Fremtidens Kollektive Transport I Region Sjælland Fase 2

Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland

Fase 2 – Scenarier – Initiativer og effekter

Februar 2017

Udarbejdet af: Jakob Høj Kontrolleret af: Agnete Fich Godkendt af: Jakob Høj Dato: 06.02.2017 Version: 1 Projekt nr.: 100-5992

MOE | TETRAPLAN Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk

Region Sjælland Indholdsfortegnelse

Indholdsfortegnelse

1 Indledning ...... 4 1.1 Referencescenariet ...... 6 1.2 Tre scenarier - Tre fremtidsbilleder – Tre målgrupper ...... 8 1.3 Tværgående initiativer ...... 10

2 Scenarie 1 − Høj mobilitet ...... 11 2.1 Initiativer ...... 11 2.2 Inspiration ...... 12 2.3 Effektvurderinger ...... 14 2.3.1 Metoden ...... 14 2.3.2 Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål ...... 14 2.3.3 Effekter på driftsøkonomi ...... 21

3 Scenarie 2 − Reduktion ...... 22 3.1 Initiativer ...... 22 3.2 Effektvurderinger ...... 24 3.2.1 Metoden ...... 24 3.2.2 Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål ...... 24 3.2.3 Effekter på driftsøkonomi ...... 31

4 Scenarie 3 − Høj tilgængelighed ...... 32 4.1 Initiativer ...... 32 4.2 Inspiration ...... 33 4.3 Effektvurderinger ...... 35 4.3.1 Metoden ...... 35 4.3.2 Effekter på rejsetider og opfyldelse af servicemål ...... 36 4.3.3 Effekter på driftsøkonomi ...... 43

5 Opsamling på initiativer ...... 44 5.1 Udvalgte initiativer i handlingsplan ...... 44

www.moe.dk Side 3 af 45

Region Sjælland

Side 4 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Indledning

1 Indledning

Dette notat udgør afrapporteringen af 2. fase i Region Sjællands projekt om fremtidens kollektive transport.

Figur 1 De tre faser i projektforløbet

Med afsæt i den gennemførte kortlægning1, Workshoppen og øvrig inspiration fra ind- og udland, er der i denne fase formuleret alternative scenarier – eller fremtidsbilleder – for den fremtidige kollektive transport i regionen frem mod 2025.

Scenarierne er tænkt som værende væsensforskellige alternativer, der står rent og skarpt, velvi- dende, at der i fase 3 af projektet, hvor der opstilles en handlingsplan, kan vælges elementer og initiativer på tværs af scenarierne.

Scenarierne har haft til formål, at give politikere i udvalget for Klima, Miljø, Trafik og Infrastruktur i Region Sjælland inspiration til at beslutte, hvilke konkrete initiativer man ønsker politisk prioriteret omkring fremtidens kollektive transport i Region Sjælland. Scenarierne har således leveret bud på en række mulige initiativer, som politikerne efterfølgende har udvalgt fire konkrete initiativer fra, som indgår i udarbejdelsen af en handlingsplan i 3. fase, jvf. figur ovenfor.

Den relativt korte tidshorisont frem mod 2025 gør at det giver mening at være forholdsvis konkret og realistisk i formuleringen af indholdet i scenarierne.

Scenarierne er ikke afgrænset alene til de buslinjer, som Regionen finansierer. Samspillet med de kommunalt finansierede buslinjer og fysiske tiltag er vigtigt – eksempelvis i first & last mile transporten og brugernes oplevelse af den samlede rejse. Kommunerne har en vigtig rolle som bestiller af lokal bustrafik, ved udbygning af knudepunkter, fremkommelighedstiltag mm. Også statens tog (DSB) samt statens tiltag og service på banen vil indgå.

Fra første fase af projektet og workshoppen, som indledte anden fase, er der udtrukket nogle få ho- vedspørgsmål som adresseres i scenarierne:

 Uddannelsesdækningen er stadig en udfordring – særligt for erhvervsuddannelserne. Løsnings- rummet bør udvides. Lange afstande er et vilkår uanset hvad, men inddragelse af uddannelsesinstitutionerne og de unge i løsningerne er en mulighed.

 Lavt bilejerskab og dårlig kollektiv tilgængelighed følges ad i flere af regionens tyndere befolkede områder. Hvordan sikres et (fleksibelt) kollektivt transportudbud her?

 Den kollektive trafik står stærkt på især de lange pendlerrejser. Men hvis vi vil et Servicemål om max 30 min rejsetid til transportknudepunkter og større byer, er der udfordringer i en række områder – særligt i de tyndt befolkede områder. Kan der skabes endnu bedre sammen- hæng mellem bus og tog – særligt når rejsetidsgevinsterne på banerne begynder at vise sig?

1 ”Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland – Fase 1- Kortlægning, Mobilitetsatlas”, MOE | Tetraplan for Region Sjælland, 2016

www.moe.dk Side 5 af 45

Indledning Region Sjælland

 Er svaret nye mobilitetstilbud og selvkørende teknologier – og giver det mening i tyndere befolkede områder?

Disse spørgsmål går igen på tværs af scenarierne som generelt effektvurderes i forhold til:

Servicemål: Scenarierne vurderes ift. servicemål om maksimalt ½ times rejsetid til bycentre og transportknudepunkter. Bliver der flere/færre som dækkes ind? Hertil kommer vurderinger af ændrede serviceparametre som frekvens, driftsdøgn mm. Her ses også på effekter for uddannelsesrejser og for rejser i de tyndt befolkede områder.

Ressourceforbrug: Det vurderes, hvordan scenarierne påvirker driftsøkonomien, køreplantimer og pas- sagerindtægter, og hvordan udgifterne fordeles på de enkelte kommuner og Regionen.

Samfundsøkonomi: Hvor det giver mening er der foretaget simple analyser af de samfundsøkonomi- ske effekter af tiltag med ændret betjeningsomfang- og standard. Omkostninger er overvejende æn- drede driftsudgifter, hvis Region og kommuner bestiller mere eller mindre trafik. Der kan dog også være investeringer i knudepunkter og busfremkommelighed. De vigtigste samfundsmæssige gevinster er knyttet til ændringer i rejsetiderne for de kollektive rejsende.

1.1 Referencescenariet

Allerede besluttede projekter er indarbejdet i et referencescenarie som de egentlige alternative scenarier tager afsæt i.

I første omgang er det baneprojekterne, hvor der frem mod 2025 ibrugtages en række jernbanepro- jekter, som på forskellig vis ændrer rammevilkårene for togtrafikken på Sjælland. Eksempelvis Køben- havn-Ringsted banen og opgradering af Ringsted-Nykøbing F. Projekter som giver mulighed for nye, hurtige regionaltog i timedrift mellem Hovedstadsområdet og Nykøbing Falster og Odense, samt halv- timesdrift på strækningen København-Køge-Haslev-Næstved.

Derudover er der projekter, som ændrer på organisering af drift på de nuværende baner, eksempelvis samdrift af den nordlige del af Lille Syd (Køge – Roskilde), som i dag køres af DSB, med Østbanen, som i dag køres af Lokaltog. Det er planlagt, omend afventer endelig politisk beslutning, at Lokaltog overtager driften af strækningen på Lille Syd mellem Køge og Roskilde fra 2020. Man afventer, at Ba- nedanmark har afprøvet nyt signalsystem på Lille Syd, som er udpeget til at være teststrækning for dette signalsystem. Hvis det bliver yderligere forsinket, så vil Regionens overtagelse af driften også blive tilsvarende udskudt. Samdriften vil give begge Østbanens grene direkte tog til og fra Roskilde.

Det er ikke forudsat at selvkørende teknologier spiller en væsentlig rolle i transportbilledet i 2025, selvom der givetvis vil være igangsat initiativer og forsøg i løbet af de kommende 8 år.

Befolkningsudviklingen i de enkelte kommuner er indregnet, idet Danmarks Statistiks befolkningsprog- nose for 2025 er lagt til grund for effektvurderingen af scenarierne, når det kommer til opgørelser af, hvor mange borgere, som har hvilken service med kollektiv transport.

Planlagte etableringer af yderligere tilbud om ungdomsuddannelser i Nakskov og Fårevejle fra 2017 indgår også i referencescenariet og de tre alternative scenarier.

Som eksempel på baneprojekternes betydning for rejsetiderne frem mod 2025 er der på Figur 2 vist rejsetider fra alle områder til København H med kollektiv transport i dagens situation og i 2025, hvor baneprojekterne antages realiseret. Der ses, at de større byer inden for en rejsetid på 1 time har for- bindelse til København. Det gælder for selve togrejsen, hvor eksempelvis Kalundborg, Nykøbing F,

Side 6 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Indledning

Korsør kan nås fra København på under 1 time. Den samlede rejsetid fra dør til dør vil, når tilbringertransport til stationen indregnes, overstige 1 time, men i forhold til dagens situation er der væsentlige rejsetidsgevinster også på den samlede rejse.

Som Figur 2 illustrerer, så vil rejsetidsgevinsterne af de nye baneprojekter være afgrænset til rejsende i og omkring de større byer langs banelinjerne. For at få bredt rejsetidsgevinsterne fra de stats- lige investeringer længst muligt ud i Region Sjælland, er det afgørende at forbindelserne til og fra de større stationer og deres opland optimeres i forhold til de fremtidige rejsemuligheder i korridorerne.

2016 2025

Figur 2 Rejsetider med kollektiv transport i henholdsvis dagens situation (2016) og referencesituationen i 2025 for rejser fra alle områder på Sjælland til København H2

2 De forventede fremtidige køreplaner i 2025 er baseret på et driftsoplæg fra Trafikstyrelsen fra 2014, som blev benyttet i Region Sjællands Parker&Rejs projekt. Det anvendte driftsoplæg er en K22 køreplan, som indeholder de baneforbedringer, som indgår i referenceprojektet

www.moe.dk Side 7 af 45

Indledning Region Sjælland

1.2 Tre scenarier - Tre fremtidsbilleder – Tre målgrupper

De tre udvalgte scenarier afspejler forskellige fremtidsbilleder for den kollektive transport, hvor forskellige målgrupper – uddannelsesrejser, pendlingsrejser og public service forpligtelsen – er i fokus og, hvor forskellige principper for betjening afprøves.

De tre scenarier er:

 Scenarie 1: Høj Mobilitet  Scenarie 2: Reduktion  Scenarie 3: Høj Tilgængelighed

Scenarierne adskiller sig grundlæggende ved forskellige satsninger på kollektiv bustransport og andre transportløsninger. Betjeningsprincipper og målgrupper i de tre scenarier i referencescenariet er illu- streret i Figur 3.

Høj mobilitet - Sc. 1: illustrerer en større satsning på det strategiske net med fokus på at skabe bedre busforbindelser til lokalbaner og det overordnede jernbanenet. Effekterne forventes at være en højere mobilitet og kortere samlet rejsetid gennem ”bus til alle tog”. De nuværende løsninger på transport til tyndere befolkede områder fastholdes.

Reduktion - Sc. 2: illustrerer en reduktion i Regionens og kommunernes budgetter til kollektiv transport med 6-11 %. Betjeningsniveauet på det strategiske net/pendlernettet forbliver uændret, mens reduktionen i budgettet hentes fra en udtynding af betjeningen i yderområderne. Scenariet indebærer dermed også at kommunalt finansierede buslinjer udtyndes og Flextur afskaffes.

Høj tilgængelighed - Sc. 3: illustrerer at de eksisterende regionale forbindelser til knudepunkterne på banenettet fastholdes, men suppleret med nye bedre og mere kundeorienterede mobilitetsløsnin- ger til de tyndt befolkede områder. Effekterne forventes at være bedre tilgængelighed for alle borgerne – en Public Service forpligtelse med anvendelse af nye teknologiske og organisatoriske løsninger i de tyndt befolkede områder. Scenariet favner dermed bredt i forhold til målgrupperne, hvor også uddannelsesrejser og pendlingsrejser tilgodeses.

Side 8 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Indledning

Målgrupper

Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service

Målgrupper Målgrupper

Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service

Figur 3 Betjeningsprincipper og målgrupper i de tre scenarier

www.moe.dk Side 9 af 45

Indledning Region Sjælland

1.3 Tværgående initiativer

Der kan peges på en række tværgående initiativer, som påvirker transportefterspørgslen, men som ikke direkte er knyttet til et af de tre betjeningsscenarier. Det er her tale om initiativer, hvor andre sektorer bidrager, eksempelvis uddannelsessektoren.

På uddannelsesområdet kan der både være tale om de lavpraktiske initiativer, så som forbedret koordinering af skolernes undervisningstider med den kollektive transport, og mere overordnede og strategiske initiativer som forbedret dialog mellem uddannelsesinstitutionerne og Trafikselskab/Region- /Kommuner om unges transportmuligheder. Det kan f.eks. være udvikling af en ”Transportpakke” som en del af uddannelsespakken.

Regionen kan også arbejde for at oprette flere uddannelsessteder, så der kan opnås en bedre geogra- fisk fordeling af de udbudte ungdomsuddannelser i regionen.

E-læring, decentrale læringscentre, afprøvning af ideer i fællesskab med erhvervsskolerne mm. er også initiativer, som kan bidrage til at overvinde transportbarriererne for de unge.

Også sundhedssektoren kan være en medspiller i udviklingen af mobilitetsstrategier, hvor særligt fremme af fysisk aktivitet (gang/cykling) i den daglige transport har betydning for borgernes sundhed.

En højere grad af koordinering og samkørsel mellem den lukkede og den åbne kørsel kan også bidrage til en optimering af ressourcerne i kommunerne, da den lukkede kørsel i mange kommuner har et betydeligt omfang.

På vegne af Finansministeriet gennemførte Deloitte i 2013 en kortlægning og analyse af befordrings- ordninger, der opgjorde de samlede udgifter for regioner, kommuner og a-kasser til i alt cirka 3,9 mia. kr. om året. Det vil sige cirka samme økonomiske størrelsesorden som tilskuddet til den almindelige kollektive bustrafik og der synes dermed at være et potentiale for at opnå besparelser ved at koordi- nere på tværs af åben og lukket kørsel.

Selvom Flextur er rettet mod kommunerne drager Regionen fordel af den samkørsel, der sker i biler under flextrafikken, som både kører med kommunale Flextur-kunder og regionalt betalte visiterede kørsler på social- og sundhedsområdet. Et lavere Flexturs-niveau i kommunerne kan dermed indirekte føre til højere udgifter i den Regionalt finansierede kørsel.

Side 10 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

2 Scenarie 1 − Høj mobilitet

Målet med dette scenarie er at optimere løsningerne, som vi kender dem i dag. Sikre at betjeningen kan optimeres med de traditionelle løsninger i offentligt regi. Dette gøres ved at tilstræbe ”Bus til alle tog” og styrke knudepunkter og dermed få maksimalt udbytte af baneforbedringerne

I forhold til fokusområderne i mobilitetsatlasset er dette scenarie særligt rettet mod pendlingsrejserne ud (og ind) af regionen, men også den interne pendling i regionen, i det der satses markant på at skabe gode korrespondancer og gnidningsløse skift på stationerne og øvrige transportknudepunkter. Det handler om at skabe det gnidningsløse skift mellem bus og tog, men også skabe gode muligheder for kombinationsrejser, hvor bil og cykel indgår.

Som vist i Mobilitetsatlasset står den kollektive transport stærkt i de store pendlingskorridorer på Sjælland, og der ligger et stort potentiale i at få kapitaliseret de nye rejsetidsgevinster, som kommer på banen – ikke blot langs trafikkorridorerne, men også i oplandet til disse.

Movias forslag til Trafikplan 2016 peger på at etableringen af Ringstedbanen og den nye Køge Nord Station i 2018 giver grundlag for at opgradere en række linjer i det strategiske net. Ved at øge frekvensen på relevante buslinjer, så der sikres busforbindelse til alle tog i de store knudepunkter, kan busserne høste en potentiel passagergevinst.

Scenariet fokuserer på at styrke mobilitet gennem de fysiske løsninger. Der foreslås ikke nye linjer, men udelukkende ændringer i betjeningsomfanget i form af en øget frekvens. Scenariet har fokus på at skabe høj mobilitet gennem bedre busforbindelser til lokalbanen og det overordnede jernbanenet.

2.1 Initiativer

Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet:

 Forbedre korrespondancer mellem bus og tog, så der opnås kortere skiftetider  Tilpasse frekvenser, så der, populært sagt, er bus til alle tog. Her er frekvenserne afstemt med Movias oplæg til optimering af linjenet i tyndt befolkede områder, hvor alle linjer er klassifice- ret efter generelle principper om frekvens og betjeningstidsrum  Fremme kombinationsrejser, hvor der fokuseres på de fysiske løsninger i form af Parker&Rejs med bil- og cykelparkering på stationerne og de vigtigste transportknudepunkter.  Skabe flere direkte forbindelser på banenettet, hvor statens tog kører ind på det regionale net – eller omvendt, som eksempel på det gnidningsløse skift – f.eks. Lollands- og Odsherredsba- nerne

Det primære initiativ i scenariet er at øge frekvenser for en række linjer, som forbinder til stationer og tilpasse køreplaner, så der opnås optimale korrespondancer ved skift mellem bus og tog. I udvælgel- sen af linjer, hvor frekvensen øges, er der taget udgangspunkt i Movias forslag til klassificering af linjer i tyndt befolkede områder. Her bliver en række linjer løftet på et niveau svarende til R-net standard. Initiativet med opgradering af frekvenser er direkte knyttet til bestilling af buskørsel hos Movia. Den faktiske tilpasning af køreplaner så skiftene ved stationer opprioriteres skal ske i dialog med Mo- via (og de berørte kommuner).

Forbedringen af mobilitet ved at opprioritere Parker & Rejs anlæg på stationerne i Region Sjælland skal ske med afsæt i de tidligere gennemførte behovsanalyser, herunder DSB og DI’s analyse af rejsetider og passagerpotentialer for lange og mellemlange rejser i Danmark. Region Sjælland tog i 2014 initiativ til et større udredningsprojekt om Parker & Rejs anlæg i regionen. En realisering af initiativer i form af planlægning og drift af fælles information mv. vil ske hos andre aktører, som er mere direkte involveret. Det vil især være de kollektive trafikselskaber og kommunerne.

www.moe.dk Side 11 af 45

Scenarie 1 − Høj mobilitet Region Sjælland

2.2 Inspiration

Nedenfor er gennemgået udvalgte eksempler på projekter og initiativer, som kan inspirere og sætte billeder på de forskellige initiativer i realisering af scenariet.

Parkér & Rejs – DSB og DI analyse DSB og DI har i 2016 afsluttet et projekt, som bely- ser, hvor etablering af Parker & Rejs pladser vil kunne bidrage til, at flere erhvervsrejsende og pend- lere finder det attraktivt at tage toget3. Projektet har fokus på de lange og mellemlange rejser, idet Parker & Rejs anlæg, som understøtter de lange togrejser, alt andet lige giver flere passagerkm. pr. investeret kr. I Region Sjælland er Sorø og Slagelse udpeget som stationer med gode forudsætninger for at kunne tiltrække flere kunder. Samtidig peges på, at der burde være et potentiale i Holbæk og Næstved stationer. Her er der rigelig ka- pacitet, så det er mere et spørgsmål om markedsfø- ring for at tiltrække flere parker & rejs kunder. Da en del af fokus i projektet har været på virksom- hedernes behov, er der spurgt ind til hvilke faktorer, som er særligt vigtige set fra en virksomheds syns- punkt. Her er det gode tilkørselsforhold, placering nær ved motorvejen, samt sikkerhed for, at der fak- tisk er en ledig parkeringsplads, når man har planlagt at tage toget.

Parker & Rejs i Region Sjælland I 2014 gennemførte Region Sjælland et omfattende projekt om potentialer og koncepter for Parker & Rejs ved stationer i regionen. 4 En af konklusionerne på potentialestudiet var, at Par- ker & Rejs tidsmæssigt – når baneforbedringerne på Sjælland bliver en realitet – vil være konkurrence- dygtigt sammenlignet med den rene bilrejse på rejser fra regionen ind til den centrale del af Hoved- stadsområdet I projektet blev der også udviklet konkrete forslag til koncepter for Parker & Rejs anlæg ved Haslev, Køge Nord og Trekroner stationer.

3 ”Parkér og Rejs – Komparativ analyse af rejsetid samt passagerpotentialer for lange og mellemlange rejser i Dan- mark”, DI og DSB, oktober 2016 4 Koncepter for Parkér og Rejs i Region Sjælland, Del 1-3, Region Sjælland, 2014 (http://www.regionsjael- land.dk/udvikling/trafik-og-infrastruktur/Sider/default.aspx)

Side 12 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

Nyt regionaltogssystem i Nordjylland Region Nordjylland overtager al regional og lokal togtrafik nord for Skørping fra 2017. Den nye regionale togtrafik i Nordjylland rækker dermed fra Skørping til Hirtshals og Skagen og integrerer de nuværende lo- kalbanestrækninger, Hjørring- Hirtshals og Frederiks- havn-Skagen med en helt ny togbetjening mellem Skørping og Frederikshavn og med Aalborg som det helt centrale knudepunkt. Den nye togbetjening er- statter DSB’s nuværende drift af Aalborg Nærbane, DSB’s regionaltog og 3-4 IC-Lyntog på strækningen. Det bliver Nordjyske Jernbaner, der skal stå for driften. Antallet af togafgange forøges markant med den nye plan, koordineringen med bustrafikken forbedres og der opnås en højere regularitet. Dette gøres indenfor en økonomi, som ligger meget tæt på det nuværende niveau. Planlægningen og realisering sker i et tæt samarbejde mellem Region Nordjylland, NT og Nord- jyske Jernbaner. Den nye togbetjening kommer efter de nuværende planer til at betyde 64 pct. flere tog mellem Aalborg og Hjørring, 24 pct. flere tog mellem Hjørring og Frederikhavn, 38 pct. flere tog mellem Frederikshavn og Skagen og 8 pct. flere tog mellem Hjørring og Hirtshals. Region Nordjylland forventer markant forøgede passagerindtægter, når togdriften udvides.

R-nettet på Sjælland Regionerne på Sjælland, Movia og Lokaltog har i samarbejde udviklet og fra 2010 etableret et R-net, der omfatter buslinjer og lokalbaner på Sjælland, Lol- land, Falster og Møn. Hovedtanken bag R-nettet er at skabe et net af direkte og højfrekvent kollektiv transport imellem de større byer. R-nettets køreplaner er tilpasset det overordnede banenet, så det er nemt at skifte fra bus til tog. Forbedringen af R nettet og sammenhængen til togtrafikken har givet stor passagerfremgang. I gennemsnit for R-buslinjerne i Region Sjælland betød omlægningen, at passagertallet steg med 24 pct. det første år og køreplantimetallet blev udvidet med 22 pct. Typisk har merudgiften for opgraderingen af den enkelte R-linje i forhold til den linje, der blev erstat- tet ligget i størrelsesordenen 1,5 – 3 mio. kr. pr. linje i øgede driftsudgifter. I 2012, hvor nettet første gang blev evalueret, var det samlet lykkedes at tiltrække 1 mio. flere passagerer, svarende til en nettostigning på 15 pct. i den regionale trafik, der inkluderer både bus og lokalba- netrafik.

www.moe.dk Side 13 af 45

Scenarie 1 − Høj mobilitet Region Sjælland

2.3 Effektvurderinger

Scenariet vil særligt have effekter i områder, hvor den kollektive transport står relativt stærkt og, hvor der er et gunstigt rejsetidsforhold mellem kollektiv transport og bil. Det vil dermed i særlig grad understøtte pendlingen.

2.3.1 Metoden

Der er i effektvurderingen ikke en entydig sammenhæng mellem de foreslåede initiativer, som kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet, og beregningsmetoderne til at vurdere, hvilke effekter en realisering af scenariet vil give.

Hvad angår effekter på rejsetid og servicemål er det konsekvenserne af at optimere skiftetider på knudepunkterne, som er belyst.

I scenariet er der fokus på at tilpasse højklassede buslinjer, som forbinder til en station, til jernbanenettet. Alle skift fra disse linjer til enten en lokalbane eller statens baner er gennemgået, så der sikres minimal skiftetid ved alle skift mellem bus og tog. Der er i beregningerne ikke foretaget ændringer i de enkelte linjers ruteforløb og køretider.

De betragtede buslinjer består af R-nettet suppleret med øvrige højklassede busser, i store træk svarende til det strategiske net, hvilket vil sige at S-busser, A-busser, E-busser og Bybusser er medtaget. Her er der tale om buslinjer med en frekvens på hverdage på 2 afgange i timen eller bedre. Der er udvalgt 48 linjer, hvor der er grundlag for at øge frekvensen. Alle disse linjer har korrespondancer ved stationer i Region Sjælland.

For hvert skift mellem bus og tog er der set på, hvor lang tid det tager at udføre et skift, kontra hvor lang tid der tidsmæssigt er fra bussen ankommer til stationen indtil toget forlader stationen. Man kan altså rejsetidsmæssigt have 10 minutter imellem de to transportmidler, selvom selve skiftet kun tager 5 minutter at udføre, hvilket giver en potentiel besparelse i rejsen på 5 minutter. Det er netop denne potentielle besparelse, der er fokus på.

I rejsetidsmodellen, som anvendes i effektvurderingen, er de enkelte skift optimeret ved at fjerne alt overflødig tid fra skiftet, således at alle de betragtede buslinjer ankommer præcis tidsnok til at nå et givent skift til tog. Der er derfor intet overflødig rejsetid ved skift og alle højklassede buslinjer er i scenariet tilpasset lokalbanerne og statens baner.

Hvad angår driftsøkonomien er det den øgede frekvens, som muliggør, at der kan opnås de forbedrede skift og koordination mellem bus og tog. Omkostninger og indtægter er derfor opgjort på baggrund af de ændrede frekvenser på en række linjer, som styrker det strategiske net.

2.3.2 Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål

Med den opstillede rejsetidsmodel er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til:

 København H – Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen

 Større byer i Region Sjælland – Knyttet til opgørelser af servicemål

Side 14 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

 Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport – Knyttet til øn- sket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser

Resultaterne er vist på kort og det er opgjort, hvor mange som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Opgørelsen er foretaget med den fremskrevne befolkningsudvikling frem til 2025 og præsen- teret på kommuneniveau.

På Figur 4 side 18 vises de rejsetidsgevinster, der kan opnås på de lange (pendler)rejser ud af regionen, hvis der på stationerne er ”gnidningsløse skift” mellem bus og tog. I størstedelen af regionen er der gevinster på 0-5 minutter, men i store områder – typisk i regionens yderområder, kan der opnås rejsetidsgevinster på 10-20 min. Det gælder eksempelvis i Slagelse, Odsherred, Næsted og Vording- borg kommuner. Der ses også store forbedringer på Møn som følge af, at der skabes optimalt skift mellem R-linjen og Vordingborg Station.

I Tabel 1 vises ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Andelen af borgere som kan nå Køben- havn H med kollektiv transport inden for 60 min øges i scenariet fra 46 % til 53 % svarende til 56.000 personer.

Kommunenavn <30min <45min <60min <75min <90min <120min

Greve 1.115 3.193 15 0 0 0 Køge 0 5.142 2.232 195 215 0 Roskilde 5.741 4.604 3.257 7 0 0 Solrød 0 1.362 28 0 0 0 Odsherred 0 0 0 3.357 5.353 3.059 Holbæk 0 472 2.631 5.361 1.057 20 Faxe 0 0 2.590 10.781 2.332 448 Kalundborg 0 0 0 3.265 8.495 1.336 Ringsted 0 3.981 1.407 1.199 156 0 Slagelse 0 0 5.101 8.695 11.864 1.562 Stevns 0 1.242 4.101 5.033 1.871 63 Sorø 0 0 7.947 3.277 755 0 Lejre 0 4.733 3.497 542 40 0 Lolland 0 0 0 0 0 3.325 Næstved 0 24 21.477 14.530 5.211 147 Guldborgsund 0 0 127 4.553 4.457 2.001 Vordingborg 0 0 1.549 3.517 3.463 1.393

6.856 24.752 55.960 64.313 45.269 13.356

Tabel 1 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid

På Figur 5 side 19 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland som følge af optimerede skift mellem bus og tog. Her er der kun mindre effekter, da gevinsterne kun optræder på rejser, som kræver et skift mellem bus og tog for at nå frem til en større by. Gevinsterne er i størrel- sesordenen op til 5 min og optræder typisk i områderne mellem hovedlinjerne på banen, eksempelvis

www.moe.dk Side 15 af 45

Scenarie 1 − Høj mobilitet Region Sjælland

mellem Ringsted, Holbæk og Roskilde, hvor en rejse til de større byer indebærer tilbringertransport med bus frem til en mindre station på banenettet og videre frem til hovedbyen.

Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min

Greve 753 0 0 0 0 0 Køge 5 376 317 133 0 0 Roskilde 534 19 0 0 0 0 Solrød 0 0 0 0 0 0 Odsherred 0 364 133 0 0 0 Holbæk 0 485 181 14 0 0 Faxe 0 0 0 86 26 2 Kalundborg 0 405 251 50 6 0 Ringsted 0 5 2 0 0 0 Slagelse 42 2 2 0 0 0 Stevns 0 0 0 0 0 0 Sorø 0 93 32 0 0 0 Lejre 378 3.032 434 0 0 0 Lolland 0 0 0 0 0 0 Næstved 0 61 276 2 4 0 Guldborgsund 0 159 526 124 41 0 Vordingborg 0 0 0 0 0 0

1.712 5.002 2.156 409 78 2

Tabel 2 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid

Servicemålet på højst 30 min rejsetid til en større by er i både referencescenariet og scenariet opfyldt for ca. 80 % af regionens indbyggere – samlet giver scenariet en forbedring for 5.000 borgere. Op- gjort kommune for kommune er gevinsten koncentreret på nogle få kommuner. Størst er gevinsten i Lejre Kommune, hvor yderligere 3.000 borgere i scenariet kan nå en større by inden for 30 min rejsetid fra dør til dør med kollektiv transport.

På Figur 6 side 20 er det uddannelsesrejser, som er i fokus. Figuren viser forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af optimerede skift mellem bus og tog. De optimerede skift har i første omgang betydning i området mellem Slagelse og Ringsted og på Stevns. Igen her er det kun uddannelsesrejser i relationer, som indebærer skift på stationer mellem bus og tog, som bliver påvirket. Rejsetidsgevinsterne er typisk op til 5 min, enkelte steder mellem 5 og 10 minutter.

Et servicemål på højst 30 min rejsetid med kollektiv transport til erhvervsuddannelser er i referencescenariet opfyldt for ca. 65 % af de 18-29 årige i regionen. I scenariet stiger denne andel til 68 %. Dette svarer til at knap 4.000 unge har fået en rejsetidsforbedring. Opgjort kommune for kommune er gevinsten koncentreret på nogle få kommuner. Størst er gevinsten i Køge og Sorø Kommuner, hvor yderligere tilsammen 2.300 unge i scenariet kan nå frem til en erhvervsuddannelse inden for 30 min rejsetid fra dør til dør med kollektiv transport.

Side 16 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

Kommune <30min <45min <60min <75min <90min

Greve 1 0 0 0 0 Køge 1.396 63 74 11 0 Roskilde 262 18 27 0 0 Solrød 146 1 0 0 0 Odsherred 0 0 0 25 1 Holbæk 125 32 13 0 0 Faxe 2 6 7 0 0 Kalundborg 0 22 10 1 0 Ringsted 41 11 5 0 0 Slagelse 536 0 3 0 0 Stevns 32 127 62 37 19 Sorø 924 165 43 0 0 Lejre 137 175 3 0 0 Lolland 0 0 0 0 0 Næstved 60 84 23 1 0 Guldborgsund 162 47 28 17 1 Vordingborg 3 12 3 0 0

3.828 765 301 93 22

Tabel 3 Scenarie 1. Ændring i antal unge 18-29 årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid

www.moe.dk Side 17 af 45

Scenarie 1 − Høj mobilitet Region Sjælland

Figur 4 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til København H, som følge af optimerede skift mellem bus og tog

Side 18 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

Figur 5 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland, som følge af optimerede skift mellem bus og tog

www.moe.dk Side 19 af 45

Scenarie 1 − Høj mobilitet Region Sjælland

Figur 6 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af optimerede skift mellem bus og tog

Side 20 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 1 − Høj mobilitet

2.3.3 Effekter på driftsøkonomi

Effekterne på driftsøkonomien er opgjort for de 48 linjer, som i scenariet er udvalgt og hvor det antages, at der gennem en øgning af frekvens og tilpasning af køreplaner kan opnås optimale skift fra bus til tog ved stationerne.

Kunder værdsætter høj frekvens, da det reducerer den ventetid, de oplever, hvis de ankommer til stoppestedet uden at have tjekket køreplanen. Dertil kommer, at en høj frekvens gør det nemmere at finde et afgangs- og ankomsttidspunkt, der passer. Endelig er genen ved dårlig regularitet ved om- stigninger mindre, hvis frekvensen i den tilknyttede service er høj.

Udenlandske studier finder typisk, at 10 % øget frekvens giver 3-7 % flere passager med et gennemsnit på omkring 4,5%.5

De udvalgte linjer er gennemgået ift frekvenser i dagens situation og i scenariet, hvor det er antaget, at de udvalgte linjer er opdateret til en standard, som er min 30 min frekvens på hverdag i dagtimerne og 1 time om aftenen og i weekenden. Med en frekvens på 30 min i dagtimerne betyder det i praksis, at der kan skabes korrespondancer, så der er bus til alle tog.

Fra Movias regnskabstal er der udtrukket oplysninger om driftsudgifter og passagerindtægter linje for linje. I vurderingen af de økonomiske konsekvenser i scenariet er driftsudgifterne opskrevet proportio- nalt med ændringen i frekvenser og passagerindtægter er opskrevet ved brug af den ovennævnte ela- sticitet på 0,45.

Samlet set er der tale om stigning på 17 % i antallet af afgange på de udvalgte linjer og dermed også i driftsomkostningerne. Passagertallet beregnes at stige med 5 %.

Samlet set betyder det et øget driftstilskud på 49 mio. kr. pr år. Ser man alene på Regionens linjer, er det beregnede øgede tilskudsbehov på knap 21 mio. kr. om året – svarende til ca. 6 % i stigning ift. Regionens nuværende budget til kollektiv transport.

Reference Scenarie Ændring

Antal af- Passagerer Tilskuds- Antal afgange Passagerer Tilskuds- Tilskuds- gange pr (Mio pr år) behov pr uge (Mio pr år) behov behov

uge (Mio kr pr (Mio kr (Mio kr pr år) pr år) år) A-busser 4.697 4,8 33,1 4.848 4,8 35,3 2,2 Bybusser 5.591 4,3 57,8 6.664 4,5 69,4 11,6 E-busser 85 0,1 0,1 140 0,1 0,3 0,2 R-Linjer 7.816 7,6 111,3 9.568 8,2 146,1 34,8 I alt 18.189 16,8 202,3 21.220 17,6 251,2 48,9

Tabel 4 Frekvenser, indtægter og udgifter for de udvalgte linjer som opgraderes i scenariet. Nøgletal om produktion, indtægter og udgifter er udtrukket fra Movias estimat 3 2016. Frekvenser for linjerne i dagens situation er udtrukket fra Rejseplanen dec. 2016.

5 ”Flere buspassagerer – Hvad skal der til?” Tetraplan og Incentive Partners for Danske Regioner, KL og Trafiksel- skaberne i Danmark, 2011

www.moe.dk Side 21 af 45

Scenarie 2 − Reduktion Region Sjælland

3 Scenarie 2 − Reduktion

Målet med dette scenarie er at bevare den kollektive betjening, hvor den gavner de fleste og be- grænse, hvor det generer de færreste. Ressourcerne koncentreres dermed på områder, hvor der er flest kunder, formentlig i høj grad ved at samle ressourcerne på at fastholde R-nettet. Det betyder samtidig, at det vil være op til borgerne selv at finde løsninger på first & last mile transporten ind til det højklassede net.

I forhold til fokusområderne i mobilitetsatlasset vil dette scenarie ikke give nye tilbud til borgerne, men sikre, at der fastholdes en højfrekvent og effektiv betjening i relationer med stort volumen og et gunstigt rejsetidsforhold. Dermed fastholdes de stærkeste linjer, hvor der er størst passagertal og mindst tilskud, mens de mindst rentable linjer fjernes eller beskæres. Reduceret drift på lokalbaner eller omlægning til busdrift kan også være en del af scenariet.

I scenariet opgøres, hvilke linjer, både kommunale og regionale, som giver den dårligste økonomi ift. passagertilskud. Derudover gives også et særskilt bud på, hvilke regionale linjer, der giver den dårlig- ste driftsøkonomi per passager. Dette danner grundlaget for scenariets bud på en reduceret betjening og effektvurdering af denne.

Flextur fjernes også i scenariet fordi det er en type service, hvor det er højere omkostning per passager end andre typer ruter. Konsekvensen vil være, at driften mere eller mindre koncentreres på de strategiske net, og det vil være op til brugerne selv at løse first & last mile transporten.

Som en rettesnor for omfanget af nedskæringer på de regionale linjer sigtes på, at den kollektive transport skal udgøre ca. 60 % af Regionens budget for regional udvikling. I dag er denne andel omkring 66 %. Med de nuværende budgetter betyder det besparelser i omegnen af 17 mio. kr. årligt.

3.1 Initiativer

Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet:

 De dyreste linjer, målt på tilskud pr. passager, fjernes  Reduktion i betjeningsdøgn, så der stilles skarpt på udvalgte målgruppers behov (pendlerne og uddannelsessøgende)  Afskaffelse af Flextur  Omlægning af Lokalbaner til busdrift

I scenariet er der medtaget både linjer finansieret af Regionen og af kommunerne.

For de regionalt finansierede linjer er linjer med et tilskudsbehov pr passager på over 35 kr. udvalgt. Til sammenligning er det gennemsnitlige tilskudsbehov for alle regionale linjer på 17 kr. pr passager.

Det betyder, at 4 regionale linjer fjernes (490, 570,760E og 780).

Lokalbanerne, som er en integreret del af R-nettet, har et tilskudsbehov pr. passager på mellem 35 og 106 kr. med Tølløsebanen som den højeste. I gennemsnit er tilskudsbehovet 49 kr. pr påstiger. Lokal- banerne har dermed en driftsøkonomi, som er ringere end stort set alle regionale buslinjer. Der er knyttet endog store bloktilskud til lokalbanerne, hvorfor en nedlæggelse også vil fjerne bloktilskuddet, og dermed vil en økonomisk gevinst ved at omlægge en lokalbane til busdrift blive mindre eller helt forsvinde. Reduceret drift er dog en mulighed, men hvis man ønsker at erstatte lokalbanedrift med buskørsel er det vigtigt, at der reduceres i kørslen jævnt over hele døgnet, da besparelsen opnås, hvis der kan spares materiel.

Side 22 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 2 − Reduktion

Driftstilskud, Påstigere, Tilskud pr. på-

mio. kr. pr. år mio. stiger, kr.

Østbanen 54,0 1,11 48 Lollandsbanen 45,4 0,99 46 Odsherredsbanen 41,4 1,25 33 Tølløsebanen 45,8 0,43 106 Samlet 186,7 3,78 49

Tabel 5 Nøgletal for lokalbanerne i Region Sjælland. Beregnet på baggrund af oplysninger fra Movia for 2016

På grund af usikkerheden i den økonomiske gevinst ved at nedlægge lokalbaner er der i scenariet valgt alene at reducere i transportudbuddet ved at nedlægge buslinjer.

For kommunale linjer er der udvalgt 23 linjer som nedlægges6. Denne udvælgelse er foretaget på baggrund af Movias forslag til optimering af linjenettet i tyndt befolkede områder. De udvalgte linjer for- deler sig på 12 af regionens kommuner. Linjerne er udvalgt, da de har et højt driftstilskud pr passager og en lav selvfinansieringsgrad.

Alle kommuner i Region Sjælland er i dag tilsluttet Flextur, som er behovsstyret og adressebaseret kollektiv transport, der kan supplere den almindelige rutebundne kollektive transport, f.eks. til og fra adresser i tyndt befolkede områder, hvor der ikke er rutebusser.

Kommunerne tilmelder sig Flextur, som administreres af Movia. Prisen for borgeren er højere end den almindelige kollektive transport men billigere end taxakørsel. For kommunerne i regionen er der et tilskud pr passager på i størrelsesordenen 95-125 kr. Altså en isoleret set dyr løsning, men samtidig en løsning, som giver en række fordele for borgerne. Anvendelse og omkostninger til Flextur i Region Sjællands kommuner fremgår af Tabel 6.

Når der reduceres i den almindelige rutekørsel, henvises borgerne til at benytte Flextur som et alternativ. Erfaringerne er ofte at det antal passagerer, som forsvinder når en linje nedlægges, ikke i samme omfang finder vej til Flextur, men finder andre alternativer til løsning af transportbehovet.

Da Flextur er en type service, hvor det er væsentligt højere omkostning per passager end andre typer ruter, fjernes dette produkt også i effektvurderingen af scenariet.

6 103, 109, 206, 208, 255, 261, 275, 287, 405, 422, 503, 555, 604, 608, 609, 662, 669, 711, 712, 713, 714, 721, 722, 905, 909

www.moe.dk Side 23 af 45

Scenarie 2 − Reduktion Region Sjælland

Tilskud, Passagerer Tilskud pr pas- Kommune mio. kr. pr. år pr. år sager, kr.

Faxe 1,7 16.702 102 Greve 0,5 5.258 95 Guldborgsund 3,4 32.413 106 Holbæk 1,9 17.820 105 Kalundborg 2,3 20.355 115 Køge 1,6 14.230 110 Lejre 0,6 4.736 127 Lolland 2,4 21.502 111 Næstved 1,2 10.807 108 Odsherred 1,0 10.350 101 Ringsted 1,0 8.853 117 Roskilde 2,8 25.319 109 Slagelse 2,2 22.489 96 Solrød 0,6 5.497 101 Sorø 0,8 7.844 97 Stevns 0,5 5.403 98 Vordingborg 2,7 25.467 108 Samlet 27,2 255.045 107

Tabel 6 Anvendelse og omkostninger til Flextur i Region Sjællands kommuner Nøgletal om passagertal og udgifter til Flextur er udtrukket fra Movias estimat 3, 2016

3.2 Effektvurderinger

Scenariet har et reduceret ressourceforbrug som en fast forudsætning og vil dermed giver driftsøko- nomiske besparelser ved et prioritere ressourcerne, hvor der er størst kundegrundlag.

3.2.1 Metoden

Effektvurderingen følger direkte de foreslåede initiativer, som kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet.

Hvad angår effekter på rejsetid og opfyldelsen af servicemål er den opstillede rejsetidsmodel benyttet til at opgøre og visualisere effekten af at fjerne et antal linjer fra udbuddet af kollektiv transport i regionen. I praksis er de berørte linjer taget ud af køreplanen så rejsetidsberegningen sker på et begræn- set kollektivt net.

Hvad angår driftsøkonomien er det de nuværende tilskudsbehov for de linjer, der i scenariet fjernes, som ligger til grund for opgørelse af besparelsen.

3.2.2 Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål

Med rejsetidsmodellen er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til:

Side 24 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 2 − Reduktion

 København H – Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen.

 Større byer i Region Sjælland – Knyttet til opgørelser af servicemål

 Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport – Knyttet til øn- sket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser

Resultaterne er vist på kort og det er opgjort, hvor mange, som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Opgørelsen er foretaget med den fremskrevne befolkningsudvikling frem til 2025 og præsen- teret på kommuneniveau.

På Figur 7 side 28 vises forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer. De største effekter ses på Lolland-Falster, hvor nedlæggelsen af regionale linjer vil have en stor konsekvens for rejsetider til nærmeste større by. Der vil også være længere rejsetid fra dele af Vestsjælland og fra dele af Stevns og Guldborgsund kommune.

Tabel 7 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Ændringerne får betydning for borgere, som i forvejen har lang rejsetid til Købenavn. Eksempelvis vil ca. 6.000 personer få længere end 1½ times rejsetid til København og ca. 5.000 personer vil få længere end 2 timers rejsetid.

Kommune <30min <45min <60min <75min <90min <120min

Greve 0 -8 -5 0 0 0 Køge 0 0 0 0 0 0 Roskilde 0 -2 -2 0 0 0 Solrød 0 0 0 0 0 0 Odsherred 0 0 0 0 -24 0 Holbæk 0 0 0 -399 -324 0 Faxe 0 0 0 -2 -1.074 -717 Kalundborg 0 0 0 -161 -1.171 -499 Ringsted 0 0 0 0 0 0 Slagelse 0 0 -233 -73 -4 0 Stevns 0 0 -10 -237 -182 -830 Sorø 0 0 0 -357 -801 0 Lejre 0 -5 0 0 0 0 Lolland 0 0 0 0 0 -323 Næstved 0 0 0 -329 -79 0 Guldborgsund 0 0 0 0 -17 -2.422 Vordingborg 0 0 0 -477 -2.366 -477

0 -15 -250 -2.035 -6.042 -5.268

Tabel 7 Scenarie 2. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid

På Figur 8 side 29 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland, som følge af reduktionen i linjenettet. De største effekter ses på Lolland-Falster og i Guldborgsund Kommune, hvor nedlæggelsen af regionale linjer vil have en stor konsekvens for rejsetider til nærmeste større by.

www.moe.dk Side 25 af 45

Scenarie 2 − Reduktion Region Sjælland

Tabel 8 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid. I forhold til et servicemål på maksimalt 30 min rejsetid med kollektiv transport til en større by i regionen vil 5.000 borgere få forringet deres rej- sevilkår. Andelen, som kan nå en større by inden for 30 min falder dermed fra 80 % til 79 %.

Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min

Greve -13 0 0 0 0 0 Køge 0 0 0 0 0 0 Roskilde -5 -5 0 0 0 0 Solrød 0 0 0 0 0 0 Odsherred 0 -4 -2 0 0 0 Holbæk -63 -84 -299 -43 0 0 Faxe -7 0 0 0 -627 -492 Kalundborg 0 -265 -539 -90 -31 0 Ringsted -153 0 0 0 0 0 Slagelse -374 -67 -13 0 0 0 Stevns -5 -901 -177 -680 -908 -550 Sorø -67 -325 -63 0 0 0 Lejre 0 -3 0 0 0 0 Lolland -4.073 -1.468 -399 -125 -3 0 Næstved -1.974 -506 -578 -26 0 0 Guldborgsund -273 -1.597 -3.013 -3.423 -2.793 -1.879 Vordingborg -206 -64 -623 -438 -91 -89

-7.213 -5.288 -5.706 -4.826 -4.453 -3010

Tabel 8 Scenarie 2. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid

På

Figur 9 side 30 vises forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport i Region Sjælland, som følge af reduktionen i linjenettet.

Målt på hvor mange unge, som kan nå en erhvervsuddannelse inden for en rejsetid på 30 min, er det 500 unge, som vil få forringet deres rejsevilkår. Som det fremgår af Tabel 9 er ændringerne koncentreret omkring Lolland og Guldborgsund kommuner.

Side 26 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 2 − Reduktion

Kommune <30min <45min <60min <75min <90min

Greve -2 0 0 0 0 Køge -7 0 0 0 0 Roskilde -1 0 0 0 0

Solrød 0 0 0 0 0 Odsherred 0 0 0 0 0 Holbæk -12 -71 -13 0 0

Faxe 0 0 0 -89 -66 Kalundborg -17 -60 -35 -13 0 Ringsted -5 0 0 0 0

Slagelse -9 -3 0 0 0 Stevns 0 -17 -34 -13 -93 Sorø -1 -24 -26 0 0

Lejre 0 0 0 0 0 Lolland -204 -51 -17 0 0 Næstved -28 -81 -27 0 0

Guldborgsund -212 -373 -449 -477 -288 Vordingborg -23 -151 -25 -9 -9

-520 -830 -625 -601 -457

Tabel 9 Scenarie 2. Ændring i antal unge 18-29 årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid

www.moe.dk Side 27 af 45

Scenarie 2 − Reduktion Region Sjælland

Figur 7 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer

Side 28 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 2 − Reduktion

Figur 8 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer

www.moe.dk Side 29 af 45

Scenarie 2 − Reduktion Region Sjælland

Figur 9 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer

Side 30 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 2 − Reduktion

3.2.3 Effekter på driftsøkonomi

I Tabel 10 er vist økonomiske nøgletal for busdriften på de udvalgte linjer, som fjernes.

Samlet er der knyttet en driftsudgift på knap 47 mio. kr. pr år til de udvalgte linjer. Tilskudsbehovet er i dag på 34,5 mio. kr. pr år.

Samlet set er Regionens tilskudsbehov til busdriften ca. 152 mio. kr. om året, og kommunernes tilskud ca. 390 mio. kr. om året.

Nedlæggelse af 4 regionale og 23 kommunale linjer giver en reduktion på 14 mio. kr. om året i tilskudsbehovet for Regionen og 20 mio. kr. om året for kommunerne. I forhold til det samlede tilskudsbehov til busdriften udgør reduktionen 9 % for Regionen og 5 % for kommunerne.

Nedlæggelse af Flextur vil yderligere give 27 mio. kr. i besparelse svarende til 7 % af kommunernes budget.

Ændringerne i de almindelige ruter vil berøre 940.000 passagerer svarende til ca. 3 % af det samlede passagertal. Indregnes Flextur i reduktionen, stiger andelen af berørte passagerer til ca. 4 %.

Reduktion i antal afgange Reduktion i Reduktion i nøgletal 2016 2016 antal passagerer 2016 Linjetype Hverdag Weekend- Uge Udgifter Indtægter Tilskuds- dag (mio. kr.) (mio. kr.) behov (mio. kr.) Regionale linjer -110 -39 -628 -164.000 -19,4 -5,3 -14,1 Kommunale linjer -353 -86 -1.937 -774.000 -27,4 -7,0 -20,4

Flextur Behovstyret -255.000 -27,2

Reduktion i alt -463 -125 -2.565 -46,7 -12,3 -61,6

Tabel 10 Ændring i frekvenser, indtægter og udgifter for de udvalgte linjer, som nedlægges i scenariet. Nøgletal om produktion, indtægter og udgifter er udtrukket fra Movias estimat 3, 2016 Frekvenser for linjerne i dagens situation er udtrukket fra Rejseplanen dec. 2016

www.moe.dk Side 31 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

4 Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

Målet med dette scenarie er at udnytte nye mobilitetsløsninger og teknologiske muligheder i samspil med den nuværende kollektive transport, som gør, at man kan nå længere ud i geografien ved at kombinere med løsninger i privat regi.

Scenariet er rettet mod at give forbedrede rejsevilkår for de unge uddannelsessøgende – særligt i de tyndt befolkede områder. Scenariet vil generelt række ud i områder, hvor der ellers er grobund for en mobilitetsfattigdom og dermed understøtter scenariet public service forpligtelsen, hvor der gives tilbud om transportløsninger uanset, hvor i regionen man er bosat.

Pendlerne bliver også tilgodeset, og får dermed også forbedrede vilkår.

Der fokuseres på nye teknologiske og organisatoriske mobilitetsløsninger, som muliggøres af plat- formsøkonomien. Dette indebærer, at den offentlige rutekørsel tænkes sammen med de mere fleksible løsninger, som særligt har betydning ved first and last mile i den kollektive transport.

Et MaaS-koncept (Mobility as a Service) i dette scenarie vil være som et supplement til det eksisterende Flextur tilbud i yderområderne og ikke som en erstatning.

4.1 Initiativer

En vigtig del af implementeringen af scenariet er gennem forsøg i mindre skala at vise nye veje frem. Her kan uddannelsesområdet med en konkret institution/campus være en mulighed.

I forhold til udvikling af egentlige MaaS-løsninger vil et bredere samarbejde/tilkobling til igangvæ- rende i initiativer, som eksempelvis er i gang i København og Frederiksberg kommuner være oplagt. Bredt om mobilitetstjenester gælder, at jo mere kendt en platform er, jo bedre for udbredelsen.

En væsentlig udfordring for implementering af et MaaS initiativ i Region Sjælland er den geografiske og demografiske udfordring i de tyndere befolkede dele af regionen. Det kan betyde, at markeds- grundlaget for mobilitetstjenesterne er (for) lavt til, at private aktører vil gå ind med transportløsnin- ger.

Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet:

 Et fælles tilbud i en app omfattende eksempelvis almindelig kollektiv transport, taxa, samkør- sel, delebiler og flextur  Følge igangværende tiltag i andre regioner og evt. koble sig på dem, fx NT’s multimodale rej- seplanlægger  Støtte aktiviteter i civilsamfundet, fx landsby-fællesskaber omkring samkørsel for at hjælpe unge med transport til uddannelse  Styrke muligheder for kombinationsrejser, hvor platformteknologiske løsninger kan knyttes til Parker&Rejs anlæg på stationerne og de vigtigste transportknudepunkter  Uddannelsesruter, fx som på Fyn, hvor særlige ruter rettet mod studerende kobles med op- samlingssteder, hvortil elever køres med flextrafik/taxa

Regionens rolle i udviklingen af mere fleksible transportløsninger i et MaaS koncept vil afhænge af hvilken model, der kan blive aktuel – en ren kommerciel løsning, en løsning drevet af trafikselskabet og dets ejere eller i regi af et offentligt-privat partnerskab. Regionen kan initiere og finansiere et forsøg i Region Sjælland med et rent privatdrevet MaaS koncept. Dette kan have politisk interesse og vil være oplagt at tilføre puljemidler fra Transportministe- riet.

Side 32 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

4.2 Inspiration

Nedenfor er gennemgået udvalgte eksempler på projekter og initiativer, som kan inspirere og sætte billeder på de forskellige initiativer i realisering af scenariet.

Abonnement på Mobilitet I området West Midlands i Storbritannien er der fra starten af 2017 igangsat et pilot projekt, hvor en MaaS løsning – (Mobility as a Service) baseret på en smartphone app skal afprøves i et fuldskala forsøg. Forsøget er baseret på en finsk udviklet app, Whim, som en platform, hvor det er muligt at sammensætte de transportløsninger på tværs af transportformer, som bedst tilgodeser borgernes rejsebehov. Brugerne betaler enten et må- nedligt abonnement, som dækker alle transport- udgifter eller løbende for den enkelte rejse de foretager. Udover at finde de bedste rejseruter og transportformer på den aktuelle rejse, hånd- terer app’en også billetter og betalinger. I første omgang er det de forskellige udbydere af kollektiv transport samt biludlejningsfirmaer, som indgår i løsningen. Yderligere transportvirk- somheder bliver løbende opfordret til at deltage. Det er målet at MaaS løsningen kan bidrage til at begrænse bilkørsel og dermed mindske trængslen på vejnettet i regionen.

Samkørsels app i Hedensted I Hedensted har man igangsat et projekt i samarbejde med samkørselstjenesten GoMore, hvor formålet er at udvikle en app, der gør det lettere for borgerne i Hedensted Kommune at planlægge samkørsel. App’en skal ved hjælp af GPS danne overblik over passagerer og chauffø- rer i realtid, samt matche disse på baggrund af position og destination. Passagererne skal betale 20 kr. for en tur svarende til busbillet, og indtægten går til en lokal forening, som chauffø- ren har valgt at donere sin kørsel til.

Et andet initiativ i Hedensted er Borgerbilen som er en delebilsordning i samarbejde med LetsGo, hvor kommunens medarbejderbiler bliver stillet til rådighed for borgerne. Borgerbilerne udsprin- ger fra en idé om at sikre en optimal udnyttelse af kommunens ressourcer og samtidig tænke deleøkonomi ind i transportområdet. De hidtidige erfaringer med delebilsordningen i Hedensted tyder dog på, at tilbuddet har svært

www.moe.dk Side 33 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

ved at slå i gennem og kun få borgere har til- meldt sig ordningen.

Multimodal rejseplanlægger Nordjyllands Trafikselskab, NT, har som led i deres forretningsplan en strategi om at om- danne trafikselskabet til en paraplyorganisation for den kollektive trafik på tværs af transportformer – og tænke både flextrafikken og dele- økonomien ind i transportudbuddet NT's fremtidige strategi for den kollektive trafik tager udgangspunkt i et hovednet, der betjenes af det nuværende tognet og det regionale X- busnet med hyppige faste afgange. Uden for ho- vednettet i de mere befolkningstynde områder bliver det kollektive trafikudbud derimod behovsstyret. Det vil sige, at NT i fremtiden vil tænke både flextrafik og taxikørsel, men også delebiler og samkørsel fra udbyderen GoMore ind i den samlede rejse for NT’s passagerer. Derfor har man allieret sig med it-udvikleren af Rejseplanen, Hacon, der på forsøgsbasis skal in- tegrere en særlig rejseplanlægger for Nordjyl- lands område, som integrerer disse offentlige og private transporttilbud. Projektet støttes af tra- fikstyrelsens puljer for landdistrikter.

Side 34 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

Forretningsmodeller for MaaS – også i landområder I et igangværende EU-financieret projekt: Mobi- lity As A Service For Linking Europe, MAASiFiE 7, er der bl.a fokuseret på udvikling af forretningsmodeller for MaaS i forskellige typer af geogra- fier: I byer, I forstæder, på landet og på natio- nalt og internationalt niveau. Selvom potentialet i MaaS ofte fremhæves som størst i byer og for- stæder, er der stadig en stor befolkningsgruppe i de tyndere befolkede områder, herunder i landdistrikterne. MaaS løsninger her vil særligt give fordele i first and last mile transporten, da det nuværende serviceniveau som minimum kan opretholdes og udnyttelsesgraden kan øges. Også skolekørsel og andre offentlige kørselsord- ninger kan integreres for derigennem at gøre MaaS løsningen mere effektiv, herunder mere omkostningseffektiv. Det vurderes, at andre tje- nester, herunder vareleverancer også kan tæn- kes ind i en MaaS løsning på landet. Det er svært at forudsige efterspørgslen, men det vurderes, at det at der er et tilgængeligt udbud er vigtigere end prisen. Det peges på at Pay-per- use sandsynligvis vil være den mest oplagte prismodel for en MaaS løsning i de tyndt befolkede områder.

4.3 Effektvurderinger

Scenarie 3 har fokus på høj tilgængelighed til det overordnede strategiske net og jernbanenettet ved at inddrage nye mobilitetsløsninger i de tyndt befolkede områder. Scenariet vil derfor særligt have effekter i området, hvor den kollektive transport er lavfrekvent. Det vil dermed også give flere muligheder for unge, som i dag har særlig lang transporttid til uddannelse.

4.3.1 Metoden

Hvad angår effekter på rejsetid og servicemål er det nuværende kollektive net fastholdt, men der er åbnet op for at tilbringertransporten – eller den samlede transport - kan ske med bil som en del af et MaaS koncept. I selve rejsetidsberegningen er der derfor gjort nogle generelle antagelser om, hvordan serviceniveauet kan påvirkes af en bredere og mere multimodal transportløsning. Dette er gjort

7 “Business and operator models for MaaS”, VTT Technical Research Centre of Finland Ltd., AustriaTech, Chalmers University of Technology, Deliverable Nr 3, July 2016

www.moe.dk Side 35 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

ved at rejsehastigheden øges i tilbringertransporten til de kollektive trafikknudepunkter, sådan at tilbud om fleksibel transport, i forhold til rejsetid fra A til B, lægger sig et sted mellem privatbil og bus (inkl. gangtid)

For at tage højde for, at der vil forekomme samkørsel i tilbringertransporten med bil, er der ganget en faktor på 1,5 på bilrejsetiden. Dette sikrer også, at bilrejsen ikke bliver urealistisk lang, da det med en reduceret bilhastighed vil kunne betale sig at foretage en stor del af rejsen med toget.

Hvad angår driftsøkonomien er der på baggrund af de nuværende udgifter til Flextur givet en strømpil for driftsomkostninger ved at kombinere den almindelige rutekørsel med fleksibel transportløsning til first and last mile transporten.

4.3.2 Effekter på rejsetider og opfyldelse af servicemål

Med den opstillede rejsetidsmodel er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til:

 København H – Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen

 Større byer i Region Sjælland – Knyttet til opgørelser af servicemål

 Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport – Knyttet til øn- sket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser

Kortene et optegnet og det er optalt, hvor mange, som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Optællingen er gjort med den forventede befolkningsudvikling frem til 2025.

På Figur 10 side 40 vises de rejsetidsgevinster, der kan opnås på de lange (pendler)rejser ud af regionen, hvis der indregnes muligheden for at benytte en fleksibel bilbaseret løsning i tilbringer transporten til stationer eller busknudepunkter. Rejsetidsgevinsterne ved en kombineret bil-tog rejse sammenlignet med en ren kollektiv rejse er større, jo længere væk fra banenettet man kommer.

Tabel 11 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Andelen af borgere, som kan nå København H med kollektiv transport inden for 60 min, øges i scenariet fra 46 % til 64 % svarende til 148.000 personer.

Side 36 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

Kommune <30min <45min <60min <75min <90min <120min

Greve 16.266 3.645 18 0 0 0 Køge 5.260 25.446 6.033 1.321 361 0 Roskilde 43.546 1.835 5.750 28 0 0 Solrød 15 2.928 69 0 0 0 Odsherred 0 0 0 15.275 20.832 5.295 Holbæk 0 9.874 15.659 10.427 2.236 188 Faxe 0 322 17.040 19.230 5.295 796 Kalundborg 0 0 449 16.575 26.694 2.336 Ringsted 0 16.191 7.258 2.443 292 0 Slagelse 0 0 18.323 32.573 19.564 1.739 Stevns 0 4.225 8.745 10.057 3.757 194 Sorø 0 284 12.523 8.525 1.379 0 Lejre 95 13.445 9.749 1.016 90 0 Lolland 0 0 0 2 2 9.201 Næstved 0 14.169 39.270 25.842 8.958 182 Guldborgsund 0 0 0 17.397 24.251 7.193 Vordingborg 0 0 7.529 12.901 10.973 6.581

65.183 108.879 148.414 173.611 124.683 33.706

Tabel 11 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid

På Figur 11 side 41 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland, som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringertransport til stationer. Der opnås markante effekter på rejsetiderne, som følge af at der kan køres i bil på hele eller dele af turen ind til byen. Effekterne er i sagens natur størst, hvor dækningen med den almindelige kollektive transport er dårligst med lange afstande frem til et stoppested.

Servicemålet på højst 30 min rejsetid til en større by, som i basis er opfyldt for 80 % af regionens indbyggere, er i scenariet opfyldt for 92 % af regionens indbyggere – samlet giver scenariet en forbedring for 100.000 borgere.

Som vist i Tabel 12 er der store forskelle i effekten. I absolutte tal er der størst effekt i Guldborgsund, Holbæk, Næstved og Lejre kommuner, hvor yderligere 10-16.000 indbyggere omfattes af servicemå- let.

www.moe.dk Side 37 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min

Greve 1.210 0 0 0 0 0 Køge 10.990 4.886 1.784 220 0 0 Roskilde 5.226 1.793 164 2 0 0

Solrød 616 138 0 0 0 0 Odsherred 1.254 6.239 4.294 906 20 0 Holbæk 2.812 11.779 2.479 220 125 77

Faxe 580 3.689 4.562 2.244 841 260 Kalundborg 42 9.550 3.929 747 73 10 Ringsted 26 2.856 565 43 0 0

Slagelse 267 2.474 292 10 8 8 Stevns 668 3.000 4.958 1.702 271 131 Sorø 0 1.768 1.355 175 0 0

Lejre 1.280 11.550 1.730 8 0 0 Lolland 1.090 6.457 2.528 749 234 104 Næstved 4.595 10.601 4.505 252 15 0

Guldborgsund 3.573 16.308 9.765 3.129 609 111 Vordingborg 1.723 9.290 7.498 5.497 3.828 1.478

35.953 102.377 50.407 15.906 6.025 2.180

Tabel 12 Scenarie 3. Forskel i antal borgere, som ved at udnytte fleksibel transport som tilbringer til stationer kan nå en større by i Region Sjælland inden for forskellige tidsrammer

På Figur 12 side 42 og i Tabel 13 er det uddannelsesrejser, som er i fokus. Figuren viser forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport som følge af optimerede skift mellem bus og tog. Billedet er stort set det samme som for rejsetider til de større byer. Den fleksible tilbringer transport giver betydelige rejsetidsgevinster, især i områder hvor den traditionelle kollektive transport dækker dårligt.

Side 38 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

Kommune <30min <45min <60min <75min <90min

Greve 29 0 0 0 0 Køge 3.490 393 136 11 0 Roskilde 1.008 1.081 63 0 0

Solrød 239 2 0 0 0 Odsherred 190 831 724 246 152 Holbæk 1.779 538 79 20 12

Faxe 295 517 363 157 66 Kalundborg 365 606 206 15 2 Ringsted 609 208 43 0 0

Slagelse 1.942 474 198 4 2 Stevns 53 671 855 350 70 Sorø 1.287 690 94 0 0

Lejre 960 439 12 0 0 Lolland 718 375 105 37 14 Næstved 1.273 1.030 149 6 0

Guldborgsund 1.677 1.963 656 161 28 Vordingborg 355 597 566 421 187

16.269 10.416 4.246 1.429 535

Tabel 13 Sc. 3. Forskel i antal unge 18-29 årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid

www.moe.dk Side 39 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

Figur 10 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer

Side 40 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

Figur 11 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland, som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer

www.moe.dk Side 41 af 45

Scenarie 3 − Høj tilgængelighed Region Sjælland

Figur 12 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer

Side 42 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Scenarie 3 − Høj tilgængelighed

4.3.3 Effekter på driftsøkonomi

Regionens rolle i udviklingen af mere fleksible transportløsninger vil afhænge af hvilken model, der kan blive aktuel – en ren kommerciel løsning, en løsning drevet af trafikselskabet og dets ejere eller i regi af et offentligt-privat partnerskab

Integration af det nuværende net og fleksibel tilbringertransport i stil med Flextur i en samlet løsning vil kræve et øget offentligt driftstilskud, men øvrig offentlig kørsel og evt. vareleverancer kan med fordel integreres i en MaaS løsning – også for at gøre løsningen mere omkostningseffektiv.

En strømpil for omkostninger kan være at se på Flextur, som i dag samlet for regionens kommuner har godt 1 % af passagererne, men udgør 7 % af kommunernes budget.

En fordobling af passagertallet, som i dag benytter Flextur vil give et øget tilskudsbehov på op imod 25 mio. kr. og give 0,25 mio. nye passagerer i systemet. Hvis Flextur eksempelvis skal nå 5 % af passagertallet, svarende til godt 1 mio. rejser, vil det kræve et yderligere tilskud på i størrelsesordenen 65 mio. kr. pr år

Et landsdækkende projekt, som forventes at blive realiseret i løbet af 2017, er Den Sammenhæn- gende Rejse, hvor den behovsstyrede kørsel kobles sammen med de faste ruter, så den bliver en integreret del af den samlede rejse. På Sjælland blive Flextur integreret i Rejseplanen, så borgeren kan få tilbudt en rejse som indeholder en Flextur, hvis der ikke er et alternativ med den almindelige rutebundne transport. Flexturen bliver dermed til- og frabringer transport til bus og tog, idet der oprettes faste skiftesteder – typisk ved stationer og busterminaler. Prisen vil blive baseret på de aktuelle tak- ster for Flextur og bus/tog og hele rejsen kan betales samlet over rejsekortet.8

Figur 13 Princippet i Den sammenhængende Rejse, hvor Flextur tænkes sammen med den almindelige rutekørsel. Illustration fra Movia, Forslag til Trafikplan 2016

Netop projektet Den sammenhængende Rejse kan som et fuld-skala forsøg give mere sikre indikatio- ner af, hvordan borgeren reagerer på de nye og mere fleksible muligheder for at bestille og betale en kollektiv rejse. Og dermed også en mere sikker indikation af de driftsøkonomiske konsekvenser.

8 ”Forslag til Trafikplan 2016”, Movia

www.moe.dk Side 43 af 45

Opsamling på initiativer Region Sjælland

5 Opsamling på initiativer

I første fase af projektet blev der i et Mobilitetsatlas peget på udfordringer og muligheder for fremtidens kollektive transport i regionen. For det første udgør de unges transport til uddannelser en udfordring – særligt for erhvervsuddannelserne. For det andet følges lavt bilejerskab og dårlig tilgængelig- hed til kollektiv transport ad i regionens tyndere befolkede områder. For det tredje står den kollektive transport stærkt på især de lange pendlerrejser, og endelig - for det fjerde - udgør eventuel realisering af et servicemål om maksimalt 30 minutters rejsetid til transportknudepunkter og større byer en udfordring i en række – især tyndt befolkede – områder i regionen.

I anden fase af projektet er disse udfordringer og muligheder adresseret i tre scenarier, som illustrerer forskellige udviklingsveje for regionens kollektive transport. I hvert scenarie er en række mulige initiativer, som kan underbygge intentionerne med scenarierne, udpeget.

Det første scenarie har fokus på høj mobilitet og har til formål at optimere betjeningen inden for ram- merne af den traditionelle kollektive transport. Her er der peget på følgende initiativer, som styrker den kollektive transport i de store pendlingskorridorer og optimerer skiftet mellem transportformer på de større transportknudepunkter.

- Bedre korrespondancer på transportknudepunkter - Bus til alle tog gennem øget frekvens - Fremme kombinationsrejser gennem Parker & Rejs anlæg på stationer - Flere direkte tog som forbinder det regionale banenet med statens baner

Det andet scenarie har fokus på reduktion af udgifterne ved at bevare den kollektive transport, hvor den gavner de fleste og begrænse, hvor det generer de færreste. I scenariet ses på det samlede net af regionale og kommunale linjer under et. For den regionale del sigter initiativerne på at opnå en reduktion i andelen af økonomiske ressourcer anvendt til kollektiv transport i Region Sjælland (f.eks. fra 65 % til 60 %). De mulige initiativer er:

- Dyreste linjer fjernes (Regionale og kommunale) - Flextur fjernes - Reduktion i betjeningsdøgn - Omlægning af Lokalbaner til busdrift

Det tredje scenarie skaber stor tilgængelighed til den kollektive transport ved at udnytte nye organisatoriske og teknologiske mobilitetsløsninger i samspil med den nuværende kollektive transport. Initi- ativerne indebærer bl.a., at der udvikles MaaS-løsninger, som mere ressourceeffektivt kan betjene tyndt befolkede områder for borgere uden egen bil – specielt unge under uddannelse. Der er her peget på følgende initiativer:

- Online reservation af Parker & Rejs pladser - MaaS-lignende løsninger samlet i en app på tværs af transportformer - Koble sig på igangværende initiativer, eksempelvis forsøg med multimodal rejseplanlægger - Mere fleksible løsninger i unges transport til uddannelsessteder - Støtte aktiviteter i civilsamfundet, eksempelvis samkørsel

5.1 Udvalgte initiativer i handlingsplan

Scenarierne har haft til formål, at give politikere i udvalget for Klima, Miljø, Trafik og Infrastruktur i Region Sjælland inspiration til at beslutte, hvilke konkrete initiativer på tværs af scenarierne man øn- sker politisk prioriteret omkring fremtidens kollektive transport i Region Sjælland. I forlængelse af et KMTI møde i januar 2017 pegede politikerne på fire initiativer, som indgår i udarbejdelsen af en handlingsplan i projektets 3. fase. Disse er:

Side 44 af 45 www.moe.dk

Region Sjælland Opsamling på initiativer

Parker & Rejs Initiativet drejer sig både om etablering af parkeringspladser til brug ved Parker & Rejs ved visse stationer i regionen og om etablering af faciliteter knyttet til hertil, fx skiltning, oplysning om kapacitets- udnyttelse og reservation. Både regionen og andre aktører har tidligere arbejdet med dette initiativ.

Busforbindelse til alle tog på udvalgte knudepunktsstationer Initiativet er inspireret af Movias aktuelle arbejde med optimering af linjenettet i tyndt befolkede om- råder, hvor linjer, som vurderes at have et betydeligt passagerpotentiale, styrkes ud fra et princip om ”bus til alle tog” på relevante knudepunkter.

Reduktion i lokale busruter med en dårlig driftsøkonomi Initiativet drejer sig om at reducere i linier, hvor tilskuddet per passager er stort. Der er både tale om kommunalt og regionalt finansierede linjer.

MaaS-lignende løsninger til betjening af tyndt befolkede områder Dette initiativ har især fokus på, hvordan unge uddannelsessøgende via fleksible platformsteknologi- ske mobilitetsløsninger lettere kan komme frem til uddannelsesinstitutioner. Regionen er i forvejen involveret i projektet ”Unge viser vej”, som bl.a. har dette formål.

I tredje og sidste fase af projektet konkretiseres initiativerne, bl.a. på baggrund af interviews med centrale aktører, og der udarbejdes en handlingsplan, som har til formål at svare på hvem, der skal gøre hvad hvornår.