Fritz Leonhardt »Leichtbau – Eine Forderung Unserer Zeit

ISBN 978-3-86644-781-3 ISSN 0940-578X ISBN 978-3-86644-781-3 Baugeschichte 18 Materialien zuBauforschung und 9 886447813 783866

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Christiane Weber Fritz Leonhardt »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

1 Materialien zu Bauforschung und Baugeschichte 18

3 Christiane Weber Fritz Leonhardt

»Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

Zur Einführung baukonstruktiver Prinzipien im Leichtbau in den 1930er- und 1940er- Jahren

5 Von der Fakultät Architektur, Bauingenieurwesen und Umweltwissen- schaften der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung des Grades einer Doktoringenieurin (Dr.-Ing.) genehmigte Dissertation Eingereicht am 18. Mai 2010 Disputation am 17. August 2010 Berichterstatter Prof. Berthold Burkhardt, TU Braunschweig Prof. Dr. Johann Josef Böker, Karlsruher Institut für Technologie

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) KIT Scientiﬁc Publishing Straße am Forum 2 D-76131 Karlsruhe www.ksp.kit.edu

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Gestaltung: Christoph Engel

ISSN 0940-578X ISBN 978-3-86644-781-3

Mit Fritz Leonhardt wird in diesem Band der Karlsru- her Reihe der Materialien zu Bauforschung und Bau- geschichte eine Persönlichkeit vorgestellt, die ganz wesentlich an der Gründung und Formung des »Süd- westdeutschen Archivs für Architektur und Ingeni- eurbau« (saai) in Karlsruhe verantwortlich zeichnete. Aus diesem Grunde hatte ihm das saai, das seinen Nachlaß für die wissenschaftliche Bearbei- tung bereithält, anlässlich seines einhundertsten Geburtstags eine umfassende Ausstellung gewidmet, die ausführlich in Stuttgart, in Teilen anschlie- ßend auch in mehreren anderen Orten gezeigt wurde. Ganz wesentlich für das Zustandekommen dieser Ausstellung waren die wissenschaftlichen Vorarbei- ten von Christiane Weber gewesen, die sie im Jahre 2010 als Dissertation in der Fakultät für Architektur, Bauingenieurwesen und Umweltwissenschaften der Technischen Universität Braunschweig vorgelegt hat und die nun im Druck erscheint.

In seinem Schaffen war Fritz Leonhardt, dem Kons- trukteur vor allem zahlreicher Brückenbauten, nicht nur die statische Lösung einer gegebenen Aufga- be, sondern gerade das Zusammenspiel von »bau- technischer Innovation und architektonischer For- mensprache« im Sinne einer Ingenieursästhetik von Wichtigkeit gewesen, und der Begriff der Bau- kultur spielt eine wichtige Rolle in einem ganzheit- lichen Denken, das auch die sinnvolle wie schöne Einbindung von Ingenieursbauten in die umgeben- de Landschaft ganz im Sinne von Ressourcenscho- nung und Umweltverträglichkeit fordert. In diesem Sinne bleibt die Auseinandersetzung mit dem Werk Leonhardts auch zum Zeitpunkt der Diskussion um »Stuttgart 21« von großer Bedeutung.

Johann Josef Böker Karlsruhe, im November 2011

7 8 Einführung 13 Zum Thema 13 Stand der Forschung zu Fritz Leonhardt 17 Quellenlage 21

Umfeld und Einﬂüsse 29 Die »Stuttgarter Schule des konstruktiven Ingenieurbaus« 29 Die Materialprüfungsanstalt an der TH Stuttgart 33 Der Einﬂuss des US-amerikanischen Ingenieurbaus 37 Die Reichsautobahn 39

Die Leichtbautheorie Fritz Leonhardts 47 Das Buch »Die Gestaltung der Brücken« 47 Die Dissertation »Die vereinfachte Berechnung zweiseitig gelagerter Trägerroste« 53 Der Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit« 57

Frühe Leichtkonstruktionen 63 Die Autobahnüberführung Jungingen 63 Die Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen 71 Die Entwürfe für die Elbehochbrücke in Hamburg 87 Der Entwurf für das Gauhaus in Hamburg 105 Der Kuppelkonstruktionsentwurf für den Neuen Hauptbahnhof in München 115 Der Bahnhofshallenentwurf für den Münchner Ostbahnhof 135 Der Entwurf des Hallendachs für eine Ausstellungshalle in Linz 143

Bautechnische Innovation und architektonische Formensprache 153 Die Schweißtechnik 153 Die Seiltechnik 157 Die Modellstatik 167

Leichtbau der Nachkriegszeit – ein Ausblick 173

Anhang Literaturverzeichnis 185 Schriftenverzeichnis Fritz Leonhardt 190 Register 200

9 10 DANKSAGUNG für ich ihnen sehr dankbar bin. Im Hinblick auf eine nicht ingenieurtechnische Leserschaft wurden frei- An erster Stelle gilt mein Dank Prof. Dr. Johann Josef lich einige Details vereinfacht dargestellt. Böker, dem Leiter des Instituts für Baugeschichte am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), der mir Immer willkommen fühlte ich mich im Universitäts- den Freiraum gewährt und wertvolle Hinweise gege- archiv an der Technischen Universität Stuttgart. ben hat, um diese Arbeit zum Abschluss zu bringen. Dem Leiter Dr. Norbert Becker und insbesondere Dr. Prof. Berthold Burkhardt, der Leiter des Instituts Volker Ziegler gilt mein aufrichtiger Dank dafür, dass für Tragwerksplanung der Technischen Universität ich noch während des laufenden DFG-geförderten Braunschweig, hat mich als Architektur- und Kunst- Erschließungsprogramms der MPA-Bestände (ehe- historikerin – ausgestattet mit einem Stipendium malige Materialprüfungsanstalt, heute Otto-Graf-In- der Landesgraduiertenförderung des Landes Nieder- stitut Stuttgart) Einsicht in die Unterlagen nehmen sachsen für zwei Jahre – auf das interessante Feld durfte. Sehr wertvoll für mich waren die Gespräche des Leichtbaus geführt. Sehr gefreut habe ich mich mit beiden Historikern zur Bedeutung und Rolle der über seine schnellen und präzisen Korrekturen in MPA Stuttgart in den 1930er- und 1940er-Jahren. der Endphase der Dissertation. Seine Anmerkungen als Experte auf dem Gebiet der leichten Flächentrag- In folgenden Archiven und Institutionen erfuhr ich werke haben die Arbeit wesentlich bereichert. zudem freundliche Unterstützung: in der Plansamm- lung des Stadtarchivs München durch Angela Stil- Dank schulde ich den Kollegen vom Südwestdeut- well, beim Amt für Brücken und Stadtbahnbau Köln schen Archiv für Architektur und Ingenieurbau (saai) durch Dipl.-Ing. Uwe Grimsehl, im Historischen Ar- am KIT Karlsruhe, Dr. Gerhard Kabierske und Dr. Joa- chiv des Südwestdeutschen Rundfunks (SWR) Stutt- chim Kleinmanns. Der fachliche Austausch und die gart durch Dr. Jörg Hucklenbroich, beim Stadtarchiv moralische Unterstützung meiner Kollegen am Ins- Stuttgart durch Dr. Roland Müller, im Büro Leonhardt, titut für Baugeschichte, Dr.-Ing. Dorothea Roos und Andrä & Partner durch Antje Ellendt, Isolde Detten- PD Dr. Ulrich Maximilian Schumann, war sehr wichtig berger und Birgit Meyer, im Bundesarchiv Berlin und hilfreich. Dafür meinen herzlichsten Dank! Im durch die dortigen Mitarbeiter und im Historischen Rahmen des Aufarbeitungs- und Ausstellungspro- Archiv der Stadt Köln durch die Leiterin Dr. Bettina jekts zu Fritz Leonhardt haben mich viele wissen- Schmidt-Czaia und ihre Mitarbeiterin Andrea Wen- schaftliche und studentische Hilfskräfte am saai denburg sowie am Institut für Leichtbau Entwerfen unterstützt: ich danke Aliz Müller, Peter Liptau, Ulf und Konstruieren durch Henning Dürr und Gabriele Peter Hille, Juljana Wegmann, Sabrina Muttarrusso Metzger. sowie David Reich, Sandra Adolf und Vera Dohmen vom Institut für Baugeschichte. Sehr froh war ich Mein ganz besonderer Dank gilt Christoph Engel, über die technische Unterstützung bei Reproduk- dem es gelungen ist, aus einer Dissertationsschrift tionen, die mit der Zentralen Fotowerkstatt der Fa- dieses schöne Buch zu gestalten, sowie den Mitar- kultät für Architektur Karlsruhe so reibungslos lief. beiterinnen des KIT-Verlages Brigitte Maier und Sa- Mein Dank gilt Bernd Seeland, Christoph Engel sowie bine Mehl, die immer freundlich, hilfsbereit und deren Mitarbeitern. verständnisvoll gegenüber unseren Gestaltungs- wünschen waren, und zu guter Letzt allen Lekto- Von besonderer Bedeutung war für mich der Aus- rinnen und Lektoren, den professionellen und jenen, tausch mit Bauingenieuren und Technikhistorikern. die es auf sich genommen haben, die Arbeit immer Der Vertreter der Bauingenieure im wissenschaftli- wieder zu lesen. chen Beirat des saai, Dr.-Ing. Klaus Stiglat, sowie die Ingenieure Dr.-Ing. Friedmar Voormann (Karlsruhe), Dr.-Ing. Karl-Eugen Kurrer (Berlin) und Dipl.-Ing. Hol- ger Svensson von der Geschäftsleitung des Büros Leonhardt, Andrä & Partner (Stuttgart) haben mir die Geschichte des Bauingenieurwesens und zahlreiche technische Zusammenhänge eröffnet, wo-

11 1) Leonhardt 1940.

A) Fritz Leonhardt in seinem Büro, um 1950

12 EINFÜHRUNG ZUM THEMA

Fritz Leonhardt (1909–1999) ist einer der bekann- Eine statistische Betrachtung von Leichtkonstruk- testen Konstrukteure des 20. Jahrhunderts in der tionen der Zwischenkriegszeit führt zu dem Ergeb- Bundesrepublik Deutschland. A) Er hat einen we- nis, dass vor allem im Stahlleichtbau, bei Seil- und sentlichen Beitrag zum Ingenieurbau geleistet, vor Flächentragwerken im Zeitraum von 1900 bis 1950 allem im Brückenbau und im Besonderen bei der zahlreiche Entwürfe für Leichtbauten entstan- Entwicklung des Spannbetons. Einer breiten Öffent- den. Es handelt sich dabei vor allem um Seilkonst- lichkeit ist Leonhardt ein Begriff durch den Fernseh- ruktionen, die Architekten der Avantgarde seit Be- turm in Stuttgart, den weltweit ersten Sendeturm in ginn des 20. Jahrhunderts für neue Bauaufgaben Stahlbeton. Fritz Leonhardt war Praktiker mit dem vorschlugen: Pavillonkonstruktionen für Welt- und starken Willen zur Verbesserung von Systemen in Gewerbeausstellungen wie der Pavillon des Temps Theorie und Anwendung. Eine seiner wesentlichen Nouveau in Paris von Le Corbusier 1937 und weitge- Optimierungsstrategien war der Leichtbau, dem die- spannte Hallen für Flugzeuge wie der Flugzeughan- se Arbeit gewidmet ist. Ausgangspunkt der Überle- gar, den die Brüder Wesnin 1924 vorschlugen. Für re- gungen war Leonhardts wegweisender Aufsatz aus präsentative Bauaufgaben der Massengesellschaft dem Jahr 1940 mit dem Titel »Leichtbau – eine For- wie Versammlungshallen und Stadien gingen insbe- derung unserer Zeit« 1). In diesem Aufsatz setzt sich sondere in der Sowjetunion Konstruktionen mit Sei- Fritz Leonhardt als einer der ersten Ingenieure theo- len als Wettbewerbsbeiträge ein. Ein Beispiel dafür retisch mit dem Thema Leichtbau auseinander. An- sind die Beiträge für den Palast des Sowjets 1931 geregt wurde meine Beschäftigung mit diesem Auf- von Alexander Sergejewitsch Nikolski und Le Corbu- satz Fritz Leonhardts und mit seinem Beitrag zum sier. Bei diesen Entwürfen, deren Leichtigkeit durch Leichtbau durch jahrelange Recherchen zu Leicht- die Seilkonstruktion bildhaft zelebriert wird, ist auf- konstruktionen. Die dabei auftretende Frage nach fällig, dass – im Gegensatz zu den weitgespannten der Realisierbarkeit der in utopischen Entwürfen Schalenkonstruktionen aus Stahlbeton – bei einer angedachten Konstruktionen führte zur intensiven relativen Fülle von Projekten nahezu kein Entwurf Auseinandersetzung mit der Geschichte des Inge- realisiert wurde. nieurbaus und dem jeweiligen Stand der Bautech- An dieser Stelle geraten die Aspekte des kons- nik. Daraus ergab sich die Beschäftigung mit Fritz truktiven Ingenieurbaus in den Fokus: Es liegt die Leonhardt, der als einer der bedeutendsten Konst- Vermutung nahe, dass die Realisierbarkeit der weit- rukteure nach dem Zweiten Weltkrieg Leichtkonst- gespannten Seil- und Flächentragwerkskonstruk- ruktionen wie den Deutschen Pavillon auf der Welt- tionen in erster Linie vom Stand des damaligen In- ausstellung in Montréal baulich realisierbar machte. genieurbaus abhing. Denn es ist die Aufgabe des Die Analyse seines Werkes führte zu der Erkenntnis, Ingenieurs, die von den Architekten projektierten Vi- dass die bautechnischen Innovationen, die solche sionen in realisierbare Konstruktionen umzusetzen. spektakulären Konstruktionen erst ermöglichten, Dabei lässt sich verallgemeinern, dass der Anteil der im Ingenieurbau in den 1930er- und 1940er-Jahren Ingenieurleistung desto höher ausfällt, je gewagter entwickelt wurden. die Konstruktion ist. Aus diesem Grund führten die In dieser Hinsicht ist die vorliegende Arbeit auch Recherchen zum Thema Leichtbau zur immer inten- als Beitrag zu den personellen und ideellen Konti- siver werdenden Auseinandersetzung mit der Rolle nuitäten zwischen der Weimarer Republik und der der Ingenieure, zumal sich feststellen ließ, dass die jungen Bundesrepublik Deutschland über den Ein- Erörterung von leichten Konstruktionen im Hochbau schnitt des »Dritten Reiches« hinweg zu lesen. In zum Großteil den Ingenieuren vorbehalten blieb. Sie Werk und Denken des Ingenieurs Fritz Leonhardt publizierten ihre technischen Neuerungen in Fach- soll dieser Nachweis erbracht werden. zeitschriften wie »Die Bautechnik« und »Der Stahl- bau«. Auf der Suche nach solchen Publikationen stieß die Autorin auf den bereits erwähnten Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit« des jungen Ingenieurs Fritz Leonhardt. Seine theoretische

13 2) Leonhardt 1939.

3) Mit dem Begriff »Zweite Stuttgarter Schu- le« ist die Fortführung und Weiterentwicklung der sogenannten »Ersten Stuttgarter Schule« in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts (mit den Vertretern Paul Bonatz, Paul Schmitthenner, Hugo Keuerleber und Heinz Wetzel) im Bereich der Architektur gemeint. Diese Bezeichnung verwendet bereits Rolf Gutbrod 1985 in einem Vortrag »Was blieb von 50 Jahren«, publiziert im Katalog der Ausstellung »Rolf Gutbrod. Bau- ten in Stuttgart« im Museum am Weißenhof, Stuttgart 1990, S. 6–13.

14 Analyse zu diesem Thema erwähnte praktische An- es zu überprüfen, ob die gemeinhin gültigen Vorstel- wendungsvorschläge wie die sogenannte Stahlzel- lungen von einer Architektursprache innerhalb des lendecke. Diese Stahlleichtkonstruktion basiert auf nationalsozialistischen Systems auch auf die For- dem System eines räumlichen Tragsystems, das für mensprache des Ingenieurbaus zu übertragen sind spätere Flächentragwerke grundlegend werden soll- oder ob hier nicht aus ganz anderen Gründen völlig te. Dass Fritz Leonhardt mit seiner Dissertation »Die gegensätzliche Prämissen – wie das Thema Material- vereinfachte Berechnung zweiseitig gelagerter Trä- ersparnis – eine wesentlich größere Rolle spielten. gerroste. Das Modellverfahren und Begründung der In den 1960er- und 1970er-Jahren verband Fritz vereinfachten Berechnung« 2) ein Verfahren zur nä- Leonhardt eine enge Zusammenarbeit mit dem füh- herungsweisen Dimensionierung und Berechnung renden Leichtbauexperten Frei Otto. Schon bei den solcher Konstruktionen vorlegte, führte zur Erkennt- ersten Zeltkonstruktionen auf der Bundesgarten- nis, dass in den praktischen wie theoretischen Ent- schau in Köln 1957 waren die Ingenieure des Bü- wicklungen des Ingenieurbaus der 1930er- und ros Leonhardt und Andrä (L+A) für die Tragwerks- 1940er-Jahre der Schlüssel zu finden ist, der die ra- planung verantwortlich. Anhand der vorliegenden sche Verbreitung des Leichtbaus nach dem Zwei- Quellen, insbesondere aus dem saai und dem Büro ten Weltkrieg erklären könnte. Hieraus resultiert die Leonhardt, Andrä & Partner (LAP), konnte der Anteil Konzentration auf den Ingenieur Fritz Leonhardt, um der Ingenieure an diesen Leichtkonstruktionen her- mittels vertiefender Quellenrecherche die Entwick- ausgearbeitet werden. Die Aspekte der Systemüber- lung und Anwendung leichter Konstruktionen nach- tragung vom Brücken- zum Leichtbau sollen dabei zuvollziehen. an konkreten Beispielen erläutert werden. Sich gerade dieser Frage zuzuwenden innerhalb In bildungspolitischer Hinsicht ist der Einfluss eines Lebenswerks, das vor allem durch Fritz Leon- Fritz Leonhardts als Dekan und Rektor der Tech- hardts Entwicklungen im Spannbetonbau geprägt nischen Hochschule Stuttgart beachtenswert. Die ist, mag im ersten Moment überraschen. Doch ge- Etablierung des weltweit einzigartigen Instituts für rade die Auseinandersetzung mit den unterschied- Leichte Flächentragwerke (IL) an der Universität lichsten Aspekten seines Schaffens ließ die Be- Stuttgart wurde von Leonhardt wesentlich gefördert. schäftigung mit den frühen Arbeiten in den Jahren Im Ausblick werden daher die Gestaltungsmöglich- 1934–1945 als Forschungsdesiderat erkennen, da keiten Fritz Leonhardts bei der Etablierung dieser In- zu diesen Projekten bisher keinerlei wissenschaft- stitution besprochen und sein Einfluss sowohl auf liche Ergebnisse vorlagen. Als Stahlbauer war Fritz die »Stuttgarter Schule des konstruktiven Ingeni- Leonhardt bis zu diesem Zeitpunkt nahezu unbe- eurbaus« als auch die »zweite Stuttgarter Architek- kannt. Seine intensive Beschäftigung mit dem The- turschule« 3) belegt. ma Leichtbau war angesichts seiner Professur auf dem Lehrstuhl für Massivbau in Vergessenheit ge- Diese Arbeit versucht eine Antwort auf die Frage raten. Dass im Rahmen der die Ausstellung 2009 nach der Relevanz des Leichtbaus für Architektur »Fritz Leonhardt 1909–1999 — Die Kunst des Kon- und Bauingenieurwesen zu geben. Die Fragestellung struierens» begleitenden wissenschaftlichen Sym- nach der Genese baukonstruktiver Prinzipien bezieht posien mehrfach genau diese Fragestellung von entscheidend die Entwicklung technischer Innovati- Wissenschaftlern sowohl aus dem Bereich der Tech- onen im Bauwesen mit ein. Damit wird der Bereich nikgeschichte als auch von anderen Historikern als der Bautechnikgeschichte tangiert. Die divergenten besonders relevant herausgehoben wurde, bestätig- Zugänge – der Architekturgeschichte einerseits und te die Sicht der Autorin. der Bautechnikgeschichte andererseits – in fach- Beachtenswert ist zudem der historische Kon- übergreifender und transdisziplinärer Arbeit zusam- text: Da die Rolle der Bauingenieure in der Zeit des menzuführen war eine der Herausforderungen des Nationalsozialismus bis heute ein großes Desiderat Forschungsprojekts zu Leben und Werk Fritz Leon- der bautechnikhistorischen Forschung darstellt, bot hardts. Erst die unterschiedlichen Blickwinkel der es sich an, anhand einer jungen Ingenieurpersön- Disziplinen ermöglichten in der Zusammenschau lichkeit die Zwänge und Verflechtungen zu untersu- eine neue Sicht und Bewertung seiner Leistung als chen, denen sich ein Bauingenieur in dieser Zeit aus- Bauingenieur. Bereits als Vorwort zu seiner Autobio- gesetzt sah. Von architekturhistorischer Seite galt grafie schrieb Leonhardt 1984:

15 4) Leonhardt 1984, S. 9.

5) IRB 2002.

6) Siehe Schriftenverzeichnis Fritz Leonhardts im Anhang.

7) Leonhardt 1984.

8) Zellner 2001, S. 289–342.

9) Stiglat 2004, S. 232 ff.

10) Cozzi 1996/97.

11) Der Stahlbau, 68, 1999, Nr. 7.

12) Andrä 1999.

13) Schmidt 1994, Schmidt 2003.

16 »Dies war wirklich ein Leben in einer umwälzenden STAND DER FORSCHUNG ZU FRITZ LEONHARDT Zeit: Kindheit im Ersten Weltkrieg, Jugend in der Not der Weimarer Republik, Austauschstudent in Die Literatur zu Fritz Leonhardt ist sehr umfang- USA in dortiger Depression und während der Macht- reich. Vor allem was sein Bauschaffen betrifft, sind ergreifung Hitlers, im Dritten Reich als Brücken- bauzeitliche Publikationen in ingenieurtechnischen bauer der Autobahnen, Zweiter Weltkrieg mit seinem Zeitschriften wie »Die Bautechnik«, »Der Stahlbau«, Trümmerfeld am Ende, Wiederaufbau im Wirtschafts- »Beton- und Stahlbetonbau« oder der VDI-Zeitschrift wunder, in Forschung und Lehre, Rektor einer Uni- zahlreich. Wie viele Ingenieure veröffentlichte Fritz versität während der Studentenunruhen und Leonhardt zusammen mit seinen Mitarbeitern un- schließlich Beratender Ingenieur mit Aufgaben fast mittelbar nach Fertigstellung oder sogar zum Bau in der ganzen Welt.« 4) begleitend technische Berichte. Diese Berichte sind in der Literaturdokumentation des Fraunhofer-Infor- Leonhardts Leben unter drei unterschiedlichen Re- mationszentrum Raum und Bau (IRB) bis zum Jahr gierungs- und Gesellschaftsformen ist als beispiel- 2002 5) gesammelt, im Schriftenverzeichnis ergänzt haft anzusehen für die Karriere eines Bauingenieurs und nach Erscheinungsjahren sortiert. 6) Sie bele- des 20. Jahrhunderts in Deutschland. Daher ist eine gen Leonhardts Beitrag zur bautechnischen Ent- Betrachtung seines Lebenswerks, vor allem seine wicklung im 20. Jahrhundert. Anfänge im Leichtbau in den Jahren 1934–1945, Die erste und wichtigste Quelle bietet Fritz Leon- nicht ohne den historischen Kontext zu leisten. Sei- hardts Autobiografie, die unter dem bezeichnenden tenblicke, die über den rein architekturhistorischen Titel »Baumeister in einer umwälzenden Zeit. Erin- Blickwinkel hinausgehen, führten zum Teil zu über- nerungen« 1984 in Stuttgart erstmals erschienen raschenden Erkenntnissen im Bereich der planungs- ist. 7) Aufsätze anderer Autoren, die das Gesamtwerk relevanten Vorgaben innerhalb des nationalsozialis- Fritz Leonhardts zu bewerten suchen, gab es bisher tischen Systems. Insbesondere die viel diskutierte lediglich von Wilhelm Zellner 8) sowie von Klaus Sti- Frage nach personellen und institutionellen Konti- glat, der ein 1994 mit Fritz Leonhardt geführtes In- nuitäten zwischen dem NS-System und der jungen terview in seinem Sammelband »Bauingenieure und Bundesrepublik Deutschland war dabei von Bedeu- ihr Werk« 9) veröffentlicht hat. Eine 1996/97 einge- tung. Erst die Zusammenführung der architekturhis- reichte Dissertation von Julia Cozzi 10) an der Uni- torischen, bautechnikhistorischen und historischen versität von Venedig geht nicht über die Autobiogra- Aspekte ermöglicht die Analyse des Phänomens fie Leonhardts von 1984 hinaus, auf die sie sich als Leichtbau in seiner Zeit. einzige Quelle beschränkt. Einen guten Überblick gibt das 1999 anlässlich Fritz Leonhardts 90. Ge- burtstags herausgegebene Heft »Der Stahlbau«, das Aufsätze seiner Wegbegleiter zusammenstellt. 11) Für die Bearbeitung des Frühwerks und des Leicht- baus ist dabei der Beitrag von Hans-Peter Andrä zu den Hochbauten von besonderem Interesse. 12) Als Architekturhistoriker hatte sich bis 2004 lediglich Dietrich W. Schmidt in zwei kleinen Aufsätzen mit Fragen der Ästhetik im Werk Fritz Leonhardts aus- einandergesetzt. 13) Eine Einordnung und Bewertung fehlte bisher selbst bei den wichtigsten Bauten, was sich u. a. auch dadurch erklären lässt, dass es an bundes- deutschen Universitäten und wissenschaftlichen Hochschulen bisher nur an der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) Cottbus einen Lehr- stuhl für Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhal- tung gibt, an dem zu bautechnischen und material- spezifischen Fragestellungen geforscht wird. Dass

17 14) Stiglat 2004, S. V.

15) Kurrer 2002, S. 17.

16) »Geschichte der Bautechnik – Standort- bestimmung und Perspektiven«, BTU Cottbus, Lehrstuhl für Bautechnikgeschichte und Trag- werkserhaltung, 27. – 29. März 2003.

17) Ditchen 2009.

18) Kleinmanns/Weber 2009.

19) Leonhardt 1940.

20) Kurrer 2009.

21) Weber/Voormann 2009.

22) Karl-Eugen Kurrer, »Fritz Leonhardts Be- deutung für die konstruktionsorientierte Bau- statik«, Vortrag im Rahmen der Reihe »Fritz Leonhardt – Aspekte seines Werks« zur Aus- stellung »Fritz Leonhardt 1909–1999. Die Kunst des Konstruierens«. LBBW-Forum Stutt- gart, 16. Juli 2009.

23) Marco Pogacnik, »The Stuttgart Principles of Lightweight Structures«, Vortrag im Rahmen des Fritz-Leonhardt-Symposiums »Building the 3rd Millennium. International Conference on Ar- chitecture and Engineering in Commemoration of the Centenary of Fritz Leonhardt«, Univer- sität Stuttgart, 16. Juli 2009.

18 die wissenschaftliche Bearbeitung des Lebens- Auf die in der vorliegenden Dissertation zu analy- werks von Ingenieuren ein Forschungsdesiderat sei, sierenden Stahlleichtkonstruktionen und insbe- wurde vom wissenschaftlichen Beirat des Südwest- sondere auf Leonhardts Aufsatz »Leichtbau – eine deutschen Archivs für Architektur und Ingenieurbau Forderung unserer Zeit« 19) verweist der Bautech- bereits mehrfach angemahnt – so von Klaus Stiglat, nikhistoriker Karl-Eugen Kurrer 20) sowie die Autorin dem stellvertretenden Beiratsvorsitzenden in sei- selbst in dem mit dem Bauingenieur Friedmar Voor- nem Sammelband zur Geschichte der Bauingenieu- mann zusammen verfassten Aufsatz zu den ers- re: »Nahezu zweihundert Jahre Bauen der Ingeni- ten Bauten und Projekten Leonhardts. 21) Karl-Eu- eure haben, so musste ich feststellen, keine sehr gen Kurrer sprach in seinem Vortrag im Rahmen der tiefen Spuren hinterlassen. (...) Auch in der Literatur bauhistorischen Reihe über »die vier Fälle der kon- ist dieses Thema, sieht man von Einzelfällen ab (...), struktionsorientierten Baustatik« und benannte nicht dem Beitrag der Ingenieure entsprechend be- den 1. Fall »Das Leichte, das schwer zu machen ist handelt.« 14) – Leichtbau. Stahlsparen im Brückenbau und wie die Auch Karl-Eugen Kurrer, Leiter des VDI-Arbeits- Trägerrosttheorie dabei half«. 22) kreises Technikgeschichte in Berlin, betont in sei- Auch im Rahmen des an der Universität Stutt- nen zahlreichen Publikationen und Vorträgen, dass gart vom Institut für Leichtbau Entwerfen und Kon- dieses Forschungsfeld »bislang nur geringe Zuwen- struieren ausgerichteten Symposiums sprach Marco dung erfuhr«. 15) Die Frage nach dem Selbstver- Pogacnik über »The Stuttgart Principals of Light- ständnis der Bauingenieure wurde auch in einem weight Structures« 23), wobei er eindrücklich die Be- Rundgespräch der Deutschen Forschungsgemein- deutung Fritz Leonhardts für die »Stuttgarter Schu- schaft (DFG) an der BTU Cottbus zur Geschichte der le des konstruktiven Ingenieurbaus« herausstellte. Bautechnik als Desiderat formuliert. 16) Die »Stuttgarter Schule des konstruktiven In- Einen ersten Schritt geht eine parallel zur vor- genieurbaus« wird in Bauingenieurkreisen oft liegenden Arbeit an der Abteilung für Geschichte der auch einfach »Stuttgarter Schule« genannt. Sie ist Naturwissenschaften und Technik am Historischen nicht zu verwechseln mit dem in der Architekturge- Institut der Universität Stuttgart entstandene Dis- schichtsschreibung etablierten Begriff der »Stutt- sertation. Henryk Ditchen setzt sich darin mit der garter Schule«, der sich auf die »Stuttgarter Archi- »Beteiligung der Stuttgarter Ingenieure an der Pla- tekturschule« um die Professoren Paul Bonatz und nung und Realisierung der Reichsautobahnen un- Paul Schmitthenner bezieht. Diese Begriffsunklar- ter besonderer Berücksichtigung der Netzwerke von heit ist nur ein Beispiel der sprachlichen Differenzen Fritz Leonhardt und Otto Graf« auseinander. 17) in den unterschiedlichen Disziplinen Architekturge- schichte und Bautechnikgeschichte, die jedoch bei So stellt die 2009 zur Ausstellung »Fritz Leonhardt genauerer Betrachtung das Potenzial einer weiteren 1909–1999. Die Kunst des Konstruierens« unter Ausformulierung der Zusammenarbeit zwischen In- dem gleichen Titel herausgegebene Begleitpublika- genieuren und Architekten im Kontext der Stuttgar- tion 18) den bislang wesentlichsten Schritt zur Auf- ter Technischen Hochschule bietet. arbeitung dar. Forscher aus den Bereichen Archi- tektur- und Baugeschichte, Historiker, Spezialisten für Technikgeschichte und Denkmalpﬂege sowie In- genieure beleuchten darin in Einzelaufsätzen aus- gewählte Werke und Werkgruppen unter wissenschaftlichen Aspekten. Ergänzt durch persönliche Erinnerungen von Wegbegleitern sowie ein von der Autorin und Mitherausgeberin des Katalogs zusam- mengestelltes umfangreiches Schriftenverzeichnis mit Werkauswahl, bietet dieser Katalog in Verbin- dung mit der Ausstellung eine neue Sicht auf den In- genieur und Menschen Fritz Leonhardt.

19 24) www.saai.de, Abruf: 01. 10. 2009.

25) Böker 2009, S. 6.

26) Die Materialien wurden von Antje Ellendt aus dem Büro LAP beim Umzug der Brücken- bauabteilung für das saai gesichert und in mehreren Tranchen in den Jahren 2007 und 2008 übergeben.

27) Siehe hierzu: Christiane Weber u. a., Find- buch Bestand Fritz Leonhardt, Karlsruhe 2009.

28) Ausstellung Centre national d’art et de culture Georges Pompidou: »L’Art de l’ingénieur. Constructeur, entrepreneur, inventeur«, Paris, 25. Juni – 29. September 1997.

29) Als große Ausnahme sind die im Rah- men der Ausstellungsvorbereitung recherchier- ten Modelle einzelner Kölner Brücken zu sehen. Das Modell der Severinsbrücke war zu sehen in der Ausstellung » Fritz Leonhardt 1909– 1999 — Die Kunst des Konstruierens« Köln, 13. August bis 7. November 2009.

20 QUELLENLAGE kreisen wenig verbreitet ist. Planmaterialien sind nur vereinzelt überliefert. Dabei handelt es sich vor Bestand Fritz Leonhardt im Südwestdeutschen allem um Pausen der Pläne zu frühen Projekten Fritz Archiv für Architektur und Ingenieurbau Leonhardts aus der Zeit vor 1945, die Leonhardt selber in seinem Privathaus aufbewahrt hatte. Diese Das Südwestdeutsche Archiv für Architektur und Pläne sind von ihm selbst nach Projekten sortiert Ingenieurbau (saai) wurde 1989 auf Beschluss und in eigenen Mappen abgelegt worden. In diesem der Landesregierung Baden-Württemberg im Auf- Konvolut sind einige hochinteressante Planungen gabenbereich des Ministeriums für Wissenschaft, aus der Zeit vor 1945 überliefert, die in den vergan- Forschung und Kunst gegründet und ist eines der genen Jahren bereits von mehreren Architekturhis- führenden Architekturarchive in Deutschland. Die torikern im Zusammenhang monograﬁscher For- Sammlung an Plänen, Zeichnungen, Skizzen, Model- schungen zu Hermann Giesler, Konstanty Gutschow len und Fotos setzt sich aus Nachlässen von Archi- sowie Paul Bonatz eingesehen wurden und die von tekten und Ingenieuren vorwiegend aus dem süd- besonderer Relevanz für die vorliegende Arbeit sind. westdeutschen Raum zusammen. 24) Die Planungen, die nach Wiedereröffnung des Es ist Aufgabe des saai, diese Materialien, ins- Büros »Dr.-Ing. Fritz Leonhardt« 1947 in Stuttgart besondere Nachlässe von Persönlichkeiten, deren entstanden, sind nur in Ausnahmefällen durch Plä- Werk einen Bezug zur Baugeschichte des Landes ne im saai belegt. Hierfür muss auf die Überliefe- Baden-Württemberg hat, zu sammeln, zu archivie- rung in staatlichen Archiven zurückgegriffen wer- ren und wissenschaftlich auszuwerten sowie in Aus- den. Bei Brückenbauwerken, die noch unter Verkehr stellungen der Öffentlichkeit zu präsentieren und stehen, sind die Werkplanungsmaterialien in den je- damit einen Beitrag zum Verständnis von Baukultur weiligen Ämtern für Straßen- oder Brückenbau vor- und Kulturgeschichte des Landes Baden-Württem- handen. Lediglich von einer sehr geringen Anzahl berg zu leisten. Die wissenschaftliche Bearbeitung ausgewählter Projekte wurden, vermutlich auf Fritz der Bestände wird von einem Team aus Architektur- Leonhardts Anweisung, einzelne Pläne aus Mikro- und Kunsthistorikern geleistet, die unterstützt wer- verﬁlmungen des Büros LAP zurückvergrößert. Ent- den durch den wissenschaftlichen Beirat, der sich weder geschah dies im Zusammenhang mit der von aus Ingenieuren, Architekten und Wissenschaftlern Rainer Graefe 1997 geplanten Ausstellung zum Werk zusammensetzt. Fritz Leonhardt war von der Grün- Fritz Leonhardts, für die ein Vorschlag der auszu- dung des saai 1989 bis 1995 Mitglied dieses wis- stellenden Bauten von Fritz Leonhardt persönlich senschaftlichen Beirats. Er hat sich mit großem En- vorliegt, der sich mit den überlieferten Planmate- gagement für die Belange der Ingenieure eingesetzt, rialien annähernd deckt, oder für die 1997 im Cen- die er berechtigtermaßen in den Sammlungen als tre Pompidou in Paris gezeigte Ausstellung »L’Art unterrepräsentiert reklamierte. Um seinen Kollegen de l’ingénieur. Constructeur, entrepreneur, inven- ein Beispiel zu geben, verfügte er testamentarisch, teur« 28), für die Leonhardt ausgewählte Werke vor- nach seinem Tode sein persönliches Werkarchiv in schlug. Als repräsentative Auswahl enthalten diese die Sammlung des saai zu übergeben. 25) Kopien keine Werk- oder Montagepläne. Detailplä- Gemäß dieser Verfügung wurde 2001 der Nach- ne fanden sich vereinzelt unter den Lehrmaterialien lass übernommen. Dieser befand sich teils im Büro oder dem Schriftwechsel beigelegt. Projektbezoge- LAP, teils im Besitz der Familie Leonhardt in Stutt- ne Dokumente sind in Form von Gutachten oder sta- gart sowie in deren Ferienhäuschen in Schömberg tischen Voruntersuchungen im saai überliefert. Sie im Schwarzwald. Der Bestand wurde im Laufe der wurden als gebundene Dokumentationen von Leon- Vorbereitungen zur Ausstellung in den Jahren 2007 hardt selbst aufbewahrt. und 2008 durch weitere Materialien aus dem Büro Modelle, Mock-ups oder Bauteile fehlen im Be- LAP ergänzt. 26) stand Fritz Leonhardt. Auch die Überlieferung in staatlichen Archiven sowie den zuständigen Ämtern Der Bestand Fritz Leonhardt 27) umfasst nicht das für Brückenbau, die das Planmaterial zum Unterhalt relevante Planungsmaterial zum gebauten Werk des der Brücken bewahren, beinhaltet kaum Modelle. 29) Ingenieurs, da die Einstellung, das eigene Schaffen Einzig bei Projekten, die in Zusammenarbeit mit Ar- zu dokumentieren und aufzubewahren, in Ingenieur- chitekten entstanden sind, können über die Archi-

21 30) Modelle und Bauteile der Dächer für die Olympischen Spiele in München 1972.

31) Siehe Schriftenverzeichnis Fritz Leonhardt im Anhang.

32) Der Bauingenieur Dr.-Ing. Klaus Stiglat ist Leonhardts Nachfolger im wissenschaftlichen Beirat des saai.

22 tektenbestände Planungsmaterialien und dreidi- Das zweite umfangreiche Konvolut des Bestandes mensionale Objekte erschlossen werden – so über stellen die Lehrmaterialien Fritz Leonhardts dar. In den Bestand Günter Behnisch im saai 30) oder die über 8 lfm Akten sind herausragende Beispiele des Sammlung Frei Ottos. Ingenieurbaus, typologisch sortiert, gesammelt und Den Großteil des Bestandes macht das umfang- von Leonhardt selbst kommentiert zusammenge- reiche Bildmaterial aus: Die Diasammlung – Farb- stellt. Dabei liegt ein Schwerpunkt auf dem eigenen dias in Holzkästen aus den Jahren 1934 bis 1989 – Werk im Brücken- und Turmbau. Historische Beispie- dokumentiert Leonhardts persönlichen Lebensweg, le dienen der Herleitung von Konstruktion und Form, seine Reisen, sein Interesse für historischen Ingeni- Bauten von Zeitgenossen dem Vergleich – nicht sel- eurbau sowie seine Bauten und Baustellen. Erschlos- ten von Leonhardt als »gelungen« oder »unschön« sen werden kann diese Sammlung durch gebundene gewertet. Diese Wertungen sind ebenso subjektiv chronologische Dialisten, die Leonhardt selbst ver- und gefühlsbetont wie Fritz Leonhardts Begriff von fasst hat. Ästhetik. Parallel dazu sind Leonhardts persönliche Foto- Thematisch zusammengestellte Diareihen zu alben zu sehen, die in ebenso willkürlicher Mischung Konstruktionsweisen und Typen ergänzen diese ein- privates Leben und berufliche Erfolge dokumentie- zigartige Sammlung, die einen Einblick in das Leh- ren – besonders interessant durch die eigenhändi- ren und Denken Fritz Leonhardts als Hochschulleh- ge zeithistorische bzw. zeitnahe Beschriftung Leon- rer gibt. hardts. Seine gesammelten Vorträge sowie die Typo- skripte und Reinzeichnungen zu seinen Publikatio- Um den Bauingenieur Fritz Leonhardt als Persön- nen sind ebenfalls Zeugnis seiner engagierten Lehre lichkeit in seiner Zeit zu verstehen, sind seine per- und seines umfangreichen wissenschaftlichen Pub- sönlichen Briefe aufschlussreich. Leonhardt hat lizierens. Das Schriftenverzeichnis bezeugt dies ein- handschriftliche Briefe, die er als Austauschstu- drucksvoll. 31) Zahlreiche der aufgelisteten Aufsätze dent 1932/33 an seine Eltern und Kommilitonen liegen im saai in der typologisch sortierten Aufsatz- geschickt hatte, gesammelt und aufbewahrt. Aus sammlung vor. seinen frühen Jahren sind Durchschläge der ma- Neben Dokumenten zu Leonhardts Mitwirken schinenschriftlichen Privatkorrespondenz überlie- in den zahlreichen nationalen und internationa- fert, die Leonhardt offensichtlich seiner Frau Liese- len Vereinigungen zum Ingenieur- und Brückenbau lotte diktiert hat. Dieses Konvolut aus den Jahren sind auch thematisch sortierte Zeitungsausschnitt- 1934 bis 1949 gibt einen einmaligen Eindruck der sammlungen zu ausgewählten Forschungsthemen Lebensumstände eines jungen Ingenieurs wäh- wie zur Schüttbauweise, zum Spannbetonbau oder rend des »Dritten Reichs« und in der unmittelba- zu Seilkonstruktionen von Leonhardt zusammenge- ren Nachkriegszeit. Da die Materialien alphabetisch stellt worden und nun im saai bewahrt. Diese Unter- nach Adressaten sortiert sind und offensichtlich lagen werden im Rahmen dieser Arbeit ausgewertet. bewusst von Leonhardt selbst erhalten wurden, ist eine Auswahl von seiner Seite anzunehmen. Le- Zusätzlich wurde dem saai die wissenschaftliche Bi- onhardt schien sich seiner politischen Verführbar- bliothek Fritz Leonhardts übergeben. Diese Bücher- keit durch die nationalsozialistische Propaganda sammlung, die Publikationen vorwiegend zum Inge- im Rückblick nicht zu schämen, in seiner 1984 ver- nieurbau, aber auch zu Architektur, Architektur- und öffentlichten Autobiografie spricht er das Thema of- Regionalgeschichte und zum Thema Ästhetik bein- fen an. Auch die Übergabe persönlicher Dokumente, haltet, ist von besonderem Interesse, da Leonhardt wie seines NSDAP-Ausweises, belegt diesen offensi- in seinen Büchern oft Kommentare an den Rand ven Umgang. notierte, in denen er den Buchinhalt in seinem Sin- Zusammen mit sämtlichen Zeugnissen und per- ne korrigierte oder richtigstellte. Diese Sammlung sönlichen Dokumenten wie den zahlreichen Eh- ist nicht komplett in das saai übergegangen. Leon- rungen, die ihm gegen Ende seines Lebens zuteil hardts bibliophile Sammlung zum historischen Inge- wurden, ist das saai damit im Besitz seines umfas- nieurbau wurde von Klaus Stiglat übernommen. 32) senden biografischen Nachlasses. Dieser Teil ist für eine zukünftige Übernahme durch

23 33) Aliz Müller u. a., Findbuch Bestand Fritz Le- onhardt, Karlsruhe 2011.

34) Siehe hierzu Werkauswahl im Anhang der Publikation Kleinmanns/Weber 2009, S. 201– 213. Es musste eine Auswahl getroffen werden, da ein komplettes Werkverzeichnis über 8000 Einzelprojekte verzeichnet hätte, wie sich anhand der Projekteingangsdaten des Büros LAP grob abschätzen lässt.

35) Bundesarchiv Berlin. Bestand R 4601 Generalinspektor für das Deutsche Straßenwe- sen. Der Bestand umfasst die Materialien des Generalinspektors für das Deutsche Straßenwe- sen, berufen 1933, seit November 1933 Über- nahme aller Kompetenzen auf dem Gebiet des Straßenwesens. Siehe hierzu:www.bundesarchiv.de, digitales Findbuch 2006.

36) Stadtarchiv München. Bestand GB General- baurat. Dieser Bestand ist nicht digital erschlossen. Innerhalb des Planbestands wurden von der Autorin die für die Planungsgeschichte und das Büro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt relevanten Plä- ne aufgenommen.

37) Universitätsarchiv Stuttgart. Bestand 33/1 Materialprüfungsanstalt. Dieser Bestand wird zurzeit von Dr. Volker Ziegler im Rahmen eines DFG-geförderten Erschließungsprojekts auf- gearbeitet und verzeichnet.

24 das saai vorgesehen. Die von der Familie Leonhardt Weitere Quellen und den Vertretern des Büros LAP entnommenen Bücher sind nicht dokumentiert und können nicht Neben dem oben beschriebenen Bestand Fritz Le- rekonstruiert werden. onhardt im saai wurde die Überlieferung in zahlreichen staatlichen Archiven herangezogen. Zu den Der Bestand Fritz Leonhardt im saai wurde seit 2006 ersten frühen Projekten, die im Rahmen der Tätig- von der Autorin und ihren Mitarbeiterinnen gesichtet keit Fritz Leonhardts bei der Reichsautobahndirek- und sortiert. Im Rahmen des Projekts wird ein Find- tion in Stuttgart sowie im Reichsverkehrsministe- buch entstehen, das den Zugang ermöglicht. 33) Da- rium Berlin entstanden, liegen die Hauptquellen im bei wurde die von Leonhardt selbst vorgenommene Bundesarchiv in Berlin; speziell im Bestand »Gene- Ordnung rekonstruiert und weitestgehend übernom- ralinspektor für das deutsche Straßenwesen«. 35) men. Für die frühen Planungen des Ingenieurbüros Dr.-Ing. Lediglich aus der schon reduzierten Bibliothek Fritz Leonhardt aus den Jahren 1939–1943 sind die wurden Leonhardts eigene Schriften herausgenom- meisten Unterlagen im Bestand »Generalbaurat der men. Publikationen, die sich monografisch auf ein- Hauptstadt der Bewegung« im Stadtarchiv München zelne Projekte Leonhardts beziehen, sind alphabe- überliefert. 36) Was die bautechnische Fragestel- tisch nach Standort des Bauwerks sortiert, um die lung betrifft, hat sich der erst seit Kurzem wieder Suche nach einzelnen Projekten zu erleichtern. Eben- erschließbare Bestand der Materialprüfungsanstalt so wurde mit doppelten Abbildungen sowie den nicht Stuttgart (MPA, seit 1952 Otto-Graf-Institut) im Uni- in die Lehrmittelsammlung einsortierten Fotos vor- versitätsarchiv Stuttgart als sehr ergiebige Quelle gegangen. Auch diese sind nun alphabetisch über erwiesen. 37) Da Leonhardt schon bei der Reichsau- die Orte zu erschließen; private Bilder sind chronolo- tobahndirektion und später in seinem eigenen Büro gisch abgelegt. sehr eng mit der MPA zusammengearbeitet hat, bie- Eine große Erleichterung für die Erschließung tet dieser Bestand einen hervorragenden Einblick in der Materialien soll die Datenbank des saai darstel- die bautechnischen Untersuchungen der damaligen len. Für das Ausstellungsprojekt und die wissen- Zeit, die häufig von Fritz Leonhardt und seinen Kolle- schaftliche Nutzung wurde vorerst eine Werkaus- gen in Auftrag gegeben worden waren. wahl in Form einer Indesigndatei zusammengestellt, Was die nach dem Krieg erfolgten Planungen die die wichtigsten Projektdaten beinhaltet. 34) Die- angeht, sind die zuständigen Ämter für Straßen- se Daten sollen in die zukünftige Projektdatenbank und Brückenbau sowie bei Hochbauten die Bauord- übertragen werden. nungsämter zuständig. Die Überlieferung liegt meist Da bisher keine Signaturen vergeben wurden, bei den städtischen Archiven, so in Stuttgart, Köln werden die Materialien, soweit sie als Quellen in die- oder Hamburg. ser Arbeit verwendet werden, nur mit dem Nachweis Nur zum Teil sind über Bestände von beteiligten »saai Karlsruhe« angegeben. Architekten Pläne in Architekturarchive wie das saai in Baden-Württemberg oder das Hamburgische Ar- chitekturarchiv gelangt. Einige dieser Bestände be- finden sich noch in Privatbesitz. Eine weitere wichtige, wenn auch sehr schlecht erschlossene Quelle ist das Firmenarchiv des Büros LAP. Leider wurden im Büro LAP die umfangreichen Planmaterialien zu Projekten, bei denen die Gewähr- leistung abgelaufen ist, entsorgt mit dem Argument, dass deren Lagerung jeglichen Rahmen sprengen würde. Nur in Ausnahmefällen bewahrt LAP Doku- mente, meist statische Berechnungen, und in sel- tensten Fällen Auszüge aus dem Schriftwechsel im firmeneigenen Archiv auf. Von den Plänen wurden zum Teil Mikroverfilmungen angefertigt, deren Erschließung jedoch problematisch ist, da das Ver-

25 38) Bauzeitliche Fachzeitschriften wurden von Leonhardt persönlich nach Themen gesammelt. Siehe hierzu: Christiane Weber u.a. 2009.

26 zeichnis für das vordigitale Zeitalter verloren ist. Für die Planungen zum Deutschen Pavillon in Montréal sind wichtige Unterlagen von der Autorin erschlossen worden. Weitere Archive von Firmen, die an Bauten Fritz Leonhardts beteiligt waren, sind bei den vielfach erfolgten Firmenübernahmen oder -schließungen der letzten Jahrzehnte verloren gegangen. So die Sammlungen der Firma Züblin oder Wayss & Freytag. Teile des Firmenarchivs der Firma Dyckerhoff & Wid- mann, die im Bereich des Stahlbetonbaus relevant waren, werden mittlerweile im Deutschen Museum München aufbewahrt und sind zurzeit in Bearbei- tung. Sehr ergiebig sind Sekundärquellen wie Patent- schriften, bauzeitliche Fachzeitschriften sowie Fir- menschriften. Diese sind genauso wie Technik- und Konstruktionshandbücher meist in der Arbeitsbib- liothek Fritz Leonhardts im saai vorhanden. 38) Sie geben Aufschluss über Leonhardts Interessen und seinen Kenntnisstand.

27 1) Stiglat 2004, S. 256.

2) Manegold 1970. S. 25.

3) Voigt 1979, S. 189.

4) Voigt 1981, S. 10.

5) Voigt 1979, S. 214 ff.

6) Voigt 1979, S. 144.

7) Ditchen 2009, S. 32.

8) Ditchen 2009, S. 34.

28 UMFELD UND EINFLÜSSE nologie sowie Baukunde und Zeichnen. 3) Mithilfe dieses umfassenden Angebots wurden die dringend Fritz Leonhardts Biografie ist symptomatisch für benötigten Ingenieure für die aufstrebenden Betrie- die Karriere eines Bauingenieurs im 20. Jahrhun- be in Baden-Württemberg ausgebildet. 1862 muss- dert. 1909 in Stuttgart als Sohn eines Architekten te das Lehrprogramm nochmals umgestellt wer- geboren, erfuhr er dort seine schulische Ausbildung. den und die Differenzierung in eine Mathematische 1927 begann er an der damaligen Technischen Hoch- und eine Technische Abteilung wurde vollzogen. Die schule in Stuttgart mit dem Studium des Bauinge- Technische Abteilung wiederum war in Fachschulen nieurwesens. Seine prägenden Lehrer waren Emil für Architektur, Ingenieurwesen, Maschinenbau und Mörsch, Professor für Massivbau, 1) und Hermann chemische Technologie unterteilt. Nach dieser Um- Maier-Leibnitz, Professor im Fach Stahl- und Indust- strukturierung nahm die Polytechnische Schule ei- riebau. Beide gelten als herausragende Vertreter des nen Aufschwung; sowohl die Zahl der Lehrer als auch deutschen Ingenieurbaus und prägten wesentlich die der Studenten stieg deutlich an. 4) 1876 ernann- das Bauingenieurstudium an der Technischen Hoch- te die württembergische Regierung die Bildungsein- schule Stuttgart. richtung zum Polytechnikum. Bereits zu diesem Zeit- punkt mit dem Status einer Technischen Hochschule Die »Stuttgarter Schule des konstruktiven ausgestattet, erfolgte die offizielle Ernennung dazu Ingenieurbaus« 1890, das Promotionsrecht wurde im Jahr 1900 erteilt. 5) Die Technische Hochschule in Stuttgart wurde 1829 Waren im Jahr 1840 im Fach »Baukunde« Archi- als Vereinigte Kunst-, Real- und Gewerbeschule ge- tektur und Bauingenieurwesen noch gemeinsam un- gründet. Diese Gründung stand in der Tradition der terrichtet worden, führte der zunehmende Speziali- Pariser École centrale des travaux publics, die 1794 sierungsdruck schon bald zur Differenzierung der eröffnet worden war, um den durch technische und Fächer: 1847 etablierte sich das Maschinen- und wirtschaftliche Entwicklung steigenden Bedarf an Bauingenieurwesen als eigenes Fach. 6) Mit dieser Ingenieuren und Naturwissenschaftlern zu befrie- Spezialisierung reagierte die Polytechnische Schu- digen. 2) In der Folge wurden Anfang des 19. Jahr- le auf den zunehmenden Bedarf an Bauingenieu- hunderts auch in den deutschen Staaten naturwis- ren im öffentlichen wie privaten Sektor. Der Ausbau senschaftlich-technische Bildungsanstalten im der Infrastruktur des Landes erforderte Staatsbe- Sinne der Aufklärung geschaffen. Auch im König- amte für Straßen-, Brücken- und Wasserbau und In- reich Baden-Württemberg, das zu dieser Zeit noch genieure für den Eisenbahnbau. 1890/91 waren beein reiner Agrarstaat war, wurde nach den Napole- reits sechs Professoren und zwei Privatdozenten für onischen Kriegen deutlich, dass die beginnende In- das Fach Bauingenieurwesen an der Technischen dustrialisierung durch ein spezifisch technikorien- Hochschule beschäftigt. 7) Sie unterrichteten 17 un- tiertes Bildungsangebot gefördert werden musste, terschiedliche Themen, von Wasserbau über Stra- um Württemberg im Wettbewerb der wirtschaftlich ßen- und Eisenbahnbau bis hin zu Maschinen-, Elek- aufstrebenden Länder eine bessere Position einzu- trotechnik- und Eisenhüttenkunde. Ein Schwerpunkt räumen. lag im Brückenbau mit Fächern wie »Graphische Mit Gründung der Vereinigten Kunst-, Real- und Statik von Brückenkonstruktionen, Brückenbau« Gewerbeschule reagierte man auf die Notwendig- und »Brückenkonstruktionsübungen«. keit, nach der siebenklassigen Realschule eine hö- Neben der Lehre etablierte sich die wissen- here Bildung in naturwissenschaftlichen und ge- schaftliche Forschung an der Technischen Hoch- werblichen Lehrfächern anzubieten. Das Angebot schule, um die Baukonstruktionen durch die Weiter- musste ständig erweitert und dem sich ändernden entwicklung der Theorie der Baustatik zu optimieren. Bedarf angepasst werden, was 1840 zur Umbenen- Die Bauindustrie hatte daran ein ausgeprägtes Inte- nung der Gewerbeschule in Polytechnische Schule resse, und so konnten zahlreiche Versuche zur Ma- führte. Gelehrt wurden neben allgemeinbildenden, terialoptimierung im Brückenbau durchgeführt wer- sprachlichen und kaufmännischen Fächern vor al- den, die der Technischen Hochschule bereits Anfang lem Natur- und Technikwissenschaften: Mathematik, des 20. Jahrhunderts einen hervorragenden Ruf im Physik, Chemie, mechanische und chemische Tech- konstruktiven Ingenieurbau einbrachten. 8)

29 9) Stiglat 2004, S. 256.

10) Mörsch 1902.

11) Fritz Leonhardt, Vorlesungsmitschriften »Gewölbte Brücken«, WS 1929/30 und SS 1930. (Universitätsarchiv Stuttgart, SN 7/5).

A) Emil Mörsch

30 Emil Mörsch praktischen Erfahrungen erfolgreich mit seiner the- 1916 wurde mit Emil Mörsch einer der bedeutend- oretischen Forschung verbinden konnte. sten Bauingenieure seiner Zeit auf den Lehrstuhl für Statik, Eisenbetonbau und gewölbte Brücken berufen. A) Mörsch hatte sich einen Namen gemacht als Theoretiker und Praktiker auf dem Gebiet des modernen Eisenbetonbaus. Im Brückenbau ausgebildet bei den Württembergischen Staatseisenbahnen, war er seit 1901 Leiter des Konstruktionsbüros bei der Firma Wayss & Freytag, einer der führenden Firmen auf dem neuen Feld der Eisenbetonkonstruktionen. Bereits auf dieser Stelle hatte er sich mit theoretischen Fragen des neuen Werkstoffs beschäftigt. An der Materialprüfungsanstalt in Stuttgart (MPA) wurden im Auftrag der Firma Grundlagenversuche durch- geführt, die letztendlich in der »Mörsch’schen The- orie des Eisenbetons« resultierten. 9) Schon 1904 war Emil Mörsch wegen dieser Verdienste zum Ordi- narius für Brückenbau und Eisenbeton an die Eidge- nössische Technische Hochschule in Zürich berufen worden. Nach erneuter Tätigkeit bei der Firma Wayss & Freytag nahm er 1916 den Ruf nach Stuttgart an, wo er bis zu seiner Emeritierung 1939 tätig war. Dort erarbeitete er das mehrbändige Werk »Der Eisenbe- tonbau«. 10) Mit diesem Standardwerk errangen Emil Mörsch und das Bauingenieurwesen an der Techni- schen Hochschule Stuttgart einen weltweit führen- den Rang im Eisenbetonbau.

Hermann Maier-Leibnitz 1919 waren in der Abteilung Bauwesen an der TH Stuttgart zwei Lehrstühle für Statik eingerichtet worden. Emil Mörsch führte den Lehrstuhl für Bau- konstruktionen A und unterrichtete zu der Zeit, als Fritz Leonhardt als Student dort eingeschrieben war, »Statik und Baukonstruktionen A«, »Eisenbeton- bau«, »Gewölbte Brücken« und »Ausgewählte Ka- pitel aus dem Ingenieurbau«. Die beiden ersten Vor- lesungen hat Leonhardt nachweisbar besucht, im Universitätsarchiv Stuttgart ﬁnden sich seine handschriftlichen Vorlesungsmitschriften. 11) Der Lehrstuhl für Baukonstruktionen B umfasste den Stahl-, Holz- und Industriebau und war mit Her- mann Maier-Leibnitz besetzt. Dieser hatte in Stutt- gart und Danzig Bauingenieurwesen studiert und bei Emil Mörsch 1917 promoviert. Als Oberingenieur war er zunächst bei der aufstrebenden Maschinen- fabrik Esslingen angestellt. Nach dem Ersten Welt- krieg wurde er 1919 an die TH Stuttgart berufen, wo er wie Emil Mörsch in Theorie und Forschung seine

31 12) Bach 1908, S. 1.

13) Gimmel 1949 (Universitätsarchiv Stuttgart, 17/52/16), S. 6.

14) Gimmel 1949, S. 5.

15) Bach 1908, Anhang S.38.

16) Ditchen 2009, S. 54 f.

17) Voigt 1981, S. 24.

B) Otto Graf

32 Die Materialprüfungsanstalt (MPA) an der waltung und Industrie ein hohes Prestige verlieh. 14) TH Stuttgart Der wirtschaftliche Aufschwung in Württemberg um und nach 1900 ermöglichte zudem einen höheren Für diese Verbindung von Theorie und Praxis war Finanzierungsanteil der MPA durch die Industrie. So und ist die Materialprüfungsanstalt (MPA) in Stutt- konnte der Mitarbeiterstab bis 1907 auf acht fest gart der Schlüssel. Sie wurde 1884 auf Initiative des angestellte Ingenieure ausgebaut werden und ein Württembergischen Bezirksvereins Deutscher Inge- zusätzliches Gebäude in Stuttgart-Berg wurde in Be- nieure und des Polytechnikums in Stuttgart gegrün- trieb genommen. 15) det. 12) Als ihr Gründervater wird der Maschinenbau- er Carl Bach angesehen. Otto Graf Im Zuge dieses Ausbaus der MPA Stuttgart erfolgte Carl Bach die Ausweitung der bautechnischen Forschungen, Carl Bach hatte Maschinenbau am Polytechnikum v. a. in Bezug auf die Anwendung neuer Baustoffe in Dresden und am Polytechnikum in Karlsruhe stu- im Bauwesen. Die führende Persönlichkeit für die- diert. Nach mehrjähriger Tätigkeit in der Industrie sen Bereich wurde Otto Graf. B) 1881 in Schömberg wurde er 1878 als Professor für Maschinenbau an bei Freudenstadt im Schwarzwald geboren, hat- das damalige Polytechnikum in Stuttgart berufen. te Otto Graf an der Höheren Maschinenbauschu- Seine Lehre dort zielte auf die Verbindung von theo- le in Stuttgart studiert und bei der Maschinenfabrik retischen, statischen und dynamischen Berechnun- Augsburg-Nürnberg eine erste Anstellung gefunden. gen mit einer experimentellen Überprüfung. Die für 1903 wechselte er als Ingenieur an die MPA Stutt- diese Versuche erforderliche Einrichtung wurde mit gart. Er übernahm dort die wissenschaftliche Er- der MPA Stuttgart schließlich geschaffen. Ab dem forschung des relativ neuen Baumaterials Eisenbe- Studienjahr 1885/86 übernahm Carl Bach als Direk- ton, da die zunehmende Bautätigkeit im Vorfeld des tor die Leitung der MPA. Da er während seiner Be- Ersten Weltkriegs die Erforschung der technischen schäftigung an der Lausitzer Maschinenfabrik AG die Grundlagen dringend erforderlich machte. In enger Differenzen zwischen theoretischer Forschung und Zusammenarbeit mit Emil Mörsch, der zu diesem anwendungsbezogenem Konstruieren erfahren hat- Zeitpunkt Leiter des Konstruktionsbüros bei der Fir- te, lag ihm viel an der Verbindung der Hochschulleh- ma Wayss & Freytag und in der Folge Professor für re mit der praktischen Forschung. Außerdem wollte Brückenbau und Eisenbeton an der ETH Zürich war, Carl Bach mit seinen Forschungen einen Beitrag zur wurden an der MPA mit deren Prüfmaschinen und Material- und Konstruktionsoptimierung und Klassi- Messgeräten neue Verfahren entwickelt zur Opti- fizierung im Maschinenbau, speziell bei Dampfma- mierung des Eisenbetons als Baumaterial. Otto Graf schinen, leisten. 13) erwarb sich damit schon vor dem Ersten Weltkrieg Im folgenden Jahrzehnt wurde von der Industrie einen Ruf als anerkannter Spezialist in der Material- neben den maschinenbautechnischen Forschungen forschung des Bauwesens. zunehmend die physikalisch-technische Forschung Während des Ersten Weltkriegs wurde Otto Graf für das Bauingenieurwesen und den Hochbau ein- als Ingenieur im Kriegsdienst eingesetzt, um For- gefordert. Nachdem 1895 Beratungen zur Übernah- schungen für das Ingenieur- und Pionierkorps zu me dieser Aufgaben durch Carl Bachs MPA begonnen koordinieren. 16) 1919 kehrte er an die MPA Stutt- hatten, konnte 1897 der Neubau des Ingenieur- gart zurück, wo Carl Bach die wirtschaftlich schwie- laboratoriums an der Technischen Hochschule in rige Nachkriegszeit mit großem persönlichem Enga- Stuttgart-Berg in Angriff genommen werden. In die- gement überbrückte, indem er die MPA mit Spenden sem Laboratorium wurden technologische Unter- und durch die Gründung der »Vereinigung von Freun- suchungen an Konstruktionsmaterialien durchge- den der Technischen Hochschule«, deren erster Vor- führt und Übungen angeboten, zu denen ab dem sitzender und Förderer der Industrielle Robert Bosch Studienjahr 1898 die Studierenden des Fachs Bau- war, betriebsfähig hielt. 17) ingenieurwesen verpflichtet waren. Damit zeichnete Mit dem Ende der Inflation nahm die deutsche sich die Ausbildung an der Technischen Hochschu- Wirtschaft und mit ihr die MPA Stuttgart einen erneu- le Stuttgart durch einen hohen Anspruch an Praxis- ten Aufschwung. In den Jahren nach 1923 erweiterte nähe und Wissenschaftlichkeit aus, was ihr in Ver- man die Ingenieurlaboratorien in Stuttgart-Berg und

33 18) Kurrer 2004, S. 148.

19) Baumann/Graf 1927, S. 1470.

20) Bach 1929, S. 8.

21) Ditchen 2009, S. 60.

22) Gimmel 1949, S. 14 f.

23) Kabierske 2009, S. 171.

C) Deutsche Materialprüfungsanstalten im Vergleich

D) Entwicklung der Arbeitskräfte an der MPA Stuttgart

34 baute zahlreiche Hallen mit neuen Prüfeinrichtun- Oberste Bauleitung der Reichsautobahn (OBR) Stutt- gen, wie diejenige zur Prüfung von Straßendecken. gart in Auftrag gegeben wurden, sicherten der MPA Die Leitung der MPA übergab Carl Bach 1924 seinem in den folgenden Jahren einen dynamischen Auf- langjährigen Mitarbeiter Richard Baumann. Nach schwung. Auch Fritz Leonhardt konsultierte für alle dessen frühem Tod 1928 ergaben sich zwei selbst- materialtechnischen Fragen die MPA Stuttgart un- ständige Abteilungen: die Abteilung Maschinenbau ter Otto Graf. 1944 war die Forschungs- und Material- und die Abteilung Bauwesen, die von Otto Graf kom- prüfungsanstalt Stuttgart mit 119 Mitarbeitern ei- missarisch übernommen wurde. Graf hatte in den nes der größten Institute für die Werkstoffprüfung Jahren nach dem Ersten Weltkrieg seine Forschun- im Bauwesen. 22) C) D) gen zum Eisenbeton fortgesetzt, seit 1916 wieder Die Zusammenarbeit der Stuttgarter Ingenieure in enger Kooperation mit Emil Mörsch, der den Lehr- mit der MPA fand ihre Fortsetzung nach dem Zwei- stuhl für Massivbau an der TH Stuttgart angetreten ten Weltkrieg, bedingt durch die stark ausgeprägten hatte. Zudem bestanden Kontakte zu Hermann Mai- personellen Kontinuitäten im Bauwesen, die von den er-Leibnitz, seit 1919 Professor für Stahl-, Holz- und Entnaziﬁzierungsmaßnahmen nur temporär tangiert Industriebau an der Abteilung für Bauingenieurwe- worden waren. Gerhard Kabierske spricht in diesem sen, für den Otto Graf Forschungen zum Stahl- und Zusammenhang von der sogenannten »Schwaben- Holzbau durchführte. Connection«, zu der auch die im noch folgenden Ab- Karl-Eugen Kurrer sieht in dieser Konstellation schnitt »Reichsautobahn« ausgeführten Netzwerke die Geburt der »Stuttgarter Schule des Konstruk- der Reichsautobahn um Fritz Todt und Karl Schaech- tiven Ingenieurbaus«. 18) In zahlreichen Publikati- terle zählen. 23) Das Institut für Bauforschung und onen, wie den Heften des Deutschen Ausschusses Materialprüfung des Bauwesens innerhalb der MPA für Eisenbeton, wurden die Forschungsergebnis- Stuttgart wurde 1952 in »Otto-Graf-Institut« umbe- se der MPA Stuttgart der Fachwelt mitgeteilt. Geför- nannt. dert durch zunehmende Aufträge aus der Industrie, konnten die Prüfungsanlagen weiter ausgebaut werden und Prüfstände zum Testen von dynamischen Belastungen wurden angeschafft. 19) Dadurch er- rang die MPA deutschlandweit die führende Rolle im Bereich der Materialprüfungen im Bauwesen. 20) Als infolge der Weltwirtschaftskrise von 1929 die Auf- träge aus der Industrie abnahmen, konzentrierte sich Otto Graf auf die Publikation der Forschungen und auf seine Lehrtätigkeit an der TH Stuttgart. Dort wurde er 1930 zum außerordentlichen Professor mit einem Lehrauftrag in »Baukunde und Material- prüfungen« berufen. Praktische Übungen, die die Studierenden auf ihre Tätigkeit als Bauleiter vorbe- reiten sollten, waren wesentlicher Bestandteil seiner Lehre. Diese Verbindung aus Theorie und Praxis verfolgte Otto Graf auch im umgekehrten Sinne, indem er einfache Methoden zur Qualitätsprüfung von Baustoffen für die Baustelle entwickelte. 21) Als 1931 Erich Siebel zum Leiter der MPA berufen wurde, leitete Otto Graf weiter die selbstständige Abteilung für Bauwesen.

Die enge Zusammenarbeit der MPA mit den Professo- ren der TH Stuttgart blieb auch nach 1933 ein Kenn- zeichen der Stuttgarter Hochschule. Besonders die Weiterentwicklungen im Straßenbau, die durch die

35 24) Zellner 2001, S. 290.

25) Kabierske 2009, S. 166.

26) saai Karlsruhe, »Fritz Leonhardt in Ame- rika 1932/33. Ein junger Bauingenieur aus Deutschland sieht die Neue Welt«, Ausstellung in der Badischen Landesbibliothek Karlsruhe, 22. September – 21. November 2009.

27) Leonhardt 1982, S. 282.

28) Leonhardt 1984, S. 25.

29) Kabierske 2009, S. 166.

30) 2 Pläne »Golden Gate Bridge« (saai Karlsruhe).

31) Fotoalbum USA-Reise (saai Karlsruhe). E) George Washington Bridge in New York, 32) Leonhardt 1982, S. 279 ff. fotograﬁert von Fritz Leonhardt 1932/33

F) New York von der Brooklyn Bridge aus, fotograﬁert von Fritz Leonhardt 1932/33

36 Der Einfluss des US-amerikanischen Ingenieurbaus dieser großen Stahlbaufirma wurden zum Zeitpunkt von Leonhardts Besuch Teile der Golden Gate Bridge Fritz Leonhardt schloss sein Studium an der TH für San Francisco gefertigt. Diese Hängebrücke, die Stuttgart nach nur 4 Jahren 1931 ab. Obwohl er als in den Jahren 1933–1935 errichtet wurde, sollte mit Jahrgangsbester sein Diplom erhalten hatte, fand 1280 m einen neuen Spannweitenrekord aufstellen. er wie viele seiner Kommilitonen in der Depression Leonhardt konnte mit seinem Onkel die Fabrikation nach der Weltwirtschaftskrise von 1929 keine ad- besichtigen und nahm sich möglicherweise dabei äquate Anstellung. 24) Er arbeitete befristet als Sta- den Satz Schwarzpausen der Brücke mit nach Hause, tiker bei den Süddeutschen Hammerwerken in Bad der mit seinem Nachlass in das saai gelangt ist. 30) Mergentheim, 25) bis ihm 1932 angeboten wurde, für Bilder in seinen Fotoalben dokumentieren den Rei- die Technische Hochschule Stuttgart ein Auslands- severlauf und die Orte und Brücken, die er besich- programm mit der Purdue-University in West Lafa- tigt hat, wie in Detroit die Ambassador Bridge, wo ihn yette, Indiana, aufzubauen. Ausgestattet mit einem ein Foto selbstbewusst vor dem großen Stahlpylon Reisestipendium für eine Überfahrt mit dem Nord- zeigt. 31) deutschen Lloyd reiste Leonhardt in die USA. Leonhardt konnte sich an diesen Großbrücken Er studierte ein Semester an der Purdue-Univer- den neuesten Stand der Technik ansehen, denn die sity und verbrachte ein weiteres halbes Jahr mit ei- USA waren in den 1930er-Jahren weltweit führend ner ausgedehnten Rundreise von 24 000 km durch im Großbrückenbau: Die Erschließung des weiten Nordamerika und Mexiko, um die bedeutendsten In- Landes mit Straßen und Eisenbahnen bedingte die genieurbauten der USA zu besichtigen. 26) Sein be- Überbrückung zahlreicher großer Flüsse. Für die- sonderes Interesse galt den großen, weitgespann- se Brücken waren im 19. Jahrhundert Holz- und Ei- ten Hängebrücken, da die USA seit Mitte des 19. senkonstruktionen erstellt worden. Für besonders Jahrhunderts in diesem als Königsdisziplin der Brü- weite Spannweiten wurden Hängebrücken einge- ckenbauer verstandenen Gebiet Maßstäbe setzten. setzt. 1869–1883 baute der aus dem thüringischen In New York besichtigte Leonhardt die eben fer- Mühlhausen stammende Ingenieur Johann August tiggestellte George Washington Bridge, eine erdver- Röbling für New York mit der Brooklyn Bridge eine ankerte Hängebrücke über den Hudson River, die erdverankerte Hängebrücke mit einer Hauptspann- 1927–1931 unter dem Chefingenieur Othmar H. Am- weite von 487 Metern. F) Es kamen Stahlseile zum mann gebaut worden war. E) Ammann sprengte Einsatz, die im sogenannten Luftspinnverfahren mit dieser Brücke, die 1067 m weit spannte, erst- vor Ort gefertigt worden waren. Die erste Hälfte des mals die 1000-m-Marke. 27) Die Brücke beeindruck- 20. Jahrhunderts war ein ständiger Wettlauf um die te bis zur – schon von Anfang an konzipierten – Auf- größten Spannweiten: Die 1927–1929 von Leon So- stockung der Fahrbahn durch eine sehr schlanke lomon Moisseiff konstruierte Ambassador Bridge in Fahrbahntafel ohne Versteifungsträger. Die Pylo- Detroit hatte eine Hauptspannweite von 564 m, die ne waren ursprünglich granitverkleidet geplant, die George Washington Bridge in New York von Othmar Stahlfachwerkkonstruktion wurde allerdings später H. Ammann 1927 bis 1931 errichtet, spannte schon unverkleidet gelassen. Othmar H. Ammann, gebür- 1067 m weit. Die Golden Gate Bridge in San Francis- tiger Schweizer und einer der führenden Brücken- co von Joseph Bearmann Strauss, deren Teilferti- bauer der USA, hatte den jungen Fritz Leonhardt per- gung Leonhardt 1933 in Pennsylvania gesehen hat- sönlich empfangen und ihn vom Bauleiter über die te, sollte mit einer Hauptspannweite von 1280 m und Brücke führen lassen. Fritz Leonhardt selbst berich- einer Gesamtlänge von 2737 m einen neuen Rekord tet, dass er die Konstruktionspläne vor Ort einsehen aufstellen. 32) All diese Entwicklungen nahm der jun- durfte. 28) Die genaue Kenntnis dieser Brücke soll- ge Ingenieur Fritz Leonhardt wissbegierig auf. te Leonhardts Karriere als junger Brückeningenieur Zwischen seinen Reisen studierte er ein Semes- nach seiner Rückkehr nach Deutschland wesentlich ter an der Purdue-University. In dieser Zeit knüpfte er fördern. enge Kontakte zu Professor Solomon C. Hollister G), Auch den Besuch bei seinem Onkel Otto Niss- die er auch nach seiner Rückkehr nach Deutschland, ler verband Leonhardt mit beruflichen Interessen. selbst nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, wei- Otto Nissler war Konstruktionsingenieur und arbeiter pflegte. Zusammen mit dem Briefwechsel, den tete bei der New Bethlehem Steel Corporation. 29) In Leonhardt mit seinem Onkel Otto Nissler unterhielt,

37 33) Briefe 1933–1948 (saai Karlsruhe).

34) Z. B.: Niederschrift der Besprechung des Prüfungsausschusses für die Elbehoch- brücke Hamburg an der Materialprüfungsan- stalt der Technischen Hochschule Stuttgart, 6. April 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 4.

35) Leonhardt 1984, S. 21.

36) Seidler 1986, S. 107.

37) Windisch-Hojnacki 1989, S. 50.

38) Seidler 1986, S. 98.

39) Seidler 1986, S. 103.

G) Prof. Solomon C. Hollister, Leonhardts Mentor an der Purdue-University

H) Fritz Todt, von Todt signiertes und Fritz Leonhardt gewidmetes Porträt

38 lässt sich über diese Kontakte nachvollziehen, wie Die Reichsautobahn der junge Ingenieur interessiert die internationale Entwicklung verfolgte. 33) Auch in Protokollen von Im Oktober 1933 kehrte Fritz Leonhardt aus den USA Besprechungen im Reichsverkehrsministerium und zurück nach Deutschland. an der MPA Stuttgart gibt es immer wieder Hinweise, Während seines Auslandsaufenthalts hatte dass Fritz Leonhardt amerikanische Entwicklungen sich die politische Lage verändert, was Leonhardt oder Patente als Beispiele vorgetragen hat. 34) Dar- über einen regen Briefverkehr mit seinen Eltern und in dokumentiert sich anschaulich der Wissenstrans- durch das Interesse seiner amerikanischen Kommi- fer zwischen den im Großbrückenbau führenden litonen nachvollziehen konnte. Bei seiner Rückkehr USA und den aufstrebenden deutschen Ingenieuren, existierte die Weimarer Republik nicht mehr. Nach selbst unter politisch sehr ungünstigen Umständen. deren wirtschaftlich schwierigen Endzeiten, in der junge Bauingenieure häuﬁg keine Arbeit fanden – von Leonhardts Absolventenjahrgang hatten zu- nächst nur 3 von 40 eine Anstellung 35) –, griffen die von den Nationalsozialisten in Gang gesetzten Kon- junkturprogramme. Der Bau der Autobahnen, im März 1934 durch das Gesetz über die einstweilige Neuregelung des Straßenwesens und der Straßenverwaltung initiiert, war eine dieser Maßnahmen. Bereits in der Weimarer Republik hatten private Autobahnbaugesellschaften an diesem Projekt gearbeitet. Der Aufschwung, den das durch die Nationalsozialisten verstaatlichte Un- ternehmen Reichsautobahn nahm, erschien vielen von Leonhardts Berufsgenossen als das Ende der Depression, da nun 400 000 neue Arbeitskräfte für den gesamten Straßenbau eingesetzt wurden. 36)

Fritz Todt Als Organisator des gesamten Straßenwesens hatte Adolf Hitler schon 1933 mit Fritz Todt einen fähigen Fachmann aus der Industrie berufen. H) 37) Dieser war bis zu seiner Berufung durch Hitler Technischer Geschäftsführer bei der bekannten Straßenbauﬁr- ma Sager & Woerner gewesen. Seit 1922 Mitglied der NSDAP, hatte sich Fritz Todt durch seine Denkschrift »Straßenbau und Stra- ßenverwaltung«, genannt »Der Braune Bericht«, den er 1932 dem Leiter der Politischen Kommission des Braunen Hauses, Rudolf Heß, vorgelegt hatte, einen Namen als Fachberater für Straßenbau im Amt für Wirtschaftspolitik und Arbeitsbeschaffung der NSDAP gemacht. Als Generalinspektor für das Stra- ßenwesen übertrug ihm Hitler 1933 die Leitung des Unternehmens Reichsautobahnen. Dieses war als Zweigunternehmen aus der Deutschen Reichsbahn- Gesellschaft gegründet worden. 38) Innerhalb eines Jahres baute Fritz Todt einen Mitarbeiterstab von 3000 Ingenieuren und Verwaltungsbeamten auf. 39) Dabei waren Ingenieure als Entscheidungsträger

39 40) Seidler 1986, S. 75.

41) Seidler 1986, S. 42.

42) Seidler 1986, S. 75.

43) Ludwig 1974, S. 79 ff.

44) Seidler 1986, S. 41.

45) Im saai Karlsruhe beﬁndet sich ein Brief- wechsel Fritz Leonhardts mit Ilsebill Todt, der Tochter Fritz Todts. In Leonhardts Büro in Stutt- gart hing das Porträt (Abb. 10) von Fritz Todt bis 1999. Siehe Kabierske 2009, S. 171.

46) Nach dem »Anschluss« Österreichs gab es 17 OBR im Deutschen Reich. Siehe: Organi- gramm zur Organisation der Reichsautobahn, in: Windisch-Hojnacki 1989, S. 53. I) Karl Schaechterle

47) »Schaechterle war damals mein Chef bei der Autobahn, dem ich viel Förderung verdan- ke.« Handschriftliche Ergänzung von Fritz Leonhardt, eingeklebt in das Buch Schaechterle/ Leonhardt 1937 (saai Karlsruhe).

48) Zur Biograﬁe Schaechterles: Stiglat 2004, S. 358 und Leonhardt 1990. In diesem Aufsatz würdigt Leonhardt das Werk Karl Schaechterles.

J) Karl Schaechterle unter Mitarbeit von Fritz Leonhardt, Rohrbachtalbrücke bei Stuttgart, Schaubild von Hans Freese

40 in führenden Positionen tätig und konnten höhere dischen Vereine – so auch der VDI – weiter bestehen Dienstposten im öffentlichen Dienst besetzen. Bis- konnten. Es handelte sich dabei um ein Arrangement her hatten sie nur in untergeordneten Funktionen be- Todts, der damit die bestehenden effizienten Struk- schäftigt werden können, da die höheren Ämter des turen nutzte und die Techniker nicht durch die Zer- öffentlichen Dienstes mit Juristen besetzt worden schlagung oder Gleichschaltung ihrer Verbände in ei- waren. 40) Denn obwohl seit Beginn der Industriali- ner Monopolorganisation brüskierte. Diese Haltung sierung die technischen Berufe, wie sie an den Poly- brachte ihm viel Sympathie vonseiten der Ingenieu- technischen Schulen gelehrt wurden, an Bedeutung re ein. Auch Fritz Leonhardt schätzte Fritz Todt, der gewannen, war der gesellschaftliche Vorrang weiter- 1942 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam, hin der an den Universitäten erworbenen humanisti- über dessen Tod hinaus. 45) schen Bildung eingeräumt worden. Einspruch gegen dieses Verfahren hatten zunehmend die Berufsver- Fritz Leonhardt war einer der jungen Ingenieure der bände, wie der 1856 gegründete Verein Deutscher sogenannten Kriegsjugendgeneration des Ersten Ingenieure (VDI) erhoben. Fritz Todt unterstützte Weltkriegs, die die Depression nach der Weltwirt- die Forderungen des VDI und »setzte sich für ihn ein, schaftskrise 1929 am härtesten traf und die vom weil er die eigenständige Organisation der Ingenieu- wirtschaftlichen Aufschwung nach 1933 am stärks- re brauchte, um sein Ziel, den gesellschaftlichen Sta- ten profitierten. Noch in den USA hatte er durch den tus des Technikers und sein Ansehen in der Öffent- Briefwechsel mit seinen Eltern und seinen Bundes- lichkeit zu heben, zu erreichen. (...). Er forderte für brüdern der studentischen Verbindung Vitruvia von die Ingenieure eine breite Allgemeinbildung, damit den verbesserten Berufschancen erfahren. Obwohl sie mit den Verwaltungsbeamten gleichziehen könn- er möglicherweise kurzzeitig erwogen hatte, als In- ten.« 41) genieur in den USA zu bleiben, kehrte er im Okto- Mit dem System der Reichsautobahn »schuf ber 1933 nach Deutschland zurück und wurde An- Fritz Todt erstmals den neuen Typus einer Ingeni- fang 1934 Mitarbeiter der OBR in Stuttgart. Dies eurverwaltung.« 42) Einige Ingenieure sahen somit war eine von 15 Obersten Bauleitungen, die ab Mit- im Nationalsozialismus nicht nur die Rettung aus te des Jahres 1934 die regionale Bauausführung zu der Arbeitslosigkeit – Ende der Weimarer Republik verantworten hatten. 46) Sein Vorgesetzter war Karl belief sich die Zahl der Arbeitslosen auf über 6 Mil- Schaechterle, ein renommierter Brückenbauer der lionen, darunter unverhältnismäßig viele Ingenieu- Deutschen Reichsbahn. Karl Schaechterle sollte Le- re –, sondern auch die Aufhebung gesellschaftspo- onhardts erster Förderer werden. 47) litischer Schranken. Dieser Eindruck wurde verstärkt durch die zu- Karl Schaechterle nehmende Wertschätzung des Technikerberufs in- Karl Schaechterle hatte an der TH Stuttgart Bauinge- nerhalb der nationalsozialistischen Politik. Vor 1933 nieurwesen studiert. I) Er legte 1900 die erste und und in den ersten Jahren danach hatte der tech- 1905 die zweite Staatsprüfung ab und konnte damit nikfeindliche völkische Flügel der NSDAP noch über bei der damals noch Königlich Württembergischen Einfluss verfügt. 43) Mit den Autarkiebestrebun- Staatseisenbahn in Stuttgart als Brückeningenieur gen Deutschlands und der beginnenden Aufrüstung eintreten. In dieser Position war er mit den Ingeni- setzte sich jedoch Mitte der 1930er-Jahre die Hal- euren Emil Mörsch und Otto Graf an der Ausführung tung durch, in der Technik einen wichtigen Faktor des Stuttgarter Hauptbahnhofs beteiligt. 48) Ihm ob- zur Umsetzung der politischen Ziele des NS-Staates lag die Planung und Berechnung der schiefwinkligen zu sehen. Überwerfungsbauwerke des Rangierbahnhofs im Was die Bauingenieure betrifft, so hatte zudem Vorfeld des Hauptbahnhofs. Bei diesem Projekt ar- mit Fritz Todt ein Vertreter aus ihren Reihen ein beitete er erstmals mit dem Architekten des Bahn- wichtiges politisches Amt: Todt war 1934 zusätz- hofs, Paul Bonatz, zusammen. Nach der Teilnahme lich zum Reichsverwalter des Amts für Technik er- am Ersten Weltkrieg wurde Karl Schaechterle Mitar- nannt worden. 44) Zugleich löste er 1934 Gottfried beiter der Deutschen Reichsbahn, die 1921 aus den Feder als Leiter des Nationalsozialistischen Bundes einzelnen Landeseisenbahnen entstanden war. In- Deutscher Technik (NSBDT) ab. Der NSBDT war der nerhalb der Reichsbahndirektion Stuttgart stieg er Dachverband, unter dem die einzelnen berufsstän- rasch zum Dezernenten für Brücken-, Hoch- und

41 49) Ditchen 2009, S. 75.

50) Stiglat 2004, S. 358.

51) Ditchen 2009, S. 76.

52) Schaechterle/Leonhardt 1937. Donau- brücke Leipheim: S. 96 f, Abb. 203–204. Rohr- bachtalbrücke: S. 104 f, Abb. 221. Sulzbachtal- brücke: S. 136 f, Abb. 304–309.

53) Plan »Talübergang Denkendorf« (saai Karlsruhe). Das Kürzel »Leo« wurde im Büro LAP für Fritz Leonhardt verwendet und auch er K) Karl Schaechterle unter Mitarbeit von selbst bezeichnet sich mit dieser Abkürzung. Fritz Leonhardt, Sulzbachtalbrücke bei Denken- dorf in der Nähe von Stuttgart 54) Stiglat 2004, S. 368.

55) Leonhardt 1984, S. 64.

56) Kabierske 2009, S. 168.

57) Graubner 1931, S. 7.

L) Paul Bonatz (links), künstlerischer Berater im Reichsverkehrsministerium, mit Fritz Leonhardt (rechts) auf der Baustelle der Hänge- brücke in Köln-Rodenkirchen

M) »Paul Bonatz beim Steinerücken«, Foto im privaten Album Fritz Leonhardts

42 Tunnelbau auf. 49) An dieser Stelle setzte er sich ve- Denn Fritz Todt hatte 1935 den Architekten Paul hement für die Verwendung des Eisenbetons ein, Bonatz L) M) und den Landschaftsarchitekten Al- dessen Vorteile er in der langjährigen Nutzungsdau- win Seifert ins Reichsverkehrsministerium als Be- er und den geringen Unterhaltskosten sah. Die tech- rater berufen, um die architektonische Qualität des nischen Innovationen in diesem Bereich, die an der Reichsautobahnbaus zu heben. Grund dafür war die TH Stuttgart entwickelt wurden, brachte er vielfach Kritik Adolf Hitlers an den ersten Brückenbauten der zur Anwendung. Dabei entstand eine enge Zusam- Reichsautobahn zwischen Heidelberg und Frank- menarbeit mit Emil Mörsch an der Abteilung für Bau- furt. 56) ingenieurwesen sowie Otto Graf und Carl Bach an der MPA. 50) Paul Bonatz Karl Schaechterle baute in seiner Zeit bei der Sämtliche Brückenentwürfe mussten nun Paul Bo- Deutschen Reichsbahn ein weitreichendes Netzwerk natz zur Begutachtung vorgelegt werden. Mit Paul an Kontakten zu Württembergischen Bauunterneh- Bonatz hatte Fritz Todt den wichtigsten Repräsen- mungen und den Institutionen der TH Stuttgart und tanten der »Stuttgarter Schule« ins Reichsverkehrs- der MPA auf. Diese Strukturen und seine umfangrei- ministerium geholt. Die Technische Hochschule che Sachkenntnis im Brückenbau konnte er bei sei- Stuttgart war in der Zwischenkriegszeit ein wichti- ner Tätigkeit für die Reichsautobahn, deren Personal ges Zentrum der Architektenausbildung in Deutsch- sich aus den Mitarbeitern der Deutschen Reichsbahn land und wird oft vereinfacht zum Gegenpol zu der rekrutierte, sehr erfolgreich nutzen. 51) am Bauhaus in Dessau gelehrten Klassischen Mo- derne stilisiert. Der gebürtige Lothringer Paul Bonatz In Schaechterles Mitarbeiterstab plante Leonhardt hatte an der Technischen Hochschule in München für die Reichsautobahn Brückenbauten; so war er studiert und wurde Assistent von Theodor Fischer, u. a. am Bau der großen Sulzbachtalbrücke bei Den- als dieser 1902 nach Stuttgart berufen wurde. 1908 kendorf K), der Donaubrücke Leipheim und der Rohr- konnte Paul Bonatz, der dem Deutschen Werkbund bachtalbrücke bei Stuttgart J) beteiligt. Fast alle beigetreten war, dessen Lehrstuhl an der TH Stutt- diese Großbrücken hat Leonhardt 1937 in dem zu- gart übernehmen. Zudem hatte er 1910 in Stuttgart sammen mit Karl Schaechterle verfassten Buch »Die zusammen mit Friedrich Eugen Scholer das Archi- Gestaltung der Brücken« als vorbildhafte Beispie- tekturbüro Bonatz & Scholer gegründet, mit dem er le angeführt. 52) Die erste Brücke, an der er beteiligt 1911 den Wettbewerb für den Neubau des Stuttgar- war, war die Sulzbachtalbrücke bei Denkendorf in ter Hauptbahnhofs gewann, der erst 1928 vollendet der Nähe von Stuttgart. In Leonhardts Nachlass ﬁn- werden konnte. In der Zwischenkriegszeit war Bo- det sich die Pause eines Werkplans mit dem nach- natz als Architekt tätig, u. a. bei der Gestaltung zahl- träglichen Verweis »meine erste Brücke 1934 bei reicher Staustufen am Neckar. Schaechterle, geschichtlich interessant – Leo Juli Seine akademische Tätigkeit nutzte er, um die 85«. 53) Stuttgarter Architektenausbildung zu reformieren. Karl Schaechterle schätzte den jungen Fritz Le- Zusammen mit Paul Schmitthenner und Heinz Wet- onhardt. Als Schaechterle 1935 von Fritz Todt in das zel lehrte er ein werk- und materialgerechtes Bauen, Reichsverkehrsministerium (RVM) berufen wur- das im handwerklichen Detail die Grundlage des ar- de, nahm er Fritz Leonhardt mit. Schaechterle über- chitektonischen Gestaltens sah. Diese von der Des- nahm in Berlin die Leitung des Referats für Brü- sauer Moderne abweichende Haltung führte zur of- cken, das er sich mit Gottwalt Schaper teilte, der in fenen Konfrontation der Architekten der »Stuttgarter der Weimarer Republik Leiter des gesamten Brücken- Schule« mit dem Werkbund während der Planung und Ingenieurhochbaus der Deutschen Reichsbahn und des Baus der Weißenhofsiedlung 1927 in Stutt- gewesen war. 54) gart. Schaechterle übertrug dem jungen Ingenieur Bonatz sah in der Zusammenarbeit mit Ingenieu- Fritz Leonhardt die Aufgabe, die von den einzelnen ren einen wichtigen Grundsatz der Architektenaus- OBR vorgelegten Pläne für die Erörterung mit den bildung: »Eine besondere Neuerung im Unterricht im künstlerischen Beratern im Reichsverkehrsministe- Entwerfen ist die Zusammenarbeit mit einem In- rium aufzubereiten. 55) genieur, der in allen Fragen der Konstruktion mit- wirkt.« 57) Auf der Seite der Ingenieure betonte Fritz

43 58) Bundesarchiv Koblenz, NS 26 vorl. 1188. Zit. nach Windisch-Hojnacki 1989, S. 282 (FN 167).

59) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 9.

60) Leonhardt 1984, S. 9.

61) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 10.

62) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 10.

63) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 10.

64) Teilnehmerliste (Bundesarchiv Berlin N) Postkarte der Schulungsburg Plassenburg R 4601/812). aus dem privaten Fotoalbum Fritz Leonhardts

65) Schreiben Fritz Todt an von Kruederer, 23. November 1937 (Bundesarchiv Berlin R 4610/816).

66) Handschriftliche Ergänzung von Fritz Leonhardt im Einband des Buches Seidler 1986. (saai Karlsruhe).

44 Todt den gestalterischen Anspruch an den Ingeni- Schöpfungen des Ingenieurs und glaubte, sie durch eurbau als kulturelle Leistung im Sinne der dama- architektonische Zutaten oder durch Aufkleben von ligen Ideologie folgendermaßen: »Wo immer der In- Schmuck verschönern zu müssen. (...) Erst allmäh- genieur baut, greift er ein in die Gegebenheiten der lich hat man erkannt, dass architektonisches Bei- Natur, in die Landschaft und in den Boden, in ent- werk nicht nur überflüssig, sondern der Wirkung wicklungsmässig bedingte Zusammenhänge, auf abträglich ist und hat es gewagt, die Ingenieurbau- denen Leben und Kultur eines Volkes sich aufbau- werke von den Fesseln einer wesensfremden Archi- en. Die Erkenntnis, dass Landschaft und Boden tektur zu befreien.« 62) Grundlagen des menschlichen Lebens und Aus- Die Zusammenarbeit wird präzisiert: »...(dabei) druck der Kultur eines Volkes sind, dass sie die Men- muss der Künstler die Gebundenheit des Ingenieurs schen nähren und formen, die Heimat sind und da- an Stoff und Naturgesetz, der Ingenieur die persön- mit Träger völkischen Lebens, verpflichtet aber den liche Einstellung des Künstlers zum Werk als seeli- Ingenieur, sein Schaffen ganz in den Dienst der schen Wert verstehen und achten lernen. (...) Das Kultur seines Volkes zu stellen, seine Werke so in vertrauensvolle Zusammenarbeiten, die Verbindung die Natur einzuordnen, dass Landschaft und Bo- der praktisch-technischen und der künstlerischen den erhalten bleiben, seine Bauten aber auch Seite des Bauens zu einer harmonischen Einheit hat so zu formen und zu gestalten, dass darüber sich als fruchtbar erwiesen, um die Aufgaben in ih- hinaus neue Kulturwerte entstehen.« 58) rer Gesamtheit zu erfassen und zu lösen.« 63) Diese ideologische Überhöhung kam den Ingeni- Fritz Todt richtete auf der Reichsschule der Deut- euren sehr gelegen, denn sie erfüllte deren Wunsch schen Technik Plassenburg bei Kulmbach seit März nach Anerkennung ihrer schöpferischen Leistung, 1936 regelmäßig Schulungen für die Fachingenieu- wie sie Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt in der re aus, um – nach offizieller Diktion – allen Ingeni- Einleitung zu ihrem Buch »Die Gestaltung der Brü- euren in seinem Ministerium die kulturpolitische cken« 1937 formulierten: »Der schöpferisch schaf- Dimension ihres Schaffens nahezubringen. N) Als fende Ingenieur ringt wie der Künstler für seine Idee für den 10. Reichsschulungskurs der Straßenbau- um die endgültige, reine und klare Form. Auf der Un- ingenieure vom 28. November bis 6. Dezember 1937 terstufe der verstandesmäßig entwickelten Zweck- neben Beamten auch Vertreter aus der Wirtschaft form erhebt sich die Oberstufe der künstlerischen zugelassen wurden, wurde von der Reichsautobahn- Gestaltung, die Zweckerfüllung mit Schönheit ver- direktion Berlin Fritz Leonhardt abgeordnet, in der bindet.« 59) Teilnehmerliste aufgeführt als »Reg.-Baumeister/ Hilfsarbeiter«. 64) Auf der Plassenburg hörte Leon- Dabei spielt der Begriff der Schönheit bzw. des – wie hardt Vorträge des Architekten Friedrich Tamms und es Leonhardt nennt – schönheitlichen Gestaltens des Landschaftsarchitekten Alwin Seifert und nahm eine wesentliche Rolle, die auch für Ingenieurbau- an pflanzenkundlichen Führungen des Barons Hans- ten eingefordert wird: »Wahre Schönheit erschöpft Joachim von Kruederer teil. Eingerahmt wurde das sich nicht in gefälliger äußerer Form (...), ist nicht Programm von Themen zur »Geschichte der Ostpo- nur Schale, sondern auch gesunder kraftvoller Kern, litik«, 65) um den Ingenieuren die Ziele des Regimes, erblüht aus der Übereinstimmung von Form und Ge- dem sie dienten, zu vermitteln. halt. (...) Augenfällig erkennen wir das an der Brücke, Die politische Dimension dieser Schulungen ver- bei der Konstruktion und Form sich decken.« 60) harmloste Fritz Leonhardt rückblickend nicht nur Wichtig ist den Ingenieuren die Abkehr von der in seiner Autobiografie. In der Todt-Biografie von anfänglich technikfeindlichen Haltung der NS-Ideo- Franz W. Seidler fügte er handschriftlich als Kom- logie. Schaechterle und Leonhardt halten expli- mentar an: »Plassenburg – es fehlen die Vorträge zit fest: »Die Technik ist nicht kulturfeindlich. (...) Landschaft, Ing.(enieur) Biologie, Pflanzensoz.(iolo- Die technische Durchdringung unserer Zeit soll nicht gie). Bonatz – Seifert – Baron von Kruederer, Lorenz Untergang der Kunst, sondern kraftvoller Antrieb zu etc.« 66) Diese Anmerkung könnte man so lesen, neuer Formbildung sein.« 61) dass für Leonhardt und seine Ingenieurkollegen die Die Rolle des Architekten wird von den beiden In- fachliche Fortbildung und ästhetische Schulung im genieuren differenziert betrachtet: »Auch der Archi- Vordergrund standen, die politische Indoktrinierung tekt fand lange Zeit kein inneres Verhältnis zu den wird in der Rückschau ausgeblendet.

45 1) Die 41 Publikationen des IL stellen den Hö- hepunkt der bisherigen Auseinandersetzung mit dem Thema Leichtbau dar, insbesondere die Bände IL 21 bis IL 25 unter dem Titel »Form – Kraft – Masse«: IL 21 »Grundlagen« (1979), IL 22 »Form« (1988), IL 23 »Konstruktion« (1992), IL 24 »Das Prinzip Leichtbau« (1996) und IL 25 »Experimente« (1988).

2) Schaechterle/Leonhardt 1937.

3) Handschriftliche Ergänzung von Fritz Leonhardt, eingeklebt in das Buch Schaechter- le/Leonhardt 1937 (saai Karlsruhe).

4) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 9.

5) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 36.

6) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 36.

7) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 40.

8) Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 9.

9) Bonatz 1942, S. 51.

A) Karl Schaechterle, Fritz Leonhardt, Die Gestaltung der Brücken, Berlin 1937

B) Abbildung der Mainbrücke in Würzburg 1474–1573

46 DIE LEICHTBAUTHEORIE FRITZ LEONHARDTS Ganz aus der Praxis gedacht ist der Abschnitt »Wirt- schaftliche Gesichtspunkte«, wo Aspekte der »Wirt- Fritz Leonhardt hat keine Leichtbautheorie im ei- schaftlichkeit auf kurze und auf lange Sicht« erwo- gentlichen Sinne verfasst, wie sie etwa Frei Otto gen werden. 6) Im Kapitel »Bauaufgaben« finden in den 1960er-Jahren an seinem Institut für Leich- sich Ausführungen zu den Verkehrsbedürfnissen, te Flächentragwerke (IL) an der Universität Stutt- den statischen und konstruktiven Belangen und gart ausformulierte. 1) Es lassen sich aber zahl- zur künstlerischen Gestaltung und Einordnung in reiche theoretische Äußerungen zum Leichtbau in die Landschaft. Hier findet sich eine Definition für seinen Publikationen finden. Als Ingenieur gingen den Leichtbau: »Die Tragfähigkeit und Standfestig- seine Überlegungen immer von Fragestellungen der keit der Bauwerke mit einem Mindestaufwand zu unmittelbaren Praxis aus. So gibt es in der Frühzeit gewährleisten, ist die verantwortungsvolle Aufgabe seines Schaffens keine Definition von Leichtbau hin- des Statikers und Konstrukteurs. (...) Ein Brü- sichtlich des Verhältnisses von Form, Kraft und Mas- ckentragwerk, das auf die unbedingt notwen- se. Dennoch kann man in seinen frühen Publikati- dige Zahl der Bauglieder zurückgeführt und in allen onen eine intensive Auseinandersetzung mit den Einzelheiten auf die einfachste Form gebracht ist, Begriffen »leicht« und »einfach« finden, immer im wird stets auch formschön gestaltet sein.« 7) Zusammenhang mit dem von ihm formulierten Be- Diese Ausführungen sind beachtenswert in ei- griff der »Schönheitlichkeit« im Ingenieurbau. Diese ner Zeit, in der Architektur und Bauwesen als Aus- Äußerungen gehen einher mit dem Versuch, das Kon- druck nationalsozialistischen Machtanspruchs ins- struieren als künstlerische Disziplin zu etablieren. trumentalisiert wurden. Augenfällig an Leonhardts und Schaechterles Ausführungen ist – anders als Das Buch »Die Gestaltung der Brücken« bei Todts propagandistischem Duktus – die klare, technikbezogene Sprache und die Betonung der ein- Die Bemühungen Todts und seiner Berater Paul Bo- fachen Form nicht nur als zweckmäßigste Lösung, natz und Alwin Seifert um die ästhetische Gestal- sondern auch als ästhetische Entscheidung. »Ohne tung von Ingenieurbauten fielen bei Leonhardt auf gute Form wird die Lösung einer Bauaufgabe stets fruchtbaren Boden: 1937 veröffentlichte er zu- unbefriedigend bleiben. Sichtbare Zweckmäßig- sammen mit Karl Schaechterle das Buch »Die Ge- keit ist eine Vorstufe der künstlerischen Gestaltung, staltung der Brücken«. A) 2) Leonhardt, der seiner bei der zur reinen Zweckform noch etwas hinzu- handschriftlichen Anmerkung auf dem Umschlag zu- kommt, was von höherer Ordnung ist und außerhalb folge das Buch »1936 im Wesentlichen selbst« 3) des Rationalen liegt und dem Werk einen Kunstwert geschrieben hat, gibt im ersten Teil eine historische gibt.« 8) Einführung zum Brückenbau. Denn: »Die alten Meis- ter der Baukunst waren Handwerker und Künstler Im zweiten Teil des Buches werden Entwurfsmetho- zugleich.« 4) In ihnen sah er seine großen Vorbilder, den des Brückenbaus dargelegt und im Folgenden weshalb für ihn die Auseinandersetzung mit der ge- Prototypen für alle Arten von Autobahnbrücken an- bauten Vergangenheit die Grundlage für das selbst- geführt: von kleinsten Überführungsbauten bis hin tätige Entwerfen und Konstruieren bildete. B) Dieser zu monumentalen Talbrücken. C) D) Dies war im Sin- historischen Einführung folgen die Werkstoffe und ne von Fritz Todt, der selbst die gering geschätzten Werkformen: Mauerwerk, Beton, Eisenbeton, Stahl Bauaufgaben in seine Vorstellung von ästhetischer und Holz werden in ihrer Materialcharakteristik und Erziehung miteinbezog: »Und wenn wir den steinge- ihren konstruktiven Eigenschaften vorgestellt. mauerten Vorkopf (eines Bachdurchlasses) nur für Unter der Überschrift »Gemischte Verwendung die paar Bauern machen, die hier ihr Feld pflügen, der Werkstoffe« gibt es bereits Gestaltungshinwei- diese werden daraus lernen, auch ihre kleinsten Auf- se: »Die Schönheit der Stahlbrücken kann durch Ver- gaben anständig zu machen, und wenn es nur die wendung von Natursteinmauerwerk bei Pfeilern und Mauer um den Misthaufen ist; wir wollen die Men- Widerlagern gesteigert werden. (...) Die Formen des schen wieder zur Baukultur erziehen.« 9) Eisenbetons sind in Stein undenkbar, eine Verblen- dung mit Naturstein wirkt deshalb unwahr.« 5)

47 C) Varianten für Bogenbrücken

D) Varianten für Wegunterführungen

48 E) F) Regelmäßiges Schichtmauerwerk und unregelmäßiges Schichtmauerwerk, gebosst

G) In natürlicher Größe errichtetes Modell aus Holz

49 10) Zu Paul Bonatz als Begutachter der Brü- ckenentwürfe siehe: Gerber 1967 und Katalog Voigt/May 2011.

11) Kabierske 2009, S. 164.

12) Zellner 2001, S. 295.

13) Leonhardt 1982.

14) Leonhardt 1982, S. 31 ff.

15) Leonhardt 1982, S. 26.

16) Vgl. dazu: Leonhardt 1982, S. 110 und Schaechterle/Leonhardt 1937, S. 96.

H) I) Durchlass aus Quadermauerwerk (oben) und (unten) als schlechtes Beispiel, »Ein Erzeugnis naturfremder Reißbrettarbeit«

50 Der Einfluss von Paul Bonatz und der Die 1937 geäußerten Überlegungen hinsicht- »Stuttgarter Schule« lich der kulturellen Bedeutung des Ingenieurbaus Leonhardts Haltung hinsichtlich der Begriffe spiegeln das sich ausprägende Selbstbewusstsein »Schönheit« und »Einfachheit« ist durch den Archi- der Ingenieure in den 1930er- und 1940er-Jahren, tekten Paul Bonatz in der Tradition der ersten »Stutt- das durch Fritz Todt ideologisch vorformuliert wur- garter Schule« geprägt. 10) In dessen Äußerungen de. Diese Einstellung wird das Selbstbild des Inge- spiegelt sich deutlich der Einfluss auf den jungen nieurs Fritz Leonhardt sein Leben lang prägen. Sein Ingenieur. Speziell an den Bildern zur Oberflächen- Selbstverständnis als »Baumeister«, als bewusst und Detailausführung, die Leonhardt und Schaech- gestaltender Entwerfer, lässt sich in dem Berufsbild terle als Beispiele anführen, lässt sich dieser able- des Ingenieurs erkennen, wie es in den 1930er-Jah- sen. E) F) H) I) ren entwickelt und propagiert wurde. Inwieweit Fritz Gerhard Kabierske sieht in dieser Hinsicht auch Leonhardt diesen Grundsätzen in den ersten Jah- den Einfluss seines Vaters Gustav Leonhardt, der, ren, in denen er unter dem nationalsozialistischen selbst Architekt, bei seinem Sohn schon früh eine Regime bauen und planen konnte, treu blieb, wird Sensibilisierung für ästhetische Fragen zu errei- im Kapitel »Erste Leichtkonstruktionen« an seinen chen suchte. 11) Wilhelm Zellner spricht von »einer Bauten und Projekten im Detail untersucht. frühen Prägung für das Schöne«, die Leonhardt im Laufe seiner Karriere zu zahlreichen Aufsätzen über »schönheitliche Gestaltung von Bauwerken« und zu »Grundfragen der Ästhetik« motiviert hätte. 12) Leonhardts bekanntes Buch »Brücken«, 13) das er 1972 publizierte, beginnt mit einem umfangreichen Kapitel »Zu den Grundfragen der Ästhetik«, 14) das viele der 1937 formulierten Grundsätze über- nimmt. So heißt es dort im Abschnitt »Zweckerfül- lung«: »Das Tragewerk sollte in reiner, klarer Form in Erscheinung treten und das Gefühl der Stabilität vermitteln.« 15) Die an dieser Stelle verwendeten Begriffe »Gefühl« sowie die Adjektive »rein« und »klar« sind bezeichnend für Fritz Leonhardts emo- tionalen Umgang mit ästhetischen Fragestellungen. Man kann deshalb bei ihm nicht von einer Theorie der Ästhetik sprechen, auch wenn er sich oft zu diesem Thema geäußert hat. Die im Buch »Brücken« sich anschließenden Methoden des Entwerfens im 3. Kapitel »Wie ent- steht der Entwurf einer Brücke« und im 4. Kapitel »Hinweise zu Gestaltungsregeln für Brücken« finden sich schon im IV. Kapitel »Das Entwerfen« in »Die Gestaltung der Brücken« von 1937. In diesem Kapitel werden beispielsweise vor Ort installierte 1:1-Modelle als Entscheidungshilfe empfohlen. G) Obwohl die damalige Sortierung nach den Material- kategorien »Brücken aus Mauerwerk«, »Brücken aus Eisenbeton« und »Stählerne Brücken« 1982 ersetzt ist durch die typologische Abfolge der Brü- ckenkonstruktionen, verwendet Leonhardt zum Teil sogar dieselben Abbildungen und Piktogramme wie in dem 1937 erschienenen Werk, so zum Beispiel bei den Autobahnüberführungen. 16)

51 17) Materialprüfungsanstalt an der Techni- schen Hochschule Stuttgart. Institut für die Ma- terialprüfungen des Bauwesens. Prüfbericht. Antragsteller Direktion der Reichsautobahnen, Berlin. »Modellversuche über die Wirkung von lastverteilenden Querverbänden.« 2. April 1938. (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/1245).

18) Leonhardt 1939.

19) Leonhardt 1940.1, S. 1.

20) Leonhardt 1940.1, S. 2.

21) Leonhardt 1940.1, S. 2.

22) Leonhardt 1940.1, S. 1. J) Stahlzellendecke als Brückenfahrbahn 23) Schaechterle/Leonhardt 1936 und Schaechterle/Leonhardt 1938.

24) Leonhardt 1940.1.

25) Materialprüfungsanstalt an der Techni- schen Hochschule Stuttgart. Institut für die Ma- terialprüfungen des Bauwesens. Prüfbericht. Antragsteller Direktion der Reichsautobahnen, Berlin. »Modellversuche über die Wirkung von lastverteilenden Querverbänden.« 2. April 1938. (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/1245).

26) 3 Akten im Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/744–746.

27) Ditchen 2009. Die erst seit Mitte 2009 wieder erschließbaren Bestände der MPA im Uni- versitätsarchiv Stuttgart konnte Ditchen jedoch nur noch teilweise berücksichtigen.

28) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 795 f.

K) L) Trägerrostmodell zur Messung und Berechnung der Einﬂusslinien

52 Die Dissertation »Die vereinfachte Berechnung tiger Bauart (Querverbände) gesetzt.« 21) zweiseitig gelagerter Trägerroste« Von entscheidender Wirkung ist die lastverteilen- de Wirkung der Querträger, die Leonhardt als »Quer- Wie viele seiner späteren Publikationen ist die Dis- verteilung« definiert. K) L) Mittels Leonhardts Be- sertation, die Fritz Leonhardt 1936 und 1937 ver- rechnungsverfahren würde »das Tragwerk sicherer, fasst hat, einem Thema gewidmet, das sich unmit- obwohl gegenüber der Berechnung ohne Querver- telbar aus der Baupraxis ergab. In seiner Anfangszeit teilung Baustoff gespart wird.« 22) Die »überlege- bei der OBR Stuttgart hatte sich Fritz Leonhardt im ne Sicherheit« der Trägerroste bestehe zudem darin, Auftrag von Karl Schaechterle mit der Entwicklung dass selbst bei Bruch eines Trägers die benachbar- leichter Stahlzellendecken, einer speziellen Art von ten Trägerteile die Lasten übernähmen. Leonhard- Leichtfahrbahntafeln mit dreidimensionaler Lastab- ts Verfahren bietet eine einfache Methode, die Quer- tragung, für den Autobahnbau beschäftigt. J) Ziel verteilung bei der Berechnung zu berücksichtigen. dieser technischen Entwicklungen war die Einspa- Seine Ergebnisse sind mittels Modellstatikversu- rung von Stahl im Bauwesen, da im Zuge der Autar- chen, die an der MPA Stuttgart durchgeführt wurden, kiebestrebungen des Deutschen Reiches das zur überprüft worden, um Fehler auszuschließen. Verfügung stehende Stahlkontingent für die militä- Bereits 1936 hatte Fritz Leonhardt zusammen rische Aufrüstung eingesetzt werden sollte. Tech- mit Karl Schaechterle die Versuchsergebnisse in nologische Forschungen wurden daher politisch ge- zwei Aufsätzen in der Zeitschrift »Die Bautechnik« fördert. Nachweisbar sind zahlreiche Aufträge des veröffentlicht. 23) Leonhardts Dissertation konnte Reichsverkehrsministeriums zu materialtechni- 1940, ein Jahr nach ihrer ersten Auflage 1939, mit schen Untersuchungen an leichten Brückenkonst- einem ergänzenden Teil, der Hilfstafeln und Tabellen ruktionen, die der MPA Stuttgart erteilt wurden. 17) umfasste, in einer zweiten Auflage erscheinen. 24) In In seiner Dissertation »Die vereinfachte Berech- dieses zur Anwendung bestimmte Tabellenwerk flos- nung zweiseitig gelagerter Trägerroste«, die vom sen die Ergebnisse der an der MPA durchgeführten Deutschen Ausschusses für Stahlbau (DASt) geför- »Modellversuche über die Wirkung von lastvertei- dert wurde, beschrieb Leonhardt eine Methode zur lenden Querverbänden« ein. 25) Somit konnten ver- vereinfachten Berechnung dieser Leichtfahrbahnta- einfachte Trägerrostberechnungen ohne weitere Mo- feln. 1938 reichte er diese Arbeit bei seinem Lehrer dellstatik nur unter Zuhilfenahme von Leonhardts Emil Mörsch an der TH Stuttgart ein. 18) Tabellen durchgeführt werden, was die praktische Ziel ist es, so wird in der Einleitung erklärt, eine Anwendbarkeit erheblich förderte. Das stand in der Methode zur Dimensionierung von Fahrbahnta- Tradition der von Otto Graf an der MPA entwickelten feln unter Berücksichtigung der dreidimensionalen Prüfverfahren, die in der Praxis einfach anwendbar Lastabtragung zu entwickeln. Bisher sei die Berech- sein sollten. nung dieser Tragwerke unter der Annahme durchge- An weiteren Versuchen, die an der MPA in den führt worden, dass: »die Querträger gelenkig an die Jahren 1941–1943 liefen, war Leonhardt selbst Hauptträger angeschlossen sind, das heißt: Lasten wohl nicht mehr beteiligt. Hier wird Karl Schaech- zwischen zwei Trägern wurden nur auf diese Träger terle für die Direktion der Reichsautobahn als ver- nach dem Hebelgesetz verteilt und die Quervertei- antwortlicher Auftraggeber genannt. 26) Die Unterla- lung der biegefest durchlaufenden Träger wurde ver- gen aus dem Bestand der MPA im Universitätsarchiv nachlässigt.« 19) Obwohl eine Berechnungsmethode Stuttgart belegen, dass Leichtfahrbahntafeln bei der vorliege, die diese Querverteilung berücksichtigte, Reichsautobahn weiterhin eine wichtige Rolle spiel- sei diese sehr selten angewandt worden, da sie zu ten. Henryk Ditchen widmet dieser Thematik den kompliziert und aufwendig sei. Hauptteil seiner Arbeit zur »Beteiligung der Stuttgar- Auch Leonhardts Verfahren zog die Flächentrag- ter Ingenieure an der Planung und Realisierung der wirkung der Trägerroste zur Dimensionierung he- Reichsautobahnen unter besonderer Berücksichti- ran, wobei er Trägerroste oder Roste definiert als: gung der Netzwerke von Fritz Leonhardt und Otto »Balkentragwerke mit durch biegungssteife Quer- Graf«. 27) Auch Kurrer, Pelke und Stiglat betonen in träger verbundene Hauptträger«. 20) ihrer dreiteiligen Aufsatzserie 28) zu Hellmut Hom- Dabei wird das »Wort ›Querträger‹ für lastvertei- berg – Leonhardts großem Konkurrenten auf dem lende Querträger mit vollwandiger oder fachwerkar- Gebiet der orthotropen Platte – die Bedeutung der

53 29) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 795 f.

30) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 796.

31) Klaus Stiglat, mündliche Aussage gegen- über der Autorin 1. Februar 2010.

32) Leonhardt 1940.

33) Leonhardt 1940, S. 420.

34) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 796.

35) Klöppel 1942. Zit. nach: Kurrer/Pelke/ Stiglat 2009, S. 799.

36) Homberg 1949.

37) Andrä/Leonhardt 1949. Zu den Priori- tätsunklarheiten mit Dr.-Ing. Hellmut Homberg, der etwa gleichzeitig eine ähnliche Entwicklung machte, siehe: Zellner 2001, S. 296 f und Stiglat 2004, S. 233 f. sowie Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 800f.

38) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 801.

M) Titelblatt des Aufsatzes »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit«

54 leichten Fahrbahntafeln aus Stahl Ende der 1930er- wurde die Arbeit von Homberg nicht im Literaturver- Jahre. Die Stahlindustrie sah in diesen materialmi- zeichnis angeführt, da sie zu diesem Zeitpunkt noch nimierten Konstruktionen die Chance, Stahlbrücken nicht erschienen war. wirtschaftlich konkurrenzfähig zu den sich mehr und mehr verbreitenden Stahlbetonbrücken zu halten. Die Untersuchungen Otto Grafs für das Reichs- verkehrsministerium stehen in diesem Zusammen- hang, später wurden sie im Auftrag des Deutschen Ausschusses für Stahlbau (DASt) durchgeführt. Kur- rer, Pelke und Stiglat nennen mehrere Aufsätze von Gottwald Schaper, Karl Schaechterle mit Fritz Leon- hardt sowie Otto Graf zu diesem Thema, die in den Jahren 1935–1938 erschienen. 29) Sie legen dar, dass: »die hochgradig statisch unbestimmten Trägerroste mittels des Kräftegrößen- vergleichs oder des Verschiebungsgrößenvergleichs prinzipiell berechenbar (gewesen seien), (...) die dabei entstehenden Gleichungssysteme damals aber praktisch nur für Sonderfälle lösbar (waren)«. 30)

Fritz Leonhardts Tabellenwerk in der erweiterten zweiten Auflage von 1940 bot für diese Sonderfälle leicht anwendbare Tafelwerke. Dieser Ansatz ist bezeichnend für den »genialen Vereinfacher« 31) Fritz Leonhardt, dem es stets ein Anliegen war, die The- orie für die Baupraxis möglichst anwendbar zu machen. 1941 führte er in seinem Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit« M) 32) diese leichten Fahrbahntafeln als ein Beispiel für »geringen Stahl- verbrauch« 33) an. J) Um die räumliche Tragwirkung der Trägerroste konstruktiv voll auszureizen, waren jedoch »hand- habbare baustatische Verfahren« 34) dringend erforderlich, die Leonhardts vereinfachte Berech- nung – ein Näherungsverfahren – nicht bot. Neben Leonhardt hatte auch Friedrich Geiger ein konkurrie- rendes Verfahren entwickelt, das Kurt Klöppel 1942 dem von Fritz Leonhardt gegenüberstellte. 35) Erst Hellmut Homberg gelang es 1944/45, eine allgemei- ne Trägerrosttheorie auszuarbeiten, die er, bedingt durch den Zweiten Weltkrieg, erst 1949 in seinem Buch »Einflußflächen für Trägerroste« 36) publizie- ren konnte. Nach dem Krieg griff Leonhardt das Thema ebenfalls nochmals auf, als er zusammen mit seinem späteren Büropartner Wolfhart Andrä 1949 das Buch »Die Trägerrostberechnung« 37) publizierte. Dieses Buch enthielt eine wesentlich erweiterte, genaue Trägerrosttheorie, »deren Grundlage jener des Verfahrens von Homberg entspricht«. 38) Dennoch

55 39) Leonhardt 1940.

40) Möller 2005.

41) Möller 2005, S. 42.

42) Weber/Voormann 2009, S. 32 und Kurrer 2009, S. 24.

43) Karl-Eugen Kurrer, »Fritz Leonhardts Be- deutung für die konstruktionsorientierte Baus- tatik«, Vortrag im Rahmen der Reihe »Fritz Leonhardt – Aspekte seines Werks« zur Aus- N) Doppelwandiges und Gewelltes Rohr stellung »Fritz Leonhardt 1909–1999. Die Kunst des Konstruierens«. LBBW-Forum Stutt- gart, 16. Juli 2009.

44) Marco Pogacnik, »The Stuttgart Principles of Leightweight Structures«, Vortrag im Rahmen des Symposiums »Konstruktion und Gestalt. Jörg Schlaich zum 75. Geburtstag«, Universität Stuttgart, 6. November 2009.

45) Karl-Eugen Kurrer, »Jörg Schlaich und die Stuttgarter Schule«, Vortrag im Rahmen des Symposiums »Konstruktion und Gestalt. Jörg Schlaich zum 75. Geburtstag«, Universität Stuttgart, 6. November 2009.

46) Leonhardt 1940, S. 413.

47) Leonhardt 1940, S. 413. O) Geschweißte Hohlplatten 48) Berthold Burkhardt, mündliche Aussage gegenüber der Autorin, 15.März 2010.

49) Burkhardt 2005, S. 96 f.

50) Leonhardt 1940, S. 413.

51) Leonhardt 1940, S. 413.

52) Leonhardt 1940, S. 413.

P) Flugzeughalle

56 Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit« Anforderungen zu befriedigen und vor allem raum- abschließende Flächen gleichzeitig zum Tragen he- Fritz Leonhardts Aufsatz »Leichtbau – eine Forde- ranzuziehen«. 47) Interessanterweise zieht Leon- rung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und hardt als Analogie an dieser Stelle einen Strohhalm Brückenbau«, 39) der 1940 in der Zeitschrift »Die heran, dessen leichtes Zellenrohr bei geringsten Bautechnik« erschien, ist ein Meilenstein des Leicht- Abmessungen eine hohe Tragfähigkeit gewährleis- baus im 20. Jahrhundert. M) Auf seine Bedeutung tet. M) verwies erstmals Eberhard Möller in seinem Beitrag Frei Otto, der den Aufsatz Fritz Leonhardts dazu Winfried Nerdingers Ausstellungskatalog zum Ge- mals nicht kannte, verfolgte in den 1960er- und samtwerk Frei Ottos 2005. 40) Er bezeichnete Fritz 1970er-Jahren mit großem Erfolg einen ähnlichen Leonhardt mit Verweis auf diesen Aufsatz als einen Ansatz. 48) Seine Forschungen führten zu den von der Pioniere des Leichtbaus und nannte ihn neben der DFG geförderten Sonderforschungsbereichen Vladimir Suchov, Richard Buckminster Fuller, Konrad (SFB) 230 »Natürliche Konstruktionen« und 64 Wachsmann und Max Mengeringhausen. 41) Im Rah- »Weitgespannte Flächentragwerke« an der Univer- men der Ausstellung zum Lebenswerk Fritz Leon- sität Stuttgart, in deren Rahmen Forscher aus den hardts 2009 verwies in der Begleitpublikation nicht Bereichen Bauwesen sowie Biologie und Biomecha- nur die Autorin, sondern auch Karl-Eugen Kurrer auf nik zusammenarbeiteten. 49) die »bahnbrechende Programmatik« dieses Auf- Den Flugzeugbau führt Leonhardt als techni- satzes. 42) Auch in seinem Vortrag »Fritz Leonhard- schen Vorreiter an; neueste Konstruktionen aus bie- ts Bedeutung für die konstruktionsorientierte Baus- gungs- und verwindungssteifen dünnwandigen Roh- tatik« 43) im Rahmen des begleitenden Kolloquiums ren hätten sich beim »Feindflug trotz vieler Treffer« schilderte Kurrer diesen visionären Leichtbauas- als immer noch tragfähig bewährt. P) 50) Er wunde- pekt. Marco Pogacnik sieht in diesem Aufsatz eben- re sich, dass: »gerade der Eisenbetonbau die Grund- falls eine grundlegende Manifestation der »Stuttgart sätze des Leichtbaus weitgehend benutzt und sich Principals of Lightweight Structures«, 44) was Kur- um die Entwicklung sehr verdient gemacht hat, ob- rer nochmals während des Symposiums anlässlich wohl er durch sein hohes Eigengewicht für Leicht- des 75. Geburtstages von Jörg Schlaich betonte. 45) bauten wenig geeignet ist«. 51) Hier meint Leon- Die genaue Analyse des elfseitigen Aufsatzes im hardt höchstwahrscheinlich den Schalenbau, der Hinblick auf das Frühwerk Fritz Leonhardts ergibt erin den 1920er-Jahren unter der Leitung so bedeu- staunliche Parallelitäten zwischen Leonhardts For- tender Ingenieure wie Franz Dischinger einen be- schungs- und Bauprojekten und den »Anregungen merkenswerten Innovationsschub erfahren hatte. für den Hoch- und Brückenbau«. Einige Bezüge of- Weitgespannte Stahlbetonschalen mit auf wenige fenbaren sich erst mittels Quellenrecherche der im Zentimeter minimierter Schalenstärke erreichten Südwestdeutschen Archiv für Architektur und Inge- ab Mitte der 1920er-Jahre Spannweiten bis zu 75 nieurbau aufbewahrten Dokumente. m und wurden von Baufirmen wie der Dyckerhoff & Fritz Leonhardt verfasste seinen Beitrag 1940 Widmann AG erfolgreich auf dem Markt etabliert. Als unter dem unmittelbaren Eindruck des Zweiten Welt- Vorteile des Stahlleichtbaus nennt Leonhardt das kriegs. In der Einleitung definiert er seine Vorschlä- geringe Gewicht, das die Fertigung in der Fabrik soge als Lösung für den Mangel an Rohstoffen und wie den Transport auf die Baustellen erleichtere. Arbeitskräften: »Die Arbeitskräfte und Rohstoffe Im zweiten Kapitel »Günstige Bauformen« leitet werden weiterhin knapp sein (...). Die verfügbaren Leonhardt in Analogie zum abgebildeten Strohhalm wertvollen Stoffe müssen sparsam und zweckmä- leichte Konstruktionsglieder aus dünnwandigen Ble- ßig verwendet werden. Beide Forderungen führen im chen her, mit dem Ergebnis, dass der »Hohlträger Bauwesen zu hochwertigen Leichtbauweisen, deren bei geringstem Stoffaufwand am tragfähigsten« 52) Entwicklung im Brücken- und Hochbau noch in den ist. Er schlägt Rohre als Druckstäbe vor, deren Beul- Anfängen steckt.« 46) anfälligkeit durch Wellung oder Doppelwandigkeit Insbesondere bemängelt Leonhardt den Ent- mit innen liegender Wellung in den Griff zu bekom- wicklungsstau im Stahlleichtbau, den er im Rück- men sei. N) Für Biegebeanspruchungen hält Leon- stand gegenüber anderen Bautechniken sieht. Ziel hardt Hohlträger oder Hohlplatten für die material- soll es sein: »...mit einem Bauteile möglichst viele sparendste Lösung. O)

57 53) Voormann/Pfeifer/Trautz 2006, S. 294 ff.

54) Leonhardt 1940, S. 415.

55) Leonhardt 1940, S. 416.

56) Leonhardt 1940, S. 418. Q) Abdeckung einer großen Halle, möglicher- 57) Leonhardt 1940, S. 419. weise des geplanten Neuen Hauptbahnhofs in München 58) Reiss 2011, S. 10–14.

59) Leonhardt 1940, S. 420.

60) Schaechterle/Leonhardt 1936.

61) Leonhardt 1940, S. 420. R) Stählerne Hohlplatte

S) Vergleich zwischen einer Eisenbeton- brücke und einer Stahlhohlplatte für eine Straßenbrücke

58 Einen wichtigen Aspekt beleuchtet Leonhardt im ihm vielfach angewendet, beispielsweise bei seinem dritten Kapitel »Über die Fertigung«, wo er die Vor- Projektvorschlag zur Elbehochbrücke. Als Argument züge des Schweißens gegenüber dem Nietverfah- wird in diesem Aufsatz zusätzlich die »Verschöne- ren erläutert. Dieses Thema beschäftigte zu dieser rung der Raumwirkung« 56) durch die glatte Innen- Zeit viele Ingenieure, vor allem im Brückenbau, denn fläche angeführt. Leonhardt stellt den Vorteil der die anfängliche Euphorie zu Beginn der 1930er-Jah- leichten Montage mit einfachen Hebewerkzeugen re, als die Ingenieure im Schweißen eine durchweg heraus und gibt in Zeichnungen technische Details positive Entwicklung sahen, hatte sich nach mehre- zur Ausbildung verschiedener Querstöße der Dach- ren spektakulären Schadensfällen im Brückenbau platten. Er erwähnt die Abdeckung einer großen Hal- ab 1936 relativiert. 53) So erwähnt auch Leonhardt le, für die er bis zu 20 m weit gespannte Faltbleche die problematischen Schrumpfspannungen bei Ver- aus Aluminium vorgeschlagen habe Q) (siehe Kapi- bindungsnähten. »Die gründliche wissenschaftliche tel »Der Kuppelkonstruktionsentwurf für den Neuen Forschung (hat mittlerweile) auf dem Gebiet des Hauptbahnhof München« J) K)). Höchstwahrschein- Schweißens zuverlässige Verfahren entwickelt und lich handelt es sich bei dem hier angesprochenen die Grenzen der Anwendung aufgezeigt.« 54) Er emp- Projekt um die Kuppelkonstruktion für den Neuen fiehlt Punktschweißung bei dünnen Blechen. Für Hauptbahnhof in München, an dem Leonhardt seit größere Hohlkörper schlägt er unterschiedliche Her- Ende des Jahres 1939 maßgeblich beteiligt war. Da- stellungsverfahren mit Stumpf- und Kehlnähten vor. für spricht die Spannweite des hier genannten Vor- Auch die neuesten Entwicklungen im Nietverfahren schlags, P) 57) die mit 200 bis 300 m angegeben an Hohlkörpern finden Erwähnung. Als weiteres Ver- ist und somit in der Größenordnung des Münchner bindungsmittel schlägt Leonhardt Falzverbindun- Kuppelprojekts, das über 245 m weit spannen sollte, gen vor, die seiner Ansicht nach bisher »noch keinen liegt. 58) Dass das Projekt nicht explizit benannt wird, Eingang im Ingenieurbau gefunden haben«. 55) liegt daran, dass viele der nationalsozialistischen Ein eigenes Kapitel ist den »Korrosionsfragen« Großplanungen der Geheimhaltung unterlagen, ins- gewidmet, die bei nicht zugänglichen Hohlkörpern besondere während des Krieges. Außerdem war seit zu dieser Zeit immer besonders kritisch bewertet Ausbruch des Krieges in technischen Aufsätzen die wurden. Leonhardt sieht bei nicht witterungsausge- Nennung der abgebildeten oder beschriebenen Brü- setzten Teilen keine Schwierigkeiten, auch wenn die cken und Hochbauten nicht mehr gestattet, wohl um absolute Dichtigkeit vor allem bei Nietverbindungen keine strategischen Informationen preiszugeben. nicht gewährleistet, durch das Auftragen von Far- Als weitere Anwendungen schlägt Leonhardt ben, Kunstharzen oder Bitumen jedoch verbessert tonnenförmige Hohlplatten für Flugzeughallen und werden könne. Versuchstechnische Ergebnisse sei- fabrikfertige Schalenträger für Industriehallen vor, en wegen der langen Zeiträume nur schwer zu ge- die mit lösbaren Steckverbindungen »jederzeit ab- winnen. und an anderer Stelle wieder aufgebaut werden – ein Unter dem Begriff »Baustoffe« werden die Ma- nicht unbeachtlicher Vorteil für Industrieverlagerun- terialien Stahl sowie Aluminium und Kupfer in ver- gen«. 59) schiedenen Legierungen vorgestellt. Sogar Kunst- Im Brückenbau solle ein geringer Stahlverbrauch stoffe wie »Kunstharze und Polyvinylchloride« durch leichte Fahrbahntafeln angestrebt werden. erwähnt Leonhardt in Vorwegnahme der Entwick- Hier bildet Leonhardt seine eigene Entwicklung der lungen der 1960er- und 1970er-Jahre. Stahlzellendecke als Brückenfahrbahn (100 kg/m2) Bei den vorgeschlagenen Anwendungen differen- ab J) sowie leichte Fahrbahntafeln aus Buckelble- ziert Leonhardt zwischen a) Hochbau, b) Brücken- chen mit dem Verweis auf seine mit Karl Schaech- bau und c) Gerüst- und Mastenbau. Für den Hochbau terle verfassten Publikationen zu »Leichten Fahr- hält er vor allem Hohlplatten für geeignet, die er als bahndecken auf stählernen Straßenbrücken«. 60) Dachhaut vorschlägt: mit einem Eigengewicht von Als Weiterentwicklung denkt er daran, »die Plat- nur 24 bis 30 kg/m2 sei diese Leichtkonstruktion te auch unten mit einem Blech zu schließen und gegenüber einer herkömmlichen Dacheindeckung damit die zu unterhaltenden Flächen auf ein Min- mit 120 bis 200 kg/m2 deutlich materialsparender. destmaß zu reduzieren.« 61) Diese spezielle Art Dieses präzise Vorrechnen ist typisch für Fritz Le- leichter Fahrbahntafel bezeichnet er als Stahlhohl- onhardts technische Argumentation und wurde von platte. R) S)Leonhardt kündigt in diesem Zusammen-

59 62) 3 Akten im Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/744–746.

63) Leonhardt 1940, S. 413.

64) Leonhardt 1940, S. 420.

65) Leonhardt 1940, S. 421.

66) Leonhardt 1940, S. 421.

T) Baugerüst an einem Hochhaus in New York, Fritz Leonhardt 1932/33

U) Rohrmast im Vergleich mit einem Gittermast

60 hang Versuchsergebnisse an, die von der Direktion sein und weiterhin helfen, die technischen Eingrif- der Reichsautobahnen in Auftrag gegeben worden fe des Menschen im Landschaftsbild erträglicher zu seien. Dabei handelt es sich vermutlich um die an gestalten. Mögen diese Anregungen dem Fortschritt der MPA 1941–1943 durchgeführten Versuchsrei- und der Leistungssteigerung im Stahlbau für die gro- hen, die von Karl Schaechterle beauftragt worden ßen Aufgaben der deutschen Zukunft dienen!« 66) waren. 62) Modellstatik ist in diesem Zusammenhang von Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Vor- besonderer Bedeutung: »Man ist von statisch be- schläge, die Fritz Leonhardt in seinem Aufsatz an- stimmten Tragwerken zu hochgradig statisch un- führt, nachweisbar nicht ausschließlich theoretisch bestimmten Gebilden, wie sie bereits die alten Bau- sind. Fast alle Anregungen lassen sich in Verbindung meister angewendet haben, zurückgekehrt. Die setzen mit ganz konkreten Bau- und Forschungspro- Kräfte und Beanspruchungen können in solchen jekten des jungen Ingenieurs. Diese Koinzidenz ist Gebilden trotz des hohen Standes unserer Wissen- für Fritz Leonhardt typisch. Als Baupraktiker war es schaften rechnerisch nicht vollständig erfasst wer- ihm stets ein Anliegen, seine Ideen der Fachöffent- den. Die Berechnung muss durch Versuche ergänzt lichkeit möglichst zeitnah, oft noch während des und unterstützt werden.« 63) Baus, publik zu machen. Da ihm im Rahmen der nati- Die Problematik der rechnerischen Erfassung onalsozialistischen Neuplanungen diese Möglichkeit von Leichtkonstruktionen war ein wichtiges Thema aus Gründen der Geheimhaltung nicht gegeben war, für die Weiterentwicklung der Baustatik im 20. Jahr- ist es nachvollziehbar, dass Leonhardt die Form ei- hundert. Erst Ende der 1960er-Jahre bekamen die ner eher theoretischen Abhandlung nutzte, um darin Ingenieure mit dem Aufkommen der ersten Compu- seine konkreten Ideen zu transportieren. Dass er zu- ter eine Methode, Konstruktionen mit Flächentrag- dem Innovationen veröffentlichte, wie die zweischa- wirkung ohne die Zuhilfenahme der Modellstatik zu lige Dachhaut für eine weit gespannte Kuppel, die dimensionieren. Stahlhohlplatten und die Rohrmasten, die über das Gegen Bedenken, die leichten Brückenkonst- bisher Gebaute hinausgingen, macht den visionä- ruktionen könnten zu Schwingungen neigen, führt ren Charakter der Publikation aus. In diesem Sinne Leonhardt Erfahrungen mit einer Brücke in Leicht- kann man durchaus davon sprechen, dass Fritz Le- bauweise bei Kirchheim u. T. aus dem Jahr 1936 an onhardt 1940 die Prinzipien der »Stuttgarter Schule (siehe Kapitel »Die Autobahnüberführung Jungin- des Leichtbaus« vorweggenommen habe. gen« J)). 64) Dabei handelt es sich um eine der frü- hen leichten Brückenkonstruktionen, die im Zustän- digkeitsbereich der OBR Stuttgart entstanden ist.

Die unter c) Gerüst- und Mastenbau angeführten Beispiele sind in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert: Leonhardt greift hier nochmals die Vorteile des Rohrquerschnitts auf und empﬁehlt diesen für Ge- rüstbauten, wie er sie in den USA gesehen und auch in zahlreichen Fotos dokumentiert hatte. T) Neben dem Gerüstbau, für den er zahlreiche Va- rianten an Stößen beschreibt, hält Leonhardt Rohre auch für den Mastenbau geeignet und im Aussehen den stählernen Gittermasten überlegen, wie er durch Abb. 50 illustriert. U) 65) Diese Argumentation sollte er 12 Jahre später mit seinen Vorschlägen zum Bau des Stuttgarter Fernsehturms als Stahlbetonröhre anstelle eines Gittermasts wieder aufgreifen. 1941 schreibt er: »Die besseren Formen der Rohrmasten werden jedem Ingenieur, der sich Sinn und Gefühl für die deutsche Landschaft erhalten hat, willkommen

61 1) Ditchen 2009, S. 190 ff.

2) Siehe dazu Schriftenverzeichnis Fritz Leonhardt im Anhang. Im Besonderen: Schaech- terle/Leonhardt 1936, S. 245–248. Schaechter- le/Leonhardt 1938, S. 306–324.

3) Ditchen 2009, S. 201 f.

4) Leonhardt 1984, S. 54.

5) Schaechterle 1934, S. 479–483.

A) Autobahnüberführung bei Jungingen 1934

B) Autobahnüberführung bei Jungingen, Schnitt durch die Fahrbahntafel

62 FRÜHE LEICHTKONSTRUKTIONEN So hielt Karl Schaechterle zu eben diesem Thema im November 1934 in Weimar einen Vortrag auf ei- Fritz Leonhardts schriftliche Beiträge zum Leicht- ner Tagung zu Grundsatzfragen des Autobahnbaus, bau aus den 1930er- und 1940er-Jahren sind in en- an der die meisten Leiter der OBR, die Brückendezer- gem Zusammenhang zu sehen mit seiner Tätigkeit nenten sowie der Generalinspektor für das deutsche als bauender Ingenieur. Sein gesamtes Schaffen ist Straßenwesen Fritz Todt teilnahmen. 3) immer vom engen Ineinandergreifen von Theorie, Fritz Leonhardt war in seinem ersten Jahr bei Forschung und Baupraxis geprägt. Dieses Charakte- der OBR Stuttgart mit der Planung und Realisierung ristikum lässt sich bereits für sein Frühwerk nach- dieser leichten Brückenkonstruktionen beschäftigt. weisen. An Fritz Leonhardts Bauten und Projekten In seiner Autobiografie gibt er rückblickend an, dass aus dieser Zeit zeigt sich, wie seine theoretischen die bis zu diesem Zeitpunkt von der Reichsautobahn Überlegungen zum Leichtbau sein Entwerfen und ausgeführten Brücken »in meinen Augen zu plump Konstruieren beeinflusst haben. aussahen«, mit Verweis auf die Blaubeurer Torbrü- cke, deren Überbau mit 1400 kg/m2 deutlich über Die Autobahnüberführung Jungingen dem Gewicht der von Leonhardt geplanten Leicht- fahrbahntafel mit 250 kg/m2 liegt. 4) Inwieweit die Besonders bedeutend im Zusammenhang mit dem von Leonhardt beschriebene anfängliche Skepsis Thema Leichtbau ist eine Brücke mit Leichtfahr- Karl Schaechterles gegenüber den Planungen seines bahntafel über die Reichsautobahn zwischen Stutt- jungen Mitarbeiters tatsächlich existierte oder eher gart und Ulm, an der Fritz Leonhardt maßgeblich be- Leonhardts Geltungsbedürfnis geschuldet ist, kann teiligt war. Für diesen Abschnitt der Reichsautobahn anhand der Quellenlage nicht überprüft werden. (heute A 8), deren Streckenabschnitt 66,3 km lang Nachweisbar wurden im Auftrag von Schaechterle an war und von 1934 bis 1938 gebaut wurde, war die der MPA zahlreiche Versuche zu leichten Fahrbahn- OBR Stuttgart zuständig. Innerhalb der Abteilung lei- decken durchgeführt und zudem hatte Schaechterle tete der Ingenieur Karl Schaechterle die Planung der bereits 1934 in der Zeitschrift »Die Bautechnik« ei- Brücken. 1) Schaechterle war von der Reichsbahn nen Aufsatz mit dem Titel »Neue Fahrbahnkonstruk- zur Reichsautobahn versetzt worden, wobei er einen tionen für stählerne Straßenbrücken« 5) veröffent- Teil seiner Mitarbeiter von der Reichsbahn mitnahm. licht, die ähnliche Leichtkonstruktionen wie die von Zusätzlich stellte er junge Ingenieure wie Fritz Le- Leonhardt konstruierte leichte Fahrbahntafel vor- onhardt ein, die innerhalb der OBR für die Brücken- wegnahmen. entwürfe zuständig waren. Da ab 1933 mit gro- Die erste Brücke, die Fritz Leonhardt ausführen ßem finanziellen und personellen Einsatz am Bau konnte, entstand 1934 in der Nähe von Jungingen, der Autobahnen gearbeitet wurde, mussten in kur- westlich von Ulm. A) Sie war ein sogenanntes Über- zer Zeit zahlreiche Brückenentwürfe für diesen neu- führungsbauwerk, das den Verkehr einer Landstraße en Straßentyp entwickelt werden. Dabei spielte Karl kreuzungsfrei über die Reichsautobahn führte. Da Schaechterle mit seinen Mitarbeitern eine wesent- es sich an dieser Stelle hauptsächlich um landwirt- liche Rolle. Gestaltung und Systematik der unter- schaftlichen Verkehr handelte, konnte der junge In- schiedlichen Unterführungs- und Kreuzungsbauwer- genieur wegen der nur geringen Nutzlasten eine make wurden bearbeitet und in den folgenden Jahren terialminimierte Überführung realisieren. in den Zeitschriften »Die Strasse«, »Die Bautech- Leonhardt legte auf drei eingespannten, bie- nik« und »Der Bauingenieur« publiziert. 2) Das In- gesteifen Stahlrahmen aus I-Profilen eine stähler- teresse der Ingenieure galt auch Gestaltungsfragen, ne Leichtfahrbahntafel von nicht mehr als 40 cm wie das Buch »Die Gestaltung der Brücken« von Karl Bauhöhe auf, die zwischen den Geländern 4,38 Schaechterle und Fritz Leonhardt belegt, aber in ers- m breit war. B) Die Fahrbahntafel bestand aus im ter Linie der Analyse unterschiedlicher Konstruktio- Abstand von 40 cm längs laufenden L-Profilen nen und Baumaterialien. (300 mm × 7 mm), die in geringen Abständen mit Ein Thema, für das die Stuttgarter Ingenieu- quer gelagerten Profilen biegesteif verschweißt wur- re sich innerhalb der Reichsautobahn einen Namen den, sodass ein Trägerrost entstand, der zur War- machen konnten, waren leichte Fahrbahndecken. tung nach unten hin offen war. Auf diese Fahrbahn-

63 C) D) Autobahnüberführung bei Jungingen, Modellfotos

E) Schrägwinklige Autobahnüberführung bei Wendlingen 1934

64 F) G) Autobahnüberführung bei Jungingen, Fotos Fritz Leonhardt 1986

65 6) Leonhardt 1984, S. 55.

7) Die genauen Baudaten der Brücken siehe Werkauswahl, in: Kleinmanns/Weber 2009, S. 201–213.

8) Otto Niessler an Fritz Leonhardt, 2. Dezember 1934 (saai Karlsruhe).

9) Schaechterle 1934, S. 482, Abb. 21 und 21a.

10) Leonhardt 1940, S. 420.

11) Leonhardt 1984, S. 55.

12) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 795.

13) Voormann/Pfeifer/Trautz 2006, S. 295 f.

14) Leonhardt 1939.

15) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 799. H) Von Karl Schaechterle 1934 in der Zeitschrift »Die Bautechnik« publizierte 16) Fiedler 2009, S. 562–576. amerikanische Fahrbahnkonstruktion

17) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 799.

I) Stahlzellendecke als Brückenfahrbahn, Vorschlag Fritz Leonhardts

66 tafel wurde ein nur 6 bis 7 cm starker Asphaltbelag Nähe von Kirchheim unter Teck im Zusammenhang aufgetragen und durch Streckmetall-Z-Profile mit mit Schweißungen vor Ort auf. 11) Die Brücke war dem Deckblech des Fahrbahnträgers verbunden. 1936 von der Firma MAN nach einem 1934 angemel- An einer 38 cm vorstehenden Auskragung wurde deten Patent der MAN AG errichtet worden. 12) Leon- ein schlichtes Geländer aus L-Profilen montiert, zwi- hardt berichtet, dass die im Werk gefertigten Bautei- schen denen ein transparentes Maschengitter ge- le vor Ort mit Hand zusammengeschweißt wurden, spannt war. da die Brücke bei Kirchheim breiter werden sollte Wie Modellfotos im saai Karlsruhe belegen, war als die kleine Überführung bei Jungingen. J) Span- die Wirkung der leichten Brücke zwischen den bei- nungen konnten bei fabrikmäßiger Fertigung durch den im 45-Grad-Winkel ansteigenden Böschungen nochmaliges Erwärmen weitgehend ausgeschaltet im Modell überprüft worden. C) D) Die ausgeprägte werden. Auf der Baustelle verformten sich die ein- Schlankheit der Konstruktion, die Leonhardt mit zelnen Plattenteile jedoch durch die Schweißwär- l : h = 42 me unkontrolliert, was die Montage sehr erschwerte angibt, und im Besonderen die schlanken Rahmen- und letztlich die Verbreitung der Leichtkonstruktio- stiele brachten der Brücke den schwäbischen Rufna- nen verhinderte. Erst die Weiterentwicklung des ma- men Zündhölzlesbrückle ein. 6) schinellen Schweißens in den 1950er-Jahren ermög- lichte die Wiederaufnahme dieser Ideen nach dem Einen ähnlichen Brückentyp mit stählerner Leicht- Krieg. 13) fahrbahntafel konnte Leonhardt, ebenfalls als Über- Da sich die Brückenbauer der OBR Stuttgart unter führungsbauwerk, bei Wendlingen realisieren. E) Bei- Karl Schaechterle innerhalb der Reichsautobahn pro- de Konstruktionen mussten abgebrochen werden, filiert hatten, wurde Karl Schaechterle als erfahrener als die A 8 teilweise dreispurig ausgebaut wurde. Le- Brückenbauer 1935 nach Berlin in die Direktion der onhardt dokumentierte die Überführung bei Jungin- Reichsautobahn berufen. In den folgenden Jahren gen noch kurz vor dem Abriss in den 1980er-Jah- beschäftigte sich Fritz Leonhardt, der als Assistent ren. F) G) 7) mit Schaechterle nach Berlin gewechselt war, vor- nehmlich mit der künstlerischen Gestaltung sowie Die Frage der Gewichtsreduzierung von Fahrbahn- der Systematisierung und Normierung von Brücken- tafeln bei Stahlbrücken bewegte damals Brücken- bauwerken. Das Thema der leichten Fahrbahntafeln bauer nicht nur in Deutschland, sondern auch in den begleitete ihn jedoch weiter; 1937 schrieb er – wie USA, die im Straßenbau in der ersten Hälfte des 20. bereits erwähnt – seine Dissertation unter dem Titel Jahrhunderts die führende Rolle einnahmen. In ei- »Die vereinfachte Berechnung zweiseitig gelagerter nem Brief an seinen Onkel Otto Nissler in den USA Trägerroste«. 14) erkundigte Fritz Leonhardt sich nach den dortigen Im Laufe der 1940er-Jahre erschienen zahlrei- Entwicklungen und bekam von diesem Zeichnungen che Aufsätze zur Analyse von Trägerrosten in den mit den in den USA üblichen Konstruktionsweisen. 8) Zeitschriften »Die Bautechnik« und »Der Stahl- Auch Karl Schaechterle hatte 1934 in dem bereits er- bau«. 1942 veröffentlichte »Der Stahlbau« die Dis- wähnten Aufsatz Konstruktionen vorgeschlagen, die kussion zwischen Fritz Leonhardt und Friedrich Gei- kreuzweise verstärkte Platten zeigen, bei denen par- ger zu diesem Thema. 15) In seinem Überblick »Die allel mit den Stegen nach oben gelagerte T-Träger mit Entwicklung der orthotropen Fahrbahnplatte in orthogonal laufenden Flacheisen ausgesteift sind. In Deutschland« 16) legt Erich Fiedler dar, dass »bei diese Konstruktion sollte ein 50 mm dicker Asphalt- der Berechnung dieses Konstruktionselementes die teppich eingebracht werden. H) 9) Diese Fahrbahn- Kontinuumstatik gewählt und zwangsläufig die bis- ausführung ist als Vorbild für die von Leonhardt ent- her üblichen Methoden der Stabstatik verlassen wer- wickelten leichten Fahrbahntafeln zu identifizieren. den mussten«. Als Weiterentwicklung der von Leon- Im Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer hardt in seiner erweiterten Dissertation publizierten Zeit« wird die in Jungingen gebaute Fahrbahnkonst- Hilfstafeln veröffentlichte Hellmut Homberg 1944 in ruktion in einer Axonometrie vorgestellt. I) 10) Leon- »Der Stahlbau« »Tabellen für Querverteilungszahlen hardt berichtet hier von den Problemen des Schwei- von Trägerrosten mit 9 und 10 Hauptträgern«, 17) ßens auf der Baustelle. Die Schwierigkeiten traten aus der er nach eigener Angabe Ende 1944 seine all- an einer Autobahnbrücke über die Bahngleise in der gemeine Trägerrosttheorie entwickelte. Diese sand-

67 18) Leonhardt/Andrä 1949.

19) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 651 und 802.

J) Vermutlich Autobahnunterführung bei Kirchheim u. Teck, von Leonhardt fälsch- licherweise beschriftet »Wegüberführung Jungingen bei Ulm. Stahlzellenbauweise«, handschriftlich später »1935. Entwurf Leo[nhardt] + Schae[chterle]« hinzugefügt

68 te er Fritz Leonhardt 1945 zu, »mit dem Ziel, sie in die Materialsammlung für eine gemeinsame Mono- graﬁe einzufügen.« Als Leonhardt 1949 zusammen mit Wolfhart An- drä das Buch »Die Trägerrostberechnung« 18) ohne einen Hinweis auf Hellmut Hombergs Theorie ver- öffentlichte, da Homberg zu diesem Zeitpunkt sein Buch noch nicht publiziert hatte, entwickelte sich ein jahrelanger Rechtsstreit zwischen Fritz Leon- hardt und Hellmut Homberg. Homberg beschuldig- te Leonhardt und Andrä des Plagiats, verlor aber die gerichtliche Auseinandersetzung. Das Verhält- nis zwischen Leonhardt und Homberg war dadurch nachhaltig gestört, die beiden blieben ihr Leben lang verfeindet. 19)

69 1) Schriftwechsel zwischen Fritz Leon- hardt und den MAN-Werken Gustavsburg (Direk- tor Eberhard), 2. bis 28. Dezember 1937 (saai Karlsruhe)

2) Ditchen 2009, S. 211.

3) Zellner 2001, S. 299.

4) Kabierske 2009, S. 168.

5) Leonhardt 1984, S. 74.

6) Firma August Klönne, Dortmund (Mitar- beiter: Prof. Paul Bonatz, Stuttgart, und Siemens Bauunion, Berlin), Erläuterungsbericht vom Oktober 1937, Band 1/10. (Landesbetrieb Stra- ßenbau NRW, Archiv Außenstelle Köln. Hauptab- schnitt II, Unterabschnitt 1), S. 99.

7) Leonhardt 1939.1, S. 26. A) Vergleich der Kölner Hängebrücken. Die beiden ersten sind in sich selbst verankerte 8) Leonhardt 1938, S. 70–75. Hängebrücken, die Rheinbrücke bei Köln- Rodenkirchen unten ist eine echte Hängebrücke 9) Weber/Voormann 2009, S. 36.

10) Leonhardt 1984, S. 74.

11) Weber/Voormann 2009, S. 36.

B) Vorschlag für eine echte Hängebrücke

C) Autobahnbrücke über den Rhein bei Köln-Rodenkirchen 1938–1941

70 Die Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen sichtbaren Ausdruck und lassen sie der Aufgabe gewachsen erscheinen, einen so wichtigen Verkehrs- 1938, nach drei Jahren in der Direktion der Reichs- weg wie die Reichsautobahn über den Rheinstrom autobahnen in Berlin, strebte Fritz Leonhardt nach zu führen.« 6) Das widersprach Leonhardts Vorstel- eigenständigen Aufgaben und verhandelte mit den lungen von Brückenästhetik: »Bei Hängebrücken MAN-Werken in Gustavsburg, um in die Privatwirt- muß das Tragende und Stützende kräftig und stark, schaft zu wechseln. 1) 1938 wurde ihm – wohl um das Hängende schwebend leicht bemessen werden. ihn zu halten – innerhalb der Reichsautobahn ein Je deutlicher dieser Gegensatz in abgewogenen Ver- eigenes Projekt angeboten. Fritz Todt übertrug dem hältnissen herausgearbeitet wird, umso schöner gerade 29-jährigen Leonhardt die Projekt- und Bau- und kühner wird die Hängebrücke.« 7) leitung der Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen und stattete ihn mit den Befugnissen eines Dezernenten Eine echte Hängebrücke aus. Damit war Leonhardt als Vorstand der für diese Die Planungen der Firma August Klönne mit Paul Bo- Brücke eingerichteten Bauabteilung »Köln 3 (Rhein- natz für eine in sich selbst verankerte Hängebrücke brücke)« für die weiteren Planungen und die Aus- wurden nach Leonhardts Berufung modifiziert. Die führung der ersten großen Hängebrücke der Reichs- Autobahnbrücke wurde als echte Hängebrücke kon- autobahn zur Überbrückung des Rheins südlich von struiert, d. h., die Seilkräfte wurden direkt in den Wi- Köln verantwortlich. 2) derlagern im sandigen Rheinufer rückverankert. 8) C) In sein Team holte Leonhardt den Thüringer Wolf- Bei einer in sich selbst verankerten Hängebrücke – hart Andrä, wie Leonhardt Absolvent der Stuttgarter wie der Köln-Mülheimer Brücke oder der Köln-Deut- Hochschule. Andrä übernahm die Prüfung der sta- zer Brücke – werden die Horizontalkräfte aus den tischen Berechnungen. Auch Willi Baur und Helmut Seilen über die als Druckbalken ausgebildete Fahr- Mangold, ebenfalls Stuttgarter Bauingenieure, folg- bahntafel abgetragen, was deren massivere Dimen- ten Leonhardt nach Köln. Die beiden sollten später sionierung bedingt. A) als Mitarbeiter den Erfolg des Büros Leonhardt und Es gibt keine Quellen, die die Entwurfsände- Andrä (L+A) mitbegründen. 3) Außerdem waren die rung dokumentieren, nach der schließlich ein durch- Ingenieure Louis Wintergerst und Hermann Maier laufender flacher Versteifungsträger befürwortet beteiligt, die Leonhardt ebenfalls aus seinem Studi- wurde. 9) Fritz Leonhardt nimmt in seiner Autobio- um in Stuttgart kannte. grafie diese Entwicklung als seinen Verdienst in An- spruch. 10) Für seine Autorenschaft sprechen sei- Vorarbeiten ne Hängebrückenentwürfe in dem 1937 mit Karl Fritz Leonhardt interessierte sich bereits während Schaechterle veröffentlichten Buch »Die Gestaltung seiner Tätigkeit im Reichsverkehrsministerium für der Brücken«, das durchweg echte Hängebrücken die Hängebrücke der Reichsautobahn südlich von mit durchlaufenden, nicht gevouteten Fahrbahnta- Köln. Schon 1936 äußerte er in privaten Briefen sei- feln als empfehlenswerte Gestaltungsbeispiele an- ne Ansichten über die für Köln-Rodenkirchen geplan- führt. B) Auch hatte Karl Schaechterle, der in Köln- te Hängebrücke. 4) Rodenkirchen als Berater tätig war, schon 1928 in Die Stahlbaufirma August Klönne, Dortmund, war einem Aufsatz zur Gestaltung eiserner Brücken ge- zu diesem Zeitpunkt bereits mit dem Projekt befasst. schrieben: »Man bevorzugt heute im Eisenbrücken- Sie verfolgte einen Entwurf, der eine in sich selbst bau straffe, gedrungene Trägerformen mit möglichst verankerte Hängebrücke vorsah, deren Hauptträ- geradliniger Führung der Gurte.« Friedmar Voor- ger 6 m hoch gewesen wären. 5) Dieser Vorschlag, mann konstatiert, dass stählerne Vollwandträger- der unter der künstlerischen Leitung von Paul Bo- brücken ab Mitte der 1930er-Jahre mehrfach mit natz erarbeitet worden war, sah Pendelpylone vor. durchlaufenden geradlinigen Trägern ohne Vouten Der Hauptträger war an den Pylonen mit Vouten ver- ausgeführt wurden und führt als prominentes Bei- stärkt, was im Erläuterungsbericht so begründet spiel die 1937 fertiggestellte Elbebrücke bei Dessau wird: »Das breite Band des Versteifungsträgers und an. 11) die besondere Betonung seiner Auflagerstellen an den Pylonen durch die voutenartig heruntergezoge- nen Untergurte verleihen der Bedeutung der Brücke

71 12) Firma August Klönne, Dortmund (Mitarbei- ter: Prof. Paul Bonatz, Stuttgart, und Siemens Bauunion, Berlin), Erläuterungsbericht vom Oktober 1937, Band 1/10, S. 99 (Landesbe- trieb Straßenbau NRW, Archiv Außenstelle Köln. Hauptabschnitt II, Unterabschnitt 1).

13) Leonhardt 1939.1, S. 24.

14) Leonhardt 1984, S. 75.

15) Schaechterle/Leonhardt 1941. D) Rheinbrücke der Reichsautobahn bei Köln-Rodenkirchen 1938–1941, Aufnahme des 16) Leonhardt 1940.2. bauzeitlichen Modells

17) Bonatz 1938, S. 76.

18) Leonhardt 1939.1, S. 27.

19) Denkschrift 1954, S. 20.

20) Leonhardt 1939.1, S. 27.

E) O. H. Ammann, George Washington Bridge New York, abgebildet in dem dreiteiligen Aufsatz zu Hängebrücken von Schaechterle und Leonhardt

72 Noch in einem Erläuterungsbericht der Firma Au- ne, ebenfalls eine reine Hängebrücke, keine Vouten), gust Klönne vom Oktober 1937 war diese Variante der eingespannte Pylon mit dem geradlinig durch- abgewertet worden, sie habe »nicht den Charakter laufenden Hauptträger, die rassigere, modernere In- eines großen Ingenieurbauwerkes, sondern eines, genieurform darstellt.« 17) wenn auch kühnen, Steges«. 12) Der Ingenieur Fritz Leonhardt wies nach, dass Die mittlere Spannweite des ausgeführten Brü- diese Konstruktionsweise auch technisch umsetz- ckenentwurfs betrug 378 m, die symmetrischen bar war: »Die rechnerischen Untersuchungen der Randfelder spannten über je 94,5 Meter. A) Das Öff- eingespannten Pylone haben übrigens ergeben, nungsverhältnis Hauptspannweite zu Randpann- dass die Pylonenköpfe dank der elastischen Verfor- weite ist somit 4:1, laut Leonhardt »eine straff mungen so nachgiebig sind, daß für das Verhalten zurückhaltende Form, durch die kurzen Seitenöff- der Tragkabel fast kein Unterschied gegenüber Pen- nungen wurde die große Weite über den Strom noch delpylonen besteht, was durch Messungen an ei- gesteigert«. 13) Bei der Versteifungsträgerhöhe von nem Modell für statische Untersuchungen bestätigt nur 3,3 m ergibt sich eine Schlankheit der Brücke wurde. Der Wegfall des Gelenkes hat also die Be- von l : h = 115. Der Schlankheitswert – für Leonhardt rechnung der Brücke nicht erschwert, wohl aber den ein Qualitätsmerkmal – der älteren Kölner Bücken Vorteil mitgebracht, daß die Pylonen freistehend und Köln-Deutz und Köln-Mühlheim lag bei 42. A) 14) ohne Hilfsstreben oder Abspannungen aufgestellt Fritz Leonhardt konnte in Rodenkirchen sein in werden können.« 18) den USA gewonnenes Wissen über echte Hängebrü- Die Montage war dadurch wesentlich vereinfacht. cken einbringen. E) Seine Erfahrungen ﬂossen ein Auch beim Wiederaufbau der in den letzten Kriegs- in den historischen Teil der dreiteiligen Aufsatzfolge monaten zerstörten Brücke erwiesen sich die einge- zu Hängebrücken, in dem Fritz Leonhardt und Karl spannten Pylone als Vorteil, da sie beim Einsturz der Schaechterle die Entwicklung der Hängebrücken Fahrbahntafel zwar verbogen und verdreht, nicht je- von den ersten primitiven Konstruktionen bis zu den doch umgestürzt waren. G) Sie konnten für den Wie- Hängebrücken des 19. Jahrhunderts nachvollzie- deraufbau angehoben und in ihre ursprüngliche Po- hen. Die Aufsätze publizierten sie in der Zeitschrift sition zurückgedreht werden. 19) Die von Hellmut »Die Bautechnik« 1941. 15) Homberg wiedererrichtete Brücke verfügt mit den Interessiert verfolgte Leonhardt die Diskussion Pylonen somit über wesentliche Originalsubstanz der Fachpresse nach dem Einsturz der Hängebrü- der von Leonhardt errichteten ersten Hängebrücke. cke über die Meerenge bei Tacoma am 7. November 1940. Die mit 855 m mittlerer Spannweite mehr als Modellstatik doppelt so weit wie in Köln-Rodenkirchen gespannte Leonhardt erwähnt in seiner Begründung »Messun- Hängebrücke war bei Sturm infolge starker Torsions- gen an einem Modell«, 20) die zur Überprüfung der bewegungen kurz nach der Eröffnung eingestürzt. rechnerischen Ergebnisse durchgeführt worden sei- Unter anderem wurde die extreme Schlankheit der en. Dabei handelt es sich um Messungen, die an der Fahrbahntafel als Einsturzgrund diskutiert. Das hät- MPA Stuttgart durchgeführt wurden. Modellstatik in te unter Umständen auch die Rheinbrücke Köln-Ro- dieser Form war in den USA üblich und wurde von denkirchen betreffen können. Daher mischte Fritz Karl Schaechterle bei den Reichsautobahnbrücken Leonhardt sich mit einem Aufsatz in die Diskussi- Mitte der 1930er-Jahre eingeführt. Das Messmodell on ein und wies nach, dass »die niedrige Bauhöhe im Maßstab 1:100, das in Stuttgart gebaut worden der Versteifungsträger entgegen mancherorts ge- war, lässt sich im Foto sowohl im saai als auch in äußerter Ansichten keine Schuld an den Erscheinun- den Beständen der MPA im Universitätsarchiv Stutt- gen hatte«, 16) vielmehr das Verhältnis von Eigenge- gart nachweisen: I) J) K) M) Ein Tragkabel, im Modell wicht zur Breite der Fahrbahn ausschlaggebend sei. ein Stahlseil, ist über zwei Stäbe als Pylonen in Form Die beiden rund 60 m hohen Pylone der Köln-Ro- der Hängebrücke eingespannt. An diesem Tragkabel denkirchener Hängebrücke waren nicht wie bei der sind Hänger aus Stahlseilen befestigt, an denen ein Mülheimer oder der Deutzer Rheinbrücke gelenkig Stahlrohr als Versteifungsträger hängt. Jeweils an gelagert, sondern eingespannt. F) H) Die ästhetische den Aufhängungspunkten des Versteifungsträgers Argumentation führte Paul Bonatz: »Es ist wohl kein konnten Gewichte befestigt werden für Belastungs- Zweifel darüber, dass Entwurf 2 (Eingespannte Pylo- tests. An den Pylonenköpfen waren Messuhren an-

73 F) Pylon der Rheinbrücke bei Köln-Roden- kirchen 1938–1941, Abbildung des bauzeitlichen Modells

74 G) Pylon der Rheinbrücke der Reichsautobahn bei Köln-Rodenkirchen nach der Zerstörung 1945

H) Pylon der Rheinbrücke der Reichsauto- bahn bei Köln-Rodenkirchen

75 21) Materialprüfungsanstalt an der Techni- schen Hochschule Stuttgart. Institut für die Ma- terialprüfungen des Bauwesens. »Prüfbericht. Antragsteller Direktion der Reichsautobahnen, Berlin. Modelluntersuchungen zur Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen. 3. Bericht mit den Ergebnis- sen der Untersuchungen an der Modellbrücke III. Fortsetzung unserer Berichte vom 22. April und 30. Juni 1938.« 15. Januar 1939 (Universitäts- archiv Stuttgart, 33/1/1240). Und: Materialprü- fungsanstalt Stuttgart, Prüfbericht, 15. Januar 1939 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/1241).

22) Fotos »Reibungsversuche« (saai Karls- ruhe).

23) Leonhardt 1984, S. 78.

24) Typoskript nicht datiert (wohl 1940) (saai Karlsruhe), S. 6 f.

25) Der Begriff Kabel ist mittlerweile auch im I) J) K) Rheinbrücke Köln Rodenkirchen, Deutschen gebräuchlich und wird als Synonym Modellmessungen an der MPA Stuttgart für Tragseile eingesetzt.

26) Otto Graf an die Reichsautobahnen, Bau- leitung 3, Rheinbrücke Rodenkirchen bei Köln, 9. April 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/1105).

27) Plan »Versuch über die Verbindung auf- geschweisster Schubeisen. Versuchskörper D.« Leonhardt, 7. Januar 1941 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/1105).

L) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen, Reibungsversuche

76 gebracht, die deren Auslenkung messen konnten. In Deutschland war dieses Verfahren bisher nicht Parallel zur Modellbrücke lief eine Messvorrichtung, bei Großbrücken angewandt worden. die Durchbiegung und Verformungen des Verstei- Deutsche Firmen wie die Seilfabrik Felten & Guil- fungsträgers aufzeichnen konnte. I) J) K) M) leaume produzierten verschlossene Spiralseile, die Die an diesem Modell durchgeführten Untersu- bei den deutschen Hängebrücken wie der Rheinbrü- chungen sind in mindestens drei Prüfberichten do- cke Köln-Mülheim, verbaut worden waren. N) Diese kumentiert. 21) Es wurden Verformung unter Eigen- Kabel waren in der Fabrik hergestellt und auf Has- und Verkehrslast gemessen sowie Verformungen peln zur Baustelle gebracht worden. Der Maßstabs- und Längenänderungen unter Temperatureinwir- sprung in der Spannweite von 315 m bei der Deutzer kung. Brücke auf 378 m bei Köln-Rodenkirchen war nicht so erheblich, sodass die sich negativ auswirkende Weitere Versuche höhere Elastizität zugunsten der höheren Korrosi- Die Tiefbauarbeiten an den Widerlagern und den onsbeständigkeit der patentverschlossenen Seile Flusspfeilern wurden durch Materialversuche auf vernachlässigt werden konnte. Die Materialprüfun- der Baustelle begleitet. So wurde mit Reibungskör- gen zum Thema Seiltechnik, die im Zusammenhang pern vor Ort die Gründung der Widerlager im alluvi- mit dem Bau der Köln-Rodenkirchener Brücke von alen Rheinufer ermittelt, wie sich an fotografischen der Reichsautobahn sowohl an der MPA Stuttgart als Dokumenten im saai rekonstruieren lässt. L) 22) auch bei der Seilfabrik Felten & Guilleaume in Auf- Denn im Gegensatz zu den großen amerikanischen trag gegeben wurden, setzten Maßstäbe. Als noch Strombrücken hatten die deutschen Ingenieure kei- während der Bauarbeiten in Köln mit der Planung einen anstehenden Fels – wie beispielsweise in New ner großen Hängebrücke über die Elbe bei Hamburg York –, um die echte Hängebrücke sicher zu veran- begonnen wurde, waren diese Versuche zur Grundla- kern. Neben den Modellmessungen wurden an der genermittlung von entscheidender Bedeutung. MPA Stuttgart mehrere Versuchsreihen an Seilen Auch zur Konstruktion der Fahrbahntafel, die durchgeführt. Eines der Probleme einer echten Hän- nach Leonhardts Vorstellung so leicht wie mög- gebrücke ist die Verankerung der Seile in den Wider- lich sein sollte, wurden Untersuchungen durchge- lagern an den beiden Ufern, für die eine Lösung ge- führt. Zwischen April 1940 und Januar 1941 testete funden werden musste. O) »Meine Skepsis galt auch die MPA Stuttgart die Verbundwirkung zwischen Ei- der Dauerfestigkeit der Verankerung der Seile in den senbetonfahrbahnplatte und Walzträgern. P) Q) 26) Seilköpfen, die mit einer Blei-Zinn-Antimon-Legie- In diesen Versuchen war die Erhöhung der Verbund- rung bei einer Temperatur von etwa 400 °C vergos- wirkung durch auf die Walzprofile aufgeschweißte sen wurden. An der Materialprüfungsanstalt Stutt- Schubeisen getestet worden, wie sie Fritz Leonhardt gart wurden erstmals Dauerversuche mit solchen schon bei den Leichtfahrbahntafeln der Überfüh- Ankern gemacht, die eine erschreckend niedrige rung bei Jungingen in kleinerem Maßstab gebaut Dauerfestigkeit ergaben. Sie genügte jedoch für eine hatte. Für die erheblich höheren Belastungen einer Straßenbrücke gerade noch.« 23) Autobahn wurden die erneuten Prüfungen vermut- Ausführlich setzte Leonhardt sich mit den un- lich an der MPA durchgeführt. 27) In diesem Zusam- terschiedlichen Verfahren zur Seilherstellung aus- menhang testeten die Stuttgarter Prüfingenieure einander: »Den patentverschlossenen gesponne- zwei unterschiedliche Techniken des Schweißens: nen Seilen stehen die in Amerika bei Großbrücken das Kehlnahtschweißen, bei dem das Schubeisen üblichen und bewährten Paralleldrahtkabel gegen- einen parallel zum Walzträger laufenden Bügel hat, über.« 24) Paralleldrahtkabel wurden vor allem in der mit zwei Kehlnähten an diesen geschweißt wird, den USA für die großen, weitgespannten Hängebrü- und das Stumpfschweißen, bei dem das Schubeisen cken verwendet, beispielsweise für die Golden Gate stumpf auf den Walzträger geschweißt wird. Bridge in San Francisco mit einer Gesamtspannwei- te von 1280 Metern. Bei diesem Herstellungsver- Montage fahren wurden die im Amerikanischen als Tragkabel Eine weitere technische Herausforderung beim Bau bezeichneten Tragseile vor Ort auf der Baustelle im der Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen war die sogenannten »Luftspinnverfahren« versponnen. 25) Montage der Hängebrücke im sogenannten Freivor-

77 M) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen, Messmodell an der MPA Stuttgart

N) Patentverschlossenes Seil nach Felten & Guilleaume

O) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen 1938– 1941, Verankerung der Seile in den Widerlagern

78 P) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen 1939– 1941, Bewehrung der Fahrbahnversuchsplatte, Blatt aus Fritz Leonhardts Lehrmittelsammlung

Q) MPA Stuttgart, Versuchsträger mit ange- schweißter Schubbewehrung für die Fahrbahn- tafel der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen

79 R) S) Hängeseilmontage, Dias vom Bau der Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen, aufgenommen von Fritz Leonhardt

80 T) U) Montage im Freivorbau mit Montage- derriks, Dias vom Bau der Rheinbrücke bei Köln- Rodenkichen, aufgenommen von Fritz Leon- hardt

81 28) Diaserie »Bau der Rheinbrücke Rodenkir- chen« (saai Karlsruhe).

29) Leonhardt 1984, S. 79.

30) Leonhardt 1984, S. 82.

31) »Ich erhielt heute Nacht einen Gestel- lungsbefehl auf Sonntag, den 27.8.1939.« Leon- hardt an Ministerialrat Dorsch, 26. August 1939 (saai Karlsruhe).

32) Leonhardt 1984, S. 83 f.

33) Gürtler Berger 2009, S. 132.

V) Einweihung der Rheinbrücke Rodenkichen im September 1941, aufgenommen von Fritz Leonhardt

82 bau. Bei dieser Montageart werden zuerst die Pylone Wie viele seiner Ingenieure und Bauarbeiter wur- und Widerlager errichtet und dann die Tragseile frei de Leonhardt am 27. August 1939 zum Wehrdienst über den Fluss verlegt. Auf diesen von den Ingenieu- eingezogen 31), doch schon nach zwei Tagen wieder ren als »Katzenstege« bezeichneten schmalen Ste- auf die Baustelle zurückgeschickt. Die erste große gen konnte bereits der Fluss überquert werden. Hängebrücke der Reichsautobahn war als Prestige- An den Tragseilen wurden dann – von den Pylo- projekt eingestuft worden und der Weiterbau trotz nen ausgehend – die einzelnen Teile des Fahrbahn- des allgemeinen Baustopps gesichert. versteifungsträgers an den Hängern montiert. R) 1940 wurde der Freivorbau mit dem Einsatz des Dazu wurden sogenannte Montagederricks – mo- letzten Versteifungsträgerstücks abgeschlossen. bile Kräne – auf der auskragenden Fahrbahntafel An dem für Köln bedeutungsvollen Datum 11. 11. als Montagehilfe installiert, auf ein Gerüst im Fluss wurde um 11 Uhr der Bauakt im Beisein des Gene- konnte verzichtet werden. T) Dies hatte den Vorteil, ralinspektors für das Deutsche Straßenwesen, Fritz dass der Schiffsverkehr durch den Bau der Brücke Todt, vollzogen. Auch dieses Ereignis dokumen- nicht behindert wurde und der Bau nicht durch den tiert Fritz Leonhardt in farbigen Glasdias, ebenso eisführenden Rhein im Winter 1939/40, wie Fritz Le- wie die Einweihung der ersten echten Hängebrücke onhardt in farbigen Diaserien dokumentiert, gestört Deutschlands, wiederum durch Fritz Todt im Sep- wurde. 28) Die Dias zeigen die Brücke während der tember 1941. V) Das handsignierte Porträt Fritz Tod- Montage, beginnend mit der Errichtung der Pylone ts wurde Leonhardt mit der Widmung »Dr.-Ing. Fritz bis zur Einweihung der Brücke 1941. Leonhardt, dem bewährten Konstrukteur und Bau- Das Problem der Montage im Freivorbau bestand leiter z. Eig. an dem Tag der Fertigstellung der Adolf darin, dass die Tragseile während des Baus das zu- Hitler Brücke zu Köln a. Rh. 20. Sept. Kriegsjahr sätzliche Gewicht der Montagederricks von 60 t 1941« überreicht (siehe Kapitel »Die Reichsauto- aufnehmen mussten. Die dabei auftretenden Ver- bahn« H)). Rückblickend resümiert Leonhardt: »Es formungen am Tragseil waren mit den damaligen Be- war wohl die schönste Bauaufgabe meines Lebens, rechnungsmethoden schwer kalkulierbar, weshalb besonders weil ich fast ohne Behinderung von au- Leonhardt berichtet, dass ein fast 14 m langes Mo- ßen schalten, walten, forschen und bauen konnte, dell der Brücke im Maßstab 1:50 in Köln-Rodenkir- unterstützt von vielen fähigen Ingenieuren und leis- chen aufgebaut wurde, an dem die Kabeldurchbie- tungswilligen Arbeitern, die fast alle für das große gungen per Modellstatik nachvollzogen wurden. 29) Werk genauso begeistert waren wie ich.« 32) Dieses Modell ist weder anhand des im saai liegen- Friedrich Tamms, Architekt im Stab von Fritz Todt, den Materials noch anhand des MPA-Bestandes im äußert sich über die Brücke in Köln-Rodenkirchen Universitätsarchiv Stuttgart nachweisbar. folgendermaßen: »Die Form (der Brücke) ist aus- schließlich aus dem Geist der Technik entwickelt. Ein Prestigeprojekt der Reichsautobahn Die Arbeit des Architekten und Ingenieurs ist ver- Mit den Bauarbeiten an der Köln-Rodenkirchener schmolzen in eins. Es gibt keine Nahtstelle: Ein Ide- Brücke wurde am 1. März 1938 begonnen. Die Fer- alfall also und daher ein Vorbild für alle und für alles. tigstellung war für Herbst 1940 geplant. Doch dann Material wurde durch Geist geadelt.« 33) kam der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dazwi- schen. Leonhardt erinnert sich: »Die Montage war Zusammenfassend kann man festhalten, dass bein vollem Gang, als Ende August 1939 die Nachricht gleitend zum Bau dieser Brücke grundlegende ma- vom Beginn des Kriegs wie ein Blitz einschlug. In terialtechnische und konstruktionsoptimierende unserer heilen Autobahnwelt hatten wir nur wenig Forschungen durchgeführt werden konnten, die in Notiz genommen vom politischen Geschehen. (...) diesem Umfang nur im Kontext der nationalsozia- Rückblickend ist es beschämend, wie wenig mich listischen Planungen möglich waren. Die vor allem diese Vorgänge damals beschäftigt haben. Als ich an der MPA Stuttgart unter der Leitung von Otto Graf 1983 meine Tätigkeiten im ersten Kölner Jahr 1938 und Hermann Maier-Leibnitz vorgenommenen Un- niederschrieb, fehlte in meinem Gedächtnis die Erin- tersuchungen wurden durch die ﬁnanziell und per- nerung an die politische Situation von 1938. So ver- sonell gut ausgestattete Reichsautobahn ﬁnan- drängt man das Unangenehme.« 30) ziert. Der erhebliche Entwicklungsvorsprung, den

83 W) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen 1939–1941, Widerlager

X) Fritz Todt (vorn) auf der Baustelle der Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen

84 der amerikanische Großbrückenbau gegenüber dem In fachlicher Hinsicht konnte Fritz Leonhardt deutschen Ingenieurbau hatte, konnte damit zwar sich in jungen Jahren mit der Bauleitung der Köln- nicht aufgeholt werden, erste Schritte zu einer ei- Rodenkirchener Brücke als Spezialist für Stahlbau, genständigen Entwicklung waren aber gelungen, speziell für Hängebrücken, profilieren. Dass ihm als wie im Kapitel »Stand der Technik« im Einzelnen erst 29-jährigem Ingenieur ein solch prestigeträchti- ausgeführt wird. ges Bauwerk übertragen wurde, wäre vor 1933 kaum Für den jungen Ingenieur Fritz Leonhardt bot das möglich gewesen, zumal Leonhardt kein Beamter im Projekt vor allem die Chance, vom Kriegsdienst be- Staatsdienst war. Hier kommt die Strategie der Natio- freit zu werden. Wie zahlreiche Dokumente belegen, nalsozialisten zum Tragen, die gerade jungen Leuten bemühte Leonhardt sich persönlich darum, weitere Verantwortung übertrugen und ihnen Gestaltungs- Ingenieure und Arbeiter für seine Baustelle freistel- möglichkeiten eröffneten, um sie auf diese Weise an len zu lassen. das System zu binden. Fritz Leonhardt nutzte diese Paul Bonatz war als künstlerischer Berater noch Chance. Dabei kamen ihm seine während der Studi- vor Fritz Leonhardt für die Baufirma August Klönne enreise in den USA gesammelten Erkenntnisse zu- tätig. Mithilfe seiner ästhetischen Kompetenz und gute, die seine Vorgesetzten Karl Schaechterle und unter der ingenieurtechnischen Leitung von Karl Fritz Todt X) – Ingenieure wie Leonhardt und in he- Schaechterle war die Streckenführung über den rausragenden Positionen innerhalb des NS-Bauwe- Rhein geplant worden und die ersten Entwürfe für sens – zu schätzen wussten. die Hängebrücke entstanden. Die Proportionierung der Brücke, das Verhältnis zwischen Mittel- und Seitenöffnungen und die Höhe der Pylone richten sich nachweisbar nach den Empfehlungen, die Karl Schaechterle und Fritz Leonhardt in ihrem Brücken- ratgeber »Die Gestaltung der Brücken« 1937 publiziert hatten. Inwieweit Paul Bonatz für die Gestal- tung einzelner konstruktiver Bauteile wie der Pylone verantwortlich zeichnet, ist anhand der vorliegenden Quellen nicht rekonstruierbar. Möglicherweise gehen die sich nach oben verjüngenden Pfeiler der portalartigen Pylone sowie deren durchgestalte- tes Nietbild auf seinen Rat zurück. Nachweisbar ist der gestalterische Einfluss des Büros Paul Bonatz bei den Widerlagern an beiden Rheinufern W) (siehe Kapitel »Umfeld und Einflüsse« M)). Der im De- tail geplante Zuschnitt der Natursteinverkleidung steht eindeutig in der Tradition der Stuttgarter Schu- le der Architektur der ersten Hälfte des 20. Jahrhun- derts. Der junge Architekt Gerd Lohmer, der im Büro Bonatz für diese Detaillierung zuständig war, sollte Leonhardt auch nach dem Krieg verbunden bleiben. Dieser Kontakt führte zu Leonhardts Beteiligung am Wiederaufbau und Neubau zahlreicher Rhein- brücken in Köln nach dem Krieg. Die Umsetzung der Brücke in technischer Hinsicht, die Verschlankung des Fahrbahnträgers sowie die Einspannung der Py- lone sind eindeutig Ingenieurleistungen, die wesentlich die ästhetische Erscheinung der Konstruktion prägen und die nicht als Verdienst der beratenden Architekten gesehen werden sollten.

85 1) Frank 1991, S. 78.

2) Frank 1991, S. 78–80.

3) »Betr.: Vorgeschichte der Elbehochbrücke, Mitteilung des Hafenkapitäns am 2. Juni 1941« (Staatsarchiv Hamburg, Bestand Konstanty Gut- schow). Zit. nach Durth 2001, S. 171, FN 179.

4) Frank 1991, S. 81.

5) Kurrer 2009.1, S. 112.

6) Frank 1991, S. 81.

7) Frank 1991, S. 84.

8) Die weiteren eingeladenen Architekten waren Paul Bonatz, Werner March, und Erich zu Putlitz, nachträglich wird noch Großmann be- A) Städtebauliche Neuplanungen für nannt und der Baubehördenentwurf von Daiber Hamburg 1938 mit MAN-Brückenentwurf wurde überarbeitet. Frank 1991, S. 84.

9) Durth 2001, S. 171 f.

10) Durth 2001, S. 174.

11) Frank 1991, S. 84, FN 31.

12) »Brückenbauten im Rahmen der Neuge- staltung und Planungen der Elbehochbrücke 1939–1941« (Staatsarchiv Hamburg, A 296– 299 Gutschow). Zit. nach: Windisch-Hojnacki 1989, S. 158, FN 478.

13) Tamms/Bonatz 1939, S. 83.

86 Die Entwürfe für die Elbehochbrücke in Hamburg wachsene Altstadt Hamburgs durch eine repräsen- tative Straße. A) Diese Straße, als nationalsozialisti- Leonhardts Selbstbewusstsein war durch seinen Er- sche Prachtachse gedacht, lief am Nordufer parallel folg in Köln-Rodenkirchen gewachsen. Seine guten zum Fluss. Etwa auf halber Strecke traf sie im rech- Beziehungen zu Fritz Todt versuchte er in den Jah- ten Winkel auf eine zweite monumentale Achse, die ren 1939/40 zu nutzen, um von Köln aus in eines sich zwischen Volkshalle und Gauhaus aufspannte. der prestigeträchtigsten Projekte der Hitler’schen Das Gauhaus war als Hochhaus konzipiert, das be- Neuplanungen einzugreifen: die Elbehochbrücke wusst die Anlehnung an die amerikanischen Wol- Hamburg. kenkratzer suchte. Die Hansestadt Hamburg war als Stadt des Au- Auf der Grundlage dieser städtebaulichen Vorga- ßenhandels eine der fünf Großstädte, die im Sinn ben wurde im August 1937 ein auf vier Architekten nationalsozialistischer Städteplanung umgestaltet eingeschränkter städtebaulicher Wettbewerb aus- und erweitert werden sollte. Die Hamburger Stadt- gelobt. 7) Einer der eingeladenen Architekten 8) war verwaltung nutzte diese Gelegenheit, um eine Brü- Konstanty Gutschow, der seit 1935 als Vertrauens- ckenplanung wieder aufzunehmen, die seit den architekt bei der OBR tätig gewesen war und daher 1920er-Jahren mit Unterbrechung durch die Welt- vermutlich auch Fritz Leonhardt kannte. Gutschow wirtschaftskrise vonseiten der Hamburger Baube- hatte wie Bonatz als Ästhetikbeauftragter den Brü- hörde betrieben wurde. 1) Eine Aktennotiz vom 4. ckenbau im Bereich Nord-West mitbestimmt. Mit- Juni 1941 führte zur Legendenbildung, Hitler habe glied der SA seit 1933, trat er 1937 der NSDAP bei, persönlich anlässlich des Stapellaufs der Horst exakt im Jahr des Wettbewerbs für Hamburg. Ge- Wessel im Jahr 1935 entschieden, dass Hamburg wissenhaft bereitete Gutschow seinen Wettbe- das »Tor zur Welt« des »Dritten Reichs« werden werbsbeitrag mit einer Reise in die USA vor, wo er sollte. 2) »Der Führer stand mit einigen Hamburger die Wolkenkratzer und die im Bau beﬁndlichen gro- Herrn im Gespräch (...) und blickte elbabwärts. Er ßen Hängebrücken studierte. 9) Seine Bemühungen machte dabei, als er von dem Bau einer Hochbrücke zahlten sich aus: Nach erheblicher Verzögerung des sprach, eine Handbewegung gleich einem Brücken- Wettbewerbsverfahrens wählte Hitler im Beisein von bogen über die Elbe und fügte, zu den Höhen am Al- Todt und Speer am 31. Januar 1939 den Entwurf Gut- tonaer Ufer gewendet, die Worte hinzu: Hier sehe ich schows aus und ernannte ihn zum Architekten des ein großes monumentales Bauwerk.« 3) Elbufers. Damit war Gutschow der Durchführungs- Gestützt auf den »Führerwillen« versuchte die stelle für die Neugestaltung der Hansestadt Ham- Stadt Hamburg, für die lange geplante Elbebrücke burg zugeordnet. 10) als Teil des Hamburger Autobahnrings eine Finan- zierung durch das Reich zu erreichen. Dabei muss- Parallel zu den städtebaulichen Neuplanungen für te sie die Verlegung der Brücke elbabwärts in Kauf Hamburg liefen die Entwurfsarbeiten zur monumen- nehmen. Fritz Todt unterstellte sich zudem das 1937 talen Hängebrücke über die Elbe, die neben dem neu eingerichtete Brückenamt persönlich, wodurch Gauhaus das wichtigste Element der Neukonzeption die Stadt an Einﬂuss auf die Planungen verlor. 4) war, deren Trassenplanung noch während der Aus- Auf Hitlers Wunsch wurde für die Gestaltung der schreibung des städtebaulichen Wettbewerbs in der Brücke der MAN-Chefarchitekt Wilhelm Härter 5) als Diskussion war. 11) Berater eingesetzt und die Firma MAN erhielt den Diese Brücke sollte nach den Vorstellungen Hit- Auftrag, »Varianten für eine konstruktive Ausbil- lers nicht nur die Dimensionen der Reichsautobahn- dung der Brücke mit Stein und Stahlpylonen« 6) aus- Brückenbauten bei Weitem übertreffen. 12) Wie beim zuarbeiten. Gauhaus waren die amerikanischen Großbrücken Die neue Elbebrücke musste so hoch über dem der Maßstab, an denen sich die Brücke messen las- Fluss hängen, dass die großen Hochseeschiffe, die sen sollte. Das stellte die planenden Architekten den Hamburger Hafen anliefen, unter der Fahrbahn und Ingenieure vor eine Aufgabe, »die alle ihre ge- hindurchfahren konnten. wohnten Vorstellungen und Maßstäbe weit hinter Die städtebaulichen Planungen wurden weiter- sich ließ.« 13) Mit dem Anspruch, die »größte Hän- hin von der Stadt Hamburg verfolgt und bezogen gebrücke der Welt« zu werden, sollte diese Brücke sich auf die Anbindung der neuen Brücke an die ge- als »ewiges Wahrzeichen deutscher Kraft und deut-

87 14) Voormann/Schüller 2009, S. 382.

15) Frank 1991, S. 81.

16) Windisch-Hojnacki, S. 160–162 und 412 f.

17) Frank 1991, S. 81–82.

18) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung vom 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 1.

19) Frank 1991, S. 82.

20) Fritz Leonhardt, Typoskript, nicht datiert (wohl 1940) (saai Karlsruhe), S. 2.

21) Leonhardt 1984, S. 85.

22) Fritz Leonhardt an Fritz Todt, 8. August 1939. (saai Karlsruhe).

23) Fritz Leonhardt an Fritz Todt, 8. August 1939 (saai Karlsruhe).

24) Fritz Leonhardt, Typoskript, nicht datiert (wohl 1940) (saai Karlsruhe), S. 2.

25) Fritz Leonhardt an Gustav Leonhardt, 30. August 1939 und 30. Januar 1940: »Da Du überﬂüssige Zeit hast, würde ich mich freuen, wenn Du Dich nochmals mit Hamburg befassen könntest« (saai Karlsruhe).

B) Entwurf MAN/Härter für die Elbehoch- brücke in Hamburg 1937/38, Pylon, Aufnahme des bauzeitlichen Modells

C) Entwurf MAN/Härter für die Elbehoch- brücke in Hamburg 1937, Aufnahme des bauzeitlichen Modells

D) Gegenentwurf Fritz Leonhardts für die Elbehochbrücke in Hamburg, Aufnahme des bauzeitlichen Modells

88 scher Leistung« sämtliche in den USA gebauten Brü- Für die Ausarbeitung dieses offiziell verfolgten cken bezüglich Spannweite und Monumentalität in Entwurfs formierte sich in der Folge die Arbeitsge- den Schatten stellen. Da die Elbe an dieser Stelle nur meinschaft (Arge) Nord-Süd Elbehochbrücke Ham- etwa 700 m Hauptspannweite bedingte, die gerade burg, an der die MAN Gustavsburg führend war, unter vollendete Bronx Whitestone Bridge mit einer Haupt- Beteiligung der Dortmunder Union und der Stahlbau- spannweite von 701 m aber schon so weit spann- anstalt Gollnow & Sohn. Als beteiligte Ingenieure te, war dieser Anspruch nicht durch die Spannwei- der Arge Nord-Süd tauchen die Ingenieure Reinhardt, te einzulösen. 14) Daher musste die Elbehochbrücke Weiss, Pelikan und Wulkow in den Akten auf. 18) durch die Monumentalität ihrer Pylone überzeugen. Die eigentliche technische Herausforderung war die Alternativentwürfe Fritz Leonhardts Ausbildung der Brücke als kombinierte Straßen- und Der Widerstand der Ingenieure um Fritz Todt führte Eisenbahnbrücke, da sich daraus Belastungen aus zu zahlreichen nicht beauftragten alternativen Brü- Wind- und Bremskräften ergaben, die über denjeni- ckenentwürfen. 19) Unter den Kritikern des MAN-Ent- gen einer reinen Autobahnbrücke lagen. wurfs befand sich auch Fritz Leonhardt, der sich Eng angelehnt an eine Skizze Hitlers, hatte der von Köln-Rodenkirchen aus in das Projekt einmisch- mit den Planungsvarianten beauftragte Wilhelm te. Durch seine Erfahrungen mit der Köln-Rodenkir- Härter zusammen mit der Firma MAN einen gigan- chener Hängebrücke sah er sich als ausgewiesenen tischen runden Triumphbogen als Pylon vorgeschla- Spezialisten für echte Hängebrücken. Er erarbeite- gen, der Hitlers schnelle Zustimmung fand. 15) Die te im Februar 1938 20) einen Gegenentwurf, da er Ingenieure der Reichsautobahn unter Fritz Todt besich – rückblickend formuliert – »diesen Unsinn grüßten diese Entscheidung nicht und forderten nicht mehr länger ansehen (konnte)«. 21) Den Ent- weitere Baufirmen zu alternativen Entwürfen auf: wurf, den er »mit meinen privaten Mitteln und ohne Das Brückenamt Hamburg, die Architekten Paul Bo- Büro (dargestellt hatte)« 22), legte er bei Fritz Todt natz und Kurt Dübbers aus Stuttgart sowie die Dort- im August 1939 vor. Er begründet sein Eingreifen in munder Union mit den planenden Architekten Wer- dem Begleitschreiben an Fritz Todt folgendermaßen: ner March und R. Haberäcker lieferten mehr oder »Es ließ mir keine Ruhe, daß an der Elbehochbrü- weniger direkte Umsetzungen der Hitler’schen Skiz- cke Hamburg in verschiedener Beziehung noch nicht ze. Aus der Reihe fiel der Vorschlag der Stahlbauan- das Beste vorgesehen ist, dessen der heutige Brü- stalt J. Gollnow & Sohn, der den Torbogen in zwei ein- ckenbau fähig ist.« 23) zeln stehende monumentale Pfeiler modifizierte. 16) Der Fritz Todt vorgelegte Entwurf vom August Dennoch wurde der Entwurf der MAN weiterverfolgt. 1939 war Leonhardts zweiter Entwurf. Der erste Ent- Am 22. Januar 1938 wurde das Modell dieses Ent- wurf wurde im Februar 1938 eingereicht und ist als wurfs auf der 1. Deutschen Architektur- und Kunst- Planunterlage nicht überliefert. 24) Dem zweiten Ent- handwerkausstellung der Öffentlichkeit präsentiert wurf folgte eine Überarbeitung des Pylons, die am 20. und Hitler ernannte Härter für seinen Entwurf zum Dezember 1939 an Fritz Todt übersandt wurde. D) E) Professor. B) C) 17) Der in überformatigen Plänen dokumentierte zweite Die beiden ganz in Stein gemauerten Pylone hät- Entwurf hatte sich in der Materialität den Wünschen ten eine Höhe von 185 m erreicht und wären damit Hitlers gefügt und war ein schlanker, natursteinver- über dreimal so hoch gewesen wie die Stahlpylo- kleideter Pylon, der durch Wandvorlagen mit Rund- ne der Köln-Rodenkirchener Brücke, an der zu die- bogennischen gegliedert war. Im Stile des Neoklas- sem Zeitpunkt Fritz Leonhardt die Bauleitung an- sizismus eines Paul Ludwig Troost oder Albert Speer trat. Die Pylone sollten eine echte Hängebrücke von war Leonhardts Pylon mit einem ausgeprägten vier- über 700 m Hauptspannweite stützen. Die Gesamt- stufigen Sockel sowie einem aus Monumentalpfei- länge der Brücke hätte 1300 m betragen. Der Ver- lern bestehenden Attikafries durchgestaltet. Die gleich mit der George Washington Bridge, die eine beiden antikisierenden Tempelbauten auf den bei- Gesamtlänge von 1450 m hat, zeigt, dass die techni- den Pfeilern wirken völlig unproportioniert zu dem sche Herausforderung durchaus zu bewältigen war. gewaltigen Pylon. Dem privaten Briefwechsel Le- Das Problem war das gewaltige Gewicht der beiden onhardts ist zu entnehmen, dass dessen Vater als steinernen Pylone, die im sandigen Ufer der Elbe ge- Architekt die architektonische Formulierung der Py- gründet werden mussten. lonfassade beeinflusst hat. 25) Leonhardt kommen-

89 26) Fritz Leonhardt, Handschriftlicher Kom- mentar zu einer Fotograﬁe des Steinpylonmo- dells (saai Karlsruhe).

27) Leonhardt 1984, S. 84 f.

28) Fritz Leonhardt, Typoskript, nicht datiert (wohl 1940) (saai Karlsruhe), S. 2.

29) Fritz Leonhardt, Typoskript, handschriftlich datiert »am 1.8.40 Herrn Min. Dr. Todt über- geben. Leo 2.8.« (saai Karlsruhe), S. 13.

30) Plan »Elbehochbrücke Hamburg. Größen- vergleich der Steinpylone Entwurf Härter – Leonhardt.« M 1:500, nicht datiert (saai Karls- ruhe).

31) Fritz Leonhardt, Typoskript, handschriftlich datiert »am 1.8.40 Herrn Min. Dr. Todt über- geben. Leo 2.8.« (saai Karlsruhe), S. 11.

32) Fritz Leonhardt, Typoskript, handschriftlich datiert »am 1.8.40 Herrn Min. Dr. Todt über- geben. Leo 2.8.« (saai Karlsruhe), S. 11.

33) Fritz Leonhardt an Fritz Rietli, 8. April 1940 (saai Karlsruhe).

34) Fritz Leonhardt an Gustav Leonhardt, 30. August 1939 und 30. Januar 1940 (saai Karls- ruhe).

35) Plan »Elbehochbrücke Hamburg«, Köln, im November 1939 (saai Karlsruhe).

36) Fritz Leonhardt, Brücken. Bridges, Stutt- gart 1982, S. 287.

37) Voormann/Schüller 2009, S. 382. E) Gegenentwurf Fritz Leonhardts für den 38) Fritz Leonhardt, Typoskript, handschrift- Pylon der Elbehochbrücke in Hamburg in Stahl- lich datiert »am 1.8.40 Herrn Min. Dr. Todt über- beton mit Werksteinverkleidung 1939, geben. Leo 2.8.« (saai Karlsruhe), S. 10. Aufnahme des bauzeitlichen Modells

39) Fritz Leonhardt an Eduard Schönleben, 12. November 1940 (saai Karlsruhe).

90 tiert rückblickend selbstkritisch eine Fotografie des dieser Zeit mit der Bauausführung in Köln-Roden- Modells: »durch Hitlers Natursteintick korrumpier- kirchen und umfangreichen Arbeiten zum Neuen ter Leo!« 26) Hauptbahnhof in München doppelt belastet: »Nur In den Dimensionen hatte Leonhardt seinen Py- aus Idealismus können nur so Mistviecher meiner lon sehr viel schlanker konstruiert als Härter im of- Art arbeiten«, bemerkt er in einem Brief an Rietli. 33) fiziellen Entwurf, der eng Hitlers Skizze folgte. F) Er hält auch fest, dass er für »einen brauchbaren Hitlers Steinpylon nach der »Art römischer Triumph- Entwurf für Hamburg (...) zunächst alles selbst ge- bogen (sollte) auch nach ›seinem tausendjährigen zeichnet, ja sogar in Tusche ausgezogen hab«, wo- Reich‹ noch Ruinenwert haben«, 27) meint Leon- bei ihm immer wieder sein Vater beratend zur Seite hardt rückblickend abschätzig. 1940 argumentierte stand. 34) er technokratisch: »Bei jedem technischen Werk ist Bei der Überarbeitung des Steinpylons ist auch die Aufgabe mit einem Mindestaufwand an Baustof- folgendes Detail bemerkenswert: Leonhardt sah fen zu erfüllen.« 28) in einem der Tempel auf dem Pylon eine Aussichts- In der Begrifflichkeit »Mindestaufwand« offen- plattform mit einem Restaurant vor, ganz in der Tra- bart sich auch bei diesem Entwurf Fritz Leonhardts dition der um die vorige Jahrhundertwende im Trend Streben nach Optimierung im Sinn des Leichtbaus. liegenden Aussichtstürme. Diesen Vorschlag soll- Leonhardts gegliederter Pylon wäre halb so schwer te er 15 Jahre später für den Fernsehturm Stuttgart im Vergleich zum Entwurf Härters ausgefallen wieder einbringen, um die Mehrkosten für seinen (400 000 t gegenüber 800 000 t). 29) Damit ließen Entwurf zu rechtfertigen. sich die Gründungsprobleme im alluvialen Elbufer Leonhardt entwickelte zusätzlich zu diesem vermindern und die Baukosten erheblich verringern. Steinpylon einen Entwurf für einen Pylon in Stahl, Leonhardts statische Berechnung der Bodenpres- datiert »Köln, im November 1939«. I) J) 35) Diese Va- sung beider Steinentwürfe im Vergleich ergab, dass riante zeigte einen schlanken Stahlpylon mit zwei sein Entwurf eine Bodenpressung von 7,2 kg/cm2, rundbogigen Querriegeln zwischen sich nach oben der offizielle Entwurf 10,6 kg/cm2 verursachen wür- hin verjüngenden Pfosten. Die Pfosten hatten ei- de. F) 30) nen annähernd kreuzförmigen Querschnitt und wa- Ein weiteres Argument war die Lage der Tragsei- ren eingespannt. Die Rippen der Stahlprofile wurden le. Die Durchführung der Seile erfolgt bei Leonhardts kannelurenartig als vertikale Strukturierung einge- Entwurf mittig zu den Stützpfeilern und damit deut- setzt. Nicht zu übersehen war die Ähnlichkeit zu der lich günstiger als bei Härter, der die Seile 1,50 m wei- im Bau befindlichen Köln-Rodenkirchener Brücke. ter nach außen verschoben zu den Hängerauflagern Friedmar Voormann stellte zu Recht Leonhardts Be- anordnete, um die Fahrbahn ohne Einschnürung an hauptung infrage, dass die Bronx Whitestone Bridge den Pylonen durchzustoßen. Härter hätte damit in sich an Leonhardts Köln-Rodenkirchener Brücke ori- den Tragseilen horizontale Belastungen aufzuneh- entiere. G) 36) Die zeitliche Abfolge der Veröffentli- men gehabt. Das stand eindeutig im Widerspruch zu chung der beiden Brücken lege vielmehr nahe, dass Leonhardts Entwurfsprinzipien für den Brückenbau. Leonhardt die amerikanische Brücke kannte, die Zur Materialität seines Entwurfs bemerkt Leon- zeitgleich entstand. 37) hardt: »Reines Mauerwerk kommt wegen der Knapp- Leonhardt hatte an Fritz Todt appelliert: »Bei heit der Natursteine nicht in Frage, auch wäre es ein schlechtem Baugrund sind mit Rücksicht auf die Si- Rückschritt der Technik.« 31) cherheit Stahlpylonen technisch richtig. Der Führer Die Pylonstützen sollten in Stahlbeton mit Werk- wünscht zur Steigerung der monumentalen Wirkung steinvormauerung gebaut werden. Die tragende Steinpylonen.« 38) Struktur sollte aus Stahlbeton mit einer Wandstär- Leonhardt ließ von beiden Pylonvarianten Prä- ke von 0,3 bis 0,5 m bestehen. Der Naturstein war in sentationsmodelle in der Modellbauwerkstatt einer Granitvormauerung dem Stahlbeton vorgeblen- Schoras in Essen fertigen, die nach Berlin in das det. H) 32) Reichsverkehrsministerium zu Todt gebracht wur- Die Pläne für die im August 1940 eingereichten den. E) J) 39) Nach den fotografischen Belegen muss Entwürfe zeichnete Leonhardts Freund Hans Riet- es sich dabei um Holzmodelle der Pylone im Maß- li, Regierungsbaumeister in Stuttgart und Dozent an stab 1:100 gehandelt haben. Außerdem war ein Ge- der Staatlichen Bauschule. Leonhardt selber war zu samtmodell der Brücke im Maßstab 1:500 D) ange-

91 F) Zeichnerischer Vergleich des ofﬁziellen Entwurfs MAN/Härter mit dem Gegenentwurf Fritz Leonhardts

G) O. H. Ammann, Bronx Whitestone Bridge in New York, 1937–1939

92 H) Gegenentwurf Fritz Leonhardts für den Pylon der Elbehochbrücke in Hamburg in Stahl- beton mit Werksteinverkleidung 1939, Schnitt

93 I) Gegenentwurf Fritz Leonhardts für den Pylon der Elbehochbrücke in Hamburg in Stahl 1939

94 J) Gegenentwurf Fritz Leonhardts für den Pylon der Elbehochbrücke in Hamburg in Stahl 1939, Aufnahme des bauzeitlichen Modells

95 40) Siehe: Modellfotos (saai Karlsruhe).

41) Eduard Schönleben an Karl Schaechterle, 17. Januar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

42) Der als »Forschungsauftrag Schaechterle- Leonhardt« bezeichnete Auftrag war ofﬁziell an Karl Schaechterle gegangen. Da dies vermutlich auf Leonhardts Initiative geschah, wird im Fol- genden vom »Forschungsauftrag Schaechterle- Leonhardt« gesprochen.

43) Eduard Schönleben an Karl Schaechterle, 17. Januar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

44) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- K) Gegenentwurf Fritz Leonhardts, Detail des gart, 33/1/743), S. 1. Fahrbahnträgers, Aufnahme des bauzeitlichen Modells 45) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/743), S. 5.

46) Niederschrift der Besprechung des Prü- fungsausschusses für die Elbehochbrücke Hamburg an der Materialprüfungsanstalt der Technischen Hochschule Stuttgart, 6. April 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 4.

47) Leonhardt 1984, S. 86.

48) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820).

49) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Anweisung für Versuche mit Drähten, Seilen und Seilköpfen, 14. August 1940.(Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820).

50) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, L) Probestück eines Paralleldrahtkabels in 33/1/820), S. 5. der später am Bau verwendeten Presse, amerikanisches Patent, publiziert von Schaechterle/ 51) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- Leonhardt 1941 brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 21. Juni 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 3.

52) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen. Mainz- Gustavsburg, 5. September 1939 (Universitäts- archiv Stuttgart, 33/1/820). Und: Arbeitsge- meinschaft Nord-Süd Elbehochbrücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 3f.

53) Fritz Leonhardt an die MPA Stuttgart, 13. März 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820).

96 fertigt worden sowie ein Detailmodell der Fahrbahn che sollten unter anderem die Entwicklung eines op- mit Gitterversteifungsträger im Maßstab 1:50. K) 40) timalen Kabelquerschnitts zur Durchführung an den Dennoch konnte sich Leonhardt mit seinem Vor- Kabelsätteln erbringen. Während einer Besprechung schlag nicht durchsetzen. Vonseiten des Ministeri- des Prüfungsausschusses hatte Leonhardt ein ame- ums wurde bei Erteilung des Forschungsauftrags an rikanisches Patent für runde Kabel als Beispiel prä- Schaechterle darauf hingewiesen, dass »außerdem sentiert und daraus eigene Ideen zu runden Kabeln (...) auch der Vergleich zwischen Massiv-Pylon und aus sechseckigen Paralleldrahtbündeln abgeleitet, Stahl-Pylon unterbleiben (kann), da Massiv-Pylonen die er mehrfach publizierte, aber nie zur Anwendung bekanntlich an dieser Stelle aus bestimmten Grün- brachte. L) 46) Erst Mitte der 1950er-Jahre wurden in den gefordert werden«. 41) Damit war klar, dass Le- der Schweiz und in Japan diese Seilquerschnitte für onhardts Vorschlag für den sehr viel leichteren und den Großbrückenbau eingesetzt. 47) schlankeren Stahlpylon nicht weiter verfolgt werden Parallel zum Forschungsauftrag Schaechterle- konnte. Leonhardt waren von der Arbeitsgemeinschaft Nord- Süd »Anweisungen für Dauerversuche mit Modell- Forschungsauftrag Schaechterle-Leonhardt 42) seilen« 48) und »Anweisungen für Versuche mit Leonhardt hatte sich für seine Vorschläge der Un- Drähten, Seilen und Seilköpfen« vorbereitet wor- terstützung seines ehemaligen Vorgesetzten im den. 49) Als Gutachter waren die Professoren Kurt Reichsverkehrsministerium, Karl Schaechterle, ver- Klöppel (Darmstadt) und Otto Graf (Stuttgart) ein- sichert. Die von Schaechterle und Leonhardt vorge- gesetzt. Otto Graf koordinierte die Zusammenarbeit brachte Kritik am ofﬁziellen Entwurf des Architek- mit dem »Forschungsausschuss« Schaechterle-Le- ten Härter, den die Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd onhardt. 50) Für die Versuche an der MPA Stuttgart bearbeitete, führte zu einem Forschungsauftrag, wurde von Klöppel eigens eine neue Seilprüfmaschi- den der Generalinspektor am 17. Januar 1940 Karl ne eingeführt, mit der man »den tatsächlichen Ver- Schaechterle erteilte. 43) Der bereits von der Arbeits- hältnissen am Bauwerk sehr nahe kommt«. 51) Mit gemeinschaft Nord-Süd an der MPA Stuttgart in Auf- dieser Maschine konnten Dauerversuche durchge- trag gegebene Versuchsplan für die Elbehochbrücke führt werden. Hamburg sollte erweitert werden, da »die anlässlich Im August 1940 war Stand der Diskussion, dass des Baus der Hängebrücke über den Rhein bei Ro- patentverschlossene Seile günstiger waren als die denkirchen an der Materialprüfungsanstalt der Tech- im Luftspinnverfahren hergestellten Paralleldraht- nischen Hochschule in Stuttgart und bei der Seilfa- kabel, was sowohl das von der Arge Nord-Süd in Auf- brik Felten & Guilleaume in Köln durchgeführten trag gegebene Gutachten als auch Fritz Leonhardt Versuche (...) zu wertvollen Feststellungen und Er- bestätigt hatten. 52) kenntnissen geführt (haben)«. 44) Im März 1940 schlug Fritz Leonhardt in Abspra- Diese neuen Versuchsreihen, die im Rahmen che mit Karl Schaechterle vor, die beiden parallel des Forschungsauftrags Schaechterle-Leonhardt laufenden Forschungen zur Seiltechnik zusammen- nach einem Versuchsplan vom 17. Januar 1940 an zulegen und die gesamten Versuche »innerhalb der der MPA Stuttgart durchgeführt wurden, sind für Versuche der Arbeitsgemeinschaft des Brückenam- die Jahre 1940–1942 nachweisbar. Zur Einleitung, tes Hamburg durchzuführen«. 53) Durchführung und Auswertung der Versuche wurde ein Arbeitsausschuss bestellt, dem vonseiten Neben den Seilversuchen umfasste der Forschungs- der TH Stuttgart die Professoren Otto Graf und Her- auftrag Schaechterle-Leonhardt auch mechanosta- mann Maier-Leibnitz angehörten und von der Reichs- tische Untersuchungen an Hängetragwerken, für die autobahndirektion Karl Schaechterle und Fritz Le- an der MPA Stuttgart zwei Messmodelle gebaut wur- onhardt. Zusätzlich wurde aus dem Ministerium der den. M) Brückenmodell A und Brückenmodell B unter- Regierungsbaumeister Tischer hinzugezogen und schieden sich dadurch, dass Modell A als verankerte für die verantwortlichen Firmen Direktor Bau von der Hängebrücke mit Tragkabel und Versteifungsträger Seilfabrik Felten & Guilleaume sowie Hubert Hautt- und Modell B mit Tragkabel ohne Versteifungsträ- mann von der Gutehoffnungshütte, Oberhausen. 45) ger ausgeführt war. 54) Die Pylone waren nicht ein- Der Versuchsplan beinhaltete Seilversuche und Un- gespannt. 55) Im Januar 1940 war Fritz Leonhardt tersuchungen an Hängetragwerken. Die Seilversu- damit beauftragt worden, »eine Zeichnung für das

97 M) Messmodell im Maßstab 1:125 für mechanostatische Untersuchungen an der MPA Stuttgart

98 99 54) Otto Graf an Fritz Leonhardt, 9. Februar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

55) Otto Graf an Hermann Maier-Leibnitz, 23. September 1940. Beilage »Vorläuﬁg vorgesehene Abmessungen für das Modell der Elbehochbrücke Hamburg« (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

56) Rundschreiben Karl Schaechterles an Graf, Maier-Leibnitz, Leonhardt, Schöller/Felten & Guilleaume, Hauttmann/Gutehoffnungshüt- te, Januar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 2.

57) Otto Graf an Hermann Maier-Leibnitz, 23. Februar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743),

58) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/743), S. 2.

59) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/743), S. 2.

60) Otto Graf an Karl Schaechterle, 13. Januar 1943 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/741). Und: Otto Graf an Karl Schaechterle, 1. Juli 1942 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/741).

61) Maier-Leibnitz 1942, S. 457–490.

62) Hermann Maier-Leibnitz an die MPA Stutt- gart, 7. August 1944 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/741).

63) Schaechterle/Leonhardt 1941, S. 16, Abb. 60, 68.

64) Leonhardt 1939.1, S. 29, Abb. 5.

65) Schaechterle/Leonhardt 1941, S. 16, Abb. 65.

66) Konstanty Gutschow an Fritz Leonhardt, 7. März 1941 (saai Karlsruhe).

67) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/743), S. 5.

68) Otto Graf an Karl Schaechterle, 13. Januar 1943 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/741).

69) Felten & Guilleaume an Otto Graf, 14. November 1940 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/820).

70) Karl Schaechterle an die MPA, 25. November 1940 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/742).

100 Versuchsmodell der Elbehochbrücke anzufertigen schienen, und in denen er die beiden Pylonvarianten und die notwendigen Belastungsangaben zu ermit- einander gegenüberstellte. 63) Auch machte sich be- teln«. 56) Der geometrische Maßstab der Modelle merkbar, dass nach Ausbruch des Krieges zu den Ab- war mit 1:100 vorgegeben, die Modelle wären so- bildungen keine Ortsangaben mehr erlaubt waren. mit jeweils 13 m lang geworden. Aus Platzgründen, Noch 1939 war die Abbildung des Modells der Auto- da wegen der konstanteren Temperaturverhältnisse bahnbrücke in Köln-Rodenkirchen mit »Stahlpylon die Aufstellung der Modelle im Keller der MPA in der der Rheinbrücke Rodenkirchen (Modellaufnahme)« Cannstatter Str. 121 in Stuttgart-Berg erfolgen sollte, beschriftet. 64) Die gleiche Abbildung wird im 1941 wurde der Maßstab in 1:125 geändert. 57) erschienenen Hängebrücken-Aufsatz als »einfacher Die Untersuchungen sollten die Kritikpunkte klä- stählerner Standpfeiler« veröffentlicht. 65) ren, die Fritz Leonhardt in seinem Bericht an Fritz Todt im August 1940 im Bezug auf die geplante Elbe- In Hamburg wurde Leonhardts Fachkompetenz in hochbrücke vorgebracht hatte. 58) Die Auftragsertei- Bezug auf Hängebrücken vom Architekten des El- lung vom 17. Januar 1940 umfasste alle Vorschläge bufers, Konstanty Gutschow, anerkannt. Gutschow des von Karl Schaechterle beantragten Versuchs- besuchte die Baustelle in Köln-Rodenkirchen und plans. Anhand von zwei Messmodellen sollten me- las »mit Vergnügen« 66) die Aufsätze Leonhardts zu chanostatische Untersuchungsreihen durchgeführt Hängebrücken. werden zu : Die Finanzierung der umfangreichen Versu- »a) Verhalten von Seilen mit angehängten Lasten che an der MPA Stuttgart lief über das Brückenamt ohne Versteifungsträger. Einﬂüsse des Pfeilerver- Hamburg. Im November 1939 waren die Kosten mit hältnisses und des Verhältnisses der ständigen 25.000,00 RM kalkuliert worden. 67) Nachweisbar Last zur veränderlichen Last. in den Unterlagen der MPA Stuttgart ist die Über- b) Verformung der Seile mit Versteifungsträgern ver- weisung von 42.000,00 RM in vier Tranchen im Zeit- schiedener Höhe und verschiedener Trägheitsmo- raum vom 7. September 1940 bis zum 12. Dezember mente. Versteifungsträger an den Pylonen getrennt, 1942. 68) Diese Summe liegt im oberen Mittelfeld der über festen Zwischenstützen oder frei durchlaufend einzelnen Auftragssummen, mit denen sich die MPA (...) Stuttgart in den 1930er- und 1940er-Jahren ﬁnan- c) Verhalten von räumlichen Hängetragwerken. Mit- zierte. Lässt man die Aufträge aus der Rüstungsin- wirkung der Fahrbahn und Querverbände. Verwin- dustrie außen vor, so liegt das Projekt, ebenso wie dung der Fahrbahn bei einseitiger Belastung, Wind- die Messungen für die Konstruktion des Kuppel- belastung.« 59) bahnhofs in München, im oberen Feld. An den Modellen A und B wurden nach einem Ar- Im Gegensatz zu den Seilversuchen der Arge beitsplan vom 17. Juli 1940 insgesamt 45 Versuche Nord-Süd, für die 1940 der Dringlichkeitsgrad 1 be- mit und ohne Versteifungsträger durchgeführt, de- antragt wurde, waren die Arbeiten an den Messmo- ren Ergebnisse in 22 Berichten zusammengestellt dellen in keine Dringlichkeitsstufe eingereiht. 69) wurden. Die Auswertung der Versuche erfolgte durch Dazu hätte ein Antrag auf Einreihung der Versuche Hermann Maier-Leibnitz. 60) Maier-Leibnitz hatte ei- beim Generalbevollmächtigten für die Regelung der nen Zwischenstand der Ergebnisse in einem Aufsatz Bauwirtschaft gestellt werden müssen, wovon sich mit dem Titel »Grundsätzliches über Modellmessun- Karl Schaechterle aber keinen Erfolg erwartete. Er gen zur Klarlegung der Formänderungen und Span- vertraute darauf, die »Schwierigkeiten, (...), mit Un- nungen von verankerten Hängebrücken« in der terstützung des Herrn Generalinspektors zu besei- Zeitschrift »Die Bautechnik« veröffentlicht. 61) Ein tigen«. 70) Fritz Leonhardt wurde im Mai 1940 da- Großteil der Messprotokolle und des Forschungsma- mit beauftragt, im Reichsverkehrsministerium bei terials zur Elbehochbrücke, das sich im Besitz von »Herrn Dr. Schönleben zu beantragen, dass die Ver- Hermann Maier-Leibnitz befand, wurde beim kriegs- suche für die Modellbrücke kriegswichtig erklärt bedingten Brand des Hauptbaus der Technischen werden«. 71) Im Juni 1940 stellte Eduard Schönleben Hochschule Stuttgart 1944 vernichtet. 62) im Auftrag des zum Reichminister für Bewaffnung Leonhardt konnte die Ergebnisse in den zwei- und Munition beförderten Fritz Todt eine Bestäti- ten Teil seiner Publikation zu den Hängebrücken ein- gung aus, dass »die grundlegenden Entwurfsarbei- bringen, die in der Zeitschrift »Die Bautechnik« erten, insbesondere das Versuchsprogramm für die

101 71) Aktennotiz »Besprechung mit Herrn Dr.-Ing. Leonhardt am 9. Mai 1940 in der MPA« (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

72) Eduard Schönleben an Otto Graf, 7. Juni 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

73) Zur Beschaffung wurde die Kennziffer »Nr. G. B. Bau – 19080 b/III/40 – ZY« vergeben. Otto Graf an die Firma Terrot & Söhne, 17. Juni 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

74) Eduard Schönleben an die MPA, 10. Juli 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743).

75) Gemeint sind die Entwurfsgemeinschaft für die Elbehochbrücke Hamburg (Grün & Bilﬁn- ger A.-G. und Philipp Holzmann A.-G.) und die Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehochbrü- cke Hamburg (MAN-Werk Gustavsburg, Dort- munder Union Brückenbau A.-G. und J. Gollnow & Sohn, Stettin).

76) Eduard Schönleben an Karl Schaechterle, 17. Januar 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 2.

77) Niederschrift der Besprechung, Mainz- Gustavsburg, den 27. Mai 1940 (saai Karlsruhe), 16 Seiten mit Korrekturen Leonhardts.

78) Eduard Schönleben an Fritz Leonhardt, 6. Mai 1940 (saai Karlsruhe).

102 endgültige statische Formgebung auch während des Nissler in den USA auch während des Krieges noch Krieges soweit durchgeführt werden müssen, dass ständig aktualisierte, illustrieren die relative Frei- nachher sofort in eine baureife Bearbeitung einge- heit der Ingenieure und des Bauwesens innerhalb treten werden kann«. 72) Die erforderlichen Stahltei- des nationalsozialistischen Staates, solange es sich le konnten somit trotz kriegsbedingter Kontingen- nicht um direkt von Hitler vorgegebene architektoni- tierung bezogen werden. 73) Selbst die Freistellung sche Inhalte handelte. einer Hilfskraft vom Kriegsdienst war mit dieser Un- Bemerkenswert sind jedoch vor allem die um- terstützung von höchster Stelle möglich. 74) fangreichen Versuchsreihen, die im Auftrag Karl Schaechterles und der Arge Nord-Süd zur Seiltechnik Leonhardts ungefragte Einmischung in den Ent- und im Bereich der Konstruktionsoptimierung von wurfsprozess der Elbehochbrücke wurde nicht von Hängebrücken durchgeführt wurden. Mit großem allen Seiten mit Begeisterung aufgenommen. Schon Aufwand wurden noch während des Zweiten Welt- in der Auftragserteilung bat Ministerialdirektor Edu- kriegs bautechnische Innovationen vorbereitet, die ard Schönleben, der Mitarbeiter Todts im Reichs- nach dem Krieg gerade im Leichtbau zum Einsatz verkehrsministerium, darum, »nach Möglichkeit kommen sollten. feststehende Ergebnisse der von den Arbeitsge- meinschaften 75) oder der Ausschüsse des Brücken- amts Hamburg durchgeführten Untersuchungen in Ihre Arbeit einzubauen«. 76) Im Mai 1940 fand auf Veranlassung des Generalinspektors eine Absprache zwischen der Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbe- hochbrücke Hamburg und den Gutachtern Schaech- terle und Leonhardt statt, bei der alle von Leonhardt kritisierten Punkte des Entwurfs diskutiert werden sollten. 77) Schönleben hatte auf diesem Termin bestanden, da man »nach den (ihm) bekannt gewor- denen Äußerungen befürchten muß, dass die beiden Firmen sonst in ihrer Weiterarbeit erlahmen und un- sicher werden«. 78) In biograﬁscher Hinsicht ist hier Fritz Leon- hardts ausgeprägtes Selbstbewusstsein beachtenswert, das ihn im Laufe seiner Karriere immer wieder in bereits laufende Entscheidungsprozesse eingreifen ließ, wenn er der Ansicht war, dass nicht die technisch und entwurﬂich beste Variante verfolgt wurde. Das prominenteste Beispiel sollte der Fern- sehturm in Stuttgart werden. Im historischen Kontext ist Leonhardts Einmi- schung ein Akt bewusster Verteidigung des technisch Richtigen gegenüber der übersteigerten Mo- numentalität nationalsozialistischer Planungen. Die Entwurfsvariante in Stahlbau belegt eindeutig Leon- hardts Festhalten am Prinzip des Leichtbaus. Selbst als sich abzeichnete, dass die Stahlbauvariante aus politischen Gründen nie in Erwägung gezogen werden würde, versuchte er mit einem Stahlbetonent- wurf in Röhrenform eine konstruktiv optimierte Al- ternative zu verfolgen. Seine aus den USA mitgebrachten Ideen, die Le- onhardt in engem Kontakt mit seinem Onkel Otto

103 1) Frank 1991, S. 84.

2) Frank 1991, S. 96.

3) Rede Hitlers vor den Truppenkommandeu- ren des Heeres vom 10. Februar 1939. Zit. nach: Frank 1991, S. 96, FN 50.

4) Fritz Leonhardt, »Gauhaus Hamburg. Zu ›Bauliche Gedanken‹«, 28. Februar – 1. März 1942 (saai Karlsruhe).

5) Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Zeichnungen unbetitelt (Archiv LAP/Auftragsnr. 42). Andrä 1999, S. 494–506.

6) Badische Landesbibliothek Karlsruhe, »Fritz Leonhardt in Amerika 1932/33. Ein junger Bauingenieur aus Deutschland sieht die Neue Welt«, Ausstellung 22. September – 21. Novem- ber 2009.

7) Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Plan »Möglichkeiten der Proﬁlierung der Aus- senhaut« (Archiv LAP/Auftragsnr. 42), S. 6.

8) Pöter 2009, S. 288 f.

9) Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Plan »Befestigung u. Stoss der Metallaussen- haut« (Archiv LAP/Auftragsnr. 42), S. 7.

10) Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Plan »Aussenwand« (Archiv LAP/Auftragsnr. 42), S. 10.

11) Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Plan »Ansichtsskizze 1:400. 21 m Steinsockel, darüber Metallhaut, 16 m Portale« (Archiv LAP/ Auftragsnr. 42), S. 29.

A) B) Hochhausbau in New York, Fotograﬁen Fritz Leonhardts, aufgenommen während seiner Reise in die USA 1932/33

104 Der Entwurf für das Gauhaus in Hamburg gewiesen wird und daher 2,50 m stark gewesen wäre. C) Auf diesem Fundament hätte ein 50-ge- Neben der Elbehochbrücke war das zweite wesent- schossiger Turm gestanden mit einem 22,40 m ho- liche Element der Neuplanungen für Hamburg das hen repräsentativen Eingangsgeschoss und 48 Nor- sogenannte Gauhaus. Gelegen am Gelenkpunkt der malgeschossen D) mit 4,40 m Deckenhöhe, bekrönt beiden städtebaulichen Achsen, an der Stelle, wo von einem 15 m hohen Festsaal im 50. Geschoss. die Elbuferachse die auf die Stadt zulaufende Stra- Addiert ergibt sich ein über 250 m hohes Bauwerk. ße traf, sollte es als städtebauliches Zeichen die Sil- Damit hätte Leonhardt annähernd die Höhe der zeit- houette des Ufers inszenieren und den Anspruch genössischen amerikanischen Hochhausbauten er- Hamburgs als Stadt des Außenhandels in bewusster reicht. Das 1928–1930 in New York errichtete Chrys- Konkurrenz zu New York manifestieren. In den An- ler Building war mit 77 oberirdischen Geschossen forderungen zum städtebaulichen Wettbewerb 1937 über 300 m hoch. war präzise vorgegeben, dass an der Stelle des alten Zentrums von Altona ein 250 m hohes »Gauhaus« Vorhangfassade das Elbeufer akzentuieren sollte. 1) Nach entschie- Die bei Gutschow im Februar 1942 als Mappe vorge- denem Wettbewerb zeichnete Konstanty Gutschow legten »Baulichen Gedanken« legen die Konstruk- als »Architekt des Elbufers« für diese Planungen tion in Stahl fest, treffen jedoch keine Aussage über verantwortlich. die Ausführung der Fassade. Diese Details sind viel- Für Hartmut Frank ist die Planung des Hambur- mehr in den im LAP-Archiv überlieferten Zeichnun- ger Elbufers »neben dem Autobahnbau der spekta- gen ablesbar. Fritz Leonhardts Mitarbeiter planten kulärste Amerikanismus der dreißiger und vierziger eine zweischalige Metallaußenhaut. Für deren äuße- Jahre in Deutschland«. 2) Hitler selbst hatte dies in- re Schicht wurden profilierte Stahlbleche diskutiert, tendiert: »Was heißt Amerika mit seinen Brücken? die in gewellter, gefalteter oder trapezförmig ausge- Wir können genau das gleiche. – Deshalb lasse ich bildeter Form mit einer Falthöhe von über 3 cm va- dort einen Wolkenkratzer hinstellen von der glei- riiert wurden. E) 7) Diese Form von Wellprofiltafeln chen Gewalt der größten amerikanischen.« 3) wurde Mitte des 19. Jahrhunderts in den USA entwickelt. Die Trapezform hatte sich erst in den 1930er- Stahlskelettkonstruktion Jahren dort etabliert und war in Europa bis zu die- Das Gauhaus für Hamburg sollte in der Planungsstu- sem Zeitpunkt noch nicht angewendet worden. 8) fe von 1942 50 Geschosse hoch aufragen. Für die Zwischen den beiden Schichten lagen Walzpro- Konstruktion dieses Hochhauses holte sich Kons- file mit gestanzten Lochungen, um zusätzlich Ge- tanty Gutschow offensichtlich Rat bei dem Ingenieur wicht zu sparen. F) 9) Die Metallaußenhaut hätte vor Fritz Leonhardt, den er über die Planungen für die den Stahlträgern gehangen und wäre somit eine der Elbehochbrücke kannte. Ein nur im saai überliefer- ersten Vorhangfassaden gewesen. Zur Dämmung tes gebundenes Konvolut von 10 Plänen beinhaltet wurden zwei Varianten vorgeschlagen: ein Mörtelver- »Bauliche Gedanken« zum Gauhaus Hamburg von guss oder die Ausmauerung mit Hohlsteinen. H) 10) Fritz Leonhardt. 4) Das Projekt läuft unter der inter- Die gezeichnete Ansicht des Eingangsgeschos- nen Auftragsnummer 42, der nicht betitelte Zeich- ses zeigt eine vorgesetzte Verblendung mit Werk- nungen im LAP-Archiv zugeordnet werden können,. steinen im Erdgeschossbereich, auf denen riesig Dort sind bauliche Details behandelt, die Hans-Peter dimensionierte Adlerskulpturen mit Bleistift ein- Andrä in seinem Aufsatz 1999 vorgestellt hat. 5) skizziert sind. Die oberen Geschosse sollten durch Fritz Leonhardt, der sich während seiner USA- die wahlweise gewellte oder gefaltete Metallaußen- Reise für die Konstruktion der Hochhäuser begeis- haut glänzen. G) 11) tert hatte und viele davon fotografisch dokumentiert Ob diese Detailüberlegungen des Ingenieurbü- hatte, A) B) 6) schlug in seinen »Baulichen Gedan- ros Dr.-Ing. Fritz Leonhardt tatsächlich in Hamburg ken« eine Stahlskelettkonstruktion vor. Der auf ei- vorgelegt worden sind, lässt sich anhand der bisher ner Grundfläche von rund 50 m × 65 m zu errich- gesichteten Archivalien nicht feststellen. tende Bau mit risalitartig verstärkten Ecken sollte auf einem fünfgeschossigen Stahlbetonfundament stehen, dessen Decke als »Luftschutzdecke« aus-

105 C) Entwurf Gauhaus Hamburg, Querschnitt der unteren Geschosse

106 D) Entwurf Gauhaus Hamburg, Grundriss Normalgeschoss

107 E) Entwurf Gauhaus Hamburg, Varianten der Wellproﬁltafeln

108 F) Entwurf Gauhaus Hamburg, Details der Metallfassade

109 12) Heinle/Leonhardt 1989, S. 296.

13) Badische Landesbibliothek Karlsruhe, »Fritz Leonhardt in Amerika 1932/33. Ein junger Bauingenieur aus Deutschland sieht die Neue Welt«, Ausstellung 22. September – 21. Novem- ber 2009.

14) Durth 2001, S. 69, Abb. 15.

15) Michael Früchtel, Der Architekt Hermann Giesler. Leben und Werk (1898–1987), Tübingen 2008, S. 141, Abb. 143

16) Durth 2001, S. 151, Abb. 54.

17) Durth 2001, S. 151, Abb. 56.

18) Frank 1991, S. 95.

G) Entwurf Gauhaus Hamburg, Ansicht der unteren Geschosse

H) Entwurf Gauhaus Hamburg, Details der Metallfassade

110 Die Hochhausfrage tionsentwurf für den Neuen Hauptbahnhof in Mün- Der Architekt des Gauhauses, Konstanty Gutschow, chen D)). hatte auf seiner Reise durch die USA gezielt Hoch- Diese Gebäude wären nach der Definition Fritz hausbauten besichtigt, da die USA zu diesem Zeit- Leonhardts jedoch nicht unbedingt als Hochhäuser punkt auch im Hochhausbau die führende Nation zu bezeichnen gewesen, da die Höhe nicht wesent- waren. »Skyscrapers are lean towers on a rectangu- lich die bebaute Grundfläche übertraf. Hochhäuser lar or round ground plan, with a height which reach- mit bis zu 50 Stockwerken, wie sie in den USA rea- es many times the length of the sides or the diame- lisiert worden waren, widersprachen anfänglich den ter.« 12) nationalsozialistischen Vorstellungen von Stadt. Ab Die ersten sogenannten Hochhäuser entstan- Mitte der 1930er-Jahre änderte sich das. Entwür- den in den Vereinigten Staaten ab Mitte des 19. Jahr- fe für Turmhäuser traten vermehrt ab 1938 auf, so hunderts. Der technologische Aufschwung in der der Entwurf von Hans Dustmann für die Hochschul- Bautechnik führte Ende des 19. Jahrhunderts zur stadt in Berlin, die mit zwei Hochhäusern deutlich Entwicklung der Stahlskelettbauweise. Neue Stahl- vertikalisiert ist. 16) Auch Friedrich Tamms, künst- sorten und die Herstellung von Walzprofilen wa- lerischer Berater bei der Reichsautobahn und da- ren dabei entscheidend. So entstanden um 1900 mit Kollege von Fritz Leonhardt, hatte 1938 für die Hochhäuser in New York wie das Singer Building Universitätsklinik in Berlin einen Wettbewerbsbei- (1907–1908), der Metropolitan Life Tower (1908) trag mit einem Turmhaus eingereicht. 17) 1937 ent- und das Woolworth Building (1913). Die zweite Pha- warf auch der Architekt Wilhelm Kreis für das Ober- se des Hochhausbaus in den USA führte zu den be- kommando des Heeres in Berlin ein Turmhaus. I) Das eindruckenden Konstruktionen des Chrysler Buil- über 15-geschossige Hochhaus auf annähernd qua- ding (1930) und des Empire State Building (1931), dratischem Grundriss hatte wie die amerikanischen die Fritz Leonhardt auf seiner USA-Reise sehr beein- Vorbilder der Zwischenkriegszeit ein ausformulier- druckt hatten. 13) tes Eingangsgeschoss und ein bekrönendes oberes In Europa hatte sich in der Zwischenkriegszeit Stockwerk. Die gleiche horizontale Gliederung soll- die Idee des Bauens in die Höhe nur zögerlich durch- te auch das von Gutschow entworfene Gauhaus für gesetzt. Wettbewerbe wie der 1921 zu einem Hoch- Hamburg in der Planungsstufe vom Februar/März haus am Bahnhof Friedrichstraße, an dem sich die 1942 charakterisieren. Vergleichbar sind auch die Elite der deutschen Avantgardearchitekten beteilig- Ausformulierung der verstärkten Ecken, die beiden te, wurden mit großem Interesse und extrem kont- Gebäuden eine statische Massivität verleihen. Den- rovers diskutiert. Trotz zahlreicher Visionen, wie sie noch wäre der 50 Geschosse hohe Turm mit dem beispielsweise Le Corbusier 1922 als Ville Contem- Stahlskelett von Fritz Leonhardt in seiner Gesamt- poraine für das Zentrum von Paris vorgeschlagen heit deutlich schlanker ausgefallen und hätte da- hatte, waren in Europa bis in die 1930er-Jahre hin- mit – wie von Hitler beabsichtigt – auf den amerika- ein wenige Hochhäuser tatsächlich gebaut worden. nischen Hochhausbau verwiesen. Auch Konstanty Gutschow hatte bereits 1927 für Gutschow hatte sich nicht nur auf seiner Reise Hamburg ein Turmhaus an der Binnenalster entwor- 1937 mit dem amerikanischen Hochhausbau ausein- fen, das nicht gebaut wurde. 14) andergesetzt. Kurz nach seinem Studium hatte er 1926 die Öffentlichkeitsarbeit für eine Wanderaus- Innerhalb nationalsozialistischer Planungen spiel- stellung zu amerikanischer Baukunst in Stuttgart te das Hochhaus eine untergeordnete Rolle, auch übernommen und sich in mehreren Fachbeiträgen wenn durchaus hohe mehrstöckige Gebäude ge- mit amerikanischer Architektur befasst. 18) Er war plant wurden. Hermann Gieslers Hohe Schule am deshalb über die Entwicklungen in den USA genauso Chiemsee war auf Fernwirkung ausgelegt, da sie von informiert wie Fritz Leonhardt. der Autobahn aus weithin sichtbar sein sollte, und als 13-geschossiger Turm konzipiert. 15) Auch die Leonhardts Stahlkonstruktion orientierte sich ein- beiden die Münchner städtebauliche Neuplanungs- deutig an amerikanischen Vorbildern. Der Leiter des achse flankierenden Türme des KdF-Hotels und des Hamburger Baubüros, Rudolf Hillebrecht, beton- Stadthauses hatte Giesler mindestens 12-geschos- te 1940, dass das »erste Gesetz für die Konstruk- sig vorgesehen (siehe Kapitel Der Kuppelkonstruk- tion Leichtigkeit« sein müsse, und verwies explizit

111 19) Aktennotiz Hillebrechts vom 20. Juni 1942 (Stadtarchiv Hamburg, Bestand Gutschow). Zit. nach: Frank 1991, S. 97, FN 53.

20) Aktennotiz Hillebrechts vom 20. Juni 1942 (Stadtarchiv Hamburg, Bestand Gutschow). Zit. nach: Frank 1991, S. 97.

21) Rudolf Hillebrecht an Fritz Leonhardt 23. Juni 1942 (Stadtarchiv Hamburg, Bestand Gutschow). Zit. nach: Frank 1991, S. 98, FN 56.

I) Wilhelm Kreis, Turmhaus für das Oberkommando der Wehrmacht Berlin

J) Hentrich & Petschnigg, Tragwerksplanung: Büro L+A, Hochhaus der Phoenix-Rheinrohr AG (Dreischeibenhochhaus) Düsseldorf 1955– 1960, bauzeitliches Modellfoto

112 auf das »Prinzip der Amerikaner«. 19) Diese Opti- mierungsstrategie verfolgte Fritz Leonhardt 1940 in seinem Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit«. Auch im Hinblick auf die Konstruktion des Hamburger Gauhauses argumentierte Leonhardt mit dem Gewicht, das er auf ein Drittel im Vergleich mit einer Konstruktion aus Stein ansetzte. Als Le- onhardt 1942 das im saai überlieferte Gutachten zu den »Baulichen Gedanken« vorlegte, wurde entschieden, nun ausschließlich die Variante in Stahl- bauweise weiterzuverfolgen und Leonhardt in die weiteren Planungen miteinzubeziehen. 20) Die De- tailplanungen des Büros zur Außenhaut dürften somit in die erste Hälfte des Jahres 1942 zu datieren sein. Im Juni 1942 informierte Gutschow Leonhardt jedoch, dass die Hochhausplanungen »von ofﬁzi- eller Seite (...) ziemlich deutlich abgeblasen (werden)«. 21) Wäre es zum Bau des Gauhauses gekommen, dann wäre die vom Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leon- hardt geplante Vorhangfassade eine der ersten in dieser Weise konstruierten Fassaden Europas gewesen.

Erst Mitte der 1950er-Jahre konnte Fritz Leonhardt mit seinem Partner Kuno Boll zusammen mit dem Architekturbüro Hentrich & Petschnigg in Düssel- dorf für das Dreischeibenhochhaus der Phoenix- Rheinrohr AG eine solche Vorhangfassade tatsäch- lich bauen. J) In den Jahren des wirtschaftlichen Aufschwungs nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm das Büro L+A die Tragwerksplanung für zahlreiche weitere Hoch- häuser, deren Konstruktion aus Stahlbeton mit stei- fem Kern war, so zum Beispiel das BASF-Hochhaus in Ludwigshafen (1953–1957) oder das Unilever-Haus in Hamburg (1961–1963). Kuno Boll war als Partner für diese Hochbauprojekte verantwortlich und entwickelte im Büro L+A und später mit seinem eigenen Ingenieurbüro zahlreiche Verfahren, um den Hoch- hausbau zu rationalisieren.

113 1) Rasp 1981, S. 47.

2) Früchtel 2008, S. 145 ff. Durth 2001, S. 159.

3) Roos 2008, o. S.

4) Flügel, Niederschrift der Besprechung mit dem Führer auf dem Obersalzberg am 13.November 1937« (saai Karlsruhe, Bestand Hermann Reinhard Alker), S. 10.

5) Leonhardt übernahm die Darstellung Gieslers, der den Kuppelbahnhof als seine eigene innovative Entwurfsidee stilisierte. Giesler 1977, S. 169.

6) Giesler 1977, S. 169.

7) Rasp 1981, S. 130.

8) Roos 2008, o. S. A) Sonderbaubehörde unter Hermann Rein- 9) Typoskript »Neue Bahnhofstrasse mit hard Alker, Planung für die Große Achse mit Querverbindung zum Südbahnhof«, undatiert Neuem Hauptbahnhof (links) und Anschluss an (vermutlich nach Juli 1938) (saai Karlsruhe, den Südbahnhof (unten) 1938 Bestand Hermann Reinhard Alker), S. 1 f.

10) Giesler 1977, S. 169.

11) Leonhardt 1984, S. 89.

12) Typoskript »Neue Bahnhofstrasse mit Querverbindung zum Südbahnhof«, undatiert (vermutlich nach Juli 1938) (saai Karlsruhe, Be- stand Hermann Reinhard Alker), S. 2.

13) »Der Führer schlägt dann als Breitenmaße nicht 100 sondern 110 oder besser 112 m vor, weil die Wiener Rotunde 109 m hat.« Flügel, Nie- derschrift der Besprechung mit dem Führer auf dem Obersalzberg am 13. November 1937 (saai Karlsruhe, Bestand Hermann Reinhard Alker), S. 10.

14) Flügel, Niederschrift der Besprechung mit dem Führer auf dem Obersalzberg am 13. No- vember 1937 (saai Karlsruhe, Bestand Hermann Reinhard Alker), S. 10.

15) Giesler 1977, S. 169.

16) Publiziert in: 2001, S. 145, Abb. 50.

17) Typoskript »Neue Bahnhofstrasse mit Querverbindung zum Südbahnhof«, undatiert (vermutlich nach Juli 1938) (saai Karlsruhe, Bestand Hermann Reinhard Alker).

B) Sonderbaubehörde unter Hermann Reinhard Alker, Gipsmodell der Großen Achse mit Kuppelbahnhof 1938

114 Der Kuppelkonstruktionsentwurf für den in diesem weit fortgeschrittenen Stadium der Pla- Neuen Haufptbahnhof in München nung durchzusetzen.

Ein weiterer Brennpunkt städtebaulicher Neuge- Kuppelbahnhof staltung war die Stadt München. Hitlers Interes- Der Kuppelbahnhof als städtebaulicher Akzent stellt se galt schon immer der sogenannten Hauptstadt in der Eigenbewertung Hermann Gieslers 6) eine in- der Bewegung, doch nach dem Tod des von ihm novative Neuerung dar, die von Hans Peter Rasp sehr geschätzten Architekten Paul Ludwig Troost und Fritz Leonhardt unkritisch als »Gieslers bedeu- im Frühjahr 1934 blieben die Baumaßnahmen eher tendste architektonische Leistung« 7) für München punktuell. 1) Erst als 1937 der Karlsruher Hochschul- rezipiert wurde. Anhand von Plänen und Modellfotos lehrer Hermann Reinhard Alker als Leiter der Sonder- im Nachlass Alker im saai lässt sich jedoch zweifels- baubehörde für den Ausbau der Hauptstadt der Be- frei belegen, dass der Bahnhof bereits von der Son- wegung nach München berufen wurde, bekamen die derbaubehörde mit Kuppel konzipiert und in mindes- Neuplanungen eine städtebauliche Dimension. tens einem Modell visualisiert war. B) 8) Das erste Modell »wurde dem Führer bei seinem Besuch im Vorangegangene Planungen Atelier Prof. Alker am (8. Januar 38) von/durch die- Die bereits vor 1933 begonnenen Diskussionen um sen vorgelegt«. Einen weiteren Modellentwurf legte den Kopfbahnhof in München waren am 7. Februar Alker am 24. Februar 1938 vor. 9) 1937 durch eine direkte Anweisung Hitlers beendet Hitler hatte entschieden, dass der neue Haupt- worden. Der Neue Hauptbahnhof sollte als Durch- bahnhof im Westen – ähnlich wie die Elbehochbrü- gangsbahnhof im Westen der Stadt liegen, sodass cke in Hamburg – ein »Monument der Technik unse- auf dem frei werdenden Bahngelände eine neue res Jahrhunderts« 10) werden und die Könnerschaft Prachtstraße als axiale Verbindung zur Innenstadt des deutschen Ingenieurwesens bezeugen sollte. angelegt werden konnte. Der Anfang der Achse soll- Deshalb entwickelte schon Alker zusammen mit te durch den Bahnhof markiert werden, das Ende bil- dem Statiker Ostertag ein »Technik-Bauwerk« 11) dete die Säule des Denkmals der Partei. 2) Entgegen mit einer Kuppelkonstruktion über der Empfangs- Leonhardts Darstellung in seiner Autobiografie war halle »in Stahl und Glasbauweise«, 12) die etwa die Planung unter dem Leiter der Sonderbaubehör- 110 m weit spannen sollte. B) 13) Bereits im Novem- de zum Ausbau der Hauptstadt der Bewegung, Her- ber 1937 war die Rede vom »Rundkuppelbau«, den mann Reinhard Alker, bereits 1937 in weiten Teilen der Führer als »architektonisch noch nicht befrie- festgelegt. 3) Doch Hitler hatte sich in einer Bespre- digend bezeichnet (hatte). Er wirke zu wenig tech- chung vom 15. November 1937 daran gestört, dass nisch, (...). Da müsse etwas ganz technisch Moder- die Prachtachse in einer Sackgasse vor dem Haupt- nes hingestellt werden.« 14) Hitler selbst wünschte bahnhof endete und »die Durchfahrt zur Autobahn die deutliche Unterscheidung zwischen dem Münch- auf dem nördlichen Seitenflügel (des Bahnhofs) zu ner Hauptbahnhof als »Monument der Technik un- klein (sei)«. A) 4) seres Jahrhunderts« 15) und der von Albert Speer in Der von Hitler am 21. Dezember 1938 zum Ge- Berlin als Halle des Volkes konzipierten massiven neralbaurat für die Hauptstadt der Bewegung be- Kuppelkonstruktion: 16) »Der Führer wies Profes- rufene Architekt Hermann Giesler, dem Leonhardt sor Alker darauf hin, dass Professor Speer in Berlin fälschlicherweise den Entwurf des Kuppelbahn- ebenfalls einen Kuppelbau plane, er möge sich des- hofs zuschreibt, 5) änderte deshalb die infrastruktu- wegen mit Sp.[eer] in Verbindung setzen, da er kei- relle Anbindung des Hauptbahnhofs, die Hitler kriti- ne Ähnlichkeit der beiden Bauten wünsche.« 17) siert hatte. Da Giesler von der Trassengestaltung der Hermann Giesler knüpfte nach seiner Berufung Reichsbahn nicht überzeugt war, senkte er – sehr am 21. Dezember 1938 an diese Kuppelplanungen zum Ärger von Verkehrsminister Julius Dorpmüller an und übersteigerte die Dimensionen der Kuppel ins – die mehrspurige Bahntrasse ab und erklärte den Monumentale, da er die neue Kuppel nun nicht mehr Südbahnhof, der die Theresienwiese zerschnitten über die Empfangshalle, sondern über die mehrspu- hätte, für überflüssig. Seine persönlichen Kontakte rige Gleistrasse legte, weshalb sie sehr viel weiter zu Adolf Hitler nutzte Giesler, um seine Änderungen spannen musste. C) Ähnlich wie für die Elbehochbrü-

115 18) Skizze von Adolf Hitler, »Hauptbahnhof« (Bayerisches Hauptstaatsarchiv München, Nachlass Hitler, Nr. 6). Publiziert in: Früchtel 2008, S. 185, Abb. 166.

19) Sämtliche Stahlbaudetailpläne aus den Jahren 1939-42 sind von der Stahlbau-Gemein- schaft Klönne-Krupp, München unterzeichnet. (Stadtarchiv München, GB/Verzeichnisein- heiten »Übersichtspläne der Kuppelbinder von Punkt 2a–8«, »Detailpläne der Kuppelbinder von Punkt 2a–8«, »Binder (-fuß, -lager, etc.)«, »Kuppel-Querschnitte«).

20) Die vom Juli 1939 datierenden Vorent- wurfspläne stammen von der Firma August Klönne (Stadtarchiv München, GB/ Verzeichnis- einheit »Erste Planungsvorstellungen vom Juli 1939«, GB 1915–1922 und GB 1312/1313). Zwei Pläne sind unterzeichnet mit »Aug. C) Firma August Klönne, Grundriss Bahnhofs- Klönne/P. Bonatz« (Stadtarchiv München, halle Hauptbahnhof München, prämierter GB 1367/I und GB 1367/II). Wettbewerbsbeitrag Juli 1939

21) Herrmann Giesler an Fritz Todt, 23. September 1939. (Bundesarchiv Berlin, R 4601/788).

22) Fritz Todt an Hermann Giesler, 13. Oktober 1939. Unterstreichungen im Original (Bundes- archiv Berlin, R 4601/788).

23) Organigramm in: Rasp 1981, S. 111.

24) Leonhardt 1984, S. 89. Und: Nerdinger 1993, S. 83 f.

25) Paul Bonatz, Perspektive o. T., 9. November 1939 (Stadtarchiv München, GB/Verzeichnisein- heit »Hauptbahnhof Neu – Serie 9001–9027«, GB 679).

26) Leonhardt 1984, S. 92.

27) Die zerlegbaren Holzmodelle sind heute im Stadtarchiv München und werden im Stadtmu- seum München aufbewahrt (Mod. 93/4). D) Paul Bonatz, perspektivische Zeichnung des Neuen Hauptbahnhofs in München, 28) Rasp 1981, S. 135. Hermann Giesler nennt gesehen von der Achse aus, datiert vom in seinen Erinnerungen nur den Statiker Ru- 9. 11. 1939 dakow, der die Kuppel berechnet habe: Giesler 1977, S. 173. Als Planer gibt er Paul Bonatz an. Leonhardts Name fällt im Zusammenhang mit dem Neuen Hauptbahnhof nicht. Michael Früch- tel nennt die Namen Leonhardt, Rudakow, Wans- leben und Chwalla: Früchtel 2008, S. 184.

116 cke in Hamburg lag auch für den zum Prestigepro- und des Obergadenfensterbandes auf die Architek- jekt erhobenen Hauptbahnhof in München eine Skiz- tur der Nachkriegszeit. Die Rippenkuppel von Hitlers ze Hitlers, datiert 22. März 1939, vor, die für die wei- Zeichnung erscheint wie eine Faltwerkskonstrukti- teren architektonischen Vorschläge als Maßgabe on. Bonatz verzichtete auf den massiv betonten Ein- diente: Eine flache Kuppel sitzt auf ringförmigen So- gangsportikus und zog lediglich sein auf leichten ckelbauten, deren Mitte der vorgezogene Eingang Stützen schwebendes Vordach etwas nach vorn und mit Säulenportikus betont. Ein umlaufendes Fens- legte es auf zwei massive Risalite auf. Erst in der terband und die aufgesetzte Laterne belichten die perspektivischen Darstellung, signiert mit »Bonatz flache Rippenkuppel. 18) 9. 11. 39«, kommt die Unmaßstäblichkeit des Bau- werks zum Ausdruck. D) 25) Leonhardt schrieb, dass Mitte des Jahres 1939 war ein Wettbewerb un- Paul Bonatz sich mit der Kuppel für einen Bahnhof ter den Stahlbaufirmen ausgeschrieben worden, an »nicht anfreunden (konnte), und zweimal einen Vor- dem u. a. die Firmen Krupp (Essen), Klönne (Dort- stoß (machte), ein rechteckiges Bahnhofsgebäude mund), Jucho (Dortmund), MAN (Mainz-Gustavs- neben die Gleise zu legen. Er blitzte damit bei Gies- burg), aber auch die Stahlbetonbaufirma Dyckerhoff ler ab.« 26) & Widmann teilnahmen. Es gewann die Firma Au- Wie für die meisten nationalsozialistischen Pla- gust Klönne, C) E) die für die weitere Bearbeitung mit nungen wurden auch von den Münchner Visionen der Firma Krupp die Stahlbau-Gemeinschaft Klönne- mehrere Modelle zur Visualisierung angefertigt. Krupp bildete. 19) Paul Bonatz war als Beauftragter Dank der rechtzeitigen Auslagerung aus der durch für die architektonische Gestaltung schon am Vor- Bombenangriffe bedrohten Stadt sind zwei Holzmo- entwurf beteiligt. 20) Giesler selbst wendete sich delle des Neuen Hauptbahnhofs mit Umgebung im Ende September 1939 an Fritz Todt mit der Bitte, Planungsstand Giesler/Bonatz überliefert. 27) Bei- »bei der Planung der Stahlkuppel [...] Herrn Profes- de veranschaulichen die Dominanz des neuen Bahn- sor Bonatz [...] den Regierungsbaumeister Dr.-Ing. hofs im städtischen Kontext, ohne – materialbe- Fritz Leonhardt als beratenden Ingenieur beizuge- dingt – der Transparenz der Konstruktion gerecht zu ben«. 21) Todt gibt der Anfrage statt mit dem Hin- werden. weis, dass »Herr Leonhardt einer der fähigsten Brü- ckenbauer und wohl der beste Statiker [sei], der in Dachkonstruktion der Kuppel den Reihen der Obersten Bauleitungen steht«. Leon- In der Literatur wurde bisher Fritz Leonhardt zusam- hardt solle am Vorentwurf mitarbeiten, »neben sei- men mit dem Statiker Alexis Rudakow als Konstruk- ner dienstlichen Tätigkeit«, der Bauleitung der Hän- teur der Kuppel genannt. 28) Anhand der Pläne im gebrücke Köln-Rodenkirchen. Außerdem empfahl Stadtarchiv München lässt sich die Beteiligung des Todt, Leonhardt »ein entsprechendes Büro beizuge- Ingenieurbüros Dr.-Ing. Fritz Leonhardt eindeutig ben, so dass er sich [...] auf die Führung beschrän- nachweisen. Es liegen zahlreiche Werkpläne im Maß- ken kann«. 22) In der Folge gründete Fritz Leonhardt stab 1:20 bis hin zu Detailplänen im Maßstab 1:1 für Ende 1939 in der Galeriestraße in München sein ers- die Dachkonstruktion vor, die zweifelsfrei Leonhardts tes eigenes Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt, Büro zugeschrieben werden können. 29) Die Archi- das zuständig war für Technik, Normung, Installa- valien des MPA-Bestandes belegen, dass die re- tion/Nasszellen, Porenbeton etc. und innerhalb der nommiertesten Ingenieure in München versammelt Planungsabteilung direkt dem Generalbaurat Her- wurden. Neben Gottwald Schaper, der das Reichs- mann Giesler unterstellt war. 23) Die Bauleitung vor verkehrsministerium vertrat, waren vonseiten der Ort in Köln-Rodenkirchen übernahm Louis Winter- Reichsbahn die Ingenieure Lewrenz, Reuter und gerst. 24) Seiffert dabei. Berater war Professor Ernst Chwalla Paul Bonatz leitete im Rahmen der Gesamtpla- aus Brünn. Für die Stahlbau-Gemeinschaft Klönne- nung für München unter Generalbaurat Hermann Krupp waren die Ingenieure Winterkamp, Schneider, Giesler das Planungsbüro für den Neuen Haupt- Alexis Rudakow und Wansleben tätig. 30) bahnhof. Sein Bahnhofsentwurf besticht durch eine Dieses Team konstruierte eine Rippenkuppel in reduzierte architektonische Formensprache und Stahl, die über 245 m weit spannen sollte, nach ei- verweist mit den fein profilierten, schlanken Vergla- ner Planänderung – bedingt durch Hitlers Idee ei- sungen des die Gleishalle umgebenden Rundbaus ner europäischen Breitspurbahn – sogar 285 m. Im

117 E) Firma August Klönne, Schnitt und Details Dachhaut Bahnhofshalle Hauptbahnhof München, prämierter Wettbewerbsbeitrag Juli 1939

118 119 F) Paul Bonatz, Fritz Leonhardt, Neuer Haupt- bahnhof München, Querschnitt durch die Dachhaut, datiert vom 17. 1. 1941

120 121 29) Sämtliche Stahlbaudetailpläne aus den Jahren 1939–42 sind von der Stahlbau-Gemein- schaft Klönne-Krupp, München unterzeichnet (Stadtarchiv München, GB/Verzeichnisein- heiten »Übersichtspläne der Kuppelbinder von Punkt 2a–8«, »Detailpläne der Kuppelbinder von Punkt 2a–8«, »Binder (-fuß, -lager, etc.)«, »Kuppel-Querschnitte«). Bei den Verzeichnis- einheiten »Ringbauten Laterne Schulter«, »klei- nere Details« und »Ringträger und Kopfrin- ge« taucht ab September 1940 »L.« und einmal »Leo« auf, was als Signatur Fritz Leonhardt gelesen werden kann.

30) Niederschrift der Besprechung am 28. März 1941 »betreffend Stahlkonstruktion Hbf. Mü-neu« (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/787), S. 2.

31) Plan Fritz Leonhardt, Paul Bonatz, »Quer- schnitt durch die Dachhaut, Blatt 2«, 17. Januar 1941 (Stadtarchiv München, GB/Verzeichnisein- G) Von-der-Tannstraße München, Messmodell heit »Hauptbahnhof Neu – Serie 2505–2508«, der MPA Stuttgart für den Neuen Hauptbahnhof GB 274). München mit Belastungskörpern 32) Andrä 1999, S. 494.

33) Leonhardt 1984, S. 91.

34) Niederschrift der Besprechung am 28. März 1941 »betreffend Stahlkonstruktion Hbf. Mü-neu« (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/787), S. 2.

35) Leonhardt 1984, S. 91. Dort gibt Leonhardt irreführend an: »Angeblich überlebte dieses Mo- dell den Krieg.«

36) Bremer an Stork, den Treuhänder für das Vermögen des früheren Generalbaurats der Stadt München, 27. Oktober 1947 (Universitäts- archiv Stuttgart, 33/1/776).

37) »Statische Voruntersuchung«, Januar 1942 (Archiv LAP, Hochbau/Neuer Hauptbahn- hof München, Auftragsnr. 17).

38) Listen der Auftragseingänge (Universitäts- H) Von-der-Tannstraße München, Messmodell archiv Stuttgart, 33/1/83). MPA Stuttgart für den Neuen Hauptbahnhof München, mit Belastungskörpern 39) Leonhardt 1984, S. 91.

40) Leonhardt 1984, S. 92.

41) Nerdinger 1993, S. 70. Und: Giesler 1977, S . 177.

42) Früchtel 2008, S. 174, Abb. 156.

43) Rasp 1981, S. 136.

44) Classens 1951, S. 9, Abb. 3. Und: Süss 1954, S. 117.

122 Planungsstand vom Januar 1941 sind die Binder Die Gesamtplanung war in die Dringlichkeitsstu- aus Hohlprofilen (2500 mm × 2000 mm) an den fe DE eingeordnet, die noch über der Dringlichkeits- Fußpunkten gelenkig gelagert. Im Bereich der Kup- stufe SS lag. Damit konnten trotz Kontingentierun- pel liegt zwischen den einzelnen Rippen eine zwei- gen Materialien wie Stahl und Aluminium bestellt und schalige Dachhaut aus außen gefaltetem und an bezogen werden, und Mitarbeiter für unabkömmlich der Innenseite gewelltem Aluminiumblech, ver- erklärt werden. 38) Für Leonhardt und seine Kolle- stärkt durch sechs horizontale Ringträger und Fach- gen sicherte dieses Prestigeprojekt somit bis 1943 werksparren (600 mm × 4900 mm). F) Die maxi- die Freistellung vom Kriegsdienst. Die Masse der da- male Spannweite am Anschluss des Schulterdachs mals noch ohne technische Hilfsmittel zu kalkulie- hätte 40 m betragen, weshalb die Dachhaut durch renden Gleichungen sollte von einem Mathematiker- die Fachwerksparren unterstützt wurde. Zwischen team der Universität Freiburg übernommen werden. den Fachwerksparren hätte die zweischalige Dach- Den enormen Personalaufwand stellte Leonhardt haut bis zu 19 m weit frei gespannt. Durch die Ver- 1984 in seiner Autobiografie rückblickend folgender- wendung des extrem leichten Aluminiums sollte das maßen dar: »Diesen Aufwand betrieben wir mit dem von den Stahlträgern abzutragende Gewicht mini- Hintergedanken, diese guten Ingenieure in die Nach- miert werden. 31) Die im Wettbewerbsentwurf vom kriegszeit hinüberzuretten.« 39) Juli 1939 von der Firma August Klönne vorgesehene Dachhaut wäre eine einschalige Faltkonstruktion Wettbewerb der Spannweiten aus mit Blech verkleidetem Leichtbeton gewesen. E) Leonhardt meinte rückblickend, dass er und sein Leonhardts Aluminiumkonstruktion hätte das Ge- Team »eine größenwahnsinnige Planung betrieben, wicht zusätzlich reduziert. von der wir mindestens ahnten, dass sie nicht ver- wirklicht werden würde«. 40) Dennoch reizte ihn die Messmodell Konstruktion einer Kuppel in Stahl mit über 245 m Die Berechnung des vielfach statisch unbestimmten Spannweite. Die Initiative Hitlers zur Einführung ei- Kuppelsystems bedeutete für die Ingenieure und ner Breitspurbahn mit 3 m Spurweite, »die quer Mathematiker monatelange Arbeit. 384 Gleichungen durch Europa eine neue Dimension des Schienen- mit 384 Unbekannten mussten gelöst werden. 32) verkehrs einleiten sollte«, hätte sogar die Auswei- Die Ergebnisse wurden von der MPA Stuttgart mit- tung des Kuppeldurchmessers auf 285 m erzwun- tels Modellstatik aufwendig geprüft. Verantwortlich gen. 41) Vom Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt dafür waren Otto Graf und sein Mitarbeiter Gerhard liegen in diesem Zusammenhang Pläne zu verschie- Marten. In der Von-der-Tannstraße 2 in München wur- denen Personenschnellbahnen vor. 42) Die nach- de allein zu diesem Zweck eine Halle errichtet, in der trägliche Verbreiterung des Schienenbetts ist die ein über 6 m hohes Messmodell im Maßstab 1:50 Erklärung für die in der Literatur weit verbreitete Un- »mit genieteten Hohlprofilen aus dünnem Stahl- einigkeit ob der Spannweite der Giesler’schen Kup- blech« 33) entstand. G) H) Die Messungen an diesem pel. Bei Rasp ist zu lesen, dass ab 1941 auch 265 m Modell begannen im Dezember 1940. Ermittelt wur- Kuppeldurchmesser im Gespräch waren. 43) Das sei den die Belastungen durch Dachhauteigengewicht, dem Jahresbericht 1942 des Architekten Hans-Gün- Ringträgergewicht sowie Schnee und Wind, um »die ther von Hanffstengel zu entnehmen. 44) Ein Datum Wirkung sämtlicher Belastungen auf die Rippenkup- ante quem lässt sich aus einem Plan im Stadtarchiv pelkonstruktion einschließlich Katastrophenfällen« München, datiert auf Mai 1942, mit dem Titel »Bahn- zu überprüfen. 34) steiguntersuchung bei veränd. Kuppelhalbmesser« Dieses Messmodell, von dem Leonhardt annahm, erschließen. 45) Eindeutig lässt sich die Planände- es habe den Krieg überstanden, 35) ist nach einem rung ablesen an einem undatierten gezeichneten Bombenschaden vom 25. April 1944 verloren. 36) Die Größenvergleich, der als Pause sowohl im saai Karls- statischen Untersuchungen, die er und seine Mitar- ruhe als auch im Stadtarchiv München liegt. I) In die beiter unter der Auftragsnummer 17 des jungen In- Münchner Pause wurde im Nachhinein die Silhouet- genieurbüros im Januar 1942 aufstellten, sind erte der Kuppel vergrößert eingezeichnet. 46) halten geblieben. 37) Zusammen mit den Beständen Zur gleichen Zeit plante Albert Speer in Berlin sei- der MPA Stuttgart belegen sie, dass mitten im Krieg ne Halle des Volkes, die mit 250 m Spannweite in di- mit Hochdruck an der Planung gearbeitet wurde. rekter Konkurrenz stand. 47) Giesler erwähnt in sei-

123 I) Größenvergleich Neuer Hauptbahnhof München mit den wichtigsten Bauwerken der Geschichte

124 125 45) Martin Bilger, »Bahnsteiguntersuchung bei veränd. Kuppelhalbmesser«, Mai 1942 (Stadt- archiv München, GB 900).

46) Plan o. T. (Größenvergleich) undatiert (Stadtarchiv München, GB/Seriennr. 2037 und saai Karlsruhe).

47) Kunze 2001, S. 47.

48) Giesler 1977, S. 177.

49) Speer 1969, S. 169.

50) Speer 1969, S. 169.

51) Kunze 2001, S. 61.

52) Kunze 2001, S. 64.

53) Publiziert in: Specht 1987, S. 70, Abb. 4.

54) Publiziert in: Günschel 1966, S. 153 f, Abb. 70.

55) Speer 1969, S. 169.

126 nen Erinnerungen eine Anekdote, nach der ihn Speer für die Berliner Halle des Volkes keine Stahlbeton- darauf hingewiesen habe, doch unter der Spannwei- konstruktion wollte, 50) wurde Franz Dischinger mit te von Berlin zu bleiben: »...ich hörte, du willst die einem Gutachten beauftragt, das zur parallelen Pla- Spannweite der Münchner Bahnhofskuppel um 20 nung der Kuppel in Stahlbetonschalenbauweise zu m vergrößern. Das gäbe dann einen Durchmesser Beginn des Jahres 1939 führte. 51) Da das Gewicht von 265 Metern, – unmöglich!, – denn meine Hal- des Unterbaus bei einer reinen einschaligen unbe- le in Berlin hat 250 Meter Spannweite. Du musst in wehrten Mauerwerkskuppel unüberwindbare Grün- München darunter bleiben, wie du es bisher geplant dungsprobleme im sandigen Berliner Boden bedingt hast.« 48) hätte und da der Luftschutz eine immer wichtige- re Rolle spielte, wurde der Massivbau aufgegeben. Das Kuppelmotiv spielte bei nationalsozialisti- Man verfolgte dann einen Entwurf, den die Stahlbau- schen Repräsentationsbauten vor allem im Zusam- firma MAN-Gustavsburg zusammen mit der Mann- menhang mit städtebaulichen Großplanungen eine heimer Baufirma Grün & Bilfinger schon im Februar wichtige Rolle. Allen voran in Berlin, der zukünftigen 1938 eingereicht hatte: eine zweischalige Konstruk- Hauptstadt Germania, wo Albert Speer als Endpunkt tion mit innerer Granitmauerwerkskuppel und äuße- der Nord-Süd-Achse die gewaltige Halle des Volkes rer Stahlkuppel. Diese Bauweise hätte im Vergleich plante. Die Monumentalität dieser neoklassizisti- zur reinen Mauerwerkskuppel eine Gewichtserspar- schen Repräsentationsarchitektur visualisierte den nis um drei Viertel erbracht. 52) Die äußere Stahlkup- Machtanspruch der nationalsozialistischen Dikta- pel sollte aus hohen, gelenkig gelagerten Fachwerk- tur und überhöhte symbolisch den Wert der Volksge- bindern bestehen, die mit umlaufenden horizontalen meinschaft unter dem Primat der Partei. Adolf Hitler Ringträgern ausgesteift werden sollten, im Prinzip sah in Architektur und Kunst ein Mittel zur Propagan- ein ähnliches Tragwerk wie das der Münchner Kup- da und Mobilisierung der Massen. Die großen Partei- pel, nur dass Leonhardt anstelle von Fachwerkbin- tage, inszeniert von Albert Speer, waren Massenver- dern Stahlhohlprofile einsetzen wollte. Durch die pa- anstaltungen, die in einem inszenierten öffentlichen rabelförmige Überhöhung der Berliner Kuppel war Raum stattfanden. Sämtliche städtebaulichen Groß- die Stützlinie der inneren Mauerwerkskuppel güns- planungen, die Ende der 1930er-Jahre für die Füh- tig, sodass diese fast ausschließlich druckbean- rerstädte und bald auch für einzelne Gauhaupt- sprucht worden wäre. städte in Planung waren, folgten diesem Vorbild. Es Parallel dazu führte auch Franz Dischinger sei- entstand ein Wettbewerb unter den einzelnen Städ- ne Planungen fort und erarbeitete – aufbauend auf ten, insbesondere unter den zu Führerstädten de- seinen langjährigen Erfahrungen im Schalenbau – klarierten Orten Berlin, München, Hamburg, Nürn- eine zweischalige, bombensichere Stahlbetonkup- berg und Linz. Albert Speer war dabei für die Berliner pel. 53) Auch für München hatte die Baufirma Dycker- und Nürnberger Planungen verantwortlich, Konstan- hoff & Widmann unter Franz Dischingers Nachfolger ty Gutschow für Hamburg und Speers Konkurrent Ulrich Finsterwalder entgegen der politischen Vor- Hermann Giesler für München und seit 1940 auch gaben, die Kuppel als Stahlbau auszuführen, 1939 – für Linz. Es ist daher durchaus plausibel, dass Speer vermutlich als Wettbewerbsbeitrag – eine 16-rippige und Giesler, die beide gleichermaßen um die persön- Flechtwerkkuppel aus Stahlbeton eingereicht. Zwi- liche Gunst Adolf Hitlers warben, mit ihren beiden schen den einzelnen Rippen hätten horizontale Rie- Kuppelbauten in Berlin und München in einem Wett- gel mit fachwerkartiger Aussteifung gespannt. 54) bewerb der Spannweiten standen. Dieser Entwurf war nicht ausgewählt worden. In Ber- Albert Speers Kuppel für die Halle des Volkes soll- lin wurde, obwohl zunächst von Albert Speer abge- te den Ewigkeitsanspruch des »1000-jährigen Rei- lehnt, im letzten Stand 1941 der Entwurf mit äußerer ches« symbolisieren und war auf der Basis seiner Stahlkonstruktion zur Ausführung bestimmt. 55) »Ruinenwerttheorie« 49) von Beginn an als Massiv- Neben Berlin und München sind nur noch in Be- bau konzipiert. Die ersten konstruktiven Planungen zug auf Wien Planungen für eine ähnlich gigantische für die Kuppel in Berlin sahen deshalb Mauerwerk Kuppel bekannt. Nach dem Anschluss Österreichs vor und entstanden im Juni 1938, also ein Jahr, be- hatte der Ingenieur Pöcher aus Speers Planungsstab vor Fritz Leonhardt die konstruktive Durchbildung in Berlin im März 1938 einen Umgestaltungsentwurf der Münchner Kuppel in Angriff nahm. Obwohl Speer für die Stadt Wien vorgelegt. Das nördliche Ende der

127 56) Kunze 2001, S. 16.

57) Speer 1969, S. 168 f.

58) Schriefers 1999, S. 25 f.

59) Kunze 2001, S. 11. Und: Christian Schäd- lich, »Der Baustoff Eisen als Grundlage für die Herausbildung qualitativ neuer Baukonstruk- tionen im 19. Jahrhundert«, publiziert in: Graefe 1989, S. 146, Abb. 19.

60) Publiziert in: Heinle/Schlaich 1986, S. 177.

61) Joedicke 1962, S. 11.

62) Specht 1987. Seit 2009 läuft am Lehrstuhl für Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhal- tung an der BTU Cottbus ein DFG-Projekt mit dem Titel »Franz Dischinger – Leben und Werk im Kontext zeithistorischer Implikationen«.

63) Publiziert in: Heinle/Schlaich 1986, S. 178.

64) Schönemann 1987, S. 8 f.

128 sogenannten Donauachse sollte ein 350 m hoher Ingenieure einen 106 m weit spannenden Kegel- Kuppelbau akzentuieren, der im Schnitt eine Mas- stumpf aus eisernen Sparren. Damit war die Schall- sivkuppel zeigt. Ob diese Pläne mit Speer oder Hitler grenze im Stahlbau erreicht. In der ersten Hälfte des abgesprochen waren, stellt Matthias Kunze mit dem 20. Jahrhunderts wurden wegen des kriegsbeding- Argument infrage, dass die Kuppel in Wien höher als ten Stahlmangels keine großen Stahlkonstruktionen die Berliner Halle des Volkes geplant worden wäre, mehr realisiert. was wohl nicht die Zustimmung Albert Speers gefun- Zudem kam in den 1920er-Jahren mit der Scha- den hätte. 56) lenbauweise eine neuartige leichte und stahlspa- rende Konstruktion auf den Markt: die Stahlbe- Dass die Größe der Münchner Kuppelhalle auch in- tonschalenkuppel. Entwickelt im ausgehenden 19. ternationale Konkurrenz nicht scheuen wollte, be- Jahrhundert, erfuhr der Beton seinen ersten gro- weist der zeichnerische Größenvergleich mit den ßen Aufschwung im Zuge des Ersten Weltkriegs, als bisher höchsten Bauwerken der Baugeschichte, u. a. Stahl im Bauwesen kontingentiert und der Rüstungs- der Cheops Pyramide von Gizeh, dem Eiffelturm in industrie vorbehalten war. Schon die Jahrhundert- Paris oder dem Petersdom in Rom. I) Dessen Kup- halle in Breslau (1913) hatte als Eisenbetonkuppel pel hätte mit 42 m Spannweite nur ein Sechstel des aus radial angeordneten Bindern einen Durchmes- Durchmessers des Münchner Bahnhofs erreicht. ser von 65 m erreicht. 60) Direkt nach dem Ersten Auch die geplanten Kuppeln in Wien und Berlin la- Weltkrieg musste die Bauindustrie auf Beton als Al- gen weit über den bislang erreichten Spannweiten. ternative zurückgreifen. Billig und jederzeit verfüg- Albert Speer betont in seinen Erinnerungen, dass bar, war dieser Baustoff, mit Stahl bewehrt, vielseitig die Kuppelplanungen im NS-Staat, »obwohl von al- nutzbar. Dennoch würde man das eher schwere Ma- legorischem Anspruch, nicht in die Kategorie ande- terial nicht beim Thema Leichtbau vermuten. Da die rer, ähnlich pompös aus den Dimensionen geratener Schalenkonstruktionen jedoch mit minimaler Mas- Vorstellungen (zählten), wie sie etwa die Architek- se große Spannweiten erreichen, kann man in die- ten Claude Nicolas Ledoux und Etienne Louis Boul- sem Fall zu Recht auch von Leichtbauten sprechen. leé als Grabgesang des französischen Bourbo- Bereits Joedicke 61) verwies auf die Verdienste der nenreiches oder zur Verherrlichung der Revolution Firma Dyckerhoff & Widmann, für die der Ingenieur entworfen hatten, ohne dass je eine Ausführung be- Franz Dischinger zusammen mit Walter Bauersfeld absichtigt war«, 57) Vergleicht man den Entwurf des vom Optikunternehmen Zeiss in Jena in den 1920er- französischen Architekten Jean-Nicolas Sobré von Jahren den Betonschalenbau entwickelte. 62) 1783 für einen Tempel der Unsterblichkeit mit Speers So waren die in der Zwischenkriegszeit weitest- Halle des Volkes, die deutliche Parallelen aufweist, gespannten Kuppeln Schalenkonstruktionen wie die so ist die Spannweite des Tempels mit 100 m weni- Großmarkthalle in Leipzig (1927–29), die Franz Di- ger als halb so groß wie die von Albert Speer vorge- schinger mit der Firma Dyckerhoff & Widmann als sehenen 250 Meter. elliptische Achteckkuppel von 65,8 m Spannweite Ein Blick auf die bis dahin gebauten Spannwei- mit freitragenden Schalen realisierte. 63) Dabei wa- ten offenbart die übertriebene Monumentalität der ren die Stahlbetonschalen nur 9 cm Zentimeter dick Kuppeln innerhalb der nationalsozialistischen Neu- und überspannten zwischen den Betonbindern mit gestaltungsprojekte. Weitgespannte Konstruktio- einem minimalen Aufwand an Masse die stützen- nen in Eisen wurden im 19. Jahrhundert insbeson- freien Räume des Großmarkts. 64) dere für Weltausstellungen gebaut. Die Galerie des Der Maßstabssprung zu den 250 m und 265 m Machines 1889 in Paris, eine Hallenkonstruktion weit spannenden Kuppeln der Planungen für Berlin auf längsrechteckigem Grundriss, bildete mit 110 m und München illustriert die Herausforderung, die die Spannweite den Höhepunkt der Entwicklung im da- Konstruktion einer solchen Kuppel – egal ob in Stahl mals sogenannten Eisenbau. 58) oder in Schalenbauweise – darstellte. Dass Speers Die Stabwerkskuppeln des Ingenieurs Johann Ingenieure in Berlin dem Anspruch auf Massivität Wilhem Schwedler, die dieser ab 1863 entwickelt letztendlich nicht gerecht werden konnten und in hatte, erreichten ähnliche Spannweiten. 59) Für die der letzten Planungsstufe eine Stahlkuppel mit ein- Rotunde in Wien, die im Zusammenhang mit der gehängter Massivkuppel vorsahen, könnte man als Weltausstellung 1883 entstand, konstruierten die Beleg dafür sehen, dass Leonhardts Stahlkuppel in

129 65) Kunze 2001, S. 63 ff.

66) Heinle/Schlaich 1996, S. 158 f.

67) Leonhardt 1940, S. 418, Abb. 25.

68) Früchtel 2008, S. 228.

69) Speer 1969, S. 169.

70) Durchführungsabteilung des GBR, »Neu- gestaltung der Hauptstadt der Bewegung. Bauzeitplan der Grossen Achse und Westach- se«, 1941. Publiziert in: Früchtel, 2008, S. 177, Abb. 158.

71) Früchtel 2008, S. 229. J) Fritz Leonhardts Vorschlag für weitgespannte Kuppeln bis zu 200 m, in: 72) Früchtel 2008, S. 229. »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

K) Querschnitt und Einzelheiten zur Dach- haut der weitgespannten Kuppel, in: »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

130 München von Anfang an die technisch angemesse- Gunst Adolf Hitlers stand und es verstand, nach Aus- nere Konstruktion verfolgte. 65) Dies kann jedoch bruch des Krieges drei parallele Karrieren zu verfol- nicht ausschließlich als Leonhardts Verdienst inter- gen, wie Michael Früchtel ausführt: seine Architek- pretiert werden, sondern war den politischen Rah- tenkarriere als Generalbaurat für die Hauptstadt der menbedingungen geschuldet, da für München von Bewegung, seine Tätigkeit als Gebietsbeauftragter Anfang an auf Hitlers Wunsch hin in Stahl geplant für die Regelung der Bauwirtschaft und die Leitung werden konnte, während in Berlin Albert Speer zu- der Baugruppe Giesler im Rahmen der Organisation nächst die Konstruktion in Massivbau verfolgen ließ. Todt. 68) Erst 20 Jahre später wurden Stahlkuppeln mit Diese Ämterhäufung ist symptomatisch für die Spannweiten von annähernd 200 m tatsächlich ge- nationalsozialistische Organisationsstruktur vor al- baut. Für das Harrison County Stadium in Houston lem während des Krieges. Zudem änderten sich die (Texas/USA), genannt Astrodome, überspannten die Zuständigkeiten und Hierarchien je nach politischer amerikanischen Ingenieure Gustav R. Kiewitt und L. Lage bzw. den jeweiligen Günstlingen Adolf Hitlers O. Bass 1965 tatsächlich 196 m, 10 Jahre später er- mehrfach. Festgehalten werden kann, dass Giesler reichte der Superdome in New Orleans (Louisiana/ ihm unterstellte Mitarbeiter – Architekten, Ingeni- USA) 210 m und damit nahezu die von den Ingenieu- eure, Berater – sowie Baufirmen jeweils beliebig in ren während des Nationalsozialismus angestrebten den drei Aufgabenbereichen einsetzte, d.h. sie ent- Spannweiten. 66) weder im Rahmen der Baugruppe Giesler im Baustab Speer ins Hinterland der von der Wehrmacht be- Nicht außer Acht lassen darf man die historischen setzten Ostgebiete entsenden oder mit den fortge- Umstände, als die Kuppelkonstruktionen durchde- führten Neugestaltungsaufgaben in München be- tailliert wurden: Fritz Leonhardt stieß im November schäftigen konnte. Diese Planungen liefen unter der 1939, also bereits nach Ausbruch des Zweiten Welt- Bezeichnung Friedensbauwerke, da ihre Fertigstel- kriegs, zum Münchner Team unter Generalbaurat lung für die Zeit nach dem Ende des Krieges vorge- Hermann Giesler. Alle Planungen und Versuche, die sehen war. In dieser Kennzeichnung spiegelt sich bis 1943 nachweislich durchgeführt wurden, fan- die Erkenntnis, dass die für die gigantische Umge- den also während des Krieges statt und damit nach staltung notwendigen Ressourcen an Arbeitskräften dem offiziellen Baustopp, der mit Ausbruch des Krie- und Baumaterial erst nach Beendigung des Krieges ges verhängt worden war. Um die Bevölkerung mit- zur Verfügung stehen würden. 69) Der 1941 von der ten im Krieg nicht zu irritieren, wurden diese Projek- Durchführungsabteilung des Generalbaurats aufge- te weitestgehend geheim gehalten. Das erklärt auch, stellte Bauzeitenplan sieht den Bau des Münchner warum Fritz Leonhardt, der sonst seine Projekte oft Hauptbahnhofs für die Jahre 1941–1945 vor. 70) Si- schon während des Baus publizierte, keine Aufsät- cher ist, dass die benötigten gewaltigen Mengen an ze zu den Münchner Kuppelplanungen veröffentlicht Stahl und Aluminium unter den von Kontingentie- hat. Nur in seinem Aufsatz »Leichtbau – eine Forde- rung bestimmten Bedingungen niemals zur Verfü- rung unserer Zeit« ist – wie oben ausgeführt – von gung gestanden hätten. Der Materialverbrauch für einer Kuppel mit über 200 m Spannweite die Rede, Stahl im Bauwesen sollte im Gegenteil nach Aus- die im Zusammenhang mit den Münchner Planun- bruch des Krieges nochmals um 20 Prozent gesenkt gen gelesen werden könnte. J) K) 67) Alle zitierten Äu- werden. 71) Hermann Gieslers Aufgabe als Gebiets- ßerungen sind rückblickend verfasst. beauftragter des Generalbevollmächtigten für die Sämtliche Bauprojekte innerhalb des national- Regelung der Bauwirtschaft wäre es gewesen, diese sozialistischen Staates waren seit Kriegsbeginn in Anweisungen des Generalbevollmächtigten für die sogenannte Dringlichkeitsgrade einsortiert. Je hö- Bauwirtschaft, Fritz Todt, umzusetzen, da kriegs- her der Dringlichkeitsgrad, desto schneller konnten wichtigen Bauten absoluter Vorrang vor Parteibau- die für den Bau oder die Forschung erforderlichen ten zukam. Dass Giesler seine Planungen aber des- Materialien bestellt werden. Die Freistellung von Ar- sen ungeachtet bis 1943 und sogar darüber hinaus beitskräften, auch von Ingenieuren, war in erster Li- weiterführte, zeigt die Kompetenzkonflikte im natio- nie von dieser Einstufung abhängig. Die hohe Ein- nalsozialistischen Staat. 72) stufung der Münchner Planungen war nur möglich, Die Machtkämpfe zwischen Hermann Giesler da Hermann Giesler als Architekt persönlich in der und Albert Speer hatten auch Auswirkungen auf Fritz

131 L) Baltöl-Werk Kiviöli, Estland 1943, Fotoalbum Fritz Leonhardt

132 Leonhardt und dessen Planungen für die Münchner Kuppel. Bis 1942 war es Giesler gelungen, die Kon- struktion der Kuppel weiterzutreiben, wie die Pläne und Berechnungen des Ingenieurbüros Dr.-Ing. Fritz Leonhardt belegen. Als Fritz Todt, der neben seiner Funktion als Rüstungsminister auch Generalbe- vollmächtigter für die Bauwirtschaft war, im Febru- ar 1942 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben kam, änderte sich die Situation. Sein Nachfolger in allen Ämtern wurde am 08. Februar 1942 Albert Speer, der das Rüstungsministerium unter dem Primat der Kriegswirtschaft umstrukturierte. Die Baugruppe Giesler, die die meiste Zeit dem Baustab Speer unterstellt war, wurde mit der Organisation Todt (OT) zur OT Einsatzgruppe Russland-Nord verschmolzen. Im März 1943 wurde auch Leonhardt als Mitglied der Einsatzgruppe Russland-Nord nach Kiviöli in Est- land geschickt. L) Als verantwortlicher Hauptbaulei- ter aus der Dienststelle des Generalbaurats leitete er dort den Aufbau der Baltöl-Werke.

133 1) Früchtel 2008, S. 174.

2) Zur Lage des Neuen Ostbahnhofs siehe: Rasp 1981, S. 122, Abb. 91: »S-Bahn-Linien im Großraum München. Zeichnung des Verfassers nach Angaben von Hans Hanffstengel.« Und: Nerdinger 1993, S. 84: »Ostbahnhof; so genannte Südachse/Rosenheimer Straße; (...).«

3) Früchtel 2008, S. 206.

4) Leonhardt 1984, S. 91.

5) Fritz Leonhardt, 2 Pläne »München Ostbahnhof. Entwurfskizze der Gleishalle«, 22. Juli 1940 (saai Karlsruhe).

6) Fritz Leonhardt, 2 Pläne »München Ost- bahnhof. Schematischer Querschnitt der Bahn- steighallen«, November 1940 (saai Karlsruhe).

7) Bieger 1987, S. 75, Abb. 10.

8) Fritz Leonhardt, 2 Pläne »Hauptstadt der Bewegung München. Neuer Ostbahnhof«, Juni 1941 (saai Karlsruhe).

A) Sonderbaubehörde unter Hermann Rein- hard Alker, Verkehrsplanung für München mit Neuem Hauptbahnhof 1 und Ostbahnhof 3

B) Ostbahnhof München, Lageplan

134 Der Bahnhofshallenentwurf für den Höhen zweifach gestaffelte Anlage und die angedeu- Münchner Ostbahnhof tete Verglasung der beiden oberen Geschosse, die um mindestens drei Außenfassaden gelaufen wäre. Dem Eisenbahnverkehr kam bereits in den Neuge- Über die Konstruktion lässt sich maßstabsbedingt staltungsplanungen der Sonderbaubehörde für Mün- wenig aussagen. Es handelt sich vermutlich um eine chen 1937 eine wesentliche Rolle zu. Schon die ver- Stahlrahmenkonstruktion, im Bereich der Flachdä- kehrstechnische Neuplanung der Sonderbaubehörde cher sind Hohlkastenträger in Längs- und I-Träger im für die Hauptstadt der Bewegung unter Hermann Querschnitt abzulesen. D) Reinhard Alker hatte die Neutrassierung der Bahn- linien vorgesehen. A) 1) Im Rahmen dieser Umstruk- Stahlbetonschalenkonstruktion turierung stand auch der Neubau des Ostbahnhofs Die zweite Planungsstufe, die fünf Monate spä- an. Ganz im Gegensatz zum repräsentativen Haupt- ter, also im November 1940, entstand, ist mit zwei bahnhof, der als städtebauliches Zeichen die pracht- Pausen überliefert und zeigt einen entscheidenden volle Achse im Westen der Stadt dominieren soll- Wandel der Planungen. Die hohe Halle über den Glei- te, war der Ostbahnhof nördlich der Neuen Südstadt sen schien verworfen worden zu sein. Ergänzend zu ein eher technisch gedachtes Bauwerk. Der Bahnhof den vom Planungsbüro unter Paul Bonatz gezeich- hätte an der Ostseite der Südachse gelegen, die vom neten Plänen konzentrierte sich Fritz Leonhardt auf Gasteig zum Autobahnanfang nach Salzburg geführt den »schematischen Querschnitt der Bahnsteighal- hätte. 2) Wie der Neue Hauptbahnhof wurde der Ost- len.« 6) Sein Büro zeichnete – immer noch in Köln-Ro- bahnhof als Durchgangsbahnhof geplant und lag denkirchen – zwei Varianten von flachen Bahnsteig- über den Gleisen, die lotrecht zur Südachse einge- überdachungen, die jeweils zwei Gleise überdecken, tieft liefen. 3) deren Bahnsteig durch längs laufende Oberlichtbän- Nach den im Stadtarchiv München liegenden Plä- der belichtet wird. E) Die Stützen sind auf den Ge- nen wurde am Ostbahnhof unter der Leitung von päckbahnsteigen linear angeordnet. Eine der beiden Paul Bonatz vom Oktober 1940 bis zum März 1942 Varianten im Maßstab 1:100 ist als »Schalenbau- gearbeitet. weise« bezeichnet, weshalb sich die auskragenden Bonatz’ Planungen sahen einen unspektaku- Sheds als Stahlbetonschalen identifizieren lassen, lären Querriegel mit risalitartigen Enden als Emp- obwohl das Konstruktionsmaterial nicht explizit an- fangshalle vor. B) Über die Gleisanlagen sollten sich gegeben wird. G) Diese Interpretation ist nicht völlig flache Bahnsteighallen ziehen. Zwischen Stützen auf abwegig, da solche Schmetterlingsschalen aus zwei den Gepäckbahnsteigen hätten Kragträger jeweils gegeneinander geneigten, auskragenden Kreisseg- die Gleise überspannt und das mit Oberlichtbändern menten schon 1932 von der Firma Dyckerhoff & Wid- abgesetzte Dach über den Personenbahnsteigen ge- mann für den bestehenden Ostbahnhof tatsächlich tragen. »Die Lösung erinnert an die nach dem Krieg gebaut worden waren. 7) gebauten Stuttgarter Bahnsteigdächer.« E) 4) Eine weitere Variante zeigt eine Konstruktion, die mit »Kragarme« bezeichnet wird und anstelle Bahnsteighallen der gekrümmten Schmetterlingsschalen aus Beton Die Pausen der im Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leon- schräg nach oben ragende T-förmige Stützen vor- hardt gezeichneten Pläne zeigen mehrere Planungs- schlägt, deren Konstruktionsmaterial nicht weiter stufen. Die erste ist datiert: »Köln-Rodenkirchen bezeichnet ist. F) 22.7.40« und entstand noch vor den im Stadtarchiv München aufbewahrten Plänen des Generalbau- Stahlkonstruktion aus Rohrprofilen rats. Die beiden »Entwurfskizzen der Gleishalle« 5) In der Pause, die mit »Schalenbauweise« tituliert ist, im Maßstab 1:500 zeigen eine im Querschnitt fünf- sind interessanterweise nachträglich mit Bleistift in schiffige Halle mit basilikal überhöhtem, flach ge- den Kragträger stabartige Aussteifungen einskiz- neigtem Dach zur Belichtung über den eingetieften ziert, G) die sich in der weiteren Planung von Ende Gleisen. C) D) An der Querschnittsfassade ist im Be- Juni 1941 im Maßstab 1:20 als aussteifende Rohre reich der ersten und zweiten Geschossebene eine abzeichnen. H) 8) Diese Auskreuzung mit Stahlrohr- Vollverglasung mit hochrechteckigen Fenstern an- profilen kann als Beitrag zur Reduzierung des Stahl- gedeutet. Auch der Längsschnitt zeigt eine in den verbrauchs interpretiert werden. Da der Ostbahn-

135 C) D) Fritz Leonhardt, München Ostbahnhof, Entwurfskizze der Gleis-halle, Längsschnitt und Querschnitt, datiert vom 22. 7. 1940

E) Fritz Leonhardt, Ostbahnhof München, Entwurf für die Bahnsteighallen 1940

136 F) Fritz Leonhardt, München Ostbahnhof, Schematischer Querschnitt der Bahnsteighallen, Kragarme, November 1940

G) Fritz Leonhardt, München Ostbahnhof, Schematischer Querschnitt der Bahnsteighallen, Schalenbauweise, November 1940

137 H) Fritz Leonhardt, München Ostbahnhof, Bahnsteighallen, Querschnitt durch die Stütze, datiert vom 30. 6. 1941

138 139 9) Leonhardt 1940, S. 413–423.

10) MAN-Gustavsburg, Plan »Bahnsteighalle München-Ost. Querschnitt durch die Säule«, 19. Dezember 1941 (handschriftlich L 9.2.42) (saai Karlsruhe).

11) Planungsabteilung des GBR München, »Wirtschaftsplan München«, Entwurf von Hans Hanffstengel 1943, publiziert in: Früchtel 2008, S. 162 f, Abb. 151 und S. 206.

12) Heinz Tillmanns, »Ostbahnhof München«, 1942 (Stadtarchiv München, GB/61 Filmnr. 3061). Publiziert in: Rasp 1981, S. 198, Abb. 173. Und: Nerdinger 1993, S. 84.

13) Leonhardt 1984, S. 92.

I) MAN Gustavsburg, Querschnitt durch die Stütze, datiert vom 19. 12. 1941

140 hof nicht denselben Anspruch auf Repräsentation hatte wie die Kuppel des Neuen Hauptbahnhofs im Westen, scheint an diesem Projekt das Thema Stahl- einsparung planungsrelevant gewesen zu sein. Der zeitliche Zusammenhang mit Leonhardts Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregun- gen für den Hoch- und Brückenbau«, 9) der 1940 erschienen war, legt die Vermutung nahe, dass hier die im Aufsatz angesprochenen leichten Stahlrohr- profile zur Anwendung vorgeschlagen wurden. Die- se Auslegung würde sich mit der im Werk von Fritz Leonhardt durchgängig nachweisbaren Verbindung von Forschung und Baupraxis decken. Dass die Pro- blematik der Anschlüsse nicht zufriedenstellend ge- löst wurde, zeigt die Schwierigkeit, die den Ingenieu- ren das Konstruieren mit Rohrprofilen bereitete. Ein im saai überlieferter Werkplan der Firma MAN vom Dezember 1941 im Maßstab 1:20 ist wohl wegen dieser Schwierigkeiten beim Konstruieren mit Rohrprofilen wieder als konventionell geniete- te Stahlkonstruktion mit aussteifenden Blechen ge- zeichnet. I) 10)

Nach Einführung der Breitspurbahn 1942 wurde der Standort des Ostbahnhofs verlegt. Er sollte nun am Orleansplatz, an der Stelle des noch heute existie- renden Ostbahnhofs, neu gebaut werden. Der Wirt- schaftsplan der Planungsabteilung des Generalbau- rats von 1943 dokumentiert diese Rückverlegung an den alten Standort. 11) Die Entwürfe zu diesem Bahnhofsgebäude sind durch eine Perspektive von Heinz Tillmanns aus dem Jahr 1942 überliefert: sie zeigt eine mit einem monumentalen Turm axial über- höhte Anlage, die wesentlich repräsentativer gewesen wäre als die funktionalen Bauten von Paul Bo- natz mit den Gleishallen Fritz Leonhardts. 12) Eine Beteiligung Leonhardts an den Planungen zu diesem neuen Bahnhof am Orleansplatz lässt sich archivalisch nicht nachweisen. Leonhardt bedauerte rückblickend, dass die großzügige verkehrstechnische Neugestaltung Münchens mit Kriegsende wieder aufgegeben wurde: »Die Stadt München hat damit eine große Chan- ce vergeben, denn der nach Westen verlegte Durch- gangsbahnhof hätte zusammen mit dem dadurch aufgewerteten Ostbahnhof den Eisenbahnverkehr wesentlich verbessert.« 13)

141 1) Früchtel 2008, S. 284.

2) Durth 2001, S. 160 f.

3) Früchtel 2008, S. 285.

4) Giesler 1977, S. 90.

5) Modellfoto »Donauuferbebauung« (saai Karlsruhe). Publiziert in: Giesler 1977, S. 97 f.

6) Giesler 1977, S. 97.

7) Leonhardt 1984, S. 93. Er fügt an: »In den Fotograﬁen von Gieslers feinen Holzmodellen ist die Hängebrücke festgehalten.«

8) Abbildung des Modells zudem publiziert in: Giesler 1977, S. 97 ff.

A) B) Modell der Stadt Linz mit Hängebrücken- entwurf Fritz Leonhardts, bauzeitliches Modell- foto

C) Schaechterle/Leonhardt, Schaubild einer Hängebrücke mit Stahlpylonen ohne Querriegel

142 Der Entwurf des Hallendachs für eine kulturelles Gegenstück die Technische Universität Ausstellungshalle in Linz sowie Galerien mit ausgedehnten Gärten und Aus- stellungshallen. Das an dieser Stelle etwa 225 m Die Stadt Linz erhielt als letzte Stadt neben Berlin, breite Strombett der Donau hätte die kulissenhafte Nürnberg, Hamburg und München den Rang einer Aneinanderreihung und Gegenüberstellung der Neu- Führerstadt. Nach dem Einmarsch der deutschen bauten ermöglicht. 5) Truppen in Österreich am 12. März 1938 erklärte Hit- Neben einer dreibogigen Granitbrücke, 6) die ler Linz zu seiner Patenstadt und leitete umgehend nach einem Entwurf des Architekten Friedrich die architektonische Neugestaltung ein. 1) Er wid- Tamms sofort gebaut wurde, war als Verbindung zwi- mete sich mit großem persönlichen Interesse dieser schen der Linzer Seite und der Urfahrseite eine Hän- Stadt an der Donau, die er als seine Heimatstadt be- gebrücke vorgesehen. B) Sie sollte den Anschluss der trachtete und als seinen Alterssitz vorsah. 2) Dazu Linzer Seite an die Ausstellungsflächen gewährleis- war eine schlossartige Anlage oberhalb von Altstadt ten. und Donauufer in Planung, die aus der Kleinstadt Die Planung dieser Brücke wurde Fritz Leonhardt Linz eine Metropole in Anlehnung an die ungarische als Experte für Hängebrücken übertragen. In seiner Donaustadt Budapest formen sollte. Die gesamten Autobiografie beschrieb Leonhardt die Konstruktion, Planungen, die von 1938 bis ins letzte Kriegsjahr die einer Abbildung in seinem mit Karl Schaechterle 1945 liefen und Linz in Konkurrenz zu Wien zur Kul- 1937 publizierten Ratgeber »Die Gestaltung der Brü- turhauptstadt aufwerten sollten, wurden geheim ge- cken« entspricht: C) »Eine reizvolle sehr schlanke halten. Entlang des Donauufers waren monumenta- Hängebrücke mit frei stehenden Stahlpylonen direkt le Partei- und Verwaltungsbauten vorgesehen. A) B) am Ufer und kurzen Seitenöffnungen, die gerade Der Anspruch als Kulturstadt manifestierte sich in nur die breiten Uferstraßen überbrückten. Die Pylo- zahlreichen kulturellen Veranstaltungsorten, u. a. ne standen frei – ohne Querriegel, weil die Brücke zu Ausstellungshallen, in denen die in ganz Europa ge- breit war, um ein Portal zu bilden.« 7) Diese Angabe raubte Kunstsammlung Hitlers untergebracht wer- stimmt nicht mit den Modellfotos der Giesler’schen den sollte. 3) Planungen überein, die im saai überliefert sind. A) B) Die für die Neukonzeption verantwortlichen Ar- Rechts auf den Modellfotos lässt sich an den Pylo- chitekten wechselten mehrfach: So hatte direkt nen der Hängebrücke eindeutig ein schmaler Quer- nach der Annexion Österreichs Albert Speer erste riegel erkennen, in deutlicher Anlehnung an die Py- Pläne vorgelegt. Im Stadtbauamt Linz war 1938 ein lone der Köln-Rodenkirchener Autobahnbrücke. 8) ehemaliger Mitschüler Hitlers, der Architekt Anton Vermutlich handelt es sich um zwei unterschiedli- Estermann, mit einem »Schematischen Raumauftei- che Planungsstufen. lungsplan« beschäftigt, der Grundlage für die weitere Gestaltung sein sollte, die ab März 1939 von dem Dachkonstruktion einer Ausstellungshalle Münchner Architekturprofessor Roderich Fick über- Von besonderem Interesse in Bezug auf den Leicht- nommen wurde. Dieser erhielt den Titel Reichsbau- bau sind zwei Zeichnungen für eine Ausstellungshal- rat für die Stadt Linz a. d. Donau und dieselben Voll- le, die von Leonhardt signiert und auf den 30. Sep- machten wie Hermann Giesler als Generalbaurat in tember 1942 datiert sind. Um welches Gebäude der München. Auch er war damit Hitler direkt unterstellt. Donauuferbebauung es sich dabei handelt, lässt Im Konflikt mit den städtischen Planungsbehörden, sich nicht feststellen. Auf dem Lageplan von 1944 die sich übergangen sahen, verlor Fick allerdings im ist der Umriss nicht eindeutig zuzuordnen. Er könn- Laufe der Jahre 1939/40 die Planungshoheit über te auf die Gauhalle passen, ist dafür aber zu gering die Monumentalbebauung am Donauufer. Im Herbst dimensioniert. Vielleicht ist der von Leonhardt be- 1940 beauftragte Hitler Hermann Giesler persönlich arbeitete Entwurf eines der mit »Ausstellung« be- mit der Donauuferbebauung. 4) Gegenüber der Lin- zeichneten Kopfgebäude. Ein baulicher Anschluss zer Altstadt sollten repräsentative Gebäude für Stadt lässt sich jedoch im Grundriss nicht ablesen. und Partei, das Technische Rathaus, das Stadthaus, Auf der Zeichnung sind im Maßstab 1:500 Grund- das Hochhaus für den Kreis, die Reichsstatthalter- und Aufriss einer 53 m × 83 m messenden, stüt- gebäude, die Gauleitung und die Halle der Volksge- zenfreien Arena dargestellt, die mit einem sehr flach meinschaft das Ufer säumen, ihnen gegenüber als geneigten Satteldach (6 Prozent Gefälle) überdeckt

143 9) »Stählerne Baugerüste für Hochbauten. Vorschlag für eine reichseinheitliche Durch- bildung«, 19. Januar 1942 (Archiv LAP/Hoch- bau, Auftragsnr. 41).

10) Bardke 1927, S. 188.

11) Leonhardt 1940, S. 413–423.

12) Grüning 1986.

13) Wachsmann 1930.

14) Wachsmann 1959, S. 54.

15) Wachsmann 1959, S. 60.

16) Publiziert in: Maier 1989, S. 220.

17) Maier 1989, S. 216.

D) Fritz Leonhardt, Ausstellungshalle Linz, datiert vom 30. 9. 1942

E) F) Fotos einer Messinstallation, von Leonhardt aufbewahrt im Zusammenhang mit der Ausstellungshalle Linz

144 ist. Auf Stahlbetonstützen sind als Dachkonstruk- Rohrprofilen beschäftigte. In den USA war der aus tion Binder aus »Stahl-Gitterfachwerk« angegeben, Deutschland stammende – er studierte in Berlin und die sich auch im Schnitt erkennen lassen. D) Dresden – und in den Vereinigten Staaten forschen- Da diese Skizzen im Nachlass Fritz Leonhardt de Architekt und Ingenieur Konrad Wachsmann in- zusammen mit Fotos von Knotenpunktmodel- tensiv mit diesen Konstruktionen beschäftigt. 12) len aufbewahrt worden sind, könnte man vermu- Bereits während seiner Tätigkeit als leitender Kon- ten, dass diese als »Gitterfachwerk« bezeichnete strukteur der Holzbaufirma Christoph Unmack AG in Dachkonstruktion im Zusammenhang mit dem The- Niesky hatte Wachsmann in den 1920er-Jahren zu ma Materialminimierung stand. Auf den Fotos sind ingenieurtechnischem Holzbau publiziert. 13) Nach zwei verschiedene Modelle zu sehen: E) F) I) H) eine seiner Emigration in die Vereinigten Staaten ent- Ausführung mit dünnen, querrechteckigen Vollprofi- wickelte er zusammen mit Walter Gropius 1942/43 len, bei denen die Verbindung über eine justierbare das General-Paneel-System für einen modularen Verschraubung mit Abstandhalter erfolgt. E) F) Diese Elementbau aus Fertigbauplatten. Sein besonderes beiden Fotos stammen vermutlich aus Modellmess- Augenmerk galt der Problematik des Fügens, aus reihen im Zusammenhang mit Leonhardts Disserta- der er sein theoretisches System der Module herlei- tion. tete: »Das Modul ist die abstrakte Grundeinheit ei- Auf den anderen beiden Fotos sieht man einen nes Messwertes, der durch Multiplikation, Subtrak- Knotenpunktprototyp aus Rohrprofilen, die gesteckt tion oder Division das geometrische System einer und geschraubt werden sollten. H) I) Ein Rohr läuft gedachten modularen Ordnung zahlenmäßig be- durch, die anzuschließenden Rohre sind gestoßen, stimmt.« 14) wozu sie aufgesägt und auseinandergebogen bzw. Dabei ist der Leichtbau definiert als »Leistungs- über eine angeschweißte Montageplatte befestigt modul, (das) durch das Verhältnis von Material und werden. Diese Art Anschluss erinnert an demontable günstiger Ausnutzung bestimmt (wird). Unter dem Gerüstsysteme, mit denen sich Fritz Leonhardt, wie Begriff der Leistung (...) handelt es sich um gewis- anhand von Dokumenten aus dem LAP-Archiv deut- se statische Eigenschaften und produktionstech- lich wird, zu dieser Zeit beschäftigt hat. 9) nische und wirtschaftliche Bedingungen.« 15) Auf Grundlage dieser Theorie hatte Konrad Hohlrohrprofile Wachsmann 1944/45 leichte Tragwerke aus Rohr- Die Voraussetzung für solche Stabwerke waren querschnitten in Stahl für die Atlas Aircraft Corpo- nahtlose Rohrprofile, die Ende des 19. Jahrhunderts ration entwickelt. 16) Er führte zahlreiche Versuche von den Brüdern Mannesmann in Remscheid ent- durch, um die günstigen statischen Eigenschaften wickelt wurden. 1927 hatte Paul Bardke in seinem von Rohrquerschnitten für den Stahlbau nutzbar zu Buch »Gemeinschaftliche Darstellung der gesamten machen. Im Wesentlichen entwickelte er einen Kno- Schweißtechnik« festgehalten, dass Knotenpunk- tenpunkt und bewegliche Wandflächenaggregate für te aus Rohrprofilen infolge ihrer hohen Knickfestig- eine Dachkonstruktion mit auskragenden Hauptbin- keit eine bedeutende Gewichtsersparnis gegenüber dern und abgehängten Nebenbindern, die als Fach- Profilkonstruktionen erzielen. 10) Auch Leonhardt er- werkträger ausgebildet waren. Selbst die Stützen wähnte den Gerüstbau in seinem Aufsatz »Leicht- waren fachwerkartige Konstruktionselemente. Die bau – eine Forderung unserer Zeit« 11) im Abschnitt Verbindung der genormten Stäbe sollte über »lamel- über die Verwendung von stahlsparenden Rohrprofi- lenartige Augenplatten« erfolgen, die durch Kabel- len. Die in seinem Aufsatz als »Anschlüsse für Rohr- verspannung in Querrichtung ausgesteift wurden. fachwerke« vorgestellten Verbindungen sind nicht Der Nachteil dieser Anschlusspunkte war, dass kein geschraubt, sondern geschweißt. G) Leonhardt sah Anschluss von Druckstäben rechtwinklig zu den in der Schweißtechnik eine wesentliche Vorausset- Knotenpunkten möglich war. Mit diesen wirtschaft- zung für den Leichtbau, denn wie seine Versuche mit lich und technisch optimierten Systemen sollten Schraubverbindungen zeigen, ist die Ausführung von leichte, schnell zu montierende Flugzeughangars räumlich komplizierten Knotenpunkten erst durch gebaut werden. 17) Erst 1951 gelang es Wachsmann, das Schweißen möglich geworden. nach zweijähriger Entwicklungszeit einen Knoten- Leonhardt war nicht der einzige Ingenieur, der punkt vorzulegen, der Nebenrohre in jedem Winkel sich zu dieser Zeit mit räumlichen Verbindungen aus nach allen Richtungen in jeder beliebigen Kombi-

145 G) Fritz Leonhardts Vorschlag für Anschlüsse bei Rohrfachwerk, in: »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

H) I) Fotos eines Knotenpunkt-Prototyps, von Leonhardt aufbewahrt im Zusammenhang mit der Ausstellungshalle Linz

146 J) Hogo Junkers, Lamellendach in Stahl

K) MERO-Kupplung

147 18) Maier 1989, S. 228 f.

19) Wachsmann 1959, S. 136–159. Siehe dazu auch: Nerdinger 2010, S. 193–215.

20) Weller/Tasche/Baatz 2009, S. 537.

21) Weller/Tasche/Baatz 2009, S. 537 ff.

22) MERO 1972, S. 2.

23) MERO 1972, Titelblatt.

24) MERO 1972, S. 6.

25) Mengeringhausen 1972, S. 1.

26) Mengeringhausen 1972, S. 2.

27) MERO 1972, S. 2 f. Abb. 1, 2, 3c, 4.

L) Fritz Leonhardt, Stählerne Baugerüste für Hochbauten, datiert vom 19. 1. 1942

148 nation anschließbar machte. Dieses im Auftrag der Das Institut für Haustechnik unter Mengering- US Air Force geplante Hangarsystem war als räum- hausens Leitung meldete 1941 Raumfachwerke aus liches Flächentragwerk ausgebildet und mobil ein- Rohrprofilen zum Patent an, die an den Enden zu- setzbar. 18) 1959 publizierte Wachsmann in seinem gespitzt waren und über ein kugelförmiges Bauele- Buch »Wendepunkt im Bauen« diese Entwürfe un- ment verbunden werden sollten. Diese geschmiede- ter dem Begriff »Mobilar Structure«. 19) te Stahlkugel mit 16 konzentrischen Innengewinden und je einer ebenen Auflagefläche war das wesent- Eine andere, ähnlich leichte Lösung für Flugzeughal- liche Grundelement des Bausystems, das abgeleitet len ließ sich der Ingenieur Hugo Junkers 1924/1925 aus dem Nachnamen des Erfinders »ME« und »RO« patentieren. J) 20) Nach seinem Maschinenbaustu- für Rohrprofile als »MERO« bezeichnet wurde. 23) dium an den Technischen Hochschulen in Charlot- Mittels dieser »MERO-Knoten« konnten maximal 16 tenburg und Aachen war er als Entwickler und Un- Stäbe an einem Punkt verbunden werden. Versuchs- ternehmer vor allem im Flugzeugbau tätig. Sein reihen mit verschiedenen Anschlusselementen erga- Hallensystem aus Stahllamellen, die biegesteif ver- ben, dass die MERO-Kupplung, bestehend aus einem bunden sind, ist eine der Weiterentwicklungen des Schraubbolzen, einer Schlüsselmuffe und einem Zollinger-Dachs aus rautenförmigen Holzbohlen. Kupplungsstift, die optimale Lösung bildete, um den Fritz Zollinger hatte diese Erfindung 1921 zum Pa- MERO-Knoten mit den Stäben aus Rohrprofilen zu tent angemeldet. Das Junkers-System ist die Umset- verbinden. K) 24) zung des Zollinger-Systems im Baustoff Stahl: Die Das MERO-System insgesamt basierte auf dem standardisierten Lamellen, Knotenbleche und Pfet- »Baugesetz regelmäßiger Raumfachwerke«, das ten werden mittels Schrauben an den Knotenpunk- Mengeringhausen aus den Arbeiten seiner Leh- ten verbunden. Anders als bei Zollingers Holzbau- rer August Föppl und Ludwig Föppl abgeleitet hatte. system laufen die einzelnen 1,5 bis 2,5 m langen Kerninhalt ist die Zerlegung eines flächenzentrier- Lamellen nur über ein Feld. Durch die Abkantung der ten Kubus, der in 16 Viertel-Oktaeder und 8 Tetraeder einzelnen Lamellen an den Enden können jeweils – insgesamt 24 Vierflache – geteilt werden kann. Die- vier Lamellen mit einem U-förmigen Knotenblech se kleinstmöglichen regelmäßigen Körper im Raum miteinander verbunden werden, an dem auch die sind statisch stabil und damit als Elementarkörper durchlaufenden Ober- und Unterpfetten verschraubt für die Bildung eines Raumfachwerks besonders ge- werden. Dieses System ist vom Flugzeugbau inspi- eignet. 25) Bauwirtschaftlich weisen so konstruier- riert, da Hugo Junkers bereits ab 1919 mit Gründung te Raumfachwerke laut Mengeringhausen folgende der Junkers Flugzeugwerke AG in Dessau auf diesem Vorteile auf: Gebiet tätig gewesen war. 21) »1. Alle derartigen Raumfachwerke können mit einer einzigen Art von Knotenstücken ausgeführt werden, Zeitgleich experimentierte in Deutschland der Ma- die dadurch gekennzeichnet ist, dass das Knoten- schinenbauingenieur Max Mengeringhausen eben- stück 19 konzentrische Anschlüsse entsprechend falls mit der Verbindung von Hohlrohrprofilen. den Teilungslinien des flächenzentrierten Cubus be- Mengeringhausen hatte Maschinenbau und Wirt- sitzt. schaftswissenschaften in Berlin und München stu- 2. Alle derartigen Raumfachwerke können mit einer diert. 1928 gründete er in Berlin das erste haus- Stab-Reihe ausgeführt werden, deren System-Län- technische Ingenieurbüro in Deutschland und gen eine geometrische Reihe mit dem Faktor √2 bil- erwirkte die Einrichtung der haustechnischen Ab- den.« 26) teilung innerhalb des Vereins Deutscher Ingenieure Alle Konstruktionsteile lassen sich durch die- (VDI). Nach seiner Berufung an die Ingenieurschu- se Normung industriell besonders wirtschaftlich le Berlin-Neukölln richtete er dort 1930 ein Institut herstellen und auf Lager legen. Sie sind einfach zu für Haustechnik ein – eine der MPA Stuttgart ver- transportieren und können vor Ort schnell montiert gleichbare Einrichtung zur Materialprüfung –, an werden. 27) dem in Zusammenarbeit mit dem VDI grundlegende Forschungsarbeiten zur Prüfung und Normierung Dass Fritz Leonhardt sich für diese Entwicklungen durchgeführt wurden. 22) Mengeringhausens sehr interessierte, lässt sich

149 28) »Stählerne Baugerüste für Hochbauten. Vorschlag für eine reichseinheitliche Durch- bildung«, 19. Januar 1942 (Archiv LAP/Hoch- bau, Auftragsnr. 41).

29) MERO 1972, S. 2f. Abb. 1, 3c, 4.

30) »Stählerne Baugerüste für Hochbauten. Vorschlag für eine reichseinheitliche Durchbil- dung«, 19. Januar 1942 (Archiv LAP/Hochbau, Auftragsnr. 41), S. 2.

31) »Stählerne Baugerüste für Hochbauten. Vorschlag für eine reichseinheitliche Durch- bildung«, 19. Januar 1942 (Archiv LAP/Hoch- bau, Auftragsnr. 41), S. 5.

32) Leonhardt 1940, S. 417.

M) Fritz Leonhardt, Stählerne Baugerüste für Hochbauten, datiert vom 19. 1. 1942

N) Fritz Leonhardts Vorschlag für leichte Dachplatten, in: »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

150 anhand der im saai aufbewahrten Zeitungsaus- aus dünnen Blechen«, um bei der tieferen Gerüst- schnittsammlung feststellen. Leonhardt hat zu ME- variante die Platten noch von Hand verlegen zu kön- RO-Systemen mehrere Artikel und Firmenbroschü- nen. M) 31) Diese Platten sind von der konstruktiven ren aufbewahrt. Die bibliografischen Daten lassen Durchbildung fast identisch mit den als Dachplat- vermuten, dass diese Sammlung im Zusammen- ten vorgeschlagenen Hohlplatten aus Fritz Leon- hang mit den Planungen der Olympischen Spielstät- hardts Aufsatz »Leichtbau – eine Forderung unserer ten 1972 in München angelegt wurde, frühestens im Zeit.« N) 32) Kontext des Deutschen Pavillons für die Weltausstel- lung in Montréal 1967, wo für die Ausstellungsein- bauten verschiedene Plattformsysteme diskutiert wurden. Ob Leonhardt schon in den 1940er-Jahren über das Patent von Max Mengeringhausen auf dem Laufenden war, lässt sich archivalisch nicht belegen, wäre aber durchaus möglich über seine Kontak- te zum VDI in Berlin. Immerhin entwickelte Fritz Leonhardt gleichzeitig mit Mengeringhausen »Stählerne Baugerüs- te für Hochbauten«. 28) Das Institut für Haustechnik hatte das MERO-Konstruktionssystem unter anderem auch zum Gerüstbau eingesetzt. 29) Mit dem Verweis, dass »stählerne Baugerüste [...] in vielen Ländern, insbesondere in den U.S.A. seit Jahren weite Verbreitung gefunden haben« 30), schlägt das In- genieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt 1942 ein Gerüst vor, das am fertiggestellten Mauerwerk rückveran- kert und erstmals bei den Großbauten innerhalb der Neugestaltung der Hauptstadt der Bewegung Mün- chen eingesetzt werden sollte. Für die Pfosten und die Querriegel sowie die Diagonalen waren wie beim MERO-System Rohr- querschnitte vorgesehen mit angeschweißten oder angenieteten Auflagerhülsen, die mittels einer Auf- lagerschraube fixiert werden sollten. L) Im Gegen- satz zu Mengeringhausens System bietet Leon- hardts Gerüst allerdings nur Anschlussvarianten in einem Winkel von 90 Grad. Die Flexibilität, die das MERO-System durch den MERO-Knoten gewährleis- tet, erreicht der Vorschlag Leonhardts damit nicht. Um die Anschlussproblematik zu entzerren, ist bei Leonhardts Gerüst außerdem der Längsriegel ein aus zwei U-förmigen Blechen zusammengenieteter Kastenträger. Begründet wird die Vermeidung von Rohrprofilen für dieses Bauteil mit der Biegebean- spruchung. Die Kastenform soll wiederum Gewicht sparen. Die mit der Zeichnung zur Linzer Ausstel- lungshalle überlieferten Fotos zeigen höchstwahr- scheinlich einen Anschlusspunkt dieses Gerüstbau- vorschlags. H) I) Die vom Ingenieurbüro Dr.-Ing. Fritz Leonhardt gewählten Belagplatten sind »Stahl-Hohl-Dielen

151 1) Leonhardt 1940, S. 413–423.

2) Bardke 1927, S. 193.

3) Voormann/Pfeifer/Trautz 2006, S. 287.

A) Geschweißter Hohlträger, ebene Bleche, in: »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

B) Leonhardts Vorschlag für eine Platte aus Blechen, mit Punktschweißung an eingepress- ten Warzen, in: »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau«

C) Fritz Leonhardt mit Gerd Lohmer, Brücke Köln-Deutz 1946–48, Ansicht des Pylons mit genietetem Stahlkastenträger

152 BAUTECHNISCHE INNOVATION UND Brückenbau« 1) fasst die Themenbereiche in sehr ARCHITEKTONISCHE FORMENSPRACHE übersichtlicher Form zusammen und wird nicht zu- letzt aus diesem Grund heute als für seine Zeit vi- Leonhardts Frühwerk der Jahre 1934 bis 1943 ist sionär bezeichnet. Bei der differenzierten Betrach- mit wenigen Ausnahmen dem Stahlbau verpflichtet. tung der einzelnen Themen lässt sich feststellen, in Von den Erfahrungen während seines Studienauf- welchen Bereichen besonders innovativ geforscht enthalts in den USA profitierend und durch eigene wurde und Grundlagen für die bautechnische Wei- materialtechnische Innovationen in Zusammenar- terentwicklung nach Ende des Zweiten Weltkriegs beit mit der MPA Stuttgart erwarb er sich schnell den geschaffen werden sollten. Ruf eines Spezialisten für Hängebrücken bei der Reichsautobahn. Dabei hielt er intensiv den Kontakt Die Schweißtechnik in die USA, wo er in regem Austausch mit seinem On- kel Otto Nissler und Prof. Solomon C. Hollister von Laut Begriffsdefinition wurde seit dem 1924 ver- der Purdue-University die internationalen Entwick- öffentlichten Beschluss der Normungskommissi- lungen bis in Kriegszeiten hinein verfolgte und auf on ohne Nachbehandlung schmiedbares Eisen als diese Weise den Techniktransfer aus den USA nach »Stahl« bezeichnet. Doch auch nach 1924 blieb der Deutschland beförderte. Begriff Eisen für Stahl umgangssprachlich weiterhin Leonhardt nutzte dabei seine im Reichsver- in Gebrauch. Die entscheidende Entwicklung im 19. kehrsministerium geknüpften Kontakte. Nach Karl Jahrhundert war die des »Schweißeisens« und des Schaechterle wurden Paul Bonatz und Fritz Todt sei- »Flussstahls«, dessen geringer Kohlenstoffgehalt ne Förderer, über die er nach München zu Hermann das Material in der Weiterverarbeitung entscheidend Giesler gelangte. Innerhalb des nationalsozialisti- verbesserte. Damit konnten Walzprofile hergestellt schen Bauwesens war Leonhardt letzten Endes an werden, die bis zu 40 Prozent geringere Material- drei von fünf Führerstadtplanungen beteiligt: Ham- stärken aufwiesen, als die gusstechnisch nötigen burg, München und Linz. Um unter der nationalso- Abmessungen der Gusseisenprofile. 2) zialistischen Diktatur ein freies Ingenieurbüro zu Um diesen Werkstoff weiterzubearbeiten, wur- leiten und Aufträge an diesen Großprojekten über- de Ende des 19. Jahrhunderts im Maschinenbau das nehmen zu können, war der Parteieintritt für Leon- Schweißen entwickelt, zuerst in Form der Wasser- hardt vorteilhaft. Im Gegensatz zu einigen seiner gasschweißung, bei der eine Wassergasflamme die Kollegen wartete er damit bis zum November 1939, Schmiedequelle ersetzte und somit das traditionelle als er sich als Beratender Ingenieur in München Schmieden mit dem Hammer überflüssig machte. In selbstständig machte und ohne Aufträge vermutlich den 1880er-Jahren gelang es erstmals, mithilfe ei- zum Kriegsdienst eingezogen worden wäre. nes elektrischen Lichtbogens Schweißungen auszu- Die Entwürfe, an denen Leonhardt in München führen. Wegen fehlender Schweißmaschinen konnte beteiligt war, waren wie die erste Hängebrücke der sich diese Form des Schweißens lange nicht durch- Reichsautobahn und die Elbehochbrücke von hohem setzen. 3) Prestigeanspruch. Sie sollten als Leistungsschau Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts des deutschen Stahlbaus verstanden werden und tauchte mit dem autogenen Schweißen ein neu- waren von Hitler persönlich als Bauwerke der Tech- es Schweißverfahren auf. Da die Bezeichnung ir- nik definiert worden. Daher grenzen sie sich ab von reführend war, wurde sie vom Fachausschuss für der Schwere der nationalsozialistischen Repräsen- Schweißtechnik des VDI in »Gasschmelzschwei- tationsarchitektur in Massivbauweise, wie sie Albert ßung« umbenannt, heute spricht man von Azety- Speer für Berlin plante. Leonhardts Sparsamkeit, die lenschweißen. Das Verfahren war durch die Entde- ihn gegen Maßlosigkeit und Materialverschwendung ckung des Azetylens 1892 in Nordamerika möglich ankämpfen ließ, bewahrte seinen Ingenieurkonst- geworden. Mit einem Knallgebläse kann aus Aze- ruktionen eine gewisse Schlichtheit und veranlasste tylen mit verdichtetem Sauerstoff eine Flamme er- ihn, in technischer Hinsicht auf mehreren Gebieten zeugt werden. In Stahlzylindern auf die Baustelle ge- des Stahlbaus innovative Entwicklungen voranzu- bracht, war das Gas und damit das Verfahren mobil treiben. Leonhardts Aufsatz »Leichtbau – eine For- und konnte vor Ort eingesetzt werden, was für die derung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Bautechnik im Gegensatz zum Maschinenbau, der

153 4) Bardke 1927, S. 2.

5) Voormann/Pfeifer/Trautz 2006, S. 287.

6) Bardke 1927, S. 193.

7) Voormann/Pfeifer/Trautz 2006, S. 289, 293 f.

8) Leonhardt 1940, S. 415.

9) Leonhardt 1940, S. 415.

10) MPA Stuttgart, »Versuche zur Klarstel- D) Kettenbrücke über die Menaistraße in lung der Ursachen der Schäden an den Brücken England 1826, abgebildet in dem dreiteiligen bei Kalkberge und am Kaiserberg«, 1938–1942 Aufsatz zu Hängebrücken von Schaechterle (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/832–842). und Leonhardt Und: MPA Stuttgart, »Schadesfall Rheinbrücke Frankental«, 1940–1942 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/788).

E) Kettenbrücke über die Menaistraße in England 1826, Detail der Sattellager über den Steinpfeilern, abgebildet in dem dreiteiligen Aufsatz zu Hängebrücken von Schaechterle und Leonhardt

154 fabrikmäßig erfolgen konnte, eine Voraussetzung tigung« in seinem Aufsatz »Leichtbau – eine For- war. Ein weiterer wichtiger Schritt war um 1900 die derung unserer Zeit« 8) ablesen lässt. Er hält fest: Entwicklung eines geeigneten Brenners, um die Hit- »Die gründliche wissenschaftliche Forschung auf ze zu regulieren. 4) Dank dieser Innovationen konn- dem Gebiet des Schweißens hat zuverlässige Ver- te sich das Azetylenschweißen vor allem im Maschi- fahren entwickelt und die Grenzen abgesteckt.« 9) nenbau im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts Als etablierte Verfahren nennt Leonhardt den etablieren. 5) symmetrisch geschweißten Stumpfstoß und kleine Einen entscheidenden Entwicklungsschub er- örtliche Anschlüsse, da bei diesen Verbindungsarten fuhr die mobile Schweißtechnik während des Ersten nicht viele Wärmespannungen auftreten. Die Proble- Weltkriegs, da kriegswichtige Anlagen, die beschä- matik der Schrumpfspannungen bei Längsnähten digt worden waren, schnell wiederhergestellt wer- ist ihm bewusst, er hält bei »genügend zähen Me- den mussten. Da durch die Wärmeeinwirkung in den tallen« dennoch die Anwendbarkeit für möglich. Bei Werkstücken eine hohe Eigenspannung auftritt, ent- Schweißnähten, die große Bauteile verbinden, solle standen jedoch unkontrollierte Verformungen, die eine »geeignete Schweißfolge« eingehalten werden. die Einführung des Azetylenschweißens im Bauwe- In diesem Punkt flossen vermutlich die Erkenntnis- sen weiterhin behinderten. se aus dem Schadensfall der Autobahnunterführung Im Laufe der 1920er- und 1930er-Jahre gelang bei Kirchheim u. Teck, an der die OBR Stuttgart be- es, das elektrische Lichtbogenschweißen weiterzu- teiligt war, mit ein (siehe Kapitel »Die Autobahn- entwickeln und im Schiff- und Fahrzeugbau einzu- überführung Jungingen« J)). Leonhardt empfiehlt setzen. Im Bauwesen konnte es sich gegen das her- deshalb bei dünnen Blechen die Punktschweißung kömmliche Nietverfahren im Stahlbau jedoch nur anstelle der Stumpf- oder Kehlnahtschweißung, da langsam durchsetzen, da die Qualität der Ausfüh- dabei weniger Spannungen im Material auftreten. B) rung nur schwer zu prüfen war. Dennoch wurden die Innerhalb der MPA Stuttgart waren unter Hermann Vorteile des Schweißens zu dieser Zeit vor allem von Maier-Leibnitz, Karl Deininger und Kurt Klöppel im der Stahlindustrie angepriesen. Diese Argumente Auftrag der Direktion der Reichsautobahn zahlreiche griff Leonhardt 1941 in seinem Aufsatz auf: Man be- Versuchsreihen zu Schadensfällen bei geschweißten nötige weniger Arbeitskräfte, da weniger Handgriffe Brücken durchgeführt worden, für die im Reichsver- zu verrichten seien als beim Nieten. Die Arbeitskräf- kehrsministerium Karl Schaechterle verantwortlich te mussten aber sehr gut ausgebildet sein, da das war oder bei denen er als Gutachter hinzugezogen Prüfen der Schweißnähte schwierig und vor Ort nicht wurde. 10) lange möglich war. Auf der Baustelle anwendbare Die Pylone auf Fritz Leonhardts Baustelle in Materialprüfungen, wie sie an der MPA Stuttgart ent- Köln-Rodenkirchen wurden weiterhin genietet und wickelt wurden, sollten diesen Nachteil beheben. Der selbst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs ließ Mehrpreis für die teuren Gase – so Leonhardt – wer- Fritz Leonhardt beim Wiederaufbau der Köln-Deut- de durch die Einsparung an Material aufgewogen, da zer Brücke die einzelnen Bauteile der flachen Stahl- die zum Nieten erforderlichen Flansche wegfielen. A) hohlkastenbrücke nieten und nicht schweißen. C) Das hatte schon 1927 Bardke als ausschlaggeben- den Punkt genannt. 6) Tatsächlich wurde Mitte der 1920er-Jahre, be- fördert durch materialtechnische Untersuchungen an der TH Dresden, das Lichtbogenschweißen auch in der Bautechnik langsam eingeführt. 1929 wurden vom Fachausschuss für Schweißtechnik im VDI »Richtlinien für die Ausführung und Abnahme ge- schweißter Stahlbauten« vorgelegt. Wegen mehre- rer spektakulärer Schadensfälle an Brücken zwischen 1936 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Schweißtechnik jedoch wieder infrage gestellt. 7) Fritz Leonhardt beobachtete diese Entwicklung interessiert, wie sich im Abschnitt »III. Über die Fer-

155 11) Schaechterle/Leonhardt 1941, S. 1 ff.

12) Schaechterle/Leonhardt 1941, S. 3.

13) Prüfbericht der Materialprüfungsanstalt an der Technischen Hochschule Stuttgart/Ins- titut für die Materialprüfungen des Bauwesens, 14. Juli 1938. (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/797), S. 1.

14) Prüfbericht der Materialprüfungsanstalt an der Technischen Hochschule Stuttgart/Ins- titut für die Materialprüfungen des Bauwesens, 14. Juli 1938 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/797), S. 4.

F) G) H) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen, Entwicklung der Kabelschelle in Modell, Ausführung und Zeichnung

I) J) Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen, Versuchsbeschreibung zur Kabelschellenbefes- tigung auf sechseckigen Tragkabeln

156 Die Seiltechnik Deutschland. F) G) H) I) J) Bereits bei einer ersten Be- sprechung zwischen Otto Graf und Fritz Leonhardt Ein wichtiger Aspekt für Hängebrücken ist der tech- im Dezember 1937 wurde die MPA Stuttgart mit Zug- nische Standard der Seile und der Seiltechnik. Fritz versuchen an Seilen für die geplante Hängebrücke Leonhardt hat im Zusammenhang mit der Planung beauftragt. 13) Am 26. März 1938 wurde ein Arbeits- und Bauausführung der Autobahnbrücke bei Köln- plan für diese Prüfungen festgelegt. Entwickelt wer- Rodenkirchen in diesem Bereich umfangreiche Ma- den sollten: terialprüfungen an der MPA Stuttgart durchführen »I. Hängeseile, deren Bruchfestigkeit infolge der lassen. Als er und Karl Schaechterle 1940 einen starken Biegung der Seile um die Kabelschellen klas- Forschungsauftrag zur Elbehochbrücke für Ham- siﬁziert werden sollte. burg bekamen, konnten diese Versuche fortgesetzt II. Tragkabel, bei denen in mehreren Versuchen die werden und führten zu wesentlichen Erkenntnis- Elastizitätsmaße und Bruchlasten von Flachlitzen- sen über de Anwendung von patentverschlossenen seilen, verschlossenen Seilen unterschiedlicher Stahlseilen im Großbrückenbau. Durchmesser und Paralleldrahtbündeln von rundem Die Entwicklung der Stahlseiltechnik war im 19. sowie sechskantigem Durchmesser getestet wur- Jahrhundert im Wesentlichen durch die Bedürfnis- den.« 14) se des Bergbaus – zur Erschließung der Energie- Die Versuche fanden zum Teil bei der Firma Fel- quelle der industriellen Revolution – vorangetrieben ten & Guilleaume in Mülheim unter Anwesenheit ei- worden. Die ersten Erfahrungen bei der Übernahme nes Mitarbeiters der MPA Stuttgart statt, zum ande- der Drahtseilbündel aus der Bergbautechnik in die ren an der MPA in Stuttgart selbst. Fritz Leonhardt Bautechnik verliefen problematisch, da bei stehen- setzte sich intensiv mit zwei unterschiedlichen den Zuggliedern, wie sie im Bauwesen erforderlich Seilvarianten auseinander: den patentverschlosse- sind, ganz andere Beanspruchungen relevant sind nen Seilen und den Paralleldrahtkabeln, die im Luft- als bei den laufenden Zuggliedern des Bergbaus, die spinnverfahren hergestellt werden. Paralleldrahtka- in erster Linie sehr ﬂexibel sein müssen. Zudem war bel wurden seit Ende des 19. Jahrhunderts vor allem die Haltbarkeit der Stahlseile im Bergbau durch Ab- in den USA für die großen, weitgespannten Hänge- nutzung begrenzt, die Seile konnten nach einer be- brücken verwendet, beispielsweise für die Golden stimmten Zeit ersetzt werden, was in der Bautech- Gate Bridge in San Francisco mit einer Hauptspann- nik nicht möglich ist. weite von 1280 Metern. K) Dafür werden die in den In den USA erforderte in der zweiten Hälfte des USA als Tragkabel bezeichneten Tragseile vor Ort auf 19. Jahrhunderts der Ausbau des Eisenbahnnetzes der Baustelle im sogenannten Luftspinnverfahren die Überbrückung von breiten Verkehrshindernis- versponnen. sen. Nur Hängebrücken konnten die erforderlichen In Deutschland wurde dieses Verfahren nicht Spannweiten erreichen, weshalb die USA im Bereich angewandt. Deutsche Firmen wie die Seilfabrik Fel- des Hängebrückenbaus die Führung übernahmen. ten & Guilleaume produzierten verschlossene Spiral- Leonhardt vollzog in seiner dreiteiligen Aufsatz- seile, die bei den deutschen Hängebrücken wie der serie zu Hängebrücken die Entwicklung von Ketten Rheinbrücke Köln-Mülheim verbaut worden waren mit handgeschmiedeten Gliedern über die Flachei- (siehe Kapitel »Die Hängebrücke bei Köln-Roden- sen bis zu den Drahtseilen nach. D) E) 11) Der Inge- kirchen« N)). Diese Seile wurden in der Fabrik her- nieur Johann August Röbling verwendete 1854 für gestellt und auf Haspeln zur Baustelle gebracht. Das die Brücke, die die Schlucht nach den Niagarafällen war transporttechnisch nur deshalb möglich, weil überspannt, im Luftspinnverfahren hergestellte Par- die maximale Spannweite von 300 bis 400 m bei alleldrahtkabel. 1870–83 konstruierte er mit den im deutschen Hängebrücken nur ein Drittel derjenigen selben Verfahren hergestellten Kabeln die Brooklyn der amerikanischen Großbrücken betrug. Die Haupt- Bridge über den East River in New York. 12) spannweite der Hängebrücke Köln-Rodenkirchen Für die Hängebrücke der Reichsautobahn über maß 378 Meter. den Rhein bei Köln-Rodenkirchen leistete Fritz Le- Als Leonhardt ab 1939 in die Planungen der El- onhardt Ende der 1930er-Jahre zusammen mit behochbrücke Hamburg involviert war, wurde dis- Otto Graf an der MPA Stuttgart einen wesentlichen kutiert, ob die patentverschlossenen Seile auch für Beitrag zur Weiterentwicklung der Seiltechnik in größere Spannweiten leistungsfähig wären, denn

157 15) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen.« 5. September 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/820), S. 4.

16) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen«, 5. September 1939 (Universitätsarchiv Stutt- K) Paralleldrahtkabel, Probestück in der Pres- gart, 33/1/820), S. 12. se, abgebildet in dem dreiteiligen Aufsatz zu Hängebrücken von Schaechterle und Leonhardt 17) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen«, 5. September 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/820), S. 14.

L) Paralleldrahtkabel amerikanischer Bauart, abgebildet in dem dreiteiligen Aufsatz zu Hängebrücken von Schaechterle und Leonhardt

158 die Elbehochbrücke sollte mit einer Gesamtspann- Dehnung und Elastizitätsmodul weite von annähernd 1300 m die Dimensionen der Im Hinblick auf das Elastizitätsmodul rechnete man amerikanischen Großbrücken erreichen. Im Zusam- für die Verkehrslast bei Paralleldrahtkabeln 1800 t/ menhang mit den Planungen für Hamburg wurden cm2 und bei verschlossenen Kabeln 2600 t/cm2. Das folgende Aspekte diskutiert: niedrige Elastizitätsmodul wurde als der große Vor- teil der Paralleldrahtkabel angesehen, weil damit die Herstellung Seillängung geringer ausfiel. Die Versuche an der Es stellte sich die Frage, ob verschlossene Seile von MPA Stuttgart ergaben jedoch, dass »durch die Ver- rund 1500 m Länge und etwa 100 mm Durchmes- wendung von Paralleldrahtkabeln anstatt verschlos- ser überhaupt hergestellt und transportiert werden sener Seile eine irgendwie beachtenswerte Erhö- konnten. Die Seilfirmen sicherten die Herstellung hung der Brückensteifigkeit nicht erreicht werden zu, das Problem lag im Transport der auf Seilhaspeln kann«. 16) aufgewickelten Kabel. Deren Gewicht und Abmes- Damit war eines der wesentlichsten Argumente sungen schlossen eine komplette Vorfertigung in für die in den USA verwendeten Paralleldrahtkabel der Fabrik aus. Als Lösung wurde eine Teilfertigung entkräftet. in der Fabrik vorgeschlagen. Das endgültige Verspin- nen der fertigen Seile sollte auf der Baustelle erfol- Biegsamkeit gen. 15) Seilkrümmungen treten auf bei der Verankerung, am Umlenklager, auf dem Kabelsattel und an den Schel- Statische Zugfestigkeit len. Bei der Verankerung der Seile in Seilköpfen wer- Ein sogenanntes patentverschlossenes Seil besteht den die Seile auseinandergespreizt und vergossen. aus einem runden Kerndraht, mehreren Lagen von Den deutschen Ingenieuren waren die an der Mount Runddrähten, Keildrähten und außen liegenden Z- Hope Bridge in Rhode Island und der Ambassador förmigen Profildrähten. Die summierten Bruchlas- Bridge in Detroit aufgetretenen Drahtbrüche an den ten der Einzeldrähte ergeben eine »rechnerische Kabelschuhen bekannt. Bei den gebrochenen Sei- Bruchlast« und die »mittlere rechnerische Bruch- len handelte es sich um Paralleldrahtkabel. Wegen festigkeit«. der Umlenkung am Kabelsattellager war eine große Die tatsächliche Bruchlast wurde durch Ver- Biegsamkeit der Kabel erforderlich. suche eindeutig bestimmt und mit 90 Prozent der Die von der Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd für rechnerischen angesetzt. Vergleichende Versuche die Elbehochbrücke Hamburg in Auftrag gegebe- ergaben, dass bei Paralleldrahtkabeln die tatsächli- nen Untersuchungen sprachen sich auch in diesem che Bruchlast wesentlich geringer war als die Sum- Punkt für das patentverschlossene Seil aus: »Bei me der einzelnen Drahtbruchlasten. Eine tatsäch- der Verwendung verschlossener Seile konnte man liche rechnerische Bruchlast ließ sich für diese sich bisher auf die an vielen Ausführungen erhär- Seilart nicht ermitteln, da die Vorortfertigung nicht tete Tatsache stützen, dass diese eine sehr große simulierbar war. Biegsamkeit besitzen und daher erhebliche Krüm- mungen ohne wesentliche Einbuße an Tragfähigkeit Dauerschwellfestigkeit und ohne Störung des Seilaufbaus ertragen.« 17) Die Verkehrsbelastung einer Hängebrücke bedingt ein häufiges An- und Abschwellen der Spannung. Korrosionsschutz Daher wurden Versuche zur Dauerschwellfestigkeit Patentverschlossene Seile waren wegen ihrer Korro- durchgeführt. Für die Köln-Rodenkirchener Brücke sionsbeständigkeit von Vorteil, denn die kleinen Zwi- wurden diese Tests an verschlossenen Spiralseilen schenräume zwischen den Drähten konnten noch durchgeführt. Es ergab sich eine Sicherheit gegen während der Fertigung in der Fabrik mit Mennige Dauerbelastung, die auch für die geplante Elbehoch- ausgegossen werden. Außen griffen die sich über- brücke in Hamburg ausreichend gewesen wäre. Für deckenden Z-förmigen Verschlussdrähte ineinander Paralleldrahtkabel wurden keine Versuche durchge- und bildeten einen vollkommen dichten Abschluss. führt. Die luftversponnenen Paralleldrahtkabel hinge- gen hatten deutlich mehr Hohlräume, in die vor allem während der Vorortfertigung Feuchtigkeit un-

159 18) Fritz Leonhardt, Typoskript, o. T., nicht datiert (wohl 1940) (saai Karlsruhe), S. 7.

19) Niederschrift der Besprechung des Prüfungsausschusses für die Elbehochbrücke Hamburg an der Materialprüfungsanstalt der Technischen Hochschule Stuttgart, 6. April 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 4.

20) Karl Schaechterle an Fritz Todt, 13. November 1939 (Universitätsarchiv Stutt- gart, 33/1/743), S. 1.

21) Niederschrift der Besprechung des Prü- fungsausschusses für die Elbehochbrücke Hamburg an der Materialprüfungsanstalt der Technischen Hochschule Stuttgart, 6. April 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/743), S. 4.

22) Voormann/Schüller 2009, S. 382. M) Vorschlag Leonhardts für ein rundes 23) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- Paralleldrahtkabel aus sechseckigen Litzen mit brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am Ergänzungslitzen am Rand, abgebildet in 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, dem dreiteiligen Aufsatz zu Hängebrücken von 33/1/820), S. 3. Schaechterle und Leonhardt

24) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen«, 5. September 1939 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820).

25) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 30. August 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 3 f.

26) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- brücke Hamburg, »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus verschlossenen Seilen«, 5. September 1939 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 17 f.

27) Fritz Leonhardt an die MPA Stuttgart, 13. März 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820). N) Entwicklung der Veröffentlichungen der 28) Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd Elbehoch- MPA Stuttgart brücke Hamburg, Niederschrift der Sitzung am 21. Juni 1940 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/820), S. 3.

160 kontrolliert eindringen konnte. Bei amerikanischen An der MPA Stuttgart 23) erfolgten auch Gefüge- Brücken wurden die einzelnen Drähte als Korrosi- bilderaufnahmen zu den von Kurt Klöppel koordi- onsschutz teilweise verzinkt. Diese Art des Korro- nierten Zugversuchen mit Rund- und Profildrähten, sionsschutzes konnte aber während des Luftspinn- an denen die Querschnittsverminderungen beim verfahrens beschädigt werden. Daher wurden diese Bruch gemessen wurden. Otto Graf übergab im Lau- Kabel durch eine Kabelumwicklung geschützt. L) fe einer Besprechung im August 1940 eine Zusam- menstellung der Arbeitsgemeinschaft Nord-Süd zur Montage »Begründung für die Wahl von Tragkabeln aus ver- Da patentverschlossene Seile in der Fabrik herge- schlossenen Seilen« 24) mit dem Hinweis: »Leon- stellt werden, ist deren Vorfertigung ein wesentlicher hardt habe (...) vor kurzem geäußert, dass ihm das Zeitvorteil bei der Montage, denn die Herstellung der patentverschlossene Seil (...) als günstig erschei- Kabel im Luftspinnverfahren kostet wertvolle Mon- ne.« 25) tagezeit. Vor allem die positiven Erfahrungen der deut- Obwohl Leonhardt in einem Gutachten zu der El- schen Firmen mit verschlossenen Seilen gegenüber behochbrücke in Hamburg zu dem Schluss kommt, dem in Deutschland unbekannten Luftspinnverfah- dass »die Dauerfestigkeit der patentverschlosse- ren bei Paralleldrahtkabeln sprächen für die patent- nen Seile nach Versuchen für die Rheinbrücke Ro- verschlossenen Seile. 26) denkirchen 10 bis 20 % kleiner (ist), als die der Pa- Im März 1940 schlug Fritz Leonhardt in Abspra- ralleldrahtkabel« 18), wurden für die Rheinbrücke che mit Karl Schaechterle vor, die gesamten Ver- Köln-Rodenkirchen aus den oben angeführten Grün- suche zu Seilen »innerhalb der Versuche der Ar- den patentverschlossene Seile verwendet. Diese beitsgemeinschaft des Brückenamtes Hamburg wurden in der Seilfabrik Felten & Guilleaume herge- durchzuführen«. 27) In der Folge wurde für die Ver- stellt. suche an der MPA Stuttgart von Kurt Klöppel eigens In der Folge des Forschungsauftrags Schaech- eine neue Seilprüfmaschine angeschafft, mit der terle-Leonhardt für die Elbehochbrücke schlug Karl man »den tatsächlichen Verhältnissen am Bauwerk Schaechterle 1940 Seilversuche und mechanostati- sehr nahe kommt«. 28) Mit dieser Maschine konnten sche Untersuchungen an Hängetragwerken vor und Dauerversuche durchgeführt werden. kündigte eine abschließende Stellungsnahme nach Diese Versuchsreihen, die Ende der 1930er-Jah- Beendigung der folgenden Versuche an. 19) re und bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs hinein »a) Untersuchungen an gezogenen und gewalzten liefen, waren, bedingt durch den Prestigeanspruch Drähten, Zerreiß- und Dauerfestigkeiten, Dehnungen, der Projekte, mit hohem finanziellem Aufwand be- Streckgrenzen. Einflüsse der Kaltverformung und trieben worden. Sie bewirkten einen Entwicklungs- Wärmebehandlung. schub, der dazu beitrug, den technischen Vorsprung, b) Prüfung von Paralleldrahtkabeln (...) und patent- den die USA im 19. und in den ersten drei Jahrzehn- verschlossenen Kabeln. (...) ten des 20. Jahrhunderts gegenüber den Europäern c) Erkundung der zweckmäßigen Ausbildung der hatten, etwas zu vermindern. Deutsche Ingenieure Seilköpfe. Vergusslänge, Kabelneigung, Gleitbewe- wie Karl Schaechterle, Kurt Klöppel, Franz Dischin- gungen (...).« 20) ger und Fritz Leonhardt leisteten in ihren Bereichen Im Zusammenhang mit den Auflagern der Seile einen Beitrag dazu. Nach einer kriegs- und nach- an den Pylonsätteln wurde auch die Ausformung des kriegsbedingten Unterbrechung in den Jahren 1944 Kabelquerschnitts diskutiert. Die Niederschrift ei- bis Ende der 1940-er Jahre N) führten sie die Ent- ner Besprechung des Prüfungsausschusses belegt, wicklung auf dem Gebiet der Stahlseiltechnik im Be- dass Leonhardt hier ein US-amerikanisches Patent reich der hochfesten, für Vorspannung ausgelegten für runde Kabel als Beispiel vorzeigte und seine da- Stahlseile fort. raus entwickelten eigenen Ideen vorbrachte. L) M) 21) Spätestens nachdem Albert Speer die Nachfol- In diesem Vermerk ist ein weiterer Beleg für den ge von Fritz Todt als Generalbevollmächtigter für die Technologietransfer in den 1930er-Jahren von den Bauwirtschaft angetreten hatte, wurden die zivilen USA nach Deutschland zu sehen. Daran wird die Rol- Planungen zunehmend eingeschränkt, auch wenn, le der Ingenieure wie Fritz Leonhardt deutlich. 22) wie sich am Beispiel der Münchner Kuppel belegen

161 29) Zur Entwicklung der Patente siehe: Tabelle 1 »Die Entwicklungsgeschichte des Spannbetons im Spiegel der erteilten Patente bis 1942«, abgebildet in: Specht, 1987, S. 136 ff.

30) Specht 1987, S. 137.

31) Französische Patente 870070 und 926505. Specht 1987, S. 138.

32) Kabierske 2009, S. 172.

33) Kleinmanns/Weber 2009.1, S. 373.

34) Weber/Kleinmanns 2009.1, S. 374.

35) Die erste Schrägkabelbrücke überhaupt war 1955 in Strömsund, Schweden gebaut worden. Tang 1987, S. 167.

36) MPA Stuttgart, »Zugversuche mit Brücken- O) Fritz Leonhardt, Stahlbetonentwurf für die seilen für die Nordbrücke Düsseldorf«, 1954 Bahnkreuzung in Trier-West 1944 (Universitätsarchiv Stuttgart, 33/1/898).

P) Fritz Leonhardt mit Gerd Lohmer, Brücke in Köln-Deutz 1946–48

162 lässt, diese Regelungen nicht immer sofort umge- war, nahm einen enormen Aufschwung in der un- setzt wurden. mittelbaren Nachkriegszeit. Stahl war weiterhin kontingentiert. Dass die Köln-Deutzer Rheinbrücke, die Die Entwicklungen im Spannbetonbau Fritz Leonhardt 1946–48 zusammen mit Gerd Loh- Forschungen zu Kabelbrücken aus Stahl wurden mer entworfen hatte, in Stahl wiederaufgebaut wer- während des Krieges und in der unmittelbaren Nach- den konnte, war die absolute Ausnahme und laut kriegszeit wegen des kriegsbedingten Stahlmangels Leonhardt auf seinen persönlichen Einsatz beim bri- nahezu komplett eingestellt. Die Brückeningenieu- tischen Oberbefehlshaber Montgomery zurückzu- re, allen voran Franz Dischinger, der sich schon seit führen. P) 34) den 1920er-Jahren mit dem Thema Stahlbeton be- schäftigt hatte, aber auch Fritz Leonhardt wandten Ein neuer Bautypus im Brückenbau, der ebenfalls sich ab 1944 dem Spannbeton zu. Dieses Verfahren erst durch die Weiterentwicklungen von hochfesten ist eine Weiterentwicklung des Stahlbetons, bei dem Stahlseilen baubar geworden war, waren die soge- der Bewehrungsstahl vorgespannt wird, um Rissbil- nannten Schrägkabelbrücken. Fritz Leonhardt baute dung im Beton zu minimieren und die Spannweite 1956 mit der Nordbrücke – später in Theodor-Heuss- der Konstruktion bei minimalem Einsatz von Mate- Brücke umbenannt – die erste Schrägkabelbrücke rial zu maximieren. In diesem Sinne kann man auch in Düsseldorf und eine der ersten weltweit. Q) 35) Die die Entwicklungen im Spannbetonbau als einen MPA Stuttgart war dabei für Zugversuche mit Brü- Leichtbauansatz interpretieren. ckenseilen zuständig. 36) In der Folge wurde das Die Vorspannung kann mit den unterschiedlichs- Büro L+A zum führenden Spezialisten für Schrägka- ten Verfahren aufgebracht werden. In den ersten belbrücken, was ihm Aufträge und Beratungen in der vier Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts sind zahlrei- ganzen Welt einbrachte. che Ansätze und verschiedenste Patente dazu angemeldet worden. 29) In Deutschland waren die Firmen Seiltechnik im Hochbau Wayss & Freytag sowie Dyckerhoff & Widmann mit Das Spezialwissen der Ingenieure des Büros L+A den Cheﬁngenieuren Franz Dischinger und Ulrich wurde bald auch für den Hochbau interessant, u. a. Finsterwalder führend. 1938 hatte Wayss & Freytag für den Zeltbau bei den sogenannten leichten und bei Oelde eine 33 m weit gespannte Autobahnbrü- weitgespannten Flächentragwerken. cke errichtet, die mittels Spanndrähten vorgespannt Der Zeltbau als uraltes Thema der Architekturge- war. 30) Somit war das Thema Stahlseile, eingesetzt schichte hatte Ende des 19. und in den ersten Jahr- zur Vorspannung und damit auf das absolute Mini- zehnten des 20. Jahrhunderts eine immer größere mum an Stahl reduziert, weiterhin von großer Be- Rolle bei Architekturentwürfen gespielt. Grund da- deutung. 1940 schaffte der französische Ingeni- für waren die neuen Bauaufgaben, die die industri- eur Eugène Freyssinet den Durchbruch mithilfe von alisierte Gesellschaft an Architekten und speziell Drahtbündeln mit Keilverankerung und Verbund die Ingenieure stellte: Produktionshallen für Indus- durch Betoninjektion. 31) Auf dieses Verfahren, das trie und verkehrstechnische Anlagen, weitgespann- Freyssinet 1941 in der Zeitschrift »Traveaux« pub- te Hallen für Sportveranstaltungen wie die seit 1896 lizierte, war Fritz Leonhardt aufmerksam geworden, wiederbelebten Olympischen Spiele sowie Versamm- als er 1943 für die Baltölwerke in Kiviöli in Estland lungsstätten, die für mehrere Zehntausende Besu- im Rahmen der Organisation Todt im Einsatz war. Er cher Raum boten. Alle diese Bauten erforderten gro- nahm mit Freyssinet Kontakt auf und reiste noch ße, stützenfreie Räume. Die seit 1851 regelmäßig während des Krieges zweimal nach Paris, um Freys- veranstalteten Welt- und Gewerbeausstellungen mit sinet eine Kooperation anzubieten. 32) 1944 schlug ihren großen Maschinenhallen und Pavillons waren er für eine Bahnunterführung in Trier O) seine ers- das Experimentierfeld für solche Konstruktionen. te Brücke in Spannbeton vor, nachdem der voran- Ein erster Vorreiter auf diesem Feld, der im Zu- gegangene Entwurf in Stahl aus Kontingentierungs- sammenhang mit dem Thema Leichtbau immer ge- gründen keine Aussicht auf Realisierung hatte. 33) nannt wird, war der russische Ingenieur Vladimir Der Spannbeton, dessen Einsatz in den letzten Suchov. Für die Allrussische Ausstellung in Nischnij Kriegsjahren für die Ingenieure als einzig realisier- Nowgorod hatte er 1896 mehrere Ausstellungshal- bare Konstruktion von immer größerer Bedeutung len mit Hängedächern aus Stahlseilnetzen errich-

163 37) Graefe 1989.1, S. 185–186, Abb. 38.

38) Joedicke 1993, S. 5.

39) Posener 1980, S. 66.

40) Bill 1951, S. 30.

41) Chan-Magomedow 1983, S.183, Abb. 495–497.

42) Chan-Magomedow 1983, S.220, Abb. 597–600.

Q) Fritz Leonhardt mit Friedrich Tamms, Düsseldorfer Nordbrücke, später Theodor-Heuss- Brücke 1953–57

164 tet. 37) Diese Seilnetzkonstruktionen kamen jedoch Leichtbau Ende der 1930er-Jahre und während des – wie die meisten Zeltbauten – nur während der Aus- Zweiten Weltkriegs waren allerdings nicht primär stellung, also temporär zum Einsatz. Damit waren kriegswichtig. Hier gab der Prestigeanspruch des wichtige Kriterien wie die Dauerschwellfestigkeit nationalsozialistischen Regimes den Anstoß, das im und vor allem der Rostschutz der Seile nachrangig. Hängebrückenbau in Konkurrenz zu den USA treten In den Zwischenkriegsjahren entwarfen mehre- wollte. Dass damit überraschenderweise dem Leich- re Architekten Konstruktionen, die den Einsatz von bau der Weg bereitet wurde, scheint ein interessan- Seilen erfordert hätten, wenn sie realisiert worden ter Aspekt in der Diskussion um die Rolle des Bauwe- wären: so beispielsweise der Entwurf der Brüder sens im Nationalsozialismus. Heinz und Bodo Rasch für ein Stadion für 80 000 Zu- Die personellen Kontinuitäten im Bauingenieur- schauer von 1927 38) und Bruno Tauts »Volkshaus wesen sind sicher ein Grund dafür, dass im Bereich zur Zusammenkunft der Werktätigen«, das dieser der Bautechnik die zwölf Jahre der nationalsozia- 1920 skizzierte. 39) Auch Le Corbusier hat 1937 ein listischen Herrschaft keinen Bruch darstellen und Stadion für 100 000 Zuschauer entworfen, das ein dass der Wissenstransfer in die Nachkriegszeit rei- an einem Tragkabel abgehängtes Dach zeigt. 40) Die- bungslos erfolgen konnte. ser Vorschlag erinnert an die Dachlandschaft, die über 30 Jahre später von den Architekten Günter Behnisch & Partner für die Sportstätten der Olympi- schen Spiele vorgeschlagen und in veränderter Form in München konstruiert wurde. Ungebaute Vision blieben zahlreiche Vorschlä- ge der weltweiten Architektur-Avantgarde für die junge Sowjetunion, die in den 1920er-Jahren ge- zeichnet wurden: Die Brüder Alexander, Leonid und Viktor Wesnin konzipierten 1924 eine mit Seilen ab- gespannte Zeltkonstruktion als Flugzeughangar. 41) Und einer ihrer Schüler, Ivan Leonidov, schlug 1927 in einem Entwurf im Rahmen seiner Diplomarbeit für das Lenininstitut eine Kombination aus Hoch- haus und mit Seilen abgespanntem, beinahe schwe- bendem Kugelraum vor. 42) Gebaut wurden seine Vi- sionen nicht. Vermutlich ein Grund dafür ist in der damals noch nicht bereitstehenden Bautechnik zu suchen. Erst als im Ingenieurbau in den 1940er-Jah- ren die dafür nötige Technik entwickelt wurde, war es möglich, Leichtkonstruktionen bei nicht tempo- rären Bauten einzusetzen. Aus architekturhistorischer Sicht ist erwäh- nenswert, dass gerade in der Zeit des Nationalso- zialismus, die oberﬂächlich betrachtet oft als eine Epoche des Rückgriffs und des Stillstands gewertet wurde, im Ingenieurbau ein wesentlicher Inno- vationsschub stattfand. Das Primat der Stahleinspa- rung im Ingenieurbau förderte die Entwicklung. Für den Technikhistoriker ist es durchaus geläuﬁg, dass in Kriegszeiten kriegswichtige technische Entwick- lungen massiv vorangetrieben werden: beispielsweise im Ersten Weltkrieg die Schweißtechnik, da sie für die Rüstungstechnik von besonderer Bedeutung war. Die Entwicklungen in der Seiltechnik und im

165 43) Leonhardt 1984, S. 78.

44) Mengeringhausen 1970, S. 1.

45) Kurrer/Pelke/Stiglat 2009, S. 796.

46) Maier-Leibnitz 1941/42.

47) Kayser/Lehmitz/Leonhardt/Müller/ Schlaich/Voßbein 1970, S. 245–249.

R) S) T) Von-der-Tannstraße München, Errich- tung des Messmodells der MPA Stuttgart für den Neuen Hauptbahnhof München

166 Die Modellstatik Auch für hochgradig statisch unbestimmte Sys- teme wie die Kuppel in München standen Anfang Unter Modellstatik versteht man eine Methode, Trag- der 1940er-Jahre noch keine handhabbaren Berech- werke zu dimensionieren, bei der die Tragwerkstruk- nungsmethoden zur Verfügung. Deshalb wurden von tur mit maßstäblichen Modellen nachgebaut wird. der MPA Stuttgart mehrere Messmodelle eingesetzt. Anhand dieser Modelle können Belastungssituatio- Das größte der Modelle im Maßstab 1:50 wurde in nen der Konstruktion simuliert werden. Die Durch- einer eigens dafür errichteten Halle in München ge- biegung oder Verformungen im Lastfall wurden baut. R) S) T) Auch für die Rheinbrücke bei Köln-Ro- dabei in den 1930er- und 1940er Jahren optisch ge- denkirchen ist ein Messmodell im Maßstab 1:100 an messen. Die Übertragung der Ergebnisse auf die zu der MPA Stuttgart fotografisch nachweisbar, U) eben- bauende Konstruktion ist u. a. abhängig von den am so wie das über 12 m lange Modell im Maßstab 1:125 Messmodell verwendeten Materialien, deren Eigen- der Elbehochbrücke Hamburg (siehe Kapitel »Die schaften bei der Umrechnung berücksichtigt werden Entwürfe für die Elbehochbrücke Hamburg« M)). Die müssen. Zeichnungen dafür wurden von Fritz Leonhardt gelie- Fritz Leonhardt schreibt in seiner Autobiografie, fert. An diesen Modellen wurde an der MPA Stuttgart dass Karl Schaechterle ab 1934 die Modellstatik in das Verhalten der Hängebrücke unter verschiedenen Deutschland eingeführt und für Bogenbrücken ange- mechanostatischen Aspekten getestet. Hermann wendet habe. Er gibt außerdem an, dass die Modell- Maier-Leibnitz publizierte in einem mehrteiligen Auf- statik als Methode in den USA gebräuchlich war. 43) satz von 1941/42 die Ergebnisse. 46) Sicher ist, dass Modellstatik bei der Reichsautobahn eingesetzt wurde, was sich anhand der Unterlagen In den 1960er-Jahren wurde Modellstatik auch bei der MPA Stuttgart, die die Versuche durchführte, be- der Dimensionierung von komplexen Tragwerken ein- legen lässt. Die finanziell und personell großzügige gesetzt. Die leichten Flächentragwerke, die am Ins- Ausstattung, die der Reichsautobahn gewährt wur- titut für Leichte Flächentragwerke (IL) in Stuttgart de, bedingte einen Aufschwung der Modellstatik ab von Frei Otto geplant worden waren, wurden in maß- den 1930er-Jahren. stäblichen Modellen aus dünnen Drähten gebaut. An Konstruktionen wie die geplante Kuppel für den den Knotenpunkten konnten Gewichte angehängt neuen Münchner Hauptbahnhof, die Seiltragwerke werden, um die verschiedenen Lastfälle wie Schnee, der Hängebrücken oder die orthotropen Platten der Wind oder unregelmäßige Punktlasten zu simulie- stählernen Leichtfahrbahnen waren statisch über- ren. V) X) Eine Methode bestand darin, die Modelle bestimmt. Wollte man die Flächentragwirkung die- mit Doppelbelichtung zu fotografieren, um die auf- ser Systeme zur Dimensionierung heranziehen, wa- tretende Verformung zu ermitteln. ren aufwendige Gleichungssysteme zu lösen, was Nicht nur Seiltragwerke konnten auf diese Weise nur mit einem enormen Aufwand zu bewältigen und statisch überprüft werden. Auch Schalenkonstruk- daher in der Baupraxis nicht anwendbar war. Raum- tionen, wie das weit auskragende Dach des Hallen- fachwerke wie die Tragwerke von Max Mengeringhau- schwimmbads Sechslingspforte (Alsterschwimm- sen oder Konrad Wachsmann sind »im Sinne des Ge- halle) in Hamburg, dimensionierte man unter Zu- setzes von Föppl statisch überbestimmt (...) und hilfenahme eines Messmodells aus Plexiglas. Y) Die nach den klassischen Methoden der Statik des 19. Überdachung der Schwimmhalle durch eine nur auf Jahrhunderts nicht mehr berechenbar und bemess- drei Punkten gelagerte Stahlbetonschale nach dem bar«. 44) Aus diesem Grund wurde in der ersten Hälf- Entwurf der Architekten Niessen & Strömer 1956 te des 20. Jahrhunderts intensiv nach Möglichkei- war eine Herausforderung für die Ingenieure des Bü- ten gesucht, diese Konstruktionen näherungsweise ros L+A. Die Modellmessungen fanden am von Leon- zu berechnen. Fritz Leonhardts Dissertation »Die hardt initiierten Institut für Modellstatik unter der vereinfachte Berechnung von Trägerrosten« war ein Leitung von Robert K. Müller statt. 47) Beitrag zu dieser »Rationalisierung des statischen Auch im Schalenbau ab den 1950er-Jahren war Rechnens im Deutschen Brückenbau am Vorabend das Büro L+A um Materialoptimierung bemüht: Die des Zweiten Weltkriegs«. 45) Seine Ergebnisse ließ aus dem Spannbetonbrückenbau bekannte Vor- Fritz Leonhardt an der MPA Stuttgart mittels Modell- spannung kam auch bei Schalendächern zum Ein- statik überprüfen. satz, und zwar erstmals 1955 bei einem kleinen

167 U) Messmodell und Zeichnung der MPA Stutt- gart für die Rheinbrücke bei Köln-Rodenkirchen

168 169 48) Leonhardt gibt als Gründungsdatum 1958 an: Leonhardt 1984, S. 246. Stiglat das Jahr 1960: Stiglat 2004, S. 89 und 168 f und die Fir- ma RIB 1961: www.rib-software.com/de/ue- ber-rib/unternehmen/geschichte-der-rib/die- 1960er, Abruf: 29. 11. 2011.

49) Spieker 2009, S. 122.

V) Institut für Leichte Flächentragwerke Stutt- gart, Messmodell für den IL-Pavillon in Stuttgart, den Prototyp für den Deutschen Pavillon auf der Weltausstellung in Montréal 1967

X) Institut für Leichte Flächentragwerke Stuttgart, Messmodell für den Deutschen Pavil- lon auf der Weltausstellung in Montréal 1967

Y) Messmodell für das Hyperschalendach des Hallenschwimmbads Sechslingspforte (Alsterschwimmhalle) in Hamburg 1956–1973

170 Versuchsbau in Stuttgart, dem Hängedach des Kauf- hauses Gaissmaier an der Gerokstraße. Dieses kleine Gebäude konnte als Prototyp für die 1957 fertiggestellte, vorgespannte Hängedachschalen- konstruktion der Wuppertaler Schwimmhalle (1954– 1957) identiﬁziert werden. Zeitgleich wurde mit den sich lange hinziehenden Planungen für das nicht nur einfach, sondern doppelt gekrümmte Hyperschalen- dach der Alsterschwimmhalle begonnen, wofür Jörg Schlaich bei L+A als Projektleiter verantwortlich war. Das Messmodell der Hyperschale stand 2009 noch im Foyer der Fakultät für Bau- und Umweltingenieur- wissenschaften der Universität Stuttgart. Y)

Friedrich Wilhelm Bornscheuer hatte 1958 gleichzeitig mit Fritz Leonhardt seine Professur an der damaligen Technischen Hochschule Stuttgart angetreten. Bornscheuer lehrte das Fach Baustatik erstmals baustoffübergreifend und wurde von Fritz Leonhardt im Kuratorium für Modellstatik unterstützt. Zusam- men mit Volker Hahn von der Firma Züblin gründeten die beiden das erste Recheninstitut für das Bauwe- sen (RIB). 48) Die Technische Hochschule Stuttgart etablierte sich in dieser Zeit als ein Zentrum für die damals so genannte EDV im Bauwesen. Am Insti- tut für Luft- und Raumfahrt führte der Bauingenieur John Argyris ein Finite-Elemente-Programm (FEM) ein. Diese inneruniversitäre Entwicklung brachte das RIB für die Bemessung von Platten, Scheiben und Faltwerken praxisoptimiert auf den Markt. Rechnergestützte Berechnungsverfahren wurden auch für die Bemessung der Zeltkonstruktionen für die Olympischen Spiele in München vom Büro Le- onhardt, Andrä & Partner (LAP) in Zusammenarbeit mit John Argyris eingesetzt. Gleichzeitig arbeitete man an Messmodellen mit dem von Klaus Linkwitz entwickelten fotogrammetrischen Kraft-Dichte-Ver- fahren. Dabei mussten die Ungenauigkeiten der Messmodelle mit einer ebenfalls von Linkwitz entwickelten elektronischen Methode des Fehleraus- gleichs herausgerechnet werden. 49)

171 1) Kabierske 2009, S. 172.

2) Leonhardt 1984, S. 104 f.

3) Landeshauptstadt Düsseldorf, 1979.

4) Leonhardt/Andrä/Wintergerst 1969. Und: Beyer 1974.

5) Svensson/Andrä/Eilzer/Wickbold 2009.

A) Fritz Leonhardt mit Friedrich Tamms, Rhein- kniebrücke in Düsseldorf im Freivorbau 1957

B) Fritz Leonhardt, Schillersteg (Ferdinand- Leitner-Steg) in Stuttgart, 1961

172 LEICHTBAU DER NACHKRIEGSZEIT – Ihr schneller Wiederaufbau war eine der Vorausset- EIN AUSBLICK zungen für das Wirtschaftswunder der Nachkriegs- zeit. Fritz Leonhardt kamen nun nicht nur sein Ruf Die Kriegsjahre nach Einstellung der nationalsozia- als exzellenter Ingenieur, sein fast manischer Ar- listischen Großprojekte ab Mai 1943 verbrachte Fritz beitseifer und sein durchsetzungsfähiger Wille zu- Leonhardt als Mitglied der Baugruppe Giesler inner- gute, sondern er konnte auch die in den Jahren 1934 halb der Einsatzgruppe Russland-Nord. Er war als bis 1945 geknüpften Kontakte weiter nutzen. Als An- Hauptbauleiter für die Organisation Todt in Estland. gestellter der OBR Stuttgart und vor allem im Berli- Als die Front näher rückte, wurde Leonhardt im Ap- ner Reichsverkehrsministerium hatte er wichtige ril 1944 ins oberschlesische Eulengebirge versetzt, berufliche Verbindungen zu Architekten und Bauin- wo nach den Entwürfen von Herbert Rimpl ein Füh- genieuren geknüpft. Spielten als Mentoren vor dem rerhauptquartier einschließlich Waffenproduktions- Krieg besonders seine schwäbischen Landsleute stätte unter dem Decknamen »Riese« gebaut wurde. Karl Schaechterle, Fritz Todt und Paul Bonatz eine Dort blieb er nur wenige Monate, bevor er sich dank Rolle, so waren nach dem Krieg die Kontakte zu sei- seiner guten Kontakte im Reichsverkehrsministeri- nem früheren Hochschullehrer Otto Graf an der MPA um nach München zurückversetzen lassen konnte, Stuttgart sowie zu den Architekten Friedrich Tamms wo er bis Ende des Krieges die Abteilung »Baufor- und Gerd Lohmer im Rheinland hilfreich. schung – Entwicklung und Normung« der Organi- Friedrich Tamms nahm 1948 das Angebot an, als sation Todt leitete. Neben der Planung von bomben- Beigeordneter der Stadt Düsseldorf dort den Wie- sicheren Fabriken in Oberbayern beschäftigte sich deraufbau zu leiten. Er bot Leonhardt die Chance, Leonhardt in dieser Funktion bereits intensiv mit die ersten Schrägkabelbrücken in Deutschland zu Themen, die für den Wiederaufbau nach dem Krieg errichten. 3) Die an frei stehenden Doppelpylonen relevant werden sollten: mit Spannbeton, Trümmer- seilverspannte Fahrbahntafel der Brücken ermög- verwertung durch Schüttbauweise, Tafelbauweise lichte die Montage im Freivorbau, ohne den Schiffs- und Fragen der Normung, um den Bauprozess zu be- verkehr zu stören. A) Die technischen Grundlagen für schleunigen. 1) schräge Kabel waren schon in den 1940er-Jahren Nach den Wirren der ersten Nachkriegswochen von Franz Dischinger gelegt worden, der nachgewie- gelang es Leonhardt, seine Frau und seine drei Kin- sen hatte, dass mit den neu entwickelten hochfes- der aus Bayern zurück nach Württemberg zu holen. ten Drähten die Realisierung dieses Brückensys- Seine Eltern waren in Stuttgart ausgebombt wor- tems möglich war. Nach der Nordbrücke (1952–57) den und hatten in Schömberg im Schwarzwald auf in Düsseldorf wurde 1969 dort die Rheinkniebrü- einem Bauernhof Zuflucht gefunden, wo auch Leon- cke gebaut und 1973 schließlich die neue Oberkas- hardt mit seiner Familie unterkam. 2) seler Brücke. Da letztere eine Behelfsbrücke ersetzte, wurde sie als erste Schrägkabelbrücke neben der Nach dem Untergang des »Dritten Reiches« stand bestehenden Brücke gefertigt und nach deren Ab- Deutschland vor der ungeheuren Aufgabe des bruch querverschoben. 4) Alle drei Brücken sind mit Wiederaufbaus. Einem engagierten, ehrgeizigen frei stehenden Pylonen und parallel geführten Ka- Bauingenieur bot sich wiederum ein reiches Be- beln in Harfenform konstruiert. Diese für Düsseldorf tätigungsfeld. Noch vor dem Abschluss des Spruch- charakteristische Form ist den ästhetischen Vor- kammerverfahrens zur Entnazifizierung, in dem stellungen Tamms’ geschuldet und wurde zum Sig- Fritz Leonhardt als »Mitläufer« eingestuft wurde, net der »Düsseldorfer Brückenfamilie«. nahm er 1946 die Arbeit mit seinem Ingenieurbüro Leonhardt betonte, dass den Ingenieuren die Bü- wieder auf. Nach und nach holte er dazu die seit dem schelform näher liege, die er und sein Partner Andrä Köln-Rodenkirchener Brückenbau bewährten Mit- 1961 für den Schillersteg (heute: Ferdinad-Leitner- arbeiter Wolfhart Andrä, Willi Baur, Hermann Maier, Steg) zur Bundesgartenschau in Stuttgart einsetz- Helmut Mangold und Louis Wintergerst zu sich nach ten. Für diesen Steg, der inzwischen unter Denkmal- Stuttgart, von denen später einige zu Büropartnern schutz steht, setzten die Ingenieure des Büros L+A wurden. erstmals Paralleldrahtkabel ein, die mit dickwandi- Die meisten Brücken über Rhein, Mosel und Ne- gen PE-Rohren mit Zementmörtelfüllung gegen Kor- ckar waren im letzten Kriegsjahr zerstört worden. rosion geschützt sind. B) 5)

173 6) Svensson/Andrä/Eilzer/Wickbold 2009, S. 72–85.

7) Otto 1954.

8) Otto 1954, S. 13.

9) Publiziert in: Nerdinger 2005, S. 185, Abb. 18.4.

10) Leonhardt 1984, S. 216. C) Frei Otto bei der Eröffnung der Ausstellung 11) Burkhardt 2005, S. 91. »Fritz Leonhardt 1909–1999 – Die Kunst des Konstruierens«, Stuttgart 2009 12) Burkhardt 2005, S. 91–101.

13) Nerdinger 2005, S. 6.

14) Otto 1996, Möller 2005, S. 33–43.

15) Burkhardt 2005.

16) Möller 2005, S. 33.

17) IL 21 »Grundlagen« (1979), IL 22 »Form« (1988), IL 23 »Konstruktion« (1992), IL 24 »Das Prinzip Leichtbau« (1996), IL 25 »Experimente«.

18) Otto 1962.

19) Roland 1965.

20) Weitere Publikationen folgten: z. B. Burk- hardt 1984. Und: Wilhelm 1985. Eine vollständi- ge Bibliograﬁe ﬁndet sich bei Nerdinger 2005, S. 370–382.

174 Beginnend mit den beiden identischen Schräg- leichten Baukonstruktionen. Im Gegensatz zu Fritz kabelbrücken über zwei Arme des Rio Paraná zwi- Leonhardt, für den das Thema Leichtbau eine Ent- schen den Städten Zárate und Brazo Largo bei Bu- scheidung aus der Praxis mit pragmatischen Lösun- enos Aires in Argentinien Anfang der 1970er-Jahre, gen war, wollte Frei Otto das »Prinzip Leichtbau« 14) wurde das Büro Leonhardt und Andrä (L+A) in den theoretisch fundieren. Er entwickelte in den Jahren folgenden Jahrzehnten weltweit führend im Bau von 1964–1991 mit seinen Mitarbeitern eine Theorie des Schrägkabelbrücken, die sich für große Spannwei- »Prinzips Leichtbau«, zuerst an der von ihm 1958 ten besser eignen als Hängebrücken. 6) gegründeten und geleiteten Entwicklungsstätte für den Leichtbau in Berlin und seit 1964 am IL in Stutt- Fritz Leonhardt und Frei Otto gart. 15) 1954 traf Fritz Leonhardt auf Frei Otto C), der seine Die 41 Publikationen des IL 16) stellen noch im- zwischen 1946 und 1953 entwickelten Theorien zu mer den Höhepunkt der wissenschaftlichen Ausei- Seilnetzen 1954 in seiner Dissertation »Das hän- nandersetzung mit dem Thema Leichtbau dar, ins- gende Dach« 7) publiziert hatte. Mit dem ihm eige- besondere die Bände IL 21 bis IL 25 unter dem Titel nen und für die späteren Publikationen des Insti- »Form – Kraft – Masse«. 17) Die am IL betriebene tuts für Leichte Flächentragwerke (IL) so typischen Grundlagenforschung wurde durch die SFB der Deut- zeichnerischen Duktus und experimentellen Ansatz schen Forschungsgemeinschaft (DFG) 64 »Weitge- hatte Frei Otto darin Membranen, Seilnetze und Seil- spannte Flächentragwerke« und 230 »Natürliche trägernetze in bereits realisierter Form und als Pro- Konstruktionen« der Universitäten Stuttgart und jekte zusammengestellt. »(Im Sinne) der Meinung, Tübingen gefördert. dass man bei jeder Gestaltungsarbeit die architek- Im Band 24 mit dem Titel »Das Prinzip Leicht- tonischen Probleme mit geringstem technischem bau« wurden drei neue Maßeinheiten eingeführt: Aufwand lösen sollte und dass es für jede statische »Bic,« »Tra« und die relative konstruktive Schlank- Aufgabe nur eine Lösung gibt, die die möglichen Be- heit. lastungen am einfachsten aufnimmt und dabei zu- Frei Ottos Definition der relativen Schlankheit gleich die architektonischen Forderungen erfüllt, entsprach nicht dem formalen Schlankheitsbegriff wurde versucht, das ›natürliche Tragwerk‹ zu fin- Fritz Leonhardts, für den sich die Schlankheit einer den.« 8) Konstruktion aus dem Verhältnis von konstrukti- Für die Bundesgartenschau in Köln 1957 konn- ver Bauhöhe zu Hauptspannweite ergab. Leonhardt ten die beiden innovativen Konstrukteure zum ers- berücksichtigte mit seiner Definition nicht die Mas- ten Mal zusammenarbeiten: Die Ingenieure von L+A se der Konstruktion, die für die Überbrückung der übernahmen die statische Bemessung des Ein- Spannweite eingesetzt worden war. Obwohl Fritz gangsbogens, eines der temporären Zelte, mit denen Leonhardt und Frei Otto im Bereich des Leichtbaus Frei Otto das Gelände bestückte. 9) dieselben Ziele verfolgten, war ihre Vorgehenswei- Fritz Leonhardt war von Frei Ottos »unerschöpf- se genauso wie die Begrifflichkeiten, mit denen sie licher Phantasie« 10) so überzeugt, dass er sich als operierten, verschieden. Die Zusammenarbeit des Dekan der Fakultät für Bauwesen der Technischen IL und des Büros L+A kann nichtsdestotrotz als äu- Hochschule Stuttgart engagiert dafür einsetzte, Frei ßerst fruchtbar angesehen werden. Otto nach Stuttgart zu holen. 1964 wurde Frei Otto nach Stuttgart berufen und das Institut für Leichte Formensprache einer demokratischen Flächentragwerke (IL) eingerichtet. 11) Forschungs- Gesellschaft und hochschulpolitisch ist es ein großer Verdienst Frei Otto publizierte schon 1962 seine Forschun- Leonhardts als Dekan und Rektor, 1969 mit dem gen zu Bauten aus Seilen, Netzen und Membranen Sonderforschungsbereich (SFB) 64 »Weitgespann- zusammen mit einem Beitrag zu deren Berechnung te Flächentragwerke« den ersten interfakultativen von Rudolf Trostel. 18) Seine eigenen Projekte und Sonderforschungsbereich an der Stuttgarter Archi- Studien wurden erstmals 1965 unter dem Titel »Frei tektur- und Bauingenieurfakultät begründet zu ha- Otto – Spannweiten« 19) vorgestellt. 20) ben. 12) Frei Otto sah im Leichtbau die Zukunft für eine Der Architekt, Konstrukteur, Forscher und Visio- demokratische Gesellschaft in der Bundesrepublik när Frei Otto 13) beschäftigte sich systematisch mit Deutschland. Die Architekturgeschichtsschreibung

175 21) Nerdinger 2005, S. 9–11, FN 17.

22) Nerdinger 2005, S. 240 ff.

23) Fritz Leonhardt an die Firma L. Stroh- meyer, 13. Oktober 1965, als Anlage 4 Skizzen »Seilnetz Montréal. Langklemme 2:1«, 20. August (1965) (Archiv LAP/Montréal). Weber 2011. S. 75 f.

24) Svensson/Andrä/Eilzer/Wickbold 2009, S. 72–85.

25) Spieker 2009, S. 117 ff.

26) Krohn 2004, S. 9.

27) Richard Buckminster Fuller, »Last Words«, RIBA Journal, August 1983, S. 39. Zit. nach: Krohn 2004, S. 19, FN 13.

28) Die Datierung auf 1927 entspricht der D) Frei Otto und Rolf Gutbrod mit L+A, Seil- Eigeninterpretation Richard Buckminster Ful- netze des Deutschen Pavillons für die Welt- lers. Martin Pawley korrigiert diese Datierung: ausstellung in Montréal/Kanada 1967 Pawley 1990, S. 46.

29) Baldwin 1996, S. X (Vorwort).

30) Baldwin 1996, S. 15.

31) Ein von Richard Buckminster Fuller ein- geführter Neologismus: »Dymaxion«, a fusion of syllables related directly and indirectly to »dynamism«, »maximum«, and »ions«. Marks 1960, S. 24.

32) Marks 1960. Und: Krausse 1973.

33) Krausse 1973, S. 144 f.

176 interpretiert seine natürlichen, materialsparenden gesetzt, der Leonhardts Nachfolger am Lehrstuhl in Tragwerke, die die Architektur der Bonner Republik Stuttgart werden sollte. maßgeblich prägten, als Reaktion auf die Repräsen- tationsbauten der nationalsozialistischen Zeit. 21) Doch nicht nur die junge Bundesrepublik Deutsch- land versuchte nach dem Zweiten Weltkrieg mittels Mit dem Deutschen Pavillon für die Weltausstellung leichter, scheinbar temporär wirkender Bauten sich in Montréal 1967 gewannen Frei Otto und der Stutt- auf der internationalen Architekturbühne neu dar- garter Architekt Rolf Gutbrod mit einem leichten Flä- zustellen. Auch in anderen Ländern wurden in den chentragwerk den Wettbewerb. D) 22) Die junge Bun- 1960er-Jahren leichte Flächentragwerke etabliert. desrepublik wollte sich mit diesem Prestigeprojekt Ein wichtiger Protagonist der Leichtbauentwicklung der deutschen Nachkriegsarchitektur transparent in den Vereinigten Staaten trat bereits in den 1930er- und offen präsentieren. Die schwierige Aufgabe, die Jahren mit seinen Theorien an die Öffentlichkeit. Der leichte Zeltkonstruktion für den kanadischen Winter »Ingenieur, Naturwissenschaftler, Philosoph, Mathe- standfest zu machen, fiel dem Ingenieurbüro L+A zu. matiker, Dichter und Künstler« 26) ohne akademi- Mit technischer Präzision brachte Fritz Leonhardt schen Abschluss, aber mit universalem Anspruch, die von Frei Otto entworfenen Seilnetze der Zelte in Richard Buckminster Fuller, sah in den Architekten eine baulich realisierbare Form, was sich anhand das Potential zur Verbesserung der Welt: »Architects des im Archiv des heutigen Büros LAP recherchier- have a very extraordinary reponsibility – they real- ten Briefwechsels belegen lässt. Die Skizzen von ly do have a responsibility of putting things together. Frei Otto und Fritz Leonhardt zeigen, wie der Ingeni- Darling people, I want you to realise that in the era eur die Ideen des Architekten in präzise Konstrukti- of specialisation – the architect is really all we have onszeichnungen umsetzte. F) G) H) I) 23) whose business is with everything.« 27) Um die Vorspannung der Seile festzulegen, die Richard Buckminster Fuller war überzeugt da- die Steifigkeit der Konstruktion gegen Flatterschwin- von, dass in der Entwicklung neuer Technologi- gungen gewährleistet, wurde zusätzlich zu den Be- en in der Bautechnik die Chance lag, Armut, Hun- rechnungen am IL mit Messmodellen gearbeitet ger und Kriege für immer zu überwinden – unter (siehe Kapitel »Bautechnische Innovation und ar- der Voraussetzung, dass die vorhandenen Res- chitektonische Formensprache« V) X)). In Stuttgart- sourcen optimiert eingesetzt würden. Dafür arbei- Vaihingen bauten die Mitarbeiter Frei Ottos zudem tete er ab 1927 28) an seiner sogenannten »design einen Versuchspavillon, den sogenannten IL-Pavillon, science revolution« 29) mit dem Ziel der »ephe- um im Maßstab 1:1 die Vorspannung der Seilnetz- meralization«: »There are three basic ways to cut konstruktion zu testen. E) Die statische Bemessung material‘s use: First, make less design smaller; se- erfolgte im Büro L+A durch den Ingenieur Harald Eg- cond, use materials in their most efficient form ger. 24) (do more with less), third, use minimum-surface Die geschwungene Zeltlandschaft wurde zum (hence, minimum materials) geometry.« 30) Symbol für eine neue, weltoffene Gesellschaft der Als Ingenieur und Designer entwarf er, gegründet Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten auf der Vision eines interkontinentalen Transports, Weltkrieg, und so wundert es nicht, dass auch für seine «Dymaxion World« 31), bestehend aus trans- die Olympiade 1972 ein bewusst temporär wirkender portablen und deswegen extrem materialminimier- Entwurf ausgewählt wurde: die natürlich in die Land- ten Häusern und Wohntürmen sowie einem Auto und schaft eingefügten Zeltdächer der Architekten Beh- dem «Dymaxion-Bathroom«. 32) nisch & Partner, für die Frei Otto die Dächer optimiert Für die Entwicklung der Leichtkonstruktionen hatte. J) K) Die Problematik der Realisierung bestand sind vor allem Richard Buckminster Fullers syste- in den Dimensionen, da die Zelte für München fast matische Grundlagenforschungen zur strukturel- die zehnfache Dachfläche des Pavillons von Montréal len Geometrie von Bedeutung, die ihn zu den so- erreichten. Leonhardt übernahm mit seinem Büro genannten geodätischen Strukturen führten. Die L+A die Tragwerksplanung und gründete wegen der während des zweiten Weltkriegs im Auftrag der Luft- Risiken des Auftrags die GmbH »Leonhardt, Andrä waffe begonnenen Untersuchungen konnte Richard und Partner Beratende Ingenieure VBI, Stuttgart« Buckminster Fuller nach dem Krieg am Black Moun- (LAP). 25) Als Projektleiter wurde Jörg Schlaich ein- tain College in North Carolina fortsetzen. 33) Er ex-

177 E) Institut für Leichte Flächentragwerke in Stuttgart-Vaihingen, im Bau 1966

F) Deutscher Pavillon Montréal, Konstruktionsskizze Fritz Leonhardts 1965

178 G) Deutscher Pavillon Montréal, Brief mit Skizze Frei Ottos

179 H) Deutscher Pavillon Montréal, Konstruktionsskizzen Fritz Leonhardts 1965

180 I) Deutscher Pavillon Montréal, Konstruktionsskizzen Fritz Leonhardts 1965

181 34) Krausse 1973, S. 148.

35) Zusammengesetzt aus »tension« und »integrity«. Krausse 1973, S. 148.

36) Richard Buckminster Fuller, 4 D Timelock, Self-published in 1928. Reprinted in 1970 by The Lama Foundation, Corrales. Zit. nach: Baldwin 1996, S. 231. Dort ﬁndet sich auch eine ausge-wählte Bibliograﬁe der Publikationen von Richard Buckminster Fuller.

37) Krausse/Lichtenstein 1999 und 2001. Zur Rezeption des Werks: Krohn 2004. Abbildung US-Pavillon Weltausstellung 1967 in Montréal publiziert in: Krohn 2004, S. 76.

38) »Es wird mehr zum Thema Leicht- konstruktionen geschrieben, als ein einzelner Mensch lesen könnte, selbst wenn er nichts an- deres tun würde als lesen« (Frei Otto 1995). Z. B. in den 1960er-Jahren: Otto 1962, Joedicke 1962, Rühle 1969, In den 1970er-Jahren: Hinter- dorf 1972, Knoerzer 1975, Noesgen 1976.

39) Kurrer 2002, S. 33.

40) Nerdinger 2005.1, S. 260–269.

41) Kil 1998, S. 235

42) Leonhardt 1984.1, Leonhardt 1977, Leon- hardt 1975.

43) Mit dem Begriff der »Zweiten Stuttgar- ter Schule« ist – wie bereits in der Einführung zu dieser Arbeit erläutert – die Fortführung und Weiterentwicklung der sogenannten »Ersten J) K) Günter Behnisch & Partner mit Frei Otto Stuttgarter Schule« in der ersten Hälfte des und LAP, Projektleiter Jörg Schlaich, Seilnetz- 20. Jahrhunderts mit den Vertretern Paul Bo- dächer für die Olympiastadien in München 1972 natz, Paul Schmitthenner, Hugo Keuerleber und Heinz Wetzel im Bereich der Architektur gemeint. Diese Bezeichnung verwendete bereits Rolf Gutbrod 1985 in einen Vortrag »Was blieb von 50 Jahren«, publiziert im Katalog der Aus- stellung »Rolf Gutbrod. Bauten in Stuttgart« im Museum am Weißenhof, Stuttgart, 1990, S. 6–13. Aktuell widmete sich Klaus Jan Philipp dieser Frage in seinem Vortrag »Die Stuttgar- ter Schule«, im Rahmen des Kolloquiums »100 Jahre Institut für Architekturgeschichte«, Uni- versität Stuttgart, 8. – 9. Juli 2011.

182 perimentierte mit materialminimierten Struktu- ter Technischen Hochschule – ab 1970 Universität ren, deren Gleichgewicht durch »diskontinuierliche Stuttgart – liegen möglicherweise die Wurzeln des Druckkräfte und kontinuierliche Zugkräfte aufrecht- Erfolgs von Architekten und Konstrukteuren wie Rolf erhalten wird« 34) und die er mit dem Neologismus Gutbrod, Frei Otto, Günter Behnisch & Partner oder »tensegrity« 35) bezeichnete. Für seine Studien ar- Jörg Schlaich, deren Formensprache die Bundesre- beitete er zusammen mit Architekten, Designern, In- publik in den 1960er- und 1970er-Jahren repräsen- genieuren und Mathematikern. Richard Buckminster tierte. Zu untersuchen, wie sich die Entwicklung der Fuller verbreitete seine Theorien zu Leichtkonstruk- »Stuttgarter Schule des konstruktiven Ingenieur- tionen auf ausgedehnten Vortragsreihen und in Pro- baus« auf die Architektur der »Zweiten Stuttgarter jektkursen an Universitäten, Kunsthochschulen und Schule« 43) auswirkte, ist ein Forschungsdeside- Instituten sowie in zahlreichen Büchern. 36) rat der Architekturgeschichte des 20. Jahrhunderts. Sein Einﬂuss auf die gebaute Architektur zeig- Dass dabei die Aspekte der Bautechnikgeschichte te sich mit einer zeitlichen Verzögerung. Erst in eine maßgebliche Rolle spielten, sollte mit dieser Ar- den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg fanden sei- beit nachgewiesen werden. ne geodätischen Kuppeln weite Verbreitung und mit dem US-amerikanischen Pavillon auf der Weltaus- stellung 1967 in Montréal zeitgleich mit den Zeltdä- chern Frei Ottos Eingang in die Architekturgeschich- te. 37)

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass gegen Ende der 1960er-Jahre Leichtkonstruktionen in der gebauten Architektur internationale Verbrei- tung fanden. In gleichem Maße wird die Literatur zu diesem Thema umfangreich. 38) Ingenieurwissen- schaftliche Publikationen beschäftigten sich mit der Bemessung und Berechnung der leichten Flächen- tragwerke und weitgespannten Konstruktionen, die sich dank neuer, rechnergestützter Methoden rasch weiterentwickelten, da durch die Einführung von Personalcomputern das computergestützte statische Rechnen zur Selbstverständlichkeit geworden war. 39) Von den Architekturkritikern wurde die Formensprache der leichten Konstruktionen spä- testens seit den Zeltdächern für die Olympiade in München von Günter Behnisch und Frei Otto (1968– 72) 40) als Synonym für die »bewährten demokratischen Traditionen der alten Bundesrepublik« 41) gedeutet. Der unbestrittene Verdienst des »Baumeisters« Fritz Leonhardt liegt darin, die »Stuttgarter Schu- le des konstruktiven Ingenieurbaus« nachhaltig geprägt zu haben. Leonhardts Idee postuliert das fruchtbare Miteinander von Architekt und Ingenieur, zu dem er sich in zahlreichen Aufsätzen und Vor- trägen programmatisch äußerte. 42) Der interdiszi- plinäre Bearbeitungsansatz stellte in dem von ihm unterstützten SFB 64 »Weitgespannte Flächentrag- werke« den Impuls zur Weiterentwicklung der Bau- technik dar. In dieser Konstellation an der Stuttgar-

183 184 LITERATURVERZEICHNIS Beyer 1974: Erwin Beyer u. a., »Die Oberkasse- Chan-Magomedow 1983: Selim O. Chan-Mago- ler Rheinbrücke und der geplante Querver- medow, Pioniere der sowjetischen Architektur. Andrä/Leonhardt 1949: Wolfhart Andrä, Fritz schub«, in: Erwin Beyer, Karl Lange (Hrsg.), Ver- Der Weg zur neuen sowjetischen Architektur in Leonhardt, Die Trägerrostberechnung. Genaue kehrsbauten. Brücken, Hochstraßen, Tunnel. den zwanziger und zu Beginn der dreißiger Jah- und vereinfachte Methoden mit zahlreichen Entwicklungstendenzen aus Düsseldorf, Düssel- re, Wien/Berlin 1983 Hilfstafeln, Formeln und Beispielen, Stuttgart dorf 1974, S. 153–219 1949 Classens 1951: Wilhelm Classens, »Der Umbau Beyer/Lange 1974: Erwin Beyer, Karl Lange der Münchener Bahnanlagen in Planung und Andrä 1999: Hans-Peter Andrä, »Beispiele aus (Hrsg.), Verkehrsbauten. Brücken, Hochstraßen, Ausführung der Jahre 1938–45«, Eisenbahn- den Arbeiten von Fritz Leonhardt im Hoch- und Tunnel. 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Rostásy, Manfred helm Zellner), Proceedings Eighth FIP Congress, schrift, 117, 1975, Nr. 22, S. 1085–1093 Patzak, Klaus Roeder), Deutscher Ausschuss London 1978, S. 144–153 für Stahlbeton, Nr. 273, Berlin 1977 »Controllo delle fessurazione nelle strutture in 1976 Schubversuche an Balken und Platten bei calcestruzzo«, Notiziario AICAP, 5, 1978, Nr. 1, gleichseitigem Längszug (mit Ferdinánd S. S. 9–20 Vorlesungen über Massivbau. Teil 3: Grundlagen Rostásy, James G. MacGregor), Deutscher Aus- zum Bewehren im Stahlbetonbau (mit Eduard schuss für Stahlbeton, Nr. 275, Berlin 1977 Mönnig), 2. Auflage, Berlin 1976 »Umweltbewusstsein und Bauen«, VGB Kraft- 1979 Vorlesungen über Massivbau. Teil 4: Nachweis werkstechnik, 57, 1977, Nr. 5, S. 355–361 der Gebrauchsfähigkeit, Berlin 1976 Vorlesungen über Massivbau. Teil 6: Grundlagen »Ermittlung der Mindestbewehrung von Außen- des Massivbrückenbaues, Berlin/Heidelberg/ Versuche zum Tragverhalten von Drucküber- wänden von Leichtbeton« (mit Ferdinánd S. New York 1979 greifungsstössen in Stahlbetonwänden (mit Rostásy, R. Koch), Kurzberichte aus der Bau- Ferdinánd S. Rostásy, M. Patzak), Deutscher forschung, 18, 1977, Nr. 3, S. 285–294 »Die schönheitliche Gestaltung der Brücken. Ausschuss für Stahlbeton, Nr. 267, Berlin 1976, The Aesthetic Appearence of Bridges. La Forme S. 85–107 »Fußgängerstege zur Bundesgartenschau«, Esthétique des Ponts«, Symposiumsbericht Deutsche Bauzeitung, 111, 1977, Nr. 7, S. 32–37 10. IABSE-Tagung, Zürich 1979, S. 53–63 Zur Mindestbewehrung für Zwang von Außen- wänden aus Stahlleichtbeton. Versuche zum »Gedanken zur Überwindung der Krise des Ar- »Pier Luigi Nervi – ein Vorbild«, Deutsche Tragverhalten von Druckübergreifungsstößen in chitektenberufes« Vortrag im Rahmen des 2. Bauzeitung, 113, 1979, Nr. 3, S. 10–11 Stahlbetonwänden (mit Ferdinánd S. Rostásy, Oberstdorfer Fortbildungskongresses, 30. März Rainer Koch), Deutscher Ausschuss für Stahl- 1977, Deutsche Bauzeitschrift, 25, 1977, Nr. 8, beton, Nr. 267, Berlin 1976, S. 5–83, 85–107 S. 1059–1062

196 »Rissschäden an Betonbrücken – Ursachen und Vorlesungen über Massivbau. Teil 5: Spannbeton, »Die Maintalbrücke der Neubaustrecke Hanno- Abhilfe«, Beton- und Stahlbetonbau, 74, 1979, berichtigter Nachdruck, Berlin 1981 ver – Würzburg bei Gemünden« (mit Ortwin Nr. 2, S. 36–44 Schwarz), Eisenbahnbau für das 21. Jahrhun- »From Past Achievements to New Challenges for dert. Streckenausbau bei der DB, hrsg. von der »Zwei Schrägkabelbrücken für Eisenbahn- und Joints and Bearings«, ACI Special Publication, DB-Bahnbauzentrale Frankfurt a. M., Vaduz Straßenverkehr über den Rio Paraná, Argen- 1981, Nr. 70, S. 735–760 1984, S. 40–51 tinien« (mit Rainer Saul, Wilhelm Zellner), Der Stahlbau, 48, 1979, Nr. 8, S. 225–236, Nr. 9, »Pont sur la vallée du Neckar à Weitingen, »Brücken zum anderen Ufer«, VDI- Nachrichten, S. 272–277 R. F. A« (mit Wolfhart Andrä), TA. Techniques et 38, 1984, Nr. 10, S. 26–34 Architecture, 1981, Nr. 336, S. 48–49 »Modellversuche für die Schrägkabelbrücken »Towards Better Education of Civil Engineers«, Zárate–Brazo Largo über den Rio Paraná, Ar- »Neckartalbrücke Weitingen«, Deutsche Bau- IABSE Proceedings, 81, 1984, Nr. 4, S. 157–172 gentinien« (mit Rainer Saul, Wilhelm Zellner), zeitung, 115, 1981, Nr. 3, S. 15–17 Bauingenieur, 54, 1979, Nr. 9, S. 321–327 »Die Sunshine-Skyway-Brücke in Florida USA. »Bauen in der Verantwortung vor der Gesell- Entwurf einer Schrägkabelbrücke mit Verbund- schaft«, Deutsche Bauzeitung, 114, 1981, Nr. 9, überbau« (mit Reiner Saul, Holger Svensson, 1980 S. 1275–1277 Hans-Peter Andrä, Hans-Jürgen Selchow), Die Bautechnik, 61, 1984, Nr. 7, S. 230–238, 305– Vorlesungen über Massivbau. Teil 5: Spannbeton, 310 Berlin/Heidelberg/New York 1980 1982

»Zur Ingenieurausbildung aus Erfahrung in Leh- Brücken, Bridges. Ästhetik und Gestaltung, 1985 re und Praxis«, Ingenieure für die Zukunft. Stuttgart 1982 Engineers for Tomorrow. Referate, Diskussionen Torsions- und Schubversuche an vorgespannten Ergebnisse und Forderungen des Zweiten Inter- »Bauen in der Verantwortung vor der Gesell- Hohlkastenträgern (mit René Walther, Otto nationalen Kongresses für Ingenieurausbildung, schaft« (Festvortrag), 100 Jahre VDI Karlsruhe Vogler), Deutscher Ausschuss für Stahlbeton, Darmstadt, 4. – 6. Oktober 1978, hrsg. von Hel- 1882-1982. Festschrift zum 100jährigen Beste- Nr. 202, Berlin 1985 mut Böhme, Darmstadt/München 1980, S. 225– hen, hrsg. vom Karlsruher Bezirksverein im Ver- 258 ein Deutscher Ingenieure, Karlsbad 1982, »Zum 50. Jahrestag der Reichsautobahnen. S. 16–22 Eine verweigerte Richtigstellung«, Deutschland »Mitwirkung des Betons bei Zugbeanspru- in Geschichte und Gegenwart, 33, 1985, Nr. 4, chung« (mit R. Koch), Kurzberichte aus der »Spannbeton. Und er bewährt sich doch«, S. 20–21 Bauforschung, 21, 1980, Nr. 7, S. 479–483 Kosmos, 78, 1982, Nr. 4, S. 44–48 »Maßnahmen zur Qualitätssicherung bei neuen »Die schönheitliche Gestaltung der Brücken – Eisenbahnbrücken«, Qualitätssicherung im eine Herausforderung. Von der Notwendigkeit 1983 Brückenbau, hrsg. von der Forschungsgesell- sich mit der Ästhetik von Bauten zu befassen«, schaft für das Verkehrs- und Straßenwesen im Consulting, 12, 1980, Nr. 10, S. 18, 21–22, 25 »Zur Tragfähigkeit alter Brückenpfeiler mit Österreichischen Ingenieur- und Architekten- Natursteinvormauerung«, Bauingenieur, 58, Verein, Wien 1985, S. 41–61 »Die Betonpylonen und Unterbauten der Schräg- 1983, Nr. 12, S. 447–451 kabelbrücken Zárate-Brazo Largo über den Rio »Zur Behandlung von Rissen im Beton in den Panará (Argentinien)« (mit Rainer Saul, Wilhelm »Die Maintalbrücke bei Gemünden (Main) der deutschen Vorschriften«, Beton- und Stahl- Zellner), Bauingenieur, 55, 1980, Nr. 1, S. 1–10 Neubaustrecke Hannover – Würzburg« (mit betonbau, 80, 1985, Nr. 7, S. 179–184, Nr. 8, Wilhelm Zellner, Peter Noack), Eisenbahntech- S. 209–215 »Cable-Stayed Bridges« (mit Wilhelm Zellner), nische Rundschau, 32, 1983, Nr. 6, S. 379–386 IABSE Surveys, 2, 1980, Nr. 13, S. 21–48 »Mainbrücke Gemünden – Eisenbahnbrücke aus Spannbeton mit 135 m Spannweite«, Bau- »Die Spannbeton-Schrägkabelbrücke über den 1984 kultur, 5, 1985, Nr. 6, S. 2–5, 14 Columbia River zwischen Pasco und Kennewick im Staat Washington, USA« (mit Holger Svens- Baumeister in einer umwälzenden Zeit. Erinne- son, Wilhelm Zellner), Beton- und Stahlbeton- rungen, Stuttgart 1984 1986 bau, 75, 1980, Nr. 2, S. 29–36, Nr. 3, S. 64–70, Nr. 4, S. 90–94 Vorlesungen über Massivbau. Teil 1: Grundlagen Vorlesungen über Massivbau. Teil 2: Sonderfälle zur Bemessung im Stahlbetonbau (mit Eduard der Bemessung im Stahlbetonbau (mit Eduard »Der Hüne von Frankfurt. Die Bundespost Mönnig), 3. neubearb. und erweiterte Auflage, Mönnig), 3. neubearb. und erweiterte Auflage, funkt von hoher Warte«, Das Neue Universum, Berlin/Heidelberg/New York/Tokio 1984 Berlin/Heidelberg/New York/London/Paris/Tokio 97, 1980, S. 65–74 1986 »Gestaltungsmöglichkeiten von Ingenieurholz- bauten«, Bauen mit Holz, 86, 1984, Nr. 1, »Mainbrücke Gemünden – Eisenbahnbrücke 1981 S. 14–18 aus Spannbeton mit 135 m Spannweite«, Beton- und Stahlbetonbau, 81, 1986, Nr. 1, S. 1–8 Der Bauingenieur und seine Aufgaben, 2., erw. »Zu den Grundfragen der Ästhetik bei Bauwer- Auflage des 1974 erschienenen Buches Ingeni- ken«, Sitzungsberichte der Heidelberger Akade- eurbau – Bauingenieure gestalten ihre Umwelt, mie der Wissenschaften, 2. Abhandlung, 1984, Stuttgart 1981 S. 29–48

197 1987 1990 1996

»Lohmer, Gerd. Brückenbauer«, Neue Deutsche Karl Schaechterle. Ein Leben für fortschrittli- »Wiederaufbau der Frauenkirche Dresden. Eine Biographie, 15, 1987, S. 131–132 chen Brückenbau. Herausragende Ingenieurleis- Alternative zur Sicherung des Tragwerks«, Be- tungen in der Bautechnik, hrsg. von VDI-Gesell- ton- und Stahlbetonbau, 91, 1996, Nr. 1, S. 7–12 »Cracks and Crack Control at Concrete Struc- schaft Bautechnik, Düsseldorf 1990, S. 130– tures« (mit Ortwin Schwarz), IABSE Proceed- 159 »The Signiﬁcance of Aesthetics in Structures«, ings, 109, 1987, Nr. 1, S. 25–44 Structural Engineering International, 6, 1996, »Beginn und Entwicklung des Sonderfor- Nr. 2, S. 74–76 »Zur Bemessung durchlaufender Verbundträger schungsbereichs 64«, Leicht und Weit. Zur Kon- bei dynamischer Belastung« (mit Wolfhart struktion weitgespannter Flächentragwerke, Andrä, Hans-Peter Andrä, Rainer Saul, Wolfgang hrsg. von Günther Brinkmann, Weinheim 1990, Harre), Bauingenieur, 62, 1987, Nr. 7, S. 331–324 S. 1–3 1997

»Cable Stayed Bridges With Prestressed »Der Bauingenieur vor den Aufgaben der Zu- »The Committee to Save the Tower of Pisa: Concrete«, PCI Journal, 32, 1987, Nr. 5, S. 52– kunft«, Deutsche Bauzeitung, 124, 1990, Nr. 3, A Personal Report«, Structural Engineering 80 S. 64–71 International, 7, 1997, Nr. 3, S. 201–212

»Neues, vorteilhaftes Verbundmittel für Stahl- »Der Bauingenieur vor den Aufgaben der Zu- verbund-Tragwerke mit hoher Dauerfestigkeit« kunft«, Ingenieurblatt für Baden-Württemberg, 1998 (mit Wolfhart Andrä, Hans-Peter Andrä, 36, 1990, Nr. 4, S. 163–167 Wolfgang Harre), Beton- und Stahlbetonbau, 82, Baumeister in einer umwälzenden Zeit. Erinne- 1987, Nr. 12, S. 325–331 »Türme. Geschichte und Zukunft«, Die Waage, rungen, 2. Auﬂage, Stuttgart 1998 29, 1990, Nr. 3, S. 90–110 »Planung, Ausschreibung und Vergabe der Main- »Gedanken zu Stuttgart 21«, Baukultur, 18, talbrücke Veitshöchheim« (mit Helmut Maak, »Hölzerne Brücken« (mit Wolfgang Ruske), 1998, Nr. 2, S. 10–11 Gerd Naumann, Dietrich Hommel), Beton-Stahl- Deutsche Bauzeitschrift, 38, 1990, Nr. 6, betonbau, 82, 1987, Nr. 8, S. 201–206 S. 843–850

1988 1991

Türme aller Zeiten – aller Kulturen (mit Erwin »P. L. Nervi – Seine Bedeutung für die deutsche Heinle), Stuttgart 1988 Baukunst«, Baukultur, 11, 1991, Nr. 2, S. 6–9

»In die Jahre gekommen – Der Fernsehturm. »Die Mainbrücke Nantenbach. Fachwerkbrücke Vom ›Schandmal‹ zum Wahrzeichen von Stutt- mit Doppelverbund und Rekordspannweite« gart. Was würde ich heute anders machen?«, (mit Ortwin Schwarz, Reiner Saul), Eisenbahn- Deutsche Bauzeitung, 122, 1988, Nr. 4, technische Rundschau, 40, 1991, Nr. 12, S. 62–64 S. 813–819

»Cracks and Crack Control in Concrete Struc- tures«, PCI Journal, 33, 1988, Nr. 4, S. 124–145 1992

»Die Herausforderung unserer Zeit an die »Bauen will gelernt sein. Anmerkungen zu Deut- jungen Bauingenieure«, Schweizer Ingenieur sche Bauzeitung, 1992, Nr. 8«, Deutsche Bau- und Architekt, 106, 1988, Nr. 30/31, S. 877–878 zeitung, 126, 1992, Nr. 9, S. 150, 153

»Kritische Bemerkungen zur Prüfung der Dauer- festigkeit von Kopfbolzendübeln für Verbund- 1993 träger«, Bauingenieur, 63, 1988, Nr. 37, S. 307–310 Architektur als Ausdruck unserer Zeit, Technik und Kultur, Nr. 6, Düsseldorf 1993

1989 1994 Towers (mit Erwin Heinle), New York 1989 »Sie bauen und forschen. Bauingenieure und ihr »Über 100 Meter. Großbrücken der Gegenwart«, Werk« (mit Klaus Stiglat), Beton- und Stahl- Deutsche Bauzeitung, 123, 1989, Nr. 7, S. 20–27 betonbau, 89, 1994, Nr. 7, S. 181–188

198 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS RIB Recheninstitut für das Bauwesen Arge Arbeitsgemeinschaft RM Reichsmark BTU Brandenburgische Technische Universität RVM Reichsverkehrsministerium DASt Deutscher Ausschuss für Stahlbau saai Südwestdeutsches Archiv für Architektur und DFG Ingenieurbau Deutsche Forschungsgemeinschaft SFB EDV Sonderforschungsbereich Elektronische Datenverarbeitung SWR ETH Südwestdeutscher Rundfunk Eidgenössische Technische Hochschule TH FEM Technische Hochschule Finite-Elemente-Methode VDI GBR Verein Deutscher Ingenieure Generalbaurat

IL Institut für Leichte Flächentragwerke

ILEK Institut für Leichtbau Entwerfen und Konstruieren

IRB Informationszentrum Raum und Bau

KdF Kraft druch Freude

L+A Leonhardt und Andrä

LAP Leonhardt, Andrä & Partner

MAN Maschienenfabrik Augsburg-Nürnberg

MPA Materialprüfungsanstalt

NRW Nordrhein-Westfalen

NSBDT NS-Bund Deutscher Technik

NSDAP Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei

OBR Oberste Bauleitung der Reichsautobahn

OT Organisation Todt

199 NAMENSREGISTER Firma BASF Hahn, Volker 113 171 Alker, Hermann Reinhard Firma Christoph Unmack AG Hanffstengel, Hans-Günter von 114, 115, 134, 135 145 123, 134, 140 Ammann, Othmar Hermann Firma Dortmunder Union Hauttmann, Hubert 37, 72, 92, 89, 102 97, 10 0 Andrä, Wolfhart Firma Dyckerhoff & Widmann Heß, Rudolf 55, 69, 71, 173 27, 57, 117, 127, 129, 135, 163 39 Architekturbüro Günter Behnisch & Partner Firma Felten & Giulleaume Heuss, Theodor 165, 177, 182, 183 77, 78, 97, 100, 157, 161 163, 164 Architekturbüro Hentrich & Petschnigg Firma Grün & Bilﬁnger Hillebrecht, Rudolf 112, 113 102, 127 111, 112 Architekturbüro Niessen & Strömer Firma Gutehoffnungshütte Hitler, Adolf 167 97, 10 0 16, 39, 43, 83, 87, 89, 91, 103, 104, 105, Argyris, John Firma J. Gollnow & Sohn 111, 114, 115, 116, 117, 123, 127, 129, 131, 171 89, 102 143, 153 Atlas Aircraft Corporation Firma Jucho Hollister, Solomon C. 145 117 36, 37, 153 Bach, Carl Firma Junkers Flugzeugwerke AG Homberg, Hellmut 32, 33, 34, 35, 43 147, 149 53, 54, 55, 67, 69, 73 Bau, (Dipl.-Ing. bei Felten & Guilleaume) Firma Krupp Junkers, Hugo 97 117 147, 149 Bauersfeld, Walter Firma MAN Keuerleber, Hugo 129 67, 70, 71, 87, 88, 89, 92, 117, 127, 141 14, 182 Baumann, Richard Firma Mannesmann Kiewitt, G. R. (vermutlich Gustav, 34, 35 145 Dipl.-Ing. in den USA) Bass, L. O. (Dipl.-Ing. in den USA) Firma Phoenix-Rheinrohr AG 131 131 112, 113 Klöppel, Kurt Baur, Willi Firma Sager & Woerner 54, 55, 97, 155, 161 71, 173 39 Kreis, Wilhelm Behnisch, Günter Firma Unilever 111, 112 23, 165, 177, 182, 183 113 Kruederer, Hans-Joachim von Boll, Kuno Firma Wayss & Freytag 44, 45 113 27, 31, 33, 163 Le Corbusier Bonatz, Paul Firma Zeiss 13, 110, 165 14, 19, 21, 40, 41, 43, 45, 46, 47, 50, 51, 70, 129 Ledoux, Claude Nicolas 71, 72, 73, 85, 86, 87, 89, 116, 117, 120, 122, Firma Züblin 129 135, 141, 153, 173, 182 27, 171 Leonhardt, Gustav Bornscheuer, Friedrich Wilhelm Föppl, August 50, 88, 90 171 149, 167 Leonidov, Ivan Bosch, Robert Föppl, Ludwig 164 33 149 Lewrenz (Dipl.-Ing. vermutlich Abteilungs- Boulleé, Etienne Louis Freese, Hans präsident der Reichsbahnbaudirektion 129 38 München) Chwalla, Ernst Freyssinet, Eugène 117 116, 117 163 Linkwitz, Klaus Deininger, Karl Fuller, Richard Buckminster 171 155 57, 176, 177, 182, 183 Lohmer, Gerd Dischinger, Franz Geiger, Friedrich 85, 152, 162, 163, 173 57, 127, 128, 129, 161, 163, 173 55, 67 Maier, Hermann Dorpmüller, Julius Giesler, Hermann 71, 173 115 21, 24, 25, 110, 111, 115, 116, 117, 122, 123, Maier-Leibnitz, Hermann Dübbers, Kurt 127, 131, 133, 135, 141, 142, 143, 153, 173 29, 31, 35, 83, 97, 100, 101, 155, 166, 89 Graf, Otto 167, 171 Dustmann, Hans 11, 19, 25, 32, 33, 34, 35, 41, 43, 53, 55, 76, Mangold, Helmut 111 83, 97, 100, 102, 123, 157, 161, 173 71, 173 Egger, Harald Gropius, Walter March, Werner 177 145 86, 89 Estermann, Anton Gutbrod, Rolf Marten, Gerhard 143 14, 176, 177, 182, 183 123 Fick, Roderich Gutschow, Konstanty Maschinenfabrik Esslingen 143 21, 86, 87, 100, 101, 105, 111, 112, 113, 127 31 Finsterwalder, Ulrich Haberäcker, R. (Architekt in München) Mengeringhausen, Max 127, 163 89 57, 148, 149, 151, 166, 167 Firma August Klönne Härter, Wilhelm Modellbauwerkstatt Schoras 70, 71, 72, 73, 85, 116, 117, 118, 122, 123 87, 88, 89, 90, 91, 92, 97 91

200 Mörsch, Emil Speer, Albert 29, 30, 31, 33, 35, 41, 43, 53 87, 89, 115, 123, 126, 127, 128, 129, 130, 131, Moisseiff, Leon Solomon 133, 143, 153, 161 37 Strauss, Joself Bearmann New Bethlehem Steel Corporation 37 37 Suchov, Vladimir Nikolski, Alexander Sergejewitsch 57, 163 13 Süddeutsche Hammerwerke Nissler, Otto 37 37, 67, 103, 153 Tamms, Friedrich Ostertag, (möglicherweise L., 45, 83, 86, 111, 143, 164, 172, 173 Dipl.-Ing. in München) Taut, Bruno 115 165 Otto, Frei Tillmanns, Heinz 15, 23, 47, 57, 174, 175, 176, 177, 179, 140, 141 182, 183 Tischer, (möglicherweise Alfred, Pelikan, (vermutlich Walter, Regierungsbaumeister) Dipl.-Ing. in Hamburg) 97 89 Todt, Fritz Pöcher, (Dipl.-Ing. in Berlin) 35, 36, 39, 40, 41, 43, 44, 45, 47, 51, 63, 71, 127 83, 84, 85, 87, 88, 89, 90, 91, 96, 100, 101, Rasch, Bodo 103, 116, 117, 131, 133, 153, 160, 161, 163, 165 173 Rasch, Heinz Troost, Paul Ludwig 165 89, 115 Reinhardt, (Dipl.-Ing. vermutlich Reichsbahn- Wachsmann, Konrad direktor) 57, 144, 145, 148, 149, 167 89 Wansleben, (Dipl.-Ing. bei Klönne-Krupp Reuter, (Dipl-Ing. in München) in München) 117 116, 117 Rietli, Hans Weiss, (Dipl.-Ing. in Hamburg) 90, 91 89 Rimpl, Herbert Wesnin, Alexander 173 13, 165 Röbling, Johann August Wesnin, Leonid 37, 157 13, 165 Rudakow, Alexis Wesnin, Viktor 116, 117 13, 165 Schaechterle, Karl Wetzel, Heinz 38, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 14, 43, 182 51, 52, 53, 55, 58, 59, 61, 62, 63, 66, 67, 71, Wintergerst, Louis 72, 73, 74, 85, 96, 97, 100, 101, 102, 103, 71, 117, 172, 173 142, 143, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 160, Winterkamp, (Dipl.-Ing. bei Klönne-Krupp 161, 167, 173 in München) Schaper, Gottwalt 117 43, 55, 117 Wulkow, (Dipl.-Ing. in Hamburg) Schlaich, Jörg 89 56, 57, 171, 177, 182, 183 Zollinger, Fritz Schmitthenner, Paul 149 14, 19, 43, 182 Schneider, (möglicherweise Otto, Dipl.-Ing. bei Klönne-Krupp in München) 117 Scholer, Friedrich Eugen 43 Schwedler, Johann Wilhelm 129 Seifert, Alwin 43, 45, 47 Seiffert, (Dipl.-Ing. in München) 117 Siebel, Erich 35 Sobré, Jean-Nicolas 129

201 OBJEKTVERZEICHNIS Europäische Breitspurbahn Hängebrücke der Reichsautobahn bei 117, 123, 141 Rodenkirchen Autobahnüberführungen 40, 70–85, 88, 91, 97, 101, 117, 135, 143, zwischen Frankfurt und Heidelberg Flugzeughangar 155, 156, 157, 159, 161, 167, 168, 172 43 13, 145, 149, 165 Köln-Deutzer Brücke 71, 73, 77, 152, 155, 162, 163 Berlin Führerstadtplanungen Köln-Mülheimer Brücke Entwicklungsstätte für den Leichtbau 143, 153 71, 73, 77, 157 175 Zelte für die Bundesgartenschau 1957 Halle des Volkes General-Paneel-System 15, 175 115, 116, 123, 127, 129, 131 145 Hochhaus am Bahnhof Friedrichstraße Kulmbach 111 Geodätische Kuppeln Reichsschule der Deutschen Technik Hochschulstadt Berlin 177, 183 Plassenburg 111 42, 45 Oberkommando des Heeres Gerüstbausystem Leonhardt 111 59, 61, 144, 145, 148, 150, 151 Leipheim Universitätsklinik Berlin Donaubrücke 111 Gizeh 42, 43 Cheops Pyramide Breslau 129 Leipzig Jahrhunderthalle Großmarkthalle 129 Hamburg 129 Elbehochbrücke Buenos Aires 59, 86–103, 104, 113, 153, 157, 158, 159, Linz Zárate–Brazo Largo Brücke über 160, 161, 167 Ausstellungshalle den Rio Paraná Elbufergestaltung 127, 142–151, 153 175 105 Donauuferbebauung Gauhaus 143 Chiemsee 87, 104–113 Gauhalle Hohe Schule am Chiemsee Hallenschwimmbad Sechslingspforte (Alster- 143 111 schwimmhalle) Hängebrücke über die Donau (Mittelbrücke) 167, 170 143 Denkendorf bei Stuttgart Turmhaus an der Binnenalster Halle der Volksgemeinschaft Sulzbachtalbrücke 111 143 40, 42, 43 Unilever-Haus Hochhaus für den Kreis 113 143 Dessau Nibelungenbrücke über die Donau Hallen der Junkers Flugzeugwerke AG Hangarsystem für die Atlas Aircraft Corporation 143 149 145 Reichsstatthaltergebäude 143 Detroit Hangarsystem für die US Air Force Stadthaus Ambassador Bridge 149 143 37, 159 Technisches Rathaus Holzlamellendach nach dem System Zollinger 143 Düsseldorf 149 Technische Universität Hochhaus der Phoenix-Rheinrohr AG 143 (Dreischeibenhochhaus) Houston (Texas/USA) 112, 113 Harrison County Stadium (Astrodome) Ludwigshafen Nordbrücke (Theodor-Heuss-Brücke) 131 BASF-Hochhaus 162, 163, 164, 173 113 Oberkasseler Brücke Jungingen 173 Überführung über die Reichsautobahn Mobilar Structure Rheinkniebrücke 61, 62–69, 77, 155 149 172, 173 Kirchheim unter Teck Montréal Dymaxion Bathroom Bahnunterführung unter der Reichsautobahn Amerikanischer Pavillon für die Weltaus- 77 61, 67, 68, 155 stellung 1967 183 Dymaxion World Kiviöli Deutscher Pavillon für die Weltaus- 177 Baltöl-Werke stellung 1967 133, 163 13, 27, 151, 170, 176, 177, 178, 179, 180, Eulengebirge (Oberschlesien) 181, 183 Führerhauptquartier »Riese« Köln 172 Eingangsbogen, Bundesgartenschau 1957 15, 175

202 Moskau Paris Weißenhofsiedlung Lenininstitut Eiffelturm 43 165 129 Palast des Sowjet Galerie des Machines Tacoma 13, 165 129 Hängebrücke Pavillon des Temps Nouveau 73 Mülheim (siehe Köln) 13 Ville Contemporaine Tempel der Unsterblichkeit München 111 129 Denkmal der Partei 115 Portsmouth (Rhode Island/USA) Trier Gasteig Mount Hope Bridge Bahnunterführung 135 159 162 KdF-Hotel 111 Raumfachwerke nach dem System MERO Volkshaus zur Zusammenkunft der Werktätigen Neuer Hauptbahnhof 147, 149, 151 165 24, 58, 59, 91, 101, 111, 114–133, 167, Neuer Ostbahnhof Rodenkirchen (siehe Köln) Wendlingen 134–141 Überführung über die Reichsautobahn Neue Südstadt Rom 64, 67 135 Petersdom Ostbahnhof am Orleansplatz 129 Wien 141 Rotunde für die Weltausstellung 1883 Sportstätten für die Olympiade 1972 San Francisco 114, 127 22, 151, 165, 171, 177, 182, 183 Golden Gate Bridge Stadthaus 36, 37, 77, 157 Wuppertal 111 Schwimmhalle (Schwimmoper) Schömberg (Schwarzwald) 171 Neckarstaustufen Ferienhaus der Familie Leonhardt 43 21, 173

New Orleans (Louisiana/USA) Schüttbauweise Superdome 23, 173 131 Stabwerkskuppeln New York 129 Bronx Whitestone Bridge 89, 91, 92 Stahlgittermasten Brooklyn Bridge 60, 61 36, 37, 157 Chrysler Building Stahllamellendach nach dem System Junkers 105, 111 147, 149 George Washington Bridge 34, 37, 72, 89 Stahlzellendecke Metropolitan Life Tower 15, 50, 53, 59, 66, 68 111 Singer Building Stuttgart 111 Bahnsteigdächer Woolworth Building 135 111 Fernsehturm 13, 61, 91, 103, Niagara Falls (New York/USA) Hauptbahnhof Niagara River Bridge 41, 43 157 Hauptbau der Technischen Hochschule 101 Nischnij Nowgorod Ingenieurlaboratorium der Materialprüfungs- Hallen für die Allrussische Ausstellung 1896 anstalt in Stuttgart-Berg 163 33 Institut für Leichte Flächentragwerke Oberbayern 15, 47, 57, 167, 170, 175, 177, 178, 183 Bombensichere Fabrikbauten Kaufhaus Gaissmaier an der Gerokstraße 17 171 Rohrbachtalbrücke Oelde 38, 42, 43 Reichsautobahnbrücke Schillersteg (Ferdinand-Leitner-Steg) 163 172, 173

203 ABBILDUNGSVERZEICHNIS saai Karlsruhe (KIT), 154 E) – S. 2, Abb. 11 Bestand Günter Behnisch 158 K) – S. 126, Abb. 77 Archiv LAP 182 J) 158 L) – S. 22, Abb. 75 108 E) – Auftragsnr. 42 160 M) – S. 22, Abb. 78 109 F) – Auftragsnr. 42 saai Karlsruhe (KIT), 110 G) – Auftragsnr. 42 Bestand Rolf Gutbrod Seeland, Bernd (KIT) 110 H) – Auftragsnr. 42 176 D) 174 C) 150 M) – Auftragsnr. 41 162 O) – Auftragsnr. 39 saai Karlsruhe (KIT), Stadtarchiv München 178 E) – Montréal Bestand Fritz Leonhardt 120 F) – GB 274 178 F) – Montréal 12 A), 30 A), 32 B), 36 E), 179 G) – Montréal 36 F), 38 G), 38 H), 40 I), Troost, Gerdy (Hrsg.), 180 H) – Montréal 42 L), 42 M), 44 N), 46 A), Das Bauen im Neuen Reich, Bayreuth 1938 181 I) – Montréal 60 T), 62 A), 62 B), 64 C), 86 A) – S. 129 64 D), 64 E), 65 F), 65 G), Institut für Kunst- und Baugeschichte 68 J), 70 A), 70 C), 72 D), Universitätsarchiv Stuttgart Karlsruhe (KIT) 75 G), 75 H), 76 I), 76 J), 34 C) – 17/52/16 112 I) – Fotosammlung 76 K), 76 L), 78 M), 78 O), 34 D) – 17/52/16 79 P), 79 Q), 80 R), 80 S), 98 M) – 33/1/1242 – BA 6295 Kleinmanns, Joachim; Weber, Christiane (Hrsg.), 81 T), 81 U), 82 V), 84 W), 122 G) – 33/1/776, Abb. 1021 Fritz Leonhardt 1909–1999. Die Kunst 84 X), 88 B), 88 C), 88 D), 122 H) – 33/1/776, Abb. 1023 des Konstruierens, Stuttgart/London 2009 88 E), 88 F), 93 H), 94 I), 160 N) – 17/52/16) 52 K) – S. 25, Abb. 2 95 J), 96 K), 104 A), 104 B), 166 R) S) T) – 33/1/776, Abb. 860–862 52 L) – S. 25, Abb. 3 106 C), 107 D), 112 J), 116 C), 168 U) – 33/1/1241 182 K) – S. 125, Abb. 11 116 D), 118 E), 124 I), 132 L), 134 B) – Umzeichnung Vera Dohmen, Weller, Bernhard; Tasche, Martin; Baatz, Julia, Leonhardt, Fritz, »Leichtbau – eine Forderung 136 C), 136 D), 137 F), 137 G), »Die Lamellendächer von Hugo Junkers«, unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- 138 H), 140 I), 142 A), 142 B), Der Stahlbau, 78, 2009, Nr. 8 und Brückenbau«, Die Bautechnik, 18, 1940, 144 D), 144 E), 144 F), 146 H), 147 J) – S. 539, Umzeichnung Nr. 36/37 146 I), 148 L), 152 C), 156 F), Ulf Peter Hille 52 J) – S. 419, Abb. 32 156 G), 156 H), 156 I), 156 J), 54 M) – S. 413, Titelblatt 162 P), 164 Q), 170 Y), 172 A), 56 N) – S. 414, Abb. 3, 4 172 B) 56 O) – S. 415, Abb. 12, 13 56 P) – S. 418, Abb. 26 saai Karlsruhe (KIT), 58 Q) – S. 417, Abb. 25 Bestand Frei Otto 58 R) – S. 419, Abb. 33 170 X) 58 S) – S. 419, Abb. 34 60 U) – S. 422, Abb. 50 Schaechterle, Karl, »Neue Fahrbahnkon- 66 I) – S. 419, Abb. 32 struktionen für stählerne Straßenbrücken«, 130 J) – S. 418, Abb. 29 Die Bautechnik, 12, 1934, Nr. 37 130 K) – S. 418, Abb. 26 66 H) – S. 482, Abb. 21 146 G) – S. 414, Abb. 9 150 N) – S. 417, Abb. 21 Schaechterle, Karl; Leonhardt, Fritz, 152 A) – S. 415, Abb. 11 Die Gestaltung der Brücke, Berlin 1937 152 B) – S. 415, Abb. 14 40 J) – S. 101, Abb. 219 42 K) – S. 136, Abb. 305 Leonhardt, Fritz, Baumeister in einer um- 46 B) – S. 17, Abb. 6 wälzenden Zeit. Erinnerungen, Stuttgart 1984 48 C) – S. 57, Abb. 83–85 136 E) – S. 92, Abb. 19 48 D) – S. 67, Abb. 114–115 49 E) – S. 31, Abb. 30 MERO-Vision, April 1972, Nr. 6 49 F) – S. 31, Abb. 32 147 K) – S. 7, Abb. 8, Umzeichnung 50 H) – S. 65, Abb. 105 Ulf Peter Hille 50 I) – S. 65, Abb. 106 70 B) – Tafel II, Abb. 98 Nerdinger, Winfried (Hrsg.), Frei Otto. Das 142 C) – S. 62, Abb. 100 Gesamtwerk. Leicht bauen – natürlich gestalten, Basel/Boston/Berlin 2005, S. 240 Schaechterle, Karl; Leonhardt, Fritz, »Hänge- 170 V) brücken«, Die Bautechnik, 19, 1941, Nr. 12/13 72 E) – S. 6, Abb. 31 saai Karlsruhe (KIT), 74 F) – S. 18, Abb. 65 Bestand Hermann Reinhard Alker 78 N) – S. 5, Abb. 27 114 A) – Photoarchiv Steinmetz PA 1315 88 G) – S. 10, Abb. 45 114 B) – Photoarchiv Steinmetz PA 1329 96 L) – S. 22, Abb. 77 143 A) – Photoarchiv Steinmetz PA 1249 154 D) – S. 2, Abb. 9

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ISBN 978-3-86644-781-3 ISSN 0940-578X ISBN 978-3-86644-781-3 Baugeschichte 18 Materialien zuBauforschung und 9 886447813 783866

Christiane Weber Fritz Leonhardt »Leichtbau – eine Forderung unserer Zeit. Anregungen für den Hoch- und Brückenbau« Weber Christiane Leichtbau im den in baukonstruktiver Prinzipien Z den für Anregungen Zeit. unserer Forderung eine – »Leichtbau Leonhardt Fritz 1930er- 1940er-Jahren und Hoch- und Brückenbau« und Hoch- ur Einführung Einführung ur