción fue entre- las restricciones económicas impidie- corpora capacidad todo tiempo. El re- gado el 30 de mayo de 2006, para ron que la producción de dicho heli- querimiento inicial de la RuAF es de unirse a otros dos prototipos que esta- cóptero se llevase a cabo. A partir de unos 12-14 ejemplares para apoyar ban llevando a cabo el programa de 2006, se produjeron los helicópteros también misiones de las fuerzas espe- pruebas y evaluación del departamen- que se quedaron pendientes de finali- ciales. Un primer prototipo ha sido to de defensa. Finalmente el 22 de zar, lo que dio como resultado que fi- entregado a la RuAF para llevar a ca- enero 2008 los dos primeros Mi-28N nalmente en el periodo 1995-2009 se bo pruebas operacionales. son transferidos al 344th CCTECAE le hayan entregado a la RuAF unos El helicóptero ligero KASAN AN- en Torzhok. Se espera haber entrega- 12-15 helicópteros de combate diur- SAT-U, ha sido elegido como el nuevo do unos 67 helicópteros para 2015, y nos Ka-50, que actualmente operan helicóptero de entrenamiento para la que la producción final para la RuAF en apoyo a los Spetnaz (fuerzas espe- RuAF, el primer ejemplar ya ha sido alcance los 300 aparatos. ciales rusas). En Abril de 2009 se ce- enviado para comenzar las pruebas del

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1105 departamento de defensa, aunque este aviación de combate de la RuAF. El cas de los últimos años, a pesar de su primer aparato lleva un motor occi- PAK FA contará con capacidades fur- importancia, se ven absorbidas por la dental, ya que el motor previsto aun tivas, un radar AESA, motores vecto- corrupción y por las interminables no ha terminado su fase de desarrollo. riales, capacidad de supercrucero, ar- necesidades de modernización y Otro helicóptero de entrenamiento mamento avanzado, etc. Sin embargo, puesta a punto de equipamiento obso- que se está consi- los continuos re- leto, que como se ha visto, abarca a derando es el Mi- EN LOS REGIMIENTOS AÉREOS trasos y problemas prácticamente todos los modelos de 34, especialmen- INDEPENDIENTES, LOS TRES de desarrollo han aeronaves en servicio. La reducción te para los futu- llevado a la comen los presupuestos por la crisis ac- MODELOS PRINCIPALES EN SERVICIO ros pilotos de los pra del Su-35 co- tual, la lentitud en los procesos de helicópteros de SON EL HELICÓPTERO mo paso interme- modernización, y las reducidas ad- combate Mi-28. DE TRANSPORTE MI-8, dio hasta la llega- quisiciones de nuevo material, no ha- EL DE ASALTO/ATAQUE MI-24 Y da del nuevo cen sino dibujar un futuro cada vez avión de combate. más complicado para RuAF. EL FUTURO Y EL DE TRANSPORTE PESADO MI-26 LA INDUSTRIA El problema radi- La política de los gobiernos de ca en que ya se ha Putin y Medvedev que han reforza- El futuro de la RuAF y el futuro de la hecho público que los retrasos en el do el papel de las fuerzas estratégi- industria aerospacial rusa están íntima- desarrollo de los motores, el radar, cas (nucleares) en lugar de las fuer- mente relacionados, de manera que la etc., harán que las primeras versiones zas convencionales, con el objetivo falta de inversión de dinero del estado vuelen con equipos del Su-35, y que de mantener el papel de Rusia como en la aviación militar dio como resulta- todo el equipamiento del avión podría potencia mundial, ha dado como re- do el cierre de muchas fábricas y líneas no estar listo hasta dentro de cinco sultado un detrimento de las capaci- de montaje, la reducción de plantillas, y años, lo que implicaría que el PAK FA dades de las fuerzas convenciona- más importante aún, la pérdida de per- no entrará en servicio (con capacida- les, tan necesarias para asumir con- sonal especializado que se vio obligado des de quinta generación), hasta ocho flictos de ámbito local como los a pasar a otros sectores. La consecuen- o 10 años después de su primer vuelo. surgidos en Chechenia o Georgia. cia más evidente es que en la mayoría En lo que a armamento se refiere, En principio, parece que la rees- de los campos (no en todos, hay excep- pongamos por ejemplo el R-77 (la ver- tructuración de las fuerzas conven- ciones, como el desarrollo de motores sión rusa del cionales y una po- vectoriales), la industria aerospacial ru- AIM-120), su de- EN PRINCIPIO, PARECE QUE lítica agresiva de sa se encuentra casi una década por desarrollo finalizó a LA REESTRUCTURACIÓN DE LAS modernización y trás de sus contrapartidas occidentales. mediados de los FUERZAS CONVENCIONALES Y compra de nuevo El caso más destacado es la compra 90, y sus principa- material, es la sopor parte de la RuAF de 14 Vehículos les clientes han si- UNA POLÍTICA AGRESIVA DE lución que adop- Aéreos No-tripulados (UAVs, de sus do las fuerzas aé- MODERNIZACIÓN Y COMPRA tará el gobierno siglas en inglés) a Israel (incluyen: reas de China y la DE NUEVO MATERIAL, ruso, reduciendo Bird-Eye 400 (mini uav), I-View India, la RuAF, en gran medida Mk150 (tactical uav), y el Searcher no lo compró, o lo ES LA SOLUCIÓN QUE ADOPTARÁ personal y unida- Mk II (de alcance medio)), ya que la ha hecho en canti- EL GOBIERNO RUSO des, y creando industria local, a pesar de sus numero- dades reducidas. fuerzas con una sos proyectos en esta materia, aún no Como consecuencia, sólo se ha desa- mayor capacidad de intervención, era capaz de producirlos. Esta compra rrollado la variante inicial, mientras pero más pequeñas y capaces, que al vino motivada por la carencia de me- que el AIM-120 va por la cuarta va- nivel de la RuAF, se traducirá en la dios de vigilancia demostrada durante riante (AIM-120D), sin contar con las sustitución de divisiones y regimien- el conflicto contra Georgia. múltiples sub-variantes. Actualmente tos por escuadrones. Esta reducción En lo que a aviones de combate se la industria rusa está desarrollando to- y reestructuración parece estar dirigi- refiere, el caza más avanzado que la in- da una gama de misiles aire-aire y ar- da a mejorar la capacidad de las dustria rusa ha puesto en servicio, el mas aire-superficie destinados a equi- fuerzas armadas rusas para responder Su-30MKI que vuela en la India, Arge- par tanto al Su-35 como al PAK FA, a amenazas limitadas y regionales, a lia y Malasia (no en la RuAF), cuenta su futuro dependerá en gran medida costa de reducir su capacidad para con una gran cantidad de componentes del apoyo (es decir, las compras) que enfrentarse a una guerra convencio- y sistemas fabricados en países como la RuAF le preste. nal a mayor escala. Es difícil saber si Israel, Francia o la propia India. En los estas modificaciones se llevaran fi- últimos años, toda la atención de la CONCLUSIÓN nalmente a cabo, pero aunque la RuAF se ha puesto en el PAK FA o T- RuAF sea hoy día más temible sobre 50, el caza de quinta generación desa- Tantos años sin invertir en personal el papel que sobre la realidad, tam- rrollado por Sukhoi para competir con y equipamiento pasan factura, y eso bién queda claro que el periodo de los F-22 y F-35. Este caza está llamado es lo que está ocurriendo hoy en día recuperación ha comenzado… aun- a convertirse en la espina dorsal de la en la RuAF, las inversiones económi- que parece que va a ser muy largo

1106 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Premios «Revista de Aeronáutica y Astronáutica» de Fotografía 2010. Con el patrocinio de INDRA

Revista de Aeronáutica y Astronáutica convoca su Las diapositivas, en el marco, llevarán escrito de forma vi- concurso fotográfico para el presente año 2010. sible el lema o seudónimo y numeración correlativa, y en papel aparte, los títulos de lo que representan, no figurando Bases del concurso: en ellas ningún dato que pudiera identificar al concursante. Las fotografías en formato digital estarán grabadas 1.– Se concederán premios por un total de 7.000 en CD, en formato JPG, con una resolución de 300 euros, distribuidas de la siguiente forma: ppp y un tamaño aproximado de DIN–A4. No se con- – Un premio a la “mejor colección” de 12 fotografí- siderarán aquellas fotografías cuyo tamaño sea infe- as, dotado con 2.000 euros. rior a 2.000 por 3.000 pixeles. – Un premio a la “mejor fotografía”, dotado con Los CD llevarán escrito de forma visible el lema o 1.200 euros. seudónimo y los archivos de las fotografías su nume- – Un premio a la fotografía sobre “mejor avión en ración correlativa y, en papel aparte, los títulos de lo vuelo”, dotado con 900 euros. que representan, no figurando en ellas ningún dato – Un premio a la fotografía que capte la mejor esque pudiera identificar al concursante. cena de “interés Humano”, dotado con 900 euros. También se incluirá otro sobre cerrado con el lema – Cuatro accésit de 500 euros cada uno. o seudónimo, dentro del cual irá una cuartilla en la El fallo del jurado se anunciará en la Revista de Ae- que figure de nuevo el lema o seudónimo y el nombre ronáutica y Astronáutica correspondiente al mes de y dirección del autor. abril del año 2010. 4.– Todos los trabajos presentados al concurso pa- Revista de Aeronáutica y 2.– Al concurso deberán presentarse fotografías en sarán a ser propiedad de Astronáutica diapositivas o en formato digital, en color, originales, de y aquéllos que no resultasen premiados, tema aeronáutico, valorándose especialmente las desa- pero que aparecieran publicados ilustrando algún ar- rrolladas verticalmente para su posible utilización como tículo, serán retribuidos a los autores de acuerdo con portada de Revista de Aeronáutica y Astronáutica. las tarifas vigentes en esta publicación. Las colecciones estarán compuestas por un mínimo 5.– Si las fotografías no reuniesen, a juicio del jura- de 12 y un máximo de 15 fotografías, numeradas se- do, las condiciones técnico–artísticas o el valor históri- cuencialmente (01 a 12 ó 15) y seguido del título, si co como para ser premiadas, el concurso podrá ser se le quiere dar, y, preferentemente, con alguna rela- declarado desierto total o parcialmente. ción entre ellas (por el tema, aeronave, acción, ejerci- 6.– El plazo improrrogable de admisión, terminará cio, exhibición, etc.). el 31 de diciembre de 2010. 3.– Los trabajos se remitirán en sobre cerrado al Di- 7.– El Jurado que examinará y juzgará los trabajos rector de Revista de Aeronáutica y Astronáutica, calle presentados al concurso estará formado por personal de la Princesa número 88 bis bajo, 28008 Madrid, de la Redacción de la publicación e INDRA, y presidido consignándose en el mismo “Para el Concurso de Fo- por el Director de Revista de Aeronáutica y Astronáuti- tografías”. ca, con el asesoramiento de un técnico en fotografía.

1107 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Diciembre 2010 transbordadorLos herederos del

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

ELAÑO2011 EL TRANSBORDADOR ESPACIAL DE LA NASA SE CONVERTIRÁ EN UNA LEYENDA CUANDO TERMINE SU ÚLTIMA MISIÓN Y PONGA FIN A TRES DÉCADAS DE INTENSA ACTIVIDAD. SU JUBILACIÓN DEJA A LA NASA Y A LAS AGENCIAS ESPACIALES IMPLICADAS EN LA ISS SIN UN TRANSPORTE ÚNICO Y SIN PARANGÓN. EL STS (SPACE TRANSPORT SYSTEM) ES UNA POLIVALENTE NAVE ESPACIAL REUTILIZABLE, CAPAZ DE TRANSPORTAR TRIPULACIONES NUMEROSAS, CUANTIOSOS SUMINISTROS, CARGAS PESADAS, SATÉLITES Y OTROS SISTEMAS (COMO EL TELESCOPIO ESPACIAL HUBBLE) HASTA ÓRBITAS CERCANAS Y, SI ASÍ SE HA PREVISTO, REGRESAR CON ELLOS A LA TIERRA TRAS HABER CUMPLIDO LOS OBJETIVOS DE LA MISIÓN. AUSENTE EL TRANSBORDADOR DE LOS CIELOS, ALANASA SÓLO LE QUEDARÁ PAGAR POR LOS SERVICIOS DE LAS NAVES RUSAS MIENTRAS, CON LA INCERTIDUMBRE SOBRE EL FUTURO DEL PROGRAMA CONSTELLATION, ESPERA Y FINANCIA A LA INICIATIVA PRIVADA PARA QUE PROPORCIONE LOS MEDIOS PARA LANZAR TRIPULACIONES Y CARGA HASTA LA ISS Y MÁS ALLÁ. MUCHOS SON LOS LLAMADOS Y MUCHOS LOS QUE VEREMOS VOLAR PERO NINGUNO DE ELLOS SERÁ CAPAZ DE CEÑIRSE LA CORONA NI OCUPAR EL TRONO DEL SHUTTLE

LA CONSTELACIÓN DE BUSH al hombre a la Luna pero con muchas hoy en día las Progress rusas o los actualizaciones e innovaciones tecnoló- ATV europeos. Pero los problemas n 2004, un año después de la tra- gicas. Consta de dos secciones, un mó- presupuestarios, la crisis económica y gedia del transbordador “Colum- dulo de tripulación reutilizable parcial- la decisión de la Administración dirigi- E bia”, perdido junto a su tripula- mente (hasta diez vuelos) en el que se da por el presidente Obama de cancelar ción al desintegrase durante su reingre- acomodan cuatro personas y los siste- los fondos dedicados a “Constelación” so atmosférico a la Tierra, el entonces mas de control de la nave y un módulo han dejado a este proyecto en segundo presidente estadounidense George W. de servicio en el que se aloja el sistema plano en beneficio de opciones ya ope- Bush presentaba su nueva visión de la de propulsión de la nave y los de so- rativas, como las Soyuz y Progress ru- exploración espacial. El proyecto porte vital de la tripulación. Una vez sas, de la iniciativa privada o de el “Constelación” debía permitir a la NA- puesta en servicio por la NASA será cambio de destino de estas millonarias SA regresar a la Luna alrededor del lanzada montada encima de un cohete partidas hacia misiones científicas de 2020 y poner pie en Marte en el 2030. Ares I desde el mismo complejo del observación terrestre, el desarrollo de Para ello, y con muchas reminiscencias Centro Espacial Kennedy, en Cabo Ca- nuevas tecnologías o ampliar la partici- de los programas Saturno y Apolo, se ñaveral, Florida, utilizado por las mi- pación en la ISS, entre otras priorida- puso en marcha el desarrollo de nuevos siones del transbordador espacial. Una des del largo listado de la Casa Blanca. cohetes denominados Ares (Ares I, segunda versión no tripulada será em- Los rusos, por su parte, además de con- Ares IV y Ares V) y de naves para pleada para los transportes de carga y fiar en sus históricas y fiables naves, transporte de tripulaciones hasta diver- equipos hasta la ISS tal como hacen han comenzado el desarrollo y cons- sos destinos, como la ISS o trucción de una sonda más la Luna. Estas naves, teóri- grande y capaz, la “Rus”. La cas sustitutas de los trans- Dream Chaser, la corporación Energía, fabri- nave de SpaceDev. bordadores en sus funciones cante de vehículos espaciales de transporte y reabasteci- rusa, hará dos versiones de miento de la Estación, co- ella, la PTK-S para vuelos tri- menzaron llamándose CEV pulados a la ISS y la PTK-Z (Crew Exploration Vehicle para misiones autónomas de o Vehículo Tripulado de transporte de carga. Para el Exploración). Hoy, conoci- 2015 están programados sus das como “Orión”, están ba- primeros vuelos de prueba y sadas en los diseños de las se espera que cada una de naves Apollo utilizadas en- ellas pueda efectuar hasta 10 tre 1967 y 1975 para llevar misiones al espacio. Cuando

1108 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 «Los incentivos económicos y las posibilidades comerciales están estimulando la creatividad y productividad del sector privado »

Silver Dart de Planetspace planeando sobre la Tierra.

«Cuando se cierre la era del transbordador será el prólogo de la era de las naves espaciales privadas»

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1109 La nave Cygnus de Orbital trecha colaboración con el sector priva- en ruta a la ISS. do, hay dos proyectos que ya cuentan con la mayor parte de los contratos y de los lanzamientos previstos: SpaceX con el cohete Falcon 9 y la cápsula Dragon y Orbital Sciences Corporation con el lanzador Taurus 2 y la cápsula Cygnus. El siguiente paso al COTS, el tripulado, es el Commercial Crew De- velopment Program (CCDev), un proyecto vinculado al Commercial Crew and Cargo Program y del que ya han recibido ayudas para desarrollar vehículos y naves tripuladas viables empresas como Sierra Nevada Corporation, Blue Origin, Paragon Space Development Corporation o ULA (United Launch Alliance), compañía que creará un Xcor Aerospace quiere llegar Emergency Detection System (EDS) al Cosmos con Lynx. que convertirá a los cohetes Atlas V y Delta IV en lanzadores con capacidad para realizar lanzamientos tripulados.

LOS MAS AVANZADOS DE SU GENERACIÓN SpaceX (Space Exploration Techno- logies Corporation) es, con diferencia, la compañía que más cerca está de atracar habitualmente en la ISS. La pareja formada por el cohete Falcon 9, del segmento EELV (Evolved Expendable Launch Vehicle, como los Delta IV y Atlas V), y la cápsula Dragon, comen- zarán a llevar a la Estación Espacial In- el 2011 se cierre la era del transborda- tales que pudieran proporcionar otros ternacional hasta seis toneladas de car- dor no se dará comienzo a la de las nue- sistemas de acceso a la ISS, a mejor ga desde el Complejo de Lanzamiento vas naves “Orión” o “Rus” pero sí será precio y en menor plazo, que los desa- Espacial 40 de Cabo Cañaveral, en Flo- el prólogo de las naves espaciales priva- rrollados íntegramente por la NASA y rida, a partir del 2011 o 2012, si el pro- das, muchas de ellas producidas gracias sus agencias asociadas. El empujón de- grama de pruebas se completa sin retra- a las inversiones de la propia NASA o finitivo a esta nueva política de apertu- sos ni incidentes. De momento la NA- por iniciativas como los premios Ansari ra y gestión lo ha supuesto la decisión SA ha asignado una partida de 1.600 X-Prize, America Space Prize o Wi- del presidente Barack Obama de millones de euros en un contrato refly X-Prize Cup, entre otros. cambiar la orientación y objetivos COTS (Commercial Orbital Trans- de la NASA, a la que se asignan portation Services) para realizar EL PROGRAMA DE SERVICIOS cometidos más importantes co- una docena de vuelos de carga a DE TRANSPORTE ORBITAL mo la exploración tripulada la Estación con la Dragon, una COMERCIALES DE LA NASA más allá de la órbita terrestre nave automática reutilizable o las misiones automáticas para el transporte de carga y Tras la sigla COTS (Commercial Or- de espacio profundo. COTS en apariencia similar a la bital Transportation Services o Servi- debe garantizar la independen- Progress rusa. En ella se pueden aco- cios de Transporte Comercial Orbital) cia de los Estados Unidos para viajar modar cargamentos en 10 metros cúbi- se encuentra el excepcional recurso de hasta la ISS (mientras esté en funciona- cos presurizados o en 14 si el vuelo es la NASA para asegurar el transporte de miento) y facilitar, lo antes posible, sin presurizar. Futuros desarrollos de carga y astronautas a la Estación Espa- medios de transporte que eliminen la esta sonda plantean versiones tripula- cial, aunque sea a través de la iniciativa dependencia de las naves rusas Soyuz y das, hasta siete pasajeros, y un labora- privada. Fue puesto en marcha el 18 de Progress, de las europeas ATV (Auto- torio espacial para misiones de dos se- enero de 2006 para invertir y financiar mated Transfer Vehicle) o de las son- manas a dos años de duración. Elon a aquellas compañías no gubernamen- das japonesas H-II. Gracias a esta es- Musk, fundador de la empresa y cofun-

1110 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Un pequeño transbordador, el Dream Chaser de SpaceDev.

dador del sistema de pago por Internet «Dentro de poco por OTROS COMPETIDORES PayPal, tiene incluso en mente a Marte 200.000 dólares será como objetivo y otras apuestas ambi- Los incentivos económicos y las po- ciosas, como la evolución de los lanza- posible realizar un vuelo sibilidades comerciales están estimu- dores Falcon en la "serie X" con tres suborbital hasta los 110 lando la creatividad y productividad modelos “pesados”. La versión XX, kilómetros de altura» del sector privado. De sus mesas de di- con una capacidad de carga de 140 to- seño y factorías salen naves que ya su- neladas, podría ser el mayor cohete ja- peran la frontera suborbital, como las más construido… si SpaceX lo logra. mo las sondas rusas Progress, y tampo- SpaceShip de Virgin, o múltiples y va- El segundo de la clase es el tándem de co cuenta con un sistema automático de riados proyectos, aún en ciernes, para Orbital, el cohete Taurus II y la nave de atraque a la ISS, tarea que recae en el viajar más allá de la Línea de Karman, carga Cygnus. En su caso han recibido brazo robótico Canadarm2 una vez que el límite entre la atmósfera y el espacio un contrato de la NASA para 8 misio- la sonda ha llegado a las proximidades exterior. Casi tocando el cielo están ya nes. Sus vuelos partirán desde la plata- del módulo Harmony de la NASA. los clientes de Virgin Galactic. Desde forma 0B del futuro Puerto Espacial su recién inaugurado Puerto Espacial Virginia (Mid-Atlantic Regional Spa- América, en Nuevo México, partirá el ceport), hoy conocido todavía como avión WhiteKnightTwo transportando centro de lanzamientos de Wallops Is- a la SpaceShipTwo con dos pilotos y land, y serán sólo misiones no tripula- seis pasajeros. Por 200.000 dólares el das en las que se transportarán a la ISS asiento será posible realizar un vuelo hasta 2.700 Kg. de carga. La sonda suborbital hasta los 110 kilómetros de Cygnus, construida en colaboración altura. Una versión evolucionada y con la empresa Thales Alenia Space, más potente de la SpaceShipTwo po- tiene una masa máxima de 5.500 Kg y dría ser utilizada para vueltos orbitales. en sus 5,1 x 3,1 metros se alojan dos Un sistema similar es el Lynx de módulos principales, un módulo presu- XCOR Aerospace. Su propuesta es rizado con la carga útil, basado en los una nave, parecida a un avión, con la MPLM (Multi-Purpose Logistics Mo- que un piloto y un pasajero podrán via- dule) empleados por el transbordador jar hasta destinos suborbitales. El pre- en las misiones de transporte a la ISS, y cio del billete ronda los 95.000 dólares un módulo de servicio en que va insta- y se han previsto hasta cuatro vuelos lada la aviónica, los paneles solares y el por día. Un concepto muy original es sistema de propulsión. Cygnus no es Módulo Orion también el Silver Dart de PlanetSpace. reutilizable, por lo que se destruirá, car- de la NASA durante Basado en el FDL-7 (Flight Dynamics gado de desechos, en la atmósfera co- una misión espacial. Laboratory de la USAF), es una nave

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1111 Una sonda espacial de nueva generación lleva carga a la ISS. hipersónica (vuela hasta Mach 22) con yuz o Apolo. Boeing ha presentado su en homenaje al primer astronauta esta- una capacidad de planeo de más de proyecto de nave espacial “privada”, la dounidense en el espacio, Alan She- 40.000 kilómetros, una distancia simi- Crew Space Transportation o CST- pard. De diseño ojival y espacio para lar a la circunferencia de la Tierra en el 100, un aparato con acomodo para siete tres tripulantes a bordo, esta nave pre- Ecuador. A bordo podrán viajar hasta pasajeros y carga cuya entrada en ser- surizada es capaz de despegar y aterri- 8 personas. Con ciertas reminiscencias vicio está prevista en el periodo 2014- zar verticalmente, llegar hasta los 120 del transbordador y mucho de los pro- 2015. Cada nave, de 4 por 5 metros de kilómetros de altitud y volar unas 50 yectos de la NASA X-38 y HL-20 o tamaño, podrá completar hasta diez mi- veces al año. Con mucha historia lle- del Spiral soviético, el Dream Chaser siones espaciales y si es enviada a la gan las Excalibur de Almaz, compañía (Cazador de sueños) de SpaceDev es ISS podrá permanecer acoplada a ella que ha adquirido varias cápsulas TKS una nave compacta que puede servir hasta siete meses. Blue Origin, una em- (Transportniy Korabl Snabzheniya) de- para transportar de seis a siete perso- presa creada por Jeff Bezos, fundador sarrolladas en la antigua Unión Soviéti- nas a la ISS. Sería lanzada vertical- de Amazon.com, trabaja en la cápsula ca. Estas naves de retorno reutilizables mente con un cohete Atlas 5 de la Uni- suborbital New Shepard, bautizada así (RRVs), entre cincuenta y cien veces, ted Launch Alliance y aterrizaría, tras han sido modernizadas para ser lanza- haber realizado vuelos orbitales o su- «La apuesta más colosal das con casi cualquier lanzador actual y borbitales, como una aeronave con- a bordo viajarán, en vuelos de hasta vencional o como su versión “grande”, es la CSS Skywalker, la una semana de duración, un comandan- el transbordador. Conceptos más clási- primera estación espacial te y dos pasajeros. La sociedad que for- cos son los basados en sondas tipo So- privada de la historia» man Armadillo Aerospace y la empre-

1112 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Orion-CEV de la NASA a punto de atracar en la ISS.

El Hotel espacial de Bigelow Aerospace.

sa de turismo Space Adventures planea Dragonlab, un forman un “escudo” de protección de crear una nave para vuelos suborbitales laboratorio Kevlar y Vectran, dos materiales muy que sería lanzada verticalmente con espacial obra resistentes a los habituales microim- dos pasajeros a bordo. Pero la apuesta de SpaceX. pactos de meteoritos y residuos espa- más colosal es la de Bigelow Aerospa- ciales. De momento ya han llegado a ce con su Commercial Space Station órbita con éxito los dos primeros proto- Skywalker (CSS Skywalker), la prime- tipos, los módulos Genesis I y Genesis ra estación espacial privada de la histo- II, ninguno de ellos tripulado. Cuando ria. Basado en el proyecto Transhab, un se inaugure la Skywalker sus propieta- módulo hinchable para la Estación Es- rios esperan tener una ocupación de pacial Internacional, este complejo se unos treinta turistas por año y que cada construiría con múltiples módulos que uno de ellos pague 8 millones de dóla- se inflan una vez llegados al espacio en res por esta singular plaza hotelera. En vez de ser puestos en órbita como una unos años estos nombres serán comu- estructura rígida, lo que abarata nota- nes en los viajes a la ISS o a otros des- blemente los costes de lanzamiento y tinos orbitales, como los hoteles priva- construcción. Sus paredes están com- dos o las estaciones espaciales cons- puestas por múltiples capas, las interio- truidas por naciones como China o por res mantienen la presión y la forma del compañías privadas, unos alojamientos módulo, mientras que las exteriores cada vez más cercanos a las estrellas

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1113 nueva gran promoción de futuros pilotos, la adquisición de nuevos aviones. La llamada, por algunos historiadores “era Farman” había terminado, había llegado a su fin NuestroNuestro y la aviación evolucionaba con enorme rapidez. Los primeros aviones que llegaron a España para cumplir este cometido fueron los CAUDRON G-3, Museo avión que no cumplía exactamen- Museo te con los requisitos de moderni- dad pero que fue adquirido princi- EL AVRO 504K: POR FIN UN palmente por la rapidez de entre- VERDADERO AVIÓN DE ENSEÑANZA Museo de Aeronáutica ga de los mismos por la casa y Astronáutica constructora (ver el número de no- a aviación se va modernizan- viembre de 2010 de la R.A.A.). Poco do y nuevos y novedosos más tarde, como veremos a conti- L aviones se construyen en to- nuación, empezarón a llegar a da Europa. Ha terminado la 1ª nuestro país los Avro 504, avión gran guerra y la aviación, los motivo de nuestro artículo. aviones, han experimentado una Alliot Verdon Roe, que ya en 1907 gran evolución. Hay excedentes y había comenzado sus experiencias los aliados intentan vender a bajo Museo del Aire aeronáuticas, funda en 1913 la A.V. precio los mismos. En España, re- Roe and Co. Ltd, diseñando el Avro tornan los compromisos en Marrue- cos. Corrían los años 1919 y 1920 y 504. Aunque en un principio fue cos y las operaciones militares ini- había que solventar otro grave proyectado como avión de reconoci- cian su escalada. Llegan nuevos y problema. No existían verdaderos miento y bombardeo, es en su face- modernos aeroplanos pero se plan- aviones de enseñanza, aviones dota de enseñanza y entrenador en la tea un grave problema. Hacen fal- tados de doble mando, que no pre- que el Avro 504 ha de pasar a la ta pilotos, muchos más pilotos, pa- sentaran graves dificultades en historia como uno de los grandes ra una vez entrenados poder en- vuelo, y sencillos de mantener y aviones de todos los tiempos. Con viarlos a tierras africanas. En la reparar. Hasta entonces los pilotos planos bilargueros de madera y te- península, se crean nuevas Escue- militares españoles adquirían sus la, con alerones convencionales (el las y se convoca una promoción de licencias y aptitud en los mismos prototipo tenía el mando de alabeo 100 pilotos, que dis tribuidos en és- aviones que luego volaban en por torsión), el fuselaje, asimismo de tas pronto estarán listos para com- África. Por ello se hacía perento- madera y tela, va forrado de contra- pletar las escuadrillas de Marrue- rio, sobre todo para atender a esta chapado en su parte delantera. El tren de aterrizaje principal es de tubo de acero, salvo en el patín de anticapotaje, que es de madera, y lleva amortiguadores de goma. Los 504 estaban dotados del clásico motor rotativo Gnôme de 80 c.v. Durante la 1ª Guerra Europea todos los Avro del Royal Flying Corps y de la Navy britanicas son movili- zados y utilizados como aviones de reconocimiento y bombardeo ligero, dotándoseles de una ametralladora. Uno de ellos tuvo la mala fortuna de ser el primer avión aliado que cae abatido, el 22 de agosto de 1914, por disparos de la infantería ger- mana. Entre sus hazañas más conocidas están la de derribar un Alba- Avro 504K utilizado para el autogiro tros enemigo y bombardear el 21 de C-6 de Juan de la Cierva. noviembre de 1914 la base de zep- pelines de Friedrichshafen con

1114 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 efectos devastadores, misión realizada con tres aviones. A finales de 1915, los Avro 504 fueron pasando a misiones de escuela. Los alumnos británicos efectua- ban el aprendizaje elemental en Maurice Farman, pasando luego al Avro. Su robustez, sencillez de cons- trucción y reparación, y sensibilidad en vuelo hacieron de él un magnífi- co avión de escuela, siendo precisamente esta sensibilidad, sobre todo en el mando de dirección, lo que impide que el alumno pueda confiarse en ningún momento. Así estaba establecido el sistema en el Reino Unido cuando, en 1917, el teniente coronel Smith-Barry re- Avro 504 K en el Museo de voluciona la ciencia de la enseñan- Aeronáutica y Astronáutica. za en vuelo. Primero demostró que a un alumno, si se le enseñaba correctamente, podía comenzar el aprendizaje directamente en el Av- res nacionales con los que estaba En resumen, estos aviones fueron ro. En segundo lugar introdujo en profusamente decorado fue matri- entrenadores estándar de nuestra los doble mando un tubo de goma culado con el número 1. aviación militar hasta 1930, pero acústico para comunicarse entre Según la versión de Jacobo Arau- aún en 1934 cumplía alguno su co- profesor y alumno. jo en su artículo de febrero de 1950 metido en la escuela de Alcalá. Durante la contienda se fabri- en la revista Avión, relata que en Otros muchos pilotos militares es- can 8340 aviones, siendo la versión 1919 se creó una escuela civil de pañoles fueron instruidos en este Standard el modelo 504-J con mo- pilotaje por el término de Fuenca- avión por contrato con escuelas ci- tor Gnôme Monosoupape de 100c.v.. rral, adquiriendo dos Avro y con- viles, como la Compañía Española Debido a la insuficiente cantidad tratando como profesores a tres pide Aviación (CEA) de Albacete y la de motores de este tipo disponi- lotos procedentes de la R.A.F. Esta Compañía Loring (Carabanchel Al- bles, fue creado el Avro 504K, cuya escuela fue embargada por deudas, to), esta última dedicada exclusiva- bancada podía admitir diferentes siendo incautados los dos aviones mente a instruir pilotos de tropa. motores rotativos, Gnôme, Le Rhône que pasaron a la aviación militar También nuestra Aeronáutica Na- y Clerget, todos entre 80 y 130cv. con los números 1 y 2. val tuvo en servicio alrededor de Poco después se construyen unos Cerca de 50 Avros 504K llegaron a una veintena de Avros, alguno de 2000 aviones de la versión 504N, España en varias remesas siendo ellos con flotadores. Así mismo, el sin el patín delantero y dotados de distribuidos por las cinco Escuelas Servicio de Aviación usó al menos un motor A.S. “Lynx” no rotativo. creadas para la formación de pilotos Avro 504K convertido en ambulancia. Fue fabricado bajo licencia en de la promoción de los 100. Es de resaltar que entre 1924 y cinco países, volando con las ban- En Getafe y Sevilla, los alumnos 1925, dos Avros 504K con motor Le deras de unos 40, manteniéndose instruidos en Caudron hicieron las Rhône de 110cv fueron usados por en servicio en la aviación tailan- pruebas de examen, unos en este los talleres de Cuatro Vientos para desa hasta 1945. tipo de avión y otros en Avro. To- convertirlos en los autogiros C-6 y Dos son las versiones más creí- dos los alumnos de Cuatro Vientos, C-6 bis. bles sobre la llegada de los prime- Los Alcázares y Alcalá (desde mi- Cuando llegó la guerra civil, un ros Avro a España. Según Gomá, en tad de 1921, Guadalajara) realizaron corto número de ellos, así como su “Historia de la Aeronáutica Es- sus pruebas en Avro. también alguno de la CEA, perma- pañola”, relata que el 15 de sep- Terminado el curso de la “pro- necía aún en vuelo en la Escuela tiembre de 1919 y pilotado por el moción de los 100”, quedaron como Republicana de Alcantarilla. piloto inglés Reginald Truelove, escuelas elementales para oficiales En el Museo de Aeronáutica y As- llega a Cuatro Vientos un Avro pilotos sólo Getafe y Sevilla, que tronáutica se expone un Avro 504K, 504K, que el gobierno inglés regala operaron con los Avro hasta su su- admirablemente reproducido, con al Rey Don Alfonso XIII. Cedido a presión en 1924. Los pilotos de tro- motor real Le Rhône y ruedas au- su vez por el Soberano a nuestra pa fueron formados, también en tenticas, por los talleres Palomino Aeronáutica Militar, dicho avión, Avro, en la escuela Elemental de de Carabanchel, y entregado al Mu- apodado “El Estanco”, por los colo- Burgos (1921 a 1923). seo el 6 de julio de 1984.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1115 el interés de cientos de millo- los jóvenes y el obispo Cor- nes de personas en todo el des, reflexionaron entonces mundo y aglutino en torno a sobre la manera de convertir Suboficiales la persona del Santo Padre a este encuentro único en un Suboficiales varios cientos de miles, y eso evento duradero. Así, el Do- ENRIQUE CABALLERO CALDERÓN que era un encuentro nacio- mingo de Ramos de 1984 más Subteniente de Aviación nal, ¿a que nos enfrentamos de 300.000 jóvenes de todo el [email protected] en el mes de agosto del próxi- mundo respondieron a la invi- mo año?; pues la XXVI JMJ. tación del Papa al “Jubileo In- Pero, ¿qué es una JMJ?: Es ternacional de la Juventud” en AERÓDROMO DE LOS CUATRO VIENTOS, UN LUGAR un gran evento religioso y cul- la plaza de San Pedro de Ro- tural que cada tres años reúne ma. El alojamiento de tal “ava- DE ACOGIDA PARA LA JUVENTUD MUNDIAL a jóvenes de todo el mundo lancha” de jóvenes represen- durante una semana, con el taba un gran desafío: mientras Cuando el ministro de la nizar un acto al que asistirán motivo de darles a conocer el que la ciudad de Roma prohi- Guerra del Reino de España, el muchos cientos de miles de mensaje de Cristo, y crear un bió la construcción provisio- General Aznar, en el mes de jóvenes?, la solución no era ámbito abierto y de conviven- nal de una tienda enorme para enero del 1911 y a propuesta fácil porque las grandes su- cia para compartir y reflexionar acoger a los invitados, 6.000 del Presidente de la Comisión perficies de terreno sin cons- juntos sobre los temas funda- familias se declararon espon- de Experiencias de Ingenieros, truir son casi inexistentes en mentales de la existencia. táneamente dispuestas a alo- el General Marvá, elige la finca la gran urbe madrileña. Pero Y, ¿cuáles fueron sus co- jarlos en sus casas. Fue una de los Cuatro Vientos (Ma- cuando parecía que no había mienzos?: Como me sería experiencia enriquecedora en drid) como sede del primer ningún lugar idóneo, un su- muy difícil explicar bien la la que los jóvenes tuvieron la campo de vuelo permanente boficial del Ejército del Aire historia de las Jornadas, me ocasión de entrevistarse con en España; no se podría ima- sugiere a su hermano el Cura, remitiré a dos partes del artí- muchos obispos y con perso- ginar que tan importante re- Subdelegado de la Juventud culo “¿SE PUEDE CONTAR nalidades como la madre Te- cinto no sólo sería un lugar de de la Archidiócesis de Madrid, CON LOS JÓVENES?”, escrito resa de Calcuta y el Hermano entrenamiento y de servicio a la posibilidad de que fuera la por un joven sacerdote y pu- Roger, fundador de la comu- su País, para millones de es- zona de vuelos de la Base Aé- blicado en la revista “Misión nidad de Taizé. Rezaron el vía pañoles; sino que además y en rea y Aeropuerto de Cuatro Joven” del mes pasado: crucis en el Coliseo y el enel año del centenario de aquel Vientos. Sugerencia que le cuentro concluyó con la cele- hecho, se convertirá en la sede parece muy acertada y que A principios de los años 80, bración de la Eucaristía en la del acontecimiento más multi- transmite, a través del Delega- en una calle lateral, aparente- plaza de San Pedro”. tudinario e importante del do de la Juventud, a sus su- mente insignificante, que está El encuentro tuvo una acogi- mundo, en el que los protago- periores jerárquicos. ubicada muy cerca de la plaza da impresionante y en vísperas nistas son los jóvenes que Una vez visitado el lugar, de San Pedro en Roma, acudí- del Domingo de Ramos el Papa acudirán a la convocatoria del después de un gran debate an entonces regularmente al- dijo a los jóvenes: «¡Qué espec- Sumo Pontífice. Este aconteci- con los defensores de la otra gunos jóvenes para rezar y táculo magnífico el que ofrece miento es conocido mundial- alternativa, el Parque Juan debatir juntos. El obispo ale- su asamblea en este escenario! mente por “Jornada Mundial Carlos I, y una vez obtenidas mán Paul-Josef Cordes, Vice- ¿Quién afirmó que la juventud de la Juventud” (JMJ). las autorizaciones pertinentes presidente del Pontificio Con- actual ya no tiene interés en los No es la primera vez que de los Ministerios de Defensa sejo para los Laicos en ese valores? ¿Es verdad que uno ya una parte muy importante de (Ejército del Aire) y de Fo- momento, que pasaba habi- no puede contar con ella?» El la juventud española, acompa- mento (Aeropuertos Españo- tualmente por esta calle, se año anterior, Juan Pablo II ha- ñada por los de otros países, les y Navegación Aérea), el fue sumando paulatinamente a bía entregado a los jóvenes de se reúne con el Papa dentro de Cardenal D. Antonio María participar en este grupo. todo el mundo una cruz de ma- éste histórico recinto aeronáu- Rouco Varela elige el histórico Mons. Cordes informó a Juan dera que más tarde se llamaría tico, ya que en el mes de mayo emplazamiento aeronáutico Pablo II de estos encuentros; la “Cruz de los jóvenes”, la del año 2003, fecha en la que como sede del encuentro del en el diálogo de aprendizaje “Cruz de la Jornada Mundial de con motivo de la canonización Papa con los jóvenes. Co- mutuo entre este pastor y los la Juventud”. Unos cuantos re- de varios Beatos españoles, mienza de ésta manera una jóvenes fue naciendo una idea presentantes de los jóvenes de S.S. el Papa, Juan Pablo II, vi- corta e intensa carrera de pre- ya, en la iglesia de San Loren- este grupo de San Lorenzo de sita la capital del Reino, apro- paración, para los miembros zo in Piscibus. Roma fueron los primeros que vechando su estancia en tie- de la organización del que se- Durante el Jubileo extraor- recibieron la Cruz. rras españolas se prepara un ría uno de los actos más rele- dinario de la Redención La cuestión de si uno, de encuentro con los jóvenes. vante y difundidos hasta la (1983/84), a propuesta de los verdad, ya no podía contar Una vez confirmado el en- época, en España. jóvenes, se organizaron tam- con los jóvenes, impulsó al cuentro se presenta un impor- Pero si el encuentro con la bién algunas actividades para Papa a ocuparse personal- tante problema, ¿donde orga- juventud del año 2003 atrajo la juventud. En San Lorenzo, mente del asunto para que es-

1116 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 te encuentro con la juventud día se convertirá en actualidad cen lo mejor posible. La orga- 8.000 m de viales, que se deno fuera el único. Sí, se podía junto con vosotros y que aho- nización, concretamente en su marcaran con más de 20.000 contar con los jóvenes. En es- ra es todavía futuro.» Departamento de Logística, al m. de vallas, que estarán equi- ta reflexión estaba acompaña- Ya no podía parar el camino cual me dedico de una forma padas con unos 800 contene- do por los jóvenes de San Lo- de diálogo formativo, celebra- altruista, como casi todos los dores para la recogida selecti- renzo y el Consejo Pontificio tivo y vivencial que se había que lo formamos, tiene que va de residuos sólidos, e ilu- para los Laicos.” iniciado en la Iglesia entre los afrontar todas las acciones minadas por unos 600 puntos El “Año internacional de la jóvenes, los obispos y el Papa. necesarias para dotar a la JMJ de luz. A su vez el recinto con- Juventud”, declarado por las Juan Pablo II, consciente de la de los servicios que deman- tara con cerca de 8.000 aseos Naciones Unidas (1985), fue importancia y necesidad de daran los asistentes, afrontan- y con unos 6 millones de litros la oportunidad para tener otro ello, apostó por los jóvenes y do con planificación, las ac- de agua potable. Para atender encuentro de la juventud del dio un paso más anunciando, ciones necesarias para dotar a todos se necesitan 20.000 mundo con el Papa. Esta vez, una semana después, la ins- los emplazamientos de insta- voluntarios de cualquier edad. más de 250.000 jóvenes res- tauración de las Jornadas laciones de iluminación, de Estoy seguro, que al igual pondieron a la invitación para Mundiales de la Juventud… aseos, de manutención, de se- que en el encuentro del año desplazarse el Domingo de guridad, de sanidad, etc. 2003, en este también partici- Ramos a Roma. Como fondo Su autor, Angel Luis Caba- A modo de ejemplo, en el pen como voluntarios, subofi- de este encuentro, Juan Pablo llero Calderón, Párroco de Ho- recinto a utilizar en Cuatro ciales y miembros de tropa. Si II publicó, el 31 de marzo de yo de Manzanares (Madrid), Vientos, más de 500.000 me- quieres unirte a este singular 1985, una carta a la juventud es un estudioso de las JMJ y tros cuadrados en total, se cal- grupo y vivir una experiencia en la que destacó la responsa- una de las personas que más cula acoger a casi 1.000.000 inolvidable, aún estas a tiem- bilidad de todas las genera- ha participado en ellas. de personas durante 24 horas, po. http://www.madrid11.com ciones para el futuro: «De esa Pero detrás de las Jornadas a las que se les prestarán los Todo un objetivo, agosto actualidad, de su forma múlti- Mundiales de la Juventud hay servicios esenciales, estos se del 2011, todo un fin: agrupar ple y de su perfil son respon- el ímprobo trabajo de nume- ubicarán en unas 45 parcelas, a todos aquellos que quieran sables ante todo los adultos. rosas personas que, en dife- que son superiores en tamaño compartir unos valores y prin- A vosotros os corresponde la rentes niveles, luchan desde al de un campo de futbol, que cipios universales entorno a la responsabilidad de lo que un hace un año para que se reali- estarán accesibles por más de figura del Papa.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 1117 noticiario noticiario noticiario

EL JEMA RECIBE LA VISITA DEL TENIENTE GENERAL YANG GUOHAI

l JEMA ha recibido en su España, la delegación Chi- Edespacho al jefe del Es- na ha mantenido una reu- tado Mayor de Fuerza Aérea nión bilateral con el Estado del Ejército Popular de Libe- Mayor del Aire, en la que se ración de China (PLAAF), te- han abordado materias rela- niente general Yang Guohai. cionadas con el Sistema de El jefe del Estado Mayor de Mando y Control y su sopor- la PLAAF es el equivalente te técnico. También está al segundo jefe del Estado previsto que realice una vi- Mayor del Ejército del Aire. sita a un Escuadrón de Vigi- Durante su estancia en lancia Aérea.

CONFERENCIA EURAC ido desde las diversas solu- 2010 ciones para satisfacer las necesidades de transporte aé- l jefe de Estado Mayor del reo estratégico, hasta el papel EEjército del Aire, general que deben jugar las Fuerzas del Aire Jiménez Ruiz, ha asis- Aéreas en el proceso de im- tido a la conferencia anual de plantación del Cielo Único los comandantes en Europeo, Single Eu- jefe de las Fuerzas ropean Sky (SES). Aéreas, European EURAC comenzó Air Chiefs Conferen- su andadura en ce (EURAC). 1993 con el ánimo Este año la reu- de que los líderes nión ha tenido lugar de las Fuerzas Aé- en Estocolmo el 7 de sep- reas europeas pudiesen dis- tiembre. A la misma han cutir e intercambiar puntos asistido dieciséis jefes de de vista sobre asuntos rela- Estado Mayor y se han abor- cionados con el poder aéreo. dado distintos asuntos que, De los trece miembros inicia- teniendo como línea argu- les se ha pasado a veintiuno mental “Futuros campos de en 2010, a los que habrá que cooperación entre las Fuer- añadir nuevas incorporacio- zas Aéreas europeas”, han nes en breve.

ENTREGA DE DIPLOMAS AL XXVII CURSO DE l 10 de septiembre y con Alas implicadas. También TRANSFORMACIÓN EN MATERIAL C-15 Emotivo de la finalización destacó la buena labor reali- del “XXVII Curso de Transfor- zada por el 153 Escuadrón, mación en Material C15”, ha responsable de la formación tenido lugar el acto de entre- inicial en material C15. A ga de diplomas acreditativos continuación se procedió a a los pilotos de las Alas nú- la entrega de los diplomas. meros 12, 15 y 46 del Ejército Los pilotos que se han www.ejercitodelaire.mde.es del Aire que lo han cursado. hecho acreedores del cita- El acto, que tuvo lugar en do diploma han sido: el tela sala de briefing del Ala nº niente del Ala 12 Iván Teno- 15, comenzó con una breve rio Tejada, los tenientes del alocución del coronel jefe Ala 15 José Manuel Fer- del Ala nº 15, Fernando de nández Terán, Hugo Astudi- la Cruz Caravaca, valorando llo Pascual y el alférez Jo- la importancia del curso rea- sé Alberto Marín Delgado, y lizado para el Ejército del Ai- el teniente del Ala 46 Juan

Visite nuestra web: Visite re, en particular para las tres Liñares López.

1118 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 noticiario noticiario noticiario

formó en el año 1961 como plaza, similar en prestacio- el equipo oficial de la fuerza nes al C-101.que utiliza la aérea italiana, reemplazando Patrulla Águila, fabricado y a un gran número de equi- diseñado por Construcciones pos no oficiales que habían Aeronáuticas (CASA). sido creados desde los comienzos de la aeronáutica en los años 20. El equipo acrobático utiliza un total de 9 aeronaves y un www.ejercitodelaire.mde.es solista o sólo, con lo cual los Frecce Tricolori son la patrulla acrobática con mayor nú- mero de aeronaves del mundo. El equipo vuela el Aer- LA PATRULLA ÁGUILA da en el noreste de Italia en macchi MB-339-A/PAN, un PARTICIPA EN EL 50 la región conocida como avión de entrenamiento bi- ANIVERSARIO DE LA Friuli Venezia Giulia, al pie FRECCE TRICOLORI de los Dolomitas, tras una nuestra web: Visite navegación a bordo del l fin de semana del 10 al avión C-101 que duró más E12 de septiembre, la Pa- de tres horas. trulla Águila participó, reali- Durante su estancia en tie- zando dos exhibiciones, en rras italianas, la patrulla reali- el 50º aniversario de la crea- zó dos exhibiciones el sábado ción de la patrulla acrobática y el domingo, en torno a las de la Aeronáutica Militar ita- dos de la tarde. Una vez finali- liana, conocida por el nom- zadas los miembros de la pa- bre de Frecce Tricolori. trulla participaron en un acto Los componentes de la social organizado en uno de Patrulla Águila, llegaron el los hangares que la Frecce jueves 9 de septiembre a la Tricolori utiliza con asiduidad. Base Aérea de Rivolto, situa- Esta patrulla acrobática se

FIESTAS DE VILLATOBAS 2010 y plegado de la bandera. Así Concluido el acto, las fuer- mismo, la reina portó la coro- zas participantes desfilaron a l 10 de septiembre con Ejército del Aire, situado en na de laurel, junto al personal lo largo de la calle principal Emotivo de las fiestas pala calle principal del pueblo. del Escuadrón, escoltada por del pueblo, siendo sobrevo- tronales de la localidad de Una vez más, las reinas de la Escuadra de Gastadores. ladas por los aviones. Villatobas en honor a Nues- las fiestas juvenil e infantil, Sobre el monumento al Seguidamente, como viene tro Padre Jesús de Nazare- junto con sus damas de ho- Ejército del Aire, volaron dos siendo tradicional, la Banda no, tuvo lugar el tradicional nor, participaron en el arriado aviones C-15 del ALA 12. de Música del MAGEN ofreció acto de homenaje a los caí- un concierto en el Auditorio dos del Ejército del Aire. del Parque Municipal, el cual El acto fue presidido por el fue dirigido por el teniente co- general jefe del Sistema de ronel Manuel Ruiz Gómez. Mando y Control, Miguel Mo- Un año más, y van veinti- reno Álvarez, acompañado dós, los actos tuvieron una por el alcalde Antonio Torre- gran acogida por parte de mocha Sánchez y el coman- los vecinos de Villatobas y dante jefe del EVA Nº2, José de los pueblos de alrededor. Luis Álvarez Sánchez. La participación, como siem- A las 18:30 la Unidad de pre, fue masiva, junto al en- Honores del EVA nº2, la galanado de balcones y ven- Banda de Música del MA- tanas con banderas de Es- GEN y la Escuadra de Gas- paña a lo largo de todo el tadores de la Escuadrilla de recorrido del desfile y del lu- Honores del Ejército del Aire, gar del monumento al Ejérci- formaron en el monumento al to del Aire.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1119 noticiario noticiario noticiario

XXXI CHALLENGE El equipo español obtuvo INTER-ÉCOLE DE un meritorio primer puesto PARACHUTISME en la clasificación absoluta por equipos, por delante de urante los días 13 al 17 Portugal y Bélgica, segundo Dde septiembre tuvo lugar y tercer puesto respectiva- en la Escuela Militar de Para- mente. En cuanto a la clasifi- caidismo “Méndez Parada” la cación individual absoluta, el XXXI Challenge Inter-École primer y segundo puesto de Parachutisme, evento, de- fueron para miembros del portivo y de puesta en co- equipo español (capitán mún de ideas y confrontación Santiago Jiménez Molina y de técnicas y procedimientos brigada Javier Blasco Dura en la instrucción paracaidis- respectivamente), mientras ta, que congrega diversas que el tercer puesto lo obtu- escuelas europeas de para- vo un miembro de la delega- caidismo desde 1980. ción portuguesa (sargento 1º Durante la semana que Alexandre R. Sucena Ga- dura el evento, se han simul- meiro Broqueira). taneado dos acontecimien- La responsabilidad de la or- tos paralelos. Por una parte ganización del evento rota ca- ha tenido lugar un simposio da año entre las principales donde se presentaron temas Escuelas participantes (Ale- de interés relativos al para- mania, Austria, Bélgica, Fran- caidismo militar donde, cada cia, Italia, Portugal, Reino Escuela, plantea su forma de te se organizó una competi- po de cinco competidores Unido, España…). La Escue- afrontar los retos comunes, ción que consta de cinco que demostraron su prepara- la Militar de Paracaidismo así como una exposición de pruebas: precisión paracai- ción y destreza durante el “Méndez Parada” ha partici- material paracaidista por dista en apertura automática, desarrollo del reto, fomen- pado en todas las ediciones parte de empresas del sector precisión paracaidista en tando con ello la camarade- desde hace treinta años, sien- como CIMSA, AIRTEC, apertura manual, natación, ría entre paracaidistas y es- do esta la cuarta ocasión en CAPWELL, B/A AEROSPA- orientación y tiro. Cada Es- trechando los lazos de unión que se ha encargado de orga- CE y CESIPAL. Por otra par- cuela participa con un equi- entre aliados. nizarla (1986, 1994 y 2001).

EXALTACIÓN DE VIRTUDES MILITARES Y DESPEDIDA DE LA BANDERA DEL GENERAL DE DIVISIÓN FRANCISCO J. MONTES DE UNDABEYTIA

l 13 de septiembre se ce- Base Aérea de Zaragoza, Elebró en la Base Aérea Francisco Molina Miñana, un de Zaragoza, bajo la presi- acto militar de “exaltación de dencia del general jefe de la las virtudes militares”, así como la despedida ante la Ban- dera de España del general de división, Francisco J. Montes de Undabeytia por su pase a la reserva. Para dicho acto se consti- tuyó una Escuadrilla de Ho- www.ejercitodelaire.mde.es nores formada por: Estan- darte del Ala 31; Escuadra En el acto, se comentó el procedió a despedirse de la de Gastadores de la Agrupa- artículo 19 de las RR.OO. Bandera de España en un ción Base; Una Sección del para las FAS, referente a la sencillo y emotivo acto. Escuadrón de Apoyo al Des- “Dedicación del militar”. Por último, y tras el home- pliegue Aéreo (EADA) y dos Posteriormente, se proce- naje a los que dieron su vida Secciones integradas por dió a la lectura de una breve por España, se llevó a cabo personal de las distintas uni- reseña de la dilatada trayec- el tradicional desfile militar a dades ubicadas en la Base toria profesional del general cargo de las Fuerzas partici-

Visite nuestra web: Visite Aérea de Zaragoza. Montes, y a continuación, pantes en el acto.

1120 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 noticiario noticiario noticiario

de la División de Planes del flexión de fondo sobre todos Ejército del Aire, impartió la esos conceptos. lección inaugural sobre el Seguidamente, se proce- papel de las Fuerzas Arma- dió al reconocimiento y en- das ante la evolución del entrega de obsequios a los torno estratégico, seguida profesores que dejaron la con enorme interés por la Escuela el curso pasado por audiencia. La conferencia cambio de destino o situa- ofreció un planteamiento ción administrativa. acerca de la necesidad de A continuación, tomó la www.ejercitodelaire.mde.es un mayor conocimiento y palabra el coronel director protagonismo de la sociedad de la ESTESDA, Juan Car- en su propia seguridad y en los Martín Torrijos, dirigien- la definición de las misiones do su alocución a profesores encomendadas a las Fuer- y alumnos, animando a és- ACTO DE zas Armadas, así como la tos a iniciar el curso con ilu- INAUGURACIÓN DEL necesidad de defender los sión y entusiasmo, y solici- CURSO ACADÉMICO valores compartidos y el mo- tando de aquellos continuar 2010-11 DE LA ETESDA delo de sociedad. con su habitual dedicación y nuestra web: Visite Como conclusión a dicha profesionalidad; factores to- l 14 de septiembre, en el lectura, el general García dos ellos indispensables pa- Esalón de actos de la Es- Servert remarcó la necesidad ra el mantenimiento por la cuela de Técnicas de Segu- que tienen las Fuerzas Arma- Escuela de los niveles de ridad, Defensa y Apoyo das del siglo XXI de transfor- excelencia que requiere el (ETESDA), tuvo lugar el acto marse permanentemente, lo sistema de enseñanza mili- de inauguración del curso que las obliga a ser proyecta- tar que inciden directamente académico 2010-2011, presi- bles, con alta disponibilidad y en la calidad del personal dido por el general jefe de la flexibles, para poder contri- del Ejército del Aire. Base Aérea de Zaragoza, buir en todas las áreas de ac- El acto de inauguración fina- Francisco Molina Miñana. tuación del Estado, destacan- lizó con la lectura a cargo del Tras la lectura de la me- do el papel que los centros general Molina de la fórmula moria del curso anterior, el docentes de formación tienen reglamentaria de inicio del cur- general García Servert, Jefe a la hora de fomentar una reso académico 2010/2011.

VISITA OFICIAL A ESPAÑA DEL COMANDANTE EN JEFE DE LA FUERZA AÉREA DE FILIPINAS

l teniente general Oscar EH. Rabena, comandante general de la Fuerza Aérea de Filipinas, visitó oficialmente nuesto país, del 21 al 25 de septiembre, invitado por el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire José Ji- ménez Ruiz. El miércoles 22 de septiembre tuvo lugar en el Cuartel General del Ejérci- Fuerza Aérea de Filipinas entre el Ejército del Aire y la to del Aire la bienvenida ofi- mantuvieron una entrevista. Fuerza Aérea filipina. cial, con un acto en la lonja Posteriormente, el general Además, durante su estan- principal de Moncloa. Rabena asistió a una reu- cia visitó el 43 y el 45 Grupo Tras los honores, revista y nión en la que se le explicó de Fuerzas Aéreas, el Cuar- acto de homenaje a los caí- el funcionamiento y las capa- tel General de la Unidad Mili- dos, el jefe de Estado Mayor cidades del Ejército del Aire tar de Emergencias y la fac- del Ejército del Aire y el co- y durante la cual se trataron toría que la empresa EADS- mandante general de la también temas bilaterales CASA dispone en Sevilla.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1121 noticiario noticiario noticiario

del coronel Pablo Castillo, el el Himno a León interpreta- día 12 de octubre durante el dos por la Unidad de Músi- Desfile de la Fiesta Nacional. ca de la Academia y un El acto finalizó con el desfile de la Escuadrilla de himno del Ejército del Aire y sargentos alumnos.

EL AYUNTAMIENTO DE LEÓN HACE ENTREGA DEL GUIÓN DE LA UNIDAD A LA ACADEMIA BÁSICA DEL AIRE

l 28 de septiembre en la do de Personal, Andrés Na- Eplaza de San Marcelo de la vas Ráez acompañado por el capital leonesa, el Ayuntamien- general director del Ense- to de mano de su alcalde Fran- ñanza Antonio Valderrábano cisco Fernández hizo entrega López. El acto contó con la del Guión de Unidad a la Aca- asistencia de miembros de la demia Básica del Aire que fue corporación municipal, auto- recibido por el coronel director ridades civiles y militares y Pablo José Castillo Bretón. cientos de leoneses. La más alta representación El nuevo guión ha sido uti- del Ejército del Aire la osten- lizado abriendo la primera taba el general jefe del Man- agrupación a pie al mando

VISITA DEL GJMAGEN nimiento de los sistemas de AL CENTRO LOGÍSTICO navegación, comunicaciones DE TRANSMISIONES e identificación instalados a bordo de aeronaves, las ayu- l 30 de septiembre el ge- das a la navegación y comu- Eneral jefe del Mando Aé- nicaciones terrestres, los ra- reo General, Fernando Lens dares del sistema de defensa Astray, visitó el Centro Lo- aérea y la calibración de gístico de Transmisiones. bancos de prueba y equipos Ésta ha sido la primera visita de inspección. que realiza al CLOTRA des- En los talleres y laborato- de la toma de posesión de la rios visitados, el GJMAGEN www.ejercitodelaire.mde.es jefatura del MAGEN. compartió impresiones con El general Lens y acompa- el personal civil y militar, ñantes fueron recibidos por mostrando especial interés el jefe del Centro, coronel por sus inquietudes y las ac- José María Sevilla Prada y una breve referencia históri- Unidad y analizó las posibili- tividades realizadas. por una comisión de la uni- ca, mostró la organización y dades de futuro que se pre- Por último, el general jefe dad. Acto seguido el jefe del las actividades de ingeniería sentan para el Centro. del Mando Aéreo General fir- CLOTRA desarrolló una ex- y mantenimiento de los equi- A continuación fueron visi- mó en el libro de honor de la posición en la sala de confe- pos de comunicaciones y tadas las instalaciones en las unidad, dejando constancia

Visite nuestra web: Visite rencias en la que tras hacer electrónica asignados a la que se lleva a cabo el mante- de la visita realizada.

1122 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 E D historia estrascendentalen Gando (GranCanaria),cuya ciente alaBaseAéreade cumental históricopertene- peración delpatrimoniodo- yecto consistenteenlarecu- finales delaño2008unpro- Patrimonio Histórico,inicióa ra todosaquellosquetraba- ción profesionaldeinteréspa- del conocimientoylainforma- necesario paraeldesarrollo ofrecer unforoespecíficoy Defensa y,porotrolado,para vas alareddebibliotecas bate delasactuacionesrelati- espacio paraladifusiónyde- vo deconstituirsecomoun de elaño2006,conobjeti- encuentros profesionalesdes- re, vieneorganizandoestos tenecientes alEjércitodelAi- bibliotecarios, 45deellosper- sa, formadapor298centros red debibliotecasDefen- Bibliotecaria, quecontrolala Vientos (Madrid). caciones, delEA,enCuatro Mando, ControlyTelecomuni- de laEscuelaTécnicas Defensa enlasinstalaciones IV JornadasdeBibliotecas REVISTA DEAERONÁUTICA YASTRONÁUTICA /Diciembre2010 BIBLIOTECA DEDEFENSA (AHEA) YELAYUNTAMIENTODEINGENIO(GRAN EL ARCHIVOHISTÓRICODELEJÉRCITOAIRE CANARIA) RESCATANLAHISTORIADEBASE La UnidaddeCoordinación noticiario nio, ensuConcejalíade l AyuntamientodeInge- octubre tuvieronlugarlas urante losdías6,7y8de IV JORNADASDE AÉREA DEGANDO existente sobreelAeródromo tario deladocumentación del Consistoriodeuninven- con laobtenciónporparte después, hadadoresultados trabajo archivístico,dosaños del aeropuertodelaisla.El acoge labasemilitaryparte genio alserelmunicipioque la evoluciónhistóricadeIn- asentó laideadequered tarias (REBIUN).Tambiénse la ReddeBibliotecasUniversi- gaciones Científicas(CSIC)o Consejo SuperiordeInvesti- del InstitutoCervantes,la bliotecas estatalescomo,la riencias deotrasredesbi- santes yesclarecedorasexpe- pudieron escucharlasintere- Bibliotecas”, yentreotras,se do entornoaltema“Redesde rios delMinisteriodeDefensa. jan enloscentrosbiblioteca- Esta cuartaediciónhagira- datos alrespecto. zos, solicitandoformalmente tórico centrótodossusesfuer- Concejalía dePatrimonioHis- Es adichainstitucióndondela Villaviciosa deOdón(Madrid). rio deDefensa,localizadoen Aire, pertenecientealMiniste- chivo HistóricodelEjército do estádepositadoenelAr- más importanterelativoaGan- Municipal deIngenio. do depositadaenelArchivo fotografías cuyacopiahasi- tente enuncentenarde tográfico queposeen,consis- sentativa delPatrimonioFo- fensa, deunamuestrarepre- parte delMinisteriodeDe- co militaryladonación,por dentro delsistemaarchivísti- y laBaseAéreadeGando de lasbibliotecas,el vas alfuturomáscercano:el tacar lasintervencionesalusi- usuarios. Tambiéncabedes- bajando másymejorparalos comunes paracontinuartra- bibliotecario ylasnecesidades presente entodoelpersonal idea común,dered,queestá bliotecas, dondesedestacóla cada subredorgánicadebi- seminarios-taller queorganizó mo sepudoconstatarenlos tá plenamenteconstituida,co- de bibliotecasDefensaes- aérea deGandoen1969. ministro delAire,alabase José LacalleLarraga, Visita deltenientegeneral El PatrimonioDocumental Junta EconómicadelaBase o losLibrosdeActasla libros depresosyarrestados dependiente deArtilleríanº2, Lazareto, partesdelGrupoIn- tes relativosalaprisióndel fermería deGando,expedien- documentación sobrelaen- la MayoríadeBaseAérea, la creaciónyorganizaciónde 1987. Expedientesreferidosa nológicamente entre1930y fondo histórico,datadoscro- Aérea deGandodentrodel sobre elAeródromoylaBase los documentosexistentes elaboración deuníndice boración sehaconseguidola Fruto deesetrabajocola- Emilio JoséSánchezMorales. vo Municipal,elarchivero por elresponsabledelArchi- eco delproyectoplanteado y todosuequiposehicieron nica, RosalíaMartínezPérez Orgillés Trol,ladirectoratéc- chivo HistóricoMilitar,Miguel de enseñanza. servicio deunnuevomodelo tradicional enunabibliotecaal tir unacolecciónbibliográfica cidida apuestaparareconver- cias detodotipoyporsude- superar deficienciasycaren- voluntad desupersonalpara de suscatálogos,laenorme esfuerzo enlaautomatización Aire (León),reconociendosu demia BásicadelEjército gado alabibliotecadeAca- del EjércitoAirefueotor- de Defensayqueenelcaso Publicaciones delMinisterio General deDocumentacióny que otorgalaSubdirección bibliotecas distinguidas2010, seo delAire,losdiplomasde incomparable marcodelMu- jornadas seentregaron,enel cientes alMinisterio. todas lasbibliotecaspertene- tos digitales/digitalizadosde podrán consultarsedocumen- teca virtualdeDefensadonde y delamásqueposiblebiblio- nuevas enseñanzasmilitares El coroneldirectordelAr- En eldesarrollodeestasIV 1123

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Aérea son algunas de las ti- convenio de colaboración con El Alcalde-Presidente, Juan mejor conservación y difu- pologías documentales exis- el Archivo Histórico del Ejérci- Díaz Sánchez, ha agradecido sión. Actos Festivos (celebra- tentes dentro de la rica y va- to del Aire para la obtención de forma personal al Archivo ciones a la Patrona de la riada documentación que ha de una parte representativa Histórico del Ejército del Aire Aviación o misas homenaje a sido inventariada. de dicho fondo fotográfico pa- su interés y profesionalidad en los últimos militares destina- Dentro de estas tipologías, ra la difusión y el disfrute de la labor emprendida por el Gru- dos al Sáhara), Actos Milita- el Archivo Municipal se intere- los ciudadanos del municipio po de Gobierno de descubrir y res (juras de bandera y for- só de forma especial sobre de Ingenio. difundir los valores históricos mación de tropas y aviones), los fondos fotográficos. La El Archivo Municipal de In- patrimoniales del municipio. Aviones-Sucesos, Instalacio- existencia de más de 7.000 genio ha señalado la excepcio- nes (Lazareto de Gando, fotografías relativas a la Base nalidad de la donación de di- FONDO FOTOGRÁFICO aparcamientos de avio- Aérea de Gando datados en- cho fondo fotográfico, expo- El archivero municipal, nes,…), Visitas (reales, milita- tre 1930 y 1976 aproximada- nente de las buenas relaciones Emilio J. Sánchez, ha realiza- res y políticas) y Vistas Aére- mente originó la solicitud for- y la tradicional colaboración do un análisis y una cataloga- as son las tipologías en las mal por parte de la Concejalía existente entre el Ayuntamien- ción del patrimonio fotográfi- que se clasifican las fotografí- de Patrimonio Histórico de un to de Ingenio y la Base Aérea. co militar donado para una as y que pronto verán la luz.

EL JEMA ASISTE EN donde los JEMAs han tenido EE.UU. A LA REUNIÓN ocasión de conocer la organi- ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE MILITARES NATO AIR CHIEFS’ zación, doctrina, medios y for- ESCRITORES CONFERENCE ma de empleo de los diversos elementos que la USAF utili- l jefe del Estado Mayor za para ejercer su concepto Edel Ejército del Aire asis- de empleo del poder aéreo tió los días 18 a 20 de octu- denominado ‘air dominance’. bre a la reunión de jefes de En concreto, el JEMA parti- Estado Mayor del Aire de los cipó en las visitas a la base países de la OTAN que se aérea de Scott, en Illinois, ha desarrollado en diversas donde tienen sus cuarteles n fecha de 11 de junio de 2007 se constituyó la Aso- instalaciones de la Fuerza generales el Mando de Movili- E ciación Española de Militares Escritores (AEME), inte- Aérea de los EE.UU. de dad Aérea de la USAF (AMC) grada por miembros de las Fuerzas Armadas y de la América (USAF) la semana y el Mando Conjunto de Guardia Civil, independientemente de su empleo militar y del 18 al 23 de octubre. Transportes (USTRANS- situación. Organizada la reunión por COM), y en las conferencias Según reza el artículo 2 de los Estatutos de la Asocia- la USAF, ha ejercido de anfi- que se dieron en Washington ción, tiene los siguientes fines: trión el general Norton A. sobre la USAFE (USAF en a) Fomentar las actividades literarias y científicas lleva- Schwartz, jefe de Estado Europa), las operaciones aé- das a cabo por militares españoles, mediante publicaciones Mayor de la USAF, y han es- reas en Afganistán, las capa- individuales o colectivas y encuentros de carácter periódico. tado acompañados en todo cidades ISR (inteligencia, vi- b) Potenciar las relaciones culturales entre los miem- momento por el general Ro- gilancia y reconocimiento) de bros de la Asociación y entre ésta y aquellas entidades e ger A. Brady, comandante la USAF y sobre el programa instituciones nacionales afines. de la USAF en Europa. JSF (F-35 Joint Strike Figh- c) Confeccionar una lista de empresas editoriales que La reunión ha incluido un ter). Así mismo en Washing- facilite la edición de obras de los asociados o de la Aso- amplio programa de visitas a ton se celebraron dos actos ciación. instalaciones de la USAF de homenaje a los caídos. d) Editar un libro-anuario de la Asociación donde se re- cojan los nombres de los asociados y sus publicaciones. Por otra parte, entre las diversas actividades individuales y de confección de obras de coautores, hemos ofrecido y seguimos ofreciendo un ciclo de conferencias de ex- www.ejercitodelaire.mde.es tensión anual (una conferencia por mes). La dirección postal de HEME es: Acuartelamiento “Con- de de Humanes”. Calle Modesto Lafuente 38. 28003 Ma- drid. Teléfono: 91.395.20.14. La dirección electrónica es: informació[email protected] y nuestra página web: www.militaresescritores.es Se invita a cualquier persona interesada en participar en esta Asociación a que se ponga en contacto con la misma en las direcciones señaladas. Visite nuestra web: Visite

1124 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 REVISTA DEAERONÁUTICA YASTRONÁUTICA /Diciembre2010 (Noticias infodefensa.com,de21octubre2010). para elsuministroderepuestoscédulaslosavionesdelEjércitoAiremodelosCN235,C295yC101. infodefensa.com, de21octubre2010). tropicales ysutransformaciónenhuracanes,según informó ayerlacompañíaenuncomunicado?(Noticias Génesis yProcesosdeRápidaIntensificación(GRIP), conelobjetodeestudiarlaformacióntormentas Aeronáutica yEspaciodeEstadosUnidos(NASA)para participarenlamisióndeinvestigaciónhuracanes 257, de23octubre2010). psicológicas-AJP-3.10.1(A)” enelámbitodelMinisteriodeDefensa?(BODnúm.214,3noviembre2010). acuerdo denormalizaciónOTANSTANAG2508(edición3)“Doctrinaconjuntaaliadaparalasoperaciones del Aireporuntotaldemás4,33milloneseuros.(Noticiasinfodefensa.com,21octubre2010). • • • • • • • • • • • • • • • (noticias infodefensa.com,de18octubre2010). I-T-18 Ammunition lotnumberingandammunitiondatacard. Environmentalengineeringconsiderationsandlaboratorytest. Tires,ribbedtreadpneumatic,aircraft (BOD núm.211,de28octubre2010). Militarymarkingforshipment andstorage MIL-STD-1168B MIL-STD-810G MS14168A MIL-PRF-5041K MIL-STD-129P Para elEjércitodelAire: adopción dedeterminadasnormasMILparalasFuerzasArmadas? Gerente delISFAS.BODnúm.197,de7octubre2010). finalizará el14demarzo2011.(Resolución4BO/15224/2010,29septiembre,laSecretaríaGeneral Podrán concurrirtodoslosmutualistasdeISFAS,MUFACEyMUGEJU,elplazoadmisiónlasobras (RD 1366/2010,de29octubre.BODnúm.218,9noviembre2010). de RelacionesInstitucionaleslaDefensayelGabineteTécnico,quedependendirectoamentedelministro. con elrangodeSubsecretaría,ylaDirecciónGeneralPolíticaDefensa.Además, Generales dePersonalyReclutamientoEnseñanzaMilitar;laSecretaríaGeneralPolíticaDefensa, Infraestructura yAsuntosEconómicos;laSubsecretaría,conSecretaríaGeneralTécnicalasDirecciones estructura en:laSecretaríadeEstadoDefensa,conlasDireccionesGeneralesArmamentoyMaterial, El MinisteriodeDefensa,ademásdelEstadoMayorlaDefensaylosEjércitosTierra,ArmadaAire,se millones deeuros?(Noticiasinfodefensa.com,21octubre2010). (HD.19), SuperPuma(HD/HT.21),Colibrí(HT.27)yCougar(HE.25)pertenecientesalEjércitodelAirepor 2,5 infodefensa.com, de28octubre de2010). implicación delaindustriaenbúsquedanuevas fórmulasparaabordarestanecesidad?(Noticias hablar denuevosequipos,peroeslomásimportante enestemomento”,señalandoasuvezunamayor dentro delanuevareorganizacióndelDepartamento.(Noticiasinfodefensa.com,21octubre2010). del EstatutoOrganismoAutónomoInstitutodeVivienda,InfraestructurayEquipamientolaDefensa, de octubre2010). prefinanciar losgrandesproyectosdemodernización lasFuerzasArmadas?(Noticiasinfodefensa.com,de28 257, de23octubre2010). asistencia sanitariadetitularesybeneficiariosdelISFAS?(BODnúm.223,16noviembre2010). los acuerdosfirmadosconentidadesdeseguroporqueseprorroga,duranteelaño2011,conciertopara la ¿sabías que...? Indra sehaadjudicadodoscontratosparalamejoradeaviónicaloscazasF-5yF-18HornetdelEjército el ISFAShaconvocadosucuartocertámendepintura? ha sidoaprobadalaestructuraorgánicabásicadelosdepartamentsministeriales? según Resolución200/16483/2010,de11septiembre,deljefeEstadoMayorlaDefensa,seimplantael se haconvocadounconcursoparaelserviciodeerradicación deavesenlaBaseAéreaTalaveraReal? por Resolución4BO/38237/2010,de4noviembre,delInstitutoSociallasFuerzasArmadas,sepublican el MinisteriodeDefensasuprimetressubdireccionesgeneralestraslaaprobacióndelConsejoMinistros ha sidopublicadalaLey36/2010, de22octubre,delFondoparalaPromoción delDesarrollo?(BOEnúm. ha sidopublicadalaLey36/2010, de22octubre,delFondoparalapromoción delDesarrollo?(BOEnúm. Airbus Military(antesEADSCASA)sehaadjudicadocontratosporvalorconjuntode4,6milloneseuros la OrdenDEF/2732/2010,de5octubre,apruebayanulanormasmilitaresespañolas,adopta el DirectorGeneraldeArmamentoyMaterialapunta que“elsostenimientonotieneelmismobrillo Eurocopter sehaadjudicadoelmantenimientodeltercerescalóndecomponenteshelicópterosPuma el MinisteriodeIndustriainyectaráaDefensa1.250 millonesdeeurosenlospróximostresañospara El operadordesatélitesespañolHispasathasidoseleccionadoporlaAdministraciónNacional Tires, pneumatic,aircraft,22x6.6-10 1125

¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? ¿sabías que...? de desfallecer, ha arrojado un rayo de esperanza a la angustia que se es- tá viviendo, ante la falta de noticias y localización del “Junkers” del Ala 35 de Getafe, que regresando ayer des- el vigía de Valladolid a su base, se teme haya caído en la sierra. Era uno de sus tripulantes, el brigada piloto de com- Cronología de la plemento Andrés Blanco Guijarro, quien relató que, envuelto el trimotor Aviación Militar en pésimas condiciones meteoroló- gicas, se había estrellado en la nieve. Al recuperar el conocimiento –agre- Española gó– creyendo a sus compañeros desmayados y no pudiendo reani- marles, decidió salir en busca de “CANARIO” AZAOLA ayuda, lo que le llevó a caminar cer- Miembro del IHCA ca de cuatro horas, en medio de la nieve y la ventisca . Tras la cura de urgencia a sus Hace 75 años nerosamente un mayor riesgo, pasó magulladuras y cortes, practicada en a los Caproni Ca-310 de Asalto, del esta villa, fue evacuado al madrileño Intrépidos 9-G-18; donde, capricho del desti- Hospital Central del Aire, y con las primeras luces del día, la casi totali- Valencia 12 diciembre 1935 no, el 13 de enero 1939 en su primer servicio de guerra en la campa- dad del vecindario, junto a fuerzas de rocedentes del Reino Unido, ña de Cataluña, como observador Aviación, de la Guardia Civil y una Pcon escalas en París y Toulouse, del jefe de Grupo teniente coronel centuria de montañeros del Frente de casi simultaneamente, han tomado Rafael Martínez de Pisón, un dispa- Juventudes, dirigida por el capitán tierra en el aeropuerto de Manises, ro de tierra, le arrebató la vida. a los aviador Florentino Carrero, –hábil dos avionetas pilotadas por aviadores 26 años de edad. escalador conocido por ”escalachi- civiles valencianos. Se trata de la DH- cruenta guerra que estalló pocos me- nas”– ha iniciado la penosa marcha 87B “Hornet Moth” (Gipsy Major 130 ses después. hacia el puerto de Malagosto, en Mazarredo, encuadrado en la 3-E- búsqueda del avión, en el que, según HP) adquirida por Federico Vallés, Hace 55 años marques de San Joaquín, y la Miles 3 (Fiats de Morato) el 21 de diciem- se nos ha informado, además del ci- M-3 “Falcon” de Rafael de Mazarredo bre de 1937, en el curso de un entre- tado brigada ,viajaban los tenientes Trenor quien trasladó a su amigo a la namiento, perecería al colisionar en Tragedia pilotos Juan Bertrand Argüelles y Ar- ida y le acompañó a la vuelta. Tablada con el Fiat de Rafael Giménez y solidaridad senio González Fernández; el sargen- Las malas condiciones atmosféri- Garrido; quien, si bien salió con vida, to Luis Sánchez Vázquez y el cabo cas de estos días, han hecho difícil la perdería en 1946, cuando su “Rayo Rascafría 21 diciembre 1955 primera Carlos Bautista. este viaje demostrando sus pilotos, se estrelló en la provincia de Ávila. a sorprendente aparición La densa niebla, la nieve y la bají- que han sido felicitadísimos, pericia A Federico Vallés, pareciéndole Len medio de la noche, de un sima temperatura, ha hecho que los y seguridad.. “comodón” su puesto de profesor hombre que azotado por la ventisca y movimientos de los expedicionarios, Nota de El Vigía: Por desgracia, de vuelo en las Escuelas de Tabla- cubierto de nieve, se hallaba a punto de los que no pocos hubieron de ambos caerían en el transcurso de la da, El Copero y Jerez, buscando ge- rendirse, fueran lentísimos; parajes

Hace 75 años Exhibición Madrid 13 diciembre 1935 l igual que lo hicieran en Cuatro Vientos, en el aeródromo militar de A Getafe se han efectuado sendas exhibiciones de los aviones de bombardeo franceses Amiot 143 y Potez 540. Asistieron a las mismas el embajador del país vecino M. Herbette, el director general de Aeronáutica, general Goded, el jefe del E.M del Ejército, general Franco, el director de la Aeronáutica Naval general Hermida, el jefe de Aviación teniente coronel González Gallarza, los agregados aéreo y naval de la embajada de Francia, y numerosos jefes y oficiales. Una compañía con bandera y música, rindió honores y desfiló ante los altos jefes allí congregados. En su presentación, los comandantes de ambos aparatos ofrecieron detalla- das explicaciones acerca de las características de cada uno de ellos, haciendo saber, que además de ser capaces de transportar a gran velocidad –300 km /h– una carga ofensiva superior a la tonelada y media, están fuertemente armados Nota de El Vigía: Dos días después, el capitán Carlos de Haya tenía la de ametralladoras. Luego, los capitanes Jouhaux y Geofroy ofrecieron asiento a oportunidad de probar el Potez, volando de Cuatro Vientos a Granada en 1,20 algunos de los asistentes, entre ellos los generales Goded, Franco y el capitán horas. El día siguiente lo hacía a Tablada (1,23 h) y el 17 regresaba a Getafe Ordiales del Centro de Experimentación, quienes satisfechos, unánimemente (2,11 h) anotando en su Cuaderno de Navegación: “En Almadén se paró un reconocieron las bondades de estas fortalezas aéreas. motor por avería de agua”.

1126 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 hubo en los que el manto blanco al- iglesia, destruido durante la guerra. canzaba espesores de metro y medio Llegadas a buen término. las nego- y la niebla les cegaba de tal manera, ciaciones, el campanario volvió a te- que después de haber descubierto el ner razón de ser con tres campanas; avión a unos cien metros de distan- la grande agradecida lleva el nombre cia, lo perdieron de vista y la bús- de “Virgen de Loreto” y esta lectura: queda continuó durante una hora. “Donada por el excelentísimo señor Localizados al fin, en el lugar cono- Ministro del Aire don Eduardo Gon- cido como Raso de la Cierva des- zález Gallarza a la Parroquia de Ras- pués de la siete de la tarde, de entre cafría. Desde esta altura protejo a sus restos o cerca de ellos han sido mis hijos que sobrevuelan la serra- rescatados los cuerpos de los desdi- nía”. Pesa 420 kilos. Sus hermanas chados aviadores. menores se llaman “San Andrés El temporal de nieve y la caída de Apóstol” y Santa Filomena”. la noche ha impedido su traslado a Rascafría por lo que habrá que de- Hace 50 años morarlo hasta mañana. Hace 25 años Nota de El Vigía: La prensa, que Pioneros dio amplia cobertura a este suceso, Homenaje elogió unánimemente el heroismo de Torrejón 1 diciembre 1960 los serranos, y el Ejército del Aire póstumo altando desde Alcalá, en una Cessna L.12 de la 99 Esclla de Enla- agradecido, a sugerencia del señor S ce, que pilotaba el capitán Normand, en las instalaciones del Grupo cura párroco de San Andrés Apóstol Santander 6 diciembre 1985 de Experimentación en Vuelo, hemos podido ver como, al tiempo que se de Rascafría, D. Miguel Sánchez Nu- ún no se llevan a cabo las pruebas de duración y comportamiento de los helicópte- ño, cedió el producto de la venta de Ahabían ros Aerotécnica AC-12,. bajo la dirección del coronel Guilló, ha comenza- apagado los do su andadura la futura Escuela de la especialidad. Forman parte de ese ecos de los im- grupo de pioneros del ala rotatoria, el teniente coronel Baldrich; coman- portantes actos dante Alonso Vega; capitanes Zamarripa, Baldo, Lasala, De Castro, Saave- celebrados en dra, Ibarra, y Martínez Munáiz; tenientes Sopeña, Aizpurua, y Vinuesa; ca- honor de Juan pitán I.A. Alonso Guillén y piloto de pruebas Maceín. Ignacio Pombo, A título particular, los pilotos nos trasladaron las “pegas” que por falta al conmemorar- de presupuesto, encontraban en los AC-12: carencia de radio, ausencia de se el cincuente- puertas, por lo que profesor y alumno se entienden a gritos, esquíes cor- nario de su meritorio vuelo en soli- tos, batería insuficiente para el motor de arranque y en fin, que la vibra- tario a Mejico, cuando, víctima de ción de los tubos escape, motiva que estos se aflojen una breve y cruel enfermedad, falle- Se espera que el próximo abril, instalada la Escuela en Cuatro Vientos, cía ayer en esta ciudad. inicie los cursos para todas las Armas. Celebrado esta tarde un solemne En la fotografía Santi Aizpurua, Enrique Vinuesa, Enrique Alonso Vega, funeral en la Catedral, a su término, Fernando Sopeña, Antonio Martínez Munáiz y Enrique Normand. una nutrida comitiva ha acompañado sus restos al cementerio de Ciriego, siendo inhumados en el Panteón de Montañeses Ilustres. Ya anochecido, una patrulla de cuatro CASA C-101 de la base aérea de Zaragoza , ha so- brevolado la ciudad y el campo san- to, rindiendo honores a aquel aviador tan simpático y peculiar; quien, como dijera el Obispo de la Dióce- sis: había realizado su ultimo vuelo hacia el Señor. los restos del “Junkers” y los de un Nota de El Vigía: “Perfíl de águila” C-47 de la USAF, que cayo en las se podía titular la foto, que este cro- proximidades dos meses después, a nista le hizo en Parayas en el festival fin de reconstruir el campanario de la aéreo celebrado en su honor.

Hace 90 años una misa solemne y ofrenda de co- Hace 55 años que se ha estrenado la 56 Escuadri- ronas al monumento, que en la calle lla de Salvamento, ha sido resuelto La Patrona Ferraz recuerda a las víctimas de la Socorro aéreo con plena satisfacción. Pilotaron el Aviación. En Cuatro Vientos, se rezó Santa Cruz de Tenerife helicóptero Sikorski S-55 destacado Madrid 10 diciembre 1920 igualmente una misa en memoria de 12 diciembre 1955 en Los Roderos los tenientes Dioni- or primera vez la Aeronáuti- los aviadores caídos, a la que si- olicitado al recién consti- sio Zamarripa y Antonio Martínez Pca Militar ha celebrado la fiesta guieron diversos vuelos. Las tropas Stuido SAR de Canarias, la eva- Munáiz, quienes junto al corresponde Nuestra Señora de Loreto, su Pa- del Parque fueron obsequiadas con cuación de un enfermo muy grave diente equipo sanitario, en un vuelo trona. Los actos celebrados con rancho extraordinario y una gratifi- desde la isla de El Hierro al hospital de tres horas 20 minutos, con toda gran solemnidad consistieron en cación en metálico. de esta capital; dicho servicio, con el seguridad han salvado una vida.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1127 CONFLICTOS

INCIDENTE FRONTERIZO Internet y nuevas tecnologías JUSTIFICADO MEDIANTE GOOGLE MAPS ROBERTO PLÁ Teniente coronel de Aviación a reclamación o los contencio- http://robertopla.net/ sos por territorios fronterizos Lson causa frecuente de fricciones CIBERGUERRA sientan seguros y protegidos en lí- entre países vecinos y han consti- nea». tuido durante la historia frecuen- EJERCICIO DE CIBERGUERRA Nuestra cultura nos lleva a pensar tes motivos de enfrentamientos EUROPEO en situaciones críticas que presentan bélicos. síntomas previos, incidentes, situa- Este fenómenos histórico ha en- e ha celebrado el primer gran siciones de tensión diplomática, hosti- trado de lleno en la era digital me- mulacro a nivel Europeo de una lidad y restricciones o medidas de diante el incidente entre Nicaragua Sciberguerra. El ejercicio Ciber Euro- movilización de recursos antes del y Costa Rica a primeros de noviem- pe 2010 parte del supuesto de que estallido de un conflicto. El ca- bre. debido a un ciberataque, la rácter de la amenaza digital Costa Rica denunció la presencia conexión a internet en es completamente dife- de campamentos militares nicara- Europa se degrada plan- rente y desde el ciberte- güenses en territorio de costarricen- teando dificultades pa- rrorismo, el «hackti- se, en una zona en disputa en torno ra acceder a la red tan- vismo» o las acciones al río San Juan. Las fronteras habían to a los ciudadanos encubiertas de organi- sido fijadas por acuerdos en el siglo como a las institucio- zaciones criminales o XIX después de algunas disputas, nes de los estados par- potencias extranjeras pero nunca llegaron a colocarse mo- ticipantes en el ejerci- no necesariamente jones fronterizos y los sedimentos cio. El ejercicio tenía co- 'hostiles' según los pará- del rio hicieron variar su curso con mo objetivo crear expe- metros clásicos, pueden los años en una zona de selva desha- riencia y probar los mecanis- crear situaciones de emergen- bitada. mos de cooperación entre los exper- cia o aprovechar las vulnerabilida- Nicaragua asegura que sus fuerzas tos de los países participantes para des del sistema para limitar la liber- ocupan posiciones correctas con evitar un colapso de la red. Durante tad de uso de la red, provocar pérdi- arreglo al antiguo curso del rio. Sin el mismo, más de 150 expertos de 70 das de información, dañen el embargo la cuestión adquirió rele- instituciones de paises miembros de prestigio, o colapsen sistemas que vancia mediática cuando Edén Pas- la Unión Europea fueron sometidos a impliquen grandes perdidas econó- tora, conocido como "Comandante 320 incidentes simulados. micas u otros daños. 0" de la revolución sandinista, justi- El ejercicio forma parte de las pre- La Agencia Europea de Seguridad ficó la presencia militar de Nicara- visiones de la Agenda Digital Euro- de las Redes y de la Información gua en base al trazado de la frontera pea una iniciativa para acelerar la (ENISA) en coordinación con los esen los mapas de Google. recuperación económica y sentar las tados miembros ha organizado este En medio de la tormenta política y bases de un futuro digital sostenible ejercicio con el apoyo del Centro Co- diplomática, Alberto Arebalos, di- aprovechando al máximo las tecnolo- mún de Investigación (JRC) de la rector de Comunicación para Améri- gías de la información y la comunica- Comisión Europea. Han participado ca Latina de Google, calificó desde ción (TIC),. activamente o como observadores, Bogotá el trazado como "un error" Neelie Kroes, Vicepresidenta de la todos los Estados miembros de la en los mapas de Google, sin revelar Comisión Europea responsable de la Unión así como Islandia, Noruega y cual ha sido la fuente de dicho error. Agenda Digital, afirmó en su visita Suiza. Google Maps es un servicio de durante el ejercicio al centro de cibe- La agencia ENISA se creó en mapas basado en imágenes de satéli- rataques en el Reino unido que «este 2004. Seis años más tarde la Comi- te y aéreas, que Google compra a ejercicio con el que se somete a prue- sión propuso reforzarla y moderni- empresas e instituciones que las po- ba el nivel de preparación de Europa zarla con el fin de ayudar a que la seen, y advierte que "el producto no contra los ciberataques constituye un UE pudiese desarrollar su capaci- se puede usar con motivos comercia- primer paso importante en el trabajo dad de prevenir y detectar los pro- les y mucho menos militares" aña- que hemos de realizar juntos para blemas relacionados con la seguri- diendo que "Es un producto para combatir las amenazas electrónicas dad informática y darles respuesta consumidores". potenciales contra nuestras infraes- efectiva. El tema ha sido discutido entre las tructuras esenciales y garantizar que representaciones de los países en la los ciudadanos y las empresas se http://delicious.com/rpla/raa799a sede de la Organización de Estados

1128 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 Americanos (OEA) obligando a in- servidor de la armada británica un foro de seguridad o su propia tervenir a su secretario general, José obteniendo información interna cuenta en Twitter. Miguel Insulza, quien hizo una serie del mismo que ha quedado ex- Los hackers buscan revelar fallos de recomendaciones a las partes y puesta en la red. Como consecuen- a fin de aumentar su prestigio como esperemos el litigio tenga una pronta cia de esta intrusión el servidor expertos en seguridad o simplemen- solución aceptable para ambas par- tuvo que se detenido para realizar te exprimentar el placer de superar tes. 'tareas de mantenimiento'. un desafío. La ética «hacker» impide Los servidores web de las institu- http://delicious.com/rpla/raa799b ciones como la Royal Navy y otros estamentos militares y gubernamen- HACKING tales en todo el mundo no forman parte de las redes internas de proce- ABORDAJE EN LA WEB DE LA so de datos de esas instituciones. Por ROYAL NAVY regla general son servidores con in- formación de acceso público contra- uien iba a pensar que un día tados a empresas externas y ubica- la propia Royal Navy británi- dos en la sede de estas empresas. Qca tendría problemas con los pira- Por tanto en un ataque de este tipo lo tas. Sin embargo, el pasado día 5 único que suele resultar dañado es el de noviembre, a las 22:55 el «hac- prestigio o la imagen de la institu- ker» TinKode se introdujo en el ción. Aunque la información está con toda seguridad duplicada y en caso de alteración puede ser restaurada en minutos, un ataque implica un estudio para descubrir la vía de penetra- ción a fin de clausurarla y si se ve destruir información o dañar los sis- comprometida información referente temas visitados. Quienes producen a cuentas de usuarios o administra- daños o roban información, normal- dores, habrá que cancelar esas cuen- mente buscando un beneficio más tas o cambiar sus contraseñas y todo prosaico son vándalos, «crackers» o eso lleva ya algo más de tiempo. ciberdelincuentes. El asaltante de este caso no es completamente desconocido ya que phttp://delicious.com/rpla/raa799c se trata del «hacker» y experto en seguridad rumano conocido como TinKode que cuenta con un blog en Enlaces el que relata numerosas intrusiones Los enlaces relacionados con este artículo pueden encontrarse en las direcciones que en páginas oficiales de diversos paí- figuran al final de cada texto ses y puede contactarse a través de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1129 ᭢ ᭢ ᭢ ᭢ ᭞ Transforming ᭞ Bilan afghan ᭞ The ᭞ Military Aerial pour les SDTI Acquisition Aircraft Transporters francais Course Update. Adjust Jean-Marc Tanguy/Bernard Correction Throttle Roy Braybrook Bombeau Armada Compendium Mo- AIR & COSMOS. No 2237 John A. Tirpak Aviation Week & Space bility 2010. Issue 5 octo- vendredi 22 octobre 2010. AIR FORCE Magazine Vol Technology. Vol 172 No 36. ber/november 2010. 93 No 10. October 2010. october 4, 2010.

Las fuerzas armadas fran- La fuerza aérea de los Es- Cuando la situación econó- Las actuaciones en los últi- cesas hacen balance de sus tados Unidos se ha enfrenta- mica sigue sin estar plena- mos conflictos, están demos- sistemas SDTI (Système de do con decisión a una situa- mente estabilizada, son mu- trando la enorme importancia drone tactique intérimaire), en ción conflictiva creada por las chos los países que se en- que siguen manteniendo los el teatro de operaciones de últimas decisiones sobre su cuentran en plena fase de suministros estratégicos para Afganistán desde octubre del programa de adquisiciones, adquisición de nuevos siste- poder abastecer las necesida- 2008, cuando empezaron a sobre todo a raíz del sonoro mas de armas. Entre ellos hay des logísticas del personal y operar encuadrados en el 61 fracaso aún por resolver del dos grandes decisiones de material desplazado en zonas regimiento de artillería, y aun- programa KC-X, donde por un compra en la India y Brasil, así remotas, y en teatros de ope- que sus comienzos fueron di- lado los requerimientos ope- como las previsiones de ad- raciones caracterizados fun- fíciles, estando durante un rativos, y por otros los econó- quisición del Joint Strike Figh- damentalmente por la caren- breve espacio de tiempo sus- micos e industriales, han da- ter, por parte de diferentes cia de infraestructuras, para pendidas sus operaciones, el do al traste con un programa países. Esta situación debe de poder hacer frente a estos re- resultado obtenido hasta la que lleva muchos años espe- equilibrarse con los nuevos requerimientos existen diferen- actualidad se puede considerando la última decisión. querimientos que se derivan tes proyectos de sistemas de rar como positivo. Por todo ello los responsa- de las lecciones aprendidas en armas. La adaptación a las duras bles de la fuerza aérea, han los teatros de operaciones ac- El artículo da una visión ac- condiciones, sobre todo me- decidido tomar medidas drás- tualmente activos. tual de los medios operados teorológicas, en las que tie- ticas para evitar en un futuro Las nuevas adquisiciones actualmente, y de otros que nen que operar estos siste- que se puedan producir estos se ven influenciadas por las se utilizarán en un cierto es- mas ha sido prácticamente mismos hechos, el artículo presiones presupuestarias, y pacio de tiempo, tanto de ala superada, teniendo en marzo expone alguna de las decisio- muchos países optan por la fija como helicópteros. Una de de este año un sistema ope- nes adoptadas en el nuevo modernización de sus flotas las carencias es una platafor- rando durante algo más de 5 método de adquisición de sis- como salida a la crisis, hasta ma con capacidad de trans- horas, aunque el promedio de temas de armas, que se lleva- que los presupuestos puedan porte por debajo de las 30 to- las misiones se cifra en las rá a efecto en las futuras ad- mejorar en un futuro, obtenien- neladas de carga, cubriendo dos horas. quisiciones, así como en las do la necesaria estabilidad un radio de acción de 2800 El artículo analiza funda- que están en fase de adquisi- presupuestaria en materia de km, a una velocidad de 0.8 mentalmente los sensores ción si ello es factible. defensa, en programas muy Mach y empleando una pista utilizados y los sistemas de Alguna de las medidas son: costosos y de un largo desa- inferior a los 600 metros, ya archivo de los datos obteni- aumentar la plantilla de profe- rrollo. que las necesidades de siste- dos, fundamentales para po- sionales en los sistemas de La revista recoge en un ex- mas por encima de las treinta der obtener un histórico de adquisición, con mayor capaci- tenso artículo un sumario de toneladas se encuentran culos vuelos efectuados para dad de decisión y responsabili- sistemas de armas, tanto de biertas, con los C-17 Globe- compararlos con misiones fu- dad en los programas de los ala fija como de helicópteros, master, los C-5M Super Ga- turas. Entre los diferentes que sean directores; en cuanto a lo largo del mundo, basado laxy, el programa An-70, que sensores que operan, particu- a los requisitos operativos, en una recopilación de Fore- vuelve a renacer, el A-400, y larmente apreciados están el que deberán ser alcanzables y cast International. Las fichas el proyecto An-124-200, con SAIM (Systeme d´aide à razonables, se espera que no en orden alfabético por cons- su nueva aviónica, entre otras l´interprétation multicapteurs) se puedan modificar una vez tructor, recogen entre otros as- modernizaciones. Nomad y Digic, ambos desa- definido el programa; exigien- pectos su misión principal, su rrollados por Thales. do en lo posible estabilidad planta de potencia, su arma- presupuestaria. mento, previsiones de adquisi- ción, etc., empezando por el Aero L39/59/139/159, y finali- ᭛᭛᭛ ᭛᭛᭛ ᭛᭛᭛ za con el Yakolev Yak-130.

1130 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA /Diciembre 2010 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Diciembre 2010 1131 nico, The National Archives, con documentos, manuscritos e inéditos en su Bibliografía mayoría, procedentes de los archivos del War Office, para desentrañar el papel jugado por Gran Bretaña en tos, las relaciones internacionales, la nuestra Guerra de la Independencia. cultura y la educación para la paz, los Estas fuentes consisten fundamental- derechos humanos, el desarme, la de- mente en la nutrida correspondencia, fensa, la seguridad, el nacionalismo o mantenida a lo largo del conflicto, en- las migraciones. tre los militares británicos y sus superiores en Londres, lo que a su vez lle- RESPUESTA EUROPEA Y AFRI- vaba aparejado el intercambio de mul- CANA A LOS PROBLEMAS DE SE- cional de la UA y del Protocolo de titud de informes, listados de fuerzas GURIDAD EN ÁFRICA. Colección crea ción del Consejo de Paz y Seguri- contendientes, correspondencia de los Cuadernos de Estrategia, del Instituto dad de la UA. El cuarto, El desarrollo y militares británicos entre sí y con los Español de Estudios Estratégicos. Vo- su relación con la paz y la seguridad: militares y la instituciones españolas, VEINTICINCO AÑOS DE TRABA- lumen de 266 páginas de 24x17cm. observaciones de la Asociación Estra- bandos, prensa española de la época JO POR LA PAZ. Varios autores. Vo- Edita el Ministerio de Defensa, Secre- tégica UE-África, se centra en las rela- y un sinfín de documentos de todo ti- lumen de 219 páginas de 27x21 cm. taría General Técnica. Catálogo de ciones entre desarrollo y seguridad, po. La colección documental que se Edita la Fundación Seminario de In- Publicaciones Oficiales del Ministerio afirmando que los conflictos, además presenta en este Volumen I, que abar- vestigación para la Paz. Paseo de la de Defensa. http://www.060.es del dolor humano y muerte y de des- ca los años 1808 y 1809, se compone Constitución, 6 (Centro Pignatelli), truir instituciones políticas y de gobier- de 920 documentos, de contenido tan 50008 Zaragoza http://www.seipaz.org Esta publicación pretende promo- no, rompen toda perspectiva de des- variado como se pueda imaginar. Son ver una reflexión sobre los esfuerzos arrollo. El quinto, Los retos para el des- muy interesantes los que se refieren a En 1984 se creó el Seminario de que en materia de paz y seguridad se arrollo de la Política Europea de la vida cotidiana en la España de esos Investigación para la Paz (SIP) como encuentran actualmente realizando Seguridad y Defensa (PESD) en Áfri- años, los relativos al sufrimiento de los institución dedicada al estudio sobre tanto africanos como europeos. El pri- ca, concluye que la integración de es- heridos británicos, la descripción de los conflictos y la cultura de la paz, mer ensayo, La Asociación Estratégi- fuerzos y la unidad de acción son las las acciones bélicas más importantes vinculado al Centro Pignatelli de Zara- ca UE-África en materia de paz y se- dos condiciones ineludibles para lograr por parte de los oficiales británicos, la goza, cuyo titular es la Compañía de guridad, desarrolla cuatro principios los objetivos de la PESD en África. El carencia de unidades de caballería Jesús. El 2002 se dotó al Seminario fundamentales: la unidad de África, la último, La Reforma del Sector Seguri- que dificultaba cualquier ofensiva es- de personalidad jurídica propia consti- interdependencia entre Europa y Áfri- dad, una herramienta de las PESD pa- pañola, las acciones de guerrilla, en tuyendo la Fundación Seminario de ca, el control del propio destino y la ra África, el autor utiliza su experiencia las que los oficiales británicos estaban Investigación para la Paz, reconocida responsabilidad común. El segundo, personal para mostrar las diferencias muy interesados, y un sinfín de asun- como entidad de carácter social a to- Trabajos en los procesos complemen- entre los deseos y la realidad, la teoría tos más que en esta escueta presen- dos los efectos. Con motivo de los 25 tarios y problemas de colaboración en y la práctica. Esta compilación de en- tación no se pueden abarcar, pero que años de vida del Seminario se ha pu- el tratamiento de los desafíos de se- sayos aspira a servir de libro de con- el curioso lector podrá revisar para su blicado este libro, en el que se hace guridad en el África del siglo XXI: el sulta y a remover las conciencias so- personal deleite leyendo el contenido un repaso del trabajo realizado, resu- caso de la UA y la UE, se pregunta bre la problemática africana. de las páginas de esta obra, cuya con- miendo las líneas principales de ac- qué han hecho y hacen los propios tinuación esperamos no se demore. tuación que han girado en torno a los africanos frente a los desafíos que les LA GUERRA DE LA INDEPEN- siguientes ejes: la creación y manteni- amenazan; la respuesta a estas cues- DENCIA EN LOS ARCHIVOS BRITÁ- miento de una biblioteca, hemeroteca tiones constituyen el eje central del NICOS DEL WAR OFFICE. Alicia y centro de documentación; el estudio ensayo. El tercero, Gobernabilidad, Laspra Rodríguez. Colección Docu- y la investigación; las publicaciones; la Paz y Seguridad en África. La Unión mental. Volumen de 839 páginas de educación y difusión social; y la red de Africana en una encrucijada de cami- 29,7x21 cm. Edita el Ministerio de relaciones. Los estudiosos del tema nos y retos, que analiza el surgimiento Defensa, Secretaría General Técni- pueden encontrar en esta obra algu- del desorden africano en medio del ca. Catálogo de Publicaciones Oficia- nas ideas y direcciones en donde bus- nuevo orden mundial; frente a este les del Ministerio de Defensa. car documentación acerca de los te- desorden surge la Declaración de El http://www.060.es mas que se encuentran en los fondos Cairo (1993) relativa a la prevención, de la Fundación SIP y de manera es- gestión y resolución de conflictos y la La autora bebe en las fuentes do- pecial sobre: la resolución de conflic- aprobación (2002) del Acta Constitu- cumentales del principal archivo britá-

ESCALAS DE COMPLEMEN- téntica MU, entre 1940 y 1942, la Ins- nar con el Servicio de Formación de tes en Campaña y a La Enseñanza TO.ORIGEN Y EVOLUCIÓN. Instituto trucción Premilitar Superior (IPS), el Cuadros de Mando (SEFOCUMA), ini- militar en guerra; La Milicia Universita- de Historia y Cultura Militar, Número período más largo entre 1942 y 1972, ciado en 1992 y finalizado en 2001, ria: Una aproximación histórica. Pers- Extraordinario de la Revista de His- a la que seguiría la Instrucción Militar coincidiendo con la desaparición del pectivas, con un recorrido por los 30 toria Militar. Volumen de 384 páginas de las Escalas de Complemento Servicio Militar Obligatorio. En el texto años (1942-1972) de la MU con sus de 24x17 cm. Edita el Ministerio de (IMEC), entre 1972 y 1992, para termi- se recogen las ponencias impartidas adaptaciones y vicisitudes; De la Mili- Defensa, Secretaría General Técni- en el Instituto de Historia y Cultura Mi- cia Universitaria a la IPS, que analiza ca. Catálogo de Publicaciones Oficia- litar en el ciclo de conferencias del el devenir y la trayectoria de la IPS; La les del Ministerio de Defensa. mismo título. La publicación consta de Milicia Universitaria. Su sistema pre- http://www.060.es los siguientes artículos: Origen de la mial, se recogen los premios y recom- Escala de Complemento, que el autor pensas en la MU; Historia de las Aso- La conocida genéricamente como lo atribuye a los prusianos en fecha ciaciones de la Milicia Universitaria del Milicia Universitaria (MU) engloba un anterior a 1866, en la que vencieron al Ejército de Tierra, trata del origen, largo período histórico que se inicia en ejército austriaco en la batalla de Sa- constitución y evolución de estas aso- 1940 y llega hasta el año 2001, carac- dowa; Improvisación de mandos en ciaciones, y hay otros artículos dedica- terizado por el constante binomio uni- 1936, con tres partes dedicadas a los dos a testimonios y vicisitudes de anti- versidad-ejército, constituida por la au- Alféreces Provisionales, a los Tenien- guos oficiales de complemento.

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