Undersøgelse Af Samdrift I Togtrafikken På Sjælland
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
SAMMENFATNINGSNOTAT Dato J. nr. Undersøgelse af samdrift i togtrafikken på Sjælland Baggrund Der er mellem Region Sjælland og Transportministeriet aftalt en undersøgelse af eventuelle samdriftsmuligheder mellem de nuværende statslige og regionale baner. På den baggrund blev der i foråret 2013 nedsat en arbejdsgruppe med deltagere fra ministeriet og Region Sjælland, som har undersøgt om – og hvordan – man med en samtænkning af togdriften på Sjælland kan tilrettelægge en togtrafik, som fører til et øget passageromfang. Den statslige togtrafik på Sjælland er fastlagt i den nuværende kontrakt mellem Transportministeriet og DSB, som løber frem til udgangen af 2014. I forbindel- se med forhandlinger om en ny kontrakt med DSB fra 2015 kan arbejdsgrup- pens undersøgelse indgå som led i den samlede prioritering af trafikindsatsen i perioden fra 2015 og frem. Nærværende papir sammenfatter de centrale konklusioner fra arbejdet. Som baggrund herfor har arbejdsgruppen udarbejdet en række tekniske notater og der henvises således også hertil: ”Fagnotat om trafikteknik” ”Fagnotat om efterspørgsel” ”Analyse af passagerstrømme til og fra Lollandsbanen” ”Mulig organisering af Lille Syd fra 2018” ”Notat om muligheder for samdrift Østbanen - Lille Syd (Køge- Roskilde)” Samdrift mellem de statslige og regionale baner Region Sjælland har sammen med kommunerne udarbejdet en vision for bane- trafikken i Region Sjælland, som ser på tværs af organiseringen i statslig og regional jernbane og i stedet fokuserer på skabelsen af en sammenhængende banebetjening for regionens borgere. De statslige og regionale baner på Sjælland hænger fysisk sammen, men selvom det er snævert teknisk muligt at køre det samme tog fra den ene banestrækning Side 2/9 til den anden, sker dette ikke i dag. Gennemgående tog fra lokalbanerne til København og omvendt kan være med til at skabe nye direkte forbindelser bl.a. for de pendlere, som hver dag rejser fra Sjælland mod Hovedstaden. Flere direkte forbindelser vil kunne udnytte sammenhængene mellem de statslige og lokale baner på en måde, så passage- rerne fra regionens baner opnår hurtigere forbindelser uden skift. Undersøgelser viser, at direkte togforbindelser er med til at øge togets attrakti- vitet, idet togturen af passagererne opleves som nemmere og mere komforta- bel, når passageren ikke skal skifte undervejs. Ligeledes får passagererne en oplevelse af, at de får en hurtigere rejsetid, da et skift på rejsen af mange ople- ves som en barriere for at benytte den kollektive trafik. Direkte togforbindelser er således et vigtigt parameter, hvis man ønsker, at flere passagerer skal benyt- te toget. På trods af de åbenlyse fordele ved direkte forbindelser må man dog i alle til- fælde stille spørgsmålet, om den eventuelle passagerstigning, som følge af en direkte forbindelse, står mål med de ekstra omkostninger som typisk vil være forbundet med etablering af direkte forbindelser – herunder eventuelle tid- somkostninger, hvis løsningen indebærer at der deles og samles tog(-sæt) På baggrund af visionen fra regionen har arbejdsgruppen undersøgt en række forskellige scenarier for flere direkte forbindelser mellem de lokale og statslige baner på Sjælland. Resultater Den praktiske realisering af direkte togforbindelser forudsætter enten, at de statslige DSB-tog forlænges ud på lokalbanerne eller at lokalbanernes tog vide- reføres ad statsbanerne. Lokaltog på statslige baner I de kommende år ibrugtages en række jernbaneprojekter, som på forskellig vis ændrer rammevilkårene for togtrafikken på Sjælland. Realiseringen af Time- modellen medfører ikke blot kortere rejsetider i fjerntrafikken; der forventes også væsentlige rejsetidsforkortelser i den sjællandske regionaltrafik. Det for- ventes eksempelvis, at det vil være muligt fra København H. at nå Kalundborg, Nyborg og Nykøbing F. med regionaltog inden for ca. 1 time. Realiseringen af disse tidsgevinster forudsætter, at regionaltogene kan udnytte banernes maksimalhastighed (160-250 km/t), og at der ikke afsættes tid til til- og frakoblinger undervejs medmindre omstigningstiden mellem de to banesy- stemer kan udnyttes hertil uden at forsinke toget. Dette vurderes dog ikke som realistisk, da til- og frakoblingsproceduren tager op til 5-7 minutter. Hvis ikke Side 3/9 regionaltogene kan udnytte banernes maksimalhastighed vil dette bruge mere banekapacitet og kan forlænge rejsetiden for fjerntogene. Lokalbanernes nuvæ- rende tog er alle tovogns dieseltogsæt med en maksimalhastighed på 120 km/t, hvilket umuliggør en fuld udnyttelse af de statslige baners hastighed. Kombina- tionen af langsomme lokaltog og hurtige statsbanetog betyder en højere belast- ning af en banes kapacitet end hvis alle tog kører nogenlunde lige hurtigt. Lokaltogene vil dog fortsat være velegnede på strækningen Køge-Roskilde, hvor maksimalhastigheden også i fremtiden vil være 120 km/t, og vil samtidig kunne sikre en udskiftning af de gamle MR-tog, der kører på denne strækning i dag. På strækningen Roskilde-Køge-Næstved forventes endvidere en grundlæggen- de trafikal ændring, når den nye bane mellem København og Ringsted via Køge ibrugtages ultimo 2018 og strækningen Køge – Næstved elektrificeres, idet betjeningen af den sydlige del Næstved-Køge overgår til tog, som videreføres ad den nye bane til København. Dermed står den nordlige del Køge-Roskilde umiddelbart isoleret tilbage. På den baggrund kan det være relevant at samtænke driften af den nordlige del af Lille Syd (Køge – Roskilde), som i dag køres af DSB, med Østbanen, som i dag køres af Regionstog fra 2018. En oplagt løsning vil være en omlægning af trafikken på Østbanen, så togene fra Rødvig og Faxe Ladeplads sammenkobles i Hårlev og fortsætter samlet til Roskilde og retur. Fordelen herved er, at begge Østbanens grene får direkte tog til og fra Roskilde. Strækningen Køge-Roskilde er en teststrækning for Signalprogrammet og test- perioden for denne strækning foregår frem til udgangen af 2017. Da denne test- strækning danner grundlag for den fremtidige udrulning af Signalprogrammet, vil det ifølge Banedanmark næppe være realistisk, at en samdrift kan etableres før testperioden er overstået, da involvering i samdriftskørsel før dette tids- punkt kan have indvirkning på den kontrakt, som Signalprogrammet har med dets leverandør og dermed forbundet med for mange risici. Regionen har sammen med Movia vurderet, at merbehovet på 4 togsæt ved at udstrække kørslen fra Køge til Roskilde kan dækkes ved en omdisponering af materiel hos Regionstog, mens de øgede driftsomkostninger modsvares af be- sparelser i den statslige trafik. I dag anvender DSB blandt andet de ældre MR- tog fra årene 1978-82 på strækningen Køge-Roskilde, og således vil en overdra- gelse af driften til regionen betyde, at der indsættes nyere tog (fra år 2009) til gavn for passagererne uden at der skal foretages yderligere investeringer. Man kan forestille sig forskellige organisatoriske modeller for samdriften af Lille Syd (Køge-Roskilde) og Østbanen: 1. Strækningen Køge-Roskilde overgår fra staten til regionen 2. Regionstog kører Køge-Roskilde på forhandlet kontrakt med staten Side 4/9 3. Region Sjælland overtager trafikkøberansvar for strækningen Køge- Roskilde I model 2 fastholder staten trafikkøberansvaret, mens det i model 1 og 3 over- går til Movia efter overdragelse fra Regionen. I model 2 og 3 ejes infrastruktu- ren af staten, men ejerskabet for strækningen Køge-Roskilde i model 1 overgår til Regionstog A/S. Der findes flere fortilfælde for anvendelsen af model 1 (Lille Nord, Slagelse- Høng og Grenåbanen), men modellen kræver dog nærmere analyser, bl.a. un- der inddragelse af stordriftsfordele i vedligehold af banen samt betydningen af det nye signalsystem, som vil være fælles for hele det statslige net, men ikke udrulles på regionens Østbane. Model 2 skønnes at være sidestillet med en for- handlet kontrakt med DSB, dog skal det tjekkes om der er juridiske hindringer for Regionstog i den sammenhæng. For model 3 gælder at statens overdragelse af trafikkøberansvaret til regionen formentlig kan gøres som i tilfældet med overdragelsen af trafikken i Nordjylland. Ud over strækningen Køge-Roskilde har alternative samdriftsmuligheder, hvor lokaltogene fortsætter ad statslige baner, også været undersøgt. En nødvendig forudsætning for, at lokalbanernes tog kan videreføres ad statsbanerne er dog, at togene er udstyret med statsbanernes sikkerhedssystemer (ATC, fremtidig ETCS). En kortsigtet indsættelse af lokalbanetog til statsbanerne vil således kræve, at lokaltogene får indbygget ATC for en kort årrække inden de overgår til det nye ETCS i perioden 2018-2020. Derfor vurderes mulighederne for frem til dette tidspunkt at lade lokaltog fortsætte ad de statslige baner først og fremmest at dreje sig om de strækninger, hvor ATC ikke vil være en forudsætning for driften Derfor har muligheden for, at Lollandsbanen overtager den lokale trafik Nykø- bing F-Næstved også været undersøgt, også ud fra hensynet til, at togstørrelsen Nykøbing F-Næstved hermed i højere grad kan tilpasses efterspørgslen. Ulem- pen ved denne løsning er dog, at passagerer mellem stationerne Nykøbing F- Næstved og stationer mod Ringsted-København skal skifte tog i Næstved. An- tallet af passagerer, der vil få fordel af gennemgående tog Nakskov-Næstved, er ca. 325 pr. hverdag, mens antallet af passagerer, der skal foretage et ekstra togskifte i Næstved, er ca. 600. I lyset heraf kan løsningen ikke anbefales. En anden mulighed som ikke har været undersøgt i denne omgang er, at Lol- landsbanens tog en gang i timen forlænges til Næstved