Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 P-ISSN 1410-8593 E-ISSN 2579-8731
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telp. (021) 34832942 Fax. (021) 3440012 Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
JP. Transdat Volume 23 Nomor 1 Jakarta Hal. 1-105 P-ISSN E-ISSN Juni 2021 1410-8593 2579-8731
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
MAKSUD DAN TUJUAN Redaksi menerima artikel ilmiah di ALAMAT JPTD bidang transportasi darat yang Jurnal Penelitian Transportasi Sekretariat JPTD: meliputi moda jalan dan kereta api Darat (JPTD) bermaksud untuk dari peneliti Badan Litbang menerima artikel ilmiah dari peneliti Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, peneliti dari instansi Badan Litbang Perhubungan, Transportasi Jalan dan lain, akademisi, pakar/pemerhati peneliti dari instansi lain, serta Perkeretaapian transportasi darat, serta kalangan akademisi di bidang transportasi Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 umum. darat yang meliputi moda jalan dan Jakarta Pusat, 10110, Indonesia kereta api. AKREDITASI Tel: (021) - 34832942 Fax: (021) - 3440012 JPTD bertujuan untuk JPTD telah diakreditasi oleh Jam Kerja: Senin - Jum’at, mempublikasikan artikel ilmiah di Kementerian Riset, Teknologi, dan 08.00 WIB - 16.00 WIB bidang transportasi darat yang Pendidikan Tinggi. meliputi moda transportasi jalan dan e-mail: [email protected] kereta api secara berkala. Nomor Akreditasi : 28/E/KPT/2019 Tanggal : 2 6 September 2019 RUANG LINGKUP Berlaku sampai : Volume 24, Nomor JPTD merupakan jurnal yang berisi 2, Tahun 2022 artikel ilmiah dari peneliti Badan PUBLIKASI Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi, di JPTD dipublikasikan oleh Pusat bidang transportasi darat yang Penelitian dan Pengembangan meliputi moda transportasi jalan dan Transportasi Jalan dan kereta api. Perkeretaapian. Transportasi Jalan: meliputi P-ISSN 1410-8593 pelayanan angkutan jalan, E-ISSN 2579-8731 keselamatan angkutan jalan, Edisi elektronik tersedia di: kendaraan bermotor, kendaraan http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id tidak bermotor, kendaraan berbahan bakar listrik, kendaraan berbahan FREKUENSI PUBLIKASI bakar gas, terminal, pengujian JPTD terbit sebanyak dua kali kendaraan bermotor, manajemen perparkiran,jaringan trayek dalam satu tahun yaitu terbitan pertama pada bulan Juni dan terbitan Transportasi Perkeretaapian: kedua pada bulan Desember. meliputi manajemen pelayanan angkutan kereta api, keselamatan KEBIJAKAN ULASAN angkutan perkeretaapian, sarana dan Kebijakan ulasan dalam JPTD prasarana, fasilitas operasi. meliputi:
Angkutan Umum: meliputi Satu naskah akan diulas oleh angkutan umum bertrayek, angkutan setidaknya 2 orang Mitra Bestari. umum tidak bertrayek, jaringan Mitra bestari tidak mengetahui trayek, tarif, kelembagaan angkutan identitas penulis dan penulis juga tidak umum, standar pelayanan. mengetahui identitas Mitra Bestari JPTD diterbitkan sejak tahun 1998, (double blind review method). mulai tahun 2007 terbit dengan Proses ulasan akan mempertimbangkan frekuensi 4 (empat) kali setahun, kebaruan, obyektivitas, metode, dan sejak tahun 2018 terbit dengan dampak ilmiah, plagiarisme, frekuensi 2 (dua) kali setahun. kesimpulan, dan referensi.
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
PENANGGUNG JAWAB DR. Bambang Istianto, M.Si Dr. Gloriani Novita Christin, ST., Politeknik Transportasi Darat MT Eddy Gunawan, ATD, M.Eng.Sc Indonesia-STTD Politeknik Transportasi Darat Pusat Penelitian Transportasi Jalan Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu, Indonesia-STTD dan Perkeretaapian Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520, Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 INDONESIA Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520, Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA INDONESIA Ir. Ellen Sophie Wulan PEMIMPIN REDAKSI Tangkudung, M.Sc DR. Ir. Tri Tjahjono, M.Sc. Dra. Nurul Azizah Universitas Indonesia, Kampus UI Fakultas Teknik Pusat Penelitian dan Pengembangan Depok Universitas Indonesia, Kampus UI Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Depok Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Depok, Jawa Barat 16424, Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA INDONESIA Depok, Jawa Barat 16424, INDONESIA ANGGOTA DEWAN REDAKSI Dr. Agus Sahri, A.TD, MT Purwoko, S.IP Politeknik Keselamatan Transportasi SEKRETARIAT REDAKSI Jalan Pusat Penelitian dan Pengembangan Enrico Pria Anggana Jl. Perintis Kemerdekaan No.17, Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Pusat Penelitian dan Pengembangan Slerok, Kec. Tegal Tim., Kota Tegal, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Jawa Tengah 52125, INDONESIA Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Abdul Mutholib, S.E. Drs. Priyambodo, MPM., DESS. Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Badan Penelitian dan Pengembangan Mohammad Afwan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Provinsi Jawa Timur Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jl. Gayung Kebonsari No.56, Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Gayungan, Surabaya, Jawa Timur Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Subaryata, S.E. 60235, INDONESIA Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Nunuj Nurdjanah, S.Si., M.T. Zulfikar Fauzi Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Pusat Penelitian dan Pengembangan Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Badan Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T. Perhubungan Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Yoga Cornia Pradani Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Darmaningtyas Masyarakat Transportasi Indonesia Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Ari Widi Wibowo, S.SIT, MM Wisma PMI Lantai Dasar Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Wijaya I No. 63, Kebayoran Baru, Eko Prasetyanto Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Selatan, 12170, INDONESIA Pusat Penelitian dan Pengembangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Ir. Hera Widyastuti M.T., Ph.D. Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan, Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA MITRA BESTARI dan Kebumian, Institut Tekhnologi Yossyafra, S.T., M.Eng., SC., PhD. Speuluh Nopember Universitas Andalas Jl. Teknik Kimia, Keputih, Kec. Limau Manis Kec. Pauh, Kota Padang, Sukolilo, Kota SBY, Jawa Timur Sumatera Barat, 25163, INDONESIA 60111, INDONESIA
JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593 TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021
Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
Kata Pengantar
uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas terbitnya Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 dan salam sejahtera untuk para pembaca. Jurnal Penelitian P Transportasi Darat merupakan salah satu wadah di Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian di bidang transportasi darat (moda jalan dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada penerbitan kali ini menyajikan 6 tulisan yang membahas Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap), Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta), Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo – Mojokerto, Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas, Perpanjangan Lintas Dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat, Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau Dari Pengembangan Wilayah. Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto dan Imam Muthohar menulis tentang “Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap)”, dengan tujuan untuk mengetahui dan menganalisis kinerja ruas dan simpang jalan di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap. Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar dan Muhammad Zudhy Irawan dalam tulisannya “Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta)”, dimana untuk mengetahui dampak perubahan kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan terhadap ojek online. Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto menulis tentang “Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto”, dengan tujuan untuk menganalisis pengaruh struktur bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Indeks Kualitas Track (TQI). Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari menulis tentang “Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh”, dengan tujuan untuk menganalisis kebutuhan ruang parkir mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Muhammad Nanang Prayudyanto menulis tentang “Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas”, dengan tujuan untuk menganalisis pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi pelayanan (BOK) dan indeks sustainabilitas (SUTI).
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 i Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo dan Enrico Pria Anggana menulis tentang “Perpanjangan Lintas Dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat”, dengan tujuan untuk menganalisis terkait potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Budi Dwi Hartanto dalam tulisannya “Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan”, dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan oleh adanya perbedaan frekuensi dan beban lalu lintas (passing tonnage) terhadap kerusakan jalan rel. Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad dalam tulisannya “Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah “, dimana tujuan dari penelitian ini untuk menganalisa indeks kepadatan penduduk terhadap efektifitas jalur Trans Kutaraja serta memberikan usulan jalur Trans Kutaraja yang efektif untuk melayani pergerakan penduduk berdasarkan kepadatan penduduk. Akhirnya Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah yang dapat menambah isi dari Jurnal Penelitian Transportasi Darat ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Jurnal Penelitian Transportasi Darat sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan di bidang transportasi.
Selamat Membaca. Salam Redaksi.
ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021
JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593 TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021
Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
Daftar Isi
Kata Pengantar ______i
Daftar Isi ______iii
Kumpulan Abstrak ______iv
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap) Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section) ______1-17 Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta) Traffic Flow Microsimulation Model To Predict The Level Of Service to Changes In The Pattern Of Advanced Transport Services (Case Study In Jakarta Palmerah Station Area ______18-29 Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad Zudhy Irawan Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo – Mojokerto ______30-36 Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Prastyanto Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City ______37-54 Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania Andari Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index ______55-71 Muhammad Nanang Prayudyanto Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra ______72-78 Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents ______79-87 Budi Dwi Hartanto Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah Analysis of the Trans Kutaraja Line in Banda Aceh City Judging from Regional Development ______88-105 Renny Anggeraeni, Noer Fadhly , Ashfa Achmad
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 iii
JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593 TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021
Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
Kumpulan Abstrak Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya
Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar hasil penelitian diperoleh peningkatan kinerja ruas (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas jalan dan kinerja simpang. Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, (Penulis) Yogyakarta 55281, Indonesia) Kata kunci: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Kecepatan, Kepadatan. Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap) Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad Zudhy Irawan (Magister Sistem dan Teknik J.P. Transdat Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 1-17 No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia) Keberadaan PLTU Karangkandri yang berada di Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Kabupaten Cilacap, tepatnya di ruas Jalan Lingkar Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Timur memberikan dampak yang cukup besar pada Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada ruas jalan di sekitarnya terutama pada ruas Jalan Raya Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta) Soekarno-Hatta yang menjadi salah satu jalur pegiriman batubara dari Pelabuhan Tanjung Intan J.P. Transdat Cilacap ke kawasan PLTU Karangkandri. Hal tersebut Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 18-29 menjadi salah satu penyebab terjadinya penurunan Banyaknya aktifitas ojek online yang tidak terkontrol di kinerja jalan di ruas jalan tersebut. Penelitian ini kawasan stasiun membuat permasalahan berupa bertujuaan untuk mengetahui pengaruh kegiatan PLTU tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga Karangkandri terhadap kinerja Jalan Raya Soekarno- Hatta dan Jalan Lingkar Timur serta melakukan menimbulkan kemacetan dan gangguan terhadap antisipasi dampak lalu lintas guna meminimalisasi angkutan lanjutan bus Transjakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak perubahan permasalahan lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada Penelitian ini menggunakan pendekatan perhitungan kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan kinerja ruas jalan dan simpang. Perhitungan tersebut dilakukan dengan skenario perhitungan pada kondisi terhadap ojek online. Penelitian ini menggunakan eksisting, kondisi rekomendasi, kondisi pada tahun pendekatan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kapasitas ruas jalan di kawasan Stasiun rencana serta kondisi pada tahun rencana dengan Palmerah dan penentuan kinerja ruas jalan dan level rekomendasi. Hasil penelitian menunjukan bahwa of service berdasarkan Peraturan Menteri pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri khususnya pergerakan kendaraan batubara memberikan Perhubungan Nomor 96 tahun 2015. Analisis pengaruh sebesar sebesar 4-5% dari volume selanjutnya dilakukan dengan menggunakan simulasi perangkat lunak Vissim. Hasil penelitian menunjukkan kendaraan pada saat jam puncak di ruas Jalan Lingkar bahwa dengan adanya fasilitas integrasi dan Timur dan Jalan Soekarno-Hatta. Hambatan samping penanganan ojek online peningkatan kinerja ruas jalan yang tinggi di sepanjang ruas jalan serta kondisi khususnya di jalan terdampak langsung yaitu pada prasarana jalan yang kurang memadai untuk kendaraan batubara manuver sesuai dengan radius Jalan Tentara Pelajar 2 (arah Pejompongan) memiliki yang ditetapkan menyebabkan terjadinya volume dari 2508 smp/jam menjadi 2519.6 smp/jam dengan kerapatan 308 kend/km menjadi 262 kend/km permasalahan di sekitar kawasan tersebut. Antisipasi dan kecepatan 14.57 km/jam menjadi 17.21 km/jam, dampak yang dilakukan adalah dengan menerapkan ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Kebayoran Lama) pengaturan arus lalu lintas khususnya pada kendaraan memiliki volume dari 1749.2 smp/jam menjadi 1880.4 batubara serta melakukan rekayasa lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Kondisi kinerja ruas jalan smp/jam dengan kerapatan 456 kend/km menjadi 238 dan simpang pada skenario rekomendasi berdasarkan kend/km dan kecepatan 7.51 km/jam menjadi 15.44 iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 km/jam, ruas Jalan Pejompongan Raya memiliki Pemindahan Kantor Balai Kota Payakumbuh dari volume dari 1044.7 smp/jam menjadi 1108.8 smp/jam Bukik Sibaluik (daerah pinggiran kota) ke Balai Kota dengan kerapatan 233 kend/km menjadi 153 kend/km baru (daerah pusat kota) di Jalan Veteran disinyalir dan kecepatan 8.57 km/jam menjadi 13.85 km/jam dan sebagai salah satu penyebab kemacetan di kawasan ruas Jalan Palmerah Timur memiliki volume 756.6 central business district (CBD) Kota Payakumbuh. smp/jam menjadi 778.3 smp/jam dengan nilai Adanya aktivitas perparkiran kendaraan roda dua dan kerapatan 58 kend/km menjadi 49 kend/km dan empat di badan jalan, tingginya volume kendaraan kecepatan 26.57 km/jam menjadi 31.97 km/jam yang melintas, dan keterbatasan ruang parkir pada sehingga membuat peningkatan level of service dari beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh menjadi “E” menjadi “D”. penyebab penurunan lebar jalur lalu lintas efektif khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada (Penulis) penelitian ini, akan dianalisis kebutuhan ruang parkir Kata Kunci: Simulasi lalu lintas, Kinerja ruas jalan, mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir level of service. pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif Dari hasil penelitian, diketahui bahwa indeks parkir di Prastyanto (Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh ruas Jalan Jenderal Sudirman masih mencukupi, Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya sedangkan di ruas Jalan Soekarno - Hatta dan Ahmad ITS, Keputih, Surabaya, Kota Surabaya, Jawa Timur Yani, kebutuhan parkir eksisting telah melampaui 60117, Indonesia) kapasitas normal (IP>100%). Oleh karena itu, maka Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality strategi penataan parkir di badan jalan Kota Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto Payakumbuh dapat dilakukan dengan memindahkan on street parking ke off street parking serta menyediakan J.P. Transdat kantong parkir di sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 30-36 Soekarno – Hatta, dan Ahmad Yani sesuai dengan Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa kebutuhan parkir untuk mobil sebesar 82 satuan ruang jalur kereta api, salah satunya adalah jalur parkir dengan ukuran 2,50 x 5,00 m dan sepeda motor Wonokromo – Mojokerto. Jalur ini memiliki frekuensi sebesar 312 satuan ruang parkir dengan ukuran 0,75 lalu lintas kereta api yang cukup padat karena m x 2,00 m. Alternatif kantong parkir yang tersedia termasuk penghubung jalur selatan. Hal tersebut akan adalah bekas kantor Bupati dengan luas area sekitar 1 mempengaruhi kualitas jalan rel pada jalur ha atau di basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha Wonokromo - Mojokerto. Untuk menilai kerusakan untuk parkir mobil) dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk jalan rel dapat dilihat dari beberapa aspek dalam parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu strukrur jalan rel. Aspek tersebut adalah strukur atas kelancaran lalu lintas. jalan rel, struktur bawah jalan rel dan struktur (Penulis) geometri jalan rel. Pada perekeretaapian indonesia Kata Kunci: kemacetan, parkir di badan jalan, dan pemeliharaan jalan rel menggunakan aspek geometri penataan parkir. jalan rel yang terdiri dari beberapa parameter (angkatan, listringan, lebar sepur, dan pertinggian) Muhammad Nanang Prayudyanto (Program Studi sebagai dasar penilaian kualitas jalan rel. Pada Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh penelitian ini akan menganalisis pengaruh struktur Iskandar, RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Sereal, Kota Bogor, Jawa Barat Indonesia) Indeks Kualitas Track (TQI). Dalam penelitian ini menggunakan analisis regresi linier sederhana untuk Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap TQI. Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Dari hasil analisis yang dilakukan, didapatkan Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks perubahan ketebalan yang terjadi pada balas Sustainabilitas mempengaruhi nilai Indeks Kualitas Track (TQI). J.P. Transdat Dimana semakin besar tebal (penurunan balas) balas Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 55-71 maka semakin besar juga nilai TQI. Angkutan perkotaan adalah denyut mobilitas (Penulis) transportasi perkotaan di dunia maju bahkan juga di Kata Kunci: Track Quality Index (TQI), tebal balas, negara berkembang lainnya, peran angkutan umum analisis regresi. perkotaan sangat diperhitungkan. Di Korea Selatan, Jepang, Colombia, Brazil, bahkan di Hong Kong peran Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania angkutan umum sampai 86%. Subsidi adalah Andari (Puslitbang Transportasi Jalan dan keniscayaan agar peran angkutan umum bisa tetap Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 eksis. Di Amerika Serikat, Inggris, Jerman, Perancis Jakarta, 10110, Indonesia) bahkan Mesir dan Turki pun subsidi kepada angkutan Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh umum tetap dijamin negara. Di Amerika Serikat dan Eropa besaran subsidi bahkan mencapai 70% dari J.P. Transdat total biaya operasinya. Di Indonesia, subsidi dijamin Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 37-54 dalam regulasi transportasi untuk mendorong peran
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 v angkutan umum di perkotaan, namun keterbatasan (Penulis) anggaran pemerintah mendorong untuk dikembangkan Kata Kunci: Demand, Kebutuhan Sarana, Pola konsep pembelian layanan melalui metode baru yaitu Operasi Kereta Api, Grafik Perjalanan Kereta Api buy the services. Makalah ini melakukan analisis (Gapeka). pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap Budi Dwi Hartanto (Puslitbang Transportasi Jalan dan keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan Perkeretaapian, , Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar Jakarta, Indonesia) dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pelayanan (BOK) dan indeks susnaibilitas (SUTI). pada Kecelakaan Evaluasi kinerja biaya operasional dilakukan terhadap 5 parameter: biaya investasi, biaya operasional bus, J.P. Transdat bus stop, ticketing dan petugas. Evaluasi Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 79-87 sustainabilitas dilakukan dengan menguji 10 Di Indonesia tingkat kematian yang diakibatkan parameter makro trasnportasi perkotaan, dimana nilai kecelakaan lalu lintas jalan masih cukup tinggi, aritmatika rata-rata dari seluruh indeks terkuantifisir. dimana sebagian dari kecelakaan tersebut melibatkan Skor indeks rata-rata SUTI untuk kota Medan 39,27 kendaraan angkutan barang (truk). Beberapa dan Kota Denpasar 28,26. Studi menyarankan penelitian menyebutkan bahwa penyebab utama program buy the services yang terencana dengan baik terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah human error. dapat dikembangkan untuk mengurangi subsidi Oleh sebab maka penelitian terkait dengan perilaku pemerintah dan meningkatkan pelayanan angkutan pengemudi truk serta kontribusinya pada kecelakaaan umum. perlu untuk dilakukan.. Terdapat empat variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu variabel usia (Penulis) muda serta minim pengalaman (X1), mengemudi dalam Kata Kunci: angkutan umum; subsidi angkutan kondisi multitasking (X2), mengemudi secara agresif perkotaan; buy the service;indeks sustainabilitas. (Y), dan potensi terjadinya kecelakaan (Z). Untuk menggambarkan hubungan dan pengaruh antar Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari variabel digunakan analisis jalur (path analysis). Dari Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana (Politeknik hasil analisis diketahui bahwa variabel usia muda Transportasi Darat Indonesia, Jalan Raya Setu No. 89 serta minim pengalaman dan variabel mengemudi Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia. Pusat Penelitian dalam kondisi multitasking secara simultan Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan berpengaruh langsung terhadap perilaku mengemudi Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, agresif, namun kedua variabel tidak berpengaruh Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan. Usia Indonesia) muda serta minim pengalaman dan mengemudi dalam kondisi multitasking berpengaruh tidak langsung Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta terhadap tingkat resiko kecelakaan melalui tingkat Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat perilaku mengemudi agresif yang berfungsi sebagai J.P. Transdat variabel intervening. Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 72-78 (Penulis) Kata Kunci: usia muda minim pengalaman, Berkembangnya jumlah penduduk dan semakin mulititasking dalam mengemudi, mengemudi secara bergesernya pergerakan penduduk dari pinggiran kota agresif. menuju pusat kota akan membuat semakin meningkatnya jumlah permintaan akan jasa angkutan Renny Anggeraeni, Noer Fadhly , Ashfa Achmad kereta api sampai menuju pusat kota. Untuk menunjang Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, permasalahan tersebut perlu dikaji analisis terkait Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Hasil Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia) penelitian menunjukkan potensi demand didapatkan dari perhitungan demand aktual dan potensial, dimana Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh demand aktual dilakukan survey on train dari 644 Ditinjau Dari Pengembangan Wilayah responden 85,5% setuju dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dan sebanyak 88% J.P. Transdat bersedia untuk memilih moda kereta api. Pada analisis Vol. 23, No. 1, Juni 2021, Hal. 88-105 demand secara potensial dilakukan survey stated Kota Banda Aceh merupakan ibukota Provinsi Aceh preference di Kecamatan Pauh dari 2636 responden dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97%, 86,7% bersedia untuk pindah dari moda kendaraan memiliki lingkup wilayah perencanaan tata ruang kota pribadi dan angkutan umum ke moda kereta api. seluas 6.136 Ha, atau seluas 5.903 Ha berdasarkan Berdasarkan analisis perhitungan kebutuhan sarana digitasi Citra Satelit, dengan jumlah penduduk pada sesuai dengan demand didapatkan 1 trainset Siap tahun 2019 sebesar 270.321 ribu jiwa, serta kepadatan Operasi untuk mengakomodir masyarakat melakukan penduduk sebesar 4.405 jiwa/km2. Trans Kutaraja mobilisasi sehari-hari menuju pusat Central Business merupakan salah satu moda transportasi publik berbasis District (CBD) di Kota Padang. jalan yang ada di Kota Banda Aceh telah beroperasi sejak vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 tahun 2016. Kota Banda Aceh dengan segala aktivistas Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan di Kota didalamnya terus mengalami perkembangan, pola Banda Aceh maka terdapat 4 usulan rute pengumpan penggunaan lahan didominasi oleh kawasan perumahan yang akan melayani terintegrasi dengan koridor eksisting sebesar 52,62%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar sehingga persentase cakupan pelayanan menjadi sebesar 13,38%, kawasan pelayanan umum sebesar 6,30%, 41%. kawasan perkantoran sebesar 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. Kepadatan penduduk dapat (Penulis) Kata Kunci: Transportasi Publik, Aksesibilitas, Kota mempengaruhi aksesibilitas dalam mencapai tujuan Banda Aceh. perjalanan, peningkatan perjalanan akan menimbulkan kebutuhan akan sarana transportasi, saat ini persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja masih belum menjangkau seluruh pelosok kota Banda Aceh yaitu sebesar 31%. Dengan menggunakan analisa berdasarkan indeks perkembangan wilayah dan perhitungan Location
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 vii
JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593 TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 23, Nomor 1, Juni 2021
Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 Tanggal 26 September 2019
Abstract Collection The abstract sheet may reproduced without permission or charge
Probo Yudha Prasetyo, Sigit Priyanto, Imam Muthohar Irfan Wahyunanda, Imam Muthohar, Muhammad (Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Zudhy Irawan (Magister Sistem dan Teknik Gadjah Mada, Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika Yogyakarta 55281, Indonesia)) No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia) Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap Traffic Flow Microsimulation Model To Predict The Level PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section) Of Service to Changes In The Pattern Of Advanced Transport Services (Case Study In Jakarta Palmerah J.P. Transdat Station Area Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 1-17 J.P. Transdat The existence of PLTU Karangkandri in Cilacap Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 18-29 Regency, precisely on the East Ring Road section has a considerable impact on the surrounding road The number of uncontrolled online motorcycle taxi segments, especially on the Soekarno-Hatta highway activities in the station area creates problems in the form of high levels of traffic density, causing which became one of the coal route from Tanjung Intan congestion and disruption to Transjakarta bus Port Cilacap to the area PLTU Karangkandri. This is advanced transportation. This study which aims to one of the causes of road performance degradation. determine the impact of changes in the performance of This research is intended to know the influence of road sections by analyzing existing conditions, PLTU Karangkandri's activities on the performance of conditions if there are integration facilities and the Soekarno-Hatta highway and the eastern Ring road conditions in overcoming problems with online and anticipate the impact of traffic to minimize the motorcycle taxis. This study uses an approach based on traffic problems around the area. The study used a the MKJI in 1997 to determine the capacity of road calculation approach based on MKJI in 1997 to sections in the Palmerah Station area and the determine road and junction performance. The determination of road section performance and level of calculations are done with the calculation scenario in service based on the Minister of Transportation existing condition, condition of recommendation, Regulation No. 96 of 2015. Further analysis was condition in the Year plan as well as conditions in the performed using Vissim software simulation. The Year plan with recommendations. The results showed results showed that with the existence of online that the influence of PLTU Karangkandri activities in motorcycle taxi integration and handling facilities particular the movement of coal vehicles has an impact where the improvement of the performance of road of 4-5% of the vehicle volume during peak hours on the sections, especially on directly affected roads namely East Ring Road and Jalan Soekarno-Hatta. The high on Tentara Pelajar Road 2 (Pejompongan direction) side barriers along the road segments as well as the had a volume from 2508 pcu / hour to 2519.6 pcu / hour insufficient road infrastructure conditions for coal with a density of 308 vehicle / km to 262 kend / km and vehicles maneuvering in accordance with the radius set speed of 14.57 km / h to 17.21 km / h, the Tentara causing problems around the area. The anticipation of Pelajar Road 3 (Kebayoran Lama direction) has a volume from 1749.2 pcu / hour to 1880.4 pcu / hour the impact is by implementing a pattern of traffic flows, with a density of 456 kend / km to 238 vehicle / km and especially in coal vehicles, and conducting traffic the speed of 7.51 km / h to 15.44 km / h, the engineering around the area. Road and junction Pejompongan Raya Road has a volume from 1044.7 performance conditions in recommendation scenarios smp / h to 1108.8 smp / h with a density of 233 vehicles based on research results have improved road / km to 153 kend / km and the speed of 8.57 km / h to performance and junction performance. 13.85 km / h and the Palmerah Timur Road has a (Author) volume of 756.6 pcu / hour to 778.3 pcu / hour with a Keywords: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, speed, density value of 58 vehicles / km to 49 vehicle / km and density. a speed of 26.57 km / hour to 31.97 km / hour so as to increase the level of service from "E" to "D". viii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 (Author) will be analyzed the need for parking spaces for cars Keywords: Traffic simulation, Road section performance, and motorcycles as well as parking arrangement level of service. strategies on the road in Payakumbuh City using the Parking Space Unit (SRP) analysis. From the research Untung Subarkah, Hera Widyastuti, Catur Arif results, it is known that the parking index on Jalan Prastyanto (Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh Jenderal Sudirman is still sufficient, while on Jalan Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya Soekarno-Hatta and Ahmad Yani sections, the existing ITS, Keputih, Surabaya, Kota Surabaya, Jawa Timur parking needs have exceeded normal capacity (IP> 60117, Indonesia) 100%). Therefore, the parking arrangement strategy on the road in Payakumbuh City can be done by moving Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality on street parking to off street parking and providing Index (TQI) Value Route Wonokromo – Mojokerto parking space around Jalan Jenderal Sudirman, J.P. Transdat Soekarno - Hatta, and Ahmad Yani according to the Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 30-36 parking requirements for cars of 82 units. parking spaces with a size of 2.50 x 5.00 m and motorcycles of Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality 312 units of parking spaces with a size of 0.75 mx 2.00 Index (TQI) Value Route Wonokromo – Mojokerto: In m. The alternative parking spaces available are the Operational Area 8 Surabaya there are several railway former Regent's office with an area of about 1 ha or in lines, one of which is the Wonokromo - Mojokerto line. the basement of the market in the East Block (1.51 ha This lane has a fairly heavy train traffic frequency for car parking) and West Block (1.46 ha for including the connecting lane south. This will affect the motorcycles parking) so as not to disturb the traffic quality of roads on the Wonokromo - Mojokerto line. flow. To assess damage to a railroad seen from several aspects in the structure of the railroad. These aspects (Penulis) are the structure of the railroad, the structure of the Keywords: congestion, on street parking, and parking railroad and the geometrical structure of the railroad. arrangement. In Indonesian railways, the railroad uses railroad geometry consisting of several parameters (track Muhammad Nanang Prayudyanto (Program Studi Teknik gauge, cant, longitudinal level, and lateral level.) as a Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh Iskandar, basis for assessing railroad quality. In this study will RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah Sereal, Kota analyze the structure of the railroad under the thickness Bogor, Jawa Barat Indonesia) of the ballast to the Track Quality Index (TQI). In this Buy The Services Performance Comparison of study using a simple linear regression analysis to Metropolitan City Mass Public Transport with determine the variation of the thickness of the ballast to Transport Operational Costs Method and TQI. From the results of the analysis conducted, Sustainability Index obtained thickness changes that occur in ballast that affect the value of the Track Quality Index (TQI). J.P. Transdat Where the greater ballast, the greater the value of TQI. Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 55-71 (Penulis) Buy The Services Performance Comparison of Keyword: Track Quality Index (TQI), thickness of Metropolitan City Mass Public Transport with ballast , regression analysis. Transport Operational Costs Method and Sustainability Index.Urban transport is the mobility Ichda Maulidya, Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Tania pulse of urban transport. In the developed world and Andari (Puslitbang Transportasi Jalan dan even in other developing countries, the role of urban Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 public transport is very much taken into account. In Jakarta, 10110, Indonesia) South Korea, Japan, Colombia, Brazil, even in Hong Kong the role of public transport is up to 86%. Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City Subsidies are a necessity so that the role of public J.P. Transdat transport can continue to exist. In the United States, Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 37-54 Britain, Germany, France and even Egypt and Turkey, subsidies to public transportation are still guaranteed Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh by the state. In the United States and Europe the City: The relocation of the Payakumbuh City Hall amount of subsidies even reaches 70% of the total Office from Bukik Sibaluik (suburban area) to the new operating costs.Urban transport subsidies in Indonesia City Hall (downtown area) on Jalan Veteran is alleged are guaranteed under regulations, however, to be one of the causes of congestion in the central government budget constraints should also be business district (CBD) of Payakumbuh City. The considered. The method of purchasing services through existence of two and four-wheeled vehicle parking a new method, namely buy the servives(BTS). The activities on the road, the high volume of passing paper presented to analyse the appliocation of BTS in vehicles, and limited parking space in several reducing subsidy. Analysis of BTS was carried out in Payakumbuh City activity centers are the causes of two metropolitan cities, Medan and Denpasar to decreasing the width of effective traffic lanes especially compare service and operational performance. The during morning and evening rush hours. In this study, evaluasi of service and operational performance was
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 ix carried out using 5 parameters: investment cost, bus J.P. Transdat operation cost, bus stop investment, ticketing and Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 79-87 labour. The evaluasi of transport sustainabilitity was The death rate due to road traffic In Indonesia, accidents test using 10 macro urban transport parameters, where is still quite high, with some of these accidents involving from arithmetic scores, the average SUTI index score trucks. Several studies stated that the main cause of traffic is 39,27 for Medan and 28,26 for Denpasar. Studies accidents is human error. Therefore, research related to also recommends that with good planning, BTS can the behavior of truck drivers and their contribution to reduce government subsidies and improve public accidents is necessary. There are four variables used in transport services. this study, namely green driver (X1), multitasking driving (Author) (X2), aggressive driving (Y), and accidents (Z). Path Keywords: public transportation; urban transportation analysis is used to describe the relationship and influence subsidy; buy the service; sustainability index. between variables. The results of the analysis show that the green driver variable and the multitasking driving variable simultaneously have a direct effect on aggressive Eka Arista Anggorowati, Anggun Mega Nurfadhilla, Ari driving behavior, but the two variables have no direct Widi Wibowo, Enrico Pria Anggana (Politeknik effect on the level of accident risk. Green drivers and Transportasi Darat Indonesia, Jalan Raya Setu No. 89 multitasking driving have an indirect effect on the level of Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia. Pusat Penelitian accident risk through the level of aggressive driving Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan behavior which functions as an intervening variable. Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, (Author) Indonesia) Keywords: green driver, mulititasking driving, aggressive driving. Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Renny Anggeraeni, Noer Fadhly, Ashfa Achmad Sumatra Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia J.P. Transdat Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 72-78 Syiah Kuala, Banda Aceh, Indonesia) Cross Extension and Planned Operational Pattern of Analysis of the Trans Kutaraja Line in Banda Aceh City the Anai Valley Railway for the Regional Division II of Judging from Regional Development West Sumatra. The growing population and the shifting of population movement from the suburbs to the city J.P. Transdat center will make the demand for rail transportation Vol. 23, No. 1, June 2021, Page. 88-105 services to the city center increase. To deal with this problem, it is necessary to study the analysis related to Banda Aceh City is the capital of Aceh Province with a potential demand, the need for the number of facilities population growth rate of 1.97%, has a city spatial and new operating patterns for the extension of planning area of 6,136 Ha, or 5,903 Ha based on railroad relations. The results of the research showed digitizing Satellite Imagery, with a population in 2019 of that the potential demand was obtained from the 270,321 thousand people, and a density population of calculation of actual and potential demand, where the 4,405 people/ km2 . Trans Kutaraja is one mode of actual demand was obtained by carrying out a survey transport public road based in the city of Banda Aceh has on train from 644 respondents, 85.5% agreed with the been in operation since 2016. Banda Aceh with all extension of the Lembah Anai Railway relation and as aktivistas in it continues to develop, the land use pattern is many as 88% were willing to choose the train mode. In dominated by residential areas of 52.62%, trade and the potential demand analysis, a stated preference services areas of 13.38%, public service areas of 6.30%, survey was carried out in Pauh District, from 2636 office areas of 2.37% and mixed areas of 2.79%. respondents, 86.7% were willing to switch from private Population density can affect accessibility in achieving vehicles and public transportation to the railroad travel destinations , increasing travel will lead to the need mode. Based on the analysis of the calculation of for transportation facilities , currently the percentage of facility requirements according to the demand, 1 Trans Kutaraja service coverage still has not reached all trainset is ready for operation to accommodate the corners of the city of Banda Aceh, which is 31%. By using community to carry out daily mobilization to the center an analysis based on the regional development index and of the Central Business District (CBD) in Padang City. the calculation of the Location Quotient (LQ) of Land (Author) Designation per District in Banda Aceh City, there are 4 Keywords: Demand, pattern of rail operations, proposed feeder routes that will serve integrated with the Railway Travel Graph (RTG). existing corridor so that the percentage of service coverage becomes 41%. Budi Dwi Hartanto (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, , Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, (Author) Jakarta, Indonesia) Keywords Public Transportation, Accessibility, Banda Aceh City. Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents
x Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri Cilacap (Studi Kasus: Ruas Jalan Lingkar Timur Cilacap)
Probo Yudha Prasetyo1,*, Sigit Priyanto2, Imam Muthohar3 Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia [email protected]*, [email protected], [email protected] *Corresponding Author Diterima: 3 Juni 2020, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021
ABSTRACT Traffic Flow Management in the Karangkandri Cilacap PLTU Area (Case Study: Cilacap East Ring Road Section). The existence of PLTU Karangkandri in Cilacap Regency, precisely on the East Ring Road section has a considerable impact on the surrounding road segments, especially on the Soekarno-Hatta highway which became one of the coal route from Tanjung Intan Port Cilacap to the area PLTU Karangkandri. This is one of the causes of road performance degradation. This research is intended to know the influence of PLTU Karangkandri's activities on the performance of the Soekarno-Hatta highway and the eastern Ring road and anticipate the impact of traffic to minimize the traffic problems around the area. The study used a calculation approach based on MKJI in 1997 to determine road and junction performance. The calculations are done with the calculation scenario in existing condition, condition of recommendation, condition in the Year plan as well as conditions in the Year plan with recommendations. The results showed that the influence of PLTU Karangkandri activities in particular the movement of coal vehicles has an impact of 4-5% of the vehicle volume during peak hours on the East Ring Road and Jalan Soekarno-Hatta. The high side barriers along the road segments as well as the insufficient road infrastructure conditions for coal vehicles maneuvering in accordance with the radius set causing problems around the area. The anticipation of the impact is by implementing a pattern of traffic flows, especially in coal vehicles, and conducting traffic engineering around the area. Road and junction performance conditions in recommendation scenarios based on research results have improved road performance and junction performance. Keywords: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, speed, density ABSTRAK Keberadaan PLTU Karangkandri yang berada di Kabupaten Cilacap, tepatnya di ruas Jalan Lingkar Timur memberikan dampak yang cukup besar pada ruas jalan di sekitarnya terutama pada ruas Jalan Raya Soekarno- Hatta yang menjadi salah satu jalur pegiriman batubara dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap ke kawasan PLTU Karangkandri. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab terjadinya penurunan kinerja jalan di ruas jalan tersebut. Penelitian ini bertujuaan untuk mengetahui pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri terhadap kinerja Jalan Raya Soekarno-Hatta dan Jalan Lingkar Timur serta melakukan antisipasi dampak lalu lintas guna meminimalisasi permasalahan lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Penelitian ini menggunakan pendekatan perhitungan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kinerja ruas jalan dan simpang. Perhitungan tersebut dilakukan dengan skenario perhitungan pada kondisi eksisting, kondisi rekomendasi, kondisi pada tahun rencana serta kondisi pada tahun rencana dengan rekomendasi. Hasil penelitian menunjukan bahwa pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri khususnya pergerakan kendaraan batubara memberikan pengaruh sebesar sebesar 4-5% dari volume kendaraan pada saat jam puncak di ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta. Hambatan samping yang tinggi di sepanjang ruas jalan serta kondisi prasarana jalan yang kurang memadai untuk kendaraan batubara manuver sesuai dengan radius yang ditetapkan menyebabkan terjadinya permasalahan di sekitar kawasan tersebut. Antisipasi dampak yang dilakukan adalah dengan menerapkan pengaturan arus lalu lintas khususnya pada kendaraan batubara serta melakukan rekayasa lalu lintas di sekitar kawasan tersebut. Kondisi kinerja ruas jalan dan simpang pada skenario rekomendasi berdasarkan hasil penelitian diperoleh peningkatan kinerja ruas jalan dan kinerja simpang. Kata kunci: PLTU Karangkandri, V/C Ratio, Kecepatan, Kepadatan
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1556 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 I. Pendahuluan dari kegiatan tersebut, menganalisis kinerja lalu lintas pada tahun rencana di sekitar lokasi, serta Perkembangan kota – kota di Indonesia saat ini melakukan antisipasi dampak lalu lintas dengan semakin pesat dari tahun ke tahun. mengoptimalkan prasarana yang ada guna Perkembangan kota tentunya membutuhkan meminimalisasi permasalahan lalu lintas serta perkembangan transportasi juga. Dalam hal ini meningkatkan kinerja ruas jalan di sekitar lokasi yang dimaksud dengan transportasi dapat PLTU Karangkandri Cilacap. diartikan perpindahan baik orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Dapat dikatakan Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini bahwa apabila transportasi sudah tidak ada maka adalah memberikan alternatif solusi dari masalah kehidupan sudah tidak ada karena semua yang lalu lintas yang muncul pada lokasi studi, sebagai ada di dunia tidak bergerak (Alhadar, 2011). bahan masukan kepada pemerintah Kabupaten Sesuai dengan fungsinya bahwa pusat Cilacap dan pengembang dalam menentukan perkantoran / industri adalah salah satu pusat kebijakan untuk penerapan manajemen dan kegiatan manusia, di mana terdapat pergerakan rekayasa lalu lintas di kawasan tersebut yang orang maupun barang di sekitar kawasan tersebut menjamin adanya manfaat dari transportasi yang yang menimbulkan tarikan dan bangkitan arus dapat dinikmati secara merata oleh elemen lalu lintas pada kawasan tersebut. Keberadaan masyarakat, serta dapat digunakan sebagai Pusat Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) referensi tambahan, khususnya mengenai yang terletak di desa Karangkandri Kecamatan penelitian dampak lalu lintas dari kegiatan Kesugihan – Cilacap dengan akses masuk adalah industri atau pusat kegiatan yang lainnya. Jalan Lintas Timur Kabupaten Cilacap Beberapa penelitian sebelumnya mengenai memberikan dampak yang cukup besar pada ruas analisis pengaruh kegiatan terhadap lalu lintas jalan tersebut ditambah dengan adanya kegiatan serta analisis tentang pengaturan arus lalu lintas ekspansi tahap kedua akan memberikan dampak pada suatu kawasan diantaranya adalah yang cukup signifikan nantinya terhadap ruas Mulyaman (2000) melakukan penelitian Jalan Lingkar Timur sebagai akses utama menuju “Pengaruh Kegiatan Pasar Terhadap Lalu Lintas” kawasan PLTU Karangkandri tersebut. Dengan dengan menggunakan metode MKJI (1997) adanya kegiatan ekspansi PLTU tahap kedua di dimana lokasi penelitian adalah di Pasar Angso Karangkandri Kabupaten Cilacap ini selain Duo, Jambi. Tujuan penelitian ini adalah melihat membantu mendorong pertumbuhan ekonomi di besarnya gangguan yang ditimbulkan oleh Kabupaten Cilacap, dan juga dari sisi transportasi kegiatan pasar Angso Duo terhadap lalu lintas akan meningkatkan jumlah tarikan perjalan yang pada Jalan Sultan Thata. Atmadi (2000) menuju ke kawasan PLTU Karangkandri tersebut melakukan penelitian “Pengaruh Pusat sejalan dengan peningkatan jumlah tenaga kerja Perdagangan Terhadap Arus Lalu Lintas” dengan yang terserap dengan adanya kegiatan ekspansi menggunakan metode MKJI (1997) dan bantuan PLTU Karangkandri tahap kedua tersebut. software TFTP dimana lokasi penelitian adalah di Ditambah lagi dengan penambahan pasokan Pusat Perdagangan Kota Purwokerto. Tujuan bahan bakar (batubara) dalam pengoperasian penelitian ini adalah mengetahui tingkat mesin pembangkit tersebut secara otomatis akan pengaruh parkir di ruas jalan terhadap kapasitas meningkatkan intensitas arus kendaraan ruas jalan di pusat perdagangan. Khanifudin pengangkut batubara yang keluar masuk pada (2003) melakukan penelitian “Pengaruh kawasan PLTU Karangkandri tersebut sehingga Pengoperasian Gerbang Tol Cikarang Timur akan berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas Terhadap Kinerja Jaringan Jalan di Kabupaten pada jaringan jalan di sekitar kawasan tersebut Bekasi” dengan menggunakan metode MKJI terutama pada ruas Jalan Lingkar Timur sebagai (1997) dan bantuan software TFTP dimana lokasi akses masuk kawasan PLTU Karangkandri. penelitian adalah Kabupaten Bekasi. Tujuan Dengan kondisi tersebut, seiiring berjalannya penelitian ini adalah mengetahui tingkat waktu di mana kondisi lalu lintas yang semakin pelayanan ruas jalan tahun rencana akibat meningkat maka akan berdampak terhadap pengoperasian gerbang tol baru. Alifian (2013) kinerja ruas jalan dan simpang (volume, melakukan penelitian “ Kajian Manajemen Lalu kecepatan dan kepadatan) di sekitar kawasan Lintas Jaringan Jalan di Kawasan Terusan Ijen tersebut. Kota Malang” dengan menggunakan metode Tujuan penelitian ini adalah mengidentifikasi MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah di kinerja lalu lintas eksisting di sekitar lokasi Kota Malang. Tujuan penelitian ini adalah PLTU Karangkandri Cilacap, menganalisis menganalisis kinerja jaringan jalan di kawasan besarnya bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan terusan ijen pada kondisi eksisting, tahun
2 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 rencana, dan menentukan rekayasa lalu lintas II. Metodologi Penelitian yang sesuia dengan kondisi tersebut. Putro A. Lokasi dan Waktu Penelitian (2014) melakukan penelitian “Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK AQUA Babakan Pari Terhadap Penelitian ini dilaksanakan di Cilacap yaitu pada Kinerja Ruas Jalan Raya Sukabumi – Ciawi” kawasan PLTU Karangkandri dan pada ruas dengan menggunakan metode MKJI (1997) Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- dimana lokasi penelitian adalah di Kabupaten Hatta. Kondisi tata guna lahan serta lokasi Sukabumi. Tujuan penelitian ini adalah penelitian PLTU Karangkandri yang terletak mengetahui kinerja lalu lintas pada ruas jalan pada ruas Jalan Lingkar Timur, Kecamatan eksisting serta tahun rencana akibat pengaruh Kesugihan, Kabupaten Cilacap dapat dilihat pada dari kegiatan Pabrik AMDK AQUA Babakan Gambar 1 Waktu penelitian dilaksanakan Pari di Kabupaten Sukabumi. Hermawan (2016) selama tiga bulan dari Bulan Januari sampai melakukan penelitian “Manajemen dan Rekayasa dengan Bulan Maret 2020. Lalu Lintas Kawasan CBD Kota Bekasi” dengan B. Metode Pengumpulan Data menggunakan metode MKJI (1997) dimana lokasi penelitian adalah Kota Bekasi. Tujuan Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini penelitian ini adalah pengurangan titik konflik terdiri dari dua macam data, yaitu data sekunder pada titik-titik kemacetan yang ada pada koridor dan data primer. Data sekunder adalah data yang jalan utama yaitu Jl. Ahmad Yani, Jl. KH. Noer diperoleh dari instansi-instansi terkait, Dinas Ali, dan Jl. Hasibuan. Berdasarkan penelitian- Perhubungan Kabupaten Cilacap dan pihak penelitian sebelumnya, terdapat perbedaan pengembang PLTU Karangkandri - Cilacap. dengan penelitian yang akan dilakukan, Selain data sekunder di atas, data sekunder yang diantaranya adalah lokasi kajian berbeda di diperlukan dalam analisis meliputi: Kabupaten Cilacap. Jenis kegiatan yang dikaji 1. Lay out PLTU Karangkandri - Cilacap; adalah tentang pengaturan arus lalu lintas pada 2. Data-data lalu lintas pada sekitar lokasi yang kawasan industi pembangkit listrik yang pernah diperoleh dengan studi terdahulu atau berfokus pada pengaturan arus lalu lintas data dari Dinas Perhubungan Cilacap angkutan barang dan pengaturan arus lalu lintas (Dishub); di sekitar kawasan disesuaikan dengan kondisi di 3. Data rute angkutan umum yang melayani lapangan dengan menggunakan metode MKJI kawasan tersebut (Dishub); (1997). 4. Data arus kendaraan angkutan barang; 5. Data arus kapal dan muatan; 6. Data jumlah karyawan di PLTU Cilacap;
Gambar 1. Lokasi Penelitian PLTU Karangkandri – Cilacap
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 3 7. Data pertumbuhan kendaraan dan lalu lintas di indikator-indikator tersebut akan dijelaskan kawasan tersebut. masing-masing karakteristik sebagai berikut: Berkaitan dengan data sekunder tersebut 1. Kapasitas ruas jalan selanjutnya digunakan untuk mempersiapkan Rumus yang digunakan untuk menghitung kebutuhan data primer, jadwal pelaksanaan kapasitas jalan kota berdasarkan MKJI, 1997 pengumpulan, komputerisasi dan analisis data. adalah Sementara kekurangan data yang dibutuhkan dari data skunder yang telah diperoleh, dilakukan C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf x Fccs ...... (1) pengamatan langsung atau survei di lapangan dengan C adalah kapasitas (smp/jam), Co adalah untuk mendapatkan data primer. Survei yang kapasitas dasar (smp/jam), Fcw adalah faktor dilakukan untuk mendapatkan data primer yang penyesuaian lebar jalur lalu lintas, Fcsp adalah diinginkan antara lain adalah survei inventarisasi faktor penyesuaian pemisah arah, Fsf adalah jalan dan simpang, survei pencacahan lalu lintas faktor penyesuaian hambatan samping dan Fccs di ruas jalan, survei gerakan membelok di adalah faktor penyesuaian ukuran kota simpang, serta survei kecepatan sesaat di depan lokasi studi. 2. Kecepatan perjalanan C. Pengolahan Data Kecepatan perjalanan (journey/travel speed) mudah untuk diukur dan mengerti. Kecepatan Dari hasil survei di lapangan untuk mendapatkan perjalanan adalah kecepatan rata-rata kendaraan data primer yang dibutuhkan, selanjutnya untuk melewati satu ruas jalan : dilakukan pengolahan data dengan menggunakan bantuan microsoft excel untuk mendapatkan data V = (L / TT) x 3600 ...... (2) awal seperti volume jam puncak (VJP), kapasitas, dengan V adalah kecepatan rata-rata (km/jam), L serta kecepatan sesaat kendaraan pada ruas jalan adalah panjang ruas (km) dan TT adalah waktu tersebut. Setelah mendapatkan data awal tersebut perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas kemudian dilanjutkan dengan tahapan analisis (detik) dengan menggunakan pendekatan model Kecepatan ruas jalan berhubungan dengan perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan derajat kejenuhan, dan dapat dihitung dengan Indonesia (MKJI 1997) baik untuk perhitungan rumus : kinerja tahun eksisting maupun kinerja pada tahun rencana. Dari hasil analisis perhitungan V = Vo x 0,5 x [1 + (1 – Q/C)0,5 ] ...... (3) tersebut kemudian dilakukan perbandingan dengan C adalah kapasitas (smp/jam), V adalah kinerja pada tahun eksisting dengan tahun kecepatan (km/jam) pada arus Q, Vo adalah rencana untuk menentukan penanganan dampak kecepatan arus bebas (km/jam), Q adalah volume lalu lintas yang sesuai dengan kondisi di aktual (smp/jam) dan Q/C adalah derajat lapangan sesuai dengan karakteristik ruas jalan kejenuhan tersebut. 3. Kepadatan ruas D. Analisis Data Kepadatan ruas dapat diukur dengan cara Survei Penelitian ini menggunakan beberapa parameter input – output, yaitu dengan cara menghitung kinerja sebagaimana yang digunakan dalam jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia saat potongan jalan pada suatu periode waktu (MKJI) tahun 1997 secara manual. Parameter tertentu. Namun dalam Bahasa ini, kepadataan kinerja yang digunakan antara lain adalan volume dihitung dengan rumus dasar dan tingkat arus lalu lintas yang digunakan untuk melihat pola dari waktu ke waktu dan tujuan Kepadatan = volume / kecepatan ...... (4) perencanaan atau pengontrolan yang diperlukan F. Kinerja Simpang Jalan volume pada jam-jam puncak harian. Parameter yang ketiga adalah kinerja simpang E. Kinerja Ruas Jalan dimana analisis yang akan digunakan di simpang Parameter yang kedua adalah kinerja ruas jalan meliputi jenis pengendalian yang diterapkan dan dimana kinerja yang dimaksud disini adalah pengukuran kinerja simpang dengan pengaturan perbandingan volume per kapasitas (V/C ratio), alat pengendali lalu lintas (APILL). Komponen kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Tiga kinerja simpang berlampu lalu lintas (APILL) karakteristik ini kemudian dipakai untuk mencari terdiri dari kapasitas simpang, arus jenuh, waktu tingkat pelayanan (Level Of Service). Adapun siklus termasuk di dalamnya waktu hijau dan merah dalam tiap siklus.
4 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17
1. Kapasitas (C) 5. Tingkat Kinerja Simpang Kapasitas simpang dihitung dengan rumus : Ukuran tingkat kinerja dapat ditentukan berdasarkan pada tundaan / hambatan di C = S x g/c ...... (5) simpang. Tundaan lalu lintas (DT) karena dengan C adalah Kapasitas (smp/jam), S adalah interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada Arus jenuh, g adalah Waktu hijau (detik) dan c suatu simpang, dapat diformulasikan sebagai adalah Waktu siklus. berikut : 0,5 (1−퐺푅)^2 푁푄1 푥 3600 2. Arus jenuh (saturation flow) 퐷푇 = 퐶 + ...... (10) (1−퐺푅 푥 퐷푆) 퐶 Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So), untuk dengan DT adalah tundaan lalu lintas rata-rata keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) pada pendekat (smp/jam), GR adalah rasio hijau untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya (g/c), DS adalah derajat kejenuhan C adalah dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang Kapasitas (smp/jam) dan NQ1 adalah jumlah smp telah ditetapkan sebelumnya. yang tertinggal dari fase sebelumnya. S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt (smp/jam Tundaann geometri rata-rata suatu pendekat hijau) ...... (6) dapat diperkirakan sebagai berikut : dengan Fcs adalah faktor penyesuaian ukuran DG = (1 – Psv) x Pt x 6 (Psv x 4) ...... (11) kota, Fsf adalah faktor penyesuaian hambatan Dengan DG adalah tundaan geometri rata-rata samping, Fg adalah faktor penyesuaian pendekat (detik/jam), Psv adalah Rasio kelandaian (gradien), Fp adalah faktor kendaraan terhenti suatu pendekat dan Pt adalah penyesuaian parkir di badan jalan, Frt adalah Rasio kendaraan berbelok pada suatu pendekat. faktor penyesuaian belok kanan dan Flt adalah faktor penyesuaian belok kiri. Tundaan rata – rata (D rata-rata) jumlah dari perhitungan tundaan lalu lintas dan tundaan 3. Penentuan waktu siklus geometri, dapat diformulaikan sebagai berikut: Penentuan waktu siklus untuk keadaan dengan D rata − rata = DT + DG kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan Tundaan total metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama Dtot = Drata − rata x Q ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu Tundaan simpang rata-rata (detik/smp) hijau (gi) pada masing-masing fase (i). Waktu siklus dihitung dengan persamaan : Drata − rata = Dtot / Qtot ...... (12) co = (1,5 L + 5 ) / (1 – y), atau Adapun tahapan pelaksanaan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada bagan alir co = {(1,5 x LTI) + 5} / (1 − Frcrit) .. (7) sebagaimana disajikan pada Gambar 2. dengan co adalah Waktu siklus optimum (detik), III. Hasil dan Pembahasan LTI adalah Jumlah Waktu Hilang Persiklus (detik), FR adalah (Q/S) Arus dibagi dengan arus A. Kinerja Lalu Lintas Eksisting jenuh, Frcrit adalah Nilai FR tertinggi dari semua Dari hasil analisis kinerja lalu lintas eksisiting pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan dan (Frcrit) = Rasio arus simpang jenuh FRcrit Indonesia (MKJI) tahun 1997 dapat diketahui dari semua fase pada suatu fase sinyal. nilai dari indikator penilaian kinerja lalu lintas Waktu hijau dihitung dengan rumus : diantaranya adalah : gi = (c – LTI) x FRcrit / (FRcrit) ...... (8) 1. V/C Ratio dengan gi adalah tampilan waktu hijau pada fase Hasil analisis V/C ratio pada ruas Jalan Lingkar I (detik) Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta dapat 4. Derajat Kejenuhan dilihat pada Tabel 1. Dimana dari hasil analisis dapat dilihat kondisi lalu lintas pada ruas Jalan Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dengna Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta. formula sebagai berikut: Nilai V/C ratio pada ruas Jalan Lingkar Timur DS = Q / C ...... (9) sebesar 0,38 untuk arah ke Simpang Empat atau C = S x g/c = (Q x c) / (S x g) masih dalam tingkat Level of Service “B” dan untuk nilai V/C ratio kendaraan yang menuju ke
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 5
Gambar 2. Bagan Alir Penelitian arah PLTU adalah sebesar 0,55 atau masuk dalam 2. Kecepatan tingkat Level Of Service “C”. Sedangkan pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta diketahui bahwa Kinerja ruas jalan yang dikaji lainnya adalah untuk arah Cilacap memiliki nilai V/C ratio kecepatan pada ruas jalan. Kecepatan tersebut sebesar 0,62 atau mempunyai Level Of Service diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan “C” dan untuk ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta melalui survei kecepatan sesaat (spot speed). yang menuju arah Kesugihan memiliki nilai V/C Selain itu kecepatan dapat dieroleh dari ratio sebesar 0,45 atau mempunyai Level Of hubungan kecepatan dan V/C ratio. Hasil Service “C”. Dengan melihat kondisi eksisting perhitungan kecepatan pada ruas jalan dapat mengenai kinerja ruas jalan baik di ruas Jalan dilihat pada Tabel 2. Dimana dari hasil Lingkar Timur maupun di ruas Jalan Raya perhitungan kecepatan dengan model MKJI Soekarno-Hatta jika dilihat dari nilai V/C ratio diperoleh hasil validasi yang tidak jauh berbeda kondisi masih dalam batas normal. Akan tetapi dari hasil kecepatan melalui pengamatan jika melihat dari sisi Lefel Of Service (LOS) perlu sehingga dianggap hasil model memenuhi untuk mendapat perhatian karena sudah masuk dalam memprediksi kecepatan pada kondisi tahun kategori “C” pada kedua ruas jalan tersebut. rencana.
6 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17
Tabel 1. V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Kapasitas Nama Pagi Siang Sore V/C Ratio Arah Jalan Jalan (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) pagi siang Sore Jl. Lingkar Simpang 469,1 204,0 489,6 1247,0 0,38 0,16 0,39 Timur PLTU 689,7 260,9 382,6 1247,0 0,55 0,21 0,31 Jl. Cilacap 1297 739,7 800,3 2079,7 0,62 0,36 0,38 Soekarno- Hatta Kesugihan 944,2 796,7 1178,3 2079,7 0,45 0,38 0,57 Sumber : Hasil Analisis Tabel 2. Kecepatan Sebenarnya dan Validasi di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- Hatta
V Nama Jalan Arah FV V/C V Validasi Pengamatan Simpang 36,12 0,38 32,32 31,13 0,96 Jl. Lingkar Timur PLTU 36,12 0,51 30,74 29,91 0,97 Cilacap 47,43 0,62 38,26 35,81 0,94 Jl. Soekarno-Hatta Kesugihan 47,43 0,45 41,24 37,61 0,91 Sumber : Hasil Analisis 3. Kepadatan nilai derajat kejenuhan tertinggi terletak pada kaki simpang timur yaitu sebesar 1,09 hal Kinerja ruas jalan selain kecepatan dan V/C ratio tersebut berada pada kondisi yang tidak normal adalah kepadatan pada suatu ruas jalan. yang artinya arus lalu lintas pada kaki simpang Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan pendekat tersebut sudah di atas angka 0,75. menggunakan hubungan antara volume dan kecepatan dengan menggunakan model MKJI 2. Panjang Antrian (QL) (1997). Untuk hasil perhitungan kepadatan Hasil perhitungan panjang antrian pada Simpang dengan menggunakan hubungan volume dan Empat Karangkandri dengan menggunakan kecepatan dapat dilihat pada Tabel 3. Dimana metode MKJI (1997) dapat dilihat pada Tabel 5. dari hasil analisis dapat dilihaat nilai kepadatan Dimana dari hasil analisis pada tabel panjang lalu lintas di ruas Jalan Lingkar Timur untuk arah antrian terpanjang dari masing masing kaki ke Simpang mempunyai nilai sebesar 14,51 simpang pendekat adalah kaki simpang pendekat smp/km, dan untuk arah ke PLTU mempunyai timur yaitu sebesar 80,46 meter. Hal ini nilai sebesar 22,89 smp/km. Sedangkan untuk disebabkan karena banyaknya perjalanan yang kepadatan pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta menuju ke arah barat (kota) dan selatan (PLTU) untuk arah ke Cilacap mempunyai nilai sebesar dari arah timur khususnya para pelajar, pekerja, 33,90 smp/km dan untuk arah ke Kesugihan pedagang dan juga kendaraan-kendaraan besar mempunyai nilai kepadatan sebesar 22,90 terutama pada jam sibuk pagi sehingga arus lalu smp/km. lintas dari arah timur lebih banyak pada pagi hari B. Analisis Kinerja Simpang dari pada arah yang lain. Dari hasil survei gerakan membelok pada 3. Tundaan Rata-Rata Simpang (D) Simpang Empat Karangkandri dan dilakukan Hasil Perhitungan tundaan rata-rata pada analisis menggunakan metode MKJI (1997) Simpang Empat Karangkandri dapat dilihat pada dengan beberapa indikator penilaian, dihasilkan Tabel 6. Dimana dari hasil perhitungan pada nilai dari beberapa indikator sebagai berikut: tabel nilai tundaan rata-rata tiap pendekat 1. Derajat Kejenuhan (DS) tertinggi terdapat pada kaki pendekat timur dengan nilai tundaan sebesar 40,08 det/smp Hasil perhitungan derajat kejenuhan kondisi sedangkan untuk tundaan rata-rata secara eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat keseluruhan sebesar 35,11 det/smp, dimana jika pada Tabel 4. Dimana dari hasil perhitungan dikategorikan ke dalam tingkat pelayanan (LOS – pada tabel nilai derajat kejenuhan (DS) pada Level Of Service) maka termasuk kedalam masing masing kaki simpang pendekat dihasilkan
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 7 Tabel 3. Kepadatan Lalu Lintas di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta
Volume Kecepatan Kepadatan No Nama Ruas Jalan Arah (smp/jam) (km/jam) (smp/km) Simpang 469,1 32,32 14,51 1. Jl. Lingkar Timur PLTU 689,7 30,13 22,89 Cilacap 1297,0 38,26 33,90 2. Jl. Soekarno-Hatta Kesugihan 944,2 41,24 22,90 Sumber : Hasil Analisis
Tabel 4. Perhitungan Derajat Kejenuhan pada Simpang Empat Karangkandri
Kapasitas Waktu Hijau Arus lalu lintas Derajat Kejenuhan Kode Pendekat (smp/jam) C = (g) detik (Q) smp/jam DS = Q/C S.g/c
U 13 10 361 0,03 S 13 138 655 0,21 T 18 1252 1151 1,09 B 15 801 975 0,82 Sumber : Hasil Analisis
Tabel 5. Perhitungan Panjang Antrian (QL) pada Simpang Empat Karangkandri
Jumlah Kendaraan Antri (smp) Panjang Kode Total antrian Pendekat NQ1 NQ2 NQ1+NQ2= NQ max QL NQ (m) U 0,48 0,14 0,63 27,36 5,01 S 0,37 2,04 2,40 27,36 9,07 T 4,08 23,27 27,36 27,36 80,46 B 0,66 13,57 14,22 27,36 41,83 Sumber : Hasil Analisis Tabel 6. Perhitungan Tundaan Rata-Rata Simpang Empat Karangkandri
Jumlah Tundaan Tundaan kendaraan Simpang Kode Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan terhenti Rata- Pendekat lintas rata-rata metrik rata-rata D = total N SV DT DG DT + DG D x Q Rata smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det (dt/smp) U 33,26 23,83 2,60 26,43 264,28 S 127,62 21,79 4,70 26,49 3653,41 35,11 T 1453,05 35,08 5,00 40,08 50164,18 B 755,34 24,16 4,77 28,93 23175,84 SD 77258 Sumber : Hasil Analisis kategori tingkat pelayanan D (tundaan kendaraan 1. Analisis Perjalanan Lalu Lintas (Matrix OD) 25,1-40,0 detik/smp). Kondisi tersebut perlu Untuk memudahkan dalam melakukan analisis dilakukan manajemen dan rekayasa simpang pada wilayah kajian, dapat dilakukan pembagian pada Simpang Empat Karangkandri. zona. Pada wilayah kajian penelitian untuk PLTU C. Analisis Bangkitan dan Tarikan Karangkandri dibagi menjadi 3 (Tiga) zona yaitu Perjalanan PLTU Karangkandri arus lalu lintas dari PLTU dan sekitarnya, arus
8 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17
Gambar 3. Pembagian Zona Wilayah Kajian Penelitian
Tabel 7. Distribusi Perjalanan Eksisting Tahun 2020 (smp/jam) OD 1 2 3 Pi 1 0 675 230 905 2 956 0 233 1189 3 162 124 0 286 Aj 1118 799 463 2380 Sumber : Hasil Analisis lalu lintas dari arah Cilacap dan arus lalu lintas Dari hasil survei di lapangan kemudian dilakukan dari arah Kesugihan. Untuk lebih jelasnya perhitungan serta dilakukan perbandingan mengenai pembagian zona wilayah kajian volume kendaraan antara volume jam puncak penelitian dapat dilihat pada Gambar 3. Dari pada ruas jalan dengan volume kendaraan yang gambar tersebut dapat kita ketahui mengenai dibangkitkan/tarikan dari PLTU Karangkandri. rencana pembagian zona untuk wilayah Dari perbandingan tersebut maka akan didapat penelitian terkait pengaturan arus lalu lintas seberapa besar persentase pengaruh bangkitan/ terhadap dampak pengaruh dari kegiatan PLTU tarikan perjalanan dari PLTU Karangkandri Karangkandri dengan adanya pengembangan terhadap lalu lintas pada jalan utama . tahap kedua pada unit 5 PLTU Karangkandri Perbandingan volume kendaraan di Jalan Lingkar tersebut. Dimana pembagian zona lalu lintas Timur dengan volume kendaraan yang wilayah kajian untuk zona 1 (satu) yaitu wilayah dibangkitkan/ tarikan dari PLTU Karngkandri Cilacap (kota) dan sekitarnya, zona 2 (dua) yaitu dapat dilihat pada Tabel 8 dan Tabel 9. Kecamatan Kesugihan dan sekitarnya, dan zona 3 D. Kinerja Lalu Lintas Rencana Tahun 2025 adalah PLTU Karangkandri dan sekitarnya. Distribusi perjalanan merupakan besarnya arus 1. Distribusi Perjalanan (Metrix OD) lalu lintas antar zona pada wilayah kajian. Pada Distribusi perjalanan pada tahun rencana dimana kondisi saat ini distribusi perjalanan adalah sama dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas untuk tiap halnya dengan volume arus lalu lintas antar zona. tahunnya adalah 5%. Dengan kondisi jaringan Untuk selengkapnya mengenai distribusi jalan adalah mempunyai sistem jaringan jalan perjalanan antar zona pada wilayah kajian dapat yang sama dengan tahun eksisting (2020). dilihat pada Tabel 7 Dari tabel di atas dapat kita Kondisi ruas jalan maupun kondisi simpang ketahui mengenai distribusi perjalanan antar zona mempunyai karakteristik yang sama seperti pada untuk wilayah penelitian. Dimana untuk tahun eksisting. Maka dapat diketahui mengenai pergerakan perjalanan tertinggi adalah dari zona distribusi perjalanan pada tahun rencana seperti 2 ke zona 1 yaitu dari arah Kesugihan ke arah pada Tabel 10. Cilacap dengan jumlah perjalanan sebesar 950 smp/jam. Dari tabel di atas dapat diketahui mengenai distribusi perjalanan pada tahun rencana 2025, 2. Pengaruh Bangkitan dan Tarikan Perjalanan dimana untuk perjalanan tertinggi masih pada PLTU Karangkandri Terhadap Kinerja Ruas perjalanan dari zona 2 ke zona 1 yaitu sebesar Jalan di Sekitar Kawasan 1220 smp/jam (arah Kesugihan ke Cilacap).
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 9 2. V/C Ratio Pada Tahun Rencana Lingkar Timur dan ruas Jalan Raya Soekarno- Hatta. Kenaikan volume lalu lintas pada tahun Pada kondisi rencana tahun 2025 diasumsikan rencana 2025 digunakan untuk menghitung jaringan jalan sama dengan kondisi tahun 2020 kinerja lalu lintas yaitu V/C ratio pada tahun (eksisting), tetapi volume lalu lintas 2025. Hasil V/C ratio pada tahun rencana 2025 menggunakan volume lalu lintas tahun 2025 dapat dilihat pada Tabel 11. Dari hasil dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas perhitungan pada tabel dapat diketahui mengenai diperkirakan 5% per tahun. Dengan menggunkan kinerja ruas jalan di ruas Jalan Lingkar Timur dan tingkat pertumbuhan lalu lintas tersebut dapat ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta pada tahun digunakan untuk memperkirakan kenaikan rencana 2025. Pada ruas Jalan Lingkar Timur jumlah volume kendaraan pada ruas Jalan untuk arah ke Simpang Empat Karangkandri
Tabel 8. Perbandingan Volume Kendaraan Arah PLTU ke Simpang Empat Karangkandri Pada Saat Jam Puncak (smp/jam)
Volume Kendaraan (smp) Pergerakan Lalu Lintas Total LV HV MC Arah Simpang 95 97,5 276,6 469,1 Keluar PLTU 44 36,4 107,4 187,8 Selisih 51 63,7 169,2 281,3 Persentase (%) 46,3 34,7 38,8 40,0 Sumber : Hasil Analisis Tabel 9. Perbandingan Volume Kendaraan Arah Simpang ke PLTU Karangkandri Pada Saat Jam Puncak (smp/jam)
Volume Kendaraan (smp) Pergerakan Lalu Lintas Total LV HV MC Arah PLTU 166,8 172,7 350,1 689,7 Masuk PLTU 122 39 295,3 456,3 Selisih 64,8 64,8 64,8 233,4 Persentase (%) 61,1 62,5 81,5 66,2 Sumber: Hasil Analisis Tabel 10. Distribusi Perjalanan Pada Tahun 2025 (smp/jam)
OD 1 2 3 Pi 1 0 861 294 1155 2 1220 0 297 1517 3 207 158 0 365 Aj 1427 1020 591 3038 Sumber: Hasil Analisis Tabel 11. V/C Ratio di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Pada Tahun Rencana 2025 Kapasitas Pagi Siang Sore V/C Ratio Nama Jalan Arah Jalan (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) pagi siang sore Jl. Lingkar Simpang 598,7 260,4 624,9 1247,0 0,48 0,21 0,50 Timur PLTU 880,6 333,0 488,3 1247,0 0,71 0,27 0,39 Jl. Soekarno- Cilacap 1655,3 944,1 1021,4 2079,7 0,80 0,45 0,49 Hatta Kesugihan 1205,1 1016,8 1503,8 2079,7 0,58 0,49 0,72 Sumber: Hasil Analisis
10 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 mempunyai V/C ratio sebesar 0,48 atau 4. Kepadatan Pada Tahun Rencana mempunyai LOS yaitu “C”, sedangkan untuk Kepadatan lalu lintas pada tahun rencana 2025 arah ke PLTU mempunyai V/C ratio sebesar 0,71 dapat diketahui juga dengan adanya perubahan atau mempunyai LOS yaitu “C”. Nilai V/C ratio volume dan kecepatan pada tahun 2025 seperti pada ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta untuk arah pada perhitungan Tabel 13. Dimana dari hasil Cilacap adalah sebesar 0,80 atau mempunyai perhitungan pada tabel dapat diketahui tingkat LOS yaitu “D”, sedangkan nilai V/C ratio untuk kepadatan lalu lintas di ruas Jalan Lingkar Timur arah ke Kesugihan adalah sebesar 0,58 atau dan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta pada tahun mempunyai LOS yaitu “C”. rencana 2025. Kepadatan lalu lintas di ruas Jalan 3. Kecepatan Pada Tahun Rencana Lingkar Timur untuk arah ke Simpang Empat mempunyai nilai sebesar 19,26 smp/km, Kinerja ruas jalan yang lain adalah perhitungan sedangkan untuk arah ke PLTU mempunyai nilai kecepatan perjalanan pada tahun rencana. Setelah sebesar 31,60 smp/km. Kepadatan lalu lintas di diketahui model dasar untuk perhitungan ruas Jalan Raya Soekarno-Hatta untuk arah ke kecepatan pada tahun eksisting 2020, maka dapat Cilacap mempunyai nilai sebesar 48,08 smp/km, digunakan untuk menentukan kecepatan dan kepadatan lalu lintas untuk arah ke perjalanan pada tahun rencana 2025. Kecepatan Kesugihan mempunyai nilai sebesar 30,82 perjalanan pada tahun rencana 2025 dapat smp/km. digunakan untuk mengukur kinerja pada ruas jalan tersebut selain V/C ratio. Hasil analisis 5. Analisis Kinerja Simpang Tahun Rencana perhitungan kecepatan pada tahun rencana 2025 (2025) dapat dilihat pada Tabel 12. Dari perhitungan Pada kondisi rencana tahun 2025 diasumsikan pada tabel dapat diketahui mengenai kecepatan kondisi simpang sama dengan kondisi tahun 2020 rencana pada tahun 2025 di ruas Jalan Lingkar (eksisting), tetapi volume lalu lintas Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta. Pada menggunakan volume lalu lintas tahun 2025 tahun rencana 2025 terjadi penurunan kecepatan dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas perjalanan dikarenakan terjadinya kenaikan pada diperkirakan 5% per tahun. Dengan menggunkan nilai V/C ratio pada masing-masing ruas sehingga tingkat pertumbuhan lalu lintas tersebut dapat berpengaruh terhadap nilai kecepatan perjalanan digunakan untuk memperkirakan kenaikan di tahun rencana. Salah satu contoh penurunan jumlah volume kendaraan pada masing-masing terjadi pada ruas Jalan Lingkar Timur arah ke kaki simpang pendekat. Kenaikan volume lalu PLTU, dimana pada tahun eksisting 2020 lintas pada tahun rencana 2025 digunakan untuk mempunyai kecepatan sebesar 32,08 km/jam dan menghitung kinerja simpang pada tahun 2025. pada tahun 2025 mengalami penurunan kecepatan sebesar 31,08 km/jam.
Tabel 12. Kecepatan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Pada Tahun Rencana 2025 No Nama Jalan Arah FV (km/jam) V/C V (km/jam) Simpang 36,12 0,48 31,08 1 Jl. Lingkar Timur PLTU 36,12 0,71 27,85 Cilacap 47,43 0,80 34,43 2 Jl. Raya Soekarno-Hatta Kesugihan 47,43 0,58 39,09 Sumber: Hasil Analisis Tabel 13. Kepadatan Lalu Lintas di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta (tahun 2025) Volume Kecepatan Kepadatan No Nama Ruas Jalan Arah (smp/jam) (km/jam) (smp/km) Simpang 598,7 31,08 19,26 1 Jl. Lingkar Timur PLTU 880,3 27,85 31,60 Cilacap 1655,3 34,43 48,08 2 Jl. Raya Soekarno-Hatta Kesugihan 1205,1 39,09 30,82 Sumber: Hasil Analisis
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 11 Adapun hasil analisis kinerja simpang pada tahun menggunakan rute yang berbeda yaitu melewati rencana (2025) dapat dilihat pada Tabel 14. ruas Jalan Lingkar Selatan, Jalan Penyu, Jalan Karang dan masuk Jalan Veteran dan Jalan E. Penanganan Dampak Lalu Lintas Kendil Wesi. Perubahan V/C ratio yang terjadi Rencana penanganan dampak lalu lintas dari dengan adanya pengaturan arus lalu lintas di luar kegiatan PLTU Karangkandri adalah dengan kawasan PLTU Karangkandri baik pada kondisi melakukan antisipasi dampak lalu lintas melalui eksisting dan tahun rencana dapat dilihat pada pola penanganan arus lalu lintas baik diluar Tabel 15 dan Tabel 16 pengaturan arus lalu maupun di sekitar kawasan PLTU Karangkandri. lintas di sekitar kawasan PLTU Penanganan dampak lalu lintas yang Karangkandriakan mempermudah karyawan direncanakan antara lain: maupun kendaraan batubara untuk masuk dan keluar dari kawasan PLTU Karangkandri, serta 1. Pola Penanganan Do Minimum akan memudahkan saat berpindah tempat di Pola penanganan (do minimum) yang dilakukan dalam kawasan tersebut. Akses masuk dan keluar guna mengantisipsi dampak lalu lintas yang kendaraan barang tetap pada jalur yang sudah ada terjadi akibat kegiatan PLTU Karangkandri hanya perlu dilakukan pemisahan lajur dan meliputi pengaturan pola arus ini lebih ditujukan perubahan desain baik pada lebar jalur akses untuk sirkulasi pergerakan kendaraan batubara masuk maupun pada radius lengkung di jalur dari Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap menuju ke masuk dan keluar kendaraan barang. Sedangkan kawasan PLTU Karangkandri. Pengaturan untuk akses masuk karyawan atau pengunjung sirkulasi pergerakan kendaraan batubara yang dapat masuk dan keluar melalui jalur tengah dan menuju ke kawasan PLTU Karangkandri dari dapat juga menggunakan jalur sebelah kiri pintu Pelabuhan Tanjung Intan Cilacap tetap pada rute gerbang utama bagi kendaraan dari arah kota yang sama yaitu melalui ruas Jalan Raya melalui Jalan Lingkar Selatan dan Jalan Soekarno-Hatta kemudian melewati Simpang Setiabudi. Empat Karangkandri dan masuk ke Jalan Lingkar Timur sebagai akses utama menuju ke kawasan 2. Pola Penanganan Do Something PLTU Karangkandri. Perubahan pada arus lalu Pola penanganan (do something) yang dilakukan lintas untuk kendaraan batubara yang keluar dari guna mengantisipsi dampak lalu lintas yang kawasan PLTU Karangkandri adalah dengan
Tabel 14. Perhitungan Kinerja Simpang Empat Karangkandri Pada Tahun Rencana (2025)
Tundaan Nilai Arus Tundaan Waktu Panjang Tundaan Arus Lalu Kapasitas Derajat Lalu Kode Hijau Antrian Simpang Jenuh Lintas (C) S.g/c Kejenuhan Lintas Pendekat (g) (QL) Rata- (S) (Q) smp/jam Q/C rata-rata detik meter Rata smp/jam smp/jam (DT) (smp/jam) det/smp U 1694,03 12,76 13 361,02 0,04 6,14 23,81 S 3072,08 176,00 13 654,70 0,27 17,38 22,32 42,58 T 3901,55 1597,39 18 1151,28 1,39 175,08 41,77 B 3964,45 1022,43 15 974,86 1,05 97,20 36,00 Sumber : Hasil Analisis Tabel 15. Perubahan V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta Tahun 2020 Kapasitas Pagi Siang Sore V/C Ratio Nama Jalan Arah Jalan (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) pagi siang sore Jl. Lingkar Simpang 432,7 178,0 471,4 1247,0 0,35 0,14 0,38 Timur PLTU 689,7 260,9 382,6 1247,0 0,55 0,21 0,31 Jl. Cilacap 1260,6 713,7 782,1 2079,7 0,61 0,34 0,38 Soekarno- Hatta Kesugihan 944,2 796,7 1178,3 2079,7 0,45 0,38 0,57 Sumber : Hasil Analisis
12 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 terjadi akibat kegiatan PLTU Karangkandri antar kondisi rekomendasi. Untuk hasil perbandingan meliputi peningkatan volume kendaraan pada dari masing-masing kinerja pada berbagai tahun rencana 2025 memerlukan antisipasi skenario analisis dapat dilihat pada Tabel 18 dan rekayasa lalu lintas. Salah satu caranya adalah Tabel 19. Dan manajemen Simpang Empat dengan melakukan peningkatan kapasitas jalan di Karangkandri, dimana dari hasil analisis pada ruas Jalan Lingkar Timur dan Ruas Jalan kondisi eksisting terdapat permasalahan pada Soekarno-Hatta. Peningkatan kapasitas jalan kinerja simpang tersebut sehingga perlu adalah dengan melakukan pelebaran badan jalan dilakukan manajemen simpang guna pada kedua ruas jalan tersebut. Lebih Jelasnya meningkatkan kinerja simpang yang lebih baik. mengenai perhitungan peningkatan kapasitas Hasil perhitungan kinerja di Simpang Empat jalan di ruas Jalan Lingkar Timur serta Jalan Karangkandri baik pada kondisi eksisting, Soekarno-Hatta dapat dilihat pada Tabel 17 kondisi tahun rencana dan kondisi setelah Setelah diketahui perubahan kapasitas jalan di rekomendasi dapat dilihat pada Tabel 20, Tabel ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya 21, Tabel 22 dan Tabel 23. Soekarno-Hatta dengan cara pelebaran badan jalan pada kedua jalan tersebut, maka dapat IV. Kesimpulan dilakukan perhitungan terhadap perubahan Dari hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat kinerja jalan pada ruas jalan Lingkar Timur dan dibuat kesimpulan dari penelitian ini adalah Jalan Raya Soekarno-Hatta baik pada tahun kinerja lalu lintas ruas jalan pada kondisi eksisting 2020 maupun pada tahun rencana 2025. eksisting masih dalam batas normal dengan Setelah dilakukan perhitungan terhadap tingkat pelayanan (level of service) “C”, akan tetapi untuk kinerja simpang pada Simpang perubahan kinerja jalan di ruas Jalan Lingkar Empat Karangkandri mengalami permasalahan Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta terutama pada penilaian indikator kinerja selanjutnya dilakukan perbandingan unjuk kerja simpang pada kaki simpang pendekat timur dari kondisi eksisting, kondisi rencana, dan
Tabel 16. Perubahan V/C Ratio Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno-Hatta Tahun 2025
Kapasitas V/C Ratio Nama Pagi Siang Sore Arah Jalan Jalan (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) pagi siang sore Jl. Simpang 552,2 227,2 601,6 1247,0 0,44 0,18 0,48 Lingkar Timur PLTU 880,3 333,0 488,3 1247,0 0,71 0,27 0,39 Jl. Cilacap 1608,9 910,9 998,2 2079,7 0,77 0,44 0,48 Soekarno- Hatta Kesugihan 1205,1 1016,8 1503,8 2079,7 0,58 0,49 0,72 Sumber : Hasil Analisis Tabel 17. Kapasitas Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta (Rekomendasi)
Lebar Kapasitas Dasar/Co Tipe Kapasitas Jalan/ C Nama Jalan Lajur (smp/jam) Jalan (smp/jam) Jl. Lingkar Timur Arah Simpang 4 1450 2/2 UD 1520,76 Arah PLTU 4 1450 2/2 UD 1520,76 Total Dua Arah 8 2900 - 3041,52 Jl. Raya Soekarno-Hatta Arah Cilacap 7 1650 4/2 D 2368,1 Arah Kesugihan 7 1650 4/2 D 2368,1 Total Dua Arah 14 3300 4736,16 Sumber : Hasil Analisis
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 13 Tabel 18. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Tahun 2020 (Kondisi Pada Jam Puncak Lalu Lintas) Jl. Lingkar Timur Jl. Raya Soekarno-Hatta Perbandingan Arah Arah Unjuk Kerja Simpang PLTU Cilacap Kesugihan V/C Ratio Eksisting 0,38 0,55 0,62 0,45 Sirkulasi 0,36 0,55 0,61 0,45 Rekomendasi 0,30 0,45 0,54 0,40 Kecepatan Eksisting 32,32 30,13 38,26 41,24 Sirkulasi 32,49 30,13 38,43 41,24 Rekomendasi 33,21 31,41 39,80 42,10 Kepadatan Eksisting 14,51 22,89 33,90 22,90 Sirkulasi 13,88 22,89 33,27 22,90 Rekomendasi 13,58 21,96 32,13 22,43 Sumber : Hasil Analisis Tabel 19. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan di Ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno-Hatta Tahun 2025 (Kondisi Pada Jam Puncak Lalu Lintas)
Jl. Lingkar Timur Jl. Raya Soekarno-Hatta Perbandingan Arah Arah Unjuk Kerja Simpang PLTU Cilacap Kesugihan V/C Ratio Eksisting 0,48 0,71 0,80 0,58 Sirkulasi 0,46 0,71 0,78 0,58 Rekomendasi 0,38 0,58 0,69 0,51 Kecepatan Eksisting 31,08 27,85 34,43 39,09 Sirkulasi 31,31 27,85 34,72 39,09 Rekomendasi 32,30 29,78 36,94 40,33 Kepadatan Eksisting 19,26 31,60 48,08 30,82 Sirkulasi 18,38 31,60 47,01 30,82 Rekomendasi 17,82 29,56 44,19 29,88 Sumber : Hasil Analisis dengan nilai DS sebesar 1,09 dan tundaan kinerja ruas Jalan Lingkar Timur didapat simpang rata-rata sebesar 35,11 det/smp dimana pengaruh bangkitan perjalanan dari PLTU jika dikategorikan ke dalam tingkat pelayanan terhadap lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar (level of service) masuk ke dalam kategori “D” Timur adalah sebesar 40% serta untuk pengaruh (tundaan kendaraan 25,1-40,0 det/smp) sehingga tarikan perjalanan yang menuju ke kawasa PLTU perlu dilakukan manajemen dan rekaya simpang terhadap lalu lintas pada ruas Jalan Lingkar pada Simpang Empat Karangkandri. Timur sebesar 66,2%. Dari hasil analisis pengaruh bangkitan dan Hasil perhitungan kinerja lalu lintas rencana tarikan perjalanan PLTU Karangkandri terhadap tahun 2025 dengan tidak melakukan perubahan
14 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17 baik prasarana maupun sarana (do nothing) pada sehingga pada kondisi tersebut perlu dilakukan ruas Jalan Lingkar Timur dan Jalan Soekarno- manajemen dan rekayasa simpang. Hatta menunjukan peningkatan kinerja jalan pada Kondisi kinerja lalu lintas ruas jalan setelah kedua ruas jalan tersebut. Dari hasil perhitungan dilakukan penanganan (do minimum) dengan salah satu indikator yaitu nilai V/C ratio pada melakukan skenario pengaturan arus lalu lintas kedua ruas menunjukan tingkat pelayanan (level pada kendaraan batubara baik pada tahun 2020 of service) “C” kecuali pada ruas Jalan Raya maupun tahun rencana 2025 tidak memberikan Soekarno-Hatta arah ke Cilacap menunjukan peningkatan kinerja secara signifikan pada ruas tingkat pelayanan (level of service) “D” dengan Jalan Lingkar Timur dan Jalan Raya Soekarno- nilai V/C ratio sebesar 0,80. Kondisi tersebut Hatta, dimana dari hasil perbandingan salah satu perlu dilakukan penanganan berupa manajemen indikator yaitu V/C ratio antara kondisi eksisting dan rekayasa lalu lintas guna meningkatkan dengan kondisi setelah penanganan (do kinerja lalu lintas pada tahun rencana. Untuk minimum) baik pada tahun 2020 maupun tahun kinerja Simpang Empat Karangkandri pada tahun rencana 2025 hanya mengalami peningkatan rencana 2025 dari hasil analisis perhitungan kinerja sebesar 6 - 8%. Untuk kondisi kinerja lalu menunjukan nilai kinerja tertinggi masih terdapat lintas pada ruas jalan setelah dilakukan pola pada kaki simpang pendekat timur dan penanganan (do something) yaitu dengan mengalami peningkatan kinerja dengan nilai peningkatan kapasitas jalan serta dikombinasikan derajat kejenuhan sebesar 1,39, panjang antrian dengan pengaturan arus lalu lintas pada sebesar 175,08 meter, dan tundaan rata-rata kendaraan batubara baik pada tahun 2020 sebesar 41,77 det/smp. Untuk tundaan simpang maupun tahun rencana 2025 menunjukan rata-rata secara keseluruhan adalah sebesar 42,58 peningkatan kinerja yang lebih signifikan pada det/smp dimana jika dikategorikan ke dalam kedua ruas jalan, dimana dari hasil perbandingan tingkat pelayanan (level of service) maka nilai V/C ratio antara kondisi eksisting dengan termasuk ke dalam kategori tingkat pelayanan kondisi setelah penanganan (do something) baik “E” (tundaan kendaraan 40,1 – 60,0 det/smp),
Tabel 20. Kinerja Simpang Pada Simpang Empat Karangkandri (Kondisi Eksisting Tahun 2020)
Tundaan Nilai Arus Deraja Waktu Panjang Tundaan Tundaan Arus Lalu Kapasitas t Kode Hijau Antrian Lalu Simpang Jenuh Lintas (C) S.g/c Kejenu Pendekat (g) (QL) Lintas Rata- (S) (Q) smp/jam han detik meter rata-rata Rata smp/jam smp/jam Q/C (DT) (smp/jam det/smp ) U 1694,03 10,00 13 361,02 0,03 5,01 23,83 S 3072,08 137,90 13 654,70 0,21 9,07 21,79 35,11 T 3901,55 1251,60 18 1151,28 1,09 80,46 35,08 B 3964,45 801,10 15 974,86 0,82 41,83 24,16 Sumber : Hasil Analisis Tabel 21. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rekomendasi Tahun 2020)
Tundaan Nilai Arus Tundaan Waktu Panjang Tundaan Arus Lalu Kapasitas Derajat Lalu Kode Hijau Antrian Simpang Jenuh Lintas (C) S.g/c Kejenuhan Lintas Pendekat (g) (QL) Rata- (S) (Q) smp/jam Q/C rata-rata detik meter Rata smp/jam smp/jam (DT) (smp/jam) det/smp U 1694,03 10,00 10 282,34 0,04 1,16 20,96 S 3072,08 137,90 10 512,01 0,27 8,34 22,70 31,35 T 4016,30 1251,60 20 1338,77 0,93 71,62 30,35 B 4081,05 801,10 15 1020,26 0,79 38,85 23,31 Sumber : Hasil Analisis
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 15 Tabel 22. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rencana Tahun 2025)
Tundaan Nilai Arus Tundaan Waktu Panjang Tundaan Arus Lalu Kapasitas Derajat Lalu Kode Hijau Antrian Simpang Jenuh Lintas (C) S.g/c Kejenuhan Lintas Pendekat (g) (QL) Rata- (S) (Q) smp/jam Q/C rata-rata detik meter Rata smp/jam smp/jam (DT) (smp/jam) det/smp U 1694,03 12,76 13 361,02 0,04 6,14 23,81 S 3072,08 176,00 13 654,70 0,27 17,38 22,32 42,58 T 3901,55 1597,39 18 1151,28 1,39 175,08 41,77 B 3964,45 1022,43 15 974,86 1,05 97,20 36,00 Sumber : Hasil Analisis Tabel 23. Kinerja Simpang Pada Simpang Karangkandri (Kondisi Rekomendasi Tahun 2025)
Tundaan Nilai Arus Tundaan Waktu Panjang Tundaan Arus Lalu Kapasitas Derajat Lalu Kode Hijau Antrian Simpang Jenuh Lintas (C) S.g/c Kejenuhan Lintas Pendekat (g) (QL) Rata- (S) (Q) smp/jam Q/C rata-rata detik meter Rata smp/jam smp/jam (DT) (smp/jam) det/smp U 1694,03 12,76 10 282,34 0,05 2,28 20,99 S 3072,08 176,00 10 512,01 0,34 16,11 22,99 38,05 T 4016,30 1597,39 20 1338,77 1,19 146,36 33,30 B 4081,05 1022,43 15 1020,26 1,00 87,60 34,58 Sumber : Hasil Analisis pada tahun 2020 maupun tahun rencana 2025 antara pengaturan arus lalu lintas kendaraaan mengalami peningkatan kinerja lalu lintas batubara dengan peningkatan kapasitas ruas sebesar 21-22%. Untuk kondisi Simpang Empat jalan, manajemen simpang, serta perbaikan Karangkandri setelah dilakukan manajemen desain di akses pinu masuk dan keluar kendaraan simpang (do something) mengalami peningkatan batubara. kinerja simpang baik pada kondisi eksisting Ucapan Terima Kasih (2020) maupun pada kondisi di tahun rencana (2025). Peningkatan kinerja terjadi di salah satu Ucapan terima kasih peneliti samaikan kepada kaki simpang tersibuk yaitu kaki simpang pihak-pihak yang telah membantu dalam pendekat timur dengan perubahan nilai derajat penyelesaian penelitian ini, yaitu BPSDM kejenuhan baik pada tahun 2020 maupun tahun Perhubungan, Direktur PTDI-STTD, Tim rencana 2025 yang mengalami penurunan Pembimbing Tesis, Jajaran Dishub Kabupaten sebesar 14-15%, sedangkan dari hasil Cilacap, Pihak PLTU Karangkandri, serta semua perbandingan nilai tundaan simpang rata-rata pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu antara kondisi eksisting dengan kondisi setelah yatas bantuan dan kerjasamanya. dilakukan manajemen simpang baik pada tahun Daftar Pustaka eksisting (2020) maupun tahun rencana (2025) mengalami peningkatan kinerja simpang sebesar Alhadar, Ali, 2011. ”Analisis Kinerja Jalan Dalam 10 – 11 %. Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas Simpang Bersinyal di Kota Palu,” Jurnal Upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas SMARTek, Vol.9 No.4 Nopember 2011 :327 - penanganan dampak yang ditimbulkan dari 336. pengaruh kegiatan PLTU Karangkandri baik Atmadi, 2000, Pengaruh Pusat Perdagangan pada kondisi eksisting (2020) maupun pada Terhadap Arus Lalu Lintas, Tesis S-2, MSTT- kondisi tahun rencana (2025) yang memiliki UGM. peningkatan kinerja lalu lintas terbaik adalah pola Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Kementerian penanganan (do something) yaitu kombinasi
16 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 1-17
Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina https://doi.org/10.25104/jptd.v20i1.642 Marga, Jakarta. (diakses 15 April, 2020). Hermawan, B. A., (2016). Manajemen dan Rekayasa Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Nomor Lalu Lintas Kawasan CBD Kota Bekasi. Jurnal 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Pembangunan Wilayah & Kota, 12(1), 27. Angkutan Jalan, Lembaga Negara RI https://doi.org/10.14710/pwk.v12i1.11454 Salim, H.A. Abbas, 2012, Manajemen Transportasi, (diakses 12 November, 2019). Penerbit Rajawali Pers, Jakarta. Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Siswanto, B. et al., (2015). Pengaruh Pembangunan Lintas, Fakultas Teknik Universitas Gajah Mada, Kawasan Perdagangan Terhadap Lalu Lintas di Yogyakarta. Jembatan Landak. Jurnal Teknik Sipil FT Untan. Khanifudin, 2003, Pengaruh Pengoperasian Gerbang Tamin, O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Tol Cikarang Timur Terhadap Kinerja Transportasi, ITB, Bandung. Jaringan Jalan di Kabupaten Bekasi, Tesis S- Pabannu, Y. T., Timboeleng, J. A., & Waani, J. E. 2, MSTT- UGM. (2016). Pengaruh Tarikan Manado Town Square Mulyawan, 2000, Pengaruh Kegiatan Pasar Terhadap Lalu. Jurnal Sipil Statik 4, no. 5 Terhadap Lalu Lintas, Tesis S-2, MSTT- (2016), 349–355. UGM. https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/jss/article Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik /view/12555 (diakses 15 April, 2020) Transportasi. Jogjakarta: Penerbit Beta Offset. Putro, W.E., 2014, Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK Nasution.H.M.N, 2004, Manajemen Transportasi, Aqua Babakan Pari Terhadap Kinerja Ruas Penerbit Ghalia Indonesia. Jalan Raya Sukabumi-Ciawi , Tesis S-2, MSTT- Ramandya, P., Muthohar, I., & Dewanti, D. (2018). UGM. Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Wirawan, F.A., 2018, Pengaruh Aktivitas Kendaraan Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Pabrik Semen Terhadap Kinerja Jalan Lintas Industri Cikande. Jurnal Penelitian Sumatera. http://digilib.unila.ac.id/32298/ Transportasi Darat 20, no. 1, 49. (diakses 15 April 2020).
Pengaturan Arus Lalu Lintas di Kawasan PLTU Karangkandri (...), Probo Yudha Prasetyo, dkk. 17 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service terhadap Perubahan Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan (Studi Kasus pada Kawasan Stasiun Palmerah Jakarta)
Irfan Wahyunanda1*, Imam Muthohar2, Muhammad Zudhy Irawan3 Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Kampus UGM, Yogyakarta 55281, Indonesia [email protected]*; [email protected]; [email protected] * Corresponding author Diterima: 10 Juni 2020, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021
ABSTRACT Traffic Flow Microsimulation Model to Predict the Level of Service to Changes in the Pattern of Advanced Transport Services (Case Study in Jakarta Palmerah Station Area): The number of uncontrolled online motorcycle taxi activities in the station area creates problems in the form of high levels of traffic density, causing congestion and disruption to Transjakarta bus advanced transportation. This study which aims to determine the impact of changes in the performance of road sections by analyzing existing conditions, conditions if there are integration facilities and conditions in overcoming problems with online motorcycle taxis. This study uses an approach based on the MKJI in 1997 to determine the capacity of road sections in the Palmerah Station area and the determination of road section performance and level of service based on the Minister of Transportation Regulation No. 96 of 2015. Further analysis was performed using Vissim software simulation. The results showed that with the existence of online motorcycle taxi integration and handling facilities where the improvement of the performance of road sections, especially on directly affected roads namely on Tentara Pelajar Road 2 (Pejompongan direction) had a volume from 2508 pcu / hour to 2519.6 pcu / hour with a density of 308 vehicle / km to 262 kend / km and speed of 14.57 km / h to 17.21 km / h, the Tentara Pelajar Road 3 (Kebayoran Lama direction) has a volume from 1749.2 pcu / hour to 1880.4 pcu / hour with a density of 456 kend / km to 238 vehicle / km and the speed of 7.51 km / h to 15.44 km / h, the Pejompongan Raya Road has a volume from 1044.7 smp / h to 1108.8 smp / h with a density of 233 vehicles / km to 153 kend / km and the speed of 8.57 km / h to 13.85 km / h and the Palmerah Timur Road has a volume of 756.6 pcu / hour to 778.3 pcu / hour with a density value of 58 vehicles / km to 49 vehicle / km and a speed of 26.57 km / hour to 31.97 km / hour so as to increase the level of service from "E" to "D". Keywords: Traffic simulation, Road section performance, level of service
ABSTRAK Banyaknya aktifitas ojek online yang tidak terkontrol di kawasan stasiun membuat permasalahan berupa tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi sehingga menimbulkan kemacetan dan gangguan terhadap angkutan lanjutan bus Transjakarta. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak perubahan kinerja ruas jalan dengan melakukan analisis pada kondisi eksisting, kondisi jika terdapatnya fasilitas integrasi dan kondisi dalam mengatasi permasalahan terhadap ojek online. Penelitian ini menggunakan pendekatan berdasarkan MKJI tahun 1997 untuk mengetahui kapasitas ruas jalan di kawasan Stasiun Palmerah dan penentuan kinerja ruas jalan dan level of service berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 96 tahun 2015. Analisis selanjutnya dilakukan dengan menggunakan simulasi perangkat lunak Vissim. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dengan adanya fasilitas integrasi dan penanganan ojek online peningkatan kinerja ruas jalan khususnya di jalan terdampak langsung yaitu pada Jalan Tentara Pelajar 2 (arah Pejompongan) memiliki volume dari 2508 smp/jam menjadi 2519.6 smp/jam dengan kerapatan 308 kend/km menjadi 262 kend/km dan kecepatan 14.57 km/jam menjadi 17.21 km/jam, ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Kebayoran Lama) memiliki volume dari 1749.2 smp/jam menjadi 1880.4 smp/jam dengan kerapatan 456 kend/km menjadi 238 kend/km dan kecepatan 7.51 km/jam menjadi 15.44 km/jam, ruas Jalan Pejompongan Raya memiliki volume dari 1044.7 smp/jam menjadi 1108.8 smp/jam dengan kerapatan 233 kend/km menjadi 153 kend/km dan kecepatan 8.57 km/jam menjadi 13.85 km/jam dan ruas Jalan Palmerah Timur memiliki volume 756.6 smp/jam menjadi 778.3 smp/jam dengan nilai kerapatan 58 kend/km menjadi 49 kend/km dan kecepatan 26.57 km/jam menjadi 31.97 km/jam sehingga membuat peningkatan level of service dari “E” menjadi “D”. doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1558 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 Kata kunci : Simulasi lalu lintas, Kinerja ruas jalan, level of service
I. Pendahuluan kelancaran dan keselamatan lalu lintas di sekitar lokasi pembangunan. Pengembangan kawasan diperkotaan saat ini dipandang cukup pesat sejalan dengan Keberadaan bangunan fasilitas integrasi di perkembangan tuntutan masyarakat terhadap Stasiun Palmerah tentunya akan mempengaruhi fasilitas umum dan fasilitas sosial untuk kegiatan kinerja lalu lintas yang ada yaitu dengan adanya dan/atau usaha terkait dengan perkantoran, pusat perubahan lokasi tempat bus berhenti untuk perbelanjaan, pendidikan dan lain sebagainya. menaikan dan menurukan penumpang, disamping itu juga keberadaan ojek online yang Dengan seiring bertambahnya perkembangan tidak titetapkan posisi menunggu, menaikan dan kegiatan di perkotaan maka diperlukannya suatu menurunkan penumpang membuat banyak sarana transportasi yang mampu untuk permasalahan. Dengan adanya permasalahan mendukung kegiatan tersebut. Di Indonesia tersebut maka dilakukan analisis untuk dengan banyaknya tingkat permintaan terhadap mengatisipasi dampak kinerja lalu lintas yang transportasi, sekarang ini telah munculnya akan terjadi. Anaslisi yang dilakukan dalam angkutan berbasis online baik dengan kendaraan penanganan dampak yaitu berupa mencari level sepeda motor maupun kendaraan kecil (mobil of service pada ruas jalan di masa sebelum pribari) sehingga peningkatan volume kendaraan adanya pembangunan dan di masa setelah adanya pun terus bertambah khususnya di dalam pembangunan fasililitas intergrasi serta level of perkotaa. service dengan adanya penanganan aktifitas ojek Di Jakarta pengembangan angkutan umum online. sendiri telah dilakukan dengan menyediakan Ada beberapa penelitian yang pernah dilakukan angkutan massal seperti Bus Rapid Transit pada tahun belakangan ini, penelitian yang (BRT), Kereta Rel Listrik (KRL), Light Rail berhubungan dengan persebaran jasa angkutan Transit (LRT), dan Mass Rapid Transit (MRT). berbasis ojek, dampak lalu lintas, dan juga Dengan adanya penyediaan angkutan massal penggunaan simulasi dalam penentuan kinerja tersebut pemerintah juga melakukan lalu lintas telah banyak dilakukan, diantaranya pembangunan fasilitas integrasi antar moda yang yaitu:. Ayal (2008) menganalisis pengaruh parkir dilakukan untuk mempermudah perpindahan terhadap kinerja ruas jalan di jalan Agus Salim penumpang, selain adanya peningkatan DKI Jakarta”. Dalam analisis trsebut untuk pelayanan angkutan massal tersebut pemerintah mengetahui pengaruh kegiatan parkir dibadan juga berupaya untuk mengontrol dalam kegiatan jalan terhadap kinerja suatu ruas jalan 2 lajur 2 angkutan berbasis online, hal tersebut agar segala arah tanpa pemisah (2/2 UD). MU (2013) aktifitas dari angkutan online tersebut tidak melakukan penelitian “Prediksi dan Analisis menimbulkan dampak yang terlalu parah. Pengaruh Micro-Cars Terhadap Lalu Lintas, Dalam hal ini pembangunan suatu kawasan baru Keselamatan Lalu Lintas dan Lingkungan”. ataupun perubahan peruntukan tata guna lahan Penelitian ini dilakukan di Jepang dengan tujuan yang intensitas kegiatannya tinggi dapat untuk menganalisis pengaruh Micro-Cars. membangkitkan dan menarik perjalanan baru Putro (2014) melakukan analisis pengaruh dalam jumlah besar yang pada akhirnya dapat kegiatan pabrik AMDK Aqua Babakan Pari mempengaruhi kinerja layanan jaringan jalan di terhadap kinerja ruas jalan Raya Sukabumi – sekitar lokasi pembangunan. Untuk mengetahui Ciawi” dengan menggunakan metode MKJI besaran dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh (1997), lokasi penelitian adalah di Kabupaten pembangunan tersebut dan upaya penanganan Sukabumi. Tujuan dari Penelitian ini adalah jenis permasalahan yang terjadi, maka perlu dilakukan kegiatan yang dikaji merupakan jenis peruntukan penelitian terhadap dampak yang terjadi terhadap dengan tata guna lahan berupa pabrik. Irawan dan lalu lintas. Penelitian tersebut bertujuan untuk Putri (2015) menganalisis suatu simpang memprediksi apakah jaringan di sekitar lokasi bersinyal di Tugu Yogyakarta dengan melakukan perencanaan pembangunan tersebut dapat kalibrasi Vissim untuk mikrosimulasi arus lalu melayani lalu lintas yang ada ditambah dengan lintas tercampur. Analisis ini bertujuan untuk lalu lintas yang dibangkitkan atau ditarik oleh membuat sebuah standar proses kalibrasi di pembangunan tersebut. Bila prasarana yang ada simpang bersinyal dengan perangkat lunak tidak dapat mendukung lalu lintas tersebut, maka Vissim sedemikian sehingga kondisi nyata di diperlukan upaya penanganan untuk mengurangi lapangan dapat secara tepat direpresentasikan di dampak negatif pembangunan terhadap model simulasi. Pribadi (2017) melakukan
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 19 penelitian “Pengkinian Manual Kapasitas Jalan dilakukan adalah dengan perhitungan kinerja Indonesia Segmen Jalan Perkotaan dengan simpang yang digunakan sebagai acuan untuk Traffic Microsimulation”. Penelitian ini perbandingan beberapa skenario manajemen dilakukan dalam rangka pendalaman sejauh lalulintas yang tepat guna memberi prioritas pada mana perubahan kondisi terjadi dan memperluas angkutan umum khususnya bus Trans Jogja. pengkinian parameter analisis MKJI, dengan Perbedaan penelitian yang akan dilakukan menggunakan teknik pemodelan dan simulasi dengan penelitian - penelitian terdahulu adalah mikro lalu lintas, memanfaatkan software bahwa penelitian ini dilakukan untuk mengetahui Vissim. dampak perubahan kinerja lalu lintas sehingga Dian (2018) melakukan penelitian terhadap dapat ditentukan nilai level of service dengan sebaran jasa transportasi berbasis aplikasi (ojek kondisi perubahan pola perpindahan online) di Kota Bekasi. Penelitian yang dilakukan penmumpang bus dengan adanya perencanaan adalah menganalisis jenis karakteristik dari fasilitas integrasi serta menganalisis dampak pengguna maupun dari pengemudi transportasi yang terjadi akibat aktifitas ojek online yang berbasis aplikasi dengan menggunakan penelitian sudah tidak terkendali di sekitar Stasiun deduktif kuantitatif. Ramandya (2018) Palmerah. Analisis dilakukan dengan metode melakukan analisis pengaruh pengoperasian MKJI serta didukung menentukan level of service interchange terhadap ruas jalan nasional kawasan menggunakan PM No 96 Tahun 2015 dan Industri Cikande. Analisis ini dilakukan adalah menggunakan simulasi mikro dengan untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan ruas menggunakan perangkat lunak Vissim untuk jalan Raya Jakarta yang yang mempunyai status mengetahui kinerja lalu lintas eksisting, kondisi sebagai jalan nasional disekitar kawasan industri setelah pembangunan dan penanganan dampak sebelum dan sesudah beroperasinya interchange. khusus terhadap pengaturan aktifitas ojek online. Rusli (2018) menganalisis dampak lalu lintas II. Metodologi Penelitian terhadap renovasi bangunan Venues dan penataan kawasan Gelora Bung Karno Jakarta. A. Lokasi dan Waktu Penelitian Analisis yang dilakukan untuk mengetahui Dalam penelitian ini terletak di kawasan Stasiun kinerja lalu lintas di ruas jalan terdampak Palmerah yang berada di daerah Palmerah, langsung di sekitar kawasan GBK dengan Jakarta. Untuk wilayah jalan yang diteliti yaitu menggunakan Vissim pada kondisi eksisting Jalan Tentara Pelajar, Jalan Palmerah Timur, yaitu setelah selesai renovasi bangunan venues Jalan Pejompongan Raya, Jalan Gelora, Jalan dan penataan kawasan GBK. Palmerah Utara, Jalan Palmerah Barat dan Jalan Apriliyanto dan Sudibyo (2018) menyimpulkan Palmerah Selatan. Untuk wilayah lokasi bahwa kemacetan dan tingkat pelayanan pada penelitian dapat dilihat pada Error! Reference ruas jalan Raya Sawangan Depok dengan source not found. Waktu penelitian dilaksanakan berdasarkan PM 96 (2015) menyatakan dengan selama 5 bulan dari Bulan Januari 2020 sampai tingkat pelayanan F, hal ini dikarenakan kondisi dengan Mei 2020. karakteristik jalan dengan kepadatan lalu lintas sangat tinggi serta volume rendah sehingga B. Metode Pengumpulan Data terjadi kemacetan untuk durasi yang lama. Dalam Penelitian ini menggunakan data primer dan upaya peningkatan kinerja dilakukan rekayasa sekunder. Data primer didapat langsung di lalu lintas berupa peningkatan kapasitas, lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, kecepatan kendaraan dan mencegah terjadinya volume lalu lintas, data kecepatan rata rata konflik menghasilkan peningkatan tingkat perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online pelayanan menjadi D. di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata Sembodo (2019) menganalisis dampak lalu lintas rata lamanya waktu menunggu penumpang pada terhadap pembangunan underpass bundaran saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB Dolog Kota Surabaya. Analisis yang dilakukan sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder adalah kinerja lalu lintas di ruas jalan terdampak yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi langsung disekitar kawasan Bundaran Dolog perencanaan bangunan fasilitas integrasi di menggunakan metode MKJI 1997 dan untuk Stasiun Palmerah. permodelan lalu lintas dilakukan dengan bantuan perangkat lunak Vissim. Muthmainnah (2019) telah melakukan penelitian mikrosimulasi sistem bus priority pada simpang bersinyal dengan menggunakan software Vissim. Penelitian yang
20 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29
Keterangan :
6 1. Stasiun Palmerah
3 7 2. Jl. Palmerah Barat
1
3. Jl. Palmerah Utara 2 4. Jl. Palmerah Selatan 5. Jl. Tentara Pelajar
4 6. Jl. Pejompongan Raya 7. Jl. Palmerah Timur 8. Jl. Gelora
5
8
Gambar 1. Lokasi Penelitian
C. Metode Pengumpulan Data Data invetarisasi ruas jalan digunakan untuk menghitung kapasitas ruas jalan yang Penelitian ini menggunakan data primer dan menggunakan persamaan (2) berdasarkan sekunder. Data primer didapat langsung di Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997). lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, volume lalu lintas, data kecepatan rata rata C = CO × FCW × FCSP × FCSF × FCCS ... (2) perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online Dalam pengukuran kecepatan menggunakan di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata dasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) rata lamanya waktu menunggu penumpang pada menggunakan kecepatan tempuh sebagai saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB kecepata rata-rata ruang dari kendaraan ringan sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder (LV) sepanjang segmen jalan. Untuk rumus yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi kecapatan rata – rata dapat dilihat pada perencanaan bangunan fasilitas integrasi di persamaan (3) berikut: Stasiun Palmerah. V = L/TT ...... (3) D. Metode Pengumpulan Data F. Analisis Data Penelitian ini menggunakan data primer dan sekunder. Data primer didapat langsung di Analisis data yang digunakan dalam penelitian lapangan, seperti data inventarisasi ruas jalan, ini menggunakan software pendukung yaitu volume lalu lintas, data kecepatan rata rata VISSIM seperti disajikan pada Gambar 2. perkendaraan dan data aktifitas dari ojek online Tahapan Analisis Dalam analisis dilakukan di sekitar stasiun berupa banyaknya ojek dan rata pembangunan model jaringan jalan pada rata lamanya waktu menunggu penumpang pada kawasan Stasiun Palmerah sesuai data hasil saat jam sibuk pagi pada pukul 06:30 WIB survei, untuk data yang dimasukkan berupa data sampai dengan pukul 08:30 WIB. Data Sekunder volume kendaraan, data kecepatan, data yang dibutuhkan yaitu berupa data lokasi inventarisasi jalan, dan waktu durasi parkir badan perencanaan bangunan fasilitas integrasi di jalan. Stasiun Palmerah. Proses kalibrasi dan validasi pada model Vissim E. Pengolahan Data perlu dilakukan agar adanya keyakinan bahwa model yang dibuat pada Vissim itu valid, yaitu Dalam pengolahan data dilakukan berupa hasil keluaran model mendekati dari hasil menghitung volume lalu lintas yang dikonvensi observasi di lapangan. Dalam kalibrasi model menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dilakukan kalibrasi berupa model pembututan dengan menggunakan ekivalen kendaraan kendaraan, model perpindahan lajur, dan model penumpang (emp). Dalam Manual Kapasitas karakteristik lateral. Setelah dilakukan kalibrasi Jalan Indonesia 1997 dapat menggunakan dilanjutkan proses validasi, dalam proses ini persamaan (1) berikut dilakukan uji secara statistik untuk menentukan Q = QLV + (QHV × empHV) + (QMC × empMC (1) apakah hasil simulasi tersebut dapat diterima atau tidak. Metode validasi yang akan digunakan
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 21
Gambar 2. Tahapan Analisis adalah statistik GEH dan Mean Absolute berarti kemungkinan model error atau data buruk, Percentage Error (MAPE). dan apabila GEH > 10 maka hasil ditolak. Rumus GEH dapat dilihat pada persamaan (4) berikut: Uji Stastistih GEH dikembangkan oleh Geoffrey E. Havers di tahun 1970. GEH merupakan rumus (푞 −푞 )2 퐺퐸퐻 = √ 푠푖푚푢푙푎푡푒푑 표푏푠푒푟푣푒푑 ...... (4) statisik modifikasi dari Chi-squared dengan 0,5×(푞푠푖푚푢푙푎푡푒푑−푞표푏푠푒푟푣푒푑) menggabungkan perbedaan antara nilai relatiff dan mutlak. Rumus GEH memiliki ketentuan Uji Mean Absolute Percentage Error atau biasa khusus dari nilai error yang dihasilkan yaitu disingkat dengan sebutan MAPE merupakan apabila nilai GEH < 5,0 maka diterima, apabila suatu pengujian dengan menggunakan tingkat nilai GEH antara 5 sampai 10 (5,0 ≤ GEH ≤ 10) kesalahan yang absolut pada tiap variabel dan dibandingkan dengan nilai observasi yang nyata
22 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29 pada variabel tersebut sehingga dapat dalam kalibrasi model simulasi yang dilakukan mengetahui persentase penyimpangan hasil dapat ditunjukkan pada Tabel 2. Kalibrasi model peramalan dan dapat diguakan untuk dilakukan dengan melakukan perubahan nilai mengevaluasi ketepatan peramalan itu sendiri. pada parameter tingkah laku mengemudi (driving Dalam pengggunaan MAPE model peramalan behaviour). Pengaturan yang dilakukan dalam yang memiliki kemampuan baik yaitu dengan upaya mendapatkan kondisi yang sesuai dengan batas nilai maksimal <50%. Persamaan (5) lapangan adalah dengan melakukan perubahan MAPE ditunjukan sebagai berikut : parameter yang meliputi parameter pada tingkah laku mengemudi following, lane change dan 1 푛 퐴푡−퐹푡 푀퐴푃퐸 = ∑푡=1 | | 푥100% ...... (5) lateral. Ruas jalan yang diteliti diberi kode 푛 퐴푡 seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Selama proses Analisis berikutnya dilakukan penetapan nilai kalibrasi model, validasi dilakukan untuk dari level of service dari setiap jaringan jalan, menguji kebenaran kalibrasi yang telah utnuk kategori dari level of service sendiri dilakukan. Validasi dilakukan dengan metode menggunakan Peraturan Menteri Perhubungan GEH (Geoffrey E. Havers) dan hasil uji dapat Nomor 96 (2015) pada bab 2 poin D. dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4 Dalam proses Analisis perubahan kinerja jaringan jalan dengan uji GEH juga dilakukan uji statistik MAPE menggunakan software VISSIM dalam penelitian (Mean Absolute Percentage Error) yang dapat ini dilakukan malalui beberapa tahapan. Pada dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6. tahapan penelitian pada dijelaskan sebagai B. Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Eksisting berikut. Pada kondisi eksisting berdasarkan permodelan a. Penelitian dimulai dengan tahap persiapan pada kawasan Stasiun Palmerah terdapat dibutuhkan guna memastikan seluruh bagian beberapa ruas jalan yang memiliki Level of maupu komponen pendukung penyelesaian Service dengan kategori “F”, hal ini disebabkan pekerjaan dalam keadaan tepat fungsi dan tingkat kepadatan yang sangat tinggi dan volume tepat guna; lalu lintas yang sangat rendah yaitu di bawah 10 b. Studi literatur dilakukan untuk mencari km/jam. Kinerja jaringan jalan pada kondisi kajian atau referensi-referensi dari berbagai eksisting dapat dilihat pada Tabel 7. macam sumber serta teori-teori yang ada agar dapat menyelesaikan penelitian yang telah C. Kierja Jaringan Jalan dengan Perubahan dilakukan; Pola Pelayanan Angkutan Lanjutan c. Pengumpulan data terdiri dari 2 (dua) jenis Pada kondisi kinerja lalu lintas terdapat data yaitu data sekunder dan data primer. peningkatan untuk kecepatan kendaraan d. Pengolahan data dilakukan untuk mengolah dibeberapa ruas jalan, pada ruas Jalan data sekunder dan data primer untuk Pejompongan Raya mengalami peningkatan kebutuhan analisis yang dilakukan; kecepatan sebesar 57,78% yang pada kondisi e. Analisis data dibagi menjadi 2 (dua) yaitu eksisting memiliki kecepatan 8.57 km/jam perhitungan menggunakan MKJI , dan meningkat menjadi 13.53 km/jam serta untuk analisis permodelan simulasi lalu lintas Level of Service meningkat menjadi “E”. Pada menggunakan perangkat lunak Vissim; ruas Jalan Tentara Pelajar 1 (Arah Simpang f. Pembahasan dilakukan untuk menjelaskan Permata Hijau) terjadi peningkatan volume hasil dari masing-masing analisis yang telah kendaraan sebeasar 0.29% dari kondisi eksisting dilakukan sebelumnya; sebesar 2237.5 smp/jam menjadi 2244.1 g. Kesimpulan dan saran dilakukan untuk smp/jam, dan untuk kecepatan pada ruas jalan menyimpulkan seluruh dari hasil yang tersebut meningkat sebesar 19.85% dari 10.25 diperoleh berdasarkan hasil penelitian. km/jam menjadi 12.29 km/jam. Kinerja jaringan jalan pada kondisi adanya perubahan pola III. Hasil dan Pambahasan pelayanan angkutan lanjutan dapat dilihat pada A. Kalibrasi dan Validasi Tabel 8 Setelah menginput data yang sudah dikelola, D. Kinerja Jaringan Jalan dengan langkah selanjutnya adalah me-running Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di mikrosimulasi serta dilanjutkan melakukan Kawasan Stasiun Palmerah proses kalibrasi dan validasi. Kalibrasi dilakukan dengan mengubah parameter-parameter perilaku Pada skenario kedua ini setelah terdapatnya pengemudi secara trial and error yang mengacu fasilitas integrasi kemudian dilakukan pada beberapa penelitian. Perubahan parameter pengaturan terhadap kebijakan ojek online di
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 23 Tabel 2. Kalibrasi Parameter Tabel 1. Kode Ruas Jalan Kode Kalibrasi Parameter Default Kalibrasi No Nama Ruas Jalan Ruas Parameter Following Jalan Look ahead distance Tentara Pelajar 1 (Arah 0 0 1 RJ1 min Simpang Permata Hijau) Look ahead distance Tentara Pelajar 2 (Arah 250 300 2 RJ2 max Pejompongan) Observed vehicles 4 4 3 Palmerah Selatan RJ3 Look back distance 4 Gelora arah Simpang RJ4 0 0 min. Tentara Pelajar 4 (Arah Look back distance 5 RJ5 150 200 Kebayoran Lama) max. 6 Gelora arah Senayan RJ6 Smooth closeup √ √ Tentara Pelajar 3 (Arah behavior 7 RJ7 Standstill distance for Simpang Gelora) X x obstacle 8 Palmerah Timur RJ8 Average standstill 2 0,5 9 Pejompongan Raya RJ9 distance Additive part of safety 10 Palmerah Utara Arah Pasar RJ10 2 0,5 distance 11 Palmerah Barat Arah Slipi RJ11 Multiplicative part of 3 0,3 Palmerah Barat Setelah Pasar safety distance 12 RJ12 Arah Rawa Belong Parameter lane change Hasil Analisis, 2020 Overtake reduce speed X √ areas lama, sehingga dapat mengurangi hambatan Advanced merging √ √ samping yang disebabkan oleh ojek online tersebut. Pada ruas jalan arah Pejompongan Vehicle routing √ √ dilakukan skenario dengan penempatan lokasi decisions look ahead Cooperative lane menunggu dengan kondisi waktu parkir yang X √ change cukup lama, ruang parkir ditempatkan pada ruas Lateral correction of Jalan Gelora VI. X √ rear end position Pada kinerja ruas jaringan jalan yang telah Waiting time befoore 60 2 diskenariokan manajemen rekayasa lalu lintas diffusion Min. headway terdapat beberapa peningkatan baik peningkatan 0,5 0,3 (front/rear) kecepatan kendaraan maupun volume lalu lintas Safety distance di kawasan Stasiun Palmerah. Untuk peningkatan 0,6 0,4 reduction factor kecepatan pada ruas Jalan Tentara Pelajar 3 (arah Parameter Lateral Kebayoran Lama) terjadi peningkatan dari Desired position at kondisi eksisting 7.51 km/jam menjadi 15.44 Middle Any free flow km/jam, dan untuk ruas Jalan Tentara Pelajar 2 observe adjacent (arah Pejompongan) juga mengalami X √ lane(s) peningkatan kecepatan kendaraan dari 14.57 Diamond queuing X √ km/jam menjadi 17.21 km/jam. Untuk peningkatan volume paling besar yaitu untuk ruas Consider next turn X √ Jalan Gelora arah Senayan, peningkatan volume Overtake left (default) X √ kendaraan sebesar 10.83% dari 480.6 smp/jam Overtake right menjadi 532.7 smp/jam. Kinerja jaringan jalan X √ (default) pada kondisi adanya perubahan pola pelayanan Sumber : Hasil Analisis, 2020 angkutan lanjutan dapat dilihat pada Tabel 9 kawasan Stasiun Palmerah, pengaturan tersebut E. Perbandingan Kinerja Lalu Lintas berupa kebijakan yaitu untuk kawasan pada ruas jalan utama (Jalan Tentara Pelajar arah Perbandingan kinerja diperlukan untuk Pejompongan dana arah Kebayoran Lama) hanya mengetahui perubahan kinerja ruas jalan dari diperbolehkan untuk aktifitas menurunkan serta mulai keadaan eksisting, dengan adanya fasilitas menaikan penumpang dan dilarang untuk integrasi dan kinerja ruas dengan telah dilakukan menunggu penumpang dengan durasi yang cukup manajemen rekayasa lalu lintas di kawasan
24 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29
Tabel 3. Uji Statistik GEH Model Default
Nama Ruas Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan No GEH Ket GEH Ket Jalan Survei Model Survei Model 1 RJ1 7900 1329 96,73 Ditolak 7 4,42 1,08 Diterima 2 RJ2 9140 1575 103,35 Ditolak 11,48 5,06 2,23 Diterima 3 RJ3 1385 229 40,69 Ditolak 25,59 23,66 0,39 Diterima 4 RJ4 3950 806 64,47 Ditolak 26,76 11,69 3,44 Diterima 5 RJ5 5921 1889 64,52 Ditolak 31,27 6,68 5,65 Ditolak 6 RJ7 2190 862 34,00 Ditolak 28,42 22,07 1,26 Diterima 7 RJ8 3156 786 53,38 Ditolak 23,35 2,90 5,64 Ditolak 8 RJ9 4292 1873 43,57 Ditolak 7,87 4,03 1,57 Diterima 9 RJ10 3655 1754 36,55 Ditolak 7,69 4,65 1,22 Diterima 10 RJ11 8774 2605 81,79 Ditolak 8,17 6,37 0,67 Diterima Sumber : Hasil Analisis, 2020 Tabel 4. Uji Statistik GEH Model Kalibrasi
Nama Ruas Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan No GEH Ket GEH Ket Jalan Survei Model Survei Model 1 RJ1 7900 7811 1,00 Diterima 7 10,25 1,11 Diterima 2 RJ2 9140 8979 1,69 Diterima 11.48 14,57 0,86 Diterima 3 RJ3 1385 1314 1,93 Diterima 25.59 33,73 1,49 Diterima 4 RJ4 3950 3934 0,25 Diterima 26.76 21,55 1,06 Diterima 5 RJ5 5921 5957 0,47 Diterima 31.27 27,13 0,77 Diterima 6 RJ7 2190 2180 0,21 Diterima 28.42 24,21 0,82 Diterima 7 RJ8 3156 3057 1,78 Diterima 23.35 26,57 0,64 Diterima 8 RJ9 4292 3991 4,68 Diterima 7.87 8,57 0,25 Diterima 9 RJ10 3655 3594 1,01 Diterima 7.69 10,39 0,90 Diterima 10 RJ11 8774 8372 4,34 Diterima 8.17 10,11 0,64 Diterima Sumber : Hasil Analisis, 2020
Stasiun Palmerah. Dari hasil analisa, sebagai Kondisi lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah contoh pada ruas jalan 9 perbandingan kinerja memiliki volume lalu lintas yang padat lalu lintas pada kondisi eksisting dengan volume khususnya disaat jam sibuk. Tingginya kepadatan rata-rata sejumlah 1324 smp/jam dengan nilai di kawasan Stasiun Palmerah dikarenakan kerapatan 207 kend/km dan kecepatan 17,2 banyaknya jumlah volume lalu lintas serta km/jam, memiliki Level Of Sevice F aktifitas ojek online di sekitar kawasan yang tidak dibandingkan dengan penerapan Skenario 1 yaitu terkontrol sehingga membuat hambatan samping volume rata-rata sejumlah 1109 smp/jam dengan yang cukup besar. nilai kerapatan 157 kend/km dan kecepatan 13,53 km/jam, memiliki Level Of Sevice E dan Skenario Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah 2 dengan volume rata-rata sejumlah 1108,8 pada kondisi eksisting memiliki kecepatan rata- smp/jam dengan nilai kerapatan 153 kend/km dan rata sebesar 17.2 km/jam dengan kerapatan 207 kecepatan 13,85 km/jam, memiliki Level Of kend/km. Pada kondisi ini untuk kinerja jaringan Sevice E. terbaik terletak pada ruas Jalan Palmerah Selatan dengan nilai kecepatan rata-rata kendaraan IV. Kesimpulan sebesar 33.37 km/jam, kerapatan kendaraan sebesar 19 kend/km dan level of service D. Untuk Dari hasil proses analisis yang telah dilakukan, kinerja terburuk terletak pada ruas Jalan dapat diperoleh beberapa kesimpulan bahwa Pejompongan Raya dengan nilai kecepatan rata-
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 25 Tabel 5. Uji Statistik MAPE Model Default Volume Lalu Nama Ruas Kecepatan Kendaraan No Lintas MAPE Ket MAPE Ket Jalan Survei Model Survei Model 1 RJ1 7900 1329 83,18 Tidak Baik 7 4,42 36,88 Baik 2 RJ2 9140 1575 82,77 Tidak Baik 11,48 5,06 55,94 Tidak Baik 3 RJ3 1385 229 83,47 Tidak Baik 25,59 23,66 7,54 Baik 4 RJ4 3950 806 79,59 Tidak Baik 26,76 11,69 56,32 Tidak Baik 5 RJ5 5921 1889 68,10 Tidak Baik 31,27 6,68 78,64 Tidak Baik 6 RJ7 2190 862 60,64 Tidak Baik 28,42 22,07 22,33 Baik 7 RJ8 3156 786 75,10 Tidak Baik 23,35 2,90 87,58 Tidak Baik 8 RJ9 4292 1873 56,36 Tidak Baik 7,87 4,03 48,79 Baik 9 RJ10 3655 1754 52,01 Tidak Baik 7,69 4,65 39,49 Baik 10 RJ11 8774 2605 70,31 Tidak Baik 8,17 6,37 22,06 Baik Sumber : Hasil Analisis, 2020 Tabel 6. Uji Statistik MAPE Model Kalibrasi
Kode Ruas Volume Lalu Lintas Kecepatan Kendaraan No MAPE Ket MAPE Ket Jalan Survei Model Survei Model 1 RJ1 7900 7811 1.126582 Baik 7 10,25 46,44 Baik 2 RJ2 9140 8979 1.761488 Baik 11.48 14,57 26,95 Baik 3 RJ3 1385 1314 5.126354 Baik 25.59 33,73 31,79 Baik 4 RJ4 3950 3934 0.405063 Baik 26.76 21,55 19,46 Baik 5 RJ5 5921 5957 0.608005 Baik 31.27 27.13 13,25 Baik 6 RJ7 2190 2180 0.456621 Baik 28.42 24.21 14,82 Baik 7 RJ8 3156 3057 3.136882 Baik 23.35 26.57 13,79 Baik 8 RJ9 4292 3991 7.013048 Baik 7.87 8.57 8,93 Baik 9 RJ10 3655 3594 1.668947 Baik 7.69 10.39 35,10 Baik 10 RJ11 8774 8372 4.581719 Baik 8.17 10.11 23,72 Baik Sumber : Hasil Analisis, 2020 rata kendaraan sebesar 8.57 km/jam, kerapatan kend/km dan untuk level of service mengalami kendaraan 233 kend/km dan memiliki level of peningkatan dari nilai level of service “E” service “F”. menjadi level of service “D”. Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun Palmerah Analisis Kinerja lalu lintas di kawasan Stasiun pada kondisi skenario 1 (terdapatnya fasilitas Palmerah pada kondisi skenario 2 dengan integrasi) memiliki kecepatan rata-rata sebesar melakukan manajemen rekayasa lalu lintas di 18,8 km/jam dengan kerapatan 178 kend/km. kawasan Stasiun Palmerah. Untuk skenario Pada kondisi ini untuk kinerja ruas Jalan berupa pengaturan ojek online di sekitar Stasiun Pejompongan Raya mengalami peningkatan Palmerah dan penertiban terhadap tempat untuk nilai kecepatan rata-rata kendaraan pemberhentian yang dilakukan oleh angkutan meningkat sebesar 57,78 % sehingga menjadi umum di wilayah pasar Palmerah. Untuk hasil 13,53 km/jam dengan kerapatan kendaraan 157 kinerja pada skenario 2 untuk nilai kecepatan kend/km dan memiliki level of service “E”. rata-rata di kawasan stasiun sebesar 19,77 Untuk perubahan yang signifikan juga terlihat km/jam dengan kerapatan kendaraan sebesar 172 pada ruas Jalan Palmerah Timur untuk nilai kend/km. Perubahan kinerja ruas jalan dapat kecepatan rata-rata mengalami peningkatan terlihat pada ruas Jalan Tentara Pelajar 1, Tentara sebesar 21,1% dari awal 26,57 km/jam menjadi Pelajar 2, dan Tentara Pelajar 3. Pada ruas Jalan 32,18 km/jam dengan tingkat kerapatan 49 Tentara Pelajar 1 memiliki kecepatan rata-rata
26 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29
Tabel 7. Kinerja Ruas Jaringan Jalan Eksisting Nama Ruas No MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS Jalan 1 RJ1 5578 2197 36 10,25 2237.5 4073 381 E 2 RJ2 6623 2320 36 14,57 2508.0 3221 308 E 3 RJ3 1087 227 0 33,73 330.9 1668 19 D 4 RJ4 3376 558 0 21,55 954.2 2714 91 E 5 RJ5 4671 1268 18 27,13 1579.9 4263 110 E 6 RJ6 2047 102 31 24,21 480.6 2714 45 E 7 RJ7 5608 1185 54 7,51 1749.2 3221 456 F 8 RJ8 2592 427 38 26,57 756.6 2952 58 E 9 RJ9 3178 796 17 8,57 1044.7 3089 233 F 10 RJ10 2790 794 10 10,39 961.5 2147 173 E 11 RJ11 6968 1393 11 10,11 2097.3 2463 414 E 12 RJ12 3827 823 10 11,79 1183.4 2463 198 E Sumber : Hasil Analisis, 2020 Tabel 8. Kinerja Ruas Jaringan Jalan dengan Adanya Fasilitas Integrasi Nama Ruas No MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS Jalan 1 RJ1 5591 2205 36 12,29 2244.1 4073 319 E 2 RJ2 6648 2329 36 14,57 2517.5 3694 309 E 3 RJ3 1086 226 0 33,96 330.2 1668 19 D 4 RJ4 3376 558 0 21,40 954.2 2714 92 E 5 RJ5 4962 1354 21 26,98 1683.1 4263 117 E 6 RJ6 2123 103 31 24,08 496.3 2714 47 E 7 RJ7 6013 1280 59 13,57 1881.0 3221 271 E 8 RJ8 2658 440 41 32,18 778.3 2952 49 D 9 RJ9 3369 847 18 13,53 1109.0 3089 157 E 10 RJ10 2788 796 10 10,68 962.1 2147 168 E 11 RJ11 6989 1396 11 10,71 2103.0 2463 392 E 12 RJ12 3836 866 10 11,70 1206.7 2463 201 E Hasil Analisis, 2020 sebesar 13,17 km/jam dengan kerapatan 297 dilakukan penelitian dengan cakupan kinerja kend/km, untuk ruas Jalan Tentara Pelajar 2 simpang di kawasan Stasiun Palmerah yang lebih memiliki kecepatan rata-rata 17,21 km/jam lanjut terkait pengaruh lalu lintas Commuter Line dengan kerapatan 262 kend/km dan pada ruas yang melintas terhadap lalu lintas di kawsan Jalan Tentara Pelajar 3 memiliki kecepatan rata- Stasiun Palmerah dan dengan menggunakan rata sebesar 15,44 km/jam dengan kerapatan 238. VisVap sebagai bantuan terkait persinyalan. Untuk nilai level of service pada ketiga ruas jalan masih tetap berada dalam nilai “E” hal ini Pada sekitar Stasiun Palmerah terdapat lahan dikarenakan keadaan lalu lintas yang masih yang dikelola warga untuk lokasi parkir tergolong padat dan masih terjadi kemacetan. kendaraan pribadi, oleh karena itu diperlukan sebuah kajian terkait pemanfaatan lahan tersebut V. Saran yang dapat dimanfaatkan sebagai park and ride , sehingga dengan adanya park and ride tersebut Saran berdasarkan hasil penelitian yang telah dapat dimanfaatkan sebagai titik kumpul ojek dilakukan penelitian ini hanya dilakukan dengan online maupun ojek panggakalan agar tidak fokus kepada kinerja ruas jalan, sehingga perlu
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 27 Tabel 9. Kinerja Ruas Jaringan Jalan dengan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Nama Ruas No MV LV HV Kecepatan Volume Kapasitas Kerapatan LOS Jalan 1 RJ1 5595 2205 36 13,17 2244,9 4073 297 E 2 RJ2 6661 2328 36 17,21 2519,6 3694 262 E 3 RJ3 1085 228 0 35,15 331,0 1668 19 D 4 RJ4 3376 558 0 21,99 954,2 2714 89 E 5 RJ5 4723 1367 23 27,10 1643,1 4263 113 E 6 RJ6 2349 88 29 28,95 532,7 2714 43 E 7 RJ7 6006 1283 58 15,44 1880,4 3221 238 E 8 RJ8 2658 440 41 31,97 778,3 2952 49 D 9 RJ9 3368 847 18 13,85 1108,8 3089 153 E 10 RJ10 2791 794 10 10,65 961,7 2147 169 E 11 RJ11 7085 1422 11 10,15 2135,2 2463 420 E 12 RJ12 3832 974 10 11,55 1259,9 2463 209 E Hasil Analisis, 2020 menggangu kinerja ruas jalan di kawasan Stasiun Kementerian Perhubungan RI, 2011. Peraturan Palmerah. Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Pada Jalan Gelora terdapat tiang konstruksi Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Monorel yang jika proses pembangunan tidak Kebutuhan Lalu Lintas. Jakarta. berlanjut, dapat direkomendasikan agar Kementerian Perhubungan RI, 2015. Peraturan dihancurkan sehingga kapasitas ruas Jalan Gelora Menteri Perhubungan Republik Indonesia 100 dapat bertambah dan dapat meminimalkan Nomor PM 75 Tahun 2015 tentang tingkat kecelakan, mengingat bahwa posisi tiang Penyelenggaraan Analisis Dampak LaluLintas. Jakarta. konstruksi berada di tengah ruas jalan. Kementerian Perhubungan RI, 2015. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Daftar Pustaka Nomor PM 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman Apriliyanto, R., dan Sudibyo, T., 2018. “Analisis Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Kemacetan dan Perkiraan Tingkat Pelayanan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta. Jalan Pada Masa Mendatang (Studi Kasus Jalan Kementerian Perhubungan RI, 2017. Peraturan Raya Sawangan Depok)”. Jurnal Teknik Sipil Menteri Perhubungan Republik Indonesia dan Lingkungan. Bogor. Vol.03, No.02. Nomor PM 112 Tahun 2017 Tentang Pedoman Ayal, S.A., 2008. “Pengaruh Parkir Terhadap dan Proses Perencanaan di Lingkungan Kinerja Ruas Jalan : Studi Kasus Jalan Agus Kementerian Perhubungan. Jakarta. Salim DKI Jakarta”. Tesis. Yogyakarta: UGM. Munawar, A. dan Winnetou, I.A., 2015. Penggunaan Dian, S.W., 2018. “Sebaran Jasa Transportasi Ojek Software Vissim Untuk Berbasis Aplikasi (Ojek Online) di Kota Bekasi”. Evaluasi Hitungan MKJI 1997 Kinerja Ruas Tesis. Yogyakarta: UGM. Jalan Perkotaan (Studi Kasus : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Manual Jalan Affandi, Yogyakarta). The 18th FSTPT Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). International Symposium, Unila, Bandar Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Lampung. Irawan, M.Z. dan Putri, N.H., 2015. Kalibrasi Vissim Muthmainnah, S., 2019. Mikrosimulasi Sistem Bus Untuk Mikrosimulasi Arus Priority Pada Simpang Bersinyal Menggunakan Lalu Lintas Tercampur Pada Simpang Bersinyal Software Vissim. Tesis. Yogyakarta: UGM. (Studi Kasus: Simpang MU, R., 2013. Prediction and Analysis on Micro- Tugu, Yogyakarta). Universitas Gadjahmada. Cars’ Influence to Traffic Flow, Traffic Safety, Jepriadi, K., 2019. Pengaruh Pelanggaran Pengguna and Environment. Disertasi. Jepan: Nagoya Lajur Khusus Angkutan Umum (LKU) Terhadap University. Kinerja Ruas Jalan Tol (Studi Kasus: Segmen Pemerintah Republik Indonesia, 2009. Undang- Ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek). Tesis. Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun Yogyakarta: UGM. 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Jakarta.
28 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 18-29
Pratama, Suradi, and Aminah., 2016. Perlindungan Ruas Jalan Raya Sukabumi-Ciawi”. Tesis. Hukum Terhadap Data Pribadi Pengguna Jasa Yogyakarta: UGM. Transportasi Online Dari Tindakan PTV AG, 2018. PTV VISSIM 10 User Manual. Penyalahgunaan Pihak Penyedia Jasa Karlsruhe,Germany: PTV AG. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 8 Tahun Ramandya, P., 2018., “Analisis Pengaruh 1999 Tentang Perlindungan Konsumen. Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Diponegoro Law Journal. Semarang. Vol.5, Jalan Nasional Di Kawasan Industri Cikande”. No.3. Tesis. Yogyakarta: UGM. Pribadi, O.S., 2017. Pengkinian Manual Kapasitas Rusli, A.K., 2018. Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Indonesia Segmen Jalan Perkotaan Renovasi Bangunan Venues dan Dengan Traffic Microsimulation. Disertasi. Penataan Kawasan Gelora Bung Karno Jakarta. Yogyakarta: UGM. Tesis. Yogyakarta: UGM. Putro, W.E., 2014., “Pengaruh Kegiatan Pabrik Sembodo, A., 2019. Analisis Dampak Lalu Lintas AMDK Aqua Babakan Pari Terhadap Kinerja Pebangunan Underpass Bundaran Dolog Kota Surabaya. Tesis. Yogyakarta: UGM.
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 29 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Analisis Pengaruh Tebal Balas Terhadap Track Quality Index (TQI) Lintas Wonokromo - Mojokerto
Untung Subarkah1, Hera Widyastuti2, Catur Arif Prastyanto3 Departemen Teknik Sipil, Institut Sepuluh Nopember, Surabaya Kampus ITS, Sukolilo, Jl. Raya ITS, Keputih, Surabaya, Kota SBY, Jawa Timur 60117, Indonesia [email protected]*, [email protected], [email protected] *Corresponding Author Diterima: 19 April 2021, direvisi: 1 Juni 2021, disetujui: 23 Juni 2021
ABSTRACT Analysis Effect Of Thick Ballast On Track Quality Index (TQI) Value Route Wonokromo – Mojokerto: In Operational Area 8 Surabaya there are several railway lines, one of which is the Wonokromo - Mojokerto line. This lane has a fairly heavy train traffic frequency including the connecting lane south. This will affect the quality of roads on the Wonokromo - Mojokerto line. To assess damage to a railroad seen from several aspects in the structure of the railroad. These aspects are the structure of the railroad, the structure of the railroad and the geometrical structure of the railroad. In Indonesian railways, the railroad uses railroad geometry consisting of several parameters (track gauge, cant, longitudinal level, and lateral level.) as a basis for assessing railroad quality. In this study will analyze the structure of the railroad under the thickness of the ballast to the Track Quality Index (TQI). In this study using a simple linear regression analysis to determine the variation of the thickness of the ballast to TQI. From the results of the analysis conducted, obtained thickness changes that occur in ballast that affect the value of the Track Quality Index (TQI). Where the greater ballast, the greater the value of TQI. Keywords: Track Quality Index (TQI), thickness of ballast , regression analysis. ABSTRAK Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa jalur kereta api, salah satunya adalah jalur Wonokromo – Mojokerto. Jalur ini memiliki frekuensi lalu lintas kereta api yang cukup padat karena termasuk penghubung jalur selatan. Hal tersebut akan mempengaruhi kualitas jalan rel pada jalur Wonokromo - Mojokerto. Untuk menilai kerusakan jalan rel dapat dilihat dari beberapa aspek dalam strukrur jalan rel. Aspek tersebut adalah strukur atas jalan rel, struktur bawah jalan rel dan struktur geometri jalan rel. Pada perekeretaapian indonesia pemeliharaan jalan rel menggunakan aspek geometri jalan rel yang terdiri dari beberapa parameter (angkatan, listringan, lebar sepur, dan pertinggian) sebagai dasar penilaian kualitas jalan rel. Pada penelitian ini akan menganalisis pengaruh struktur bawah jalan rel yaitu pada ketebalan balas terhadap Indeks Kualitas Track (TQI). Dalam penelitian ini menggunakan analisis regresi linier sederhana untuk mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap TQI. Dari hasil analisis yang dilakukan, didapatkan perubahan ketebalan yang terjadi pada balas mempengaruhi nilai Indeks Kualitas Track (TQI). Dimana semakin besar tebal (penurunan balas) balas maka semakin besar juga nilai TQI. Kata Kunci: Track Quality Index (TQI), tebal balas, analisis regresi
I. Pendahuluan berbagai kelas kereta api eksekutif, bisnis, ekonomi, lokal. Seluruh moda transportasi Transportasi merupakan sarana yang sangat khususnya kereta api mengutamakan keamanan penting dalam menunjang keberhasilan dan keselamatan sebagai aspek penting dalam pembangunan terutama dalam mendukung pelayanannya. Terkait dengan keselamatan kegiatan perekonomian masyarakat dan perjalanan kereta api, sampai saat ini masih perkembangan wilayah baik itu daerah perdesaan terjadi kecelakaan kereta api. maupun daerah yang lainnya. Di Daerah Operasional 8 Surabaya terdapat beberapa jalur Hasil analisis berbagai penyebab kecelakaan kereta api, salah satunya adalah jalur yang dilakukan oleh Direktorat Keselamatan, Wonokromo – Mojokerto. Jalur ini memiliki Ditjen Perkeretaapian, Kementerian frekuensi lalu lintas kereta api yang cukup padat Perhubungan berdasarkan faktor penyebabnya karena termasuk penghubung jalur selatan. Pada adalah sebagai berikut (malkhamah, 2014): lintas Wonokromo – Mojokerto melayani doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1589 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 a. Faktor penyebab sarana, dibedakan atas: angka yang dapat memberikan informasi kualitas pengereman tidak bekerja dengan baik, jalan rel yang dilewati pada suatu wilayah Daerah kerusakan pada as dan roda (as patah, bearing Operasi. Angka tersebut dibedakan menjadi 4 macet), pembebanan tidak merata, kelebihan kategori yaitu kategori baik sekali, baik, sedang beban, kurangnya perawatan sarana, dan tidak dan jelek seperti yang ditampilkan dalam Tabel menggunakan suku cadang standar. 2. b. Faktor penyebab prasarana, dibedakan atas: Track Quality Index (TQI) sendiri terdiri dari 4 adanya kecrotan (mud pumping), jalan tidak parameter pengukuran yaitu lebar spur, angkatan, layak (bantalan kayu rapuh, rel patah, wesel listringan dan pertinggian. rusak, badan jalan longsor/ amblas), jembatan Kerusakan pada balas bisa diakibatkan dari jenis kurang laik (kurangnya perawatan, terjadinya batuan yang digunakan tidak memenuhi karat (jembatan besi)) seperti yang persyaratan, seperti gradasi batuan, bentuk ditampilkan dalam Tabel 1. batuan, tingkat kekerasan batuan, dan sifat Dari hasil analisa penyebab kecelakaan KA pada pelapukan batuan. Memadatnya susunan butiran tabel di atas, diantaranya dikarenakan adanya balas berakibat menurunnya permukaan balas. Mud pumping, badan jalan amblas yang Hal ini juga bisa berakibat fatal terhadap merupakan kerusakan pada bagian struktur kedudukan bantalan, sehingga akan bawah rel. Hal ini menjadi perhatian penting oleh mempengaruhi terhadap ketinggian dan jarak rel operator KAg dan pemerintah untuk membenahi (wahyudi, 1993). Demikian juga balas akan pelayanan kereta api. Kecelakaan kereta api bisa mengalami perubahan ketebalan balas akibat terjadi apabila komponen struktur jalan rel distribusi tekanan yang diterima (J.Ali Zakeri, mengalami penurunan kualitas. Dengan adanya 2016). Berdasarkan permasalahan di atas, maka penurunan kualitas jalur kereta api dibutuhkan perlu diadakanya penelitian pengaruh penurunan perawatan jalur kereta api sehingga tercipta balas dengan melihat perbedaan ketebalan balas keselamatan dan keamanan pelayanan terhadap kualitas trek (TQI). Sehingga dengan transportasi perkeretaapian. Menurut literatur diketahuinya penurunan balas bisa (askarinejad, 2017) untuk mencari kerusakan mempengaruhi nilai TQI, maka kedepanya dalam lintasan ada beberapa aspek, yaitu: perawatan jalan rel memperhatikan ketebalan a. Aspek struktur bawah rel balas pada trek yang memiliki niai TQI tinggi b. Aspek struktur atas rel (kategori jelek). c. Aspek geometrik jalan rel II. Metodologi Penelitian Pada aspek struktur bawah rel kerusakan lintasan A. Lokasi dan Waktu Penelitian berdasarkan beberapa parameter yang berpengaruh yaitu jenis bantalan, ukuran Lokasi penelitian ini adalah lintas Wonokromo – bantalan, jenis balas, kondisi balas, kondisi tanah Mojokerto. Diketahui lintas ini memiliki panjang subgrade, dampak mesin tamping dan siklus trek ± 40 km dan memiliki lalu lintas. Penelitian muatan. Berdasarkan kerusakan lintasan tersebut ini dilaksanakan dari bulan Juli 2019 sampai perlu dilakukan perawatan jalan rel untuk dengan bulan Januari 2020. menjaga kondisi jalan rel sesuai dengan standar B. Metode Pengumpulan Data pengoperasian jalan rel untuk melayani sarana perkeretaapian sesuai nilai indeks kualitas jalan 1. Data Primer rel (Track Quality Index) yang telah ditetapkan. Pengumpulan data primer pada penelitian ini Nilai Indeks Kualitas Jalan Rel (TQI) ditetapkan dilakukan secara langsung di lokasi penelitian, sebagai acuan dalam penetapan target dan dengan langsung mengukur tebal balas di konsistensi keandalan hasil perawatan jalur lapangan (jalan rel/lintas wonokromo- kereta api, sehingga efek yang diharapkan dari Mojokerto). Dalam pengukuran tebal balas setiap penetapan perawatan jalur kereta api adalah segmen dibagi menjadi 5 (lima) titik survey meningkatnya keselamatan perkeretaapian. TQI kemudian diambil nilai rata-rata sebagai nilai dapat memantau penurunan kualitas lintasan dan tebal balas pada 1 (satu) segmen. Berdasarkan operasi pemeliharaan, dapat meringkas dan kelas jalan rel di Indonesia tebal balas telah menampilkan kondisi sebagian besar jalur, dan ditetapkan sebesar 25 – 30 cm diukur dari bawah berkorelasi dengan standar keamanan dan nilai bantalan. Balas sendiri berfungsi untuk kualitas berkendara. Pengukuran kualitas jalan meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke rel di Indonesia menggunakan kereta ukur. Hasil tanah dasar, mengokohkan kedudukan bantalan pengukuran dari kereta ukur itu sendiri berupa
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 31 dan meluluskan air sehingga tidak terjadi kontinyu sepanjang segment (200 m). Untuk penggenangan air disekitar bantalan dan rel (PM. angkatan, listringan dan pertinggian satu segment No.60 Tahun 2012). mewakili panjang 40 meter sedangkan untuk lebar spur satu segmen mewakili panjang 20 2. Data sekunder meter (kurniawan,2015). Nilai pada setiap Adapun data sekunder dari penelitian ini adalah kategori tersebut ditampilkan dengan satuan berupa data TQI yang diperoleh dari PT.Kereta panjang milimeter. Api Indonesia dan Kementerian Perhubungan Menurut Lubis, dkk (2020) Pengukuran 4 (Ditjen Kereta Api). Data tersebut berupa data parameter TQI adalah sebagai berikut : TQI pada KM 17 sampai dengan KM 57 yang dapat dilihat pada Tabel 3. Track Quality Index 1. Lebar jalur, diukur dengan troli depan, tengah, (TQI) sendiri terdiri dari 4 parameter pengukuran dan belakang sejarak 20 meter. lebar spur, angkatan, listringan dan pertinggian. 2. Angkatan yang dimaksud adalah angkatan Selain parameter tersebut, selama pengukuran rata-rata memanjang. Nilai angkatan rel kanan juga dicatat kecepatan operasional pengukuran. dan kiri dihitung deviasinya sejarak 40 meter. Pengambilan data ukur dilakukan secara
Tabel 1. Rekapitulasi Data Jenis Kecelakaan Kereta Api (tahun 2008– 2018)
Jenis Tahun No Kecelakaan 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 Tabrakan 3 5 3 1 2 0 1 1 5 1 0 KA dengan KA 2 Anjlokan 99 41 25 23 21 25 12 33 68 14 14 3 Banjir/ 8 8 6 1 2 6 1 2 0 0 0 longsor 4 Lain-lain 8 8 4 6 4 7 2 3 0 0 0 Jumlah 126 69 42 33 31 39 16 16 16 16 16 Sumber : Ditjen Perkeretaapian, Kemhub 2014 dan 2018 Tabel 2. Standar Nilai Track Quality Index (TQI)
Kategori Total TQI Kecepatan (km/jam) Jenis Kategori I TQI ≤ 20 100-120 Baik Sekali II 20 < TQI ≤ 35 80-100 Baik III 35 < TQI ≤ 50 60-80 Sedang IV >50 <60 Jelek
Sumber : Rulhendri, 2015 dalam Kurniawan
Tabel 3. Rekapitulasi Perhitungan Standar Deviasi TQI Km 17 – KM 18.4
DARI KE Lb. ANTARA KELAS TQI Pertinggian Angkatan Lestringan Sepur KM KM SGU-MR 17.000 17.200 2 17,56 4,1 5,5 5,9 2,1 SGU-MR 17.200 17.400 2 17,78 4,3 4,6 6,6 2,3 SGU-MR 17.400 17.600 2 17,78 4,4 4,8 6,4 2,2 SGU-MR 17.600 17.800 2 15,50 3,8 4,8 5,0 1,9 SGU-MR 17.800 18.000 2 16,42 3,9 5,7 5,1 1,7 SGU-MR 18.000 18.200 2 15,39 4,6 4,1 5,0 1,7 SGU-MR 18.200 18.400 2 14,59 3,5 4,7 4,6 1,8 SGU-MR 18.400 18.600 2 21,55 4,2 8,2 7,2 1,9 Sumber : PT. Kereta Api Indonesia, 2019
32 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36
3. Listringan, diukur setiap jarak 40 meter untuk rel kanan dan rel kiri. 4. Pertinggian, dihitung dengan menggunakan rumus S = g x sinФ. Dimana S adalah superelevasi (pertinggian), g adalah jarak Sumber: Kurniawan W & Rulhendri, 2015 anatara kepala rel, dan Ф adalah sudut kemiringan lengkung lintasan. Gambar 1 Gambar 2. Segmentasi perhitungan nilai menunjukan ilustrasi perhitungan pertinggian. TQI per 200 m C. Analisis Data III. Hasil dan Pembahasan Tahap Analisis data pada penelitian ini diawali Pengukuran tebal balas eksisting dilakukan dengan perhitungan tebal balas dari hasil survei setelah dilaksanakan pengukuran TQI di lapangan. Kemudian perhitungan TQI, Setelah menggunakan kereta ukur dan sebelum dilakukan itu menggunakan analisis regresi linier sederhana perbaikan atau perawatan balas, sehingga tebal yang dibantu dengan aplikasi SPSS untuk balas dan data TQI yang dihasilkan kereta ukur mengetahui besar pengaruh tebal balas terhadap valid. Pada Gambar 3, merupakan bentuk TQI. penurunan balas ataupun tebal balas yang 1. Perhitungan TQI berkurang. Beban yang dihantarkan tidak akan merata, sehingga tanah dasar pada tebal balas Pengambilan data ukur dilakukan secara yang kurang akan menerima beban yang lebih kontinyu sepanjang segment (200 m). Untuk besar dari keadaan sebelumnya. Hal ini akan angkatan, listringan dan pertinggian satu segment menyebabkan tanah dasar mengalami penurunan mewakili panjang 40 meter. Sedangkan untuk dan membentuk kantong balas lebar spur satu segment mewakili panjang 20 meter. Tiap segment dihitung nilai standar Data pengukuran tebal balas pada Tabel 4. kolom deviasinya. Segmentasi perhitungan ditunjukkan a dan b menunjukan segmen yang berjarak 200 pada Gambar 2. m/segmen, kolom c – g menunjukan titik pengukuran sepanjang 200 m (per segmen/5 TQI = SD angkatan + SD listringan + SD lebar titik), dan kolom h menunjukan tebal rata-rata spur + SD pertinggian dari 5 titik pengukuran tebal balas yang contoh TQI KM 17 – 17,2 didapatkan persegmen. Dari hasil pengukuran TQI = 4,1 + 5,5 + 5,9 + 2,1 tebal balas di atas diketahui tebal balas terendah adalah 27,00 cm terdapat di segmen 23,80 - 24,00 TQI = 17,56 (TQI ≤ 20 , baik sekali) sedangkan tebal balas tertinggi adalah 45,22 cm 2. Analisis Regresi terdapat di segmen 47,6 – 47,8. Dalam analisa regresi dilakukan terlebih dahulu 1. Uji Normalitas Data uji normalitas data untuk menentukan kelayakan Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah analisa statistik menggunakan analisis regresi. sampel yang digunakan mempunyai distribusi Kemudian dilanjutkan Uji Korelasi, Uji normal atau tidak. Pengujian normalitas data Koefisien Determinasi, dan Uji Hipotesis menggunakan Test of Normality Kolmogorov- menggunakan Uji t dan Uji signifikansi. Setelah Smirnov dalam program SPSS. Menurut literatur tahap analisis dan pembahasan selesai dilakukan Sugiono (2007) jika Asymp. Sig > 0,05 maka dilanjutkan tahapan akhir yaitu pengambilan distribusi dari model regresi adalah normal kesimpulan dari penelitian ini. sedangkan Asymp. Sig < 0,05 maka distribusi dari model regresi adalah tidak normal. Berdasarkan Tabel 5 hasil Kolmogorov-Smirnov menunjukkan angka 1,302 dengan tingkat
Gambar 1. Ilustrasi Perhitungan Pertinggian Gambar 3. Ilustrasi Penurunan Balas
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 33 signifikansi sebesar 0,067 yang berarti Asymp. Y = a + b.x + e ...... (1) Sig. > 0.05 dengan demikian dapat disimpulkan dengan Y adalah variabel dependen (Nilai TQI), bahwa variabel telah terdistribusi secara normal. a adalah nilai konstanta, b adalah koefisien 2. Analisis Regresi regresi, x adalah variabel independen (Tebal bals), dan e adalah residual. Berdasarkan Tabel 6 Untuk mengetahui besar pengaruh variabel didapatkan persamaan regresi linier sederhana independen (tebal balas) terhadap variabel dalam Persamaan 2 sebagai berikut: dependen (TQI) digunakan analisis regresi linier sederhana, dengan Persamaan 1 regresi: Y = -87,220+ 2,91 X ...... (2)
Tabel 4. Contoh Hasil Pengukuran Tebal Balas
Dari Ke Tebal Balas Tiap Titik (cm) Rata-Rata KM KM T. 1 T. 2 T. 3 T. 4 T. 5 a b c d e f g h 17,0 17,2 34,7 38,7 34,4 33,0 37,7 35,7 17,2 17,4 37,7 34,3 32,9 38,6 37,6 36,2 17,4 17,6 37,6 32,9 38,6 34,3 37,6 36,2 17,6 17,8 37,6 37,9 32,2 33,6 36,9 35,6 17,8 18,0 36,9 32,7 38,4 34,1 37,4 35,9 18,0 18,2 37,4 31,9 33,3 37,6 36,6 35,3 Dst. Sumber: hasil pengukuran di lapangan
Tabel 5. Uji Normalitas (Kolmogorov-Smirnov Test)
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Unstandardized Residual N 202,000
Normal Parametersa,,b Mean 0,000
Std. Deviation 1,613 Most Extreme Differences Absolute 0,092
Positive 0,092
Negative -0,053 Kolmogorov-Smirnov Z 1,302
Asymp. Sig. (2-tailed) 0,067
a. Test distribution is Normal.
b. Calculated from data.
Sumber: hasil analisis (output SPSS) Tabel 6. Hasil Analisis Regresi Linier Sederhana
Unstandardized Coefficients t Sig Model B Std. Error (Constant) -87.220 2.990 -29.173 .00 1 2.910 .081 35.850 .00 Tebal Balas Sumber: hasil analisis (output SPSS)
34 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36
Dari persamaan linier sederhana tersebut dapat Untuk menguji hipotesis diatas dilakukan uji-t dijelaskan bahwa nilai konstanta sebesar -87,220 dan uji tingkat signifikansi, dimana uji hipotesis menunjukan nilai TQI (Y) jika tebal balas (X) tersebut dikategorikan sebagai berikut ( bernilai 0. Dapat diketahui pula Koefisien regresi Sugiyono, 2007),: 2,91 menunjukan bahwa setiap ada kenaikan 1 a. Tolak Ho dan terima Ha jika nilai t hitung > cm untuk variabel tebal balas maka akan t tabel dan signifikansi < 0,05 meningkatkan nilai variabel TQI sebesar 2,91. b. Tolak Ha dan terima Ho jika nilai t hitung < 3. Uji Korelasi t tabel dan signifikansi > 0,05 Analisis koefisien korelasi bertujuan untuk Berdasarkan output SPSS pada Tabel 6. mengukur kekuatan hubungan antara variabel didapatkan nilai t hitung yaitu 35,85 sedangkan t tebal balas (X) dengan Variabel TQI (Y). Dari tabel sebesar 1,97190 (t hitung > t tabel) , analisis regresi menggunakan SPSS diketahui sedangkan tingkat signifikansi (sig) = 0,0000 (sig nilai koefisien korelasi (R) yang diperoleh adalah < 0,05) maka dapat disimpulkan bahwa ada sebesar 0,93. Nilai tersebut berada pada interval pengaruh yang signifikan antara variabel tebal korelasi antara “0,80 – 1”. Hasil tersebut balas (X) terhadap variabel TQI (Y). menunjukan bahwa terdapat hubungan yang “sangat kuat” antara tebal balas (X) dengan TQI IV. Kesimpulan (Y). Dari hasil analisis pengaruh tebal balas terhadap Berdasarkan Tabel 7. diatas diketahui nilai Track Quality indeks menggunakan SPSS pada koefisien korelasi (R) yang diperoleh adalah lintas Wonokromo – Mojokerto, tepatnya yaitu sebesar 0,93. Nilai tersebut berada pada interval pada KM 17 sampai dengan KM 57. Dihasilkan korelasi antara “0,80 – 1”. Hasil tersebut persamaan regresi Y = -87,220+ 2,91 X. Dari menunjukan bahwa terdapat hubungan yang hasil pengukuran tebal balas eksisiting “sangat kuat” antara tebal balas (X) dengan TQI dilapangan didapatkan yang terendah 34,4 cm (Y) dan tertinggi 45,3 cm. Dengan penurunan tebal balas 34,4 cm 4. Analisis Koefisien Determinasi didapatkan nilai TQI 12,9 masuk kategori Kelas Berdasarkan pada Tabel 7. koefisen determinasi 1( TQI ≤ 20), dan Dengan penurunan tebal balas atau R Square (R2) adalah 0,865. Untuk melihat 45,3 cm dihasilkan nilai TQI 44,6 masuk kategori seberapa besar kemampuan tebal balas dapat kelas 3 (35 < TQI ≤ 50). menjelaskan variabel Nilai TQI adalah: Dari hasil perhitungan persamaan regresi KD = r2 x 100 % Pengaruh Tebal Balas terhadap Nilai Track Quality Indeks (TQI), yaitu; Tebal balas = 0,865 x 100% = 86,5% mempunyai pengaruh yang signifikan dan Jadi besar kemampuan variabel tebal balas dapat mempunyai hubungan yang linier positif menjelaskan variabel Nilai TQI adalah 86,5%. terhadap Track Quality Indeks (TQI), dari hasil Sisanya 13,5 % dijelaskan oleh variabel lain yang tersebut menunjukan : tidak dimasukan dalam model regresi di atas. a. Apabila semakin tinggi tebal balas maka 5. Pengujian Hipotesis (Uji t dan Uji Sig) semakin tinggi juga nilai TQI, dan Pada analisis hubungan tebal balas terhadap TQI sebaliknya apabila tebal balas rendah maka di dapatkan hipotesis yaitu: nilai TQI akan bernilai rendah. b. Semakin besar penurunan balas atau a. Ho = Variabel X (tebal Balas) tidak ketebalan balas yang terjadi maka akan berpengaruh terhadap variabel TQI ( Y) membuat kualitas jalan rel atau Track b. Ha = Variabel X (tebal Balas) berpengaruh Quality Indeks (TQI) berkurang (jelek). terhadap variabel TQI ( Y)
Tabel 7. Analisis R Square
Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 .93a .865 .865 1.61719 a. Predictors: (Constant), Tebal Balas Sumber: hasil analisis (output SPSS)
Model Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas untuk Memprediksi Level of Service (...), Irfan Wahyunanda, dkk. 35 V. Saran Kementerian Perhubungan Republik Indonesia ,(2012) Peraturan Menteri Perhubungan No, 60 Dari hasil kesimpulan terhadap penelitian Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur pengaruh tebal balas terhadap Track Quality Kereta Api Index (TQI), penulis menyarankan untuk Kurniawan, Wahyu,(2015), Tinjauan Volume memperhatikan perubahan ketebalan balas dalam Pemeliharaan Tahunan Jalan Rel Berdasarkan mengevaluasi kualitas jalan rel yaitu Track Hasil Track Quality Index (TQI) (Studi kasus: Quality Index (TQI). Sehingga dalam Lintas Manggarai - Bogor),Jurnal pemeliharaan jalan rel untuk segmen yang RekayasaASTONJADRO. mempunyai nilai TQI besar (kategori jelek) Lubis, Dkk. 2020. Penentuan Rekomendasi Standar diberikan perawatan balas. Track Quality Index (TQI) untuk Kereta Semicepat. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil.Vol 18, Ucapan Terima Kasih Nomor 1. Penulis sampaikan terimakasih kepada PT. Malkhamah, Siti., Murwono, Djoko., Wiarco , Kereta API Indonesia khususnya DAOP 8 dan Yuwono., Muthohar, Imam. Analisis Kapasitas juga Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Jalur Dan Kecelakaan Kereta Api. The 17th timur yang sudah memberikan bantuan sehingga FSTPT International Symposium, Jember penelitian ini dapat diselesaikan. University, 22-24 August 2014. Rosyidi, (2015), Rekayasa Jalan Kereta Api Daftar Pustaka Indonesia, Lembaga Penelitian, Publikasi dan Pengabdian Masyarakat Universitas Askarinejad, H, (2017) ‘Influences of Track Structure, Muhammadiyah Yogyakarta (LP3M UMY) Geometry and Traffic Parameters on Railway 2015, Deterioration’, Sadeghi, J Hasheminezhad, A Kaboli, Indar Dyni,dkk.2020. Penilaian Track Quality Index Essmayil,(2017), Investigation of the Influences (TQI) berdasarkan Standar Perkeretaapian of Track Superstructure Parameters on Ballasted Indonesia (Studi Kasus : Cirebon-Cikampek). Railway Track Design, Civil Engineering Jurnal Aplikasi Teknik Sipil.Vol 18, Infrastructures Journal, 157-174 Direktorat Jenderal Perkeretaapian, “Laporan Sugiyono,(2007), Metode Penelitian Kuantitatif Tahunan 2014,” Jakarta, 2014. Kualitatif dan R&D, Bandung: Direktorat Jenderal Perkeretaapian, “Laporan Alfabeta, Tahunan 2018,” Jakarta, 2018. Wahyudi,herman,(1993),Jalan Kereta Api, Fakultas Jabbar Ali Zakeri, Seyed Ali Mosayebi,(2016),Study Teknik Sipil ITS,Surabaya. Of Ballast Layer Stifness In Railway Track
36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 30-36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh
Ichda Maulidya1, Ni Luh Wayan Rita Kurniati2, Tania Andari3 Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, 10110, Indonesia [email protected]*, [email protected], [email protected] *Corresponding author Diterima: 27 Januari 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui:18 Juni 2021
ABSTRACT Arrengement of On Street Parking in Payakumbuh City: The relocation of the Payakumbuh City Hall Office from Bukik Sibaluik (suburban area) to the new City Hall (downtown area) on Jalan Veteran is alleged to be one of the causes of congestion in the central business district (CBD) of Payakumbuh City. The existence of two and four-wheeled vehicle parking activities on the road, the high volume of passing vehicles, and limited parking space in several Payakumbuh City activity centers are the causes of decreasing the width of effective traffic lanes especially during morning and evening rush hours. In this study, will be analyzed the need for parking spaces for cars and motorcycles as well as parking arrangement strategies on the road in Payakumbuh City using the Parking Space Unit (SRP) analysis. From the research results, it is known that the parking index on Jalan Jenderal Sudirman is still sufficient, while on Jalan Soekarno-Hatta and Ahmad Yani sections, the existing parking needs have exceeded normal capacity (IP> 100%). Therefore, the parking arrangement strategy on the road in Payakumbuh City can be done by moving on street parking to off street parking and providing parking space around Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno - Hatta, and Ahmad Yani according to the parking requirements for cars of 82 units. parking spaces with a size of 2.50 x 5.00 m and motorcycles of 312 units of parking spaces with a size of 0.75 mx 2.00 m. The alternative parking spaces available are the former Regent's office with an area of about 1 ha or in the basement of the market in the East Block (1.51 ha for car parking) and West Block (1.46 ha for motorcycles parking) so as not to disturb the traffic flow. Keywords: congestion, on street parking, and parking arrangement
ABSTRAK Pemindahan Kantor Balai Kota Payakumbuh dari Bukik Sibaluik (daerah pinggiran kota) ke Balai Kota baru (daerah pusat kota) di Jalan Veteran disinyalir sebagai salah satu penyebab kemacetan di kawasan central business district (CBD) Kota Payakumbuh. Adanya aktivitas perparkiran kendaraan roda dua dan empat di badan jalan, tingginya volume kendaraan yang melintas, dan keterbatasan ruang parkir pada beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh menjadi penyebab penurunan lebar jalur lalu lintas efektif khususnya pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada penelitian ini, akan dianalisis kebutuhan ruang parkir mobil dan sepeda motor serta strategi penataan parkir pada badan jalan di Kota Payakumbuh dengan menggunakan analisis Satuan Ruang Parkir (SRP). Dari hasil penelitian, diketahui bahwa indeks parkir di ruas Jalan Jenderal Sudirman masih mencukupi, sedangkan di ruas Jalan Soekarno - Hatta dan Ahmad Yani, kebutuhan parkir eksisting telah melampaui kapasitas normal (IP>100%). Oleh karena itu, maka strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh dapat dilakukan dengan memindahkan on street parking ke off street parking serta menyediakan kantong parkir di sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno – Hatta, dan Ahmad Yani sesuai dengan kebutuhan parkir untuk mobil sebesar 82 satuan ruang parkir dengan ukuran 2,50 x 5,00 m dan sepeda motor sebesar 312 satuan ruang parkir dengan ukuran 0,75 m x 2,00 m. Alternatif kantong parkir yang tersedia adalah bekas kantor Bupati dengan luas area sekitar 1 ha atau di basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir mobil) dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk parkir sepeda motor) agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. Kata kunci: kemacetan, parkir di badan jalan, dan penataan parkir
I. Pendahuluan lainnya di Provinsi Sumatra Barat. Selain itu, karena terletak pada jalur lintasan yang Secara geografis, Payakumbuh merupakan kota menghubungkan kota-kota lainnya seperti yang memiliki letak strategis karena berfungsi Padang, Bukittinggi, Bangkinang, dan sebagai pintu gerbang menuju kota besar Pekanbaru, Payakumbuh tak jarang menjadi doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1686 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 tempat persinggahan bagi para masyarakat yang Sementara itu, keberadaan trotoar sebagai salah melintas, baik dari arah Padang maupun satu fasilitas bagi pejalan kaki juga tidak Pekanbaru sehingga kemacetan lalu lintas pun berfungsi sebagaimana mestinya karena banyak tak dapat dihindari. digunakan sebagai tempat parkir kendaraan bermotor serta tempat berdagang sejumlah Selain itu, peningkatan jumlah kendaraan pedagang kaki lima. Tempat parkir yang bermotor khususnya sepeda motor di Kota tersedia (off street parking) tidak mampu Payakumbuh turut berkontribusi dalam menampung seluruh kendaraan para peningkatan arus lalu lintas. Hal ini jika tidak pengunjung (Putra & Hidayah, 2019). Parkir di diimbangi dengan peningkatan kapasitas jalan, badan jalan perkotaan pun tidak dapat maka akan menurunkan kinerja ruas jalan. ditekankan (Owota & Aprioku, 2018). Di sisi lain, pemindahan Kantor Balai Kota Murahnya biaya parkir disinyalir sebagai faktor Payakumbuh dari Bukik Sibaluik yang membludaknya parkir di badan jalan. Namun, merupakan daerah pinggiran kota ke Balai Kota permasalahan tersebut dapat dikendalikan baru yang terletak di Jalan Veteran (Lapangan dengan menyediakan sistem perparkiran yang Kapten Tantawi) juga disinyalir sebagai efisien (Das & Ahmed, 2018). Dengan penyebab kemacetan karena lokasi tersebut demikian, maka fasilitas parkir dapat berfungsi sangat strategis, yaitu berada di jantung kota. sebagai pengatur lalu lintas dan berpotensi Dengan adanya pemindahan tersebut, maka menambah Pendapatan Asli Daerah (Saad, et al, akan berdampak terhadap perbaikan pelayanan 2017). Pemerintah kepada masyarakat (Setipon, 2018). Oleh karena itu, maka penelitian ini dilakukan Pelayanan kepada publik dapat lebih cepat serta untuk menganalisis karakteristik parkir (indeks memudahan melakukan koordinasi dengan parkir) di lokasi kajian dan mengetahui instansi terkait. pengaruh parkir di badan jalan (on street Adanya perparkiran kendaraan roda dua dan parking) terhadap lebar jalur lalu lintas efektif empat di badan jalan (on street parking) pada di Kota Payakumbuh. Selain itu, juga beberapa pusat kegiatan Kota Payakumbuh, menganalisis ruang parkir yang dibutuhkan di khususnya pusat kota dan pusat perbelanjaan wilayah studi serta menysusun strategi guna juga semakin memperparah kondisi ruas jalan. menata ulang area parkir yang ada di Kota Ketersediaan lahan parkir di badan jalan cukup Payakumbuh. Penataan ulang area parkir ini membuat kemacetan lalu lintas (Manville & nantinya akan berguna dalam mendukung Shoup, 2005). Selain itu, juga berisiko terhadap tersedianya area parkir yang memadai serta kecelakaan, kehilangan kendaraan, serta tertata dengan baik guna menghindari berkontribusi terhadap polusi udara kesemerawutan kendaraan yang parkir di area (Partheeban, et al, 2020). Parkir di badan jalan studi sehingga mampu meningkatkan banyak diminati terkait fakta bahwa hal tersebut kelancaran lalu lintas. memungkinkan pengendara untuk memarkir Selain itu, dari hasil kajian ini juga diharapkan kendaraan mereka di dekat tempat tujuan dapat tersusun kebijakan perparkiran yang mereka (Biswas, 2017). tepat. Kebijakan perparkiran harus Di samping itu, tingginya volume kendaraan dipertimbangkan sebagai bagian integral dari dan jumlah pejalan kaki yang melintas di perencanaan dan manajemen transportasi kawasan tersebut juga membuat laju kendaraan (Parmar, et al, 2020). menjadi terhambat. Akibatnya, pengguna jalan II. Metode Penelitian di sekitar area tersebut pun membutuhkan waktu tempuh yang lebih lama. Di beberapa A. Lokasi dan Waktu Penelitian ruas jalan dan persimpangan pada kawasan Penelitian ini dilaksanakan di tiga ruas jalan central business district (CBD) juga telah Kota Payakumbuh, meliputi Jalan Jenderal mengalami penurunan kinerja ruas jalan yang Sudirman (pusat perkantoran, sekolah, dan lain- ditandai dengan terjadinya tundaan khususnya lain), Jalan Soekarno – Hatta (pusat pada jam sibuk pagi dan sore hari. Daerah perdagangan dan pusat kuliner), dan Jalan dengan perkembangan pusat perbelanjaan, Ahmad Yani (pusat perdagangan/pasar). rumah sakit, dan bangunan komersial lainnya menarik banyak perjalanan serta meningkatkan Survei lapangan pada kajian ini dilaksanakan permintaan parkir (Suthanaya, 2017). selama 2 (dua) hari, yaitu Selasa, Rabu, dan
38 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Minggu, dimulai pada pukul 10.00 sampai dengan 18.00 WIB. Data primer yang dibutuhkan dengan pukul 18.00 WIB. Penentuan waktu dalam penelitian ini terdiri dari akumulasi parkir, pengamatan ini berdasarkan hari puncak durasi parkir, pergantian parkir, kapasitas ruang dengan asumsi bahwa waktu tersebut dapat parkir, dan indeks parkir. Dalam hal ini, setiap merepresentasikan jumlah parkir terbanyak. surveyor mencatat seluruh kendaraan yang diparkir setiap interval waktu 30 menit dalam B. Alur Pikir Penelitian segmennya (Gandhi & Juremalani, 2019). Alur pikir penelitian dalam penelitian ini 2. Data Sekunder digambarkan dalam Gambar 1. Data sekunder pada umumnya adalah data yang C. Jenis Survei diperoleh atau bersumber dari instansi lain Survei yang dilakukan untuk penataan parkir di meliputi Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh, badan jalan meliputi survei inventarisasi jalan, Dinas Pekerjaaan Umum dan Penataan Ruang survei Classified Turning Movement Counting Kota Payakumbuh, serta Badan Pusat Statistik (CTMC), dan survei kecepatan kendaraan (spot Kota Payakumbuh. Metode pengumpulan data speed). sekunder dalam penelitian ini adalah dengan mendatangi instansi-instansi terkait guna D. Metode Pengumpulan Data mendapatkan data yang dibutuhkan dan relevan 1. Data Primer dengan topik penelitian. Beberapa data sekunder Data primer diperoleh melalui pengamatan yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi langsung di lapangan melalui pengisian kuesioner data jumlah kendaraan di Kota Payakumbuh 3 parkir kendaraan bermotor, baik roda dua maupun tahun terakhir, data kinerja lalu lintas, data empat yang melakukan aktivitas perparkiran di tiga jaringan jalan, data geometrik jalan, peta tata ruas jalan Kota Payakumbuh, meliputi Jalan guna lahan, peta lokasi daerah parkir on street, Soekarno-Hatta, Jalan Jenderal Sudirman, dan data titik parkir on street, dan fasilitas parkir. Jalan Ahmad Yani mulai pukul 10.00 sampai
Gambar 1. Alur Pikir Penelitian
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 39 3. Metode Analisis Satuan Ruang Parkir (SRP) (kapasitas statis) pada suatu lahan parkir dalam satu periode tertentu (Hobbs, 1995). Persamaan Berdasarkan karakteristiknya, kapasitas ruang turnover ditunjukkan dalam Persamaan (5) parkir terbagi menjadi 2 kategori yaitu kapasitas berikut: statis dan kapasitas dinamis, dimana kapasitas 푉표푙푢푚푒 푝푎푟푘푖푟 statis adalah jumlah ruang parkir yang tersedia 푇푢푟푛표푣푒푟 = ...... (5) pada suatu lahan parkir sedangkan kapasitas 퐾푎푝푎푠푖푡푎푠 푠푡푎푡푖푠 dinamis merupakan kemampuan suatu lahan Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan parkir menampung kendaraan yang mempunyai yang parkir pada suatu lahan parkir pada waktu karakteristik parkir berbeda-beda . tertentu (Hobbs, 1995). Persamaan akumulasi Persamaan kapasitas statis (Hobbs, 1995) parkir ditunjukkan dalam Persamaan (6) ditunjukkan dalam Persamaan (1) berikut berikut. 퐾푠 = 퐿 푋 ...... (1) 퐴푃 = 퐾푀 − 퐾퐾 – 푃 ...... (6) dimana 퐾푠 adalah Kapasitas statis, 퐿 dimana AP merupakan akumulasi parkir, KM merupakan panjang efektif lahan, dan 푋 merupakan jumlah kendaraan masuk, KK = merupakan Satuan Ruang Parkir (SRP) yang jumlah kendaraan kelua, dan P merupakan digunakan. jumlah kendaraan yang masih ada di lahan parkir. Persamaan kapasitas dinamis (McShane, et al, 1990) ditunjukkan dalam Persamaan (2). Indeks parkir merupakan persentase dari akumulasi jumlah kendaraan pada selang waktu 푃 = 퐾푠 푇 퐷 퐹 ...... (2) tertentu dibagi dengan ruang parkir yang dimana Ks merupakan kapasitas statis (SRP), T tersedia dikalikan 100% (Hobbs, 1995). merupakan lamanya pengamatan di lahan parkir Persamaan indeks parkir ditunjukkan dalam dalam jam, D merupakan durasi parkir selama Persamaan (7) berikut. 퐴푘푢푚푢푙푎푠푖 푝푎푟푘푖푟 periode waktu pengamatan (jam), dan F 퐼푛푑푒푘푠 푝푎푟푘푖푟 = 푥 100% merupakan Faktor pengurangan, besarnya 퐾푎푝푎푠푖푡푎푠 푝푎푟푘푖푟 antara 0,85 s/d 0,95...... (7) Volume parkir merupakan jumlah kendaraan Kebutuhan ruang parkir adalah jumlah ruang pada suatu lahan parkir (Hobbs, 1995). parkir dengan dipengaruhi faktor pemilikan Persamaan yang digunakan untuk menghitung kendaraan pribadi, tingkat kesulitannya menuju volume parkir (V) dituangkan dalam daerah yang bersangkutan, dan lain-lain. Persamaan (3) berikut Persamaan kebutuhan ruang parkir ditunjukkan dalam Persamaan (8) berikut 푉 = 퐸푖 + 푥 ...... (3) KRP = F1, F2, Volume parkir harian ...... (8) dimana Ei merupakan jumlah kendaraan yang masuk lokasi dan x merupakan jumlah dimana KRP adalah Kebutuhan Ruang Parkir, kendaraan yang sudah ada. F1 adalah Faktor akumulasi, dan F2 adalah Faktor fluktuasi (Anonim, 1996). Durasi parkir adalah lamanya waktu yang dibutuhkan kendaraan mulai dari masuk tempat III. Hasil dan Pembahasan parkir sampai meninggalkan tempat parkir. A. Titik Survei Parkir Persamaan yang diberikan oleh Hobbs (1995) dituangkan dalam Persamaan (4) sebagai Kondisi perparkiran di Jalan Jenderal berikut. Sudirman, Soekarno – Hatta, dan Ahmad Yani pada umumnya didominasi oleh kendaraan 퐷 = 푇푥 + 푇푖 ...... (4) bermotor roda 2 maupun roda 4. Adanya dimana Tx merupakan Waktu tercatat pada saat peraturan daerah serta minimnya lokasi parkir kendaraan keluar lokasi parkir dan Ti off street membuat berbagai kendaraan merupakan Waktu tercatat pada saat kendaraan bermotor tersebut tumpah ruah di badan jalan. masuk lokasi parkir. Denah parkir eksisting terlihat pada Gambar 2 dan beberapa titik survei parkir di tiga ruas jalan Turnover parkir adalah suatu angka yang Kota Payakumbuh disajikan dalam Tabel 1. menunjukkan perbandingan antara volume parkir dengan jumlah ruang yang tersedia
40 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54
Gambar 2. Denah Lokasi Parkir Eksisting di Badan Jalan Kota Payakumbuh
B. Kondisi Geometrik Jalan Kota motor/MC (0,35), kendaraan berat/HV (1,2), Payakumbuh dan kendaraan tidak bermotor/UM (0,8). Formulasi perhitungan volume kendaraan Data kinerja lalu lintas ruas jalan Kota dalam satuan smp/jam ditunjukkan dalam Payakumbuh selengkapnya terlihat pada Tabel Persamaan 9 sebagai berikut 2. V = (MC x 0,35) + (LV x 1) + (HV x 1,2) + Untuk menggambarkan kondisi volume lalu (UM x 0,8) ...... (9) lintas terkini, maka perlu dilakukan survei Classified Turning Movement Counting dimana MC merupakan sepeda motor dengan (CTMC) meliputi jenis kendaraan ringan (LV), nilai emp 0,25, LV merupakan kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan ringan dengan nilai emp 1, HV merupakan tidak bermotor (UM) di lokasi kajian, baik satu kendaraan berat dengan nilai emp 1,2, dan UM maupun dua arah pada jam-jam sibuk. merupakan kendaraan tidak bermotor dengan Selanjutnya, data yang diperoleh melalui survei nilai emp 0,8. Rekap hasil survei CTMC di lapangan tersebut, kemudian direkapitulasi. selengkapnya terangkum pada Tabel 3. Untuk pengolahan data per jam dilakukan Selain dilakukan survei CTMC, juga dilakukan dengan cara mengonversikan setiap jenis survei kecepatan rata-rata kendaraan. Hasil kendaraan (kend/jam) dengan ekuivalen mobil survei tersebut selengkapnya tersaji pada Tabel penumpang (emp) berdasarkan MKJI 1997 4. untuk jalan perkotaan dengan nilai antara lain untuk mobil penumpang/LV (1), sepeda
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 41 Tabel 1. Titik Survei Parkir No. Nama Jalan Titik Parkir 1. Jend. Sudirman Depan Aprilia Depan Asia Baru 2. Soekarno Hatta Depan Pos Kota Depan Arinda/Seberang Pos Kota 3. Ahmad Yani Toko Sari Hidayat – Maju Jaya Maju Jaya – Pasar Buah Pasar Buah – Simpang Sianok Simpang Sianok – Simpang Limbago Simpang Limbago – Simpang Kencana Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 2. Kondisi Geometrik Jalan Kota Payakumbuh
No Ruas Jalan Fungsi Jalan Tipe Jalan Lebar Jalan (m) 1 Jend. Sudirman Arteri Primer 4/2 UD 10 2 Soekarno-Hatta Arteri Primer 4/2 D 10 3 Ahmad Yani Arteri Sekunder 2/2 UD 8 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Payakumbuh, 2016 Tabel 3. Rekap Hasil Survei Classified Turning Movement Counting (CTMC) Volume LV 1 HV 1,2 MC 0,35 UM 0,8 Arah Kendaraan Kend. smp Kend. smp Kend. smp Kend. smp Kend. smp 1. Jl. Jenderal Sudirman Lurus 484 484,00 0 0 1.947 681,45 3 2,40 2.434 1.167,85 Belok kiri 1.766 1,766,00 0 0 3.681 1.288,35 8 6,40 5.455 3.060,00 Jumlah 7.889 4.227,85 2. Jl. Soekarno – Hatta Lurus 1.764 1.764,00 9 10,80 3.311 1.158,85 3 2,40 5.087 2.936,05 Belok kanan 784 784,00 5 6,00 2.915 1.020,25 3 2,40 3.707 1.812,65 Jumlah 8.709 4.748,7 3. Jl. Ahmad Yani Belok kanan 12 11,00 0 0 1.041 364,35 3 2,40 1.056 377,75 Belok kiri 14 49,00 0 0 1.441 504,35 3 2,40 1.493 555,75 Jumlah 2.549 933,5 Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 4 menggambarkan bahwa kecepatan arteri primer, batas kecepatan rencananya yaitu tertinggi dari hasil survei kecepatan tersebut > 80 km/jam. Dari hasil survei kecepatan mencapai 18,02 km/jam. Jalan Soekarno - Hatta tersebut dapat membuktikan bahwa Jalan merupakan jalan arteri primer (jalan arteri Soekarno - Hatta dan Sudirman tidak sesuai dalam skala wilayah tingkat nasional). dengan kecepatan rencana (VR) arteri primer. Kecepatan Rencana (VR) untuk fungsi jalan
42 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Tabel 4. Hasil Survei Kecepatan Rata-Rata pada Hari Selasa 25 September 2018
Kecepatan Rata-Rata (Km/jam) No. Ruas Jalan Sepeda Motor Mobil 1. Jl. Soekarno - Hatta 18,02 17,14 2. Jl. Sudirman 16,75 16,35 3. Jl. Ahmad Yani Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 5. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1650 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah Sumber: MKJI, 1997 C. Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif a. Jl. Jenderal Sudirman menjadi 10 meter dengan FC per lajur = 0,91. Adanya aktivitas parkir pada badan jalan dapat W b. Jl. Soekarno – Hatta menjadi 6 meter dengan mengurangi lebar jalur lalu lintas efektif. Lebar FC per lajur = 0,92. fisik masing-masing sisi dengan banyak parkir, W c. Jl. Ahmad Yani menjadi 6 meter dengan FC sebaiknya dikurangi 2 meter (Anonim, 1997). W per lajur = 0,87. Berdasarkan data geometrik dan kondisi 3. Faktor penyesuaian akibat pemisah arah lingkungan ruas jalan yang didapat dari hasil (FCsp) survei di wilayah studi, maka diperoleh nilai- nilai C0, Fcw, FCsp, FCsf, FCcs sebagai Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan berikut: arah (FCSP) terbagi sesuai dengan tipe jalan yang tersaji pada Tabel 7. 1. Kapasitas Dasar (C0) Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada Diperoleh berdasarkan jumlah lajur dan jalur pemisahan arah 50 - 50, yaitu jika arus pada jalan yang ada di wilayah studi meliputi jalan kedua arah adalah sama pada periode waktu Jend. Sudirman: jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi yang dianalisis (umumnya satu jam), maka nilai dengan C = 1500 smp/jam/ lajur, jalan 0 FCsp yang digunakan adalah sebesar 1,00. Soekarno Hatta: jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan C0 = 1650 smp/jam/lajur dan jalan 4. Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Ahmad Yani: jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi Samping (FCsf) dengan C = 2900 smp/jam/ total dua arah. 0 Tolok ukur tingkat hambatan samping di suatu Kapasitas dasar jalan perkotaan ditampilkan wilayah dapat dinyatakan tinggi jika besar arus pada Tabel 5. berangkat pada tempat masuk dan ke luar 2. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu berkurang oleh karena aktivitas di samping Lintas (Fcw) jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau Lebar jalur lalu lintas efektif di wilayah studi melintas pendekat, keluar-masuk halaman di berbeda-beda. Penyesuaian kapasitas untuk samping jalan dan sebagainya dan dinyatakan pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan rendah apabila besar arus berangkat pada perkotaan ditampilkan pada Tabel 6. tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh Pada saat terjadi parkir satu lapis pada kedua hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut tepi lajur, lebar jalur lalu lintas efektif di dalam Tabel 8. berkurang sebesar 2 meter sehingga jalur lalu Berdasarkan kondisi di wilayah studi dengan lintas efektif sebagai berikut: beberapa toko di sisi jalan serta lebar bahu jalan yang berkisar antara 0,5 s.d. 1 meter, maka
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 43 Tabel 6. Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Jalan Perkotaan (FCw) Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu-Lintas Efektif (WC) (m) FCw Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur Per lajur 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah 5,00 0,56 6,00 0,87 7,00 1,00 8,00 1,14 9,00 1,25 10,00 1,29 11,00 1,34
Sumber: MKJI, 1997 Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCSP) Pemisahan Arah SP %-% 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 – 35 70 – 30
FCSP Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber: MKJI, 1997 kelas hambatan samping dari masing-masing Jumlah penduduk Kota Payakumbuh menurut ruas jalan yang disurvei meliputi Jl. Jenderal hasil sensus penduduk tahun 2018 (Anonim, Sudirman dengan tipe jalan 4/2 UD, kelas 2018) adalah 131.819 jiwa. Sesuai Tabel 9, hambatan samping sedang, dan lebar bahu maka faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) = efektif ≤ 0,5, dengan nilai FCsf = 0,92, Jl. 0,90. Soekarno - Hatta dengan tipe jalan 4/2, kelas Berdasarkan data di atas, maka diperoleh nilai hambatan samping tinggi, dan lebar bahu kapasitas ruas jalan seperti tertera pada Tabel efektif ≤ 0,5, dengan nilai FCsf = 0,88 dan Jl. 10: (C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS). Ahmad Yani dengan tipe jalan 4/2 UD, kelas hambatan samping tinggi, dan lebar bahu Dari Tabel 10 diketahui bahwa dengan adanya efektif ≤ 0,5, dengan nilai FCsf = 0,82. on street parking, kapasitas jalan di tiga ruas jalan tersebut berkurang jika dibandingkan 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) dengan kapasitas jalan tanpa adanya on street parking, yang terdiri dari Jl. Jenderal Sudirman
44 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Tabel 8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF) Pada Jalan Perkotaan dengan Bahu Tipe Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan Lebar Jalan Samping Bahu FCSF Lebar Bahu Efektif WS ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0 04-Feb VL (Sangat rendah) 0,96 0,98 1,01 1,03 L (Rendah) 0,94 0,97 1,00 1,02 M (Sedang) 0,92 0,95 0,98 1,00 H (Tinggi) 0,88 0,92 0,95 0,98 VH (Sangat Tinggi) 0,84 0,88 0,92 0,96 4/2 UD VL (Sangat rendah) 0,96 0,99 1,01 1,03 L (Rendah) 0,94 0,97 1,00 1,02 M (Sedang) 0,92 0,95 0,98 1,00 H (Tinggi) 0,87 0,91 0,94 0,98 VH (Sangat Tinggi) 0,80 0,86 0,90 0,95 2/2 UD VL (Sangat rendah) 0,94 0,96 0,99 1,01 atau L (Rendah) 0,92 0,94 0,97 1,00 Jalan satu arah M (Sedang) 0,89 0,92 0,95 0,98 H (Tinggi) 0,82 0,86 0,90 0,95 VH (Sangat Tinggi) 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 9. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota < 0,1 0,86 0,1 - 0,5 0,90 0,5 - 1,0 0,94 1,0 - 3,0 1,00 > 3,0 1,04 Sumber: MKJI, 1997 berkurang sebanyak 18,29%, Jl. Soekarno – Menurut (Tamin, 2000), A adalah kondisi arus Hatta berkurang sebanyak 20,25%, dan Jl. lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan Ahmad Yani berkurang sebanyak 31,98%. volume lalu lintas rendah, V/C ratio antara 0,0 - D. Derajat Kejenuhan dan Tingkat 0,20, B adalah arus stabil, tetapi kecepatan Pelayanan Jalan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, V/C ratio antara 0,20 – 0,44, C adalah arus Derajat kejenuhuan (v/c ratio) dan tingkat stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan pelayanan jalan (level of service/los) pada dikendalikan, V/C ratio antara 0,45 – 0,74, D kondisi tanpa dan dengan on street parking di adalah arus mendekati stabil, kecepatan masih lokasi survei Kota Payakumbuh dihitung dapat dikendalikan, V/C ratio masih dapat berdasarkan hasil rekap survei CTMC. ditolerir, V/C ratio antara 0,75 – 0,84, E adalah Perhitungan selengkapnya tersaji pada Tabel arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti, 11. permintaan sudah mendekati kapasitas, V/C
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 45 Tabel 10. Kapasitas/Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif Tanpa dan Dengan On Street Parking Menurut MKJI 1997 Faktor Analisis Ruas Jalan Jend. Sudirman Soekarno - Hatta Ahmad Yani Tanpa Dengan Tanpa Dengan Tanpa Dengan
Kapasitas Dasar (C0) 1.500,00 1.500,00 1.650,00 1.650,00 2.900,00 2.900,00 (smp/jam) Lebar Jalur (FCw) 1,09 0,91 1,08 0,92 1,14 0,87 Pemisah Arah (FCsp) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Hambatan Samping 0,94 0,92 0,94 0,88 0,92 0,82 (FCsf) Ukuran Kota (FCcs) 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 Kapasitas Sesungguhnya 1.383,21 1.130,22 1.507,57 1.202,26 2.737,37 1.861,97 (C) (smp/jam) Penurunan Kapasitas (%) 18,29% 20,25% 31,98% Sumber: Hasil Analisis, 2018
Tabel 11. V/C Ratio dan Tingkat Pelayanan Jalan (LoS) pada Kondisi Tanpa dan Dengan On Street Parking No. Ruas Jalan V Rata- Tanpa On Street Parking Dengan On Street Parking rata C V/C LoS C V/C LoS (smp/jam) (smp/jam) Ratio (smp/jam) Ratio 1. Jalan Jenderal 563,71 1.383,21 0,41 B 1.130,22 0,50 C Sudirman 2. Jalan Soekarno 633,16 1.507,57 0,42 B 1.202,26 0,53 C - Hatta 3. Jalan Ahmad 124,47 2.737,37 0,04 A 1.861,97 0,07 A Yani Sumber: Hasil Analisis, 2018 ratio antara 0,85 - 1,00, dan F adalah arus Perhubungan Kota Payakumbuh, pada rentang dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas waktu tersebut telah merepresentasikan jumlah kapasitas, antrian panjang (macet), V/C ratio parkir pada jam-jam puncak. ≥1,00. Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh E. Penataan Parkir di Badan Jalan merupakan jalan dua arah tanpa median yang memiliki tempat parkir di dua sisi jalan meliputi Untuk melakukan penataan parkir di badan sisi kiri untuk parkir mobil sepanjang 40 m jalan, maka perlu dianalisis karakteristik parkir dengan sudut 60° dan sisi kanan untuk parkir di tiga lokasi survei, meliputi Jalan Jenderal sepeda motor sepanjang 40 m dengan sudut 90°. Sudriman, Soekarno-Hatta, dan Ahmad Yani. Ruas jalan ini didominasi oleh pusat Pada studi ini, survei lapangan dilakukan perkantoran, sekolah, dan pasar. selama rentang waktu jam 10.00 – 18.00 WIB. Dari hasil pengamatan lapangan yang 1. Akumulasi Parkir ditunjukkan di Gambar 3, dapat diketahui Akumulasi parkir merupakan jumlah kendaraan akumulasi parkir di Jalan Jenderal Sudirman parkir di suatu lokasi pada waktu tertentu, yaitu seperti gambar di atas. Akumulasi parkir selisih antara jumlah kendaraan yang masuk ke tertinggi terjadi pada pukul 10.31 s.d. 11.00, lokasi parkir dengan jumlah kendaraan yang yaitu sebanyak 28 mobil. keluar lokasi parkir serta ditambah jumlah Jalan Soekarno - Hatta Kota Payakumbuh kendaraan yang telah berada di lokasi parkir merupakan merupakan jalan dua arah yang sebelum waktu pengamatan dilakukan. Survei dilakukan selama periode 10.00 s.d.18.00 WIB. Berdasarkan informasi dari pihak Dinas
46 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 dibatasi oleh median. Ruas jalan ini didominasi parkir sepeda motor, membentuk sudut 90°, oleh pusat kuliner dan pusat perniagaan sedangkan parkir mobil membentuk sudut 60°. sehingga dilengkapi oleh lokasi parkir mobil di Berdasarkan hasil pengamatan lapangan sisi kiri jalan sepanjang 55 m dengan diketahui bahwa pada ruas jalan ini terdapat membentuk sudut 90°. Data hasil pengamatan juga banyak pusat perniagaan yang ramai pada akumulasi parkir di Jalan Soekarno - Hatta sore hingga malam hari. Dari hasil analisis selengkapnya terlihat pada Gambar 4. terlihat bahwa akumulasi parkir sepeda motor Gambar 4 menunjukkan bahwa akumulasi dan mobil tertinggi terjadi pada pukul 17.31 s.d. parkir tertinggi terjadi pada pukul 16.31 s.d. 18.00 WIB, yaitu sebanyak 3.058 sepeda motor 17.00 WIB, yaitu sebanyak 62 mobil. dan 307 mobil. Berdasarkan hasil pengamatan lapangan Dari Gambar 5 diketahui bahwa volume parkir diketahui bahwa pada ruas jalan ini terdapat sepeda motor terbanyak terjadi pada sore hari, banyak pusat kuliner yang ramai pada sore hari. yaitu sekitar jam 16.01 s.d. 17.00. Hal ini Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh disinyalir karena pada sore hari banyak pusat merupakan jalan dua arah tanpa median. Di kuliner yang mulai buka sehingga pengunjung sekitar ruas jalan ini terdapat pasar utama Kota antusias untuk berdatangan. Akan tetapi, untuk Payakumbuh sehingga disediakan lokasi parkir volume mobil yang terparkir di sore hari, justru untuk kendaraan roda dua dan empat. Untuk terlihat mengalami penurunan, yaitu semula sebanyak 99 unit mobil pada jam 15.01 – 15.30
30 28
(Unit) 25 19 20 17 15 15 14 14 13 13 15 11 12 12 12 10 6 4 5 2
0
Jumlah Kendaraan Jumlah
11.00 15.00 10.30 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00
– – – – – – – – – – – – – – – –
10.31 14.31 10.01 11.01 11.31 12.01 12.31 13.01 13.31 14.01 15.01 15.31 16.01 16.31 17.01 17.31 Waktu Pengamatan (Jam)
Gambar 3. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh
70 62 57 60 61 60 56 54 52 49 50 50 38 42 39 40 27 31 30 19 20 14 10
Jumlah Kendaraan Kendaraan (Unit) Jumlah 0
15.30 16.30 17.30 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 16.00 17.00 18.00
– – – – – – – – – – – – – – – –
15.01 16.01 17.01 10.01 10.31 11.01 11.31 12.01 12.31 13.01 13.31 14.01 14.31 15.31 16.31 17.31 Waktu Pengamatan (Jam)
Gambar 4. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Soekarno - Hatta Kota Payakumbuh
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 47 700 600 500 400 300 200 100 0 10.01 10.31 11.01 11.31 12.01 12.31 13.01 13.31 14.01 14.31 15.01 15.31 16.01 16.31 17.01 17.31 – – – – – – – – – – – – – – – – Jumlah Jumlah Kendaraan(Unit) 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 Hari Rabu 64 264 342 388 384 410 391 424 441 441 482 514 602 585 543 480 Hari Minggu 221 271 343 364 366 366 371 434 496 558 573 585 561 588 482 431 Rata-rata 143 268 343 376 375 388 381 429 469 500 528 550 582 587 513 456 Gambar 5. Akumulasi Parkir Sepeda Motor di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh
120 99 96 96 91 90 92 100 86 85 80 72 78 80 64 60 66 62 60 40 20 0 0 10.01 10.31 11.01 11.31 12.01 12.31 13.01 13.31 14.01 14.31 15.01 15.31 16.01 16.31 17.01 17.31
– – – – – – – – – – – – – – – – Jumlah Jumlah Kendaraan(Unit) 10.30 11.00 11.30 12.00 12.30 13.00 13.30 14.00 14.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 Waktu Pengamatan (Jam)
Gambar 6. Akumulasi Parkir Mobil di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Tabel 12. Durasi Parkir Mobil di Jalan Jenderal Sudirman Kota Payakumbuh
Durasi Parkir (Jam) Hari Pengamatan Total 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 Hari Rabu 98 21 19 15 8 0 3 2 166 % 59,04 12,65 11,45 9,036 4,819 0 1,807 1,205 100 Sumber: Hasil Survei, 2018
WIB menurun menjadi 80 unit mobil pada jam Dari Tabel 12, diketahui bahwa durasi parkir 17.31 s.d. 18.00 WIB. mobil terbanyak di Jalan Jenderal Sudirman 2. Durasi Parkir adalah selama rentang waktu 30 menit, dengan proporsi sebesar 59,04% dengan jumlah Durasi parkir merupakan rentang waktu yang kendaraan terbanyak, yaitu 98 mobil. Mayoritas diperlukan sebuah kendaraan parkir di suatu mobil parkir di Jalan Jenderal Sudirman selama lokasi (dalam menit atau jam). Durasi parkir 0,5 jam, sedangkan pada peringkat kedua merupakan selisih antara waktu pada saat dengan proporsi sebanyak 12,65%, yaitu kendaraan masuk ke lokasi parkir dengan waktu selama 1 jam, dan di posisi ketiga dengan porsi pada saat kendaraan tersebut keluar lokasi sebanyak 11,45%, yaitu selama 1,5 jam. parkir. Data durasi parkir selengkapnya tersaji pada Gambar 6. Lama waktu kendaraan parkir di Jalan Soekarno – Hatta Kota Payakumbuh bervariasi setiap Durasi parkir di ruas Jalan Jenderal Sudirman waktu. Hasil survei mencatat durasi parkir dihitung setiap interval 30 menit mulai jam mobil di jalan tersebut setiap inverval 0,5 jam 10.00 s.d. 18.00 WIB. Hasil selengkapnya dapat mulai jam 6.00 hingga berakhir pada jam 18.00 dilihat pada Tabel 12.
48 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 WIB. Rekap rentang durasi mobil di Jalan Dari Tabel 14, durasi parkir sepeda motor Soekarno – Hatta terlihat pada Tabel 13. terlama terjadi pada rentang waktu 0,5 jam pada Hari Minggu, yaitu sebanyak 359 unit dengan Dari Tabel 13 diketahui bahwa proporsi durasi proporsi sebesar 47%. Hal yang sama juga parkir mobil terbanyak di Jalan Soekarno – terjadi pada parkir mobil, di mana sebagian Hatta Kota Payakumbuh adalah selama 0,5 jam, besar rentang durasi parkirnya selama 30 menit yaitu sebesar 50% dari hasil survei selama dengan jumlah mobil sebanyak 147 unit rentang waktu 8 jam. Jumlah mobil terbanyak mewakili proporsi sebesar 62 % seperti yang yang teridentifikasi parkir pada ruas jalan ditampilkan di Tabel 15. tersebut, yaitu sebanyak 66 unit kendaraan. Jalan Ahmad Yani sebagai salah satu jalan Perhitungan durasi parkir sepeda motor di Jalan utama di Kota Payakumbuh merupakan ruas Ahmad Yani Kota Payakumbuh dilakukan jalan yang cukup padat akibat adanya kegiatan selama 2 hari, yaitu di Hari Selasa (mewakili parkir di badan jalan. Selama ini, parkir di Kota hari puncak saat weekday) dan Hari Minggu Payakumbuh terkesan kurang beraturan di (representasi dari hari puncak saat weekend). pinggir jalan. Bahkan, salah satu pusat Dari keseluruhan hasil survei kemudian berbelanjaan baru yang terletak di ruas jalan dihitung rata-ratanya. Namun, untuk survei tersebut tidak memiliki gedung parkir. durasi parkir mobil hanya dilakukan pada Hari Akibatnya, sejak jam buka, parkir justru tidak Selasa. Rekap data survei durasi parkir tersebut tertampung di pelatarannya sehingga parkir selengkapnya terlihat pada Tabel 14. berserakan di pinggir jalan.
Tabel 13. Durasi Parkir Mobil di Jalan Soekarno-Hatta Kota Payakumbuh
Durasi Parkir (Jam) Total Hari Pengamatan 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 Hari Rabu 66 35 13 16 1 0 0 1 0 0 0 1 133 % 50 26 10 12 1 0 0 1 0 0 0 1 100 Sumber: Hasil Survei, 2018 Tabel 14. Durasi Parkir Sepeda Motor di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Durasi Parkir Hari Pengamatan % (Jam) Hari Selasa Hari Minggu Rata-rata 0,5 344 359 352 47 1,0 185 206 196 26 1,5 78 99 89 12 2,0 51 43 47 6 2,5 10 23 17 2 3,0 19 8 14 2 3,5 0 8 4 1 4,0 23 5 14 2 4,5 0 2 1 0 5,0 6 2 4 1 5,5 0 4 2 0 6,0 0 0 0 0 6,5 7 0 4 0 7,0 0 9 5 1 7,5 0 9 5 1 8,0 0 0 0 0 Total 750 100 Sumber: Hasil Survei, 2018
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 49 Untuk mengurangi kesemerawutan parkir di merupakan ukuran luas efektif untuk ruas jalan tersebut, terdapat beberapa aturan meletakkan kendaraan (mobil penumpang, pelarangan parkir yang perlu diterapkan di Kota bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang Payakumbuh antara lain parrkir di jalan bebas dan lebar buka pintu. SRP beberapa jenis nasional dan provinsi mulai jarak 6 meter kendaraan tertuang pada Tabel 16. sebelum dan sesudah hydrant, parkir di jalan 2 Mengacu pada ketentuan SRP tersebut, maka arah yang lebarnya kurang dari 6 meter, pada kapasitas parkir maksimum di tiga ruas jalan jarak 6 meter sebelum dan sesudah zebra cross Kota Payakumbuh selengkapnya dapat dilihat dan pelarangan parkir pada jarak 25 meter dari pada Tabel 17. persimpangan seperti di bawah kanopi dan pada jarak 50 meter dari jembatan. Dari perhitungan tersebut, maka diketahui bahwa di Jalan Sudirman memerlukan SRP 3. Kapasitas Parkir mobil sebanyak 32, di Jalan Soekarno - Hatta Kapasitas parkir merupakan jumlah kendaraan memerlukan 64 SRP mobil, dan di Jalan Ahmad maksimum yang dapat dilayani oleh suatu lahan Yani memerlukan 74 SRP mobil dan 400 SRP parkir selama waktu pelayanan. Besar kecilnya sepeda motor. kapasitas suatu lahan parkir akan sangat 4. Pergantian Parkir (Turnover) menentukan besarnya volume kendaraan yang dapat ditampung. Hal ini menandakan bahwa Turnover merupakan tingkat penggunaan ruang tingkat kapasitas sangat mempengaruhi dimensi parkir yang diperoleh dengan membagi volume lahan parkir tersebut. parkir dengan jumlah ruang parkir pada suatu periode tertentu. Tingkat pergantian parkir Dengan demikian, maka kapasitas parkir ini (turn over) mobil dan sepeda motor berdasarkan harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga hasil survei lapangan tersaji pada Tabel 18. tidak hanya didasarkan pada volume maksimum pada kondisi jam sibuk di hari Dari Tabel 18 diketahui bahwa tingkat puncak, namun juga harus memperhatikan pergantian parkir tertinggi terjadi pada ruas durasi maupun akumulasi parkir selama waktu jalan Jenderal Sudirman dan Ahmad Yani, yaitu tertentu. sebanyak 5 kali, sedangkan turn over terendah terjadi pada ruas jalan Soekarno – Hatta, yaitu Dalam perhitungan kapasitas parkir, perlu sebanyak 5 kali. disesuaikan dengan ketentuan satuan ruang parkir dari masing-masing jenis kendaraan. 5. Indeks Parkir Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Indeks parkir merupakan persentase dari Fasilitas Parkir, satuan ruang parkir (SRP) akumulasi parkir pada selang waktu tertentu
Tabel 15. Durasi Parkir Mobil di Jalan Ahmad Yani Kota Payakumbuh Hari Durasi Parkir (Jam) Total Pengamatan 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 Hari Rabu 147 38 37 2 7 3 0 0 0 0 2 0 2 238 % 62 16 16 1 3 1 0 0 0 0 1 0 1 100 Sumber: Hasil Survei, 2018
Tabel 16. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) No. Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2) 1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00 b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00 c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00 2. Bus/truk 3,40 x 12,50 3. Sepeda motor 0,75 x 2,00 Sumber: Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/DRJD/96
50 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Tabel 17. Kapasitas Parkir Maksimum di Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno – Hatta, dan A.Yani No Jenis Akumulasi Maksimum Kapasitas Statis (SRP) Kendaraan (Kendaraan) Jl. Jl. Jl. Jl. Jl. Soetta Jl. A. Yani Sudirman Soetta A.Yani Sudirman 1. Mobil 28 98 99 = 40 m/2,5 = 80m/2,5m = 185m/2,5m m = 32 SRP x 2 =74 SRP x 1 = 16 SRP sisi sisi x 2 sisi = 64 SRP = 74 SRP = 32 SRP 2. Sepeda - - 3.058 = 150m/0,75m Motor = 200 SRP x 2 sisi = 400 SRP Sumber: Hasil Analisis, 2018 Tabel 18. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over) Mobil dan Sepeda Motor No. Ruas Jalan Kapasitas Parkir Volume Parkir Pergantian Parkir/ (Ruang) (Kendaraan) Turn Over (Kali) 1. Jl. Jenderal Sudirman 32 148 4,6 ~ 5 2. Jl. Soekarno –Hatta 64 122 1,9 ~ 2 3. Jl. Ahmad Yani (Mobil 74 307 4,1 ~ 4 Jl. Ahmad Yani (Sepeda 400 1.801 4,5 ~ 5 Motor) Sumber: Hasil Analisis, 2018 dibagi dengan ruang parkir yang tersedia 1998). Selanjutnya, kebutuhan parkir dapat dikalikan 100%. Besaran indeks parkir ini akan dihitung menggunakan Persamaan 10 berikut: menunjukkan apakah kawasan parkir tersebut Nt x D S= ...... (10) bermasalah atau tidak. Hasil perhitungan indeks T x f parkir untuk masing-masing ruas jalan yang dimana S adalah jumlah petak parkir yang menjadi lokasi survei selengkapnya tersaji pada diperlukan saat ini, Nt adalah jumlah total Tabel 19. kendaraan selama waktu survei (kend), D Dimana IP < 1, artinya kapasitas parkir tidak adalah Waktu rata – rata lamanya parkir bermasalah, IP = 1 artinya kebutuhan parkir (jam/kend), T adalah Lamanya survei (jam), seimbang, kapasitas normal, dan IP > 1 artinya dan f adalah Faktor pengurangan akibat kebutuhan parkir melebihi kapasitas normal. pergantian parkir, nilai antara 0,85 s/d 0,95. Dari hasil analisis tersebut diketahui bahwa Dari data-data lama survei, volume parkir, serta indeks parkir di ruas jalan Jenderal Sudirman durasi parkir, maka dapat dihitung kebutuhan masih mencukupi, sedangkan di ruas Soekarno ruang parkir pada tiga ruas jalan lokasi survei - Hatta dan Ahmad Yani, kebutuhan parkir yang ditampilkan pada Tabel 20. eksisting telah melampaui kapasitas normal F. Strategi Penataan Parkir di Badan Jalan sehingga membutuhkan lahan parkir baru yang (on Street Parking) Kota Payakumbuh mampu menampung seluruh kendaraan yang parkir, khususnya di waktu-waktu puncak. Salah satu strategi penataan parkir di badan jalan Kota Payakumbuh adalah memindahkan 6. Kebutuhan Ruang Parkir on street parking ke off street parking. Langkah Kebutuhan ruang parkir merupakan jumlah berikutnya adalah menyediakan kantong parkir tempat yang dibutuhkan untuk menampung (off street parking) di suatu lahan atau basement kendaraan yang parkir berdasarkan fasilitas dan gedung di area sekitar Jalan Jenderal Sudirman, fungsi dari sebuah tata guna lahan. Untuk Soekarno – Hatta, dan Ahmad Yani sesuai mengetahui kebutuhan parkir pada suatu kebutuhan parkir dimana untuk mobil sebesar kawasan yang di studi, terlebih dahulu perlu 82 ruang parkir, petak parkir mobil dibuat diketahui tujuan dari pemarkir (Abubakar, dengan ukuran 2,50 x 5,00 m, sudut 90◦, dan
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 51 Tabel 19. Indeks Parkir Mobil dan Sepeda Motor No. Ruas Jalan Kapasitas Akumulasi Indeks Keterangan Parkir Parkir Maks. Parkir (Ruang) (Kendaraan) (%) 1. Jl. Jenderal 32 28 87,5 Kapasitas parkir masih Sudirman mencukupi 2. Jl. Soekarno – 64 98 153,1 Kebutuhan parkir melebihi Hatta kapasitas normal 3. Jl. Ahmad Yani 74 99 133,8 Kebutuhan parkir melebihi (Mobil) kapasitas normal Jl. Ahmad Yani 400 3.058 764,5 Kebutuhan parkir melebihi (Sepeda Motor) kapasitas normal Sumber: Hasil Analisis, 2018
Tabel 20. Kebutuhan Ruang Parkir Mobil dan Sepeda Motor No. Ruas Jalan Lama Volume Durasi Kebutuhan Survei Parkir Parkir Rata- Ruang (Jam) (Kendaraan) rata (Jam) Parkir 1. Jl. Jenderal Sudirman 8 148 1,00 22 2. Jl. Soekarno – Hatta 8 122 0,99 18 3. Jl. Ahmad Yani (Mobil) 8 307 0,93 42 Jl. Ahmad Yani (Sepeda Motor) 8 1.801 1,18 312 Sumber: Hasil Analisis, 2018 diberi marka sebagai batasan parkir antara IV. Kesimpulan mobil yang satu dengan yang lainnya dan untuk sepeda motor sebesar 312 ruang parkir, petak Beberapa kesimpulan dari hasil kajian ini yaitu parkir sepeda motor dibuat bertingkat dengan karakteristik (indeks parkir/IP) di badan jalan ukuran 0,75 m x 2,00 m, sudut 90◦ dan diberi Kota Payakumbuh eksisting meliputi IP mobil marka sebagai batasan parkir antara sepeda di Jalan Jenderal Sudirman sebesar 87,5%, motor yang satu dengan yang lainnya seperti artinya kapasitas parkir yang tersedia masih yang ditampilkan dalam Gambar 7. mencukupi, sedangkan IP mobil di Jalan Soekarno – Hatta dan Ahmad Yani serta IP Beberapa alternatif kantong parkir yang dapat sepeda motor di Jalan Ahmad Yani telah mengakomidir seluruh kebutuhan parkir di area melebihi kapasitas normal, yaitu masing- sekitar Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno – masing sebesar 151,1%, 133,8%, dan 764,5%. Hatta, dan Ahmad Yani meliputi bekas kantor Kemudian dengan adanya aktivitas parkir di Bupati dengan luas sekitar 1 ha karena lokasi badan jalan (on street parking), maka terjadi tersebut terletak di pertemuan 3 ruas jalan penurunan jalur lalu lintas efektif di Kota utama (Jalan Jenderal Sudirman, Soekarno – Payakumbuh, meliputi Jalan Jenderal Sudirman Hatta, dan Ahmad Yani) dan Basement pasar di sebesar 18,29%, Jalan Soekarno – Hatta sebesar Blok Timur (luas 1,51 ha untuk parkir mobil) 20,25%, dan Jalan Ahmad Yani sebesar dan Blok Barat (luas 1,46 ha untuk parkir 31,98%. sepeda motor) agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. Kebutuhan ruang parkir di wilayah studi antara lain sebagai berikut di Jalan Jenderal Sudirman Untuk mengoptimumkan lahan parkir yang untuk parkir mobil sebanyak 22 ruang parkir, tersedia serta mampu meningkatkan daya Jalan Soekarno – Hatta untuk parkir mobil tampung kendaraan, maka salah satu strategi sebanyak 18 ruang parkir, dan Jalan Ahmad yang disusun adalah mendesain denah parkir Yani untuk parkir mobil sebanyak 42 ruang mobil dan sepeda motor menggunakan model parkir dan untuk sepeda motor sebanyak 312 parkir tegak lurus dengan jalan (sudut 90◦). ruang parkir. Model tersebut dianggap paling sesuai jika memiliki cukup lahan serta dapat meningkatkan Strategi penataan parkir di badan jalan Kota pendapatan asli daerah (PAD) dari retribusi Payakumbuh adalah menyediakan kantong parkir. parkir (off street parking) di suatu lahan atau
52 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54
Gambar 7. Desain Parkir Off Street di Pusat Kota Payakumbuh basement gedung sesuai kebutuhan parkir untuk pinggir kota, dan merelokasi pasar yang terletak mobil dan sepeda motor dengan membuat akses di Jalan Ahmad Yani. jalan masuk dan jalan keluar berbeda. Petak parkir mobil dibuat dengan ukuran 2,50 x 5,00 Ucapan Terima Kasih m parkir dan sepeda motor dengan ukuran 0,75 Penulis mengucapkan terima kasih Dinas m x 2,00 m, sudut 90◦, dan diberi marka sebagai Perhubungan Kota Payakumbuh yang telah batasan parkir antara mobil yang satu dengan memberikan data dukung penelitian ini serta yang lainnya. Tim Penelitian atas bantuan dan kerjasamanya Beberapa alternatif lokasi kantong parkir antara lain bekas kantor Bupati dengan luas area Daftar Pustaka sekitar 1 ha karena lokasi tersebut terletak di Anonim. 1996. Keputusan Direktur Jenderal pertemuan 3 ruas jalan (Jalan Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.105/DRJD. Sudirman, Soekarno–Hatta, dan Ahmad Yani), Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir. bekas Terminal Angkutan Kota di Jalan Jakarta: Departemen Perhubungan. Jenderal Sudirman dengan luas 2.000 m2 dan Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia basement pasar di Blok Timur (luas 1,51 ha (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum untuk parkir sepeda motor) dan Blok Barat (luas Direktorat Jenderal Bina Marga. 1,46 ha parkir sepeda motor) agar tidak Anonim. 2018. Kota Payakumbuh Dalam Angka. mengganggu lalu lintas. Jakarta: Badan Pusat Statistik. Biswas, S., Chandra, S., Ghosh, I. 2017. Effects of On-Street Parking in Urban Context: V. Saran A Critical Review. Article in Transportation in Saran untuk kajian ini yaitu perlunya penegakan Developing Economies (2017) 3:10. aturan untuk pelarangan parkir khususnya di Das, D., Ahmed, M. A. 2018. Level of Service On jalan arteri primer dan sekunder, perlunya Street Parking. KSCE Journal of Civil Engineering Volume 22, Pages 330–340. melakukan koordinasi antara Dishub dan Gandhi, N., Juremalani, J. 2019. On-Street Parking Kepolisian untuk pengawasan parkir di badan Problems in CBD Area & Remediel Measures- jalan selama 24 jam (3 shift), mengatur tarif A Case Study of Godhra City. International parkir kendaraan roda 2 dan 4 sesuai zonasi, di Journal of Civil Engineering and Technology mana untuk pusat kota lebih tinggi daripada
Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Payakumbuh, Ichda Maulidya, dkk. 53 (IJCIET) Volume 10, Issue 03, March 2019, pp. Disaster Recovery and Business Continuity. 1375-1385. Vol. 11 No. 1. Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Putra, R., Hidayah, R. 2019. The Effect of On Street Lintas. Yogyakarta: Penerbit Gadjah Mada Parking Toward Street Performance (Case University Press. Study: Kaliurang Street, Yogyakarta, Manville, M., Shoup, D. 2005. Parking, People, and Indonesia). International Conference on Cities. Journal of Urban Planning and Sustainable Insfrastructure. Development. Volume 13, Issue 4. Saad, S. R., Jinca, M. Y., Asdar, M. 2017. McShane, W. R., Roess, R. P., Prassas, E.S. 1990. Arrangement of The Street Parking at The Traffic Engineering. Prentice Hall, Inc., Pomala Market of Kolaka Regency. Englewood Cliffs, New Jersey. International Journal of Engineering Owota, K. M., Aprioku, I. M. 2018. Urban Road and Inventions. Volume 6, Issue 5, PP: 1-5. On-Street Parking in Niger Delta Region of Setipon, 2018. Walikota Akhirnya Tempati Kantor Yenagoa, Bayelsa State, Nigeria. Journal of Balaikota yang Baru. Geography and Regional Planning. Vol. 11 https://www.dekadepos.com/walikota- (11), PP 166-171. akhirnya-tempati-kantor-balaikota-yang-baru/ Parmar, J., Das, P., Dave, S. M. 2020. Study on Suthanaya, P. A. 2017. Development of Parking Demand and Characteristics of Parking Demand Model for Private Hospital in System in Urban Areas: A Review. Journal of Developing Country (Case Study of Denpasar Traffic and Transportation Engineering. City, Indonesia). Journal of Sustainable Volume 1, Issue 1, Pages 111-124. Development, Vol. 10, No. 5, Pages 52-60. Partheeban, P., Anuradha, B., Kumar, E. P., Raja, R. Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan K. N. 2020. Short Term On Street Parking Transportasi. Penerbit ITB, Edisi Kedua, Effect Traffic. International Journal of Bandung.
54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 37-54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal Kota Metropolitan dengan Metode Biaya Operasional Kendaraan dan Indeks Sustainabilitas
Muhammad Nanang Prayudyanto Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, Jl. Sholeh Iskandar, RT.01/RW.10, Kedungbadak, Kec. Tanah Sereal, Kota Bogor, Jawa Barat Indonesia [email protected] Diterima: 8 April 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021
ABSTRACT Buy The Services Performance Comparison of Metropolitan City Mass Public Transport with Transport Operational Costs Method and Sustainability Index:Urban transport is the mobility pulse of urban transport. In the developed world and even in other developing countries, the role of urban public transport is very much taken into account. In South Korea, Japan, Colombia, Brazil, even in Hong Kong the role of public transport is up to 86%. Subsidies are a necessity so that the role of public transport can continue to exist. In the United States, Britain, Germany, France and even Egypt and Turkey, subsidies to public transportation are still guaranteed by the state. In the United States and Europe the amount of subsidies even reaches 70% of the total operating costs.Urban transport subsidies in Indonesia are guaranteed under regulations, however, government budget constraints should also be considered. The method of purchasing services through a new method, namely buy the servives(BTS). The paper presented to analyse the appliocation of BTS in reducing subsidy. Analysis of BTS was carried out in two metropolitan cities, Medan and Denpasar to compare service and operational performance. The evaluasi of service and operational performance was carried out using 5 parameters: investment cost, bus operation cost, bus stop investment, ticketing and labour. The evaluasi of transport sustainabilitity was test using 10 macro urban transport parameters, where from arithmetic scores, the average SUTI index score is 39,27 for Medan and 28,26 for Denpasar. Studies also recommends that with good planning, BTS can reduce government subsidies and improve public transport services. Key words: public transportation; urban transportation subsidy; buy the service; sustainability index.
ABSTRAK Angkutan perkotaan adalah denyut mobilitas transportasi perkotaan di dunia maju bahkan juga di negara berkembang lainnya, peran angkutan umum perkotaan sangat diperhitungkan. Di Korea Selatan, Jepang, Colombia, Brazil, bahkan di Hong Kong peran angkutan umum sampai 86%. Subsidi adalah keniscayaan agar peran angkutan umum bisa tetap eksis. Di Amerika Serikat, Inggris, Jerman, Perancis bahkan Mesir dan Turki pun subsidi kepada angkutan umum tetap dijamin negara. Di Amerika Serikat dan Eropa besaran subsidi bahkan mencapai 70% dari total biaya operasinya. Di Indonesia, subsidi dijamin dalam regulasi transportasi untuk mendorong peran angkutan umum di perkotaan, namun keterbatasan anggaran pemerintah mendorong untuk dikembangkan konsep pembelian layanan melalui metode baru yaitu buy the services. Makalah ini melakukan analisis pelayanan angkutan umum melalui konsep buy the services untuk menjawab dampaknya terhadap keperluan subsisi transportasi. Penelitian dilakukan pada dua kota metropolitan, Medan dan Denpasar dengan perbandingan terhadap kinerja biaya operasi pelayanan (BOK) dan indeks sustainabilitas (SUTI). Evaluasi kinerja biaya operasional dilakukan terhadap 5 parameter: biaya investasi, biaya operasional bus, bus stop, ticketing dan petugas. Evaluasi sustainabilitas dilakukan dengan menguji 10 parameter makro trasnportasi perkotaan, dimana nilai aritmatika rata-rata dari seluruh indeks terkuantifisir. Skor indeks rata-rata SUTI untuk kota Medan 39,27 dan Kota Denpasar 28,26. Studi menyarankan program buy the services yang terencana dengan baik dapat dikembangkan untuk mengurangi subsidi pemerintah dan meningkatkan pelayanan angkutan umum. Kata kunci: angkutan umum; subsidi angkutan perkotaan; buy the service;indeks sustainabilitas
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1734 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 I. Pendahuluan Kementerian Perhubungan menetapkan perlunya peran integrasi antar Direktorat di Pelayanan terbaik bagi masyarakat adalah dalam Ditjen Perhubungan Darat untuk perbuatan terpuji karena sesuai dengan pesan mengemban misi keterpaduan dalam pelayanan Al-Qur’an “Jika kamu berbuat baik, (berarti) bagi masyarakat. Baik keterpaduan dalam kamu berbuat baik bagi dirimu sendiri” (Al perencanaan, operasional maupun pengawasan. Isra:7). Keterpaduan dalam aspek sarana bus dan Dalam upaya mencapai target pertumbuhan pendukungnya, prasarana jalan, halte, rambu, PDB skenario menengah dalam RPJMN 2020- marka dan alat pengatur lalu-lintas, 2024, kebutuhan belanja infrastruktur keselamatan dan manajemen. Baik keterpaduan diperkirakan mencapai Rp6.421 Triliun atau dalam institusi dan kebijakan yang bersifat rata-rata 6,08 persen dari PDB (perhitungan internal maupun eksternal. sementara), sehingga stok kapital infrastruktur Pembangunan transportasi darat yang akan mencapai 50 persen dari PDB di tahun terintegrasi dengan moda transportasi lain 2024 (Bappenas, 2020). Namun demikian, sebagaimana yang dikonsepkan dalam Sistem kemampuan penyediaannya hanya sebesar 3,46 Transportasi Nasional (SISTRANAS), menjadi persen dari PDB, sehingga terhadapat gap tantangan yang tidak mudah diwujudkan. cukup signifikan dalam pendanaan Pembangunan transportasi darat yang efektif, infrastruktur. Untuk itu diperlukan upaya efisien dan terintegrasi dengan moda kreatif untuk mendorong peran serta investasi transportasi lain, membutuhkan upaya keras masyarakat dan badan usaha melalui skema dan dukungan banyak pihak, baik Pemerintah Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Pusat, Pemerintah Daerah, Swasta, maupun (KPBU) dan Pembiayaan Investasi Non- masyarakat luas. Pemerintah sejak tahun 2014 Anggaran Pemerintah (PINA). RPJMN 2020- telah melakukan revitalisasi armada angkutan 2024 menyebutkan bahwa dalam upaya untuk umum masal perkotaan dengan subsidi hibah memperkuat konektivitas multimoda dan kendaraan bus dengan kerja sama pengelolaan antarmoda di wilayah perkotaan, telah dilakukan oleh Pemerintah Kota. dilakukan penerapan Bus Rapid Transit di 38 lokasi (antara lain Trans Pakuan, Trans Jogja, Pentingnya Sektor Transportasi sesuai dengan Trans Batam, Trans Metro Bandung dan Trans Rencana Pembangunan Jangka Menengah Jakarta). Nasional (RPJMN) dan Rencana Strategis Nasional Kementerian Perhubungan Penggunaan angkutan umum massal perkotaan (Renstrahub) menetapkan pentingnya memiliki manfaat ganda menyangkut manfaat kontribusi sektor perhubungan dalam ekonomis, sosial dan lingkungan (Litman 2011; pencapaian sasaran kesejahteraan masyarakat. Gwilliam 2008). Dalam konteks kebijakan Sektor transportasi menjadi dominan sebagai nasional, angkutan umum perkotaan sesuai demand pemenuhan kebutuhan dari aktivitas Rencana Pembangunan Jangka Menengah yang dilakukan oleh masyarakat. Pentingnya Nasional (RPJMN) merupakan tulang Angkutan Umum sebagai tekanan akan punggung transportasi perkotaan di Indonesia. kebutuhan transportasi memerlukan pelayanan Ditargetkan peran angkutan umum akan angkutan yang sifatnya publik, meningkat dari 23% menjadi 32% pada akhir berkesinambungan, akses tidak terbatas pada 2019. Kemacetan, polusi, masalah antrian, dan komunitas tertentu, mudah pencapaiannya, dan tuntutan untuk penerapan sustainable transport harga yang terjangkau. telah mendorong fokus untuk memperbaiki Pergerakkan tersebut membutuhkan pelayanan kinerja pelayanan angkutan umum yang terukur angkutan umum dengan trayek-trayek yang dengan baik, meskipun hal ini tidak mudah berjalan dalam simpul dan jaringan pelayanan untuk memindahkan pengguna kendaraan melayani jalur-jalur utama yang pribadi jika tanpa ada sistematika yang terarah menghubungkan pusat kecamatan dengan pusat (Redman et al. 2013; Dickinson, Robbins, and aktivitas di pusat perkotaan, sedangkan untuk Fletcher 2009). trayek cabang dan ranting disebut sebagai Merefleksikan Renstra Kemenhub 2015-2019 angkutan feeder. Kesemuanya tersusun dalam dengan target peningkatan peran angkutan sistem hirarki yang teratur. Mengukur kinerja umum perkotaan di seluruh Kota di Indonesia, pelayanan adalah upaya umpan balik terhadap
56 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
pelayanan angkutan umum yang sangat lebih ke bawah dengan jumlah subsidi yang penting. Untuk memperbaiki pelayanan dan diberikan. Tergantung terhadap elastisitas menambah customer, memerlukan pemahaman permintaan, efek subsidi untuk mengurangi sejauh mana harapan yang diinginkan oleh harga dan meningkatkan produksi. Pengaruh pengguna dan operator. (Felleson and Friman, subsidi seperti yang ditampilkan di Gambar 1. 2008). menjelaskan kajian mengenai kepuasan Subsidi angkutan perkotaan adalah biaya yang pelanggan dalam sistem transportasi di kota- harus dikeluarkan oleh negara akibat kota metropolitan di Eropa (Stockholm, disparitas/perbedaan harga pasar dengan harga Barcelona, Copenhagen, Geneva, Helsinki, atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Vienna, Berlin, Manchester, dan Oslo). Tabel 1 Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan menampilkan bentuk-bentuk subsidi angkutan masyarakat (miskin). Ada perbedaan massal kota-kota di dunia. pengertian antara PSO dan subsidi. Walaupun Subsidi didefinisikan sebagai jumlah dana yang PSO yang kita kenal dalam APBN merupakan diberikan pemerintah kepada operator angkutan bagian dari belanja subsidi. PSO (Public umum untuk mendorong produksi dan Services Obligation) adalah biaya yang harus konsumsi. (Economics Online, 2021). Efek dari belanja subsidi. PSO (Public Services subsidi adalah menggeser kurva suplai menjadi Obligation) adalah biaya yang harus
Tabel 1. Bentuk Subsidi Angkutan Massal di Kota kota di Dunia
Brazil Colombia Jerman India Mexico Program Growth Urban Municipal Jawaharlal Federal Bantuan Acceleration Transport Transport Nehru Urban Support Programme National Financing Law Renewal Programme Programme Mission for Mass Transit
Institusi Ministry of Ministry of Ministry of Ministry of National Bank Cities Transportation Transportation, Urban of Public Building and Development Works and Urban Services Development
Lingkup Angkutan Angkutan Jaringan Jalan atau Jaringan Jalan Angkutan Infrastruktur Massal Massal Angkutan Massal atau Angkutan Massal Transportasi Massal
Moda BRT, LRT, BRT BRT, LRT, Metro, BRT, BRT, LRT, Pilihan Metro, Kereta Kereta Sub-Urban, Pelebaran Metro, dan Sub-Urban Pelebaran Jalan, jalan, flyover Kereta Sub- Flyover Urban Persyaratan Kota Besar Populasi Kota Semua Kota Populasi kota Populasi Kota Kota Populasi > 600.000 > 1 juta, Kota > 500.000 > 500.000 turis
Durasi Program Tahun Program Program Program Program Program Tunggal atau Tahun Jamak Tahun Jamak Tahun Jamak Tahun Jamak Jamak
Mekanisme Hibah dan/atau Pinjaman Hibah Hibah Hibah Pendanaan pinjaman dan/atau pinjaman Penerima Pemerintah Pemerintah Pemerintah Kota Pemerintah Pemerintah Provinsi dan Kota dan operator Kota Provinsi dan Kota angkutan umum Kota Sumber: GIZ, 2016
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 57 Masyarakat Transportasi Indonesia (2005) menyatakan bahwa pemerintah perlu mengeluarkan instrument untuk mengatasi penurunan peran angkutan umum perkotaan sebesar 1% per tahun. MTI juga mendesak upaya aktif karena meskipun kebutuhan bahan bakar yang senilai dengan 8 – 30% PDRB kota, pertumbuhan kendaraan tidak berkurang meskipun harga BBM mengalami kenaikan 44% di tahun 2005. MTI (2005) menyatakan bahwa perlu adanya upaya penyelamatan yang sistematis bagi angkutan umum perkotaan
Gambar 1. Pengaruh Subsidi dengan merombak sistem perijinan dari quantity licensing menjadi quality licensing. dikeluarkan oleh negara akibat disparitas/perbedaan harga pokok penjualan Buy the Service adalah sistem yang dapat BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa diberlakukan untuk mengoperasikan bus tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar dengan spesifikasi pelayanan, baik ditinjau dari pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan sisi kuantitas maupun kualitas. Pemerintah akan terjangkau oleh sebagian besar masyarakat membayar operator berdasarkan tarif atas (publik). pelayanan yang mereka laksanakan, sesuai jumlah kilometer yang mereka tempuh Kebutuhan akan subsidi menjadi hal yang (Sutomo, 2007). cukup menonjol seiring dengan penurunan daya beli masyarakat terutama sejak berjangkitnya Prayudyanto (2010, 2018) menyatakan bahwa penyakit pendemi Covid-19 sejak bulan Maret perbaikan pelayanan angkutan umum harus 2019 dan belum ada tanda penurunan yang dilakukan dengan perbaikan angkutan umum signifikan pada saat ini. Pola recovery yang massal perkotaan. Setijowarno (2020) dikenal dengan ”K-Shape” pada awalnya menyatakan bahwa skema buy the service telah merupakan bentuk pola perjalanan ekonomi di dirancang untuk 5 kota dengan anggaran USA setelah masa pandemi yang menekan sebesar Rp 250 miliar (tahun 2020) yang akan USA kearah resesi ekonomi. Meskipun resesi digunakan untuk pembelian layanan melalui ekonomi bersifat multidimensi, namun siklus bantuan teknis di 5 kota percontohan, resesi dan recovery-nya merupakan bagian pembangunan Intelliegence Transport System daripada unsur perekonomian (Economics atau ITS (fleet management) dan manajemen Online, 2021). Gambar 2 menjelaskan pengelola. Besaran anggaran yang dialokasikan perkiraan teoritis hubungan recovery ekonomi per daerah tergantung hasil studi Dokumen akibat pandemic Covid-19. Perencanaan.
Gambar 2. K-Shape Hubungan antara Recovery Ekonomi Akibat Pandemi Covid-19
58 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
Semakin besar anggaran yang dialokasikan per dalam bentuk perundangan seperti Municipal daerah maka pelaksanaan revitalisasi bisa lebih Transport Financial Law di Jerman atau menyeluruh di kota tersebut. Bantuan Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission di diharapkan dilakukan selama 4 tahun (tahun India serta Federal Support Program for Mass jamak/multi years) tujuannya agar ada Transit di Mexico. keberlanjutan (sustainability) bagi sistem BTS menjadi penting karena: a) Kelemahan transportasi yang dibangun serta kepastian sistem pengusahaan angkutan umum di usaha bagi pihak operator. Skema buy the Indonesia saat ini, para operator belum service yang dirancang memprioritaskan mempunyai keinginan berkompetisi untuk operator yang masih ada. Akan tetapi, operator menekan biaya operasional (Tri, 2009). Untuk tersebut harus mampu menyesuaikan dengan memperbaiki kinerja angkutan umum sehingga standar pelayanan minimum (SPM) yang sudah dapat menjadi pilihan bagi pelaku perjalanan ditetapkan dan memenuhi persyaratan lelang. masyarakat di Kota Semarang, perlu adanya Subsidi terhadap sistem transportasi perkotaan reformasi kebijakan dari pemerintah dalam berbasis jalan dan berbasis rel telah peningkatan kinerja angkutan umum sehingga dikembangkan melalui serangkaian regulasi di mendapatkan suatu sistem operasional kota-kota di dunia baik di Negara maju maupun angkutan umum yang efisien dan lebih baik, b) di Negara berkembang, antara lain: Brazil. BTS sudah dibuktikan dalam pengembangan Columbia, Jerman, Mexico dan India. Di angkutan umum massal berbasis BRT terutama Negara-negara tersebut peran pemerintah di Amerika Selatan sebagai pelopor BRT dunia, sangat besar yaitu: (a) mendorong agar c) Keterlibatan pemerintah dalam subsidi yang angkutan umum berkembang melalui program terukur dan bias dipertanggungjawabkan. khusus seperti “Growth Acceleration Program”, (b) memberikan mandat kepada II. Metode Penelitian kementerian yang mengelola pertumbuhan Metode dan Indikator keluaran dan keluaran kawasan seperti “Ministry of Cities” untuk kajian ini adalah untuk menemukenali mengelola angkutan umum massal. (c) perbandingan kinerja buy the service di dua membentuk pengelola keuangan khusus seperti kota metropolitan dan dengan analisis teknis “The National Bank for Public Works and dan ekonomi menggambarkan hasil kinerja Services”, (d) melakukan hibah atau pinjaman BTS tersebut. Penelaahan analisis tersebut kepada pemerintah provinsi, kota atau operator. dijadikan bahan untuk mencari jawaban apakah Kota-kota penerima adalah kota-kota yang subsidi terhadap angkutan perkotaan masih menerapkan angkutan umum massal dengan diperlukan atau tidak. Diagram alir pemecahan populasi tertentu, mulai dari 500,000 ke atas, masalah dijelaskan dalam Gambar 4 yang namun ada juga Negara yang menetapkan batas mencerminkan blok tahapan kegiatan secara minimum adalah kota-kota dengan penduduk berurutan. melebihi 1.000.000 orang. Perbandingan kuantitatif dan kualitatif Obyek subsidi sebagian besar adalah angkutan dilakukan dengan metoda (1) Biaya Operasi umum massal berbasis jalan seperti BRT dan Bus (BOK), (2) Indeks Sustainabilitas SUTI angkutan umum massal berbasis rel seperti dan (3) faktor kualitatif dengan analisis SWOT LRT, MRT, Metro, Kereta Sub Urban namun kelembagaan angkutan umum massal. ada juga yang memberikan untuk prasarana seperti pelebaran jalan terkait mengatasi A. Perbandingan Kuantitatif BOK kemacetan lalu-lintas. Dilihat dari bentuk Perbandingan pelayanan angkutan umum pinjaman, pemerintah menyalurkan dalam massal perkotaan diukur dari variabel teknis kerangka waktu tahun jamak, meskipun dan variabel biaya. Variabel teknis mencakup beberapa tetap menggunakan tahun tunggal. kecepatan tempuh, waktu tunggu bus, waktu Pengelolaan subsidi angkutan umum massal di pergantian bus di terminal atau bus stop, dan 5 kota tersebut dilakukan oleh Kementerian waktu menuju ke tujuan akhir perjalanan. Transportasi (40%), kepada Kementerian Variabel biaya mencakup tarif (tiket), biaya Pembangunan Perkotaan (40%) dan kepada awak bus, biaya waktu dan biaya jarak. Biaya Lembaga Perbankan untuk Pekerjaan Umum Operasi Kendaraan (BOK) dianggap dan Pelayanannya (20%). Regulasi untuk merepresentasikan gabungan unsur teknis, pemberian bantuan dilakukan secara khusus biaya. BOK terdiri dari dua bagian utama yaitu
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 59
Gambar 4. Diagram Alur Pemecahan Masalah biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya waktu. Alur Perhitungan BOK bisa dilihat langsung terkait dengan biaya operasi di dalam Gambar 3. lapangan sebagai bentuk pelayanan kepada B. Perbandingan Kuantitatif Indeks penumpang, sedangkan biaya tidak langsung Sustainabilitas adalah biaya untuk penyediaan bus, perawatan dan administrasi. Perkembangan dalam konsep sustainabilitas, livibilitas, pembangunan berkelanjutan dan BOK diukur dengan melibatkan data-data transportasi berkelanjutan, didukung dengan operasi bus angkutan massal yang ada di tiap arah untuk menentukan keseimbangan antara 3 kota yang dikaji karena besarnya harga faktor utama yaitu ekonomi, sosial dan bervariasi dalam setiap kota. BOK diukur lingkungan (Victoria Transport Policy dalam unit waktu per tahun untuk Institute, 2021). mengintegrasikan parameter biaya yang dilakukan dalam berbagai bentuk dimensi Perumusan terhadap planning objectives (sasaran perencanan) merupakan unsur penting
Gambar 3. Alur Perhitungan BOK
60 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
dalam target sustainabilitas. Tujuan-tujuan C. Perbandingan Kualitatif dengan yang hendak dirumuskan meliputi: (a) pilihan Analisis SWOT Kelembagaan pelayanan, sehingga penumpang dapat memilih Angkutan Umum Massal opsi moda yang akan digunakan sesuai kriteria Pengukuran kinerja yang tidak terukur secara biaya, efisiensi dan fasilitas, (b) keterpaduan teknis dilakukan dengan memperhitungkan pelayanan, agar penumpang dapat tingkat risiko yang harus ditanggung oleh mempertimbangkan keterpaduan antara moda operator, risiko dari kontrak yang telah disusun angkutan massal dengan fasilitas pejalan kaki, harus dinilai berdasarkan perbedaan secara pesepeda dan tata ruang, (c) Keterjangkauan, umum yang terdapat pada jenis-jenis risiko yaitu pelayanan yang mungkin disediakan yang didefinisikan sebelumnya. Selanjutnya, khususnya untuk low income group, (d) pemeriksaan terhadap posisi dari regulator baik Efisiensi energy dan lahan, (e) Efisiensi Biaya pemerintah pusat maupun daerah serta operator dan Prioritas, mencakup pemanfaatan badan perlu dilakukan sehubungan dengan: jalan, asuransi dan biaya bahan bakar , (f) aksesibilitas tata guna lahan, (g) Efisiensi 1. Kemampuan regulator untuk menanggung Operasional Angkutan, (h) keterpaduan risiko; perencanaan ditinjau dari aspek regulasi, 2. Kemauan regulator untuk menanggung keterpaduan perencanaan, partisipasi risiko; masyarakat dalam perencanaan serta perhatian 3. Kemampuan operator untuk menanggung terhadap peran angkutan umum dan kepada risiko. kelompok miskin dan cacat (Victoria Transport Perusahaan kecil dan menengah seringkali tidak Policy Institute, 2021). siap untuk menanggung tingkat risiko yang United Nations for Economic and Social tinggi, Perusahaan dengan skala bisnis lebih Commission for Asia and the Pacific (UN besar biasanya dapat menanggung tingkat ESCAP) merekomendasikan pengukuran risiko yang lebih tinggi sampai dengan indeks sustainabilitas transportasi perkotaan tingkatan tertentu, Perusahaan publik biasanya dengan menggunakan indeks SUTI dapat menanggung tingkat risiko yang lebih (Sustainable Urban Transport Index). Terdapat tinggi sampai dengan tingkatan tertentu dan hal 10 parameter yang disajikan oleh SUTI dalam ini memberikan dampak yang sangat terbatas menjelaskan tentang indeks secara makro dan jika regulator mengalihkan risiko kepada mikro terhadap kinerja transportasi perkotaan di perusahaan yang juga merupakan perusahaan negara berkembang (Prayudyanto, 2017). miliknya.
PEMERINTAH KOTA/ A. DIKELOLA PEMERINTAH KOTA/ B. DIKELOLA PROVINSI LANGSUNG PROVINSI PIHAK KETIGA PEMERINTAH
DISHUBKOMINFO DISHUBKOMINFO KOTA/PROVINSI KOTA/PROVINSI UNIT PELAKSANA UNIT PELAKSANA TEKNIS (UPT) TEKNIS (UPT)
SSeerrvviiccee LLeevveell SSeerrvviiccee LLeevveell AAggrreeeemmeenntt AAggrreeeemmeenntt BUMD/OPERATOR GGrroossss--CCoosstt CCoonnttrraacctt NNeetttt--CCoosstt CCoonnttrraacctt aattaauu SISTEM TRANSIT FFrraanncchhiissiinngg GGrroossss CCoosstt CCoonnttrraacctt OP OP OP OPERATOR BUS BUS BUS BUS
Sumber: GIZ, 2011 Gambar 5. Model Pengelolaan dan Bentuk Kontrak yang Bersesuaian.
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 61 (Kekuatan) Koordinasi antar instansi sangat baik, Tidak ada resistensi dari angkutan umum reguler, Potensi turis mancanegara sangat tinggi, Pengembangan ATCS sebagai instrumen pendukung sangat baik, Vandalisme rendah. Sedangkan dari segi Weakness (Kelemahan) Jumlah armada kurang, Sistem pengawasan ticketing lemah, Jarak tempuh trayek terlalu panjang perlu review trayek, Jarak antar halte terlalu jauh di luar walkable distance, Lebar jalan cukup sempit untuk dibangun Lajur Khusus Bus. Sementara dari segi Opportunity (Kesempatan) Pemerintah pusat cukup concern di bidang angkutan massal di kawasan aglomerasi, Akan ada tambahan 30 dan 100 armada bus dari Kemenhub, Peran CSR dan Donor Asing bisa dioptimalkan, karena Bali tujuan wisata, Kerjasama antar instansi, sekolah/universitas dalam menggunakan Trans Sarbagita. Kemudian dari segi Threat (Ancaman) Jumlah kendaraan Sumber: Dishub Provinsi Bali pribadi meningkat sangat pesat travel time Gambar 6. Trayek Transbagita meningkat, Kehadiran bus sekolah berpotensi mengurangi penggunaan Trans Sarbagita di Model pengelolaan sangat mempengaruhi kalangan pelajar/mahasiswa. bentuk kontrak yang akan diterapkan dalam pelayanan angkutan umum. Model ini Saat ini Trans Sarbagita beroperasi di empat hendaknya dibuat dengan mempertimbangkan koridor yakni Koridor 1 (Kota - Garuda Wisnu fungsi masing-masing pihak terkait dalam Kencana pp) dan Koridor 2 (Batubulan - Nusa kontrak, desain pelayanan dan operasional, Dua pp) serta dua koridor yang baru kondisi khas lokal serta model bisnis yang diluncurkan pada tahun 2015 yakni Koridor 7 dirancang oleh regulator. Model dan (Tabanan - Mengwi - Bandara) dan Koridor 11 pengelolaan dan bentuk kontrak yang (Mahendradatta - Sanur - Lebih). Selengkapnya bersesuaian dapat dilihat di Gambar 5. dapat dilihat di Gambar 6. 2. Koridor BRT Kota Medan III. Hasil dan Pembahasan Angkutan Umum Massal Perkotaan di Kota A. Koridor BRT Medan dilakukan berdasarkan dokumen teknis 1. BRT Trans Sarbagita Bali perencanaan BRT di Kota Medan dan maupun rencana pengembangan BRT di Kawasan Trans Sarbagita merupakan angkutan umum Mebidangro. Berdasarkan rencana-rencana berjenis Bus Rapid Transit (BRT) di Denpasar, tersebut maka diusulkan koridor-koridor untuk Bali yang mulai beroperasi pada 18 Agustus pengembangan angkutan perkotaan melalui 2011 sebagai sarana untuk membangun skema BTS. kembali jaringan angkutan umum di Bali. Rencana pengembangan Angkutan Perkotaan Gagasan Trans Sarbagita telah dicanangkan melalui skema BTS menghubungkan simpul- sejak tahun 1998, akan tetapi hal itu tidak simpul transportasi, tata guna lahan yang terealisir lantaran Indonesia diterpa krisis berpotensi dengan terpusat di Lapangan moneter yang berdampak pada anggaran yang Merdeka sebagai simpul utama. Lapangan diterima pemerintah provinsi. Pada tahun 2014 Merdeka yang merupakan simpul utama dapat Trans Sarbagita mengangkut sekitar 5.000 juga berfungsi sebagai simpul yang akan penumpang per hari dengan mengoperasikan 25 digunakan sebagai titik pergantian moda dalam armada bus. hal ini adalah moda kereta api. Hal ini karena SWOT Analysis terhadap Pengembangan BRT lokasi ini berada di sekitar Stasiun Besar Kota Trans Sarbagita diantaranya dari segi Strength Medan. Berdasarkan rencana pengembangan
62 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
koridor angkutan perkotaan melalui skema BTS yang dihasilkan, yang terdiri atas: yang akan dikembangkan di Kota Medan, maka biaya tetap dan biaya tidak tetap, Biaya akan terjadi overlay atau timpangan terhadap tidak langsung. Biaya yang secara tidak rute angkutan umum yang ada. Rencana langsung berhubungan dengan produk jasa pengembangan koridor angkutan perkotaan yang dihasilkan, yang terdiri atas: biaya sistem BTS direncanakan terdapat pada tetap dan biaya tidak tetap. koridor- koridor utama yang ada di kota Medan Biaya Langsung adalah biaya yang terjadi pada yang berupakan backbound pergerakan orang. awal dioperasikannya suatu sistem angkutan Sehingga diharapkan implementasi angkutan umum. Dalam hal ini biaya yang terjadi perkotaan BTS ini akan mengurangi ditinjau dari sudut pandang operator. Namun, penggunaan kendaraan pribadi untuk berpaling pembiayaan kendaraan tetap harus dihitung menggunakan angkutan umum. Gambar 7 bahkan untuk kendaraan lama yang tidak berikut menunjukkan overlay rute angkutan beroperasi, misalnya karena perlu umum eksisting dan rencana pengembangan perbaikan. Biaya ini sering disebut sebagai angkutan perkotaan dengan sistem BTS. biaya tetap (fixed cost), ini dapat dibedakan Setiap koridor akan diidentifikasi terkait jumlah dengan biaya tidak tetap yang hanya muncul kebutuhan halte dan tipe halte yang diperlukan jika kendaraan beroperasi dan menghasilkan, kemudian akan dikalikan dengan harga satuan. atau paling tidak jika kendaraan bergerak, Khususnya untuk halte besar hanya ada di baik terisi atau dalam keadaan kosong. Biaya Lapangan Merdeka yang merupakan simpul langsung, terdiri dari Penyusutan kendaraan utama perpindahan angkutan perkotaan produktif, Bagi hasil modal kendaraan maupun untuk perpindahan antar moda dalam produktif, Awak bus (sopir dan kondektur) hal ini adalah kereta api. Hal ini karena di depan meliputi Gaji/upah, Tunjangan Lapangan Merdeka adalah Stasiun Besar kerja operasi (uang dinas), Tunjangan sosial; Medan. Halte yang direncanakan disini adalah Bahan bakar. tipe lowdeck sehingga lebih mudah dan halte Biaya tetap untuk angkutan umum penumpang yang disediakan lebih ekonomis. terdiri dari 4 (empat) komponen biaya, yang B. Mengukur Tingkat Risiko Buy the semuanya dihitung dalam satuan waktu Service tertentu. Biasanya jangka waktu perhitungan adalah satu tahun, karena sebagian besar 1. Perhitungan BOK komponen biaya dibayar pada setiap tahun, Biaya Operasi Kendaraan (BOK) adalah biaya karena itu jangka waktu ini tepat digunakan total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan sebagai dasar perhitungan. Komponen biaya angkutan umum pada suatu kondisi lalu lintas untuk suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. Satuan BOK adalah rupiah per kilometer. SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 (2002) mengelompokkan perhitungan biaya pokok dengan teknik pendekatan sebagai berikut: a. Kelompok biaya menurut fungsi pokok kegiatan meliputi Biaya produksi. Biaya yang berhubungan dengan fungsi produksi atau kegiatan dalam proses produksi, Biaya organisasi. Semua biaya yang berhubungan dengan fungsi administrasi dan biaya umum perusahaan, Biaya pemasaran. Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan pemasaran produksi jasa. b. Kelompok biaya menurut hubungannya dengan produksi jasa yang dihasilkan meliputi Biaya langsung. Biaya yang Gambar 7. Jaringan BRT Kota Medan berkaitan langsung dengan produksi jasa
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 63 dari biaya tetap adalah sebagai berikut Biaya mengoperasikan kendaraan umum pada Depresiasi/Penyusutan Kendaraan; Biaya trayek yang telah ditentukan. Izin trayek STNK; Biaya KIR; Biaya Izin Trayek; Biaya berlaku satu tahun atau per 5 tahunan. Organda; Biaya Bunga Modal; Biaya Asuransi Dengan mengambil tingkat bagi hasil (i) per Kendaraan. tahun, biaya bagi hasil modal dihitung dengan Biaya penyusutan adalah biaya yang 'hilang' menggunakan Persamaan 3: akibat penyusutan nilai kendaraan sejalan 퐵푖푎푦푎 퐵푎푔푖 퐻푎푠푖푙 푀표푑푎푙 = 푛+1 × 퐻푎푟𝑔푎 퐾푒푛푑푎푟푎푎푛 ×𝑖 ... (3) dengan umur ekonomisnya. Cara menghitung 2 푀푎푠푎 푃푒푛푦푢푠푢푡푎푛 biaya depresiasi adalah dengan mengurangkan Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi harga kendaraan baru dengan harga kendaraan kendaraan dan asuransi Jasa Raharja. Dengan bekas, hasilnya dibagi dengan jumlah tahun asuransi ini pemilik kendaraan terhindar dar pemakaian kendaraan, misalnya 7 (lima) tahun kewajiban membayar akibat tabrakan atau atau 10 tahun. Perhitungan di atas dengan cara kehilangan kendaraan. Asuransi Jasa Raharja yang sederhana tanpa memperhatikan nilai adalah asuransi untuk pengemudi beserta awak inflasi karena dianggap harga kendaraan baru kendaraan yang mengalami kecelakaan atau tetap sama dari tahun ke tahun, kenyataannya santunan karena meninggal dunia akibat tidak demikian. Cara yang lebih realistis adalah kecelakaan. dengan menggunakan metode biaya sekarang. Prinsip dari perhitungan ini adalah menghitung 2. Biaya Tidak Tetap setiap harga, baik kendaraan baru atau bekas, Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dengan mengacu pada tahun yang sama. Untuk dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. studi ini, metode depresiasi (biaya penyusutan) Biaya ini tidak ada hubungannya dengan biaya menggunakan Metode Garis Lurus (Straight untuk memiliki kendaraan atau biaya yang Line Method). Metode ini menganggap bahwa digunakan untuk mengurus izin usaha harga dari suatu fasilitas berkurang sebanding angkutan. Biaya tidak tetap bisa juga disebut dengan masa layannya. Penyusutan kendaraan sebagai biaya variabel (variable cost), karena angkutan umum menggunakan metode garis biaya ini sangat bervariasi tergantung pada lurus, dengan Persamaan 1: pengoperasian kendaraan. Penyusutan Harga kendaraan− Nilai residu ⁄ = ...... (1) tahun Masa penyusutan Komponen biaya variabel yang akan dijelaskan adalah mengenai Biaya awak kendaraan, Biaya Harga kendaraan baru dinilai berdasarkan harga Bahan Bakar minyak (BBM), Biaya kendaraan baru, BBM dan ongkos angkut, penggantian ban, Biaya pemeliharaan, reparasi, sedangkan untuk kendaraan lama dinilai pelumas dan suku cadang, dan Biaya retribusi. berdasarkan harga perolehan. Terdiri dari biaya pengemudi dan atau Bagi hasil, dihitung dengan Persamaan 2: kondektur/kernet yang didapat dari sisa n+1 Tingkat bagi hasil ×M × ⁄ pendapatan setiap hari setelah dikurangi Bagi hasil modal = 2 tahun ...... (2) Masa penyusutan setoran, biaya bahan bakar dan retribusi. dengan n adalah masa pengembalian pinjaman Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) adalah dan M adalah modal. biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan Biaya administrasi terdiri atas biaya pajak bakar bensin atau solar. Besarnya biaya ini kendaraan, KIR, Izin usaha dan izin trayek. tergantung dari pemakaian bahan bakar per Biaya-biaya tersebut berbeda untuk masing- kilometer, biasanya berbeda setiap kendaraan. masing jenis kendaraan. Biaya Bahan bakar merupakan komponen penting dari STNK dikeluarkan setiap tahun yang biaya operasi kendaraan untuk beberapa kelas merupakan pajak atas kendaraan. kendaraan, biaya bahan bakar merupakan lebih Biaya KIR adalah biaya yang dikeluarkan dari 50% dari biaya yang dikeluarkan per unit untuk pemeriksaan kelaikan jalan. KIR keluaran (Tamin, 2000). dilaksanakan setiap 6 bulan sekali. Biaya penggantian ban adalah biaya yang Biaya izin usaha adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban. Pada dikeluarkan untuk memperoleh izin usaha umumnya, jangka waktu penggunaan ban angkutan umum. Izin usaha berlaku setiap 5 dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan tahun sekali. Izin trayek adalah biaya yang dalam kilometer, walaupun ada beberapa dikeluarkan untuk memperoleh izin
64 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
operator mengganti ban dengan menghitung dan air, biaya telepon dan telegram, biaya bulan atau penggunaan kendaraan. Akan tetapi, perjalanan dinas selain awak kendaraan, pajak bahwa rata-rata masa penggunaan suatu jenis perusahaan, izin trayek, izin usaha, biaya ban tertentu pada jalan yang lebih buruk pemasaran, dan lain-lain. memiliki kemungkinan yang lebih besar untuk 4. Biaya Pokok Produksi rusak dibandingkan dengan jalan dalam keadaan kondisi baik. Umur layanan ban antara Perhitungan biaya pokok berdasarkan prinsip: lain dipengaruhi oleh beban yang dibawa, biaya per unit adalah biaya per penumpang kecepatan kendaraan, sifat pengemudi dan kilometer yang diperoleh dari biaya total kondisi jalan. operasi bus umum dibagi total produksi dengan asumsi faktor muat sebesar 70%. Biaya total Biaya pemeliharaan dan reparasi kendaraan operasi dihitung berdasarkan biaya penuh (full adalah biaya servis kendaraan dan biaya turun cost) sesuai dengan sistem operasional mesin. Servis dan turun mesin dilakukan setelah kendaraan yang direncanakan. Data standar kendaraan menempuh jarak tertentu. Biaya operasional dan biaya yang digunakan dalam pemeliharaan dan reparasi kendaraan terdiri perhitungan biaya pokok memperhatikan dari biaya yang dikeluarkan untuk tingkat akurasi kewajaran dan efisiensi biaya pemeliharaan, perbaikan dan penggantian suku serta dapat dipertanggungjawabkan. cadang. Karena beragamnya komponen biaya ini, tidak dapat diabaikan sebagai salah satu 5. Perkiraan Revenue (Pendapatan) komponen biaya operasi kendaraan, seperti Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No. 687 halnya biaya untuk BBM dan pengantian ban. (2002), beberapa persamaan untuk menghitung Data yang diperoleh dari pemilik dan operator produksi angkutan penumpang jalan raya kendaraan biasanya meliputi biaya yang dijelaskan sebagai berikut: dikeluarkan setiap tahun atau jangka waktu tertentu. Walaupun kadang-kadang ada bagian Perhitungan produksi per kilometer yang diganti secara rutin untuk perawatan berdasarkan pada kilometer tempuh angkutan kendaraan, tetapi secara keseluruhan itu penumpang jalan raya, diperoleh dari dianggap termasuk biaya untuk perawatan Persamaan 4 berikut: kendaraan. Prod. Frek. Hr operasi Bln operasi km = (Jml bus SO × × × × ) + km hr bln thn rit Biaya pemeliharaan kendaraan tersebut dibagi km ksg ...... (4) menjadi biaya untuk jenis-jenis antara lain servis kecil (setiap 4.000 km), servis besar Perhitungan produksi rit diperoleh dari (setiap 15.000 km), overhaul mesin (setiap Persamaan 5 berikut: 300.000 km, 5% harga kendaraan), overhaul Prod. Frek. Hr operasi Bln operasi body (setiap 300.000 km, 5% - 10% harga = (Jml bus SO × × × ) .... rit hr bln thn kendaraan), penambahan oli mesin (0.5 liter per ...... (5) hari), penggantian suku cadang (2% harga kendaraan/tahun), dan pemeliharaan body Perhitungan produksi penumpang orang (0.25% - 0.5% harga kendaraan/tahun). diperoleh dari Persamaan 6: Biaya retribusi adalah biaya yang dikeluarkan Frek. Hr operasi Prod. Pnp = (Jml bus SO × × × oleh supir setiap kali masuk terminal. hr bln Bln operasi Kapasitas terjual × ) ...... (6) 3. Biaya Tidak Langsung thn rit Biaya tidak langsung terdiri dari biaya pegawai Perhitungan produksi berdasarkan pada jumlah selain awak kendaraan yang meliputi gaji/upah, seat atau penumpang setiap kilometer, uang lembur serta tunjangan sosial (perawatan diperoleh dari Persamaan 7: kesehatan, pakaian dinas, asuransi kecelakaan) Frek. Hr operasi Produksi 푠푒푎푡 km = (Jml bus SO × × × dan biaya pengelolaan yang mencakup hr bln Bln operasi Jarak tempuh Kapasitas terjual × × ) ...... (7) penyusutan bangunan kantor, penyusutan pool thn rit rit dan bengkel, penyusutan inventaris/alat kantor, Tahap selanjutnya adalah menghitung jumlah penyusutan sarana bengkel, biaya administrasi kebutuhan bus yang akan dioperasikan pada kantor, biaya pemeliharaan kantor, biaya masing-masing koridor. Salah satu faktor yang pemeliharaan pool dan bengkel, biaya listrik mempengaruhi jumlah kebutuhan bus adalah
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 65 Tabel 2. Perhitungan Rata-rata Headway
Frekuensi Jenis Pelayanan Jam sibuk Tengah hari Malam hari Akhir pekan Regulas (berhenti di tiap halte) 5-10 8-12 12-15 12-15 Ekspres 8-12 10-15 - - Pengumpan 5-15 10-20 10-30 10-30 Komuter ekspres 10-20 - - - Rute bus yang terhubung 5-15 5-20 10-30 10-30 Sumber: TCRP Report 90 (2003) tingkat layanan (headway) dimana semakin investasi bus. Biaya investasi bus dalam sistem kecil headway yang direncanakan maka BTS berasal dari operator sendiri untuk kebutuhan bus akan semakin banyak. membeli sendiri kendaraannya yang layak Berdasarkan studi yang pernah dilakukan maka dioperasikan sebagai angkutan BRT; (2) Biaya rata-rata headway dapat dibagi menjadi 4 tipe operasional bus. Biaya operasional meliputi yaitu saat jam sibuk, jam tengah hari, malam biaya tetap dan biaya tidak tetap; (3) Biaya hari dan akhir pekan seperti dapat dilihat pada operasional bus stop. Biaya operasional bus Tabel 2. stop mencakup biaya untuk membangun dan mengoperasikan halte bus BRT; (4) Biaya Frekuensi tingkat pelayanan Angkutan operasional ticketing. Biaya untuk Perkotaan Sistem BTS di Kota Medan ini akan mengumpulkan revenue dari tiket penumpang mengacu pada literatur tersebut, dimana secara transparan; (5) Biaya operasional penentuan Headway berdasarkan asumsi di atas petugas. Biaya untuk menggaji para petugas antara lain Headway 7 menit mengambil asumsi baik yang bertugas langsung di lapangan atau di pada jam sibuk, Headway 12 menit mengambil kantor serta investasi untuk kantor itu sendiri asumsi pada jam tengah hari dan malam hari, dalam menunjang kegiatan pegawai. Lebih Headway 15 menit mengambil asumsi pada jam jelasnya struktur perhitungan Buy the Service akhir pekan. dijelaskan dalam Tabel 4. Setelah itu dapat dihitung jumlah kebutuhan bus Untuk bus sedang dengan panjang Bus 7,7 berdasarkan asumsi-asumsi di atas dengan meter Estimasi harga: Rp 750.000.000,- per menggunakan Persamaan 8 berikut. armada. Untuk Total kebutuhan armada: 40 (2퐿/푦+60)푅 2퐿푥60 푅 푛 = 푡 = + 푡 ...... (8) bus, Armada dengan dimensi angkot eksisting 표푝 ℎ 푉푥ℎ ℎ (mikrobus), harga di pasar Estimasi harga: Rp dengan 푛표푝 adalah jumlah bus operasional, 푅푡 154.000.000 per armada. Seluruh kebutuhan adalah waktu “lay over” dalam menit, L adalah Total armada: 165 armada, dimana Setiap rute panjang rute satu arah dalam km, V adalah wajib meremajakan armada secara menyeluruh. kecepatan rencana dalam km/jam, dan H adalah Kerjasama operasional dilakukan dengan headway dalam menit. sistem kontrak. Masa kontrak dengan operator: Dan jumlah total bus yang diperlukan dihitung 5 tahun Estimasi Rp/km: Bus 7,7m: Rp 15.798 dengan Persamaan 9 (Alvinsyah&halim, /km dan Angkot: Rp 4.970 /km maka Estimasi 2012): biaya operasional seluruh armada per tahun: Rp 72,7 Milyar. 푛 = 푛 + 푆푝 ...... (9) 푡표푡 표푝 Jumlah Bus Stop diperkirakan 55 Bus Stop pada dengan 푛푡표푡 adalah jumlah total bus dan Sp Rute Baru (22 Bus Stop di kanan-kiri jalan, 9 adalah jumlah bus cadangan. Jumlah kebutuhan Bus Stop di jalan satu arah, 2 Bus Stop di bus asumsi Headway 7 menit ditunjukkan terminal) 244 Bus Stop di luar Rute Baru (di dalam Tabel 3. kanan-kiri jalan 2 arah), dengan jarak antar bus stop 500 meter. Maka perhitungan untuk biaya 6. Perkiraan Buy The Service BRT pembangunan bus stop adalah: Estimasi biaya Perkiraan biaya BTS didasarkan atas 5 berdasar jenis Bus Stop:: Rp 1.000.000 per bus komponen biaya diantaranya (1) Biaya pole dan Rp 15.000.000 per bus shelter.
66 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
Tabel 3. Jumlah Kebutuhan Bus Asumsi Headway (7 menit) Jenis Panjang Lay V Rata- Head Jumlah Jumlah + No. Koridor Bus Koridor Over rata way Bus Cadangan 1 Terminal Pinang Baris – Lapangan Merdeka Besar 9,7 15 20 7 10 12 2 Terminal Amplas – Lapangan Merdeka Besar 9,6 15 20 7 10 11
3 Belawan – Sedang 24,1 15 7 23 25 LapanganMerdeka 20 4 Terminal Amplas – Terminal Pinang Baris Besar 18,2 15 20 7 18 20 5 Terminal Pinang Baris – S4 Letda Sujono / Iskandar Sedang 19,1 15 20 7 19 20 William 6 Medan Tuntungan – Lapangan Merdeka Sedang 18,1 15 20 7 18 19 7 Tembung – LapanganMerdeka Sedang 8,3 15 20 7 9 10 8 Deli Tua – LapanganMerdeka Sedang 9,4 15 20 7 10 11
129
Tabel 4. Perhitungan Biaya Produksi Bus/km
KOMPONEN Kota Medan Provinsi Bali A. Karakteristik Kendaraan 1 Type Bus Sedang dan Besar Bus Besar 2 Jenis Pelayanan Perkotaan Aglomerasi 3 Kapasitas angkut 40 54 B Produksi Per Bus 1 Km Tempuh per rit 29,20 98,00 2 Frekuensi 14 5 3 Km Tempuh per hari 408,80 490.00 4 Hari Operasi per bulan 26 26 5 Hari Operasi per tahun 312 312 6 Km-tempuh per bulan 10.628,80 12.740,00 7 Km-tempuh per tahun 127.545,60 152.880,00 8 Seat.Km per rit 1.168,00 5.292,00 9 Seat.Km per Hari 16.352,00 26.460,00 10 Seat Km per Bulan 425.152,00 687.960,00 11 Seat Km per tahun (PST) 5.101.824,00 8.255.520,00 Sumber: Analisis a. Biaya Operasional Tiket memberikan jasa peminjaman alat hingga perawatan. Estimasi biaya: Rp 400.000 per alat Dishub/UPT melakukan kerjasama dengan dalam bus per bulan. Biaya Petugas Pelaksana pihak ketiga melalui lelang. Pihak ketiga akan
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 67 Tabel 5. Perhitungan BOK
Rekapitulasi Biaya Kota Medan Provinsi Bali 1. Biaya Langsung
a. Biaya Penyusutan 300.000.000,00 150.000.000,00 b. Biaya Bunga Modal 4.375.000,00 42.187.500,00 c. Biaya Awak Bus 130.087.790,40 129.787.778,40 d. Biaya BBM 378.771.781,82 454.007.272,73 e. Biaya Ban 14.100.000,00 14.100.000,00 f. Biaya Pemeliharaan 25.953.456,00 26.206.800,00 Kendaraan g. Biaya Terminal 6.240.000,00 6.240.000,00 h. Biaya PKB (STNK) 7.500.000,00 3.750.000,00 I. Biaya Keur Bus 200.000,00 200.000,00 j. Biaya Asuransi 37.500.000,00 18.750.000,00 g. Biaya Asuransi Penumpang
Jumlah 984.728.028,22 845.229.351,13 2. Biaya Tidak Langsung 38.496.896,00 38.417.182,67 3. Total Biaya 1.023.224.924,22 883.646.533,79 4. Jumlah 1.023.224.924,22 883.646.533,79 5. Pajak 102.322.492,42 88.364.653,38 6. Jumlah Total 1.125.547.416,64 972.011.187,17 7. Keuntungan 10% 112.554.741,66 97.201.118,72 Grand Total 1.238.102.158,30 1.069.212.305,89 Grand Total Rp/km 9.707,13 6.993,80 Sumber : Analisis BTS, Petugas layanan bus akan ditugaskan 10 parameter yang disajikan oleh SUTI untuk mengawasi dan mengontrol operasional dalammenjelaskan tentang indeks secara makro kendaraan dan sistem. Dengan rasio 1 : 2,2 dan mikro terhadap kinerja transportasi untuk setiap bus 7,7m, maka dibutuhkan 88 perkotaan di negara berkembang (Prayudyanto, petugas. Estimasi gaji: (sesuai UMK Medan) 2017). Tabel 6 menunjukkan Indeks Rp 2.969.824. Kebutuhan pekerja di back office Sustainabilitas Transportasi Perkotaan SUTI dan pengawas mikrobus: 20 - 30 staff. Dengan dan Gambar 8 menunjukkan grafik skor indeks perhitungan di atas maka kebutuhan untuk SUTI untuk Kota Medan dan Denpasar. dapat memperoleh bantuan operasional dengan C. Perbandingan Kinerja Kualitatif BTS dari kemenhub untuk Kota Medan dengan Kelembagaan sistem kontrak. Masa kontrak dengan operator: 5 tahun, dan estimasi Rp/km: Rp 15.798/km dan Penelaahan kelembagaan angkutan umum Angkot: Rp 4.970 /km maka Estimasi biaya massal di Indonesia secara umum terdapat 2 operasional seluruh armada per tahun: Rp 72,7 model umum yang digunakan dalam Milyar. Perhitungan biaya BOK bisa dilihat di pengelolaan angkutan umum, yaitu: Tabel 5. 1. Pengelolaan dilakukan secara langsung 7. Kinerja Sustainabilitas BTS oleh pemerintah dalam hal ini dibawah kendali Dinas Perhubungan Kota/Provinsi Evaluasi terhadap kinerja indeks sustainabilitas melalui UPTD, dimana fungsi UPTD ini dilakukan dengan menggunakan indeks SUTI mencakup operasional, pelayanan, (Sustainable Urban Transport Index). Terdapat
68 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
Tabel 6.Indeks Sustainabilitas Transportasi Perkotaan SUTI
Unit Batas No Indikator Bobot (Skala) Min Maks 1 Terakomodasinya perencanaan perkotaan yang 0 - 16 0.1 0 16.0 mengakomodir dan mengeksplorasi peran angkutan umum, fasilitas intermodal dan pelayanan fasilitas kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki 2 Modal share angkutan umum dan kendaraan tidak % of trips/mode 0.1 10 90 bermotor cukup dominan 3 Akses yang memberikan kemudahan mencapai % penduduk 0.1 20 100 pelayanan angkutan umum 4 Kualitas angkutan umum dan kehandalannya % merasa puas 0.1 30 95 5 Fatalitas kecelakaan lalu lintas per 100.000 penduduk Jumlah kematian 0.1 0 35 6 Keterjangkauan– biaya perjalanan terhadap pendapatan % pendapatan 0.1 35 3.5 7 Biaya Operasi angkutan umum Rasio terhadap 0.1 22 175 biaya operasi 8 Investasi Pelayanan angkutan umum % investasi total 0.1 0 50 9 Kualitas Udara (PM10) μg/m3 0.1 150 10 10 Efek Gas Rumah Kaca dari sektor transportasi tons/penduduk/ 0.1 2.75 0 tahun 1.0
Perencanaan Transportasi berbasis Angkutan Umum 80.00 Modal Share Public Emisi Gas Rumah Kaca 70.00 Transport dan Kend Tdk dari sektor transportasi 60.00 Bermotor 50.00 40.00 30.00 Akses ke Pelayanan Kualitas Udara (pm10) 20.00 Angkutan Umum 10.00 0.00
Kepuasan Pengguna Investasi angkutan umum Angkutan Umum
Tingkat Kematian pada Biaya Operasi sistem kecelakanaan per 100.000 angkutan umum penduduk Keterjangkauan - biaya terhadap pendapatan bulanan
Kota Denpasar Kota Medan Gambar 8. Skor Indeks SUTI untuk Kota Medan dan Denpasar pengendalian dan pengawasan. Fungsi dari didelegasikan dari Dinas Perhubungan. layanan bus dilakukan oleh Operator Bus Hubungan antara regulator dan operator ini (melalui metode penunjukan ataupun diikat dalam suatu perjanjian/kontrak pelelangan), tanpa menghilangkan fungsi kerjasama yang mencakup kesepakatan utama dari UPTD tersebut yang mengenai standar pelayanan (service level
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 69 agreement) yang harus disediakan oleh Kinerja pelayanan dengan ukuran ketiga operator kepada pengguna. parameter tersebut untuk mengukur pelayanan BTS menunjukkan bahwa secara transportasi 2. Pengelolaan dilakukan melalui pihak perkotaan, pelayanan angkutan umum ketiga, dalam hal ini dibawah kendali perkotaan di kota Medan diperkirtakan lebih BUMD/Operator swasta yang ditunjuk oleh sustainable. Secara efisiensi operasional, pemerintah dan hubungan ini diikat dalam pelayanan di kota Denpasar diperkirakan lebih suatu kesepakatan mengenai standar murah dan pengembangan kelembagaan pelayanan (service level agreement), dengan melibatkan pihak ketiga merupakan sebagian fungsi operasional dan pelayanan pola pengelolaan yang dianggap lebih dapat dilakukan dengan kerjasama oleh sustainable bagi kedua kota metropolitan pihak lain (misalnya operasional bus oleh tersebut. operator bus yang berkompeten, apabila skala pengelolaan layanan angkutan umum V. Saran cukup besar), melalui suatu kontrak kerja Model BTS perlu dikaji dengan melihat analisis yang di dalamnya memuat seluruh Standar “gap” antara kedua kota tersebut dengan kota Prosedur Operasi dalam menjalankan yang dianggap sudah berhasil menerapkan layanan bus (Quality Management Service BTS, baik di dalam negeri maupun di luar = QMS). negeri. Kota Jakarta dapat dipilih sebagai acuan Dalam hal ini Kota Medan dan Denpasar model BTS dalam negeri karena sudah menggunakan sistem kontrak BTS dengan menerapkan BTS sejak tahun 2004. Kota menggandeng operator pihak ketiga untuk Curitiba (Amerika Latin) dapat dijadikan model pelaksanaan operasional sehari-hari. untuk kota di luar negeri. Daftar Pustaka Kota Medan dan Denpasar menggunakan Perum Damri (BUMN) sebagai operator di Al Qur’an dan terjemahannya. 2008. Departemen bawah pengelolaan Dinas Perhubungan Kota Agama RI. Bandung: Diponegoro. Medan dan Provinsi Bali. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), 2019. Rencana Pembangunan IV. Kesimpulan Nasional Jangka Menengah 2020-2024. https://www.bappenas.go.id/files/rpjmn/Nar Perbandingan BOK yang ditunjukkan dengan asi%20RPJMN%20IV%202020- perhitungan biaya langsung dan biaya tidak 2024_Revisi%2018%20Juli%202019.pdf. langsung. Harga satuan bus/km untuk angkutan diakses pada 21 Maret 2020 pukul 14.32 wib. massal di Medan sebesar Rp. 9.707/km dan di Badan Pusat Statistik Kota Denpasar, 2018. Denpasar Rp. 6.093/km. Denpasar Dalam Angka 2018. Denpasar: Badan Pusat Statistik. Perbandingan Indeks SUTI dapat dilihat dari Badan Pusat Statistik Kota Palembang, 2018. nilai aritmatika rata-rata dari seluruh indeks Palembang Dalam Angka, 2018. Palembang: terkuantifisir. Indeks rata-rata SUTI untuk kota Badan Pusat Statistik. Medan: 39,27 dan Kota Denpasar 28,26. Hasil Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, ini menunjukkan bahwa Kota Medan lebih Alokasi Anggaran Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Tahun 2015-2019, unggul dalam kinerja perencanaan transportasi, http://dephub.go.id/post/read/rencana- modal share, kenyamanan akses, kepuasan strategis-kementerian-perhubungan-2015- pengguna angkutan umum, kematian akibat 2019. Diakses pada 4 September 2019 pukul kecelakaan, biaya operasi, dan investasi 11.27 wib. angkutan umum serta Kota Denpasar lebih Dickinson, Janet E., Derek Robbins, and John unggul dalam kinerja keterjangkauan penduduk Fletcher. 2009. Representation of transport: A membayar angkutan umum dan kualitas udara rural destination analysis. Annals of Tourism perkotaan. Research 36(1): 103-123. doi: 10.1016/j. annals.2008.10.005. Perbandingan dalam parameter kualitatif Dinas Perhubungan Kota Bali. 2013. dengan perbandingan kelembagaan angkutan Pengembangan Trans Sarbagita melalui umum massal. Kedua kota mengadopsi pola Pelayanan BST, 2013, Denpasar: Dinas operasional dengan melibatkan pihak ketiga Perhubungan Kota Bali dengan pengelolaan dibawah Dinas Perhubungan setempat.
70 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 55-71
Dinas Perhubungan Kota Medan. 2019. Presiden Republik Indonesia, 2008. Peraturan Perencanaan Subsidi Pelayanan Angkutan Presiden, PP Nomor 26 tahun 2008 tentang Kota Medan, 2019, Medan. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional Fellesson, Markus, and Margareta Friman. 2008. (RTRWN) Kawasan Gerbangkertasusila Perceived satisfaction with public transport Surabaya. Jakarta: Sekretaris Kabinet service in nine european cities. Journal of the Republik Indonesia. Transportation Research Forum 47(3): 93- Presiden Republik Indonesia, 2011. Peraturan 104. Presiden No. 62 Tahun 2011 tentang Gwilliam, Ken. 2008. A review of issues in transit RTRWN (Rencana Tata Ruang Wilayah economics. Research in Transportation Nasional). Jakarta: Sekretaris kabinet Economics 23(1): 4-22. doi: Republik Indonesia. http://dx.doi.org/10.1016/j.retrec.2008.10.00 Provinsi Bali, 2009. Peraturan Daerah Nomor 16 2 tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Kementerian Keuangan Republik Indonesia, 2010. Wilayah (RTRW) Provinsi Bali. Denpasar: Forum Transit Pekanbaru tahun 2010. Sekretaris Daerah Provinsi Bali. Jakarta: Kementerian Keuangan Republik Provinsi Bali, 2016. Peraturan Daerah Nomor 4 Indonesia. tahun 2016 tentang Lalu Lintas dan Kementerian Keuangan Republik Indonesia, 2016. Angkutan Jalan. Denpasar: Sekretaris Daerah Komposisi Belanja Subsidi Tahun 2010- Provinsi Bali. 2016. Jakarta: Kementerian Keuangan Provinsi Bali, 2018. Peraturan Gubernur Bali Nomor Republik Indonesia. 21 tahun 2018 tentang Pedoman Perhitungan Litman, Todd. 2011. Evaluating public transit Biaya Operasional Kendaraan (BOK) benefits and costs. Victoria Transport Policy Angkutan Umum. Denpasar: Sekretaris Institute. Daerah Provinsi Bali. Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI). 2005. Prayudyanto, MN. 2010. Analisis Optimasi Strategi Press Release Pemberdayaan Angkutan Manajemen Kebutuhan Transportasi (MKT) Umum Perkotaan. dalam Mengatasi Persoalan Transportasi http://trainingadvokasi.smeru.or.id/cso/file/4 Perkotaan (Kasus Kota Jakarta). ITB (tidak 3.pdf. dipublikasikan). Pemerintah Daerah Kota Surakarta, 2017. Peraturan Prayudyanto, MN, 2018. Will Bus Subsidy in Walikota Surakarta Nomor 8-A tahun 2017 Indonesia Sustainable. ICSBE 2018, Pasal 3 ayat (1) tentang Standar Pelayanan MATEC Web of Conferences 280, 0 (2019) Minimum (SPM) BRT Batik Solo Trans. https://doi.org/10.1051/matecconf Surakarta: Sekretaris Daerah Kota Surakarta. /201928004016 Pemerintah Indonesia, 2017. Peraturan Menteri Redman, Lauren, Margareta Friman, Tommy Perhubungan Republik Indonesia No. 117 Gärling, and Terry Hartig. 2013. Quality tahun 2017 tentang Perubahan Ketiga Atas attributes of public transport that attract car Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM users: A research review. Transport Policy 189 Tahun 2015 tentang Organisasi dan Tata 25(0): 119-127. doi: Kerja Kementerian Perhubungan. Jakarta: http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.11.0 Kementerian Perhubungan Republik 05 Indonesia. Tri Wuri A. 2009. Kemungkinan Penerapan Sistem Pemerintah Republik Indonesia, 1993. Peraturan “Buy The Service” pada Angkutan Umum Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 Tentang Penumpang (AUP) di kota Semarang, Angkutan Jalan. Pemerintah Pusat. Universitas Diponegoro. Pemerintah Republik Indonesia, 2009. Undang- Victoria Transport Policy Institute, 2021. Well undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Measured Developing Indicators for Nomor 22 Tahun 2009 tentang Standar Sustainable and Livable Transport Planning. Pelayanan Angkutan Umum. Jakarta: https://www.vtpi.org/wellmeas.pdf Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Perbandingan Kinerja Buy The Services Angkutan Umum Massal (...), Muhammad Nanang Prayudyanto 71 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai Wilayah Divre II Sumatera Barat
Eka Arista Anggorowati1,a,*, Anggun Mega Nurfadhilla2,a, Ari Widi Wibowo3,b, Enrico Pria Anggana4,b aPoliteknik Transportasi Darat Indonesia Jalan Raya Setu No. 89 Bekasi, Jawa Barat 17250, Indonesia bPusat Penelitian Dan Pengembangan Transportasi Jalan Dan Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Gambir, Kota Jakarta Pusat, Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Indonesia [email protected]*, [email protected], [email protected] , [email protected] *Corresponding Author Diterima: 19 April 2021, direvisi: 1 Juni 2021, disetujui: 28 Juni 2021
ABSTRACT Cross Extension and Planned Operational Pattern of the Anai Valley Railway for the Regional Division II of West Sumatra. The growing population and the shifting of population movement from the suburbs to the city center will make the demand for rail transportation services to the city center increase. To deal with this problem, it is necessary to study the analysis related to potential demand, the need for the number of facilities and new operating patterns for the extension of railroad relations. The results of the research showed that the potential demand was obtained from the calculation of actual and potential demand, where the actual demand was obtained by carrying out a survey on train from 644 respondents, 85.5% agreed with the extension of the Lembah Anai Railway relation and as many as 88% were willing to choose the train mode. In the potential demand analysis, a stated preference survey was carried out in Pauh District, from 2636 respondents, 86.7% were willing to switch from private vehicles and public transportation to the railroad mode. Based on the analysis of the calculation of facility requirements according to the demand, 1 trainset is ready for operation to accommodate the community to carry out daily mobilization to the center of the Central Business District (CBD) in Padang City. Keywords: Demand, pattern of rail operations, Railway Travel Graph (RTG) ABSTRAK Berkembangnya jumlah penduduk dan semakin bergesernya pergerakan penduduk dari pinggiran kota menuju pusat kota akan membuat semakin meningkatnya jumlah permintaan akan jasa angkutan kereta api sampai menuju pusat kota. Untuk menunjang permasalahan tersebut perlu dikaji analisis terkait potensi demand, kebutuhan jumlah sarana dan pola operasi baru perpanjangan relasi kereta api. Hasil penelitian menunjukkan potensi demand didapatkan dari perhitungan demand aktual dan potensial, dimana demand aktual dilakukan survey on train dari 644 responden 85,5% setuju dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dan sebanyak 88% bersedia untuk memilih moda kereta api. Pada analisis demand secara potensial dilakukan survey stated preference di Kecamatan Pauh dari 2636 responden 86,7% bersedia untuk pindah dari moda kendaraan pribadi dan angkutan umum ke moda kereta api. Berdasarkan analisis perhitungan kebutuhan sarana sesuai dengan demand didapatkan 1 trainset Siap Operasi untuk mengakomodir masyarakat melakukan mobilisasi sehari-hari menuju pusat Central Business District (CBD) di Kota Padang. Kata kunci : Demand, Kebutuhan Sarana, Pola Operasi Kereta Api, Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka)
I. Pendahuluan Salah satu upaya meningkatkan peran perkeretaapian adalah meningkatkan pelayanan Kereta api sebagai transportasi tulang punggung pengguna jasa kereta api dengan suatu (back bone) dengan angkutan massal yang perencanaan sistem jaringan jalur kereta api yang memberikan peningkatan aksesibilitas dan bersifat komprehensif dan terintegrasi. Pada keterhubungan antar wilayah guna mendukung kondisi eksisting untuk kereta lembah anai belum pemerataan dan pengembangan suatu wilayah. doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1742 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 dapat mengkomodir sampai menuju satsiun Stasiun Pauh Lima dengan adanya rencana pola padang, sehingga menjadi salah satu faktor operasi baru dalam memperhatikan kebutuhan penyebab masyarakat wilayah kayu tanam tidak sarana yang akan siap dioperasikan pada Kereta menjadikan kereta api sebagai moda transportasi Api Lembah Anai dalam penambahan relasi utama dalam melakukan mobilisasi sehari – hari. perjalanan menjadi Kayu Tanam-Pauh Lima Dalam hal ini telah tercantum pada Master Plan berdasarkan tanggapan pada karakteristik dari Balai Teknik Perkeretaapian Sumatera Barat demand penumpang Kereta Api Lembah Anai. dan pada Rencana Strategis (RENSTRA) Ditjen Perkeretaapian bahwa diadakan adanya angkutan II. Metodologi Penelitian penumpang sampai ke Stasiun Pauh Lima A. Lokasi dan Waktu Penelitian berdasarkan permintaan Pemerintah Daerah Penelitian ini dilakukan di Provinsi Sumatera (PEMDA) di wilayah Limau manis, dimana masyarakatnya sangat membutuhkan adanya Barat pada Kereta Api Lembah Anai Lintas Kayu Tanam-Pauh Lima. Survei wawancara dalam angkutan penumpang kereta api sebagai moda penelitian ini dilakukan kepada penumpang transportasi sehari-hari untuk menuju ke pusat Kereta Api Lembah Anai relasi stasiun kayu Kota Padang. tanam – stasiun bandara internasional Berdasarkan data dari Dishub Provinsi Sumatera Minangkabau (BIM), penumpang Kereta Api Barat terhadap desire line lima zona perjalanan Sibinuang relasi stasiun pariaman – stasiun terbesar bahwasannya wilayah Limau Manis padang dan masyarakat Kecamatan Pauh Lima. menjadi zona ketiga dengan bangkitan perjalanan Implementasi penelitian ini dilakukan selama ± 3 terbanyak sebanyak 62.315 perjalanan bulan dari Desember hingga Februari 2020. orang/hari, hal ini sesuai dengan hasil observasi secara langsung bahwa di wilayah Limau manis B. Alat dan Bahan Penelitian memiliki potensi demand dengan adanya banyak Dalam penelitian ini, menggunakan Microsoft mahasiswa dan pegawai kantor yang kegiatan excel dalam proses pembuatan output lembar sehari- hari kuliah / sekolah dan bekerja menuju Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) terkait ke pusat kota padang. Permasalahan yang adanya pola operasi baru yang telah dianalisis diangkat dalam penelitian ini, adanya pada kebutuhan perjalanan, kebutuhan sarana dan ketidakseimbangan dalam pemenuhan kebutuhan penyusunan jadwal baru terhadap perpanjangan pengguna jasa, dimana angkutan kereta api relasi Kereta Api Lembah Anai Lintas Kayu Sibinuang yang memiliki okupansi optimal Tanam-Pauh Lima. sebesar 106% dengan relasi naras-padang dan C. Metode Pengumpulan Data untuk Kereta Api Lembah Anai okupansi rata- rata sebesar 39%. Dalam hal ini Kereta Api Metode Pengumulan Data ini dapat dilihat seperti Sibinuang sudah mengakomodir sampai menuju pada Gambar 1 dan Gambar 2 kota padang dan untuk Kereta Api Lembah Anai D. Pengolahan Data tidak sampai menuju pusat kota padang sehingga masyarakat wilayah kayu tanam yang akan Penelitian ini menggunakan desain penelitian menuju kota padang harus berpindah moda dari kuantitatif yang dilakukan untuk merencanakan Kereta Api Lembah Anai menuju Kereta Api pola operasi baru pada Kereta Api Lembah Anai Sibinuang di Stasiun Lubuk Alung sebagai lintas Kayu Tanam - Pauh Lima dengan analisis stasiun naik turun penumpang. perhitungan seperti kebutuhan demand, kebutuhan sarana, headway, kapasitas lintas dan Berdasarkan dari dua kondisi tersebut dapat waktu tempuh. menjadikan sebagai faktor penguat adanya rencana perpanjangan relasi pada Kereta Api E. Analisis Data Lembah Anai sampai menuju ke Stasiun Pauh 1. Teknik Analisis Data Lima untuk dapat meningkatkan okupansi pada Kereta Api Lembah Anai sendiri dan secara tidak Menurut (Sugiyono, 2001: 57) dinyatakan langsung dapat mengakomodir Kereta Api sample (sederhana) karena pengambilan sampel Sibinuang yang sudah melebihi Load Factor anggota populasi dilakukan secara acak tanpa dalam menghubungkan antar wilayah di Kota memperhatikan strata yang ada dalam populasi Padang yang menjadi pusat Central Business itu. (Margono,2004: 126) menyatakan bahwa District (CBD). Dari identifikasi masalah di atas, simple random sampling adalah teknik untuk penulis merumuskan permasalahan pada mendapatkan sampel yang langsung dilakukan penelitian ini tentang perencanaan angkutan pada unit sampling. Dengan demikian setiap unit penumpang kereta api lembah anai sampai ke sampling sebagai unsur populasi yang terpencil
Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...) , Eka Arista Anggorowati, dkk. 73 memperoleh peluang yang sama untuk menjadi Dengan n adalah ukuran sampel, N adalah ukuran sampel atau untuk mewakili populasi. Dalam populasi dan E adalah batas toleransi kesalahan penelitian ini, metode untuk penentuan jumlah (error tolerance) sebesar 10% . Untuk wilayah sampel menggunakan rumus slovin. Dalam studi Kecamatan Pauh dengan jumlah penduduk survey wawancara penumpang pada Kereta Api sebesar 51.070 jiwa penduduk. Menurut Lembah Anai dan Kereta Api Sibinuang dan sampling statistik, maka dapat dilakukan metode bruton dalam melakukan survey home pengambilan sampel untuk wawancara rumah interview (HI) pada masyarakat Kecamatan Pauh tangga sebanyak Jumlah Penduduk: 50.000- Lima terkait adanya rencana angkutan penumpang kereta api sampai ke Stasiun Pauh 150.000, Sampel yang di anjurkan: 1 dalam 8 Lima. Perhitungan dalam menentukan sampel (12,5%) dan Sampel Minimum: 1 dalam 20 (55) pada survey on train dan home interview (HI) 2. Desain Penelitian pada penelitian ini disajikan pada persamaan (1): 푁 Tahap pertama dalam penelitian ini adalah 푛 = ...... (1) 1+푁푒2 melakukan observasi langsung di lapangan bahwa pada kondisi eksisting belum tersedianya
Gambar 1. Diagram Alur Pikir Penelitian
Gambar 2. Skema Desain Penelitian
74 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78
Tabel 1. Penentuan Sampel Survei Wawancara Penumpang Kereta Api No. Nama Kereta Api Rata-rata jumlah penumpang/hari Jumlah Sampel/Hari
1 Lembah Anai 181 64 2 Sibinuang 3.502 97
Tabel 2. Penentuan Sampel Statistik Wawancara Rumah Tangga
Penduduk Wilayah Sampel Yang Dianjurkan Sampel Minimum <50.000 1 dalam 5 1 dalam 10 50.000-150.000 1 dalam 8 1 dalam 20 150.000-300.000 1 dalam 10 1 dalam 35 300.000-500.000 1 dalam 15 1 dalam 50 500.000-1.000.000 1 dalam 20 1 dalam 70 >1.000.000 1 dalam 25 1 dalam 100 Sumber:Bruton,1985 angkutan kereta api penumpang sampai ke perhitungan dalam penyusunan pola operasi baru. wilayah stasiun Pauh Lima, kemudian adanya Parameter yang digunakan dalam membuat demand (permintaan) penumpang terhadap perencanaan pola operasi baru adalah adanya perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai potensi demand penumpang, perhitungan menuju pusat Kota Padang pada lintas Kayu kebutuhan sarana, perhitungan headway, Tanam-Pauh Lima. Tahap selanjutnya kapasitas lintas, waktu tempuh untuk menunjang mengumpulkan data berupa data primer dan perencanaan perpanjangan relasi Kereta Api sekunder yang akan digunakan dalam mengolah Lembah Anai dengan hasil output diaplikasikan dan menganalisis permasalahan yang timbul. pada GAPEKA terhadap Kereta Api Lembah Data primer didapatkan dari demand secara Anai lintas Kayu Tanam - Pauh Lima. aktual melihat kondisi terhadap penumpang III. Hasil dan Pembahasan kereta api yang eksistingnya sudah menggunakan moda kereta api tersebut dan demand secara A. Demand Aktual Terhadap Tanggapan potensial untuk melihat kemungkinan/peluang Pengguna Jasa Kereta Api Perkotaan respon dari masyarakat terkait adanya rencana Berdasarkan hasil survei terhadap wawancara angkutan kereta api penumpang di wilayah penumpang Kereta Api Lembah Anai dan tersebut. Pada survei stated preference kepada Sibinuang ini didapatkan total penumpang penumpang Kereta Api Perkotaan Sumatera terhadap tanggapan setuju untuk tetap Barat untuk mengetahui tanggapan dan respon menggunakan Kereta Api Lembah Anai dan yang terhadap karakteristik penumpang kereta api akan pindah dari Kereta Api Sibinuang ke Kereta dengan adanya perpanjangan relasi Kereta Api Api Lembah Anai akibat adanya perpanjangan Lembah Anai lintas Kayu tanam-Pauh Lima yang relasi Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu diperoleh dari survei di dalam kereta (On Train) Tanam-Pauh Lima. pada Kereta Api Lembah Anai dan Sibinuang. Dari tabel di atas didapatkan hasil total demand Kemudian, survei stated preference diberikan secara aktual terhadap tanggapan pengguna jasa kepada masyarakat dapat mengetahui Kereta Api Perkotaan terkait adanya penggunaan moda yang digunakan sehari-hari perpanjangan relasi Kereta Api Lembah Anai dan mendapatkan hasil keinginan masyarakat yaitu sebesar 271 orang dalam melakukan untuk berpindah ke moda kereta api. Untuk data perjalanan / hari dari jumlah total responden sekunder didapatkan dari Divre II Sumatera Barat survei yang akan menggunakan Kereta Api dan Balai Teknik Perkeretaapian Sumatera Barat Lembah Anai. Hal ini membuktikan tanggapan sebagai data pendukung dalam penelitian ini. setuju dari pengguna jasa kereta api dan adanya Setelah data-data yang diperlukan didapat maka pengguna jasa yang berpindah moda dari Kereta akan dilakukan analisis untuk mengetahui Api Sibinuang menuju ke Kereta Api Lembah demand penumpang terhadap perpanjangan relasi Anai terkait adanya perpanjangan relasi Kereta Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam- Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam-Pauh Pauh Lima dan mengolah data dengan Lima.
Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...) , Eka Arista Anggorowati, dkk. 75
Tabel 3. Total demand aktual pengguna jasa Kereta Api Perkotaan No Jenis Kereta Api Penggunaan Kereta Api Lembah Anai Frekuensi Perkotaan (Orang) 1 Lembah Anai Setuju 225 Tetap Naik KA Lembah Anai 2 Sibinuang Setuju 46 Pindah KA Lembah Anai Total 271 Sumber: Hasil Analisis, 2020
Tabel 4. Hasil Analisis Survei Stated Preference Masyarakat Kecamatan Pauh
Demand Potensial (Orang) Persentase(%) Jumlah Sample Zona Penduduk Bersedia Tidak Bersedia Tidak Pindah KA Bersedia Pindah KA Bersedia 1 482 448 34 93 7 2 589 536 53 91 9 3 543 473 70 87 13 4 470 391 79 83 17 5 552 437 115 79 21 Total 2636 2285 351 Sumber : Hasil Analisis, 2020
B. Demand Potensial Terhadap Tanggapan menampung jumlah penumpang setiap tahunnya. Pengguna Jasa Kereta Api Perkotaan Sehingga, adanya perpanjangan relasi baru pada Dari hasil survei stated preference didapatkan demand potensial dari tanggapan masyarakat yang menyatakan bersedia pindah moda Kereta motor Api dan setuju terhadap adanya angkutan kereta 4% 6% api penumpang di Stasiun Pauh Lima. Adapun mobil hasil tanggapan masyarakat Kecamatan Pauh Lima yang terlampir pada tabel berikut ini. 42 % angkot 31% C. Hasil analisis Stated Preference sepeda Masyarakat Pauh Terhadap Kebutuhan jalan kaki 1. Angkutan Kereta Api Penumpang 17%
Pemilihan moda untuk mengalokasikan matrik Gambar 3. Diagram Keinginan Orang asal tujuan perjalanan ke setiap moda transportasi Berpindah Moda Kereta pada masyarakat Pauh Lima yang terdapat pada Gambar 3. Berdasarkan survei stated preferences menunjukkan keinginan orang mau berpindah dari kendaraan pribadi dan angkutan 19% umum ke moda kereta api sebanyak 2.636 orang. Bersedia Pindah KA Pada kendaraan pribadi didapatkan sebesar 81% keinginan orang berpindah ke moda kereta api Tidak bersedia dan sebesar 89% untuk pengguna angkutan umum yang bersedia pindah ke kereta api dapat 81% dilihat pada Gambar 4. 2. Analisis Kebutuhan Sarana Berdasarkan hasil analisa terhadap peramalan Gambar 4. Diagram Ketersediaan Berpindah jumlah armada yang dibutuhkan untuk Moda
76 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78
Kereta Api Lembah Anai lintas Kayu Tanam - 3. Hasil Usulan Jadwal Rencana Pola Pauh Lima ini dengan frekuensi perjalanan Operasi Baru Kereta Api Lembah Anai sebanyak 4 kali dalam sehari masih bisa Lintas Kayu Tanam-Pauh Lima menggunakan 1 trainset SO untuk 5 tahun Untuk menentukan jadwal Kereta Api datang dan mendatang. yaitu pada tahun 2020-2024 sesuai berangkat di stasiun pemberhentian pada dengan demand total untuk memenuhi kebutuhan sepanjang lintas Kayu tanam- Pauh Lima penumpang dalam melakukan perjalanan kereta dilakukan dengan memperhatikan Gapeka api sehari-hari dengan perhitungan pada eksisiting, permintaan calon penumpang (hasil headway, waktu tempuh perjalanan dan waktu survei demand), dan data daftar jalur di stasiun tunggu terminal didapatkan hasil kebutuhan pemberhentian. Berikut rekomendasi jadwal sarana siap operasi (SO) untuk menunjang perjalanan KA Lembah Anai untuk tahun 2020 pengoperasian Kereta Api Lembah Anai dapat sebanyak 4 perjalanan PP, dengan menggunakan dilihat pada Tabel 5. 1 Trainset SO kereta yang terdapat pada Tabel 6 dan Tabel 7.
Tabel 5. Peramalan Jumlah Trainset
No Tahun Headway (menit) WTP (menit) WTT (menit) Kebutuhan Sarana SO 1 2020 250 121 15 1 2 2021 250 121 15 1 3 2022 200 121 15 1 4 2023 200 121 15 1 5 2024 167 121 15 1
Tabel 6. Rencana Usulan Jadwal KA lembah Anai Relasi Kayu Tanam – Pauh Lima
B9/B10/B11 B15/B16/B17 Nomor KA Ber Dat Ber Dat Kayu Taman 06.50 13.17 Lubuk Alung 07.19 07.21 13.46 13.48 Duku 07.40 07.44 14.07 14.19 BIM 07.51 08.01 14.26 14.36 Duku 08.08 08.10 14.43 14.45 Tabing 08.24 08.28 14.53 14.56 Padang 08.47 09.00 15.15 15.19 Pauh Lima 09.20 15.39
Tabel 7. Rencana Usulan Jadwal KA Lembah Anai Relasi Pauh Lima – Kayu Tanam
B9/B10/B11 B15/B16/B17 Nomor KA Ber Dat Ber Dat Pauh Lima 10.12 17.05 17.05 Padang 10.42 10.32 17.3 17.25 Tabing 11.01 11.03 17.49 17.53 Duku 11.17 11.21 18.07 18.22 BIM 11;28 11.4 18.29 18.38 Duku 11.47 11.49 18.45 19.03 Lubuk Alung 12.08 12.1 19.22 19.24 Kayu Tanam 12.39 19.53
Perpanjangan Lintas dan Rencana Pola Operasi Kereta Api Lembah Anai (...) , Eka Arista Anggorowati, dkk. 77
IV. Kesimpulan Daftar Pustaka Berdasarkan hasil penelitian didapatkan jumlah ____ , (2009). “Peraturan Pemerintah No. 72 Tahun demand total 2556 orang yang menyatakan setuju 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta terkait adanya rencana perpanjangan relasi Api”. Jakarta: Kementerian Perhubungan Kereta api Lembah Anai sampai ke Stasiun Pauh Republik Indonesia. lima. Untuk menunjang adanya perpanjangan Dwiatmoko, Hermanto, 2016. Perencanaan Pembangunan Transportasi Kereta Api. Jakarta : pola operasi Kereta Api Lembah Anai lintas Prenada Media. Kayu tanam-Pauh Lima didapatkan hasil Hasan, 2016. Kajian Pola Operasi Jalur Ganda Kereta kebutuhan sarana sesuai dengan kebutuhan Api Muara Enim – Lahat. Volume 19 :21 perjalanan dalam Margono. Pengantar Teknik Statistika. Jakarta: jangka waktu 5 tahun ke depan pada tahun 2020 Erlangga, 2004. - 2024 masih bisa digunakan 1 trainset siap Morlok, Edward K. Pengantar Teknik dan operasi (SO) dan dapat disimpulkan bahwa pola Perencanaan. Jakarta: Erlangga, 2005. operasi yang diterapkan berdasarkan hasil Sugiyono, 2014. Metode Penelitian Pendidikan analisis kemampuan operasi dan prediksi Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. penumpang pada Kereta Api Lembah anai tahun Bandung: Alfabeta. Supriadi, U. 2008. Kapasitas Lintas dan 2020 lintas Kayu Tanam- Pauh Lima dengan Permasalahannya. Bandung: PT. Kereta Api jarak tempuh sepanjang 70,49 Km sebanyak 4 (Persero). kali (pp) dalam sehari pada tahun 2020. Supriadi, U. 2014. Modul Perencanaan Perjalanan V. Saran Kereta Api II. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Penelitian lanjutan sebagai pengembangan dapat Supriadi, U. 2015. Modul Operasi Kereta Api. dilakukan dengan adanya penambahan Bandung: PT. Kereta Api (Persero). kebutuhan perjalanan sebanyak 2 kali (pp) dalam Suryabrata, Sumardi.2018. Metodologi Penelitain. sehari pada perpanjangan pola operasi Kereta Api Depok : Raja Grafindo Persada. Lembah Anai lintas Kayu Tanam-Pauh Lima Tamin, Ofyar Z. 1997. Perencanaan Permodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi untuk memenuhi demand masyarakat pada tahun Bandung. 2020 dengan 4 kali (pp) hingga pada tahun 2024 sebanyak 6 kali (pp) kebutuhan perjalanan.
78 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 72-78 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan
Budi Dwi Hartanto Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur, No. 5, Jakarta, Indonesia [email protected]
Diterima: 3 Mei 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui: 18 Juni 2021
ABSTRAK Analysis of Truck Driver Behavior and Its Contribution to Accidents: The death rate due to road traffic In Indonesia, accidents is still quite high, with some of these accidents involving trucks. Several studies stated that the main cause of traffic accidents is human error. Therefore, research related to the behavior of truck drivers and their contribution to accidents is necessary. There are four variables used in this study, namely green driver (X1), multitasking driving (X2), aggressive driving (Y), and accidents (Z). Path analysis is used to describe the relationship and influence between variables. The results of the analysis show that the green driver variable and the multitasking driving variable simultaneously have a direct effect on aggressive driving behavior, but the two variables have no direct effect on the level of accident risk. Green drivers and multitasking driving have an indirect effect on the level of accident risk through the level of aggressive driving behavior which functions as an intervening variable. Keyword : green driver, mulititasking driving, aggressive driving ABSTRAK Tingkat kematian yang diakibatkan kecelakaan lalu lintas jalan di Indonesia masih cukup tinggi, dimana sebagian dari kecelakaan tersebut melibatkan kendaraan angkutan barang (truk). Beberapa penelitian menyebutkan bahwa penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah human error. Oleh sebab maka penelitian terkait dengan perilaku pengemudi truk serta kontribusinya pada kecelakaaan perlu untuk dilakukan.. Terdapat empat variabel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu variabel usia muda serta minim pengalaman (X1), mengemudi dalam kondisi multitasking (X2), mengemudi secara agresif (Y), dan potensi terjadinya kecelakaan (Z). Untuk menggambarkan hubungan dan pengaruh antar variabel digunakan analisis jalur (path analysis). Dari hasil analisis diketahui bahwa variabel usia muda serta minim pengalaman dan variabel mengemudi dalam kondisi multitasking secara simultan berpengaruh langsung terhadap perilaku mengemudi agresif, namun kedua variabel tidak berpengaruh langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan. Usia muda serta minim pengalaman dan mengemudi dalam kondisi multitasking berpengaruh tidak langsung terhadap tingkat resiko kecelakaan melalui tingkat perilaku mengemudi agresif yang berfungsi sebagai variabel intervening Kata Kunci : usia muda minim pengalaman, mulititasking dalam mengemudi, mengemudi secara agresif
I. Pendahuluan Kecelakaan lalu lintas jalan pada umumnya terjadi karena kontribusi beberapa faktor secara Jumlah kematian yang diakibatkan oleh simultan seperti pelanggaran atau tindakan kecelakaan lalu lintas di jalan terus meningkat, kurang hati-hati para pengguna jalan, kondisi pada tahun 2016 angka ini mencapai 1,35 juta jalan, kondisi kendaraan, kondisi lingkungan kematian per tahun di seluruh dunia. Hal ini (cuaca atau pandangan terhalang). Namun secara berarti rata-rata kematian akibat kecelakaan lalu umum faktor utama penyebab terjadinya lintas di seluruh dunia per 100.000 penduduk kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia itu adalah sebanyak 18,2 kematian. Angka ini sendiri atau human error (Anas Tahir. 2006). bervariasi pada tiap wilayah. Dua wilayah dengan rata-rata kematian paling tinggi yaitu Di Indonesia beberapa kecelakaan lalu lintas Afrika dan Asia Tenggara pada angka 26,6 dan melibatkan kendaraan angkutan barang (truk), 20,7 kematian per 100.000 penduduk (WHO, dengan tingkat fatalitas relatif tinggi. Dengan 2018). bertolak dari latarbelakang tersebut maka penelitian tentang perilaku pengemudi truk serta doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1749 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0 kontribusinya pada kecelakaan penting untuk Sedangkan menurut organisasi kesehatan dunia dilakukan. (WHO) yang dimaksud dengan kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang Beberapa penelitian sejenis yang pernah sedikitnya diakibatkan oleh satu kendaraan yang dilakukan antara lain sebagai berikut. menyebabkan cedera, kerusakan, atau kerugian 1. Perilaku mengemudi agresif (aggressive pada pemiliknya atau korban. driving) menyebabkan 80 - 90% dari seluruh Secara umum bahwa penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Pada pengemudi kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia itu angkutan barang, variabel yang sendiri atau human error (Anas Tahir. 2006). mempengaruhi aggressive driving adalah Sedangkan menurut Tjahjono (2011) penyebab pengetahuan, ketrampilan, kemampuan, stress kecelakaan lau lintas merupakan hasil interaksi dan motivasi pengemudi (Ali Purnomo, 2010). antara 3 faktor yaitu pengguna jalan (manusia), 2. Pengalaman dan kemampuan pengemudi serta kendaraan dan lingkungan jalan, seperti terlihat kondisi cuaca tidak ada hubungan dengan pada Gambar 1. potensi terjadinya kecelakaan pada pengemudi truk (Windy P.S, dkk. 2015). Secara umum perilaku pengemudi di jalan raya 3. Perilaku aman berkendara pada pengemudi dapat dikelompokkan menjadi dua kategori yaitu truk dipengaruhi oleh pengetahuan perilaku pengemudi yang berkeselamatan pengemudi, ketersedian SOP, rekan kerja dan (defensive driving) dan perilaku pengemudi yang peran keluarga (Syifa Awalia Rahma dkk. agresif dan cenderung tidak berkeselamatan 2017). (aggressive driving). Berdasarkan hasil penelitian tersebut di atas, Aggressive driving adalah perilaku mengemudi maka rekonstruksi terhadap variabel yang yang cenderung meningkatkan resiko terjadinya berpengaruh terhadap kecelakaan truk dapat kecelakaan yang dilakukan secara sengaja dan dilakukan melalui penyusunan hipotesis / dugaan dimotivasi oleh ketidaksabaran, permusuhan, dan awal. Berikut adalah hipotesis dalam penelitian upaya untuk menghemat waktu perjalanan yang ini. melibatkan berbagai perilaku berbeda seperti egois, provokatif, kebut-kebutan dan jalan zig-zag tanpa 1. Usia muda serta minim pengalaman, dan lampu isyarat. Perilaku mengemudi ini biasanya multitasking dalam mengemudi, secara didominasi oleh green driver yaitu kelompok simultan berpengaruh langsung dan signifikan pengemudi usia muda dan minim pengalaman terhadap perilaku mengemudi secara agresif. (Tasca L, 2000). 2. Usia muda serta minim pengalaman, dan multitasking dalam mengemudi, berpengaruh Sedangkan Perilaku defensive driving signifikan terhadap potensi terjadinya mengedapankan sisi proaktif dari pengemudi, yaitu kecelakaan melalui perilaku mengemudi berpikir panjang, mencegah sebelum terjadi, dan secara agresif. melakukan antisipasi. Ciri ciri pengemudi dengan perilaku defensive driving antara lain berpikir Maksud dari penelitian ini adalah melakukan positif, toleransi, sopan, berbagi, menjaga jarak analisis terhadap variabel-variabel yang aman, tidak ugal-ugalan, mengutamakan mempengaruhi perilaku pengemudi khususnya pengemudi truk, serta kontribusi dari masing- masing variable pada terjadinya kecelakaan. Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah tersusunnya rekomendasi terkait penyelenggaraan transportasi yang lebih berkeselamatan melalui penurunan angka kecelakaan yang melibatkan truk. Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di Jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda (UU 22 tahun 2009 tentang LLAJ). Gambar 1. Kontribusi Unsur Manusia, Jalan, dan Kendaraan Dalam Kecelakaan Lalu Lintas
80 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87 keselamatan, dan mengatur manajemen waktu langsung menjelaskan atau mempengaruhi perjalanan (Sony Susmana. 2020). variabel dependen. Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai variabel intervening adalah II. Metode Penelitian mengemudi secara agresif (Y). Sebagian besar data yang dibutuhkan dalam III. Hasil dan Pembahasan penelitian ini merupakan data primer yang berupa persepsi pengemudi truk terhadap pertanyaan- Analisis terhadap variabel penelitian dilakukan pertanyaan terkait dengan variable yang dengan mengunakan metode path analisys mempengaruhi terjadinya kecelakaan truk. (analisis jalur), sehingga dari empat variabel tersebut akan manghasilkan lima parameter jalur Metode pengumpulan data primer dilakukan (p , p p p p ) dan dua parameter kesalahan secara online dengan bantuan dari APTRINDO 1 2, 3, 4, dan 5 (e1 dan e2). Dua tahapan yang harus dilalui (Asosiasi Pengusaha truk Indonesia) Hal ini dalam proses analisis adalah menghitung dilakukan untuk meminimalisir penyebaran koefisien jalur dan uji hipotesis. Dimana Covid-19. sebelumnya telah dilakukan uji validitas dan uji Menurut Gay dan Diehl (1992), jumlah sampel reabilitas terhadap pertanyaan-pertanyaan dalam minimal penelitian morelasional adalah sebanyak kuesioner. 30. Sehingga target responden dalam penelitian A. Menghitung Koefisien Jalur ini adalah sebanyak 30 pengemudi truk. Untuk mendapatkan koefisien jalur pada analisis Penelitian dilakukan dengan menerapkan analisis jalur, diperlukan dua kali regresi. Regresi jalur / path analysis. Didalam path analysis pertama dilakukan untuk mengetahui pengaruh dikenal tiga jenis variabel yaitu variabel bebas usia muda minim pengalaman dan multitasking (independent), variabel terikat (dependent) dan dalam mengemudi secara simultan terhadap variabel intervening. Pada penelitian ini terdapat kemungkinan mengemudi secara agresif. dua variabel bebas yaitu usia muda minim Sedangkan regresi kedua dilakukan untuk pengalaman dan multitasking dalam mengemudi, mengetahui pengaruh usia muda minim sedangkan variabel terikatnya adalah tingkat pengalaman, multitasking dalam mengemudi dan kecelakaan dan variabel intervening adalah mengemudi secara agresif terhadap tingkat tingkat mengemudi secara agresif. kecelakaan. Analisis regresi dilakukan dengan A. Variabel bebas (Independen) tingkat kesalahan (error) sebesar 5 % atau 0,05.
Variabel bebas / independen / variabel eksogen Misalkan X1 adalah usia muda minim merupakan variabel yang mempengaruhi atau pengalaman, X2 adalah multitasking dalam menjadi sebab perubahan pada variabel dependen mengemudi, Y adalah perilaku mengemudi (terikat). Dalam penelitian ini yang berfungsi secara agresif, dan Z adalah potensi terjadinya sebagai variabel bebas adalah usia muda minim kecelakaan. Maka skema analisis jalur sesuai pengalaman (X1) dan multitasking dalam Gambar 2. mengemudi (X ). 2 Dari tersebut di atas terlihat adanya lima B. Variabel terikat (Dependen) parameter jalur (p1, p2, p3, p4, dan p5) dan dua Variabel terikat / dependen / variabel endogen parameter kesalahan (e1 dan e2) dengan adalah variabel yang dipengaruhi atau yang penjelasan sebagai berikut. menjadi akibat karena adanya variabel 1. P1 adalah parameter jalur yang menjelaskan independen (bebas). Dalam penelitian ini yang pengaruh langsung variabel independen (X1) berfungsi sebagai variabel terikat adalah tingkat terhadap variabel intervening (Y). kecelakaan (Z). 2. P2 adalah parameter jalur yang menjelaskan C. Variabel Intervening pengaruh langsung variabel independen (X2) terhadap variabel intervening (Y). Variabel intervening merupakan variabel yang 3. e1 adalah kesalahan regresi pertama dalam mempengaruhi hubungan antara variabel analisis jalur yang menunjukkan besaran independen dengan variabel dependen menjadi persentase dari variasi variabel tergantung hubungan yang tidak langsung. Variabel yang tidak dapat dijelaskan oleh variabel intervening merupakan variabel yang terletak bebasnya. diantara variabel dependen dan variabel independen, sehingga variabel indenpenden tidak
Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 81 4. P3 adalah parameter jalur yang menjelaskan 22 yang digunakan dalam perhitungan koefisien pengaruh langsung variabel independen jalur model I yaitu Tabel 2 dan Tabel 3. (X1) terhadap variabel dependen (Z). Mengacu pada output regresi model I pada 5. P4 adalah parameter jalur yang menjelaskan bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa pengaruh langsung variabel independen nilai signifikansi dari kedua variabel yaitu X = (X2) terhadap variabel dependen (Z). 1 0,002 dan X = 0,011 lebih kecil dari 0,05. Hasil 6. P5 adalah parameter jalur yang menjelaskan 2 ini memberikan kesimpulan bahwa regresi model pengaruh langsung variabel intervening (Y) I yakni variabel X dan X berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen (Z) 1 2 terhadap Y. 7. e2 adalah kesalahan regresi kedua dalam analisis jalur yang menunjukkan besaran Besarnya nilai R2 atau R Square yang terdapat persentase dari variasi variabel tergantung pada tabel 3 (tabel Model Summary) adalah yang tidak dapat dijelaskan oleh variabel sebesar 0,353, hal ini menunjukkan bahwa bebasnya. kontribusi / sumbangan pengaruh X1 dan X2 terhadap Y adalah sebesar 35,3 %. Sementara itu, Dalam melakukan analisis regresi digunakan untuk nilai e dapat dicari dengan menggunakan bantuan Software berupa Statistical Package for 1 rumus sebagai berikut. the Social Sciences (SPSS) versi 22. Jumlah 2 sampel yang berhasil terkumpul adalah sebanyak 푒1 = 1 − 푅 30 responden dengan hasil rekapitulasi sebagai = 1 − 0,353 berikut yang disajikan dalam Tabel 1. = 0,647
Hasil rekapitulasi sebagaimana terlihat pada Dari nilai e1 dapat diketahui bahwa besarnya merupakan jawaban yang disajikan dalam skala kontribusi dari variabel – variabel lain yang linkert dari tiga puluh dua orang responden tidak dimasukkan dalam penelitian adalah terhadap dua puluh pertanyaan yang mewakili sebesar 64,7 % empat variabel penelitian. Dimana masing- masing variabel terdiri dari lima pertanyaan. Nilai P1 dan P2 diperoleh dari Standardized Coefficients yang merupakan bagian dari tabel 2 1. Regresi Pertama (Coefficients Table) yaitu sebesar 0,520 dan Regresi pertama digunakan untuk menghitung 0,417. koefisien jalur model I yang terdiri dari variabel Setelah nilai e1, P1, dan P2 diketahui, maka bebas (X1 dan X2) dan variabel terikat (dependent struktur diagram jalur model I dapat disusun Variable) Y dengan taraf signifikan sebesar 5% sebagaimana terlihat pada Gambar 3. (0,05). Terdapat dua jenis tabel dari output SPSS
sumber : analisis, 2019 Gambar 2. Diagram Jalur
82 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87
Tabel 1. Hasil Rekapitulasi Kuesioner
Variabel No Usia Muda Minim Multitasking Dalam Mengemudi Secara Tingkat Resp Pengalaman Mengemudi Agresif Kecelakaan (X1) (X2) (Y) (Z) 1 19 15 20 20 2 19 14 18 18 3 19 14 18 18 4 17 13 17 17 5 15 13 16 16 6 17 16 17 20 7 17 16 17 20 8 15 14 15 19 9 13 14 15 18 10 13 14 15 18 11 14 18 18 20 12 14 18 19 20 13 14 18 18 20 14 15 20 19 20 15 15 20 19 20 16 16 20 20 20 17 13 17 15 15 18 14 19 16 17 19 14 19 16 17 20 15 20 18 20 21 12 18 16 17 22 15 19 16 17 23 17 20 16 20 24 14 17 13 17 25 16 20 20 19 26 14 20 20 17 27 13 17 15 15 28 13 20 16 17 29 16 20 17 17 30 15 18 14 15 31 18 20 18 18 32 16 17 17 16 Sumber : analisis, 2020 2. Regresi Kedua yang digunakan dalam perhitungan koefisien jalur model II yaitu Tabel 4 dan Tabel 5. Regresi kedua digunakan untuk menghitung Mengacu pada output regresi model II pada koefisien jalur model II yang terdiri dari variabel bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa bebas (X ,X , dan Y) dan variabel terikat Z 1 2 nilai signifikansi dari ketiga variabel bebas yaitu dengan taraf signifikan sebesar 5% (0,05). X = 0,644 dan X = 0,986 lebih besar dari 0,05 Terdapat dua jenis tabel dari output SPSS 22 1 2 sedangkan nilai signifikansi Y = 0,006 lebih kecil
Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 83 Tabel 2. Coefficients Regresi I Standardized Unstandardized Coefficients Model Coefficients t Sig. B Std. Error Beta (Constant) 3.760 3.350 1.122 .271 Usia muda minim pengalaman (X1) .507 .149 .520 3.405 .002 Multitasking Dalam mengemudi (X2) .317 .116 .417 2.731 .011 Sumber : analisis, 2020
Tabel 3. Model Summary Regresi
Model R R Square Adjusted R Square Std. error of The Estimate 1 .594a .353 .309 1.53743 Sumber : analisis, 2020 Tabel 4. Koefisien Regresi II Standardized Unstandardized Coefficients Model Coefficients t Sig. B Std. Error Beta (Constant) 8.148 3.193 2.552 .016 Usia muda minim pengalaman (X1) .077 .164 .085 .467 .644 Multitasking Dalam Mengemudi (X2) .002 .121 .003 .018 .986 Mengemudi Secara Agresif (Y) .512 .173 .556 2.956 .006 Sumber : analisis, 2020
Tabel 5. Model Summary Regresi II
Model R R Square Adjusted R Square Std. error of The Estimate 1 .599a .359 .290 1.43454 Sumber : analisis, 2020 dari 0,05. Hasil ini memberikan kesimpulan (Coefficients Table) yaitu sebesar 0,085, 0,003 bahwa regresi model II yakni variabel X1 dan X2 dan 0,556. tidak berpengaruh secara signifikan terhadap Z, Setelah nilai e , P , P P diketahui, maka sedangkan variabel Y berpengaruh signifikan 2 3 4 dan 5 struktur diagram jalur model II dapat disusun terhadap Z. sebagaimana terlihat pada Gambar 4. Besarnya nilai R2 atau R Square yang terdapat B. Uji Hipotesis pada tabel 5 (tabel Model Summary) adalah sebesar 0,359, hal ini menunjukkan bahwa Berdasarkan proses perhitungan pada regresi I kontribusi / sumbangan pengaruh X1,X2 dan Y dan II dapat digambarkan hubungan antara terhadap Z adalah sebesar 35,9 %. Sementara itu, beberapa variabel sebagai berikut. untuk nilai e2 dapat dicari dengan menggunakan 1. Pengaruh X1 terhadap Y. perhitungan sebagai berikut. 2 Hasil regresi I menunjukkan nilai signifikasi X1 푒1 = 1 − 푅 sebesar 0,002. Nilai signifikansi ini lebih kecil = 1 − 0,359 dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa X1 = 0,641 secara langsung berpengaruh signifikan terhadap Y, atau dengan kata lain bahwa semakin muda Dari nilai e dapat diketahui bahwa besarnya 2 dan kurang pengalaman yang dimiliki pengemudi kontribusi dari variabel – variabel lain yang tidak maka kemungkinan untuk berperilaku agresif dimasukkan dalam penelitian adalah sebesar 64,1 dalam mengemudi semakin tinggi. % 2. Pengaruh X2 terhadap Y. Nilai P3, P4, dan P5 diperoleh dari Standardized Coefficients yang merupakan bagian dari tabel 4 Hasil regresi I menunjukkan nilai signifikasi X2 sebesar 0,011. Nilai signifikansi ini lebih kecil
84 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87
sumber : analisis, 2020 Gambar 3. Diagram Jalur Model I
sumber : analisis, 2020
Gambar 4. Diagram Jalur Model II dari 0,05. Sehingga dapat disimpulkan bahwa X2 Hal ini disebabkan adanya variabel lain yaitu secara langsung berpengaruh signifikan terhadap variabel intervening. Seperti telah dijelaskan Y, atau dengan kata lain bahwa semakin sering sebelumnya bahwa variabel intervening mengemudi dalam kondisi multitasking maka merupakan variabel yang terletak diantara kemungkinan untuk berperilaku agresif dalam variabel dependen (Z) dan variabel independen mengemudi semakin tinggi. (X1), sehingga variabel independen tidak langsung mempengaruhi variabel dependent. 3. Pengaruh X terhadap Z. 1 Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai variabel intervening adalah mengemudi secara signifikansi X1 sebesar 0,644. Nilai signifikansi agresif (Y). ini jauh lebih besar dari 0,05. Sehingga dapat 4. Pengaruh X2 terhadap Z. disimpulkan bahwa secara langsung X1 tidak berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai kata lain bahwa semakin muda dan kurang signifikansi X2 sebesar 0,986. Nilai signifikansi pengalaman tidak secara langsung ini jauh lebih besar dari 0,05. Sehingga dapat mengakibatkan tingkat kecelakaan meningkat. disimpulkan bahwa secara langsung X2 tidak
Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 85 berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan Berdasarkan perhitungan tersebut diatas kata lain bahwa semakin sering mengemudi diketahui bahwa nilai pengaruh langsung sebesar dalam kondisi multitasking tidak secara langsung 0,003 dan pengaruh tidak langsung sebesar 0,232 mengakibatkan tingkat kecelakaan meningkat. yang berarti bahwa nilai pengaruh tidak langsung Hal ini disebabkan adanya variabel lain yaitu lebih besar dibandingkan dengan nilai pengaruh variabel intervening. Seperti telah dijelaskan langsung, hal ini menunjukkan bahwa secara sebelumnya bahwa variabel intervening tidak langsung X2 berpengaruh signifikan merupakan variabel yang terletak diantara terhadap Z melalui Y. variabel dependen (Z) dan variabel independen IV. Kesimpulan (X2), sehingga variabel independen tidak langsung mempengaruhi variabel dependent. Usia muda kurang pengalaman dan multitasking Dalam penelitian ini yang berfungsi sebagai dalam mengemudi secara simultan berpengaruh variabel intervening adalah mengemudi secara langsung dan signifikan terhadap perilaku agresif (Y). mengemudi secara agresif, sehingga semakin muda serta kurang memiliki pengalaman dalam 5. Pengaruh Y terhadap Z. mengemudi dan semakin sering mengemudi Berdasarkan hasil regresi II diperoleh nilai dalam kondisi multitasking maka kemungkinan signifikansi Y sebesar 0,006. Nilai signifikansi untuk berperilaku agresif dalam mengemudi ini lebih kecil dari 0,05. Sehingga dapat semakin tinggi. disimpulkan bahwa Y secara langsung Besarnya kontribusi dari variabel usia muda berpengaruh signifikan terhadap Z, atau dengan kurang pengalaman dan multitasking dalam kata lain bahwa semakin sering agresif perilakua mengemudi secara simultan terhadap perilaku dalam mengemudi maka kemungkinan terjadinya mengemudi secara agresif adalah sebesar 0,353 kecelakaan semakin tinggi. atau sebesar 35,3 %. Sedangkan sisanya 64,7 % 6. Pengaruh X1 melalui Y terhadap Z. dipengaruhi faktor lain diluar model. Hal ini sesuai dengan hipotesis pertama, sehingga Pengaruh langsung yang diberikan X terhadap Z 1 hipotesis diterima. adalah sebesar P3 yaitu 0,085. Sedangkan pengaruh tidak langsung X1 terhadap Z melalui Y Usia muda yang kurang pengalaman dan adalah perkalian antara nilai P1 dengan P5 yaitu multitasking dalam mengemudi tidak : 0,520 × 0,556 = 0,289. Maka pengaruh total berpengaruh secara langsung terhadap tingkat yang diberikan X1 terhadap Z adalah pengaruh kecelakaan pengemudi truk, namun kedua langsung ditambah dengan pengaruh tidak variabel tersebut berpengaruh secara tidak langsung {P3 + (P1 x P5)} yaitu 0,085 + 0,289 = langsung dan signifikan terhadap tingkat 0,374. kecelakaan melalui variabel intervening yaitu mengemudi secara agresif. Artinya semakin Berdasarkan perhitungan tersebut diatas muda serta kurang pengalaman dan semakin diketahui bahwa nilai pengaruh langsung sebesar sering mengemudi dalam kondisi multitasking 0,085 dan pengaruh tidak langsung sebesar 0,289 maka kemungkinan untuk berperilaku agresif yang berarti bahwa nilai pengaruh tidak langsung dalam mengemudi semakin tinggi, sehingga lebih besar dibandingkan dengan nilai pengaruh berdampak pada meningkatnya resiko terjadinya langsung, hal ini menunjukkan bahwa secara kecelakaan. Hal ini sesuai dengan hipotesis tidak langsung X berpengaruh signifikan 1 kedua, sehingga hipotesis diterima. terhadap Z melalui Y. Besarnya kontribusi dari variabel usia muda yang 7. Pengaruh X melalui Y terhadap Z. 2 kurang pengalaman, multitasking dalam Pengaruh langsung yang diberikan X2 terhadap Z mengemudi, dan perilaku mengemudi agresif adalah sebesar P4 yaitu 0,003. Sedangkan secara simultan terhadap resiko terjadinya pengaruh tidak langsung X2 terhadap Z melalui Y kecelakaan adalah sebesar 0,359 atau sebesar adalah perkalian antara nilai P2 dengan P5 yaitu 35,9 %, sisanya sebesar 64,1 % dipengaruhi : 0,417 × 0,556 = 0,232. Maka pengaruh total faktor lain diluar model. yang diberikan X2 terhadap Z adalah pengaruh langsung ditambah dengan pengaruh tidak V. Saran langsung {P4 + (P2 x P5)} yaitu 0,003 + 0,232 = Usia dan pengalaman mengemudi berpengaruh 0,235 terhadap kecenderungan untuk mengemudi secara agresif, sehingga aturan terkait batasan
86 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 79-87 usia dan aturan berjenjang untuk mendapatkan Daftar Pustaka SIM sebagaimana diatur dalam Peraturan Kapolri Ali Purnomo, 2010. “Hubungan Faktor Personal Nomor 9 Tahun 2012 tentang SIM harus benar- Dengan Tindakan Mengemudi Agresif Pada benar ditegakkan. (komitmen menegakkan Pengemudi Truk Pengengkut Produk”. aturan). Anas Tahir. 2006. Studi Penyebab Kecelakaan Lalu Penegakan hukum (Law Enforcement) berupa Lintas di Kota Surabaya. Universitas Tadulako : sangsi yang tegas bagi pengemudi yang Jurnal Mektek. Volume 8 nomor 2. melakukan multitasking driving seperti Gay dan Diehl. 1992. Research Methods For Business menggunakan HP saat mengemudi. Larangan and Management. MacMillan Publishing penggunaan HP saat mengemudi secara spesifik Company. New York. tidak diatur dalam UU 22 tahun 2009 tentang Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang No 22 LLAJ, namun pengemudi yang menggunakan Hp Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan bisa terkena pasal 106 ayat 1 yang berbunyi Jalan; “Setiap orang yang mengemudikan kendaraan Sony Susmana. 2020. “Gaya Mengemudi Agresif bermotor di Jalan wajib mengemudikan Sumbang 55 persen Angka Kecelakaan”. kendaraannya dengan wajar dan penuh http://otomotif.bisnis.com (diakses tanggal 25 konsentrasi”. Pengertian wajib mengendarai oktober 2020) dengan penuh konsenterasi, mencakup melarang Syifa Awalia Rahma, dkk. 2017 “Perilaku Aman kegiatan-kegiatan yang mengganggu konsentrasi Berkendara Pengemudi Truk Tanki BBM”. berkendara. Misalnya minum-minuman keras Universitas Diponegoro : Jurnal Kesehatan saat berkendara, mengkonsumsi obat terlarang Masyarakat, Volume 5 Nomor 5. dan menggunakan HP. Kegiatan tersebut Tasca, L. 2000. “ A Review of The Literature on berpotensi menimbulkan kecelakaan lalu lintas. Aggressive Driving Research”. Paper at the Sanksi terhadap pelanggaran pasal tersebut diatur Aggressive Driving Issue Conference. Ontario, dalam pasal 283 UU yang sama, yakni denda Canada maksimal Rp 750 ribu dan kurungan 3 bulan. Tjahjono Tri. 2011. Analisis Keselamatan Lalu Lintas Jalan. Bandung : Lubuk Agung. Diperlukan aturan turunan dari UU 22 tahun Windy Pramita Sari, dkk. 2015. “Faktor Yang 2009 tentang LLAJ, dimana aturan turunan Mempengaruhi Potensi tersebut salah satunya mengatur secara spesifik Kecelakaan Kerja Pada Pengemudi Truk”. Universitas larangan penggunaan HP saat mengemudi Sumatera Utara : Jurnal Lingkungan dan Ucapan Terima Kasih Kesehatan Kerja, Volume 4 Nomor 1. World Health Organization. 2018. “Global Status Ucapkan terima kasih disampaikan kepada Report On Road Safety 2018”. Switzerland. pengurus APTINDO yang telah bekerjasama dan memberikan bantuan dalam pengumpulan data primer, sehingga penelitian ini dapat terwujud.
Analisis Perilaku Pengemudi Truk serta Kontribusinya pada Kecelakaan, Budi Dwi Hartanto 87 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh Ditinjau dari Pengembangan Wilayah
Renny Anggeraenia,1, Noer Fadhlyb,2, Ashfa Achmadb,3 aMagister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala, Jl. Teuku Nyak Arief, Banda Aceh, Indonesia bJurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jln. Teuku Nyak Arief, Banda Aceh, Indonesia [email protected]*,[email protected],[email protected] *Corresponding author Diterima: 17 Mei 2021, direvisi: 2 Juni 2021, disetujui:18 Juni 2021
ABSTRACT Analysis of Trans Kutaraja on the City of Banda Aceh in Terms of Regional Development: Banda Aceh City is the capital of Aceh Province with a population growth rate of 1.97%, has a city spatial planning area of 6,136 Ha, or 5,903 Ha based on digitizing Satellite Imagery, with a population in 2019 of 270,321 thousand people, and a density population of 4,405 people/ km2 . Trans Kutaraja is one mode of transport public road based in the city of Banda Aceh has been in operation since 2016. Banda Aceh with all activity in it continues to develop, the land use pattern is dominated by residential areas of 52.62%, trade and services areas of 13.38%, public service areas of 6.30%, office areas of 2.37% and mixed areas of 2.79%. Population density can affect accessibility in achieving travel destinations , increasing travel will lead to the need for transportation facilities , currently the percentage of Trans Kutaraja service coverage still has not reached all corners of the city of Banda Aceh, which is 31%. By using an analysis based on the regional development index and the calculation of the Location Quotient (LQ) of Land Designation per District in Banda Aceh City, there are 4 proposed feeder routes that will serve integrated with the existing corridor so that the percentage of service coverage becomes 41%. Keywords: Public Transportation, Accessibility, Banda Aceh City.
ABSTRAK Kota Banda Aceh merupakan ibukota Provinsi Aceh dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 1,97%, memiliki lingkup wilayah perencanaan tata ruang kota seluas 6.136 Ha, atau seluas 5.903 Ha berdasarkan digitasi Citra Satelit, dengan jumlah penduduk pada tahun 2019 sebesar 270.321 ribu jiwa, serta kepadatan penduduk sebesar 4.405 jiwa/km2. Trans Kutaraja merupakan salah satu moda transportasi publik berbasis jalan yang ada di Kota Banda Aceh telah beroperasi sejak tahun 2016. Kota Banda Aceh dengan segala aktivitas didalamnya terus mengalami perkembangan, pola penggunaan lahan didominasi oleh kawasan perumahan sebesar 52,62%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 13,38%, kawasan pelayanan umum sebesar 6,30%, kawasan perkantoran sebesar 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. Kepadatan penduduk dapat mempengaruhi aksesibilitas dalam mencapai tujuan perjalanan, peningkatan perjalanan akan menimbulkan kebutuhan akan sarana transportasi, saat ini persentase cakupan pelayanan Trans Kutaraja masih belum menjangkau seluruh pelosok kota Banda Aceh yaitu sebesar 31%. Dengan menggunakan analisa berdasarkan indeks perkembangan wilayah dan perhitungan Location Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan di Kota Banda Aceh maka terdapat 4 usulan rute pengumpan yang akan melayani terintegrasi dengan koridor eksisting sehingga persentase cakupan pelayanan menjadi sebesar 41%. Kata Kunci : Transportasi Publik, Aksesibilitas, Kota Banda Aceh.
I. Pendahuluan Sedangkan berdasarkan posisi geografis berada di ujung utara Pulau Sumatera yang menjadi Kota Banda Aceh secara astronomis terletak wilayah paling barat dari Pulau Sumatera dan antara 05°30’- 05°35’ LU dan 95°30’-99°16’ BT memiliki batas sebelah Utara adalah Selat dan berada di belahan bumi bagian utara. doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v23i1.1765 1410-8593| 2579-8731 ©2021 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), Nomor: 28/E/KPT/2019 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Malaka, batas Selatan adalah Kabupaten Aceh aktifitas sesuai dengan perkembangan kota, Besar, batas Barat adalah Samudera Hindia, dan dengan melakukan analisis pada bagian wilayah batas Timur adalah Kabupaten Aceh Besar yang potensial serta mempertimbangkan dengan lingkup wilayah perencanaan tata ruang karakteristik permintaan angkutan dari berbagai kota seluas 6.136 Ha atau luasan berdasarkan aspek yang ada sehingga dapat ditentukan sistem digitasi pada Citra Satelit seluas 5.903 Ha, jaringan yang akan memberikan kontribusi yang memiliki 9 kecamatan serta 90 gampong. optimal terhadap guna tanah. Berdasarkan data statistik Kota Banda Aceh Seiring dengan perkembangan transportasi, pada Tahun 2020, jumlah penduduk pada tahun 2019 Tahun 2016 Angkutan Massal Trans Kutaraja sebesar 270.321 ribu jiwa, serta kepadatan hadir sebagai jawaban dari meningkatnya penduduk sebesar 4.405 jiwa/km2, dengan laju permintaan perjalanan oleh masyarakat yang saat pertumbuhan penduduk sebesar 1,97 %. ini telah melayani 6 koridor meliputi Banda Aceh Perkembangan kota terus meningkat seiring dan Aceh Besar. Wilayah perkotaan di Kota dengan perkembangan jumlah penduduk Banda Aceh cenderung berkembang ke pinggiran sehingga aktivitaspun semakin beragam, kota, sehingga mengakibatkan meningkatkan kebutuhan akan sarana transportasi dalam kebutuhan untuk mobilisasi, dimana struktur mobilitas antar ruang wilayah maupun antar jaringan jalan di kota Banda Aceh yang hampir wilayah yang lebih luas sangat perlukan (Arif, semua aktifitas perjalanan menuju ke pusat kota. 2009). Sebagai salah satu elemen dari sistem Peruntukan serta perubahan guna tanah yang transportasi perkotaan, angkutan umum terus bergulir seiring dengan perubahan dalam memegang peranan yang sangat penting. Seiring pola pengembangan kota setelah gempa bumi kemajuan teknologi serta meningkatnya taraf serta tsunami, menyebabkan hanya beberapa perekonomin masyarakat, sehingga sektor wilayah saja yang terlayani secara langsung oleh transportasi tidak lepas dihadapkan pada fasilitas rute angkutan kota. Kawasan pusat kota permasalahan kemacetan serta keselamatan lalu merupakan kawasan yang terdiri dari lintas. Pasca tsunami, struktur ruang Kota Banda perkantoran, pusat perdagangan dan jasa serta Aceh di kembangkan menjadi multiple nuclei bangunan umum lainnya, sehingga pola angkutan atau yang mempunyai beberapa titik tumbuh. umum yang masih konsentris dengan pusat kota Pola pertumbuhan dari titik-titik tumbuh tersebut sering menimbulkan kemacetan pada jam – jam ternyata mempunyai kecenderungan pola linier sibuk akibat terakumulasinya semua angkutan dan berkembang mengikuti jaringan jalan, pada kawasan simpul kegiatan dimana terdapat sehingga menunjukkan pola pengembangan tumpang tindih rute angkutan massal Trans ruang dengan Linear Growth Model, terjadi Kutaraja. Berdasarkan statistik Kota Banda Aceh pegeseran struktur ruang dimana perkembangan jumlah kendaraan bermotor hingga tahun 2019 kotanya menjadi ke wilayah Selatan kota, sebagai sebanyak 275.639 unit yang terdiri dari sepeda upaya meminimalkan resiko bencana tsunami, motor sebanyak 212.381 unit dan kendaraan kondisi kawasan pesisir yang intensif terhadap lainnya sebanyak 63.258 unit, dimana rata-rata tsunami (RTRW Kota Banda Aceh 2009-2029). pertumbuhan pertambahan sepeda motor sebesar Kebutuhan mobilitas penduduk semakin 4,92 % pertahun. meningkat sehingga perlunya perencanaan Saat ini Trans Kutaraja merupakan salah satu infrastruktur transportasi dan struktur ruang kota transportasi publik yang mulai menjadi pilihan yang dapat mengatur lokasi aktivitas struktur masyarakat di Kota Banda Aceh, karena ruang dan aksesibilitas kota tersebut dimana pelayanan yang diberikan lebih nyaman, aman masing - masing struktur ruang kota memiliki dan mampu mengangkut banyak orang. dampak pada bangkitan dan tarikan lalu lintas Penerapan rute yang belum optimal sehingga serta sebaran pergerakannya. Belum meratanya masih belum menjangkau lokasi pemukiman pembangunan infrastruktur transportasi pada yang letaknya cenderung jauh dari lintasan rute setiap kecamatan yang ada di Kota Banda Aceh, pelayanan Trans Kutaraja yang telah ada karena sehingga perkembangan kota membawa rute pelayanan eksisting yang ada pada saat ini konsekuensi meningkatnya kebutuhan akan hanya melintasi jaringan jalan utama, sehingga sarana trasportasi massal yang masih belum menyebabkan kurang aksesibel (tidak walkable) memadai sebagai akses untuk menjangkau segala bagi penumpang untuk menuju lintasan koridor aktivitas mereka. Memperhatikan pola ruang tersebut. serta pertumbuhan jumlah penduduk, maka sangat diperlukan suatu jaringan angkutan umum Tujuan dari penelitian ini adalah untuk yang dapat menunjang pelayanan bagi berbagai menganalisa indeks kepadatan penduduk
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 89 terhadap efektifitas jalur Trans Kutaraja serta pada wilayah tersebut, tingginya permintaan memberikan usulan jalur Trans Kutaraja yang terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk efektif untuk melayani pergerakan penduduk yang tinggi serta wilayah dengan kepemilikan berdasarkan kepadatan penduduk. Melalui kendaraan pribadi yang rendah. Perubahan penelitian ini diharapkan adanya usulan rute jumlah penduduk di dalam suatu kota juga dapat pengumpan pelayanan angkutan massal yang mempengaruhi permintaan angkutan umum. dapat melayani kebutuhan pergerakan sesuai Menurut Bruton (1985), naiknya jumlah dengan penggunaan ruang di Kota Banda Aceh. penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap, maka akan terdapat kenaikan dengan cepat Dalam merencanakan suatu sistem jaringan penggunaan angkutan umum. Pembentukan rute transportasi, hendaknya mempertimbangkan yang tidak terkoordinasi karena sistem terbentuk faktor yang sangat mempengaruhi sistem antara secara parsial, mengakibatkan keterkaitan antar lain karakteristik permintaan, tata guna lahan, rute menjadi lemah. Lintasan rute yang hanya sistem jaringan transportasi, serta kondisi yang terkonsentrasi pada koridor yang secara ada di suatu daerah yang akan diterapkan, harus geometrik mempunyai potensi kebutuhan mampu untuk memenuhi permintaan akan jasa (demand) yang sangat tinggi serta kapasitas lalu transportasi pada masa yang akan datang lintas yang besar, sehingga tingkat aksesibilitas (Tamim, 2000), Dalam proses pemenuhan masyarakat tidak merata ada beberapa wilayah kebutuhan setiap sistem kegiatan atau tata guna tertentu yang sangat mudah menggunakan lahan memiliki jenis kegiatan tertentu sehingga pelayanan angkutan umum, tetapi ada beberapa akan membangkitkan pergerakan dan menarik wilayah yang mengalami kesukaran, sehingga pergerakan, dimana besarnya pergerakan sangat sistem rute angkutan menjadi tidak efektif dan terkait erat dengan jenis dan intensitas kegiatan efesien. yang akan dilakukan. Adanya peningkatan jumlah penduduk akan Karakteristik pergerakan penduduk sangat mengakibatkan pembangunan infrastruktur dipengaruhi oleh intensitas dan karakteristik transportasi dengan struktur ruang yang tidak penggunaan lahan. Pembentukan dari pergerakan terintegrasi dengan baik. Transportasi ini dapat dibedakan atas pembangkit pergerakan berkelanjutan merupakan suatu konsep yang serta penarik pergerakan. Perubahan dari guna tidak hanya menambah supply baik itu jaringan lahan akan sangat mempengaruhi peningkatan jalan maupun kapasitas jalan dengan moda pada bangkitan perjalanan sehingga dapat transportasi tertentu, tetapi akan mengurangi menimbulkan peningkatan akan kebutuhan demand atau permintaan akan jaringan jalan serta prasarana serta sarana transportasi, sedangkan jumlah moda transportasi yang disesuaikan tarikan pergerakan ditentukan oleh maksud atau dengan kapasitas jalan yang ada (N. tujuan dari perjalanan (Black, 1981). Fadhly,2017). Konsep yang mendasari hubungan tata guna lahan dan transportasi adalah aksesibilitas. II. Metodologi Penelitian Secara makro, aksesibilitas berarti kemudahan A. Umum melakukan pergerakan diantara dua tempat. Aksesibilitas meningkat dari sisi waktu atau Dominasi penggunaan lahan di Kota Banda Aceh biaya ketika pergerakan menjadi lebih murah. adalah untuk kawasan permukiman, yaitu sebesar Kecenderungan untuk berinteraksi juga akan 18,41%, kawasan perkantoran dan perdagangan meningkat ketika pergerakan menurun (Khisty, sebesar 1,92%, fasilitas pendidikan 1,08%. 2003). Untuk kawasan perdagangan tidak menunjukkan adanya konsentrasi pada lokasi tertentu, Besaran perjalanan bergantung pada kegiatan melainkan tersebar diseluruh wilayah terutama di suatu kota, dimana penyebab dari adanya sepanjang jalan utama, disamping itu keinginan manusia untuk memenuhi penggunaan lahan untuk prasarana jalan, yaitu kebutuhannya yang tidak dapat diperoleh di 6,85%. Luas kawasan terbangun di Kota Banda tempat asalnya. Bangkitan dan tarikan perjalanan Aceh adalah sekitar 1.316,31 ha atau sekitar pada setiap tata guna lahan sangat bervariasi. 22,27% dari total wilayah Kota Banda Aceh. Semakin tinggi tingkat penggunaan suatu lahan Sedangkan luas kawasan tidak terbangun adalah maka akan semakin tinggi pula pergerakan yang sekitar 4.594,14 ha atau 77,73 %. Strategi akan dihasilkan (Tamim, 2000). peningkatan pelayanan kota secara merata, Menurut Levinson (1982) permintaan angkutan melalui pengembangan sistem transportasi darat umum pada umumnya sangat dipengaruhi oleh ke pusat lingkungan dengan tujuan memadukan karateristik kependudukan dan tata guna lahan pergerakan yang menghubungan kota dengan
90 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
wilayah sekitarnya dalam rangka mendukung berkenaan dengan jaringan pelayanan angkutan terciptanya struktur ruang kota dan pola ruang umum tersebut. kota. Pengembangan sistem transportasi umum E. Analisis Data yang efisien dan efektif untuk mengoptimalkan aksesibilitas kepusat-pusat kota serta Analisis yang digunakan pada penelitian ini meminimalkan dampak dari kemacetan lalu adalah: lintas. 1. Perhitungan Klasifikasi Perkembangan Wilayah, menggunakan scalling dari B. Lokasi dan Waktu Penelitian parameter yang dapat digunakan seperti Lokasi penelitian ini meliputi seluruh luasan jumlah penduduk, kepadatan penduduk, luas Kota Banda Aceh dengan luas 6.136 Ha yang wilayah, dan panjang jalan. memiliki 9 kecamatan yaitu Meuraxa, Jaya Baru, 2. Analisis Locatient Quotient (LQ), teknik Banda Raya, Baiturrahman, Lueng Bata, Kuta analisis ini merupakan salah satu pendekatan Alam, Kuta Raja, Syiah Kuala dan Ulee Kareng. umumnya digunakan untuk mengetahui Penelitian ini dilakukan pada Oktober 2020 sejauh mana tingkat kemampuan suatu daerah sampai dengan April 2021. pada sektor tertentu yang merupakan sektor basis atau sektor leading, dimana Location C. Metode Pengumpulan Data Quotient mengukur konsentrasi relatif atau Metode pengumpulan data pada penelitian ini derajat spesialisasi kegiatan melalui dilakukan dengan beberapa teknik antara lain: pendekatan perbandingan. 1. Pengumpulan data sekunder berupa data data 3. Analisis Cakupan Pelayanan Angkutan demografi, data Sosio – ekonomi, data jumlah Umum (transit coverage analysis), daerah kendaraan, data jaringan jalan, data sarana dan pelayanan rute merupakan sebagai daerah prasarana angkutan umum Bus Trans Kutaraja dimana seluruh penduduk dapat serta data karateristik penggunaan lahan yang menggunakan atau memanfaatkan rute yang berasal dari BPS Kota Banda Aceh, Dinas ada, di mana orang masih cukup nyaman Perhubungan Provinsi Aceh, Dinas untuk berjalan ke rute tersebut untuk Perhubungan Kota Banda Aceh, Dinas kebutuhan mobilitasnya. Pada analisa ini akan Pekerjaan Umum Kota Banda Aceh, dan menilai persentase luasan wilayah yang telah Bappeda Kota Banda Aceh. dilayani oleh 6 koridor Trans Kutaraja. Proses 2. Data bangkitan dan tarikan perjalanan dari buffer analysis mengunakan software penelitian sebelumnya yang meneliti tentang ArcGIS. Pembangunan Infrastruktur Transfortasi dan F. Formula Matematika Struktur Ruang dengan Konsep Transit Oriented Development di Kota Banda Aceh. 1. Scalling dilakukan agar nilai-nilai tiap 3. Observasi lapangan yakni pengumpulan data variabel nantinya memiliki range yang sama yang dilakukan dengan mengamati secara yaitu untuk nilai terendah 0 sampai 100 untuk langsung, melihat dan mengambil suatu data nilai tertinggi. Persamaan (1) perhitungan yang dibutuhkan langsung ketempat Scalling : penelitian untuk mengetahui karateristik 푋−푋 푚푖푛 × 100...... (1) penggunaan lahan pada wilayah penelitian. 푋푚푎푥−푋푚푖푛 D. Pengolahan Data dimana X adalah nilai variabel, Xmin adalah Pengolahan data pada penelitian ini dilakukan nilai terendah dari variabel, Xmax adalah nilai dengan pendekatan deskriftif dengan teknik tertinggi dari variabel. analisis kualitatif dengan alat analisis yang 2. Formula Analisis Location Quotient (LQ) digunakan adalah analisis non statistik dan dinyatakan dalam Persamaan (2): analisis statistik. Metoda analisis yang akan 푋푖푗 digunakan pada penelitian ini adalah metode 퐿푄 = 푋푖 ...... (2) gabungan antara kuantitatif dan kualitatif, 푋푗 dimana teknik kuantitatif akan digunakan untuk 푋 mengukur data berupa angka atau dalam bentuk dimana Xij adalah derajat aktivitas ke-j di kualitatif yang diangkakan untuk melihat potensi wilayah ke-i, Xi adalah total penggunaan dan karakteriktik wilayah. Pada teknik kualitatif lahan di wilayah ke-i, Xj adalah total digunakan untuk memberikan penjelasan verbal penggunaan lahan ke-j di semua wilayah, X terhadap informasi Gambar dan lainnya yang adalah derajat penggunaan Lahan total wilayah.
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 91 3. Klasifikasi terhadap perhitungan LQ dihitung Gambar 1. Pembagian guna lahan setiap zona menggunakan Persamaan (3): adalah sebagai berikut :
푁𝑖푙푎𝑖 푚푎푘푠𝑖푚푢푚−푁𝑖푙푎𝑖 푚𝑖푛𝑖푚푢푚 1. Zona 1 (Meuraxa), merupakan kawasan 퐾푒푙푎푠 퐼푛푡푒푟푣푎푙 = (3) 퐽푢푚푙푎ℎ 푘푒푙푎푠 푦푎푛𝑔 푑𝑖𝑖푛𝑔𝑖푛푘푎푛 perumahan dengan kepadatan tinggi, kawasan wisata alam, wisata Tsunami (Tsunami III. Hasil dan Pembahasan Herritage) dan ruang publik, serta kawasan A. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan pendidikan. 2. Zona 2 (Jaya Baru), merupakan kawasan Pola perjalanan merupakan salah satu aktifitas perumahan kepadatan rendah (Lamtemen), sosial ekonomi penduduk yang berimplikasi pada sedang dan tinggi pada beberapa wilayah permintaan pemenuhan angkutan umum. (Ulee Pata, Lamjame dan Lampoh Daya) serta Berdasarkan kajian terdahulu Noer Fadhly kawasan pariwisata Tsunami (Tsunami (2017) menyatakan tahapan bangkitan serta Herritage), beberapa kawasan perkantoran. tarikan pergerakan akan menghasilkan suatu 3. Zona 3 (Banda Raya), merupakan kawasan model hubungan yang akan mengaitkan perumahan kepadatan sedang, kawasan pusat parameter tata guna lahan dengan jumlah olah raga, kawasan perdagangan dan jasa, pergerakan yang menuju atau meninggalkan serta kawasan pendidikan. suatu zona, maka dapat diketahui besarnya 4. Zona 4 (Baiturrahman), merupakan kawasan bangkitan dan tarikan perjalanan dari masing- perumahan kepadatan sedang dan rendah masing zona tersebut, serta besarnya asal tujuan (Peuniti, Suka Ramai, Neusu Jaya, Seutui), perjalanan dari tiap-tiap pasangan zona asal- kawasan perdagangan dan jasa, serta kawasan tujuan. Sebagai pola awal matriks asal tujuan wisata sejarah. yang menjadi basis dalam pemilihan dan 5. Zona 5 (Leung Bata), merupakan kawasan penentuan metoda estimasi, dalam hal ini yang perumahan kepadatan sedang dan rendah digunakan adalah matrik asal tujuan tahun dasar (Suka Damai), kawasan wisata dan ruang 2017. Untuk mengidentifikasi pola perjalanan publik, kawasan pendidikan, serta kawasan penduduk sebagai pergerakan dari zona asal ke pelayanan transportasi darat. zona tujuan dalam wilayah Kota Banda Aceh 6. Zona 6 (Kuta Raja), merupakan kawasan penelitian ini dibagi menjadi sembilan zona perumahan tinggi dan rendah (Pelanggahan, penelitian terdiri dari sembilan kecamatan yang Gp. Jawa, Gp. Pande), kawasan perdanganan ada di wilayah Kota Banda Aceh terlihat pada dan jasa.
Gambar 1. Pembagian Zona Wilayah Studi Kota Banda Aceh
92 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
Gambar 2. Garis Keinginan Bangkitan dan Tarikan Kota Banda Aceh 7. Zona 7 (Syiah Kuala), merupakan kawasan dan 4 serta perjalanan internal pada zona 9. Zona perumahan kepadatan sedang dan tinggi, yang juga memiliki tarikan pergerakan lainnya kawasan perkantoran, kawasan wisata alam, adalah zona 7 tarikan perjalanan mencapai wisata sejarah, kawasan pendidikan, sentra sebesar 19,84% dengan kontribusi terbesar industri kecil dan kawasan perdangan dan berasal dari zona 9 dan pergerakan internal zona jasa. 7. 8. Zona 8 (Ulee Kareng), merupakan kawasan Pada zona 4 tarikan pergerakan sebesar 13,58% perumahan kepadatan sedang, kawasan dengan kontribusi pergerakan terbanyak berasal perdagangan dan jasa, kawasan wisata dan dari zona 7, 2 dan pergerakan pada zona internal ruang publik, kawasan pendidikan. itu sendiri. Pada zona 8 tarikan pergerakan 9. Zona 9 (Kuta Alam), merupakan Kawasan sebesar 12,79% dari seluruh total pergerakan Perumahan Tinggi dan rendah dan tinggi dalam kota, dengan kontribusi pergerakan berasal (Lamdingin, Lambaro Skep), kawasan dari pergerakan internal zona tersebut. perkantoran, kawasan wisata sejarah, Penggunaan lahan pada zona 9 didominasi oleh kawasan kesehatan. kawasan perumahan sebesar 36,20%, kawasan Berdasarkan data bangkitan dan tarikan perdagangan dan jasa sebesar 14,68%, kawasan perjalanan, dapat terlihat pada Gambar 2. Garis perkantoran sebesar 5,54% serta sarana dan Keinginan Bangkitan dan Tarikan Kota Banda pelayanan umum sebesar 7,79%. Sedangkan Aceh bahwa zona-zona yang berpotensial untuk zona 7 juga di dominasi oleh kawasan menjadi zona penarik pergerakan adalah zona 9, perumahan sebesar 50,85%, kawasan 7, 4, 8. Pada zona-zona penarik pergerakan perdagangan dan jasa sebesar 7,33%, kawasan tersebut umumnya penggunaan lahan didominasi sarana dan pelayanan umum sebesar 14,01% dan oleh kawasan perkantoran (pemerintah dan kawasan perkantoran sebesar 1,53%. Pada swasta), pusat pendidikan, perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran sebesar 8%, serta kawasan fasilitas kesehatan, dan pemukiman. campuran yang merupakan kawasan perumahan dan perdagangan/jasa sebesar 8,49%. Pada zona 9 tarikan perjalanan mencapai 38,38% dari seluruh perjalanan dalam kota dengan Pada zona 8 kawasan perumahan juga kontribusi perjalanan terbesar berasal dari zona 2 mendominasi sebesar 72, 81%, kawasan
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 93 perdagangan dan jasa sebesar 17,47%, kawasan pembangunan akan memiliki korelasi dan perkantoran 0,54% serta kawasan sarana dan interaksi dengan kondisi kependudukan yang pelayanan umum sebesar 2,03%. Jika ada, sehingga informasi tentang demografi memperhatikan dari penggunaan lahan, pada memiliki posisi strategis dalam penentuan zona 9 didominasi oleh kawasan perumahan dan kebijakan. kawasansan perdagangan dan jasa, yang Pada Tabel 1 disebutkan bahwa jumlah kesemuanya merupakan potensi sebagai penarik penduduk Kota Banda Aceh pada tahun 2019 pergerakan. zona 4 kawasan perdagangan dan mencapai 270.320 jiwa dengan laju pertumbuhan jasa sebesar 15,05%, kawasan perumahan penduduk sebesar 1,97 % dari tahun sebelumnya, sebesar 48,12%, Potensi pergarakan terbesar dari dimana tingkat pertumbuhan yang cenderung zona 9 juga disebabkan karena jumlah penduduk berfluktuasi setiap tahunnya. Penduduk Kota yang relatif cukup besar, dimana pergerakan Banda Aceh tersebar secara tidak merata di tersebut berasal dari internal dari zona itu sendiri sembilan kecamatan dengan rata-rata kepadatan atau berasal dari zona lain yang letaknya penduduk 4.410 jiwa/km2. Berdasarkan berdampingan. distribusi penduduk serta tingkat kepadatannya, Sebagaimana pendapat yang disampaikan oleh konsentrasi penduduk terpusat dibeberapa Chapin (1997), terhadap konsep struktur kota kecamatan seperti Baiturrahman, Kuta Alam, multiple nuclei, dimana pergerakan setiap Leung Bata, Jaya Baru, dan Banda Raya, dimana kawasan akan cenderung memilih lokasi yang Kecamatan Baiturrahman yang memiliki lebih berdekatan dengan kawasannya. Aktivitas kepadatan penduduk yang terpadat yaitu 8.410 penduduk Kota Banda Aceh dalam melakukan jiwa/ km2. Kecamatan-kecamatan tersebut pergerakan masih terkonsentrasi pada zona pusat luasnya hanya 46,45% dari wilayah Kota Banda kota, baik pergerakan itu merupakan pergerakan Aceh, tetapi dihuni 62,86% penduduk Kota internal zona maupun pergerakan antar zona, Banda Aceh. Ketidakseimbangan dalam pusat kota terlihat sangat dominan dalam jumlah penyebaran penduduk tersebut diikuti dengan perjalanan penduduk Kota Banda Aceh, hal ini kepadatan bangunan dengan intesitas menunjukkan adanya persebaran fasilitas kota kegiatannya. yang belum merata, karena sebagian besar Berdasarkan Tabel 2 perhitungan indeks jumlah fasilitas masih terkonsentrasi pada kawasan pusat penduduk di Kota Banda Aceh, sebanyak 53.679 kota. jiwa bertempat tinggal di Kecamatan Kuta Alam B. Kependudukan yang memiliki indeks tertinggi, kemudian Kecamatan Syah Kuala dengan jumlah penduduk Dalam perencanaan pembangunan suatu daerah sebanyak 38.682 jiwa dan Kecamatan sangat di pengaruhi oleh kondisi dan Baiturrahman sebesar 38.192 jiwa, kecamatan- perkembangan demografi yang berperan penting. kecamatan tersebut berpotensi mempunyai Komposisi dan distribusi penduduk akan sangat permintaan sebagai kantong-kantong mempengaruhi struktur ruang, kegiatan sosial, dan ekonomi masyarakat, dimana seluruh aspek
Tabel 1. Jumlah Penduduk Kota Banda Aceh No Kecamatan 2015 2016 2017 2018 2019 1. Meuraxa 19.040 19.388 19.770 20.166 20.561 2. Jaya Baru 24.561 25.012 25.503 26.013 26.525 3. Banda Raya 23.034 23.459 23.919 24.398 24.878 4. Baiturrahman 35.363 36.013 36.721 37.455 38.192 5. Leung Bata 24.660 25.114 25.607 26.119 26.633 6. Kuta Raja 12.872 13.107 13.365 13.632 13.900 7. Syiah Kuala 35.817 36.477 37.193 37.938 38.682 8. Ulee Kareng 25.250 25.716 26.221 26.745 27.271 9. Kuta Alam 49.706 50.618 51.614 52.645 53.679 Jumlah 250.303 254.904 259.913 265.111 270.321 Sumber : BPS Kota Banda Aceh Dalam Angka (2015-2020)
94 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
Tabel 2. Perhitungan Indeks Jumlah Penduduk
No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 20.561 16,75 Rendah 2. Jaya Baru 26.525 31,74 Rendah 3. Banda Raya 24.878 27,60 Rendah 4. Baiturrahman 38.192 61,07 Sedang 5. Leung Bata 26.633 32,01 Rendah 6. Kuta Raja 13.900 0,00 Rendah 7. Syiah Kuala 38.682 62,30 Sedang 8. Ulee Kareng 27.271 33,61 Sedang 9. Kuta Alam 53.679 100,00 Tinggi Sumber : Hasil Analisis, 2021
Tabel 3. Perhitungan Indeks Kepadatan Penduduk Kepadatan Penduduk No Kecamatan Indeks Klasifikasi (Jiwa/Ha) 1. Meuraxa 28,32 2,86 Rendah 2. Jaya Baru 70,17 75,71 Tinggi 3. Banda Raya 51,94 43,97 Sedang 4. Baiturrahman 84,12 100,00 Tinggi 5. Leung Bata 49,87 40,38 Sedang 6. Kuta Raja 26,68 0,00 Rendah 7. Syiah Kuala 27,16 0,84 Rendah 8. Ulee Kareng 44,34 30,75 Rendah 9. Kuta Alam 53,41 46,54 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021 penumpang. Berdasarkan Tabel 3. perhitungan pada Tabel 4. Pada perhintungan indeks luas indeks kepadatan penduduk Kota Banda, tingkat wilayah dalam hubungannya dengan kepadatan yang paling tinggi berada di perkembangan wilayah akan berbanding terbalik Kecamatan Baiturrahman dengan jumlah dengan klasifikasinya. kepadatan sebesar 84,12 jiwa/Ha, kemudian Kecamatan yang memiliki klasifikasi luas Kecamatan Jaya Baru sebesar 70,17 jiwa/Ha, dan wilayah terendah ada di Kecamatan Syiah Kuala, Kecamatan Kuta Alam sebesar 53,41 jiwa/Ha. dimana kecamatan dengan luas wilayah terkecil Kepadatan penduduk sangat terkait dengan luas akan mudah disisipi oleh berbagai penunjang wilayah dan jumlah penduduk per kecamatan pengembangan wilayah baik dari sarana, sosial, yang ada. Kepadatan satu wilayah dengan dan ekonomi, serta dari aspek aksesibilitas dan wilayah yang lain tentu mempunyai tingkat penduduknya. Selain luas wilayah, jarak terdekat kepadatan yang berbeda seperti yang ditunjukkan dengan ibukota juga dapat mempengaruhi tingkat oleh Gambar 3. perkembangan suatu wilayah, dimana jarak C. Aksesibiltas Wilayah terdekat dengan ibukota dari suatu kecamatan akan mendapatkan pengaruh yang lebih besar Dalam hubungan antara luas wilayah dengan dalam tingkat ketersediaan jumlah fasilitas perkembangan wilayah sangatlah berkaitan sarana, sosial, ekonomi di wilayah tersebut. dengan ketersediaan lahan serta berkembangnya Perhitungan indeks jarak ke ibukota ditampilkan daerah pertumbuhan yang baru. Penduduk dalam Tabel 5. dengan berbagai macam kegiatannya yang selalu berkembang serta melakukan mobilitas, Prasarana umum yang menjadi kebutuhan utama sedangkan laus wilayah bersifat tetap. Indeks adalah jalan, karena selain untuk melakukan luas wilayah Kota Banda Aceh dapat terlihat berbagai kegiatan ekonomi juga dapat membantu
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 95
Gambar 3. Peta Kepadatan Penduduk di Kota Banda Aceh Tabel 4. Perhitungan Indeks Luas Wilayah
No Kecamatan Luas Wilayah (Km2) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 7,26 66,73 Sedang 2. Jaya Baru 3,78 100,00 Tinggi 3. Banda Raya 4,79 90,34 Tinggi 4. Baiturrahman 4,54 92,73 Tinggi 5. Leung Bata 5,21 86,33 Tinggi 6. Kuta Raja 5,34 85,09 Tinggi 7. Syiah Kuala 14,24 0,00 Rendah 8. Ulee Kareng 6,15 77,34 Tinggi 9. Kuta Alam 10,05 40,06 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021
Tabel 5. Perhitungan Indeks Jarak Ke Ibukota Jarak Ke No Kecamatan Ibukota Kecamatan Indeks Klasifikasi Ibukota 1. Meuraxa Ulee Lheue 5,0 40,54 Sedang 2. Jaya Baru Lampoh Daya 2,5 74,32 Tinggi 3. Banda Raya Lamlagang 1,5 87,84 Tinggi 4. Baiturrahman Neusu Jaya 0,6 100,0 Tinggi 5. Leung Bata Lueng Bata 1,0 94,59 Tinggi 6. Kuta Raja Keudah 3,5 60,81 Sedang 7. Syiah Kuala Lamgugob 8,0 0,000 Rendah 8. Ulee Kareng Ulee Kareng 5,0 40,54 Sedang 9. Kuta Alam Bandar Baru 1,5 87,84 Tinggi Sumber : Hasil Analisis, 2021 meningkatkan kegiatan ekonomi suatu daerah. dalam suatu daerah. Pola jaringan jalan di kota Prasarana jalan juga membantu aksesibilitas Banda Aceh secara umum adalah jenis radial dan
96 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
grid, dimana pola jalan jenis radial dibentuk oleh Lamdingin - Lambaro Skep – Tibang – Krueng jalan utama yang menghubungkan pusat kota Cut, sedangkan jalan arteri sekunder, kolektor dengan wilayah pinggiran, yaitu Jalan Teuku primer dan kolektor sekunder berfungsi melayani Umar, Jalan Tgk. Daud Beureueh dan Jalan lalu lintas utama yang dapan menghubungkan Teuku Nyak Arief, Jalan Iskandar Muda, dan pusat-pusat kegiatan dalam kota. Sementara jalan Jalan Teuku Chik Di Tiro. Pusat jaringan jalan dengan fungsi jalan lokal terdapat di sekitar tersebut terletak di pusat kota sehingga intensitas kawasan pemukiman. Berdasarkan Tabel 7. lalu lintas pada kawasan ini relatif lebih tinggi Kecamatan Syiah Kuala memiliki indeks dibandingkan dengan wilayah sekitarnya. tertinggi dengan panjang jalan sebesar 109,46 Sedangkan pola jalan jenis grid ada pada km, hal ini dipengaruhi karena Kecamatan Syiah kawasan pusat kota, kawasan pemukiman, dan Kuala memiliki luas wilayah terbesar di kota kawasan kegiatan lainnya. Panjang jalan Banda Aceh. Sedangkan kecamatan Kuta Raja berdasarkan status jalan per kecamatan memiliki indeks terkecil dengan panjang jalan ditunjukkan dalam Tabel 6. sebesar 50,73 km. Perhitungan Indeks perkembangan wilayah pada penelitian ini Berdasarkan identifikasi jaringan jalan eksisting, meliputi indeks kependudukan dan indeks dapat diketahui bahwa jaringan jalan yang dilalui aksesibilitas wilayah, dapat terlihat pada Tabel 8 oleh bus Trans Kutaraja saat ini melintasi bahwa Kecamatan Baiturrahman memiliki total jaringan jalan arteri primer, jalan arteri sekunder, indeks tertinggi sebesar 389,78, dikarenakan jalan kolektor primer serta jalan kolektor Baiturrahman merupakan pusat kota Banda Aceh sekunder, yang merupakan jalan-jalan utama dengan segala fasilitas baik fasilitas umum yang ada di Kota Banda Aceh. Pemanfaatan maupun fasilitas sosial yang terkonsentrasi pada lahan untuk prasarana jalan di Kota Banda Aceh wilayah tersebut. Sedangkan kecamatan yang mencapai 6,85% dari luas wilayah. Jalan raya memiliki indeks terendah adalah kecamatan Kuta utama yang berfungsi sebagai Arteri Primer Raja sebesar 145,9 dimana kecamatan tersebut melayani lalu lintas regional yang memiliki jarak yang jauh dari pusat kota, menghubungkan Kota Banda Aceh dengan kota- kecamatan ini membutuhkan tambahan akan kota kabupaten meliputi jalan lingkar selatan, fasilitas sarana, sosial serta ekonomi yang lebih dengan lintasan yang dimulai dari Simpang besar dari wilayah lain yang lebih memiliki Lamteumen (Dodik) – Jl. Soekarno Hatta menuju kemampuan untuk membangun yang lebih tinggi, ke arah Lambaro (Kabupaten Aceh Besar) - aksesibilitas pada kecamatan ini menjadi sulit Lamgugob – Krueng Cut dan Jalan Lingkar dijangkau sehingga fasilitas sosial ekonomi yang Utara, dengan lintasan yang dimulai dari ada pada wilayah tersebut menjadi kurang Simpang Lamteumen (Dodik) - Jl. Tgk memadai, tetapi pada kenyataannya Abdurahman Meunasah Meucab - Lampoh Daya pembangunan serta pemenuhan fasilitas sarana, – Lamjame – Ulee Pata – Uleu Lheue – Deah sosial dan ekonomi lebih terpenuhi pada pusat Glumpang – Deah Baro – Alue Deah Teungoh – kota. Gampong Pande – Gampong Jawa – Lampulo –
Tabel 6. Panjang Jalan Berdasarkan Status Jalan Per Kecamatan Jalan Jalan No Kecamatan Jalan Kota Jalan Desa Jumlah Nasional Provinsi 1. Meuraxa - - 77,84 2,67 80,51 2. Jaya Baru - - 84,70 1,19 85,89 3. Banda Raya - - 72,35 4,14 76,49 4. Baiturrahman - - 69,15 2,71 71,86 5. Leung Bata - - 53,58 3,67 57,25 6. Kuta Raja - - 49,60 1,13 50,73 7. Syiah Kuala - - 107,85 1,61 109,46 8. Ulee Kareng - - 99,83 1,80 101,63 9. Kuta Alam - - 68,56 3,95 72,51 Jumlah 683,46 22,87 706,33 Sumber : Hasil Analisis, 2021
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 97 Tabel 7. Perhitungan Indeks Panjang Jalan
.No Kecamatan Panjang Jalan (km) Indeks Klasifikasi 1. Meuraxa 80,51 50,71 Sedang 2. Jaya Baru 85,89 59,87 Sedang 3. Banda Raya 76,49 43,86 Sedang 4. Baiturrahman 71,86 35,98 Sedang 5. Leung Bata 57,25 11,10 Rendah 6. Kuta Raja 50,73 0,00 Rendah 7. Syiah Kuala 109,46 100,00 Tinggi 8. Ulee Kareng 101,63 86,67 Tinggi 9. Kuta Alam 72,51 37,08 Sedang Sumber : Hasil Analisis, 2021
Tabel 8. Total Perhitungan Indeks Perkembangan Wilayah Kota Banda Aceh
Kependudukan Aksesibilitas Wilayah Total No Kecamatan Jumlah Kepadatan Luas Jarak Ke Panjang Indeks Penduduk Penduduk Wilayah Ibukota Jalan Komposit 1. Meuraxa 16,75 2,86 66,73 40,54 50,71 177,59 2. Jaya Baru 31,74 75,71 100,00 74,32 59,87 341,64 3. Banda Raya 27,60 43,97 90,34 87,84 43,86 293,61 4. Baiturrahman 61,07 100,00 92,73 10,00 35,98 389,78 5. Leung Bata 32,01 40,38 86,33 94,59 11,10 264,41 6. Kuta Raja 0,00 0,00 85,09 60,81 0,00 145,90 7. Syiah Kuala 62,30 0,84 0,00 0,00 100,00 163,14 8. Ulee Kareng 33,61 30,75 77,34 40,54 86,67 268,91 9. Kuta Alam 100,00 46,54 40,06 87,84 37,08 311,52 Sumber : Hasil Analisis, 2021
D. Karakteristik Penggunaan Lahan Banda Raya dan Lueng Bata, pusat kegiatan pelabuhan dan wisata berada di wilayah Kota Banda Aceh telah berkembang menjadi Kecamatan Meuraxa, Jaya Baru dan sebagian sebuah kota yang cukup ramai, sehingga harus Banda Raya, sedangkan pusat pelayanan dapat dipikirkan mengenai pemanfaatan ruang pendidikan, kesehatan dan kegiatan lain yang dan wilayah yang ada. Sejalan dengan semakin komplementer dengan kedua kegiatan tersebut kompleksnya kegiatan dalam wilayah kota Banda berada pada wilayah Kecamatan Syiah Kuala dan Aceh, terdapat beberapa kawasan mulai muncul Ulee Kareng. Berdasarkan data sekunder yang gejala-gejala pergeseran pemanfaatan ruang dan ada di Tabel 9 maka dapat terlihat Gambaran percampuran kegiatan pada suatu kawasan kecenderungan ruang di Kota Banda Aceh dan mengembangkan jaringan prasarana transportasi Tabel 10 tiap kecamatan yang ada di Kota Banda ke pusat lingkungan, serta mengembangkan Aceh. jaringan jalan arteri primer dan jalan arteri sekunder untuk meningkatkan aksesibilitas kota Persentase terbesar untuk kecenderungan ruang dari kawasan sekitar. Kota Banda Aceh adalah perumahan sebesar 52,62%, sedangkan untuk perdagangan dan jasa Rencana pengembangan sistem pusat pelayanan sebesar 13,38% dan perkantoran sebesar 2,37%. untuk kegiatan kegiatan perdagangan regional Tata guna lahan memiliki hubungan erat dengan dan pemerintahan berada di wilayah Kecamatan transportasi, dimana semakin berkembangnya Baiturrahman, Kuta Alam dan Kuta Raja. Pusat suatu daerah maka kemudahan untuk kegiatan olah raga (sport centre), terminal AKAP mendapatkan tranportasi dan penyediaan layanan dan AKDP, perdagangan dan jasa serta pada daerah tersebut juga akan semakin pergudangan berada di wilayah Kecamatan
98 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
Tabel 9. Kecenderungan Ruang di Kota Banda Aceh
Peruntukan Lahan Jumlah Persentase (%)
Ruang Terbuka Hijau 796,77 16,27 Cagar Budaya (CB) 9,83 0,20 Perumahan 2577,33 52,62 Perdagangan dan Jasa 655,62 13,38 Perkantoran 116,09 2,37 Sarana dan Pelayanan Umum 308,54 6,30 Peruntukan Lainnya 297,58 6,08 Campuran 136,44 2,79
Total 4898,20 Sumber : RTRW Kota Banda Aceh, 2020
Tabel 10. Peruntukan Lahan Kota Banda Aceh Per Kecamatan
Jasa
Hijau
Umum
Jumlah
Lainnya
Pelayanan
Campuran
Kecamatan
Sarana dan
Perumahan
Peruntukan
Perkantoran
Cagar Budaya
Ruang Terbuka Perdagangandan Meuraxa 146,67 - 354,92 53,76 1,73 18,65 44,60 - 620,33
Jaya Baru 28,54 - 313,64 59,78 9,75 8,22 2,79 - 422,72
Banda Raya 13,64 - 313,57 65,58 5,05 26,15 14,20 13,73 451,92
Baiturrahman 42,80 5,47 173,39 54,21 28,83 14,69 10,33 30,59 360,31
Leung Bata 22,74 - 172,71 114,38 4,93 15,42 2,27 59,06 391,51
Kuta Raja 148,88 1,81 77,64 29,78 2,15 4,28 50,06 - 314,60
Syiah Kuala 240,28 2,44 538,72 77,63 16,17 148,46 13,39 22,26 1059,35
Ulee Kareng 23,93 0,11 338,61 81,23 2,50 9,42 9,24 - 465,04
Kuat Alam 129,29 - 294,13 119,27 44,98 63,25 150,70 10,80 812,42
Total 796,77 9,83 2577,33 655,62 116,09 308,54 297,58 136,44 4898,2
Sumber : Analisis Data Sekunder.
berkembang. Perbaikan akses transportasi akan umum, kawasan peruntukan lainnya, dan meningkatkan tarikan kegiatan sehingga kawasanan campuran. Hasil analisa Location berkembangnya guna lahan kota. Sistem Quotient (LQ) terhadap peruntukan lahan yang transportasi yang baik akan menjamin efektivitas ada di Kota Banda Aceh, terlihat pada Tabel 11. pergerakan antar fungsi kegiatan dalam kota. Kecamatan Baiturrahman memiliki kawasan perumahan kepadatan tinggi dan Sedang (Peuniti, Perhitungan tingkat perkembangan lahan dengan Suka Ramai, Neusu Jaya, Seutui), kawasan menggunakan rumus Location Quotient (LQ) perdagangan dan jasa, perkantoran, kawasan dilakukan pada beberapa indikator wisata sejarah serta kawasan campuran yang perkembangan wilayah, meliputi ruang terbuka memiliki nilai LQ > 1 masuk dalam klasifikasi hijau, cagar budaya, Perumahan, perdagangan tinggi menyatakan bahwa kawasan tersebut dan jasa, perkantoran, sarana dan pelayanan berpengaruh terhadap pergerakan penduduk
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 99 Tabel 11. Perhitungan Location Quotient (LQ) Peruntukan Lahan Per Kecamatan
LQ
Rata
Kecamatan -
Rata
Hijau
Cagar
Ruang
Umum
Budaya
Lainnya
Terbuka
danJasa
Pelayanan
Campuran
Sarana dan
Perumahan
Peruntukan
Perkantoran Perdagangan Meuraxa 1,45 0,00 1,09 0,65 0,12 0,48 1,18 0,00 0,62
Jaya Baru 0,42 0,00 1,41 1,06 0,97 0,31 0,11 0,00 0,53
Banda Raya 0,19 0,00 1,32 1,08 0,47 0,92 0,52 1,09 0,70
Baiturrahman 0,73 7,56 0,91 1,12 3,38 0,65 0,47 3,05 2,23
Leung Bata 0,36 0,00 0,84 2,18 0,53 0,63 0,10 5,42 1,26
Kuta Raja 2,91 2,87 0,47 0,71 0,29 0,22 2,62 0,00 1,26
Syiah Kuala 1,39 1,15 0,97 0,55 0,64 2,22 0,21 0,75 0,99
Ulee Kareng 0,32 0,12 1,38 1,30 0,23 0,32 0,33 0,00 0,50
Kuat Alam 0,98 0,00 0,69 1,10 2,34 1,24 3,05 0,48 1,23
Sumber : Hasil Analisis, 2021 sehingga memiliki perngaruh yang tinggi untuk 1,26, hal ini menyatakan bahwa pola ruang yang penentuan rute pelayanan angkutan massal Trans ada di kecamatan ini berpengaruh terhadap Kutaraja. Kecenderungan ruang yang sangat penentuan pelayanan rute angkutan massal. bervariasi, untuk kawasan perumahan sebesar Pelayanan koridor Trans Kutaraja pada wilayah 173,39 Ha, kawasan perdagangan dan jasa yang ini masih sangat rendah, hanya melayani cukup tercentral sebesar 54,21 pada gampong kawasan Batoh, Suka Damai, Blang Cut yang kampung baru, peuniti, ateuk pahlawan, ateuk merupakan kawasan perdagangan dan jasa, deah tanoh, neusu, ateuk jawo, setui dan sedangkan kawasan Panteriek, Cot Masjid dan sukaramai. Lintasan Trans Kutaraja terlayani Lamdom yang sebagian besar didominasi oleh oleh koridor 3A, koridor 3B serta koridor 2B. kawasan perumahan belum terlayani oleh Kecamatan Baiturrahman masuk dalam kategori lintasan rute angkutan massal Trans Kutaraja, kepadatan tertinggi sebesar 84,12 jiwa/Ha dimana potensi dari bangkitan pergerakan pada dengan luas lahan terbangun sebesar 312,04 Ha, kawasan tersebut sangatlah besar. persentase kepadatan terbangun sebesar 19,29 Kecamatan Kuta Raja merupakan kawasan Ha. Kecamatan ini memiliki potensi bangkitan perumahan tinggi dan rendah (Pelanggahan, Gp. dan tarikan perjalanan yang besar, tumpang Jawa, Gp. Pande), kawasan perdanganan dan tindih trayek juga cukup tinggi karena dilalui jasa. Pola penggunaan lahan di kecamatan Kuta oleh 6 koridor Trans Kutaraja untuk menuju halte Raja merupakan mix used area yang didominasi yang tercentral pada kawasan masjid Raya oleh kawasan ruang terbuka hijau sebesar 148,88 Baiturrahman. Ha, kawasan perdagangan dan jasa sebesar 29,78 Kecamatan Lueng Bata didominasi oleh Ha, kawasan perumahan sebesar 77,67 Ha serta perumahan sebesar 172,71 Ha dan kawasan kawasan peruntukan lainnya sebesar 50,06 Ha, perdagangan dan jasa sebesar 114,38 serta sarana untuk kawasan peruntukan lainnya juga tinggi dan pelayanan umum sebesar 15,42 Ha, untuk yaitu sebesar 50,06 Ha. Kecamatan Kuta Raja kawasan campuran juga tinggi yaitu sebesar memiliki kepadatan rendah dimana kepadatan 59,06 Ha. Kecamatan Lueng Bata masuk dalam penduduknya sebesar 26,68 jiwa/Ha dengan luas kategori sedang untuk kepadatan penduduknya lahan terbangun sebesar 163,91 Ha serta yaitu sebesar 49,87 jiwa/Ha dengan luas lahan persentase kepadatan terbangun sebesar 6,12%. terbangun sebesar 368,77 Ha. Berdasarkan Pada kecamatan ini belum terlayani oleh koridor perhitungan LQ kecamatan ini masuk dalam angkutan massal Trans Kutaraja secara langsung. klasifikasi sedang dengan rata-rata nilai sebesar Berdasarkan perhitungan LQ kecamatan Kuta
100 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
Raja masuk dalam klasifikasi sedang sebesar to walk dari pelayanan Trans Kutaraja kondisi 1,26, kawasan ini berpotensi sebagai zona tarikan saat ini dengan cakupan pelayanan pada Tabel 12 perjalan karena merupakan pusat perdagangan dan Gambar 4, Cakupan pelayanan tertinggi dan jasa. pada kondisi eksisting ada pada Kecamatan Syiah Kuala dengan persentase cakupan pelayanan Pada Kecamatan Kuta Alam Pola penggunaan sebesar 22,32 %, hal ini disebabkan karena pada lahan merupakan mix used area yang didominasi kecamatan ini terdapat kawasan pendidikan yang oleh kawasan perumahan sebesar 294,13 Ha, memiliki potensi sebagai kantong-kantong kawasan perdagangan dan jasa sebesar 119,27 penumpang. Sebagian besar mahasiswa Ha, kawasan peruntukan lainnya sebesar 150,7 menggunakan Trans Kutaraja untuk mobilisasi Ha, kawasan perkantoran sebesar 44,98 serta sehari-hari. Pada kecamatan Syiah Kuala kawasan sarana dan pelayanan umum sebesar berpotensi sebagai zona bangkitan dan tarikan 63,25. Kecamatan Kuta Alam memiliki perjalanan karena merupakan kawasan sarana kepadatan penduduknya sebesar 53,41 jiwa/Ha dan pelayanan umum, terdapat beberapa fasilitas dengan luas lahan terbangun sebesar 683,13 Ha pendidikan, serta kawasan perdagangan dan jasa dari total luas kecamatan sebesar 1005 Ha. yang berada di sepanjang jalan utama. Koridor Berdasarkan hasil perhitungan LQ, maka angkutan massal yang melayani pada kecamatan kawasan perkantoran, kawasan peruntukan Syah Kuala adalah koridor I yaitu Pusat Kota – lainnya, kawasan sarana dan pelayanan umum Dasuralam tetapi hanya pada ruas jalan utama, serta kawasan perdagangan dan jasa memiliki masih ada beberapa wilayah seperti Deah Raya potensi yang besar sebagai bangkitan dan tarikan dan Alue Naga yang belum terlayani oleh pergerakan. Untuk pelayanan angkutan massal angkutan umum. Trans Kutaraja pada wilayah ini dilayani oleh koridor 1 dengan rute Pusat Pusat Kota – Kecamatan Banda Raya memiliki persentase Darusalam, koridor 5 dengan rute Pusat Kota - cakupan pelayanan sebesar 14,34 %, kecamatan Ulee Kareng - Blang Bintang, serta koridor 2A ini sangat memiliki potensi bangkitan pergerakan dengan rute Pusat Kota - Lambaro - Blang karena sebagain besar wilayah didominasi oleh Bintang, hal ini dikarenakan lintasan pelayanan kawasan perumahan, serta kawasan perdagangan Trans Kutaraja melalui jaringan jalan utama yang dan jasa mengikuti jaringan jalan yang ada pada ada di Kota Banda Aceh, serta pusat gampong geuceu komplek, geuceu inem, long pemerintahan baik itu kawasan perkantoran raya, long cut serta mibo, Pelayanan angkutan maupun kawasan pendidikan banyak berada di transportasi, lintasan Trans Kutaraja terlayani kecamatan Kuta Alam, sehingga potensi oleh koridor 3A menjangkau gampong geucue bangkitan dan tarikan perjalanan pada kawasan kaye jato, geuceu inem dan gampong geucue ini baik yang berasal dari kecamatan di lain menara dan koridor 3B yang menjangkau maupun perjalanan yang berasal dari kawasan kawasan gampong lamlagang, lhong raya, long internal itu sendiri sangat tinggi. cut serta mibo kemudian melintsan sebagian wilayah Kabupaten Aceh Besar. Walaupun dilintasi oleh tiga koridor Trans Kutaraja, sebagaian besar wilayah yang ada pada Kecamatan Meuraxa memiliki persentase kecamatan Kuta Alam masih belum terlayani cakupan pelayanan sebesar 13,71 %, dapat secara langsung oleh jaringan angkutan umum, terlihat bahwa ada potensi untuk bangkitan serta seperti Kampung Mulia, Kampung Keuramat, tarikan pergerakan pada kecamatan meuraxa Lamdingin, Lambaro Skep dan Lampulo. yaitu perumahan, perdagangan dan jasa, sarana dan pelayanan umum. Pelayanan angkutan E. Daerah Pelayanan Rute (Area Coverage) massal pada wilayah ini adalah koridor 2B Daerah pelayanan rute dapat didefinisikan dengan rute pelayanan Pusat Kota - Pelabuhan sebagai daerah dimana seluruh masyarakat dapat Ulee Lheue sepanjang 6,26 km. Kecamatan Kuta menggunakan atau memanfaatkan rute yang ada Alam memiliki persentase cakupan pelayanan untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. sebesar 13,50 %, dimana pada kecamatan ini Daerah tesebut juga dapat dikatakan sebagai kawasan perkantoran, kawasan peruntukan daerah di mana orang masih merasa cukup lainnya, kawasan sarana dan pelayanan umum nyaman untuk berjalan ke rute tersebut untuk serta kawasan perdagangan dan jasa memiliki kebutuhan mobilitasnya. Besarnya daerah potensi yang besar sebagai bangkitan dan tarikan pelayanan suatu rute sangat bergantung pada pergerakan. Untuk pelayanan angkutan massal seberapa jauh berjalan kaki itu nyaman. Dengan Trans Kutaraja pada wilayah ini dilayani oleh menggunakan aplikasi ArcGis 10.3 maka koridor 1 dengan rute Pusat Pusat Kota – didapatkan perhitungan buffer zone willingness Darusalam, koridor 5 dengan rute Pusat Kota -
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 101 Tabel 12. Cakupan Pelayanan Rute Trans Kutaraja Kecamatan Luas Area (Ha) Cakupan Pelayanan Persentase Cakupan (Ha) Pelayanan (%) Meuraxa 726 261 13,71 Jaya Baru 378 92 4,83 Banda Raya 479 273 14,34 Baiturrahman 454 240 12,61 Leung Bata 534 150 7,88 Kuta Raja 521 29 1,52 Syiah Kuala 1.424 425 22,32 Ule Kareng 615 177 9,30 Kuta Alam 1.005 257 13,50
Luas Pelayanan Total 6136 1904 31% Sumber : Hasil Analisis, 2021
Gambar 4. Peta Buffer Zone Willingness to Walk Ulee Kareng - Blang Bintang, serta koridor 2A sebagaian besar wilayah yang ada pada dengan rute Pusat Kota - Lambaro - Blang kecamatan Kuta Alam masih belum terlayani Bintang, hal ini dikarenakan lintasan pelayanan secara langsung oleh jaringan angkutan umum, Trans Kutaraja melalui jaringan jalan utama yang seperti Kampung Mulia, Kampung Keuramat, ada di Kota Banda Aceh, serta pusat Lamdingin, Lambaro Skep dan Lampulo. pemerintahan baik itu kawasan perkantoran Kecamatan Baiturrahman memiliki maupun kawasan pendidikan banyak berada di kecenderungan ruang sangat bervariasi terdiri kecamatan Kuta Alam, sehingga potensi dari kawasan perumahan, kawasan perdagangan bangkitan dan tarikan perjalanan pada kawasan dan jasa yang cukup tercentral pada gampong ini baik yang berasal dari kecamatan di lain kampung baru, peuniti, ateuk pahlawan, ateuk maupun perjalanan yang berasal dari kawasan deah tanoh, neusu, ateuk jawo, setui dan internal itu sendiri sangat tinggi. Walaupun sukaramai. Lintasan Trans Kutaraja terlayani dilintasi oleh tiga koridor Trans Kutaraja, oleh koridor 3A, koridor 3B serta koridor 2B,
102 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
dengan persentase cakupan pelayanan sebesar dengan luas lahan terbangun sebesar 163,91 Ha 12,61%, Kecamatan ini memiliki potensi serta persentase kepadatan terbangun sebesar bangkitan dan tarikan perjalanan yang besar, 6,12%. tumpang tindih trayek juga cukup tinggi karena F. Usulan Lintasan Feeder dilalui oleh 6 koridor Trans Kutaraja untuk menuju halte yang tercentral pada kawasan Pola penggunaan lahan di wilayah studi adalah masjid Raya Baiturrahman. mixed use area serta cenderung berbentuk linear mengikuti pola jaringan jalan, didominasi oleh Pada Kecamatan Ulee Kareng merupakan penggunaan kawasan perumahan sebesar Kawasan perumahan dan kawasan perdagangan 52,62%, kawasan ruang terbuka hijau sebesar memiliki potensi yang besar sebagai bangkitan 16,27%, kawasan perdagangan dan jasa sebesar dan tarikan pergerakan. Salah satu kawasan yang 13,38%, kawasan sarana dan pelayanan umum berada di jalan P.Nyak Makam merupakan sebesar 6,30%, kawasan peruntukan lainnya tarikan terbesar di kecamatan ini, dimana tersebar sebesar 6,08%, kawasan perkantoran sebesar pusat kuliner disepanjang jalan, hotel, 2,37% serta kawasan campuran sebesar 2,79%. pendidikan, dan pembangunan Transmart yang Hal ini sangat berpengaruh pada peningkatan akan menjadi salah kawasan penarik. Untuk perjalanan yang pada akhirnya akan pelayanan angkutan massal Trans Kutaraja pada menimbulkan kebutuhan akan sarana dan wilayah ini dilayani oleh koridor 5 dengan rute prasarana transportasi. Pelayanan jaringan Pusat Kota - Ulee Kareng - Blang Bintang dengan angkutan massal Trans Kutaraja yang ada masih persentase cakupan pelayanan hanya sebsar belum dapat menjangkau seluruh pelosok Kota 9,30%. Sebagaian besar wilayah yang ada pada Banda Aceh, dimana berdasarkan perhitungan kecamatan Ulee Kareng masih belum terlayani cakupan pelayanan dengan menggunakan secara langsung oleh jaringan angkutan umum, aplikasi ArcGis didapatkan perhitungan cakupan seperti Ie Masen, Doi, Ilie, Pango Deah, serta pelayanan Trans Kutaraja saat ini sebesar 31%. Pango Raya. Berdasarkan hasil analisis maka dirumuskan Pada kecamatan Lueng Bata persentase cakupan beberapa daerah yang memiliki potensial pelayanan koridor Trans Kutaraja masih sangat permintaan perjalanan untuk menjadi rencana rendah sebesar 7,88%, dimana lintasan rute feeder pelayanan Trans Kutaraja yang dapat hanya melayani kawasan Batoh, Suka Damai, menjangkau daerah-daerah yang memiliki Blang Cut yang merupakan kawasan kepadatan penduduk yang tinggi, dapat terlihat perdagangan dan jasa, sedangkan kawasan pada Tabel 13 dan Gambar 5. Panteriek, Cot Masjid dan Lamdom yang sebagian besar didominasi oleh kawasan IV. Kesimpulan perumahan belum terlayani oleh lintasan rute angkutan massal Trans Kutaraja, dimana potensi Secara keseluruhan cakupan pelayanan angkutan dari bangkitan pergerakan pada kawasan tersebut massal Trans Kutaraja masih belum mencapai sangatlah besar. keseluruh wilayah pinggiran Kota Banda Aceh, semakin tinggi kepadatan pada suatu kecamatan, Kecamatan Jaya Baru Kecamatan ini memiliki maka akan semakin besar pula kebutuhan akan potensi bangkitan pergerakan karena sebagain mobilitas penduduk dari suatu tempat menuju besar wilayah didominasi oleh kawasan tempat lainnya. perumahan, tetapi masih kurangnya pelayanan angkutan transportasi, lintasan Trans Kutaraja Berdasarkan kepadatan penduduk di Kota Banda koridor 3A hanya menjangkau gampong Aceh, terlihat bahwa kecamatan seperti Jaya lamteumen timur dan gampong geucue menara, Baru, Lueng Bata dan Ulee Kareng yang dengan persentase cakupan pelayanan Trans memiliki potensi pergerakan tetapi belum Kutaraja sebesar 4,83%. Kecamatan Kuta Raja terlayani secara maksimal, kerena rute pelayanan belum terlayani oleh koridor angkutan massal koridor Trans Kutaraja eksisting hanya melalui Trans Kutaraja secara langsung. Pola jaringan jalan utama. penggunaan lahan di kecamatan Kuta Raja Berdasarkan hasil analisis maka dirumuskan merupakan mix used area yang didominasi oleh berdasarkan tingkat kepadatan penduduk dan kawasan ruang terbuka hijau, kawasan peruntukan lahan maka diusulkan empat rute perdagangan dan jasa, kawasan perumahan serta pengumpan Trans Kutaraja yang terintegrasi kawasan peruntukan lainnya. Kecamatan Kuta dengan koridor eksisting sehingga dapat Raja memiliki kepadatan rendah dimana memaksimalkan cakupan wilayah pelayanan kepadatan penduduknya sebesar 26,68 jiwa/Ha Trans Kutaraja eksisting secara maksimal,
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 103 Tabel 13. Cakupan Pelayanan Rute Trans Kutaraja Luas Area (Ha) Cakupan Pelayanan Persentase Cakupan Kecamatan (Ha) Pelayanan (%) Meuraxa 726 331 13,13 Jaya Baru 378 217 8,61 Banda Raya 479 273 10,83 Baiturrahman 454 240 9,52 Leung Bata 534 153 6,07 Kuta Raja 521 29 1,15 Syiah Kuala 1.424 463 18,37 Ule Kareng 615 309 12,26 Kuta Alam 1.005 505 20,04
Luas Pelayanan Total 6.136 2.520 41% Sumber : Hasil Analisis, 2021
Gambar 5. Usulan Feeder Trans Kutaraja dengan memperhatikan kondisi jaringan jalan Dinas Perhubungan Aceh, UPTD Trans Kutaraja eksisting, dimana sebelum adanya integrasi selaku regulator. rencana rute pengumpan, persentase cakupan pelayanan eksisting Trans Kutaraja mampu Daftar Pustaka melayani sebesar 31%, dengan adanya usulan Anonim, Qanun Nomor 4 Tahun 2009 tentang rute pengumpan maka persentase cakupan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh pelayanan Trans Kutaraja menjadi 41%. Tahun 2009 - 2029. Arif, Firgani. 2009. Kajian Pelayanan Rute Angkutan Ucapan Terima Kasih Umum di Kota Palembang. Program Pascasarjana, Magister Teknik Pembangunan Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, seluruh pihak yang telah membantu dan Kota Semarang. mendukung dalam penyediaan data khususnya
104 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 23, Nomor 1, Juni 2021: 88-105
Aprianoor P, Muktiali M., Kajian Ketimpangan Practice, & Policy Fall 2011 | Volume 7 | Issue Wilayah Di Provinsi Jawa Barat. Jurnal Teknik 2. PWK Volume 4 Nomor 4, 2015. Prayogi L, 2017. The Influence of Bus Rapid Transit Aminah, S., 2018. Transportasi Publik dan System on Urban Development: An Inquiry to Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Q-Journal. Boston and Seoul BRT Systems’ Performance Jurnal Teknik Sipil Universitas Bandar Lampung Indicators. International Journal of Built (UBL). Volume 9, nomor 1. Environment and Scientific Research. Volume Black, 1981. Urban transport Planning. London. : 01 Number 01. Croom Helm. Pramana A.Y.E, 2018. Tingkat Aksesibilitas Bruton, M.J., 1985. Introduction to Transport Transportasi Publik di Kota Yogyakarta. Journal Planning. Third Edition. London: Anchor Reka Ruang, 1 (1): 7–16. Brendon Ltd. Ramadhani, D.P. dan Herwangi, Y., 2018. Spatial Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh Equity in Trans Jogja Performance in the Dalam Angka Tahun 2020, BPS, 2020. Yogyakarta Urbanized Area (YUA). E & ES Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh 158.1 (2018): 012014. Dalam Angka Tahun 2019, BPS, 2019. Soegimo, dkk, 2009, Geografi Untuk SMA/MA Kelas Badan Pusat Statistik Kota Banda, Kota Banda Aceh XI, Solo, CV Mefi Caraka. Dalam Angka Tahun 2018, BPS, 2018. Setijowarno D dan Frazila R.B, 2001. Pengantar Bikdeli, S., Shafaqi, S., dan Vosouqi, F., 2017. Sistem Transportasi, Penerbit Unika Accessibility Modeling for Land Use, Population Soegijapranata, Semarang. and Public Transportation in Mashhad, NE Iran. Sumadi S.H.T., Franklin P.J.C., Makainas I., 2017. Spatial Information Research, 25 (3): 481–489. Hubungan Aksesibilitas Terhadap Tingkat Chapin.F. Stuart Jr., Edward J.Kaiser dan David R. Perkembangan Wilayah Kecamatan Di Kota Godschalk. 1995. Urban Land Use Planning Tomohon. Jurnal Spasial:Perencanaan Wilayah (FourthEdition). Dan Kota. Vol 4, No 1. Cheng, Y.H. dan Chen, S.Y., 2015. Perceived Saghapour, T., Moridpour, S. dan Thompson, R.G., Accessibility, Mobility, and Connectivity of 2016. Estimating Public Transport Accessibility Public Transportation Systems. Transportation in Metropolitan Areas Incorporating Population Research, Part A: Policy and Practice, 77: 386– Density. Transportation Research Board 95th 403. Annual Meeting, Washington, DC. No. 16-4970. Fadhly. Noer. 2017. Pembangunan Infrastruktur Tamin Ofyar Z dan Frazila Russ Bona, 1997. Transportasi Dan Struktur Ruang Dengan Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan- Konsep Transit Oriented Development di Kota Sistem Transportasi Dalam Perencanaan Sistem Banda Aceh. Disertasi. Pasca Sarjana Jaringan Transportasi, Jurnal Perencanaan Universitas Sumatera Utara. Wilayah dan Kota, Jurusan Perencanaan Hermawan F., 2009. Pengembangan Angkutan Umum Wilayah dan Kota ITB Vol 8, No. 3, ISSN: 0853- Di Daerah Suburban Kota Semarang Berbasis 9847. Sistem Informasi Geografi. Jurnal Transportasi Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Vol. 9 No. 1 Juni 2009: 36-47. Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit Jauhari K., Sardjito, 2015. Penentuan Rute Angkutan ITB. Umum berdasarkan Kebutuhan Perjalanan Warpani, Suwardjoko. 1984. Analisis Kota dan Penduduk di Kawasan Perkotaan Gresik. Jurnal Daerah. Bandung : ITB. Teknik ITS Vol. 4, No. 1. Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Khisty dan Lall, 2003. Dasar - Dasar Rekayasa Perangkutan. Bandung : ITB Bandung. Transportasi Jilid 1. Alih bahasa Fidel Miro. Wibowo, A. 2013. Studi Tentang Struktur Kota Dan Erlangga. Jakarta. Sistem Transportasi di Perkotaan Purwokerto Levinson, Hebert S. 1982. Urban Transportasion. Tahun 2013. New York. Valentine V., Devi M.K., Pramana A.Y.E., 2020. Mishra Sabyasachee, Ye Xin, Ducca Fred, & Jan Jangkauan Layanan Trans Jogja Terhadap Knaap Gerrit, 2011. A functional integrated land Sebaran Aktivitas Di Kawasan Perkotaan use-transportation model for analyzing Yogyakarta. Jurnal Transportasi Vol. 20 No. 3 : transportation impacts in the Maryland- 171–180. Washington, DC Region, Sustainability: Science,
Analisis Jalur Trans Kutaraja di Kota Banda Aceh (…), Renny Anggeraeni, dkk. 105
PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris, font Time New Roman 11. 2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama maksimal 15 kata, font Time New Roman 14. Judul mencerminkan inti tulisan. 3. Identitas penulis: ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga asal, dan alamat email penulis. 4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata. 5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka (minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan, kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri). 6. Pengutipan : a. Bila seorang (Edward, 2005) b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005) c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005) 7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi: (1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit. a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh: Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh: Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh: Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J, MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh : Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang, 12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh: Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20. f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober 2000. g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh: Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri. Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta. 22-24 April 2008. i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh: Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik. Institut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh: Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114. k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh: Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan. 8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit. 9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm. 10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal Penelitian Transportasi Darat.