Innst. S. nr. 67 (2006-2007) Innstilling til Stortinget frå kontroll- og konstitusjonskomiteen

Dokument nr. 3:8 (2005-2006)

Innstilling frå kontroll- og konstitusjonskomiteen ekstraordnær trafikantbetaling på kollektivtransport om Riksrevisjonens undersøkelse av effektivitet i (0,75 kroner per reise). I proposisjonen ble det forutsatt offentlige tiltak til kollektivtrafikk - Oslopakke 2 at disse midlene, sammen med statlige bevilgninger og lokale bidrag, skulle benyttes til å finansiere infrastruk- turtiltak og materiell. Ved behandlingen av proposisjo- Til Stortinget nen viste komiteens flertall til sitt tidligere vedtak, og gjentok målet om å øke kollektivandelen. 1. SAMANDRAG På grunnlag av Stortingets vedtak om Oslopakke 2 fremmet Samferdselsdepartementet i St.meld. nr. 46 1.1 Innledning (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 forslag I St.meld. nr. 46 (1985-1986) Om hovedvegene i til en skisse til finansieringsplan basert på en total- Osloområdet ble det framlagt en plan for vegutbygging ramme på 13,4 mrd. 2000-kroner. De konkrete prosjek- som senere ble betegnet Oslopakke 1. I meldingen ble tene med tilhørende bevilgninger skulle tas opp til også utbygging av kollektivtrafikksystemet påpekt behandling i Stortinget i forbindelse med statsbudsjet- som et nødvendig tiltak. Meldingen ble fulgt opp med tet de aktuelle årene. St.prp. nr. 96 (1987-1988) Om hovedvegnettet i Oslo- Formålet med revisjonen har vært å belyse i hvilken området. Ved behandlingen av proposisjonen vedtok grad organiseringen og styringen av Oslopakke 2 er Stortinget en delvis bompengefinansiering av Oslo- hensiktsmessig for å nå målet om å øke kollektivande- pakke 1. Pakken skulle i hovedsak finansiere utbyg- len i hovedstadsområdet. ging av hovedvegnettet, men det ble også forutsatt at minst 20 pst. av finansieringsrammen skulle gå til styr- 1.2 Oppsummering av undersøkelsen king av kollektivtrafikken. I den påfølgende langtids- Riksrevisjonens rapport gjør rede for gjennomførin- planen, Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-1993, ble gen av undersøkelsen, herunder hvilke dokumenter det framholdt som et mål at kollektivtransportens andel undersøkelsen er basert på og hvem som er intervjuet. av reisene i de ti største byene skulle øke. Undersøkelsen omhandler prosessen etter framleg- Ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) gelsen av St.prp. nr. 64 (1999-2000) Om delvis bom- Om grunnlaget for samferdselspolitikken ble behovet pengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo for en ytterligere satsing på kollektivtrafikken under- og Akershus (Oslopakke 2). Oslopakke 2 er ikke full- streket. I Innst. S. nr. 21 (1996-1997) viste flertallet i ført. Det er følgelig ikke foretatt en analyse av den sam- samferdselskomiteen til initiativet til hovedvegutbyg- lede gjennomføringen. Undersøkelsen omfatter organi- ging i Osloområdet på 1980-tallet og framholdt beho- seringen og styringen av arbeidet. I tillegg tar vet for oppfølging av dette. Stortinget vedtok en forse- undersøkelsen for seg to case: utbyggingen av T-bane- ring av kollektivutbyggingen i Oslo og Akershus, og ringen og beslutningsprosessen om valg av kollektiv- begrunnet dette med overordnede mål om økt løsningen for Fornebu. kollektivandel og bærekraftig transport. Samferdsels- departementet la i tråd med vedtaket fram St.prp. nr. 64 1.2.1 Samordning, organisering og (1999-2000) Om delvis bompengefinansiering av for- ansvarsforhold sert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke Mange aktører på ulike forvaltningsnivåer samarbei- 2). Ved behandlingen av proposisjonen sluttet Stortin- der om å gjennomføre Oslopakke 2. De fastlagte get seg til departementets forslag om økte bompenge- hovedprinsippene for ansvarsdeling mellom forvalt- satser (2 kroner per enkeltbillett) og innføring av ningsnivåene ligger til grunn for arbeidet. Dette inne- 2 Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 bærer at staten har ansvaret for utbygging av jernba- sammenheng med framtidig drift. Prosjektet har utar- nen, mens ansvaret for buss, T-bane og trikk er beidet forslag til et framtidig helhetlig driftskonsept forankret lokalt, det vil si i Oslo kommune og Akershus med sikte på å effektivisere driften. På bakgrunn av fylkeskommune. underliggende interessemotsetninger samt at driftskon- septet ikke er forpliktende, stilles det i undersøkelsen SAMORDNINGEN MELLOM AKTØRENE spørsmål om det vil være mulig å realisere konseptets Riksrevisjonens undersøkelse viser at organiseringen potensial for effektivisering av driften. av arbeidet med Oslopakke 2 ikke stiller krav om for- En god samordning mellom forvaltningsnivåene og pliktende samarbeid mellom partene. Aktørene møtes i en helhetlig virkemiddelbruk, der ulike virkemidler ses Samordningsutvalget og Koordineringsgruppen. Disse i sammenheng, vil være en forutsetning for å nå målet samordningsforaene har ingen myndighet, men en om å øke kollektivandelen. På bakgrunn av ovenstå- koordinerende og rådgivende funksjon. I undersøkel- ende stilles det i undersøkelsen spørsmål om virkemid- sen pekes det på tre forhold: ler som supplerer investeringstiltakene, i større grad bør integreres i arbeidet med Oslopakke 2. – Det er eksempler på at viktige saker i liten grad er blitt behandlet i samarbeidsforaene. EKSTRAORDINÆR TRAFIKANTBETALING FOR – Ulike måter å styre Oslopakke 2-arbeidet på inne- KOLLEKTIVREISENDE (75-ØRINGEN) bærer at aktørene ikke møter med samme mandat Innføring av ekstra trafikantbetaling for kollektivrei- og handlingsrom fra sine respektive linjeorganisa- sende (75-øringen) skulle benyttes til innkjøp av ekstra sjoner. materiell, og dermed gi grunnlag for økt kollektivtra- – Samarbeidet er preget av manglende forpliktelse. fikktilbud. Det ble inngått en egen avtale om innkre- Dette kom blant annet til uttrykk da det etter evalu- ving og bruk av disse midlene. Undersøkelsen har vist eringen av Oslopakke 2-samarbeidet ble utarbeidet at det er svakheter ved ordningen. et forslag til samarbeidsavtale, som skulle ha til I undersøkelsen stilles det spørsmål ved om en kla- formål å skape en felles plattform og forpliktelse rere og mer forpliktende avtale ville sikret en bedre for arbeidet med Oslopakke 2. Samarbeidsavtalen måloppnåelse for den ekstraordinære trafikantbetalin- var en intensjonsavtale. Partene har muntlig aner- gen. kjent avtalen, men har ikke vært villige til å under- tegne den. 1.2.2 Styring I undersøkelsen stilles det på bakgrunn av oven- MÅL- OG RESULTATSTYRING nevnte forhold spørsmål om det er mulig å oppnå en Undersøkelsen viser at de overordnede målene for god samordning som sikrer effektiv gjennomføring av Oslopakke 2 om økt kollektivandel og bærekraftig Oslopakke 2. transport i liten grad gjenspeiles i planlegging, gjen- nomføring og oppfølging av pakken. Videre viser HELHETLIG ANSVAR FOR OSLOPAKKE 2 undersøkelsen at selv om aktørene tilsynelatende er Samferdselsdepartementet har framholdt at prinsip- enige i målet om økt kollektivandel, peker de på at det pene for fordeling av ansvar i hovedsak gir en ryddig er lite konkretisert, og de har ulike oppfatninger av hva ansvarsdeling. I prinsippet er det klart definert hvem målet innebærer. Undersøkelsen viser også at det i liten som har ansvaret for å gjennomføre de enkelte prosjek- grad rapporteres til Samferdselsdepartementet på tene. Dette synes imidlertid ikke å være tilfellet når det resultater utover økonomi. Dette, sammen med mang- gjelder det helhetlige ansvaret for Oslopakke 2. På bak- lende fokusering på overordnede mål, vanskeliggjør en grunn av undersøkelsens funn om mangel på forplik- målrettet styring og gir begrensede muligheter for å tende partnerskap, synes det uklart hvordan Samord- følge opp og vurdere framdriften i Oslopakke 2. ningsutvalget og Koordineringsgruppen kan ivareta et helhetlig ansvar for Oslopakke 2. Samferdselsdeparte- PLAN- OG BESLUTNINGSPROSESSEN mentet har inntatt en lite aktiv rolle i oppfølgingen av Oslopakke 2 ble lagt fram for Stortinget som en pakken og har delegert det koordinerende arbeidet til finansieringsplan som skulle konkretiseres i det videre Statens vegvesen, som ikke har myndighet overfor de utredningsarbeidet. En sentral del av plan- og beslut- andre aktørene. I undersøkelsen stilles det derfor spørs- ningsprosessen har vært å velge ut hvilke prosjekter mål om det helhetlige ansvaret for gjennomføringen av som skal gjennomføres. Ved framleggelsen av Oslo- Oslopakke 2 er tilstrekkelig ivaretatt. pakke 2 for Stortinget ble det lagt vekt på at det skulle utvikles strategier for å øke den samfunnsøkonomiske EN HELHETLIG VIRKEMIDDELBRUK nytten. Samferdselskomiteen påpekte ved behandlingen av Undersøkelsen viser at det ved utvelgelsen av pro- Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 at det er vik- sjekter i praksis ofte tas andre hensyn enn samfunns- tig å se utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i økonomisk nytte, for eksempel at det har blitt praktisert nær sammenheng med mulighetene for å styrke og en "regional balanse" i fordelingen av midler. Videre effektivisere driften av kollektivtrafikken. har plansituasjonen med manglende planavklaringer Koordineringsgruppen etablerte et driftsprosjekt, vist seg å være av stor betydning for hvilke prosjekter som har til formål å se infrastrukturinvesteringene i som kan realiseres når. Plansituasjonen fører dermed til Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 3 at det ikke nødvendigvis er de prosjektene med størst departementet har videre framholdt det som en fordel nytte som gjennomføres først. for staten at Oslo kommune ble byggherre med hensyn Undersøkelsen viser også at det ikke er utviklet til- til ansvar for eventuelle kostnadsoverskridelser og strekkelige verktøy for å foreta beregninger av sam- eventuelle rettssaker i forbindelse med byggeproses- funnsøkonomisk nytte av de enkelte kollektivtrafikk- sen. Det er i undersøkelsen stilt spørsmål om slike mot- prosjektene. setningsforhold kan hindre en effektiv prosjektgjen- nomføring. 1.2.3 T-baneringen T-baneringen finansieres med en betydelig andel 1.2.4 Kollektivløsning til Fornebu statlige midler. Samferdselsdepartementet har i St.prp. Et flertall i samferdselskomiteen la i behandlingen av nr. 64 (1999-2000) påpekt at vanlige krav til plan- St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan grunnlag, kostnadsoverslag mv. forutsettes å foreligge 2002-2011 vekt på at det skulle tas en rask avgjørelse før det enkelte prosjekt tas opp til bevilgning. Tilsva- om hvordan Fornebuområdet skulle betjenes med kol- rende er også tidligere slått fast som et generelt prin- lektivtransport. sipp ved bruk av bompenger som finansieringskilde. Prosessen med valg av kollektivløsning til Fornebu Det stilles samme krav til planprosess, plangrunnlag og har vært en lang beslutningsprosess med skiftende for- kostnadsoverslag for et prosjekt som helt eller delvis utsetninger. Akershus fylkeskommune besluttet i 2003 finansieres med bompenger, som til et prosjekt som at det skulle bygges automatbane mellom Lysaker og fullt ut finansieres over offentlige budsjetter. Fornebu. Representantene fra Akershus fylkeskom- T-baneringen ble lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. mune hadde anbefalt en automatbaneløsning, mens 1 (1999-2000), med et kostnadsanslag på 897 mill. representantene fra Oslo kommune, Oslo sporveier og 2000-kroner. Anslaget var kvalitetssikret av en gruppe Statens vegvesen hadde gått inn for en bybaneløsning. ledet av Statens vegvesen. Det samme anslaget ble lagt I St.prp. nr. 1 (2003-2004) ba Samferdselsdepartemen- til grunn i avtalen som ble inngått mellom staten og tet Akershus fylkeskommune sørge for å velge en regi- Oslo kommune om bygging av T-baneringen i septem- onal omforent løsning og komme til enighet med Oslo ber 2000. Et halvt år etter at avtalen ble inngått, framla kommune før man kunne gå videre. Oslo kommune et kostnadsanslag på 1 150 mill. kro- I utredningen Bane til Fornebu fra mars 2002 ble ner, basert på en fornyet gjennomgåelse av kostnadene. automatbane mellom Fornebu og Lysaker definert som Høsten 2002 ble kostnadsanslaget på nytt oppjustert - en lokal løsning. De regionale alternativene i utrednin- til 1 323 mill. 2002-kroner. Økningen var hovedsakelig gen inkluderte en tilknytning til Oslo. I den påfølgende knyttet til etappe 2 (Storo-Carl Berners plass), etter at tilleggsutredningen fra 2003 gikk arbeidsgruppens denne var detaljprosjektert. I det opprinnelige kost- representanter fra Akershus fylkeskommune inn for nadsanslaget som ble forelagt Stortinget høsten 1999, automatbane mellom Lysaker og Fornebu, kombinert var det for etappe 2 kun utarbeidet oversiktsplan. For med en metro til Lysaker med utgangspunkt i den etappe 2 var kostnadsanslaget følgelig beheftet med en eksisterende Kolsåsbanen. Det er per januar 2006 ikke betydelig usikkerhet. fattet noen beslutning som tilsier at det skal bygges en Samferdselsdepartementet har i intervju framholdt at metroforbindelse til Lysaker, og undersøkelsen viser at departementet ikke kvalitetssikret kostnadsanslaget for det ikke er enighet om at automatbaneløsningen likevel T-baneringen ettersom Oslo kommune har ansvaret kan defineres som en regional løsning. Samferdselsde- som byggherre. Finansieringen er imidlertid i stor grad partementet har uttalt at kollektivbetjeningen av For- statlig, da staten har inngått en avtale med Oslo kom- nebu må ses i et regionalt perspektiv, men har ikke sik- mune om å finansiere 75 pst. av de planlagte prosjekt- ret en felles forståelse av hvilke krav som må ligge til kostnadene, dvs. 673 mill. kroner. Det er i undersøkel- grunn for at en baneløsning til Fornebu kan betegnes sen stilt spørsmål om departementet i dette tilfellet har som regional. ivaretatt sitt ansvar for å sikre at planleggingen av På bakgrunn av ovenstående stilles det i undersøkel- større prosjekter som er helt eller delvis finansiert ved sen spørsmål om Samferdselsdepartementet gjennom statlige midler, holder en tilfredsstillende kvalitet. en tidligere avklaring av forutsetningene for statlige Staten og Oslo kommune undertegnet avtalen om midler til prosjektet, og ved en tettere oppfølging på et byggingen av T-baneringen før Oslo kommune på selv- tidligere tidspunkt, kunne bidratt til en mer effektiv stendig grunnlag hadde vurdert kostnadsanslagene. beslutningsprosess. Dette innebar at Oslo kommune ved Samferdselsetaten fikk byggherreansvaret for et prosjekt de selv ikke 1.3 Samferdselsdepartementets kommentarer hadde prosjektert, og hvor de selv ikke hadde deltatt i Departementet påpeker at en vesentlig del av Riksre- utarbeidelsen av kostnadsanslaget. Oslo kommunes visjonens hovedkritikk av arbeidet med Oslopakke 2 byrådsavdeling for samferdsel og miljø ved samferd- synes å bunne i en oppfatning av at staten som forvalt- selsseksjonen har i intervju framholdt at frykten for ningsnivå ikke har hatt tilstrekkelig hånd om styringen kostnadsoverskridelser lå til grunn for at kommunen av pakken, og at det mangler et nivå som "kan skjære ikke ønsket byggherreansvaret. Samferdselsdeparte- gjennom" når viktige beslutninger skal tas. Ifølge mentet har vist til at utbygging av T-bane er et kommu- departementet kritiserer Riksrevisjonen til en viss grad nalt ansvar, og at et eventuelt statlig byggherreansvar departementet for svakheter ved dagens forvaltnings- ville bryte med gjeldende ansvarsdeling. Samferdsels- system. 4 Innst. S. nr. 67 – 2006-2007

Samferdselsdepartementet framholder at rapporten samme avdeling i departementet, har etter etatenes og kan gi inntrykk av at Oslopakke 2 ved St.prp. nr. 64 departementets syn medvirket til bedre koordinering (1999-2000) er statens styringsdokument for utbyg- mellom etatenes arbeid med handlingsprogram og bud- ging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ifølge sjett. Det forhold at også NSB nå møter fast i Koordi- departementet framgår det imidlertid klart av proposi- neringsgruppen for Oslopakke 2, bidrar ifølge departe- sjonen at den først og fremst er en finansieringsplan, og mentet til en bedre samordning av budsjetter og ikke at hovedformålet med proposisjonen er å sikre nødven- minst gjennomføring av tiltak. dig vedtak for iverksettelse av bompengeinnkrevingen som er øremerket Oslopakke 2. Videre framgår det at Ekstraordinær trafikantbetaling - "75-øringen" utbyggingens omfang og valg av prosjekter må tilpas- Stortinget har ifølge Samferdselsdepartementet ved ses realistiske og økonomiske rammer, og bli vurdert i behandlingen av St.prp. nr. 64 (1999-2000) ikke fattet Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter. spesielt vedtak om ordningen med ekstra trafikantbeta- ling. Trafikantbetalingen er etter Samferdselsdeparte- Målet om økt kollektivandel mentets syn egentlig ikke en del av Oslopakke 2, men Ifølge Samferdselsdepartementet er det utviklet et en lokal forutsetning for Oslopakke 2. Departementet bedre verktøy for nytte-/kostnadsberegning av kollek- betegner avtalen mellom Akershus fylkeskommune, tivtiltak, men det har vist seg å være vanskelig å si noe Oslo kommune og Vegdirektoratet som en intensjons- spesifikt om tiltakenes påvirkning på kollektivandelen. avtale som det ikke har vært full enighet om. Det vesentlige vil ifølge departementet være at tilta- Samferdselsdepartementet videreformidler i sitt kene for infrastruktur - og dermed det fysiske grunnla- svarbrev NSBs oppfatning av avtalene som er inngått get for en mer effektiv drift av kollektivsystemet - mellom partene i Oslopakke 2-samarbeidet som for- utvikles og bygges etter hva partene i fellesskap mener melle juridisk bindende avtaler. NSB opplyser videre at gir best nytte. Hva som faktisk oppnås av resultater i selskapet arbeider så raskt det lar seg gjøre med anskaf- form av økt kollektivandel, er avhengig av mange uten- felse og implementering av nytt lokaltogsmateriell i forstående faktorer. Oslo-området. Dette vil på sikt bidra til økt kapasitet, Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det og Oslopakke 2-midler vil komme godt med i finansi- viktig å fastsette mål som er innenfor aktørenes herre- eringen. NSB benytter ikke Oslopakke 2-midler til dømme, og som lar seg følge opp i tiltakene. Det er oppgradering av eldre togsett. NSBs avtaler med Sam- også viktig at partene har en felles forståelse av hva ferdselsdepartementet om offentlig kjøp av transport- målene er. tjenester framholdes likevel som avgjørende for å gjen- nomføre investeringene i nytt materiell. Styring av Oslopakke 2 Samferdselsdepartementet viser til dagens ansvars- Utbygging av T-baneringen deling som et utgangspunkt for statens styring av Oslo- Ifølge Statens vegvesen opptrer Oslo kommune gjen- pakke 2, slik det ble fastslått i St.prp. nr. 64 (1999- nom sine intervju med Riksrevisjonen som om Statens 2000). Etter Samferdselsdepartementets syn har mange vegvesen Oslo hadde kvalitetssikret de foreslåtte tek- små og mellomstore tiltak for kollektivtrafikken fått en niske løsningene - og særlig knyttet til etappe 2 - med god samordning gjennom Oslopakke 2-samarbeidet. blant annet henvisning til koblingen til Grorud-banen Departementet framholder det imidlertid som hensikts- ved Carl Berners plass. Statens vegvesen presiserer messig at de største prosjektene har hatt egne prosesser imidlertid at det etaten faktisk gjorde i februar 1999, utenom de etablerte samordningsorganene. var å kvalitetssikre et foreliggende overslag basert på Samferdselsdepartementet framholder i sitt svarbrev de opplysningene som forelå på det aktuelle tidspunk- at det er vanskelig å se hvordan man skal klare å få til tet. I arbeidet med anslaget ble det brukt anleggs- og en bedre samordning av kollektivtrafikken uten at bygningsteknisk kompetanse fra Statens vegvesens ansvaret for dette blir samlet på "én hånd" i hoved- side. Den jernbanetekniske kompetansen i anslagspro- stadsområdet. sessen ble dekket av Oslo Sporveier. Samferdselsde- partementet understreker den vesentlige forskjellen det Samarbeid mellom Jernbaneverket og Statens er mellom å kvalitetssikre et overslag, og å utarbeide vegvesen overslag med tilhørende tegningsgrunnlag og forutset- Når det gjelder rapportens beskrivelse av manglende ninger. samordning av handlingsprogram (oppfølgingen av Nasjonal transportplan) og budsjett mellom Jernbane- Banebetjening av Fornebu verket og Statens vegvesen, viser Samferdselsdeparte- Samferdselsdepartementet framholder at departe- mentet til at Jernbaneverket og Statens vegvesen har mentet har forutsatt at det var opp til Akershus fylkes- forskjellige budsjett- og styringssystemer. Statens veg- kommune å velge baneløsning for Fornebu. Det ble vesen gjennomfører lokale budsjettprosesser der fyl- videre lagt til grunn at den valgte løsningen skulle være keskommunen har en avgjørende rolle, mens Jernbane- omforent med Oslo kommune. Disse kravene var verket har en mer sentralstyrt budsjettprosess. ifølge departementet et resultat av en politisk vurde- Omorganiseringen i Samferdselsdepartementet der ring. sektorene "veg" og "jernbane" fra 2003 er organisert i Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 5

1.4 Riksrevisjonens bemerkninger ikke kun en lokal forutsetning for Oslopakke 2, slik Formålet med revisjonen har vært å belyse i hvilken Samferdselsdepartementet anfører i sitt svarbrev. grad organiseringen og styringen av Oslopakke 2 er Det ble i 2002 inngått en egen avtale mellom Akers- hensiktsmessig for å nå målet om å øke kollektivande- hus fylkeskommune, Oslo kommune og Vegdirektora- len i hovedstadsområdet. tet om innkreving og bruk av den ekstra trafikantbeta- Undersøkelsen viser at de overordnede målene om lingen på kollektivreiser. Undersøkelsen har vist at det økt kollektivandel og bærekraftig transport ikke er sty- er svakheter ved ordningen. Riksrevisjonen stiller rende for arbeidet i Oslopakke 2. Målene gjenspeiles i spørsmål om en klarere og mer forpliktende avtale ville liten grad i planlegging, gjennomføring og oppfølging sikret en bedre måloppnåelse for trafikantbetalingen. av pakken. Videre viser undersøkelsen at selv om aktø- Ifølge Samferdselsdepartementet har Vegdirektoratet rene tilsynelatende er enige i målet om økt kollektivan- på møte i Samordningsutvalget 1. mars 2006 opplyst at del, peker de på at det er lite konkretisert, og de har det nå er enighet mellom partene. Det er ikke nærmere også ulike oppfatninger av hva målet innebærer. redegjort for hva denne enigheten består i. Samferdselsdepartementet uttaler i sine kommenta- Undersøkelsen viser at beslutningsprosessen med rer at målet om økt kollektivandel er vanskelig å etter- valg av kollektivløsning til Fornebu har vært lang med prøve og kan tolkes på flere måter. Videre framholder skiftende forutsetninger. Riksrevisjonen stiller spørs- departementet at Oslopakke 2 er å anse som ett av flere mål om Samferdselsdepartementet gjennom en tidli- virkemidler for å nå målet om økt kollektivandel. Riks- gere avklaring av forutsetningene for statlige midler til revisjonen vil peke på at Oslopakke 2 er et sentralt vir- prosjektet, og ved en tettere oppfølging på et tidligere kemiddel for å nå målet om økt kollektivandel, og at et tidspunkt, kunne bidratt til en mer effektiv beslutnings- mer systematisk arbeid med å konkretisere og skape prosess. enighet om overordnede mål ville ha økt mulighetene T-baneringen finansieres med en betydelig andel for en målrettet styring. statlige midler. Samferdselsdepartementet har i St.prp. Samferdselsdepartementet viser i sine kommentarer nr. 64 (1999-2000) påpekt at vanlige krav til plang- til at driftsprosjektets sluttrapport dokumenterer at runnlag, kostnadsoverslag mv. forutsettes å foreligge betydelige ressurser kan spares på en bedre samord- før det enkelte prosjekt tas opp til bevilgning. ning og et felles driftskonsept for Oslo-området. Riks- Riksrevisjonen understreker at Samferdselsdeparte- revisjonen mener på denne bakgrunn at det er mulig å mentet, uavhengig av organiseringen av arbeidet med øke nytten av infrastrukturtiltakene i Oslopakke 2, og kostnadsanslag, har ansvar for å sikre at planleggingen viser til samferdselskomiteens utsagn om at utbygging av større prosjekter som helt eller delvis er finansiert av kollektivtrafikkens infrastruktur skal ses i nær sam- ved statlige midler, holder en tilfredsstillende kvalitet. menheng med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av kollektivtrafikken. Riksrevisjonen har mer- 1.5 Samferdselsdepartementets svar ket seg at NSB ikke deltok i arbeidet med å utarbeide "… driftskonseptet, men at NSB nå møter fast i Koordine- Innledning ringsgruppen for Oslopakke 2. Ifølge Samferdselsde- Hovedtyngden i Riksrevisjonens kritikk retter seg mot problemer relatert til mangelfull helhetlig tilnær- partementet bidrar dette til en bedre samordning av ming i transportpolitikken, og manglende samordning budsjetter og gjennomføring av tiltak. og ensartet tilnærming mellom de ulike aktører og vir- I Nasjonal transportplan 2002-2011 fremgår det at kemidler som transportpolitikken består av. departementet ved en gjennomgang av prosjektover- (…) Arbeidet med Oslopakke 2 er et eksempel på en kom- sikter ville ta sikte på å bedre den samfunnsøkono- pleks problemstilling hvor alle forvaltningsnivåene miske lønnsomheten i Oslopakke 2. Undersøkelsen deltar ut fra sine respektive ansvarsområder, og hvor viser at hensynet til regional balanse samt plansituasjo- ovennevnte problemstilling i stor grad synliggjøres. nen har ført til at det ikke nødvendigvis er de prosjek- Det er i en slik situasjon at spørsmål om hvor langt sta- tene med størst nytte som gjennomføres først. Videre er ten kan - og bør - gå i å diktere lokale myndigheters løs- ninger innenfor deres eget ansvarsområde kan stilles. det ikke utviklet tilstrekkelig gode verktøy for å foreta Samferdselsdepartementets styring må, etter min vur- beregninger av samfunnsøkonomisk nytte av kollektiv- dering, ikke utøves slik at det oppfattes som - eller tiltak. Riksrevisjonen er innforstått med at det er de innebærer - overstyring i forhold til det ansvaret lokale berørte kommunene som er planmyndighet etter plan- myndigheter faktisk har. Riksrevisjonens gjennomgang kan gi inntrykk av at og bygningsloven, og således er godkjenningsmyndig- Oslopakke 2 ved St.prp. nr. 64 (1999-2000) er statens het for reguleringsplaner for Oslopakke 2-prosjektene. styringsdokument for utbygging av kollektivtrafikken i Riksrevisjonen har også merket seg at det har vist seg Oslo og Akershus. Dette er etter mitt syn ikke dek- å være svært komplisert og vanskelig å utvikle gode kende. St.prp. nr. 64 er først og fremst å anse som en modeller for å beregne effekter av kvalitetsøkning for finansieringsplan, der hovedformålet er å sikre nød- vendig vedtak for iverksettelse av bompengeinnkrevin- kollektivtrafikk. Riksrevisjonen stiller likevel spørs- gen som er øremerket Oslopakke 2. Videre framgår det mål om oppfølgingen på dette området har vært til- at utbyggingens omfang og valg av prosjekter må til- strekkelig, og kan ikke se at forutsetningen om å utrede passes realistiske og økonomiske rammer, og bli vur- strategier for å øke den samfunnsøkonomiske nytten av dert i Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter. Oslopakke 2 er innfridd. Målet om økt kollektivandel Etter Riksrevisjonens oppfatning er den ekstraordi- Riksrevisjonen peker på at undersøkelsen viser at de nære trafikantbetalingen en del av Oslopakke 2, og overordnede målene om økt kollektivtrafikkandel og 6 Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 bærekraftig transport ikke er styrende for arbeidet med Jeg er også enig med Riksrevisjonen i at det kan være Oslopakke 2 og at målene er lite konkretiserte. behov for en klarere og mer forpliktende avtale for å En målsetting om økt kollektivandel kan tolkes på sikre en bedre måloppnåelse for trafikantbetalingen ulike måter. Etter min vurdering må Oslopakke 2 ses enn det som framgår av den inngåtte intensjonsavtalen som ett av flere virkemidler for å nå målet om økt kol- for den ekstraordinære trafikantbetalingen ("75-ørin- lektivandel. gen"). Jeg kan imidlertid opplyse at det nå er enighet Et mål om økt kollektivandel må dessuten, etter min mellom de berørte partene om disponering av midlene. vurdering, ses i sammenheng med miljøhensyn og (…)" reduksjon i veksten i biltrafikken - og ikke som et eget isolert mål. Økt kollektivandel som mål er lite interes- 1.6 Riksrevisjonens uttalelse sant hvis ikke årsaken til den økte kollektivandelen er overgang fra bil til kollektivtransport. Det er derfor Ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) vanskelig å konkretisere overordnede mål knyttet til Om grunnlaget for samferdselspolitikken vedtok Stor- kollektivandelen i Osloområdet utover det å legge for- tinget en forsering av kollektivutbyggingen i Oslo og holdene til rette for å gjøre dette mulig. (…) Akershus, og begrunnet dette med overordnede mål om Jeg er imidlertid enig med Riksrevisjonen i at det i enkelte tilfeller kan være ønskelig å ha konkrete mål økt kollektivandel og bærekraftig transport. Riksrevi- knyttet til kollektivtransport, jf. målsettingen om 20 sjonens undersøkelse viser at de overordnede målene pst. bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i om økt kollektivandel og bærekraftig transport ikke er Oslo og Akershus. Det er likevel ikke uproblematisk styrende for arbeidet med Oslopakke 2. for staten å definere mål innenfor andre berørte forvalt- Ifølge Samferdselsdepartementet kan Riksrevisjo- ningsnivåers ansvarsområder. Dette har med det lokale selvstyret å gjøre. nens gjennomgang gi inntrykk av at Oslopakke 2 ved Samferdselsdepartementet vil se nærmere på dette i St.prp. nr. 64 (1999-2000) er statens styringsdokument forbindelse med arbeidet med Oslopakke 3. for utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akers- (…) hus. Samferdselsdepartementet viser til Nasjonal trans- Samordning av samferdselsoppgavene (…) portplan og årlige statsbudsjetter som andre sentrale De fastlagte hovedprinsipper for ansvarsdelingen styringsdokumenter. Riksrevisjonen er enig i at også mellom forvaltningsnivåene ble lagt til grunn for sam- disse dokumentene er sentrale for styringen av Oslo- arbeidet under Oslopakke 2. Innenfor denne rammen pakke 2, og mener dette framgår klart av undersøkel- har partene forsøkt å få til en best mulig samordning av sen. tiltak som må samordnes. Statens vegvesen har et koor- dineringsansvar, men har ingen myndighet eller makt- Samferdselsdepartementet framholder at Oslopakke midler overfor de andre aktørene til å få til en bedre 2 må ses som ett av flere virkemidler for å nå målet om samordning. Det lokale samarbeidet er basert på frivil- økt kollektivandel, og at selv om staten bidrar med lighet gjennom deltakelse i Koordineringsgruppen og store økonomiske bevilgninger til Oslopakke 2, er det Samordningsutvalget. Det er viktig å se utbygging av infrastruktur og drift i sammenheng. I Oslopakke 2 er ikke tilstrekkelig for å nå målet om økt kollektivandel. dette søkt ivaretatt ved at alle berørte aktører deltar i Riksrevisjonen er innforstått med at virkemidler som Samordningsutvalget for Oslopakke 2. Dette skal med- ligger innenfor andre forvaltningsnivåers ansvarsom- virke til at alle aktørene kan se sin virkemiddelbruk i råder, påvirker bruken av kollektivtrafikk. Riksrevisjo- sammenheng, uavhengig av forvaltningsnivåer og nen vil likevel fastholde at Oslopakke 2 er et sentralt ansvarsdeling for øvrig. Det er viktig å vurdere denne problemstillingen også virkemiddel for å øke kollektivandelen. De statlige i Oslopakke 3-arbeidet. Denne vurderingen må gjøres i midlene må derfor benyttes slik at de på en best mulig tett samarbeid og dialog med lokale myndigheter. måte legger forholdene til rette for en økning i kollek- tivandelen. Dette forutsetter etter Riksrevisjonens Samfunnsøkonomisk lønnsomhet mening et mer systematisk arbeid med å skape enighet (…) Jeg vil understreke at utvikling av samfunnsøkono- om og konkretisere overordnede mål. miske lønnsomhetsanalyser er en komplisert oppgave. Det er ifølge departementet ikke uproblematisk for Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerlig med staten å definere mål innenfor andre berørte forvalt- disse spørsmålene, og setter betydelige ressurser inn ningsnivåers ansvarsområder av hensyn til det lokale for å bedre metodeverktøyet. Jeg oppfatter derfor Riks- revisjonens kritikk om at dette arbeidet ikke er inn- selvstyret. Riksrevisjonen registrerer at Samferdsels- fridd, som noe for tidlig framsatt. departementet likevel er enig i at det i enkelte tilfeller I Oslopakke 2 er det på vanlig måte utarbeidet sam- kan være ønskelig å ha konkrete mål knyttet til kollek- funnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser for de store tivtransport, jf. målsettingen om 20 pst. bedre fram- investeringsprosjektene. Det er i tillegg utviklet et kommelighet for kollektivtrafikken i Oslo og Akers- bedre verktøy for nytte-/kostnadsberegning av kollek- tivtiltak. Som nevnt er dette metodisk vanskelig, og det hus. Riksrevisjonen har merket seg at Samferd- innebærer en utfordring å skulle kunne utarbeide sam- selsdepartementet vil se nærmere på dette i forbindelse funnsøkonomiske beregningsmodeller som fullt ut med arbeidet med Oslopakke 3. omfatter virkningene av de mange sammensatte tiltak Undersøkelsen viser at arbeidet i Oslopakke 2 er pre- som ligger i en bypakke, slik Oslopakke 2 er. (…) get av ulike interesser, og at organiseringen ikke stiller krav om forpliktende samarbeid mellom partene. Sam- Ekstraordinær trafikantbetaling - "75-øringen" ferdselsdepartementet viser i sitt svar til at det er en (…) Jeg er derfor enig med Riksrevisjonen i at den utfordring å få forvaltningsnivåene til å virke sammen, ekstraordinære trafikantbetalingen er en del av Oslo- og at dette muligens på flere områder kan løses på en pakke 2, selv om bruken av inntektene ikke inngår i Stortingets vedtak. bedre måte. Riksrevisjonen er innforstått med at statens styring ikke må utøves slik at den oppfattes som - eller Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 7 innebærer - overstyring i forhold til det ansvaret lokale føremålstenleg når det gjeld målet om auka kollektiv- myndigheter faktisk har. Riksrevisjonen vil likevel del i hovudstadsområdet. peke på at det lenge har vært satt som mål å bedre sam- ordningen mellom forvaltningsnivåene for å få en mer Mål om auka kollektivdel helhetlig og effektiv forvaltning av virkemidlene, og K o m i t e e n har merka seg at hovudkonklusjonen til understreker på den bakgrunn behovet for en forsterket Riksrevisjonen er negativ. Det overordna målet om innsats på dette området. Riksrevisjonen har merket auka kollektivdel er i liten grad spegla i planlegginga, seg at departementet vil vurdere samordningsproble- gjennomføringa og oppfølginga av pakken. K o m i - matikken i Oslopakke 3-arbeidet i tett samarbeid og t e e n viser også til at Riksrevisjonen peikar på at dialog med lokale myndigheter. aktørane - staten ved Samferdselsdepartementet, Da Oslopakke 2 ble lagt fram for Stortinget, la depar- Akershus fylkeskommune og Oslo kommune - på ei og tementet vekt på at det gjensto et arbeid med å utrede same tid er tilsynelatande samde om eit slikt mål, men strategier for å øke den samfunnsøkonomiske nytten av har ulike oppfatningar av kva målet om auka kollektiv- pakken. Samferdselsdepartementet framholder i sitt del faktisk inneber. svarbrev at det arbeider kontinuerlig med utvikling av K o m i t e e n erkjenner at mål om auka kollektivdel metodeverktøyet for samfunnsøkonomiske analyser, kan vera vanskeleg å presisera og konkretisera. I og oppfatter derfor Riksrevisjonens kritikk som noe for utgangspunktet kan målet uttrykkjast som ein auke i tidlig framsatt. Strategier for å øke den samfunnsøko- det absolutte talet på kollektivreiser eller som del av nomiske nytten handler etter Riksrevisjonens syn også det totale talet på reiser i hovudstadsområdet. Under om andre tiltak enn metodeutvikling. Riksrevisjonen gjevne føresetnader kan desse måla vera samanfal- viser til undersøkelsens funn om svak vektlegging av lande. K o m i t e e n ser at det hadde vore ideelt om samfunnsøkonomisk nytte i den praktiske prioriterin- aktørane i større grad kunne vera samde om eit mål for gen av prosjekter. Riksrevisjonen kan på denne bak- auka kollektivdel, og at rapporteringa av framdrifta i grunn ikke se at Samferdselsdepartementet har igang- arbeidet med Oslopakke 2 hadde inneheldt opplysnin- satt et strategisk arbeid med sikte på å bedre den gar om korleis prosjekta sannsynlegvis verkar inn på samfunnsøkonomiske lønnsomheten i Oslopakke 2. sjansen til å nå eit veldefinert og kvantifisert mål om Riksrevisjonen har merket seg at Samferdselsdepar- auka kollektivdel. tementet er enig i at den ekstraordinære trafikantbeta- K o m i t e e n vil leggja til at kollektivdelen av reiser lingen for kollektivreisende (75-øringen) er en del av i hovudstadsområdet i praksis avheng kritisk av tiltak Oslopakke 2, og at det er oppnådd enighet mellom par- som går utover Oslopakke 2, til dømes lokal parke- tene om disponeringen av midlene. Riksrevisjonen ringspolitikk og arealplanlegging. Dessutan meiner understreker betydningen av at Samferdselsdeparte- k o m i t e e n at ei endeleg evaluering av effekten av mentet i årene framover følger opp avtalen, slik at mid- Oslopakke 2 på kollektivdelen i hovudstadsområdet lene brukes i samsvar med det som ble forutsatt i openbert føreset at dei planlagde samferdselsprosjekta St.prp. nr. 64 (1999-2000). er gjennomførte. Dette tyder derimot ikkje at Riksrevi- Når det gjelder T-baneringen, sier Samferdselsdepar- sjonen sine funn og merknader på dette tidspunktet tementet seg enig i viktigheten av at prosjekter som ikkje har vore konstruktive. Spesielt er det viktig at helt eller delvis blir finansiert ved statlige midler, hol- framtidige samferdselssatsingar i større grad legg til der en tilfredsstillende kvalitet. Riksrevisjonen viser til grunn veldefinerte, overordna mål. Likeeins lyt slike overskridelsene som har påløpt i prosjektet, og under- satsingar i større grad opna for rapportering av fram- streker Samferdselsdepartementets ansvar for at kost- drift og empirisk etterprøving av i kva grad dei konkre- nadsoverslag er realistiske. tiserte måla for investeringane vert oppnådde. Det er planlagt brukt betydelige statlige midler til kollektivløsningen til Fornebu. Riksrevisjonen under- Styring streker betydningen av at Samferdselsdepartementet K o m i t e e n har merka seg Riksrevisjonen sine ana- sikrer et best mulig beslutningsgrunnlag, og at det utar- lysar av at regional fordeling av investeringsmidlane i beides realistiske kostnadsoverslag for dette prosjektet. Oslopakke 2 ikkje har blitt fordelte i samsvar med sam- funnsøkonomisk lønsemd, men i tråd med ein meir 2. MERKNADER FRÅ KOMITEEN eller mindre veldefinert balanse mellom Akershus fyl- Komiteen, medlemene frå Arbeidarpar- keskommune og Oslo kommune. K o m i t e e n har også tiet, Berit Brørby, registrert at Riksrevisjonen kritiserer Samferdselsde- og , frå Framstegspartiet, partementet for at det ikkje har blitt sett i gang eit stra- Carl I. Hagen og leiaren , tegisk arbeid med sikte på å betra den samfunnsøkono- frå Høgre, Per-Kristian Foss, frå Sosia- miske lønsemda i Oslopakke 2. listisk Venstreparti, , frå Kris- K o m i t e e n legg til grunn at Samferdselsdeparte- teleg Folkeparti, Ola T. Lånke, og frå mentet vil intensivera sitt arbeid med å utvikla betre Senterpartiet, Magnhild Meltveit Kleppa, samfunnsøkonomiske lønsemdsanalysar av store viser til at meininga med Riksrevisjonen sitt Dokument investeringsprosjekt, spesielt i samband med kollektiv- nr. 3:8 (2005-2006) har vore å undersøkja i kva grad tiltak. Samstundes vil komiteen hevda at realpolitiske organiseringa og styringa av Oslopakke 2 har vore omsyn talar for at eit omfattande samarbeid mellom 8 Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 ulike lokale aktørar og forvaltningsnivå av typen Oslo- Avslutting pakke 2 i praksis tilseier ei regional fordeling av inves- K o m i t e e n har merka seg Riksrevisjonen sine ana- teringsmidlar som moglegvis ikkje alltid er samfunns- lysar av to særskilte prosjekt, nemleg T-baneringen og økonomisk optimal. Slike prosjekt kan i praksis koma avgjerdsprosessen i samband med val av kollektivløy- til å kvila på skjør politisk semje og kompromiss, der sing til Fornebu. På sett og vis illustrerer nett desse pro- nettopp regionale omsyn godt og gjerne kan vera vik- sjekta at ei samla vurdering av korleis Oslopakke 2 tige hjørnesteinar. K o m i t e e n meiner dette ikkje er påverkar kollektivdelen av reiser i hovudstadsområdet, optimalt, men moglegvis ein konsekvens av at heil- føreset at kollektivtiltaka faktisk er gjennomførte. skapleg og samfunnsøkonomisk styring i slike tilfelle Generelt sett sluttar k o m i t e e n seg i all hovudsak til eit stykke på veg kan vera vanskeleg grunna mot- Riksrevisjonen sine funn, merknader og oppsummerin- stridande lokale interesser, krav og ønske. K o m i t e e n gar. Staten har eit monaleg ansvar for å sjå til at store vil derimot streka under at di større og meir omfattande statlege tilskot og satsingar vert administrerte på eit den statlege medverkinga til slike prosjekt er, di vikti- samfunnsøkonomisk effektivt vis, og at fylgjene av sat- gare er det at statlege styresmakter intensiverer innsat- singane kan etterprøvast i samsvar med veldefinerte sen for å maksimera sannsynet for at det samla prosjek- mål. Komiteen meiner samstundes at ei slik statleg tet vert gjennomført på eit samfunnsøkonomisk rolle må respektera både det lokale sjølvstyret og dei effektivt vis. praktiske vanskane som satsingar av typen Oslopakke 2 faktisk inneber og avdekkjer. Organisering Revisjonen av Oslopakke 2 har trekt store vekslar på K o m i t e e n har merka seg at organiseringa av Oslo- informasjon og opplysningar frå både staten, Akershus pakke 2-samarbeidet i utgangspunktet har skjedd inn- fylkeskommune og Oslo kommune. Berre statlege anfor rammene til det såkalla Samordningsutvalet og aktørar fekk derimot høve til å koma med tilsvar til Koordineringsgruppa. Medan det etatsleiar- og fylkes- Riksrevisjonen sitt utkast til endeleg rapport. Sidan /kommunalpolitikarleidde Samordningsutvalet skal dette er ei sak med tre klare avtalepartar, meiner samordne utgreiingar, planlegging og avgjerdsgrunn- k o m i t e e n at det også hadde vore på sin plass i denne lag som inngår i Oslopakke 2, skal Koordinerings- samanhengen å ha late både Akershus fylkeskommune gruppa ha ei administrativ og saksførebuande rolle og Oslo kommune få tilsvarande høve til å koma med overfor Samordningsutvalet. Dette samarbeidet er fri- tilsvar. viljug og basert på at dei ulike forvaltningsnivåa - stat, fylke og kommune - i utgangspunktet har klart defi- Komiteens medlemmer fra Fremskritts- nerte samferdselspolitiske ansvarsområde. p a r t i e t o g H ø y r e understreker viktigheten av Riksrevisjonen ber til torgs ein kritikk av denne orga- denne undersøkelsen med de mange positive, men også niseringa som botnar i at organiseringa ikkje stiller de mindre gode erfaringer med henblikk på den fore- krav om noko forpliktande samarbeid mellom partane stående etablering av Oslopakke 3. som tek del. K o m i t e e n har merka seg at Samferd- Da Oslopakke 2 til dags dato ikke er fullført, registre- selsdepartementet i sitt tilsvar vil vurdera samord- rer disse medlemmer med stor interesse effektiviteten i ningsproblematikken i samband med Oslopakke 3 som de offentlige tiltakene til kollektivtrafikken slik de svar på denne kritikken. fremkommer i Riksrevisjonens undersøkelse. K o m i t e e n meiner for det fyrste at organiseringa av D i s s e m e d l e m m e r ser med bekymring på at Oslopakke 2 har utvikla seg i positiv lei over tid. Eva- arbeidet med Oslopakke 2 er preget av til dels motstri- lueringa som vart gjennomført i 2002 førte til oppret- dende interesser med spesiell fokus på at det ikke stil- ting av eit fagleg sterkt sekretariat som understør Koor- les krav om forpliktende samarbeid mellom partene dineringsgruppa. I tillegg har partane blitt samde, rett som er Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og nok berre munnleg, om ei formalisering av arbeids- Staten med ansvar for utbygging av jernbanen. Spesielt forma som eit tiltak for å bøta på problemet med mang- henleder d i s s e m e d l e m m e r oppmerksomheten på lande plikter mellom aktørane. Dinest vil k o m i t e e n at Samordningsutvalget og Koordineringsgruppen i hevda at det lokale sjølvstyret både set og skal setja Oslopakke 2 ikke har noen myndighet, men bare en klåre grenser for kor aktivt staten - i dette tilfellet ved koordinerende og rådgivende funksjon. Samferdselsdepartementet - kan og bør styra og domi- De ulike måter å styre Oslopakke 2 opptar d i s s e nera eit samarbeid som går føre seg på tvers av forvalt- m e d l e m m e r , idet undersøkelsen viser at represen- ningsnivåa. K o m i t e e n vil likevel presisera at stat- tanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune lege styresmakter både har eit ansvar for å etterstreva ikke møter med samme mandat siden saksbehandlings- ei forsvarleg forvaltning av statlege tilskot, og at staten prosessen hos aktørene er ulik. Dertil viser d i s s e generelt sett kan ta ei rekkje initiativ til å betra samar- m e d l e m m e r også til Statens vegvesens og Jernbane- beid mellom lokale aktørar utan at det per definisjon verkets ulikheter i forbindelse med deres budsjett- og bryt med det lokale sjølvstyret. K o m i t e e n legg til handlingsprogrammer. I denne sistnevnte forbindelse grunn at dei ferske røynslene med organiseringa av mener d i s s e m e d l e m m e r at Samferdselsdeparte- Oslopakke 2 kan vera til bate for utforminga av korleis mentet har et overordnet ansvar som må følges opp i Oslopakke 3 skal organiserast. årene fremover. D i s s e m e d l e m m e r er forundret over at samar- beidet under Oslopakke 2 er fundamentert med mang- Innst. S. nr. 67 – 2006-2007 9 lende forpliktelser. I stedet for å ha en felles plattform Riksrevisjonens undersøkelse viser at de overord- med nedfelte avtaler, registrerer d i s s e m e d l e m m e r nede mål for Oslopakke 2 om økt kollektivandel og at det eksisterer en muntlig avtale som ingen synes å bærekraftig transport i liten grad gjenspeiles i planleg- være villig til å undertegne. ging og gjennomføring av pakken. Dette er en kritikk Undersøkelsen viser videre at det eksisterer interes- komiteens medlemmer fra Fremskritts- semotsetninger mellom de ulike aktører som går på partiet er enig i. Derfor ser disse medlemmer bekostning av en helhetlig virkemiddelbruk og hvor store betenkeligheter med at styringen av prosjektet disse medlemmer spesielt viser til konflikt mellom fortsetter uten at dette blir rettet opp. bane og buss (SL) hvor det med dagens ordninger er D i s s e m e d l e m m e r har merket seg at det ved lite attraktivt å kjøre matebusser til jernbaneknute- utvelgelsen av kollektivprosjekter er blitt tatt andre punktene. D i s s e m e d l e m m e r fokuserer derfor på hensyn enn det som var forutsetningene - som f. eks. Riksrevisjonens spørsmål om virkemidler som supple- den "regionale balansen" i stedet for prioriteringen rer investeringstiltakene, i større grad bør integreres i hvor størst nytte er grunnleggende. arbeidet med Oslopakke 3. Prosjektet med T-baneringen er et godt eksempel D i s s e m e d l e m m e r merker seg den grunnleg- som d i s s e m e d l e m m e r mener illustrerer en pulve- gende avtale hvor trafikantbetalingen (75 øre) skulle risering av ansvaret og mangel på respekt for de innbe- øremerkes til innkjøp av ekstra materiell som skulle gi talte ressurser fra bilistene. økt kollektivtrafikktilbud. Undersøkelsen viser at det eksisterer svakheter med ordningen, og d i s s e m e d - l e m m e r er forundret når det avdekkes at Oslo kom- 3. TILRÅDING FRÅ KOMITEEN mune og Akershus fylkeskommune har ulike tolknin- K o m i t e e n har elles ingen merknader, viser til ger av hvorledes takstøkningen skal beregnes. Heller dokumentet og rår Stortinget til å gjere fylgjande ikke har aktørene, med unntak av Oslo Sporveier, satt mål på hva som skal anskaffes av materiell, og derfor vedtak: er midlene slik d i s s e m e d l e m m e r oppfatter, blitt brukt på ulike måter. Som eksempel nevnes Akershus Dokument nr. 3:8 (2005-2006) - Riksrevisjonens fylkeskommunes nedbetaling av gjeld for hurtigbåten undersøkelse av effektivitet i offentlige tiltak til kollek- "Prinsen" basert på et politisk vedtak. tivtrafikk - Oslopakke 2 - vert lagd ved protokollen. D i s s e m e d l e m m e r er av den oppfatning at avta- len om Oslopakke 2 snarest bør tilpasses med det mål at denne blir mer forpliktende for partene.

Oslo, i kontroll- og konstitusjonskomiteen, den 5. desember 2006

Lodve Solholm Magnhild Meltveit Kleppa leiar ordførar

www.stortinget.no Lobo Media AS