SPECIAL FREE ISSUE - N.472 - 15 GIUGNO 2021 KAWASAKI NINJA ZX-10R PROVA NOVITÀ MOTOGP SYM MV Agusta Brutale Graziano Rossi Maxsym 400 1000RR racconta Valentinoe P. 20 P. 28 P.84 PROVA KAWASAKI NINJA ZX-10R 2021: L’IMMORTALE Evoluzione, non rivoluzione: l’Euro-5 porta in dote affinamenti al motore e soprattutto alla ciclistica, suggeriti dal reparto corse, per restare efficace nella guida al limite. E allungare il numero di titoli in Superbike... KAWASAKI DI EDOARDO LICCIARDELLO PROVA PROVA iciassette anni. Tanti ne sono passati da quando Kawasaki ha… aderito alla D tendenza globale di aumento della ci- lindrata delle ammiraglie supersportive - pensionando de facto la ZX-7R - con la ZX-10R del 2004. Un modello che, pensando alle maxi, segnava una netta rottura con la precedente ZX- 9R, moto sicuramente prestante ma con troppe concessioni al turismo per poter puntare al verti- ce di quella categoria dove Yamaha YZF-R1 e Su- zuki GSX-R1000 si dividevano i successi di pub- blico e critica. Da allora è passata tanta acqua sotto i ponti. La Ninja ZX-10R si è costantemente evoluta, alter- nando evoluzioni prestazionali ad affinamenti che l’hanno resa più sfruttabile. Dal 2012, anno in cui la Casa di Akashi ha completato la ridefi- nizione dei suoi programmi agonistici - passati dal disimpegno in MotoGP del 2009 al rientro in Superbike con il team PBM - attraverso l’accor- do con la squadra spagnola Provec-Motocard, lo sviluppo ha beneficiato dell’esperienza in Super- bike. Nove anni e sette titoli mondiali dopo (uno con Tom Sykes nel 2013, e sei consecutivi con Jona- than Rea dal 2015 al 2020) eccoci qui, a commen- 4 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 5 GUARDA IL VIDEO PROVA PROVA tare la più recente versione di una Ninja ZX-10R che - almeno nelle mani di Johnny - non sembra- va avere un grande bisogno di revisioni. È vero, nelle nostre comparative non brilla da qualche anno per colpa di quelle normative Euro che l’hanno svuotata molto ai bassi e medi regimi e di una rapportatura molto… giapponese (eufe- mismo per insensatamente lunga) ma a livello agonistico non è mai sembrata troppo a corto di fiato. Ad Akashi, però, credono fermamente nel Mon- diale delle derivate come banco prova per lo svi- luppo per il prodotto di serie. Ecco quindi che, per semplificare un po’ la vita di Johnny e per continuare a migliorare la loro ammiraglia, l’arri- vo dell’Euro-5 porta con sé tutta una serie di mi- gliorie - a livello di ciclistica ma anche di motore, pensando alla ZX-10RR - che danno un risultato maggiore della somma delle singole parti. Siamo scesi in pista, sul rinnovato circuito di Cre- mona, per toccare finalmente con mano la nuova supersportiva Kawasaki praticamente in contem- poranea al suo arrivo nelle concessionarie, al prezzo di 19.890 euro. Ecco com’è andata… Com’è fatta Facciamo però un passo indietro: vediamo cosa è cambiato sulla supersportiva Kawasaki. Il primo aspetto che balza all’occhio è ovviamente il pac- chetto aerodinamico, con alette integrate nella carenatura sotto i gruppi ottici, che convogliano il flusso d’aria e determinano un aumento del ca- 6 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 7 KAWASAKI PROVA PROVA rico aerodinamico di circa il 17% in più rispetto a quello della precedente Ninja. Che non aveva appendici aerodinamiche, direte voi, ma in realtà la forma del cupolino era stata comunque studia- ta per generare deportanza, sia pure in maniera meno evidente. A questo si aggiunge un plexiglass del cupolino alzato di 40 mm, che lavora assieme alle già cita- te alette e al nuovo design del codino per genera- re una zona di bassa pressione dietro la schiena di chi guida, migliorando sia l’efficienza aerodi- namica (+7% a pilota in sella) che l’ergonomia nella guida sportiva, con manubri più aperti ed avanzati (come sulla moto di Rea) e pedane rial- zate di 5 mm. Restando in tema ponte di comando spicca (fi- nalmente) il nuovo display TFT a colori con schermata racing e connettività Bluetooth per l’associazione con l’app Rideology che sostitui- sce la precedente - e obsoleta, diciamolo - unità LCD, ma anche il cruise control e l’optional del- le manopole riscaldabili. I gruppi ottici si basa- no su unità Mitsubishi LED a proiezione diretta, anteprima assoluta su una moto. E vale la pena di sottolineare anche la presenza, sul retro del cruscotto dietro al plexiglass, del river mark - il simbolo che richiama l’ideogramma dal significa- to “fiume”, ovvero appunto kawa in giapponese - che Kawasaki riserva ai suoi prodotti top, tornato a graziare le moto di Akashi con la prima H2 del 2014. Passando alla ciclistica, il pivot (con regola- zione tramite eccentrico su un range di +-1 mm) è stato abbassato di 1 mm, con un forcellone allun- gato di 8 mm, mentre la forcella vanta piastre con 8 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 9 PROVA PROVA offset maggiorato di 2 mm (e un’unità inferiore più rigida) definendo un interasse più lungo di 10 mm (1450 mm) che contribuisce ad aumenta- re stabilità e trazione in uscita di curva. Le altre misure caratteristiche comprendono un’avancor- sa di 105 mm e un angolo del cannotto di sterzo di 25° Diversa naturalmente la taratura delle so- spensioni, con molle dalla costante elastica dimi- nuita di 0,5 N/mm nella forcella rovesciata Showa BFF e aumentata invece nel monoammortizzato- re Showa BFRC, azionato da leveraggi Horizontal Back Link. Rimane l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico Ohlins. L’impianto frenante è a cura di Brembo con pinze monoblocco M50, dischi da 330 mm e pompa radiale. Il serbatoio ha capienza di 17 litri, il peso in ordine di marcia è dichiarato in 207 kg. Il motore Il quadricilindrico in linea da 998 cc con coman- do valvole a bilancieri a dito (introdotto con la precedente versione) ora è dotato di radiatore dell’olio come sulla Superbike, ed è stato aggior- nato con tante piccole modifiche per rientrare nella normativa Euro-5, con particolare attenzio- ne allo scarico e alle unità catalizzatrici. È stato possibile quindi mantenere invariata la potenza massima, che si attesta a 203 cavalli a 13.200 giri (che diventano 213 con l’airbox in pressione) con un valore di coppia massima pari a 11,7 kgm a 11.400 giri. Al fine di migliorarne la sfruttabilità è stata varia- ta la rapportatura sia a livello di cambio (con il 10 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 11 PROVA PROVA primo, secondo e terzo rapporto accorciati) che di trasmissione finale, con una corona che passa da 39 a 41 denti. Il cambio è dotato di quickshi- fter con supporto in innesto e scalata. Il pacchetto elettronico vede l’adozione della piattaforma inerziale Bosch che, unitamente al sistema ride-by-wire va a definire le strategie per quattro riding mode (Sport, Road, Rain più i Ri- der personalizzabili) che mixano le impostazioni di curve potenza (tre livelli), controllo di trazione sportivo S-KTRC (sei livelli), launch control KLCM, controllo motore KEBC e cornering ABS KIBS. ZX-10RR Ad uso quasi esclusivamente racing, Kawasaki mette a disposizione anche la Ninja ZX-10RR li- mitatamente a 500 unità. Il motore guadagna 400 giri (per compensare eventuali penalizzazioni previste dal regolamento Superbike) grazie all’a- dozione di spinotti, bielle alleggerite in titanio e pistoni monosegmento più raschiaolio (accop- piati manualmente e singolarmente) Pankl. Il risultato sono 204 cavalli (214 con airbox in pressione) a 14.000 giri, con un piccolo sacrificio in termini di coppia (11,4 kgm a 11.700 giri). Tutta la curva d’erogazione si sposta in alto di 500 giri In termini di ciclistica, la RR aggiunge i raccordi in treccia aeronautica per l’impianto frenante e i PREGI cerchi Marchesini forgiati - disponibili in kit anche Erogazione, avantreno, comodità per la ZX-10R - calzanti pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP in luogo dei Bridgestone S22 del- la ZX-10R, sempre nelle misure 120/70ZR17 e DIFETTI 190/55ZR17. Il prezzo? Sale a 28.990 euro. Elettronica (forse) un po’ stradale 12 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 13 PROVA PROVA Come va Il (rinnovato) circuito di Cremona è purtroppo al- lagato dalla pioggia. Le “nostre” Kawasaki Ninja ZX-10R montano fortunatamente pneumatici rain, che ci consentono di farci perlomeno una prima impressione sull’evoluzione di cui è stata oggetto la supersportiva di Akashi. La posizione di guida è cambiata, modernizzan- dosi nettamente. Ora ci si siede con la triangola- zione corretta per guidare bene di corpo, con le ginocchia piegate correttamente e il giusto carico sui semimanubri: a chi prepara una moto da cor- sa non farà differenza, ma per l’utenza “di serie” la faccenda è ben diversa. Al contrario, la Ninja mantiene la sua… spaziosità, accogliendo bene piloti di tutte le taglie. E ora, il colpo d’occhio su blocchetti e cruscotto è davvero gratificante. Capitolo ciclistica: la gommatura rain e il rela- tivo assetto tendono ad “ammorbidire” molto il comportamento delle moto, quindi è difficile valutare con precisione i passi avanti compiuti dalla ZX-10R. Sicuramente, però, l’impressione è quella di una moto più leggera nei cambi di dire- zione, anche se è difficile distribuire i meriti fra gli aggiornamenti ciclistici e la già citata posizio- ne di guida più efficace. Altrettanto sicuramente rimangono l’avantreno granitico che ha sempre contraddistinto la Ninja, capace di infondere grande confidenza nel pilota, e la stabilità in fre- nata - frangente in cui la ZX-10R se la cava più che bene, anche se le manca un po’ di mordente ini- ziale sulla leva.