REGION HOVEDSTADEN

Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010

Sag nr. 10

Emne: Resultaterne af IBU’s analyser om en fast HH-forbindelse og Ring 5

5 bilag

Transportkorridoren Øresund‐Femern Ny Ring 5–forbindelse og en fast forbindelse ved Helsingør og Helsingborg er vigtige dele i den nye transportkorridor.

IBU – Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen er et øresunds‐ regionalt interreg‐projekt med 28 parter, som koordineres af Region Skåne, Region Sjælland og Region Hovedstaden og med deltagelse af kommuner og en række samarbejdsfora. Dette dokument er et kort resume af analyserne i den del af IBU (IBU 3), som arbejder med den nye transportkorridor mellem Øresund og Femern. Korridoren er en realitet, når Femern Bælt‐ forbindelsen åbner i 2018.

Formålet med IBU og de konkrete analyser er at understøtte og kvali‐ ficere diskussionen om fremtidens investeringer i Øresundsregionen. I IBU 3 har der været arbejdet med debatoplæg til en banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion, trafikstrømme som følge af Femern Bælt‐forbindelsen og med analyser af en ny Ring‐forbindelse og en fast forbindelse ved Helsingør‐Helsingborg. Som baggrund for de konkrete forslag ligger et kvalificeret ekspertarbejde.

Analyserne ‐ der er udarbejdet i dialog med de involverede parter ‐ viser, at en fast HH‐forbindelse og Ring 5 er nøglen til at sikre et frem‐ tidigt og bæredygtigt trafiksystem i Øresundsregionen. I analyserne peges der på konkrete realiserbare linjeføringer for både en HH og en Ring 5‐forbindelse. Trafik‐ og økonomiberegninger viser, at såvel Ring 5 som HH‐forbindelsen giver god mening, og at HH‐forbindelsen kan selvfinansieres og samtidig betale en del af Ring 5‐anlægget. Bereg‐ ninger viser, at et selskab organiseret i princippet som den nuværende Øresundsbro vil få et positivt cashflow, med et plus ca. 20 mia. DKK.

Analyserne er højaktuelle. Den 15. juni besluttede den danske og svenske regering at nedsætte en fælles embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske undersøgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej‐ og jernbane‐ trafik. Transportministeriet har som led i de strategiske analyser for hovedstadsområdet redegjort for potentialet ved en Ring 5‐ forbindelse og miljøministeren er i færd med at nedsætte et udvalg, der skal se på transportkorridoren, som Ring 5 placeres i.

Nye muligheder ‐ nye udfordringer! Øget integration på tværs af Øresund er ifølge OECD’s rapport 2009 om hovedstadens konkurrenceevne, en afgørende forudsætning for at sikre vækst og udvikling, og derfor er gode eksterne og interne tra‐ fikforbindelser vigtige for regionens konkurrenceevne. OECD peger i sin rapport både på en opkobling til det europæiske høj‐ hastighedsnet, og på sigt en etablering af Ring 5 og en fast HH‐ forbindelse til gods‐ og persontransport for at lede den gennemkø‐ rende trafik uden om København.

Med færdiggørelsen af den faste Femern‐forbindelse om allerede 8 år, åbner der sig en række muligheder for Øresundsregionen. Det dre‐ jer sig om potentialet ved at integrere den dansk‐svenske region med Nordtyskland og gøre Øresundsregionen til et reelt internationalt tra‐ fikknudepunkt i Nordeuropa. Femern‐forbindelsen vil således i lighed med de øvrige faste forbindelser bidrage til at skabe vækst og udvik‐ ling i hele Øresundsregionen.

Femern‐forbindelsen gør det muligt at skabe en effektiv og bæredyg‐ tig transportkorridor, som kan skabe en styrket tilgængelighed fra Skandinavien til de store markeder sydpå, som vil være væsentlige for økonomien i vores lande. Forudsætningen er, at der arbejdes med de nye muligheder for højhastighedstog og hurtige regionale og interre‐ gionale togforbindelser samt ny infrastruktur for gods og logistik, som en forudsætning for at kunne udnytte mulighederne fuldt ud.

Femern Bælt‐forbindelsen skaber nye muligheder, men den vil også sætte infrastrukturen internt og på tværs af Øresundsregionen under pres og på sigt udfordre kapaciteten på Øresundsbron. Analysen af de fremtidige trafikstrømme viser, at der kan forventes flaskehalse, og at der vil være behov for ny kapacitet i transportinfrastrukturen. Samti‐ dig er der behov for at se på de udfordringer, som ændrede trafik‐ strømme og nye investeringer i infrastruktur vil have lokalt og regio‐ nalt i forhold til miljø og klima, og hvordan disse kan imødegås, såle‐ des at en bæredygtig udvikling i regionen understøttes.

Analyserne peger på, at løsningen er at satse på en sammenhængen‐ de banestrategi i Øresundsregionen for højhastighedstog, hurtige re‐ gionale tog og gods på bane. Konkret peges der på en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og en ny Ring 5 i transportkorrido‐ ren rundt om København som nøglen til at håndtere de nye trafik‐ strømme på en bæredygtig måde.

side 2 Fundamentet for analyserne Fundamentet for arbejdet i IBU 3 med Ring 5 og den faste HH‐ forbindelse er debatoplægget til en banestrategi for en konkurrence‐ dygtig Øresundsregion. Oplægget er udarbejdet af professor Otto An‐ ker Nielsen og adjunkt Alex Landex fra DTU, og blev offentliggjort i september måned 2009.

I oplægget foreslås en strategi, som går på at sammenkæde en frem‐ tidig udbygning af et svensk net for højhastighedstog, med en plan om at skabe et nyt hurtigt og mere integreret regionalt Øresundstog‐ system for at kunne tredoble både den kollektive trafik og godstrafik‐ ken på jernbane i overensstemmelse med de trafikpolitiske visioner i begge lande, herunder den danske regerings grønne trafikpolitik fra 2009.

Strategioplægget slår fast, at en fortsættelse af vækst‐ og integrati‐ onsprocessen i Øresundsregionen gør det relevant at overveje etable‐ ring af en ny fast forbindelse over det nordlige Øresund ved Helsingør og Helsingborg for både gods på bane og persontransport på vej og bane.

Oplægget vurderer, at en sammenhængende og koordineret satsning på jernbane på tværs af Danmark og Sverige vil være en fornuftig samfundsøkonomisk investering, og vil kunne bidrage til at løfte såvel gods som persontransport over på en mere klimavenlig transport‐ form. En HH‐forbindelse og en ny Ring 5 medvirker også til at aflaste Øresundsbron, og gør det muligt at prioritere et nyt, hurtigere Øre‐ sundstogsystem, som kan bidrage til at rette op på den ubalance, der er i dag, hvor Øresundstogene ikke er integreret (bortset fra kystba‐ nen) i det danske trafiksystem.

side 3

Muligheden for at håndtere fremtidens godstransporter på bane er som nævnt væsentlig. Prognoser foretaget for IBU siger, at vi allerede i 2009 havde 4,5 mio. tons over Øresund, og efter Femern‐ forbindelsen vil behovet være mere end 10 mio. tons. Derfor vil der blive stærkt pres på jernbanekapaciteten over Øresund.

I IBU‐projektet er der ydermere peget på muligheden med indførelse af højhastighedstog. Øresundsregionen skal kobles op på det europæ‐ iske net, og højhastighedstogene skal der være plads til over Øre‐ sundsbron med Kastrup som er regionens vigtigste og største trans‐ portknudepunkt.

Når Femern Bælt åbner, vil rejsen i tog alt andet lige kunne reduceres med en time svarende til en køretid mellem København og Hamburg på 3 timer 30 min. Fremtidens højhastighedstog skal kunne køre strækningen på 2 timer svarende til at de 350 km tilbagelægges med en gennemsnitsfart på 175 km/t.

Ny HH‐forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg Konsulentfirmaerne COWI og Rambøll har haft i opdrag at analysere såvel bro‐ som tunnelalternativer. Resultaterne af analyserne viser, at en tunnelkonstruktion på grund af miljømæssige og lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning. Der er under‐ søgt flere løsninger for persontog, godstog og vejforbindelser, og kon‐ sulenterne foreslår på baggrund af en screening af 30 forskellige vari‐ anter følgende linjeføringer:

ƒ En sydlig linje, som omfatter motorvej i tunnel, ca. 15 km længde totalt og med et rør til godstog. Tunnelen forbinder det overordnede trafiknet i Danmark og Sverige. ƒ En central passagertogslinje fra centrum til centrum som under‐ støtter den kollektive trafik. Passagertog fra Knutpunkten i Helsing‐ borg forbindes til en ny underjordisk station i Helsingør. Længden af tunnelen er små 9 km.

Den sydlige tunnellinje forbinder Helsingørmotorvejen (og en kom‐ mende Ring 5) med E4 på den svenske side. Fra et punkt ved Mørdrup

side 4 løber motorvejen over i en Cut&Cover‐konstruktion under det frede‐ de landskabsareal mellem Snekkersten og Espergærde for herefter at gå i boret tunnel resten af vejen mod Ramlösa på svensk side. Den centrale linje udgør en persontogsløsning, der løber fra centrum af Helsingør til centrum af Helsingborg. De to linjeføringer kan både gennemføres som en samlet løsning og kan faseopdeles.

HH‐projektets 3 dele: en motorvej og en godsbane i den sydlige tracé, og personjernbanen centrum‐centrum fra Helsingør til Helsingborg.

Trafikprognoser for en fast forbindelse I forhold til færgeoverfarten vil bilisternes tidsbesparelse være 30‐40 minutter på trods af den relativt korte sejltur i dag, men tilfartsvejene gennem byerne, ventetid og ombordkørsel på færgerne tager en del tid. Rejsetiden med tog mellem Helsingør og Helsingborg klares på 5 minutter. Prognoserne, som bl.a. er udført med den såkaldte TransTools‐model, har givet følgende foreløbige resultater.

2030‐prognose Biler Togrejser Øresundsbron 36.000 58.000 HH‐forbindelsen 16.000 20.000 Øresund total 52.000 78.000 Antal biler og antal togpassagerer, pr døgn.

I runde tal består trafikken over Helsingør‐Helsingborg i dag af ca. 6.000 biler dagligt, heraf 1.000 lastbiler mm. Landgangspassagererne udgør ca. 10.000. På Øresundsbron kører der i dag små 20.000 biler og 30.000 togpassagerer.

side 5

Øverst eksempel på Sydlinjen, der består af 2 tunnelrør til vejforbindelsen samt et godsrør, som alle forbindes med tværgående redningstunneller. Ne‐ derst forslaget til persontogstunnel centrum til centrum.

Anlægsinvesteringerne Konsulenterne har regnet på de forventede anlægsinvesteringer. Det samlede HH‐anlæg kan etapedeles, eller faseopdeles om man vil. Syd‐ og centrallinien på den faste forbindelse kan etableres uafhængigt. Men et parallelt godsrør sammen med vejtunnellerne hører sammen med etableringen af Ring 5‐banen.

Anlægsskøn

HH-central linie -persontog 9,2

HH-sydlinien - vejforbindelse 15,0

HH-sydlinien -godstog 8,0

HH -total miaDKK 32,2

Skøn over HH‐anlægsinvesteringerne inkl. projektering og bygherreomkost‐ ninger.

De samlede investeringer i HH‐forbindelsen udgør ca. 32 mia. DKK, som rummer den samlede løsning med biltrafik, kollektiv trafik med tog fra centrum til centrum af de to sundbyer, samt en godstogsløs‐ ning, der føres parallelt med motorvejen.

Det vil ligesom for vejdelen være muligt at etapedele investeringen, sådan at man kun valgte en persontogsløsning eller kun valgte en bil‐ forbindelse.

Samfundsøkonomi og de regionale nytter Den samfundsøkonomiske nytte af store infrastrukturanlæg kan be‐ regnes på forskellig vis. I IBU‐sammenhæng er der gennemført en

side 6 selvstændig samfundsøkonomisk analyse på, om en fast HH‐ forbindelse er en god ide.

Beregningsresultaterne viser meget klart, at nytten for samfundet ved at bygge en ny forbindelse langt overstiger omkostningerne her‐ ved, dvs. at den såkaldte benefit‐cost rate (b/c‐rate )er positiv.

De 3 forskellige dele af HH‐projektet er ikke lige lønsomme. Den kol‐ lektive passagertrafik viser – som denne type af beregninger ofte gør – et resultat der er mindre rentabelt. Derimod viser bilforbindelsen inklusiv jernbaneanlæg et stort overskud, idet nytterne (benefits) er omtrent dobbelt så store som omkostninger til anlæg og drift af for‐ bindelsen.

B/C‐ raten Økonomisk vækst Transportform Høj Middel Lav Alt 1 Persontog 1,30 1,23 1,11 Alt 2 Persontog/bil 2,69 2,38 2,10 Alt 3 Persontog/godstog/bil 2,25 1,99 1,75 De samfundsøkonomiske benefits og cost er her opgjort samlet bene‐ fit/cost‐rate. Der er indregnet et lavt, et middel og et højt skøn for den øko‐ nomiske vækst.

Selv i et mere pessimistisk vækstscenarie for de kommende år, synes alle 3 modeller for HH‐forbindelse at være positive.

Der er også udført en mere avanceret beregning, der ikke kun inklu‐ derer den traditionelle trafikøkonomiske gevinst ved at bygge den nye infrastruktur. Der er nemlig udført en beregning af de strategiske effekter i relation til regionaløkonomisk udvikling, logistik og net‐ værkseffekter og miljøpåvirkning i bred forstand. Faktorer som nor‐ malt ikke rummes inden for den traditionelle beregningsform.

Facit på beregningen, kaldt en multikriterie‐analyse som supplement til benefit‐cost analysen, viser at alle alternativer bliver endnu mere positive hvis de supplerende effekter medtages. Den knapt så løn‐ somme persontogsforbindelse vil da være ganske interessant, idet b/c‐raten da vokser markant, dvs. til 3,6. og dermed bliver den mest fordelagtige. 4 B/C‐rate Cost‐benefit 3 Strategiske 2 effekter Multi‐kriterie 1 Total

0 Alt 1Alt 2Alt 3Alt 4 side 7 Erhvervsmæssige potentialer Erhvervslivet tror på øget vækst og integration ved at etablere en HH‐ forbindelse, viser en ny analyse. Region Skåne og Region Hovedstaden har bedt konsulentfirmaet DAMVAD om at redegøre for de erhvervs‐ mæssige potentialer for den nordlige del af Øresundsregionen ved en fast HH‐forbindelse.

DAMVAD‐analysen bygger på resultater fra en spørgeskemaundersø‐ gelse blandt erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen, drøftelser og interview med erhvervslivet, forskere, erhvervsorganisa‐ tioner og offentlige myndigheder. Undersøgelsen peger på, at om‐ kring 1/3 af virksomhederne ser direkte nytter forbundet med en fast forbindelse. Det går på muligheden for at rekruttere arbejdskraft på den anden side, eller muligheden for at afsætte varer, eller mulig‐ heden for at skabe bedre kontakt til innovationsmiljøer osv.

DAMVAD’s analyse af de erhvervsmæssige potentialer af HH: ”I hvilken grad vil din virksomhed få gavn af en fast HH‐forbindelse?”

Finansiering af HH‐forbindelsen Der er i sammenhæng med anlægsstudierne på HH‐forbindelsen fo‐ retaget en analyse af de selskabsøkonomiske effekter. Overordnet betragtet er HH‐projektet selvfinansierende, idet brugerne betaler selve forbindelsen i lighed med de øvrige faste forbindelser.

side 8 Ud fra 3 forskellige måde at organisere et selskab, der skal anlægge og drive forbindelsen, er der set på de finansielle konsekvenser af dette. Der arbejdes med en traditionel model med Bane‐ danmark/Vejdirektoratet/Trafikverket som bygherre, en Sund & Bælt/SVEDAB model, samt en OPP‐selskabsmodel. En måde at orga‐ nisere selskabet kan være som vist i diagrammet.

Samlet set synes økonomien i kyst‐kyst forbindelsen at være robust i et sådant omfang, at forbindelsen også kan bidrage til at finansiere dele af landanlægget i Ring 5. Dog vil ikke alle dele af selskabsøko‐ nomien være lige positiv, idet jernbanedelen af forbindelsen trækker ned, mens vejdelen bidrager positivt til den samlede forbindelses økonomi.

Beregningerne viser, at et selskab organiseret i princippet som den nuværende Øresundsbron vil få et positivt cashflow, og at bundlinjen vil vise et plus på ca. 20 mia. DKK for en kombineret forbindelse be‐ stående af både en vejdel, en persontogsdel og en godstogsdel. En OPP‐model vil derimod ikke vise helt så stor en lønsomhed.

Forudsætningerne er biltakster i omegnen af det nuværende niveau, ca. 200 DKK. Derimod bliver det væsentligt billigere at køre med tog over HH end over Øresundsbron, idet en tur i beregningerne er for‐ udsat at koste 40 DKK.

Konklusionen er, at kyst‐kyst forbindelsen kan bidrage til finansiering af landanlæg på både dansk og svensk side, idet der dog vil være væ‐ sentligt flere udfordringer på dansk side med at få koblet HH‐ forbindelsen til vej‐ og banenet. En medfinansiering fra HH‐selskabet ville kunne ligge i størrelsesorden 10‐15K. mia. DK

side 9 Ny Ring 5‐forbindelse for både vej og bane Analyserne af HH‐forbindelsen er sket parallelt med studier af Ring 5‐ korridoren, da den fulde effekt af en HH‐forbindelse først fås gennem etableringen af en ny Ring 5 forbindelse til vej og bane. I analysen pe‐ ges der på en samlet vej‐ og baneløsning, der har udgangspunkt i transportkorridoren. Analysen foreslår således en præcis linjeføring, hvor der er taget højde for de lokale byudviklingsmuligheder og na‐ tur‐ og miljøinteresser langs hele korridoren.

Kortet viser den foreslåede linjeføring for både vej og bane. Baneanlægget kobles på under Helsingør station og fletter sammen med godsdelen ved Mørdrup, hvor også HH‐forbindelsens vejdel kobler sig på. Bane og vej følger hinanden. I den sydlige ende er hovedforslaget at køre syd/vest om Køge for at koble sig på motorvejen mod vest og syd.

Transportkorridoren skal sikre mulighed for fremføring af større infra‐ strukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyning mm. Den del af transportkorridoren, hvori Ring 5 løber udgør 70 km2. En vigtig del af arbejdet med Ring 5 handler om muligheden for at ”indskrænke” re‐ servationen, således at kommunernes planlægningsmuligheder for arealernes fremtidige anvendelse gøres mere fleksible. Analysen vi‐ ser, at det reserverede areal i princippet kan reduceres fra 70 km2 til 7 km2.

Rambøll har i sin analyse peget på, at den tekniske standard for vej og bane bør være fremtidsrettet, og derfor foreslås, at bane‐ og vejløs‐ ningen sammenlagt får en 54 m bred profil:

side 10

ƒ Motorvejen får 2x2 spor + nødspor og indrettes til 110‐130 km/t ƒ Den dobbeltsporede jernbane indrettes til 160‐200 km/t ƒ Samlet kræver trafikanlægget et nettoareal på ca. 7 km2.

Linjeføringen Ring 5‐vejen starter med ramperne ved afkørsel <6> ved Nivå. Banen udgår i princippet fra Snekkersten og følger Lille Nord’s tracé frem til Mørdrup, hvor HH‐tunnelen kommer op. Herefter følger den nye Ring 5‐bane og ‐vej hinanden, idet anlægget placeres i arealreservationens nordlige side frem til Allerød Nord, hvor en ny station for både S‐tog og regionaltog opføres. Der kan etableres motorvejstilslutning ved Fredensborg Kongevej, Isterødvejen og ved den nye station.

Linjen forløber herefter syd om Børstingerød Mose, krydser Hillerød‐ motorvejen, og går syd om Lynge. Linjen lægges her i den østlige side af arealreservationen syd om Ganløse og fortsætter øst om Veksø, idet der etableres en station for S‐tog (på Frederikssundsbanen) og regionaltog i Ring 5 i Ny Kildedal. Der kan etableres motorvejstilslut‐ ning ved Hillerødmotorvejen, Slangerupvej, Bundsvej, Frederiks‐ sundsvej og den kommende Frederikssundsmotorvej.

Videre frem trækkes linjen over i den vestlige side af korridoren, vest om Sengeløse, kobler sig på Tværvej ved Høje Taastrup, og fortsætter forbi Tune. Ved Høje Taastrup udformes afgreninger for banen ind i banen mod Roskilde, ligesom der bliver tilslutning til Transportcente‐ ret. Motorvejen tilslutter ved Holbækmotorvejen, ved den udbyggede Sydvej, Tune Landevej, Karlslunde Centervej og Roskildevej.

Banen tænkes indflettet ved Karlslunde/Solrød i den nye Ringsted‐ bane. Her kan også Ring 5‐motorvejen tænkes indflettet i Køge Bugt‐ motorvejen, men i Rambølls hovedforslag fortsætter Ring 5 frem til vest for Køge, hvor der indflettes i E20 mod Storebælt og E47‐ Sydmotorvejen. Via sammenfletningen af motorvejene ved Køge etableres der således en mulighed for at forbinde Vest‐ og Sydmotor‐ vejen.

De trafikale effekter ‐ vejforbindelsen Der er ingen tvivl om, at Ring 5 vil være attraktiv for både bilister og kollektive trafikanter. Med 25‐54.000 biler vil trafikken på Ring 5‐ motorvejen nå et niveau svarende til E45 mellem Århus og Aalborg.

Konsulentfirmaet Tetraplan har produceret en række trafikprognoser, som viser, at Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til det eksisterende motornet og det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Ring 5 kan desuden medvirke til at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Københavnsområdet.

side 11

For eksempel vil:

ƒ Helsingørmotorvejen aflastes med 10‐16.000 biler ƒ Motorring 3 aflastes med 10.000 biler ƒ Motorring 4 aflastes med 13.000 biler ƒ Køge Bugt‐motorvejen med 22‐32.000 biler.

De bilister, der kører hele strækningen igennem fra Helsingør til Køge, vil opnå en rejsetidsreduktion på 12‐15 minutter i eftermiddags‐ myldretiden, og lidt mere i formiddagsmyldretiden. Samlet set sparer eksisterende bilister dagligt 17.000 timers køretid svarende til 10 mandår hver dag.

Ændringer i vejtrafikbelastning ved en Ring 5 vej‐forbindelse. De med grønt viste strækninger aflastes, mens de med rødt markerede strækninger får en øget trafik.

side 12

Trafikbelastningen på enkeltsnit på Ring 5. Hvis Ring 5 opdeles i en sydlig eller nordlig etape ved Frederikssundsmotorvejen vil trafiktalle‐ ne bliver lidt lavere.

De trafikale effekter ‐ baneforbindelsen Etablering af en baneforbindelse vil gøre det muligt at etablere et grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsandel både for person‐ og godstransport. Den nye bane forventes at få ca. 40.000 passagerer og giver en god kollektiv tilgængelighed på tværs af regionen og med pæne tidsbesparelser.

Banen vil øge tilgængeligheden til kollektiv trafik og aflaster det eksi‐ sterende banenet, især på Kystbanen, og vil med flere nye stationer give nye muligheder for togdrift. Forbindelsen vil også skabe nye og forbedrede pendlingsmuligheder på tværs af regionen. Jernbanen er foreslået betjent med 4 tog pr time pr retning, herunder 3 Øresunds‐ tog og 1 IC‐tog med forbindelse til Fyn‐Jylland. Hertil kommer op til 3 godstog pr time.

side 13 Øresundstog (fra Helsingborg*) IC‐tog Helsingør‐ Helsingør‐ Helsingør‐ Helsingør‐ Roskilde Nykøbing F Kalundborg Odense Helsingør 12:00 12:15 12:30 12:45 Allerød N 12:13 12:28 12:43 12:58 Kildedal 12:21 12:36 12:51 13:06 Hedehusene 12:31 13:01 Trekroner 12:35 13:05 Roskilde 12:38 13:08 Holbæk 13:28 Kalundborg 13:54 Køge N 12:52 13:22 Køge 12:57 Næstved 13:19 Vordingborg 13:32 Nykøbing F 13:45 Ringsted 12:52 13:36 Odense 14:16 Mulig principkøreplan. I myldretiden vil der køre et ekstra tog.

På hele Ring 5 banen vil der totalt køre små 40.000 passagerer dag‐ ligt, eller svarende til f.eks. strækningen Århus ‐Trekantsområdet.

Stationer Påstigere Helsingør 8.220 Allerød N7.710 Kildedal 8.340 Køge N3.540 Hedehusene 880

Trekroner 810 Roskilde 1) 3.760 Ringsted 2) 4.870 Køge N1.020 I alt 39.150

Skiftemuligheden på de nye stationer og indfletningen af Ring 5 i henholdsvis banen mod Roskilde‐Holbæk og banen mod Køge N‐ Ringsted/Næstved er af væsentlig betydning for de korte rejsetider.

Rejsetid fra Helsingør til (min.): I dag Fremtid Allerød N5013 Ny Kildedal 76 21 Roskilde 75 34 Holbæk 101 55 Køge N9537 Ringsted 91 49 Næstved 100 64

Eksempel på rejsetider med tog i dag og fremtidens Øresundstog/IC‐tog mel‐ lem Helsingør og respektive stationer.

HH‐forbindelsen vil sammen med Ring 5 sikre en meget vigtig fremti‐ dig korridor for gods‐ som persontransporterne. Uden HH‐forbin‐ delsen (og med effekten af Femern Bælt) vil transittrafikken på Ring 5 udgøre 10 % af bilerne på motorvejen. Der er altså tale om en vigtig

side 14 lokal og regional tværgående korridor i hovedstadsområdet. Med HH‐ forbindelsen vil transitandelen vokse til ca. 15 %.

Fremtidens godsstrømme vil vokse. I oplægget til Ring 5 lægges der vægt på, at jernbanen får så stor rolle som muligt. 60 % af gods‐ trafikken vil foregå på bane, mens 40 % vil være lastbilbaseret. Jern‐ banen løfter også sin del på passagersiden. Markedsandelen vil for bi‐ ler være 70‐80 % af trafikken, mens jernbanen vil kunne klare 20‐30 % i Ring 5.

Anlægsinvesteringerne Konsulenten har regnet på de forventede anlægsinvesteringer. Ring 5 kan enten etableres samlet eller den kan etableres i forskellige faser, fx i en etape nord Frederikssundsmotorvejen og en syd for.

Anlægsskøn Motorvej Motorvej Banen Nord etape Syd etape Helsingørmotorvej- Hillerødmotorvej 1,3

Hillerødmotorvej- Frederikssundsmotorvej 1,4

Frederikssundsmotorvej- Holbækmotorvej 0,8

Holbækmotorvej- Køge Bugt Motorvej 2,1 Mørdrup (Helsingør)- Ny København-Ringsted bane- 8,3 Køge N Boret tunnel 1,4 0,6 v/ Lynge CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 1,4 0,6 Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1 Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1 Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7 Et skøn over Ring 5 anlægsinvesteringer inkl. projektering og bygherreom‐ kostninger, totalt på 18,9 mia. DKK. Heri er bl.a. indeholdt godt 4 mia. DKK til tunnel og miljøforanstaltninger.

Samfundsøkonomi På nuværende tidspunkt er der ikke udført samfundsøkonomiske be‐ regninger på Ring 5, ligesom der ikke er arbejdet med finansierings‐ modeller. En samfundsøkonomisk beregning er imidlertid under ud‐ arbejdelse og kan forventes færdiggjort i løbet af efteråret.

side 15 Bilag

Bagvedliggende konsulentanalyser ƒ Trafikstrømme i vigtige korridorer i Øresundsregionen. Tetraplan. August 2009 ƒ Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresunds‐ region. professor Otto Anker Nielsen og adjunkt Alex Nielsen, DTU. September 2009 ƒ Ny motorvej og jernbane i Ring 5 – indledende analyser. Rambøll. August 2010 ƒ Fast HH‐forbindelse – tekniske analyser. Rambøll og COWI. August 2010 ƒ Finansiering af HH‐tunnelforbindelse. COWI. August 2010 ƒ HH‐forbindelsens lønsomhed. Baggrundsanalyse. Af økonomisk konsulent Luise Augusta Larsen og forskningsassistent Britt Zoëga Skougaard, DTU. August 2010 ƒ Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH‐ forbindelse, inkl. bilagsrapport. DAMVAD A/S. Juli 2010

Kortbilag ƒ Kort over Ring 5 med kommunegrænser ƒ Kort over HH‐linjeføringerne: centrum‐centrumlinjen og den sydlige linjeføring

Deltagere og dialogparter i IBU 3 ƒ Region Hovedstaden ƒ Region Sjælland ƒ Region Skåne ƒ Helsingør kommune ƒ Helsingborg kommune ƒ Allerød kommune ƒ Høje Taastrup kommune ƒ Ballerup kommune ƒ Ishøj kommune ƒ Køge kommune ƒ Vestegnssamarbejdet ƒ Fonden Femern Bælt Development ƒ Næstved kommune ƒ Vordingborg kommune ƒ Lolland kommune ƒ Malmø kommune ƒ Trafikverket

side 16

NY MOTORVEJ OG JERNBANE I RING 5 - INDLEDENDE ANALYSER

SIDE 1

Revision 2 Dato 2010-08-30 Udarbejdet af ASBP, MJK, CM, PT Kontrolleret af SSB, CM

Beskrivelse Screening af Transportkorridoren for en ny vej- og baneforbindelse – Ring 5.

Ref 9651206_IBU_Øresund_Screening af HH og R5

Billederne i denne rapport er hentet fra goggle.maps

Denne rapport er udarbejdet på opdrag af:

IBU3 Korridoren Femern-Øresund

Rambølls analyser er koordineret af: Projektleder Christina Mose

I IBU3’s projektsekretariat: projektleder Henrik Sylvan

Forsidefoto: Kommuneplankontoret Nyborg

SIDE 2

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Indledning 4 1.1 Baggrund 4 1.2 Resume 7 2. Proces for analysen 11 2.1 IBU og dennes organisation 11 2.2 De involverede kommuner 11 2.3 Konsulenter 12 2.4 Generelle forudsætninger 12 3. Historik for Ring 5 13 3.1 Regionplan 1973-1989 13 3.2 HUR 17 3.3 Regionale udviklingsplaner 21 3.4 Transportkorridoren 23 4. Metodebeskrivelse 24 4.1 Screening af miljø og naturforhold 24 4.2 Udpegning af linjeføring 24 4.3 Vurdering af trafikale konsekvenser 25 4.4 Vurdering af økonomi 25 5. Fastsættelse af standarder og udformning 26 5.1 Fastsættelse af standard for vejforbindelse 26 5.2 Fastsættelse af standard for baneforbindelse 27 6. Planforhold 29 6.1 Kommuneplaner 29 6.1.1 Kystnærhedszonen 30 6.2 Lokalplaner 30 6.3 Interessekonflikt – Planforhold 30 7. Natur 34 7.1 Metode 34 7.2 Lovgivning 34 7.2.1 Internationale naturbeskyttelsesområder 34 7.2.2 Habitatdirektivets bilag IV arter 35 7.2.3 Naturbeskyttelsesloven 35 7.3 Planforhold - Biologiske værdier 37 7.4 Nationalpark Kongernes Nordsjælland 37 7.5 Interessekonflikt – Natur 38 8. Kultur 41 8.1 Metode 41 8.2 Museumsloven 41 8.2.1 Arkivalsk kontrol 41 8.2.2 Fortidsminder 41 8.2.3 Sten- og jorddiger 41 8.2.4 Dispensationsmuligheder 42 8.3 Fredninger 42 8.4 Kulturmiljøer 42 8.5 Områder med kulturhistorisk værdi 43 8.6 Kirkeomgivelser 43 8.7 Bevaringsværdige særlige landsbyer og bygninger 43

SIDE 3

8.8 Interessekonflikt – Kultur 43 9. Landskab 47 9.1 Områder med landskabelig værdi 47 9.1.1 Beskyttelsesområder 47 9.2 Nationalt geologisk interesseområde 47 9.3 Fredskov 47 9.4 Lavbundsarealer 48 9.5 Interessekonflikt - Landskab 48 10. Friluftsliv 49 10.1 Regionale og lokale friluftsområder 49 10.2 Friluftsanlæg 49 10.3 Støjende friluftsanlæg 49 10.4 Stier 49 10.5 Øvrige rekreative forhold 50 10.6 Interessekonflikt – Friluftsliv 50 11. Grundvand 53 11.1 Drikkevandsinteresser 53 11.2 Kildepladszoner 53 11.3 Vandindvinding 53 11.4 Interessekonflikt – Grundvand 53 12. Øvrige forhold 54 12.1 Råstofinteresser 54 12.2 Tekniske anlæg 56 12.3 Byer og bebyggelse 57 13. Forslag til linieføring 58 13.1 Opsummering af linjeføring 63 14. Trafikale konsekvenser 64 14.1 Scenarier 64 14.2 Beregningsforudsætninger 65 14.2.1 Infrastruktur 65 14.2.2 Byudvikling 67 14.2.3 Ekstern trafik 68 14.3 Resultater af modelberegninger 68 14.3.1 Antal personture 68 14.3.2 Trafikmængder og passagerer på Ring 5 69 14.3.2.1 Delvis udbygning af Ring 5 71 14.3.3 Rejsetider og trafikarbejde 72 14.4 Tilgængelighed 73 15. Økonomiske konsekvenser 77 15.1 Vejanlæg 77 15.2 Baneanlæg 78 15.3 Samlet overslag 78 16. Bilag 80 16.1 Bilag 1 - Trafikbelastninger 80 16.2 Bilag 2 – Tilgængelighedsanalyse 89

Kortbilag Forslag til linjeføring Kort 1.1-1.7 Planforhold (Kommuneplan og lokalplan) Kort 2.1-2.14 Natura 2000, beskyttet natur og biologiske værdier Kort 3.1-3.7 Fredninger, kulturmiljø og kulturhistoriske værdier Kort 4.1-4.7 Geologiske og landskabelige værdier Kort 5.1-5.7 Friluftsliv Kort 6.1-6.7 Grundvands- og drikkevandsinteresser Kort 7.1-7.7

SIDE 4

1. INDLEDNING

1.1 Baggrund I efteråret 2008 igangsattes projektet Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen (IBU) med midler fra Interreg IV-programmet. Projektet koordineres af Region Skåne, Region Hovedstaden og Region Sjælland samt involverer 30 partnere i form af kommuner, samarbejdsfora og institu- tioner i hhv. Danmark og Sverige.

Fagligt består IBU-projektet af fire delaktiviteter:  IBU 1: Øresundsregionens infrastruktur- og byudvikling  IBU 2: En beskrivelse af Øresund som internationalt trafikknudepunkt  IBU 3: Korridoren Femern Bælt og Øresundsregionen, herunder analyser af Femern Bælt- forbindelsens betydning og behovet for fast HH-forbindelse  IBU 4: Fælles transportanalyser

I december 2009 påbegyndte Rambøll rådgivningen vedr. nærværende korridoranalyse af en mulig fremtidig vej og baneforbindelse i Transportkorridoren mellem Helsingør og Køge.

Følgende undersøgelsestemaer er indgået i undersøgelsen:

 Miljøkonsekvenser  Anlægstekniske løsningsmuligheder  Trafikale sammenhænge  Økonomi

Forskellen mellem Transportministeriets strategiske udredning om Ring 5-korridoren og denne udredning i regi af IBU er, at ministeriet alene ser på en motorvejsløsning, mens der her er fore- taget en samlet analyse af korridoren. Denne hænger i øvrigt sammen med de tekniske analyser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg for både biler og tog – herunder for gods- tog. Hvis der ikke anlægges en jernbane i Ring 5 korridoren vil der ikke være mulighed for at få godstog over HH-forbindelsen, idet kun de eksisterende tog kan afvikles på den danske kystbane.

De overordnede mål med dette korridorstudie har været en screening af alternative og mulige linjeføringer i Ring 5 – korridoren. Screeningen er foretaget for såvel vej- som baneløsninger. Der er fastlagt en udbygningsstandard samt analyseret tekniske og trafikale aspekter, økonomiske, plan-, miljø- og naturmæssige konsekvenser herunder landskabs- og barrierevirkninger.

Idet der er tale om en ca. 60 km. lang korridor, er de nævnte parametre og konsekvenser scree- net og belyst på et overordnet planlægningsniveau. Niveauet er således ikke at sammenligne med en VVM-analyse, men der er taget udgangspunkt i nogle af de forhold, som normalt indgår i en VVM-redegørelse.

Der vil naturligvis være behov for yderligere undersøgelser. Der er i nærværende rapport ikke foretaget en egentlig samfundsøkonomisk analyse. Ej heller er der foretaget detaljerede tekniske studier af trafikanlæggets indpasning i korridoren, hvor der givetvis vil være store muligheder for optimering. Udvikling af det grønne korridorkoncept, analyse af godstrafikken på vej og på jern- bane, og sammenkobling med en HH-forbindelse er også områder, der bør analyseres nærmere.

Rapporten er opbygget med følgende hovedafsnit:

2) Proces for analysen – beskrivelse af processen for arbejdet 3) Historik for Ring 5 – beskrivelse af tidligere planer for en gennemførelse af Ring 5 4) Metodebeskrivelse - beskrivelse af de anvendte metoder i projektet 5) Fastsættelse af standarder - beskrivelse af generelle forudsætninger for linjeføring for bane og vej 6) Planforhold - gennemgang af planforholdene i Transportkorridoren inden for fysisk planlæg- ning 7) Natur - beskrivelse af relevant lovgivning inden for naturområdet samt de væsentligste kon- fliktområder i korridoren

SIDE 5

8) Kultur - generel beskrivelse af de væsentligste kulturhistoriske temaer inden for Transportkor- ridoren 9-12) Landskab, friluftsliv, grundvand og øvrige forhold - beskrivelse af de enkelte miljøforhold 13) Forslag til Linjeføring - præsentation af alternative? forslag til linjeføring for bane og vej 14) Trafikale konsekvenser - beskrivelse af de trafikale konsekvenser af etablering af vej- og baneforbindelsen 15) Økonomiske konsekvenser - overslag over anlægsudgiften for hhv. vej og baneforbindelse.

Til afsnit 6)-13) hører en række kortbilag, der findes i selvstændigt notat. Der er henvist til de enkelte kortbilag under de respektive afsnit.

SIDE 6

SIDE 7

1.2 Resume Der har gennem 50 år været planer om anlæg af en overordnet ydre ringvej omkring København. Folketinget vedtog i 1967 en projekteringslov for en sådan ringvej – Ringmotorvej M5, som fra Helsingørmotorvejen ved Brønsholm skulle forløbe vest om Farum og Høje Taastrup til Kildebrøn- de med mulighed for forlængelse til Sydmotorvejen ved Køge.

Transportkorridorens anlæg skal ikke kun afhjælpe de interne trængselsproblemer i Hovedstads- området, men generelt forbedre infrastrukturen på Sjælland og ses som vigtig ny interregional transportakse, der kan fremme vækst og integration i Øresundsregionen, herunder indgå i en effektiv opkobling til den kommende Femern Bælt-forbindelse.

Der er således tale om en ny korridor mellem Skandinavien og det europæiske kontinent, som kan aflaste den nuværende forbindelse over Øresundsbron. Som følge af den enorme trafikvækst broen har præsteret gennem 10 år, udgør denne et af Europas mest succesfulde eksempler på grænseoverskridende og sammenbindende transportinfrastruktur.

Væksten i transporten i Øresundsregionen forventes at fortsætte, og med den fart der har været på udviklingen i antallet af biler og rejsende med tog over Øresund vil trafikken overgå Store- bæltsforbindelsen om få år. Dette er allerede sket med den kollektive trafik, hvor der kører flere med tog over Øresund end over Storebælt.

Flaskehalsproblemerne er kendte, og der er aktuelle projekter om afhjælpning, dels ved at lægge nye forbindelsesspor og dels ved evt. udvide Kastrup station og Ørestad station for at bl.a. få plads til flere godstog. Udvidelse af motorvejen med flere vognbaner er også under overvejelse. På sigt vil behovet vokse for at etablere en alternativ, kapacitetsstærk sammenhængende forbin- delse fra det nordvestlige Skåne over Øresund mellem Helsingborg og Helsingør og videre ad Ring 5 mod Roskilde og Køge med tilslutning mod syd og mod vest.

Det synes både teknisk og miljømæssigt muligt at etablere et højklasset trafikanlæg i Ring 5- korridoren og med opfyldelse af trafikale mål om, at en væsentlig del af væksten skal ske på et bæredygtigt grundlag. Ring 5 vil kunne bygges efter principper om en grøn korridor, fordi der er reserveret plads nok til, at der kan etableres en integreret vej- og baneløsning, hvor hver af transportformerne kan præstere det de er gode til. Samtidigt med at der kan tages mest muligt hensyn til de omkringliggende byområder og landskaber.

Med en jernbane knyttet sammen med en motorvejsløsning i Ring 5 synes det muligt at følge et transportpolitisk perspektiv om, at kommende infrastrukturudbygninger bl.a. kan ske med hen- blik på at udvikle et såkaldt grønt korridorkoncept, hvor jernbanen får en betydelig markedsan- del, og hvor nye jernbaneløsninger tilbydes. Beregninger viser, at den kollektive trafik vil opnå en markedsandel for personturene i korridoren på 20-30%, mens markedsandelen for gods trans- porteret med jernbane vil blive 60%.

Ring 5 vil kunne indgå i korridoren Øresund-Femern på længere sigt, hvor både den faste Femern Bælt-forbindelse og en kommende HH-forbindelse knyttes effektivt sammen og samtidig aflaste en del af de store indfaldsveje, både omkring København og omkring Malmö. Når begge forbin- delser står klar, vil den gennemkørende biltrafik på strækningen udgøre 15%, mens den vigtige danske lokale og regionale trafik udgør 85% af den samlede trafik. Jernbanedelen skal så vidt muligt håndtere de tunge transporter, og godstransportcentrene på svensk side vil blive koblet sammen med terminalerne i Høje Taastrup og Køge, som indbyrdes også får mulighed for at blive koblet tæt sammen.

En jernbane vil yderligere give oplagte muligheder for at etablere internationale autotog- forbindelser både nordpå og mod syd, når de faste forbindelser over Femern Bælt og Helsingør- Helsingborg står færdige, fx med mulighed for til/afkørsel i Høje Taastrup. I dag kendes disse services kun fra udlandet, hvilket også gælder særlige kombi-løsninger for lastbiler på jernbane- vogne, de såkaldte 'Rollende Landstrassen'. Høje Taastrup-terminalen kan knyttes sammen med andre terminaler i f.eks. Hässleholm, Taulov og ved Femern (Rødby).

SIDE 8

En Ring 5-korridor vil som nævnt have mulighed for både at betjene lokale/regionale trafik- strømme og være til stor nytte for de internationale transporter. Der er i dette studie ikke ind- draget overvejelser om grønne kørselsafgifter, der yderligere kan regulere omfanget af biltrafik- ken i Ring 5-korridoren og give jernbanen en konkurrencefordel og et incitament til yderligere udvikling.

Tilgængeligheden med såvel bil som tog øges i Hovedstadsområdet med forbindelsen. Fra Allerød kan eksempelvis i bil nås 100.000 flere indbyggere inden for 30 min. ved anlæg af Ring 5. Dette svarer til en stigning på 13 %.

Ring 5 har en væsentlig aflastende funktion i forhold til vejnettet i Hovedstadsområdet, og kan medvirke til dels at få transittrafikken ledt uden om nogle af de tættere byområder i Køben- havnsområdet, dels at forbedre fremkommeligheden i relation til de tværgående trafikstrømme.

Modelberegninger viser, at anlæg af en Ring 5 forbindelse som en 4-sporet motorvej med en tilladt hastighed på 130 km/t vil give en daglig trafik på de enkelte delstrækninger på 26-54.000 køretøjer.

Den største belastning forekommer på strækningen mellem Frederikssundmotorvejen og Hol- bækmotorvejen. På den nordlige del af Ring 5 mellem Helsingør og Hillerødmotorvejen kommer 26-40.000 køretøjer, mens trafikbelastningen syd for Holbækmotorvejen er 40-49.000 køretøjer.

Trafikbelastning (køretøjer pr. dag) på Ring 5

Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej 26.000

Fredensborg - Isterødvej 39.000

Isterødvej - Kongevejen 40.000

Kongevejen - Hillerødmotorvejen 36.000

Hillerødmotorvejen - Slangerupvej 39.000

Slangerupvej - Måløvvej 45.000

Måløvvej - Frederikssundsvej 46.000

Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen 45.000

Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen 54.000

Holbækmotorvejen - Sydvej 49.000

Sydvej - Tune Landevej 49.000

Tune Landevej - Karlslunde Centervej 47.000

Karlslunde Centervej - Køgevej 51.000

Køgevej - Ejbyvej 43.000

Ejbyvej - udfletning M20/M30 40.000

Helsingørmotorvejen aflastes med 10-16.000 køretøjer, Motorring 3 med ca. 10.000 køretøjer og Motorring 4 med ca. 13.000 køretøjer syd for Frederikssundmotorvejen. Køge Bugt Motorvejen aflastes på strækningen mellem Motorring 4 og Køge med 20-32.000 køretøjer.

Det samlede Ring 5-anlæg understøtter behovet for en kapacitetsforøgelse, hvor navnlig mobili- teten i den eksisterende regionale bystruktur forbedres. Bilister, der vælger at køre hele stræk- ningen fra Helsingør til Køge, vil i myldretiden opnå en rejsetidsbesparelse på 12-15 min.. Samlet set sparer de eksisterende bilister dagligt 17.000 timer svarende til 2 % af deres tidsforbrug.

SIDE 9

Besparelsen opnås dels forbi der tilbydes en højklasset motorvej, og dels fordi trængslen på det eksisterende vejnet reduceres.

Det kollektive transportsystem vil også få store fordele, bl.a. ved at der etableres effektive skif- temuligheder for at komme på tværs af fingrene, og rejsetiderne i togsystemet vil blive ganske attraktive. Køretiden i tog mellem Helsingør og Køge kan reduceres til 37 min. I dag er rejsetiden 1 time 30 min. med de hurtigste togforbindelser. Rejsetiden kan altså halveres.

I alt vil ca. 40.000 passagerer dagligt stige på Ring 5-banen. De nordlige stationer Helsingør, Allerød N og Kildedal har flest påstigere med omkring 8.000 påstigere pr. dag, hvilket svarer til det nuværende passagertal på f.eks. Glostrup, Hillerød og Svanemøllen stationer (eller Vejle, Horsens og Randers stationer).

Påstigere på Ring 5–banen pr. dag

Helsingør 8.400

Allerød N 7.800

Kildedal 8.300

Køge N 3.500

Hedehusene 1.300

Trekroner 700

Roskilde 3.700

Ringsted 4.900

Køge 1.000

I alt 39.600

Reservationen i Transportkorridoren beslaglægger i dag en stor landskabsressource i de kommu- ner den gennemløber. En ”indsnævring” af reservationen vil gøre kommunernes planlægnings- rum for arealets fremtidige anvendelse mere fleksibelt end i dag. Den del af Transportkorridoren, hvori Ring 5 forløber, udgør 70 km2, mens det samlede arealbehov for en vej- og baneforbindelse vil udgøre ca. 10 % af arealet.

Et anlægsskøn baseret på gennemsnitlige erfaringstal (kr./km) for vej/bane samt diverse tilslut- ninger(kr./tilslutning for hhv. vejkryds og stationsanlæg), viser at vej- og baneforbindelsen i Ring 5-korridoren vil koste ca. 19 mia.kr.

Den nordlige etape af vejforbindelsen mellem Helsingørmotorvejen og Frederikssundmotorvejen er skønnet til 5,9 mia. kr., mens den sydlige mellem Frederikssundmotorvejen og Køge bugt Mo- torvejen er skønnet til 3,3 mia. kr. Anlægsskønnet for den samlede jernbaneforbindelse er 9,7 mia.kr.

SIDE 10

Anlægsskøn Motorvej Motorvej Bane Nord Syd etape etape Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 1,3

Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 1,4

Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 0,8

Holbækmotorvej-Køge Bugt Motorvej 2,1

Mørdrup - Ny København-Ringsted bane - Køge N 8,3

Boret tunnel v/ Lynge 1,4 0,6

CC-tunnel v/ Allerød og Kildedal 1,4 0,6

Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1

Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1

Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7

SIDE 11

2. PROCES FOR ANALYSEN

I forbindelse med nærværende analyse har der været stor fokus på inddragelse af interessenter samt commitment fra interessenterne.

Herunder er beskrevet hvorledes de forskellige grupper har været inddraget i projektet.

2.1 IBU og dennes organisation IBUs projektleder har løbende været involveret i arbejdet i tæt samarbejde med Rambøll. Projektforløbet har været dynamisk, hvor målene er blevet redefineret undervejs.

Desuden har samarbejdet med projektlederen sikret tværgående informationer fra det samlede IBU-projekt.

Arbejdsgruppen, har diskuteret metode, proces og de faglige resultater. Rambøll har præsente- ret forudsætninger for arbejdet og løbende afrapporteret delresultaterne. Arbejdsgruppen er ble- vet involveret på arbejdsgruppemøder ca. 1 gang om måneden (5 møder). Ved første møde i december 2009 blev afholdt en workshop, hvor hovedformålet var at afstemme forventninger. I løbet af foråret er der så fremkommet stadig flere resultater, som også har været genstand for drøftelse med en række af de centrale kommuner i korridoren, ligesom præsentationer er foregå- et på IBU’s partnerskabsmøde.

Arbejdsgruppen har haft deltagelse af repræsentanter fra:

 Region Hovedstaden  Allerød Kommune  Region Sjælland  Næstved Kommune  Region Skåne  Vordingborg Kommune  Vestegnssamarbejdet  Helsingør Kommune  Banverket  Høje Tåstrup Kommune  Vegverket  Ishøj Kommune  Femern Belt Development  Køge Kommune  Trafikverket  Malmø Kommune  Ballerup Kommune  Helsingborg Kommune

Yderligere har Fredensborg Kommune og Øresundsbro Konsortiet deltaget som observatører i projektet.

Styregruppens har også drøftet de fremlagte analyseresultater på et par møder sammen med de øvrige analyser, der foregår i regi af IBU. Den nu foreliggende analyse af en mulig motorvej- og jernbaneløsning i Ring 5-korridoren er som sådan ikke politisk behandlet. Hensigten er, at materialet skal tjene som et vigtigt input til de faglige og politiske drøftelser i den kommende tid i relation til at få skabt effektive infrastrukturløsninger i Hovedstadsområdet. Rapporten indgår som et delbidrag i aktiviteterne under det samlede IBU-Øresund om infrastruktur og byudvikling i Øresundsregionen. Parallelt med rapporten er bl.a. udarbejdet analyser af, hvordan Ring 5 kan kobles til en fast HH-forbindelse, ligesom der er opstillet trafikprognoser og et strategioplæg for, hvordan jernbanen med hensyn til både persontransport og gods kan spille en væsentlig rolle i den tværgående trafik i Ring 5.

2.2 De involverede kommuner Transportkorridoren gennemløber 12 kommuner mellem Helsingør og Køge. En række af kom- munerne har deltaget i arbejdsgruppen og været med til at drøfte resultaterne af de foreliggende studier.

SIDE 12

• Helsingør • Fredensborg • Hillerød • Allerød • Egedal • Ballerup • Høje Tåstrup • Ishøj • Roskilde • Greve • Solrød • Køge

2.3 Konsulenter I forbindelse med delopgaverne i IBU-3 samt de øvrige IBU delaktiviteter i det samlede IBU- projekt er tilknyttet en række forskellige rådgivere. Af særlig interesse for dette projekt nævnes: rådgivere på Banestrategien, Trafikmodelrådgiveren, Rådgiver for banesystemstudier og projek- tet omkring HH-forbindelsen samt Rådgiver på samfundseffektstudierne.

På bl.a arbejdsgruppemøder samt via IBUs projektleder er der sikret erfaringsudveksling samt data mellem de forskellige rådgivere.

2.4 Generelle forudsætninger Processen med styre- og arbejdsgrupperne har været en iterativ proces, hvor ideer er blevet fremlagt og diskuteret ved møderne og accepteret og/eller forkastet.

Processen har medført at følgende ”beslutninger” er blevet generelle forudsætninger for det en- delige arbejde:

a) Linjeføringen for bane- og vej skal så vidt muligt ligge inden for Transportkorridoren Konsekvensen heraf er bl.a., at linjeføringen ikke går igennem eksisterende Kildedal st. og Høje Taastrup st. I stedet er der arbejdet med en forlægning af stationerne, sådan at der foreslås op- ført en Ny Kildedal st. ca. ½ km vest for den eksisterende som et samlet knudepunkt, hvor det bliver muligt at skifte fra Frederikssundsbanens linjer til Øresundsregionale tog og IC-forbindelser på Ring 5-banen og vice versa. I Høje Taastrup bliver der direkte nord-sydlig sporforbindelse til Godstransportcenteret og dermed også øst-vestlig sporforbindelse til/fra Øresundsbron. Med hensyn til persontrafikken foreslås S-togslinjen, der i dag ender i Høje Taastrup, forlænget til Hedehusene-Trekroner-Roskilde. Da 3. og 4. spor mellem Høje Taastrup og Roskilde blev anlagt, var forudsætningen oprindeligt, at der skulle køre S-tog. Langsigtede planer herfor eksisterer stadig jf. Trafikstyrelsens/ Banedanmarks strategiske studier vedr. øget kapacitet på Vestbanen. I nærværende undersøgelse antages, at Ring 5-banen er koblet sammen med S-tog og også med regionale tog på strækningen Hedehusene-Trekroner-Roskilde. I kraft af at linjeføringen følger Transportkorridoren er alternative vej- og baneforbindelse i Nordsjælland (f.eks. opgradering af Lille Nord, Overdrevsvejens forlængelse) ikke belyst i dette arbejde.

b) Baneforbindelsen skal udelukkende betjene stationer på det eksisterende banenet. Konsekvensen heraf er bl.a., at banen ikke kan understøtte etablering af nye stationsområder mellem byfingrene (f.eks. i Lynge og Ganløse).

SIDE 13

3. HISTORIK FOR RING 5

Der har gennem mere end 50 år været planer om anlæg af en overordnet ydre ringvej omkring København. Således vedtog Folketinget i 1967 en projekteringslov for en sådan ringvej – Ring- motorvej M5, som fra Helsingørmotorvejen ved Brønsholm skulle forløbe vest om Farum og Høje Taastrup til Kildebrønde med mulighed for forlængelse til Sydmotorvejen ved Køge.

3.1 Regionplan 1973-1989 Den første Regionplan 1973 for Hovedstadsområdet blev udarbejdet af Egnsplanrådet og over- draget til Hovedstadsrådet, der blev oprettet ved Hovedstadsreformen i 1973 og nedlagt igen i 1989. Med hovedstadsregionplanloven fra 1973 fik Hovedstadsrådet tillagt en række stærke be- føjelser, som amtsrådene i det øvrige land ikke havde. Formålet var at give Hovedstadsrådet de fornødne redskaber til at styre byudviklingen i det samlede hovedstadsområde. Regionplanen angiver i hovedtræk fordelingen af bebyggelsesarterne i byzone samt tidsfølgen for udbygningen af byzonerne. Planen rummer desuden hovedretningslinier for byfornyelsen samt for trafikbetje- ning, vandforsyning og spildevandsafledning, sygehusforsyning og forsyning med rekreative an- læg.

Figur 3-1: Regionplan 1973 for Hovedstadsområdet

Regionplan 1973 gav mulighed for byggeri af i alt 130.000 boliger. Hovedstrukturen indeholder bl.a. en ny overordnet ca. 3 km bred transportkorridor nord og vest om København med motor- vej, en højklasset kollektiv forbindelse og særlige A-zoner til arealkrævende funktioner af offent- lig og kommerciel karakter.

SIDE 14

Figur 3-2: Udsnit af transportkorridor mellem Måløv og Høje Taastrup1

Begrundelsen for reservationen af en transportkorridor er de særlige problemer i Hovedstadsom- rådet med at fremføre nye overordnede strækningsanlæg på grund af omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser.

Der udpeges i regionplanen nye større bydele med arbejdspladskoncentrationer i nær tilknytning til de overordnede trafikanlæg. I Transportkorridoren udpeges nye overordnede regionale er- hvervsknudepunkter ved Køge, Høje Tåstrup, Måløv og Hammersholt.

Efter forhandlinger med staten opnåedes enighed om en delgodkendelse af Regionplanens 1. etape 1977 – 1992 med plads til ny byudvikling med 21.000 boliger. I forbindelse med en forud- gående tidsfølgeplanlægning var den maksimale ramme for en boligudbygning i perioden 1975 - 2000 reduceret fra 130.000 boliger i ny byzone til 86.000 boliger. Blandt andet udgik forestillin- gen om et nyt stort byvækstområde på Vestamager samt nye større byvækstområder syd for Borup på grænsen til Vestsjællands Amt2. De udpegede regionale erhvervsområder, ”knude- punktsarealer”, skulle konkretiseres i kommuneplanlægningen, idet et nyt regionalt erhvervsom- råde ved Høje Taastrup blev givet første prioritet.

1 Regionplanforslag for Hovedstadsområdet. Hovedstadsrådet 1971 2 Bidrag til regionplanlægningens historie. Miljøministeriet, Landsplanafdelingen, Skov- og Naturstyrelsen, 2004

SIDE 15

Figur 3-3: Udbygning af regionalt knudepunkt i Høje Taastrup

I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev princippet med en transportkorridor detaljeret til en konkret arealreservation med en bredde på ca. 1 km og gjort bindende for kommune- og lo- kalplanlægningen. I alle de berørte kommuner skulle planlægningen indpasses efter arealreser- vationen til Transportkorridoren. Arealreservationen til transportkorridorformål giver ikke i sig selv anledning til ændring af den hidtidige arealanvendelse eller zonestatus. Reservationen sigter alene på at hindre en intensivering af arealanvendelsen og på at friholde arealerne for bebyggel- se undtagen bygninger, der er nødvendige for driften af landbrugsejendomme.

Figur 3-4: Forslag til langtidsskitse for byudvikling i Allerød Kommune

Byudviklingen i 1980'erne blev i øvrigt kendetegnet af stagnation, hvilket skabte nye og ændrede krav til regionplanlægningen i Hovedstadsområdet. Resultatet af Hovedstadsrådets arbejde her- med blev Regionplan 1989. Det blev en plan for begrænset vækst, hvor hovedvægten var lagt på kultivering af den bestående bystruktur, udnyttelse af "stationsnære arealer", hensigtsmæssig

SIDE 16

anvendelse af det åbne land, prioritering af miljøbeskyttelse og formulering af en trafikpolitik3. Dette blev den sidste regionplan, som Hovedstadsrådet vedtog.

Regionens trafikstruktur består af en overordnet kollektiv trafikstruktur og en overordnet vej- struktur.

Figur 3-5: Den kollektive trafikstruktur med regionale busforbindelser i Regionplan 1989

De radiale baner i byfingrene suppleres med højklassede tværbuslinier mellem byfingrene. Bus- serne på tværs krydser banerne på langs i trafikknudepunkter, hvor der skal etableres trafikter- minaler. Reservationen til en transportkorridor indgår også i Regionplan 1989, men som alterna- tiv til motorvejen forudsættes Tværvej etableret. Vejen etableres delvis ved nyanlæg delvis ved benyttelse af eksisterende landeveje som en 2.sporet vejforbindelse fra Høje Taastrup knude- punktet via Nymøllevej og Sandholmgårdsvej til Helsingørmotorvejen. På figur 3-5 er vist mulige linjeføringer for regionale busforbindelser – herunder en busforbindel- se på Tværvej4.

Grundlaget for planarbejdet i Hovedstadsområdet efter nedlæggelsen af Hovedstadsrådet har været Regionplan 1989, hvis indhold blev fastholdt gennem et landsplandirektiv fra miljøministe- ren. Dette udgjorde dermed rammen for den efterfølgende planlægning i de 5 amtslige enheder - Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Københavns Amt, Roskilde Amt og Frederiks- borg Amt.

Vejdirektoratet har i 1993 vurderet to forslag til etablering af Tværvej5:  Forslag 1 baserer sig på linjeføringen for den tidligere planlagte Ringmotorvej M5 på strækningen fra Tune Landevej (Roskilde-Greve) i syd til Slangerupvej (Farum- Slangerup) i nord, og forudsættes anlagt som motorvej / motortrafikvej på hele stræk- ningen.  Forslag 2 baserer sig på det forslag, der er indeholdt i Regionplan 1989 om at erstatte M5 med en 2-sporet vej, der delvis etableres ved nyanlæg, delvis ved benyttelse af eksiste- rende veje.

3 http://www.im.dk/publikationer/1307/kap3.htm 4 http://www2.sns.dk/download/regionplaner/hur/Regionale_Trafikanlaeg.pdf 5 Tværvej – Projektforslag og konsekvenser, Vejdirektoratet 1993

SIDE 17

Figur 3-6: Linjeføring for Tværvej i Vejdirektoratets forslag 1 og 2

3.2 HUR I 2000 blev Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) oprettet. Rådet og et selskab i tilknytning hertil skulle benytte offentligt ejede grunde til at få sat gang i udviklingen i Hovedstadsområdet. Der kom imidlertid ingen resultater ud af dette frivillige initiativ, og udviklingsrådet blev nedlagt i 2006. HUR overtog regionplanlægningen fra de fem amtslige enheder med henblik på at udarbej- de en samlet regionplan for hele Hovedstadsregionen. Divisionen HUR trafik havde det overord- nede ansvar for trafikplanlægning og kollektiv trafik Hovedstadsregionen.

De amtslige enheders forslag til Regionplan 2001 blev vedtaget i amterne og derefter overleveret til HUR til offentliggørelse og endelig vedtagelse. Transportkorridoren er udlagt i en bredde på cirka 1 km, men er nordvest for Helsingør reduceret til en bredde på cirka 300 m. Planen inde- holder blandt andet ønsker om, at Tværvejen skal forlænges fra Måløv mod nord, og at hele vej- strækningen, Måløv - Allerød - Hørsholm/Kokkedal skal forbedres, samt at tværvejsforbindelsen, Frederikssund - Hillerød – Helsingør skal forbedres.

HUR udarbejdede i 2005 en ny regionplan, som bygger på en tidligere udarbejdet Trafikplan 2003. HUR pegede her på behovet for at anlægge Tværvej mellem Høje Taastrup og Ballerup. Samtidig fastholdes Transportkorridoren som en arealreservation til fremtidige trafik- og forsy- ningsanlæg o.l. i henhold til lov om planlægning6.

6 Lovbekendtgørelse nr. 883 af 18. august 2004 (Planloven)

SIDE 18

Figur 3-7: Trafikplan 2003 - gengivet i Regionplan 20057

For at sikre, at der ikke opstår flaskehalse omkring Hovedstadsregionen i forbindelse med forbed- rede internationale forbindelser anbefales det, at der på sigt bør etableres en ny 5. ring (Tvær- vej) fra Helsingør over Høje Taastrup til Køge.

7 http://www.blst.dk/NR/rdonlyres/6D772E00-8CA3-4892-A119-EB50CFCEE661/83931/HURRegionplan2005.pdf

SIDE 19

Figur 3-8: Regionplan 2005

Regionplan 2005 giver udover udbygningen af Tværvej (i) bl.a. mulighed for at etablere følgende nyanlæg og ombygninger på det regionale vejnet (statsveje og amtsveje): j. Ring 5, Tværvej mellem Frederikssundsvej og Nymøllevej. k. Ring 5, Nymølle-Isterødvej, kapacitets- og sikkerhedsforbedringer. l. Ring 5, Isterød-Helsingørmotorvejen n. Ring 6, Overdrevsvejens forlængelse, Hillerød-Humlebæk u. Ring 5, Tværvej mellem Tune Landevej og Sydvej

SIDE 20

Vejenes linjeføring er kun angivet oversigtligt og kan være af principiel karakter. Den endelige udformning og planlægning vil ske gennem senere planlægning.

R6 M4 M3

Figur 3-9: Statsveje i Hovedstadsområdet8

Efter kommunalreformen i 2006 har kommunerne overtaget amternes / HURs administration af korridorarealerne samt Tværvej, mens staten har ansvaret for Motorring 3, Ring 4 syd for Hille- rødmotorvejen samt Ring 6. HUR Trafik indgår nu i trafikselskabet Movia.

8 http://www.vejdirektoratet.dk/imageblob/cache/226578.pdf

SIDE 21

nye baner nye overordnede vejanlæg

Figur 3-10: Fingerplan 20079

Arealreservationen til Transportkorridoren er videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007. Planen udgør det overordnede grundlag for kommunernes planlægning af byudvikling, byomdan- nelse, grønne kiler, trafikanlæg mv. i Hovedstadsområdet. En række eksisterende vejstrækninger samt højspændings- og naturgasledninger ligger allerede i dag placeret i Transportkorridoren. Ændring af Transportkorridorens afgrænsning, som den er angivet i Fingerplan 2007, kan kun ske ved, at miljøministeren udsteder et nyt landsplandirektiv, der supplerer Fingerplan 200710.

Den kommunale planlægning skal herudover medtage arealreservation til de samme mulige fremtidige, overordnede vejanlæg, som nævnt i Regionplan 2005. For den kollektive trafik er der ikke reserveret arealer til baneanlæg uden for Transportkorridoren.

3.3 Regionale udviklingsplaner I forbindelse med kommunalreformen blev det vedtaget, at regionerne skulle formulere deres visioner for den fremtidige udvikling i regionen. Den regionale udviklingsplan, som udarbejdes af Regionsrådet i dialog med kommunerne, er et strategisk værktøj, der dækker generelle og over- ordnede aspekter og relevante forhold for den regionale udvikling på tværs af kommuner og sek- torområder. Udviklingsplanen skal udgøre et inspirationsgrundlag og en samlet paraply for udvik- lingsinitiativer i regionen. Regionsrådene kan stille forslag til kommunerne i regionen om kom- mune- og lokalplanlægningen. Kommuneplanen må ikke være i strid med den regionale udvik- lingsplans vision for udviklingen i regionen. Som en del af den regionale udviklingsplan udarbej- des kortbilag, der med overordnede og ikke præcise udpegninger illustrerer udviklingsplanens indhold. Kortbilagene tjener alene som illustration og indebærer ikke konkrete arealmæssige bindinger for kommunerne11.

Ifølge planloven skal den regionale udviklingsplan, på grundlag af en helhedsvurdering, beskrive en ønskelig fremtidig udvikling for regionens byer, landdistrikter og udkantsområder samt for natur og miljø, herunder rekreative formål, erhverv, inkl. turisme, beskæftigelse, uddannelse og

9 http://www2.sns.dk/udgivelser/2007/978-87-7279-780-9/html/kap02.htm#2.13 10 Udkast til VEJLEDNING OM ADMINISTRATION AF TRANSPORTKORRIDORERNE I HOVEDSTADSOM-RÅDET, By- og Landskabsstyrelsen 2010 11 Vejledning om kommuneplanlægning. By- og Landskabsstyrelsen 2008

SIDE 22

kultur. Den regionale udviklingsplan skal redegøre for sammenhængen mellem den fremtidige udvikling og den statslige og kommunale planlægning for infrastruktur, sammenhængen med regionens eventuelle samarbejde med tilgrænsende landes myndigheder om plan- og udvik- lingsmæssige emner og de handlinger, som Regionsrådet vil foretage som opfølgning på udvik- lingsplanen12.

Figur 3-11: Forslag til forbindelser ud og ind af regionen i Region Hovedstadens regionale udviklings- plan13

Region Hovedstaden vedtog i 2008 regionens regionale udviklingsplan. I denne skitseres forslag til nye projekter, der både vil forbedre forbindelserne til naboregionerne Sjælland og Skåne og give en ny og effektiv vej- og baneforbindelse ”Ring 5” i den eksisterende transportkorridor. På sigt peger Regionsrådet på, at der er behov for en ny fast forbindelse over Øresund. Den faste Femern Bælt-forbindelse vil sammen med den forventede udvikling i pendlingen over Øresund øge det trafikale pres og skabe behov for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Dette vil også kræve etablering af en ny jernbane- og vejforbindelse i Transportkorridoren.

Region Sjælland har ligeledes i 2008 vedtaget en regional udviklingsplan, som ikke eksplicit tager stilling til den del af Transportkorridoren i Ring 5-korridoren, der berører regionen14.

12 LBK nr 813 af 21/06/2007 13 Region Hovedstaden Regional udviklingsplan 2008 14 Den regionale udviklingsstrategi. regional udviklingsplan for Region Sjælland 2008

SIDE 23

3.4 Transportkorridoren Transportkorridoren er cirka 1 km bred og strækker sig fra Helsingør i nord til Hovedstadsregio- nens grænse i syd. I Høje Taastrup krydser Transportkorridoren den tilsvarende øst vestgående korridor. Formålet med transportkorridorsystemet er at sikre mulighed for fremføring af større infrastrukturanlæg som veje, jernbaner, energiforsyningsanlæg m.m.

Midlertidige bygninger og anlæg kan placeres i Transportkorridoren, når der i forbindelse med landzonetilladelsen tinglyses fjernelsesvilkår for det pågældende anlæg, så anlægget kan fjernes uden udgift for det offentlige, hvis korridoren skal i brug.

Transportkorridoren blev, som tidligere nævnt, udlagt som en konkret arealreservation i Ho- vedstadsrådets Regionplantillæg 1982.

Korridoren optager en del areal i de kommuner, den gennemløber. I Tabel 3-1 herunder er vist de respektive kommuners samlede areal samt arealet af korridoren i den enkelte kommune.

Kommune Samlet areal i Areal af Transportkor- Andel af areal kommune (km2) ridor (km2) Helsingør 121 4 3 % Fredensborg 111 14 13 % Hillerød 212 9 4 % Allerød 67 9 14 % Egedal 125 12 9 % Ballerup 34 1 3 % Roskilde 211 7 3 % Høje Tåstrup 79 11 14 % Ishøj 60 6 9 % Greve 60 6 9 % Solrød 40 6 16 % Køge 255 29 12 % I alt 1375 114 8%

Tabel 3-1: Arealopgørelser

SIDE 24

4. METODEBESKRIVELSE

4.1 Screening af miljø og naturforhold Ved screeningen er de generelle lovmæssige og planlægningsmæssige rammer og evt. dispensa- tionsmuligheder gennemgået for planforhold, natur, kultur, landskab, friluftsliv og grundvand. Såfremt der er modstridende interesser, er interessekonflikterne beskrevet i et afsnit efter hvert kapitel. Afslutningsvis beskrives nogle anbefalinger til placering af den endelige linjeføring.

Transportkorridoren går igennem 12 kommuner, der gennemgås strækningsvis. Strækningerne fremgår af kortbilag, der er opdelt efter ovenstående temaer, og som er nummereret efter kapi- telnummer. Kortbilagene er et detaljeret billede af, hvor interessekonflikterne er ved en fremtidig linjeføring.

Alle temaer inden for Transportkorridoren er gennemgået, men de har forskellig prioritet. Derfor vægtes temaerne, således at der under interessekonflikter kun beskrives temaer af særlig væ- sentlig interesse.

Der findes en række plan-, lovgivnings- og arealmæssige temaer, der ikke er omfattet af scree- ningen, da det er vurderet, at de ikke vil være afgørende for placeringen af linjeføringen i den indledende fase. Der er typisk tale om tekniske anlæg, der vil blive taget hensyn til i detailplan- lægningen. Det gælder eksempelvis højspændingsledninger, gasledninger, forsyningsledninger, spildevandsledninger eller andre lignende ledningstyper. Det samme er tilfældet ved diverse an- læg i det åbne land, eksempelvis kloakker, brønde, transformere mv.

Formålet med screeningen af miljø og naturforhold har bl.a. haft til formål at søge en linjeføring, der kan udlægges så skånsomt som muligt jf. nedenstående.

4.2 Udpegning af linjeføring Forslagene til linjeføringerne for en Ring 5 forbindelse for bane og vej er baseret på dels en be- slutning om, at disse primært skal forløbe i Transportkorridoren, og dels en række anbefalinger af hensyn til at minimere den miljømæssige påvirkning. Som udgangspunkt kan anbefalingerne opdeles i generelle anbefalinger og anbefalinger knyttes særligt til naturområder.

Generelle anbefalinger Det anbefales generelt, at linjeføringen ved krydsning af sårbare områder, herunder især natur- områder, fredede helheder, sammenhængende landskaber, kulturområder og rekreative områ- der, placeres i periferien af området. Derved berøres kun en mindre del af området, frem for at man risikerer at opdele områdernes helhed, bryde linjerne, skabe kraftige barriereeffekter og derved påvirke en større del af det samlede område.

I andre tilfælde kan det imidlertid være en fordel i at skille de to linjeføringer ad, hvis der er be- hov for en bynær placering af selve banen, men hvor det kan det være fordelagtigt at placere vejen i større afstand fra byen af hensyn til øgede støjgener. Disse overvejelser skal ses i relation til den samlede miljømæssige påvirkning i det pågældende tilfælde.

Anbefalinger for naturområder Naturområder og udvalgte arter har forskellig grad af beskyttelse og bevaringsværdi. Overordnet set vægtes hensyn til Natura 2000-områder derfor højest i kraft af de internationale beskyttel- sesinteresser, der er knyttet til disse områder.

Desuden vægtes samlede naturområder, eller områder med en høj tæthed af mindre naturområ- der generelt højere end enkeltlokaliteter på de strækninger, hvor det ikke er muligt helt at undgå påvirkninger. Ved påvirkninger af § 3 beskyttede naturområder etableres erstatningsbiotoper, svarende til kravene i naturbeskyttelsesloven, som beskrevet i afsnit 7.2.3.

På grund af den særligt restriktive praksis, som føres ved anlægsprojekter, der kan påvirke Natu- ra 2000-områder, anbefales det i dette projekt at passere Natura 2000-områderne ved at under-

SIDE 25

bore bane og vej i det omfang, det er anlægsteknisk muligt. Dette er f.eks. tilfældet ved kryds- ning af Mølle Å ved Slangerupvej. Den endelige vurdering af påvirkninger af Natura 2000- områder vil blive foretaget i naturkonsekvensvurderingerne, der vil blive udarbejdet i forbindelse med VVM processen.

Ved krydsning af spredningskorridorer anbefales det at krydse området på dets smalleste sted, for derved at minimere barriereeffekten.

4.3 Vurdering af trafikale konsekvenser De trafikale konsekvenser af projektet er vurderet ved brug af trafikmodelberegninger. Beregnin- gerne er gennemført af Tetraplan.

Der er anvendt OTM-modellen til vurderingerne. Modellen giver mulighed for at analysere de trafikale konsekvenser af ændringer i Hovedstadsområdets infrastruktur. Trafikmodellen dækker geografisk Hovedstadsområdet, defineret som Centralkommunerne (Københavns og Frederiks- berg Kommuner) og de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter.

I kraft af at de trafikale konsekvenser af en Ring 5 forbindelse samt en fast forbindelse over HH vil række ud over Hovedstadsområdet, har det været nødvendigt at lave manuelle tilpasninger i modelkomplekset.

4.4 Vurdering af økonomi Det økonomiske overslag for vej og bane er baseret på økonomiske enhedspriser og erfaringspri- ser. Der er beregnet et basisoverslag.

SIDE 26

5. FASTSÆTTELSE AF STANDARDER OG UDFORMNING

I dette kapital beskrives de forudsætninger og begrundelser, der ligger til grund for fastsættelse af standarden (udformningen) af hhv. vej- og baneforbindelsen.

Udgangspunktet for fastsættelsen af udformning for vej og bane har været, at disse ikke nød- vendigvis skal forløbe parallelt i hele korridoren; men kan anlægges som selvstændige tracéer.

5.1 Fastsættelse af standard for vejforbindelse Planlægningsmetoden for veje i det åbne land er beskrevet i ”Planlægning af veje og stier i åbent land”, Trafikarealer – Land, Vejdirektoratet.

Valg af vejklasse er udgangspunktet for planlægning og udformning af veje og afhænger af ve- jens funktion i det samlede trafiknet.

Tetraplan har for Transportministeriet gennemført en række trafikmodelberegninger for en Ring5 vejforbindelse. En af hovedkonklusionerne i disse beregninger er, at vejen skal have en hastighed på 110-130 km/t for at være et attraktivt alternativ til eksisterende ruter. Ved tidligere analyser var konklusionerne de samme.

I Vejreglerne er opstillet nedenstående sammenhæng mellem vejtype og optimal årsdøgntrafik i åbningsåret.

Det fremgår, at for en motorvej med 120-130 km/t vil vejtype 5 – 4 sporet motorvej være opti- mal, når trafikken ikke overstiger 50.000 køretøjer pr. årsdøgn, mens den tilsvarende vejtype 6 - 4 sporet motorvej med 90 - 110 km/t har et optimalt trafikinterval på 20.000-45.000 køretøjer.

Figur 5-1: Sammenhæng mellem vejtype og årsdøgntrafik i åbningsår

Transportministeriets indledende analyser af Ring 5 viser trafikmængder på 35.000 – 55.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn, hvilket svarer til 30.000 – 50.000 køretøjer pr. årsdøgn. Som konse- kvens heraf anbefales vejtype 5.

SIDE 27

Ifølge vejreglerne bør de vejledende mindste krydsafstande fastsættes på baggrund af den øn- skede hastighed, idet de hænger sammen med bilisternes evne til at erkende og opfatte vekslen- de synsindtryk. Det anbefales, at afstanden mellem toplanskryds på gennemfartsveje med ønsket hastighed på 90-130 km/h er mindst 3 km (normalt 5 km).

Der er i dette arbejde forudsat et profil, der svarer til en 4 sporet motorvej med 120-130 km/t, hvilket giver et profil på 28 m., jf. Figur 5-2.

Figur 5-2: Standardprofil for 4-sporet motorvej

5.2 Fastsættelse af standard for baneforbindelse Banen forudsættes at være en gods- og regionaltogsbane med en maks. hastighed på 200 km/t. Hovedformålet med banen er - for passagertrafikken at sikre tilgængelighed og fremkommelig- hed for godstrafikken.

Profilet der arbejdes med er ca. 12 m. Dette svarer til et standardudlæg for bane, jf. Figur 5-3

Figur 5-3: Standardprofil for 2-sporet bane

Horisontale kurveradier fastlægges i henhold til sporreglerne. Den horisontale kurveradius af- hænger af hastigheden i kurven, overhøjde og overhøjdeunderskud eller overhøjdeoverskud for hhv. maksimum og minimum hastighed. For en given hastighed angives en ønskelig kurveradius.

SIDE 28

Som det ses af den følgende tabel, vil den ønskelige radius være 3.350 m ved en maksimal ha- stighed 200 km/t.

Tabel 5-1 Oversigt over horisontale kurveradier afhængigt af hastighed. Værdierne er bestemt ud fra Sporreglerne

Hastighed Horisontal kurveradius [m]15

[km/t] Ønskelig radius 80 550 100 850 120 1.200

140 1.650

160 2.150 180 2.750 200 3.350

15 Ønskelig horisontal kurveradius er bestemt ved formel (11) i sporreglerne, med overhøjde, h = 140 mm, og overhøjdeun- derskud, I = 80 mm. Minimum horisontal kurveradius er afrundet til nærmeste hele "50".

SIDE 29

6. PLANFORHOLD

I dette kapitel beskrives de planforhold inden for fysisk planlægning, der har relevans for projek- tet.

Den fysiske planlægning fastlægger rammerne for arealanvendelsen – både i byen og i det åbne land. Bevarelse af byernes kvaliteter, hensynet til miljøet samt beskyttelse og bevarelse af natur, landskaber og kyster skal vægtes højt i planlægningen.

Oplysningerne, der er anvendt i dette kapitel, stammer fra henholdsvis Danmarks Miljøportal, HURs Regionplan 2005 nu med status af landsplandirektiv, der fastlægger rammer for Hoved- stadsregionen, kommuneplaner, der for de berørte kommuner fastlægger rammerne for den fysi- ske planlægning i de enkelte kommuner samt lokalplaner eller lokalplanforslag, der fastlægger rammer for et mindre og velafgrænset geografisk område. HURs Regionplan 2005 bliver kun nævnt i mindre omfang eksempelvis kapitlet grundvand. Nu er det kun fingerplan 2007 og kom- muneplanerne der er gældende jf. nedenfor!

Kapitlet er opbygget ud fra den hierarkiske planstruktur. De væsentligste planforhold fremhæves under afsnit 6.3.

6.1 Kommuneplaner Kommunalreformens ikrafttræden den 1. januar 2007 har betydet nye vilkår for den fysiske plan- lægning i kommunerne. Kommuneplanerne skal nu indeholde retningslinjer for hele kommunens areal og derfor både for byerne og for det åbne land.

I kommuneplanen fastlægges kommunalbestyrelsens politik for udviklingen af kommunens sam- lede arealer i byer og landområder. Kommuneplanen udgør det nødvendige bindeled mellem overordnede planer og lokalplanernes bestemmelser om anvendelse og bebyggelse af delområ- der. Dette bindeled ses i form af rammer for lokalplanlægningen. I forbindelse med kommunalre- formen og amternes nedlæggelse den 1. januar 2007 fik retningslinjerne i de gældende region- planer retsvirkning som landsplandirektiv, indtil kommunerne har opdateret kommuneplanerne med det nye indhold, og miljøministeren har ophævet regionplanretningslinjerne.

Kommuneplanen er fremover den bærende og helt afgørende oversigtlige plan, hvor borgere og virksomheder kan orientere sig om mål og regler for arealanvendelsen i deres kommune og lo- kalområde. Kommuneplanen dækker hele kommunens areal. Kommuneplanlægningen er et cen- tralt led i at opfylde planlovens formål, som er at den sammenfattende planlægningforener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen og medvirker til at værne landets natur og mil- jø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvil- kår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet.

Alle kommuner har i medfør af planlovens § 11 pligt til at opretholde og vedligeholde en kommu- neplan. Samtidig sammenfatter og konkretiserer kommuneplanen de overordnede politiske mål for udviklingen i kommunen. For en periode på 12 år fastlægger kommuneplanen de overordnede mål og retningslinjer for den enkelte kommunes udvikling såvel i byerne som i det åbne land. Kommuneplanen skal som minimum omfatte de emner, der er beskrevet i planlovens §§ 11a, 11b og 11c. De centrale emner dækker bl.a. over udformning af byområder, trafik og grønne områder. Samtidig skal der tages stilling til en lang række forhold uden for byerne, bl.a. natur, landskab, benyttelse og beskyttelse.

Inden for Transportkorridoren er 12 kommuner, hvor status på den nye kommuneplan fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 6-1 Status - kommuneplaner Kommune Status på kommuneplan Allerød Vedtaget den 16. december 2009, Offentliggjort den 11. januar 2010 Ballerup Vedtaget den 21. december 2009, Offentliggjort den 12. januar 2010

SIDE 30

Kommune Status på kommuneplan Egedal Vedtaget den 16. december 2009 Offentliggjort den 2. februar 2010 Fredensborg Vedtaget den 26. oktober 2009 Offentliggjort den 24. november 2009 Greve Vedtaget den 27. oktober 2009 Offentliggjort den 23. december 2009 Helsingør Vedtaget den 14. december 2009 Offentliggjort den 22. januar 2010 Hillerød Vedtaget den 28. oktober 2009 Offentliggjort ukendt dato Høje-Tåstrup Vedtaget den 15. december 2009 Offentliggjort den 2. marts 2010 Ishøj Vedtaget den 1. december 2009 Offentliggjort den 18. december 2009 Køge Vedtaget den 27. oktober 2009 Offentliggjort den 13. november 2009 Roskilde Vedtaget den 24. marts 2010 Offentliggjort ukendt dato Solrød Vedtaget den 25. maj 2009 Offentliggjort den 23. juni 2009

Som det fremgår af skemaet er det gældende plangrundlag for alle kommunerne kommunepla- nen.

I afsnit 6.3 er et oversigtsskema med kommuneplanrammer, som er helt eller delvis inden for Transportkorridoren. Skemaet kan anvendes til at vurdere, hvor fokus bør lægges ved en fremti- dig planlægning for Transportkorridoren.

6.1.1 Kystnærhedszonen Inden for kystnærhedszonen på 3 km skal kystområderne friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige af en placering tæt på kysten. Inden for kystnærhedszonen kan der derfor kun inddrages nye arealer i byzone eller planlægges i landzone, hvis der er en særlig planlæg- ningsmæssig eller funktionel begrundelse for kystnær placering. Overordnede infrastrukturanlæg kræver ligeledes planlægning, jf. planlovens § 5b, stk. 1, hvor anlægges indvirkning på omgivel- serne skal vurderes ved en visualisering og en redegørelse. Transportkorridoren er kun inden for kystnærhedszonen i den nordlige del ved Helsingør, hvilket fremgår af kortbilag 2.1 og 2.8.

6.2 Lokalplaner I henhold til planloven skal kommunerne udarbejde lokalplaner, hvor der planlægges større æn- dringer i de eksisterende forhold. En lokalplan fastlægger, hvordan udviklingen skal være i et bestemt område. Det kan være et større område eller en enkelt ejendom. Lokalplanen kan be- stemme:

 Hvad området og bygningerne skal bruges til  Hvor og hvordan, der skal bygges nyt  Hvilke bygninger, der skal bevares  Hvordan de ubebyggede arealer skal indrettes.

Under afsnit 6.3 er en oversigt over de lokalplaner, som helt eller delvis er indenfor Transportkor- ridoren.

6.3 Interessekonflikt – Planforhold Transportkorridoren er indeholdt i kommuneplanrammer og dele af korridoren er omfattet af lokalplaner samt kystnærhedszone. I nedenstående oversigtsskemaer ses de rammeområder, som helt eller delvis er indenfor Transportkorridoren. I skemaet er oplysninger om kommune, rammenummer eller lokalplannummer, lokalitetsbetegnelse samt kortbilag. Nummereringen kan

SIDE 31

anvendes til at indhente flere oplysninger om de enkelte områder i kommuneplanerne og lokal- planerne.

Kommuneplan – Rammer for lokalplanlægning

Tabel 6-2 Kommuneplanrammer Kortnr. Kommune Rammenr. Lokalitet 2.1 Helsingør 1.B.37 Boligområde Højstrup Nord Helsingør 1.F.38 Rekreativt område og transportkorridor Helsingør L4 Transportkorridor Helsingør L5 Campingplads v. Esrumvej Helsingør 1.F.41 Rekreativt område - Pindemosen Helsingør 1.F.24 Helagerskolen, Løvedalsvej Helsingør 1.E.22 Erhvervsområde ved Industrivej, Fabriksvej og Støberivej Helsingør L4 (3.F.15) Transportkorridor, tidligere udlagt til golfba- ne Helsingør L12 Køreteknisk anlæg Helsingør L4 (2.F.5) Transportkorridor, tidligere en del af Kvist- gård Hovedgård Helsingør 2.B.7 Boligområde v. Hornbækvej Fredensborg LL 12 Toelt Landsby Fredensborg LL 11 Nybo Landsby Fredensborg LR02 Areal til golfbane på en del af Nybogård og Ladehøjgård 2.2 Fredensborg LL 12 Toelt Landsby Fredensborg LL 11 Nybo Landsby Fredensborg LR 02 Areal til golfbane på en del af Nybogård og Ladehøjgård Fredensborg LO 01 Kejserdalen – offentligt formål Fredensborg HE 03 Erhvervsområde mellem Helsingørmotorve- jen og Hørsholmvej Fredensborg LL 14 Vejenbrød Landsby Fredensborg LR 09 (F 10) Fritidsområde til golf syd for Vejenbrød landsby (Nivå Golf) Fredensborg LR 10 Fritidsområde til golf syd for Vejenbrød landsby (Nivå Golf) Fredensborg LT 02 Vandtårn – teknisk anlæg Fredensborg KE 07 Redningsstation i Kokkedal Fredensborg KB 20 Boligområde nord for Brønsholm Landsby Fredensborg LR 16 Sømosen samt område nord for Kirkestigård – rekreativt område Fredensborg LL 20 Fredtofte Landsby Fredensborg LL 18 (L06) Gunderød Landsby Fredensborg LL 17 Kirkelte Landsby Allerød BL.S.01 Sommerhusområde ved Frederik 7 Vej Allerød SK.B.08 Boligområde ved Nattergalevej m.fl. Allerød SK.B.07 Boligområde ved Kirkeltevej 2.3 Fredensborg LL 17 Kirkelte Landsby Allerød BL.S.01 Sommerhusområde ved Frederik 7 Vej Allerød SK.B.08 Boligområde ved Nattergalevej m.fl. Allerød SK.B.07 Boligområde ved Kirkeltevej Allerød SK.L.01 Jordbrugsområde i Skovvang Allerød EN.R.02 Naturområde ved Børstingerød Mose

Allerød LI.R.01 Kolonihaver ved Enghaven Allerød LI.T.01 Lillerød Renseanlæg

SIDE 32

Kortnr. Kommune Rammenr. Lokalitet Allerød EN.L.01 Jordbrugsområde i Engholm Allerød EN.R.01 Møllemose Idrætsanlæg Allerød LU.R. 03 Lynge Idrætsområde Allerød LU.R.07 Friluftsområde ved Lynge Grusgrav Allerød LU.BE.02 Nymølle Landsby Egedal E-020 Karinalund - Novo Nordisk - forsøgsdyr 2.4 Egedal E-020 Karinalund - Novo Nordisk - forsøgsdyr Egedal R-017 Hyldegården - Campingplads Egedal R-019 Mosevej - Skydebane Egedal E-013 Stenløse - Toppevad Erhvervsområde Egedal E-019 Ganløse- Toppevad - Genbrugsplads mv. Egedal R-042 Kildedal feriecenter Ballerup 7.D1 Transportkorridor i Sørup Ballerup 7.D2 Transportkorridor mellem Måløv Byvej og jernbanen Ballerup 7.D3 Transportkorridor syd for jernbanen Ballerup 7.D4 Transportkorridor ved Kildedal. Egedal R-018 Veksø - Hovevej - Skydebane Egedal T-006 Hove - Transformerstation Egedal BE-007 Hove Landsby 2.5 Høje-Taastrup 609B Deponeringsområde vest Høje-Taastrup 609A Deponeringsområde øst Høje-Taastrup 380 Kallerup Grusgrav Høje-Taastrup 242 Transportcenter Høje-Taastrup 313 Reserveareal Hedehusene Sydøst Ishøj 10.D.3 Måler- og regulatorstation Ishøj 6.D.1 Torslunde Kirke Ishøj 10.D.2 Thorshøjgård – offentlige formål Ishøj 4.D.3 Torsbo – offentlige formål Høje-Taastrup 177 Taastrup Hovedgade – blandet bolig og erhverv Ishøj 4.B.3 Vestervang - boligområde Høje-Taastrup 610 Hedeland – Rekreativt område Roskilde 3.LB.5 Udvidelse af Nymølle Grusgrav 2.6 Høje-Taastrup 242 Transportcenter Høje-Taastrup 313 Reserveareal Hedehusene Sydøst Ishøj 10.D.3 Måler- og regulatorstation Ishøj 4.D.3 Torsbo – offentlige formål Høje-Taastrup 610 Hedeland – Rekreativt område Roskilde 3.LB.5 Udvidelse af Nymølle Grusgrav 2.7 Solrød 492 Jersie Landsby Køge 9B01 (K1F02) Lille Skensved Køge 13D04 Højelse skole og fritidshjem Køge 13BE10 Højelse Køge 13R13 Golfbane Harekær Køge 13R13 Udvidelse af Harekær Golf Center Køge 13BE12 Store Salby Køge 13T03 Naturgasanlæg Køge 13F02 Fyldplads sydøst for Ejby Køge 13BE16 Lille Salby

SIDE 33

Tabel 6-3 Lokalplaner

Kortnr. Kommune Plannr. Lokalitet 2.8 Helsingør L 1.006 Boligområde mellem Øresund og Ndr. Strandvej Helsingør L 1.073 Erhvervsomr. v. Gurrevej, Klostermosevej Helsingør L 2.009 Ny boligbebyggelse syd for Hornbækvej i Kvistgård Fredensborg L05 Golfanlæg ved Nybogård 2.9 Helsingør L 2.009 Ny boligbebyggelse syd for Hornbækvej i Kvistgård Fredensborg L05 Golfanlæg ved Nybogård Fredensborg L10 Kejserdal Fredensborg H20 Erhvervsområde ved Helsingørmotorvejen, Humlebækvej og Hørsholmvej i Humlebæk Fredensborg LP38A Vejenbrød Landsby Fredensborg LP76C Golfbane syd for Vejenbrød Fredensborg LP79 Genbrugsplads ved vandtårnet Fredensborg LP29 Redningsstation Fredensborg LP88 Brønsholm, boligområder Fredensborg LP62A Kirkelte landsby Allerød 109 Sommerhusområde ved Frederik d. VII's Vej 2.10 Fredensborg LP62A Kirkelte landsby Allerød 109 Sommerhusområde ved Frederik d. VII's Vej Allerød 228 Lillerød renseanlæg Allerød 248 Allerød flyveplads Allerød 3-388 Lynge Idrætsanlæg Allerød 332 Natur- og fritidsområde i Lynge Allerød 343 Nymølle Landsby 2.11 Egedal 12.6.01 Udbygning af Karinalund Egedal 6.6.20 Genbrugsplads m.v. ved Toppevad Egedal 14-2009 Kildedal Ferie- og oplevelsesområde Egedal 030201 Bevaringsplan for Hove Landsby 2.12 Høje-Taastrup 7.11 Deponeringsområde Høje-Taastrup 7.07 Lodseplads Høje-Taastrup 7.15 Område syd for Højvangsvej – Areal til transportkorridor Høje-Taastrup 5.09.1 Baldersbrønde Nord Høje-Taastrup 3-01 Transportkorridor - byplanvedtægt Ishøj 1.13 Højspændingsledninger Ishøj 1.16 Naturgasledninger Ishøj 1.52 Torslunde Landsby Ishøj 1.36 Torsbo - plejehjem og ældreboliger Høje-Taastrup 6.09 Hedeland Nord Roskilde 366 Komposteringsanlæg 2.13 Greve 15.18 Forslag til blandet boligområde ved Tune Nordøst 2.14 Solrød 391.3 Hovedlandevej 138, Solrød By Solrød 492.3 Jersie Landsby Køge 1-26 Højelse Landsby Køge 1-22 Golfbane Harekærgård, Store Salby Køge 98 Udvidelse af Harekær Golf Centers baneare- al Køge 42 Kontrolleret fyldplads sydøst for Ejby Køge 1-16 Måle- og regulatorstation ved Store Salby Køge 1-27 Store Salby Landsby Køge 6-04 Lille Salby landsby

SIDE 34

7. NATUR

7.1 Metode I kapitlet gives en generel beskrivelse af den relevante gældende lovgivning inden for naturom- rådet. Derudover beskrives, hvilke muligheder der er for at dispensere. Under afsnittet 7.5 om interessekonflikter skitseres, hvor de væsentligste konflikter vurderes at opstå. Det er ikke en dybdegående beskrivelse af de enkelte beskyttede naturtyper, da det vil være en for høj detalje- ringsgrad til screeningen, og det kræver feltundersøgelser, som først igangsættes ved en miljø- vurdering. De beskyttede naturtyper fremgår dog af kortbilagene. På grund af detaljeringsni- veauet fremgår bygge- og beskyttelseslinjerne, med undtagelse af fortidsmindebeskyttelseslin- jen, ikke af kortbilag. Oplysningerne til kapitlet er rekvireret fra Danmarks Miljøportal, By- og Landskabsstyrelsen m.fl.

7.2 Lovgivning 7.2.1 Internationale naturbeskyttelsesområder Internationale naturbeskyttelsesområder er et netværk af områder i EU med særlig værdifuld natur. Områderne er udpeget for at beskytte og sikre levesteder og rasteområder for fugle samt beskytte truede naturtyper og plante- og dyrearter. Internationale naturbeskyttelsesområder er opdelt i EF-Fuglebeskyttelsesområder, EF-Habitatområder og Ramsar-områder, hvoraf de to førstnævnte også hører under betegnelsen Natura 2000. Transportkorridoren går ikke igennem EF-Fuglebeskyttelsesområder eller Ramsarområder, hvorfor de ikke beskrives yderligere. Natura 2000-områder er udpeget af Miljøministeren på baggrund af bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyt- telse af visse arter. Udpegningsgrundlaget og arealafgrænsningen opdateres som udgangspunkt hver sjette år.

Myndighederne skal administrere Natura 2000-områderne særligt restriktivt for at sikre, at der ikke sker en forringelse af vilkårene for de planter og dyr samt naturtyper, som er grundlag for udpegningerne.

Transportkorridoren går igennem EF-Habitatområder, der udpeges for at beskytte og bevare be- stemte naturtyper og arter af dyr og planter, som er af betydning for EU. Transportkorridoren gennemskærer to EF-Habitatområder, hvilket er områderne 'Øvre Mølleådal, Furesø og Frederiks- dal Skov' (Kort 3.3 og 3.4) og Køge Å (Kort 3.7). Derudover er en del af området 'Vasby Mose og Sengeløse Mose' inden for Transportkorridoren (Kort 3.5). Transportkorridoren grænser direkte op til EF-Habitatområde 'Teglstrup Hegn og Hammermølle Skov' (Kort 3.1).

Dispensationsmuligheder Hvis linjeføringen af bane- og vejføringen er i et internationalt naturbeskyttelsesområde, skal der søges om tilladelse efter gældende lovgivning til den pågældende aktivitet. Planlægningstilladel- sen skal være meddelt, inden der kan udarbejdes en naturkonsekvensvurdering. Myndighederne vurderer ved en naturkonsekvensvurdering, om det, der søges om, kan påvirke de arter og na- turtyper, som et område er udpeget for.

Hvis et anlægsprojekt ligger i nærheden af internationale naturbeskyttelsesområder, skal der udføres en indledende vurdering af, om der skal udarbejdes en egentlig naturkonsekvensvur- dering. De nærmere regler herom er fastsat ved bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007.

Myndigheden kan i medfør af bekendtgørelsens § 10, stk. 1, se bort fra vurderingen af et pro- jekts væsentlige påvirkning af et internationalt naturbeskyttelsesområde, når der foreligger by- dende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social og økonomisk art, fordi der ikke findes alternative løsninger. Fravigelser efter § 10, stk. 1, forudsætter, at der træffes alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre, at sammenhængen i Natura 2000 bevares. Europa-Kommissionen skal ved Skov- og Naturstyrelsen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes, jf. § 10, stk. 3.

SIDE 35

7.2.2 Habitatdirektivets bilag IV arter EU's medlemslande skal i henhold til habitatdirektivets artikel 12 indføre en streng beskyttelse af en række dyre- og plantearter, uanset om de forekommer inden for eller uden for et af de udpe- gede habitatområder. Disse arter fremgår af direktivets bilag IV.

Inden for Transportkorridoren er forventeligt arter, som er at finde i bilaget til habitatdirektivet. Det kræver feltundersøgelser at belyse arternes forekomst i områderne, men det vil blive under- søgt ved en videre kortlægning af miljøforhold i en efterfølgende VVM proces.

7.2.3 Naturbeskyttelsesloven Naturbeskyttelsesloven beskytter naturen med dens bestand af vilde dyr og planter samt deres levesteder og de landskabelige, kulturhistoriske, naturvidenskabelige og undervisningsmæssige værdier. Herunder beskytter loven mod ændringer i naturtypernes tilstand.

Beskyttede naturtyper De beskyttede naturtyper er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3. Formålet med bestemmel- sen er at sikre enge, moser, søer, vandhuller, vandløb, overdrev mv. som naturlige levesteder for en lang række af vores mest truede dyr og planter.

I henhold til Naturbeskyttelsesloven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af de beskytte- de naturområder. Der må derfor ikke uden dispensation bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes, sprøjtes eller lignende. Den tilstand, naturen har, er ofte et resultat af en landbrugsmæssig driftsform af arealet, som beviseligt er gennemført i årtier. En sådan anvendel- se må forsættes, men ikke intensiveres.

De beskyttede naturtyper, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3, stk. 1 og 2, er føl- gende:

 Søer og vandhuller, hvis de er mindst 100 m2. Ved søer forstås både naturlige og helt el- ler delvist menneskeskabte vandhuller, bassiner og damme.  Vandløb er oftest også beskyttede.  Moser, enge, heder, overdrev, strandenge og strandsumpe, hvis de hver for sig eller i sammenhæng har et areal på mindst 2.500 m2. Moser under 2.500 m2 er også beskytte- de, hvis de ligger ved beskyttede vandløb eller søer.

Ved kommunernes daglig administration og ved en vurdering af naturen inden for Transportkor- ridoren kan der komme flere områder til, som har fået en naturtilstand, der skal beskyttes.

Dispensationsmuligheder Som udgangspunkt kræver alle ændringer af et naturområdes tilstand dispensation. Ved en vur- dering af, om en foranstaltning kræver dispensation fra lovens § 3, skal der lægges vægt på for- anstaltningernes karakter, og om foranstaltningerne indebærer ændringer af naturtypens til- stand. Nye vejanlæg igennem beskyttede naturtyper forudsætter dispensation. Kommunerne er myndighed og kan i særlige tilfælde meddele dispensation til en ændring af tilstanden, jf. natur- beskyttelseslovens § 65, stk. 3. I forbindelse med kommunernes sagsbehandling kan det komme på tale at etablere erstatningsnatur, hvilket eksempelvis kan være et vandhul. Oftest er erstat- ningsnatur naturtyper, hvor en forholdsvis god naturtilstand kan indfinde sig i løbet af en rimelig årrække.

Inden for Transportkorridoren er der beskyttede overdrev, moser, enge og søer. Arealmæssigt er beskyttede moser og enge mest dominerende. De beskyttede naturtyper kan ses på kortbilag 3.1-3.7.

Bygge- og beskyttelseslinjer I det danske landskab er der udlagt bygge- og beskyttelseslinjer omkring fredede fortidsminder, kirker, strande, søer og åer samt skove.

SIDE 36

Bygge- og beskyttelseslinjerne administreres i medfør af naturbeskyttelseslovens §§ 15-19. Det er forbudsbestemmelser, som skal sikre, at de nærmeste omgivelser omkring disse landskabs- elementer friholdes for bebyggelse eller andre væsentlige landskabelige indgreb. Bygge- og be- skyttelseslinjerne har forskellige udstrækninger og indhold.

 Strandbeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 15, og bestemmel- sens formål er at sikre en generel friholdelse af kystområderne imod indgreb, der ændrer den nuværende tilstand og anvendelse.

Beskyttelseslinjen er som hovedregel fastlagt 300 m fra landvegetationen langs kysten på et givent tidspunkt.

Bestemmelsen administreres restriktivt, og inden for beskyttelseslinjen må der ikke etab- leres hegn, placeres campingvogne og lignende, og der må ikke foretages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, hvorved der fastlægges skel.

 Sø- og åbeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 16, og bestem- melsens formål er at sikre søer og åer som værdifulde landskabselementer samt leveste- der og spredningskorridorer for plante- og dyreliv.

Sø- og åbeskyttelseslinjen er på 150 meter. Den gælder for søer med en vandflade på mindst 3 ha og for vandløb, der er registrerede med en beskyttelseslinje i henhold til tid- ligere lovgivning. Beskyttelseslinjen regnes ved åer fra vandløbslinjen og ved søer fra sø- bredden ved normal vandstand. Såfremt et vandløbsforløb ændres, følger beskyttelseslin- jen oftest med.

Der er inden for sø- og åbeskyttelseslinjen tale om et generelt forbud mod at placere be- byggelse (Bygninger, skure, campingvogne, master mv.), foretage ændringer i terrænet, beplantning o.lign.

 Skovbyggelinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 17, og bestemmelsens formål er at sikre skovenes værdi som landskabselementer samt opretholde skovbrynene som værdifulde levesteder for plante- og dyrelivet samt beskytte skovene mod blæst.

Skovbyggelinjen er på 300 meter og er regnet fra skovbrynet. Beskyttelseslinjen udlæg- ges for alle offentligt ejede skove, samt private skove med et areal mindst 20 ha eller for mindre skove, såfremt de sammen med andre skove anses som sammenhængende sko- ve.

Der er indenfor skovbyggelinjen tale om et forbud mod at placere bebyggelse (bygninger, skure, campingvogne, master mv.). Skovens ejer skal høres, inden der meddeles en evt. dispensation.

 Fortidsmindebeskyttelseslinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 18, og be- stemmelsens formål er at sikre fortidsmindernes værdi som landskabselementer. Ved be- stemmelsen skal både den generelle betydning af fortidsminderne i landskabsbilledet, herunder indsyn til og udsyn fra fortidsminderne, sikres. Samtidig skal bestemmelsen sik- re de arkæologiske lag i området omkring fortidsminderne, idet der ofte er særligt mange kulturhistoriske levn i områderne tæt ved fortidsminderne.

Fortidsmindebeskyttelseslinjen er på 100 meter, hvilket regnes fra fortidsmindets ydre grænse. For gravhøje regnes beskyttelseslinjen fra foden af højen. For voldsteder og an- dre fortidsminder med betydelig udstrækning er fredningens grænse normalt angivet i den tinglyste meddelelse om fortidsmindets tilstedeværelse.

Der er inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen et forbud mod forandringer af tilstanden. Bestemmelsen omfatter også midlertidige terrænændringer som nedgravning af ledninger og lignende.

SIDE 37

Såfremt tilstanden af selve fortidsmindet ændres, kræves ligeledes dispensation. Kultu- rarvsstyrelsen er myndighed i sådanne sager. Se mere herom under afsnit 8.2. Fortids- mindebeskyttelseslinjen fremgår af kortbilag 4.1-4.7.

 Kirkebyggelinjen er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 19, og bestemmelsens for- mål er inden for 300 meter at beskytte kirker, der ligger mere eller mindre åbent i land- skabet, mod at der opføres bebyggelse på over 8,5 meter, som virker skæmmende på kirken. Bestemmelsen er som udgangspunkt knyttet til landsbykirker, hvis ofte fremtræ- dende placering i landskabet skal sikres. Bestemmelsen gælder dog også for kirker i by- mæssig bebyggelse, såfremt kirkens omgivelser har karakter af åbent land.

Det antages, at der ved anlæg i Transportkorridoren ikke bliver vejelementer, trafikanlæg mv., som bliver højere end 8.5 meter. Det vil blive vurderet yderligere ved en videre planlægning og undersøgelse af miljøforhold.

Inden for Transportkorridoren er søer, åer, skove, fortidsminder og kirker, som har bygge- og beskyttelseslinjer.

Dispensationsmuligheder Miljøcenter Roskilde er myndighed på strandbeskyttelseslinjen, mens kommunerne er myndighed på de resterende bygge- og beskyttelseslinjer. Der kan i særlige tilfælde dispenseres fra be- stemmelserne jf. naturbeskyttelseslovens § 65, stk. 2 og 3.

7.3 Planforhold - Biologiske værdier De biologiske interesser er en udpegning i kommuneplanerne, hvor målet er at bevare og forbed- re områder, hvor der er eller kan skabes levesteder og spredningsforbindelser for plante- og dy- reliv. Gennem udpegning af kerneområder og spredningskorridorer er det målet at sikre stor artsrigdom og bevare truede og sårbare arter. Udpegningen er knyttet til planter, dyr og deres levesteder. Særligt vigtigt er større sammenhængende naturområder, som rummer et rigt udbud af føde og levesteder. Der er fastlagt en generel beskyttelseszone på 25 meter omkring eksiste- rende skove og beskyttet natur. Derudover forbinder de udpegede spredningskorridorer kerne- områderne med hinanden.

Transportkorridoren går igennem en del udpegninger af områder med biologiske interesser.

7.4 Nationalpark Kongernes Nordsjælland Kongernes Nordsjælland blev i 2008 udpeget som kommende nationalpark. Området omfatter nogle af Danmarks biologisk rigeste løvskove med naturskov og sumpskove samt to af landets største søer, Esrum sø og Arresø. Derudover rummer området væsentlige kulturhistoriske værdi- er bl.a. slotte, jagtvejssystemer, ældre skovparceller mv. Det forventes, at området som natio- nalpark vil give store muligheder for at styrke naturoplevelser, friluftsliv og formidling for lokale og for Hovedstadsområdets millionbefolkning.

Områdets seneste afgrænsning fra maj 2009 fremgår af Figur 7-1.Transportkorridoren krydser den kommende nationalpark syd for Hillerød og vest for Helsingør.

SIDE 38

Figur 7-1: Afgrænsning af Nationalpark Kongernes Nordsjælland16

7.5 Interessekonflikt – Natur Inden for temaet natur er de internationale naturbeskyttelsesområder vægtet højest, da de har en særlig væsentlig naturværdi, som skal beskyttes og sikres. De internationale naturbeskyttel- sesområder har en høj og særlig status, og de er derfor mere restriktivt beskyttet.

I relation til de beskyttede naturtyper, jf. naturbeskyttelseslovens § 3, har der ikke været muligt at udføre en dybdegående beskrivelse af hvert enkelt beskyttet naturtype, da det kræver feltun- dersøgelser, som er en del af en kommende miljøvurdering.

Derudover skal der fokuseres på de udpegede biologiske værdier. Transportkorridoren krydser et meget stort antal af væsentlige spredningskorridorer, der er tværgående mellem naturmæssige kerneområder. Der må forventes, at der skal foretages afværgeforanstaltninger i form af eksem- pelvis faunapassager og broer.

Ydermere forventes det som nævnt, at der forekommer Bilag IV arter inden for Transportkorrido- ren. Den økologiske funktion for Bilag IV arterne skal opretholdes, og der må derfor forventes afværgeforanstaltninger som eksempelvis padderør og paddevandhuller.

Ligeledes anses det for problematisk, at Nationalpark Kongernes Nordsjælland krydses af Trans- portkorridoren.

Udpegningsgrundlaget for EF-Habitatområderne ved Transportkorridoren beskrives strækningsvis her under.

16 http://nationalparker.skovognatur.dk/Nordsjaelland

SIDE 39

Kort 3.1 Transportkorridorens nordlige del grænser op til EF-Habitatområdet Teglstrup Hegn og Ham- mermølle Skov, som er på 891 ha, har habitatnr. 114 og følgende udpegningsgrundlag:

 Stor kærguldsmed (Leucorrhina pectoralis)  * Eremit (Osmoderma eremita)  Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus)  Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger  Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks  Brunvandede søer og vandhuller  Tørre dværgbusksamfund (heder)  Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter)  * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund  Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn  * Aktive højmoser  Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand  * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand  Rigkær  Bøgeskove på morbund uden kristtorn  Bøgeskove på muldbund  Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund  Stilkegeskove og -krat på mager sur bund  * Skovbevoksede tørvemoser  * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld

Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede)

Kort 3.3 og 3.4 Transportkorridoren gennemskærer EF-Habitatområdet Øvre Mølleådal, Furesø og Frederiks- dal Skov, der er på 1987 ha, har habitatnr. 123, og udpegningsgrundlaget er følgende:

 Skæv vindelsnegl (Vertigo angustior)  Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana)  Stor kærguldsmed (Leucorrhina pectoralis)  Lys skivevandkalv (Graphoderus bilineatus)  Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus)  Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger  Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks  Brunvandede søer og vandhuller  Vandløb med vandplanter  Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter)  * Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund  Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn  Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand  * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand  Rigkær  Bøgeskove på morbund uden kristtorn  Bøgeskove på muldbund  Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund  * Skovbevoksede tørvemoser  * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld

Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede)17

Kort 3.5 Transportkorridoren går igennem den vestlige del af EF-Habitatområdet Vasby Mose og Senge- løse Mose er på 109 ha, har habitatnr. 124 og har følgende udpegningsgrundlag:

SIDE 40

 Skæv vindelsnegl (Vertigo angustior)  Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana)  Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger  Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks  Vandløb med vandplanter  Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter)  Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med blåtop  Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand  * Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand  Rigkær  * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld

Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede)17.

Kort 3.7 Transportkorridoren gennemskærer EF-Habitatområdet Køge Å, som er på 59 ha, har habitatnr. 131 og har følgende udpegningsgrundlag:

 Pigsmerling (Cobitis taenia)  Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks  Vandløb med vandplanter  Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter  Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn  * Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld

Naturtyperne, som er markeret med en stjerne (*), er de særligt truede naturtyper og arter på europæisk plan (såkaldt prioriterede)17

17 http://www.blst.dk/NR/rdonlyres/B78A8EC2-1E4B-476F-8DBB32F36BC7E329/98891/- Udpgr2009opdateretmednyemarineomrder1.pdf

SIDE 41

8. KULTUR

I dette kapitel beskrives de kulturhistoriske værdier, som helt eller delvis er inden for Transport- korridoren. Områderne med kulturhistorisk værdi fremgår af kortbilag 4.1-4.7.

8.1 Metode Kapitlet er en generel beskrivelse af væsentlige kulturhistoriske temaer, som er beliggende in- denfor Transportkorridoren. Museumsloven nævnes, da den har væsentlig betydning for sikring af kulturarven. Ved screeningen gennemgås de enkelte kulturhistoriske elementer ikke, hvilket vil ske ved miljøvurderingen, hvor museet bl.a. gennemgår Transportkorridoren ved arkivalsk kon- trol og forundersøgelser i felten.

Fortidsminder og sten- og jorddiger fremgår kun af kortbilag, da screeningens detaljeringsgrad ikke muliggør en udførlig gennemgang af dem alle. Fredningerne har en væsentlig betydning for oplevelsen af kulturlandskabet, og de er omfattet af lovgivningen, hvorfor de vægtes højere end eks. kulturmiljøer. Sidstnævnte skal ligeledes beskrives ved en miljøvurdering.

Oplysningerne om de kulturhistoriske værdier er indhentet fra Arealinformation, By og Land- skabsstyrelsens Fredningsregister mv.

8.2 Museumsloven Museumsloven har blandt andet til formål at sikre kulturarven, og i den forbindelse indgår arkæo- logiske forundersøgelser som en del af planlægning af anlægsprojekter mv.

Den arkæologiske kulturarv omfatter spor af menneskers aktivitet, der kan ses som strukturer, konstruktioner, bygningsgrupper, bopladser, grave og gravpladser, genstande og monumenter samt den sammenhæng, hvori disse spor er anbragt.

Museumsloven beskytter også ikke-fredede, skjulte fortidsminder og arkæologiske levn ligesom sten- og jorddiger og lignende er beskyttet heraf.

8.2.1 Arkivalsk kontrol Forud for igangsætning af et anlægsarbejde anmodes det ansvarlige kulturhistoriske museum om en arkivalsk kontrol. Dette sker så tidligt som muligt i forbindelse med de tekniske og biologiske forundersøgelser for at undgå forsinkelser i anlægsarbejdet. Ifølge museumsloven skal de arkæo- logiske museer kunne give planmyndigheder, bygherrer o.a. svar på, om et bestemt areal formo- des at indeholde fortidsminder, der vil blive ødelagt ved et evt. anlægs- eller jordarbejde. Forun- dersøgelsen – eller prøvegravningen – er arkæologernes vigtigste redskab i den forbindelse. Den arkivalske kontrol er ikke foretaget ved denne screening, men den skal foretages ved en kom- mende miljøvurdering.

8.2.2 Fortidsminder Fortidsminder er omfattet af museumslovens § 29e, der skal sikre fortidsmindernes kulturhistori- ske og landskabelige værdi. Bestemmelsen betyder, at der ikke må foretages ændring i tilstan- den af fortidsminderne såsom beplantning, deponering af marksten mv. Der må heller ikke fore- tages udstykning, matrikulering eller arealoverførsel, der fastlægger skel igennem fortidsminder- ne.

Omkring fortidsminder er en to meter bræmme, jf. museumslovens § 29f, hvor der ikke må fore- tages jordbehandling, gødes eller plantes. To meter bræmmen er indført, da en stor del af for- tidsminderne er beskadiget ved pløjning mv. To meter bræmmen måles fra foden af fortidsmin- det. Bræmmen kan etableres ved blot at undlade jordbehandling og lade arealet gro til med na- turlig opvækst. Ved synlige fortidsminder, som er beskyttet efter museumsloven, er der også 100 m beskyttelseslinje jf. naturbeskyttelseslovens § 18, hvilket fremgår af kortbilag 4.1-4.7.

8.2.3 Sten- og jorddiger Sten- og jorddiger er beskyttede i medfør af museumslovens § 29a, herunder er alle stendiger beskyttede. Digerne er beskyttede for at undgå, at flere diger fjernes. Inden for de seneste 100

SIDE 42

år er en stor del af de diger, der tidligere eksisterede, fjernet. Digerne er vigtige historiske ele- menter i kulturlandskabet og fortæller om tidligere tiders arealudnyttelse, ejendomsforhold og administration. Digerne fungerer også som levesteder og spredningskorridorer for dyr og planter.

Digerne fremgår af kortbilag 4.1-4.7. De fleste diger inden for Transportkorridoren er spredte digeforløb, hvor der er den største koncentration i den nordlige og sydlige del. Planlægning af Transportkorridoren bør tage hensyn til især de diger, som er en del af kulturhistoriske mønstre eller som er en del af et større sammenhængende digeforløb. Museerne kan være behjælpelige med sådan en vurdering.

8.2.4 Dispensationsmuligheder Kulturarvsstyrelsen har ansvaret for tilsynet med de danske fortidsminder inkl. to meter bræm- men omkring fortidsminderne. Tilsynet føres i samarbejde med 10 arkæologiske museer. Ved tilsynene skal Kulturarvsstyrelsen sikre, at museumslovens bestemmelser om varigt beskyttede fortidsminder er overholdt. Kulturministeren kan i særlige tilfælde gøre undtagelse fra museums- lovens bestemmelser og meddele dispensation, jf. museumslovens § 29j, stk. 1. Kommunerne er myndighed, når det drejer sig om fortidsmindebeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens § 18.

Museumslovens § 29a for sten- og jorddiger betyder, at der som udgangspunkt ikke må foreta- ges ændringer i tilstanden af sten- og jorddigerne. Kommunerne kan i særlige tilfælde gøre und- tagelse fra bestemmelserne, jf. lovens § 29j, stk. 2.

8.3 Fredninger Fredninger er en af de mere restriktive former for natur- og landskabsbeskyttelse i Danmark. Kirkernes omgivelser er oftest også fredet. Formålet med en fredning kan være at sikre bevarin- gen af nuværende tilstand eller tilvejebringelse af en bestemt tilstand. Fredninger kan være gen- nemført for at varetage alle de formål, som naturbeskyttelsesloven indeholder, dvs. beskyttelse af dyr og planter og deres levesteder, landskab og kulturhistorie, ligesom en fredning kan være gennemført for at fastsætte bestemmelser om forbedring og genopretning af naturen. Endvidere kan fredninger regulere befolkningens adgang til at færdes i naturen.

Hver enkelt fredning har en fredningsdeklaration, hvor formålet med fredningen står beskrevet. Fredningsdeklarationen indeholder også en beskrivelse af, hvilke restriktioner og anvendelsesmu- ligheder der gælder for det enkelte område. Fredningsdeklarationen kan rekvireres hos By- og Landskabsstyrelsen, hvor det centrale fredningsregister er placeret.

Der må grundlæggende ikke foretages ændringer i tilstanden af et fredet område eller et foreslå- et fredet område. Fredningsforslag har retsvirkning som fredninger. Der må derfor ikke bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes eller lignende. Fredningsnævnet behandler sager om dispensation fra fredningsdeklarationen. Fredningsnævnet vil i forbindelse med sagsbe- handlingen videresende ansøgningen til Miljøcenter Roskilde, som er nævnets faglige sekretær. Miljøcenteret vil indhente de nødvendige oplysninger om sagen. Herefter vil nævnet indkalde til møde på det konkrete område, medmindre nævnet finder, at sagens afgørelse er oplagt. Efter mødet vil fredningsnævnet træffe afgørelse om, hvorvidt projektet kan gennemføres i overens- stemmelse med fredningens formål. Generelt er forvaltningspraksis for fredede områder yderst restriktiv.

8.4 Kulturmiljøer Kulturmiljøer er udpegninger, som fremgår af kommuneplanerne. Kulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, der ved deres fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæs- sige udvikling. De udpegede kulturmiljøer er spredt over hele Danmark og omfatter en mangfol- dighed af spor fra især de seneste århundreder, men mange har rødder meget længere tilbage.

I kulturmiljøerne kan der indgå få elementer af samme type, eller der kan være tale om meget komplekse helheder bestående af mange forskellige elementer som f.eks. bebyggelse, gade-, vej- eller hegnsstrukturer, grønninger og gadekær, driftspræget natur eller en karakteristisk are- altypefordeling. Bevaringstilstand, oplevelses- og fortælleværdi, videnskabelig værdi, autentici- tet, sjældenhed eller egnstypiskhed spiller forskelligt ind i de enkelte udpegninger, men der er

SIDE 43

altid tale om en kombination af flere af disse udpegningskriterier.

8.5 Områder med kulturhistorisk værdi De kulturhistoriske interesser er udpegninger i kommuneplanerne, som i det åbne land knytter sig til såvel kulturlandskabelige helheder såsom herregårde, landsbyer, stationsbyer og hus- mandsudstykninger, som til kulturspor i form at beskyttede fortidsminder som gravhøje, sten- og jorddiger, kirkestier, vandmøller, hulveje og gamle jernbaneforløb m.m. Inden for disse områder skal det sikres, at kulturhistoriske spor og kulturmiljøer bevares, herunder værdifulde bebyggel- ser, landsbymiljøer og landskaber. Ny bebyggelse og anlæg skal harmonere med de særlige kul- turværdier, som er i områderne.

Inden for områderne må tilstanden eller arealanvendelsen af særligt værdifulde sammenhæn- gende helheder eller enkeltelementer ikke ændres, hvis det forringer deres værdi eller mulighe- den for at styrke eller genoprette deres værdi. Ændringer kan dog ske som led i forbedring af områderne, eller hvis det kan begrundes ud fra væsentlige samfundsmæssige hensyn, og såfremt det ud fra en konkret planmæssig vurdering kan ske uden at tilsidesætte de særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkelte elementer.

8.6 Kirkeomgivelser Kirkeomgivelser er udpegninger, som fremgår af kommuneplanerne. Kirkeomgivelser er geogra- fisk afgrænsede områder, der er udpeget for at sikre kirkernes betydning for oplevelsen af land- skabet. Kirkernes centrale placering i flere landsbyer bevirker, at kirkens landskabelige betydning kan komme i konflikt med ønsker om udvikling. Det er hensigten med udpegningen at sikre, at der kun sker udvikling på arealer uden større betydning for oplevelsen af kirken, og at en sådan udvikling kun sker, hvor den ud fra en samfundsmæssig betragtning er nødvendig. Ved byggeri og anlæg skal der derfor tages højde for de visuelle påvirkninger.

8.7 Bevaringsværdige særlige landsbyer og bygninger I kommuneplanerne er en række særlige landsbyer i Hovedstadsområdet udpeget, som i særlig grad har kulturhistorisk bevaringsværdi. I de særlige landsbyer skal de karakteristiske, oprindeli- ge træk tilstræbes bevaret, og eventuelt nybyggeri skal ske på baggrund af en lokalplan, som har til formål at bevare landsbyen og tage hensyn til de kulturhistoriske, landskabelige og naturmæs- sige træk.

8.8 Interessekonflikt – Kultur I det efterfølgende gennemgås fredningerne, som helt eller delvist er beliggende i indenfor Transportkorridoren. De øvrige interessekonflikter beskrives ikke på grund af miljøscreeningens detaljeringsgrad.

Kort 4.1 Helsingørs Grønne Vestkile (fredningsforslag) Helsingørs Grønne Vestkile er et forslag til en landskabsfredning ved fredningsforslag af den 18. november 2008. Formålet med fredningen er at sikre og forbedre det nuværende egnskarakte- ristiske åbne landskab, hvor overdrev, moser og småsøer skaber variation i landskabet, og hvor de åbne arealer skaber kontrast til det markante skovbryn og skoven Teglstrup Hegn. Derudover er formålet at sikre og øge den biologiske mangfoldighed i området og forbedre levevilkårene for det naturlige plante- og dyreliv. Arealernes biologiske og landskabelige værdier skal sikres og forbedres via områdets drift og pleje. Formålet er også at sikre og forbedre offentlighedens ad- gang til arealet.

Fredningsområdet ligger vest for Helsingør, mellem Helsingør by og Teglstrup Hegn og er på ca. 51 ha, hvoraf ca. 45 ha ejes af Helsingør Kommune. Fredningsområdet er i nord og vest omkran- set af Teglstrup Hegn, der er udlagt som Natura 2000-område, og det indgår desuden som en del af Nationalpark Kongernes Nordsjælland. Områdets østlige side afgrænses af Klostermosevej. Løvdalsvej udgør den sydlige afgrænsning.

Størstedelen af området er inden for Transportkorridoren.

Rørtang, Kystkilen

SIDE 44

Rørtang Kystkile er en landskabsfredning ved Fredningsnævnets kendelse af den 28. juli 1998. Fredningen har til formål at sikre friholdelse af Rørtang kystkile. Fredningen tilsigter at bevare og forbedre de landskabelige, natur- og kulturhistoriske værdier, der knytter sig til området, herun- der fastholdelse af udsigtsforholdene, samt at forbedre offentlighedens adgang til færdsel og ophold i området. Fredningen har endvidere til formål at sikre fortsat landbrugsmæssig drift med enårige afgrøder. Fredningen omfatter et areal på ca. 133 ha, heraf berører Transportkorridoren fredningens nordvestlige del.

Kelleris Kystkile Kelleris Kystkile er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse fra 2006, hvis for- mål er at bevare og forbedre de betydelige landskabelige, natur- og kulturhistoriske værdier, at sikre og forbedre offentlighedens ret til adgang og færdsel, at sikre muligheden for pleje, at sikre fortsat skov- og landsbrugsmæssig drift og at sikre udsigtsforholdene i kilen. Fredningen omfat- ter et areal på 333 ha, heraf berører Transportkorridoren fredningens vestligste del.

Fredningsområdet afgrænses mod vest af Helsingørmotorvejen, og mod syd, øst og nord af stør- re veje og byområderne Tipperup, Humlebæk samt Øverste og Nederste Torp. Områdets østligste del gennemskæres af Strandvejen og Kystbanen. Kilen udgør et skov- og landbrugspræget her- regårdslandskab, der uden væsentlig bebyggelse skiller byerne Humlebæk og Espergærde.

Kort 4.2 Kirkelte Kirkelte er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 1. juni 1972 om fredning af arealer i Kirkelte By. Fredningens formål er at bevare landskabets karakter som åbent agerland mellem skovene Tokkekøb Hegn og Store Dyrehave. Fredningen omfatter 150 ha, hvor- af størstedelen er indenfor Transportkorridoren.

Kort 4.3 Børstingerød Mose Børstingerød Mose er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 31. marts 1977, hvis formål er at bevare området som mose med vandhuller, sump, eng og dyreliv. Den næringsrige mose er præget af intensiv tørvegravning, men den er under kraftig tilgroning. I området er et rigt fugle- og dyreliv. Fredningen omfatter 53 ha, hvoraf størstedelen er indenfor Transportkorridoren.

Lynge Kirke Lynge Kirke er en kirkefredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 22. november 1950, hvis formål er, at kirkens og kirkegårdens omgivelser kommer til at fremstå så smukt og værdigt som muligt. Specielt skæmmende bebyggelser må ikke anbringes så nær ved kirken og kirkegår- den, at skønhedsværdier går tabt eller kirkelige interesser krænkes. Fredningens østligste del er indenfor Transportkorridoren.

Bastrup og Bure Sø Bastrup og Bure Sø er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 13. fe- bruar 1948 og 12. juni 1956. Fredningens formål er at etablere en lempelig landskabsfredning samt at skabe adgang og ret til badning i søerne samt at åbne mindre områder for almenheden til rekreativt ophold. Det er af stor betydning for almenheden, at områdets karakter og storslåede skønhed bevares for eftertiden. Området er landskabeligt meget varieret med tunneldale, åse, søer og åer, og det er en del af området kaldet Farum Naturpark. Transportkorridoren gennem- skærer fredningen.

Kort 4.4 Ganløse og Slagslunde Tunneldale (Fredningsforslag) Ganløse og Slagslunde Tunneldale er et forslag til en landskabsfredning, hvor afgørelsen den 5. september 2008 blev truffet af Fredningsnævnet for Nordsjælland. Afgørelsen blev indbragt for Naturklagenævnet, som formentlig vil afslutte behandling af sagen i 2010. Fredningens bestem- melser og udstrækning kan derfor blive ændret, men fredningsforslaget har retningsvirkning som en fredning.

SIDE 45

Formålet med fredningen er at sikre og forbedre de landskabelige værdier i området og herunder sikre, at området fremtræder som et overvejende åbent landskab i sammenhæng med de tilstø- dende fredede områder og skovområder. Derudover skal de særlige geologiske værdier i området bevares og synliggøres. Af særlige geologiske værdier indgår et en større sammenhængede land- skabsformation af tunneldale af national betydning. De biologiske værdier i området skal sikres og forbedres. Ligeledes skal områdets rekreative værdier sikres og forbedres, herunder offentlig- hedens adgang til området via et stisystem.

Fredningens udstrækning ved forslaget udgør 388 ha, hvor Transportkorridoren går igennem hovedparten af fredningens østlige del.

Kort 4.5 Katrinebjerg Enge og Nybølle Å (Fredningsforslag) Fredningsnævnet for København traf den 28. december 2006 en afgørelse om fredning af områ- det. Naturklagenævnet har hjemvist sagen til fornyet behandling i Fredningsnævnet, som skal afslutte sagsbehandlingen inden 22. april 2011. Herefter skal sagen igen behandles i Naturklage- nævnet.

Formålet med fredningen er at skabe en fredet forbindelse mellem de to fredede områder Katri- nebjerg Mose og Nybølle Å, således at der bliver skabt et samlet fredet område. Samtidig styrkes de biologiske spredningsmuligheder og levevilkår for dyre- og planteliv, samt en mere strukture- ret pleje af mosen muliggøres.

Fredningen udgør 104 ha i fredningsforslaget, hvor den vestligste del berøres af Transportkorri- doren.

Gjeddesdal Gjeddesdal er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 20. november 1978, hvis formål er at bevare godslandskabet mellem godserne Benzonsdal og Gjeddesdal. Om- rådet afgrænses ved matrikelskel. Det svagt bølgede herregårdslandskab er karakteriseret af store markflader, alléer, parker, remiser, vandhuller og et fåtal anden bebyggelse. Godserne Gjeddesdal og Benzonsdal udgør det eneste større, sammenhængende landskabsområde på eg- nen mellem København, Roskilde og Køge, og området står i kontrast til de delvis bebyggede omgivelser. Fredningen udgør 584 ha, hvoraf den vestligste del af fredning påvirkes af Trans- portkorridoren.

Kort 4.6 Ingen bemærkninger

Kort 4.7 Højelse Kirke Højelse Kirke er en kirkefredning ved en deklaration af 21. maj 1952. Fredningens formål er at sikre kirkens omgivelser, herunder skal præstegårdens have og gårdspladsen syd og vest for kirkegården henligge ubebygget.

Gl. Køgegård Gl. Køgegård er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 25. juni 1965, hvis formål er at sikre, at områderne bevares intakt. Fredningen tager udgangspunkt i herregår- den Gl. Køgegård med sine fredede marker, enge og skove. Området afgrænses overvejende af veje og af den mæandrerede Køge Å. Området er landskabeligt meget varieret, hvor et centralt element i området er Køge Ås, som er Danmarks længste ås, der er bevaret intakt i området sammen med Køge Å og de store markflader. Fredningen præges af skov- og landsbrugsmæssig drift. Fredningen udgør 280 ha, hvor den vestligste del er indenfor Transportkorridoren.

Lellingegård Lellingegård er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 27. december 1957, hvis formål er i det væsentlige at bevare arealernes landskabelige karakter uforandret i

SIDE 46

fremtiden. Området er beliggende mellem landsbyerne Lille Salby og Lellinge og består af area- lerne på begge sider af Køge Å, som er omgivet af enge. Fredningen afgrænses mod syd af vej, mod øst af kirkefredningen for Lellinge Kirke og matrikelskel og mod nord af matrikelskel og Vestmotorvejen. Den vestligste del af fredningen er inden for Transportkorridoren.

Lellinge Kirke Kirkefredningen er af den 18. november 1953, hvis formål er at sikre indsigten til og udsigten fra Lellinge Kirke og dermed friholde kirkens omgivelser for bebyggelse mv., idet arealet ikke må bebygges eller beplantes med højstammede træer. Der må ikke anbringes skure eller lignende der efter Fredningsnævnets opfattelse er skønhedsforstyrrende. Kirkefredningen er beliggende nord for Lellinge landsby og kirken. Den østligste del af fredningen er inden for Transportkorrido- ren.

Vittenbjerg Ås Vittenbjerg Ås er en landskabsfredning ved Overfredningsnævnets kendelse af den 28. juni 1974, hvis formål er at bevare den under fredningen inddragne del af Køge Ås i sin naturlige tilstand, således at den fortsat kan tjene videnskabelige og rekreative formål samt lade den indgå som et udsigts- og højdepunkt i en rekreativ kæde, der i øvrigt overvejende vil bestå af udgravede grus- grave med søer og beplantninger. Den velbevarede ås er beliggende nord for Vestmotorvejen, og fredningen er overvejende afgrænset af veje. Det fredede område er 65 ha, og en stor del af fredningen er inden for Transportkorridoren.

SIDE 47

9. LANDSKAB

Transportkorridoren går igennem et varieret landskab, hvor en lang række hensyn skal vareta- ges. De nedenstående afsnit er en generel beskrivelse af beskyttelsesinteresserne, som også fremgår af kortbilag 5.1-5.7.

9.1 Områder med landskabelig værdi I kommuneplanerne er landskabet opdelt i nogle større sammenhængende landskaber, som er en del af kommunernes planlægningsmæssige hovedstruktur. Landskaberne er udpeget på bag- grund af deres sammensætning af natur- og landskabselementer, kulturhistoriske mønstre, land- brugsmæssige anvendelse, geomorfologi, geologi og deres kulturhistoriske, landskabelige og naturmæssige værdier. Dermed er landskaberne opdelt efter, hvordan de ses og opleves. De fleste af kommunerne har overført de tidligere retningslinjer uændret fra landsplandirektivet, men enkelte af kommunerne (Allerød og Egedal) har ved en landskabskarakteranalyse opdelt landskabet i landskabelige helheder. Formålet med analysen har også været at opnå et værktøj til at vurdere, hvordan ændringer påvirker det enkelte landskab.

9.1.1 Beskyttelsesområder Beskyttelsesområder er landskabelige, naturmæssige og kulturhistoriske kerneområder, og der ses derfor ofte et sammenfald mellem udpegninger af beskyttelsesområder og eksempelvis na- turmæssigt værdifulde områder. Inden for de udpegede beskyttelsesområder må tilstanden eller arealanvendelsen af særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkeltelementer ikke ændres, hvis det forringer deres værdi eller muligheden for at styrke eller genoprette deres vær- di. Tilstanden og arealanvendelsen i beskyttelsesområderne må kun ændres, såfremt det kan begrundes ud fra væsentlige samfundsmæssige hensyn, og hvis det ud fra en konkret vurdering kan ske uden at tilsidesætte de særligt værdifulde sammenhængende helheder eller enkeltele- menter. Trafikanlæg anses for at være samfundsmæssigt nødvendige anlæg. Anlægget må dog ikke stride mod regionale, overordnede og tværkommunale interesser og hensyn. Anlæg mv. skal således være omfattet af en beslutning fra en offentlig myndighed med en nærmere begrundelse for det samfundsmæssige behov for anlægget eller ændringen.

9.2 Nationalt geologisk interesseområde Landskaber med varierende geologiske formationer og særlig geologisk værdi illustrerer landets geologiske udvikling op gennem tiden samt de geologiske processer, og de har dermed særlig betydning for forskning og undervisning samt for naturforståelsen. I kommuneplanerne er ret- ningslinjer for sikring af geologiske bevaringsværdier, herunder beliggenheden af områder med særlig geologisk værdi (nationale geologiske interesseområder).

Retningslinjerne, som skal sikre de geologiske værdier, har i praksis en tæt sammenhæng med beskyttelsen af de landskabelige, naturmæssige, kulturhistoriske og rekreative interesser i det åbne land. Områderne er sårbare over for visuelle ændringer, som fjerner eller slører landskabets oprindelige former. Morænebakker fortæller eksempelvis om istidens formning af landskabet, og terrænregulering vil udviske dette landskabsbillede.

De geologiske interesseområder er opdelt som nationale geologiske interesseområder og øvrige geologisk interesseområde samt geologiske enkeltlokaliteter, som fremgår af kort 5.1-5.7.

9.3 Fredskov Et væsentligt landskabeligt element er skovene. Langt den største del af de danske private skove og alle offentlige skove er fredskovspligtige. Fredskovspligten blev indført for næsten 200 år si- den for at sikre Danmarks forsyning med træ, efter at næsten al skov i landet var blevet ryddet.

Fredskov er arealer, som altid skal drives efter skovlovens regler om god og flersidig skovdrift. Det er ejerens pligt at sikre, at skovloven overholdes.

En fredskov skal bestå af træer, som enten danner eller er ved at vokse op til skov af højstam- mede træer. Der kan være ubevoksede arealer i en fredskov. Moser, heder, enge o.l., der natur- ligt hører til en fredskov, skal bevares, som de er, uanset størrelsen.

SIDE 48

Dispensationsmuligheder Spørgsmål om fredskov og ansøgning om tilladelser efter skovloven rettes til Skov- og Natursty- relsens lokale statsskovdistrikt, som er myndighed. Transportkorridoren går igennem de lokale statsskovdistrikter Østsjælland, Nordsjælland og Øresund. Når fredskovspligten ophæves, vil der normalt altid blive stillet vilkår om erstatningsskov på et areal, der er større end det areal, som ryddes. De nye skovpartier skal etableres indenfor områder, som i kommuneplanen er udpeget til skovrejsningsområder.

9.4 Lavbundsarealer Lavbundsarealer er udpeget i kommuneplanerne som potentielt egnede vådområder og øvrige vådområder efter Miljøministeriets cirkulære nr. 132 af 15. juli 1998. Lavbundsarealer er lavtlig- gende områder bestående af tidligere enge og moser, afvandede søer, tørlagte kyststrækninger og tidligere fjordarme, som nu i vidt omfang er opdyrket landbrugsareal.

Hensigten med udpegningen af lavbundsarealer (potentielt egnede vådområder) er generelt at sikre mulighed for at bevare og ved naturgenopretningsprojekter at genskabe nogle af de natur- typer, enge, moser og lavvandede søer, som især er gået tilbage på grund af intensiv dræning og dyrkning samt omfattende byvækst. Naturmæssigt højest prioriteret er de lavbundsarealer, der ligger inden for biologiske kerneområder og spredningskorridorer.

De udpegede lavbundsarealer skal friholdes for byggeri og anlæg mv., der kræver tilladelse efter planlovens § 35, stk. 1, hvis det pågældende byggeri eller anlæg kan forhindre, at det naturlige vandstandsniveau kan genskabes. Det skal gennem planlægningen sikres, at de udpegede lav- bundsarealer ikke overgår til andre formål, som vil være i modstrid med intentionen om at skabe vådområder.

9.5 Interessekonflikt - Landskab Transportkorridoren krydser store områder med landskabelig værdi, beskyttelsesområder og geologiske interesseområder. En linjeføring i gennem landskaberne vil virke som en barriere og bryde den landskabelige sammenhæng.

Placering af linjeføring skal derfor indpasses bedst muligt i landskabet under hensyn til den kon- krete lokalitets landskabskarakter og landskabselementer.

SIDE 49

10. FRILUFTSLIV

Det åbne land har rekreativ værdi for befolkningen, og især den nære tilknytning til bymæssig bebyggelse giver det åbne land en særlig betydning. I kommuneplanerne er udpeget områder til fritidsformål, som har en særlig regional betydning for større dele af regionens befolkning. Friluft- slivs interesserne fremgår af kortbilag 6.1-6.7.

10.1 Regionale og lokale friluftsområder Følgende friluftsområder er udpeget inden for Transportkorridoren: Fingerbyens grønne kiler og ringe, kystkilerne samt kysten og kystvandet. Fingerbyens kiler og ringe samt kystkilerne ønskes fastholdt som regionale friluftsområder til fritidsformål og sikret som åbne, ikke-bebyggede grøn- ne træk. Inden for disse områder er ophold og offentlighedens adgang højt prioriteret. Som ud- gangspunkt skal områderne være uhegnede og have en ikke bymæssig karakter.

Rundt om Købehavn er tre grønne ringe, som forbinder Fingerbyens grønne kiler på tværs af byfingrene og danner en sammenhængende grøn struktur. Med Regionplan 2005 for Hovedstads- regionen blev udlagt en fjerde ring, som går fra Rungsted til Køge Bugt. Ringen indeholder en principiel linjeføring for en regional ringsti, der forbinder områdets landskabs- og naturværdier med rekreative arealer. På kortbilagene ses den fjerde ring som båndlagt areal. Den fjerde ring krydser Transportkorridoren to steder og mellem Veksø og Måløv er sammenfald på en stræk- ning. Inden for de sammenfaldende områder må der ikke etableres investeringstunge friluftsan- læg.

De grønne kiler er mellem de bebyggede fingre og er blevet forlænget, således at de er forbundet med den fjerde grønne ring og dermed danner en sammenhængende grøn struktur. Kileforlæn- gelserne indeholder ligesom ringene både fredninger, natur, landskab, golfbaner mv., som skal respekteres, men også arealer, som kan rumme friluftsanlæg og aflaste de oprindelige kiler for flere anlæg til det organiserede friluftsliv.

Kysten og kystvandet har stor rekreativ betydning som udflugtsmål. Det er et mål, at sammen- hængende stier skal give mulighed for at alle kan færdes langs kysten.

Derudover kan der være udpeget lokale friluftsområder.

10.2 Friluftsanlæg I kommuneplanerne skal retningslinjer sikre, at friluftsanlæg, der er afhængige af en placering i landområdet, kan placeres hensigtsmæssigt og sameksisterende med andre aktiviteter uden for byområdet og tage hensyn til, at der bevares uberørte områder til stille natur- og landskabs- oplevelser. Retningslinjerne vedrører bl.a. anlæg, som er areal- eller bygningskrævende. Det åbne land kan være opdelt i zone 1 til 3 afhængig af, om større friluftsanlæg kan sameksistere med andre interesser og aktiviteter uden for byområdet. Zone 1 er en forbudszone, mens der inden for zone 3 kan etableres arealkrævende friluftsanlæg, hvis der tages hensyn til beskyttet natur, grundvandsinteresser mv.

10.3 Støjende friluftsanlæg I kommuneplanerne er ligeledes retningslinjer for støjende fritidsanlæg, der skal overholde Miljø- styrelsens vejledende grænseværdi for støj fra friluftsanlæg, uanset om de placeres i landområ- det eller i byområdet. Med henblik på lokalisering af støjende friluftsanlæg i landområdet define- rer kommuneplanerne zonerne A, B og C med forskellig følsomhed for støjens påvirkning af ople- velsesværdier og forstyrrelse af dyre- og fuglelivet. Zone A er de mest sårbare områder, mens Zone C er områder uden beskyttelsesinteresser, som konflikter med støjende anlæg. Inden for arealreservationen til Transportkorridoren kan arealer anvendes til midlertidigt eller permanent til støjende aktiviteter med begrænsede bygninger og anlæg.

10.4 Stier I landsplandirektivet er en samlet stiplanlægning med et samlet net af regionale trafikstier og rekreative stier. Stinettet skal danne grundlag for etablering og afmærkning af stier.

SIDE 50

Trafikstinettet er primært rettet imod at tilgodese hurtigst mulig cykeltransport og ligger som følge heraf langs de større veje. Rekreative stier skal være egnede til både cyklende og gående, og der skal være en vis oplevelsesværdi. De regionale stier er indarbejdet i kommuneplanerne og kommunernes eventuelle stiplaner.

10.5 Øvrige rekreative forhold Transportkorridoren krydser øvrige rekreative forhold, som eksempelvis golfbaner. Sådanne an- læg optager store arealer. Golfbanerne inden for Transportkorridoren fremgår af figurer under interessekonflikt og de enkelte beskrivelser af kort.

10.6 Interessekonflikt – Friluftsliv Transportkorridoren påvirker en del friluftsinteresser, hvilket fremgår af kortbilag 6.1-6.7 og ne- denstående strækningsvise beskrivelse.

Kort 6.1 Transportkorridorens nordlige del krydser eksisterende trafiksti og planlagte regionale stier, der går fra Helsingør og Espergærde bymidte og ud i det åbne land og gennem skovene Teglstrup Hegn, Nyrup Hegn, Krogenberg Hegn og Danstrup Hegn. Stierne udgør derfor en væsentlig værdi for den lokale forankring til nærområdet.

Vest for Espergærde går Transportkorridoren igennem en campingplads, hvilken fremgår af kort- bilaget. Derudover krydser Transportkorridoren en golfbane, som kan ses på Figur 10-1.

Figur 10-1 Helsingør Golfbane øst for Teglstrup Hegn.

Kort 6.2 Transportkorridoren krydser eksisterende trafikstier mellem Hørsholm/Humlebæk og Fredensborg samt Blovstrød og Hillerød. Transportstierne forbinder dermed de større byer. Derudover krydser Transportkorridoren nogle regionale rekreative stier.

Derudover går Transportkorridoren igennem to skydebaner og en motorbane.

Transportkorridoren krydser også to golfbaner, hvilke fremgår af Figur 10-2 og Figur 10-3.

SIDE 51

Figur 10-2 Golfbane til Simon’s Golf Club nordvest for Humlebæk.

Figur 10-3 Golfbane til Nivå Golf Center A/S syd for landsbyen Vejenbrød og nordvest for Hørsholm.

Kort 6.3 Transportkorridoren krydser en del stier, herunder trafikstier mellem Hillerød og Blovstrød samt Farum og Lynge. Vest for Allerød er en flyveplads.

Ved Lynge krydser Transportkorridoren nogle arealer til den nye grønne ring omkring København.

SIDE 52

Kort 6.4 Transportkorridoren krydser en del stier, herunder trafiksti, regionale rekreative stier og planlag- te stier. Størstedelen af Transportkorridoren på dette kortbilag er inden for de udpegede arealer til den nye grønne ring om København.

Kort 6.5 Transportkorridoren krydser et netværk af stier, som især er koncentreret mellem de større byer som Høje Taastrup og Hedehusene. Derudover er der inden for Transportkorridoren udpegede arealer til den nye grønne ring om København.

Kort 6.6 Transportkorridoren skærer igennem et netværk af tværgående stier, som forbinder byerne ved kysten med byerne inde i landet. Derudover er der ved Stærkende Huse et enkelt udpeget areal til den nye grønne ring.

Kort 6.7 Transportkorridoren krydser igennem en del tværgående stier, som forbinder de mindre byer inde i landet med de større byer langs kysten. Derudover er der inden for Transportkorridoren en campingplads og en motorbane.

Transportkorridoren krydser en golfbane øst for Ejby, hvilket fremgår af Figur 10-4.

Figur 10-4 Golfbane til Harekær Golf Club øst for Ejby.

SIDE 53

11. GRUNDVAND

Hidtil har den overordnede planlægning for anvendelse og beskyttelse af grundvandsressourcen været en del af regionplanerne. Retningslinjerne og målsætning for grundvandsressourcen er fortsat en del af Regionplan 2005, som nu har status af landsplandirektiv. Retningslinjerne vil være gældende, indtil de nye statslige vandplaner træder i kraft efter lov om miljømål.

De nedenstående afsnit om temaet grundvand er en generel beskrivelse ud fra gældende plan- lægning. Grundvandsinteresser fremgår af kortbilag 7.1-7.7.

11.1 Drikkevandsinteresser Der er udpeget tre typer af drikkevandsområder i landsplandirektivet, hvilket er områder med særlige drikkevandsinteresser, områder med drikkevandsinteresser og områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Ved områder med særlige drikkevandsinteresser skal det sikres, at der ved placering af aktivite- ter og anlæg ikke sker en forurening af grundvandet. Der må ikke etableres særligt grundvands- truende aktiviteter og anlæg, medmindre særlige lokaliseringsmæssige hensyn nødvendiggør placeringen. I givet fald må en sådan etablering følges op med krav til indretning, overvågning og drift, som sikrer mod forurening. Kommunerne skal gennem kommune- og lokalplanlægning samt øvrig arealadministration sikre grundvandsressourcen mod forurening.

I områder med drikkevandsinteresser skal den generelle grundvandsbeskyttelse opretholdes, og det skal i videst muligt omfang sikres, at der er en tilstrækkelig uforurenet og velbeskyttet grundvandsressource. Særligt grundvandstruende aktiviteter og anlæg kan kun etableres på skærpede vilkår.

Ved områder med begrænsede drikkevandsressourcer skal nye særligt grundvandstruende virk- somheder så vidt muligt placeres.

11.2 Kildepladszoner Kildepladszoner er højt prioriterede områder med hensyn til beskyttelse af grundvandet, hvor en forurening tæt på vil få alvorlige konsekvenser for vandforsyningen. Der gælder derfor skærpede krav til arealanvendelsen i disse områder. Derudover tilstræbes det at afvikle særligt grund- vandstruende aktiviteter og anlæg, eller det tilstræbes at minimere risikoen for grundvandsforu- rening.

11.3 Vandindvinding Inden for de nitratfølsomme indvindingsområder må der som udgangspunkt ikke ske en øget tilførsel af nitrat på disse følsomme arealer, som forringer den aktuelle grundvandskvalitet. Der- udover skal nitratbelastningen på disse arealer mindskes mest muligt. Retningslinjerne vedrører primært udbringning af husdyrgødning.

11.4 Interessekonflikt – Grundvand Størstedelen af Transportkorridoren er beliggende inden for områder, der er udpeget til særlige drikkevandsinteresser, jf. kortbilag 7.1-7.2. Derudover berører Transportkorridoren kildepladszo- ner på kort 7.2-7.7. I redegørelsen til grundvand i Regionplan 2005 fremgår ingen begrænsnin- ger til Transportkorridoren.

SIDE 54

12. ØVRIGE FORHOLD

Inden for Transportkorridoren er forskellige øvrige hensyn, som kan have betydning for linjefø- ringen.

12.1 Råstofinteresser Inden for Transportkorridoren administreres råstofområdet af Region Hovedstaden og Region Sjælland, der har ansvaret for kortlægningen af råstoffer og planlægning af råstofindvinding. I råstofplanen er fastlagt retningslinjer og planer for råstofgravning og råstofforsyning i området.

Ifølge råstofloven skal regionerne udarbejde en plan, som sikrer, at behovet for råstoffer er op- fyldt for en periode på op til 24 år. Planen kan revideres hvert 4. år. Den gældende ”Råstofplan 2007” for Region Hovedstaden forventes revideret i 2012.

De regionale råstofindvindingsområder er opdelt i indvindingsområder for sand og grus, ikke en- deligt kortlagte graveområder samt indvindingsområder for ler og kalk.

Råstofindvinding medfører nogle tydeligt menneskepåvirkede landskaber, som efter reetablering kan blive rekreative områder med søer og varieret terræn.

Transportkorridoren krydser nogle indvindingsområder for ler, grus og sand, hvilket fremgår af nedenstående figurer Figur 12-1 til Figur 12-4.

Figur 12-1 Råstofindvindingsområde for ler i Fredensborg Kommune.

SIDE 55

Figur 12-2 Råstofindvindingsområder i Allerød Kommune.

Figur 12-3 Råstofindvindingsområder i Egedal Kommune.

SIDE 56

Figur 12-4 Råstofindvindingsområder i Høje-Taastrup og Roskilde kommuner.

12.2 Tekniske anlæg Inden for Transportkorridoren er ledningstracéer, vindmølleområder og andre tekniske anlæg, som linjeføringen ligeledes skal tage hensyn til. Ved denne screening er alle tekniske anlæg som nævnt i afsnit 4.1 ikke gennemgået. Alligevel skal nævnes tre mindre vindmølleområder, som ligger inden for Transportkorridoren. Vindmølleområderne fremgår af Figur 12-5 og Figur 12-6.

Figur 12-5 To vindmølleområder vest for Karlslunde i Greve Kommune.

SIDE 57

Figur 12-6 To vindmøller ved Solrød Nordmark mellem Havdrup og Solrød Strand.

12.3 Byer og bebyggelse Ved screeningen er der ikke taget højde for bebyggelse og byer, hvorfor disse er grå i grundkor- tet. Der kan dog henvises til kommune- og lokalplanrammerne, som hovedsageligt viser bebyg- gelsens omfang i bymæssig bebyggelse.

SIDE 58

13. FORSLAG TIL LINIEFØRING

Dette kapitel indeholder kommenteringer til forslag til linjeføring for vej og bane i Ring 5- korridoren. Kommenteringen i nedenstående følger kortbilagene 1.1 til 1.7, hvor hvert bilag er kommenteret selvstændigt.

Figur 13-1 viser det samlede forslag til linjeføringer sammen med mulige HH-forbindelser

Figur 13-1: Forslag til linjeføring for vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren

SIDE 59

Kortbilag 1.1. - Helsingør Vej- og baneføringen har forskelligt udgangspunkt. Banen skal ophænges på HH-forbindelsen. Afhængigt af hvilken løsning, der vælges her, kobles banen på HH-forbindelsen omkring Mørdrup.

Kortbilag 1.2 - Fredensborg Vejforbindelsen tænkes knyttet til Helsingørmotorvejen ved Vejenbrødvej/Nivåvej. Der er i dag kun sydvendte ramper ved tilslutningsanlægget og Ring 5 tilsluttes mod nord.

Trafikken fra syd på Helsingørmotorvejen ledes på Ring 5 ved TSA 7 og videre af en opgraderet Fredensborg Kongevej. Linjeføringen er lagt i den nordligste del af korridoren af hensyn til at mindske generne for landsbysamfundene Fredtofte og Kirkelte samt mindske barrieren mellem bysamfundene og Lillerød byområde. Københavnsvej krydses ude af niveau og uden tilslutning. Den sydligste del af Store Dyrehave gennemskæres med en kile på ca. 2,2 km. længde. Store Dyrehave er jf. afsnit 7.4 en del af nationalpark Kongernes Nordsjælland, som krydses af Trans- portkorridoren.

Der etableres tilslutningsanlæg ved:  Helsingørmotorvejen  Fredensborg Kongevej  Isterødvejen

Bane og vej forløber parallelt på denne strækning.

Figur 13-2: Udkig på Helsingørmotorvejen ved Nivå

Kortbilag 1.3 – Hillerød og Allerød Linjeføringen nær passagen af Hillerødbanen er søgt placeret midt i Transportkorridoren for at begrænse gener for omkringliggende eksisterende bebyggelse mest muligt. Arealudnyttelsen omkring stationen kan intensiveres hvis linjen føres i Cut and Cover (CC-tunnel) gennem byfinge- ren (længde af tunnel er ca. 1 km). Herved frigives areal, der kan anvendes til bebyggelse, by- park e.lign. Hvis dette sker, kan Ring 5 placeres uden bindinger i Transportkorridoren på denne strækning.

Linjen forløber syd om Børstingerød Mose og krydser Hillerødmotorvejen.

Afstanden mellem tilslutningsanlæggene på Hillerødmotorvejen ved Kollerødvej og Ring 5 er så kort (ca. 1 km.) at de nordvendte ramper ved Kollerødvej enten må sløjfes eller der må anlæg- ges parallelspor fra Kollerødvej frem til Ring 5.

Syd for Lynge skal linjen krydse det følsomme habitatområde. Det kan anbefales, at linjen føres i boret tunnel i kombination med Cut & Cover på rampestrækningerne (ca. 1,5 km) under områ- det.

SIDE 60

Der etableres tilslutningsanlæg ved:  Ved Hillerødbanen – til betjening af et fremtidigt byudviklingsområde  Hillerødmotorvejen  Slangerupvej (alternativt via Nymøllevej)

Ved udviklingen af et nyt byområde i knudepunktet ved Hillerødbanen kan det vise sig mere hen- sigtsmæssigt at etablere en tilslutning ved Kongevejen i stedet for ved Hillerødbanen. Det må samtidig overvejes om Frederiksværkbanen evt. skal have en shunt til den nye station ved Alle- rød N. for at forbedre forbindelsen mellem Frederiksværkområdet og København via S-banen.

Der etableres station ved:  Hillerødbanen - Allerød Nord

Bane og vej forløber helt parallelt på denne strækning.

Figur 13-3: Udkig fra Frederiksborg Kongevej mod vest

Kortbilag 1.4 – Egedal og Ballerup Linjen fortsættes mod syd forbi Ganløse. Linjen er trukket længst mod øst for at friholde de store moseområder nord og syd for Ganløse for anlægget.

Linjen fortsætter øst om Veksø Mose og vest om Hove by for at skåne området med landskabelig værdi øst for Hove mest muligt.

På strækningen foreslås Kildedal st. flyttet mod vest til Transportkorridoren således koblingen mellem Ring 5-banen og Frederikssundsbanen er mulig. Der anlægges en ny Kildedal station ved krydsning mellem Ring 5 og Frederikssundsbanen. Dette medfører, at områderne omkring den eksisterende Kildedal ophører at være stationsnære.

For at friholde areal i byfingeren fra vej- og baneanlæg og til udnyttelse af byudvikling kan an- lægget omkring Kildedal st. etableres som ”cut & cover” (længden vil være ca. 1,5 km).

Umiddelbart syd for Hove etableres tilslutning mellem Frederikssundsmotorvejen og Ring 5.

Der etableres tilslutningsanlæg ved:  Bundsvej  Frederikssundsvej  Frederikssundsmotorvejen

Der etableres station ved:  Frederikssundsbanen – Ny Kildedal st.

SIDE 61

Bane og vej forløber parallelt på denne strækning.

Figur 13-4: Udkig fra Bundsvej mod syd

Kortbilag 1.5 Høje Tåstrup, Ishøj og Roskilde Linjen trækkes længst muligt mod vest for at skåne Sengeløse by. Vejforbindelsen kobles på den eksisterende Tværvej ved Holbækmotorvejen og Tværvej opgrade- res til 4 spor og tilsluttes ved Sydvej.

Afstanden mellem tilslutningerne ved Holbækmotorvejen og Sydvej nødvendiggør at tilslutning mellem Ring 5 og Roskildevej sløjfes, alternativt kan anlægges parallelspor. Tilgængeligheden mellem Hedehusene og Ring 5 opretholdes via en forlængelse af Sydvej mod vest til Hedehuse- ne. Forlængelsen af Sydvej fremgår af Kommuneplan for Høje Taastrup.

Banen trækkes mod vest og der foreslås en afgrening til Vestbanen, således at Hedehusene- Trekroner-Roskilde strækningen integreres med Ring 5-banen samtidig med en forlængelse af S- togssystemet fra Høje Taastrup til Roskilde, jf. Trafikstyrelsens/Banedanmarks strategiske studier herom i forbindelse med mere kapacitet mod Ringsted. Godstransportcenteret i Høje Taastrup betjenes via shunt.

Der etableres tilslutning ved:  Holbækmotorvejen  Sydvej

Figur 13-5: Udkig på Tværvej

Kort 1.6 Greve og Roskilde Linjen fortsætter den vestlige side af korridoren forbi Tune for at skåne det store fredede område ved Gjeddesdal mest muligt. Det foreslås, at linjen lægges øst for Stærkende Huse for at mini-

SIDE 62

mere barrieren mellem Stærkende Huse og bysamfundene Stærkende og Reerslev. Valget sker på bekostning af at en mindre del af det fredede område inddrages til anlægget (ca. 0,1 km2).

Umiddelbart ved Karlslunde Centervej fortsætter banen mod den nye København-Ringstedbane, hvor den tilkobles øst for Solrød By.

Ved tilslutning mellem den nye København-Ringstedbane og Ring 5-banen med en niveaufri skæ- ring øst for Solrød By forudsættes desuden, at der etableres et parallelt 3. og 4. spor langs den nye Ringstedbane frem til og med Køge Nord-station, idet godstogene under alle omstændighe- der behøver en overhalingssektion. Som følge af Ring 5-banens påtænkte trafik med 4 persontog og 3 godstog må det i Køge Nord overvejes at supplere med to udvendige perronspor i forhold til det nuværende spor-layout, da stationens perronkapacitet ellers bliver voldsomt underdimensio- neret.

Vejforbindelsen kan i en variant løbe parallelt med banen og kobles på Køge Bugtmotorvejen. Ved denne løsning forudsættes Køge bugt Motorvejen udvides til 10 spor syd for Solrød frem til enten tilslutningen ved Lyngvej eller udfletningen med Syd-/Vestmotorvejen for at opnå en til- fredsstillende fremkommelighed.

Som hovedalternativ fortsætter vejen frem til Roskildevej.

Der etableres følgende tilslutningsanlæg:  Tune Landevej  Karlslunde Centervej  Roskildevej

Figur 13-6: Udkig ved Karlslunde Centervej mod syd

Kort 1.7 Solrød og Køge Vejforbindelsen fortsætter i Transportkorridoren frem til Køge Bugt og Syd-/Vest Motorvejen. Der foreslås etableret et fuldt udvekslingsanlæg i motorvejskrydset. Dette kræver at den ene af de to eksisterende motorvejsgrene forlægges således, der kan etableres et 4-benet motorvejskryds.

Der etableres følgende tilslutningsanlæg:  Roskildevej  Ejbyvej  Køge Bugt Motorvejen

SIDE 63

Figur 13-7: Udkig ved Roskildevej mod nord

13.1 Opsummering af linjeføring I Tabel 13-1 og Tabel 13-2 er opsummeret længde, krydsninger og tilslutninger for delstræknin- ger i korridoren. Den samlede linjeføring er godt 60 km. lang for såvel vej som bane. For banen bør tillægges en udvidelse langs den nye København-Ringstedbane med 2 ekstra spor fra indflet- ningen ved Solrød til Køge Nord – ca. 4 km, idet der under alle omstændigheder skal placeres 2 ekstra spor som overhalingsspor til godstog på den nye Ringstedbane.

I alt skal både vej og bane krydse 46 veje gennem korridoren. Der skal etableres 16 tilslutnings- anlæg til motorvejen samt 2 stationer og 2 shunts fra banen.

Længde Krydsning af Tilslutningsan- veje læg Nivåvej-Hillerødbanen 11,6 km. 5 6 Hillerødbanen- Frederikssundmotorvej 20,5 km. 14 3 Frederikssundmotorvej-Sydvej 10,1 km. 10 2 Sydvej-Syd-/Vest Motorvejen 20 km. 17 5 I alt 62,2 km. 46 16

Tabel 13-1: Nøgledata for vejanlæg

Længde Krydsning af veje Mørdrup-Hillerødbanen 20,0 km. 9 Hillerødbanen- Frederikssunds- 16,4 km. 14 banen Frederikssundsbanen-Vestbanen 14,1 km. 13 Vestbanen-KBH-Ringstedbanen 12,1 km. 10 Udvidelse med 2 spor langs den 4,2 km. nye København-Ringstedbane I alt 66,9 km. 46

Tabel 13-2: Nøgledata for baneanlæg

SIDE 64

14. TRAFIKALE KONSEKVENSER

De trafikale konsekvenser af en vej- og baneforbindelse i Transportkorridoren er belyst ved en række modelberegninger. Til beregningerne er anvendt OTM version 5.1. Trafikmodellen dækker geografisk Hovedstadsområdet, defineret som Centralkommunerne (Københavns og Frederiks- berg Kommuner) og de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter. I dag svarer det- te til Region Hovedstaden samt en del af Region Sjælland18.

Modelområdet er opdelt i 818 trafikzoner. Hertil kommer 17 portzoner, der beskriver trafikken ind, ud og gennem modelområdet.

Trafikmodellen er en persontrafikmodel, der alene kan beregne antallet af personture i modelom- rådet. Godstrafik er således ikke behandlet i modellen.

I dette afsnit beskrives de forudsætninger, der ligger til grund for de gennemførte modelbereg- ninger samt hovedresultaterne af beregningerne. Modelberegningerne er foretaget af Tetraplan i juli 2010.

I modelsammenhæng er der to sæt af forudsætninger, der skal fastsættes ved beregninger.

På den ene side skal udbuddet af trafikal infrastruktur beskrives. Udbuddet af infrastrukturen beskrives ud fra den infrastruktur for bil-, kollektiv- og cykeltrafik, der tilbydes trafikanterne i form af rejselængder og –hastigheder, kapacitet, kollektivtakster, kørselsomkostninger mv.

På den anden side skal efterspørgslen efter infrastruktur beskrives. Ved efterspørgsel skal for- stås, hvor mange ture (cykel, gang, kollektiv og bilture), der produceres. Efterspørgslen beskri- ves primært ud fra en række plandata for de enkelte trafikzoner. I OTM trafikmodellen tillægges trafikzonerne følgende plandata:

 Befolkning fordelt på beskæftigelse og indkomst  Antal arbejdspladser fordelt på erhvervsgrupper  Antal studiepladser  Bilejerskab (personbiler per 1.000 indb.)  Parkeringsafgifter og -søgetider for biltrafikken

Endelig indgår portzonetrafikken (trafik ind/ud af og gennem modelområdet) som en selvstændig parameter i modelberegningerne. Portzonetrafikken fastsættes både med hensyn til omfang og fordeling på transportmidler og beregnes altså ikke i trafikmodellen.

En enkelt modelberegning består således af et sæt plandata, portzonetrafik og sæt af infrastruk- turdata for bil, kollektiv og cykel trafik.

Der er gennemført 3 forskellige scenarieberegninger samt et referencescenarie. 2018 er valgt som beregningsår med henblik på at belyse vejen og banens trafikale konsekvenser på et tids- punkt, hvor udviklingen i de demografiske plandata er forholdsvist sikre. Yderligere er medtaget de forventede infrastrukturinvesteringer i vej og bane, der planlægges i Hovedstadsområdet uan- set at disse ikke er vedtaget endnu.

I trafikmodellen beregnes trafikstrømmene for et hverdagsdøgn, da dette giver de bedste beskri- velser af trængselsforhold, særligt med hensyn til pendlingstrafikken. Typisk ligger hverdags- døgntrafikken på en vejstrækning ca. 10 procent højere end årsdøgntrafikken (ÅDT).

14.1 Scenarier Der er gennemført modelberegninger for et referencescenarie, et scenarie med vej/bane i Ring 5- korridoren samt et scenarie med banen alene i Ring 5-korridoren. I nedenstående gennemgås kort hovedtrækkene i de enkelte scenarier:

18 Del af Region Sjælland indeholder Greve, Køge, Roskilde, Solrød, Stevns og Lejre kommuner

SIDE 65

Basiscenarie: Scenariet beskriver referencesituationen, hvor der ikke er etableret ny infrastruktur i Transport- korridoren.

Vej og bane scenarie (Sc 1): En Ring 5 vejforbindelse vest om København, hvor Ring 5 etableres mellem Helsingørmotorvejen og Syd-/Vestmotorvejen. Ring 5 forudsættes etableret som en 4-sporet motorvej med en tilladt hastighed på 130 km/t. Yderligere forudsættes etableret en kollektiv trafikbetjening i Ring 5- korridoren vest om København mellem Helsingør og Roskilde/Køge via Allerød N og Kildedal i form af en regionaltogsbane med en frekvens på 4 persontog og 3 godstog pr time/retning i ti- men.

Bane scenarie (Sc 3): En kollektiv betjening i Ring 5-korridoren vest om København mellem Helsingør og Roskilde/Køge via Allerød N og Kildedal i form af en regionaltogsbane med en frekvens på 4 persontog og 3 godstog pr time/retning i timen.

Yderligere er der gennemført et scenarie (Sc 2), der beskriver de trafikale konsekvenser af en vejforbindelse, hvor Ring 5 etableres mellem Helsingørmotorvejen og nord for tilslutningsanlæg- get Solrød S <31> på Køge Bugt Motorvejen. Resultaterne af dette scenarie er ikke beskrevet nærmere i denne rapport, da konsekvenserne er meget lig resultaterne fra Sc 1. I baggrundsno- tatet omkring trafikmodelberegningerne findes deltaljerede resultater fra alle gennemregnede scenarier.

14.2 Beregningsforudsætninger I nedenstående gennemgås i korte træk de forudsætninger omkring infrastruktur, byudvikling og portzonetrafik, der er ligger til grund for nærværende modelberegninger.

14.2.1 Infrastruktur I forhold til dagens vejinfrastruktur og kollektive trafikbetjening forudsættes i de tre alternativer samt i referencescenariet, at:

 Køge Bugt Motorvejen er udbygget til 8 spor mellem Greve Syd og Køge  Frederikssundmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Motorring 3 og Motorring 4 og med 4 spor mellem Motorring 4 og Frederikssund  Motorring 4 er udbygget til 6 spor mellem Taastrup og Frederikssundmotorvejen  Helsingørmotorvejen er udbygget til 6 spor mellem Øverød og Isterød  Holbækmotorvejen er udbygget fra 4 til 8 spor øst for Hedelandsvej og til 6 spor mellem He- delandsvej og Roskilde Vest  Tværvej er etableret som 2-sporet vej mellem Frederikssundmotorvejen og Frederikssunds- vej  En fast Femern Bælt-forbindelse er etableret  En fast HH-forbindelse er etableret  S-togskøreplanen per januar 2010 er gældende  ”Gode tog til alle”-køreplanen er gældende for regional- og fjerntogstrafikken  Metrocityringen i København er etableret  Nybygningsløsningen for en udbygning af jernbanen mellem København og Ringsted er etab- leret og togtrafikken mod vest betjenes med i alt 17 togforbindelser i timen ind og ud af Kø- benhavn  Køge Nord Station er integreret i banenettet  Lille Nord (Hillerød-Helsingør) integreres i S-banen

I scenariet med trafikanlæg i Transportkorridoren er der for vejanlægget indlagt en vejforbindel- se, der svarer til beskrivelserne i afsnit 13. Der er forudsat tilslutningsanlæg ved følgende kryds- ninger med det øvrige vejnet:

 Helsingørmotorvejen ved Nivåvej  Fredensborg Kongevej  Isterødvejen

SIDE 66

 Ved Hillerødbanen til betjening af et fremtidigt byudviklingsområde  Hillerødmotorvejen  Slangerupvej  Bundsvej  Frederikssundsvej  Frederikssundsmotorvejen  Holbækmotorvejen  Sydvej  Tune Landevej  Karlslunde Centervej  Roskildevej  Ejbyvej  Køge Bugt Motorvejen

Herudover er Sydvej i Høje Tåstrup forudsat forlænget mod vest til Hedehusene. I scenariet, hvor vejforbindelsen tilsluttes Køge Bugt Motorvejen nord for Solrød S forudsættes Køge Bugt Motorvejen udvidet til 10 spor mellem tilslutningen og Syd-/Vest Motorvejen. Derud- over skal der være plads til mindst 7 jernbanespor heraf 2 spor til S-tog, 4 spor til Ringstedbanen og 1 spor til transportcentret.

Inter-regionale Øresundstog IC-tog Fyn-Jylland S-togslinie / skiftestationer

Ring 5 giver mulighed for at etablere en højklasset kollektiv trafikløsning med nye toglinier på tværs af Sjælland med forbindelse mod Vestdanmark og mod Sverige. Samtidig får jernbanegod- set også plads på skinnerne.

Fra HH-forbindelsen/Helsingør kører 3 interregionale Øresundstog og 1 IC-tog i dagtimer, idet disse fordeler sig med 1 tog mod Holbæk-Kalundborg og 1 tog mod Ringsted-Korsør hver time, og der kører 1 tog mod Køge-Næstved-Nykøbing F samt 1 tog mod Fyn-Jylland ligeledes hver time. Hedehusene får en vigtig ny funktion som skiftestation på vestbanen/Ring 5. På denne sta- tion indføres S-tog (6 tog pr time) ud over 1-2 regionaltog samt de 2 Øresundstog mod Sverige.

Køreplanprincipperne er vist i Tabel 14-1. Det fremgår, at den forventede køretid på Ring 5 ba- nen er 38 min. mellem Helsingør og Roskilde, mens køretiden mellem Helsingør og Køge N er 37 min.

SIDE 67

Øresundstog (fra Helsingborg1) IC-tog Helsingør- Helsingør- Helsingør- Helsingør- Roskilde Nykøbing F Kalundborg Odense Helsingør 12:00 12:15 12:30 12:45 Allerød N 12:13 12:28 12:43 12:58 Kildedal 12:21 12:36 12:51 13:06 Hedehusene 12:31 13:01 Trekroner 12:35 13:05 Roskilde 12:38 13:08 Holbæk 13:28 Kalundborg 13:54 Køge N 12:52 13:22 Køge 12:57 Næstved 13:19 Vordingborg 13:32 Nykøbing F 13:45 Ringsted 12:52 13:36 Odense 14:16

Tabel 14-1: Principkøreplan for persontog i Ring 5. Korrespondancer og myldretidstog er ikke vist

1) Togene Helsingborg-Helsingør anvender 5 minutter på overfarten. Øresundstogene kommer skiftevis fra Göteborg, Häss- leholm og Kristianstad.

Herudover kan der være behov for at indsætte ekstra myldretidstog. Det er forudsat, at S-tog forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde. Togene har 10 min frekvens, og det tager 11 minutter fra Høje Taastrup til Roskilde. Desuden forudsættes det, at Allerød N er etableret på S- banenettet.

14.2.2 Byudvikling Forudsætningerne for udviklingen i plandata fra 2004 til 2018 fremgår af Tabel 14-2 og Tabel 14-3. 2004 er udgangsår for trafikmodellen og turmønster, belastninger mv. er kalibreret mod dette år.

Det fremgår, at der i modelberegninger er forudsat en forventet vækst i befolkningstallet på 4,5 % i modelområdet og tilsvarende en vækst på 5,2 % i antallet af arbejdspladser. I forbindel- se med nærværende beregninger er forudsat en koncentreret byudvikling omkring de nye statio- ner på Ring 5 ved Allerød N, Kildedal og Køge Nord på i alt 16.000 indbyggere og 6.000 arbejds- pladser19.

2004 2018 Ændring 04-18 Befolkning Københavns Kommune 501.664 533.507 +6,3 % Frederiksberg Kommune 91.721 97.979 +6,8 % Øvrig del af Region Hovedstaden 992.095 1.015.89120 +2,4 % Del af Region Sjælland21 237.089 256.92320 +8,4 % I alt 1.822.569 1.904.300 +4,5 %

Tabel 14-2: Udvikling i befolkningstal 2004-2018 i modelområdet

19 I Hedehusene-området er der desuden planer om en byudvikling i perioden på 5-10.000 indbyggere. I nærværendeberegninger er denne byudvikling ikke medtaget. 20 Der er forudsat en byudvikling indeholdende 10.000 indbyggere omkring Allerød N, 3.000 indbyggere omkring Kildedal og 3.000 indbyggere omkring Køge Nord. 21 Del af Region Sjælland indeholder Greve, Køge, Roskilde, Solrød, Stevns og Lejre kommuner

SIDE 68

2004 2018 Ændring 04-18 Arbejdspladser Københavns Kommune 324.199 364.096 +12,3 % Frederiksberg Kommune 40.509 40.978 +1,2 % Øvrig del af Region Hovedstaden 514.525 516.89722 +0,5 % Del af Region Sjælland21 97.992 106.11522 +8,3 % I alt 977.225 1.028.086 +5,2 %

Tabel 14-3: Udvikling i antal arbejdspladser 2004-2018 i modelområdet

14.2.3 Ekstern trafik Den eksterne trafik, portzonetrafikken, indlægges selvstændigt i trafikmodellen. Der er i alt 17 portzoner, hvor der skal tillægges antal bil-, kollektiv-, gang- og cykelture. Portzonetrafikken er ikke alene relateret til Ring 5, men dækker al trafik til/fra og gennem modelområdet, f.eks. trafik mellem Øresundsbroen og Femern Bælt.

Det har i nærværende sammenhæng været relevant at indlægge ekstra kollektiv trafik i nogle af portzonerne som følge af den forventede øgede trafik ind/ud af modelområdet som en fast HH- forbindelse vil medføre samt effekten Fuld Timemodel DK og Timeemodel mod syd (opgradering af banen og 200 km/t Ringsted-Lübeck) og Nybygningsløsningen. Der er altså som minimum regnet med semi-højhastighedstog f.eks. København-Århus 2 timer, og også København- Hamburg 2 timer. Effekterne af ovenstående er medtaget i nærværende beregninger, idet de forventes implementeret senest samtidigt med en bane i Ring 5-korridoren.

For de relevante portzoner er indlagt følgende:  Den samlede trafik på HH-forbindelsen er 16.000 biler og 20.000 togrejser  Den samlede trafik på Øresundsbron er 36.000 biler og 58.000 togrejser  Trafikspring på 25 % på Nordvestbanen som følge af det nye dobbeltspor Roskilde-Holbæk, hvilket giver 2.050 ekstra togrejser per hverdagsdøgn til/fra portzonen - i alt 10.250 ture per hverdagsdøgn til/fra portzonen  Trafikspring på 20 % på Sydbanen og Lille Syd, som følge af regionale lyntog på banerne og udnyttelse af det fulde potentiale ved Femern. Dette giver 540 ekstra togrejser per hver- dagsdøgn til/fra portzonen – i alt 3.260 ture per hverdagsdøgn til/fra portzonen  2 mio. ekstra ture årligt fordelt fra Ringsted mod Roskilde og Køge som effekt af ”Fuld Timemodel DK” udover trafikken i 2018.  1 mio. ekstra ture årligt som følge af højhastighedstog mod Femern Bælt udover trafik i 2018.  7.700 ekstra togrejser per hverdagsdøgn fordelt fra Ringsted som følge af Nybygningsløs- ningen udover trafik i 2018.

Samlet er der tale om en stor vækst i trafikken på jernbane, men trafikskønnene ligger stadig på den forsigtige side af den trafikpolitiske målsætning om en fordobling af den kollektive trafik.

Det bemærkes, at godstrafikken på vej og bane også kan forventes at vokse frem mod 2030. På jernbanen forventes 11-14 mio. tons.

14.3 Resultater af modelberegninger I nedenstående er opridset hovedresultaterne af de gennemførte modelberegninger. Detaljeret beskrivelse af resultaterne findes i selvstændigt notat.

14.3.1 Antal personture Tabel 14-4 viser antal personture pr. hverdagsdøgn i modelområdet fordelt på transportmiddel. Etablering af en Ring 5 forbindelse medfører, at antallet af personture i modelområdet stiger.

22 Der er forudsat en byudvikling indeholdende 4.000 arbejdspladser omkring Allerød N, 1.000 arbejdspladser omkring Kildedal og 1.000 arbejdspladser omkring Køge Nord

SIDE 69

Ved etablering af både vej og bane (Sc. 1) stiger antallet af ture med 5.900 ture pr. hverdags- døgn, hvilket svarer til en stigning på 0,1 %. Antallet af ture i bil stiger med ca. 10.000 ture, mens antallet af ture med kollektiv transport stiger med 4.100 ture. Stigningerne sker ved en delvis overflytning fra cykel og gang, hvor antallet af ture falder med 8.200 pr. dag.

Ved etablering af en baneforbindelse uden vejforbindelse i korridoren (Sc. 3) stiger antallet af ture med 1.700 pr. hverdagsdøgn, stigningen er en kombination af en stigning med kollektiv transport på 8.600 ture og et fald med bil på 4.200 ture og cykel/gang på 2.600 ture.

Trafikspringet ved etablering af Ring 5-forbindelserne er marginalt set i forhold til det samlede antal personture i området. Udover det direkte trafikspring samt omfordeling på transportmidler vil der typisk være tale om ændrede turmønstre (turendemål), når der tilbydes ny infrastruktur.

Hovedtransportmiddel Basis Sc. 1 Sc. 3 Bil 3.713.800 3.723.800 3.709.600 Cykel 1.102.800 1.097.400 1.100.900 Gang 987.500 984.700 986.700 Kollektiv 1.019.100 1.023.200 1.027.700 I alt 6.823.200 6.829.100 6.826.000 Ændring ift basis Bil 10.000 -4.200 Cykel -5.400 -1.800 Gang -2.800 -800 Kollektiv 4.100 8.600 I alt 5.900 1.700

Tabel 14-4: Antal personture i modelområdet fordelt på transportmiddel

14.3.2 Trafikmængder og passagerer på Ring 5 Tabel 14-5 viser de modelberegnede trafikbelastninger på delstrækninger af Ring 5 for Scenarie 1. I bilag 1 er vedlagt belastningskort samt differencekort for beregningerne.

Der ses, at der med anlæg af en Ring 5 forbindelse som en 4-sporet motorvej med en tilladt ha- stighed på 130 km/t, opnås trafikmængder på de enkelte delstrækninger på 25-54.000 køretøjer per hverdagsdøgn i de to scenarier23.

Den største belastning ses på strækningen mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorve- jen med 54.000 køretøjer. På den nordligste del af Ring 5 mellem Helsingør og Hillerødmotorve- jen er trafikken beregnet til 25-40.000 køretøjer. Mellem Hillerødmotorvejen og Frederikssunds- motorvejen er trafikken 38-46.000 køretøjer, mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotor- vejen er trafikken 54.000, mens trafikbelastningen syd for Holbækmotorvejen er beregnet til 40- 51.000 køretøjer.

Strækning Sc 1 Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej 25.510 Fredensborg Kongevej - Isterødvej 38.910 Isterødvej - Kongevejen 39.940 Kongevejen - Hillerødmotorvejen 36.400 Hillerødmotorvejen - Slangerupvej 38.760 Slangerupvej - Måløvvej 45.350 Måløvvej - Frederikssundsvej 46.460 Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen 44.630 Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen 54.010 Holbækmotorvejen - Sydvej 48.610 Sydvej - Tune Landevej 48.960

23 Tetraplan har for Transportministeriet gennemført en række modelberegninger for en vejforbindelse i Transportkorridoren. Bereg- ningerne viser bl.a. at en nedsættelse af hastigheden fra 130 km/t til 110 km/t medfører, at trafikbelastningen på Ring 5 falder med 8- 16 %. De største forskelle ses på strækningerne syd for Holbækmotorvejen, hvor Ring 5 løber delvist parallelt med Køge Bugt Motor- vejen. Hvis vejen anlægges som motortrafikvej viser beregningerne at trafikbelastningen er 26-46 % mindre end hvis vejen anlægges som en motorvej med 130 km/t som tilladt hastighed.

SIDE 70

Strækning Sc 1 Tune Landevej - Karlslunde Centervej 47.210 Karlslunde Centervej - Køgevej 50.610 Køgevej - Ejbyvej 43.280 Ejbyvej - udfletning M20/M30 40.260

Tabel 14-5: Trafikbelastning på Ring 5 for Scenarie 1, hverdagsdøgntrafik

Etablering af Ring 5 medfører en aflastning af Motorring 3, Motorring 4, samt hovedparten af radialmotorvejene mod København inden for Ring 5 med undtagelse af dele af Holbækmotorve- jen.

De største aflastninger ses for Helsingørmotorvejen, Motorring 3, Motorring 4, Køge Bugt Motor- vejen og Hillerødmotorvejen.

Helsingørmotorvejen aflastes med 10-16.000 køretøjer per hverdagsdøgn svarende til en aflastning på 10-25 %. Hillerødmotorvejen aflastes med 7-9.000 køretøjer.

Motorring 3 aflastes med ca. 10.000 køretøjer per hverdagsdøgn og Motorring 4 aflastes med 8- 15.000 køretøjer syd for Frederikssundmotorvejen og ca. 3.000 køretøjer nord for denne.

Køge Bugt Motorvejen aflastes på strækningen mellem Motorring 4 og Køge med 22-32.000 kø- retøjer per hverdagsdøgn svarende til aflastninger på 14-27 %.

Tabel 14-6 viser antallet af påstigere på de enkelte stationer på Ring 5-banen. I alt er beregnet, at ca. 39.000 trafikanter vil stige på banen pr. hverdagsdøgn. De nordlige stationer Helsingør, Allerød N og Kildedal har flest påstigere med omkring 8.000 påstigere pr. dag.

Station Sc 1 Sc 3 Helsingør 8.440 8.520 Allerød N 7.810 8.030 Kildedal 8.250 8.370 Køge N 3.470 3.570 Hedehusene 1.330 1.370 Trekroner 730 740 Roskilde 3.670 3.750 Ringsted 4.860 4.880 Køge 1.010 1.060 I alt 39.570 40.29024

Tabel 14-6: Antal påstigere på Ring 5 stationerne pr. hverdagsdøgn

Tabel 14-7 viser strækningsbelastningen mellem stationerne på Ring 5-banen. De største belast- ninger ses på strækningen mellem Allerød N og Kildedal med omkring 23.000 passagerer.

Scenarie 3, der indeholder en baneforbindelse uden vejforbindelse, har minimalt højere stræk- ningsbelastninger end scenariet med både vej- og baneforbindelse.

Det fremgår af modelberegningerne, at etablering af Ring 5-banen medfører et fald i stræknings- belastningen på øvrige banestrækninger. I den nordlige del af regionen ses på Kystbanen syd for Ring 5 et fald på omkring 8-9.000 passagerer og på Lille Nord et fald på omkring 4.000 passage- rer pr. dag. På København-Ringstedbanen ses et fald på godt 4.000 passagerer og et fald på 7.000 passagerer mellem Roskilde og Ringsted. De anførte marginale ændringer skal dog ses på baggrund af, at tiltag til opgradering af banen i forhold til i dag – herunder ny Ringstedbane, Nordvestbane, Femern, HH og Timemodeleffekter samlet set vil øge transportarbejdet på bane meget væsentligt.

24 Der er foretaget en følsomhedsberegning på frekvensen. Resultaterne viser, at en fordobling af frekvensen på banen i Ring 5 i myldretiden vil medføre at påstigertallet stiger til 45.400 per dag.

SIDE 71

Strækning Sc. 1 Sc. 3 Helsingør - Allerød N 16.690 17.150 Allerød N - Kildedal 23.380 23.930 Kildedal - Hedehusene 3.520 3.620 Kildedal - Roskilde 6.710 6.880 Kildedal - Køge N 14.750 15.110 Hedehusene - Trekroner 1.020 1.050 Trekroner - Roskilde 710 740 Roskilde - Port 2.460 2.460 Køge N – Ringsted/port 10.920 10.960 Køge N - Køge 2.710 2.850 Køge - Port 1.100 1.130

Tabel 14-7: Strækningsbelastning på Ring 5-banen pr. hverdagsdøgn

14.3.2.1 Delvis udbygning af Ring 5 Der er i nærværende analyse ikke foretaget modelberegninger af de trafikale konsekvenser ved en delvis udbygning af Ring 5.

På baggrund af analyser af rutebundter fra beregningerne samt vurderinger fra tidligere gennem- førte beregninger er det muligt at estimere et skøn over trafikbelastningerne ved en etapevis udbygning af Ring 5 - En nordlig etape fra Helsingørmotorvejen til Frederiksundmotorvejen samt en sydlig etape fra Frederiksundmotorvejen til Køge Bugt Motorvejen.

I Tabel 14-8 er vist de vurderede trafikbelastninger på delstrækningerne ved en hhv. nordlig og sydlig udbygning af Ring 5.

Det er vurderet, at omkring 90 % af trafikken er lokal/regional på Ring 5, mens 10% er transit- trafik. Efter at en fast forbindelse mellem Helsingør-Helsingborg er etableret, kan transitdelen forventes at vokse til omkring 15% under forudsætning af, at både den nordlige og sydlige etape af Ring 5 etableres i en helhed. Trafikmængderne på den nordlige del af Ring 5 udgør 23-33.000 køretøjer pr. dag, mens trafik- ken på den sydlige del udgør 34-48.000 køretøjer pr. dag. I forhold til en fuld udbygning ligger trafikken på den nordlige del mellem Helsingørmotorvejen og Slangerupvej 2.500-7.500 køretø- jer under trafikmængderne i Scenarie 1. Tilsvarende ses på den sydlige delstrækning mellem Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, mens trafikmængderne på den midterste del mel- lem Slangerupvej og Holbækmotorvejen ligger 12-20.000 under den fulde løsning.

Strækning Sc 1 Sc. 1 - Sc.1 - Nord Syd Helsingørmotorvejen - Fredensborg Kongevej 25.510 23.100 - Fredensborg - Isterødvej 38.910 34.700 - Isterødvej - Kongevejen 39.940 34.700 - Kongevejen - Hillerødmotorvejen 36.400 30.100 - Hillerødmotorvejen - Slangerupvej 38.760 31.200 - Slangerupvej - Måløvvej 45.350 32.800 - Måløvvej - Frederikssundsvej 46.460 32.500 - Frederikssundsvej - Frederikssundmotorvejen 44.630 28.000 - Frederikssundmotorvejen - Holbækmotorvejen 54.010 - 33.900 Holbækmotorvejen - Sydvej 48.610 - 42.800 Sydvej - Tune Landevej 48.960 - 44.700 Tune Landevej - Karlslunde Centervej 47.210 - 43.600 Karlslunde Centervej - Køgevej 50.610 - 47.700 Køgevej - Ejbyvej 43.280 - 41.100 Ejbyvej - udfletning M20/M30 40.260 - 38.700

Tabel 14-8: Trafikbelastning på Ring 5 for Scenarie 1 som helhed samt skønnede belastninger for den nordlige hhv sydlige delstrækning

SIDE 72

En selvstændig nordlig del af Ring 5 vil i sammenhæng med Frederikssundmotorvejen og Motor- ring 4 skabe et vestligt sammenhængende motorvejsforløb og medvirker til aflastning af Motor- ring 3 og Ring 4 i området nord for Frederikssundmotorvejen. Desuden ses, at radialforbindelser- ne Helsingørmotorvejen og Hillerødmotorvejen aflastes. Syd for Frederikssundmotorvejen stiger trafikken på Motorring 4 med omkring 4.000 køretøjer. Aflastningen på de strækninger hvor tra- fikken mindskes er omkring 10-25% lavere ved en delvis udbygning af Ring 5 end ved en fuld løsning.

En selvstændig sydlig del af Ring 5 vil primært fungere som en parallel aflastningsrute til Køge Bugt Motorvejen og medvirke til aflastning af denne, Motorring 4 og den sydlige del af Motorring 3. I området nord for Frederikssundmotorvejen er ændringerne i trafikmængderne minimale, på nær på Knardrupvej og Måløvvej, hvor trafikken stiger. Aflastningen på Køge Bugt Motorvejen er stort set den samme ved en selvstændig sydlig del som ved den fulde løsning.

Det er forudsat, at jernbanen etableres i en samlet etape, sådan at Øresundstog kan køre på tværs af regionen, og at så meget af transitgodstrafikken som muligt kan foregå på jernbane frem for på lastbil.

14.3.3 Rejsetider og trafikarbejde I Tabel 14-9 og Tabel 14-10 er vist rejsetider (køretøjstimer) og trafikarbejde (køretøjskm.) for biltrafikken i modelområdet.

Etableringen af en vejforbindelse medfører, at trafikarbejdet i modelområdet stiger med 757.000 km. pr dag, hvilket svarer til en stigning på ca. 2 %. For de eksisterende trafikanter udgør det øgede trafikarbejde 106.000 km. eller en stigning 0,2 % ift Basissituationen.

De eksisterende trafikanter vil opnå en rejsetidsbesparelse på 17.000 timer ved etablering af Ring 5-forbindelsen. Det øgede trafikarbejde viser, at de må køre længere for at opnå denne. Rejsetidsbesparelsen for de eksisterende trafikanter svarer til 2,0 %. Besparelsen skyldes dels at der tilbydes en højklasset vejforbindelse og dels at fremkommeligheden (og dermed kørehastig- heden) øges på dele af det eksisterende vejnet.

Rejsetid (1.000 timer) Basis Sc. 1 Eksisterende trafikanter 942 925 Nye trafikanter 8 I alt 942 933 Ændring i.f.t Basis Eksisterende trafikanter -17 Nye trafikanter 8 I alt -10

Tabel 14-9: Rejsetid for biltrafik per hverdagsdøgn i modelområdet (1.000 timer)

Trafikarbejde (1.000 km) Basis Sc. 1 Eksisterende trafikanter 45.089 45.195 Nye trafikanter 651 I alt 45.089 45.846 Ændring i.f.t. Basis Eksisterende trafikanter 106 Nye trafikanter 651 I alt 757

Tabel 14-10: Trafikarbejde for biltrafik per hverdagsdøgn i modelområdet (1.000 km.)

SIDE 73

14.4 Tilgængelighed Etableringen af en Ring 5 forbindelse vil medføre en øget tilgængelighed mellem en række relati- oner i Hovedstadsområdet. Den forbedrede tilgængelighed skyldes både etablering af direkte forbindelser samt en øget fremkommelighed som følge af den aflastende trafikale effekt forbin- delsen vil bidrage til på det eksisterende vejnet.

Tilgængeligheden til et område kan bl.a. beskrives ud fra hvor mange indbyggere og/eller antal arbejdspladser man kan nå inden for en given transporttid med bil eller kollektiv trafik. Det er valgt at beskrive ændringen i tilgængeligheden til en række destinationer i modelområdet ved at vise hvor mange indbyggere/arbejdspladser, der kan nås på en transporttid på 20, 30 og 40 min. med hhv. bil og kollektiv transport.

De valgte destinationer fremgår af Figur 14-1 herunder. I bilag 2 er vedlagt detaljerede opgørel- ser over hvor mange indbyggere og arbejdspladser, der kan nås fra de enkelte destinationer.

Figur 14-1: Destinationer, hvor der er udarbejdet tilgængelighedsvurderinger

I Tabel 14-11 er vist, hvor mange flere indbyggere og arbejdspladser, der kan nås i regionen ved etablering af vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren (der indgår ikke data for områderne udenfor modelområdet – Sverige, resterende del af Region Sjælland, Fyn mv.).

Generelt ses de største stigninger i antal indbyggere og arbejdspladser i yderområderne af mo- delområdet – Helsingør, Allerød og Køge i såvel absolutte som relative tal.

SIDE 74

Fra Allerød kan eksempelvis nås ca. 100.000 flere indbyggere med individuel transport på 30 min. ved anlæg af Ring 5, dette svarer til en stigning på 13 %. Tilsvarende kan nås 36.000 flere indbyggere med kollektivtrafik ved anlæg af bane, hvilket svarer til en stigning på 18 %.

Fra Køge kan i bil nås 93.000 flere indbyggere med en transporttid på 30 min., dette svarer til en stigning på godt 40 %. Med kollektiv trafik stiger antallet af indbyggere, der kan nås på 30 min. 6 %.

Fra Høje Taastrup kan der nås 60.000 flere indbyggere med individuel transport på 30 min., hvil- ket er en stigning på 6 %, mens der med kollektiv trafik kan nås 12.000 flere indbyggere – en stigning på 2 %.

Rejsetid 0-20 0-30 0-40 min. min. min. Allerød Biltrafik Indb. 44.487 105.014 150.779 Arb. 23.903 43.787 71.704 Kollektiv trafik Indb. 14.504 35.936 142.771 Arb. 6.831 15.215 74.968 Ballerup Biltrafik Indb. 14.589 38.810 40.784 Arb. 12.016 19.806 15.146 Kollektiv trafik Indb. 0 26.406 133.227 Arb. 0 12.280 89.611 Frederikssund Biltrafik Indb. 0 67.013 101.503 Arb. 0 40.234 42.317 Kollektiv trafik Indb. 0 4.262 17.831 Arb. 0 1.355 8.187 Køge Biltrafik Indb. 0 93.520 222.917 Arb. 0 58.684 93.881 Kollektiv trafik Indb. 0 12.865 67.387 Arb. 0 4.216 27.584 Høje Tåstrup Biltrafik Indb. 14.162 60.381 78.272 Arb. 8.491 31.530 35.714 Kollektiv trafik Indb. 0 12.865 38.744 Arb. 0 4.216 17.574 Helsingør Biltrafik Indb. 0 38.912 71.168 Arb. 0 18.194 31.020 Kollektiv trafik Indb. 18.746 82.916 119.832 Arb. 9.318 43.698 72.054

Tabel 14-11: Øgning i antal indbyggere og arbejdspladser der kan nås indenfor givne tidsintervaller ved etablering af vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren.

Tilgængeligheden kan ligeledes illustreres ved isokroner, visende den gennemsnitlige rejsetid for døgnet fra en given destination. På figurerne herunder er vist isokroner for Helsingør og Køge for hhv. biltrafik og kollektivtrafik for Basissituationen samt Scenarie 1. I bilag 2 findes isokronkort for de øvrige lokaliteter.

SIDE 75

Figur 14-2: Isokroner fra Helsingør, rejsetid med bil

Figur 14-3: Isokroner fra Helsingør, rejsetid med kollektiv trafik

SIDE 76

Figur 14-4: Isokroner fra Køge, rejsetid med bil

Figur 14-5: Isokroner fra Køge, rejsetid med kollektiv trafik

SIDE 77

15. ØKONOMISKE KONSEKVENSER

Nærværende analyse er en screeningsanalyse, der ikke indeholder konkrete skitseprojekter for udformning og linjeføringer. Den økonomiske konsekvensanalyse må således baseres på erfa- ringspriser, nøgletalskataloger fra lignende projekter samt generelle antagelser vedr. udformnin- gen.

Anlægsoverslaget er opgjort selvstændigt for vej og bane, herudover er estimeret et overslag for udgifter dækkende støjafskærmning, ekspropriation af ejendomme mv., der dækker såvel vej som bane.

15.1 Vejanlæg Der er beregnet enhedspriser for motorveje og motorvejselementer ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem. Som prisgrundlag er anvendt Holbækmotorvejen samt motorvejsudvidelsen Ønslev-Sakskøbing.

Priserne er opdaterede til prisniveau 2010. De i Tabel 15-1 angivne priser er fysikoverslag, tillagt 18 % for projektering, administration og tilsyn. Den fremkomne pris er i Vejdirektoratets termi- nologi benævnt Basisoverslag.

For strækninger er beregnet en gennemsnitspris for 10 km. motorvej for at få rimelige omkost- ninger med for arbejdsplads mv. I strækningsprisen er afsat beløb for omlægning af veje og stier samt arealerhvervelse svarende til åbent land (50 kr. pr m2).

For motorvejskryds er beregnet en pris for et firkløveranlæg i åbent land, hvor rampetilslutnin- gerne sker til parallelspor langs motorvejen, inkl. motorvejsbærende bro. For øvrige tilslutnings- anlæg er regnet med et almindeligt ruderanlæg.

Anvendt enhedspris Motorvejsstrækning (4 spor) – Land 40-50 mill. kr. pr. km Motorvejvejsstrækning (4 spor) - Bynært 60-75 mill. kr. pr. km. Motorvejskryds – 4 ben 105 mill. kr. Motorvejskryds – 3 ben 70 mill. kr. Tilslutningsanlæg – fuldt anlæg 60 mill. kr. Tilslutningsanlæg – halvt anlæg 45 mill. kr. Krydsning af landevej (14 m) 15-25 mill. kr. Krydsning af mindre vej (9 m) 7-15 mill. kr. Krydsning af sti (5 m) 3-6 mill. kr.

Tabel 15-1: Anvendte enhedspriser for vejanlæg

Anvendt enhedspris Støjafskærmning 5-10 mill. kr. pr. km Ekspropriation af ejendomme 5 mill. kr. pr. ejendom CC-tunnel – For et samlet vej og bane profil 700 mill. kr. pr km.25 Boret tunnel – For et samlet vej og bane profil 1,5 mia. kr. pr. km.25

Tabel 15-2: Anvendte enhedspriser for afværgeforanstaltninger mv.

I henhold til Transportministeriets retningslinjer for ’ny budgettering’ af anlægsprojekter beregnes basisoverslaget tillagt 10 % til Vejdirektoratets gennemførelse af projektet (ankerbud- gettet). Derudover afsættes yderligere 20 % til en særlig reserve i Transportministeriet. Det samlede anlægsbudget efter vedtagelse af projektet som beskrevet ovenfor vil således være basisoverslaget + 30 %.

25 Ekstra omkostning ifh til anlæg på terræn

SIDE 78

I Tabel 15-3 er sammenfattet økonomien for en vejforbindelse i Ring 5-korridoren.

Strækningsdel Længde Overslag Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 14,4 km. 1,3 mia. kr. Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 17,7 km. 1,4 mia. kr. Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 7,2 km. 0,8 mia. kr. Holbækmotorvej-Køge Bugt Motorvej 22,9 km. 2,1 mia. kr. I alt 62,2 km. 5,6 mia. kr.

Tabel 15-3: Basisoverslag for vejforbindelse Varianten, hvor vejforbindelsen tilsluttes ved Solrød og følger Køge Bugt Motorvejen frem til Kø- ge, medfører at Køge Bugt Motorvejen skal udvides til 10 spor på strækningen mellem Solrød og Køge. Udvidelsen af Køge Bugt Motorvejen vil være yderst kompleks og kostbar. Parallelt med motorvejen forløber København-Ringsted banen, der forudsættes udvidet med 2 spor til Ring 5 banen. Omkring Køge Nord skal der være plads til mindst 7 jernbanespor heraf 2 spor til S-tog, 4 spor til Ringstedbanen og 1 spor til transportcenteret. I Tabel 15-4 er vist anlægsoverslaget for varianten af vejforbindelsen.

Strækningsdel Længde Overslag Helsingørmotorvej-Hillerødmotorvej 14,4 km. 1,3 mia. kr. Hillerødmotorvej-Frederikssundmotorvej 17,7 km. 1,4 mia. kr. Frederikssundmotorvej-Holbækmotorvej 7,2 km. 0,8 mia. kr. Holbækmotorvej-Solrød 14,6 km. 1,4 mia. kr. Udvidelse Køge Bugt motorvej mellem Solrød og Køge 7,5 km. 0,5 mia. kr. I alt 61,4 km. 5,4 mia. kr.

Tabel 15-4: Basisoverslag for variant af vejforbindelse via Solrød

15.2 Baneanlæg

I Tabel 15-5 er vist de anvendte enhedspriser for baneanlæg.

Anvendt enhedspris Banetrækning (2 spor) – Land 80 mill. kr. pr. km Banestrækning (2 spor) - Bynært 120 mill. kr. pr. km. Krydsning af vejanlæg 20 mill. kr. Station (2 plan) 200 mill. kr.

Tabel 15-5: Enhedspriser for baneanlæg I Tabel 15-6 er sammenfattet økonomien for en baneforbindelse i Ring 5-korridoren.

Banedel Længde Overslag Mørdrup-Hillerødbanen 20,0 km. 2,1 mia. kr. Hillerødbanen-Frederikssundsbanen 16,4 km. 2,2 mia. kr. Frederikssundsbanen-Vestbanen 14,1 km. 2,4 mia. kr. Vestbanen-København-Ringstedbanen 12,1 km. 1,2 mia. kr. 2 ekstra spor mellem Solrød og Køge N 4,2 km. 0,4 mia. kr. I alt 66,9 km. 8,3 mia. kr.

Tabel 15-6: Basisoverslag for baneforbindelse

15.3 Samlet overslag I Tabel 15-7 er angivet det samlede overslag for vej- og bane. For vejforbindelsen er overslaget opdelt på en nordlig og en sydlig etape.

Det samlede anlægsskøn for en bane- og vejforbindelse i Transportkorridoren er ca. 19 mia. kr.

SIDE 79

Den nordlige etape af vejforbindelsen mellem Helsingørmotorvejen og Frederikssundmotorvejen er skønnet til 5,9 mia. kr., mens den sydlige mellem Frederikssundmotorvejen og Køge bugt Mo- torvejen er skønnet til 3,3 mia. kr. Anlægskønnet svarer til en gennemsnitlig pris på 105-190 mio. kr. pr. km.

Anlægsskønnet for baneforbindelsen er 9,7 mia.kr. Dette svarer til en gennemsnitlig pris på ca. 145 mio. kr. pr. km.

I tabellen er angivet ekstraudgifter til støjafskærmning og ekspropriation af ejendomme (arealer- hvervelse af jord er medtaget i ovenstående) som ikke alene kan relateres til enten bane eller vej. I oversigten er disse udgifter forholdsmæssigt fordelt på både bredde og længde af hhv. vej og bane.

En overdækningsløsning kan synes rimelig, hvis der skal foregå en stationsnær byudvikling om- kring de nye trafikterminaler i Allerød Nord og Ny Kildedal. Det kan i den forbindelse diskuteres, om gevinsten ved en Cut & Cover overdækningsløsning i de pågældende områder har en sådan merværdi, at en lokal medfinansiering i sammenhæng med mulighed for øget grundskyld må tages med i betragtning.

Anlægsskøn Motorvej Motorvej Banen Nord etape Syd etape

Helsingørmotorvej- Hillerødmotorvej 1,3

Hillerødmotorvej- Frederikssundmotorvej 1,4

Frederikssundmotorvej- Holbækmotorvej 0,8

Holbækmotorvej- Køge Bugt Motorvej 2,1

Mørdrup (Helsingør)- Ny København-Ringsted bane- 8,3 Køge N Boret tunnel 1,4 0,6 v/ Lynge CC-tunnel 1,4 0,6 v/ Allerød og Kildedal Støjafskærmning 0,2 0,2 0,1 Ekspropriation af ejendomme 0,2 0,2 0,1 Total mia. DKK 5,9 3,3 9,7

Tabel 15-7: Samlet anlægsoverslag Det er forudsat, at hele strækningen i større eller mindre omfang skal støjafskærmes både af hensyn beboere, men også af hensyn til fredeligholdelse af det rekreative landskab korridoren gennemløber.

Det eksakte antal ejendomme, der skal eksproprieres i forbindelse med anlægget, er ikke optalt. Det vurderes, at det vil være i størrelsesordnen af 100 ejendomme.

SIDE 80

16. BILAG

16.1 Bilag 1 - Trafikbelastninger

Figur 16-1: Trafikbelastning – Basis 2018, køretøjer pr. hverdagsdøgn

SIDE 81

Figur 16-2: Trafikbelastning – Scenarie 1, køretøjer pr. hverdagsdøgn

SIDE 82

Figur 16-3: Trafikbelastning – Scenarie 2, køretøjer pr. hverdagsdøgn

SIDE 83

Figur 16-4: Ændring i trafikbelastning i forhold til Basis – Scenarie 1, køretøjer pr. hverdagsdøgn

SIDE 84

Figur 16-5: Ændring i trafikbelastning i forhold til Basis – Scenarie 2, køretøjer pr. hverdagsdøgn

SIDE 85

Figur 16-6: Passagerer i S-tog pr. hverdagsdøgn – Scenarie 1

SIDE 86

Figur 16-7: Passagerer i regionaltog pr. hverdagsdøgn – Scenarie 1

SIDE 87

Figur 16-8: Ændring i antal passagerer i S-tog i forhold til Basis – Scenarie 1

SIDE 88

Figur 16-9: Ændring i antal passagerer i Regionaltog i forhold til Basis – Scenarie 1

SIDE 89

16.2 Bilag 2 – Tilgængelighedsanalyse

Helsingør Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 81.446 176.628 508.601 Sc. 1 81.446 215.540 579.769 Ændring 0 38.912 71.168 Arbejdspladser Basis 29.257 68.016 230.809 Sc. 1 29.257 86.210 261.829 Ændring 0 18.194 31.020 Kollektiv Indbyggere Basis 68.094 122.703 205.418 trafik Sc. 1 86.840 205.619 325.250 Ændring 18.746 82.916 119.832 Arbejdspladser Basis 25.098 44.908 93.789 Sc. 1 34.416 88.606 165.843 Ændring 9.318 43.698 72.054

Allerød Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 223.563 803.222 1.393.560 Sc. 1 268.050 908.236 1.544.339 Ændring 44.487 105.014 150.779 Arbejdspladser Basis 108.733 356.684 756.231 Sc. 1 132.636 400.471 827.935 Ændring 23.903 43.787 71.704 Kollektiv Indbyggere Basis 74.480 200.213 534.887 trafik Sc. 1 88.984 236.149 677.658 Ændring 14.504 35.936 142.771 Arbejdspladser Basis 37.618 108.361 384.513 Sc. 1 44.449 123.576 459.481 Ændring 6.831 15.215 74.968

Ballerup Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 522.108 1.311.474 1.704.077 Sc. 1 536.697 1.350.284 1.744.861 Ændring 14.589 38.810 40.784 Arbejdspladser Basis 276.242 700.572 959.770 Sc. 1 288.258 720.378 974.916 Ændring 12.016 19.806 15.146 Kollektiv Indbyggere Basis 180.501 518.685 1.060.793 trafik Sc. 1 180.501 545.091 1.194.020 Ændring 0 26.406 133.227 Arbejdspladser Basis 78.472 326.873 640.681 Sc. 1 78.472 339.153 730.292 Ændring 0 12.280 89.611

SIDE 90

Frederikssund Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 88.815 352.681 1.037.976 Sc. 1 88.815 419.694 1.139.479 Ændring 0 67.013 101.503 Arbejdspladser Basis 27.859 169.363 483.830 Sc. 1 27.859 209.597 526.147 Ændring 0 40.234 42.317 Kollektiv Indbyggere Basis 49.022 119.328 236.605 trafik Sc. 1 49.022 123.590 254.436 Ændring 0 4.262 17.831 Arbejdspladser Basis 14.408 38.181 100.866 Sc. 1 14.408 39.536 109.053 Ændring 0 1.355 8.187

Køge Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 82.075 222.733 669.093 Sc. 1 82.075 316.253 892.010 Ændring 0 93.520 222.917 Arbejdspladser Basis 38.969 87.344 334.529 Sc. 1 38.969 146.028 428.410 Ændring 0 58.684 93.881 Kollektiv Indbyggere Basis 63.545 211.325 514.034 trafik Sc. 1 63.545 224.190 581.421 Ændring 0 12.865 67.387 Arbejdspladser Basis 32.036 136.558 331.216 Sc. 1 32.036 140.774 358.800 Ændring 0 4.216 27.584

Høje Tåstrup Rejsetid 0 -20 min. 0 -30 min. 0 -40 min. Biltrafik Indbyggere Basis 388.327 1.022.511 1.625.242 Sc. 1 402.489 1.082.892 1.703.514 Ændring 14.162 60.381 78.272 Arbejdspladser Basis 216.523 544.718 919.480 Sc. 1 225.014 576.248 955.194 Ændring 8.491 31.530 35.714 Kollektiv Indbyggere Basis 179.546 557.545 1.040.966 trafik Sc. 1 179.546 570.410 1.079.710 Ændring 0 12.865 38.744 Arbejdspladser Basis 137.815 402.773 662.931 Sc. 1 137.815 406.989 680.505 Ændring 0 4.216 17.574

SIDE 91

Figur 16-10: Isokroner fra Ballerup, rejsetid med bil

Figur 16-11: Isokroner fra Ballerup, rejsetid med kollektiv

SIDE 92

Figur 16-12: Isokroner fra Høje Taastrup, rejsetid med bil

Figur 16-13: Isokroner fra Høje Taastrup, rejsetid med kollektiv

Fast HH‐forbindelse ‐ tekniske analyser 2

Kolofon

Fast HH-forbindelse - tekniske analyser ______Denne rapport er udarbejdet af Rambøll og COWI

På opdrag af IBU3 Korridoren Femern-Øresund september 2010

Rambølls analyser er koordineret af: projektchef Uwe Hess

COWIs analyser er koordineret af: projektchef Leif Jørgensen

I IBU3’s projektsekretariat: projektleder Henrik Sylvan

Tryk: x eks.

Forsidefoto: Alain Parsons

Version 02: august 2010 3

FORORD

I slutningen af 1980’erne stod det efterhånden klart, at valget mellem at bygge en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg eller mellem København og Malmö faldt ud til fordel for den syd- lige linieføring. På daværende tidspunkt blev diskussionerne om, hvor den faste forbindelse skulle placeres, ofte et enten-eller.

Samarbejdet over Øresund og skabelse af en Øresundsregion i udvikling havde dog allerede på et tidligt tidspunkt en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg på agendaen. Nærværende tekniske rapport følger således op på en række tidligere, f.eks. ”Tågtunnel Helsingborg-Helsingør, förstudie” (COWI-SCC 1998), ”Helsingborg-Helsingør-København, et fremtidsperspektiv om HH- forbindelsen og Kystbanens opgradering” (Banestyrelsen Rådgivning, 2001) og ”Ny Øresunds- forbindelse: Helsingør-Helsingborg” (ATKINS, 2003). Siden da har en fast HH-forbindelse bl.a. indgået i regionale udviklingsstrategier og kommuneplaner, og emnet er rykket stadig højere op på den politiske dagsorden.

Interregprojektet IBU-Øresund har i delprogrammet IBU3 om Korridoren Femern-Øresund igangsat nye studier af en fast forbindelse. IBU-Øresund koordineres af Region Skåne, Region Hovedstaden og Region Sjælland, og involverer samlet set 30 partnere herunder en lang række kommuner på hver side af Øresund, forskellige samarbejdsfora og institutioner i Sverige og Danmark.

Denne rapport omfatter hovedresultaterne fra det tekniske udredningsarbejde, der blev gennem- ført ultimo 2009 og første halvår 2010. Som rådgivere har COWI og Rambøll fået til opgave at arbejde med hvert sit tracé og trafikale funktioner i en fast forbindelse med henblik på at skitsere realistiske gennemførbare anlægsløsninger.

Flere end 30 varianter er indgået i analyserne. Rambøll har undersøgt faste forbindelser i et cen- tralt tracé mellem Helsingør og Helsingborg. COWI har tilsvarende undersøgt faste forbindelser nord og syd for Helsingør og Helsingborg.

Analyserne er diskuteret løbende med IBU3 arbejdsgruppen samt den faglige styregruppe med repræsentanter fra relevante regioner og kommuner fra IBU-projektet. De nu foreliggende tekniske analyser er som sådan ikke politisk behandlet, men skal tjene som et vigtigt input til de faglige og politiske drøftelser i den kommende tid i relation til at sætte mere vækst og udvikling i gang i Øresundsregionen, bl.a. ved at overveje muligheden for at integrere den svenske og danske del af regionen med yderligere en fast forbindelse. Rapporten indgår som et delbidrag i aktiviteter- ne under det samlede IBU-Øresund om infrastruktur og byudvikling i Øresundsregionen. Parallelt med rapporten er bl.a. udarbejdet trafikprognoser, samfundsøkonomiske og finansielle beregnin- ger, rapport om motorvej og jernbane i Ring 5-korridoren, kapacitetsstudier og et oplæg til en jernbanestrategi, der følger op på beslutningen om etableringen af Femern Bælt-forbindelsen.

Denne rapport indeholder to tekniske afsnit fra henholdsvis Rambøll og COWI samt et indledende resumé, dvs. 3 hovedafsnit:

0. Resume og sammenfatning

1. Rambølls analyse vedrørende det centrale tracé

2. COWIs analyse vedrørende det sydlige tracé 4

0. RESUME

Med udgangspunkt i erfaringerne fra forstudier og anlæg af de faste forbindelser på bl.a. Store- bælt, Øresund og Femern Bælt er udført tekniske undersøgelser af en fast forbindelse placeret mellem eller tæt på de to sundbyer Helsingør og Helsingborg, og anlagt som en forbindelse både for tog og for biler. Muligheden for at skabe en god forbindelse også for godstransport på jernbane er til forskel fra tidligere studier desuden udpeget som et væsentligt kriterium.

Rådgivergruppen Rambøll og COWI fik i opdrag at studere et centralt tracé mellem Helsingør og Helsingborg, samt et tracé nord og syd for de to byer.

Følgende er undersøgt:

 Tunnel for persontog i centralt tracé  Tunnel til både persontog og godstog i centralt tracé  Tunnel for kombineret vej og bane (person- og godstog) i centralt tracé  Vejbro i tracé nord om Helsingør – Helsingborg  Vejbro i tracé syd om Helsingør – Helsingborg  Vej- og / eller (gods)banetunnel i tracé syd om Helsingør – Helsingborg

Rådgivergruppen har gennemført en første fase i form af en screening, der har haft til hensigt at indskrænke løsningsrummet. Resultaterne har været drøftet med IBU3’s arbejdsgruppe og den faglige styregruppe. Umiddelbart pegede rådgivergruppen på, at der kunne være store udford- ringer teknisk eller miljømæssigt ved at gå videre i analyserne dels med en vejforbindelse under selve HH-byerne, dels med en broløsning i den nordlige tracé. Analyserne koncentrerede sig herefter om følgende:

 Tunnel for persontog i centralt tracé  Tunnel til både persontog og godstog i centralt tracé  Vej- og / eller (gods)banetunnel i tracé syd om Helsingør – Helsingborg

Med baggrund i de gennemførte undersøgelser tegner der sig følgende overordnede billede:

Miljømæssigt er de undersøgte alternativer for så vidt angår kyst-kyst linien vurderet at være ligeværdige. En fast forbindelse, der medfører at færgeoverfarten kan indstilles, vil aflaste byerne for en særdeles stor forureningskilde. Tunnelløsningerne kan desuden udformes på en måde, så vandmiljøet stort set ikke påvirkes.

De tekniske og økonomiske kriterier peger på, at en løsning med at føre godstog via Helsingør station vil kræve etablering af en meget lang tunnel, dvs. i størrelsesordenen 18 km. Dette skal sammenholdes med at en tunnel alene for persontog i den centrale tracé kun behøver omtrent den halve længde. Et forslag om at persontog- og godstog kører i et fælles tracé vil blive en dyr løsning, der desuden indebærer store udfordringer i at løse stationsforholdene i Snekkersten og udfletningen mellem kystbanen og ringbanesporene sammenholdt med den øvrige infrastruktur i Snekkersten. På den svenske side kommer godssporene først op næsten ude ved motorvej E6, ligesom udførelsen af et underjordisk udfletningskammer under Øresund vil være en teknisk udfordring. Undersøgelserne peger således på, at det vil være mest hensigtsmæssigt alene at etablere tunnel for persontog i den centrale tracé, og dermed løse godsproblematikken på anden vis.

Vejtunnelen har kunnet placeres i et sydligt tracé med rimeligt gode kurveradier og gradienter, og med mulighed for at by- og havnemiljø samt landskab på begge sider af sundet ikke påvirkes i større grad ligesom fredningsområde kan forblive stort set urørt efter ibrugtagning af forbindelsen. Der vil kunne foretages en effektiv sammenkobling af motorvejssystemet på hver side, dvs. uden 5

om bycentrene i Helsingør og Helsingborg. Det viser sig, at denne linieføring passer relativt godt sammen med etablering af et parallelt 3. rør til godstog.

Da det er et ønske, at persontogene skal passere de to bycentre anses den optimale løsning med udgangspunkt i de her gennemførte undersøgelser at være en persontogstunnel via Helsingør station til Helsingborg C kombineret med en vejtunnel og banetunnel for godstog i et sydligt tracé.

Den samlede tunnelpakke for HH-projektet, sådan som det har været muligt at belyse projektet inden for IBU3’s tids- og ressourcemæssige rammer, vil reducere rejsetiden betydeligt. Togrejsen vil kunne gøres på 5 minutter mellem Helsingør og Helsingborg, mens biler vil kunne passere vejtunnelen i løbet af 10 minutter.

Anlægget koster som følger:

Fast HH-forbindelse Længde Investering

A. Persontogforbindelse 9 km 9,2 mia DKK

B. Bilforbindelse 15 km 15,0 mia DKK

C. Bil- og godstogforbindelse 15 km 23,0 mia DKK

Samlet kombinret løsning A+C 32,2 mia DKK

Det er for så vidt muligt at etablere en ren jernbaneforbindelse til persontog. Det er også muligt at etablere en ren vejforbindelse uden hverken persontog eller godstog.

Imidlertid er færgedriften på Helsingør-Helsingborg overfarten ikke af uvæsentlig størrelse, når der ses på antallet af køretøjer og mængden af landgangspassagerer. Som udgangspunkt er der således et pænt markedsgrundlag for en fast forbindelse, og det bemærkes at lastbiltransporterne på HH-færgerne har været i omtrent samme størrelse som over Øresundsbron.

HH-trafikprognose I dag Forventet 2030

Vejforbindelse, årsdøgnstrafik 6.000 køretøjer 16.000 køretøjer

Persontog, årsdøgnstrafik 10.000 passagerer * 20.000 passagerer

Banegods, årligt - 11,0 mio tons Note: Prognose: Banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion. *) = over landgang i dag

Analyse vedrørende det centrale tracé

Rambøll har gennemført en undersøgelse af tunnelmulighederne mellem det centrale Helsingør og det centrale Helsingborg. I første fase blev følgende alternativer undersøgt:

 Tunnel for persontog  Tunnel til både persontog og godstog  Tunnel for kombineret vej og bane (person- og godstog)

Undersøgelserne omfattede en løsning for boret tunnel, sænketunnel og for en kombination af boret tunnel og sænketunnel for hvert af de tre hovedalternativer, dvs. i alt ni løsningsmuligheder.

Undersøgelserne omfattede linieføringer, længdeprofiler, anlægstekniske forhold, priser samt trafikale og miljømæssige forhold. På baggrund af dette blev de ni løsninger vurderet med det hovedformål at kunne fravælge en række alternativer for dermed at udpege, hvilke løsninger der skulle detaljeres i de efterfølgende faser.

Efter drøftelser i arbejdsgruppen og styregruppen igennem foråret 2010 gik Rambøll videre med mere detaljerede analyser af følgende løsningsmuligheder: 6

 Tunnel for persontog, boret tunnel  Tunnel til både persontog og godstog, boret tunnel

Løsninger med vejforbindelser gennem det centrale Helsingør og Helsingborg blev af miljømæssige årsager valgt fra. En vejforbindelse i såvel sænketunnelløsning som i kombination af sænketunnel og boret tunnel blev fravalgt som værende for teknisk risikable.

De borede tunneler forudsættes udført med to tunnelrør svarende til den principielle udformning vist på nedenstående figur.

Fig 1: Princip for boret tunnel med 2 rør og tværtunneler

De borede tunneler forudsættes udført med en indre diameter på 7,9 m svarende til Malmö Citytunnel. Der forudsættes tværtunneler (flugtveje) pr. 250 m.

Den rene persontogstunnel går på den danske side fra Stubbedamsvej syd for Helsingør station til Helsingborg Centralstation på den svenske side. Løsningen er karakteriseret ved, at stationen i Helsingør kommer til at ligge 25-30 m under terræn. Rampestrækningen ved Stubbedamsvej fylder ca. 30 m i bredden. Rampestrækningen er ca. 1100 m lang, men denne længde vil kunne reduceres med måske et par hundrede meter i evt. senere faser, hvor det samlede anlæg skal optimeres.

I Helsingborg vil den borede tunnel kunne begynde ca. ved Oljehamnsleden. Den første strækning udføres som cut & cover-tunnel i tilknytning til Södertunnelen. Omfanget af de anlægsmæssige opgaver på den svenske side afhænger af, i hvor høj grad Södertunnel-projektet forbereder tilslutning til HH-tunnelen.

Ved en løsning for både person- og godstog bliver anlægget mere omfattende. Anlægget vil gå fra Snekkersten på den danske side til motorvej E6 på den svenske side. På hovedparten af den borede tunnelstrækning fra Snekkersten og til den svenske kyst vil godstog og persontog benytte den samme tunnel. Ved den svenske kyst placeres et udfletningskammer herfra kører gods- og persontog adskilt, idet godsbanen fortsætter i en enkeltsporet tunnel mod Skånebanan, mens persontogssporene fortsætter i dobbelte tunneler til Helsingborg C, ligesom i den rene persontogs- løsning.

Stationen i Helsingør kommer ved denne løsning til at ligge ca. 35 m under terræn og udformes i øvrigt som i persontogsløsningen.

De nye spor vil i Snekkersten blive flettet sammen med sporene til Ringbanen og med Kystbanen. Der opføres en ny underjordisk Snekkersten Station. Stationen i Snekkersten kommer til at ligge ca. 15 m under den nuværende station

Ringbane sporene føres fra Snekkersten frem mod Ring 5-korridoren ved Helsingør motorvejen ved Kvistgård. 7

Analyse vedrørende det sydlige tracé

COWI har gennemført analyse af følgende løsningsmuligheder:

 Vejbro i tracé nord om Helsingør – Helsingborg  Vejbro i tracé syd om Helsingør – Helsingborg  Vej- og / eller (gods)banetunnelen i tracé syd om Helsingør – Helsingborg

Indledningsvis er screenet en række løsningsmuligheder for en vej- og broløsning, samt vej- og banetunneler i tre linieføringer nord og syd for bycentrene i Helsingør og Helsingborg. Screeningen omfattede såvel anlægstekniske forhold som plan- og miljømæssige forhold.

Screeningen omfattede principielt et større antal varianter. Med baggrund i en samlet vægtning af anlægstekniske løsninger (herunder anlægsøkonomi), samt konsekvensvurdering med hensyn til plan- og miljøforhold blev der i samråd med arbejdsgruppen udpeget 6 varianter til nærmere vurdering.

 Nordlig vejbro (linieføring A)  Sydlig vejbro (linieføring C)  Sydlig boret vejtunnel (linieføring B)  Sydlig boret vejtunnel (linieføring C)  Sydlig boret banetunnel (linieføring B)  Sydlig boret vej- og banetunnel (linieføring B)

Fig: Nordlig tracé = A. Sydlige tracéer = B og C.

I samråd med arbejds- og styregruppen blev det nordlige og det mest sydlige tracé valgt fra for de ovenfor anførte linieføringsalternativer, og derefter er der udelukkende fokuseret på borede tun- nelløsninger i linieføring B. 8

Fravalg af vejbro i det nordlige tracé: Analysen af broforbindelsen nord for Helsingør og Helsingborg pegede på følgende miljømæssige forhold:

 Støjpåvirkninger af boligområder vest for Helsingør

 Gennemskæring af den fredede Rørtangkilen sydvest for Helsingør, og Helsingørs grønne vestkile. Begge områder er med landskabelige værdier. Linieføringen vil gennmeskære den østlige del af Teglstrup Hegn, der er omfattet af et fredningsforslag, dog uden at berøre Natura 2000-området.

 Placering af broen nord for Helsingør vil berøre indblikket mod Kronborg, som er med på UNESCOs verdensarvsliste.

 Broen vil give en større hindring af vandgennemstrømningen i Øresund end de sydligere broforbindelsesalternativer.

 I Sverige vil brorampen gennmeskære naturvårdområdet Domsten Pålsjö og passere tæt forbi området ved Sofiero Slot, som er foreslået som nationalstadspark.

 Motorvejen vil passere nord om et planlagt byudviklingsområde nord for Helsingborg.

Samlet fik løsningen den dårligst mulige miljømæssige ranking, hvorfor styregruppen valgte at der ikke skulle arbejdes videre med dette alternativ.

Vejbro i sydlig tracé B:

 Løsningen vil indebære trafikstøj- og luftforurening af boligområderne i den sydlige del af Helsingborg

 Gennemskæring af erhvervsområde ved Mørdrup sydvest for Helsingør

 Gennemskæring af landskabeligt værdifuldt område sydvest for Helsingør, det fredede område ved Rørtangskilen sydvest for Helsingør og fredskoven ved Egebæksvang syd for Helsingør

 Det marine naturreservat Knähaken kan blive påvirket

 Broen vil give en mindre hindring af vandgennemstømningen end et nordligt bro- forbindelsesalternativ

 I Sverige vil en højbro virke dominerende i Helsingborgs sydlige byområde

 Motorvejen vil passere igennem et erhvervs- og parkområde samt et sportsanlæg i det sydlige Helsingborg

Samlet fik løsningen en middel miljømæssige ranking, hvorfor den fravalgtes, bl.a. som følge af de mulige påvirkninger af naturreservatet Knähaken.

De mulige miljøpåvirkninger af naturreservatet Knähaken er også årsag til, at øvrige mulige bro- og sænketunnelalternativer syd for Helsingør – Helsingborg fravalgtes.

I den afsluttende fase er således undersøgt:

 Boret banetunnel med flugtkorridor i linieføring B  Boret vejtunnel i linieføring B  Boret vej- og banetunnel i linieføring B  Banetunnel (dobbeltrør) i linieføring B 9

Fig: Principskitser for de tre tunnelalternativer, enkeltsporet godsbanetunnel med flugtkorridor, vejtunnel med to tunnelrør og tværtunneler og kombineret vejtunnel og enkeltsporet godstunnel med tværtunneler

På Helsingborgsiden tilsluttes banetunnelen den eksisterende Skånebanan, og vejtunnelen tilslut- tes motorvejsadgangen til E6 via Malmöleden. På Helsingørsiden ligger motorvejen østlig i Ring 5- korridoren. Banedelen placeres derfor naturligt umiddelbart vest for motorvejen, også af hensyn til det videre forløb af jernbanen i Ring 5-korridoren mod syd.

Under Øresund placeres banetunnelen derfor generelt nord for motorvejstunnelerne.

På strækningen fra kyst til kyst kan de borede tunneler placeres optimalt for en kombineret vej- og banetunnel, hvor banetunnelen er forbundet med vejtunnelen via flugtvejstunneler.

Placering af tunnelportaler og ramper samt C&C-tunnelstrækning (som skal etableres fra terræn- niveau mellem rampen og den borede tunnelstrækning) er tilstræbt placeret med mindst mulige indgreb i by og landskab samt i eksisterende infrastruktur.

Anlægsinvesteringer

Det samlede tunnelprojekt er forudsat dimensioneret til minimum 20.000 køretøjer, 6 persontog pr time/retning heraf 3 regionale Øresundstog via Kystbanen og 3 regionale tog via Ring 5 samt 3 godstog pr time/retning.

Anlægsoverslagene er med baggrund i det indledende stadie for undersøgelserne behæftet med en usikkerhed, som mindst er i størrelsesordenen +30%/-20%. Usikkerheden skyldes bl.a. manglen- de viden om de geologiske forhold. På trods af de geologiske undersøgelser, som er udført tid- ligere, eksempelvis i to linier nord for det centrale trace, knytter der sig usikkerheder til de kon- krete geologiske forhold langs med linieføringen. 10

Priserne i nedenstående tabel er entreprenøromkostninger og indeholder ikke projekterings- omkostninger, bygherreomkostninger, ekspropriationer, omkostninger til deponering af jord, omkostninger til omlægning af ledninger mm. Priserne er fastlagt ud fra prisniveau for første halvår 2010 og er eksklusiv moms.

Fast HH-forbindelse u/15% projekteringsomk. mm Investering

Centralt tracé:

- Tunnel for persontog 8,0 mia DKK

- Tunnel for persontog og godstog 15,5 mia DKK

Sydligt tracé:

- Vejtunnel 13,0 mia DKK

- Vejtunnel og banetunnel kombineret 20,0 mia DKK

- Selvstændig banegodstunnel m/flugtvej 10,0 mia DKK

- Dobbelt banegodstunnel 17,0 mia DKK

Ovenstående tillagt 15% til projektering og bygherreomkostninger giver følgende:

Fast HH-forbindelse m/15% projekteringsomk. mm Investering

Centralt tracé:

- Tunnel for persontog 9,2 mia DKK

- Tunnel for persontog og godstog 17,8 mia DKK

Sydligt tracé:

- Vejtunnel 15,0 mia DKK

- Vejtunnel og banetunnel kombineret 23,0 mia DKK

- Selvstændig banegodstunnel m/flugtvej 11,5 mia DKK

- Dobbelt banegodstunnel 19,5 mia DKK Til IBU Øresund

Dokumenttype Rapport

Dato August, 2010

FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG

CENTRALT TRACE FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG CENTRALT TRACE

Revision 0 Dato 2010-08-05 Udarbejdet af UH, MASG Kontrolleret af SKP Godkendt af UH Beskrivelse Hovedrapport

Ref. 9595015

Rambøll Bredevej 2 DK-2830 Virum T +45 4598 6000 F +45 4598 6700 www.ramboll.dk FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG - CENTRALT TRACE

INDHOLD

1. Indledning 1 2. Forudsætninger 2 2.1 Trafikale forudsætninger 2 2.2 Linjeføring og længdeprofil 2 2.3 Danske landanlæg 3 2.4 Svenske landanlæg 3 3. Geologi 7 3.1 Overordnet beskrivelse af de geologiske forhold. 7 3.2 Jord-/bjergarternes forventede fordeling under den aktuelle tunnellinie. 7 3.2.1 Postglaciale aflejringer. 7 3.2.2 Glaciale aflejringer. 8 3.2.3 Kalkaflejringer fra danien. 8 3.2.4 Skrivekridt 8 3.2.5 Juraaflejringer 8 3.2.6 Tunnelering 9 4. Tunnelløsninger, anlægsbeskrivelse 10 4.1 Forslag A1, Persontog alene 10 4.1.1 Generelt 10 4.1.2 Boret tunnel 10 4.1.3 Trafik- og miljøpåvirkninger ved en boret tunnel. 13 4.2 Forslag A2, person- og godstog i fælles tunnel 13 4.2.1 Generelt 13 4.2.2 Boret tunnel 14 4.2.3 Anlæg i terræn 16 4.2.4 Trafik- og miljøpåvirkninger ved en boret tunnel 16 5. Anlægsoverslag 17 5.1 Generelt 17 5.2 Forslag A1, Persontog alene 17 5.3 Forslag slag A2, person- og godstog i fælles tunnel 18 6. Kildehenvisninger 19

BILAG

Bilag A Tegninger

Bilag B Skitser

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 1

1. INDLEDNING

Rambøll er i henhold til aftale fra december 2009 med IBU-Øresund blevet bedt om at undersøge tunnelmuligheder mellem det centrale Helsingør og det centrale Helsingborg. I fase 1 blev føl- gende alternativer undersøgt:

 A1 Tunnel for persontog  A2 Tunnel til både persontog og godstog  A3 Tunnel for kombineret vej og bane (person- og godstog)

Undersøgelserne omfattede en løsning for boret tunnel, sænketunnel og for en kombination af boret tunnel og sænketunnel for hvert af de tre hovedalternativer, dvs. i alt ni løsningsmulighe- der.

Undersøgelserne omfattede linjeføringer, længdeprofiler, anlægstekniske forhold, priser samt tra- fikale og miljømæssige forhold. På baggrund af dette blev de ni løsninger vurderet med det ho- vedformål at kunne fravælge en række alternativer og kunne pege på hvilke løsninger der kunne fokuseres på og arbejdes videre med i de efterfølgende faser.

Notatet fra fase 1 dannede grundlag for en drøftelse i Arbejds- og Styregruppen under IBU- Øresund om hvilke alternativer, der skulle analyseres nærmere i studiets efterfølgende faser. Ef- ter drøftelser i Arbejdsgruppen og Styregruppen blev det besluttet at arbejde videre med følgen- de løsningsmuligheder:

 A1 Tunnel for persontog, boret tunnel  A2 Tunnel til både persontog og godstog, boret tunnel

Nærværende rapport udgør den afsluttende afrapportering af Rambøll´s studier. Her konkretise- res de anlægstekniske løsninger til et niveau, hvor det vises, at de udvalgte tekniske løsninger er realistiske uden at gå ned i detailprojektering af tekniske løsninger. Notatet indeholder således:

 Horisontal linjeføring  Længdeprofil  Vurdering af geologiske forhold  Anlæg af underjordisk Helsingør station  Vurdering af sikkerhed i tunnelløsningerne  Vurdering af anlægstekniske udfordringer såsom tilslutning til Kystbanen  Konstruktion af underjordisk kammer ved udfletning mellem persontog og gods- tog på den svenske side med mere  Vurdering af anlægsudgifter  Vurdering af indflydelse på trafikale og miljømæssige forhold

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 2

2. FORUDSÆTNINGER

I det følgende gennemgås grundlæggende forudsætninger, som er benyttet ved udarbejdelse af de to løsningsmuligheder.

2.1 Trafikale forudsætninger Det forudsættes, at forbindelsen i myldretiden skal have kapacitet til 6 regionaltog, 2 interregio- naltog og 2 godstog pr time. Svarende til de trafikale visioner for Region Skåne anført i Tågstra- tegi 2037, [1].

Det forudsættes, at der fortsat skal køre tog i Lille Nord til / fra Helsingør station i terræn.

2.2 Linjeføring og længdeprofil Horisontale kurveradier fastlægges i henhold til Sporreglerne, [2]. Den horisontale kurveradius afhænger af hastigheden i kurven, overhøjde og overhøjdeunderskud eller overhøjdeoverskud for hhv. maksimum og minimum hastighed. For en given hastighed angives en ønskelig (minimum) kurveradius og en minimum kurveradius.

Vertikale afrundingsradier fastlægges i henhold til Sporreglerne, [2]. Den vertikale afrundingsra- dius afhænger af hastigheden. For en given hastighed angives en ønskelig (minimum) afrun- dingsradius og minimum afrundingsradius.

Tabel 2-1 Oversigt over horisontale kurveradier og vertikale afrundingsradier afhængigt af hastighed. Værdier er bestemt ud fra Sporreglerne, [2]

Hastighed Horisontal kurveradius [m]1 Vertikal afrundingsradius [m]2 [km/t] Ønskelig radius Minimum radius Ønskelig radius Minimum radius 80 575 350 6400 1600 90 725 450 8100 2025 100 900 550 10000 2500 110 1100 675 12100 3025 120 1300 800 14400 3600 160 2325 1450 25600 6400 200 3625 2250 40000 10000

På de danske landanlæg og i tunnelen under Øresund tilstræbes det at opretholde kurveradier, der tillader en dimensioneringshastighed på 160 km/t, mens de snævre forhold for landanlægge- ne i Helsingborg medfører små kurveradier og dermed nedsat toghastighed.

Det antages, at en banetunnel mellem Helsingør og Helsingborg vil skulle respektere de danske og svenske regler for maksimale gradienter som beskrevet i [3]. Længdeprofilerne er på bag- grund heraf skitseret ved anvendelse af følgende krav til maksimale stigningsforhold, p:

 Spor langs perron: p‰  Andre hoved-, togvejs- og sidespor Blandet gods- og passagertrafik: p‰  Primært passagertrafik: p‰

Ved blandet gods- og passagertrafik vil man kunne acceptere en gradient på op til 15,6 ‰, hvis stigningens længde er mindre end 3 km. Da længden i H-H tunnelen for så vidt angår den cen- trale tracéløsning er større end 3 km, forudsættes her en maksimal gradient på 12,5 ‰. I Store- bæltstunnelen er benyttet en maksimal gradient på 15,6 ‰. Dette betyder, at der af og til er godstog, der ikke kan komme op fra tunnelen ved egen hjælp eller kun med meget reduceret ha- stighed.

1 Ønskelig og minimum horisontal kurveradius er bestemt ved hhv. formel (11) og formel (13) i [2], med overhøjde, h = 130 mm, og overhøjdeunderskud, I = 80 mm. Minimum horisontal kurveradius er afrundet til nærmeste hele "25" m. 2 Ønskelig og minimum vertikal kurveradius er bestemt ved hhv. formel (37) og formel (41) i [2].

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 3

2.3 Danske landanlæg Det forudsættes, at persontog har kontakt til de nuværende stationer i Helsingborg og Helsingør. Dette indebærer i Helsingør en landtilslutning syd om Kronborg og en underjordisk station lige øst for den nuværende station. I henhold til IBU´s debatoplæg vedr. banestrategi for Øresunds- regionen [4], vil der i Helsingør både forekomme tog, der fortsætter mod Helsingborg, og tog, der skal vendes og returnere mod Sjælland / København eller Hillerød (Lille Nord).

Det forudsættes, at der i den dybtliggende station i Helsingør anvendes en perronlængde på 320 m svarende til de nuværende perronlængder i Ørestad, Tårnby og Kastrup Station.

På Sjælland forudsættes persontog at kunne tilsluttes Kystbanen og en ny jernbaneforbindelse i Ring 5 korridoren, mens godstog alene har forbindelse til jernbanen i Ring 5 korridoren.

Det forudsættes, at der er niveauskilte krydsninger mellem modgående spor, eksempelvis mel- lem sporet fra Ring 5 korridoren og det sydgående spor på Kystbanen, så godstog til Ring 5 kor- ridoren kan flette ud fra kystbanen uden krydsninger i niveau.

I den rene persontogsløsning foretages ingen ændringer i Snekkersten.

Figur 2-1 Foreslåede linjeføringer for centrale H-H forbindelser ifm. forberedelser til Södertunnelen, [5]

2.4 Svenske landanlæg I Helsingborg forudsættes persontog fra Helsingør at ankomme fra syd, således at de kan fort- sætte mod nord og øst uden at skulle vende på Helsingborg Centralstation. Persontogstunnelen flettes sammen med Västkustbanan syd for stationen, som vist på principskitsen i Figur 2-2. Det forudsættes at Tågaborgs- og Södertunnel projekterne er gennemført, således at der bliver til- strækkelig kapacitet til afviklingen af persontog efter åbningen af Helsingør – Helsingborg forbin- delsen.

Tågaborgstunnelen er en planlagt ny tunnel fra Helsingborg Centralstation mod nord til en ny station ved Maria. Södertunnelen er planlagt til at gå fra Helsingborg Centralstation og sydpå til Helsingborg godsbanegård over en strækning på ca. 1,3 km, hvor den nuværende Västkustbanan lægges i tunnel, og dermed gør plads til at byudvikle den centrale sydlige del af Helsingborg, [5]. I nærværende studie forudsættes Södertunnelen forberedt for tilslutning af den nye tunnel- forbindelse under Øresund. Godstog fra tunnelen føres syd om Helsingborg bymidte med tilslut- ning til den østlige godsbanering Skånebanan, se Figur 2-3.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 4

En række forskellige forslag, hvor Helsingborg Centralstation ombygges på forskellig vis, har tid- ligere været undersøgt. Der er ikke i nærværende studie taget hensyn hertil, idet sammenlignin- gen af de foreliggende alternativer ikke påvirkes heraf. Løsning HH 3 er valgt med baggrund i Helsingborg Kommunes ønsker fremført i Arbejdsgruppen.

Figur 2-2 Principskitse af løsning HH 3 til udformning af sammenslutning mellem HH tunnelen og Väst- kustbanan, [5]

Der forudsættes anlagt ét spor i hver retning og i hvert sit tunnelrør. På planen figur 2-3 er vist et tredje godsspor, idet det i et svensk idestudie fra 2006, [6], blev vurderet, at to spor ikke gi- ver tilstrækkelig kapacitet på længere sigt.

Figur 2-3 Linjeføring for HH-tunnelen på svenske side foreslået ifm. forberedelser til Södertunnelen, [6]

Etablering af et tredje tunnelrør til godstog sammen med to tunnelrør for persontog er ikke be- handlet i dette studie. Et tredje selvstændigt tunnelrør til gods er behandlet af COWI, hvor et tunnelrør til godstog kombineres med en vejtunnel.

Der er ligeledes ikke taget stilling til muligheder for etapeudbygning med en tunnel og ét spor ad gangen, idet de to spor forudsættes anlagt samtidigt.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 5

På Figur 2-4 vises et forslag fra et svensk idestudie fra 2006, [6], til hvordan højre/venstre ven- dingen kan bygges som en del af de svenske landanlæg. Det svenske venstrespor fra Helsingborg Centralstation mod Helsingør krydser her under Södertunnelen og derefter under det svenske højrespor og vendingen er dermed udført.

Figur 2-4 Forslag til vending af tog fra højrekørsel i Danmark til venstrekørsel i Sverige ved krydsning ude af niveau, [6]

Det er i nærværende studie ikke i detaljer studeret hvordan højre/venstrevendingen skal udføres, da det vil afhænge af udførelsen af Södertunnelen. Vendingen af tog fra højrekørsel i Danmark til venstrekørsel i Sverige forudsættes at ske niveauskilt i Helsingborg som vist på Figur 2-4 og Fi- gur 2-5.

Figur 2-5 Principskitse for alternative tilslutninger til Helsingborg station, [7]

I S1 ligger sporet mod Helsingør vest for de nordgående spor på perronen, hvilket medfører blandede retninger ind mod perronen. Såfremt tog fra nord skal fortsætte mod København uden krydsning ude af niveau med tog fra syd, må SII vælges, hvorved de to spor til Helsingør allerede ligger niveauskilt på grund af skæringen med Västkustbanan, svarende til løsning HH 3 (Figur 2-2).

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 6

Det har også tidligere været overvejet at foretage vendingen under sundet. Men dette er i dette studie opgivet. Såfremt kørselsretningen på de svenske jernbaner på langt sigt tilpasses til det europæiske net vil et skifte fra venstre til højrekørsel midt under sundet i realiteten være umuligt at ændre. Tilsvarende vil en vending ude af niveau i Helsingør indebære en væsentlig fordyrelse af de danske landanlæg, samt at kørselsretningen på Helsingør station bliver modsat den norma- le kørselsretning på danske stationer, [7].

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 7

3. GEOLOGI

I 1958 blev der på Øresundskommissionens foranledning udført 2 dybe boringer i det aktuelle område til supplering af en i 1955 udført refraktionsseismisk undersøgelse. I 1964 blev disse bo- ringer suppleret med i alt 15 boringer på vand og 4 boringer på land fordelt i en nordlig brolinje og en sydlig tunnellinje, [8]. De to linjer har en indbyrdes afstand på knap 2 km. Den i dette stu- die aktuelle linjeføring er mere S-formet i forhold til de to tidligere undersøgte, og forløber yder- ligere imellem ca. 1,2 og godt 2 km syd for den sydlige af de undersøgte linjer.

I 1976-77 blev der gennemført forundersøgelser for to hovedlinjeføringer på land i Danmark, [9]. Den ene forløb i en tunnel under byen, den anden nord om byen. Antagelig har der samtidig væ- ret udført tilsvarende undersøgelser på svensk side, men eventuelle rapporter for sådanne un- dersøgelser har ikke umiddelbart kunnet findes. Nærværende meget kortfattede geologiske be- skrivelse er væsentligst baseret på resultaterne af de ovenfor oplistede undersøgelser samt på generel geologisk viden.

3.1 Overordnet beskrivelse af de geologiske forhold. HH-forbindelsen vil komme til at passere hen over den vel nok den mest markante geologiske struktur i hele Sydskandinavien, nemlig den såkaldte Tornquist-zone. Denne markerer grænsen mellem det Baltiske grundfjeldsområde i øst og nordøst og det danske sedimentbassin i vest. Selve grænsen har karakter af en gigantisk fleksur (fold), som bringer de 135-190 mio. år gamle Jura-aflejringer ned, så de fra at ligge meget overfladenært i kystområdet ved Helsingborg og di- rekte under ca. 20 m ungt (postglacialt) havaflejret sand midt under Øresund og ved den danske kystlinie i den aktuelle tunnellinie ligger med overfladen i mere end 140 m dybde. Juralagene er her dækket af aflejringer fra perioderne kridt og Danien.

Fleksurens retning er ØNØ-VNV-lig, og lagene hælder mod SSV. Dog varierer strygningsretningen en del i området tæt på Helsingborg på grund af tilstedeværelsen af den såkaldte Helsingborg- antiklinal. - Hældningen er på bare ca. 10 grader nær den svenske kyst, men den stiger til mere end 45 grader midt ude under Øreund. De ældste aflejringer træffes således under den nordvest- lige del af Helsingborg, og lagene bliver stadigt yngre i retningen mod Danmark. Juralagene er velkendte og velbeskrevne fra det svenske kystområde, og det vides, at den del, der indgår i den hældende lagserie under Øresund, i uforstyrret tilstand er ca. 850 m tyk. Med den aktuelle bo- ringsafstand og den konstaterede laghældning er det langt fra hele lagserien, der er truffet i bo- ringerne. Faktisk er kun 70-80 % af den truffet. Men alligevel vurderes det som usandsynligt, at den ikke anborede del af lagserien vil byde på store overraskelser, da juralagene anses for vel- kortlagte i Helsingborgområdet.

På de inderste 3-4 km mod den danske kyst ligger der aflejringer fra kridttiden over juralagene, og på den inderste ca. 1 km ligger der danienkalk over skrivekridtet. Rapporten fra 1964 inde- holder både illustrative tværsnit igennem de undersøgte bro- og tunnellinier og gode kort over undergrundslagenes arealmæssige fordeling i undergrundsoverfladen samt strygning og hældning på lagserien fordelt over området, [8].

3.2 Jord-/bjergarternes forventede fordeling under den aktuelle tunnellinie. Ud fra de ovenstående oplysninger forventes det, at der vil blive truffet følgende jord-/bjergarter i den i dette studie undersøgte tunnellinie:

 Postglaciale sanddominerede aflejringer  Vekslende glaciale aflejringer- dog næsten kun på den danske landdel  Kalkaflejringer med flintbånd fra Danien  Skrivekridt  Hærdnede delta- og havaflejringer fra Jura.

3.2.1 Postglaciale aflejringer. Mens juraaflejringerne træffes næsten direkte under havbunden på den svenske del af sundet, ligger der en tyk pude af unge sandaflejringer på den danske del. Lagene er ca. 30 m tykke ved den danske kyst, mens de ude i sundet er ca. 20 m tykke. Den øvre del af sandet må antages at

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 8

være mobilt. Mens det rene, sorterede sand findes op til havbundsniveau ude i Øresund, indgår der gytjelag i lagserien i den kystnære danske del.

3.2.2 Glaciale aflejringer. Mens istidslagene er ganske tynde på den svenske side og helt mangler under størstedelen af Øresund og den kystnære del på dansk side, bliver de hurtigt forholdsvis tykke efter passagen af stenalderhavets højeste kystlinie i den sydlige del af Helsingør by. De består her af vekslende moræneler og smeltevandssand. Ved et nærmere studium af det eksisterende materiale ville der kunne gives en mere præcis beskrivelse af istidslagenes tykkelse og karakter.

3.2.3 Kalkaflejringer fra danien. Under den tidligere havbund i det østligste Helsingør og ud til ca. 1 km fra kysten ligger der kalk fra danienperioden direkte under 25-30 m marine, sanddominerede aflejringer. Kalken har anta- gelig karakter af hærdnet bryozokalk med flintlag svarende til den kalk som Malmø Citytunnel er ført i.

3.2.4 Skrivekridt I et 2,5-3.5 km bredt bælte udenfor danienkalkområdet ligger der direkte under det unge hav- sand svagt hærdnet skrivekridt med flintknolde af samme karakter som bl.a. er kendt fra Møns Klint.

3.2.5 Juraaflejringer Øst for skrivekridtområdet ligger der aflejringer fra jura-perioden direkte eller lokalt næsten di- rekte under det unge havaflejrede sand. Aflejringerne har oprindelse som deltadannelser eller havaflejringer dannet på relativt lavt vand. Der er tale om hærdnede sandsten, siltsten og lersten med hærdningsgrad varierende mellem H.2 og H.4. Aflejringerne bliver ældre fra vest mod øst, og næsten hele juraperioden er repræsenteret i snittet. Vestligst ligger der overvejende massive sandsten fra øvre jura, mens lagserien fra mellem jura længere østpå udgøres af langt mere vekslende lag af sandsten, siltsten og ler/lersten. I lagserien fra ældre jura som ligger østligst under Øresund og i det svenske kystområde indgår der lokalt kullag.

Figur 3-1 Geologisk længdeprofil, som vist i [6]

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 9

Figur 3-2 Geologisk længdeprofil, som vist i [7]

3.2.6 Tunnelering Med basis i det ovenfor anførte vurderes det at være gennemførligt at udføre borede tunneler mellem Helsingør og Helsingborg i et centralt trace.

Passagen af sandaflejringerne nær den danske kyst skal dog studeres nærmere i evt. efterføl- gende faser. Sammen med boringer i det aktuelle trace vil det være nødvendigt med en detalje- ret kortlægning af havbundsniveauet.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 10

4. TUNNELLØSNINGER, ANLÆGSBESKRIVELSE

Der er anvendt samme linjeføring for persontog i alternativ A1 og A2. For hvert alternativ er skit- seret et længdeprofil, der giver start og slutpunkt for de enkelte delanlæg (fx landanlæg, rampe, tunnel). Som stationering / kilometrering er anvendt den på Kystbanen eksisterende. Statione- ring er angivet for højrespor. Af illustrationsmæssige hensyn er venstre spor også vist på plan- tegningerne, med den forudsatte center-center afstand mellem højre og venstre spor.

4.1 Forslag A1, Persontog alene 4.1.1 Generelt Da tunnelen alene skal betjene persontog, vil det være muligt at anlægge banen med en hæld- ning på op til 25 ‰. Ved stationerne er hældningen 2,5 ‰ langs perronerne. Syd for Helsingør station følger tunnelen den eksisterende linjeføring for Kystbanen.

4.1.2 Boret tunnel Den borede tunnel forudsættes udført med to tunnelrør svarende til den principielle udformning vist på Figur 4-1.

Figur 4-1 Princip for boret tunnel med 2 rør og tværtunneler

Den borede tunnel forudsættes udført med en indre diameter på 7,9 m svarende til Malmö City- tunnel. Der forudsættes tværtunneler (flugtveje) pr. 250 m. Alternativt kan der etableres flugt- korridorer i hver tunnel. Dette vil øge tværsnittets diameter, men samtidig spare etablering af tværtunneler. Sikkerhedsniveauet svarer til det på andre sammenlignelige skandinaviske tunnel- projekter anvendte fx Storebælt Tunnelen, Københavns Metro, Malmö Citytunnel.

Tunnelen under Hallandsåsen udføres til sammenligning med en indre diameter på 9,04 m, mens der på Storebælt er anvendt en indre diameter på 7,7 m. Nærværende analyse forudsætter en indre tunneldiameter på 7,9 m og en ydre tunneldiameter på 8,7 m. Der forudsættes desuden et jord dæklag over tunnelen på som hovedregel minimum 1,5 gange den ydre tunneldiameter.

Det forudsættes, at den borede tunnel udføres med en lukket tunnelboremaskine (TBM) af typen Earth Pressure Balance Machine (EPBM) eller Slurry Machine, således at der er mulighed for at styre/afbalancere trykket mod borehovedet. Storebæltstunnelen og Københavns Metro blev an- lagt med EPBM, men det endelige valg af TBM vil afhænge af nærmere undersøgelser. Det anta- ges, at der anvendes to TBM’er ved udførelsen. Tunneleringen vil kunne starte i byggegruben ved Helsingør station og bore i retning mod Sverige med en modtageskakt ved Oljehamnsleden, eller ankomme i cut & cover tunnelen.

Plan og længdeprofilet er optegnet på tegning nr. 1110, vedlagt som bilag. Tunnelen går på den danske side fra Stubbedamsvej syd for Helsingør station til Helsingborg Centralstation på den svenske side. Tunnelens fulde længde inklusiv rampe, C&C tunnel og boret tunnel er 10 km. Desuden henvises til bilag B6.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 11

Løsningen er karakteriseret ved, at stationen i Helsingør kommer til at ligge 25-30 m under ter- ræn, idet tunnelen skal ligge mindst ca. 13 m (1,5 x tunneldiameteren) under havbunden. Der er imidlertid en kort strækning tæt på land, en lille kilometer fra Helsingør Station, hvor dette ikke overholdes. Her forudsættes det, at der i byggeperioden fyldes ler op oven på havbunden inden- for tunneltraceet for at stabilisere jordlagene under anlæg af tunnelen.

Ovennævnte indebærer, at banen kan nå op i terræn ca. 2 km syd for Helsingør station. De nye spor vil herved kunne flettes sammen med Kystbanen ved jernbanebroen over Stubbedamsvej. Broen over Stubbedamsvej må forventes udskiftet som en del af projektet. Det bliver nødvendigt at lukke underføringen for Bøgebakken permanent.

På den danske side antages den borede tunnel at starte i byggegruben for Helsingør Station, mens strækningen syd herfor bygges som cut & cover eller i en udvidet åben grav. I forbindelse med mere detaljerede undersøgelser vil overgangen fra boret tunnel til cut & cover evt. kunne flyttes længere mod syd. De tidligere undersøgelser viser, at der ved anvendelse af støttevægge (evt. delvis) i stedet for naturlige skråninger langs banen vil være mulighed for stort set at holde sig inden for grænserne af den nuværende banegrav, [7], se figur 4-2.

Syd for Helsingør Station når rampen terræn omtrent ved overføringen ved Stubbedamsvej. På rampestrækningen fra Tordenskjoldsvej til Stubbedamsvej forudsættes fire spor i forbindelse med tilslutning af HH-tunnelen til den eksisterende Kystbane. Samtidig skal Lille Nord og kystba- nen stadig køre i terræn og tilsluttes Helsingør Station i terræn. Det antages at de nuværende kystbanespor placeres ud mod siderne i terræn på rampestrækningen, mens de to spor fra HH- tunnelen kommer fra C&C tunnelen i midten og tilsluttes rampen. Denne løsning er skitseret på Figur 4-3 og fylder i bredden 28,5 m til 30,5 m afhængigt af om der på ydersiden af kystbane- sporene er brug for en støttemur eller støjvæg. Rampestrækningen er ca. 1100 m lang. Lille Nord føres som i dag til Helsingør fra Snekkersten via kystbanesporene.

På Figur 4-2 er den nødvendige bredde langs med rampestrækningen for tilslutningen til Kystba- nen indtegnet, og det ses at tilslutningen stort set holder sig indenfor det eksisterende trace, se bilag B. 1.

Figur 4-2 Oversigt over banetrace langs med rampestrækning for kystbanetilslutning (Bilag B. 1)

Stubbedamsvej

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 12

Figur 4-3 Tværsnit af fire spor ved tilslutning til Kystbanen. De eksisterende spor lægges ud til siden, mens de to HH-spor kommer op i midten. Den samlede bredde er 28,5 m til 30,5 m afhængigt af om der skal laves støttevæg eller støjskærm i hver side (bilag B. 2)

Det har været overvejet at bore tunnelen ind under bebyggede områder i stedet for under Kyst- banen. Jorddækket vil over lange strækninger være lille, og anlægsomkostninger vil være store. Denne løsning er derfor ikke undersøgt nærmere.

Helsingør Station udføres med en 320 m lang midtliggende perron, se Figur 4-4 og Figur 4-5. Perronen bliver minimum 12 m bred ud for opgangene, således at der er plads til opgange med 2 eskalatorer og en fast trappe samt elevatorer. Af hensyn til starten på den borede tunnel er per- ronbredden forudsat til 14 – 15 m i nordenden spidsende mod syd for at minimere bredden af cut & cover tunnelen.

Figur 4-4 Oversigt over placering af ny underjordisk Helsingør Station (Bilag B. 3)

Stationen etableres i åben byggegrube. Indledningsvis udføres stationsboksens vægge som slid- sevægge, herefter udgraves vådt til stationens bund. En forankret bundplade støbes herefter med / i undervandsbetonen. På denne måde sikres bedst, at grundvandspejlet ikke sænkes i na- boområderne i byggeperioden. Stationen kan herefter udføres tørt i byggegruben. Slidsevægge

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 13

og den som undervandsbeton udstøbte bundplade indgår som en del af den permanente kon- struktion.

Der vil i byggeperioden blive etableret broer hen over byggegruben så trafikken til / fra færgerne og lokalt langs den eksisterende station kan opretholdes.

Figur 4-5 Plan af ny underjordisk Helsingør Station, 320 m perron og transversal i sydlige ende (Teg- nigsbilag)

I Helsingborg vil den borede tunnel kunne begynde ca. ved Oljehamnsleden. Den første stræk- ning udføres som cut & cover tunnel i tilknytning til Södertunnelen. Omfanget af de anlægsmæs- sige opgaver på den svenske side afhænger af i hvor høj grad Södertunnel projektet forbereder tilslutning til HH-tunnelen. I begge de to Södertunnel rapporter, [5] og [6], er forberedelser til HH-tunnelen beskrevet og inddraget i projektomkostningerne.

De største anlægstekniske problemer for en boret tunnel ventes at knytte sig til gennemboringen af de tykke sandlag ud for Helsingør og evt. forkastnings- og sprækkezoner på den svenske side samt i starten i Helsingborg, dersom boringen påbegyndes i jordlagene over bjerggrunden. I [7] er anført, at det kan være nødvendigt at foretage omfattende injiceringer for at stabilisere lagene og hindre vandtilstrømning. Dette er ikke undersøgt nærmere i nærværende studie.

4.1.3 Trafik- og miljøpåvirkninger ved en boret tunnel. Hverken Kronborg eller havmiljøet vil blive påvirket under anlæg og drift.

I Helsingør vil boliger langs Kystbanen blive påvirket af støj og forurening (omfanget er afhængig af brændstoffet) under anlægsarbejderne. Under anlægsarbejderne må togdriften periodevis ind- stilles. Trafikken langs færgeterminalen og til / fra færgerne vil i byggefasen periodevis blive ge- neret af anlægsarbejderne. Med ophør af færgefarten på HH-forbindelsen forsvinder en væsentlig forurenigskilde.

I Helsingborg skal cut & cover tunnelen passere jernbanesporet under Oliehamnsleden, og dette må afbrydes under en del af byggeperioden. Generne i Helsingborg er dog meget afhængige af i hvor høj grad indføringen af HH-tunnelen er indarbejdet i projektet for Södertunnelen.

4.2 Forslag A2, person- og godstog i fælles tunnel 4.2.1 Generelt Da tunnelen skal trafikeres af både persontog og godstog, kan der max. accepteres en hældning på 12,5 ‰, idet stigningen foregår over en længere strækning end 3 km. Når tunnelforbindelsen både skal overføre person- og godstog er det forudsat, at godstog skal passere forbi perron i Hel- singør (som man gør på Øresundsforbindelsen i Tårnby og Ørestad).

Hvis denne forudsætning ikke er acceptabel, vil der skulle etableres et eller to overhalingsspor i tilknytning til Helsingør Station og de danske landanlæg. Overhalingsspor må forventes at skulle være ca. 1000 m lange. Dette vil fordyre forbindelsen og give større gener i anlægsfasen.

Imellem Helsingør og Snekkersten Station følger tunnelen den eksisterende linjeføring for Kyst- banen. Syd for Snekkersten Station fletter godstoget ud mod Ring 5, mens persontoget følger Kystbanen sydpå.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 14

Plan og længdeprofil for den kombinerede løsning fremgår af tegning nr. 1000 Plan, Person- og godstog, tegning nr. 1105 Plan og længdeprofil, Persontog og tegning nr. 1100 Plan og længde- profil, Godstog.

4.2.2 Boret tunnel For den borede tunnel forudsættes den samme indre diameter som i alternativ A1. De under løs- ning A1 anførte betragtninger mht. geologi og anlægsteknik vil også være gældende for løsning A2.

Anlægget består af flere dele. På hovedparten af den borede tunnelstrækning mellem Snekker- sten og udfletningskammeret ved den svenske kyst, vil gods- og persontog køre i samme tunnel. Derudover kører gods- og persontog adskilt syd for Snekkersten Station på den danske side og øst for udfletningskammeret ved den svenske kyst. Her adskiller godsbanen sig på den svenske side ved at være en-sporet, mens den resterende del af tunnelforbindelsen er to-sporet. Tunne- lens fulde længde inklusiv rampe, C&C tunnel og boret tunnel er 14,6 km dobbeltspor og dertil 6,3 km enkeltspor. Yderligere er godsbanen på den danske side ført helt ned til Kronborg Karting Club mellem Kongevejen og Helsingørmotorvejen på samme måde som i de af COWI undersøgte løsninger. Her forløber de sidste 2,2 km i terræn.

Stationen i Helsingør kommer til at ligge ca. 35 m under terræn. Stationen udformes på samme måde som anført under forslag A1, dog således at stationsboksen og perronen får en konstant bredde da den borede tunnel forudsættes at fortsætte syd for Helsingør Station. Den dybe place- ring af stationen og den mindre stigning på sporene indebærer, at banen først kan nå op i terræn ca. 5 km syd for Helsingør station, dvs. syd for Snekkersten.

De nye spor vil i Snekkersten blive flettet sammen med sporene til Ringbanen og med Kystba- nen. Der opføres en ny underjordisk Snekkersten Station. Stationen i Snekkersten kommer til at ligge ca. 15 m under den nuværende station. Den borede tunnel forudsættes at starte i bygge- gruben for den nye Snekkersten Station. Den ny station i Snekkersten forudsættes udført på samme måde som stationen i Helsingør. I nordenden af stationen fører to borede tunnelrør mod Helsingør Station. I den sydlige ende begynder to C&C tunnelrør, som umiddelbart efter stationen fletter ud til to spor mod Ring 5 (af hensyn til godstog og regionaltog herfra) og to personspor mod Kystbanen, hvor højre Ring 5 - spor syd for Snekkersten Station krydser ind under de to kystbanespor i retning mod Ring 5, se Figur 4-6.

Figur 4-6 Udfletning af godsbane mod Ring 5 og persontog mod Kystbanen syd for Snekkersten Station. Højre godsspor krydser persontogssporene ude af niveau (Bilag B. 4)

Ringbane sporene føres fra Snekkersten frem mod Ring 5 korridoren ved Helsingør Motorvejen ved Kvistgård. Ved Snekkersten station er der en konflikt mellem forbindelsessporene til Ringba-

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 15

ne sporene, vandværket og Klostermosevej, der i dag i snævre underføringer passerer under Lille Nord og Kystbanen. Dette er ikke i denne tidlige fase studeret til bunds.

I Helsingborg afgrenes et dobbeltrettet godstogsspor omtrent ved kystlinjen i et NATM udflet- ningskammer. De to persontogsspor drejer mod nord med en stigning på 25 ‰ og tilsluttes Sö- dertunnelen, som vist på figur 4-7 og bilag B. 5.

Figur 4-7 Udfletning af person- og godstog på svenske side. Udfletningen sker i et NATM kammer ved den svenske kyst (Bilag B. 5)

Den enkeltsporede godstunnel falder efter udfletningskammeret med 12,5 ‰ indtil det er muligt at krydse under persontogstunnelen. Efter ca. 1000 m stiger godssporet herefter med 15,6 ‰, dette vurderes som acceptabelt, da sporet er et rent godsspor. Der forudsættes godstog med en længde på op til 1000 m, hvilket betyder at eventuelle problemer med godstog, der ikke er i stand til at forcere stigningen med den forudsatte hastighed, ikke vil have konsekvenser for regu- lariteten i fællestunnelen, da godssporet først stiger med 15,6 ‰ ca. 1000 m efter udfletnings- kammeret.

Godstunnelen udføres med samme diameter som hovedtunnelerne. Der forudsættes etableret flugtveje i form af nødskakte ca. pr. 500 m. Der er ikke taget stilling til nødskaktenes placering. Denne forholdsvis lange afstand mellem nødskaktene vurderes som forsvarlig, da det i tilfælde af uheld kun er enkelte eller få professionelle personer, der skal nå at flygte.

Godstunnelen føres under Rännarbanan og Malmöleden med et mindste dæklag på omkring 12 m, hvilket ikke giver anledning til problemer. Den borede tunnel går over i åben rampe efter at have krydset Södra Brunnsvägen, hvilket betyder at den nuværende krydsning i niveau ved Södra Brunnsvägen undgås. Overgangen mellem boret tunnel og rampe kan flyttes, ligesom det kan overvejes at have en strækning med C&C tunnel. Da terrænet stiger kraftigt er godssporene først nået op i terræn ca. ved Motorvej E6. Som følge heraf, vil det ikke være muligt at opnå en direkte forbindelse til Ramlösa godsbanegård eller godsbanen på Skånebanan før øst for E6.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 16

Figur 4-8 Princip for udformning af udfletningskammer, godssporet placeres som det afgrenende spor i midten (jf. tegning 1150)

Udfletningskammeret udføres som et NATM kammer. Det er nødvendigt for at få flettet de to per- son-/godstogsspor ud til to persontogsspor mod Helsingborg Centralstation og et godsspor, som kører mod Skånebanan. Kammeret ligger 40-45 m under terræn og er 280 m langt og 42 m bredt. Kammerets størrelse er styret af, at der skal være plads til transversaler, som er således udformet, at hastigheden ikke reduceres ved udfletning af godstogene. I den østlige ende place- res en cirkulær, lodret skakt, som vil ligge omtrent ved kysten i Helsingborg Havn. Det er således muligt at få adgang til kammeret fra terræn. På Figur 4-8 ses en principskitse af NATM kamme- ret.

Indføringen i Helsingborg Centralstation er som anført under løsning A1.

Tunnelerne antages udført med fire TBM’er. NATM kammeret vil kunne udføres sideløbende. To TBM’er vil kunne starte fra byggegruben ved Helsingør Station og bore mod Sverige og fortsætte til Oljehamnsleden, hvor persontunnelen går fra boret tunnel til C&C tunnel. Undervejs vil maski- nerne kunne serviceres i NATM kammeret. Yderligere en TBM vil kunne starte i Helsingør og bore mod Snekkersten Station. Her vil den blive modtaget og evt. serviceret, hvorefter den vendes og borer det andet tunnelrør mod Helsingør Station. Den sidste TBM vil kunne starte på den svenske side fra rampen i den ensporede godstunnel og bore i retning mod NATM kammeret. På denne måde vil de fire maskiner hver bore en længde fra 4,6 km til 5,9 km. Alternativt kan tunnelen ud- føres med to TBM’er, hvilket naturligvis betyder forlænget anlægsperiode.

4.2.3 Anlæg i terræn Godsbanen når terræn på den danske side omtrent ved Agnetevej. For at kunne sammenligne COWI’s og Rambøll’s løsning føres godsbanen helt ned til efter krydsning med Lille Nord vest for Helsingør Motorvejen. Det er en ekstra strækning på omtrent 2 km, som inkluderer tre krydsnin- ger, hvor godsbanen føres under Lille Nord, Mørdrupvej og Helsingørmotorvejen

4.2.4 Trafik- og miljøpåvirkninger ved en boret tunnel Ligesom ved en boret tunnel i alternativ A1 vil togtrafikken på Kystbanen blive påvirket. Desuden skal der udføres en ny Snekkersten Station og et landområde vest for Snekkersten vil blive gen- nemskåret.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 17

5. ANLÆGSOVERSLAG

5.1 Generelt For hver af de to tunnelløsninger er udarbejdet et groft anlægsoverslag. Anlægsoverslaget er be- regnet ud fra enhedspriser for løsningens delelementer, eksempelvis er tunnelen delt op i rampe, Cut&Cover og boret tunnel. Udover selve tunnelkonstruktionen kommer priser for tværtunneler, flugtskakter, baneteknik (mekaniske og elektriske installationer til jernbanen såsom spor, køre- strøm mm.), M&E (mekaniske og elektriske installationer til tunnelen såsom nødbelysning, venti- lation mm.), stationer (jord- og betonarbejde, M&E mm.), og brokonstruktioner.

De samlede overslag indeholder desuden et vist beløb til ikke specificerede poster (25 til 30 %) og uforudsete omkostninger samt byggepladsomkostninger (5 til 7 %). Der er ikke indregnet et særligt risikotillæg i prisen for boret tunnel.

Priser på delelementer er skønnet af Rambøll og er baseret på referencer til lignende projekter såsom Malmö Citytunnel, Nordhavnstunnelen (projektforslag), Københavns Metro og Storebælt Tunnelen.

Priserne er entreprenøromkostninger og indeholder ikke projekteringsomkostninger, bygherre- omkostninger, ekspropriationer, omkostninger til deponering af jord, omkostninger til omlægning af ledninger mm. Priserne er fastlagt ud fra prisniveau for første halvår 2010 og er eksklusiv moms.

Anlægsoverslaget er med baggrund i det indledende stadie for undersøgelserne behæftet med en usikkerhed, som mindst er i størrelsesordenen +30%/-20%. Usikkerheden skyldes bl.a. mang- lende viden om de geologiske forhold. På trods af de geologiske undersøgelser, som er udført tid- ligere, eksempelvis i to linjer nord for det centrale trace, knytter der sig usikkerheder til de kon- krete geologiske forhold langs med linjeføringen. Derudover er der ikke kendskab til tidligere ud- førte dybe undersøiske/underjordiske NATM kamre i den størrelse, som forudsættes for forslag A2 (bortset fra cross-over kamrene i kanaltunnelen). Det er derfor vanskeligt at prissætte kam- meret. Ydermere giver den dybe underjordiske Helsingør Station udført som åben byggegrube li- geledes anledning til væsentlige prisusikkerheder.

5.2 Forslag A1, Persontog alene

Tabel 5-1 Anlægsoverslag for persontog

Element Pris [mio. kr.] Rampeog broer 340 Tunnel Cut & Cover tunnel 940 Boret tunnel 2800 Baneteknik 520 M&E (Mechanical & Electrical) 410 Helsingør Station 670 Ej specificeret 30% 1700 Byggeplads 7% 520 I alt 7900

Svarende til 8 mia. dkr.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 18

5.3 Forslag slag A2, person- og godstog i fælles tunnel

Tabel 5-2 Anlægsoverslag for person- og godstog i fælles tunnel

Element Pris [mio. kr.] Rampe 790 Tunnel Cut & Cover tunnel 1660 Boret tunnel 5060 Baneteknik 960 M&E (Mechanical & Electrical) 750 Helsingør Station 830 Snekkersten Station 460 NATM kammer 500 Gods i terræn og broer 140 Ej specificeret 30% 3340 Byggeplads 7% 1010 I alt 15500

Svarende til 15,5 mia. dkr.

9595015 FAST FORBINDELSE MELLEM HELSINGØR OG HELSINGBORG -CENTRALT TRACE 19

6. KILDEHENVISNINGER

[1] Tågstrategi 2037, Skånetrafiken, http://www.skanetrafiken.se [2] Sporregler 1987, 157 sider, (Februar 2009): Link (2010-24-06): http://www.bane.dk/db/filarkiv/5055/Sporregler1987_01.02.2009.pdf [3] Notat nr. 01, reva til Henrik Sylvan fra Rambøll / Uwe Hess, Tunnel mellem Helsingør og Hel- singborg, 2010-01-22 [4] Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion, Danmarks Tekniske Universitet, februar 2010 [5] Fördjupad utredning Södertunneln, Helsingborgs stad, juni 2009 [6] Järnvägstunnlar i Helsingborg. Idéstudie. Söderdelegationen, april 2006 [7] Tågtunnel Helsingborg – Helsingør. COWI-SCC JV, april 1998 [8] Forundersøgelser for en fast forbindelse Helsingør Hälsingborg, Bundundersøgelser 1964, En- delig geoteknisk rapport, udført af Geoteknisk Institut, Øster Voldgade 10, Købehavn K [9] Landtilslutning gennem Helsingør, marts 1977, Jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsing- borg, Tunnelalternativ 1 og 2, Øresundsundersøgelserne 1975 - 1977

9595015

IBU3 - Korridoren Femern-Øresund COWI A/S Parallelvej 2 Analyse af fast forbindelse mellem 2800 Kongens Lyngby

Helsingborg og Helsingør Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk

Teknisk rapport

Indholdsfortegnelse 1 Introduktion 2 2 Sammenfatning 2 3 Screening 4 3.1 Analysemetode 4 3.2 Hovedresultater 5 3.3 Løsningsbeskrivelser og konsekvensvurderinger af hovedalternativerne 7 4 Analyse af de udvalgte løsningsalternativer 14 4.1 Forudsætninger for fase 2 14 4.2 Geotekniske forhold 16 4.3 Løsningsforslag 17 4.4 Sikkerhed i banetunnel 20 5 Anlægsøkonomi 21

Bilagsfortegnelse

Bilag 1 Oversigtskort med de tre linjeføringsprincipper samt naturforhold mv. Bilag 2 Oversigtskort med de tre linjeføringsprincipper samt plan og miljøforhold Bilag 3 Linjeføring for motorvej og jernbane. Plan og længdeprofiler Bilag 4 Helsingborg Kommune. Planløsning Bilag 5 Helsingør Kommune. Planløsning

Dokumentnr. 72253-A-1.05 Version 2 Udgivelsesdato 28. maj 2010

Udarbejdet LJR/ PON Kontrolleret THRD N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx Godkendt LJR/ Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 2 / 34

1 Introduktion IBU3's faglige styregruppe besluttede i 2009 at igangsætte et studie om Trans- portkorridoren Femern-Øresund, herunder et studie af en fast forbindelse mel- lem Helsingborg og Helsingør.

Rambøll og COWI blev herefter engageret til at gennemføre analyserne vedrø- rende HH-forbindelsen: Rambøll for centrum-centrum forbindelsen, og COWI vedrørende tracéer nord og syd for bycentrene.

Resultatet af COWIs analyse præsenteres i dette tekniske notat.

Analyserne er gennemført i en proces bestående af tre faser, der blandt andet sikrer muligheder for dialog med de mange interessenter i projektet. I første fa- se blev der screenet et større antal alternativer med forskellige varianter af tun- nel- og brokonstruktioner. Efter behandling i IBU3's styregruppe og arbejds- gruppe blev der udpeget tre løsningsprincipper til en nærmere teknisk vurdering i fase 2. Efter en ny behandling i arbejds- og styregrupperne er der udarbejdet skøn over anlægsøkonomien for nævnte alternativer.

Disponeringen af det tekniske notat svarer til denne fasedeling: Kapitel 2 inde- holder en kort sammenfatning af det samlede studie. Resultatet af screeningen er belyst i kapitel 3. De udvalgte alternativer er nærmere beskrevet i kapitel 4, mens anlægsøkonomien er præsenteret i kapitel 5.

2 Sammenfatning COWIs opgave har været at analysere følgende:

• Vejbro i tracé nord om Helsingør-Helsingborg • Vejbro i tracé syd om Helsingør-Helsingborg • Vej- og eller (gods)banetunnel i tracé syd om Helsingør-Helsingborg.

Denne analyse omfatter således ikke passagertog.

I fase 1 blev der screenet en række løsningsmuligheder på en vej- og broløs- ning, samt vej- og banetunneller i tre linjeføringer nord og syd for bycentrene i Helsingborg og Helsingør. Screeningen omfattede såvel anlægstekniske forhold som plan- og miljømæssige forhold.

Screeningen omfattede principielt 27 varianter. På baggrund af en samlet vægt- ning af anlægstekniske løsninger (herunder anlægsøkonomi), samt en konse- kvensvurdering med hensyn til plan- og miljøforhold, blev der udpeget otte va- rianter til en nærmere vurdering på arbejdsgruppens møde den 11. jan. 2010.

Efter drøftelserne i arbejdsgruppen blev følgende seks alternativer fremlagt på styregruppemødet den 29. januar, som de samlet set mest realistiske:

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 3 / 34

• Nordlig vejbro (linjeføring A) • Sydlig vejbro (linjeføring C) • Sydlig boret vejtunnel (linjeføring B) • Sydlig boret vejtunnel (linjeføring C) • Sydlig boret banetunnel (linjeføring B) • Sydlig boret vej- og banetunnel (linjeføring B).

Linjeføringer samt plan- og miljøforhold fremgår af Bilagene 1 og 2.

På styregruppemødet drøftedes især tunnelforbindelser til såvel vej som bane i de to sydlige linjeføringer B og C. En broløsning i linjeføring A nord om Hel- singør og Helsingborg blev også kort drøftet.

Afslutningsvis blev det besluttet, at der i fase 2 skulle fokuseres på borede tun- nelløsninger i linjeføring B til henholdsvis en vejforbindelse, en godstogforbin- delse og en kombineret løsning.

Selv om der i alle tre tilfælde er tale om borede tunnelløsninger, er der taget udstrakte hensyn til de eksisterende bebyggelser og eksisterende infrastruktur, da de relativt lange tunnelramper skal ligge i åbent område, og fordi overgangs- strækninger mellem ramperne og den borede tunnel skal udføres fra terrænni- veau i Cut-&-Cover-tunneler. Relativt kort efter krydsning af kystlinjen skal der sikres plads til tekniske anlæg til ventilation og redningsveje.

Det relativt kraftigt stigende terræn fra kysten og ind i land, sammenholdt med begrænsningerne i de maksimale stigningsgradienter udgør væsentlige bindin- ger på løsningsmulighederne. Endelig har det været vigtigt at kunne undgå væ- sentlige indgreb i fredede arealer mv.

Ved på enkelte af de geometriske parametre at vælge maksimale værdier på kortere strækninger, er der skitseret realistiske eksempler på løsninger, der på den ene side tager udstrakte hensyn til by og land, og på den anden side be- grænser tunnellængderne.

Linjeføringer, længdeprofiler og planløsninger for de udvalgte tre løsninger fremgår af Bilagene 3, 4 og 5.

Skøn over anlægsøkonomien er omtalt i kapitel 5.

En enkeltsporet banetunnel er skønnet at koste ca. 10 mia. kr., mens en dobbelt- sporet er skønnet til ca. 17 mia. kr.

En vejtunnel er skønnet at koste ca. 13 mia. kr., mens en kombineret 1-sporet banetunnel og en vejtunnel er opgjort til ca. 20 mia. kr. Alle priser er såkaldte "entreprenøromkostninger".

Der er en betydelig usikkerhed på prisvurdering af borede tunneler på det meget foreløbige stade projektet befinder sig på p.t. - mindst af størrelsesordenen plus 30 % / minus 20 %.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 4 / 34

3 Screening Fokus har i fase 1 været at screene mulige alternative løsninger på en fast for- bindelse i HH-korridoren, med det hovedformål at kunne fravælge en række al- ternativer samt pege på hvilke, det findes hensigtsmæssigt at fokusere på i de efterfølgende analysefaser. De mulige alternativer er derfor primært vurderet på en række parametre, hvor de adskiller sig væsentligt fra hinanden.

Formålet har samtidig været at dokumentere, hvorfor forskellige alternativer er fravalgt, således at dette også i et senere forløb i processen umiddelbart vil væ- re tilgængeligt.

På en række punkter adskiller alternativerne sig ikke ret meget fra hinanden med hensyn til principielle problemstillinger og løsningsmuligheder. Dette gæl- der f.eks. nye landanlæg og skæring af eksisterende infrastruktur i Sverige og Danmark.

De tekniske løsninger omfatter relativt kendte konstruktioner som broløsninger samt sænketunneler og borede tunneler. Længden af konstruktionerne er sam- men med enhedspriser benyttet som screeningsgrundlag.

Skøn over niveauet af anlægsomkostningerne i denne screeningsfase omfatter derfor ikke alle elementer, og er således ikke fuldstændige. Blandt andet er ba- netekniske anlæg ikke medtaget på indeværende tidspunkt, fordi det ikke er af- gørende for at kunne vurdere anlægsomkostningernes betydning for valg mel- lem de enkelte alternativer. I kapitel 5 omtales de fuldstændige skøn over an- lægsøkonomien for de udvalgte løsningsalternativer.

3.1 Analysemetode Metodisk er analysen gennemført således, at der først er identificeret mulige linjeføringstyper og -kombinationer for hvert af de tre hovedtracéer, som IBU3 har bedt COWI analysere på, dvs.:

• motorvejsbro i nordligt tracé • motorvejsbro i sydligt tracé • tunnel i sydligt tracé for vej og/eller godsbane med 1 eller 2 spor.

Dernæst er der foretaget en vurdering af de enkelte alternativers fordele og ulemper på baggrund af en overordnet screening af de specifikke tekniske, øko- nomiske, miljø- og planmæssige forhold.

COWI har valgt at udvide analyserne til at omfatte en del flere kombinations- løsninger (i alt 27), end der oprindeligt var lagt op til i opgavekommissoriet. Bevæggrunden har været at gøre grundlaget for beslutning om, hvilke alternati- ver der skal analyseres videre på i de efterfølgende faser, så fyldestgørende som muligt inden for opgavens økonomiske og tidsmæssige rammer. Således er der screenet både bro- og tunnelløsninger for alle linjeføringer. Der er desuden screenet togforbindelser (enkeltsporede) i alle tre linjeføringsalternativer. Ana- lyserne omfatter både sænketunnelløsning og boret tunnel.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 5 / 34

Ikke alle alternativerne er undersøgt lige grundigt. Løsninger, som har vist sig særligt uhensigtsmæssige på grund af økonomi, miljø og/eller andre forhold, er blevet fravalgt tidligt i processen.

For hvert af hovedtracéernes vej- og banedel er skitseret en linjeføring og et længdeprofil, der dels angiver forbindelsernes geografiske placering, dels mar- kerer start- og slutpunkt for de enkelte delanlæg (f.eks. landanlæg, rampe, bro/tunnel). Linjeføringsalternativerne er vist på Bilagene 1 og 2.

På det grundlag, er der foretaget meget grove skøn og vurderinger af:

• de miljømæssige og hydrauliske påvirkninger samt • de planmæssige implikationer, som anlægget kan tænkes at ville medføre • anlægsøkonomi.

Med henblik på at kunne sammenligne alternativerne, er der foretaget en vægt- ning af de miljø- og planmæssige forhold. Til vurdering heraf er der foretaget en "ranking" fra 1-9 af alternativerne, hvor 1 er det miljømæssigt bedste og 9 det miljømæssigt værste. Rankingen er baseret på det samlede antal "negative vurderinger" af miljø- og planforhold, som er registreret for det enkelte alterna- tiv, samt en samlet faglig vurdering heraf.

En samlet, summarisk oversigt over de forskellige alternative linjeføringsalter- nativers omkostninger og afledte påvirkninger af omgivelserne er givet i ske- maet i afsnit 3.2.

Det er naturligvis ikke muligt at foretage en fuldstændig objektiv vurdering og vægtning af et infrastrukturanlægs påvirkning på miljø og samfund på det fore- liggende grundlag, ligesom sammenvægtning af økonomi og miljø-/planforhold ikke umiddelbart lader sig gøre. Formålet med den anvendte metode har først og fremmest været at skabe grundlag for en indbyrdes sammenligning af de forskellige alternativer, hvor der tages hensyn til både økonomi og eksterne på- virkninger.

Det har ikke i analyserne i denne fase været vurderet, om negative eksterne på- virkninger vil kunne reduceres eller fjernes gennem afværgeforanstaltninger.

Screeningerne er baseret på foreliggende oplysninger.

3.2 Hovedresultater Resultatet af den indledende overordnede screening er vist i nedenstående ske- ma. I skemaet angives den skønnede anlægsøkonomi samt de miljø- og plan- mæssige påvirkninger for de forskellige linjeføringsalternativer.

Hvert af de tre hovedtracéer (A, B og C) er opdelt i to hovedgrupper efter kon- struktionstypen (tunnel og bro). Disse er yderligere inddelt efter transportmid- del (vej, bane og kombinationen vej og bane). Desuden angives tunneltype: sænketunnel (S) og boret tunnel (B). I skemaet er der med blå farve angivet de

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 6 / 34

alternativer, der er beskrevet i kommissoriet for analysearbejdet. Med grøn far- ve er markeret, hvilke løsningsalternativer, der relativt set falder bedst ud, ud fra en samlet vurdering af anlægsøkonomi samt miljø- og planmæssige forhold.

Anlægsskøn for infrastruktur*) Vej Bane V+B Plan/Miljø Konstruktions- Transport- Vej- Bane- Tracé Type Variant type middel baner spor MIA MIA (1=bedst mia DKK DKK DKK 9=værst) 4 ATV40s Vej 0 S 10 7 4 ATV40b 0 B 12 3 0 1 S ATB01s 7 7

A Tunnel Bane 0 1 B ATB01b 7 3 Nord 4 ATK41s 1 S 16 7 Vej og bane 4 ATK41b 1 B 19 3 4 ABV40 Vej 0 7 9 Bro 4 ABK41 Vej og bane 1 13 9 4 BTV40s Vej 0 S 12 5 4 BTV40b 0 B 13 1 0 BTB01s 1 S 8 5

B Tunnel Bane 0 1 B BTB01b 7 1 Syd 1 4 BTK41s 1 S 17 5 Vej og bane 4 BTK41b 1 B 20 1 4 BBV40 Vej 0 11 6 Bro 4 BBK41 Vej og bane 1 16 6 4 CTV40s Vej 0 S 15 8 4 CTV40b 0 B 15 2 0 CTB01s C 1 S 10 8

Syd 2 Tunnel Bane 0 1 B CTB01b 10 2

4 CTK41s 1 S 21 8 Vej og bane 4 CTK41b 1 B 25 2 4 CBV40 Vej 0 12 4

Bro 19 4 Vej og bane 4 1 CBK41

*) Ekskl. baneteknik.

Skema 1 Screeningsfase: Oversigt over undersøgte linjeføringsalternativer, med skøn over anlægsomkost- ninger samt konsekvensvurdering mht. miljø- og planforhold. B = Boret tunnel; S = Sænketunnel.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 7 / 34

Følgende alternativer synes at være de mest realistiske at arbejde videre med:

• En boret vejtunnel nord for Helsingør og Helsingborg (ATV40b - Anlægs- skøn: 11 mia. kr.)

• En boret jernbanetunnel nord for Helsingør og Helsingborg. Det skal dog nævnes, at en nordlig baneforbindelse forudsætter etablering af et nyt dob- beltspor nord for Helsingborg. Uden et sådan, vil der ikke være tilstrække- ligt kapacitet på Vestkystbanen (ATB01b - Anlægsskøn 6-7 mia. kr.)

• Det kan af hensyn til manglende opfyldelse af ovennævnte forudsætning om dobbeltspor nord for Helsingborg være relevant også at gå videre med at undersøge en boret banetunnel i linjeføringstracé B (Syd 1) syd for Hel- singør-Helsingborg (BTB01b - Anlægsskøn 6-7 mia. kr.)

• Eventuelt (som supplement til eller erstatning for ovennævnte to selvstæn- dige borede vej- og banetunneler) en kombineret boret vej- og banetunnel (BTK41b - Anlægsskøn 20 mia. kr.).

• En vejbro i det sydligste af de tre hovedtracéer (Syd 2) (CBV40 - Anlægs- skøn 12 mia. kr.)

• Eventuelt en boret vejtunnel i det sydligste af de tre hovedtracéer (Syd 2). Den synes at være lidt dyrere at anlægge, men er ikke omfattet af helt så mange miljø- og planmæssige problemstillinger (CTV40b - Anlægsskøn 14 mia. kr.)

• En vejbro i nordligt tracé er den absolut billigste af de vurderede alternati- ver (ABV40) - Anlægsskøn 7 mia. kr.), men miljø- og planforholdene ta- ler ikke umiddelbart for en sådan løsning. Ved etablering af afværgeforan- staltninger på land, f.eks. i form af tunnelstrækninger, kan dette alternativ muligvis vise sig at være relevant at undersøge nærmere. Hvis alle konflik- ter med hensyn til miljø- og planforhold i muligt omfang skal afværges ved tunnellægning, vil anlægsskønnet vokse til ca. 16 mia. kr.

3.3 Løsningsbeskrivelser og konsekvensvurderinger af hovedalternativerne I dette afsnit gives en nærmere beskrivelse af de tre hovedtracéer, som COWI har fået til opgave at analysere nærmere, dvs.:

• Motorvejsbro i nordligt tracé • Motorvejsbro i sydligt tracé • Tunnel i sydligt tracé for vej og/eller godsbane med 1 eller 2 spor.

Kun førstnævnte nordlige tracé følger helt den udlagte transportkorridor, mens de to øvrige drejer fra syd for Helsingør.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 8 / 34

I beskrivelserne fokuseres særligt på selve linjeføringen, den tekniske løsning, anlægsomkostningerne, særlige forhold omkring længdeprofilet over vand og på land i Danmark og Sverige samt plan-, miljø- og gennemstrømningsforhold (hydrauliske forhold).

De udvalgte linjeføringer mellem Helsingør og Helsingborg, som analyserne baseres på, er vist i Bilag 1 og 2:

For Helsingør og Helsingborg. B og C er der to alternativer syd for. Linjeførin- gerne er principielt fælles for såvel bro- som tunnelalternativer. Men for tunnel- løsningerne, og specielt for en boret tunnel, er der naturligvis større frihedsga- der for fastlæggelse af en optimal linjeføring, men dette har ingen væsentlig be- tydning for den screeningsfase, linjeføringerne i denne sammenhæng indgår i.

Der gælder generelt for de respektive tekniske løsninger, at:

• Broer, vejtunneler (borede og sænke) er dimensioneret med 2x2 spor plus to nødspor • Kombinerede vej/banetunneler dimensioneret med 2x2 spor plus to nød- spor og et banespor. • Borede jernbanetunneler er dimensioneret med et spor.

For en enkeltsporet godstogstunnel er der overvejet løsninger med både sænke- tunnel og boret tunnel.

For en boret tunnel er der set på løsninger med en indre diameter på henholds- vis 8 m og 11 m. En tunnel med 11 m i diameter giver mulighed for, at en en- keltsporet boret tunnel kan indrettes med en separat nødkorridor i tværsnittet, og at den dermed vil være sikkerhedsmæssigt tilfredsstillende ifølge EU- direktivet. Indretningen af en separat nødkorridor vil endvidere give bedre mu- ligheder for vedligehold. En 8 m tunnel forudsætter redning via en anden tun- nel, f.eks. en vejtunnel.

Sænketunnel-alternativet for den enkeltsporede tunnelløsning er tænkt som et dobbeltcellet tværsnit, hvor den ene celle fungerer som galleri for ventilation, rør og ledningssystemer samt som nødkorridor.

Sænketunneler er nedgravet i havbunden og udgør derved ingen barriere for vandgennemstrømningen. Det skal dog bemærkes omkring vandgennemstrøm- ningen i Øresund, at problemerne og deres størrelsesorden er den samme i Hel- singør-Helsingborg-snittet, som ved Øresundsbroen.

Linjeføring A: Nordligt tracé - Vejbroforbindelse

Løsningsbeskrivelse: Som det er illustreret i Bilag 1, er der taget udgangspunkt i, at alle de tre hovedtracéer på dansk side har tilslutning til det øvrige motor- vejs- og banenet omkring Mørdrup (Ring 5-korridoren).

En vejbroforbindelse i det nordlige tracé (alternativ A) løber i åbent terræn fra Mørdrup, gennem byområdet vest for Helsingør og Rørtangskilen, og videre

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 9 / 34

langs den udlagte trafikkorridor ved Teglstrup Hegn. Herfra fortsætter forbin- delsen til kysten.

Over Øresund vil broen have en gennemsejlingshøjde i sejlrenden på 55 m. Det betyder, at besejlingsforholdene med hensyn til bredden af sejlruterne i den nordlige del af Øresund stort set kan opretholdes, mens gennemsejlingshøjden for skibe kommer til at svare til gennemsejlingshøjden ved den eksisterende Øresundsbro.

Broen vil have fæste på den svenske kyst nær Sofiero Slot mod syd. Herfra for- sætter den i åben terræn mod Väla, hvor den tilsluttes motorvej E4.

Forbindelsens samlede længde er ca. 18,8 km, heraf udgør broen knap 6 km. Anlægsomkostningerne vurderes skønsmæssigt til i alt ca. 7 mia. kr.

Plan- og miljøpåvirkninger: De væsentligste plan- og miljøpåvirkninger fra en nordlig vejbroforbindelse vil være:

• Støjpåvirkninger af boligområderne vest for Helsingør • Gennemskæring af den fredede Rørtangskilen sydvest for Helsingør, og Helsingørs grønne vestkile. Begge områder er med landskabelige værdier. Linjeføringen vil gennemskære den østlige del af Teglstrup Hegn, der er omfattet af et fredningsforslag, dog uden at berøre Natura 2000-området direkte • Placering af broen nord for Helsingør vil berøre indblikket mod Kronborg, som er med på UNESCOs verdensarvsliste • Broen vil give en større hindring af vandgennemstrømningen end de sydli- gere broforbindelsesalternativer • I Sverige vil brorampen gennemskære naturvårdsområdet Domsten Pålsjö og passere tæt forbi området ved Sofiero Slot, som er foreslået som natio- nalstadspark • Motorvejen vil passere nord om et planlagt byudviklingsområde nord for Helsingborg.

Samlet vurdering af miljø- og planforhold: 9 (dårligste miljømæssige ranking).

Linjeføring B: Sydligt tracé (1) - Vejbroforbindelse

Løsningsbeskrivelse: En vejbroforbindelse i det sydlige tracé (alternativ B) lø- ber i åbent terræn gennem erhvervsområdet Mørdrup, sydvest for Helsingør og Rørtangskilen, og videre gennem Egebæksvang. Herfra fortsætter forbindelsen til kysten ved Skotterup.

Over Øresund vil broen have en gennemsejlingshøjde i den østlige ende på 55 m, svarende til den eksisterende Øresundsbro. Den vestlige del af broen bli- ver lavere. Det vil medføre en ændring af de eksisterende besejlingsforhold i Øresunds nordlige del, således at høje skibe ikke frit kan vælge sejlrute, som det er tilfældet i dag.

I svensk farvand passerer broen et marint naturreservat.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 10 / 34

Højbroen vil have fæste på den svenske kyst nord for Råån og fortsætte ad rampe til terrænniveau og derefter i niveau gennem et by- og parkområde med tilhørende sportsplads frem til den eksisterende E4/E6.

Forbindelsens samlede længde er ca. 14,2 km. Broens længde er på omkring 11 km. De samlede skønsmæssige anlægsomkostninger vurderes til ca. 11 mia. kr.

Plan- og miljøpåvirkninger: De væsentligste plan- og miljøpåvirkninger fra en sydlig motorvejsbroforbindelse vil være:

• Trafikstøj- og luftforureningspåvirkninger af boligområderne i den sydlige del af Helsingborg • Gennemskæring af erhvervsområde ved Mørdrup sydvest for Helsingør • Gennemskæring af landskabeligt værdifuldt område sydvest for Helsingør, det fredede område ved Rørtangskilen sydvest for Helsingør og fredssko- ven ved Egebæksvang syd for Helsingør • Det marine naturreservat Knähaken kan bliver påvirket • Broen vil give en mindre hindring af vandgennemstrømningen end et nord- ligt broforbindelsesalternativ • I Sverige vil en højbro virke dominerende i Helsingborgs sydlige byområ- de • Motorvejen vil passere igennem et erhvervs- og parkområdet samt et sportsanlæg i det sydlige Helsingborg.

Samlet vurdering af miljø- og planforhold: 6 (mellem miljømæssig ranking).

Linjeføring B: Sydligt tracé (1) - Vej-/banetunnelforbindelse

Løsningsbeskrivelse: Der er foretaget vurdering af en kombineret vej-/banetun- nelforbindelse i det sydlige tracé med en linjeføring, som beskrevet for vejfor- bindelsen ovenfor i alternativ B. Vurderingen omfatter både en separat bane- tunnelforbindelse og en kombination af vej- og banetunnelforbindelse en boret tunnel og en sænketunnel - og udført både som en boret tunnel og som en sæn- ketunnel.

Linjeføringen for de to tunneltyper er ens, dog vil den borede tunnel være lidt længere på den danske side, idet den først når i terræn ved Helsingørmotorve- jen/Ring 5-banekorridoren nær Mørdrup, mens sænketunnelen føres i terræn ca. 2 km længere mod øst, og den vil derfor have en lidt større påvirkning af omgi- velserne omkring Mørdrup end den borede tunnel.

På tværs af Øresund adskiller tunnelanlæggene sig ved, at sænketunnelen i an- lægsfasen vil påvirke vandgennemstrømningen samt plante- og dyrelivet.

I Sverige vil sænketunnelen skulle gennemskære et eksisterende byområde, hvilket kan give problemer særligt i anlægsfasen. Derefter føres motorvejen i terræn frem til den eksisterende E4/E6. Baneforbindelsen føres i tunnel frem til Skånebanen.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 11 / 34

Vejtunnelforbindelsen har en samlet længde på 14,2 km. Længden af den bore- de vejtunnel vil være omkring 12,2 km, mens sænketunnelens længde vil være omkring 11,6 km. Banetunnelerne vil have en længde på ca. 12,6 km.

De samlede skønsmæssige anlægsomkostninger for den borede vejtunnel vur- deres til ca. 13 mia. kr., og sænketunnelløsningen til ca. 12 mia. kr.

For banetunnelløsninger vurderes anlægsomkostningerne at være på omkring 8 mia. kr. for sænketunnelen, og 7 mia. kr. for den borede tunnelløsning med en diameter på 11 m og ca. 6 mia. kr. ved en diameter på 8 m.

En kombineret vej-/banetunnel vurderes som sænketunnel at koste omkring 17 mia. kr. og omkring 20 mia. kr. for en boret tunnelløsning.

Plan- og miljøpåvirkninger: De væsentligste plan- og miljøpåvirkninger fra en sydlig (alternativ B) motorvejs- og banetunnelforbindelse vil være:

For en boret tunnelløsning:

• Få påvirkninger - primært i anlægsfasen - af byområder og område med værdifuldt landskab sydvest for Helsingør og det fredede område ved Rør- tangskilen

For en sænketunnelløsning:

• Påvirkninger af byområde (erhverv) og område med værdifuldt landskab sydvest for Helsingør samt af det fredede område ved Rørtangskilen • Trafikstøj- og luftforureningspåvirkninger af byområderne i den sydlige del af Helsingborg • Påvirkning af havmiljø (planter og dyr), bl.a. ved Knähaken og ophvirvling af sediment i anlægsfasen • Anlægget vil passere igennem et erhvervs- og parkområde samt et sports- anlæg, som vil blive påvirket i anlægsfasen.

Samlet vurdering af miljø- og planforhold:

• Boret tunnelløsning: 1 (bedste miljømæssige ranking) • Sænketunnelløsning: 5 (mellem miljømæssig ranking).

Linjeføring C: Sydligt tracé (2) - Vejbroforbindelse

Løsningsbeskrivelse: Et alternativ til ovennævnte vejbroforbindelse i det sydli- ge i tracé (B) kan være et forløb, der går lidt sydligere på tværs af Øresund og i Sverige. På den danske side vil linjeføringen være som linjeføringen i alternativ B.

Det sydligste af vejbroforbindelserne vil ligesom alternativ B have en gennem- sejlingshøjde i den østlige ende på 55 m, og en lavere vestlig del. Så også i det- te alternativ vil det medføre en ændring at de eksisterende besejlingsforhold i

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 12 / 34

Øresunds nordlige del, ligesom denne linjeføring også vil berøre det marine na- turreservat i svensk farvand.

I Sverige vil højbroens rampeanlæg blive anlagt i det åbne landområde mellem byerne Pålstorp og Rydebäck, og derfra skære gennem området omkring Råån. Motorvejsforbindelsen vil have forbindelse til den eksisterende E4/E6.

Forbindelsens samlede længde er ca. 17 km. Broens længde er på omkring 12,7 km. De samlede anlægsomkostninger vurderes skønsmæssige til ca. 12 mia. kr.

Plan- og miljøpåvirkninger: De væsentligste plan- og miljøpåvirkninger fra en sydlig motorvejsbroforbindelse vil være:

På dansk side som alternativ B, dvs.:

• Trafikstøj- og luftforureningspåvirkninger af boligområderne syd for Hel- singør • Gennemskæring af erhvervsområde • Gennemskæring af landskabeligt værdifuldt område sydvest for Helsingør, det fredede område ved Rørtangskilen sydvest for Helsingør og fredssko- ven ved Egebæksvang syd for Helsingør.

I Øresund og i Sverige vil de væsentlige påvirkninger være:

• Påvirkning af det marine naturreservat Knähaken • En hindring af vandgennemstrømningen, dog mindre end et nordligere bro- forbindelsesalternativ • Rampeanlæg i det åbne land mellem Pålstorp og Rydebäck • Gennemskæring af Naturvårdsområdet Råån.

Samlet vurdering af miljø- og planforhold: 4 (middel miljømæssig ranking).

Linjeføring C: Sydligt tracé (2) - Vej-/banetunnelforbindelse

Løsningsbeskrivelse: Som for alternativ B er denne løsning undersøgt for en separat banetunnelforbindelse samt for en kombinationen af en vej- og bane- tunnelforbindelse, dels som en boret tunnel og dels som en sænketunnel.

Linjeføringen er som beskrevet for vejbroforbindelsen ovenfor i alternativ C, hvilket betyder, at den borede tunnel på dansk side vil være ca. 2 km længere end sænketunnelen, og den vil derfor have en lidt større påvirkning af omgivel- serne omkring Mørdrup end den borede tunnel.

Tunnelforbindelserne følger samme linjeføring på tværs af Øresund som vej- forbindelsen i alternativ C, dvs. i en sydligere linje end alternativ B.

Sænketunnelen vil i anlægsfasen påvirke vandgennemstrømningen og gennem- skære det marine naturreservat Knäkhaken.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 13 / 34

I Sverige føres tunnelen igennem et område mellem Pålstorp og Rydebäck. Sænketunnelen bringes i terræn ca. 1 km længere mod vest end den borede tun- nel, der føres helt frem til den eksisterende motorvej E4/E6. Baneforbindelsen føres ligeledes i tunnel frem til Vestkystbanen syd for Helsingborg, hvor der vil etableres indfletning i nordlig retning.

Vejtunnelforbindelsen har en samlet længde på ca. 17 km. Længden af den bo- rede vejtunnel vil være omkring 15 km, mens sænketunnelens længde vil være omkring 14,4 km. Banetunnelen vil have en længde på ca. 16,3 km.

De samlede skønsmæssige anlægsomkostninger for både den borede vejtunnel og sænketunnelen vurderes til ca. 15 mia. kr.

For banetunnelløsninger vurderes anlægsomkostningerne at være på omkring 10 mia. kr. for såvel sænketunnelen som en boret tunnel med diameter på 11 m, og ca. 8 mia. kr. ved en diameter på 8 m.

En kombineret vej-/banetunnel udført som en sænketunnel vurderes at koste omkring 21 mia. kr., og omkring 25 mia. kr. for en boret tunnelløsning (THRD).

Plan- og miljøpåvirkninger: De væsentligste plan- og miljøpåvirkninger fra en motorvejs- og banetunnelforbindelse i den sydligste af de undersøgte linjefø- ringer (alternativ C) vil være:

For en boret tunnelløsning:

• Få påvirkninger - primært i anlægsfasen - af byområder og område med værdifuldt landskab sydvest for Helsingør og det fredede område ved Rør- tangskilen • Baneforbindelsen kan på svensk side berøre naturreservatet Rååns Dal- gång.

For en sænketunnelløsning:

• Påvirkninger af byområder og område med værdifuldt landskab sydvest for Helsingør samt af det fredede område ved Rørtangskilen • Luftforurening skal vurderes i forhold til Natura 2000-området • Påvirkning af havmiljø (planter og dyr), bl.a. ved Knähaken ved ophvirv- ling af sediment i anlægsfasen • Baneforbindelsen kan berøre naturreservatet Rååns Dalgång.

Samlet vurdering af miljø- og planforhold:

• Boret tunnelløsning: 2 (lille påvirkning) • Sænketunnelløsning: 8 (kraftig påvirkning).

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 14 / 34

4 Analyse af de udvalgte løsningsalternativer Som nævnt i kapitel 3 blev det vurderet, at borede tunnelløsninger i de sydlige linjeføringer B og C var de mest realistiske, både med hensyn til at håndtere de plan- og miljømæssige udfordringer og med hensyn til anlægsøkonomi. Nordlig vejbro (linjeføring A) og sydlig vejbro (linjeføring C) blev også drøftet, men blev fravalgt på grund af plan- og miljøforhold.

Efter behandling i arbejdsgruppen og styregruppen blev det besluttet, at den efterfølgende mere konkrete analyse i fase 2 skulle tage udgangspunkt i de bo- rede vej- og banetunneler i linjeføring B. Analysearbejdet skal primært bestå i en:

• konkretisering af den tekniske løsning • vurdering af de geotekniske forhold på basis af foreliggende data • overordnet vurdering af sikkerhed i banetunnelløsninger.

4.1 Forudsætninger for fase 2 Konkrete forudsætninger for tilslutning af vej- og baneforbindelserne til eksi- sterende infrastruktur i Helsingborg er drøftet og aftalt ved et møde med repræ- sentant for Helsingborg Kommune (Håkan Lindström).

Tilsvarende forudsætninger for tilslutninger i Ring 5-korridoren ved Helsingør er drøftet med IBU3's projektleder (Henrik Sylvan).

De forudsatte principper og størrelser for selve tunnelrørene og sammenbindin- gen i redningstunneler er vist på nedenstående skitse.

Vejtunnelrørene med to kørebaner og et nødspor i hvert tunnelrør har en indre diameter på ca. 13 m.

En banetunnel til en enkeltsporet forbindelse inkl. en flugtkorridor har en dia- meter på ca. 11 m. En sådan principløsning er flere gange set foreslået, men så vidt vides ikke udført endnu.

Kombineres en vej- og banetunnel, kan flugtvej fra banetunnel etableres via en tværtunnel på strækningen, der hvor linjeføringerne for vej og bane forløber pa- rallelt. Ved denne løsning kan banetunnelen udføres med en indre diameter på ca. 8 m.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 15 / 34

Figur 4.1 Principskitser for de tre tunnelalternativer: enkeltsporet godsbanetunnel med to tunnelrør og en kombineret vej- og banetunnel med tværgående redningstunneller.

For jernbanetunnelen vil det ikke være nødvendigt med ventilation i driftsfasen, men der skal installeres ventilation for brand, således at røg fra en evt. brand kan styres.

For vejtunnelen er der normkrav til luftkvaliteten, som gør at ventilation er nødvendig under drift. Ventilationsanlægget skal samtidig indrettes så det kan sikre røgfri flugtveje og adgang for brandvæsenet i en nødsituation.

Det cirkulære borede tunneltværsnit som har store uudnyttede arealer over og under vejbanen, giver gode muligheder for indretning af ventilationskanaler som fører ind til ventilationsåbninger på land. Det vil sige at ventilationsanlæg- get kan indrettes traditionelt uden ventilationsåbninger på kyst til kyst stræk- ningen. Ventilationstårne placeres på land i området mellem kysten og tunnel- mundingen. Tårnene ved mundingerne skal skønsmæssigt være 5 m høje med et tværsnitsareal på 12m².

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 16 / 34

Som udgangspunkt for den geometriske skitsering af plan og længdeprofil er benyttet følgende min. og maks. værdier:

Hastighed Vertikale Horisontale Maksimal gradient radier radier

Veje 80 km/t 8.600 m 1.170 m Normalt op til 35 ‰

90 km/t 12.500 m 1.820 m 45 ‰ på kortere stræknin- ger

110 km/t 25.000 m 3.460 m

Bane Op til 200 km/t 14.000 m 1.700 m Normalt 12,5 ‰.

Godstog maks. 140 km t i DK Med dispensation 15,6 ‰

Som det vil fremgå af løsningsbeskrivelserne i afsnit 4.3, har det - for at undgå, at tunnelanlæggene strækker sig alt for langt ind i landområderne i Sverige og Danmark - vist sig nødvendigt på kortere delstrækninger at benytte gradienter op til 45 ‰ for vejanlægget og 15,6 ‰ for banen. Af samme grunde er det valgt at benytte en mindre vertikal radius på motorvejen, end svarende til 110 km/t, der hvor den drejer ned i tunnelen.

4.2 Geotekniske forhold Der foreligger ikke geotekniske undersøgelsesresultater for den valgte linjefø- ring B. Undersøgelser fra tidligere studier ligger i en linje nord for Helsingør- Helsingborg centrum. Der må derfor tages udgangspunkt i ældre generelt mate- riale fra 1960'erne til en vurdering af de geotekniske forhold i den valgte linje- føring B for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

For en boret tunnel mellem Helsingør og Helsingborg antages undergrundsfor- holdene i tunnelniveau langt overvejende at bestå af faste, cementerede bjergar- ter. En høj grad af opsprækning synes at være påvist, og det må forventes, at der i tunnelniveau vil være fuldt vandtryk. Seismiske undersøgelser har påvist forkastningsstrukturer nær overfladen, men ikke i et omfang eller af en karakter der indikerer omfattende, løse knusningszoner.

På den danske landside, hvor der er et ca. 70 m tykt lag af kvartær, skal tunne- len udføres i moræneler og sandlag. Tunnelen forventes at fortsætte i disse lag indtil et stykke ud for kysten. Herefter fortsætter tunnelen ind i kalk og faste cementerede jurabjergarter. Disse bjergarter fortsætter til tunnelens afslutning på den svenske landside.

Det kan derfor siges, at de geologiske forhold er relativt gunstige for tunnelbo- ring, idet der overvejende er tale om faste bjergarter. På den anden side kan man forvente en høj grad af variation geologisk set på tværs af Øresund, hvilket kan indebære en øget udførelsesrisiko ved en tunnelboring.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 17 / 34

Figur 4.2 Længdesnit, der viser princip for forventet geologi i Egebæksvang - Ramlösa-linjen. Populært sagt er forholdene til borede tunneler mellem Helsingør og Helsing- borg bedre end i Storebælt, men ikke så gode som de ville være mellem Kø- benhavn og Malmø.

4.3 Løsningsforslag Der er skitseret et muligt forslag til linjeføring af henholdsvis vej- og banetun- nel mellem Helsingborg og Helsingør i linjeføring B.

Figur 4.3 Kortskitsen viser linjeføring af vej- og banetunneler med mulige principper for tilslutning til eksi- sterende infrastrukturer i Sverige og Danmark.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 18 / 34

Linjeføring med plan og længdeprofiler 1:25.000 samt planudsnit af landanlæg 1:10.000 er vedlagt som Bilagene 3, 4 og 5.

Generelle forhold På Helsingborgsiden tilsluttes banetunnelen den eksisterende Skånebane, og vejtunnelen tilsluttes motorvejsadgangen til E6 via Malmöleden.

På Helsingørsiden ligger motorvejen østligt i Ring 5-korridoren. Banedelen placeres derfor naturligt umiddelbart vest for motorvejen, også af hensyn til det videre forløb af banen i korridoren mod syd.

Under Øresund placeres banetunnellen derfor generelt nord for motorvejsfor- bindelsen.

På strækningen fra kyst til kyst kan de borede tunneler placeres optimalt for en kombineret vej- og banetunnel, hvor banetunnelen er forbundet med vejtunne- len med redningstunneler.

Placering af tunnelportal og rampe samt C&C-tunnelstrækning (som skal etab- leres fra terrænniveau mellem rampen og den borede tunnelstrækning) er til- stræbt placeret med mindst mulige indgreb i by og landskab, samt i eksisteren- de infrastruktur.

På grund af det relativt kraftigt stigende terræn på begge sider af kystlinjerne i Sverige og Danmark er det nødvendigt på en kortere delstrækning at benytte maksimalt mulige gradienter på 15,6 ‰ på begge sider af Øresund, for at få banetunnelen ført til terræn uden væsentlige konflikter med eksisterende infra- strukturer, og uden unødig og væsentlig forlængelse af tunnelstrækningen. Det skal nævnes, at benyttelsen af denne maksimale gradient ikke er driftsmæssigt optimal for en godstogsforbindelse, men det vurderes at være acceptabelt for en ren godstogsforbindelse.

Løsningsforslagene fokuserer generelt på at vise de direkte tilslutningsmulig- heder til den overordnede infrastruktur for bane og vej. For især vejtilslutnin- gerne er der mange muligheder og alternativer til det øvrige vejnet, som kan og vil blive overvejet fremadrettet og set i lyset af byudviklingsmuligheder på lang sigt. Denne vurdering er ikke en del af nærværende analyse.

Ved mange hidtidige analyser af faste forbindelser for biltrafik har placering og udformning af betalingsanlæg været en stor udfordring. I betragtning af tidsper- spektivet for etablering af en fast HH-forbindelse er det vurderet, at betaling for passage vil blive opkrævet digitalt, f.eks. i forbindelse med nationale eller grænseoverskridende betalingssystemer (road pricing). Arealbehovet for de nødvendige tekniske kontrol- og styringsfunktioner vil derfor blive af et mar- kant mindre omfang, hvorfor det ikke er fundet hensigtsmæssigt at vurdere det- te nærmere på nuværende tidspunkt.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 19 / 34

Helsingborg Ilandføringen sker både for vej- og banetunnel syd for godsbaneterrænet, og begge rampe- og C&C-anlæg kan placeres mellem baneanlægget Rännarbanen og motorvej E6.

Banetunnellen placeres umiddelbart syd for den nuværende sporstrækning (Skånebanen), således at det blivende indgreb i byområdet - og det midlertidige i anlægsperioden (C&C-tunnel) - minimeres. Den eksisterende bane oprethol- des, således at der bliver mulighed for - efter krydsning af motorvej E6, eventu- elt via en krydsningsstation - at føre et godstog tilbage mod godsbanegården og havnen i Helsingborg.

Vejtunnelen føres direkte over i tracé for motorvejsforbindelse til E6 (Malmö- leden). Fra rampen må der etableres nye vejtilslutninger mod nord til Malmöle- den, øst for godsbanegården. Tilslutningsanlægget ved Österleden må forudsæt- tes helt ombygget.

Terrænet stiger stejlt omkring st. 1.400 (den gamle kystskrænt), hvorfor det er nødvendigt at benytte en maksimal gradient for motorvejen på ca. 45 ‰ over en kortere strækning i C&C-tunnel samt på rampen.

Helsingør Vej- og banetunnel er foreslået ført i land syd for Snekkersten. For at undgå at ombygge en længere del af den eksisterende motorvejsstrækning syd for Mør- drupvej eller at føre vejtunnelen i et stort sving op under Snekkersten, foreslås det at reducere motorvejens horisontalkurve til ca. R = 2.000 m. Dette betyder formentlig, at der skal indføres en hastighedsbegrænsning på motorvejsrampen og C&C-tunnelen. Dette vurderes ikke umiddelbart at være nogen væsentlig ulempe ved kørsel fra en regulær motorvej i terrænniveau til en længere tunnel- strækning.

Vejtunnellen føres under Kystbanen og baneforbindelsen til Hillerød (Lille Nord). Herfra udføres C&C-tunnel samt tunnelrampe i åbent land og tilsluttes eksisterende Helsingørmotorvej under broen, der fører Mørdrupvej over motor- vejen.

Banetunnelen forbliver under terræn til passage under Mørdrupvej på grund af det relativt stejlt stigende terræn fra kystlinjen til forlængelsen af Helsingørmo- torvejen. Tunnelrampen placeres syd for Mørdrupvej. På grund af terrænfor- holdene er det valgt at lade den nye banestrækning krydse "Lille Nord" en gang til, men nu på bro og dæmning (ved det køretekniske anlæg). Når baneforbin- delsen mod syd ad transportkorridoren er nærmere fastlagt, kan udformningen af denne krydsning nærmere vurderes.

Den skitserede løsning friholder således stort set det fredede landskabsområde mellem Snekkersten og Espergærde - bortset fra det midlertidige anlægsarbejde til etableringen af banens C&C-tunnel.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 20 / 34

4.4 Sikkerhed i banetunnel Normalt er jernbanetunneler dobbeltsporede. Sikkerheden i dybe eller undersøi- ske tunneler opnås ved, at man i tilfælde af en nødsituation i et tunnelrør flygter gennem forbindelsestunneler ind i det andet tunnelrør. I en nødsituation lukkes der ned for trafikken i begge tunnelrør og passagererne kan da evakueres (med tog) fra det sikre tunnelrør. Et eksempel er Storebæltstunnelen, hvor der er tværtunneler for hver 250 m.

Det er normalt passagersikkerheden, der er i fokus, og der er ikke kendskab til regler, som sigter specifikt på rene godsbanetunneler.

Principielt skal sikkerheden for togpersonalet på godstog naturligvis også være i orden. I tilfælde af en HH-godsbaneforbindelse vil der alene være tale om evakuering af af de par mand, som er nødvendige for at køre et godstog.

Ved en enkeltsporet jernbane har man naturligvis ikke muligheden for at etable- re tværtunneler/flugtveje til et parallelt jernbanetunnelrør. Derfor er der tænkt følgende løsningsmuligheder for en HH enkeltsporet godsbanetunnel:

• Flugtvej til parallel vejtunnel • Flugtvej gennem, nødkorridor.

Flugtvej til parallel vejtunnel Hvis godsbanetunnelen løber parallelt med vejtunnelen, kan der etableres tvær- tunneler/flugtveje til vejtunnelen f.eks. pr. 500 m i overensstemmelse med EU- reglerne. For tunnelstrækninger under land kan man også vælge at etablere nødskakte med adgang til det fri.

Jernbanetunnel med nødkorridor Hvis der kun etableres en enkeltsporet godstunnel, uden mulighed for tværtun- neler til en vejtunnel eller nødskakte til jordoverfladen, kan man udvide tunnel- røret og her skabe en flugtkorridor parallelt med jernbanen (alternativt koncept, jf. EU-reglerne), som vist i afsnit 4.1 i Figur 4.1. Flugtkorridoren adskilles fra selve jernbanerøret med en brandsikker skillevæg og nødkorridoren har separat friskluftforsyning. Nøddøre kan etableres ret tæt, f.eks. med 100 m afstand.

Der er ikke kendte eksempler på, at en nødkorridor adskilt fra selve tunnelen ved en væg er udført i praksis, men Groene Hart jernbanetunnelen i Holland er udført efter et lignende princip: Den har to jernbanespor i et stort tunnelrør. Jernbanesporene er adskilt af en væg, således at den ene halvdel af tunnelrøret er sikkert i tilfælde af en nødsituation.

Operation af et enkelt godsbanerør Med kun et enkelt godsbanerør vil der være trafik i begge retninger i samme rør. Man kunne derfor forestille sig en øget risiko for kollision i tunnelen, hvis der sker et svigt i styringen af togdriften.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 21 / 34

Denne risiko er dog ikke anderledes end for andre enkeltsporede togstræknin- ger, men konsekvenserne kan naturligvis være større i en tunnel end på en fri strækning.

Desuden kan det nævnes, at f.eks. Storebæltstunnelen, selv om den har to rør, i perioder opereres med kun et rør, når der foregår vedligehold i det modsatte rør.

5 Anlægsøkonomi De løsningsmuligheder der er beskrevet og analyseret i det foranstående består hver for sig af forskellige tekniske hovedelementer og konstruktioner. I alle tre tilfælde er der tale om borede tunnelløsninger, men af forskellige størrelse af- hængig af om der er tale om tunnelrør til biltrafik eller tog, hvordan rednings- forholdene er tænkt udført etc. De borede strækninger udgør den længste del af konstruktionerne, men som tidligere anført omfatter løsningerne også stræknin- ger udført som C&C-tunneler samt åbne rampestrækninger fra tunnelportalen op til terræn.

Enhedspriser For hvert af disse hovedelementer/hovedkonstruktioner er der vurderet en gen- nemsnitlig enhedspris pr. km. Disse enhedspriser omfatter såvel selve konstruk- tionerne som de tekniske installationer. Konstruktioner til redning af personer er også indeholdt i prisen hvad enten det drejer sig om tværgående rednings- tunneler mellem to parallelle rør eller der er indbygget en flugtkorridor. For vejtunnelen omfatter enhedsprisen også de færdige belægninger, mens bane- tunnelerne omfatter selve tunnelkonstruktionerne, samt baneteknik (spor, køre- strøm, signaler etc.), som groft er indregnet med en kilometerpris på 50 mio. kr. pr. spor.

Banetunnel Banetunnel med Vejtunnel flugtkorridor (ensporet/enkeltrør) (ensporet/enkeltrør) (dobbeltrør)

Element/Enhedspris Mio. kr. / km Mio. kr. / km Mio. kr. / km

Boret tunnel 500 600 1000

Cut and cover tunneler (landtunneler 300 350 700 med åben udgravning og i lille dybde)

Rampe (åben nedkørsel til tunnel) 200 200 300

Den samlede pris for de tre skitserede løsningsmuligheder vises i skemaet på næste side sammen med prisen for en 2-sporet banetunnel.

Enhedspriserne er opgjort i mio.kr. og omfatter alene "entreprenøromkostnin- ger". Priserne er eksklusive moms.

Enhedspriserne er uden tillæg og omfatter således principielt ikke omkostninger vedrørende projektering og bygherreadministration og heller ikke mulige udgif- ter til arealerhvervelse, deponering af eventuel forurenet jord etc. Det er forud-

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 22 / 34

sat at den udborede jord kan anvendes til opfyldning i relativ kort afstand fra tunnelen, således at der ikke bliver tale om usædvanlige udgifter til deponering.

Enhedspriserne er skønnet af COWI dels på baggrund af lignende tunnelprojek- ter i Danmark/Sverige - Københavns Metro og Malmø Citytunnel - dels på baggrund af en række projekter verden over.

Projekter, der i høj grad er sammenlignelige (dvs. lange undersøiske dobbelt- rørstunneler for vej), er de seneste år bygget i Østasien, blandt andre Tokyo Bay tunnelen i Japan, samt flere krydsninger under Yangtze floden i Nanjing og ved Shanghai. Af tunneler, som i nogen grad er sammenlignelige (kortere eller mindre/større dimension), kan i Europa nævnes tre. Elb tunnelrør i Hamborg, Westerscheldetunnelen i Holland og Herrentunnelen i Lübeck.

Priserne for udstyret til borede tunneler er i stort omfang internationale, men arbejdskraften er især i Kina billig. Derfor kan man ikke anvende de Østasiati- ske tunneler direkte som prisreference.

De her anvendte enhedspriser er derfor først og fremmest baseret på erfarings- priser fra nordeuropæiske projekter som Københavns Metro og Malmø City- tunnel.

Skøn over anlægsomkostninger I nedenstående tabel er præsenteret skøn over de samlede anlægsomkostninger for hver af de tre skitserede løsninger.

Desuden er der udarbejdet et prisskøn for en 2-sporet banetunnel udført som et separat anlæg med tværgående redningstunneler.

Alternativ 1 2 3 4 Banetunnel med Vejtunnel Vejtunnel og Banetunnel flugtkorridor banetunnel (dobbeltrør)

Tunnel, Kyst – Kyst 6 9 12 10

Tunnel og rampe 4 4 8 7 på land

Pris (mia. kr.) i alt 10 13 20* 17**

*: 1+2 minus fradrag for mindre jernbanetunnel samt synergieffekt ved større anlægarbejde plus tillæg for tværtunneler til vejrør. **: 1+1 minus fradrag for mindre jernbanetunnel plus tillæg for tværtunneler mellem jernbanerør.

Tunnelerne er forlænget ind i land. Dette er dels givet af landskabets højdefor- hold, men skyldes også hensyn til bebyggelse og miljøforhold. Som det fremgår af tabellen hidrører en væsentlig del af forbindelsens samlede pris fra stræknin- ger under land. Anlæggets længde er i den foreslåede linjeføring godt 14 km for vej og knap 17 km for bane. Heraf udgør kyst-kyst delen kun ca. 8 km.

For alternativ 1 "Banetunnel med flugtkorridor" er det forudsat at tunnelen har en intern flugtkorridor.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . Analyse af fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør 23 / 34

Vejtunnelen kombineret med et enkelt jernbanetunnelrør, alternativ 3, er forud- sat at blive bygget på samme tid. Hvis banetunnelen udføres efterfølgende og via tværtunneler forbindes til vejtunnelerne, vil der være en vis ekstraudgift – skønsmæssigt af størrelsesordenen 1-2 mia. kr. Der er ikke vurderet på eventu- elt driftstab ved nedsat kapacitet af vejtunnelen ved senere tilslutning af jernba- netunnelen.

Usikkerhed på anlægsskønnene Da der ikke er bygget anlæg af tilsvarende karakter (lang undersøisk boret tun- nel) i Skandinavien siden Storebæltstunnelen, findes der ikke direkte nye pris- referencer.

Usikkerheden på anlægsskønnene er på det nuværende meget foreløbige stade stor - mindst af størrelsesordenen +30 %/-20 %.

Usikkerheden knytter sig naturligvis til den lave detaljeringsgrad af anlæggene i denne fase, men hertil kommer en usikkerhed om de faktiske geologiske for- hold i den valgte linjeføring.

Erfaringsmæssigt vil der knytte sig en større usikkerhed på skøn over anlægs- omkostninger for borede tunneler (end f.eks. broer og sænketunneler), hvor man netop borer sig gennem jorden/geologien i hele linjeføringen, og hvor man dermed under byggeriet er yderst afhængige af at have geologiske forhold un- der kontrol.

N:\1104\THRD\IBU\HH-forbindelse\Fase 3\HH forbindelse fase 3 rapport_udkast.docx . HelsingørHelsingør

FredensborgFredensborg FrederiksværkFrederiksværk HumlebækHumlebæk

HillerødHillerød

KokkedalKokkedal

HørsholmHørsholm

AllerødAllerød

BirkerødBirkerød FrederikssundFrederikssund FrederikssundFrederikssund LyngeLynge

FarumFarum

GanløseGanløse VærløseVærløse

StenløseStenløse

SmørumnedreSmørumnedre

BallerupBallerup

KøbenhavnKøbenhavn

FløngFløng HøjeHøje TaastrupTaastrup RoskildeRoskilde

TuneTune GreveGreve

KarlslundeKarlslunde

HavdrupHavdrup

SolrødSolrød StrandStrand

EjbyEjby

KøgeKøge Signaturforklaring RingstedRingsted Ring 5 Vej Jernbane By Kommunegrænse HH-projektet i overblik

Persontog Godstog Motorvej REGION HOVEDSTADEN

Forretningsudvalgets møde den 14. september 2010

Sag nr. 12

Emne: Status på udviklingsmidler til uddannelse

3 bilag

Koncern Regional Udvikling

Kongens Vænge 2 3400 Hillerød

Telefon 4820 5000

Til: Dato: 22. juni 2010

Bilag 1 Afrapportering af status på udviklingstilskud til uddan- nelse

1. Baggrund 2. Overordnede resultater 3. Økonomi 4. Status på bevilgede projekter 5. Administration af udviklingsmidlerne 6. Kommende udviklingsprojekter og forventede aktiviteter

1. Baggrund Regionsrådet har i henhold til lovgivningen mulighed for at give formål- og tidsbe- stemt udviklingstilskud til almen ungdoms- og voksenuddannelsesinstitutioner, dvs. gymnasier, erhvervsskoler og voksenuddannelsescentre. Tilskuddet gives for at under- støtte den regionale udviklingsplan.

Regionsrådet tiltrådte den 25. september 2007 kriterier for udviklingstilskud til ud- dannelsesinstitutioner. Samtidig med at den regionale udviklingsplan blev vedtaget den 24. juni 2008, vedtog regionsrådet nye kriterier, som var formuleret på baggrund af udfordringer og indsatsområder beskrevet i den regionale udviklingsplan.

Kriterier for tildeling af udviklingstilskud består af tre overordnede målsætninger, seks indsatsområder og fire organisatoriske principper. Se bilag 2.

Regionsrådet har delegeret beslutningskompetence til at godkende uddannelsesprojek- ter til forretningsudvalget. Regionsrådet modtager en årlig afrapportering.

2. Overordnede resultater Forretningsudvalget har de sidste tre et halvt år bevilget udviklingstilskud på i alt 102 mio. kr. til 26 uddannelsesprojekter med en samlet projektøkonomi på 367 mio. kr. Se listen over bevilgede projekter i bilag 3.

Udvikling i tildeling af udviklingsmidler Bevillingsår Antal bevilgede projek- Samlet bevilling i hele ter projektperioden (mio. kr. Afrundede beløb) 2007 1 2 2008 8 29 2009 15 66 2010 (godkendt) 2 4 2010 (forventes godkendt) 5 11

Administrationen forventer, at der i 2010 samlet bevilges op til 15 mio. kr. til i alt 7 projekter. De resterende 5 projekter forventes bevilget på forretningsudvalgets møder ultimo 2010. Faldet i bevillingerne til nye projekter i 2010 er udtryk for, at en stor del af midlerne allerede er disponeret til flerårige projekter godkendt i de foregående år.

Administrationen forventer således, at regionen med udgangen af 2010 har bevilget i alt 113 mio. kr. til 31 markante uddannelsesprojekter med en forventet samlet projekt- økonomi på omkring 400 mio. kr.

Størrelsen af de samlede årlige bevillinger har siden 2007 undergået en udvikling. I 2007 blev der kun bevilget 2 mio. kr., hvilket primært skyldtes, at procedurer og rela- tioner først skulle fastlægges og opbygges. Dette efterslæb af uforbrugte midler blev der i høj grad taget hånd om i 2009s samlede bevilling på 66 mio. til nye projekter. Det er således forventningen, at størrelsen af bevillingen fremover vil være i overens- stemmelse med udgiften til nye og eksisterende projekter.

Samtlige projekter kører planmæssigt, og der er mange positive tilbagemeldinger fra uddannelsesinstitutionerne og samarbejdspartnere. 1. maj 2010 afleverede alle projek- ter status- eller midtvejsrapporter. Rapporterne giver et samlet billede af en række ud- dannelsesprojekter, der både genererer ny viden og afprøver en række initiativer, der kan understøtte regionens uddannelsespolitiske indsatsområder. Samtidig beskriver rapporterne, hvordan Region Hovedstaden i forbindelse med projekterne er blevet markedsført og dermed kendt som en region, der har fokus på uddannelse og kompe- tenceudvikling.

Bag de 26 godkendte projekter står en lang række af regionens uddannelsesinstitutio- ner og samarbejdspartnere. I alt har over halvdelen af samtlige støtteberettigede insti- tutioner modtaget tilskud.

Side 2

Projekterne er spredt geografisk – både Nordsjælland, Vestegnen og centrum. I halv- delen af projekterne er der projektdeltagere fra hele regionen.

3. Økonomi Regionsrådet har årligt budgetteret med 30 mio. kr. til udviklingsmidler til uddannel- sesprojekter. I 2010 prisfremskrevet til 31 mio. kr.

Samtlige bevillinger er givet over en flerårig periode – enten som to- eller treårige be- villinger.

I de første år benyttedes en stor del af bevillingen til nye projekter, hvorimod en stadig større del af bevillingen i 2010 (og forventeligt de kommende år) anvendes til allerede godkendt projekter, der løber over flere år. Det er således forventningen, at størrelsen af den årlige bevilling fremover vil være i overensstemmelse med udgiften til nye og eksisterende projekter.

Oversigt (mio. kr.) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Budget 30,00 28,80 30,00 31,00 32,50 30,80 Forventede/bevilligede overførsler 29,21 54,08 55,16 22,51 0 I alt til anvendelse 30,00 58,01 84,08 86,16 55,01 29,60

Midler disponeret til projekter god- kendt før 1. juli 2010 0,79 3,93 28,92 42,65 21,71 3,42 Midler til (på nuværende tidspunkt kendte) projekter forventet godkendt i 2010 og 2011* 11,00 10,00 8,00 Midler afsat til nye (på nuværende tidspunkt ukendte) projekter - - - 10,00 23,29 19,38

I alt midler til godkendte og nye, kendte projekter 0,79 3,93 28,92 63,65 55,00 30,80

Midler overføres til kommende budgetår til projekter** 29,21 54,08 55,16 22,51 0 0

Uforbrugte midler 0 0 0 0 0 0 *Posten bygger på forventninger baseret på kendskab til projekter under udarbejdelse. De endelige pro- jektforslag kan afvige fra de nuværende forventninger, hvorved posten justeres. **Postens størrelse bygger på tidligere erfaringer og forventninger baseret på nuværende kendskab til kommende projekter. Da administrationen på nuværende tidspunkt ikke har kendskab til alle projekter, der søges godkendt i 2010 og 2011, vil postens størrelse forventeligt justeres. Ændringer i posten vil med- føre konsekvensrettelser i posten: ’Midler afsat til nye (på nuværende tidspunkt ukendte) projekter’.

4. Status på bevilgede projekter De 26 godkendte projekter lægger sig alle sammen op ad de fastlagte kriterier for ud- viklingstilskud. De bevilgede projekter understøtter forskellige af de seks vedtagne indsatsområder (se kriterier i bilag 2 og projektliste i bilag 3).

Side 3

Der er primært bevilget midler til indsatsområderne Brobygning & vejledning (7 pro- jekter), Frafald (9 projekter) og Udvikling af nye uddannelser (8 projekter).

I løbet af 2009 og 2010 er også bevilget projekter indenfor de to kriterier: Kompeten- ceudvikling af arbejdsstyrken (4 projekter) og Forskerspirer (2 projekter). Der er end- nu ikke bevilget midler til projekter under indsatsområdet Samspil mellem private og offentlige.

På tværs af indsatsområderne er der i de bevilgede projekter flere fokusområder, som imødekommer nogle af de centrale udfordringer i regionen. Projekternes status- og midtvejsrapporter viser, at projekterne på flere måder bidrager til fremdrift i forhold til at løse udfordringerne:

De svage elevgrupper Der er primært givet midler inden for de tre første indsatsområder. En stor del af de projekter har fokus på svage elever og på frafaldsproblemerne i regionen.

Den seneste år har forskellige rapporter og analyser bekræftet, at der i hovedstadsregi- onen er væsentlige problemer i uddannelsessystemet. Administrationen udarbejdede i foråret 2009 en rapport ”Uligheder i uddannelsesvalg og studieadfærd i Region Ho- vedstaden”, som påviste, at der er store geografiske, sociale og kulturelle uligheder i regionen på uddannelsesområdet.

For at imødekomme frafaldsproblemerne har regionen støttet forskellige projekter in- den for ungdomsuddannelserne. Det gælder fx inden for vejledningsområdet, hvor der er bevilget midler til projekter, der skal styrke vejledning omkring svage unge. Fx skal projektet ”Fælles viden – bedre forløb! Effektivisering og udvikling af vejledernet- værk mellem erhvervs- og produktionsskolerne" støtte de svage i uddannelsessystemet i overgangen mellem en produktionsskole og en erhvervsskole. Projektet skal sikre, at flere unge på en produktionsskole overgår til en erhvervsuddannelse. Projektet ”Gen- vej til ungdomsuddannelse” skal udvikle og styrke vejledning og information til regi- onens folkeskoleklasser omkring valg af ungdomsuddannelse.

Der er i regionen helt særlige udfordringer omkring tosprogede unge. OECD påpegede i deres review af hovedstadsregionens konkurrenceevne fra januar 2009, at fx tospro- gede elever stadig er langt bagud. På erhvervsskoleområdet falder ca. halvdelen af de tosprogede fra.

De tosprogede unges udfordringer bliver imødekommet i forskellige projekter. Fx ”Lige muligheder for alle”, hvor formålet er at styrke undervisningen til de uddannel- sesfremmede og tosprogede elever.

Side 4

Nye uddannelser Udvikling af nye uddannelser og nye uddannelsesforløb skal både imødekomme de svage elever, men også sikre, at ungdomsuddannelserne giver unge de kompetencer, der efterspørges på det regionale arbejdsmarked. Regionen har støttet en række projek- ter, som på nyskabende vis har udviklet ungdomsuddannelserne.

På erhvervsskoleområdet har Niels Brock åbnet et iværksætterhus, hvor der er fokus på unge iværksættere. Det skal styrke de merkantile erhvervsuddannelser og give ele- verne nye udfordringer. På nuværende tidspunkt har over 800 elever allerede været eksponeret for iværksætterhusets aktiviteter.

På gymnasieområdet har regionen fx givet midler til udvikling og implementering af en ny studieretning i bioteknologi, som skal være med til at sikre, at flere unge tager en naturvidenskabelig uddannelse. Status på projektet var ifølge statusrapporten afle- veret 1. maj 2010, at 489 elever havde valgt studieretningen. Heraf var 57 pct. af ele- verne piger mod 34 pct. af eleverne på matematik/ fysik/ kemi studieretningerne.

Geografiske uligheder Geografisk har regionen også været med til at sikre en ny udvikling på ungdomsud- dannelsesområdet. I juni 2009 sagde forretningsudvalget ja til et stort og markant pro- jekt, som skal sikre udbredelse af erhvervsuddannelserne i Nordsjælland. Projektet ”Udvikling med udsigt” er et samarbejde mellem Erhvervsskolen Nordsjælland og fire nordsjællandske kommuner. Målet er at starte nye lokale afdelinger af erhvervsskolen op og sikre praktikpladser til de unge. Nordsjælland er et uddannelsessvagt område i regionen, og dette projekt med et samlet budget på 48 mio. kr. skal hæve uddannelses- niveauet i området.

Et andet uddannelsessvagt område i regionen er Vestegnen. Her har seks gymnasier dannet et videncenter om fastholdelse og frafald. Videncentret har afprøvet og vil im- plementere forskellige tiltag, der kan mindske frafald. Projektet har sat fokus på blandt andet skolekultur, læsefærdigheder og betydningen af lektiecaféer. Konklusionerne er i øjeblikket ved at blive draget på baggrund af forsøgene, men de foreløbige resultater viser, at tiltagenes forankring i dagligdagen er afgørende for deres succes.

Sosu-området Der er i udviklingsmidlerne øremærket midler til sosu-skolerne. Plejeomsorgsuddan- nelserne har generelt været præget at et stort frafald. I foråret 2008 blev der bevilget midler til et stort sosu-projekt med alle fem skoler i regionen. Projektet har fokus på realkompetencevurdering og mentorordninger, og det skal både mindske frafaldet, men også sikre mere attraktive uddannelsesmiljøer.

På sosu-området er der også givet midler til nyudvikling af plejeomsorgsuddannelser, der kan imødekomme nye behov og afhjælpe flaskehalse inden for såvel det kommu- nale plejeomsorgsområde som hospitalerne. Det er fx bevilget midler til udvikling af

Side 5 en uddannelse som sundhedsservicesekretær og midler til udvikling af nye individuel- le erhvervsuddannelser, hvor fx uddannelsesmoduler fra sosu-uddannelsen blandes med moduler fra øvrige erhvervsuddannelser.

Finanskrisen har på kort sigt løst de rekrutteringsproblemer i plejeomsorgssektoeren, der var grundlaget for udviklingen af nye uddannelser og forsøg med opgaveglidning. Statusrapporterne viser, at dette i en tid med nedskræringer på hospitalerne har givet et antal projekter vanskeligheder med at blive prioriteret på hospitalerne. Alle prognoser viser dog, at problemstillingerne er strukturelle, og derfor vender tilbage, når krisen er overstået.

Organisatoriske principper Foruden faglige indsatsområder understøtter projekterne også de organisatoriske prin- cipper i kriterierne. Det drejer sig om tværgående samarbejde, nyskabende karakter, regional forankring og medfinansiering.

Generelt er der bevilget midler til uddannelsesprojekter med brede og nye regionale partnerskaber, og der er skabt nye tværgående samarbejder mellem ungdomsuddannel- ser og øvrige aktører. Fx vil der i projektet ”Innovation og entreprenørskab i gymnasi- er i Region Hovedstaden”, der skal udvikle innovation i gymnasiet, deltage op til 26 gymnasier fra hele regionen – både almene, tekniske og merkantile.

I projektet ”Nye pigeorienterede erhvervsuddannelser” er tre store erhvervsskoler gået sammen med de kommunale Ungdommens Uddannelsesvejledning og forskellige virksomheder om at udvikle og afprøve nye erhvervsuddannelser, der imødekommer både de unges ønsker og arbejdsmarkedets behov. Dette projekt er blevet noget ramt af finanskrisen, der gør at virksomhederne er meget påholdne med at deltage i udvik- lingsarbejde. Derfor har projektet nu større fokus på virksomhedskontakt og – aktivering. Dette har betydet en reduktion i de bevilgede midler.

De projekter, der er bevilget udviklingsmidler til, inddrager et bredt udsnit af regio- nens uddannelsesinstitutioner. I samtlige projekter er der lagt vægt på en regional vi- densspredning og formidling af projektresultater. Det sker fx via konferencer, netværk eller forskellige former for informationsmateriale.

Samtlige projekter har medfinansiering enten i form af egne midler, statslige eller EU- midler. Samlet er der tale om en medfinansiering på 72 %.

Overordnet er der siden 2007-2008 kommet flere projekter, som medfinansieres af midler fra EU Socialfond. Der er foreløbig bevilget midler til tre uddannelsesprojek- ter, som også har fået bevilget midler fra EU Socialfond.

5. Administrationen af udviklingsmidlerne Administrationen har været i dialog med samtlige projekter, som har modtaget udvik- lingstilskud.

Side 6

Administrationen har lagt vægt på en dialogbaseret ansøgningsproces, og det har vist sig at være meget succesfyldt.

I starten var der et stort behov for at formidle kendskabet til udviklingsmidlerne på de regionale ungdomsuddannelsesinstitutioner, men institutionerne har efterhånden fået et godt kendskab til mulighederne. Administrationen holder dog løbende møder med enkelte eller grupper af uddannelsesinstitutioner for at drøfte aktuelle udfordringer og fremtidige udviklingsprojekter.

Administrationen har desuden været med til at igangsætte projekter inden for væsent- lige områder og styrke det tværgående regionale samarbejde mellem forskellige geo- grafiske områder og forskellige typer af uddannelser. Det gælder fx inden for vejled- ningsområdet, hvor administrationen har nedsat en rådgivende styregruppe, som har været med til at pege på konkrete udviklingsmuligheder.

Administrationen modtager og godkender årlige statusrapporter fra projekterne samt midtvejsevalueringer. Desuden er administrationen løbende i dialog med de forskelli- ge uddannelsesinstitutioner omkring projekternes udvikling og resultater. Status- og midtvejsrapporterne kan fås ved henvendelse til administrationen.

6. Kommende udviklingsprojekter og forventede aktiviteter Administrationen er i dialog med en lang række uddannelsesinstitutioner om kom- mende projekter. Der bliver i øjeblikket arbejdet på at have fem projektansøgninger klar til behandling på forretningsudvalgets møder ultimo 2010. Disse projekter dækker bredt, både når det kommer til deltagende uddannelsesinstitutioner og indsatsområder.

Et af projekterne ’Uddannelser, der rykker’ vil inddrage en lang række uddannelsesin- stitutioner og har som særligt fokus har at identificere best practice på ungdomsud- dannelsesinstitutioner, der 1) i særlig grad løfter elever uafhængig af social baggrund og 2) i særlig grad er i stand til at forhindre frafald. Projektet vil identificere best prac- tice for efterfølgende at dele denne viden med andre uddannelsesinstitutioner i regio- nen. Målet er at give uddannelsesinstitutionerne nye redskaber til at reducere frafaldet og øge overgangsfrekvensen samt styrke talentudviklingen i regionen.

Et andet kommende projekt under udarbejdelse sigter på unges mangelfulde grund- læggende sociale og faglige kompetencer, når de forlader folkeskolen. Projektet vil fokusere på et øget samarbejde mellem produktions- og erhvervsskoler for at styrke de unges faglige og sociale kompetencer, så de kan gennemføre en erhvervsuddannelse. Projektet er en del af en serie af projekter om erhvervsuddannelserne. De yderligere tre projekter har hovedfokus på praktikpladser, særligt udsatte elevgrupper samt faglig identitet og motivation.

Side 7

Koncern Regional Udvikling

Kongens Vænge 2 3400 Hillerød Kriterier for tildeling af udviklingsmidler til almene ungdoms- og Telefon 4820 5000 voksenuddannelsesinstitutioner i Region Hovedstaden Direkte 2056 1264

Gældende fra september 2008 Dato: 25. august 2008

Mulige modtagere Fastlagt i lovgivningen: Uddannelsesinstitutioner på ungdoms- og voksenuddannel- sesområdet: Gymnasier, HF-kurser, Erhvervsskoler, SOSU- skoler, Voksenuddannelsescentre herunder også til FVU og Ordblindeundervisning for voksne

Tilskuddets karakter  Forsøgslignende karakter  Formåls- og tidsbestemt  Anlægstilskud (der kan ikke ydes grund- og drifttilskud til den ordinære undervisning).

Overordnet målsæt- Ungdomsuddannelse til alle ninger Videregående uddannelse i pagt med regionens behov

Uddannelse gennem hele livet

Indsatsområder 1. brobygning og vejledning i forhold til overgan- ge i uddannelsessystemet, 2. frafald – herunder en særlig indsats over for et- niske unge og bogligt svage elever og kursister, 3. udvikling af nye uddannelser og uddannelses- forløb i pagt med regionens behov – herunder udnytte de nye muligheder for særlige forløb på erhvervsskoleområdet, sikre geografisk bredde i almene ungdoms- og voksenuddannelsernes pla- cering og skabe uddannelser på højt internatio- nalt niveau. 4. samspil med private og offentlige arbejdsgive- re – herunder bedre sammenhæng mellem skole- og praktikforløb på ungdomsuddannelserne, 5. kompetenceudvikling af arbejdsstyrken – her- under både grundlæggende færdigheder og efter- uddannelse i overensstemmelse med regionale erhvervsmæssige behov, 6. forskerspirer – udvikling af nye og inspirerende muligheder for særligt motiverede eller talent- fulde unge.

Organisatoriske  bringer uddannelsesinstitutioner og samarbejdspartnere principper sammen på en ny måde og gerne på tværs af uddannel- sesniveauerne – der kan også deltage institutioner uden for regionen  dokumenterer sin nyskabende karakter og/eller forholder sig til tidligere initiativer inden for området  har et regionalt perspektiv, så resultaterne er vigtige for regionens uddannelsespolitiske målsætninger. Projekter- ne skal have en størrelse og betydning, så det gør en for- skel.  Opererer med finansiering fra flere parter. Det kan være statslige puljer, socialfondsmidler, egenfinansiering o.l.

Side 2

Koncern Regional Udvikling

Kongens Vænge 2 3400 Hillerød

Telefon 4820 5000

Til: Dato: 10. juni 2010

Liste over godkendte udviklingsprojekter

Der er pr. 10. juni 2010 bevilget ca. 102 mio. kr. i udviklingstilskud til 26 uddannel- sesprojekter med en samlet projektøkonomi på ca. 367 mio. kr.

. Veje videre VUC Hvidovre-Amager Samarbejdspartnere: erhvervsskoler, Ungdommens Uddannelsesvejledning og job- centre m.fl. Støtte unge ordblinde i at gennemføre folkeskoleeksamen og efterfølgende erhvervs- uddannelse. 2007-2011. . Bevilget: 2,28 mio. kr./budget: 5 mio. kr. . Indsatsområde: brobygning og vejledning

. Lige muligheder for alle Frederiksberg Voksenuddannelsescenter, VUC Nordsjælland, VUC Vestegnen, Kongsholm Gymnasium Samarbejdspartnere: Professionshøjskolen UCC, Videncenter for tosprogethed og in- terkulturalitet m.fl. Styrke undervisning af tosprogede og uddannelsesfremmede unge. 2008-2010. . Bevilget: 3,4 mio. kr./budget: 10,84 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Videncenter om fastholdelse og frafald Høje-Taastrup gymnasium, Avedøre Gymnasium, Tårnby Gymnasium, CPH West, Rødovre Gymnasium, Kongsholm Gymnasium Samarbejdspartnere: Ungdommens Uddannelsesvejledning, Center for Ungdoms- forskning m.fl. Udvikle og afprøve tiltag, der kan reducere frafald på ungdomsuddannelser – primært gymnasier. 2008-2010. . Bevilget: 4,22 mio. kr./budget: 5,99 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Akademi for Talentfulde unge I Nørre Gymnasium Samarbejdspartnere: øvrige gymnasier i regionen, videregående uddannelsesinstitutio- ner og virksomheder i regionen. Udvikle et sammenhængende treårigt forløb til talentfulde unge i regionen.2008-2010. . Bevilget: 1,21 mio. kr./budget: 4,56 mio. kr. . Indsatsområde: forskerspirer

. KULT – Kunst og kultur Skt. Annæ Gymnasium, Aurehøj Gymnasium, Nørre Gymnasium Samarbejdspartnere: Ingrid Jespersens Gymnasium, Danmarks Pædagogiske Universi- tet, Copenhagen Business School, en række kulturinstitutioner inden for oplevelses- økonomi m.fl. Styrke og udvikle de kreative fag i gymnasiet i forhold til oplevelsesøkonomi. 2008- 2010. . Bevilget: 2,06 mio. kr./budget: 9,15 mio. kr. . Indsatsområde: Udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov.

. Videncenter om iværksætteri, innovation og inkubation Niels Brock Samarbejdspartnere: Erhvervsskolen Nordsjælland, Erhvervsakademiet Nord, Hotel- og restaurantskolen, Professionshøjskole Metropol, Danmarks Tekniske Universitet. Styrke iværksætteri på de merkantile uddannelser i regionen. 2008-2010. . Bevilget: 5 mio. kr./budget: 70 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Realkompetencevurdering og mentorordninger SOSU C, Humanica, SOSU KBH og Diakonissestiftelsen. Samarbejdspartnere: Bornholms sosuskole, hospitaler, kommunale praktiksteder m.fl. Reducere frafald på sosu-uddannelsen og skabe et attraktivt uddannelsesmiljø. 2008- 2010. . Bevilget: 6,7 mio. kr./budget: 13,34 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Nye pigeorienterede erhvervsuddannelser CPH West, Teknisk Erhvervsskole Center, SOSU C Samarbejdspartnere: øvrige erhvervsskoler i regionen, virksomheder og Ungdommens Uddannelsesvejledning. Udvikle nye erhvervsuddannelser, der tager hensyn til brancheglidninger og nye job- profiler. 2008-2011. . Bevilget: 3,84 mio. kr./budget: 20,95 mio. kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov

Side 2

. Overgangsprojekt mellem teknisk gymnasium og universitetet Lyngby Tekniske Gymnasium Samarbejdspartnere: øvrige tekniske gymnasier, Danmarks Tekniske Universitet, Kø- benhavns Universitet, regionale virksomheder m.fl. Sikre at flere elever på de tekniske gymnasier tager en videregående uddannelse. 2008-2012. . Bevilget: 2,75 mio. kr./budget: 4,28 mio. kr. . Indsatsområde: brobygning og vejledning

. Bioteknologi i gymnasiet Helsingør gymnasium og op til 24 øvrige gymnasier i regionen, videregående uddan- nelsesinstitutioner, virksomheder m.fl. Styrke udvikling af en ny studieretning inden for bioteknologi og sikre, at flere tager en naturvidenskabelig videregående uddannelse i overensstemmelse med behovet på det regionale arbejdsmarked. 2009-2011. . Bevilget: 9,3 mio. kr./budget: 25 mio. kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov

. Det samarbejdende klasserum – nye målgrupper på VUC VUC Lyngby, Frederiksberg Voksenuddannelsescenter, VUC Nordsjælland, VUC Vestegnen Samarbejdspartnere: DPU m.fl. Øge gennemførsel ved udvikling af ny pædagogik målrettet de unge målgrupper. 2009-2010. . Bevilget: 3,1 mio. kr./budget: 17,75 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Fælles viden – bedre forløb! Effektivisering og udvikling af vejledernetværk mellem erhvervs- og produktionsskolerne Københavns Tekniske Skole Samarbejdspartnere: syv erhvervsskoler og 17 produktionsskoler m.fl. Styrke vejledningssamarbejde mellem erhvervsskoler og produktionsskoler omkring svage unge. 2009-2011. . Bevilget: 1,11 mio. kr./budget: 2,88 mio. kr. . Indsatsområde: brobygning og vejledning

. Ny genvej til ungdomsuddannelse – information og vejledning til folkeskolens afgangsklasser Teknisk Erhvervsskole Center Samarbejdspartnere: UU København, Ungdomsuddannelser og UU centre i hele regi- onen. Styrke unges forudsætninger for at vælge og gennemføre en ungdomsuddannelse. 2009-2011. . Principgodkendt bevilling: 8,7 mio. kr./budget: 19,7 mio. kr.

Side 3

. Indsatsområde: brobygning og vejledning

. Innovationsfabrikken – Move & Learn – bevægelse, kreativitet og idégenere- ring Københavns Åbne Gymnasium Samarbejdspartnere: øvrige gymnasier i regionen, Teknologisk Institut, Danmarks Pædagogiske Universitetsskole, Copenhagen Business Center m.fl. Udvikle undervisningskoncepter, der bruger bevægelse og innovation til at motivere og udfordre forskellige elevtyper i gymnasiet. 2009-2011. . Bevilget: 2,6 mio. kr./budget: 5 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Udvikling med udsigt – etablering af erhvervsskoleuddannelser i de nordsjæl- landske kommuner Erhvervsskolen Nordsjælland Samarbejdspartnere: Teknisk Erhvervsskole Center, jobcentre, UU-centre, VUC Nordsjælland m.fl. Flere unge i Nordsjælland tager en ungdomsuddannelse. 2009-2011. . Bevilget: 7 mio. kr./budget: 48 mio. kr. . Indsatsområde: Udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov.

. Innovation og entreprenørskab i gymnasiet CPH West, Ørestad Gymnasium, Helsingør Gymnasium, Rungsted Gymnasium, Kø- benhavns Åbne Gymnasium, Gammel Hellerup Gymnasium, Handelsskolen Køben- havn Nord, Lyngby Tekniske Skole Samarbejdspartnere: op til i alt 26 gymnasiale uddannelsesinstitutioner. Udvikle en regional strategi for innovation og entreprenørskab i gymnasiet. 2009- 2012. . Bevilget: 6,05 mio. kr./budget: 27,5 mio. kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov

. Ny uddannelse: sundhedsservicesekretær CPH West, Teknisk Erhvervsskole Center og SOSU C Samarbejdspartnere: øvrige erhvervsskoler i regionen, virksomheder og Ungdommens Uddannelsesvejledning. Udvikle nye erhvervsuddannelser, der tager hensyn til brancheglidninger og nye job- profiler. 2009-2012. . Bevilget: 0,5 mio. kr./budget: 1 mio. kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov

Side 4

. Relationer der forpligter – mentorordninger på erhvervsuddannelser Teknisk Erhvervsskole Center, SOSU C og CPH West Samarbejdspartnere: Center for Ungdomsforskning, Nationalt Center for Erhvervspæ- dagogik, regionale virksomheder, kommuner m.fl. Udvikle, professionalisere og afprøve mentorordninger rettet mod særligt udsatte elevgrupper på erhvervsskolerne. 2009-2012. . Bevilget: 7 mio. kr./budget: 20 mio. kr. . Indsatsområde: frafald

. Øget samarbejde mellem uddannelsesinstitutioner og små og mellemstore virksomheder omkring kompetenceudvikling Erhvervsskolen Nordsjælland, Niels Brock, Humanica, Handelsskolen København Nord, VUC Lyngby og VUC Nordsjælland. Samarbejdspartnere: regionale virksomheder, erhvervsorganisationer, fagforeninger og øvrige uddannelsesinstitutioner. Styrke kompetenceudvikling i små og mellemstore virksomheder i regionen ved at ud- vikle en fælles personaleudviklingsfunktion. 2009-2012. . Bevilget: 3,76 mio. kr./budget: 15 mio. kr. . Indsatsområde: kompetenceudvikling af arbejdsstyrken.

. Progression og overgang – brobygning fra gymnasiet til de mellemlange vide- regående uddannelser Ørestad Gymnasium og 20 andre gymnasier og VUC-centre. Samarbejdspartnere: otte videregående uddannelsesinstitutioner. Skabe større afklaring blandt eleverne mht. uddannelsesvalg og øge overgangs- frekvensen fra ungdomsuddannelserne til de videregående uddannelser. 2009-2012. . Bevilget: 6,4 mio. kr./budget: 12,36 mio. kr. . Indsatsområde: Brobygning og vejledning.

. Mere og bedre erhvervsgrunduddannelse i Region Hovedstaden Københavns Tekniske Skole og Teknisk Erhvervsskole Center Samarbejdspartnere: Ungdommens Uddannelsesvejledning. Udvikle og koordinere erhvervsgrunddannelsen (EGU) og i højere grad koble uddan- nelsen til erhvervsskolesystemet. 2009-2011. . Bevilget: 1,2 mio. kr./budget: 5,73 mio. kr. . Indsatsområde: frafald og Brobygning og vejledning.

. Uddannelse og opkvalificering af regionens køkkener Hotel- og Restaurantskolen. Samarbejdspartnere: Københavns Madhus, Professionshøjskolen Metropol, faglige or- ganisationer og en række kommuner fordelt ud over regionen. Udvikle nye efteruddannelsesforløb til at opkvalificere og efteruddanne køkkenperso- nalet i de regionale køkkener. 2009-2012. . Bevilget: 1,93 mio. kr./budget: 3,65 mio. kr.

Side 5

. Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov og kompetenceudvikling af arbejdsstyrken.

. Kom med SOSU C Samarbejdspartnere: Region Hovedstadens Arbejdsmarkedsafdeling og de medicinske afdelinger i regionen. Sikre tilstrækkelig og veluddannet arbejdskraft ved at rekruttere og efterud- danne social- og sundhedshjælpere. 2009-2010 . Bevilget: 1,52 mio. kr./budget: 5,96 mio. kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov og kompetenceudvikling af arbejdsstyrken.

. Nye læringsfællesskaber Social-og sundhedsskolen København, Diakonisestiftelsen, SoSU-C Brøndby og Hu- manica Samarbejdspartnere: Praktiksteder At styrke fastholdelsen af tosprogede elever på uddannelsen. 2009-2011 . Bevilget: 5,6 mio. kr/budget: mio.kr. . Indsatsområde: frafald og kompetenceudvikling af arbejdsstyrken

. Ambitiøs IT Helsingør Gymnasium Samarbejdspartnere: Danske Science Gymnasier og op til 25 gymnasier (stx og htx) i Region Hovedstaden. Understøtte en ambitiøs anvendelse af IT i undervisningen i matematik og na- turvidenskabelige fag i gymnasiet (stx og htx) 2010-2012. . Bevilget: 2,9 mio. kr/budget: 9,2 mio.kr. . Indsatsområde: udvikling af nye uddannelser og uddannelsesforløb i pagt med regionens behov.

. Akademiet for Talentfulde Unge (ATU) II Nørre Gymnasium Samarbejdspartnere: øvrige gymnasier, videregående uddannelsesinstitutioner og virk- somheder i regionen. At videreudvikle ATU, så projektet er selvfinansierende ved udløbet af projekt- perioden samt styrke projektets svage sider 2010-2013. . Bevilget: 1,4 mio. kr/budget: 3,8 mio.kr. . Indsatsområde: understøtter den overordnede målsætning Ung- domsuddannelse til alle og indsatsområdet Forskerspirer.

Side 6