Brytyjskie Lotnictwo W Rejonie Dardaneli W 1915 Roku

Humanities and Social Sciences 2018 HSS, vol. XXIII, 25 (1/2018), p. 49-69 January-March

Paweł KORZENIOWSKI 1

BRYTYJSKIE LOTNICTWO W REJONIE DARDANELI W 1915 ROKU

Walki w rejonie Dardaneli i na Półwyspie Gallipoli toczyły si ę niemal przez cały rok 1915. Operacja, planowana pocz ątkowo jako samodzielne przedsi ęwzi ęcie floty, miało zako ńczy ć si ę szybkim wyeliminowaniem Imperium Osma ńskiego z wojny. Jednak że działania sił nawodnych okazały si ę nieskuteczne, a atak przeprowadzony w dniu 18 marca 1915 roku kosztował Aliantów utrat ę trzech okr ętów liniowych. Niech ęć do przyznania si ę do pora żki spowodowała podj ęci decyzji o rozpocz ęciu operacji l ądowej i wysadzenie desantu na Pół- wyspie Gallipoli. Była to pierwsza w nowoczesnej wojnie operacja desantowa na wybrze że bronione przez nieprzyjaciela. L ądowanie przeprowadzone w dniu 25 kwietnia 1915 roku zako ńczyło si ę zdobyciem przyczółków, ale nie zdołano opanowa ć kluczowych punktów na półwyspie. Tak że podejmowane w kolejnych miesi ącach operacje zako ńczyły si ę niepowodzeniem, a zbli żaj ąca si ę zima zmusiła wycofanie sił alianckich na przełomie 1915/1916 roku. W walkach w rejonie Dardaneli, zarówno marynarka wojenna, jak i wojska l ądowe wspierane były przez lotnictwo. Jednostki lotnicze obejmowały dwa okr ęty-bazy wodnosamolotów – HMS Ark Royal oraz HMS Ben-my-Chree, oraz dwie eskadry Royal Naval Air Service – 2. oraz 3. Ponadto na korzy ść kontyngensu francuskiego działała 98. Eskadra Lotnicza (l’Esca- drille MF 98 T). W czasie analizowanych miesi ęcy, lotnictwo alianckie bardzo mocno anga żowało si ę w prowadzone działania, zarówno morskie jak i l ądowe. Niestety, z powodu niewystarczaj ącej liczby maszyn lataj ących, ich słabych parametrów taktyczno-technicznych oraz zbyt ubo- giego zaplecza technicznego efektywno ść tych działa ń była bardzo daleko niewystarczaj ąca. Słowa kluczowe: Dardanele, Gallipoli, Armia Brytyjska, I wojna światowa, lotnictwo brytyjskie, Royal Naval Air Service.

1. WPROWADZENIE Gdy w lecie 1914 roku w Europie wybuchła wojna, w stolicach niemal wszystkich pa ń- stw z uwaga śledzono walki tocz ące si ę na dwóch głównych frontach, na których ścierały si ę ze sob ą gigantyczne armie obu walcz ących koalicji. Spodziewano si ę, że w ci ągu kilku miesi ęcy jedna ze stron osi ągnie zwyci ęstwo. Jednak na pocz ątku 1915 roku okazało si ę, że zarówno na froncie zachodnim, jak i wschodnim, szybkie rozstrzygni ęcie nie było mo ż- liwe. W zwi ązku z tym, mimo wci ąż priorytetowego traktowania tych teatrów wojny, coraz cz ęś ciej szukano obszarów, na których mo żliwe byłoby uzyskanie przewagi nad przeciw-

1 Dr Paweł Korzeniowski, Instytut Historii, Uniwersytet Rzeszowski; e-mail: korzeniowski.p @gmail.com Paweł Korzeniowski, PhD, Faculty of Sociology and History, Rzeszów University; e-mail: [email protected] 50 P. Korzeniowski nikiem i w ten sposób jego osłabienie na kluczowych frontach. Szczególnie w Wielkiej Brytanii, dotychczasowe straty wywarły ogromne wra żenie 2. Pa ństwo to, niejako tradycyjnie, nie dysponowało siln ą armi ą l ądow ą, ale za to posia- dało najsilniejsz ą w tym czasie marynark ę wojenn ą na świecie. Panowanie na morzach i oceanach pozwalało jej na prowadzenie operacji na rozległych obszarach, które cho ć miały znaczenie drugorz ędne z kontynentalnego punktu widzenia, to pozwalały systematycznie osłabia ć potencjał aktualnego nieprzyjaciela 3. Gdy w listopadzie 1914 roku Imperium Osma ńskie wł ączyło si ę do wojny po stronie pa ństw centralnych, przed brytyjskim kierownictwem polityczno-wojskowym otworzyła si ę perspektywa otwarcia nowego teatru wojennego w rejonie Dardaneli. Opanowanie cie śnin czarnomorskich miało spowodowa ć bezpo średnie zagro żenie Konstantynopola i zmuszenie sułtana i jego rz ądu do kapitulacji. W opinii brytyjskiej Rady Wojennej (War Council) 4 kapitulacja Imperium Osma ńskiego miała tak że pozwoli ć na otwarcie rosyjskich portów czarnomorskich i dostarczenie t ą droga uzbrojenia i zaopatrzenia dla licznej, ale cierpi ącej na powa żne braki materiałowe armii carskiej 5. Ponadto liczono, że sukces sił alianckich wywrze du że wra żenie w stolicach pa ństw bałka ńskich, które wł ącz ą si ę do wojny po stronie Ententy 6. Pocz ątkowo cała operacja miała by ć zrealizowana wył ącznie siłami Royal Navy, wspar- tej przez kilka francuskich okr ętów. Pierwsze działania skierowane przeciwko osma ńskim umocnieniom, prowadzone od 19 lutego 1915 roku, okazały si ę potwierdza ć skuteczno ść przyj ętych zało żeń. Szybko udało si ę wyeliminowa ć tzw. forty wej ściowe, strzeg ące

2 W. Churchill, The World Crisis, Vol. II. 1915, London 2015, s. 11–13. 3 Klasycznym przykładem tej strategii jest polityka Wielkiej Brytanii w okresie wojen napoleo ńskich, gdzie Brytyjczycy skupiali si ę na odci ęciu Francji od jej kolonii i ich opanowaniu, atakowaniu jej sojuszników oraz wspieranie finansowo pa ństw kontynentalnych walcz ących z cesarzem francu- zów. Brytyjskie wojska l ądowe, stosunkowo nieliczne, operowały jedynie w Hiszpanii i Portugalii, gdzie trwało antyfrancuskie powstanie. Zob. np. Ch.D. Hall, British Strategy in the Napoleonic War 1803–1815 , Manchester 2003; R. Muir, Britain and the Defeat of Napoleon, 1807–1815 , Yale 1996. 4 Przed wybuchem wojny kwestie zwi ązane z planowaniem strategicznym i przygotowaniem do wojny realizował Komitet Obrony Imperialnej ( Comittee of Imperial Defence ). Formalnie został powołany do życia w 1904 roku, i miał na celu analizowanie zagadnie ń zwi ązanych z obron ą imperium oraz stanowi ć ciało doradcze rz ądu w kwestiach militarnych. Ponadto do jego kompetencji nale żało przygotowywanie aktów prawnych dotycz ących przygotowania pa ństwa do wojny i przed- kładanie ich rz ądowi. Komitet nie miał stałego składu, poza premierem, który był jego przewodni- cz ącym oraz sekretarza. Ponadto w jego obradach uczestniczyli wybrani członkowie rz ądu (je śli omawiana kwestia dotyczyła ich resortów) oraz wysokich rang ą oficerów, którzy pełnili rol ę eks- pertów. Po wybuchu wojny Komitet, uzupełniony m.in. przez przedstawicieli opozycji i kilku wojskowych doradców, przekształcił si ę w Rad ę Wojenn ą ( War Council ), odpowiedzialn ą za podejmowanie strategicznych decyzji dotycz ących prowadzenia wojny; zob. A. Rawson, The British Army 1914–1918, Stroud 2014, s. 43–46. 5 Po mobilizacji w lipcu i sierpniu 1914 roku armia rosyjska liczyła ok. 5 milionów ludzi, jednak posiadane zapasy nie pozwalały na ich pełne wyposa żenie, brakowało m.in. pół miliona karabinów. Pod koniec 1914 roku w batalionach zapasowych znajdowało si ę 800 tys. przeszkolonych żołnierzy, którzy nie mogli zasili ć formacji liniowych ze wzgl ędu na niedobór uzbrojenia. Wi ęcej na temat problemów materiałowych armii rosyjskiej patrz: M.M. Gołowin, Armia rosyjska w wielkiej wojnie , Oświ ęcim 2013, s. 137–140. 6 Secretary’s Notes of A Meeting of A War Council Held At 10, Downing Street, November 25, 1914, The National Archive (dalej: TNA), War Council, sygn. CAB 42/1/4. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 51 wej ścia do Cie śniny Dardanelskiej. Niestety, zlikwidowanie fortów centralnych i stanowisk baterii artylerii okazało si ę znacznie trudniejsze, i przez kolejne tygodnie nie przynosiło efektów. Próba generalnego ataku, podj ęta 18 marca 1915 roku, zako ńczyła si ę kl ęsk ą eskadry alianckiej i utrata trzech okr ętów liniowych oraz uszkodzeniem trzech kolejnych 7. Z militarnego punktu widzenia pora żka ta nie miała wi ększego znaczenia. Utracone okr ęty nie nale żały do nowoczesnych typów, za ś liczba zabitych marynarzy wyniosła nieco ponad 700 8. W takiej sytuacji najrozs ądniejszym rozwi ązaniem byłoby wstrzymanie dal- szych ataków i ograniczenie si ę do blokowania Dardaneli. Jednak w Londynie i Pary żu obawiano si ę, że pora żka w starciu z pa ństwem muzułma ńskim mogłoby stanowi ć bardzo powa żny cios wizerunkowy, a ponadto zach ęci ć mieszka ńców kolonii obu tych pa ństw do rewolty 9. Uznano zatem, że je śli okr ęty nie były w stanie wyeliminowa ć osma ńskich umocnie ń, nale żało przeprowadzi ć desant na Półwyspie Gallipoli i zneutralizowa ć je od strony l ądu. Jednak że wojska brytyjskie nie były do takiej operacji przygotowane, ani nawet nie dyspo- nowały odpowiednimi siłami. Niemal wszystkie dost ępne siły l ądowe Wielkiej Brytanii zaanga żowane były w tym czasie w działania we Francji. W rezultacie realizacja tego niezwykle trudnego przedsi ęwzi ęcia powierzono gen. Ianowi Hamiltonowi, który o czekaj ą- cym go zadaniu dowiedział si ę dopiero na pocz ątku marca. Ponadto oddano mu do dyspozycji wojska zło żone z zebranych ad hoc oddziałów z niemal całego świata 10 .

7 Zatopione zostały francuski Bouvet oraz brytyjskie HMS Irresistible oraz HMS Ocean, uszkodzone francuskie Galois oraz Suffren oraz brytyjski HMS Inflexible. Szerzej na temat działa ń morskich w rejonie Dardaneli patrz: P. Nykiel, Wyprawa do Złotego Rogu. Działania wojenne w Dardane- lach i na Morzu Egejskim (sierpie ń 1914 – marzec 1915) , Kraków 2008. 8 Brytyjska Admiralicja liczyła si ę nawet ze znacznie powa żniejszymi stratami. Sam Churchill, ówczesny Pierwszy Lord Admiralicji, w swoim opracowaniu dotycz ącym I wojny światowej przy- tacza wysłan ą do dowódcy Wschodniej Eskadry Śródziemnomorskiej (Eastern Mediterranean Squadron) wiceadmirała Cardena depesz ę w której pisze: „Rezultaty mo żliwe do uzyskania s ą, jednak, wystarczaj ąco wielkie, że usprawiedliwiaj ą utrat ę okr ętów i ludzi, je śli sukces nie mo że zosta ć osi ągni ęty bez nich”; cytat za: W. Churchill, The World …, s. 158. 9 Okazało si ę, że te obawy były nieuzasadnione, cho ć wówczas sułtan osma ński nosił jednocze śnie tytuł kalifa, a wi ęc duchowego zwierzchnika wszystkich muzułmanów, to pomimo oficjalnego ogłoszenia d żihadu, nawet Arabowie zamieszkuj ący Imperium Osma ńskie niezbyt entuzjastycznie podchodzili do kwestii walki w interesie osma ńskich elit. St ąd nie tylko muzułmanie zamieszku- jący kolonie brytyjskie i francuskie nie wyst ąpili zbrojnie, ale wr ęcz przeciwnie, to Brytyjczykom udało si ę doprowadzi ć do rewolty muzułma ńskich arabów zamieszkuj ących Bliski Wschód; szerzej na ten temat patrz: E. Rogan, The Fall of The Ottomans. The Great War on Middle East 1914-1920, London 2015, s. 53–128. 10 W momencie ataku w dniu 18 marca 1915 roku w rejonie Dardaneli znajdowały si ę oddziały Kró- lewskiej Dywizji Morskiej (Royal Naval Division), b ędącej formacj ą zło żon ą z jednej brygady Royal Marines oraz dwóch brygad piechoty utworzonych z rezerwistów floty. Dywizja ta była pozbawiona w praktyce pododdziałów wsparcia, w tym przede wszystkim artylerii, a przez to trudno nazwa ć j ą nawet zwi ązkiem taktycznym. Ponadto na Lemnos (dzi ś gr. Limnos) znajdowała si ę australijska 3. Brygada Piechoty. Były to wszystkie dost ępne na miejscu siły l ądowe. Podj ęcie decyzji o l ądowaniu na Półwyspie Gallipoli wymagało oczywi ście znacznego ich wzmocnienia. St ąd gen. Ian Hamilton, wyznaczony na dowódc ę Śródziemnomorskich Sił Ekspedycyjnych (Mediterranean Expeditionary Force) otrzymał do dyspozycji pozostałe siły Australijskiego i No- wozelandzkiego Korpusu Armijnego (Australian and New Zealand Army Corps, ANZAC), zło żo- nego z 2 dywizji piechoty oraz dwóch brygad jazdy, razem ok. 30 tys. Ludzi. Z Wysp Brytyjskich 52 P. Korzeniowski

Operacja l ądowania na półwyspie, organizowana w bardzo improwizowany sposób, zo- stała przeprowadzenia 25 kwietnia 1915 roku. Zakładała ona opanowanie kluczowych punktów terenowych w ci ągu trzech pierwszych dni operacji, po których nast ąpi ć miało ju ż jedynie wyeliminowanie pozostałych sił osma ńskich. Niestety, pomimo ogromnego po- świ ęcenia alianckich żołnierzy, zako ńczyła si ę ona jedynie połowicznym sukcesem. Udało si ę co prawda opanowa ć pla że, ale post ępy w gł ąb l ądu okazały si ę niemo żliwe. Heroiczna, a co najwa żniejsze, bardzo umiej ętnie prowadzona obrona przez wojska osma ńskie spowo- dowała, że zamiast szybkiego i rozstrzygaj ącego sukcesu, cała operacja przekształciła si ę w wyczerpuj ącą dla obu stron wojn ę pozycyjn ą, która pochłaniała coraz wi ększe zasoby zarówno ludzkie jak i materialne. Podejmowane wielokrotnie zarówno przez wojska bry- tyjsko-francuskie, jak i siły osma ńskie, próba przełamania impasu, ko ńczyły si ę niepowodzeniem. Brak mo żliwo ści rozstrzygni ęcia kampanii, zbli żaj ąca si ę zima a tak że pogorszenie si ę sytuacji na Bałkanach spowodowało, że pod koniec 1915 roku, najpierw w Pary żu, a nast ępnie w Londynie zdecydowano o ewakuacji sił z Półwyspu Gallipoli. Operacja ta została przeprowadzona w grudniu 1915 roku i styczniu 1916 roku. Pomimo znacznego ryzyka i obaw, udało si ę ewakuowa ć wszystkie alianckie oddziały. Było to smutne podsumowania całej kampanii, która w szczytowym momencie anga żowała niemal 20 alianckich dywizji. Kosztowały one sprzymierzonych ok. ćwier ć miliona zabitych, rannych, zaginionych i cho- rych, nie przynosz ąc absolutnie żadnych strategicznych korzy ści 11 . Walki toczone w rejonie Dardaneli i na samym Półwyspie Gallipoli s ą niezwykle inte- resuj ącym obiektem bada ń historyczno-wojskowych. Wojska operuj ące na odległym teatrze wojennym borykały si ę z wieloma trudno ściami trudno ści, zwi ązanymi z rozci ą- gni ęciem linii komunikacyjnych. Ponadto zmagania toczone na ograniczonym obszarze, w warunkach panuj ących w okresie I wojny światowej, stawiały przez obiema stronami szereg wyzwa ń zarówno poziomu taktycznego jak i operacyjnego. Jednym z kluczowych problemów dla alianckiego, a dokładniej mówi ąc, brytyjskiego dowództwa, było zapew-

„wypo życzono” mu regularn ą 29. Dywizj ę Piechoty, która powstała w styczniu 1915 roku z bata- lionów sprawdzonych z dalekowschodnich kolonii. Liczyła ona ok. 20 tys. ludzi. Wojska MEF uzupełniał kontyngent francuski, nazywany Korpusem Ekspedycyjnym Orientu (Corps Expédi- tionnaire d'Orient, CEO), składaj ący si ę w praktyce pocz ątkowo tylko z jednej, improwizowanej dywizji piechoty zorganizowanej z pojedynczych batalionów armii regularnej, formacji kolonial- nych i legii cudzoziemskiej. W sumie siły alianckie liczyły ok. 80 tys. Ludzi, zebranych praktycznie z całego świata. Dokładna analiza składu i efektywno ści bojowej sił alianckich patrz: P. Ko- rzeniowski, Charakterystyka alianckich sił l ądowych bior ących udział w desancie na Półwyspie Gallipoli 25 kwietnia 1915 roku [w:] O powinno ściach żołnierskich , t. III, pod red. A. Drzewiec- kiego, O świ ęcim 2016, s. 414–432. 11 Brytyjski historyk Peter Hart, twierdzi, że podejmowanie jakichkolwiek działa ń przeciwko Impe- rium Osma ńskiemu przez Wielk ą Brytani ę w 1915 roku było bł ędem. Argumentował, że w ówcze- snej sytuacji wygranie wojny było mo żliwe jedynie poprzez pokonanie armii niemieckiej, której główne siły znajdowały si ę we Francji, i tam nale żało skoncentrowa ć wszystkie dost ępne siły. Jego zdaniem zagro żenie ze strony Osmanów było tak naprawd ę iluzoryczne. Próby wywołania d żihadu zako ńczyły si ę niepowodzeniem, co wi ęcej, arabscy poddani sułtana, cho ć muzułmanie, wyst ąpili przeciwko swojemu kalifowi, próby ataku na Kanał Sueski podejmowane w styczniu 1915 roku zako ńczyły si ę niepowodzeniem, a ofensywa osma ńska na Kaukazie zako ńczyła si ę katastrof ą. Zdaniem Harta, w takiej sytuacji, nale żało utrzymywa ć status quo przy pomocy dost ępnych na miejscu sił, skupiaj ąc wszystkie rezerwy na froncie zachodnim; zob. P. Hart, Gallipoli, Oxford 2011, s. 18–19. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 53 nienie odpowiedniego wsparcia lotniczego zarówno jednostkom morskim jak i l ądowym. Ta problematyka jest tematem niniejszego opracowania. W pierwszej kolejno ści omówi ę krótko brytyjskie siły lotnicze, które operowały w rejonie Dardaneli w 1915 roku i ich zadania oraz oceni ę stopie ń ich realizacji. Najpierw skupi ę si ę na okr ętach lotniczych, nast ępnie za ś na eskadrach operuj ących z lotnisk. Poniewa ż najpowa żniejszy wpływ na efektywno ść operacji lotniczych wywierał rodzaj i jako ść sprz ętu, jakim dysponowano, zostanie on scharakteryzowany w osobnej cz ęś ci. Na ko ńcu za ś krótko omówi ę infrastruktur ę, jak ą dysponowało brytyjskie lotnictwo w tym rejonie. Cało ść rozwa żań zamknie podsumowanie wraz z ocen ą działa ń.

2. OKR ĘTY LOTNICZE Pomimo że w 1915 roku lotnictwo, jako formacja wojskowa, było wci ąż jeszcze na eta- pie wczesnego rozwoju, to ju ż wówczas trudno było sobie wyobrazi ć działania na jakim- kolwiek teatrze wojny bez jego udziału. W pocz ątkowym okresie I wojny światowej brytyjskie lotnictwo nie było osobnym rodzajem sił zbrojnych, ale zarówno wojska l ądowe, jak i marynarka wojenna dysponowały własnymi siłami lotniczymi. To pierwsze funkcjo- nowało jako Królewski Korpus Lotniczy ( Royal Flying Corps ; RFC) i jego główne siły operowały we Francji. Poniewa ż front ten był absolutnie priorytetowy dla Brytyjczyków, tam kierowano wszystkie dost ępne siły lotnicze. Nieco inaczej wygl ądała sytuacja w przypadku Royal Navy. Lotnictwo marynarki zorganizowane było w Królewsk ą Morsk ą Słu żbę Lotnicza ( Royal Naval Air Service ; RNAS). Poniewa ż operacje prowadzone w rejonie Dar- daneli miały pocz ątkowo by ć prowadzone jedynie przez siły morskie, wsparcie lotnicze równie ż zapewni ć miały siły RNAS. Gdy w styczniu 1915 roku zdecydowano o rozpocz ęciu aktywnych działa ń przeciwko osma ńskim umocnieniom strzeg ącym Cie śniny Dardanelskiej, Admiralicja zdecydowała o wysłaniu w rejon operacji okr ętu-bazy wodnosamolotów HMS Ark Royal. Był to pierwszy w historii okr ęt zbudowany jako jednostka przeznaczona do działa ń lotniczych. Wszedł do słu żby na przełomie 1914/1915 roku 12 . Była wi ęc to konstrukcja stosunkowo nowocze- sna, ale ze wzgl ędu na fakt, że projekt tego okr ętu był pionierski, nie udało si ę unikn ąć wielu wad i niedoci ągni ęć . Do najwa żniejszych zaliczy ć nale ży bardzo niewielk ą pr ędko ść , która wynosiła maksymalnie 10-11 w ęzłów (ok. 20 km/h). W rezultacie okr ęt ten był praktycznie nieprzydatny na Morzu Północnym, gdzie operowały główne siły Royal Navy (tzw. Grand Fleet). Ponadto w jego ładowniach mogło pomieści ć si ę maksymalnie 6–7 wodno- samolotów, które opuszczano na wod ę przy pomocy dwóch hydraulicznych d źwigów. Taki sposób prowadzenia operacji lotniczych bardzo mocno ograniczał jego wykorzystanie ope- racyjne, w zasadzie do rejonów, gdzie Brytyjczycy całkowicie panowali nad akwenem. W rezultacie okr ęt, dowodzony przez komandora Roberta Clarke-Halla wysłano w rejon Dardaneli.

12 Okr ęt rozpocz ęto budowa ć w 1913 roku pocz ątkowo jako jednostka transportowa, ale jeszcze w czasie konstrukcji kadłuba został on wykupiony przez brytyjsk ą Admiralicj ę, a plany konstruk- cyjne zmodyfikowane odpowiednio do nowej roli, jak ą miał pełni ć. Wodowanie nast ąpiło we wrze- śniu 1914 roku, a podniesienie bandery w grudniu tego samego roku. HMS Ark Royal Logbook, http://www.naval-history.net/OWShips-WW1-04-HMS_Ark_Royal.htm (dost ęp: 1 marca 2017 r.). 54 P. Korzeniowski

W dniu 1 lutego 1915 roku wyruszył we wskazane miejsce, opuszczaj ąc port Sheerness, docieraj ąc na wysp ę Tenedos (dzi ś tur. Bozcaada) 17 lutego, dwa dni przed rozpocz ęciem operacji morskich przeciwko osma ńskim umocnieniom 13 . W trakcie podejmowanych w ci ągu kolejnych tygodni przez brytyjskie i francuskie okr ęty prób wyeliminowania nie- przyjacielskich wodnosamoloty z HMS Ark Royal prowadziły obserwacj ę prowadzonego ostrzału oraz korygowały ogie ń artylerii. Niestety, ze wzgl ędu na bardzo słabe parametry taktyczno-techniczne wodnosamolotów, a przede wszystkim brak radiostacji, zadanie to było niemo żliwe do zrealizowania. Nieco lepiej wodnosamoloty operuj ące z tego okr ętu radziły sobie z wykrywaniem osma ńskich stanowisk artylerii, ale tak że pod tym wzgl ędem istniało szereg ogranicze ń. Przede wszystkim w omawianym okresie lotnictwo nie dyspo- nowało specjalnymi aparatami fotograficznymi, st ąd wyniki obserwacji obserwatorzy lotniczy zapisywali w notatnikach lub wykonywali odr ęczne szkice. Jak łatwo si ę domy śle ć, wiarygodno ść i dokładno ść tego typu danych była mocno w ątpliwa. Zdj ęcia lotnicze po zako ńczonym locie mo żna było podda ć szczegółowej analizie przez oficerów wywiadu wojskowego i specjalistów. W tym wypadku za ś, wszystko, dosłownie, zale żało od wzroku i interpretacji obserwatora, który ponadto, ze względu na ogie ń broni strzeleckiej, nie miał mo żliwo ści dłu ższej obserwacji wykrytych stanowisk osma ńskich 14 . Kulminacja działa ń morskich alianckiego zespołu nast ąpiła 18 marca 1915 roku. Wów- czas to, jak wspomniałem wy żej, miał miejsce nieudany generalny atak na osma ńskie forty strzeg ące Dardaneli. HMS Ark Royal tego dnia miał minimalny wpływ na prowadzone walki. Ze wzgl ędu na problemy techniczne, zdołano zrealizowa ć jedynie dwa loty rozpoznawcze, których celem było jedynie obserwowanie ogólnych skutków ostrzału, prowadzonego przez alianckie okr ęty. Ze wzgl ędu na dym i du żą intensywno ść prowadzonego ostrzału, lotnicy nie byli w stanie prawidłowo oceni ć faktycznego rezultatu prowadzonego ostrzału 15 . Dotychczasowe działania lotnicze HMS Ark Royal mocno rozczarowywały. Ze wzgl ędu na ograniczenia techniczne wodnosamolotów zarówno kierowanie ogniem artylerii okr ętowej, ani nawet obserwacja wyników ostrzału, nie dawały zadowalaj ących efektów. jedynie wykrywanie i rozpoznawanie osma ńskich stanowisk przynosiło pewne efekty. W drugiej połowie marca podj ęto decyzj ę o przeprowadzeniu desantu na Półwyspie Gallipoli przez siły l ądowe. W zwi ązku z tym wstrzymano wi ększe operacje morskie przeciwko osma ńskim stanowiskom, w zwi ązku z czym zmalała tak że aktywno ść lotnicza. Do tego czasu wodnosamoloty otrzymały zadanie rozpoznawania osma ńskich umocnie ń polowych, stanowisk artylerii, rozmieszczenia odwodów itd.

13 HMS „Ark Royal” Report of Operations No. 1. Wednesday, 17 th February 1915, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/7 k. 3. 14 Nie ma tutaj miejsca na dokładne omówienie operacji lotniczych prowadzonych przez HMS Ark Royal. Kwestia ta została przedstawiona w moim osobnym artykule; patrz. P. Korzeniowski, Ope- racje lotnicze HMS Ark Royal w rejonie Dardaneli (luty-maj 1915) [w:] Od Gorlic po Kaukaz, Lewant Alpy i Adriatyk – czyli lotnictwo na Froncie Wschodnim, nad Bałkanami i na Bliskim Wschodzie 1914–1918 , pod red. P. Korzeniowskiego, A. Olejko, G. Artla, Rzeszów 2017, s. 90–110. 15 HMS „Ark Royal” Report of Operations No. 10. Thursday, 18 th March 1915, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/7 k. 12. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 55

Pod koniec tego miesi ąca na wysp ę Tenedos przybyła 3. Eskadra RNAS 16 , dowodzona przez komandora (Wing Commander) Charlesa Samsona 17 . Była ona wyposa żona w samoloty z podwoziem stałym. Jej przybycie spowodowało podział zada ń mi ędzy HMS Ark Royal a nowo przybył ą eskadr ę. Ta ostatnia prowadzi ć miała rozpoznanie wej ścia do Cie śniny Dardanelskiej oraz południowej cz ęś ci Półwyspu Gallipoli, natomiast wodnosamoloty HMS Ark Royal zachodni brzeg półwyspu oraz rejony poza bezpo średnim s ąsiedz- twem samej cie śniny 18 . W kwietniu 1915 roku, w trakcie przygotowa ń do l ądowania na Półwyspie Gallipoli wodnosamoloty HMS Ark Royal, oprócz zada ń rozpoznawczych, realizowano tak że loty, których celem było atakowanie zgrupowa ń osma ńskich odwodów oraz jednostek pływaj ą- cych na wodach cie śniny. Jednak że ze wzgl ędu na prymitywne środki, jakie stosowano w trakcie tych misji, efekty nie mogły by ć znacz ące 19 . Tym niemniej wywierały one pewien efekt psychologiczny na żołnierzach osma ńskich. Najwi ększe nat ęż enie lotów nast ąpiło w ostatniej dekadzie kwietnia, a wi ęc na kilka dni przed inwazj ą, a tak że w trakcie zaci ętych walk kilka dni po niej. Ponownie jednak okazało si ę, że bez specjalnego sprz ętu, przy pomocy jedynie obserwacji wzrokowej, lotnicy nie byli w stanie wykry ć wi ększych ruchów sił osma ńskich, zlokalizowa ć miejsc koncentracji odwodów czy stanowisk artylerii czy dowództw 20 . Na przełomie kwietnia i maja walki na półwyspie zacz ęły powoli przyjmowa ć form ę pozycyjn ą, analogicznie jak na froncie zachodnim. Przez niemal cał ą pierwsza dekad ę maja

16 W przypadku brytyjskich sił lotniczych wyst ępuje powa żny problem w tłumaczeniu nazw poszcze- gólnych jednostek. Mianowicie termin „squadron” przyj ęło si ę tłumaczy ć w polskiej historiografii jako „dywizjon”, co jest powa żnym bł ędem, gdy ż ze wzgl ędu na liczb ę samolotów jest to odpowiednik eskadry. Bardzo cz ęsto jednak, aby nie powodowa ć komplikacji u polskiego Czytelnika, autorzy pozostaj ą przy tej tradycyjnej nazwie, sam równie ż do niedawna stosowałem tego typu praktyk ę, zaznaczaj ąc wspomnian ą rozbie żno ść w przypisie. W niemniejszym tek ście jednak b ędę stosował ju ż okre ślenie „eskadra”. 17 Piloci i obserwatorzy Royal Naval Air Service oprócz swoich rang oficerskich posiadali tak że tzw. „mianowania” (appointments), i nosili odpowiednie do nich insygnia, b ędące poł ączeniem mary- narskich pasów oraz orła (dla pilota) lub du żej litery „O” (dla obserwatorów). Najmłodsi oficerowie w stopniu podporucznika (sub-lieutenant) nosili mianowanie odpowiednio Flight Sub-Lieute- nant oraz Observer Sub-Lieutenant, natomiast w stopniu porucznika (lieutenant) na Flight Lieute- nant oraz Flight Commander dla pilotów oraz Observer Lieutenant i Flight Observer dla obserwa- torów. W tym miejscu warto zaznaczy ć, ze o ile pilotami zawsze byli oficerowie, to obserwatorami niekiedy zostawali podoficerowie, którzy brytyjskiej marynarce nosili okre ślenie „petty officer”, stanowi ący odpowiednik mniej wi ęcej sier żanta w piechocie morskiej. Dowódcy jednostek lotniczych otrzymywali natomiast rang ę Squadron Commander (porucznik), Wing Commander (ko- mandor) lub Wing Captain (kapitan). Royal Naval Air Service Organisation, TNS, sygn. AIR 1/361/15/228/51, s. 4. 18 Np. W dniu 4 kwietnia przeprowadzono działania w rejonie Smyrny (dzi ś tur. Izmir); patrz: HMS „Ark Royal” – Report on Aerial Reconnaisance od Gulf of Smyrna, Sunday, 4 th April 1915, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/7 k. 14. 19 Ze wzgl ędu na brak klasycznych bomb lotniczych do atakowania celów naziemnych stosowano np. pociski artyleryjskie z prymitywnym zapalnikiem czy improwizowane granaty, wyrzucane z kabiny przez lotników. Stosowano tak że tzw. „strzałki” (darts), które wysypywano z kabiny, li- cz ąc, że spadaj ąc nabior ą one du żej pr ędko ści i spowoduj ą obra żenia w śród żołnierzy osma ńskich. 20 HMS „Ark Royal” Monthly Flying Returns, 31 th April 1915, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/7 k. 20-21. 56 P. Korzeniowski wodnosamoloty z HMS Ark Royal w dalszym ci ągu prowadziły loty rozpoznawcze, ze średni ą intensywno ści ą 3-4 lotów dziennie. Jednak ich efektywno ść wci ąż utrzymywała si ę na niezadowalaj ącym poziomie. W tym czasie na wodach Morza Egejskiego pojawiły si ę niemieckie okr ęty podwodne. Dysponuj ący bardzo niewielk ą pr ędko ści ą HMS Ark Royal stanowił bardzo łatwy cel, st ąd aby zabezpieczy ć go przed zatopieniem, zdecydowano si ę wycofa ć go do na wysp ę Imbros (dzisiaj tur. Gökçeada), gdzie w połowie tego miesi ąca został w praktyce przekształcony w stacjonarn ą baz ę dla wszystkich brytyjskich wodnosa- molotów operuj ących w rejonie Dardaneli. Pozostawał w tym miejscu do pocz ątku listopada 1915 roku, po czym został przebazowany do portu w Salonikach. Przez ten okres wodnosamoloty ponownie prowadziły operacje rozpoznawcze na rzecz floty, a tak że reali- zowały patrole przeciwpodwodne, sporadycznie realizuj ąc zadania na rzecz wojsk l ądo- wych 21 . Dotychczasowe do świadczenia z wykorzystaniem wodnosamolotów w rejonie Darda- neli były mocno rozczarowuj ące. Tym niemniej, nawet ograniczona efektywno ść była lep- sza ni ż całkowity brak wsparcia lotniczego. Szczególnie w rejonie ANZAC, znajduj ącym si ę poza zasi ęgiem samolotów startuj ących z lotnisk na Imbros i Tenedos, wsparcie przez wodnosamoloty było jedynym sposobem uzyskania jakichkolwiek informacji o nieprzyja- cielu. St ąd brytyjska Admiralicja zdecydowała si ę wysła ć w rejon Dardaneli kolejny okr ęt lotniczy, mianowicie HMS Ben-my-Chree 22 , który dotarł na miejsce w czerwcu 1915 roku. W przeciwie ństwie do HMS Ark Royal , mógł rozwija ć pr ędko ść ok. 25 w ęzłów (ok. 45 km/h), wodnosamoloty mogły startowa ć ze specjalnego pokładu startowego, wspomagane specjalnymi szynami i wózkami, po wyl ądowaniu na wodzie były z kolei podnoszone za pomoc ą specjalnego żurawia. HMS Ben-my-Chree, pod dowództwem komandora Cecila l’Estrange Malone’a, operował w rejonie Dardaneli w zasadzie do ko ńca kampanii. Jego maszyny działały głównie w rejonach niedost ępnych dla samolotów operuj ących z lotnisk, a wi ęc na rzecz sił ANZAC w rejonie Gaba Tepe (północno-zachodnie cze ść Półwyspu Gallipoli), a od sierpnia 1915 roku tak że brytyjskich sił w rejonie Suvli na północ od rejonu ANZAC) 23 . Samoloty z HMS Ben-my-Chree nie tylko wspierały wojska l ądowe i marynark ę, ale tak że prowadziły operacje skierowane przeciwko osma ńskiej żegludze na wodach Cie śniny Dardanelskiej oraz Morzu Marmara. W dniu 12 sierpnia 1915 roku doszło do pierwszego w historii skutecznego ataku torpedowego przeprowadzonego przez wodnosamolot. Flight Commander Charles Edmonds, pilotuj ący Shorta Typ 184 zaatakował na wodach Morza Marmara osma ńsk ą jednostk ę transportow ą. Torpeda wypuszczona z odległo ści ok. 730 m

21 P. Korzeniowski, Operacje …, s. 102–107. 22 Nazwa okresu pochodzi z gaelickiego dialektu u żywanego na Wyspie Man, i oznacza „Kobiet ę (Dam ę) mego serca”. Okr ęt zbudowano w 1908 roku jako jednostka pasa żerska. Po wybuchu wojny został wyczarterowany przez Admiralicj ę na pocz ątku 1915 roku i przebudowany na okr ęt lotniczy. W maju 1915 roku został wysłany w rejon Dardaneli, gdzie przybył na pocz ątku drugiej dekady czerwca 1915 roku. HMS Ben-my-Chree logbook, http://www.naval-history.net/OW- Ships-WW1-04-HMS_Ben-my-Chree.htm (dost ęp: 1 marca 2017 r.). 23 Na marginesie warto zaznaczy ć, że w celu realizacji celów pobocznych, szczególnie operacji morskich poza bezpo średnim s ąsiedztwem Dardaneli, pojedyncze wodnosamoloty instalowano na okr ętach Royal Navy. Do tego celu wykorzystywano pocz ątkowo kr ąż owniki HMS Doris oraz HMS Minerva, pó źniej za ś monitory HMM Abercrombie, HMM Reglan oraz HMM Roberts. The Dardanelles Campaign, TNA, sygn. TNA, sygn. Air 1/681/21/13/2209, k. 294. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 57

(800 yardów) dosi ęgła transportowca 24 . 17 sierpnia, podczas kolejnego lotu, Fl. Cmdr. Edmonds wraz z Flight Lieutenant Dacre wykryli kilka osma ńskich transportowców rozła- dowywanych na brzegu Półwyspu Gallipoli. Podobnie jak przed kilkoma dniami, zwolnił torped ę z odległo ści ok. ok. 730 m. Torpeda najprawdopodobniej trafiła w śródokr ęcie, po- woduj ąc powa żne uszkodzenie transportowca. Lec ący w drugiej maszynie (Short 184) Flight Lieutenant Dacre, miał problemy z silnikiem i musiał l ądowa ć na wodach cie śniny. Zauwa żył w mi ędzyczasie du żą bark ę przy azjatyckim brzegu, w kierunku której wystrzelił swoj ą torped ę, cho ć nie był w stanie dokładnie okre śli ć skutków, z pewno ści ą trafiła ona w cel. Znacznie l żejsza maszyna była w stanie po pewnym czasie ponownie wzbi ć si ę w powietrze 25 . Te ataki stanowiły punkt zwrotny w rozwoju brytyjskiego lotnictwa morskiego. Poka- zały, że samoloty uzbrojone w torpedy były w stanie skutecznie atakowa ć nieprzyjacielsk ą żeglug ę nawet na wodach uznawanych przez przeciwnika za bezpieczne. W rezultacie tych ataków oraz w poł ączeniu z coraz wi ększ ą aktywno ści ą alianckich okr ętów podwodnych na Morzu Marmara, siły osma ńskie musiały ograniczy ć przesyłanie zaopatrzenia dla wojska na Półwyspie Gallipoli droga morsk ą, i korzysta ć ze znacznie dłu ższej, okr ęż nej drogi lądowej.

3. ESKADRY LOTNICZE Wraz z podj ęciem decyzji o przeprowadzeniu desantu sił l ądowych na Półwyspie Gal- lipoli niezb ędne stało si ę przeprowadzenie rozpoznanie osma ńskich przygotowa ń obron- nych, stanowisk artylerii, punktów koncentracji odwodów, dróg, mostów i magazynów. Kilka wodnosamolotów HMS Ark Royal nie było w stanie zrealizowa ć tego zadanie. W zwi ązku z tym, jak wspomniałem wcze śniej, pod koniec marca na wysp ę Tenedos przy- była 3. Eskadra RNAS. Jednak że pocz ątkowo dysponowała ona jedynie 5 sprawnymi samolotami. Jeszcze w marcu wysłano z Marsylii uzupełnienia w postaci 11 maszyn, ale były to głównie samoloty Henri Farman, o zbyt słabych osi ągach i niemal nieprzydatne do dzia- ła ń w rejonie Dardaneli 26 . W rezultacie działanie 3. Eskadry były równie mało efektywne jak w przypadku HMS Ark Royal. W ostatniej dekadzie kwietnia, a wiec w momencie l ądowanie alianckich sił na półwy- spie, teoretycznie brytyjskie siły lotnicze obejmowały 22 samoloty, 8 wodnosamolotów oraz 19 pilotów. W praktyce jednak w gotowo ści bojowej pozostawała połowa tych sił 27 .

24 Report of Flight, HMS Ben-my-Chree, 12th August 1915, Report on Attack by Torpedo Carying Aeroplane, 13th August 1915, TNA, sygn. AIR 1/665/17/122/716. Okazało si ę, że jednostka ta została dzie ń wcze śniej zaatakowana przez brytyjski okr ęt podwodny E 14, i osadzona na brzegu przez załog ę. 25 Report of Flight, HMS Ben-my-Chree, 17th August 1915, Reports on torpedo attacks on Enemy Shipping in Dardanelles 12th & 17th August 1915, Ben-my-Chree, TNA, sygn. AIR 1/2393/238/1. Pó źniejsze dochodzenie potwierdziło, że trafiona jednostka w wyniku eksplozji zaton ęła; zob. Tor- pedo attacks by Seaplanes at The Dardanelles, 24th April 1923, Operations Section, Air Historical Branch, TNA, sygn. AIR /2393/236/1. 26 K. Isaacs, Wings Over Gallipoli, „Journal of the Australian Professions of Arms”, 1990, no 81 (March/April), s. 5-6. 27 Dispatch of no 3 Aeroplane Aquadron to East Mediterranean. March 1915, TNA, sygn. AIR 1/361/15/228/50. 58 P. Korzeniowski

Sytuacj ę znacznie poprawiło przybycie ko ńcem kwietnia francuskiej 98. Eskadry (l’Escar- dille MF 98 T), dowodzonej przez kpt. Antoine Cesariego 28 . Dysponowała ona pocz ątkowo o śmioma samolotami Mauroce Farman, o znacznie lep- szych parametrach ni ż wszystkie modele, jakie posiadali w tym czasie Brytyjczycy. Co wi ęcej, Francuzi byli znacznie lepiej przygotowani pod wzgl ędem technicznym do prowadzenia działa ń bojowych. Eskadra dysponowała dobrze wyposa żonym zapleczem technicznym i wyszkolonym personelem. Ponadto, co chyba najwa żniejsze, wraz z samolotami wy- słano specjalne aparaty fotograficzne, przystosowane do robienie zdj ęć lotniczych. Cho ć były one jeszcze mocno niedoskonałe, to w porównaniu do Brytyjczyków, francuscy piloci mogli przeprowadza ć znacznie dokładniejsze rozpoznanie. Dla sił brytyjskich nie miało to jednak wi ększego znaczenia, gdy ż francuska eskadra prowadziła operacje na rzecz wojsk francuskich, zajmuj ących praw ą cze ść alianckiego frontu na południu Półwyspu Gallipoli. Przez cał ą kampani ę kontyngent francuski pełnił rol ę pomocnicz ą i działania na tym od- cinku nie miały decyduj ącego znaczenia dla ostatecznego wyniku kampanii 29 . Przeci ągaj ąca si ę kampania oraz rozbudowa sił brytyjskich na półwyspie spowodowała, że potrzebne stało si ę wzmocnienie sił lotniczych, zarówno ilo ściowe, jak i jako ściowe. W maju na wyspie Imbros znalazła si ę 2. Eskadra RNAS pod dowództwem Wng. Cmdr. E. Gerrarda. Jej przybycie stanowiło znaczne wzmocnienie brytyjskich sił lotniczych. Wy- nikało to nie tyle ze wzgl ędu na przybycie dodatkowych samolotów i pilotów, ale z faktu, że jednostka wyposa żona była w stosunkowo nowoczesne maszyny, a ponadto eskadra do- tarła na wysp ę wraz z całym niezb ędnym zapleczem technicznym 30 . Systematyczna rozbudowa brytyjskiego lotnictwa niestety nie przeło żyła si ę na zwi ęk- szenie jego efektywno ści. Wci ąż efekty rozpoznania lotniczego dalekie były od zadowala- jących, kolejne operacje l ądowe prowadzone na półwyspie potwierdzały, że informacje uzyskiwane przez lotnictwo na temat rozmieszczenia umocnie ń polowych, stanowisk artylerii i miejsc koncentracji odwodów osma ńskich były niepełne, a cz ęsto wr ęcz bł ędne. Aby zmieni ć ten niekorzystny stan rzeczy, w czerwcu 1915 roku Admiralicja wysłała w rejon Dardaneli płk. Fredericka Sykesa, którego zadanie obejmowało ewaluacj ę oceny dotychczasowych działa ń31 . Przygotowany przez niego na pocz ątku lipca raport wskazywał wiele czynników ograniczaj ących skuteczno ść brytyjskich sił lotniczych. Płk Sykes przed- stawił tak że szereg postulatów, które, w jego opinii, miały znacznie wyeliminowa ć przynajmniej cze ść najpowa żniejszych problemów. Zwracał uwag ę na błędn ą organizacj ę

28 Litery MF oznaczały typ samolotu, w jaki eskadra była wyposa żona, mianowicie Maurice Farman, zas litera „T” oznaczała wysp ę Tenedos. 29 Mimo, że działania francuskiej eskadry nie miały kluczowego znaczenia dla przebiegu kampanii, to warto pokaza ć ró żnice w przygotowaniu do działa ń sił lotniczych obu pa ństw. Mimo, że dla Francuzów operacje w rejonie Dardaneli miały jeszcze mniejsze znaczenie ni ż dla Brytyjczyków, dokonali oni zdecydowanie wi ęcej, by zapewni ć własnym wojskom odpowiednie wsparcie lotnicze. Szerzej na temat udziału 98. Eskadry w kampanii patrz: D. Méchin, Historique de l’escadrille 524 , http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille524.htm (dost ęp 1 marca 2017 r.). 30 Pomimo i ż w mi ędzyczasie tak że pozostałe jednostki otrzymywały wzmocnienia, to straty bojowe i zu żywanie si ę maszyn sprawiały, że ich liczba w gotowo ści operacyjnej była stosunkowo niedu ża. Pomi ędzy czerwcem a sierpniem 1915 roku 3. Eskadra RNAS otrzymał 18 samolotów. Zob. K. Isaacs, Wings …, s. 14. Tak że francuska eskadra w czerwcu otrzymała 7 kolejnych maszyn, patrz. D. Méchin, Historique … 31 Został on „wypo życzony” Admiralicji przez War Office. Jako osoba niezwi ązana z lotnictwem marynarki miała obiektywnie oceni ć istniej ącą sytuacj ę. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 59 systemu dowodzenia siłami lotniczymi. Wskazywał, że dotychczas nie stworzono osobnego dowództwa sił lotniczych, wobec czego bardzo słabo koordynowano działania poszczegól- nych jednostek. Zdarzały si ę sytuacje, że jedna eskadra nie była w stanie realizowa ć wszystkich zada ń ze wzgl ędu na braki sprz ętowe, a dost ępne środki posiadała inna, ale były one niewykorzystane. Zwracał uwag ę na bardzo du żą ró żnorodno ść sprz ętu lotniczego oraz jego cz ęś ciow ą nieprzydatno ść do działa ń w panuj ących warunkach. Zalecał popraw ę zaplecza technicznego, przygotowanie zapasów cz ęś ci zamiennych, zwłaszcza silników, uzupełnie- nie personelu, nie tylko lataj ącego, ale tak że technicznego oraz stworzenie systemu rotacji obsad ą kadrow ą pomi ędzy jednostkami w zale żno ści od pojawiaj ących si ę potrzeb. Wska- zywał tak że na potrzeb ę koncentracji sił lotniczych w jednym miejscu, co znacznie ułatwi- łoby implementacj ę wskazanych przez niego zalece ń, nie mówi ąc ju ż o koordynacji działa ń i wymianie informacji 32 . Raport płk. Sykesa i wnioski z niego płyn ące spotkały si ę ze zrozumieniem w brytyjskiej Admiralicji. Uznano jednocze śnie, że on sam najlepiej nadawał si ę na wdro żenie pro- ponowanych zmian organizacyjnych. W sierpniu 1915 roku podporz ądkowano mu wszystkie brytyjskie siły lotnicze w rejonie Dardaneli 33 . W ramach reorganizacji sił lotniczych 3. Eskadra RNAS została przebazowana z Tenedos na Imbros, gdzie doł ączyła do 2. Eskadry RNAS. Jednocze śnie obie eskadry zostały przekształcone w skrzydła lotnicze (Wings), ka żde zło żone z trzech eskadr. Zmiany organizacyjne powi ązane zostały z nowym, bardziej klarownym rozdzieleniem zada ń operacyjnych. Francuska 98. Eskadra w dalszym ci ągu stacjonowała na wyspie Te- nedos i realizowała zadania na rzecz CEO. Zreformowane 2. i 3. Skrzydła Lotnicze, skon- centrowane teraz na Imbros, skupiły si ę na realizowaniu zada ń na rzecz brytyjskiego VIII Korpusu Armijnego, który zajmował front na południu Półwyspu Gallipoli (tzw. rejon Helles). Znacznym problemem pozostawało wsparcie sił brytyjskich w rejonie ANZAC i Zatoki Suvla. Z konieczno ści zadania te realizowały wodnosamoloty z HMS Ben-my- Chree, ewentualnie, wyj ątkowo, samoloty l ąduj ące na improwizowanych l ądowiskach w rejonie Przyl ądka Helles. Zmiany organizacyjne i kompetencyjne poł ączono ze znacznym wzmocnieniem sił lotniczych w nowy sprz ęt lataj ący. Na pocz ątku sierpnia rozpocz ęła si ę wielka aliancka ofensywa, maj ąca na celu ostateczne rozstrzygni ęcie przedłu żaj ącej si ę kampanii na korzy ść sił Ententy. W zwi ązku z przygotowaniami do jej przeprowadzenia, z Wielkiej Brytanii w rejon Dardaneli wysłano 45 nowych maszyn do obu skrzydeł 34 . Ponadto obie jednostki uzu- pełniono personelem 1. Eskadry RNAS, która w tym czasie stacjonowała w Dunkierce 35 . Przedstawione powy żej zmiany pozwoliły znacznie podnie ść skuteczno ść działa ń lotniczych. W rezultacie w trakcie przygotowa ń do wspomnianej wy żej ofensywy udało si ę znacznie lepiej rozpozna ć osma ńskie przygotowania obronne i siły przeciwnika. Niestety, informacje te zostały zaprzepaszczone przez katastrofalne bł ędy w dowodzeniu po stronie

32 Report on R.N.A.S. Units and the Aerial Requirements of the Naval and Military Forces ot the Dardanelle by Colonel F.H. Sykes, 9th July 1915, TNA, sygn. AIR 1/669/17/122/788. 33 W dalszym ci ągu francuska eskadra podlegała dowództwu CEO, ale jej działania koordynowano z płk. Sykesem. 34 Dokładna charakterystyka sprz ętu lataj ącego i jego liczebno ść zostanie omówiona w dalszej cz ęś ci artykułu. 35 Submisions and minutes to col. Sykes report, TNA, sygn. AIR 1/669/17/122/788. 60 P. Korzeniowski brytyjskiej, w szczególno ści za ś przez dowództwo IX Korpusu Armijnego i cz ęść podle- głych mu dywizji. W rezultacie ogromny wysiłek zwi ązane ze wzmocnieniem sił brytyjskich w rejonie Dardaneli został zmarnowany, nowe dywizje bardzo szybko utraciły znaczn ą cz ęść warto ści bojowej, a uzyskane kosztem ogromnych strat korzy ści terenowe nie miały wpływu na zmian ę ogólnego poło żenia obu stron na półwyspie 36 . Ostatni ą reorganizacj ę lotnictwa przeprowadzono w styczniu 1916 roku, w momencie ewakuacji alianckich sił z Półwyspu Gallipoli. Poniewa ż wojska alianckie opu ściły półwy- sep, dalsze utrzymywanie wi ększych sił lotniczych w tym rejonie mijało si ę z celem. W rezultacie rozwi ązaniu uległa 3. Eskadra 37 , a jej sprz ęt lataj ący oraz personel zasiliły 2. Eskadr ę. Ponadto płk Sykes uzyskał zgod ę na powrót do Wielkiej Brytanii, gdy ż jego rola koordynatora działa ń lotniczych stała si ę zb ędna. Wkrótce tak że 2. Eskadra opu ściła Imbros i została przebazowana w rejon Salonik, gdzie działała na rzecz brytyjskiej tzw. Armii Sa- lonickiej (Salonica Army) 38 .

4. SPRZ ĘT LOTNICZY Główn ą przyczyn ę niewielkiej skuteczno ści brytyjskiego lotnictwa w rejonie Dardaneli stanowiły ogromne problemy ze sprz ętem lotniczym. Maszyn lataj ących było przede wszystkim zbyt mało, a te, które trafiały w rejon działa ń, były bardzo cz ęsto przestarzałe lub wr ęcz nienadaj ące si ę do operowania w istniej ących w tym rejonie warunkach 39 . Pierw- sze maszyny lataj ące dotarły w rejon Dardaneli wraz z HMS Ark Royal. Było to 6 wodno- samolotów: 1 Short Admiralty Type 136 40 (numer 136), 2 Wight Pusher Seaplane (numery

36 Szerzej na ten temat patrz m.in. C.F. Aspinal-Oglander, Official History of The Great War. Military Operations. Gallipoli. Vol. 2. May 1915 to the Evacuation, London 1931, s. 363–376. 37 W tym czasie dowodzona ju ż przez mjr. Fawcett’a. 38 From The Wing Captain, R.N.A.S. E.M.S. to The Vice Admiral Commanding E.M.S., 9th January 1916, Reorganisation of Air Service in Eastern Mediterranean January-March 1916, TNA, sygn. AIR 1/649/17/122/420. No. 192/68A, 29th January 1916, Reorganisation of Air Service in Eastern Mediterranean January-March 1916, TNA, sygn. AIR 1/649/17/122/420. 39 Walki w rejonie Dardaneli dla Wielkiej Brytanii odgrywały znaczenie drugorz ędne w stosunku do Frontu Zachodniego, gdzie kierowano najnowocze śniejsze uzbrojenie. St ąd na Morze Śródziemne trafiały maszyny wycofane z innych jednostek, pojedyncze egzemplarze, cz ęsto cywilnych konstrukcji czy prototypy. St ąd bardzo du ża liczba typów i modeli, których dokładne omówienie jest w tym artykule niemo żliwe. St ąd skupie si ę jedynie na ogólnej charakterystyce i ocenie poszcze- gólnych typów i zmianach ilo ściowych. Dokładne dane taktyczno-techniczne mo żna znale źć w szeregu publikacji, m.in. w pracy: O. Thetford, British Naval Aircraft Since 1912 , Boston 1978. 40 Była to bardzo ciekawa maszyna. Brytyjska Admiralicja oczekuj ąc na skonstruowanie rodzimego silnika lotniczego o mocy 200 km, zakupiło we Francji niewielk ą parti ę silników Canton Unné. W oparciu o nie wybudowano dwa prototypy samolotów, jeden nap ędzany silnikiem o mocy 135 km (9-cylindrowym), drugi, o mocy 200 km (14-cylindrowy). Zostały one sklasyfikowane jako Short Admiralty Type 135 oraz 136. Oba samoloty wzi ęły udział w nalocie na port Cuxhaven 25 grudnia 1914 roku, przy czym pierwszy z nich nie powrócił z misji, i najprawdopodobniej zaton ął ok. 8 mil na zachód od wyspy Helgoland. Drugi z samolotów o numerze 136 powrócił szcz ęś liwie, po czym został przydzielony do HMS Ark Royal, który niedawno wszedł do słu żby. Szerzej na temat ataku na Cuxhaven patrz: Report on Seaplane Operations Against Cuxhaven Car- ried Out 25 th December 1914, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/4 k. 1-31. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 61

172 oraz 173), 3 Sopwith Type 807 (numery 807, 808, 922) 41 . W czasie kilku miesi ęcy słu żby bojowej, utracono kilka maszyn, w ich miejsce zaś pozyskano nowe. W dniu 5 marca utracono Sopwitha nr 808, zaś 25 marca rozmontowano Wighta nr 173, który z powodu ci ągłych problemów technicznych nie nadawał si ę do dalszego wykorzystania bojowego. Równie ż Short nr 136 cz ęsto miał usterki. St ąd na pocz ątku kwietnia do dwóch maszyn Wight doł ączyła trzecia o numerze 176. 9 kwietnia dotarły także dwie maszyny Short Tabloid w wersji morskiej (numery 1437 i 1438) 42 . W dniu 19 kwietnia przybyły kolejne maszyny, mianowicie Short Admiralty Type 166 o numerze 161 oraz dwa Sopwith Type 860 o numerach 857 oraz 860 43 . W okresie luty – maj 1915 roku, kiedy HMS Ark Royal realizował aktywne operacje w rejonie Dardaneli, wykorzystywano bojowo 12 wodnosamolotów sze ściu ró żnych typów (z których z powodu wypadków utracono 2) 44 . Zalet ę wodnosamolotów stanowiła mo żli- wo ść operowania w zasadzie w dowolnym miejscu oraz, przynajmniej teoretycznie, mo żli- wo ść znajdowania si ę w powietrzu przez stosunkowo długi czas. W praktyce jednak ze wzgl ędu na zbyt słabe silniki, mo żliwo ść ich wykorzystywania operacyjnego był bardzo ograniczony, i wymagały bardzo dobrych warunków pogodowych. Ponadto wspomniane silniki posiadały nie tylko niewystarczaj ącą moc, ale były równie ż bardzo awaryjne, co cz ęsto powodowało konieczno ść przerwania misji. Drugi z okr ętów lotniczych, HMS Ben-my-Chree przybył w rejon walk posiadaj ąc na swoim pokładzie 6 maszyn: dwa wodnosamoloty Short Admiralty Type 830 (nr 820 oraz 821), dwa Sopwith Schneider (nr 1445 oraz 1560) oraz dwa Short Admiralty Type 184 (oryginalny prototyp nr 184 oraz nr 841) 45 . Były one znacznie lepiej przystosowane do

41 From The Commanding Officer HMS „Ark Royal”, at sea, To Director, Air Department, Dated 11 th April [1915], TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR, 1/2099/207/20/7 k. 12-13. Ponadto w magazynach HMS Ark Royal przewo żono cztery samoloty Sopwith Tabloid (numery 1201-04), które jednak musiały l ądowa ć na stałym l ądzie, wi ęc w praktyce były bezu żyteczne. Ponadto ze wzgl ędu na fakt, że były to maszyny jednomiejscowe, ich wykorzystanie jako maszyny rozpo- znawczej równie ż było praktycznie nieefektywne, gdy ż pilot nie mógł jednocze śnie kierowa ć maszyna i obserwowa ć ziemi. St ąd do ko ńca kampanii z tych czterech maszyn jedynie jedn ą zmonto- wano (nr 1202), i wykorzystywano w celach szkoleniowych i do testów. 42 Okre ślanej jako Schneider lub Schneider Cup. 43 Do monta żu pierwszego z nich przyst ąpiono od razu, dwa pozostałe jednak nie mogły zostać od razu wykorzystane bojowe z powodu braku odpowiedniego oleju. Do czasu jego dostarczenia z Wysp Brytyjskich spoczywały one rozmontowane na S.S. Aragaz . Dopiero w drugiej połowie maja mogły one rozpocz ąć słu żbę; Monthly Returns of Flights. HMS „Ark Royal”, TNA, R.N.A.S. Operations etc., sygn. AIR 1/2099/207/20/7 k. 20-25. 44 Jak zaznaczyłem we wcze śniejszym fragmencie, w kolejnych miesi ącach HMS Ark Royal stacjo- nował porcie Mudros na Lemnos, a jego wodnosamoloty działały ju ż niemal wył ącznie na korzy ść floty. Aby mogły realizowa ć efektywnie te zadania, systematycznie wymieniano im sprz ęt lataj ący. Cho ć wykracza to ju ż poza ramy tematyczne niniejszego opracowania, wspomn ę tylko, że HMS Ark Royal w kolejnych miesi ącach jeszcze pi ęć maszyn Shorty Type 166 (numery 162–166) oraz Sopwith Schneider (numery 1566, 1576-78, 3713). Równocze śnie stare maszyny rozmontowywani i wykorzystywano jako źródło cz ęś ci zamiennych. W pa ździerniku w gotowo ści do działania znaj- dowało si ę sze ść Shortów (numery 136, 161–165) oraz dwa Sopwithy Schneider (1566, 1576), 4 maszyny znajdowało si ę w rezerwie (Short nr 166 oraz trzy maszyny Sopwith Schneider – nr 1578, 1579, 3713). Disposition on aircraft. October 1915, TNA, sygn. AIR 1/650/17/122/423. 45 K. Isaacs podaje, że w momencie przybycia w rejon Dardaneli HMS Ben-my-Chree dysponował tylko jednym Shortem Type 184, mianowicie oryginalnym prototypem. K. Isaacs, dz. cyt., s. 12. 62 P. Korzeniowski działa ń bojowych. Zwłaszcza Short Admiralty Type 184 posiadały silniki Sunbeam o mocy 225 km, dzi ęki czemu mogły zabiera ć radiostacje, aparaty fotograficzne, bomby czy torpedy 46 . W sierpniu 1915 roku HMS Ben-my-Chree otrzymał kolejne samoloty, mianowicie cztery sztuki Sopwith Schneider (numery 1561, 3721–22, 3727) oraz dwa Short Type 184 (nr 842 oraz 846). Poniewa ż na okr ęcie nie było wystarczaj ąco miejsca, by pomie ści ć tyle maszyn, zdecydowano si ę przenie ść na HMS Ark Royal dwa Shorty Type 830. Zu życie bojowe niektórych wodnosamolotów spowodowało, że do Wielkiej Brytanii zdecydowano si ę odesła ć dwa Shorty Type 184 (nr 184, 841) oraz dwa Sopwithy Schneider (nr 1560–61). Ich miejsce zaj ęły dwa kolejne Shorty Type 184 o numerach 849–850. W rezultacie tych przesuni ęć , w drugiej połowie pa ździernika 1915 roku na HMS Ben-my-Chree w aktywnej słu żbie znajdowały si ę cztery Shorty Type 184 (nr 842, 846, 849–850) oraz dwa Sopwithy Schneider Cup (nr 3721–3722). Dwa pozostałe Sopwithy Schneider (nr 1445 oraz 3727 47 ) znajdowały si ę w rezerwie 48 . Wodnosamoloty, szczególnie modele operuj ące z HMS Ben-my-Chree nadawały si ę przede wszystkim do działa ń w kooperacji z okr ętami lub prowadzenia operacji skierowa- nych przeciwko żegludze nieprzyjaciela. Natomiast w przypadku współpracy z siłami l ą- dowymi, znacznie lepiej sprawdzały si ę maszyny operuj ące z lotnisk. Pod koniec marca 1915 roku na Tenedos przybyła 3. Eskadra RNAS. Trzon jej sprz ętu lataj ącego, mianowicie 2 samoloty Maurice Farman z silnikiem o mocy 100 km (nr 1370–1371), 1 Breguet z silnikiem o mocy 200 km (nr 1391) oraz 8 maszyn Henri Farman z silnikiem 80-konnym (nr 1518–1525), wyruszył z Marsylii 17 marca na SS Abda. Kilka dni pó źniej z Plymouth wyruszyły dwa transportowce, SS Inkosi oraz SS Moorgate , przewo żą ce pozostałe maszyny eskadry, mianowicie jeden BE 2 (nr 50), 2 BE 2c (264–265), dwa Sopwith Tabloid (nr 1205–1206) oraz dwa Maurice Farman (nr 1241, 1369) 49 . Ten ró żnorodny part lotniczy posiadał ograniczone mo żliwo ści skutecznego operowania w rejonie Dardaneli, a maszyny typu Henri Farman, dysponuj ący silnikiem o mocy

46 To wła śnie te maszyny przeprowadziły ataki torpedowe na wodach Dardaneli w sierpniu 1915 roku. 47 Sopwith nr 3727 najprawdopodobniej cały czas znajdował si ę w rezerwie, na co wskazuje fakt, że w dzienniku pokładowym okr ętu po raz pierwszy pojawia si ę dopiero w marcu 1916 roku, tym niemniej w wykazie maszyn lataj ących znajduj ących si ę w poszczególnych jednostkach RNAS w dniu 2 pa ździernika 1915 roku maszyna ta przypisana jest do HMS Ben-my Chree z adnotacj ą „gotowa do u życia”. Zob. HMS Ben-my-Chree logbook, March 1915 to July 1916, http://www.naval-history.net/OWShips-WW1-04-HMS_Ben-my-Chree.htm [dost ęp 1 marca 2017 roku]; por. Disposition on aircraft. 2 october 1915, TNA, sygn. AIR 1/650/17/122/423. 48 W zestawieniu sporz ądzonym w dniu 20 pa ździernika 1915 roku w punkcie dotycz ącym HMS Ben-my-Chree zaznaczono, że w rezerwie znajdowały si ę dwie maszyny, jeden Short i jeden Sopwith. Niestety, nie podano numerów tych maszyn, a zestawienie tej informacji z wykazem wszystkich maszyn znajduj ących si ę w słu żbie w Royal Naval Air Service we wrze śniu 1915 roku pozwala wysnu ć przypuszczenie, że doszło w tym przypadku do pomyłki, i w rezerwie znajdowały si ę w rzeczywisto ści dwa Sopwithy. Zob. Disposition on aircraft, 25 October 1915, TNA, sygn. AIR 1/650/17/122/423; por. His Majesty’s Naval Aircraft. Buil, Building and Under Repair. Sep- tember 1915, TNA, sygn. AIR 1/625/17/12. 49 Despatch on no 3 Aeroplane Squadron to Eastern Mediterranean. March 1915, TNA, sygn. AIR 1/361/15/228/17. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 63 jedynie 80 km, w ogóle nie nadawały si ę do wykorzystania bojowego 50 . Ponadto z powodu problemów technicznych i niemo żno ści ich szybkiego usuni ęcia z powodu słabego zaplecza technicznego, w sprawno ści operacyjnej znajdowało si ę jedynie kilka. St ąd Departament Lotniczy Admiralicji (Air Department) nieustannie nękany był pro śbami o przysyłanie nowych samolotów. Niestety, liczba nowych maszyn przesyłanych w rejon Dardaneli była bardzo niewielka, w dodatku nie były to maszyny nowoczesne. Jako wr ęcz groteskowy przykład mo żna wskaza ć fakt wysłania w maju 1915 roku kolejnej partii samolotów Henri Farman, które od razu odesłano do Wielkiej Brytanii. W czerwcu 3. Dywizjon otrzymał dwa samoloty Voisin, trzy kolejne za ś zostały wysłane 51 . W lipcu otrzymano natomiast sze ść samolotów Niuport 10 (numery 3171-75, 3179) oraz 2 Maurice Farman 52 . Sytuacj ę sprz ętow ą znacznie poprawiło przybycie w sierpniu 1915 roku 2. Eskadry RNAS. Na jego wyposa żeniu znajdowało si ę 6 samolotów Morane-Saulnier Type L „Para- sol” (numery 3257-3262), 6 B.E.2c (numery 965, 981, 1110-11, 1128-30), 6 Coudron (3875-89, 3285) oraz 4 Bristol Scouts (numery 1259, 1261-63). Ponadto 2 Voisiny przekazano 3. Eskadrze 53 . Spo śród nich, maszyny Coudron okazały si ę całkowicie nienadaj ące si ę do wykorzystania w rejonie Dardaneli. Powtórzono więc sytuacj ę z marca, kiedy wraz z 3. Eskadr ą wysłano samoloty Henri Farman. Wkrótce po przybyciu 2. Eskadry dokonano wspomnianej wy żej reorganizacji brytyjskiego lotnictwa w rejonie Dardaneli, przekształcając eskadry w skrzydła. Reorganizacja obejmowała tak że ujednolicenie sprz ętu oraz wycofanie z linii maszyn o zbyt niskich parametrach, pojedyncze egzemplarze oraz maszyny wyeksploatowane. Pozostałe maszyny stosunkowo równomiernie rozdzielono pomi ędzy dwa skrzydła. W ramach przygotowa ń do wielkiej alianckiej ofensywy na przełomie lipca i sierpnia wysłano z Wysp Brytyjskich 45 maszyn, które miały znacznie poprawi ć sytuacj ę sprz ętow ą eskadr RNAS w rejonie Darda- neli 54 . Równocze śnie, wraz z napływem nowych maszyn, starano si ę wycofywa ć z u życia pojedyncze egzemplarze danych typów, jak np. B.E.2, Breguet czy Voisin, proces ten, ze wzgl ędu na prowadzone równocze śnie działania bojowe, był skomplikowany. Tym niemniej wida ć było coraz wi ększ ą standaryzacj ę sprz ętu. W rezultacie w drugiej połowie pa ź- dziernika w obu skrzydłach w słu żbie znajdowało si ę ł ącznie 42 maszyny, z czego w 2. Skrzy- dle 22, a w 3. Skrzydle 20 55 . Ponadto w transporcie znajdowały si ę kolejne trzy samoloty

50 Dopiero samoloty typu Henri Farman ze znacznie silniejszym, 140 konnym silnikiem, nadawały si ę do bojowego u życia, i takie maszyny były w dalszej cz ęś ci kampanii wykorzystywane. 51 Report on progres, No. 3 Aeroplane Squadron, 27th May 1915, TNA, sygn. AIR 1/361/15/228/17. 52 Dardanelles campaign, s. 258-259, TNA, sygn. AIR 1/681/21/13/2209. 53 Tam że, s. 203. Numery poszczególnych maszyn na podstawie Disposition on aircraft. October 1915, TNA, sygn. AIR 1/650/17/122/423. 54 Ponadto z Francji zamierzano wysła ć samoloty Maurice Farman z mocniejszym silnikiem, jak tylko sytuacja miała na to pozwoli ć. Aircraft in Dardanelles. Report by col. Sykes, Royal Flying Corps, TNA, sygn. Air 1/6691/17/122/788. 55 W 2. Skrzydle znajdowało si ę osiem samolotów B.E.2c (numery 979, 981, 1110-11, 1125, 1128- 30), pi ęć Bristol Scout (numery 1259, 1261-1264), pi ęć Morane-Saulnier (numery 3258-3262) oraz cztery Avro 504B (numery 1040-1043). Natomiast 3. Skrzydło dysponowało o śmioma samolotami Maurice Farman (numery 1370, 1380-86), o śmioma Henri Farman (numery 3624, 3628-31, 3633, 3635, 3244) oraz sze ścioma Niuport 10 (numery 3171-75, 3179). 64 P. Korzeniowski

B.E.2c (numery 979, 1125-26), jeden Avro 504B (nr 1029) oraz cztery Henri Farman (numery 3628-31) 56 . Reorganizacja sprz ętowa spowodowała, że w ko ńcu udało si ę znacznie podnie ść efektywno ść brytyjskiego lotnictwa w rejonie Dardaneli. Dzi ęki systematycznemu napływowi nowych maszyn, udawało si ę utrzymywa ć liczb ę maszyn gotowych do u życia na poziomie ok. 40 sztuk, mimo strat spowodowanych wypadkami i wyeksploatowaniem poszczegól- nych maszyn. Niestety, te wszystkie zmiany okazały si ę mocno spó źnione, gdy ż wraz z kl ęsk ą w sierpniowej ofensywie rozstrzygni ęcie kampanii na korzy ść sił alianckich stało si ę praktycznie niemo żliwe. Wraz z nadej ściem jesieni coraz bardziej oczywista stała si ę ewakuacja alianckich sił z półwyspu, co spowodowało spadek zapotrzebowania na wsparcie lotnicze. W zwi ązku z tym, zgodnie z raportem płk. Sykes’a, poł ączono 2. i 3. Eskadr ę RNAS, wł ączaj ąc cz ęść personelu i sprz ętu 3. Eskadry do siostrzanej jednostki. W styczniu 1916 roku do 2. Eskadry przekazano 3 maszyny Henri Farman (nr 3630, 3633, 3634), cztery Maurice Farman (nr 1381, 1383, 1385-86) oraz cztery Nieuport (nr 3170-71, 3175-76). Za- st ąpiły one cz ęść najbardziej wyeksploatowanych maszyn w 2. Dywizjonie. Po reorganizacji 2. Dywizjon składał si ę z 3 eskadr (Squadron): - eskadra A – 4 x Maurice Farman, 3 x B.E.2c; - eskadra B – 3 x Henri Farman, 3 x Voisin; - eskadra C – 1 x Avro, 3 x Morane; - rezerwa – 5 x Niuport, 4 x Bristol Scout. - dla celów treningowych – 1 x Maurice Farman 57 . W takim składzie i z takim wyposażeniem 2. Dywizjon wspierał ostatni ą operacje na Półwyspie Gallipoli, czyli ewakuacj ę sił alianckich z Przyl ądka Helles. Nie ma tutaj, niestety, miejsca na dokładne omówienie wszystkich typów maszyn wy- korzystywanych przez 2. i 3. Eskadry RNAS, z konieczno ści zatem przedstawi ę ogólna ocen ę ich przydatno ści. Niemal wszystkie maszyny posiadały niewystarczaj ącą moc, a ich płatowce były bardzo wra żliwe na uszkodzenia. Ponadto pocz ątkowo nie dysponowały one niemal w ogóle radiostacjami, ani tym bardziej specjalnymi aparatami fotograficznymi, o uzbrojeniu strzeleckim czy bombowym nie wspominając. Jako najlepszy model, wyko- rzystywany w rejonie Dardaneli, był Maurice Farman, i to bez wzgl ędu jakim silnikiem dysponował (80 km, 100 km, 110 km). Jak wskazuj ą wspomnienia pilotów, jego płatowiec był stosunkowo odporny na uszkodzenia i ci ęż kie warunki eksploatacji, mógł l ądowa ć tak że na niezbyt dobrym podło żu oraz co najwa żniejsze, mógł zabiera ć dodatkowy ładunek, co pozwalało montowa ć dodatkowe wyposa żenie, posiadał dogodne pole obserwacji, a co chyba najwa żniejsze, wspomniany silnik był niezawodny.

56 Disposition on aircraft. October 1915, TNA, sygn. AIR 1/650/17/122/423. Ponadto, aby utrzyma ć liczb ę samolotów na tym poziomie, zarezerwowano na potrzeby działa ń w rejonie Dardaneli znaczn ą liczb ę samolotów, mianowicie 18 maszyn Henri Farman, 10 jednomiejscowych oraz 30 dwumiejscowych Niuportów, 40 sztuk B.E.2c oraz 20 Bristol Scout. Liczby te mog ą wydawa ć si ę du że, ale oznaczaj ą one jedynie rezerwacj ę liczby maszyn z puli, jaka miała trafi ć do RNAS do ko ńca roku. Planowano wysyła ć po kilka egzemplarzy tygodniowo w rejon Dardaneli tak, aby systematycznie zast ępowa ć utracone lub wyeksploatowane egzemplarze; zob: R.N.A.S. Eastern Me- diterranean, TNA, sygn. AIR 1/654/17/122/503. 57 Do odesłania na Wyspy Brytyjskie wyznaczono 3 maszyny Henri Farman (2 bez silników), 1 Avro, 1 Niuport, 1 Maurice Farman, 1 B.E., 1 Breguet, 1 Sopwith, 4 Coudrons; From Wing Captain, RNAS, EMS, to Vice Admiral, Commanding E.M.S., 10th January 1916, TNA, sygn. AIR 1/649/17/122/420. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 65

Dobre oceny zebrał tak że Niuport 10, posiadaj ący silnik La Rhone. Był on szczególnie przydatny przy prowadzeniu bliskiego rozpoznania oraz atakowania celów naziemnych przy pomocy lekkich bomb. Cho ć ataki te w ówczesnych warunkach nie powodowały znacz ących strat u przeciwnika, to miały du ży wpływ na obni żenie jego morale. Ponadto jego płatowiec bardzo dobrze znosił trudne warunki atmosferyczne, co w sytuacji ograniczenia hangarów na lotniskach miało bardzo du że znaczenie. Natomiast kompletnie bezu żyteczny okazały si ę maszyny typu Coudron, a tak że Henri Farman z silnikiem o mocy 80 km. Te ostatnie dopiero z mocniejsz ą jednostk ą nap ędow ą okazały si ę bardziej przydatne 58 . Pozo- stałe typy maszyn lataj ących mo żna ogólnie okre śli ć jako przeci ętne. Ich wykorzystanie bojowe było mo żliwe, ale efektywno ść w du żej mierze zale żała od rodzaju misji, warunków pogodowych, a cz ęsto tak że od jako ści podzespołów danej, konkretnej maszyny. Cz ęstym zjawiskiem był fakt, że jeden egzemplarz danego samolotów sprawdzał si ę dobrze, silnik był niemal bezawaryjny, a drugi niemal nieustannie ulegał awariom, i nie był w stanie osi ą- gn ąć pełnej mocy w czasie lotu. Wynikało to w du żej mierze z poziomu ówczesnej techniki lotniczej, oraz faktu, że w rejon Dardaneli kierowano sprz ęt drugorz ędnej jako ści, cz ęsto prototypowy lub pierwsze egzemplarze nowych modeli, które cierpiały na tzw. „choroby wieku dzieci ęcego”, które eliminowano dopiero w trakcie seryjnej produkcji.

5. INFRASTRUKTURA LOTNISKOWA Siły lotnicze, jako formacja wybitnie techniczna, były bardzo uzale żnione od infrastruktury technicznej, jak ą dysponowały. Braki w tym zakresie mogły bardzo ograniczy ć efektywno ść prowadzonych działa ń. Istotnie, analizuj ąc brytyjskie lotnictwo w rejonie Dar- daneli, kwestie infrastruktury, a dokładniej braków w tym zakresie, mocno wpływały na skuteczno ść formacji lotniczych. W odniesieniu do okr ętów lotniczych, podstaw ą ich działania stanowił port Mudros na wyspie Lemnos (dzi ś grec. Limnos). Teoretycznie ka żdy z oktetów powinien by ć w stanie pełni ć rol ę bazy i zaplecza dla swoich wodnosamolotów. W praktyce jednak było to trudne, gdy ż ciasnota panuj ąca na okr ętach utrudniała praca remontowe. St ąd w maju 1915 roku HMS Ark Royal przydzielono transpotrowiec Penmorvah, który od tego momentu słu żył jako magazyn cz ęś ci zamiennych, miejsce napraw oraz przechowalnia dla nadliczbowych maszyn 59 . W przypadku eskadr lotniczych to pierwszym l ądowiskiem wykorzystywanym przez 3. Eskadr ę były okolice winnicy, le żą ce ok. 5 km na północny zachód od miejscowo ści Tene- dos na wyspie o tej samej nazwie. Po przeprowadzeniu prac in żynieryjnych zdołano w tym miejscu uzyska ć plac o wymiarach 550 m x 270 m. Teren był przestronny, dogodny do operowania przez maszyny ró żnych typów. Ł ączno ść z dowództwem MEF zapewniał kabel poprowadzony do miasteczka, sk ąd nast ępnie przez dno morskie biegł do Przyl ądka Helles na Półwyspie Gallipoli 60 . Z l ądowiska na Tenedos korzystała 3. Eskadra do ko ńca lipca,

58 Dardanelles campaign, s. 276-277, TNA, sygn. AIR 1/681/21/13/2209. 59 From the Commanding Officer, HMS Ark Royal, to the Director of the Air Department, Admiralty, 22nd May 1915, TNA, sygn. AIR 1/2099/207/20/7. 60 Mo żliwe było tak że wykorzystywanie ł ączno ści radiowej, ale ze wzgl ędu na du że ograniczenia ówczesnych aparatów, była ona znacznie mniej niezawodna od ł ączno ści kablowej. Szerzej patrz: Signals, Gallipoli 1915: Account by Major H. C. B. WEMYSS DSO MC, Royal Signals, Direc- torate of Military Operations and Military Intelligence. Dardanelles, TNA, sygn. WO 106/704. 66 P. Korzeniowski za ś francuska 98. Eskadra praktycznie do grudnia 1915 roku, czyli do momentu jej ewakuacji 61 . Mimo dogodnych warunków panuj ących na Tenedos, powa żnym problem stanowiła odległo ść od obszarów, na którym toczyły si ę walki. Od Przyl ądka Helles dzieliła go odle- gło ść ponad 28 km (17,5 mili) a od sektora ANZAC a ż ok. 50 km (31 mil). St ąd, o czym wspomniałem wy żej, zdecydowano si ę przenie ść brytyjskie jednostki lotnicze na wysp ę Imbros, le żą cą znacznie bli żej Półwyspu Gallipoli 62 . Pierwsze lotnisko na tej wyspie powstało na wschód od Portu Kephalo, bezpo średnio przy stromym klifie spadaj ącym do morza. Obejmowało ono plac o wymiarach 400 m x 200 m. W przeciwie ństwie do lotniska na Tenedos, teren był nierówny, pochyły i w dodatku opadał od kraw ędzi klifu w kierunku l ądu. Ponadto nagłe podmuchy bryzy stwarzały ogromne zagro żenie dla samolotów, które w tym czasie dysponowały bardzo niewielk ą moc ą. W efekcie wkrótce przygotowano nowe l ądowisko na tej wyspie, nazwane Kephalo Po- int, le żą ce w odległo ści ok. 700 m od dotychczasowego. Miało ono nieregularny kształt, w linii północ-południe rozci ągało si ę na ok. 450 m, za ś w przekroju poprzecznym ok. 200–250 m 63 . Na wschodniej stronie lotniska rozstawiono tzw. hangary Bessonneau 64 , za ś po zachodniej zorganizowano warsztaty, magazyny oraz zakwaterowanie dla oficerów i personelu. Ł ączno ść utrzymywano za pomoc ą kabla telefonicznego z dowództwem sił lotniczych oraz Kwater ą Główn ą MEF, pomocnicz ą rol ę odgrywała ł ączno ść radiotelegra- ficzna oraz sygnały wizualne. Te ostatnie wykorzystywano głównie do komunikacji z okr ę- tami wojennymi. Nowe lotnisko posiadało znacznie lepsze warunki terenowe i klimatyczne. W jego rejonie dominowały wiatry wiej ące w kierunku północ – południe, co znacznie ułatwiało starty samolotom, które, jak wspominano, posiadały silniki o stosunkowo niewielkiej mocy. Po- nadto obszar samego lotniska był do ść du ży i przestronny, co z kolei pozwalało na wygodne rozplanowanie pomieszcze ń technicznych i mieszkaniowych oraz namiotów, a także ma- gazynowania zaopatrzenia. Te korzy ści spowodowały, że lotnisko to stanowiło główn ą baz ę dla brytyjskich eskadr lotniczych do ko ńca kampanii 65 . Równocze śnie z Kephalo Point powstało kolejne l ądowisko, zwane „bagiennym” (Im- bros Marsh Aerodrome). Znajdowało si ę ono w odległo ści ok. 800 m od pla ży Kephalo w kierunku tzw. słonego jeziora (Salt Lake). Stanowił je plac o wymiarach 550 m x 400 m, o niemal gładkiej powierzchni. Niestety, było ono do ść mi ękkie, a ponadto od strony pobliskich wzgórz cz ęsto miały miejsce gwałtowne i zaskakuj ące podmuchy silnego wiatru. Mimo to jednak było ono wykorzystywane od sierpnia do ko ńca 1915 roku przez 2.

61 Dardanelles campaign, s. 260–261, TNA, sygn. AIR 1/681/21/13/2209. 62 Wojska francuskie zajmowały wschodni sektor frontu na Przyl ądku Helles, st ąd francuska eskadra miała w praktyce znacznie krótsze dystanse do pokonania operuj ąc na ich korzy ść , dlatego prze- noszenie 98. Eskadry uznano za niepotrzebne. 63 Do jego budowy zatrudniono osma ńskich je ńców wojennych. 64 Były to konstrukcje o drewnianym szkielecie z metalowymi wspornikami, pokryte płótnem. Kon- strukcja hangarów pozwalała na szybkie wznoszenie, a w razie konieczno ści rozmontowanie i przeniesienie w inne miejsce. W warunkach panuj ących w rejonie Dardaneli były one nieocenione. Szczegóły techniczne patrz: Instructions and diagrams. Bessonneau hangars, RNAS, June 1915, TNA, sygn. AIR 1/625/17/12. 65 Dardanelles campaign, s. 261–262, TNA, sygn. AIR 1/681/21/13/2209. Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 67

Eskadr ę. L ądowiska w rejonie Przyl ądka Kephalo znajdowały si ę o ok. 1/3 bli żej rejonów walk ni ż w przypadku Tenedos. Do Przyl ądka Helles dystans wynosił ok. 17 km (11 mil) za ś sektora ANZAC ok. 25 km (15,5 mili) 66 . Warto tak że zaznaczy ć, że w wyj ątkowych sytuacja wykorzystywano tak że improwizowane l ądowisko znajduj ące si ę na samym Półwyspie Gallipoli, w rejonie okre ślanym jako Reduta Hunter-Westona (Hunter-Weston Redoubt). W praktyce był to obszar przypomina- jący kwadrat o wymiarach ok. 250 m x 270 m, o piaszczystym, niezbyt równym podło żu, który w normlanych warunkach zostałby zdyskwalifikowany jako l ądowisko dla samolo- tów. Jednak że było to i tak najdogodniejsze miejsce do l ądowania na półwyspie, jakie znaj- dowało si ę pod kontrol ą sił brytyjskich. Miało ta zalet ę, że samoloty startuj ące z tego miejsca mogły niemal cały czas operowa ć nad liniami nieprzyjaciela. Niestety, znajdowało si ę ono pod ostrzałem artylerii osma ńskiej, st ąd jego ci ągłe wykorzystywanie było niemo ż- liwe 67 . Infrastruktura wykorzystywana przez alianckie siły powietrzne stawiała sporo wyzwa ń przed personelem naziemnym, ale generalnie pozwalała na sprawne działanie lotnictwa. Problemem, który pocz ątkowo ograniczał efektywno ść działa ń stanowiła spora odległo ść od rejonu działa ń. Przeniesienie wi ększo ści sił lotniczych na Imbros znacznie zmniej- szyło ten problem, ale stało si ę to dopiero w sierpniu 1915 roku, w momencie przesi- lenia kampanii, w sytuacji, kiedy sytuacja przeszła w faz ę impasu i znaczna poprawa efektywno ści działa ń lotniczych nie mogła wywrze ć znaczniejszego wpływu na sytuacj ę na froncie.

6. PODSUMOWANIE Lotnictwo brytyjskie w trakcie kampanii dardanelskiej próbowało bardzo aktywnie wspiera ć zarówno działa ń marynarki wojennej jak i sił l ądowych. Najbardziej aktywn ą jednostka lotnicz ą w czasie kampanii gallipolijsk ą była 3. Eskadra/Skrzydło RNAS. Mi ędzy 28 marca a pocz ątkiem listopada 1915 roku przeleciano ł ączny dystans ok. 220 tys. km (138 tys. mil). Średnio dziennie wykonywano 6–7 lotów, maksymalnie w słu żbie znajdowało si ę 11 pilotów, cho ć zazwyczaj ich liczba była ni ższa. Wykonano 349 misji kontroli ognia artylerii, zrzucono 179 bomb o wagomiarze 45 kg (100 funtów) oraz 507 bomb 18 km (20 funtowych) 68 . Powy ższe zestawienia pokazuj ą, jak du ży wysiłek wło żona w realizacj ę zada ń bojowych. Niestety, z powodu wspomnianych wy żej bł ędów organizacyjnych, braków sprz ętowych oraz trudnych warunków geograficzno-klimatycznych, wysiłek ten nie prze- ło żył si ę na skuteczno ść prowadzonych operacji. Dopiero pod koniec kampanii, głównie za spraw ą działa ń realizowanych pod kierunkiem płk. Sykesa, udało się znacznie podnie ść efektywno ść prowadzonych działa ń. Niestety, było to ju ż zbyt pó źno, by mogło w jakikol- wiek wymierny sposób wpłyn ąć na ostateczny wynik kampanii. Z drugiej strony, działanie

66 From Wing Captain Commanding R.N.A.S. E.M.S. To Vice Admiral, Commanding Eastern Med- iterranean Squadron, 21.10.15, TNA, sygn. AIR 1/654/17/122/503, k. 1-2. 67 W praktyce wi ęc jego wykorzystanie było ograniczone, a po tym, jak 4 maszyny zostały zniszczone przez artyleri ę, pod koniec czerwca 1915 roku wydano zakaz wykorzystywania go z wyj ątkiem sytuacji awaryjnych. No. 3 Wing, R.N.A.S., Imbros, November 23rd, 1915, TNA, sygn. AIR 1/361/15/228/17. 68 No. 3 Wing, R.N.A.S., Imbros, November 23rd, 1915, TNA, sygn. AIR 1/361/15/228/17. 68 P. Korzeniowski sił lotniczych w rejonie Dardaneli pozwoliło na zebranie bardzo wielu cennych danych, które nast ępnie wykorzystywano przy konstrukcji nowoczesnych modeli maszyn lataj ą- cych, szczególnie w przypadku lotnictwa morskiego.

LITERATURA 1. Aspinal-Oglander C.F. , Official History of The Great War. Military Operations. Gallipoli. Vol. 2. May 1915 to the Evacuation, London 1931. 2. Churchill W., The World Crisis, Vol. II. 1915, London 2015. 3. Gołowin M.M. , Armia rosyjska w wielkiej wojnie , O świ ęcim 2013. 4. Hall Ch.D. , British Strategy in the Napoleonic War 1803–1815 , Manchester 2003; R. Muir, Britain and the Defeat of Napoleon, 1807–1815 , Yale 1996. 5. Hart P., Gallipoli, Oxford 2011. 6. Isaacs K., Wings Over Gallipoli, „Journal of the Australian Professions of Arms”, 1990, No. 81 (March/April). 7. Korzeniowski P., Charakterystyka alianckich sił l ądowych bior ących udział w desancie na Półwyspie Gallipoli 25 kwietnia 1915 roku [w:] O powinno ściach żołnierskich , t. III, pod red. A. Drzewieckiego, O świ ęcim 2016. 8. Korzeniowski P., Operacje lotnicze HMS Ark Royal w rejonie Dardaneli (luty-maj 1915) [w:] Od Gorlic po Kaukaz, Lewant Alpy i Adriatyk – czyli lotnictwo na Froncie Wschodnim, nad Bałkanami i na Bliskim Wschodzie 1914–1918 , pod red. P. Korzeniowskiego, A. Olejko, G. Artla, Rzeszów 2017. 9. Méchin D., Historique de l’escadrille 524 , http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/esca- drille524.htm (dost ęp 1 marca 2017 r.). 10. Rawson A., The British Army 1914–1918, Stroud 2014. 11. Rogan E., The Fall of The Ottomans. The Great War on Middle East 1914–1920, London 2015. 12. Thetford O., British Naval Aircraft Since 1912 , Boston 1978.

BRITISH AIR FORCES IN THE DARDANELA REGION IN 1915

The battles in the Dardanelles and Gallipoli Peninsula took place almost throughout 1915. The operation, initially planned as an independent fleet venture, was to end with the rapid elimination of the Ottoman Empire from the war. However, the operation of the navy proved to be ineffective, and the attack carried out on March 18, 1915 cost the Allies the loss of three line ships. The reluctance to admit defeat caused the decision to start a land operation on the Gallipoli Peninsula. It was the first amphibious operation in the modern war on the coast defended by the enemy. The landing, carried out on 25 April 1915, ended with the gaining of bridgeheads, but the key points on the peninsula were not occupied. Also the operations un- dertaken in the following months ended in failure, and the approaching winter forced the withdrawal of Allied forces at the end of 1915. In the battles in the Dardanelles, both the navy and ground troops were supported by the air force. Aircraft units included two aircraft-bases - HMS Ark Royal and HMS Ben-my-Chree, and two squadrons Royal Naval Air Service - 2nd and 3rd. In addition, for the French contin- gent operated the 98th Air Squadron (l'Escadrille MF 98 T). Brytyjskie lotnictwo w rejonie Dardaneli w 1915 roku 69

During the analyzed months, the Allied air force was very much involved in the operations carried out, both sea and land. Unfortunately, due to the insufficient number of flying ma- chines, their poor tactical-technical parameters and too poor technical facilities, the effective- ness of these activities was far insufficient. Keywords: Dardanelles, Gallipoli, British Army, World War I, British aviation, Royal Naval Air Service.

DOI: 10.7862/rz.2018.hss.4

Przesłano do redakcji: listopad 2017 r. Przyj ęto do druku: kwiecie ń 2018 r.

70 P. Korzeniowski