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tennio – ben cinque grandi stazioni, quattro delle quali razionalmente orientate secondo i principali punti cardinali. A esse erano annes- si anche adeguati scali merci predisposti sia a uso civile sia a uso militare, per il trasporto di truppe e di materiali bellici. Intorno agli anni Settanta del secolo, pa- rallelamente all’ambizioso progetto di rias- setto viario e urbanistico che aveva indotto al tracciamento del Ring e stava prevedendo il suo raddoppio tramite la realizzazione del- la circonvallazione esterna del Gürtel e il po- tenziamento di tutta la viabilità minore a essi connessa, sorse anche la necessità di collegare in modo veloce ed economico i cinque grandi ITINERARIO 35 on la realizzazione del Ring, il monu- terminali ferroviari della capitale. Ciò al fine Cmentale anello di circonvallazione voluto di smistare in modo più razionale i sempre dall’imperatore Francesco Giuseppe (› Itine- crescenti flussi di transito senza costringer- rario 31), Vienna aveva ormai assunto l’asset- li all’attraversamento cittadino via carrozza La Stadtbahn to di una moderna capitale europea. La nuova (per i passeggeri) o via carro (per le merci), viabilità a scorrimento veloce e gli oltre sette- con conseguente perdita di tempo e inutile di Otto Wagner cento grandiosi palazzi innalzati in poco più sovraccarico della nuova rete viaria, la quale a Vienna. di un decennio (1859-1872) avevano infatti era stata progettata più in funzione rappre- mutato in modo radicale il volto della città sentativa che utilitaria. La prima che, anche se giunta relativamente in ritardo La soluzione al non facile problema fu alla Rivoluzione industriale, stava comunque trovata da Otto Wagner con la costruzione metropolitana bruciandone rapidamente tutte le tappe. di una ferrovia urbana a scorrimento veloce La necessità di spostamenti sempre più ra- (oggi la chiameremmo «metropolitana di su- di superficie pidi e sicuri, del resto, aveva imposto fin dalla perficie») dotata di una propria sede di tran- prima metà del XIX secolo la costruzione di sito che non interferisse (o che interferisse il d’Europa un’importante rete ferroviaria che da Vienna meno possibile) con gli edifici e il tessuto via- si irraggiava verso la periferia dell’immenso rio preesistenti. Nasce così la Stadtbahn, il cui Impero. Nella capitale, fulcro amministrati- tracciato costituisce ancor oggi la spina dor- vo e motore economico dell’intera Nazione, sale della complessa e funzionale rete dei tra- furono costruite – nell’arco di appena un ven- sporti pubblici urbani di Vienna. Questa innovativa ferrovia cit- tadina, inizialmente a vapore, colle- gava prima di tutto i principali scali ferroviari disimpegnando nel con- tempo un veloce servizio di circolare esterna, divenuto più che mai indi- spensabile soprattutto a partire dal 1890, quando il municipio cittadino deliberò di includere nel territorio comunale anche i popolosi quartieri sorti fuori dalla fascia del Gürtel.

Schema planimetrico della Stadtbahn e della rete ferroviaria viennese. 35 La Stadtbahn di Otto Wagner a Vienna A165

Otto Wagner (1841-1918)

asce in un sobborgo della capitale austriaca, architetti austriaci di fine Ottocento, insegnando Ndove anche si spegne. Formatosi al Politec- loro a progettare senza far riferimento alle tipo- nico di Vienna (1857-1859), si è poi specializza- logie e agli stili architettonici del passato. Questo to all’Accademia di Belle Arti (1861-1863) della enorme impegno professionale non gli impedi- quale diviene in seguito professore ordinario del sce di attendere anche ad alcune importanti ela- corso speciale di Architettura (1894-1914) e infi- borazioni teoriche sia in campo architettonico sia ne pro-rettore (1910). Il suo stile progettuale, pur in campo urbanistico, che nel 1917 gli varranno prendendo le mosse dalla tradizione architettoni- una laurea honoris causa presso il Politecnico di ca storicistica (› Itinerario 30), si caratterizza per la Dresda. Nel 1894 Wagner non è ancora al culmine straordinaria capacità di adeguarsi all’uso dei nuo- della propria carriera, ma la sua fama è ormai tale vi materiali e delle nuove tecnologie costruttive che la municipalità di Vienna lo nomina supervi- resi disponibili dalla moderna industrializzazione. sore generale all’urbanistica, conferendogli prati- Disegnatore formidabile, Wagner utilizza la sua camente carta bianca non solo nella realizzazione grande abilità tecnica e l’incisiva raffinatezza del della Stadtbahn e delle infrastrutture viarie a essa segno per realizzare prospettive di grande effetto connesse, ma anche nel contemporaneo riammo- visivo, al fine di far immediatamente capire come dernamento delle principali vie d’acqua cittadine l’oggetto architettonico progettato andrà poi a in- (Wienfluss e Donaukanal), al fine di potenziarne serirsi nel contesto urbano per il quale è stato pre- la navigabilità. visto. Tra il 1899 e il 1905 aderisce alla Secession, il Il primo problema che l’architetto si pone è dun- movimento artistico delle avanguardie viennesi al que quello di integrare le varie vie di comunicazio- quale aveva preso parte anche Klimt (› paragrafo ne disponibili a Vienna: quella ormai esistente del 28.4) e che aveva tra i suoi scopi quello di con- Ring, quella in fase di completamento del Gürtel, Otto Wagner, Disegno di progetto per una trapporre agli schematismi accademici la ricerca quella da potenziare dei canali fluviali e quella – Galleria d’arte moderna a Vienna, 1900. di forme espressive più direttamente legate alla ancora tutta da costruire – della ferrovia urbana. Otto Wagner, Disegno prospettico del mutata realtà tecnologica del tempo. Vincitore di «La prima condizione per una soluzione valida ri- riassetto di Karlsplatz, 1909. importanti concorsi internazionali e progettista spondente alla mentalità moderna è l’accordo fra Otto Wagner, Disegno prospettico del ponte fra i più attivi e stimati d’Europa, Wagner assume arte ed esigenze pratiche», scrive al riguardo Wag­ in onore dell’imperatore Ferdinando I, 1905, ben presto un essenziale ruolo guida per tutti gli ner con molta lungimiranza. Vienna, Historisches Museum der Stadt .

La ferrovia urbana viennese (1894-1901) ulla scorta di tali riflessioni Otto Wagner pro- aspetti apparentemente più marginali quali l’ar- barocca di San Carlo Borromeo (), ad Sgetta la rete ferroviaria cittadina cercando di redamento delle stazioni (panchine, fontanelle, esempio, anche le stazioni assumono caratteri- contemperare al massimo le esigenze della funzio- ringhiere, fanali, orologi, vetrate) e la segnaletica stiche decorative di assoluta rilevanza. Lungo la nalità con quelle del rigore estetico. Egli prevede di riconoscimento (scritte, indicazioni, manifesti). linea che segue l’argine del Donaukanal, invece, cinque diverse linee per uno sviluppo complessivo In tal modo egli dimostra capacità e sensibilità ec- sono basse e sviluppate orizzontalmente, al fine di circa 40 kilometri da realizzarsi, al fine di non cezionali anche nei campi del design e della grafi- di meglio armonizzarsi con l’andamento del fiu- interferire con la viabilità stradale, anche in galle- ca pubblicitaria, settori che proprio in quegli anni me. Nella Gürtellinie, infine, arrivano a sviluppar- ria, in trincea, in sopraelevazione o su grandi pon- iniziavano per la prima volta a conquistarsi una si anche per due o tre piani di altezza in quanto, ti metallici. L’ambizioso progetto, ultimo grande propria autonomia artistica. essendo i binari quasi tutti in sopraelevata, anche fiore all’occhiello del potere imperiale, viene rea- «La più moderna delle cose moderne in archi- l’accesso ai treni doveva avvenire a una quota più lizzato a tempo di record, tanto che fin dal 1898 tettura è sempre la metropoli», diceva Wagner alta di quella del piano stradale. sono funzionanti le prime tre linee. L’inaugurazio- ai suoi allievi, «e le dimensioni che ha raggiun- Negli ultimi decenni del Novecento la Stadt- ne definitiva dell’intera rete avviene già nel 1901. to hanno provocato un gran numero di problemi bahn di Otto Wagner ha subito una serie di am- In sette anni di assiduo lavoro Wagner rea­lizza nuovi che attendono soluzione dall’architetto». modernamenti e di ristrutturazioni tali da averne con il suo studio oltre duemila elaborati fra pro- Uno di questi problemi era senza dubbio connes- mutato quasi completamente il carattere. getti e schemi di vario tipo, al fine di controllare so all’integrazione in un tessuto urbano storico Nel nostro itinerario, comunque, immaginere- in modo minuzioso ogni fase della realizzazione. come quello della Vienna fin de siècle di una strut- mo di percorrere il tragitto originale della Stadt- Oltre alla progettazione delle trentasei stazioni, tura così ingombrante e tecnologicamente rivo- bahn – da Hüttelsdorf fino ad Heiligenstadt – con molte delle quali rappresentano veri e propri gio- luzionaria come la Stadtbahn. È per questo che il ritorno attraverso la Gürtellinie, aiutati dal fatto ielli dell’architettura jugendstil europea, l’architet- grande architetto austriaco progetta le varie sta- che molte delle antiche stazioni esistono tutto- to studia anche il lato ingegneristico del proget- zioni in funzione del luogo ove si trovano, armo- ra. Alcune, opportunamente trasformate, hanno to realizzando viadotti, cavalcavia, tunnel, muri nizzandole con i contesti urbani nei quali devono sostanzialmente mantenuto la loro funzione fun- di sostegno, rampe d’accesso e scali di smista- inserirsi. In presenza di emergenze monumentali gendo da accesso alla metropolitana; altre, inve- mento. Uguale attenzione egli pone anche agli quali la reggia estiva di Schönbrunn o la chiesa ce, sono state chiuse o adibite a nuove funzioni. A166 Itinerario 35 35 La Stadtbahn di Otto Wagner a Vienna A167

Wientallinie

35.1 Otto Wagner, Hofpavillon, 1896. 35.1 35.2 Prima versione di progetto del prospetto verso la strada. Vienna, Graphische Sammlung Albertina. Hofpavillon Stazioni gemelle (Padiglione imperiale) di Karlsplatz

1896-1898. Schönbrunner Schlossstrasse 1898-1899. Karlsplatz 1 a prima significativa emergenza architettonica a più rappresentativa delle stazioni della Stadt- Lche incontriamo sulla Wientallinie viaggian- Lbahn è comunque quella di Karlsplatz. Essa è do in direzione di Vienna è costituita dal celebre costituita da due padiglioni gemelli che Otto Wag­ Hofpavillon, il raffinato padiglione di corte po- ner progetta a partire dal maggio del 1898, co- sto di fronte alla reggia estiva di Schönbrunn. me primo passo per il riassetto urbanistico com- Progettato da Wagner nel 1896 e ultimato già plessivo della grande piazza sulla quale si affaccia nell’aprile del 1898, esso costituiva la fermata a la Chiesa di San Carlo Borromeo, il più insigne uso esclusivo della famiglia imperiale. monumento del Barocco viennese (1716-1737). Esternamente la piccola ed elegante co- I due padiglioni, fra loro perfettamente ugua- struzione adotta ancora soluzioni eclettiche, li, sono realizzati con una moderna struttura in in parte desunte dello Stile Impero francese. acciaio. Di dimensioni assai contenute, sembra- All’interno, però, influenzato forse anche dai no specchiarsi uno nell’altro e l’unico elemento giovani allievi della Secessione, Wagner realizza differenziatore sta nelle scritte che li identificano un geo­metrico salone d’attesa di forma ottago- come fermate di due linee opposte. nale, del quale progetta anche l’arredamento Nell’intento di Wagner, sempre attento a e le decorazioni, questa volta secondo il gusto sposare il bello con l’utile, essi dovevano rap- jugendstil, senza dubbio a lui più congeniale. presentare la raffinata emergenza estetica che Tale realizzazione, anticipatrice dei progetti più richiamasse agli occhi dei passanti la presenza significativi del maestro viennese, non fu pe- tecnologica della Stadtbahn che, in quel tratto, rò molto apprezzata da Francesco Giuseppe, il correva in un tunnel sotterraneo. Le decorazioni, quale – ritenendola troppo innovativa – si ser- pur rispettando le suddivisioni geometriche im- vì della propria stazione personale appena due poste dalla modularità della struttura metallica, volte in diciotto anni. sono di tipo floreale e ogni accenno anche mi- nimo agli stili architettonici del passato è ormai rigorosamente soppresso. L’odierno assetto dei due padiglioni, radical- Otto Wagner, Manifesto mente ristrutturati nel 1977 in seguito ai lavori inaugurale per la Stazione per la costruzione dell’attuale metropolitana, è di Karlsplatz, 1899. Particolare. purtroppo assai diverso da quello originale: sop- Vienna, Historisches Museum der presse le fermate, sono stati destinati rispettiva- Stadt Wien. mente a caffè e a ufficio turistico.

35.2 A166 Itinerario 35 35 La Stadtbahn di Otto Wagner a Vienna A167

Donaukanallinie

Otto Wagner, Stazione di Schottenring, 1900. Prospetto verso il fiume e pianta. Disegni di progetto. Vienna, Historisches Museum der Stadt Wien.

35.3 35.3 al fine di non interferire mai con la viabilità pre- si integrava con la linearità del muro di conteni- esistente. mento dell’argine, quasi che la prima sorgesse Stazione di Rossauerlände La stazione di Rossauerlände è una delle più spontaneamente dal secondo. Solo nella faccia- significative e meglio conservate della seconda ta d’ingresso verso la strada Wagner ripropone 1899-1900. Rossauerlände 19 linea, della quale rappresenta anche la tipologia alcuni elementi decorativi geometrico-floreali di architettonica più ricorrente. Poiché in quel trat- gusto jugendstil. In tal modo egli riesce a fare a seconda linea (Donaukanallinie) costituisce il to la ferrovia passava in galleria lungo l’argine coesistere due linguaggi diversi sui due opposti Lproseguimento ideale della prima e costeggia del canale, la stazione è stata immaginata co- lati dell’edificio. Questa raffinata differenziazio- il canale del Danubio dalla dogana centrale fino me un corpo sviluppato in orizzontale che, visto ne sottolinea con forza sul piano architettonico ad Heiligenstadt, il quartiere più settentrionale dalla riva opposta, apparisse come un semplice la tripla funzione che la stazione riveste, come della città. Questa direttrice è tracciata spesso rialzamento dell’argine. In questo modo l’archi- punto di snodo tra i traffici via strada, via ferro- in galleria o lungo l’argine artificiale del canale tettura estremamente lineare della stazione ben via e via fiume.

Gürtellinie

35.4 35.5 Viadotto Stazione sul Währingergürtel di Nussdorferstrasse

1900. Incrocio con Währingergürtel 1896. Nussdorferstrasse 162

ella Gürtellinie, la quarta linea della Stadt- imponente edificio riunisce in sé diverse fun- Dbahn e l’unica ancor oggi in funzione, col- L’zioni, in una visione estremamente moderna piscono soprattutto la grandiosità delle stazioni dell’architettura che secondo Wagner doveva es- (tutte a due o tre piani) e l’imponenza dei ponti e sere non solo esteticamente valida, ma anche (e dei cavalcavia in quanto, come si è detto all’inizio, soprattutto) utile. Dietro alla lunga facciata, geo- l’intero tracciato si svolge in sopraelevazione, al metricamente scompartita da un doppio ordine fine di non interferire con la viabilità preesistente. di alti finestroni rettangolari, l’architetto viennese In questo viadotto (realizzato con elementi di progetta, oltre alle consuete sale d’aspetto e alle non rappresenta un semplice mezzo di comunica- acciaio prefabbricati, assemblati sul posto me- varie biglietterie, anche toilette, bar, chioschi per zione ferroviario ma un vero e proprio intervento diante bulloni) il moderno linguaggio del ferro giornali, rivendite di fiori e tabacchi, uffici per il urbanistico a scala cittadina. Le stazioni, di con- risulta perfettamente integrato con l’architettura personale e magazzini per le attrezzature di puli- seguenza, diventano significativi poli di aggrega- di tradizione ottocentesca, costituendo un signi- zia e di manutenzione. zione economica e sociale, nei quali pulsano la ficativo momento di innovazione del gusto. Negli intenti di Wagner, infatti, la Stadtbahn vita e le attività.

35.4 35.5