Kawasaki Ninja Zx-10R

SPECIAL FREE ISSUE - N.472 - 15 GIUGNO 2021

KAWASAKI NINJA ZX-10R

PROVA NOVITÀ MOTOGP

SYM MV Agusta Brutale Graziano Rossi Maxsym 400 1000RR racconta Valentinoe

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KAWASAKI NINJA ZX-10R 2021: L’IMMORTALE

Evoluzione, non rivoluzione: l’Euro-5 porta in dote affinamenti al motore e soprattutto alla ciclistica, suggeriti dal reparto corse, per restare efficace nella guida al limite. E allungare il numero di titoli in Superbike...

KAWASAKI DI EDOARDO LICCIARDELLO PROVA PROVA

iciassette anni. Tanti ne sono passati da quando Kawasaki ha… aderito alla D tendenza globale di aumento della cilindrata delle ammiraglie supersportive - pensionando de facto la ZX-7R - con la ZX-10R del 2004. Un modello che, pensando alle maxi, segnava una netta rottura con la precedente ZX- 9R, moto sicuramente prestante ma con troppe concessioni al turismo per poter puntare al verti- ce di quella categoria dove Yamaha YZF-R1 e Su- zuki GSX-R1000 si dividevano i successi di pubblico e critica. Da allora è passata tanta acqua sotto i ponti. La Ninja ZX-10R si è costantemente evoluta, alter- nando evoluzioni prestazionali ad affinamenti che l’hanno resa più sfruttabile. Dal 2012, anno in cui la Casa di Akashi ha completato la ridefi- nizione dei suoi programmi agonistici - passati dal disimpegno in MotoGP del 2009 al rientro in Superbike con il team PBM - attraverso l’accor- do con la squadra spagnola Provec-Motocard, lo sviluppo ha beneficiato dell’esperienza in Super- bike. Nove anni e sette titoli mondiali dopo (uno con Tom Sykes nel 2013, e sei consecutivi con Jona- than Rea dal 2015 al 2020) eccoci qui, a commen-

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tare la più recente versione di una Ninja ZX-10R che - almeno nelle mani di Johnny - non sembrava avere un grande bisogno di revisioni. È vero, nelle nostre comparative non brilla da qualche anno per colpa di quelle normative Euro che l’hanno svuotata molto ai bassi e medi regimi e di una rapportatura molto… giapponese (eufe- mismo per insensatamente lunga) ma a livello agonistico non è mai sembrata troppo a corto di fiato. Ad Akashi, però, credono fermamente nel Mon- diale delle derivate come banco prova per lo sviluppo per il prodotto di serie. Ecco quindi che, per semplificare un po’ la vita di Johnny e per continuare a migliorare la loro ammiraglia, l’arrivo dell’Euro-5 porta con sé tutta una serie di mi- gliorie - a livello di ciclistica ma anche di motore, pensando alla ZX-10RR - che danno un risultato maggiore della somma delle singole parti. Siamo scesi in pista, sul rinnovato circuito di Cre- mona, per toccare finalmente con mano la nuova supersportiva Kawasaki praticamente in contem- poranea al suo arrivo nelle concessionarie, al prezzo di 19.890 euro. Ecco com’è andata…

Com’è fatta Facciamo però un passo indietro: vediamo cosa è cambiato sulla supersportiva Kawasaki. Il primo aspetto che balza all’occhio è ovviamente il pacchetto aerodinamico, con alette integrate nella carenatura sotto i gruppi ottici, che convogliano il flusso d’aria e determinano un aumento del ca-

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rico aerodinamico di circa il 17% in più rispetto a quello della precedente Ninja. Che non aveva appendici aerodinamiche, direte voi, ma in realtà la forma del cupolino era stata comunque studia- ta per generare deportanza, sia pure in maniera meno evidente. A questo si aggiunge un plexiglass del cupolino alzato di 40 mm, che lavora assieme alle già cita- te alette e al nuovo design del codino per generare una zona di bassa pressione dietro la schiena di chi guida, migliorando sia l’efficienza aerodinamica (+7% a pilota in sella) che l’ergonomia nella guida sportiva, con manubri più aperti ed avanzati (come sulla moto di Rea) e pedane rial- zate di 5 mm. Restando in tema ponte di comando spicca (finalmente) il nuovo display TFT a colori con schermata racing e connettività Bluetooth per l’associazione con l’app Rideology che sostitui- sce la precedente - e obsoleta, diciamolo - unità LCD, ma anche il cruise control e l’optional delle manopole riscaldabili. I gruppi ottici si basa- no su unità Mitsubishi LED a proiezione diretta, anteprima assoluta su una moto. E vale la pena di sottolineare anche la presenza, sul retro del cruscotto dietro al plexiglass, del river mark - il simbolo che richiama l’ideogramma dal significa- to “fiume”, ovvero appunto kawa in giapponese - che Kawasaki riserva ai suoi prodotti top, tornato a graziare le moto di Akashi con la prima H2 del 2014. Passando alla ciclistica, il pivot (con regolazione tramite eccentrico su un range di +-1 mm) è stato abbassato di 1 mm, con un forcellone allungato di 8 mm, mentre la forcella vanta piastre con

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offset maggiorato di 2 mm (e un’unità inferiore più rigida) definendo un interasse più lungo di 10 mm (1450 mm) che contribuisce ad aumentare stabilità e trazione in uscita di curva. Le altre misure caratteristiche comprendono un’avancor- sa di 105 mm e un angolo del cannotto di sterzo di 25° Diversa naturalmente la taratura delle sospensioni, con molle dalla costante elastica dimi- nuita di 0,5 N/mm nella forcella rovesciata Showa BFF e aumentata invece nel monoammortizzatore Showa BFRC, azionato da leveraggi Horizontal Back Link. Rimane l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico Ohlins. L’impianto frenante è a cura di Brembo con pinze monoblocco M50, dischi da 330 mm e pompa radiale. Il serbatoio ha capienza di 17 litri, il peso in ordine di marcia è dichiarato in 207 kg.

Il motore Il quadricilindrico in linea da 998 cc con comando valvole a bilancieri a dito (introdotto con la precedente versione) ora è dotato di radiatore dell’olio come sulla Superbike, ed è stato aggior- nato con tante piccole modifiche per rientrare nella normativa Euro-5, con particolare attenzione allo scarico e alle unità catalizzatrici. È stato possibile quindi mantenere invariata la potenza massima, che si attesta a 203 cavalli a 13.200 giri (che diventano 213 con l’airbox in pressione) con un valore di coppia massima pari a 11,7 kgm a 11.400 giri. Al fine di migliorarne la sfruttabilità è stata varia- ta la rapportatura sia a livello di cambio (con il

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primo, secondo e terzo rapporto accorciati) che di trasmissione finale, con una corona che passa da 39 a 41 denti. Il cambio è dotato di quickshifter con supporto in innesto e scalata. Il pacchetto elettronico vede l’adozione della piattaforma inerziale Bosch che, unitamente al sistema ride-by-wire va a definire le strategie per quattro riding mode (Sport, Road, Rain più i Ri- der personalizzabili) che mixano le impostazioni di curve potenza (tre livelli), controllo di trazione sportivo S-KTRC (sei livelli), launch control KLCM, controllo motore KEBC e cornering ABS KIBS.

ZX-10RR Ad uso quasi esclusivamente racing, Kawasaki mette a disposizione anche la Ninja ZX-10RR li- mitatamente a 500 unità. Il motore guadagna 400 giri (per compensare eventuali penalizzazioni previste dal regolamento Superbike) grazie all’a- dozione di spinotti, bielle alleggerite in titanio e pistoni monosegmento più raschiaolio (accop- piati manualmente e singolarmente) Pankl. Il risultato sono 204 cavalli (214 con airbox in pressione) a 14.000 giri, con un piccolo sacrificio in termini di coppia (11,4 kgm a 11.700 giri). Tutta la curva d’erogazione si sposta in alto di 500 giri In termini di ciclistica, la RR aggiunge i raccordi in treccia aeronautica per l’impianto frenante e i PREGI cerchi Marchesini forgiati - disponibili in kit anche Erogazione, avantreno, comodità per la ZX-10R - calzanti pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP in luogo dei Bridgestone S22 della ZX-10R, sempre nelle misure 120/70ZR17 e DIFETTI 190/55ZR17. Il prezzo? Sale a 28.990 euro. Elettronica (forse) un po’ stradale

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Come va Il (rinnovato) circuito di Cremona è purtroppo al- lagato dalla pioggia. Le “nostre” Kawasaki Ninja ZX-10R montano fortunatamente pneumatici rain, che ci consentono di farci perlomeno una prima impressione sull’evoluzione di cui è stata oggetto la supersportiva di Akashi. La posizione di guida è cambiata, modernizzan- dosi nettamente. Ora ci si siede con la triangola- zione corretta per guidare bene di corpo, con le ginocchia piegate correttamente e il giusto carico sui semimanubri: a chi prepara una moto da corsa non farà differenza, ma per l’utenza “di serie” la faccenda è ben diversa. Al contrario, la Ninja mantiene la sua… spaziosità, accogliendo bene piloti di tutte le taglie. E ora, il colpo d’occhio su blocchetti e cruscotto è davvero gratificante. Capitolo ciclistica: la gommatura rain e il rela- tivo assetto tendono ad “ammorbidire” molto il comportamento delle moto, quindi è difficile valutare con precisione i passi avanti compiuti dalla ZX-10R. Sicuramente, però, l’impressione è quella di una moto più leggera nei cambi di dire- zione, anche se è difficile distribuire i meriti fra gli aggiornamenti ciclistici e la già citata posizione di guida più efficace. Altrettanto sicuramente rimangono l’avantreno granitico che ha sempre contraddistinto la Ninja, capace di infondere grande confidenza nel pilota, e la stabilità in frenata - frangente in cui la ZX-10R se la cava più che bene, anche se le manca un po’ di mordente ini- ziale sulla leva. Impossibile, in queste condizioni,

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fare altre considerazioni. Al contrario, appare subito prepotentemente evidente il miglioramento compiuto in termini di prontezza di risposta del motore attraverso l’ac- corciamento della rapportatura: la risposta ora è brillante anche a regimi inferiori agli 8.000, anche se naturalmente manca quella spinta ai medi delle concorrenti “oversize” o con sistemi di fasatura variabile. La grinta in alto è davvero gustosa, e pur pagando qualcosa in termini di potenza massima ai riferimenti di categoria, se la spinta della Ninja non vi basta avete una carriera assicurata nelle competizioni. L’elettronica sembra lavorare molto bene, anche se è necessario attendere un test più probante per verificarne il funzionamento in condizioni più significative. Un piccolo appunto ci sentiamo di muoverlo al quickshifter, nella sua azione in innesto. Impeccabile quando si spinge il propul- sore a solleticare il limitatore, ma con un taglio troppo marcato ai medi regimi: quando si antici- pa la cambiata per far scorrere la moto, il motore “manca” per una frazione di secondo di troppo, perdendo efficacia e un po’ di coerenza d’assetto. Segno - forse, e ci teniamo a sottolineare il forse - di un’elettronica un po’ legata all’impiego stradale. L’impressione - lo diciamo ancora una volta, in attesa di un test più probante - è comunque quella di una moto in cui pochi, mirati ritocchi abbiano svecchiato in un attimo la ZX-10R. Segno che la sostanza, il progetto di base era e rimane valido. I rivali di Jonathan Rea sono avvertiti…

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Per chi è la Kawasaki ZX-10R? La supersportiva di Akashi è, nel segmento delle KAWASAKI NINJA 1000 supersportive di oggi, una delle poche che po- ZX-10R trebbero (forse) cavarsela anche su strada senza richiedere un pranoterapeuta al termine di ogni giro, e pur non essendo nemmeno lontanamente pensabile di sfruttarne più del 20% del potenzia- MOTORE QUATTRO CILINDRI IN LINEA le sulle accidentate strade italiane - ma anche TEMPI 4 andando all’estero, con asfalti tirati a biliardo la CILINDRATA 998 cc cifra non sale di molto - ce la si può quasi godere RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO anche al di fuori dei circuiti. CAMBIO A SEI MARCE

TRASMISSIONE FINALE A CATENA Certo, è comunque in pista che si riesce ad esplo- POTENZA MASSIMA 203 CV A 13.500 GIRI rare qualcosa di più del suo potenziale e a goder- COPPIA MASSIMA 115 NM - 11.500 RPM sela davvero, ma - dicevamo - per strada proba- EMISSIONI EURO 5 bilmente è una delle poche supersportive ancora TELAIO A DOPPIO TRAVE D’ALLUMINIO vagamente utilizzabili, e in pista continua a pia-

PNEUMATICO ANT. 120/70ZR17M/C cere moltissimo per la sicurezza che il suo avan-

PNEUMATICO POST. 190/55ZR17M/C treno sa infondere nel pilota ma anche per la

CAPACITÀ SERBATOIO 17 LITRI spinta furibonda agli alti regimi. Ora, con l’arrivo del cruscotto TFT, è anche decisamente più grati- ALTEZZA SELLA 835 MM ficante nel colpo d’occhio dal ponte di comando. PESO 207 KG IN ORDINE DI MARCIA Dispiace, a questo proposito, che Kawasaki non abbia riproposto la versione ZX-10R SE con sospensioni semiattive Showa, che avrebbe offerto qualcosa in più sia in questo frangente che nell’u- 19.890 EURO so amatoriale in pista, e che non a caso la Casa di Akashi aveva riservato alla versione “R” e non “RR”. Come dite? Questa o la “RR”? Ammesso che ne sia rimasta in circolazione una delle cinque previste per l’Italia, se non dovete correre (almeno) il CIV lasciate perdere…

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SYM MAXSYM 400: IL GT SI RINNOVA

L’arrivo dell’euro 5 porta con sé piccole e grandi rivoluzioni, non solo per quanto riguarda i propulsori. C’è chi ne approfitta per rifarsi il look, come il Maxsym 400, che si presenta più curato e grintoso

DI CRISTINA BACCHETTI 20 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 21 PROVA PROVA

nche il Maxsym 400 approfitta dell’ag- giornamento all’euro 5 per rifarsi com- A pletamente il look: abbandona le forme paciose da GT per avvicinarsi al concetto di sport GT, grazie a linee più tese e moderne, che ricordano quelle del fratello maggiore, il bicilindrico TL.

I fari full LED a tre elementi davanti e dal bel design singolare dietro, i dettagli molto più curati e la nuova strumentazione completano la dotazione estetica di questo 400, che entra a gamba tesa sul mercato pronto a infastidire anche i marchi più blasonati. Andando a scavare più sotto pelle troviamo anche un nuovo telaio, che registra un calo di peso del 18,5% rispetto alla versione precedente e che consente un notevole risparmio generale: pur non brillando per snellezza, anche rispetto alla concorrenza, l’ago della bilancia scende di ben 19 chili - sono tantissimi - e si ferma a 215 in ordine di marcia.

Non un peso piuma, ma come sempre un buon

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bilanciamento dei pesi fa sì che durante la la, ben organizzato e con luce di cortesia, guida non si avvertano. che può contenere due caschi. Meno pratiche invece le manovre di par- cheggio o a bassa velocità: la sella alta (80 Nel retroscudo due vani (uno con presa centimetri) con seduta e pedana molto lar- USB) consentono di trovare spazio per tutti ghe non consentono a tutte le altezze di ap- gli oggetti di uso quotidiano. poggiare saldamente i piedi a terra. Di grandi dimensioni anche il serbatoio, E questo risulta l’unico difetto non difetto nascosto nel tunnel centrale, che può con- (perché assolutamente soggettivo, 165 cen- tenere 13 litri di carburante e assicurare timetri chi scrive) riscontrato sul Maxsym. quindi - grazie ai bassi consumi - lunghe Presenti sia il cavalletto laterale che quello percorrenze tra un pieno e l’altro, con ben centrale, semplicissimo da azionare anche oltre 300 chilometri di autonomia. per i meno forzuti. Ed eccoci al cuore del nuovo Maxsym 400, Ottima la dotazione per quanto riguarda le che diventa euro 5 mantenendo - anzi mi- sospensioni, con una bella forcella telesco- gliorando - tutte le sue caratteristiche: è pica con steli da 41 millimetri e un doppio un monocilindrico da 399 cc raffreddato a ammortizzatore regolabile su 5 posizioni. liquido, con una potenza di 34 cavalli a a 6750 giri e una coppia massima di 39,5 Nm “Da grande” anche l’impianto frenante, a 5250 giri. ovviamente dotato di ABS, che si avvale di due dischi a margherita da 275 millimetri Le prestazioni ai bassi regimi, rispetto al all’anteriore, con pinza radiale a quattro modello precedente, sono incrementate pistoncini e un disco singolo al posteriore del 9,2%, così come in generale il rapporto con pinza a un pistoncino. peso/potenza dello scooter.

I cerchi in alluminio da 15 e 14 pollici cal- Il consumo è tenuto a bada (anche) dal nuo- zano gomme dalle misure generose: 120/70 vo albero a camme, ridisegnato per ridurre e 160/60. l’usura e l’attrito delle parti meccaniche e Importanti da segnalare sul Maxsym 400: per migliorare le prestazioni di cui sopra. l’arrivo della smart-key e la grande capaci- Prestazioni che si apprezzano da subito, al tà di carico data da un ampissimo sottosel- primo ruotare della manopola del gas. Il

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Maxsym 400 è sì confortevole, comodo an- trovare la quadra personale. che in due e con quell’aria da scooterone Completamente assenti le vibrazioni, an- tranquillo, ma sotto sotto nasconde un bel che nei trasferimenti autostradali, dove caratterino. basta alzare il parabrezza (il sistema è meccanico, si alza manualmente) che protegge I cavalli rispondono tutti subito più che busto e testa pur restando sempre sotto la volentieri, scattanti ma con una bella ero- linea degli occhi di chi guida. gazione fluida che non molla mai, fino al Sui tratti veloci il Maxsym non perde stabi- limite dell’allungo, e un variatore CVT che lità e trasmette sempre una grande sicurez- lavora senza strappi o irregolarità. za, così come nei tratti di ampie curve velo- A tenere a bada il tutto, quando necessario, ci, dove non disdegna di regalarci anche un c’è il controllo di trazione, disinseribile tra- po’ di divertimento, forte del nuovo telaio mite un pulsante giallo posto sul lato sini- che non si tira indietro. stro del manubrio. E’ tutto sotto controllo e tutto al posto In città non è - ovviamente - agile e legge- giusto, sul ponte di comando del Maxsym, ro come un ruota alta di piccola cilindrata, dove troviamo anche una strumentazione ma se abitate fuori porta e per arrivare al leggibile e completa, con due quadranti lavoro dovete percorrere tratti extra-urba- analogici per velocità e contagiri e un di- ni, si rivela la scelta più azzeccata, perché splay digitale centrale con tutte le info utili. veloce, stabile e con un’ottima protezione A tanta esuberanza del motore risponde aerodinamica e capacità di carico, oltre ai egregiamente l’impianto frenante, modula- bassi consumi. bile sì, ma più improntato sulla grintosità. Davvero un bel mordente, con l’ABS che en- C’è proprio tutto sul Maxsym 400: una do- tra solo se e quando serve. tazione completa, dettagli curati e tanta sostanza. Bene anche le sospensioni, con la forcella Il prezzo, in linea con la concorrenza, è di che lavora alla grande e una buona rispo- 6.699 euro, e lo scooter è in arrivo nelle sta anche del doppio ammortizzatore po- concessionarie proprio in questi giorni in steriore, non secco come spesso accade su quattro colorazioni: grigio nuvola, blu opa- scooter di questo tipo, ma pur sempre “da co, antracite opaco e bianco. tarare” tramite le regolazioni dedicate, per

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MV AGUSTA BRUTALE 1000RR 2021

L’iper naked di Varese riceve alcuni aggiornamenti meccanici, ciclistici ed elettronici, diventa Euro 5 e acquisisce il cornering ABS. Eroga 208 cavalli di potenza per una velocità dichiarata di oltre 300 km/h

DI MAURIZIO GISSI MV28 AGUSTA MOTO.IT MAGAZINE N. 472 NEWS NEWS

opo la serie a tre cilindri 800, nelle diverse versioni Brutale, Dragster, Turismo Veloce, D Superveloce ed F3, MV Agusta ha messo mano anche alla Brutale 1000RR aggior- nandola per il model year 2021 e omologandola secondo la normativa Euro 5. L’iper naked a quattro cilindri di 998 cc conferma la sua estetica e le numerose componenti in fibra di carbonio, ci sono nuove pedane pilota forgiate e due nuove colorazioni: Fire red/Matt metallic dark grey e Matt metallic grey/Matt metallic dark grey/ Fluorescent yellow. Il prezzo parte da 32.300 euro. Il motore a quattro cilindri si distingue per la distribuzione bialbero con catena centrale., il cambio a sei marce estraibile e le quattro valvole per cilindro disposte radialmente. Le sedici valvole sono in titanio e dello stesso materiale sono le bielle; gli alberi a camme hanno ricevuto una diversa fasatura, guidavalvole e bicchierini hanno trattamento DLC per ridurre gli attriti, è stato modificato il collettore di scarico ma rimangono i quattro tipici silenziatori rialzati.

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L’evoluzione è servita a omologare la moto secondo la normativa Euro5. La potenza massima è dichiarata in 208 cavalli a 13.000 giri e la coppia ha picco massimo di 11,9 kgm a 11.000 giri; la velocità massima è annunciata in oltre 300 km/h. La ciclistica vede confermato il telaio in acciaio alto resistenziale integrato da piastre laterali ottenute per fusione di lega di alluminio, ci sono il forcellone monobraccio e le ruote in alluminio forgiato da 17 pollici con pneumatici nelle misure 120/70 e 200/55. L’impianto frenante Brembo vede pompa anteriore radile e pinze Stylema per i dischi anteriori da 320 mm. Nuovo è l’ABS MK100 di Con- tinental con funzione cornering. Le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo sono Ohlins, con regolazione elettronica dell’idraulica, e hanno ricevuto nuove tarature. Il cambio elettronico EAS 3.0 ha infine un nuovo sensore e le luci sono full led. Il pacchetto elettronico comprende il controllo di coppia con quattro mappe, il controllo di trazione su otto livelli e il controllo di impennata. Per il 2021 la Brutale 1000 è dotata di una nuova piattaforma inerziale che aggiunge il front lift con- ctrol, il launch control e il cruise control; arriva anche un cruscotto TFT a colori da 5,5 pollici che può connettersi alla MV Ride App con la quale è possibile personalizzare vari parametri della moto direttamente dallo smartphone, ci sono la funzione navigatore (turn by turn) e l’antifurto Mobisat. La Brutale 1000RR ha passo di 1.415 mm, altezza sella di 845 mm dal suolo e serbatoio da 16 litri. Il peso è dichiarato in 186 kg a secco.

32 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 33 NEWS NEWS Ispirata al concept Diavel Materico, questa nuova versione della Diavel 1260S si distingue per la livrea asimmetrica e i dettagli in giallo. Sarà in vendita da luglio

Ducati Diavel 1260S “Black and Steel”. Carattere sportivo

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lla gamma Ducati Diavel 1260S si aggiunge la versione Black and Steel. A La moto sarà nelle concessionarie dal mese di luglio (prezzo di 20.490 euro franco concessionario per la versione base e di 24.390 euro per la S), ma prima verrà esposta a Milano, dal 10 al 13 giugno, all’evento MIMO Mo- tor Show di Piazza Duomo.

Dopo la versione speciale Diavel 1260 Lambor- ghini, realizzata in collaborazione con la Casa automobilistica di Sant’Agata Bolognese, arriva questa nuova versione che si ispira al concept Diavel Materico presentato nel 2019 alla Milano Design Week e poi esposto al MOARD, sempre a Milano (qui sotto). La livrea della Black and Steel si caratterizza per la grafica asimmetrica che accosta il grigio luci- do e il nero opaco come colori principali, a cui si aggiungono tocchi in giallo. Fra questi spiccano il telaio, la parte inferiore della coda, l’inserto nella sella dedicata e altri dettagli della nuova Ducati

La Diavel 1260 abbina prestazioni da una maxi-naked all’ergonomia di una muscle cruiser. Il motore è il Testastretta DVT, a fasatura variabile, di 1.262 cc e 162 cavalli a 9.500 giri. La ciclistica è sempre caratterizzata dal pneumatico posteriore largo 240 mm.

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La Diavel 1260 S Black and Steel si aggiunge alla versione S in colorazione Thrilling Black & Dark Stealth con telaio rosso e ruote nere. La versione standard è invece disponibile nella colorazione Dark Stealth con telaio nero e ruote nere. “La famiglia Diavel 1260, sinonimo di stile, inno- vazione e performance, ha conquistato prestigio- si riconoscimenti internazionali di design come il Red Dot Award e il Good Design Award – commen- ta Andrea Ferraresi, direttore del Centro Stile Du- cati –. Presentare questa nuova versione a Milano, città che rappresenta da sempre un riferimento mondiale in questo ambito, ci fa davvero piacere. Il Diavel 1260 S Black and Steel è una moto che non passa inosservata. La grafica asimmetrica, il contrasto tra il nero opaco, il grigio e i tocchi di giallo sono stati pensati per esaltare potenza, design e sportività di questa moto”.

38 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 39 NEWS NEWS Al recente Salone di Pechino Piaggio ha svelato caratteristiche e prezzo dell’inedito scooter elettrico ONE. Tre versioni con potenza e autonomia differenti, segmento ciclomotore e motociclo

Piaggio ONE. Sono tre le versioni dello scooter elettrico

DI MAURIZIO GISSI

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on è un caso che Piaggio abbia scel- to il Beijing Motor Show per lancia- re il suo inedito scooter elettrico N ONE. La Cina rappresenta infatti un mercato enorme e in grande crescita per quanto riguarda gli scooter elettrici, favoriti dalle decisioni governative per la mobi- lità urbana a basse emissioni. Basti ricordare che Yadea, numero uno del mercato, l’anno scorso ha raggiunto i sei milioni di ciclomotori e scooter elettrici prodotti. Dopo la Vespa Elettrica, Piaggio ha scelto quindi un veicolo che punta ai grandi numeri di vendita, uno scooter compatto e giovanile nella linea, offerto in più versioni e con un prezzo naturalmente inferiore. Quello che è stato comunicato a Pechino corrispon- de a 2.300 euro per la versione base ONE, ci sono poi la ONE+ e la ONE Active.

Le differenze sono nella potenza dei motori (mon- tati nel mozzo posteriore) e nella capacità delle batterie, che sono di tipo estraibile per facilitarne la ricarica e la sostituzione rapida. ONE ha batteria da 1,4 kWh e 48V, motore da 1,2 kW, coppia di 85 Nm velocità massima di 45 km/h (è omologato quindi come ciclomotore) e un’autono-

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mia di 55 km. La versione ONE+ si differenzia per la batteria che sale a 2,3 kWh e l’autonomia che arriva a 100 chilometri. Il modello ONE Active ha la stessa batteria da 2,3 kWh, ma il motore ha potenza massima di 2 kW, la coppia passa a 95 Nm e la velocità sale a 60 km/h (omologazione motociclo), l’autonomia media è di 85 km. Per tutte le versioni i tempi di ricarica sono di 6 ore. Per quanto riguarda il resto del veicolo, ONE mon- ta ruote da 10 pollici con freni a disco da 175 mm, con azione combinata sul modello Active, e ante- riormente ha la tipica sospensione monobraccio e bielletta delle Piaggio Vespa. Posteriormente invece c’è una coppia di ammortiz- zatori per il forcellone ottenuto in fusione di alluminio. La strumentazione prevede un cruscotto LCD da 5,5 pollici, ci sono l’avviamento keyless e il recupero di energia in frenata. Il prezzo base di 17.800 Yuan, 2.300 euro circa per l’appunto, è superiore a quello della concorrenza cinese, ma va anche riconosciuta a Piaggio una superiore cura nelle finiture.

I tempi di vendita in Europa, e i prezzi, non sono stati ancora annunciati.

44 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 45 NEWS NEWS King of the Baggers: Harley- Davidson schiera Travis Wyman per la gara di Road America

i avvicina il secondo round del Moto America King of The Baggers, il campionato dove le mastodontiche Crui- ser Harley-Davidson e Indian si danno S battaglia ma mantengono la linea (e Il team H-D Screamin’ Eagle le valigie laterali) del modello di serie: motori poten- Factory raddoppia l’impegno ziati e ciclistiche riviste in senso sportivo per gare com- battutissime e spettacolari, dove le Case non ci stanno in vista del prossimo round a ad arrivare seconde. Harley-Davidson annuncia un Elkhart Lake: Travis Wyman potenziamento del proprio team ufficiale: dalla prossi- si aggiunge al fratello Kyle in sella alla seconda Road Glide DI ANTONIO PRIVITERA Special

46 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 47 GUARDA LE FOTO NEWS NEWS

ma gara di Road America a Elkhart Lake sarà schierata un’altra Road Glide Special - dotata del motore Screa- min’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate - per Travis Wyman, che farà coppia all’interno del team con il fratello Kyle.

Travis non è quello che si dice un novizio delle competizioni: oltre ad aver partecipato alla gara ad inviti inau- gurale del King of the Baggers dell’anno scorso dove ha ottenuto un quarto posto, il pilota ventinovenne è il proprietario della Travis Wyman Racing, con sede a Las Vegas, e attualmente corre anche nelle categorie Stock 1000, Honos Superbike e Superbike Cup del Moto Ame- rica. Nel 2020 ha concluso al secondo posto nella Super- bike Cup e terzo nel campionato Stock 1000. Travis e Kyle sono figli d’arte: il padre Kim Wyman, è anche il proprietario - dal 1962 - di una concessionaria Harley-Davidson.

Inizialmente previsto in cinque tappe e succesivamente ridotto a tre eventi a causa della pandemia, il campiona- to King of the Baggers sta vivendo un certa popolarità per il suo essere fuori dagli schemi e prettamente... americano: il secondo round è previsto dall’11 al 13 giugno a Elkhart Lake e si concluderà con la gara prevista dal 9 all’11 luglio al WeatherTech Raceway Laguna Seca, in California.

48 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 49 RASSEGNA RASSEGNA Buone per la città e per il

commuting, interessanti non solo

per i sedicenni con patente A1 ma Moto, consigli anche per chi ha già compiuto 21 anni e possiede la patente B: sono per gli acquisti: 9 9 naked 125 nuove da comprare naked 125 per una per passare l’estate in sella promozione a pieni voti

vete fatto i compiti ogni pome- mezzo a due ruote, ma la verità è anche che riggio, avete pure sopportato il mercato dei 125 – seppure lontano dai nu- un anno scolastico decisamen- meri esaltanti di un tempo lontano - non è in A te sui generis e la pagella (di- crisi e anzi manifesta una vitalità che in par- gitale, s’intende) parla chiaro: te è anche dovuta ai possessori di patente promossi! È il momento di passare all’in- B che possono guidare le ottavo di litro una casso e di ricordare ai vostri genitori che un volta compiuti i 21 anni d’età. Le 125 come mezzo a due ruote è l’ideale per muoversi mezzo trasversale per il commuting e il mo- durante l’estate, che è pure la stagione per- tociclismo leggero? Forse, e noi vi presentia- fetta per fare pratica in attesa degli agognati mo in questa rassegna 9 naked 125 nuove esami per la patente A1 una volta superati per passare un’estate in sella: costi di gestio- i test di teoria. Forse è una presunzione un ne bassi, agili, leggere, con un look da moto po’ nostalgica quella di immaginare che i se- vera e prezzi direttamente proporzionali alla dicenni di oggi non vedano l’ora di presenta- dotazione e al blasone. re una bella pagella per ottenere l’agognato

di Antonio Privitera

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Aprilia Tuono 125 che strizza l’occhio al mondo hipster, ag- L’Aprilia Tuono 125 si rinnova per il 2021 con giornata adesso all’Euro 5 e particolarmente l’omologazione Euro 5, l’ABS a due canali e ricercata nelle soluzioni e nella dotazione: con un look mutuato dalla sorella di 660 cc, spinta da monocilindrico a quattro valvo- ma la base tecnica non cambia in maniera le di 124 cc con una potenza di 15 cavalli a sostanziale rispetto al modello 2017 se non 9.750 giri e coppia di 10,5 Nm a 8.000 giri, nel gruppo termico del motore monocilindri- spiccano la strumentazione TFT da 7 pollici co, con distribuzione a quattro valvole e raf- bella e completa, la forcella a steli rovesciati freddamento a liquido, notevolmente rivisto e la ruota anteriore da 18”. Costa 4.090 euro. ma sempre erogante 15 cavalli; la guida, nella prova del 2017, parla di una naked bilan- Honda CB125R ciata e facile e la lacuna dell’ABS monocana- La Neo Sports Cafè di Honda in versione le è stata colmata nella versione più recente ottavo di litro è una raffinata 125 dotata di che va in vendita a 4.990 euro. piattaforma inerziale e dal peso ridottissi- mo, soltanto 129,8 kg: il motore che spinge Benelli BN 125 la CB125R è un monociclindrico 4 tempi, Gradino d’accesso, anche per il prezzo, della raffreddato a liquido, monoalbero a- quat gamma Benelli, la piccola BN 125 è un best tro valvole per una potenza di 14,9 cavalli a seller nella sua categoria, vanta un motore 10.000 giri, grazie anche agli aggiornamenti monocilindrico da 125 cc, raffreddato ad 2021. Dotazione ricca e grande guidabilità, la aria in grado di erogare 11,1 cavalli. Adatta Honda CB125R è in listino a 4.690 euro. anche per i più alti, si guida con facilità e si porta a casa con soli 2.490 euro. Husqvarna Svartpilen 125 È una delle proposte più raffinate – e costose FB Mondial HPS 125 – della categoria, l’Husqvarna Svartpilen 125 La FB Mondial HPS 125 è una stilosa naked riprende lo stile delle sorelle maggiori con

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un motore 125 cc Euro 5, quattro tempi, do- sicura grazie anche alla dotazione che vede tato di iniezione elettronica Bosch per una un telaio a traliccio in acciaio con forcellone potenza sviluppata di 15 cavalli a 9.500 giri/ in alluminio e sospensioni WP. freni ByBre min e una coppia di 12 Nm a 7.500 giri/min. hanno l’ABS disinseribile e il prezzo si collo- Al reparto sospensioni troviamo una forcella ca molto in alto: 5.440 euro. a cartuccia aperta WP APEX a steli rovesciati da 43 mm e un monoammortizzatore, sem- Suzuki GSX-S 125 pre WP APEX, garanti di una guida dinamica, La versione in scala ridotta della GSX-S grazie anche alla dotazione ciclistica di pri- 1000 è una monocilindrica da 15 cv (11 kW) mo piano. Il prezzo è di 5.510 euro. a 11.000 giri, con una coppia di 11.5 Nm a 8.000 giri ma con un allungo che termina a Kawasaki Z125 ben 13.000! Il cambio è a sei rapporti, preci- Kawasaki Z125: la piccola nuda di Akashi so e ben spaziato, con una sesta da oltre 130 ha un look da vera “Z”, riesce a far diverti- km/h indicati e la guida molto facile e sicu- re tra le curve e ad essere confortevole in ra. La Suzuki GSX-S 125 pesa 133 kg e costa città, grazie al monocilindrico a 4 tempi raf- 4.090 euro. freddato a liquido con 4 valvole da e 15 cv e alle sospensioni dal buon compromesso Yamaha XSR125 tra comfort e sportività. Pesa 146 kg e costa La Yamaha XSR125 è la naked d’accesso del- 4.290 euro. la gamma XSR e alla famiglia Faster Sons: agile e dalla guida facile, ha un motore re- KTM Duke 125 golare da 15 cavalli che vanta la fasatura va- Ha un design simile a quello della 1290 Su- riabile delle valvole di aspirazione. Leggera, per Duke R e su strada la KTM Duke 125 è di- stabile e abitabile anche per i più alti, arri- vertente a dispetto dei 15 cavalli del suo mo- verà a luglio 2021 a 4.490 euro. nocilindrico Euro 5. Frena bene ed è molto

54 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 55 ATTUALITÀ ATTUALITÀ La legge esiste dal 2019, ma ora l’installazione dei radar acustici contro il rumore eccessivo di moto, auto e camion si diffonderà. Obiettivo: raccogliere dati per poi Radar passare alla fase repressiva antirumore: iniziano a funzionare in Francia

e moto, stando a un sondaggio con- dotto in Francia, sono considerate da quattro a cinque volte più rumorose L rispetto alle automobili. La percezione trova evidentemente conferma nei modelli che circolano con scarichi after market e nell’accelerazione superiore delle moto nel traffico rispetto agli altri veicoli: richiesta di potenza, uguale maggior pressione sonora allo scarico.

di Maurizio Gissi

56 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 57 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Tuttavia la guerra al rumore da traffico interes- 2022. Se il protocollo di funzionamento sarà sa tutti i veicoli e in alcuni paesi si sta lavoran- convalidato, l’operatività piena – e con quella do da tempo a sistemi in grado di individuare le multe - potrebbe iniziare nel 2023. automaticamente, e poi multare, chi supera i decibel consentiti: l’autovelox del rumore in- Le località nelle quali la sperimentazione ini- somma. zierà a partire dal mese di agosto sono Parigi, Nizza, Bron (Lione), Rueil-Malmaison e Ville- In Francia una legge del 2019 sulla mobilità neuve-le-Roi. Ma non ovunque perché in Costa consente agli enti locali di installare radar acu- Azzurra e nella regione di Parigi si attendono stici in via sperimentale per due anni e a Parigi soltanto per l’autunno i decreti attuativi. l’operazione è iniziata già nel 2019. In Alsazia è stata prevista l’installazione di L’apparecchiatura utilizzata si chiama Medusa quattro radar in tratti stradali nei quali vige il ed è dotata di fonometri collegati a una teleca- limite velocistico di 60 km/h nei fine settimana mera in grado di catturare la targa del veicolo e nelle festività. che sfora i limiti fissati. A Rueil-Malmaison è stata scelta l’Avenue 18 E’ qui arriva la prima criticità, perché non è sta- Juin, un’arteria molto trafficata, mentre a ta ancora stabilita la soglia di intervento che fa Nizza - il Consiglio comunale ha approvato la scattare l’ipotetica contravvenzione, e poi oc- sperimentazione il 31 maggio scorso - la strada corre ad esempio che il sistema sia in grado di interessata sarà la centrale Felix Faure. distinguere il veicolo rumoroso affiancato ad un altro che non lo è. Associazioni di motociclisti francesi temono Tutto ciò limita l’installazione ad alcune tipo- che sia solo un altro modo per fare multe a logie di strade e a condizioni ben precise. Spie- vantaggio dei comuni interessati. ga Pauline Foucault, ingegnere responsabile Mentre chi propone moto elettriche avrà un ar- del progetto Air and Noise al dipartimento 92: gomento di vendita in più... “Ci sono diversi vincoli da rispettare, non essere troppo vicini a un incrocio, a un semaforo o a una fermata dell’autobus”. Questi radar acustici saranno attivi in via sperimentale, raccogliendo dati ma senza inviare contravvenzioni, almeno fino al termine del

58 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 59 ATTUALITÀ ATTUALITÀ La vendite motociclistiche del mese di maggio in UK hanno migliorato anche quelle del 2019. I primi cinque mesi superano così il mercato analogo dell’anno scorso. I Interceptor modelli più venduti per categoria 650, Trident 660 e Ninja 1000SX sono le moto più vendute in UK

iaperte a metà aprile tute le attività commerciali, il mercato della moto nel Regno Unito ha ripreso un andamento R più regolare a maggio. Un mercato già positivo nel mese di aprile quan- to le 10.874 immatricolazioni sono state superiori non solo rispetto ad aprile 2020, che era in parziale lockdown, ma soprattutto nei confronti dello stesso mese del 2019 e del 2018.

di Maurizio Gissi

60 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 61 TUTTE LE CLASSIFICHE ATTUALITÀ ATTUALITÀ

E maggio si è confermato in ripresa con 13.398 a differenza di quanto avvenuto in Italia, le registrazioni totali, di cui 12.629 motocicli. Un chiusure generalizzate ci sono state. guadagno di +148% rispetto a maggio 2020, Quest’anno, sino al termine di maggio, la ca- che ha visto però tanti negozi fermi per le chiu- tegoria più venduta è stata quella delle naked sure imposte dalla pandemia, ma che ha supe- con 13.230 immatricolazioni e un +42%. Se- rato anche di un +23,2% le vendite di maggio guono i ricordati scooter (+52%), poi le adven- 2019. ture-sport (7.977 e +54%) e le custom (2.832 esemplari e +55%). Naked sempre prime La cilindrata largamente più venduta è quella Ad aumentare tanto sono state le moto naked che va da 51 a 125 cc (qui ci sono tanti scoo- (primo segmento) con 4.567 unità e un +197% ter) che totalizza 14.651 vendite e un +47%; le sul maggio dell’anno scorso. Seconda tipolo- medie fino a 650 ccsono state 8.435 (+32%), le gia più venduta quella degli scooter oltre 50 651-1000 cc 8.705 (+30%) e le oltre 1.000 con cc (2.491 unità e un +98%). Ma la crescita mag- 7.902 e +35%. Fra i modelli più venduti maggio giore l’hanno ottenuta le adventure-sport con si confermano le naked ottavo di litro Honda 2.449 unità e un +242%. CBF125 (304 esemplari), Royal Enfield Inter- Molto importante la crescita percentuale del ceptor 650 (189), Triumph Trident 660 (163) e la segmento elettrico: +339% grazie a 509 veicoli sport touring Kawasaki Ninja 1000SX (118). Fra venduti, ciclomotori compresi. le oltre 1.000 cc è prima la granturismo BMW I ciclomotori, in generale, sono peraltro nume- R1250RT con 81 esemplari. ricamente pochi: 486 scooter venduti maggio (+86%) e 185 moto (+81%). Sempre a maggio la classifica marche vede sul podio le stesse Case viste ad aprile: Hon- Il 2021 finora da (2.392 unità), Yamaha (1.717) e Triumph Grazie all’andamento positivo dell’ultimo (1.133). mese, il periodo gennaio-maggio 2021 è sali- Nella top ten manca Piaggio, ma in compenso to a 43.242 immatricolazioni totali (+40%). Le c’è Ducati con 388 moto vendute. moto sono state 30.570 (+36,4%) e gli scooter 9.854 (+52%). Tuttavia se il confronto va ai primi cinque mesi del 2019 il saldo diventa di -9,6%. Bisogna naturalmente considerare che anche nei primi mesi di quest’anno nel Regno Unito,

62 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 63 SPECIAL SPECIAL L’ha realizzata il Team Classic Suzuki partendo da una Suzuki GSX-R 1000 del Team Alstare SBK e della quale sono restati soltanto il motore e il telaio. Un omaggio Dalla Suzuki anche alla loro Katana che ha corso GSX-R con Guy Martin Superbike una Katana classica da 200 cavalli

atana e GSX-R 1000 sono due pietre miliari nella produzione sportiva di Su- zuki. L’idea di unire questi due miti in K una sola moto è venuto al britannico Team Classic Suzuki, che con una speciale Katana ha corso nel 2017 a Spa-Francorchamps nell’Endu- rance Classic con Guy Martin.

Nella pausa forzata della pandemia hanno così messo mano a una Suzuki superbike del Team Al- stare che ha corso nel mondiale 2008. Utile all’o-

64 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 65 GUARDA LE FOTO SPECIAL SPECIAL

perazione è stata anche la disponibilità dei ricambi vintage che Suzuki fornisce nel Regno Unito per i modelli quali RGV250, GT750, GSX-R750, GT250EX, A50P, GS1000SN, GSX-R1100L, TL1000S, eccetera. Il motore è un K8 999cc con specifiche superbike, ag- giornato, dotato di elettronica Yoshimura EM Pro, con terminale di scarico Racefit (per i collettori SBK) e in grado di erogare la potenza di 200 cavalli. Al telaio usata da Alstare sono stati abbinati un tela- ietto posteriore dedicato un forcellone in lega di alluminio realizzati entrambi da Alpha Perfomance. Per ragioni estetiche la sospensione posteriore non poteva che essere biammortizzatore e gli elementi scelti sono stati degli Ohlins con serbatoio separato. Decisamente più al passo con i tempi l’avantreno con forcella e pinze Brembo e dischi di derivazione racing. Le ruote a tre razze Dymag CH3 in lega di magnesio sono un’altra citazione alla corse del recente passato e sono utilizzate dal team britannico anche per le Su- zuki XR69 – anni Settanta - da gara.

L’estetica riprende le forme della prima Katana 1000 utilizzando anche alcune componenti attualmente disponibili come appunto il cupolino di Suzuki Vinta- ge poi adattato, allargato di circa un pollice e munito di ali aerodinamiche laterali.

Sella e luce di coda fanno invece parte del catalogo Team Classic Suzuki.

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Quando le Ducati erano a 2 Tempi

el corso della loro esistenza diversi grandi costruttori hanno prodotto moto sia a quattro che a due tempi (in Negli anni Ngenere meno performanti). Altre in- Sessanta la casa vece hanno legato il loro nome solo a motori di un tipo. bolognese ha prodotto diversi Ad esempio la DKW ha costruito esclusivamente moto a due tempi. Altre ancora hanno prodotto per modelli con anni solo 2T per passare poi ai quattro tempi, dap- motore a due prima solo per le grosse cilindrate e poi per tutta la gamma (o quasi). tempi. Alcuni per È accaduto alla Yamaha e alla Suzuki. gli Stati Uniti

Da tempo dire Ducati equivale a dire moto di alte prestazioni dalla tecnica evoluta e dal carattere unico, invariabilmente dotate di motori a quattro tem-

di Massimo Clarke

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pi con uno o due alberi a camme in testa. iniziando a soppiantare quelli a quattro sulle Eppure in passato questa casa ha costruito moto da Gran Premio, cominciando dalle pic- un numero considerevole di motoleggere e di cole cilindrate, grazie a prestazioni straordina- ciclomotori azionati da monocilindrici a due rie, che crescevano di anno in anno. tempi, in larga misura destinati al mercato Per quanto riguarda i modelli di serie però, se USA. si escludono i costruttori giapponesi (Honda esclusa), le cui moto all’epoca da noi non si È avvenuto negli anni Sessanta quando la di- erano ancora viste, i 2T venivano considerati rezione della azienda ha deciso di affiancare adatti solo a modelli economici di modesta alle raffinate monocilindriche monoalbero cilindrata. una serie di modelli a due tempi di piccola La storia delle Ducati a due tempi è iniziata cilindrata, dalle prestazioni modeste e soprat- nel 1961, con la comparsa dei ciclomotori con tutto dal costo contenuto. telaio in lamiera stampata Brisk e Piuma, ri- La scelta del tipo di motore era in questo caso spettivamente monomarcia e con cambio a praticamente obbligata. Un due tempi è mol- tre marce del tipo a crociera scorrevole, con to più economico da produrre, rispetto a un comando a manopola. quattro tempi di eguale cilindrata e fraziona- mento. Niente organi della distribuzione, testa Il motore era un semplicissimo monocilindrico ridotta a un semplice coperchio del cilindro, con aspirazione controllata dal pistone e due niente sistema di lubrificazione con circolazio- condotti di travaso. Le misure caratteristiche ne di olio attivata da una pompa. erano 38 x 42 mm e la potenza era di 1,4 CV a 4200 giri (ma nei primi Brisk era di 1 CV), che Meno componenti e meno lavorazioni, insom- salivano a 4,2 a 8600 nella versione Export del ma. Piuma, destinata al mercato americano. L’ing. Taglioni amava la bella meccanica e non gli potevano quindi piacere i due tempi, privi Nel 1962 è arrivato il 48 Sport con telaio a dop- di valvole con relativi sistemi di comando e pia culla in tubi, commercializzato negli USA semplicissimi come struttura. Diceva che era- come Falcon 50. Nello stesso anno è entrato no solo “delle pompe”. Dal suo punto di vista in produzione il modello di 80 cm3 Setter, ben non aveva tutti i torti, se si considera che per i presto seguito dal Setter Sport (Mountaineer motori di tale tipo la fluidodinamica è tutto… nella versione americana) con telaio monocul- la e potenze di 4,25 e di 5,5 cavalli. In quel periodo i motori a due tempi stavano Nel 1964 hanno fatto il loro esordio i motori

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con raffreddamento forzato, con ventola cen- pensare a un futuro allargamento verso l’alto trifuga e convogliatore in alluminio, destinati della sua gamma… sia ai cinquantini (48 SL, Cacciatore) che alle Nel 1969 in listino rimanevano solo due mo- motoleggere Cacciatore 90 e Cadet (le cui ver- delli a due tempi, con una estetica totalmente sioni americane erano chiamate rispettiva- riveduta, che hanno continuato ad essere pro- mente Mountaineer e Falcon). Queste ultime dotti, con scarsa convinzione, ancora per circa avevano un alesaggio di 49 mm e una corsa di tre anni. Si trattava del 50 e del 100 Scrambler. 46 mm ed erogavano 6 CV a 7000 giri/min. L’anno seguente la loro cilindrata è stata por- Per completare la nostra panoramica sui 2T tata a 100 cm3. Ducati degli anni Sessanta è necessario ricor- Nel 1966 è comparso un nuovo cambio a quat- dare il tre ruote Fattorino apparso nel 1963 tro marce, finalmente con comando a pedale (secondo motofurgone prodotto a Borgo Pa- (sul lato destro), adottato anche sul nuovo 50 nigale dopo il Muletto con motore a quattro SL, costruito in più versioni e munito di raffred- tempi) e lo scooter Brio costruito in versioni di damento ad aria naturale. Dall’anno successi- 48 e di 100 cm3 tra il 1963 e il 1968. vo tale tipo di refrigerazione è stato impiegato Anche di loro oggi ben pochi si ricordano, ma su tutti i Ducati a due tempi (e quindi anche su nella storia di una casa non è giusto parlare quelli di 100 cm3, che ora disponevano di 7,2 solo dei modelli di maggiore fascino e di più CV a 7200 giri/min). ampia diffusione. Sempre nel 1967 sulla maggior parte dei mo- La Ducati ha avuto un ritorno di fiamma per i tori i cilindri in lega di alluminio con canna cro- motori a due tempi nella seconda metà degli mata hanno sostituito quelli in ghisa. Un’otti- anni Settanta con due sfortunati modelli da ma accoglienza ha ricevuto, nello stesso anno, enduro di 125 cm3, dei quali ci siamo occupati il nuovo 50 SL/1 dalla estetica completamente proprio di recente, nel tentativo di estendere nuova e ben riuscita, nella quale spiccava il la sua gamma in un settore allora molto popo- lungo serbatoio con due tappi. lare tra i giovani. Nel 1968 è apparso il successore del Brisk, un “tubone” monomarcia denominato Rolly. Non erano però quello che gli appassionati si L’anno seguente la produzione di modelli a aspettavano dalla casa di Borgo Panigale. E due tempi ha subito un drastico ridimensio- infatti da allora di 2T in azienda non se ne è namento. Ormai la casa aveva deciso di pun- parlato più. tare solo sui monocilindrici monoalbero della nuova serie a carter larghi e già cominciava a

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moto e con i colleghi si andava a svolgere lassù le nostre prove comparative. Fino all’inizio di Nico Cereghini giugno circolavano poche auto, a settembre incrociavi soltanto qualche pensionato tede- sco e le pattuglie… si fermavano volentieri a QUESTA ESTATE ANDIAMO fare due chiacchiere, avevano poco o niente da fare. Adesso è tutto differente: i quattro ADAGIO mesi della stagione, da giugno a settembre, riempiono ogni strada di auto, camper, moto e soprattutto biciclette. Se hanno messo limiti Guardate che sulle strade delle vacanze, soprattutto nelle zone più turistiche, nei di velocità a 60 all’ora dappertutto, e radar e prossimi mesi sarà un delirio. Voglio mettere in guardia tutti noi motociclisti, anche controlli frequenti, non l’hanno fatto sempli- quelli più esperti della guida. Per salvarci dalla distrazione altrui dobbiamo andare cemente per far cassa. Lì le risorse le hanno, adagio credetemi.

La maggior parte di noi da quelle parti guida la iao a tutti! Di passaggio in Alto Adige verifico il traffico sulle strade dell’Alto Adige sarà un moto con attenzione e rispetto, ma io ho paura che la più che meritevole campagna provincia- delirio. Sulle Dolomiti, come in tante altre zone che la voglia di correre prenda la mano a trop- le di sicurezza battezzata No Credit, concepita turistiche italiane dalla Sardegna fino alla Val pi: finalmente siamo liberi, ci sentiamo vivi, fin dal 2006 per spingere in modo particolare d’Aosta: dopo tanti mesi di sacrifici e dopo C abbiamo voglia di velocità… Io voglio ricorda- noi motociclisti verso una guida sicura e con- un’estate 2020 goduta a metà, noi non vedia- re a tutti che la stragrande maggioranza degli sapevole, quest’anno corregge un po’ il tiro e si mo l’ora di metterci in sella e loro, i locali, si incidenti è provocata dalla distrazione. E che le rivolge a tutti gli utenti della strada. aspettano di rilanciare la loro economia che è conseguenze sono direttamente proporzionali in sofferenza. Saremo tantissimi. alla velocità. Il soggetto dei manifesti è sempre forte, e per il 2021 -con la foto dei fiori in un vaso e un lanter- Le strade dell’Alto Adige, dal passo Giau al Sel- Le trappole sulle nostre strade delle vacanze nino sul ciglio di una strada- vuole puntare su la o al Pordoi sono, penso io che non mi stanco saranno tante, in tutta la penisola, da nord a ciò che è la memoria di un incidente, il luogo di girarle, tra le più belle del mondo. Al di là dei sud. Tutti avranno voglia di muoversi in fretta, dove il dramma si è consumato e il lutto di chi panorami grandiosi: sono straordinarie anche per fare finalmente più cose possibili. Tanti resta. Un invito a riflettere sulle conseguenze per il loro disegno e la qualità dell’asfalto. La non rispetteranno le precedenze, sorpasseran- spesso irreparabili di molti incidenti stradali, voglia di aprire un po’ il gas e fare due belle pieno dove non si può, dimenticheranno di met- un messaggio forte e trasversale per tutte le ghe viene fuori per forza. Ma purtroppo non è tere le frecce per svoltare, terranno lo smar- categorie, naturalmente auto e moto in testa. più il tempo per queste cose. tphone in mano… Il messaggio è uno solo: questa estate andiamo adagio. No Credit. Servirà? Parliamoci chiaro. Nei prossimi mesi Ancora pochi anni fa prendevamo tre o quattro EDITORIALE DI NICO EDITORIALE

74 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 75 ASCOLTA L’AUDIO MOTOGP MOTOGP

Il GP di Catalunya da 0 a 10

Da zero a dieci: numeri, ome in Austria (2) nel 2020 statistiche e voti per ripercorrere Ktm, Ducati, Ducati: nessuna moto quanto accaduto a Montmelò giapponese sul podio. Un evento C più unico che raro, che però nelle nel GP di Catalunya, non solo in ultime stagioni non è così raro: era pista e non solo in MotoGP già accaduto nel 2020 a Zeltweg, nel GP della Storia, quando Ktm, Ducati e Ktm conquistarono le prime tre posizioni. Zero, come le moto giapponesi sul podio in MotoGP

Solo Gardner Una sola vittoria dalla pole: Ramy Gardner. Per il pilota australiano della Ktm Moto2 è la seconda pole e la seconda vittoria consecutiva. Uno, come i piloti vincenti partendo dalla pole

Errori a ripetizione

di Giovanni Zamagni

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Sicuramente è un mestiere difficile, ma sem- brutta, pericolosa, antisportiva. bra impossibile farlo peggio di come lo fanno Voto tre, a Jeremy Alcoba i tre dello Steward Panel capitanati da Freddi Spencer. Sembra impossibile che non si sia Mai così tanti in una stagione stato penalizzato nessun pilota per quanto ac- Johann Zarco ha conquistato il quarto podio, caduto nel finale della gara Moto3, ma è così; tra l’altro sempre un secondo posto. E’ la pri- sembra impossibile che non si sia intervenuti ma volta che il pilota francese ottiene tanti con la bandiera nera con bollo arancione per podi in MotoGP in una sola stagione. E siamo fermare Fabio Quartararo con la tuta aperta, solo alla settima gara… ma è così; sembra impossibile che sia stato Quattro, come i podi di Zarco sanzionato a posteriori e solo perché Ducati e Suzuki (a proposito: voto 4 a entrambe) hanno chiesto un chiarimento, ma è così. Per me è Non accadeva dal 2013/2014 tutto sbagliato. Fabio Quartararo ha conquistato la quinta Voto due, allo Steward Panel pole position consecutiva, raggiungerò quota 15 pole in carriera come un certo Wayne Rai- ney. L’ultimo pilota Yamaha a conquistare cin- Ma a cosa pensa un pilota del- que pole consecutive era stato Jorge Lorenzo la Moto3? nel 2010, mentre l’ultimo in assoluto a riuscir- Quanto fatto da Jeremy Alcoba nel penultimo ci era stato Marc Marquez tra Valencia 2013 e giro e anche in alcuni giri precedenti è incon- Mugello 2014. cepibile: come si fa a rallentare così in gara, Cinque, come le pole consecutive di Quar- quando dietro di te ci sono 15 piloti che vanno tararo a tutto gas? Ma a cosa pensa un pilota della Moto3, nello specifico Alcoba? Una manovra

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nelle FP3 MotoGP Tutti in Q2 Per la quinta volta in questa stagione, tutte e sei le Case della MotoGP avevano almeno una Si aggiunge anche Oliveira moto in Q2: un’altra conferma sulla competiti- Miguel Oliveira ha vinto il GP passando per vità di tutte le moto. 21 volte in prima posizione sul traguardo: è il Sei, come le Case in Q2 nono pilota della MotoGP ad aver fatto almeno un giro al comando in questa stagione. Nel dettaglio: Quartararo (60), Miller (32), Oliveira Un altro zero (21), Martin (18), Bagnaia (15), Vinales (10), Le Mans, Mugello, Catalunya: è la terza cadu- Rins (5), Zarco (4), M.Marquez (3). ta consecutiva in gara per Marc Marquez. Nei Nove, come i piloti in testa per almeno un cinque GP disputati, Marc è finito a terra già giro sette volte: in MotoGP sono caduti più di lui solo i fratelli Espargaro (9 scivolate a testa) e il fratello Alex (8). Una grandissima reazione Sette, come le cadute di Marquez Mentre una settimana fa al Mugello, Maverick Vinales si era fatto innervosire da Marc Mar- quez, a Montmelò Jack Miller non si è fatto Mucchio selvaggio intimorire dal rivale che lo ha seguito come Le FP3 sono diventate pazzesche: per entrare un’ombra in Q1, proprio come aveva fatto con nei 10 bisognava stare a 0”566 dal primo, men- Maverick. Miller ha mimato con le mani “quan- tre i primi 14 piloti erano racchiusi in meno di to mi paghi” e poi, nella successiva conferenza otto decimi (0”772). Impensabile fino a poco stampa ha scherzato: “Ditta trasporti Honda: il tempo fa. primo traino è gratis”. Grande Jack. Otto, come i decimi tra il primo e il 14esimo Voto 10, a Jack Miller

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Finalmente KTM. Oliveira spiazza tutti, anche Quartararo

progressi della moto austriaca sono evidenti, ed efficaci sembrano le novità, dal telaio fino al carburante. Ma il leader del campionato Quar- I tararo, dopo la pole con la sempre più con- vincente M1, meritava quanto meno il podio, prima delle disavventure nel finale. L’episodio sfortunato della tuta aperta andrà approfondito, sia sul piano tecnico sia su quello regolamentare. Domenica globalmente positiva per Ducati, peccato il mezzo passo falso di Pecco Bagnaia alle prese con la gom- ma media, finita troppo presto. Tra i tanti temi, il grip mol- to scarso del Montmelo, la situazione critica della Honda e le considerazioni di un Marc Marquez in progresso, le difficoltà di Morbidelli e di Valentino caduto come tanti al- Con Zam a Barcellona per seguire i test, e Bernardelle e Nico tri, lo stato di salute dell’Aprilia e della Suzuki senza Rins infortunato con la bici. Spazio anche alle novità emerse dall’Italia, analizzeremo la crescita della moto austriaca, la dai test di oggi al Montmelo, seguiti da Zamagni, ma pure domenica storta di Quartararo, le due Ducati sul podio con all’allarme sollevato dai comportamenti di alcuni piloti nella Moto3 a soli sette giorni dalla scomparsa tragica di Zarco e Miller, le tante cadute in gara. La tuta aperta del Dupasquier. Come può e deve intervenire lo Steward Pa- francese: cosa è successo? E andava fermato? È come si può nel per avere gare meno pericolose di questa? arginare la pericolosità di certe azioni in Moto3? Partiremo dalle news nei test di oggi al Montmelo.

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Graziano Rossi racconta Valentino: “Con Yamaha l’amore non c’è più”

di Nico Cereghini

vevo un appuntamento con Graziano Rossi: fin dal Portogal- lo, che Valentino ha chiuso male Sarà facilmente Ducati la con una caduta, volevo fare con moto del team VR46, e questo A lui un bilancio sulla condizione del figlio. Graziano mi aveva chiesto di attendere riavvicinamento piace a Rossi la tripletta dei GP di Jerez, Le Mans e Mugello, tre senior. Il bilancio della prima piste amate dal suo pilota. Ma poi la pioggia di Le Mans, e soprattutto la difficoltà di capirci qualcosa parte di stagione di Valentino, di chiaro, hanno spinto il famoso babbo a rinviare i tempi dello stop, la 24 Ore la telefonata al dopo Barcellona. Ed eccoci collegati. Graziano comincia con le battute, come d’abitu- di Le Mans. E poi Luca, Acosta, dine, ma poi si arriverà alle cose serie. Assen l’ultima spiaggia “Non ne so molto, per capire qualcosa in più non so bene con chi parlare. Per Valentino io vengo dopo tutti gli altri: prima c’è il suo manager, poi la VR46, poi le fidanzate, le mamme… E’ una situazione molto difficile, credo che come Vale ha già detto tante volte deciderà dopo Assen, se andare avanti o no. Io ho ancora la speranza che tra

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il Sachsenring e Assen lui torni ad essere un no l’anno prossimo, o tra due anni, insomma pilota veloce. Speranza grande quanto? Non quando attaccherà il casco al fatidico chiodo? ti so dire”. Io personalmente sono deluso e un Come passerà le sue giornate dopo tutti que- po’ anche preoccupato che la grande storia sti anni di corse e piste? di VR si chiuda malamente. Non lo nascon- “Quello è l’ultimo dei suoi problemi. A parte do a Rossi senior, che però insiste sulle diffi- che è capace di dormire anche 22 ore al gior- coltà dell’analisi: negli ultimi tre GP qualche no, le gare di auto sono la sua passione vera: volta è andato bene in prova e male in gara, è bravo e ci proverà di sicuro. Non la F1, natu- talvolta il contrario, insomma la situazione è ralmente e neanche i rally perché lì c’è da la- molto più complessa di quanto suggerirebbe vorare tanto. Ha già detto che vorrebbe corre- la razionalità. “Sarebbe semplice ammettere re la 24 Ore di Le Mans, una gara importante e che non sa più andare forte, e trarre le debite con le macchine potenti. Ma poi dovrà anche conclusioni. Ma lui vede la possibilità di esse- lavorare per il team VR46, che diventa una re ancora veloce, e la vedevo anch’io all’inizio cosa molto grossa. Non lo vedo presentarsi della stagione… Invece non è successo, ma in ufficio di primo mattino, certo, però credo quanto comanda lui? C’è anche la condizione anche che si divertirà a fare le due cose: team tecnica, e comunque si può capire cosa signi- e corse con le auto. Poi c’è anche da valutare fichi e quanto sia difficile decidere di fermarsi un altro fatto: ha una fidanzata in gamba, ma- per uno così, che ha sempre fatto una cosa gari da un giorno all’altro mi viene a dire che sola e l’ha fatta bene”. stanno aspettando un figlio. Sono cose che succedono, nella vita”. Ok, cambiano tema, allora. Cosa farà Valenti- Se la ride, babbo Rossi, con la tipica leggerez-

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za di famiglia. A proposito del team e della Acosta... Ecco, il ragazzino della Moto3: gli MotoGP del prossimo anno, che idea si è fatto ricorda Vale agli esordi? Graziano? Le moto saranno Ducati? E i piloti? “Immagino che le moto saranno senz’altro le “Moltissimo per l’approccio: anche quando Ducati, per due ragioni: primo, la Ducati oggi Vale arrivò in 125 c’erano tanti piloti esperti ha un ruolo nelle corse ben diverso da quello e veloci. E come Valentino anche Acosta ha del biennio che Valentino fece con loro; con la stessa naturalezza, la stessa disinvoltura. le Ducati non parti certo svantaggiato e poi Il controllo della moto, dici? E’ vero, anche questo riavvicinamento mi piace. Secondo: qui gli somiglia, Acosta la guida come nessun con la Yamaha l’amore non c’è più. Questio- altro, fa fare alla moto quello che vuole lui”. ni di credibilità e di sensibilità nei confronti del progetto. Piloti? Luca Marini è il pilota a In conclusione il nostro bilancio su Valentino cui Valentino crede di più, naturalmente è al resta tuttora in bilico, anche se molti - beati centro della nuova avventura. Di più non so loro - hanno solo certezze al riguardo. Grazia- proprio”. no butta un occhio all’immediato futuro ed esprime il suo desiderio. Quando gli chiedo chi segue, tra i piloti dei GP in tivù, Graziano Rossi premette ridendo “Vorrei naturalmente che terminasse la sta- che qualche volta si alza dal divano e va an- gione da pilota veloce. Che si sbrighi nelle che via, se ha qualcosa di più interessante prossime due gare: al Sachsenring e poi ad da fare. I piloti che agli piacciono sono tan- Assen”. ti: quelli del team VR46 e dell’Academy, che sono ormai in tutte le cilindrate, poi Pedro

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Un team satellite può vincere il titolo?

di Nico Cereghini

i sente dire che un team satellite non vincerà mai un titolo mondiale della top class, lo ripetono in televisione e S sui social anche esperti di peso, ma non credo che questa certezza abbia davvero senso. Certamente sì, l’impresa Perché il team satellite non è più quello storico di una volta, oggi è una emanazione della squadra ufficiale è già stata sfiorata e già l’anno scorso, con Franco Morbidelli, Petronas l’anno scorso da Petronas sfiorò l’impresa. Lo ricorderete di sicuro: il team satellite della Yamaha vinse sei GP nel 2020 (tre con Quarta- con Franco Morbidelli. raro e tre con Morbidelli) mentre al team interno andò I team satellite sono una sola vittoria con Maverick Vinales. Per capire cosa sia oggi un team satellite basta guar- cresciuti tanto, negli dare al team Pramac: le moto fornite alla squadra di ultimi anni, insieme alla Campinoti sono identiche a quelle del team interno, molti dei tecnici coordinati da Francesco Guidotti sono collaborazione tecnica quadri interni della Ducati. Del resto, persino nel team con le case. Anche se Avintia/Esponsorama il capo tecnico e l’elettronico dei piloti sono uomini Ducati. E va sottolineato che i pilo- bisogna tornare indietro ti Pramac sono legati con il contratto direttamente a di vent’anni per trovare Borgo Panigale. un precedente, e prima ancora… 90 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 91 GUARDA LE FOTO MOTOGP MOTOGP

Dunque uno come Johann Zarco potrebbe vin- secondo anno sulle Honda nell’ultima stagione cere il titolo mondiale piloti? Certamente sì. Per della classe 500 a due tempi. In realtà va detto la Ducati sarebbe uno smacco? Macché, a mio che quel team iridato -nato su spinta della filiale personale parere sarebbe un boccone un po’ in- italiana e da questa gestito con Nastro Azzurro digesto soltanto per i piloti ufficiali, che nel team sponsor principale - tanto satellite non era, piut- interno hanno qualche teorico vantaggio: un filo tosto si trattava di una vera emanazione della più diretto con il test team, qualche eventuale HRC: le NSR erano ufficiali e tutti i tecnici erano priorità nell’impiego degli aggiornamenti, perso- quelli che avevano seguito Mick Doohan fino al nale tecnico più numeroso. suo ritiro. Il team satellite è cambiato molto negli ultimi Jeremy Burgess era stato il capo meccanico dei anni anche per la Honda. HRC ha con il team LCR campioni del mondo Freddie Spencer e Wayne di Lucio Cecchinello un rapporto analogo a quel- Gardner, prima di lavorare con il connazionale lo che lega Pramac alla Ducati: i piloti sono sotto Doohan e conquistare con lui cinque titoli conse- contratto con Honda e tutti hanno moto ufficiali cutivi tra il ’94 e il ’98; il tecnico australiano aveva a disposizione. Anche Yamaha ha in Petronas un un contratto con HRC come del resto i suoi ragaz- validissimo partner: i dati sono in comune per zi, e trascorreva gran parte dell’inverno in Giap- tutti e quattro i piloti, però lì soltanto Rossi ha le pone per montare personalmente le moto della moto factory mentre Morbidelli (legato al team stagione successiva. dal contratto) dispone delle moto dette Spec A. I piloti ufficiali Honda, in quel 2001, erano Alex Negli altri casi: KTM si sta avvicinando al modello Crivillé e Toru Ukawa. Che Valentino surclassò Honda e Ducati, ma il ritardo nell’arrivo del telaio vincendo ben undici GP dei sedici disponibili, evoluzione al team Tech3 rivela qualche limite. mentre tre ne vinse Max Biaggi con la Yamaha, Se Ducati e HRC hanno imboccato la strada giu- due Barros (Honda Pons) e uno Gibernau con la sta per evolvere le loro MotoGP più rapidamente, Suzuki. Dall’anno successivo saremmo passati anche Aprilia vorrebbe fare altrettanto, ma Gresi- alle mille quattro tempi, con una prima stagione ni Racing non ha ancora firmato: Noale potrebbe (2002) aperta anche alle ultime 500. ritrovarsi con sole due moto del 2022, come del Un po’ di storia tra case e team esterni resto Suzuki. Erano dei team satellite quelli che negli anni Set- L’ultimo titolo a un team satellite tanta e Ottanta conquistarono la maggior parte Certo, per trovare l’ultimo caso di un team satelli- dei titoli iridati nella classe 500? In un certo senso te che conquista il titolo mondiale della top class sì, perché erano squadre private di proprietà per- bisogna tornare indietro di vent’anni. Formal- sonale di Giacomo Agostini, di Kenny Roberts, o mente infatti è quello del 2001, con Valentino al prima ancora di Roberto Gallina ed altri; squadre

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che, spesso in esclusiva, gestivano le moto fac- Venemotos, pilota Johnny Cecotto, e più avanti tory e non factory di produzione giapponese nel si affidò alla filiale USA per l’esordio vincente di campionato del mondo. Arrivarono ai titoli per- Kenny Roberts e quindi i tre titoli consecutivi del ché le case nippo, tranne rare eccezioni, in quegli marziano dal’79 all’80. anni fecero un passo indietro: non parteciparo- Quando la MV correva quasi da sola no direttamente ai GP e decisero di fornire le loro Più indietro nel tempo, negli anni Cinquanta e moto (a pagamento) a squadre esterne, general- Sessanta, tante erano le case direttamente coin- mente ben imbottite di denaro grazie a potenti volte nel mondiale, basta ricordare le nostre Gi- sponsor. Fu così che Ago, con il grande Eddie lera, Mondial o Moto Guzzi. In particolare, nella Lawson e il supporto di Iwata, potè conquista- classe 500 è stata la MV dei conti Agusta a fare il re tre titoli della 500 nelle stagioni 1984, 1986 e bello e cattivo tempo, cominciando a vincere nel 1988. In quegli anni non era la Yamaha ma era la 1956 con John Surtess e finendo con Phil Read Honda HRC a partecipare direttamente al mon- nel ’74. Ci provò la Honda, a contrastarla negli diale: lo aveva fatto rientrando nel ’79 con l’affa- anni Sessanta, vincendo i GP ma non i titoli della scinante ma fallimentare NR500 a pistoni ovali, classe “regina”. poi dall’82 con la NS tre cilindri di Spencer e Luc- Chiudo con una curiosità: per qualche stagio- chinelli. Con la partnership della Suzuki e grandi ne le MV ebbero sul serbatoio la scritta Privat, capacità manageriali, Roberto Gallina era arriva- tentando di spacciarsi per moto private gesti- to con la sua squadra ai titoli mondiali di Marco te da squadre esterne. Gli storici si dividono su Lucchinelli (1981) e Franco Uncini (82); così come questa storia. C’è chi dice che fu un escamotage il team britannico Heron era stato il supporto dei per rientrare nel ’58 dopo il ritiro corale dell’an- due titoli mondiali del compianto Barry Sheene no prima: MV si era accordata con Guzzi, Gilera nel ’76 e nel ’77, i primi in classe 500 per la Su- e Mondial ma poi cambiò idea. Altri, come Fabio zuki. All’inizio degli anni Settanta, va ricordato, la Avossa, datano invece la vicenda al 1961, quan- Yamaha era scesa direttamente in campo nella do sembrava che i giapponesi potessero arrivare 500, e non a caso è stata anche la prima giappo- sul mondiale con mezzi giganteschi e allora il nese a conquistare il titolo, nel 1975 con pilota conte, impressionato, provò formalmente a farsi Agostini e coordinamento tecnico di Rodney da parte. In ogni modo poi la scritta sparì. Fu uti- Gould. Ci aveva provato con il compianto Jarno lizzata, pare, ancora un volta nel 1964: quando Saarinen nella stagione 1973, ci riprovò con l’as- Mike Hailwood attaccò nel catino di Daytona il so italiano, ma preso il titolo cambiò strategia e record dell’ora in sella alla 500. Sembra che fosse appiedò il 15 volte iridato. Bella riconoscenza: una sua iniziativa, di certo registrò un nuovo pri- Yamaha passò le YZR 500 in gestione al team mato a 233,0 kmh.

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GP di Misano, Michael Ruben Rinaldi vince Gara1

Grande gara dell’italiano della Ducati che si impone davanti a P di Misano - Michael Ruben Rinal- di vince la sua prima gara di questa Razgatlioglu e Rea, autore di un stagione, la seconda in carriera, e numero “alla Marquez”. Redding è G lo fa proprio sulla pista di casa davanti al poco (ma buono) pubblico quarto. Fantastico settimo posto di al quale è stato consentito l’accesso all’autodromo Bassani romagnolo. L’italiano della Ducati ha messo in pratica la stessa tattica che gli aveva permesso di vincere lo scorso anno ad Aragon.

Si è fatto largo a spallate nelle concitate prime fasi della gara e una volta in testa ha spinto come un for- sennato sul passo del 1’34 alto.

L’unico a resistergli è stato naturalmente Jonathan Rea che al secondo passaggio ha battuto il record della pista di Misano (1’34”476).

di Caro Baldi

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Il nordirlandese però nel corso del decimo giro sembra sempre più l’unico in grado di tenere ha estratto un incredibile jolly dal suo cilindro in alto la nuova M 1000 RR, visto che Michael e con un numero alla “Marquez” dopo aver Van der Mark è decimo, preceduto anche dal perso aderenza al posteriore si è appoggiato nostro Andrea Locatelli, buon nono. al ginocchio per sollevare la sua Ninja e restare in piedi anche se nella via di fuga. Lucas Mahias era partito molto bene con la Rientrato in pista in terza posizione, Jonny ha Kawasaki di Puccetti e nei primi giri era setti- badato più a difenderlo che non ad attaccare mo. In seguito però ha perso posizioni sino a Toprak Razgatlioglu, che aveva approfittato terminare all’undicesimo posto. del rodeo del sei volte campione del mondo per portarsi alle spalle di Rinaldi. Dietro di lui un eccezionale Garrett Gerloff, che Il turco non ha mai potuto avvicinarsi al pilota ha dovuto partire dai box visto che non aveva della Ducati, e ha comunque portato a casa compiuto nemmeno un giro in Superpole a una seconda posizione che gli consente di re- causa di una caduta, ed ha rimontato sino al cuperare punti nei confronti di Rea. dodicesimo posto. Ancora una volta quando il Cannibale è in diffi- coltà Scott Redding non riesce ad approfittar- Dietro all’americano si piazza il suo compagno ne e oggi ha chiuso quarto, davanti a un Alex di squadra Kotha Nozane, che precede il già Lowes che sembra aver trovato finalmente citato Haslam e la coppia di piloti ex MotoGP una costanza di rendimento. composta da Tito Rabat e Jonas Folger, che Alvaro Bautista porta un po di sole nel box chiudono mestamente al quindicesimo e sedi- della Honda con un sesto posto, mentre il suo cesimo posto. compagno di squadra Leon Haslam è solo quattordicesimo. Samuele Cavalieri è diciannovesimo. Chaz Da- Dietro allo spagnolo ha tagliato il traguardo vies, nell’ennesimo tentativo di rimontare es- un sempre più incredibile Axel Bassani, setti- sendo scattato dalla quarta fila, è caduto nel mo e primo degli Independent riders. corso del dodicesimo passaggio e ha dovuto In ottava posizione troviamo Tom Sykes, che rientrare al suo box.

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Michael Ruben Rinaldi vince anche la gara sprint

di Caro Baldi

ISANO ADRIATICO - Un Michael Ruben Ri- naldi in stato di grazia si aggiudica anche la Superpole Race piegando la resistenza di M Toprak Razgatlioglu. Il turco era partito a cannone allo spegnersi del semaforo ed era andato in testa alla gara, seguito da Jona- than Rea e da Rinaldi.

Al secondo giro il giovane pilota italiano ha messo subito in chiaro quali fossero le sue intenzioni, supe- rando il sei volte campione del mondo e stabilendo il nuovo record della pista romagnola (1’34”356).

Una volta alle spalle di Toprak, Rinaldi lo ha studiato per alcuni giri per poi sferrare l’attacco decisivo al sesto passaggio. Il turco della Yamaha ha cercato di tenere il passo della Ducati numero 21, ma ha dovuto ben presto alzare bandiera bianca ed accontentarsi della seconda po- L’italiano della Ducati piega Razgatlioglu sizione. Come è nel suo stile, Rea quando non è perfettamen- e vince la sua seconda gara consecutiva. te a posto cerca di portare a casa il miglior risultato Rea è terzo davanti a Redding. Sesto un possibile, che in questo caso è una terza posizione eccezionale Bassani. Cadono Van der

100 MOTO.IT MAGAZINE N. 472 MarkMOTO.IT MAGAZINE e Davies N. 472 101 SUPERBIKE SUPERBIKE

che per quanto riguarda il campionato gli fa perdere due punti nei confronti di Razgatlioglu, ma gliene fa guadagnare uno nei confronti di Scott Redding che ha in pratica ripetuto la gara di ieri, anche per quanto riguarda il risultato.

Quinto posto per Alex Lowes davanti ad un sempre più incredibile Axel Bassani, che con la Ducati V4 privata del team Motocorsa precede Tom Sykes.

L’inglese è ancora una volta l’unico pilota della BMW che si salva dal naufragio della corrazzata tedesca che piazza Eugene Laverty al tredicesimo posto (l’inglese ha recuperato a tempo record dalla caduta di ieri) mentre Michael Van der Mark è caduto al quinto giro, lo stesso nel quale Jonas Folger è uscito di pista per poi rientrare e chiudere in ultima posizione. Così come ieri Garrett Gerloff fa un mezzo miracolo chiudendo ottavo dopo essere partito dall’ultima fila dello schieramento. Alle sue spalle il compagno di squadra Andrea Locatelli che precede le due delu- denti Honda di Alvaro Bautista e Leon Haslam.

Gara da dimenticare per Chaz Davies caduto alla seconda curva e per Lucas Mahias, scivolato nel corso dell’ottavo giro. Scarica la classifica della Superpole Race di Misano

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Successo di Toprak Razgatlioglu in Gara2

ISANO ADRIATICO - Toprak Raz- Un grintosissimo gatlioglu interrompe il dominio di Michael Ruben Rinaldi e si aggiudi- Razgatlioglu ha la meglio M ca la terza e ultima gara di questo su Rinaldi, mentre Rea terzo round Superbike disputato in riva all’Adriatico. si accontenta del terzo Rinaldi era scattato come un fulmine al via, ma sia posto. Redding ancora Jonathan Rea che Toprak hanno dimostrato di aver imparato la lezione, e questa volta non hanno la- quarto, davanti a Gerloff, sciato fuggire il pilota della Ducati. Lowes e al sorprendete Rinaldi è comunque rimasto in testa sino al nono Bassani. Locatelli è nono giro, ma sia il turco della Yamaha che il sei volte campione del mondo erano rimasti incollati alla Pi- relli posteriore della V4 numero 21.

Al nono passaggio Razgatlioglu che nel quinto giro aveva superato Rea, si è portato al comando e ha subito allungato nei confronti di Rinaldi.

di Carlo Baldi

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mentre l’inglese della Ducati ne deve recupe- Per alcuni giri Toprak è stato il più veloce in pi- rare 45. sta sino a prendere un piccolo vantaggio che gli è bastato per vincere la sua prima gara del Positiva la gara di Andrea Locatelli, nono da- 2021. vanti al primo dei piloti BMW che questa volta non è Tom Sykes, solo dodicesimo, ma Michael Rinaldi ha capito che non era il caso di rischiare Van der Mark. L’olandese ha concluso davanti e che il turco oggi era è più forte, accontentan- a Lucas Mahias che dopo la caduta nella Su- dosi di un comunque ottimo secondo posto. A perpole race ha pensato bene di portare a casa cinque giri dalla fine anche Rea ha pensato che qualche punto. il terzo posto fosse il massimo risultato otteni- bile questo pomeriggio e la gara non ha più Vanno a punti anche Il giapponese Nozane e offerto sorprese. i due veterani Rabat e Laverty. Non raccoglie punti Jonas Folger solo sedicesimo così come Lo spettacolo è arrivato dalle posizioni di rin- Samuele Cavalieri diciannovesimo. calzo, con Garrett Gerloff che nel finale ha superato Alex Lowes per il quinto posto e Axel Weekend da dimenticare per Chaz Davies che Bassani, che ha sorpassato Alvaro Bautista per si è dovuto fermare per problemi tecnici nel andare a conquistare un’eccezionale settima corso del settimo passaggio. Non ha concluso posizione. la gara nemmeno Haslam caduto senza conseguenze al quinto giro. A Misano Scott Redding si è abbonato al quar- Scarica la classifica di Gara2 a Misano to posto e sembra quindi che, almeno per ora, il ruolo di avversario principale sia passato a Toprak, capace di recuperare 15 punti al Can- nibale, per portarsi a 20 lunghezze di distacco,

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Le pagelle del GP di Misano

ambio generazionale in Superbike? For- se, ma intanto in cima alla classifica c’è ancora Jonathan Rea. Anche se dopo il C round italiano il suo vantaggio nei con- Il voto più alto a Michael fronti del secondo, che è Toprak Raz- Ruben Rinaldi. Ottimo gatlioglu, è sceso da 35 a 20 punti, il Cannibale resta l’uomo da battere, e i giovani arrembanti come il turco anche quello di Toprak della Yamaha, l’esuberante americano Garrett Gerloff Razgatlioglu. E due o i nostri Michael Ruben Rinaldi e Axel Bassani devono ancora dimostrare di possedere quella continuità che insufficienze “di peso”... è alla base dei sei titoli mondiali conquistati dal nordirlandese. A Misano si è rivisto un poco di pubblico sulle tribune. Tifosi che hanno non solo pagato il biglietto, ma che - per amore della Superbike - si sono anche sobbarcati le spese di trasferta e quelle dell’ormai im- mancabile tampone. Onore a loro. E’ stato il weekend che ha consacrato Rinaldi, ma che ha anche decretato lo stato di crisi per la nuova BMW, per l’imperscrutabile Honda e per gli ex MotoGP Tito Rabat e Jonas Folger. Ovviamente siamo solo al terzo round, ma i valori che si stanno delineando in questo campionato 2021 sono tutt’altro che scontati e po-

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trebbero anche riservare delle sorprese. Magari re i propri punti deboli e ora può davvero conten- già ad iniziare dal prossimo round che si corre dere il titolo a Rea. proprio nella tana del leone, a Donington Park. Ecco i nostri voti ai protagonisti delle gare di Mi- Jonathan Rea: 8,5 sano. Quella di Misano è una pista che piace tanto a Rea ma a quanto pare non alla sua moto, che qui Michael Ruben Rinaldi: 9,5 non è sembrata all’altezza di Ducati e Yamaha. Lo avevamo detto che il giovane pilota della Du- Ma Jonny sa che i mondiali si vincono portando cati stava lavorando sulla costanza di rendimen- sempre a casa il miglior risultato possibile ed è to, e che i risultati dei primi due round non erano quello che ha fatto in questo weekend, soprattut- così negativi come si poteva pensare. Era logico to dopo lo spavento per una caduta che avrebbe dare a Rinaldi qualche round di assestamento, potuto fargli perdere tanti punti e forse anche il perché passare da una squadra privata ad una primato in classifica. Meglio portare a casa tre ufficiale che non vince il campionato dal 2011, podi in attesa della prossima che si gioca a casa non è cosa facile, perché la pressione è tanta. Per sua. E lì il Cannibale non ha intenzione di fare pri- sua fortuna il terzo round si è disputato a Misa- gionieri. no, dove Michael ha avuto modo di raccogliere i frutti del suo talento e del suo lavoro. L’impor- Scott Redding: 7 tante è che continui su questa strada, perché il Non riuscire a salire sul podio non è una colpa, suo obiettivo non deve essere quello di vincere ma lo diventa se corri sulla pista di casa e il tuo qualche gara, ma di provare a lottare per il titolo. compagno di squadra le vince quasi tutte. Fa bene in prova ed in Superpole, ma poi in gara Toprak Razgatlioglu: 9 non rischia nulla e si accontenta sempre della lui piace guidare di forza, ritardando le staccate quarta posizione. La caduta dell’Estoril lo con- ed intraversando la sua R1 come se volesse pie- diziona ancora perché sa che non può più sba- garle il telaio. A Misano si è divertito ed avrebbe gliare, e allora 13 punti sono meglio di zero. Ma la fatto bottino pieno se non avesse trovato un Ri- classifica piange. naldi in stato di grazia. Ha comunque il grande merito di aver sempre tenuto dietro Il cannibale Alex Lowes: 6,5 e scusate se è poco. Gli ha anche rosicchiato 15 Fa benissimo i suoi compitini. Non sbaglia e non punti, consolidando il suo secondo posto in clas- cade più, e questa è già una notizia. Resta un pas- sifica. so indietro rispetto ai protagonisti delle tre gare Il team ufficiale Yamaha lo ha aiutato a cancella- italiane, ma come ha dimostrato Rea la Ninja su

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questa pista non era la moto da battere. per di più su di una pista che lui conosce come le sue tasche, ed era quindi lecito aspettarsi qual- Alvaro Bautista: 6,5 cosina in più. Mezzo punto in più perché guidare la Fireblade non è cosa facile e tantomeno farla andare forte. Garrett Gerloff: 7 Sono convinto che lui non si danni l’anima più di Il voto viene dalla media tra il 4 che si è meritato tanto, ma di certo il suo team non gli dà tanti sti- per la caduta al primo giro della Superpole ed moli. Tiene a galla la barca HRC, che con Haslam il 10 che gli vene dalle due poderose rimonte in va tragicamente alla deriva. Abbiamo passato gara1 e nella gara sprint. Nella gara della dome- degli anni a chiederci perché mai la Honda non nica parte davanti e chiude quinto. L’americano si impegnasse in Superbike. Ora lo abbiamo ca- non è nuovo a simili alti e bassi, ma è giovane e pito. gli dobbiamo concedere ancora un po di tempo.

Axel Bassani: 7,5 Chaz Davies: 5 Il “bocia” ed il team Motocorsa stanno cercando Un weekend ancora una volta condizionato da di ripetere la favola magica scritta lo scorso anno una Superpole conclusa al decimo posto che si- da Rinaldi e dal team GoEleven. Il debuttante ve- gnifica una partenza dalla quarta fila. Le rimonte neto si mette alle spalle tanti piloti ufficiali e non non sempre riescono e sono spesso rischiose. Il si schioda dalla top seven. Lorenzo Mauri ci ha vi- gallese cade sabato e domenica mattina, mentre sto lungo. Certo non saranno sempre rose e fiori, in gara2 si deve fermare per il dolore alla spalla ma il progetto è vincente. infortunata nella caduta della gara precedente. Un inizio di campionato alquanto difficile per Tom Sykes: 6 Chaz. Portando al quinto posto in Superpole la nuova M1000RR dimostra di essere ancora un mostro Michael Van der Mark: 4,5 nel giro secco. Poi in gara con quella moto (e quel In inverno ha dichiarato di aver scelto la BMW team) più di tanto non può fare, ma è il primo dei per la competitività della nuova M. Facciamo fa- piloti BMW in due gare su tre. tica a capire da cosa gli derivasse questa fiducia visti soprattutto i suoi risultati. A Misano centra Andrea Locatelli: 5,5 a fatica la top ten e cade nella gara veloce. Spe- Tre volte nono. Il bergamasco non vuole com- riamo che il suo lauto ingaggio lo aiuti a lenire la mettere errori e prosegue nel suo apprendistato delusione per risultati così al di sotto delle aspet- con la R1 ufficiale. Però siamo al terzo round e tatiuve.

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Abestone, Hard Enduro mondiale. E’ un’altra cosa

betone, Italia, 13 Giugno 2021. Parliamo- ci chiaro. L’Hard Enduro è nato in Fran- cia, ma è in Italia che ha sviluppato la sua A indole più marcatamente spietata. Ogni volta un passo avanti oltre il limite superato. Bene, il 9, 10 e 11 Luglio è ABESTONE, e di passi se ne faranno almeno due. Vediamo perché. Il battesimo del Mondiale Antefatto. Si chiamava Estremo, adesso è Hard Endu- Hard Enduro è in ro, una storia a sé stante oltre il limite tecnico e spet- Italia. Niente punti per tacolare conosciuto, da oggi Campionato del Mondo. FIM e WESS Promotion, gli artefici del neonato Mon- XL Lagares, Erzberg diale, volevano una Gara di Hard Enduro in Italia. Così cancellato, avanti tutta si arriva a Abestone, la Prova Italiana del Mondiale Hard Enduro. È l’Evento degli Italiani per gli intendito- con Abestone, la prova ri, per gli appassionati, per i Campioni cresciuti nella italiana del neonato culla della Specialità. È, soprattutto, l’evento creato da uno specialista: Michele Bosi. ABESTONE è Abetone, la campionato del mondo. meraviglia verticale dell’Appennino Tosco-Emiliano su Creata da uno specialista: cui si sovrappone l’Hard Enduro di Michele Bosi. Mon- tagna antica, tagliata dall’erosione di un tempo impla- Michele Bosi cabile. È centro del Mondo bianco d’inverno, paradiso

di Piero Batini

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luminoso a un dito dal cielo d’estate. Un giorno di mez- za estate sarà il regno dell’Hard Enduro. 9-10-11 Luglio. È il battesimo “effettivo” del primo Mondiale, la prima prova ad essere disputata per intero, la prima che as- segnerà i primi punti della storia del Campionato. È un Evento Zero… già Mille! Per tutti, fuoriclasse, amatori, spettatori, appassionati, è l’appuntamento con la Sto- ria. Partendo dalle origini è il Nuovo Episodio: Abestone. Venerdì 9 per respirare l’aria, registrarsi e “camminare” la Montagna. Flash di gruppo per stabilire l’ordine di partenza del… Sabato 10. Tempo di qualificazione. Di selezione sul mi- cidiale tracciato disegnato tra la Val di Luce e l’Ovovia. Spettacolare esame di ammissione per i cinquanta fina- listi della… Domenica 11. L’Evento clou. Il fuoco centrale del Mon- diale Hard Enduro Anno 1, Prova 1. Passione Hard En- duro su un tracciato escusivo, dogana al confine con il limite. Miti e amatori. Abestone è confronto diretto, condi- visione, compartecipazione. È il Mondiale per tutti, il confronto inflessibile e democratico dell’Hard Enduro. Per vincere o per la prima medaglia della storia. Tutti sullo stesso piano, tutti insieme per tre giorni. NO HELP, ognuno da solo contro la Montagna nella Festa dell’Of- fRoad che mette tutti in riga. Abestone è festa e Campionato del Mondo. Tre giorni di Gara, tre giorni di Festa. In Italia scenderanno gli Dei dell’Hard Enduro. Blazusiak, Jarvis, Lettenbichler, Bolt, Gomez, Roman, Walker, Young… Li aspettano gli Sfi- danti Italiani alla prova della verità… Questa è la mate- ria!

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