Politisk Dokument Uden Resume 01 Dagsorden for Bestyrelsesmøde 21

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3241948

Bestyrelsen 21. april 2016 Michael Skov

01 Dagsorden for bestyrelsesmøde 21. april 2016 klokken 9.30-12.00

1. Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formandskabet 3. Meddelelser fra direktionen

Sager til beslutning

4. Estimat 1.2016 inklusiv trafiktal 5. Ny bestillingsproces. Igangsættelse af arbejde 6. LUKKET PUNKT 7. Forslag til forsikringsmodel for indfasning af takstharmonisering i Syd 8. LUKKET PUNKT 9. LUKKET PUNKT 10. Igangsættelse af anlægspuljen til trafikinfrastruktur 11. Opdatering af Forretningsplan 2014-2017 12. Fuldmagt til generalforsamlinger i Rejsekort A/S og Lokaltog A/S inklusiv tiltrædelse af budget i FlexDanmark 13. Budgetforudsætninger for forslag til budget 2017 14. LUKKET PUNKT 15. Proces for vedtagelse af Trafikplan 2016 16. Nyt logo på busserne (DOT)

Sager til orientering/drøftelse 17. Region Hovedstadens rapport om Transport for Greater Copenhagen 18. Status for IT-projektporteføljen 19. Status for udbud

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/2 via Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3241948

20. Status for miljø og klima 21. Orientering om overfald på chauffører og billetkontrollører 2015 22. Orientering om rapport fra DTU om stationsnærhed 23. Orientering om resultater af BEST kundeundersøgelse 2016 24. Salg og information om turistbilletprodukter (DOT) 25. LUKKET PUNKT 26. Deleøkonomi i og omkring den kollektive transport 27. Eventuelt

2/2

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245762

Bestyrelsen 21. april 2016 Christian Kierkegaard

04 Estimat 1 for 2016

Indstilling:

Administrationen indstiller, at Estimat 1 for 2016 godkendes som gældende forventning til 2016.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Estimat 1 beskriver kommunernes og regionernes budgetterede og forventede betalinger til Movia i 2016, samt tendenser i Movias indtægter og udgifter, som kan få betydning for efterreguleringen med kommuner og regioner i 2018.

I tabeller og tekst kan afrunding medføre, at tallene ikke summer til totalen.

Grundet forsinket nyt økonomisystem bygger estimatet på to måneder ældre bogføringer end normalt, hvilket mindsker estimatets kvalitet, især hvad angår linjeindtægter. Det er aftalt med revisionen, at Movia udarbejder et halvårsregnskab for 2016, så data i det ny system kvalitetssikres i god tid inden regnskabsaflæggelsen.

Kommuner og regioners betaling til Movia i 2016

Der er budgetteret med en samlet betaling fra kommuner/regioner til Movia på 2.859 mio. kr., mens betalingen i 2016 forventes at blive 2.870 mio. kr. Differencen på 11 mio. kr. skyldes:

 Kommuner og regioner har bestilt mere Flextrafik end budgetteret, hvilket øger den samlede betaling til Flextrafik med 13 mio. kr.

Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og 1/5 Service

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245762

 A conto betalingerne i 2016 reduceres med 4 mio. kr., idet to kommuner og en region har taget imod tilbuddet om nedsættelse i 2016 med 1 pct. Frist for tilbagemelding om nedsat a conto betaling er fastsat til 1. juni 2016. En kommune har endvidere fået nedsat a conto betalingen med 1 mio. kr. som følge af reduceret kørselsomfang i kommunen.

 Forbrugsafhængig betaling til baneanlæg forventes at blive 4 mio. kr. Der budgetteres ikke med anlæg, hvorfor dette er en stigning i forhold til budget.

Tabel 1. Kommuner/regioners betaling til Movia i 2016 Forskel R2015 B2016 E1/2016 B2016-E1/2016 ------Mio. kr. ------Pct. A conto fakturering a) -2.275 -2.319 -2.314 5 -0,2 Forbrugsafhængig fakturering: Flextrafik b) -543 -560 -573 -13 2,3 Forbrugsafhængig fakturering: Anlæg, bane -6 0 -4 -4 Fakturering efterregulering, tidligere år c) 136 20 20 0 0,0 Fakturering ekstraordinære poster a) -53 0 0 0

Årets kommune/regions fakturering/betaling -2.741 -2.859 -2.870 -11 0,4 Anm.: Et negativt fortegn viser betaling for kommune/region mens et positivt fortegn viser en indtægt for kommune/region. a. Ændringer i a conto fakturering og ekstraordinære poster sker kun efter aftale med berørte kommune/region. b. Forskellen imellem tabel 1’s forbrugsafhængige betaling til Flextrafik og tabel 2’s tilskudsbehov skyldes, at der sker en efterregulering vedrørende administrationsudgifterne pr. passager. c. Tidligere års efterregulering udsendes altid med to regnskabsårs forskydning.

Tendenser i Movias økonomi i 2016 med betydning for kommuners og regioners betaling i 2018

Forskelle mellem Movias budget og regnskab i 2016 afregnes (efterreguleres) med kommuner og regioner i 2018.

Udviklingen i Movias indtægter og udgifter forventes i 2016 at indebære en tilbagebetaling til kommuner/regioner på 21 mio. kr. i 2018. Efterreguleringen på 21 mio. kr. er sammensat af et fald i tilskudsbehovet på 10 mio. kr. og en stigning i de forventede betalinger fra kommuner/regioner på 11 mio. kr., og er sammensat som følger:

2/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245762

Indtægter – Bus, Bane, Fællesudgifter

Movia forventer øgede indtægter på samlet 12,2 mio. kr. i forhold til budget 2016, svarende til en indtægtsstigning på 0,7 pct. båret af øgede indtægter fra kontrolafgifter i niveau 15,4 mio. kr. i forhold til budget, som følge af en væsentlig øget billetkontrolindsats. Den øgede kontrolindsats øger samtidig de rutespecifikke udgifter med 7,5 mio. kr., jf. afsnittet om udgifter herunder.

Buspassagertallet forventes at blive 0,1 pct. højere end budget, mens passagertallet for baner forventes at blive 2,4 pct. lavere. Hovedårsagen til det lavere bane-passagertal end forudsat i budget 2016 er, at Region Hovedstadens bestilte udvidelser af aftenbetjeningen på lokalbanerne i Region Hovedstaden er udskudt til december 2016. Samlet forventes passagertallet at være på niveau med budget.

Udgifter – Bus, Bane, Fællesudgifter

Movias udgifter forventes reduceret med 8,8 mio. kr. i forhold til budget 2016, svarende til et omkostningsfald på 0,2 pct.

Faldende udgifter i forhold til budget kan særligt tilregnes:

 Faldende indeks som følge af faldende oliepriser, hvilket reducerer udgifterne med 65 mio. kr. svarende til 1,7 pct. af de samlede udgifter.

 Udskudt aftenkørsel på lokalbanerne i Region Hovedstaden, hvilket reducerer de samlede udgifter med 6 mio. kr. svarende til 0,2 pct. af de samlede udgifter.

Øgede udgifter i forhold til budget kan særligt tilskrives:

 Anlægsudgifter på baner i Region H, hvilket øger udgifterne med 4 mio. kr. svarende til 0,1 pct. af de samlede udgifter. Anlægsudgifter på baner budgetteres ikke, da de afregnes efter forbrug.

 Kontraktpriser og tillægsaftaler øger samlet udgifterne med 23 mio. kr. svarende til 0,6 pct. af de samlede udgifter.

 Incitamentsbetalinger og øvrige bonusbetalinger til operatørerne betyder øgede udgifter på 8 mio. kr. svarende til 0,2 pct. af de samlede udgifter.

 Udgifter vedrørende kontraktafvigelser (bl.a. tomkørsel og for sent ændrede køreplaner) stiger 13 mio. kr. svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter.

3/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245762

 Rutespecifikke udgifter stiger med 12 mio. kr. i alt svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter. Hovedårsagen er øget billetkontrolindsats med heraf følgende øget udgiftsniveau på 7,5 mio. kr. Hertil kommer provision og udgifter til køb af rejsehjemmel, der stiger med 4,7 mio. kr. i forhold til budget.

 Øvrige udgifter herunder øget omfang af ekstrakørsel øger udgifterne med 11 mio. kr. svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter.

Flextrafik

Flextrafik afregnes hen over året i forhold til det konkrete løbende forbrug. Tabel 2 viser, at kommuner/regioners tilskudsbehov forventes at blive 11 mio. kr. større end budgetteret i 2016. Det skyldes hovedsageligt flere passagerer end budgetteret i nye Flexrute kørselsord- ninger i Brøndby, Glostrup, Fredensborg, Frederikssund, Hillerød og Hørsholm kommuner, samt Flexpatient kørselsordninger i Region Hovedstaden og Region Sjælland.

Udviklingen i tilskudsbehovet til Flextur på 3,2 pct., skyldes en forventet passagerstigning på 4,2 pct. Den forventede passagerstigning i 2016 i forhold til budget kan blandt andet tilskrives stigning i 2015 i Brøndby, Fredensborg og Gladsaxe Kommuner.

Tabel 2. Flextrafik, kommuners og regioners forventede tilskudsbehov i 2016 Forskel R2015 B2016 E1/2016 B2016-E1/2016 ------Mio. kr. ------Pct. Flexhandicap 87 95 94 -1 -0,8 Flextur 45 49 51 2 3,2 Flexkommunal 38 44 43 -1 -2,6 Flexpatient 159 160 164 4 2,5 Flexvariabel i alt 329 348 352 4 1,1 Flexrute 208 212 220 8 3,7 Flextrafik i alt a) 537 560 571 11 2,1 a. Forskellen imellem tabel 1’s forbrugsafhængige betaling til Flextrafik og tabel 2’s tilskudsbehov skyldes at der sker en efterregulering vedrørende administrationsudgifterne pr. passager.

Likviditet

Ifølge Movias økonomiske politik er målsætningen en gennemsnitslikviditet på 150 mio. kr. Pr. 1. marts 2016 udgjorde 365-dages gennemsnitslikviditeten 53 mio. kr. I budget 2016 er

4/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245762 lagt til grund, at a conto betalinger i 2016 sker med forudbetaling i sjettedele hver anden må- ned.

Økonomiske konsekvenser:

Der er ingen økonomiske konsekvenser af indstillingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

Bilag:

1 Nøgletal for bus, bane og Flextrafik

2 Trafiktalsrapport.

5/5

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 04 / bilag 1

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245873

Bestyrelsen 21. april 2016 Christian Kierkegaard

04.1 Nøgletal for bus, bane og Flextrafik

Tabel 1. Nøgletal for bus Forskel B2016-E1/2016 R2015 B2016 E1/2016 (kr. / pct.) Tilskud pr. passager (kr.) Linjer i Pendlernettet 4,9 4,9 4,9 0,0 -0,7 Linjer uden for Pendlernettet 14,7 14,9 14,7 -0,2 -1,1 I alt 7,8 7,8 7,7 -0,1 -1,0 Tilskud pr. time (kr.) a) Linjer i Pendlernettet 286 288 286 -2 -0,6 Linjer uden for Pendlernettet 489 501 494 -7 -1,4 I alt 370 377 373 -4 -1,0 Passager pr. time Linjer i Pendlernettet 58 59 59 0 0,1 Linjer uden for Pendlernettet 33 34 34 0 -0,3 I alt 48 48 48 0 0,0 Selvfinansieringsgrad (pct.) Linjer i Pendlernettet 62 63 63 0 0,6 Linjer uden for Pendlernettet 35 35 35 0 1,4

I alt 51 51 51 0 0,9 Anm.: Buspassagertal for R2015 samt B2016 er korrigeret for nyt tællesystem i Takstområde H. a. Timer er opgjort i køreplantimer

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/2 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245873

Tabel 2. Nøgletal for bane Forskel R2015 B2016 E1/2016 B2016-E1/2016 Pct. Tilskud pr. passager (kr.) 23 23 23 0 -2,0 Tilskud pr. time (kr.) 1.612 1.567 1.547 -19 -1,2 Passagerer pr. time 70 68 69 1 0,8 Selvfinansieringsgrad (pct.) 42 43 43 1 1,2 Anm.: Udgifter til Lokalbaner er eksklusiv udgifter til infrastruktur og anlæg. Dette er for at øge sammenlignelighe- den med bus, da der ikke i busudgifterne indgår udgifter til infrastruktur.

Tabel 3. Nøgletal for Flextrafik, Tilskud pr. passager Forskel R2015 B2016 E1/2016 B2016-E1/2016 kr. kr. kr. kr. / pct. Flexhandicap 197 209 208 -1 -0,6 Flextur 112 110 109 -1 -0,9 Flexkommunal 187 190 184 -6 -3,0 Flexpatient 239 247 246 0 -0,2 Flexrute 136 138 132 -6 -4,3 Flextrafik i alt 166 169 164 -5 -2,7

2/2

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 04 / bilag 2

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

Bestyrelsen 21. april 2016 Jenny Kanth

04.2 Trafiktalsrapport april 2016

Resume:

Trafiktallene er opdateret til og med januar 2016 for alle busser og lokaltog. Bemærk at der i tallene for Flextrafik også indgår trafiktal for februar.

Det samlede årspassagertal for busser i 2016 forventes at ligge på niveau med 2015 og budget 2016.

Passagertallet for lokalbanerne forventes at ligge marginalt over det realiserede passagertal i 2015, men ca. 2 pct. under budget. Regularitetsmålsætningen på 97 pct. er opnået.

Den samlede forventning til passagertallet i Flextrafik for 2016 er en vækst på 5,4 pct. i forhold til budget 2016, svarende til ca. 175.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015, forventes således en fremgang på 7,3 pct. i 2016, svarende til ca. 235.000 passagerer.

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/8 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

1. Udviklingen i centrale nøgletal for Movia

Den forventede udvikling for hele Movia, er stabil i forhold til 2015 med en positiv udvikling for buspassagerer i Syd og Vest, og en fortsat stor procentuel stigning for de samlede Flex- produkter. I forhold til budget 2016 forventes udviklingen at blive neutral for hele Movia.

Udviklingen i passagertal beskrives nedenfor for henholdsvis Hovedstaden, Syd og Vest, samt Lokalbaner og Flextrafik.

Tabel 1. Passagertal for hele Movia 2015-2016, mio. passagerer

Samlet passagertal Forventning 2016 i mio. 2016 Budget 2016 Udv., % 2015 Udv., % (1 md. realiseret, 11 md. estimat) Movia bus samlet 207,3 207,0 0,1% 206,6 0,3% Bus, Hovedstad 188,8 189,0 -0,1% 184,7 2,2% Bus, Syd 7,6 7,4 2,3% 7,5 4,1% Bus, Vest 10,9 10,6 2,9% 10,7 6,5% Lokaltog samlet 10,4 10,7 -2,4% 10,3 1,6% Lokaltog, Region Sjælland 3,8 3,8 -0,1% 3,7 2,1% Lokaltog, Region Hovedstaden 6,6 6,9 -3,7% 6,6 1,3% Flex samlet (2 md. real, 10 md estimat) 3,5 3,3 5,4% 3,2 7,3%

Grøn: Positiv udvikling (stigning på 2% eller mere). Gul: Stabil /fastholdelse (indenfor ±2%). Rød: Negativ udvikling (negativ vækst på -2% eller mere)

Nyt tællesystem

I 2016 er Movia overgået til samme automatiske passagertællingssystem i Takstområde Ho- vedstaden, som allerede er i brug i Takstområde Syd og Vest. For at tage højde for den lille forskel, der er i tællingerne mellem det gamle og det nye system, er tidligere års passagertal omregnet med en faktor, der til svarer forskellen. Herved bliver sammenligning mellem passagertal for 2016 og frem og tidligere års passagertal mulig. Denne og fremtidige rapporter vil således tage udgangspunkt i disse reviderede passagertal. Budget 2016 for Takstområde Hovedstaden er også omregnet med henblik på at sikre sammenlignelighed i passagertal- lene på tværs af årene.

2. Passagertalsudvikling i Takstområde Hovedstaden

Forventningen til hele 2016 er, at passagertallet for Takstområde H vil være på niveau med budget 2016 og 2,2 pct. højere i forhold til det realiserede passagertal i 2015, drevet af en

2/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439 passagervækst på hverdage og lørdage.

Tabel 2. Buspassagertal i Takstområde Hovedstaden 2015-2016, mio. passagerer

Takstområde H 2016 B2016 Udv., % R2015 Udv., %

Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. estimat) 188,8 189,0 -0,1 % 184,7 2,2 %

2.1. Passagerudviklingen i og uden for Pendlernettet

Pendlernettet består af A-, R- og S-busser samt en række øvrige linjer, som er væsentlige for busbetjeningen, men dog ikke har et særligt brand. Herudover er de fleste lokalbane- strækninger en del af pendlernettet.

Antallet af passagerer i Pendlernettet falder med 1,3 pct. i forhold til året før, svarende til et fald på ca.150.000 passagerer. Faldet kan tilskrives stor tilbagegang på ”øvrige linjer” i Pendlernettet (ej A-, S- og R-busser), som svarer til ca. 90.000 passagerer. Faldet bliver til dels opvejet af stigninger i passagertallet på R-buslinjerne.

A-busserne inkl. linje 18 følger Pendlernettets generelle tilbagegang og realiserer således en negativ vækst på 1,3 pct., svarende til ca. 96.000 passagerer. Linje 8A vokser med ca. 15 pct. i forhold til samme periode sidste år, som en konsekvens af flere afgange.

Passagertallet for de øvrige linjer uden for Pendlernettet realiserer en lille vækst på 2,4 pct., svarende til ca. 115.000 passagerer.

2.2 Fælles rejsetal i Takstområde Hovedstaden

Der er en lille stigning i de fælles rejsetal fra januar på ca. 2 pct. i forhold til året før, svarende til 500.000 rejser. DSB Øresund og DSB Fjern- og Regionaltog realiserer en negativ vækst, mens fremgangen fortsætter for S-tog og Metroen. Den positive udvikling skyldes overflytning af passagerer efter indførsel af grænsekontrol i lufthavnen, der har medført færre afgange for Øresundstog. Movias rejsetal for samme periode er på niveau med 2015.

2.3 Fremkommelighedsbarometer

Fremkommelighed skal forstås som den hastighed, som busserne opnår i trafikken. Største- delen af S-busserne og R-busserne er på niveau med målsætningen, som er henholdsvis 22-33 km/t og 28-37 km/t. Blandt A-busserne i København er det kun 1A, som delvist opfylder målsætningen (20-21 km/t), de øvrige A-busser ligger konsekvent under. A-busserne i købstæderne i Takstområde Hovedstaden opfylder delvist målsætningen, som er 20-37 km/t.

3/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

3. Passagertalsudviklingen i Takstområde Syd

Tabel 3. Buspassagertal i Takstområde Syd 2015-2016, mio. passagerer

Takstområde Syd 2016 B2016 Udv., % R2015 Udv., %

Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. estimat) 7,6 7,4 2,3 % 7,5 4,1 %

I Takstområde Syd forventes passagertallet i år at blive 4,1 pct. højere end året før, svarende til en samlet passagervækst på ca. 70.000 passagerer. Der er en vækst på både hverdage og lørdage i januar måned. Passagertallet forventes ca. 2,3 pct. over budgettet, svarende til ca. 170.000 passagerer.

3.1. Passagerudviklingen i og uden for Pendlernettet

Antallet af passagerer i Pendlernettet er i januar faldet med 1,6 pct. i forhold til samme periode året før, svarende til et fald på ca. 7.000 passagerer. Den negative udvikling er båret af en tilbagegang på A-busserne.

Passagertallet for de øvrige linjer uden for Pendlernettet oplever et mindre fald på 0,9 pct., svarende til ca. 2.000 passagerer.

4. Passagertalsudviklingen i Takstområde Vest

Tabel 4. Buspassagertal i Takstområde Vest 2015-2016, mio. passagerer

Takstområde V 2016 B2016 Udv., % R2015 Udv., %

Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. estimat) 10,9 10,6 2,9 % 10,7 6,5 %

I Takstområde Vest forventes årspassagertallet at ende 6,5 pct. højere end året før, svarende til en samlet passagervækst på ca. 250.000 passagerer, drevet af en vækst på både hverdag og lørdag. Passagertallet forventes at få en vækst på 2,9 pct., svarende til ca. 310.000 passagerer i forhold til budget 2016.

4/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

4.1 Passagerudvikling i og uden for Pendlernettet

Antallet af passagerer i Pendlernettet er i januar steget med 8,0 pct. i forhold til den samme periode året før, svarende til en stigning på ca. 50.000 passagerer. Udviklingen er drevet af passagervækst i A-busserne.

De øvrige linjer uden for Pendlernettet realiserer en tilbagegang på 2,8 pct., svarende til ca. 9.000 passagerer.

5. Udvikling i centrale nøgletal for Lokaltog

Region Sjælland forventes at realisere en passagervækst på ca. 2,1 pct. over de realiserede passagertal for 2015, hvilket er på niveau med budget 2016.

Region Hovedstaden forventes at realisere et passagertal for 2016, der ligger 3,7 pct. under budget, men 1,3 pct. over det realiserede passagertal for 2015.

Det samlede forventede passagertal er 2,4 pct. lavere end budgetteret, svarende til ca. 250.000 passagerer. Hovedårsagen til det lavere bane-passagertal end forudsat i budget 2016 er, at bestilte udvidelser af aftenbetjeningen på lokalbanerne i Region Hovedstaden er udskudt til december 2016.

Tabel 5. Passagertal for lokaltog 2015-2016, mio. passagerer

Lokaltog, Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. esti- 2016 B2016 Udv., % R2015 Udv., % mat)

Region Sjælland 3,8 3,8 -0,1% 3,7 2,1%

Region Hovedstaden 6,6 6,9 -3,7% 6,6 1,3%

Sum 10,4 10,7 -2,4% 10,3 1,6%

5.1 Regularitet

Regularitet forstås som andelen af tog, der ankommer mindre end 5 minutter efter det planlagte tidspunkt.

Målsætningen for 2016 er en regularitet på 97 pct. Målsætningen forventes indfriet, idet Re- gion Hovedstaden og Sjælland har en aktuel regularitet på henholdsvis 99,1 pct. og 99,2 pct.

5/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

5.2 Pålidelighed

Pålidelighed forstås som andelen af planlagte togafgange, som gennemføres.

Togene har i januar 2016 en pålidelighed på 99,9 pct. for Region Sjælland og 99,8 pct. for Region Hovedstaden, hvilket er på niveau med samme periode sidste år.

6. Trafiktal for Flextrafik

Nedenfor angives realiserede trafiktal for Flextrafik for 2016 for perioden januar til februar 2016, samt estimat for resten af året. I tabellen indgår passagertallet som summen af antal ture inklusiv medrejsende og ledsagere.

Tabel 6. Samlet Passagerer/Flextrafik 2016 – fordelt på ordninger, i 1.000 passagerer

Ordninger, Forventning 2016 2016 B2016 Udv., % R2015 Udv., % (2 mdr. realiseret, 10 mdr. estimat)

Flexhandicap 454,5 452,8 0,4% 442,3 2,8%

Flextur 462,6 447,6 3,3% 399,5 15,8%

Flexpatient 644,0 616,0 4,5% 634,8 1,4%

Flexkommune 239,7 231,8 3,4% 212,4 12,8%

Flexrute 1.655,0 1531,9 8,0% 1531,6 8,1%

Samlet Flex 3.455,8 3.280,1 5,4% 3.220,6 7,3%

Estimat 2016 – total kørsel

Forventningen for 2016 for alle flextrafikordninger er en samlet passagervækst på 5,4 pct., svarende til 175.600 passagerer sammenholdt med budget 2016 og en fremgang på 7,3 pct., svarende til 235.200 passagerer i forhold til det realiserede passagertal i 2015.

Det samlede passagertal for årets to første måneder i 2016 viser en fremgang i forhold til samme periode 2015 på 8,0 pct., svarende til 42.400 passagerer.

6/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

Flexhandicap. Estimat 2016 for Flexhandicap er en svag passagervækst på 0,4 pct. svarende til 1.700 passagerer sammenholdt med budget 2016 og en vækst på 2,8 pct. svarende til 12.300 passagerer i forhold til det realiserede niveau for 2015. Væksten er drevet af en lille vækst i antallet af ture pr. kunde.

Flexhandicap realiserer vækst i passagertallet for januar-februar 2016 på 6,7 pct., svarende til 4.200 passagerer, sammenlignet med samme periode i 2015. I forhold til budget er det en stigning på 4,2 pct., svarende til 2.700 passagerer.

Flextur. Estimat 2016 for Flextur er en passagervækst på 3,3 pct. sammenholdt med Budget 2016, svarende til 15.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015 er det en fremgang på 15,8 pct., svarende til 63.100 passagerer.

Flextur realiserer passagervækst på 10,9 pct.for januar-februar 2016 i forhold til samme periode sidste år, svarende til ca. 7.100 passagerer. I forhold til budget 2016 for samme periode realiseres dog en lille nedgang på 1 pct., svarende til 700 passagerer, hvilket kan være de første effekter af nye, højere takster. Det er dog endnu for tidligt konkludere endeligt, da flere data er nødvendige. Administrationen følger op på udviklingen.

Flexpatient. Estimat 2016 for Flexpatient er en passagervækst på 4,5 pct. sammenholdt med budget 2016, svarende til 28.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015 er der tale om en svag vækst på 1,4 pct., svarende til 9.200 passagerer.

Der er for Flexpatient budgetteret med en positiv passagerudvikling på 3,2 pct. i forhold til samme periode sidste år Den realiserede vækst i årets to første måneder udgør en vækst på 6,4 pct. i forhold til budget. Dette svarer til en realiseret vækst i Flexpatient som helhed på ca. 3.500 passagerer i forhold til 2015 og ca. 6.600 i forhold til budget 2016 år til dato.

Flexkommune. Estimat for 2016 for Flexkommune er en vækst på 3,4 pct. sammenholdt med budget 2016, svarende til 7.900 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015 er der tale om en fremgang på 12,8 pct. svarende til 27.300 passagerer.

Flexkommune oplever en vækst på ca. 29,4 pct. svarende til ca. 10.300 passagerer, sammenlignet med 2015. Der er en stigning i forhold til budget 2016 for samme periode på 18,5 pct., svarende til ca. 7.100 passagerer. Væksten er primært drevet af, at flere kommuner benytter ordningen.

7/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246439

Flexrute. Estimat for 2016 er en vækst på 8 pct. sammenholdt med budget 2016, svarende til 123.100 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015 er der tale om en fremgang på 8,1 pct. svarende til 123.300 passagerer.

Flexrute oplever en vækst på 8 pct. for januar-februar 2016, svarende til ca. 42.400 flere passagerer end for samme periode sidste år. Stigningen er et resultat af de udvidede aktiviteter i Holbæk og Odsherred Kommune.

Driftsomkostninger. Resultatet for februar 2016 giver en minutpris på alle flexprodukter eksklusiv Flexrute på 7,24 kr., i forhold til den pl-regulerede målsætning på 10,50 kr.

8/8

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3239280

Bestyrelsen 21. april 2016 Christian Kierkegaard

05 Ny bestillingsproces. Igangsættelse af arbejde

Indstilling:

Administrationen indstiller, at

 der med henblik på at finde en model for en ændret trafikbestillingsproces nedsættes en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagere fra KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, København, Region Hovedstaden og Region Sjælland  vedlagte kommissorium og tidsplan godkendes som grundlag for arbejdet  resultatet af arbejdet foreægges bestyrelsen ved første bestyrelsesmøde i 2017  administrationen i dialog med Region Hovedstaden udarbejder implementeringsplan for regionens trafikbestilling 2017 med respekt for koordinering i forhold til den lokale betjening, DSBs køreplanskift og de økonomiske effekter for kommunerne.

Sagsfremstilling:

KTC Sjælland rejste i efteråret 2015 ønsket om at nedsætte en arbejdsgruppe, med henblik på at belyse fordele og ulemper ved at ændre trafikbestillingstidspunktet fra først i maj til medio oktober.

Den umiddelbare fordel ved at forskyde bestillingstidspunktet til september/oktober er at kommuner og regioner kan lade busbetjeningen indgå i den samlede politiske prioritering i forbindelse med budgetforlig i 3. kvartal.

Ulemperne knytter sig til sammenhængen til budgetprocessen, fordi trafikbestillingerne er en væsentlig del af grundlaget for Movias budget, som i henhold til lov om trafikselskaber skal være vedtaget senest 15. september. Region Hovedstaden har på regionsrådsmødet 2. februar 2016 besluttet at ændre bestillingstidspunktet for regionens bus- og lokaltogstrafk og

Trafikselskabet Movia 1/4 Rådgivning, Trafik og Plan

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3239280 har ved brev af 12. februar 2016 orienteret Movia om, at regionen fremdeles afgiver sin trafikbestilling i september/oktober ligesom Københavns Kommune.

Ændringer i bestillingstidspunktet har store konsekvenser for Movias kerneprocesser – det gælder både i relation til budgetlægning, trafikplanlægning, gennemførelse af køreplansæn- dringer og administrative ressourcer forbundet hermed, såvel som for Movias kontraktuelle forpligtelser i forhold til operatørerne, herunder i relation til, hvornår ændringer kan implementeres. Disse konsekvenser bør analyseres og naturligvis indgå i bestyrelsens beslutningsgrundlag for et eventuelt ændret trafikbestillingstidspunkt.

Administrationen foreslår derfor, at der nedsættes en administrativ styregruppe og en arbejdsgruppe med repræsentation fra KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, de to regioner og Københavns Kommune. Opgaven bliver at udarbejde et beslutningsgrundlag til Movias bestyrelse, der belyser fordele og ulemper.

April

marts

august

december

Juni Juni Januar Indsamling Skitse- Detail- Beslutning

af forslag September planlægning planlægning

Trafikbestillingsprocessen er en af Movias kerneprocesser - fastlagt i ovenstående fire faser, som ender med, at kommuner og regioner senest 1. maj meddeler deres ønsker om ændret busbetjening for det kommende år. Bestillingsprocessen er afstemt med Movias lovbestemte budgetproces og sikrer, at administrationen kan indarbejde de økonomiske konsekvenser i budgetforslaget til førstebehandling i bestyrelsen i juni.

Bestillingstidspunktet tilgodeser endvidere, at ændringer kan detailplanlægges over sommeren og leveres samlet til operatørerne i september, således at de kan implementeres anden søndag i december samtidig med, at DSB ændrer køreplan. På denne måde sikres det, at større ændringer i den kollektive trafik sker samlet og koordineret én gang årligt. Koordinerin- gen er et centralt element i at sikre, at passagererne oplever få velbegrundede ændringer af betjeningen, idet vi fra kundeanalyser ved, at mange ændringer i trafikbetjeningen har en negativ effekt på tilfredsheden og dermed passagerudviklingen i den kollektive transport.

2/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3239280

Det eksisterende trafikbestillingstidspunkt 1. maj sikrer tillige, at der opnås fuld effekt af æn- drede bestillinger for budgetåret.

Endelig bemærkes, at Movias udbudsproces er koordineret med trafikbestillingstidspunktet 1. maj, således at nye kontrakter tager højde for ændringer i kørselsomfang.

Enkelthåndtering af ændret trafikbestillingsdato

Eneste nugældende afvigelse fra ovenstående trafikbestillingstidspunkt er Københavns Kom- munes proces. Københavns Kommune har fra Movia blev etableret behandlet trafikbestillin- gen i forbindelse med deres budgetforhandlinger og har følgelig afgivet trafikbestilling i oktober. Frekvenserne på bus og tog i København bevirker, at koordinering og køreplanskorre- spondance med togkøreplanerne berøres mindre i København end i andre geografier, og Københavns Kommunes trafikbestilling implementeres typisk ved forårskøreplanskift palme- søndag eller efterårsplanskift i oktober.

Bestilingsprocessen er således tilrettelagt på en sådan måde, at der opnås størst mulig fleksibilitet for kommunerne, samtidig med at der sikres effektivitet i Movias processer.

I forhold til Region Hovedstadens beslutning om at ændre bestillingstidspunkt i 2017 er der en række problematikker i forhold til, hvornår implementering af bestillingen for budget 2017 kan ske.

 Kommunerne vil skulle afgive trafikbestilling 1. maj uden at kende regionens trafikbestilling, men kommunerne har behov for tid til at behandle regionens trafikbestilling med henblik på at kunne sikre, at det lokale busnet fortsat hænger sammen med det regionale.  DSB har køreplanskift i december, hvor Movia tilsvarende tilpasser bussernes køre- planer. Et ændret bestillingstidspunkt for Region Hovedstaden medfører risiko for flere køreplanskift på kort tid. Analyser blandt passagererne viser at hyppige ændrin- ger opfattes negativt og derfor kan have en negativ effektiv på passagerudviklingen.  Flere køreplanskift årligt medfører ekstra opgaver og et betydeligt ressourcetræk for Movia og operatørerne i modstrid med målet om øget effektivitet i administrationen.  Den nye finansieringsmodel indebærer, at større ændringer i antal køreplantimer har betydning for, hvor stort bidraget til fællesudgifterne bliver.

Administrationen vil derfor i det videre samarbejde med Region Hovedstaden lægge op til, at implementeringen af regionens trafikbestilling gennemføres på en måde, som sikrer tid til en god proces med kommunerne og koordineringen med DSBs køreplaner med henblik på at bevare og sikre sammenhæng i den kollektive trafik.

3/4 Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3239280

Det vil som udgangspunkt betyde, at væsentlige ændringer af betjeningen (målt på antal kø- replantimer) og ændringer, der kræver koordinering med kommunale trafikbestillinger først implementeres i december 2017.

Økonomiske konsekvenser:

Administrationen skal anvende ressourcer til analyse af konsekvenser ved et ændret trafikbestillingstidspunkt. Flere trafikbestillingstidspunkter vil kunne medføre et betydeligt yderligere ressourcetræk til koordinering af køreplaner og køreplanskift i Movias administration og hos operatørerne. Merudgifter til operatørerne som følge af en ændret proces må forventes at blive afspejlet i prissætningen i fremtidige bud.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

Bilag:

1 Forslag til kommissorium for arbejdsgruppe om bestillingsprocessen 2 Udkast til brev til Region Hovedstaden, Region Sjælland, KKR Hovedstaden, KKR Sjæl- land og Københavns Kommune om at deltage i arbejdet.

4/4 Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 05 / bilag 1

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246312

Sagsbehandler CKI Direkte +45 36 13 15 74 Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

12. april 2016

05.1 Kommissorium til trafikbestillingsproces for kommuner

KTC Sjælland (forening for kommunaltekniske topchefer på Sjælland) har bedt Movia ned- sætte en arbejdsgruppe med henblik på at undersøge fordele og ulemper ved at flytte fristen for trafikbestilling 1. maj tættere på fristen for den kommunale budgetvedtagelse 15. oktober.

Region Hovedstaden har 19. januar 2016 besluttet at udskyde regionens trafikbestilling til september/oktober, samt rette henvendelse til Movia om at udskyde den samlede trafikbestillingsproces.

Formål

Arbejdsgruppen skal beskrive fordele og ulemper ved den nuværende trafikbestillingsproces og en trafikbestillingsproces tættere på kommunernes/regionernes frist for budgetvedtagelse. Vurderingen skal blandt andet tage afsæt i følgende:

 Hensynet til kommuners og regioners budgetlægning

 Hensynet til planlægning og koordinering af kommunalt og regionalt trafikkøb samt køreplanændringer, herunder at sikre sammenhæng i den kollektive transport på Sjælland på tværs af transportformer

 Hensynet til eksisterende og fremtidige operatørkontrakter og Movias udbudsstruktur og -processer

 Hensyn til det internationale køreplanskifte på jernbanerne medio december

 Administrative konsekvenser, herunder meromkostninger for Movia

 Behovet for andre lovgivningsmæssige rammer.

Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og 1/3 Service Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246312

Arbejdsgruppen skal i fællesskab sikre, at fordele og ulemper ved processen for trafikbestilling beskrives, herunder komme med forslag til, hvordan processen kan optimeres. Resulta- tet af arbejdet forelægges for Movias bestyrelse ved første bestyrelsesmøde i 2017.

Succeskriterier og produkt

Arbejdsgruppen skal på sit første møde udarbejde en tidsplan for gruppens arbejde. Slutpro- duktet udmøntes i en samlet beskrivelse, som kan danne grundlag for en efterfølgende beslutning i Movias bestyrelse.

Bindinger/begrænsninger

Trafikbestillingsprocessen er en kerneproces i Movia med mange interne og eksterne snitflader og afhængigheder.

Alle trafikselskaber i Danmark skal i henhold til gældende bekendtgørelse om standardved- tægter for trafikselskaber, jf. bilag 1 og bilag 2, vedtage et budget senest 15. september forud for det pågældende regnskabsår. En fravigelse herfra indebærer derfor, at standard- vedtægtens ufravigelige bestemmelse herom skal ændres.

Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland. Selskabets vedtægter og ændringer heraf skal herefter godkendes af transport- og bygningsministeren og social- og indenrigsministeren.

Projektets organisering

Der nedsættes en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagelse fra KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, Københavns Kommune, Region Hovedstaden og Region Sjælland. Movia har formandsskabet i styre- og arbejdsgruppe.

Tidsramme

Maj 2016: Arbejdsgruppe udpeges.

December 2016: Afsluttende møde og aflevering til Movias bestyrelse.

Februar 2017: Behandling af arbejdsgruppens forslag i Movias bestyrelse.

2/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246312

Økonomi/ressourcer/finansiering

Styregruppen forventes at afholde et opstartsmøde og et afsluttende møde. Arbejdsgruppen forventes at afholde i alt fire møder bestående et opstartsmøde, to arbejdsmøder og et afsluttende møde.

3/3

Bestyrelsesmøde 21. april / punkt 05 / bilag 2

KKR Hovedstaden, KKR Sjælland Sagsnummer ThecaSag-107178 Region Hovedstaden, Region Sjælland Movit-3250446

Københavns Kommune Sagsbehandler TOR Direkte +45 36 13 16 40 Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

21. april 2016

Deltagelse i arbejdsgruppe og styregruppe

I efteråret 2015 ønskede KTC Sjælland at igangsætte en analyse af fordele og ulemper ved at ændre tidspunktet for trafikbestilling til oktober samtidig med kommunernes budgetvedta- gelser.

Region Hovedstaden har i februar besluttet at flytte deres trafikbestilling til september/oktober.

Movias bestyrelse har på den baggrund besluttet at gennemføre den ønskede analyse og har taget afsæt i de gode erfaringer fra arbejdet med ny linjefordeling. Derfor inviteres KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, Region Hovedstaden, Region Sjælland og Københavns Kom- mune til at deltage i et sådant arbejde. Bestyrelsen vedtog samtidig vedlagte kommissorium for arbejdet. Arbejdet organiseres med en styregruppe og en arbejdsgruppe.

Jeg ser frem til, at parterne indmelder deltagere til arbejdet i løbet af maj måned, så vi kan igangsætte arbejdet inden sommerferien.

Økonomichef Christian Kierkegaard og Rådgivningschef Torsten Rasmussen deltager i styregruppen og seniorkonsulent Nikolaj Beer Eriksen og projektleder Søren Hammer deltager i arbejdsgruppen.

Venlig hilsen

Thomas Gyldal Petersen

Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej 3 Telefon 36 13 14 00 [email protected] 1/1 Bestyrelsesformand 2500 Valby Fax 36 13 20 97 www.moviatrafik.dk Politisk dokument med resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243283

Bestyrelsen 21. april 2016 Mads Lund Larsen

07 Forslag til forsikringsmodel for indfasning af takstharmonisering i Syd

Indstilling

Administrationen indstiller, at Movia tilbyder kommunerne i Movia Syd samt Region Sjælland at indtægtsudsving over fem procent, som følge af indførelsen af Takst Sjælland 16, indfases over årene 2017 og 2018 med 50 pct. i hvert af årene.

Beslutning

Sagsfremstilling

Bestyrelsen besluttede på mødet 25. februar 2016, at administrationen skulle udarbejde et oplæg til en mulig solidarisk forsikringsmodel, der kan tilbydes kommunerne i takstområde Syd samt Region Sjælland, når Takst Sjælland 16 inklusiv det ændrede zonekort indføres. Formålet er at mindske risikoen for, at kommunerne og regionen oplever uventet store ind- tægtsudsving i forbindelse med takstharmoniseringen i forhold til det nuværende niveau, idet eventuelle større udsving mellem kommunerne og regionen i Syd indfases gradvist.

Provenu- og kundekonsekvenser er beregnet på det samlede Takstområde Movia Syd, hvor placeringen af de 11 nye zoner er fordelt jævnt over hele takstområdet. Forventningen er, at provenu- og kundekonsekvenser tilsvarende vil være jævnt fordelt over takstområdet, og dermed også på kommuner i Syd og Region Sjælland.

De præcise effekter af nye zoner, priser og rejseregler i Syd på passageradfærd kan imidlertid ikke estimeres på kommune- og regionsniveau på forhånd. Hertil kommer effekt af introduktion af nye billetprodukter i form af periodekort, pensionistperiodekort og ændret rabat på rejsekort. Disse nye produkter må også forventes at påvirke passagerernes købsadfærd,

Trafikselskabet Movia 1/4 -

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243283 hvilket også kan have konsekvenser for provenufordelingen mellem kommunerne og regionen i Syd.

Grundlæggende principper for indfasning

Forslaget til indfasningsmodel hviler på følgende grundlæggende principper:

 Indfasningen gælder både negative og positive indtægtsudsving i regnskab i forhold til budget 2017 og 2018.

 Indfasningen vedrører kun de indtægtsudsving, der kan henføres til indtægten pr. passager. Det vil sige, at indtægtsudsving som følge af ændringer i passagertal, eksempelvis ved ændring af trafikbestillinger, ikke omfattes af indfasning.

 Der gælder et væsentlighedskriterium således, at såfremt mindst en kommune eller region i Syd samlet har et indtægtsudsving på mindst 5 pct. og mindst 0,5 mio. kr. eller derover, gennemføres indfasningen for alle kommuner og regionen.

 Indfasning sker med halvdelen af indtægtsudsvinget i 2017 og den anden halvdel i 2018 og foretages i forbindelse med årsregnskabet. Den takstmæssige konsekvens i 2017 og 2018 realiseres således ved efterreguleringerne primo 2019 og primo 2020. Derved opretholdes budgetsikkerheden for kommunerne og regionen i 2017 og 2018.

 Indtægtsbudgettet for 2017 og 2018 for buslinjerne og lokalbanestrækningerne i Syd baseres på 2016-taksterne, idet der ikke forventes takststigninger i 2017. Dette som konsekvens af, at Takst Sjælland 16 ikke forventes implementereret på tidspunktet for budgetlægningen for 2017 og forventeligt kun har været i kraft i kort tid, når der lægges budget for 2018. Der vurderes derfor ikke at være tilstrækkeligt videngrund- lag for budgetlægning efter Takst Sjælland 16s takster i 2017 og 2018. Samtidig sikres herved det bedste grundlag for at isolere indtægtsvirkningen af Takst Sjælland 16.

 Alle kommunerne (Faxe, Guldborgsund, Lolland, Næstved og Vordingborg) og Re- gion Sjælland skal være enige.

Metode

Det foreslås, at indfasningen af indtægtsudsving metodemæssigt foretages ved, at indtægt pr. påstiger i indtægtsregnskabet for 2017 og 2018 opgøres som gennemsnittet af indtægt

2/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243283 pr. påstiger i regnskab 2016 og den faktisk realiserede indtægt pr. påstiger i 2017 henholdsvis 2018. I 2019 beregnes indtægten både i budget og regnskab med fuld virkning af Takst Sjælland.

Økonomiske størrelsesordener

Kommunernes og Region Sjællands trafikøkonomi fremgår af nedenstående oversigt.

Tabel 1. Kommunernes og Region Sjællands trafikøkonomi 2016

(Mio. kr.) Indtægter Udgifter Tilskudsbehov Væsentligheds- B2016 B2016 busdrift kriterie: Mindst B2016 5 pct. af indtægter og mindst 0,5 mio. kr.

Næstved 28,1 61,4 33,3 1,4

Faxe 2,3 13,8 11,5 0,5

Lolland 10,5 48,6 38,1 0,5

Vordingborg 11,6 33,8 22,2 0,6

Guldborgsund 13,2 33,2 20,0 0,7

Region Sjælland 58,7 179,6 120,9 2,9 Bus og bane

Anm: Region Sjællands indtægter fra Syd, samt den tilsvarende andel af udgifter

Det fremgår af tabellen ovenfor, at hvis eksempelvis Næstved Kommune oplever et ind- tægtsudsving på mere end 1,4 mio. kr. i forhold til indtægterne i 2016, vil virkningen skulle indfases over 2017 og 2018.

Godkendelsesproces

En indfasning af indtægtsudsving for kommunerne og regionen i Syd som følge af Takst Sjælland 16 vil være en fravigelse af de generelle bestemmelser om trafikselskabets finansiering jf. trafikselskabslovens § 3. Efter stk. 5 kan de deltagende kommuner og regioner aftale at fravige finansieringsbestemmelserne, såfremt særlige forhold taler for det. Aftale skal

3/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243283 indgås i enighed.

Såfremt bestyrelsen tiltræder indstillingen, vil administrationen forelægge spørgsmålet til ud- talelse i de fem kommunalbestyrelser samt regionsrådet for Region Sjælland med svarfrist medio juni 2016.

Økonomiske konsekvenser:

Forudsætningen om samlet provenuneutralitet for takstområde Syd og princippet om, at indfasningen gælder såvel negative som positive indtægtsudsving, bevirker, at indstillingen ikke vurderes at have økonomiske konsekvenser for Movia.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Passagermæssige konsekvenser:

Ingen.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

4/4

Politisk dokument med resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246499

Bestyrelsen 21. april 2016 Lea Holstein Knudsen

10 Anlægspulje til finansiering af trafikanlæg

Indstilling:

Administrationen indstiller, at:

 Det reviderede administrationsgrundlag for Movias Anlægspulje vedtages,  Beløbsrammen til første udmøntning af anlægspuljen i december 2016 fastsættes til 3,6 mio. kr.,  Første ansøgningsrunde til puljen iværksættes 1. maj og har ansøgningsfrist 1. december 2016.

Beslutning:

Resume:

Administrationen har i perioden 26. november 2015 til 1. februar 2016 gennemført en høring af administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje til finansiering af trafikanlæg, jf. bestyrelsens beslutning den 29. oktober 2015.

Høringen i kommuner og regioner af administrationsgrundlaget har vist, at der generelt er op- bakning til etablering af en anlægspulje i Movia.

På baggrund af høringen er der fortaget en række tilretninger af administrationsgrundlaget.

I det vedlagte, reviderede administrationsgrundlag fremgår alle ændringer og tilføjelser med farvet markør. I det vedlagte høringsnotat, bilag 10.1, opsummeres alle høringssvar med administrationens bemærkninger.

I denne sagsfremstilling redegøres kort for de overordnede tendenser i høringssvarene, og

Trafikselskabet Movia 1/5 -

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246499 der gives et overblik over de væsentligste ændringer i det reviderede administrationsgrundlag.

Der foreslås etableret en anlægspulje i 2016 på 3,6 mio. kr., som finansieres af Movias eks- traordinære indtægt fra ejendomssalg i 2015.

Sagsfremstilling:

På bestyrelsesmødet 29. oktober 2015 godkendte bestyrelsen, at der etableres en anlægs- pulje i Movia. Samtidig besluttede bestyrelsen at sende forslag til administrationsgrundlag i høring med frist 1. februar 2016.

Resultat af høringen

Der er modtaget høringssvar fra Region Hovedstaden og fra 17 kommuner, idet Region Sjælland og 28 kommuner ikke har afgivet høringssvar. Høringen har givet anledning til en række tilføjelser og ændringer i administrationsgrundlaget.

Høringssvarene fra Region H og kommunerne vedrører blandt andet ansøgerkredsens sam- mensætning, balancen i fordelingen af puljemidler mellem de to regioner, prioritering af puljemidler, vurderings-og tildelingskriterier, finansieringsmodel, tilskudsberettede omkostninger, tidsplan og behandlingstid.

Følgende kommuner har positive tilbagemeldinger i forhold til oprettelse af en pulje til finansiering af trafikanlæg i Movia: Ballerup, Frederiksberg, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Glostrup, Gribskov, Hvidovre, København, Køge, Slagelse, Solrød og Region Hovedstaden.

Dragør, Helsingør og Hvidovre kommuner har ikke bemærkninger til udkastet til administrationsgrundlag.

Ansøgerkredsens sammensætning

Region Hovedstaden påpeger i sit høringssvar, at Movia har overset regionerne som ansøg- ningsberettede. Tårnby kommune foreslår, at øvrige transportører gennem fælles ansøgning med en konkret kommune bør kunne anerkendes som ansøgningsberettigede.

Balance i fordelingen af puljemidler mellem de regionale områder

Roskilde Kommune bemærker, at det kan være uhensigtsmæssigt med en fordelingsnøgle mellem de to regioner baseret på bustimer, fordi 2/3 af ressourcerne vil tilfalde projekter i Re- gion Hovedstaden.

2/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246499

Administrationen vurderer, at fordelingsnøglen mellem de to regioner bør bibeholdes. Fordelingsnøglen baseres på bustimer for at sikre at Region Sjælland tilgodesees. En fordelingsnøgle baseret på passagertal, ville betyde færre midler til Region Sjælland, da 15 pct. af passagererne er i Region Sjælland, mens 85 pct. er i Region Hovedstaden.

For at imødekomme eventuelle usikkerheder om fordelingsnøglen, tilføjes til administrationsgrundlaget, at der i de år der sker en udmøntning informeres om den aktuelle af fordeling af bustimer mellem de to regioner.

Prioritering af puljemidler

Det er et ønske fra Furesø, Gladsaxe, Københavns og Køge kommuner, at investeringer fra anlægspuljen prioriteres til at skabe værdi for bedre sammenhæng i den kollektive trafik og den overordnede infrastruktur.

Det er tilføjet i administrationsgrundlaget, at der for alle typer af projekter prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale linjer, så incitamentet til at udføre anlægsinvesteringer på fælles linjer styrkes for de enkelte kommuner.

Vurderings – og tildelingskriterier

Der er blandt andet fremsat bemærkninger og tilføjelser til de fire projekttypers forskellige un- dermål. Gribskov Kommune bemærker, at projekter i yderområder vil blive negativt belastet af, at projekter, der gavner flest mulige passagerer, prioriteres. Omvendt ønsker Københavns Kommune netop at prioritere projekter, der er målrettet flest mulige passagerer. Brøndby Kommune ønsker en specificering af prioriteringen mellem de forskellige undermål, og Vor- dingborg Kommune ønsker at tilføje forbedret tilgængelighed gennem fokus på indstigningsforhold som undermål for stoppestedsprojekter.

Det er føjet til administrationsgrundlaget, at terminal- og stoppestedsprojekter prioriteres i forhold til, at der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik, men at det for alle projekttyper gælder, at der kan tildeles støtte, såfremt projektet lever op til et eller flere af de nævnte tildelingskriterier. Herved åbnes mulighed for at prioritere gode projekter i yderområderne, selv om der findes projekter med højere passagertal i andre dele af Movias område. Det tilføjes endvidere, at stoppestedsprojekter, der har fokus på at forbedre indstigningsforhold for passagererne, også kan tildeles støtte.

Finansieringsmodellen

Høringssvarene fra Frederiksberg, København, Furesø og Tårnby Kommuner samt Region H

3/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246499 berører finansieringsmodellens konsekvenser for kommunernes tilskudsbehov og procedu- rerne for fastsættelse af den økonomiske ramme og anlægspuljens størrelse.

Det bemærkes, at beløbet, der afsættes til anlægspuljen, ikke vil medføre ændringer i kommunernes tilskudsbehov, eftersom beløbet er et resultat af ekstraordinære indtægter i Movia. Midler, som indgår i anlægspuljen, kunne dog alternativt være brugt til at nedsætte tilskudsbehovet.

Administrationsgrundlaget foreslås på den baggrund ikke ændret. Det fremgår af høringsno- tatet, at anlægspuljens størrelse stammer fra engangsindtægter i Movia, samt at Movias bestyrelse vurderer om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.

Tilskudsberettede omkostninger

Københavns og Ballerup Kommuner ønsker, at anlægspuljen også skal kunne yde støtte til personaleomkostninger, så brug af egne medarbejdere sidestilles med køb af rådgivere ved udmøntningen af projekterne.

Personaleomkostninger som tilskudsberettiget omkostning er indarbejdet i administrationsgrundlaget.

Tidsplan og behandlingstid

Glostrup og Tårnby kommuner bemærker, at de fremlagte tidsfrister kan give udfordringer for kommunernes mulighed for at gennemarbejde projektforslag, herunder at sikre budgetbehandling af eventuelle projekters egenfinansieringsandel på 50 pct.

Ansøgningsfristen for Movias anlægspulje ændres fra 1. november til 1. december.

Det videre arbejde med anlægspuljen

Puljen meldes ud 1. maj i år. Ansøgningsfristen foreslås fastsat til 1. december, og bestyrelsen kan forvente en indstilling om udmøntning af puljen primo 2017.

Økonomiske konsekvenser:

Bestyrelsen besluttede på bestyrelsesmødet 25. juni 2015 at godkende salg af Egegårdsvej 5 i Rødovre samt at overføre salgsprovenuet til en anlægspulje, såfremt en sådan blev besluttet etableret. Overskuddet fra ejendomssalget udgør 3,6 mio. kr., som med bestyrelsens godkendelse overføres til anlægspuljens første udmøntning i december 2016.

4/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246499

Etableringen af anlægspuljen fordrer, at administrationen varetager opgaven med at gen- nemføre årlige ansøgningsrunder, tildeling, opfølgning mv. Det interne ressourceforbrug til denne opgave vurderes at kunne løftes inden for den nuværende økonomiske ramme.

Kundemæssige konsekvenser:

Kundeundersøgelser både i Movias område, men også i Midttrafik og Nordjyllands Trafiksel- skab peger på, at venteforhold ved stoppestederne har en betydning for passagerernes samlede tilfredshed med rejsen samt generelle indtryk af den kollektive transport.

Af Movias kundeanalyse fra november 2015 fremgår tillige, at det er afgørende for kundernes præferencer og tilvalg af kollektiv transport, at bussen lever op til kriterier om pålidelig- hed, tilgængelighed og relativ kort rejsetid. Disse parametre er blandt andet en del af an- lægspuljens tildelingskriterier. Puljen vurderes derfor at have potentiale til at kunne bidrage til kundetilfredshed og passagervækst.

Miljømæssige konsekvenser:

Punktet har ingen miljømæssige konsekvenser.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

I forbindelse med offentliggørelsen af anlægspuljen i maj arbejdes med proaktiv kommunikation målrettet kommuner og regioner.

Bilag:

1. Høringsnotat, med resume af samtlige høringssvar til Movias anlægspulje

2. Revideret administrationsgrundlag

3. Revideret administrationsgrundlag med rettelser og tilføjelser, der viser ændringer i forhold til udgaven, bestyrelsen godkendte den 29. oktober 2015.

5/5

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 10 / bilag 1

Notat

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Sagsbehandler XLEK Direkte - Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

4. april 2016

10.1 Høringsnotat med resumé af samtlige høringssvar til Movias anlægspulje

Administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje har været i høring hos alle 45 kommuner og 2 regioner fra 26. november 2015 til 1. februar 2016. Der er modtaget svar fra Region Ho- vedstaden og fra 17 kommuner. Region Sjælland og de resterende 28 kommuner har ikke afgivet høringssvar.

Dette notat indeholder resume af de modtagne høringssvar samt bemærkninger fra administrationen.

Generelle bemærkninger fra administrationen

Følgende kommuner er positive over for oprettelse af en pulje til finansiering af trafikanlæg i Movia: Ballerup, Frederiksberg, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Glostrup, Gribskov, Hvidovere, København, Køge, Slagelse, Solrød og Region Hovedstaden.

Dragør, Helsingør og Hvidovre har ikke bemærkninger til udkast til administrationsgrundlag.

Ballerup Kommune

Ballerup Kommune bifalder, at der etableres en anlægspulje for trafikanlæg i Movia.

Kommunen bemærker til punkt 9, Tilskudsberettede omkostninger, at hvis der ikke gives tilskud til ”personaleomkostninger til egne medarbejdere”, kan det påvirke kommunernes mulighed for at prioritere projekter inden for puljen.

Kommunen foreslår, at projekterings- og anlægsomkostninger gøres tilskudsberettigede, uanset om det sker ved tilkøb af rådgivningsassistance eller ved kommunernes egne medarbejdere.

Trafikselskabet Movia Strategi og Anlæg, Trafik og 1/11 Plan

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Administrationens bemærkninger til Ballerup Kommune

Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 8, Tilskudsberettede omkostninger, så det vil være muligt at medregne personaleomkostninger til egne medarbejdere. I forhold til opgø- relse af løntimer mv. henvises til de nærmere regler, der vil blive beskrevet i regnskabsinstruksen.

Brøndby Kommune

Kommunen er tilfreds med oplægget og er positiv over for etableringen af en anlægspulje til finansiering af trafikanlæg.

I forhold til Punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, bemærkes en uklarhed i forhold til om projekter, der kun støtter ét undermål, f.eks. forbedret fremkommelighed, vil kunne komme i betragtning. Kommunen foreslår, at formuleringerne gøres mere klare.

Administrationens bemærkninger til Brøndby Kommune

Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, at projekter inden for de fire projekttyper kan tildeles støtte såfremt de lever op til én eller flere af de nævnte målsætninger.

Samtidig bemærkes, at tildelingskriterierne er udarbejdet med henblik på en efterfølgende politisk udmøntning af puljen, idet det er Movias bestyrelse, der afgør, hvilke projekter der tildeles støtte. Således vil vurderingen af de enkelte projekter og vægtningen af de enkelte kriterier kunne afhænge af projekternes generelle kvalitet og karakter.

Dragør Kommune

Dragør Kommune har ingen kommentarer til administrationsgrundlaget for Movias anlægs- pulje.

Frederiksberg Kommune

Frederiksberg kommune støtter etableringen af en anlægspulje i Movia.

Kommunen foreslår, at der føjes et punkt til administrationsgrundlaget om, hvordan projektet skal evalueres, samt at Movia samler evalueringerne i en videndatabase.

I forhold til de økonomiske rammer (punkt 4) ser kommunen det som en forudsætning, at det engangsbeløb, der afsættes til puljen, ikke i væsentlig grad påvirker muligheden for at ned- sætte kommunernes og regionernes tilskudsbehov til Movia.

2/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Derudover foreslås det, at der efter et til to år foretages en evaluering af det administrative omfang af puljen, således at man kan holde øje med, om administrationen af puljen bevirker, at Movia ikke kan varetage kerneopgaverne.

Administrationens bemærkninger til Frederiksberg Kommune

Projekter, der opnår støtte, er underlagt en årlig afrapporteringspligt, hvor der følges op på udviklingen i projekternes målsætninger. Det føjes til administrationsgrundlagets punkt 10, Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud, at Movias administration efter anmodning kan bidrage til rapporteringer og evalueringer med opfølgnin- ger på køretids- og passagerdata. Samtidig tilføjes det, at Movia samler de forskellige projekters afrapporteringer i en central vidensdatabase, der vil være offentlig tilgængelig.

I forhold til engangsbeløbet, som afsættes til puljen, kommer det ikke til at påvirke regioners og kommuners tilskudsbehov, eftersom beløbet netop er resultat af ekstraordinære indtægter hos Movia. Midler, som går ind i anlægspuljen, kunne dog alternativt være brugt til at ned- sætte tilskudsbehovet.

Det efterspørges, at Movia foretager evalueringer af den interne administration i forbindelse med puljen. Administrationen bemærker, at støtte til kommunerne i forbindelse med udvikling af terminaler og andre anlægsprojekter må anses for at være en af Movias kerneopgaver. Med de ændringer af Lov om Trafikselskaber, der blev gennemført i 2014, har Movia fået hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. I forlængelse heraf er det Movias ambition fremadrettet at påtage sig en mere proaktiv rolle i (rådgiv- nings)indsatsen i forhold til terminalprojekter og andre trafikanlæg.

Furesø Kommune

Furesø Kommune bemærker, at finansiering af puljen til anlægsinvesteringer indtil videre alene bør ske ved indtægter fra ejendomssalg. Eventuelle andre engangsindtægter bør - som udgangspunkt - ikke indgå i finansieringen, men hensættes til eventuelle ekstraordinære udgifter.

Kommunen foreslår til punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at projekter, der giver en bedre sammenhæng i den kollektive trafik og overordnede infrastruktur, tillæg- ges lige så stor betydning som projekter, der umiddelbart er til fordel for mange rejsende.

Kommunen tilføjer, at der ved projektering af konkrete projekter skal samarbejdes med den lokale kommune af hensyn til designlinje og efterfølgende drift.

3/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Administrationens bemærkninger til Furesø Kommune

Furesø Kommune henviser til, at de afsatte engangsindtægter til finansieringen af anlægs- puljen alene hidrører fra ejendomssalg. Administrationen noterer, at det vil være op til Movias bestyrelse at vurdere, om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.

Intentionen med anlægspuljen er at fremme investeringer i trafikanlæg og introducere et solidarisk princip i finansieringen af disse, der kan begrundes i, at investeringer har en værdi for det samlede, kollektive trafiksystem. Derfor tilføjes det til administrationsgrundlagets punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at der for alle typer af projekter prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale linjer, så incitamentet til at udføre anlægsinvesteringer til gavn for fællesskabet styrkes for de enkelte kommuner.

I administrationsgrundlaget fremgår det endvidere, at det vægtes, at projekterne er koordine- rede mellem alle relevante aktører, og at alle relevante myndigheders engagement og bidrag til processen skal indgå i grundlaget for ansøgninger til puljen.

Gladsaxe Kommune

Gladsaxe Kommune støtter etableringen af en anlægspulje til infrastruktur i Movias område.

Kommunen opfordrer Movia til fortsat at forestå en rådgivende rolle omkring udvælgelse af projekter, der understøtter den overordnede planlægning og prioritering af busdriften.

Administrationens kommentarer til Gladsaxe Kommune

Se bemærkninger under Furesø Kommune om tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier.

Glostrup Kommune

Glostrup Kommune kan anbefale forslaget til administrationsgrundlag for anlægspulje.

Kommunen ønsker, at processen med ansøgning, udvælgelse og udførelse, tilrettelægges så det tilpasses kommunernes budgetprocedure. Herved sikres, at kommunernes egenfinansieringsandel (50 pct.) kan blive indarbejdet i budgettet for det år, arbejdet skal udføres.

Administrationens bemærkninger til Glostrup kommune.

Der foretages ændringer i administrationsgrundlaget, så ansøgningsfristen flyttes fra 1. november til 1. december. Herved tages højde for kommunernes budgetprocesser, der løber

4/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536 frem til medio oktober. Med den nye frist har kommunerne tid til at udarbejde ansøgninger i umiddelbar forlængelse af vedtagelsen af det årlige budget.

Gribskov Kommune

Kommunen er positiv over for etableringen af en pulje til finansiering af trafikanlæg.

Gribskov Kommune bemærker til punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at det kan blive svært for projekter i yderkommunerne at vinde tilsagn, idet vurderingskriterierne er bundet til, hvor mange passagerer et givent projekt vil komme til at påvirke.

Samtidig foreslås det, at det skal være muligt at slå flere små projekter sammen i én ansøg- ning, så administrationen af de enkelte projekterer ikke bliver uforholdsmæssige store.

Administrationens bemærkninger til Gribskov Kommune

Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, så projekter, der lever op til en eller flere af de opstillede undermål, kan opnå støtte. Pro- jekter i tyndt befolkede områder bør prioritere at udarbejde ansøgninger, der mere eksplicit læner sig op ad ét eller flere af de øvrige tildelingskriterier. Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 7, projektsamarbejde, at det vil være muligt at ansøge om flere delprojekter i én samlet ansøgning.

Helsingør Kommune

Helsingør Kommune har ingen kommentarer til det fremsendte udkast til administrationsgrundlag for Movias anlægspulje.

Hvidovre Kommune

Kommunen er tilfredse med oplægget og har ingen kommentarer til administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje.

Københavns Kommune

Københavns Kommune støtter Movias anlægspulje og bemærker, at puljen først og fremmest bør yde støtte til fælles kommunale linjer og regionale ruter, så incitamentet til at udføre anlægsinvesteringer for de enkelte kommuner styrkes.

I forhold til finansieringen af puljen tilføjer kommunen, at finansieringsmodellens midlertidige

5/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536 karakter kan være med til at skabe de rette incitamenter for kommunerne. Samtidig er det vigtigt, at en eventuel varig finansieringsmodel ikke medfører økonomisk omfordeling mellem kommunerne, ligesom det fortsat skal være op til den enkelte kommune at beslutte eventuelle anlægsinvesteringer.

Til punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, ønsker Københavns kommune at tildelingskriterierne for terminal- og stoppestedsprojekter suppleres med et kriterie om, at projekterne skal bidrage til passagerfremgang, og at de skal skabe forbedringer for flest mulige passagerer.

I forhold til punkt 9, tilskudsberettigede omkostninger, ønsker Københavns Kommune, at der også ydes støtte til personaleomkostninger til egne medarbejdere. Kommunen anbefaler, at der benyttes standardtimepriser (som f.eks. i Trafik- og Byggestyrelsens puljer), da puljead- ministrationen så mindskes.

Administrationens bemærkninger til Københavns Kommune

I forhold til prioritering af fælleskommunale og regionale linjer henvises til administrationens bemærkninger under Furesø Kommune, der bidrager med tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier.

For så vidt angår bemærkninger til finansieringsmodellen og den økonomiske omfordeling mellem kommunerne henvises til administrationens bemærkninger under Frederiksberg Kommune.

Københavns Kommune ønsker tilføjelser til tildelingskriterierne for terminal- og stoppestedsprojekter. Det kan være vanskeligt at lave effektmålinger af passagerudvikling alene på baggrund af terminal- og stoppestedsprojekter. På den baggrund vurderes passagerfremgang ikke som relevant tildelingskriterie. I stedet føjes til administrationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, at terminal- og stoppestedsprojekter skal skabe forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik.

I forhold til tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt 9, tilskudsberettede omkostninger, henvises til bemærkningerne under Ballerup Kommune.

Køge Kommune

Køge Kommune støtter puljen som et godt initiativ, der kan fremme udviklingen af den kollektive bustrafik på tværs af kommuner.

Kommunen konstaterer, at administrationsgrundlaget bør gøres så enkelt som muligt, så ad-

6/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536 ministrationsomkostningerne til en puljeansøgning for mindre projekter ikke risikerer at overstige værdien af tilskud.

Det bemærkes at puljens størrelse bør fastlægges på et niveau, så der gives mulighed for at støtte projekter, der gavner på tværs af kommunerne, uden at det forringer de enkelte kommuners mulighed for ar administrere egne midler.

I forhold til punkt 6, Procedure for ansøgning og tildelingskriterier, ønsker kommunen at sikre:

 At prioriteringen af projekter, der støttes, kan ske ud fra projekter der gavner flere kommuner eller både kommune og region.

 At projekter, der primært gavner trafikken i en kommune og har kort tilbagebetalings- tid, ikke bør støttes af puljen.

Administrationens bemærkninger til Køge Kommune

Inden offentliggørelsen af puljen i maj forventer Movias administration at udarbejde vejlednin- ger og materialer, der understøtter en kommende ansøgningsproces samt et let tilgængeligt ansøgningsskema, budgetskema, regnskabsinstruks og skabelon til projektbeskrivelse.

I forhold til tilføjelser til punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, henvises til administrationens bemærkninger under Furesø Kommune.

Lyngby-Taarbæk Kommune

Lyngby-Taarbæk Kommune ser positivt på ændringen i Lov om Trafikselskaber, der giver Movia mulighed for at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. Kommu- nen har umiddelbart ingen bemærkninger til det fremsendte udkast til administrationsgrundlag for anlægspuljen.

Roskilde Kommune

Roskilde kommune bemærker, at det kan være uhensigtsmæssigt med en fordelingsnøgle mellem de to regioner baseret på bustimer, fordi 2/3 af ressourcerne vil tilfalde projekter i Re- gion Hovedstaden.

I forhold til udmøntningen af puljen foreslår kommunen, at trafikinformation fremhæves som selvstændigt støtteberettiget.

I forhold til projektsamarbejde (punkt 7) vurderer kommunen, at kravet om at kun en part skal optræde som ansøger, og at denne part er ansvarlig for gennemførelse og juridisk ansvarlig

7/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536 ved opfyldelse af alle krav, kan afholde nogen fra projektsamarbejde.

Administrationens bemærkninger til Roskilde Kommune

For at i mødekomme eventuel usikkerheder om fordelingsnøglen, tilføjes til administationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, at der hvert år ved offentliggørelsen af beløbsrammen i maj, samtidig informeres om den aktuelle fordeling af bustimer mellem de to regioner.

Det fremgår af administationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, at forbedring af trafikinformation er tilskudsberettiget, både som en del af et terminalprojekt og som et stoppestedsprojekt.

Administrationen vurderer, at Roskilde Kommunes forslag om at lade flere medansøgere være ansvarlige for fællesprojekter ikke er hensigtsmæssigt. Det vurderes, at det vil give unødige administrative udfordringer i forhold til ansavarsfordelingen mellem projektdeltagerne, og at det vil gøre det vanskeligt at placere ansvar for grundig afrapportering og ansvarlig økonomisstyring af projekterne.

Slagelse Kommune

Slagelse Kommune opfordrer Movia til at omformulere administrationsgrundlagets afsnit 3 om udmøntning af puljen. Kommunen peger på, at trafikanlæg, som støtter op om alternative drivmidler til diesel, eksempelvis brint, også må kunne opnå støtte.

Administrationens bemærkninger til Slagelse Kommune

I administrationsgrundlaget henvises til, at anlægspuljen vil støtte trafikanlæg, der kan bidrage til en grøn omstilling af bustrafikken, herunder anlæg til opladning af eldrevne busser. Som følge af Slagelse Kommunes bemærkning ændres administrationsgrundlagets punkt 3, udmøntning af puljen, så det ikke længere eksemplificeres hvilken teknologi, der skal under- bygge den grønne omstilling.

Solrød Kommune

8/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Solrød Kommune har ingen bemærkninger til udkastet til administrationsgrundlaget og bak- ker op om etableringen af en pulje til trafikanlæg.

Tårnby Kommune

Tårnby Kommune har følgende bemærkninger i forhold til tidsplan for offentliggørelse af puljen (1. maj) ansøgningsfrist (1. november) og sagsbehandlingstid (4 måneder):

 Tidsfristen mellem offentliggørelsen af puljen og ansøgningsfristen bør være mere end seks måneder, således at der er tid til at gennemarbejde projektforslag, der in- volverer flere aktører.

 Ansøgningsfristen bør flyttes til 1. december, så det passer bedre med kommunernes budgetbehandling, som typisk ligger i starten af oktober.

Tårnby Kommune beder Movia uddybe inden for hvilket tidsrum et eventuelt tilsagn skal være brugt. Kommunen foreslår, at tilsagnet skal være gældende i minimum to år.

Tårnby Kommune foreslår til punkt 3, udmøntning af puljen, at øvrige transportører ved an- søgning i fællesskab med en konkret kommune kan erkendes som ansøgningsberettigede i det omfang, at projektet også tilgodeser forbedringer af Movias kerneopgaver.

Endelig noterer kommunen sig under punkt 4, økonomisk ramme en vis usikkerhed i forhold til stabiliteten af puljen på grund af finansieringsmodellen.

Administrationens bemærkninger til Tårnby Kommune

Der foretages en ændring i administrationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, så an- søgningsfristen rykkes til 1. december. Herved vil kommunerne have syv måneder til at behandle og gennemarbejde projektforslag frem mod første ansøgningsfrist.

I forhold til tidsfrist for brug af tildelte midler vil dette være afhængigt af de enkelte projekters projekt- og tidsplaner. Således skal der i ansøgninger til anlægspuljen defineres en tidsramme for projekterne. Det vil være denne tidsramme, der afgør, hvor længe tilsagnet er gældende.

Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 3, Udmøntning af puljen, så det fremover vil være alle vejmyndigheder, der kan være ansøgningsberettigede.

Administrationen vurderer, at puljens finansieringsmodels midlertidige karakter netop kan være med til at skabe incitamenter for de ansøgningsberettigede. Puljens størrelse offentlig- gøres årligt, og det er korrekt, at der ikke er nogen garanti for størrelsen på beløbsrammen

9/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536 fra år til år. Det vurderes, at dette forhold kan være med til at gøre det mere attraktivt at an- søge i indeværende år, frem for at udskyde til næstkommende ansøgningsrunde.

Vordingborg Kommune

Vordingborg kommune foreslår, at der til punkt 3, Udmøntning af puljen, tilføjes indstigningsforhold under henvisning til, at puljen også kan være med til at forbedre tilgængeligheden til busserne for gangbesværede, herunder brugere af kørestol og rollator, passagerer med barnevogne, oppakning mv.

Administrationens bemærkninger til Vordingborg kommune

For at i mødekomme ønsket om øget tilgængelighed for alle brugere af den kollektive trafik, tilføjes det til administrationsgrundlagets punkt 3, Udmøntning af puljen, at Movias anlægs- pulje dækker stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings- og skifteforholde for passagererne.

Samme ændring tilføjes under punkt 6, Procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, så kri- teriet om forbedrede indstigningsforhold tilføjes som undermål for stoppestedsprojekter.

Region Hovedstaden

Regionen er positiv overfor, at Movia benytter den nye lovgivning til at etablere en anlægs- pulje, som administrationsgrundlaget beskriver.

Regionen bemærker til punkt 3, udmøntning af puljen, at regioner skal tilføjes om ansøg- ningsberettigede.

Regionen bemærker til punkt 4, økonomisk ramme, at det skal tilkomme Movias bestyrelse at vurdere om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.

Administrationens bemærkninger til Region Hovedstaden

Det tilføjes til Administrationsgrundlagets punkt 3, udmøntning af puljen, at regioner også er ansøgningsberettigede.

Af administrationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, fremgår det, at det er Movias bestyrelse, der vurderer det beløb, der årligt skal tilgå anlægspuljen.

10/11

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246536

Yderligere tilføjelser

Movias administration har i forbindelse med gennemgangen af administrationsgrundlaget fo- reslået to tilføjelser. For at undgå fejl og mangler i kommunernes budgetter, og for at sikre høj grad af sikkerhed i revision af projekterne, føjes følgende til administrationsgrundlaget:

Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 9, Tilskudsberettigede omkostninger, at til- skudsbeløb skal opgives både inklusiv og eksklusiv moms. Der ydes ikke tilskud til moms.

Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 10, Dokumentationskrav, rapportering, æn- dringer i projektet og udbetaling af tilskud, at ved udbetaling af tilskud til projekter med et tilskudsbehov under 500.000 kr., skal regnskabet påtegnes af relevant chef. Ved udbetaling af tilskud til projekter med tilskudsbehov over 500.000 kr., skal regnskabet revisionspåtegnes med en revisorerklæring med høj grad af sikkerhed (efter standarden ISA 805).

11/11

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 10 / bilag 2

Notat

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534

Sagsbehandler XLEK Direkte - Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

4. april 2016

10.2 Revideret administrationsgrundlag

1. Baggrund

Med afsæt i lov om Trafikselskaber1 fra 2014 har Movia som trafikselskab fået hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. I forarbejderne til loven er der beskrevet følgende, supplerende forudsætninger for denne medfinansiering:

”…trafikselskabet kan medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik. Trafikselskaberne får med bestemmelsen hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, hvis dette besluttes i trafikselskabets bestyrelse. Bestyrel- sen har i den forbindelse mulighed for at fastsætte nærmere rammer for medfinansieringen.

En anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at kommunen selv finansierer dele af projektet, da kommunen også selv skal tage ansvar for forbedringer, nyopførsel m.v. af et i kommunen beliggende anlæg.

Trafikselskabets medfinansiering af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, for- udsætter også, at der er indgået aftale med den/de berørte vejmyndigheder herom jf. vejmyndighedens ansvar for vejarealet.”

Denne hjemmel udgør den formelle baggrund for etableringen af en anlægspulje i Movia.

2. Puljens formål

Med henblik på fremadrettet at kunne medfinansiere trafikanlæg ud fra et strategisk ønske

1 Jf. § 5, stk. 3 i Lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015.

Trafikselskabet Movia Strategi og Anlæg, Trafik og 1/6 Plan

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534 om at støtte op om realiseringen af anlægsprojekter i den kollektive trafik, etableres en an- lægspulje til trafikanlæg i Movia.

Puljens formål er at bidrage økonomisk til medfinansiering af trafikanlægsprojekter i Movias område, der kan være både forbedringer og nyetableringer af trafikanlæg, eksempelvis terminalprojekter, stoppestedsprojekter, anlæg der bidrager til grøn omstilling af budriften eller fremkommelighedsprojekter, men også andre faste anlæg, der kan understøtte og forbedre det samlede busnetværk.

3. Udmøntning af puljen

Kommuner, Regioner Lokaltog A/S, samt øvrige vejmyndigheder kan søge om tilskud til tra- fikanlægsprojekter. Ansøgerkredsen må gerne bestå af flere ansøgerberettigede.

Puljen kan yde tilskud til trafikanlægsprojekter, som forbedrer eksisterende forhold, eller nye projekter.

Der gives ikke støtte til skitseforslag eller andre typer forberedende projekter.

Følgende projekter vil kunne opnå tilskud:

 Terminalprojekter der fremmer sammenhængen mellem forskellige transportformer eller mellem busser ved busterminaler, og samtidig forbedrer vente og skifteforhol- dene for passagererne.  Stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings og skifteforhold for passagererne.  Busfremkommelighedsprojekter, der reducerer passagerernes rejsetid.  Trafikanlæg der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af bustrafikken.

4. Økonomisk ramme

Anlægspuljen finansieres af engangsindtægter mv. i Movia. Anlægspuljens størrelse besluttes af Movias bestyrelse. Puljen vil blive udmøntet en gang årligt med ansøgningsfrist 1. december i det omfang, der findes finansiering. Movias bestyrelse offentliggør anlægspuljens størrelse 7 måneder inden hver ansøgningsrunde, dvs. 1. maj.

Medfinansieringen af projekter fra anlægspuljen kan højest udgøre 50 pct. af projektomkost- ningerne. Udbetaling af puljemidler forudsætter desuden, at vejmyndigheden selv finansierer dele af projektet.

For at sikre en balanceret fordeling mellem anlægsprojekter i Region Hovedstadens og i Re- gion Sjællands område, fordeles anlægspuljens rådighedsbeløb mellem de to områder, hvor

2/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534 antallet af bustimer vil være den anvendte fordelingsnøgle.

Hvert år ved offentliggørelsen af beløbsrammen i maj, informerer Movia om den aktuelle fordeling af bustimer mellem de to regioner.

5. Ansøgningsfrist

Ansøgningsfristen er hvert år inden 1.december.

6. Procedure for ansøgning og tildelingskriterier

Det må forventes, at ansøgninger er gennemarbejdede og konkrete.

Ansøgning om tilskud til trafikanlægsprojekter udarbejdes ved hjælp af et ansøgningsskema, skabelon til projektbeskrivelse og skabelon til budget, der alle kan hentes på Movias hjemmeside.

Ansøgningen skal bl.a. indeholde oplysninger om:

 Projektets hovedformål  Beskrivelse af det konkrete projekt  Forventede resultater og effekter af projektet  Projektets budget  Projektets løbetid, herunder startdato og slutdato

Movias administration behandler, vurderer og prioriterer de modtagne projektansøgninger, og udarbejder på den baggrund en indstilling til Movias bestyrelse, som træffer beslutning om udmøntning af puljen. Movias administration udmelder tilsagn og afslag. Der kan forventes en sagsbehandlingstid på op til fire måneder.

Følgende kriterier vil indgå i vurderingen og udvælgelsen (prioriteringen) af, hvilke projekter der vil opnå tilskud.

For terminalprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende mål- sætninger:

 Projektet forbedrer sammenhængen mellem transportformer for mange passagerer  Projektet styrker bussernes fremkommelighed  Skifteforhold og venteforhold for passagererne får et løft  Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik  Projektet forbedrer/opgraderer trafikinformationen

For stoppestedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:

 Skifteforhold, indstigningsforhold og venteforhold for passagererne får et løft

3/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534

 Projektet forbedrer/opgraderer trafikinformationen  Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik

For Trafikanlæg, der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af bustrafikken, gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:

 Der er tale om trafikanlæg, der gør det muligt at reducere emissioner af CO2, partikler og støj fra den kollektive trafik betydeligt  Projektet bidrager til at fremme energieffektiv kollektiv transport  Projektet har potentiale for en videre udbredelse i sektoren

For fremkommelighedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af føl- gende målsætninger:

 Projektet øger bussernes fremkommelighed og rettidighed, og reducerer dermed køretiderne  Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik  Projektet bidrager til flere passagerer i den kollektive trafik  Projektet effektiviserer busdriften

Det gælder for de fire projekttyper, at der prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale linjer.

For alle typer projekter lægges der desuden vægt på, at projekterne er koordineret med alle relevante aktører, og at alle relevante myndigheders engagement og bidrag til processen indgår og beskrives i ansøgningen.

7. Projektsamarbejde

I tilfælde af at en ansøgningsberettiget ønsker at ansøge om tilskud til flere små projekter, vil det være muligt at ansøge om flere delprojekter i en samlet ansøgning. I tilfælde af at flere parter ønsker at samarbejde om et projekt, kan tilskud enten søges i fæl- lesskab eller i separate delprojekter.

Søger parterne tilskud i fælleskab, skal kun én part optræde som ansøger. Det er denne an- søger alene, der er ansvarlig for det samlede projekts gennemførelse og udgør den juridiske enhed, som skal opfylde alle krav i forbindelse med tildeling af tilskud.

8. Tilskuddets størrelse og projektets finansiering/budget

4/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534

Tilskuddets størrelse er anført i tilsagnsskrivelsen og kan maksimalt udgøre dette beløb uanset eventuelle projektændringer.

Hvis projektet opnår besparelser i forhold til det oprindelige budget, reduceres tilskuddet, så tilskudsandelen i den oprindelige ansøgning fastholdes. Såfremt ansøgte projekter suppleres med midler fra andre puljer, eksempelvis statslige puljemidler eller fondsstøtte, vil det skulle fremgå af budgettet, hvordan udgifterne fordeler sig mellem ansøgers egenfinansiering, tilskuddet fra Movia anlægspulje og 3. parts finansieringen.

Medfinansiering fra 3. part bør som udgangspunkt anvendes, så både egenfinansieringsan- delen og tilskudsbehovet fra Movias anlægspulje reduceres med enslydende beløb.

Ændringer i budgettet skal godkendes af Movia.

9. Tilskudsberettigede omkostninger

Det er alene projekterings- og anlægsomkostninger samt personaleomkostninger til egne medarbejdere, der er tilskudsberettigede. I forhold til opgørelse af løntimer mv. henvises til de nærmere og altid gældende regler, der er beskrevet i regnskabsinstruksen. Tilskudsbeløb skal opgives både inkl og eksl. moms. Der ydes ikke tilskud til moms Der ydes ikke tilskud til indirekte omkostninger eller til rejseomkostninger.

10. Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud

Ved tilsagn om tilskud medsendes en regnskabsinstruks og revisionsinstruks, der skal følges i forhold til at dokumentere udgifter, udarbejdelse af regnskaber og anmodninger om udbetaling af tilskud. De til enhver tid gældende instrukser for regnskab og revision skal overholdes.

Ved udbetaling af tilskud til projekter med et tilskudsbehov under 500.000 kr. skal regnskabet påtegnes af relevant chef. Ved udbetaling af tilskud til projekter med tilskudsbehov over 500.000 kr. skal regnskabet revisionspåtegnes med en revisorerklæring med høj grad af sikkerhed (efter standarden ISA 805).

Det er et krav, at der udarbejdes statusredegørelser mindst én gang om året fra projektets godkendte startdato, så længe projektet er i gang. Statusredegørelsen skal indeholde en beskrivelse af udviklingen generelt i projektet i den forløbne periode, samt indeholde en oversigt over gennemførte og resterende aktiviteter, herunder redegøre for tidsplanen og overhol- delsen af denne. Movias administration kan efter anmodning bidrage til rapporteringer og evalueringer med opfølgninger på køretids- og passagerdata. Movia samler de forskellige projekters afrapporteringer i en central vidensdatabase, der vil være offentlig tilgængelig.

5/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246534

Ændringer af et projekt kan godkendes af Movia på betingelse af, at ændringen vurderes at være i overensstemmelse med projektets og puljens formål. En ansøgning om ændring skal godkendes af Movia, inden ændringen iværksættes og gennemføres. Et revideret budget skal vedlægges.

Projekterne, der ansøges om midler til, må ikke være påbegyndt inden der er udmøntet midler til projekterne fra puljen.

11. Tilbagebetaling af tilskud

Tilsagn om tilskud, bortfalder hvis en eller flere af følgende betingelser er opfyldt:

 Projektet kan ikke gennemføres eller er ikke gennemført som forudsat i den godkendte ansøgning  Midlerne har været anvendt til andre formål end som beskrevet i projektbeskrivelsen uden forudgående godkendelse  Betingelserne for tilskud, herunder den til enhver tid gældende instruks for regnskab og den til enhver tid gældende instruks for revision, er ikke overholdt

12. Movias involvering i støttede projekter

Det er et krav ved gennemførelsen af projekter, der har fået støtte fra anlægspuljen, at Movia involveres og holdes løbende orienteret. Eksempelvis med deltagelse på projekt- eller styregruppe niveau.

6/6

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 10 / bilag 3

Notat Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535

Sagsbehandler XLEK Direkte - Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

4. april 2016

10.3 Revideret administrationsgrundlag, med rettelser og tilføjelser

1. Baggrund

Denne hjemmel udgør den formelle baggrund for etableringen af en anlægspulje i Movia.

2. Puljens formål

Med henblik på fremadrettet at kunne medfinansiere trafikanlæg ud fra et strategisk ønske

1 Jf. § 5, stk. 3 i Lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015.

Trafikselskabet Movia Strategi og Anlæg, Trafik og 1/6 Plan

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535 om at støtte op om realiseringen af anlægsprojekter i den kollektive trafik, etableres en an- lægspulje til trafikanlæg i Movia.

3. Udmøntning af puljen

Kommuner, Regioner Lokaltog A/S, samt øvrige vejmyndigheder kan søge om tilskud til tra- fikanlægsprojekter. Ansøgerkredsen må gerne bestå af flere ansøgerberettigede.

Puljen kan yde tilskud til trafikanlægsprojekter, som forbedrer eksisterende forhold, eller nye projekter.

Der gives ikke støtte til skitseforslag eller andre typer forberedende projekter.

Følgende projekter vil kunne opnå tilskud:

 Terminalprojekter der fremmer sammenhængen mellem forskellige transportformer eller mellem busser ved busterminaler, og samtidig forbedrer vente og skifteforhol- dene for passagererne.  Stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings- og skifteforhold for passagererne.  Busfremkommelighedsprojekter, der reducerer passagerernes rejsetid.  Trafikanlæg der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af bustrafikken.

4. Økonomisk ramme

For at sikre en balanceret fordeling mellem anlægsprojekter i Region Hovedstadens og i Re- gion Sjællands område, fordeles anlægspuljens rådighedsbeløb mellem de to områder, hvor antallet af bustimer vil være den anvendte fordelingsnøgle.

2/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535

Hvert år ved offentliggørelsen af beløbsrammen i maj, informerer Movia om den aktuelle fordeling af bustimer mellem de to regioner.

5. Ansøgningsfrist

Ansøgningsfristen er hvert år inden 1..december.

6. Procedure for ansøgning og tildelingskriterier

Det må forventes, at ansøgninger er gennemarbejdede og konkrete.

Ansøgning om tilskud til trafikanlægsprojekter udarbejdes ved hjælp af et ansøgningsskema, skabelon til projektbeskrivelse og skabelon til budget, der alle kan hentes på Movias hjemmeside.

Ansøgningen skal bl.a. indeholde oplysninger om:

 Projektets hovedformål  Beskrivelse af det konkrete projekt  Forventede resultater og effekter af projektet  Projektets budget  Projektets løbetid, herunder startdato og slutdato

Følgende kriterier vil indgå i vurderingen og udvælgelsen (prioriteringen) af, hvilke projekter der vil opnå tilskud.

For terminalprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende mål- sætninger:

For stoppestedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:

 Skifteforhold, indstigningsforhold og venteforhold for passagererne får et løft  Projektet forbedrer/opgraderer trafikinformationen  Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik

3/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535

For Trafikanlæg, der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af bustrafikken, gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:

For fremkommelighedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af føl- gende målsætninger:

 Projektet øger bussernes fremkommelighed og rettidighed, og reducerer dermed køretiderne  Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik  Projektet bidrager til flere passagerer i den kollektive trafik  Projektet effektiviserer busdriften

Det gælder for de fire projekttyper, at der prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale linjer

7. Projektsamarbejde

I tilfælde af at en ansøgningsberettiget, ønsker at ansøge om tilskud til flere små projekter, vil det være muligt at ansøge om flere delprojekter i en samlet ansøgning. I tilfælde af at flere parter ønsker at samarbejde om et projekt, kan tilskud enten søges i fæl- lesskab eller i separate delprojekter.

8. Tilskuddets størrelse og projektets finansiering/budget

Tilskuddets størrelse er anført i tilsagnsskrivelsen og kan maksimalt udgøre dette beløb uanset eventuelle projektændringer.

4/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535

Medfinansiering fra 3. part bør som udgangspunkt anvendes så både egenfinansieringsan- delen og tilskudsbehovet fra Movias anlægspulje reduceres med enslydende beløb.

Ændringer i budgettet skal godkendes af Movia.

9. Tilskudsberettigede omkostninger

Det er alene projekterings- og anlægsomkostninger, samt personaleomkostninger til egne medarbejdere, der er tilskudsberettigede. I forhold til opgørelse af løntimer mv. henvises til de nærmere og altid gældende regler, der er beskrevet i regnskabsinstruksen. Tilskudsbeløb skal opgives både inkl og eksl. Moms. Der ydes ikke tilskud til Moms. Der ydes ikke tilskud til indirekte omkostninger eller til rejseomkostninger. 10. Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud

5/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246535 skal vedlægges.

Projekterne, der ansøges om midler til, må ikke være påbegyndt inden der er udmøntet midler til projekterne fra puljen.

11. Tilbagebetaling af tilskud

Tilsagn om tilskud, bortfalder hvis en eller flere af følgende betingelser er opfyldt:

12. Movias involvering i støttede projekter

6/6

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249407

Bestyrelsen 21. april 2016 Michael Skov

11 Opdatering af Forretningsplan 2014-2017

Indstilling:

Administrationen indstiller, at den nye delstrategi ’Attraktiv velfærdsservice’ tilføjes forretningsplan 2014-2017.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Da Movia i 2014 udarbejdede Forretningsplan 2014-2017 var Folketinget i gang med at behandle en ændring til trafikselskabsloven om, at der skulle etableres en paraplyorganisation, der skal varetage en række af de vigtige kundeorienterede funktioner for henholdsvis Movia, DSB og Metroselskabet.

Movia har i forbindelse med etableringen af ’Din Offentlige Transport’ (DOT) arbejdet for at:

1. DOT skulle dække hele Sjælland, Lolland, Falster mv. 2. DOT skulle være en leveranceorganisation med egne medarbejdere 3. DOT skulle have en finansieringsmodel mellem de deltagende parter baseret på den fra hovedstadsdirektørsamarbejdets kendte model som er omsætningsbaseret.

DOT dækker hele Sjælland. Der er besluttet og aftalt en vigtig takstharmonisering – Takst Sjælland 2016. Men DOT er ikke blevet en leveranceorganisation, og de netop afsluttede drøftelser mellem selskaberne indebærer en aftale om en finansieringsnøgle, hvor Movias andel i 2016 udgør 40 pct. af udgifterne i DOT. Skulle Movias andel overstige 42 pct. kræver det fornyet godkendelse.

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/3 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249407

Der er derfor fortsat behov for at sætte retning for det kunderettede arbejde i Movias forretningsplan.

Der foreslås derfor en mindre opdatering af forretningsplanen omfattende en femte delstrategi. Delstrategien ’Attraktiv velfærdsservice’ har fokus på at sikre maksimal nytteværdi af den økonomi kommuner og regioner anvender på kollektiv transport. Det skal ske ved en ty- deliggørelse af den kollektive transports rolle som en del af den samlede borgerrettede service fra kommune/region til borgerne, samt ved synliggørelse af kommuners/regioners rolle som serviceprovider. Movia ønsker i et tættere samarbejde at stille sin viden til rådighed og bidrage til kommuners/regioners kommunikation af kollektiv transport som en velfærdsser- vice.

Movia gennemførte i efteråret 2015 en kundeundersøgelse, som fremkom med tre hovedresultater:

Mere enkelt Kollektiv transport skal være til at gå til - for kommuner/regioner og for borgerne. Skalerbar- hed i Movias løsninger er centralt: Passagererne skal opleve entydige produkter, gennemsigtigt takstsystem, pålidelig betjening, sømløst flow og god information i vante og uvante situationer.

Mere målrettet Komforten skal ramme passagerernes basisbehov – de mest efterspurgte services skal prioriteres. Movia skal kunne levere information til passagerer og samarbejdspartnere på digitale platforme. Gennem digitalisering bidrager Movia til at gøre den kollektive transport individuel.

Mere sammenhæng Værdien af den kollektive transport er størst, når den hænger sammen på tværs af transportformer og geografier. Movia bistår kommuner og regioner med mobilitetsplanlægning og effektiv udnyttelse af infrastruktur på tværs af transportformer. Movia skal også bistå med at vejlede borgerne om det optimale transportvalg og -sammensætning.

Sammenhæng i de passagervendte aktiviteter, herunder billetsalg, kundeservice, og trafikinformation sikres gennem DOT i tæt og integreret samarbejde med DSB og Metroselskabet.

Det vil primært være med udgangspunkt i disse hovedresultater, at Movia vil bidrage med viden.

2/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249407

Ændringer i Forretningsplan 2014-2017

Der er ikke gennemført en gennemgribende revision af hele forretningsplanen i forbindelse med denne opdatering. Der er nogle forudsætninger, der har ændret sig siden 2014 i og med, at hovedparten af forretningsplanen bygger på målene fra Trafikplan 2013. Der er valgt alene at opdatere forretningsplanen med den nye delstrategi, der fremgår af side 16 i Forret- ningsplan 2014-2017, April 2016 – vedlagt som bilag 1. Når Trafikplan 2016 er godkendt, vil der blive udarbejdet en ny forretningsplan.

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Den ajourførte udgave af forretningsplanen vil være tilgængelig på Movias hjemmeside.

Bilag:

1. Forretningsplan 2014-2017, April 2016

3/3

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 11 / bilag 1

Forretningsplan 2014-2017

Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 3

Nye rammer og forventninger

Movias forretningsplan 2014-2017 sætter Movia har sammen med kommuner og retningen for, hvor langt Movia skal nå de regioner gennemført omstillinger af sam- kommende fire år med de mål, som er arbejdet for at få en smidigere og mere aftalt i Trafikplan 2013. I Trafikplan 2013 er gennemsigtig årlig trafikbestillingsproces. der sat mål om flere kunder i den kollektive Vi har i dag en trafikbestilling, der passer til trafik, flere meget tilfredse kunder, og kommuners og regioners årlige budgetpro- reduktion af udledning af CO2, NOx, par- cesser, og Movia aflægger fra 2013 hvert år tikler og støj fra bustrafikken samt vækst i sit regnskab i februar måned. flextrafik. Forretningsplan 2014-2017 er Movias omverden er under forandring. rammen for Movias virksomhed i de kom- Staten, regionerne og kommunerne fore- mende fire år, og den skal give fokus på tager store investeringer i metro, letbane, Movias samarbejde med kommuner og togtrafik og vejkapacitet til bustrafik. regioner og med trafikvirksomheder og andre, så målene kan nås på mellemlangt Udviklingen og implementeringen af rejse- sigt. kortet har de seneste år bundet mange ressourcer. Rejsekortet er snart færdig- Movia blev etableret i 2007 som led i kom- udviklet og implementeret. Udfordringen i munalreformen: Kunderne er kommet i de kommende år bliver, at kunderne i den centrum i Movia. Kunderne er kommuner kollektive transport bliver glade for rejse- og regioner. Kommunerne i Østdanmark og kortet og oplever, at rejsekortet gør deres Hovedstaden og regionerne spænder fra hverdag i busser og tog nemmere. Rejse- kommuner med stor geografi, få indbyg- kortet og app-løsninger på mobilen vil være gere og et relativt tyndt trafiknet til den fremtidens digitale billetter. Det nuvæ- helt tætte hovedstad med et meget tæt rende prissystem med tre takstområder på kollektivt trafiknet med mange rejsemål og Sjælland er under forandring, og målet er mennesker. Og kunderne er selvfølgelig at gøre prissystemet enklere for kunderne. også passagererne i den kollektive trafik. Kundernes præferencer er stort set ens, uanset hvor de rejser. Men kunderne er også forskellige. Nogle rejser rigtig meget og er højfrekvente brugere, nogle er kun lejlighedsvise brugere, og andre er kunder i Movias flextrafikprodukter. Forretningsplan 4

Den fortsatte digitalisering i samfundet er Arbejdet for en renere kollektiv trafik har i for Movia en udvikling, der går 360 grader mange år været vigtigt for Movia. Fra kom- rundt – den handler om relationer til muner og regioner ses en stigende efter- kunderne i den kollektive trafik, relationer spørgsel efter ny, grøn teknologi, der skal til kommunerne og regionerne, samarbej- indføres uden at give køb på kvalitet, det med operatører og virksomheder og pålidelighed og et lavt omkostningsniveau. Movias egne interne arbejdsrutiner og Herudover efterspørger kommuner og processer. Kunderne har en forventning regioner også mere strategisk rådgivning om, at møde den kollektive transport med fra Movias side om sammenhæng i trafikinformation i realtid på en række erhvervsudvikling, cykelstrategier, servi- platforme fx mobiltelefon, nettet, skærme cering af virksomheder og nye løsninger, på stoppesteder og trafikknudepunkter der reducerer behovet for at borgerne har osv. Denne forventning ønsker Movia at egen bil til rådighed til daglig. Movia skal imødekomme. Og samtidig er der borgere, kunne levere mobilitetsrådgivning til kom- som finder øget brug af digitale løsninger muner og regioner på tværs af transport- udfordrende. Disse borgere skal Movia former og kommunegrænser og på tværs af også kunne hjælpe med relevant informa- land og by. Movia skal rådgive om løsnin- tion. Movia skal stille data til rådighed for ger, der reducerer trængsel og bidrager til samarbejdsparterne. Det gælder såvel udviklingen. kommuner, regioner som operatører. Deling af data giver sikkerhed og en større Movia leverer mest mulig værdi for de 45 effektivitet. kommuner og to regioner, hvis vi i vores arbejde bruger alle disse elementer og En revision af trafikselskabsloven er bringer dem godt i mål og til gavn for kun- undervejs. Lovændringen indebærer blandt derne i den kollektive trafik. andet et nyt paraplysamarbejde til gavn for kunderne i den kollektive trafik. Lovæn- dringen betyder også, at Movia skal have en ny finansieringsmodel, der vil medføre en ny ansvarsdeling mellem kommuner, regioner og Movia. Der forventes en betydelig vækst på flex- trafikområdet efter KLs økonomiaftale med regeringen fra 2013. Dette udfordrer Movia og skaber behov for tilpasning af kompetencer og organisation, for at Movia kan løfte de mange nye opgaver for kommunerne godt og sikkert. Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 7

Mission og vision

Med de nye rammer for og forventninger til Vision Movia er der behov for at tilpasse virksom- Movias vision er den ledestjerne, der skal hedens eksisterende mission og vision, så sikre retning for virksomhedens udvikling de er dækkende for Movias fremtidige op- de kommende 4-6 år. gaver og sikrer det rette fokus. Movias nye vision lyder: Mission ”Vi samarbejder på tværs for at gøre Movias mission skal kort og præcist sige kollektiv transport til et attraktivt noget om virksomhedens opgave. førstevalg.” Movias nye mission lyder: Grundlaget for den nye vision er: ”Movia leverer sammenhængende Movia skal opnå succes i en mere inte- transportløsninger, der bidrager til grerende rolle ved at sætte samarbejde – mobilitet og udvikling i Hovedstaden og både internt i Movia og eksternt – på Østdanmark.” dagsordenen. Movia skal evne at formidle Grundlaget for denne mission er: samarbejde i forhold til kommunerne, regionerne og til de øvrige transport- Movia er sat i verden for at dække kom- virksomheder og interessenter. munernes og regionernes forpligtelser til lokal og regional kollektiv transport og på Movia skal bidrage til at gøre den kollektive den måde sikre en sammenhængende transport attraktiv for borgerne, ikke blot transport på tværs af kommuner og regio- ved at være pålidelig og effektiv, men også ner, som den enkelte kommune eller region ved at skabe både miljøvenlige og økono- ikke selv kan planlægge sig ud af. misk hensigtsmæssige løsninger. Derved bliver kollektiv transport et naturligt Movia skal med sine transportløsninger førstevalg for såvel borgere som kommu- gøre det let for borgere og virksomheder at ner og regioner. transportere sig og dermed bidrage til en øget mobilitet i samfundet. Movia skal ikke blot levere bustrafik, men arbejde for at forbedre hele den kollektive Movia skal bidrage til en generel udvikling i transport. Det hænger sammen med rollen samfundet ved at identificere og imple- som mobilitetsrådgiver og -leverandør. mentere de nye produkter og løsninger, der forbedrer den kollektive transport. Der er fortsat fokus på opfyldelse af passagerernes behov for Movia, også selv om det er den kommende paraplyorganisation, der får det direkte ansvar for kundedia- logen, og Movia derved kommer på lidt større afstand af de kunder, der bruger den kollektive transport. Forretningsplan 8

Overordnede mål

For at kunne realisere målene i Movias via god trafikinformation, når kunden er på Trafikplan 2013 – der dækker perioden farten – det vil sige realtidsinformation på frem til 2020 – og levere på den nye mobilen, på stoppesteder og i termina- mission og vision, skal der opstilles en lerne. Kunderne ønsker også en smart række overordnede målsætninger for måde at løse billet på. Dette løses af rejse- Movia for perioden frem til ultimo 2017: kortet og de forskellige mobilløsninger. Og endelig ønsker kunderne sig bedre komfort Movias overordnede målsætninger er: på rejsen, det gælder både i bussen og i toget, og når de skal foretage skift under- Movia skal arbejde for flere kunder i den vejs, hvor der fx efterspørges bedre vente- kollektive transport faciliteter, adgangsveje og skiltning. Flere kunder skal bruge kollektiv transport. Derfor skal der arbejdes på forbedringer af Movia skal arbejde for en grønnere produkterne. A-busnettet skal styrkes, og kollektiv transport fremkommeligheden skal forbedres. S- Movia skal via samarbejder med opera- busnettet skal have tættere drift og ud- tører, busproducenter og energileveran- vides med nye linjer. Også R-nettet skal dører gennemføre forsøg, der bringer os udvides med nye linjer, og der skal ske en tættere på den næste generation af tek- forlængelse af nogle af de eksisterende nologi og drivmidler. Udledningen af miljø- linjer. Dertil kommer etablering af +Way- skadelige partikler samt støj skal nedbrin- strækninger i både København og køb- ges, så den kollektive transport bidrager til stæderne. Herved kan bustrafikken bidrage et godt miljø og god miljøøkonomi. Movia til værdi for de store investeringer i tog, skal fortsat ligge foran EU-normerne, når metro og letbaner. det gælder reduktion af udledninger. Et vigtigt bidrag til forbedring af miljøet er en Movia skal arbejde for flere meget tilfredse effektiv planlægning – jo flere kunder der kunder er i bussen, jo mere konkurrencedygtig er bussen miljø- og klimamæssigt. Dette Tilfredse kunder er forudsætningen for at gælder også, når der anvendes forskellige fastholde de eksisterende kunder og til- busstørrelser, der matcher kundernes trække nye. Busserne har en kundetil- behov. fredshed på 95 pct. Målet er at hæve andelen af de meget tilfredse kunder. De meget tilfredse kunder virker som ambas- sadører for den kollektive transport. Vejen til flere meget tilfredse kunder går primært Forretningsplan 9

Movia skal arbejde for en styrket flextrafik Movia skal arbejde for velfungerende markeder Flextrafik i flere kommuner og regioner kan bidrage til en effektiv og fleksibel løsning af Movias skal på transportområdet kunne kommunernes og regionernes transport- købe bedre og billigere ind end den enkelte service. Flextrafik dækker over både åbne region eller kommune hver for sig og skabe – Flextur – og visiterede kørselsordninger, sammenhæng på tværs af geografi. Det er og Movia kan via stordriftsfordele og et derfor vigtigt, at Movia arbejder for, at integreret it-system sikre effektivitet og operatørmarkederne opretholdes og udvik- lavere omkostninger for både den åbne og les med et godt samarbejde mellem offent- visiterede transport. Langt hovedparten af lig og private virksomheder, og en sund kommunerne på Sjælland forventes at økonomi og sund konkurrence, der bidrager tilbyde borgerne Flextur som et supple- til gode priser og udvikling af den kollektive ment til den almindelige rutekørsel. Movia transport. Movia har en vigtig rolle via sine skal være kommunernes og regionernes udbud at udvikle operatør-markederne for foretrukne samarbejdspartner, når det både almindelig rutekørsel og flextrafik. gælder udbud og planlægning af den visiterede kørsel. Movia skal være garant for, Movia skal være en kompetent at den visiterede kørsel bliver varetaget organisation økonomisk effektivt, pålideligt og med høj forsyningssikkerhed og kundetilfredshed. Movia skal være en engageret organisation med de rette kompetencer. Movia er gået fra at være en relativt ny organisation byg- Movia skal arbejde som mobilitetsrådgiver gende på en fusion af tre tidligere trafik- Der er en efterspørgsel fra kommuner og selskaber til nu at have kommuners og regioner om, at Movia kan rådgive kom- regioners tillid til at varetage driften på munerne og regionerne på strategisk deres vegne. Ressourcerne til driftsopgaver niveau. Det betyder, at Movia på tværs af vil over de kommende år skulle omfordeles geografi, produkter og infrastruktur skal og omstilles for, at Movia kan udvikle nye kunne deltage i samarbejder med kom- ydelser, som kommunerne og regionerne muner og regioner om nye løsninger på de efterspørger. Det drejer sig om at bidrage trafikale udfordringer. Movia skal kunne på strategisk niveau både i forhold til nye løfte opgaven, og kommuner og regioner grønne løsninger og i forhold til dækning af skal i stigende grad kunne se Movia som en kommuners og regioners samlede person- mobilitetsrådgiver, der udover rådgivningen transportbehov på tværs af transport- om bustransport også kan rådgive om former. Movia vil dermed skulle løfte sig til andre mobilitetsløsninger, der øger vær- at rådgive om den samlede mobilitet og dien af den kollektive trafik og medvirker til ikke alene om bustransport og flextrafik- god og attraktiv byudvikling. løsninger. Movia skal fortsat sikre en effektiv og sikker drift af kerneprodukter og samtidig bidrage værdifuldt til kommuners og regioners arbejde i forhold til udvikling og mobilitet. Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 11

Relevante produkter skal dække alle behov

Movia skal med sine eksisterende pro- De hidtidige erfaringer med etablering af dukter løse kommunernes og regionernes hurtigtog i lokalbanetrafikken har været lovmæssige kørselsopgaver. Desuden skal succesfuld, og der er potentiale for at Movia udvikle produkter, der kan fungere udvide den løsning til flere af de øvrige som tillægs- og merværdiydelser for kom- baner. munerne og regionerne, og dække trans- Flextrafik skal tænkes ind i tilbuddet til portbehov udenfor standardprodukterne. kommuner og regioner, så eksempelvis Det vil sige, at Movia skal kunne identifi- områder uden for byerne i større grad vil få cere kommuners og regioners behov og gavn af flextrafik, hvor det er dyrt at ind- designe produkter, der bedst muligt sætte busser til at transportere relativt få matcher disse. Pt. er der behov som ikke kunder. Og det vil skulle undersøges, hvor dækkes godt nok i Movias produkttilbud, fx løsninger med flextrafik vil kunne løse ikke skolekørsel og flexlinjer. Disse skal udvik- bare kommuners og regioners, men også les. På tilsvarende vis skal produkter, der virksomheders transportbehov ved eksem- ikke har en tilstrækkelig skarp profil fx pelvis at supplere den øvrige kollektive telebusser og servicebusser, enten revi- transport med flextrafikløsninger. taliseres eller udfases. Movias produkter varierer fra kommune til Movias pendlernet er afklaret med kom- kommune. I centralkommunerne vil fokus muner og regioner, men langt fra færdig- ligge på at mindske trængsel, skabe bedre udbygget. Det vil være fornuftigt at udvide miljø samt gøre det muligt at leve i stor- A-busnettene i centralkommunerne og byen uden at være afhængig af en bil i dag- købstæderne. Det vil både sikre et bedre ligdagen. I købstæderne er det sammen- produkt til kunderne og samtidig en mere hæng mellem bus og tog, transportmulig- effektiv busdrift. Driftshyppigheden på heder til stationen, uddannelsesinstitu- både A- og S-busser vil med fordel kunne tioner, hospitaler og større arbejdsplads- øges. S-busnettet, der er en del af det områder, der sammen med en effektiv og regionale net omkring Storkøbenhavn, vil hyppig busdrift vil være i fokus. Og i land- kunne suppleres med et antal nye linjer, og kommunerne er det supplementet til det tilsvarende vil R-nettet udenfor det stor- regionale net, skolekørsel, forbindelse til københavnske område. kommunecentre og Flextur der er på dagsordenen – det skal være muligt for en Der er kørselsbehov fra områder i Region familie at leve på landet med kun en bil. Sjælland til områder i Storkøbenhavn, som jernbanen i dag ikke løser. Disse behov vil Med en udvidet og opdateret produkt- kunne dækkes med nye direkte buslinjer. portefølje vil Movia kunne levere en bedre og bredere rådgivning, der fleksibelt kan tilpasses den enkelte kommunes og regions behov. Forretningsplan 12

Arbejdet med Trafikplan 2013 satte en ny Udvikling og vækst standard for samarbejdet mellem kommuner og regioner og Movia. Dette samarbejde skal i forbindelse med virkelig- gørelsen af trafikplanen udvikles yderligere. Movias produkter skal være mere tillok- kende at investere i. Movia skal derfor Movias kompetencer og viden skal uddybes bidrage til udviklingen af den kollektive og udvikles, for at vi kan blive endnu dygti- transport ved at udvikle nye, attraktive gere til at drive udviklingen i en miljø- og løsninger. Udviklingsarbejdet skal have klimavenlig retning. Dette skal ske i samspil fokus på tre store udfordringer for den med kommuner og regioner og Movias ud- kollektive transport. budsforretninger skal fokusere på mest muligt miljø for pengene. Et nyt fokusområde Trængsel på vejene betyder tab af tid for skal være styrket samarbejde med virksom- borgere og virksomheder. Movia skal bi- heder inden for energiforsyning og grøn ud- drage med løsninger der reducerer træng- vikling. sel og tab af tid. Movia skal arbejde videre med mobility Movia skal bidrage til at gøre kollektive management. Arbejdet med mobility mana- transport til en væsentlig grønnere og mere gement skal gøre Movia i stand til at reagere attraktiv løsning at investere i. proaktivt og identificere muligheder for at Kunderne efterspørger mere sammenhæng etablere konkrete produkter og partner- og nemmere overgange i den samlede kol- skaber fx. vedrørende parker og rejs, tillægs- lektive transport. Movia skal bidrage til ydelser der kan lette brugen af den kollektive løsninger der skaber en mere sømløs trafik – eksempelvis bycykler eller delebiler. kollektiv trafik. Movia skal ikke selv forestå driften, men skal kunne bidrage til, at der etableres samarbej- En af løsningerne på trængselsudfordrin- der og muligheder der kan øge værdien ved gen i de tætte byområder er +Way. +Way er at bruge den kollektive trafik i kombination bustrafik, hvor der er lagt særlig vægt på med andre transportløsninger. En del af kvaliteter i form af hurtighed, frekvens, dette arbejde vil bestå i at udvikle løsninger, regularitet og komfort. +Way rummer så- som kan tilpasses de forskellige forhold, der ledes muligheder for byudvikling kombi- er inden for Movias område. Den tætte neret med en hurtig og højklasset trans- hovedstad, købstæder og landområder skal portløsning. Den første +Way-løsning er på opleve, at Movias service dækker netop vej i København, og vil vise perspektiverne deres behov for mobilitet til og fra erhvervs- for denne transportform. +Way er også områder, beboelsesområder, indkøb og attraktivt i nogle købstæder og som tvær- fritidsaktiviteter. forbindelse mellem forstæderne. Movia skal udvikle kompetencer inden for infra- Movia skal kunne bidrage til kommunernes struktur og byplanlægning og fx knowhow og regionernes samlede mobilitetsbehov, så omkring fremkommelighed og kunne plan- der er overblik over præferencer og mulig- lægge og udvikle stoppesteder og termi- heder med henblik på effektiviseringer og naler som indgang til den kollektive trafik. løsninger der giver mest mulig kollektiv trafik til flest. Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 15

Velfungerende markeder

Movia skal kunne købe bedre og billigere En forudsætning for at indfri det krav, er, at ind end den enkelte region eller kommune operatørerne er velfungerende og kan hver for sig. Det er derfor vigtigt, at der levere stabil transport på et attraktivt og findes operatørmarkeder med sund kon- konkurrencedygtigt marked. kurrence, der bidrager til konkurrence- Movia skal derfor fortsat arbejde med dygtige priser og udvikling af den kollektive vedligeholdelse af det eksisterende ope- transport. Movia har en vigtig rolle i via sine ratørmarked og dets fremtidssikring, så det udbud, at udvikle operatørmarkederne for nuværende høje niveau udvikles. Det skal både store busser og flextrafik. ske ved at forbedre og yderligere modne At operatørmarkedet er velfungerende vil fx markedssituationen med henblik på at sige, at der er tilstrækkeligt mange opera- fastholde og udvikle interessen blandt tører i markedet, så Movia kan sikre kom- mange forskellige slags operatører i alle muner og regioner konkurrencedygtige Movias udbud og undgå uhensigtsmæssig priser og en tilfredsstillende forsynings- specialisering inden for enkelte segmenter sikkerhed i hele geografien. Et velfunge- af markedet. rende operatørmarked omfatter også et Endelig ønsker Movia, at operatørerne i godt samarbejde mellem Movia og ope- højere grad skal være medspillere i udvik- ratørerne, hvor operatørerne deltager med lingen af den kollektive transport ved at ressourcer og idéer til udvikling af den kol- bidrage til udvikling af nye løsninger. lektive transport. Chaufførerne er opera- tørernes medarbejdere og bustranspor- Der skal udvikles programmer for, hvor- tens ansigt udadtil. Chaufførerne skal være ledes markedet kan understøtte nytænk- glade for at køre for Movia og for at betjene ning og implementering af mobilitets- kunderne og arbejde for at imødekomme løsninger. Operatørerne skal motiveres og deres behov. Det øger tilfredsheden med deltage i teknologispring på både miljø- den kollektive transport og tiltrækker flere området og i forbindelse med udvikling af kunder. Et velfungerende marked kræver nye services. Praktisk afprøvning af og også, at operatørerne har en positiv ind- erfaringsopsamling om ny teknologi og nye tjening og, at operatørerne er professio- drivmidler kan ikke ske uden et samar- nelle virksomheder, der tager samfunds- bejde med operatørerne, det gælder fx ansvar. forsøg med el-busser, partikelfiltre og andre grønne teknologier. På tilsvarende I de kommende år vil der i stigende grad vis er operatørerne en vigtig samarbejds- blive stillet krav om, at Movia udover den partner, når nye kundevendte services skal almindelige busdrift også skaber sammen- testes af i busserne. Det gælder fx internet, hæng i den kollektive trafik på tværs af infotainment og realtidssystemer. transportformerne, herunder også sikrer mobiliteten generelt uden for byområder- ne. Forretningsplan 16

Attraktiv velfærdsservice

Kollektiv transport er en del af den En mere attraktiv kollektive transport kernevelfærd, som kommunerne og opnås gennem tre indsatsområder: regionerne på Sjælland stiller til rådighed Mere enkelt for borgerne. Over 2 mia. kroner bruges der Kollektiv transport skal være til at gå til - hvert år på at yde effektiv, enkel og for kommuner/regioner og for borgerne. sammenhængende kollektiv transport i Skalerbarhed i Movias løsninger er bus, lokalbaner og flextrafik på hele centralt: Passagererne skal opleve Sjælland. Movia skal som kommunernes og entydige produkter, gennemsigtigt regionernes trafikselskab sikre den takstsystem, pålidelig betjening, sømløst maksimale samfundsmæssige værdi af flow og god information i vante og uvante disse udgifter. situationer. I et tættere samarbejde med kommunerne Mere målrettet og regionerne skal Movia bidrage til at Komforten skal ramme passagerernes synliggøre den kollektive transport som en basisbehov – de mest efterspurgte attraktiv og konkurrencedygtig services skal prioriteres. Movia skal kunne kernevelfærdsydelse på lige fod med levere information til passagerer og daginstitutioner, skoler og plejehjem. Det samarbejdspartnere på digitale platforme. skal kendetegne vores virke – og Gennem digitalisering bidrager Movia til at gennemsyre vores produkter, rådgivning, gøre den kollektive transport individuel. udvikling, distribution og kommunikation. Vores services og transportløsninger skal Mere sammenhæng derfor også kunne favne, at borgernes Værdien af den kollektive transport er transportbehov i den samlede sjællandske størst, når den hænger sammen på tværs geografi bliver stadigt mere forskellige – og af transportformer og geografier. Movia at nye strukturer og deleøkonomi kommer bistår kommuner og regioner med til. mobilitetsplanlægning og effektiv udnyttelse af infrastruktur på tværs af Movia skal tydeliggøre kommunernes og transportformer. Movia skal også bistå regionernes rolle som serviceleverandører. med at vejlede borgerne om det optimale Det understøtter forankringen af den transportvalg og -sammensætning. kollektive transport i det lokale- og regionale nærmiljø og sikrer demokratisk Sammenhæng i de passagervendte forankring. Movia skal bidrage med at sikre aktiviteter, herunder billetsalg, større match mellem kommunernes og kundeservice, og trafikinformation sikres regionernes krav til service og gennem DOT - Din Offentlige Transport - i passagerernes behov og forventninger til tæt og integreret samarbejde med DSB og enkel, velfungerende, sammenhængende Metroselskabet. kollektiv transport på tværs af geografier og transportformer. Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 2014-2017 Forretningsplan 19

En kompetent organisation

De hyppigt skiftende og til stadighed Movia skal omstille sig fra en klassisk skærpede krav hos omverdenen til den trafikvirksomhed med fokus på drift og kollektive transportsektor kræver, at Movia effektivisering til også at deltage i bredere løbende tilpasser virksomhedens kompe- planlægningsopgaver og rådgivning inden- tencer i overensstemmelse med kravene. for mobilitet og udvikling af byer og land- områder. Movia vil fortsat løse de nuvæ- Movia er gået fra at være en relativt ny rende opgaver med høj kvalitet, men det organisation og fusion af tre tidligere skal ske mere effektivt, så der kan satses trafikselskaber til nu at have kommuner og på at øge og udvikle kompetencerne inden- regioners tillid til at varetage busdriften på for planlægning og mobilitetsrådgivning. deres vegne. Ressourcerne til driftsopgaver vil over de kommende år skulle effektivi- Movia skal formå at sikre, at de rette kom- seres og omstilles, så Movia kan udvikle de petencer er til stede i hele organisationen. nye ydelser, som kommunerne og regio- Det gælder ikke blot de enkelte medarbej- nerne efterspørger. Det drejer sig om at deres kompetencer, men hele organisa- bidrage på strategisk niveau både i forhold tionens evne til at levere effektivt på til nye grønne løsninger og i forhold til dæk- kendte opgaver med stor rutine og lige så ning af kommuners og regioners samlede effektivt og fokuseret på nye opgaver, hvor persontransportbehov på tværs af trans- Movia i dag har mindre rutine. portformer. Movia vil dermed skulle løfte sig til at rådgive om den samlede mobilitet, og ikke først og fremmest om bustransport og flextrafikløsninger. Movia skal udvikle evnen til at være en mobilitetsrådgiver og mobilitetsleverandør for kommuner og regioner på transportområdet. Konkret betyder det, at Movia skal kende og forstå en kommunes planlægning eller regions behov, kunne inddrage erfaringer fra andre dele af landet eller udlandet, formulere løsninger og deres finansiering, herunder de passagermæssige og økonomiske impli- kationer. Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby www.moviatrafik.dk

Tekst: Movia Layout: Movia Fotos: Liselotte Plenov, Tue Schiørring Thomas Hommelgaard, Erik Bjørn, Jasper Carlberg ISBN: 978-87-994432-5-3

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249269

Bestyrelsen 21. april 2016 Michael Skov

12 Fuldmagt til Movias administrerende direktør vedrørende ordinære generalforsamlinger i selskaber m.v. og udpegning af bestyrelsesmedlemmer i selskaber

Indstilling:

Administrationen indstiller,

 at bestyrelsen giver Movias administrerende direktør fuldmagt med substitueringsret til at udøve stemmeret på Movias vegne på de ordinære generalforsamlinger i 2016 i Rejsekort A/S, Lokaltog A/S og Rejseplanen A/S  at Dorthe Nøhr Pedersen, centerchef Eskil Thuesen og centerchef Søren Englund genudpeges til bestyrelsen i Rejsekort A/S  at områdechef Annette Heckscher og områdechef Pernille Jørgensen fortsætter som Mo- vias repræsentanter i bestyrelsen for Rejseplanen A/S  at bestyrelsen godkender budgettet for 2017 for Flexdanmark. Budgettet blev vedtaget med forbehold for bestyrelsens efterfølgende godkendelse på generalforsamlingen 30. marts 2016. De andre medlemmer af Flexdanmark (Midttrafik, NT, Fynbus, Sydbus og Region Midt) pegede på Dorthe Nøhr Pedersen som formand for bestyrelsen.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Fuldmagt til Movias administrerende direktør vedrørende generalforsamling i selskaber

Det foreslås, at den administrerende direktør i lighed med tidligere år bemyndiges til at stemme på Movias aktier ved årets ordinære generalforsamlinger i Rejsekort A/S, Lokaltog A/S og Rejseplanen A/S, idet bestyrelsen efterfølgende orienteres om selskabernes årsregn- skaber for 2015 og eventuelle øvrige væsentlige beslutninger.

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/4 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249269

Generalforsamlingerne finder sted i april og maj 2016.

I tilfælde af, at der i et af selskaberne indkaldes til ekstraordinær generalforsamling, orienteres bestyrelsen herom, og om nødvendigt foreslås gennemført en skriftlig procedure med henblik på et nødvendigt mandat til den administrerende direktør.

Udpegning af bestyrelsesmedlemmer i selskaber mv.

Ifølge Movias vedtægt § 21, nr. 11 hører det til bestyrelsens opgaver at udpege medlemmer til bestyrelser i aktieselskaber, hvor Movia er repræsenteret. I Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S er bestyrelsesmedlemmerne på valg ved årets generalforsamlinger.

Rejsekort A/S

Funktionsperioden for bestyrelsesmedlemmerne i Rejsekort A/S er et år, hvorfor der formelt vælges bestyrelsesmedlemmer hvert år. Movia har tre medlemmer i bestyrelsen: Administre- rende direktør Dorthe Nøhr Pedersen, centerchef Eskil Thuesen og centerchef Søren Eng- lund.

Administrationen foreslår, at alle medlemmer genudpeges til bestyrelsen.

Rejseplanen A/S

Movia er repræsenteret i Rejseplanens bestyrelse ved områdechef Annette Heckscher og områdechef Pernille Jørgensen. Valgperioden er ét år. Det foreslås, at Movias repræsenta- tion fortsætter uændret.

Samlet oversigt

Efter ovenstående forslag til bestyrelsesudpegning ser den samlede oversigt over Movias re- præsentation i selskaber m.v. således ud:

2/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249269

Tabel 1. Oversigt over Movias repræsentation i selskaber m.v.

Selskab Movia repræsentation

Rejsekort A/S Dorthe Nøhr Pedersen (næstformand)

Eskil Thuesen

Søren Englund

Rejseplanen A/S Annette Heckscher

Pernille Jørgensen

Lokaltog A/S Dorthe Nøhr Pedersen (formand)

Susanne Hørlyck Münster

Helle Okholm

Per Seerup Knudsen (Region Hovedstaden)

Jens Ravn (Region Sjælland)

Flexdanmark Dorthe Nøhr Pedersen (formand)

Godkendelse af budget for 2017 i Flexdanmark

Flexdanmarks bestyrelse vedtog budgettet for 2017 på foreningens generalforsamling 30.03.2016. Budgettet blev vedtaget med forbehold for Movias bestyrelses efterfølgende godkendelse.

Det samlede udgiftsbudget for Flexdanmark i 2017 er 64,1 mio. kr. mod 59,7 mio. kr. i budget 2016.

Budgettet er pristalsreguleret med KL’s pristalsskøn.

Supportaftalen med PLANit stiger med 9,5 pct. pr. år de næste fire år.

Turantallet er i budgettet øget med 300.000 ture, i forhold til budget 2016. I prognoserne for de kommende år er der en fortsat vækst i antallet af ture.

Flexdanmarks udgifter fordeles mellem medlemmerne efter deres andel af de såkaldte ”væg- tede ture”. Movias andel er i 2017 beregnet til 29 pct. svarende til 18,7 mio. kr.

3/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249269

Økonomiske konsekvenser:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

De berørte selskaber orienteres i forbindelse med deres procedurer for valg af bestyrelsesmedlemmer ved de ordinære generalforsamlinger.

4/4

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

Bestyrelsen 21. april 2016 Henrik Visborg Thune

13 Budgetforudsætninger for forslag til budget 2017

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen godkender følgende som budgetforudsætninger for forslag til budget 2017:

Bus

 Fremskrivning af passagertal baseres alene på den demografiske udvikling. Hertil kommer passagereffekt af kommuner og regioners trafikbestilling. Den demografiske udvikling reduceres med 50 pct. i Københavns og Frederiksberg kommuner på grund af sub- stitutionseffekt.  For Kommunebus fastholdes, at kommuner, der vælger Movia til at udbyde Kommune- bus, betaler for Movias administrationsudgifter i forbindelse med udbud. Kommunernes betaling for administrationsudgifter til Kommunebus revurderes, når mere end fem kommuner har ønsket Kommunebus udbudt af Movia.  Der indarbejdes ikke effekter af Metrocityringen i budgetoverslagsår 2019 og 2020.  Indtægter fra billetkontrol (kontrolafgifter) fordeles på alle linjer  Udgifter til den eksterne billetkontrol fordeles på alle linjer under de rutespecifikke udgifter  Udgifter til eventuel intensiveret billetkontrol i forbindelse med frit passagerflow fordeles på alle linjer under de rutespecifikke udgifter  Der budgetteres med indførelse af periodekort på rejsekortet, og der kan blive behov for at nulpunktsforskyde, så den økonomiske politik fastholdes  Der budgetteres med indførelse af operatørdrevet realtid i hele Movia.

Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og 1/6 Service

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

Flextrafik

 Den økonomiske politik for Flextrafik ændres til en årlig effektivisering af administrationen svarende til 2 pct. pr. passager med udgangspunkt i budget 2016.

Fællesudgifter

 Pris- og lønfremskrivning for administrations- og personaleudgifter udgør 2,2 pct. fra 2016 til 2017 i henhold til KLs satser.  Administrations- og personaleudgifter effektiviseres med 2 pct. årligt i 2017-2019. Her- udover reserveres 1,5 pct. af budgettet til administration og personale til effektiviserings- tiltag.

Endvidere indstiller administrationen, at bestyrelsen tager til efterretning at Trafik- og Bygge- styrelsen har meddelt, at takststigningsloftet for 2017 er 0 pct.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Budget 2017 forelægges til 1. behandling i bestyrelsen på bestyrelsesmødet 30. juni 2016. I denne sagsfremstilling beskrives de grundlæggende forudsætninger, der foreslås lagt til grund for budgetfremstillingen i juni. Forudsætningerne er beskrevet i følgende afsnit: takster, bus, flextrafik og fællesudgifter.

Takster Trafik- og Byggestyrelsen har 17. marts 2016 udmeldt takststigningsloftet for 2017, som er fastsat til 0 pct. Forventeligt implementeres Takst Sjælland 16 ultimo 2016, hvor taksterne i Movias tre takstsæt samt DSBs takstsæt sammenlægges. Med et takststigningsloft på 0 pct. holdes taksterne således i ro over for passagererne i 2017. Trods takststigning på 0 pct. vil Takst Sjælland 16 dog betyde prisstigninger på mere end 15 pct. hos nogle kunder, mens andre kunder vil opleve et prisfald.

Bus

Vækst i passagertal

2/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

I forbindelse med fastlæggelsen af forudsætningerne for budget 2016 på bestyrelsesmødet i april 2015 blev det besluttet, at passagervæksten alene budgetteres ud fra effekten af æn- dring i demografi. Dette princip foreslås videreført i budget 2017.

I 2015 kan det dog konstateres, at passagervæksten i Københavns og Frederiksberg kommuner har været mindre end væksten i demografien tilsiger. Det skyldes substitution mod andre transportformer primært øget cykling samt at nybyggeri i Københavns og Frederiks- berg kommuner sker stationsnært. Det foreslås på den baggrund, at passagervæksten som følge af den demografiske udvikling reduceres med 50 pct. i Københavns og Frederiksberg kommuner.

Passagereffekt fra kommuner og regioners trafikbestilling tillægges demografieffekten.

Administrationsomkostninger på kommunebus

Det blev i budget 2016 besluttet, at der alene opkræves administrationsudgifter fra kommuner, der vælger at lade Movia stå for udbuddet af Kommunebus, svarende til Movias direkte omkostninger til den anvendte tid på udbuddet. Denne model revurderes, når mere end fem kommuner har ønsket Kommunebus udbudt af Movia. Pt. har én kommune indført Kommu- nebus gennem Movia, hvorfor praksis fra budget 2016 fortsættes i budget 2017.

Metrocityring i budgetoverslagsår 2019 og 2020

Åbning af Metrocityringen medio 2019 vil flytte i størrelsesorden 35 mio. passagerer og ind- tægter i størrelsesorden 200 mio. kr. fra bus til Metro i hovedstadsområdet; med mindre der sker justeringer i busnettet. Effekten af Metrocityringen afhænger af valget af strategi for bustilpasning. Dette behandles i Movias Trafikplan 2016. Der er ikke truffet beslutninger om justeringer, og effekten af Metrocityringen kan derfor ikke indarbejdes i budget 2017 for så vidt angår budgetoverslagsår 2019 og 2020.

Billetkontrol

Indtægter fra billetkontrol (kontrolafgifter) fordeles i dag alene på de linjer, hvor kontrolafgiften er udstedt. Administrationen vurderer, at indtægten bør fordeles på alle linjer frem for den linje, hvor kontrolafgiften er udskrevet. Årsagen er, at en tilsvarende lavere eller højere billet- indtægt som følge af ændringer i snydeprocenten bliver fordelt på alle linjer.

Udgifterne til ekstern billetkontrol fordeles på alle linjer og er placeret under de rutespecifikke udgifter. Der pågår et arbejde med at vurdere en business case for intensiveret billetkontrol og frit flow på A-buslinjer i Københavnsområdet. Bestyrelsen vil få forelagt oplæg hertil i juni

3/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

2016.

Lønudgiften til de interne billetkontrollører er placeret under administration og personaleudgifter.

Indførelse af periodekort på rejsekortet

Det forventes, at der bliver behov for at indføre periodekort på rejsekort som led i Takst Sjæl- land 16 jf. dagsordenens punkt 06. Periodekort på rejsekort vil betyde overflytning af salg fra salgskanaler med en variabel salgsomkostning til rejsekortet, som primært er en fast omkostning. Der forventes derfor et fald i salgsudgifterne, men en stigning i udgifterne til kundecen- teret. Dette vil reducere de rutespecifikke udgifter men belaste fællesudgifterne. Det foreslås, at den økonomiske politik for fællesudgifter holdes, men udgangspunktet justeres (nulpunkts- forskydes) i overensstemmelse hermed.

Realtid

Der er i dag ikke noget realtidssystem i Syd og Vest, men bestyrelsen traf 15. maj 2014 beslutning om indførelse af et realtidssystem i Movia Syd og Vest. Implementeringen skulle gennemføres efter en model, hvor operatørerne ejer og vedligeholder det fysiske udstyr i busser og på garager, hvorved operatørerne får ansvar for at levere realtidsdata til Movia. Modellen foreslås nu udvidet så Hovedstadsområdets eksisterende løsning erstattes med et nyt realtidssystem.

Der henvises til selvstændigt dagsordenspunkt 09 om realtid i Takstområde Syd og Vest samt Hovedstaden (Lukket punkt).

Flextrafik

Den økonomiske politik for administration og personale i Flextrafik er for 2015 og 2016 en uændret udgift pr. passager målt i faste priser. For at skabe rum til den nødvendige investering til at håndtere den øgede kørselsmængde, blev der ikke budgetteret med effektivisering.

I 2016 forventes flere udviklingsprojekter implementeret, hvorfor der på Flextrafikområdet vurderes at kunne realiseres et effektiviseringspotentiale som følge af stordriftsfordele. Det foreslås på den baggrund, at den økonomiske politik ændres fra budget 2017 til en årlig reduktion af udgifter til administration og personale på 2 pct. pr. passager målt i faste priser med udgangspunkt i budget 2016.

4/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

Fællesudgifter

I Movias budget 2017 anvendes KLs satser for pris- og lønfremskrivning, blandt andet ved fremskrivning af de administrative fællesudgifter. KLs budgetvejledning angiver en pris- og lønfremskrivning (P/L) på 2,2 pct. mellem 2016 og 2017.

Bestyrelsen vedtog på mødet 25. februar 2016 en økonomisk politik for Movia. Af denne fremgår, at budgettet til fællesudgifter (administration og løn) frem til og med budget 2020 reduceres med 2 pct. årligt i overensstemmelse med Movias økonomiske politik, samt at der herudover etableres en intern omstillingspulje i budgettet for administration og løn svarende til 1,5 pct. årligt i 2017-2019.

Rammen for administration og personale under fællesudgifter kan derfor fremskrives såle- des:

Tabel 1. Administration og personale

mio. kr.

B2016 309,6

PL-regulering 2,2 pct. 6,8

Effektivisering 2 pct. -6,3

Effektivisering 1,5 pct. -4,7

Effektiviseringspulje 4,7

B2017 310,1

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

5/6

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245760

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

6/6

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Bestyrelsen 21. april 2016 Camilla Struckmann

15 Proces for vedtagelse af Trafikplan 2016

Indstilling:

Det indstilles, at bestyrelsen godkender den videre proces for beslutning om strategisk busnet i Trafikplan 2016

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Bestyrelsen er i første halvår 2016 vært for politiske møder om Trafikplan 2016 i henholdsvis Region Hovedstaden og Region Sjælland.

Mødet for kommunerne og regionen i hovedstadsregionen afholdes 27. april 2016, kl. 9-12 og omhandler tilpasning af det strategiske busnet (A-, S- og R-busser) til Cityringen i 2019.

Mødet for kommunerne og regionen i Region Sjælland afholdes 13. juni 2016, kl. 13-14 i for- længelse af møde i KKR Sjælland. Ved mødet fokuseres på samfundsøkonomiske gevinster ved en øget koncentration af busbetjeningen på de vigtigste linjer i yderområderne.

I Region Sjælland åbner den nye bane mellem København og Ringsted i Trafikplan 2016s planperiode. Det indebærer en række positive perspektiver for busserne i regionen, men giver ikke i samme grad anledning til store ændringer af bustrafikken som åbningen af Cityrin- gen i hovedstadsregionen. Opmærksomheden i Region Sjælland vil derfor her været rettet mod hensigtsmæssige tilpasninger af det strategiske busnet i lyset af analyserne af den kollektive trafikbetjening i yderområderne, som gennemføres som led i arbejdet med trafikplan 2016. Grundlaget for mødet i Region Sjælland i juni 2016 er fortsat under udarbejdelse.

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/7 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Nærværende indstilling er koncentreret om mødegrundlaget til brug for drøftelserne på mø- det 27. april for parterne i hovedstadsregionen.

Tilpasning af busdriften til Cityringen i hovedstadsregionen

I Trafikplan 2016 skal der træffes fælles beslutninger om et strategisk busnet for perioden 2017-2020.

Det strategiske net er grundstammen i den kollektive trafikbetjening i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Movia etablerede første gang det strategiske net i 2011. Det skete under navnet Pendlernettet i samarbejde mellem kommuner og regioner. Pendlernettet udgø- res af jernbaner, S-tog og metro samt de 62 buslinjer og otte lokalbaner, der transporterer de største daglige passagerstrømme i Movias område. Det strategiske busnet i centralkommunerne udgøres af otte A-buslinjer og fem S-buslinjer.

Det nuværende strategiske busnet på Sjælland betjente 71 pct. af passagererne i 2015. 57 pct. af det samlede antal køreplantimer i Movia i 2015 blev afviklet i det strategiske net, hvor- til blev anvendt 41 pct. af det samlede tilskudsbehov fra Movias ejere.

Ideen med pendlernettet/det strategiske net er, at det ud over at være et særligt prioriteret net for de største passagerstrømme, også skal være et net, hvor kommuner og regioner skal være enige om ændringer, fordi ændringer i det strategiske net påvirker borgere og virksomheder på tværs af kommunegrænser. Derfor er det tilsvarende vigtigt, at pendlernettet bidrager til at skabe et stabilt busnet, der støtter op om banetrafikken, og som borgere og virksomheder kan forlade sig på fra år til år.

Cityringen giver, når den åbner i 2019, ikke kun kortere rejsetider for rejser i centralkommunerne, men også for rejser til og fra resten af regionen med heraf følgende betydelig passa- gervækst i den samlede kollektive trafik. Metroen har derfor værdi for både de 90.000, der dagligt pendler ud af centralkommunerne, såvel som for de 135.000, der dagligt pendler ind til København og Frederiksberg kommune.

Samtidig sker der en betydelig omfordeling af passagerer mellem bus og metro. Det øger alt andet lige kommunernes og regionens omkostninger til busdriften i hele hovedstadsregionen, fordi bustrafikkens effektivitet reduceres.

Effekten heraf er størst i centralkommunerne, hvor en stor del af de nuværende buspassagerer vil vælge at benytte Cityringen. Effekten er mindre i de umiddelbare nabokommuner, som har buslinjer, der kører ind i centralkommunerne. Her vil passagernedgangen på linjerne, der deles med København og Frederiksberg, øge tilskudsbehovet. For øvrige kommuner øges tilskudsbehovet i konsekvens af, at produktiviteten falder i det samlede bussystem.

2/7

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Beslutninger om det strategiske net skal tages i forbindelse med Trafikplan 2016 for at skabe enighed mellem kommunerne om, hvordan den strategiske del af busnettet skal prioriteres i forhold til det nye banesystem med Cityringen.

Ændringer af det strategiske busnet vil kunne medføre behov for ændringer af stoppesteder og terminaler, samt klarhed over, hvor kommunerne med fordel kan investere i at styrke bussernes fremkommelighed.

Beslutningerne om det strategiske net er desuden første skridt i tilvejebringelsen af et grundlag for tilpasning af Movias kontrakter med operatørerne. Administrationen har igangsat et arbejde, der skal sikre, at kommende kontrakter og genudbud får tilstrækkelig fleksibilitet til at håndtere de politiske beslutninger om det kommende strategiske busnet. Arbejdet har samtidig det mål, at kontrakttilpasning og beslutningstidspunktet for den kommunale og regionale trafikbestilling er afstemt i forhold til Cityringens åbning i juli 2019.

For at belyse konsekvenserne af de ændringer, Cityringen forventes at indebære, har administrationen i løbet af de seneste måneder udarbejdet en række tilpasningsscenarier for busdriften. De enkelte scenarier har forskellige karakteristika og er udarbejdet på baggrund af dialog med tekniske direktører fra kommunerne og Region Hovedstaden, hvor der blandt andet er udtrykt ønske om mulighederne for at:

 Kunne fastholde det økonomiske tilskudsbehov på nuværende niveau  Gennemføre så få tilpasninger af linjenettet som muligt.  Sikre flest muligt får glæde af en forbedret kollektiv trafik  Sikre at der kan tages politiske beslutninger i enighed mellem de berørte kommuner og regionen

Administrationen har sammenfattet analyserne i fire scenarier og gennemført modelbereg- ninger, som viser, hvordan forskellige strategiske valg påvirker nøgleparametre som passagertal, køreplantimer og nettodriftsomkostninger.

Administrationen bemærker, at beregningerne er behæftet med betydelig usikkerhed – sær- ligt på enkeltlinjer og på effektberegning på kommuneniveau er usikkerheden stor.

En række af Movias mest rentable linjer er placeret parallelt med den kommende Cityring. Modelberegningerne viser, at 35 mio. påstigere vil vælge at benytte Cityringen, hvis busserne skulle køre helt uændret. Tilskudsbehovet ville i givet fald stige med ca. 200 mio. kr. Det synes derfor oplagt, at paralleldrift må fjernes, når Cityringen åbner.

Valget af strategi for fremtidens bussystem i samspil med Cityringen handler derfor både om en fornuftig udvikling i kommunernes og regionens tilskud til bustrafikken i hovedstadsregionen, men også om at bevare den kollektive transports konkurrencekraft over for andre transportformer, samt at sikre afsæt for vækst i det samlede passagertal på tværs af bus, tog og metro. Det handler ikke mindst om at sikre den samfundsmæssige værdi af investeringen i

3/7

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Cityringen, så vækst og udvikling kan bredes længere ud i den sjællandske geografi.

To strategiske tilgange til tilpasning

Hvorledes det strategiske busnet skal tilpasses kan overordnet baseres på to principper: enten i det store og hele at fastholde den eksisterende linjeføring og struktur i det strategiske net, men tynde ud i driften ved at reducere frekvensen, eller at reallokere de parallelle bustimer til prioriterede korridorer – en ny struktur for det strategiske net.

Uanset, om man baserer en tilpasning på princippet om stabilt linjenet, som vi kender i dag, eller på princippet om at reallokere kræfterne og etablere en ny struktur for det strategiske net, vil det kunne medføre en meromkostning for kommunerne, om end der også vil kunne ske tilpasninger på en økonomisk neutral måde.

Der er overordnet fire scenarier for tilpasning:

1. Kendt busnet med få linjeændringer og begrænset reduktion i antal afgange – udvidet økonomi 2. Kendt busnet med få linjeændringer og betydelig nedskæring i antal afgange – fastholdt økonomi 3. Nyt busnet med mange linjeændringer, flere skift og mindre fladedækning – fastholdt økonomi 4. Nyt busnet med mange linjeændringer, flere skift – med udvidet økonomi

De fire scenarier beskriver spændvidden i de beslutninger omkring det strategiske net, som skal træffes i forbindelse med Trafikplan 2016.

Ad. 1. Kendt busnet med udvidet økonomi

I dette scenarie ændres 8 af de i alt 13 linjer i det strategiske net, der påvirkes direkte af City- ringen, primært med henblik på at undgå parallelkørsel med metroen og sikre sammenhæng med de kommende metrostationer. Mindre rutejusteringer gør det nemmere at skifte mellem det strategiske net og metroen, f.eks. via omlægninger af linje 6A og 9A, så de føres forbi Frederiksberg Allé Station, der bliver en metrostation.

Frekvensen på linjerne på det strategiske net forøges, så bussernes tilbringerfunktion til City- ringens stationer forstærkes.

I bussystemet fjernes knap 70.000 køreplantimer svarende til en reduktion på godt 2 pct.

Det strategiske busnet betjener 66 pct. af buspassagererne (mod nuværende 71 pct.), udgør 55 pct. af køreplantimerne (mod 57 pct. i dag) og 41 pct. af tilskudsbehovet (samme som i 2015).

4/7

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Modelberegningerne viser, at passagertallet i metroen stiger med 97 mio. påstigere, mens påstigertallet i bussystemet falder med ca. 37 mio. Tilskudsbehovet vurderes at stige med ca. 115 mio. kr.

Ad. 2. Kendt busnet med fastholdt økonomi

Dette scenarie har samme grundlæggende karakteristika som det foregående, men kravet om fastholdt økonomi medfører en reduktion i frekvenser på det strategiske busnet, f.eks. reduceres linje 1A i Hvidovre fra 12 afgange i timen til 10 afgange i timen i myldretiderne. Med en beslutning om at lave så få linjeændringer som muligt, vil der være tale om en generel fre- kvensreduktion på mange linjer, hvorved forbindelser og fladedækning fastholdes.

Bussystemet reduceres med ca. 250.000 køreplantimer svarende til 8 pct.

Det strategiske busnet betjener 67 pct. af buspassagererne, udgør 54 pct. af køreplanti- merne og 41 pct. af tilskudsbehovet.

Modelberegningerne viser, at passagertallet i metroen stiger med 98 mio. påstigere, mens påstigertallet i bussystemet falder med ca. 43 mio.

Ad. 3. Nyt busnet med fastholdt økonomi

Fokuseres der i stedet på at sikre højest mulig produktivitet i det strategiske busnet inden for de nuværende økonomiske rammer, vil det indebære, at 11 ud af de 13 linjer i det strategiske busnet, der påvirkes direkte af Cityringen, ændres. Der oprettes tillige to nye linjer. Der vil kun være marginale frekvensreduktioner på det strategiske busnet, mens det øvrige net, og dermed fladedækningen, reduceres betragteligt.

En tilpasning efter dette scenarie medfører et fald i passagertallet i bus, samt en generelt lavere produktivitet i det strategiske net.

Bussystemet reduceres med ca. 150.000 køreplantimer svarende til 5 pct.

Det strategiske busnet betjener 71 pct. af buspassagererne, udgør 60 pct. af køreplanti- merne og 46 pct. af tilskudsbehovet.

Modelberegningerne viser, at passagertallet i metroen stiger med 99 mio. påstigere, mens bussystemet mister ca. 34 mio. påstigere som følge af reduktionerne primært i de mindre benyttede linjer.

5/7

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408

Ad. 4. Nyt busnet med udvidet økonomi

Dette scenarie indebærer ændringer af 11 linjer i det strategiske busnet og etablering af tre nye strategiske buslinjer. Mange kunder vil skulle vænne sig til nye rejsemønstre med nye skiftesteder.

Linjerne vil blive bundet sammen på en ny måde, og busdriften vil blive reduceret betydeligt inden for Cityringens betjeningsområde. Til gengæld forlænges A-busserne længere ud i regionen til byområder, hvor der vurderes at være et stort kundepotentiale, som kan indfries i et samspil mellem busserne og Cityringen.

Rutejusteringer omkring de kommende og nuværende metrostationer sikrer god sammen- hæng mellem bus og metro, og der fokuseres på at sikre nemme skift mellem bus, tog og metro i centrale trafikknudepunkter. Passagererne vil opleve reduktion i buslinjer, der kører parallelt med banesystemerne, og får dermed længere gangafstand til nærmeste buslinje i centralkommunerne.

Der vil være betragtelige frekvensforøgelser på A- og S-nettet, særligt i dag- og aftentimerne.

I bussystemet fjernes knap 70.000 køreplantimer svarende til godt 2 pct.

Det strategiske busnet betjener 69 pct. af buspassagererne, udgør 57 pct. af køreplanti- merne og 41 pct. af tilskudsbehovet.

Modelberegningerne viser, at passagertallet i metroen stiger med 99 mio. påstigere, mens antallet af påstigere i bussystemet falder med ca. 28 mio. Tilskudsbehovet vurderes at stige med ca. 62 mio. kr.

Forslag til dialog på mødet 27. april

Administrationen foreslår, at deltagerne på mødet 27. april præsenteres for de fire udarbejdede scenarier med uddybning af muligheder og relevante konsekvenser.

Administrationen vurderer ikke, at ønsket om både økonomisk neutralitet og fastholdelse af det nuværende busnet kan indfries: Få ændringer i linjenettet medfører, at det bliver nødven- digt at fjerne mange afgange – det påvirker bussystemets serviceniveau mere negativt end en større ændring af selve linjenettet. Et nyt linjenet med fastholdt økonomi er det af de fire beskrevne scenarier, som bedst modsvarer ønsket om betjeningsmæssig og økonomisk sta- bilitet, idet der her sigtes efter en uændret økonomi med en tilpasning af busnettet, som sikrer flest mulige passagerer i både bus og metro.

Bestyrelsen har tidligere drøftet en målsætning om høj produktivitet i det strategiske busnet således, at så mange passagerer som muligt betjenes med det lavest mulige økonomiske tilskud. Produktiviteten vil alt andet lige falde i et nyt strategisk busnet i forhold til i dag på

6/7

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249408 grund af det lavere passagergrundlag i centralkommunerne. Et nyt linjenet med fastholdt eller udvidet økonomi er de scenarier, der bedst lever op til målet om høj produktivitet.

Proces for den videre politiske dialog og forankring

Der lægges op til en proces, hvor kommunerne i hovedstadsregionen og Region Hovedsta- den frem mod den politiske høring i efteråret 2016 indleder dialog om den fremtidige busbetjening på teknisk niveau med afsæt i de fire kommunegrupper. Der vil også blive indledt dialog på det politiske niveau, såfremt det skønnes nødvendigt i den videre proces.

Modellen kan sikre, at Trafikplan 2016 rummer udkast til et nyt strategisk busnet, som er overordnet beskrevet og som er godt forberedt til den politiske høring.

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen.

Bilag:

1. Program for mødet 27. april 2016.

7/7

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 15 / bilag 1

Vi arbejder for busser, der passer til hovedstadsområdets nye baner

Kære borgmestre, regionsrådsformand og udvalgsformænd i hovedstadsregionen,

Vi vil i de kommende år i hovedstadsområdet få en kollektiv trafik, der bliver markant forbedret med Program ny bane over Køge mod Ringsted og med åbning af Cityringen, Favrholm Station i Hillerød Syd og Letbanen i Ring 3. Disse store investeringer er besluttet og i gang med at blive ført ud i livet. Movias formand Thomas Gyldal Pedersen byder velkommen

Effektive transportmuligheder er en forudsætning for at sikre vækst og udvikle et sammenhængende arbejdsmarked i hovedstadsområdet og på hele Sjælland. Vi har på Sjælland de længste Regionsrådsformand Sophie Hæstorp Andersen: pendlerrejser i Danmark. 130.000 mennesker pendler dagligt ind til København, mens 95.000 Sammenhæng mellem den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) mennesker dagligt pendler ud af København. og Trafikplan 2016

I forbindelse med de nye baner er det vigtigt, at busnettet får den rigtige rolle i den nye kollektive trafik verden, vi kommer ind i. Overborgmester Frank Jensen: Gevinster ved Cityringen I første omgang skal vi tage stilling til busnettets nye rolle i forhold til Metro Cityringen. Rigtig mange med arbejdsplads i og uden for København vil opleve markante forbedringer, når Cityringen i 2019 sikrer kortere rejsetider og bedre tilgængelighed fra boliger og til arbejdspladser. Cityringen vil Adm. Direktør Leo Larsen, Sund og Bælt: absorbere størstedelen af passagererne fra en række af de mest rentable buslinjer i København og BRT kan skabe vækst og udvikling Frederiksberg, og der skal selvfølgelig ikke køres bus i konkurrence med Metroen. Erfaringer fra udlandet peger på, at investering i opgradering af bussystemet i sammenhæng med Adm. Direktør Dorthe Nøhr Pedersen, Movia: åbning af nye metro- eller letbanestrækninger fremmer den samlede kollektive trafik. Vi bør derfor i Præsentation af fire scenarier for fremtidig busbetjening til drøftelse fællesskab træffe beslutning om fremtidens bussystem: hvad er grundlaget for at investere i et optimeret bussystem, der sikrer størst mulig værdi af Cityringen i og uden for København og Frederiksberg? Og skal der gennemføres besparelser, når bustrafikken bliver relativt dyrere fordi Drøftelse af fælles målsætninger for fremtidens kollektive trafik rigtig mange af de nuværende buspassagerer vil vælge at køre med metro?

Konferencen den 27. april er startskuddet til at kommuner og region sammen med Movia kan sikre at busnettet fortsat spiller en vigtig rolle for den samlede kollektive trafik, lokalt, på tværs af kommuner KKR-formand Steen Christiansen og Movias formand Thomas Gyldal og regionalt, så vi også med bustrafikken kan understøtte høj mobilitet og vækst i hele Greater Pedersen: Copenhagen. Opsamling og fælles konklusioner

Tilmelding og spørgsmål: Onsdag d. 27 april 2016 kl. 9-12 Med venlig hilsen [email protected] IDA – Ingeniørhuset Thomas Gyldal Pedersen Bestyrelsesformand, Movia Kalvebod Brygge 31-33 Senest onsdag d. 13. april 2016 1780 København V Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3251815

Bestyrelsen 21. april 2016 Stine Bay Michelsen

16 Nyt logo på busserne (DOT)

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen beslutter at implementere DOT logo på fronten af busserne sideordnet med Movias logo.

Sagsfremstilling:

I 2015 blev DOT-logoet implementeret på alle billetter og kort, samt i al Movias markedsfø- ring og trafikinformation. Administrationen ønsker at implementere DOT logoer på busserne sideordnet med Movias logo.

Busserne har i dag Movia logo på fronten af bussen. Det indstilles, at tilføje DOT logo ved siden af Movias logo. Til bestyrelsens orientering har DSB allerede valgt at implementere DOT logoet sideordnet med DSBs logo, således at begge logoer vises på siden af togmateriellet. Metroen vil forventeligt implementere DOTs logo på siden af togene, mens Metroens logo bibeholdes på fronten.

På siderne af bussen er i dag monteret operatørens logo. Der ændres ikke herpå.

Trafikselskabet Movia Marketing og Trafikinforma- tion, Drift, Operatører og 1/3 Kunder

Movia er den formelle afsender på busdriften i forhold til passagererne, mens DOT er den formelle afsender på markedsføring, trafikinformation, kundeservice mv. i henhold til trafikselskabsloven.

Administrationen indstiller på den baggrund en sideordnet logovisning på fronten af Movias busser. Herved sikres, at Movia fortsat fremstår som ”ejer” af driften over for passagerne, samtidig med at busdriften sættes i sammenhæng med de kundevendte aktiviteter, som leveres med DOT som afsender, herunder billetter, trafikinformation, markedsføring og dinoffentligetransport.dk, der indeholder al passagervendt information.

Økonomi:

Omkostningen til implementering af DOT logo på busserne udgør 400.000 kr. inklusiv moms. Beløbet dækkes af administrationsbudgettet.

Kundemæssige konsekvenser:

Passagererne møder DOT i den offentlige transport og dermed tager Movia medejerskab på DOT.

Trafikselskabet Movia Marketing og Trafikinforma- tion, Drift, Operatører og 2/3 Kunder

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3251815

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

3/3

Politisk dokument med resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243978

Bestyrelsen 21. april 2016 Eskil Thuesen

17 Orientering om Region Hovedstadens tiltag vedrørende Transport for Greater Co- penhagen

Indstilling

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning.

Beslutning

Sagsfremstilling

Region Hovedstaden har i budgetaftalen fra september 2015 besluttet, at ”Med henblik på at realisere Greater Copenhagen med et sammenhængende metropolområde på 3,8 mio. ind- byggere på tværs af Øresund, er partierne enige om at arbejde for at samle de forskellige trafikoperatører under et Transport for Copenhagen”.

Af den endelige Regionale vækst- og Udviklingsstrategi (ReVUS) fra oktober 2015 fremgår: ”Regionen vil derfor sammen med staten, kommuner og trafikselskaber og andre relevante aktører arbejde for, at der skabes et beslutningsgrundlag for at etablere én politisk ledelse, der har ansvaret for hele den kollektive trafik i Greater Copenhagen. Det gælder bus, lokalbaner, metro, S-tog, letbane, kystbane og øvrige regionale tog”.

Dette arbejde er planlagt at skulle foregå i 2016 og 2017, og der er afsat i alt 5,5 mio. kr. i regionens budget til formålet.

Regionsrådet besluttede på sit møde 8. marts 2016, at ”grundlaget for regionens fortsatte arbejde med hele den kollektive trafik i Greater Copenhagen dels tager sit afsæt i det allerede etablerede DOT og dels skal ske i dialog og samarbejde med kommuner, stat og relevante trafikselskaber i Greater Copenhagen”.

Trafikselskabet Movia 1/2 -

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3243978

Konsulentfirmaet Struensee & Co. har til Regionen udarbejdet en rapport om gevinsterne ved Transport for Greater Copenhagen.

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser

Ingen.

Passagermæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

Bilag:

1. Movias umiddelbare bemærkninger til Transport for Greater Copenhagen.

2/2

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 17 / bilag 1

Notat

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3251083

Sagsbehandler EST Direkte +45 36 13 16 10 Fax - [email protected]

CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

4. april 2016

17.1 Movias umiddelbare bemærkninger til Transport for Greater Copenhagen

Den kollektive trafik i hovedstaden og på Sjælland er organiseret med tre trafikselskaber i samme geografiske område (Metro, DSB og Movia), med forskellige, men delvist overlappende, ejerkredse og forskelligt lovgrundlag.

Etableringen af Transport for Copenhagen forudsætter en ændring af opgavefordelingen mellem stat, regioner og kommuner, ligesom modellen vil forudsætte, at DSB splittes op.

Parterne har forskellige lovmæssige forpligtelser og forskellige skatte- og momsforhold (eksempelvis er metrodrift momspligtig, mens bus- og togdrift ikke er det). Endelig har nogle af selskaberne væsentlige gældsforhold, hvor forpligtelserne skal håndteres i en ny konstruk- tion.

Der er stor forskel på, hvordan de regionale trafikselskaber organiseres i Europa. Erfarin- gerne her viser, at ændringer i struktur og beslutningskompetencer for den regionale kollektive trafik tager lang tid.

Movia har arbejdet for at DOT blev en leveranceorganisation på vegne af trafikselskaberne på Sjælland (DSB, Metroselskabet og Movia) vedrørende trafikinformation-, marketing- og kundeserviceleverancer til passagererne på Sjælland.

Regionen har i sit forarbejde haft et særligt fokus på at udvikle DOT til et egentligt, særskilt selskab.

Som det tidligere har været forelagt bestyrelsen, har Deloitte for Movia undersøgt effektivise- ringsgevinster ved etablering af et fælles selskab. Deloittes konklusion er, at der ikke er net- toeffektiviseringsgevinster ved at etablere DOT-samarbejdet som et selvstændigt selskab, fordi de (begrænsede) gevinster for Movia og især Metro ikke opvejer de merudgifter, der er forbundet med at opdele DSBs nuværende kundevendte aktiviteter i DOT-aktiviteter og øv- rige aktiviteter i forhold til lands- og vesttrafikken.

Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Mo- 1/2 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3251083

Movias vurdering, baseret på baggrundsmaterialet til føromtalte Deloitteundersøgelse er, at mere sammenhængende markedsføring og kundeinformation i sig selv kun har begrænset betydning for passagertallet.

I oplægget fra Struensee og Co. nævnes, at der i governancestrukturen i DOT savnes et ”politisk/demokratisk niveau, der kan træffe beslutninger med gyldighed for passagererne i det samlede geografiske område Greater Copenhagen.” Administrationen bemærker hertil, at Movias bestyrelse udgør et lokaltog regionalpolitisk niveau, der dækker hele Greater Co- penhagens område. I Movias bestyrelse får Movias administration mandat til alle væsentlige beslutninger, der træffes i DOT.

Movias erfaring er, at et større ansvar for udviklingen af den kollektive transport bedst fås ved at demonstrere effektiv styring og udvikling af eget område. Movias arbejde med fusion af lokalbaneselskaberne og med takstharmoniseringen på Sjælland er aktuelle eksempler på dette.

Det samme gælder det samarbejde, der etableres mellem Movia og Metro. Movia har med sin ekspertise på busområdet bistået Metroselskabet med en bedre styring af udbuddet af de erstatningsbusser, der kører i tilfælde af uregelmæssigheder på metrodriften. Samtidig un- dersøges potentialerne for et fælles kundecenter for Metro og Movia.

Region Hovedstaden planlægger en konference om Transport for Greater Copenhagen i april/maj i år. Det nærmere tidspunkt er ikke fastlagt. Det vides heller ikke, om Movia vil blive bedt om at bidrage.

2/2

Politisk dokument med resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Bestyrelsen 21. april 2016 Annette Heckscher

18 Orientering om Movias it-projektportefølje

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Administrationen orienterer hvert halve år om status på it-projektporteføljen. I denne orientering inddrages tillige et relevant udtræk af FlexDanmarks statusorientering til egen bestyrelse, samt en rapportering på driften af Rejsekortet.

Tabel 1. Movias it-projektportefølje pr. 9. marts 2016

Navn Formål Start Slut Status

Nyt realtids- Etablering af realtidsløsning i Syd 01.03.2014 31.12.2017 Programmets afslut- system og Vest samt vurdering af mulig- ning er udskudt til i Movia heden for at udskifte nuværende 31.12.2017, fordi kon- løsning i H med samme løsning, traktindgåelse med som drives og vedligeholdes af operatører og imple- operatørerne mentering af løsningen har taget længere tid end forudset. Imple- mentering i H er nu desuden indeholdt

Trafikselskabet Movia 1/10 -

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Performance Indførelse af Performance mana- 01.01.2014 01.07.2016 Forsinkelse forventes management gement i administrationen, inkl. le- pga. afhængigheder til – organisato- delsesrapportering og opfølgning, nyt ERP-system risk imple- med henblik på prioritering og op- mentering følgning af ressourceforbruget

Nyt ERP sy- Forenkling af økonomi- og HR- 01.03.2015 01.04.2016 Projektets driftsprøve stem (øko- systemerne. Introduktion af NAV er forlænget med 1 nomi-, HR- 2015 samt forventet reduktion i de måned frem til og fakturasy- samlede omkostninger til vedlige- 01.04.2016 stem) hold

Sammen- Nyt ekstranet – etablering af eksi- 01.03.2014 31.12.2016 Følger plan lægning af sterende ekstranetfunktionalitet på moviatra- ny teknisk platform fik.dk og eks- tranettet

Udskiftning Udskiftning af Pc’er med henblik 01.09.2015 01.04.2016 Følger plan af Pc’er på at opretholde en god driftssta- bilitet Nyt telefonsy- Udskiftning af telefonsystem – an- 01-09-2015 01-10-2016 Følger plan stem skaffelse af ny kontaktcenterløs- ning Telestrategi- Implementering af telestrategiens - 01-03-2014 01-03-2017 Følger plan ens - fase 0 fase 0 - Telefonpolitik, udskiftning af fastnettelefoni hvor muligt og gen- nemførelse af en række mindre op- timeringstiltag på teleområdet

Adgangssy- Nyt adgangssystem for medarbej- 04-01-2016 01-04-2016 Følger plan stem til Movia dere og gæster i Movia

Rejsekort Rejsekort vers. 5.2 – hotfixes be- 04-01-2016 20-05-2016 Hotfix leveres til produk- vers. 5.2 – stående af smårettelser tionssystem i maj hotfixes

Rejsekort Ny funktionalitet: kombikort, bedre 01-01-2014 08-07-2016 Følger plan version 6.0 overvågning af systemet samt fast månedlig optankning mv. Pilot – mitsko- Pilot – mitskolekort.dk. Ny bestil- 31-12-2015 30-06-2016 Væsentligt færre skoler lekort.dk lingsportal til skolekort end planlagt og ønsket har afprøvet systemet. Evaluering af pilotforsø- get pågår. Det forventes fortsat, at planen for konvertering til Rejse- kort Skole holder, dvs. ibrugtagning i skoleåret 2017/2018 Webshop Etablering af ny webshop til DOT- 01-03-2016 01-10-2016 Følger plan hjemmeside

2/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Takst Sjæl- Takst Sjælland (IT-delen består af 04-01-2016 01-10-2016 Følger planen – Movias land et program af it-projekter såsom systemer forventes at nye zoner og en ny webshop mv.) bringes til at fungere. Der er afhængigheder til systemer hos andre aktører, hvor der er risiko for forsinkelser Bedre trafikin- Forenkling af arbejdsgange og sy- 01.09.2015 01.07.2016 Følger plan formation ved stemer på vagtpladsen for at for- driftsforstyr- bedre kvaliteten af trafikinformatio- relser nen

Kontrolafgifts- Flytning af kontrolafgiftssystem til 16-11-2015 01-04-2016 Følger plan system en stabil platform

Nedenfor gives en separat og kortfattet status på to it-projekter med baggrund i en vurdering af projektets nødvendighed, strategiske vigtighed og samlede risikobillede, idet der tillige henvises til særskilt punkt på dagsorden for bestyrelsesmødet vedrørende mandat til realtid i Syd og Vest.

Nyt ERP system (økonomi-, HR- og fakturasystem)

Projektet er i sin afsluttende fase. Systemet blev taget i brug 1. januar 2016, og driftsforan- kringen pågår. I forbindelse med idriftsættelsen er der identificeret en række fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder i den leverede løsning, som løbende udbedres.

ERP projektet er forlænget med en måned, idet systemet ikke var klar til driftsprøven på det aftalte tidspunkt. Den udvidede periode bruges på at driftsprøve systemet, herunder vurdere, om projektet lever op til de i kontrakten opstillede krav til svartider og systemtilgængelighed.

Projektets samlede økonomi forventes at holde.

Det er aftalt med revisionen, at administrationen udarbejder et halvårsregnskab for 2016, så data i det nye system kvalitetssikres i god tid inden regnskabsaflæggelsen.

Status for Rejsekort udvikling (version 6)

Rejsekort A/S og leverandøren Thales har opnået enighed om de tekniske specifikationer for version 6. Leverancen vil bestå af et udvidet kombikort, værgehåndtering og en række forbedringer til systemet af mere teknisk karakter. Kombikortet er vigtig for håndtering af Takst- harmoniseringen samt vil øge Rejsekortets samlede attraktivitet. Udviklingen af version 6 for- løber planmæssigt. Systemet leveres til test i Danmark medio april 2016, og det forventede ibrugtagningstidspunkt er første weekend i juli 2016.

3/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Der afvikles forretningstest forud for ibrugtagningen for at sikre, at alle nødvendige forret- ningsgange og processer er opdaterede og fungerende. Dette arbejde er foran tidsplanen.

FlexDanmarks it-programmer

Drift og udvikling af Movias systemer til flextrafik varetages af FlexDanmark i Aalborg. Det samlede udviklingsbudget i 2016 for FlexDanmark til investeringer, inklusive tilskud på 2,4 mio. kr. fra Trafikstyrelsen til Den samlede rejse, udgør knap 12 mio. kr. Movias andel er 3 mio. kr. FlexDanmark arbejder efter fire overordnede strategier:

1. Den samlede rejse skal forbedre den kollektive trafik i de danske yderområder. 2. FlexDanmarks digitaliseringsstrategi skal gøre selvbetjening til en naturlig del af flextra- fikken. 3. FlexDanmarks modulariseringsstrategi skal skabe leverandøruafhængighed og standar- diserede snitflader til offentlige systemer. 4. FlexDanmarks optimeringsstrategi skal sikre, at de samlede transportomkostninger altid er på et minimum.

Til hver strategi gennemføres en række konkrete it-projekter til strategiernes realisering.

Udviklingen af it-systemerne til flextrafik styres af en styregruppe for hver strategi, som be- står af medlemmer på tværs af trafikselskaberne.

Tabel 2. FlexDanmarks IT-programportefølje

Program Formål B2016 Start Slut Status

Borgere med cpr-identifi- Forsinkel- kation kan bestille, betale ser i projek- og få overblik over egen 0,77 tet, patient- Digitalisering flexkørsel via digitale løs- mio. 11.03.2013 Ingen slutdato håndtering ninger samt blive advise- DKK udsat til ret om bestilte ture og evt. primo 2017 forsinkelser via sms

Borgere i et pilotdriftom- råde (i Nordjylland) vil i 2016 kunne bestille en 2,95 Følger plan Den samlede samlet rejse med flextur til mio. 11.03.2013 31.12.2017 budget re- rejse og fra den øvrige kollek- DKK duceret tive trafik via rejseplanen.dk og betale med rejsekort

Skal skabe leverandøruaf- 0,10 Modularisering hængighed og standardi- mio. 11.03.2013 Ingen slutdato Følger plan DKK

4/10 Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

serede snitflader til offentlige systemer, herunder gøre det muligt at modtage bestillinger fra kommunale og regionale systemer

Sikrer at samlede transportomkostninger altid er 0,20 på et minimum gennem et Optimering mio. 11.03.2013 Ingen slutdato Følger plan løbende fokus på optime- DKK ringer og anvendelse af best practices

Sikkerhedsinitiativer i 2,20 Øvrige (sikker- FlexDanmark mio. 11.03.2013 Ingen slutdato Følger plan hed m.m.) DKK

Projekter som kræver særlig opmærksomhed

FlexDanmarks projekt, FlexBorger, (tidligere benævnt ”Kunde- og rejsehåndteringssystem”), som er tilknyttet programpunktet Digitalisering, fremhæves, da det i færdiggørelsesfasen har været nødvendigt at prioritere udvikling og udrulning af portal til kommunale brugere i 2016. Det betyder, at den regionale patienthåndtering er udsat til primo 2017.

Der gennemføres ISAE 3000 type 1 sikkerhedscertificering i FlexDanmark medio 2016.

Gevinstrealisering i Movia

IT-projekter igangsættes på baggrund af en business case, der redegør for projektets formål, omkostninger og gevinster. Nogle gevinster realiseres i forbindelse med selve projektets gennemførelse, mens andre gevinster først kan realiseres, når it-løsningen er taget i brug. De gevinster, som realiseres i selve projektet, indgår i evalueringen ved projektets afslutning. Gevinster, som skal realiseres efterfølgende, indgår i administrationens opfølgning, herunder med tilpasning af budgetter og årsværk.

Tabel 3. Afsluttede projekter siden sidste bestyrelsesrapportering, april 2016

Projektnavn Resultat Bemærkninger

Nyt værktøj til validering af Standard system er Indførelse af et effektivt og standardiseret system til elektroniske billetter godkendt kontrol af elektroniske billetter. Systemet implementeres, når Kontrolafgiftssystemet er sat i drift (01.04.2016)

5/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Videreuddannelse og certifi- Forenklet system er Opgradering og fuld anvendelse af den eksiste- cering af buschauffører implementeret rende platform "Vores Movia" til undervisning, træ- ning og certificering

Ny hjemmeside moviatra- Kommunikation til Etablering af ny hjemmeside i forbindelse med fik.dk - sammenlægning af kommuner og regio- etablering af DOT. Hjemmesiden er en portal for di- moviatrafik.dk og ekstranet- ner er etableret alogen med kommuner, regioner og operatører tet

Rejsekort strategi

Med levering af Rejsekort version 5.2 i november 2015 vil Rejsekort A/S’ hovedfokus gå fra udvikling til drift af rejsekortet. Rejsekort A/S’ bestyrelse har afholdt strategiseminar i februar 2016 og har besluttet, at Rejsekort A/S i de kommende år skal arbejde ud fra visionen ”Nem billet til den kollektive transport”, jf. nedenstående oversigt.

6/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Rapportering på Rejsekort drift

Der opleves stabil drift af rejsekortet, og der arbejdes fortsat på forbedringer og fejlrettelser, der optimerer driften af Rejsekortet og giver en bedre kundehåndtering. Administrationen føl- ger udvalgte nøgleparametre for at overvåge driften af Rejsekortet, se nedenstående figurer.

Figur 1 viser Rejsekortets omsætning samt udviklingen i antallet af aktive Rejsekort.

7/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

Figur 1. Omsætning samt antal aktive rejsekort

Der ses en fortsat stigning i antallet af aktive kort og omsætning. Faldet i december og januar afspejler de generelle årstidsrelaterede udsving på rejser.

Figur 2. Andel korrekte tjek-ud foretaget med rejsekortet

Figur 2 viser andelen af korrekte tjek-ud foretaget med Rejsekortet.

8/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044

S og V ligger på et stabilt højt niveau, mens der fortsat er en stigende tjek-ud pct. i H i for- længelse af udfasningen af klippekortet i H fra sommeren 2015. Tendensen er, at nye Rejse- kort brugere gradvist lærer at foretage korrekt tjek ud.

Særlige sager om rejsekortet

I den senere tid har primært én sag fyldt i dagspressen – den handler om forkert turvalg. For- kert turvalg betyder, at chaufføren ved start af en tur vælger forkert, f.eks. en tur i en forkert retning. Dette bevirker, at passagerer ved fortsatte rejser oplever fejl i deres rejsehistorik og i nogle tilfælde oplever at betale en højere pris end de ellers ville have gjort.

Da trafikselskaberne i sin tid valgte rejsekortsystem til busserne, var det med fuld bevidsthed om, at der i den valgte model for busserne også er en menneskelig faktor, idet chaufføren skal indstille turen. Der blev gjort overvejelser i forhold til et sådant fleksibelt system contra et fuldautomatisk system. Trafikselskaberne valgte det system, hvor chaufførerne vælger rute ved hver ruteopstart for at sikre den nødvendige fleksibilitet, når ruter skal omlægges på grund af vejarbejde, demonstrationer, trafikuheld og lignende. Den fleksibilitet nyder trafikselskaberne ofte godt af.

Første udrulning af rejsekortsystemet i Movias område skete i Vestsjælland i 2011. Rejsekort blev indført i hele Movias område i 2013. På grund af risikoen for betjeningsfejl har Movia fra systemet blev indført sikret uddannelse og information til chaufførerne og operatørerne, blandt andet om sikring af korrekt turvalg. Over årene har Movia løbende gennemført kam- pagner og uddannelse af chauffører, ligesom vi igen for nylig har været i dialog med operatø- rerne for at sikre, at chaufførerne er bedst muligt uddannet og informeret om korrekt betjening af rejsekortudstyret i busserne og korrekt turvalg. Administrationen har således vurderet, at den mest effektive vej til at undgå forkert turvalg er uddannelses- og kampagnevejen – både i forhold til chaufførerne og operatørerne.

Administrationen har gennemført en analyse af omfanget af forkert rutevalg. Resultatet forelå primo 2016 og viser, at fejlvalg af rute berører 0,01 pct. – altså en tiendedel promille - af alle rejsekortrejser i Movias område på Sjælland og øerne. Gennem uddannelse og information gøres en målrettet indsats for at bringe omfanget endnu længere ned.

Der er også gjort en del for at sikre, at passagererne selv kan følge med: Hver gang man tjekker ud, står prisen for turen i displayet. Alle kan løbende tjekke deres rejsekorthistorik og følge med i, hvad de betaler, og hvor de er registreret at rejse til og fra. Og Rejsekort A/S hu- sker via hjemmesiden kunderne på, at de som god vane skal tjekke deres rejsekorthistorik – ganske som man skal tjekke sin kassebon i supermarkedet. Er der fejl, får kunden pengene tilbage - også for tidligere perioder.

Movia er tilsvarende i dialog med Forbrugerrådet Tænk/Passagerpulsen blevet enige om, at

9/10

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3250044 forsøge med yderligere information. Administrationen undersøger, hvordan det kan gøres, så der sikres god oplysning på den ene side, og så det på den anden side undgås unødigt at genere de knap 100 pct. af kunderne, som ikke er berørt.

Da Rejsekortet ikke har oplysninger om, hvor passagererne faktisk er stået af bussen, kan administrationen desværre ikke afgøre ex officio, hvilke kunder der har betalt for meget og ej heller, hvor stort et beløb, der i givet fald skal refunderes.

Derfor er den bedste forbrugeroplysning efter administrationens opfattelse at få indarbejdet den gode vane, at man tjekker prisen i displayet, når man tjekker ud, og så i øvrigt løbende holder øje med sin rejsekorthistorik.

Administrationen har tillige igangsat tre tiltag, der skal nedbringe fejlen med forkert turvalg:

 Udarbejdelse af målrettet undervisningsmateriale til chauffører

 Udarbejdelse af løbende rapportering, der giver operatørerne indblik i, hvilke chauf- fører, der hyppigt foretager forkert turvalg med henblik på målrettet opfølgning via undervisningsmateriale til chaufførerne

 Sammen med de øvrige Trafikselskaber og Rejsekort at forbedre den tekniske løs- ning for at mindske risikoen for, at chaufføren kan foretage forkert turvalg.

Økonomiske konsekvenser:

Ingen økonomiske konsekvenser.

Kundemæssige konsekvenser: Ingen.

Miljømæssige konsekvenser: Ingen.

Åbent/lukket punkt: Åbent.

Kommunikation: Ingen særskilt kommunikation.

10/10

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954

Bestyrelsen 21. april 2016 Emil Susgaard Mouritzen

19 Orientering om status for udbud

Indstilling:

Administrationen indstiller, at orientering om status for udbud tages til efterretning.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Bestyrelsen modtager to gange om året en orientering om status for udbud af buskørsel og flextrafik. Orienteringen giver status og sætter fokus på tendenser i de udbud, der er afsluttet for nylig, igangværende udbud samt udbud, der er under forberedelse.

Kommunerne og regionernes involvering i de enkelte udbud sker gennem dialog med administrationen i den fase, hvor udbudsbetingelserne udarbejdes og inden disse offentliggøres for tilbudsgiverne. Der sker løbende orientering af de berørte trafikbestillere undervejs i udbudsprocessen.

I denne orientering er følgende udbud beskrevet:

1. Udbud af almindelig rutekørsel

a. Udbud af ekstrakørsel

2. Udbud af FlexTrafik

a. Garanti

1/10 Trafikselskabet Movia Kontrakter, Drift, Operatører og Kun- der

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 b. Variabel

c. Rute

3. Udbud af kommunebuskørsel

4. Tilbudsindhentning for Metro på bus kørsel ved service.

Generelt

Den nye udbudslov og det nyt forsyningsvirksomhedsdirektiv trådte i kraft 1. januar 2016 og er gældende for alle udbud annonceret efter denne dato.

Bestyrelsen er tidligere blevet orienteret om, at alle processer og paradigmer vedrørende udbud er blevet opdateret og kvalitetssikret i samarbejde med Movias advokat LETT. Der pågår forsat et arbejde med at forstå og afklare muligheder og regler og dermed implementere re- gelsættet i praksis.

Udbud af almindelig rutekørsel

A14

Udbuddet blev annonceret 4. september 2015 i henhold til det gamle udbudsdirektiv med præcision af reglerne for forhåndsgodkendelse af reklamer og bodsbestemmelse, jf. bestyrelsens beslutning på bestyrelsesmødet 2. september 2015. Da udbuddet allerede var offentliggjort, kunne option på pris med og uden reklamer ikke indarbejdes i udbudsbetingelserne, som bestyrelsen tidligere er orienteret om.

Omfanget af udbuddet i A14 var i niveau 195.000 timer og 62 busser, hvor den mest om- fangsrige linje er linje 600S med 21 busser og 85.100 timer. Som tidligere udbydes generelt seksårige kontrakter med mulighed for tre gange to års forlængelse og med en vis mulighed for regulering i såvel køreplantimer og busser pr. år og for kontraktperioden.

Kørslen i de 12 enheder er fordelt som følger:

Enhed Område Linjer

1 Region H og S, Hillerød, Frederikssund, Egedal, Ros- 600S, 91N kilde, Greve

2 Region H 65E

3 Hillerød, Frederikssund 307, 337

2/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954

4 Hillerød 305

5 Fredensborg 370, 374

6 Region H, Gribskov, Helsingør 390R

7 Frederiksberg, Glostrup, Rødovre 71, 72, 74, 847, 848

8 Hvidovre 137, 139

9 København, Tårnby, Dragør 35, 77, 78

10 Stevns, Køge 253, 254, 271, 272, 273, 274

11 Køge 241, 242, 243, 244, 247

12 Region S, Guldborgsund 735

Alle 12 operatører, der anmodede om at blive prækvalificeret, blev det, og 11 operatører valgte at afgive tilbud på de i alt 12 udbudte enheder.

Samtidig med udbuddet ansøgte Movia om tilskud fra Energistyrelsen til merudgiften ved anvendelse af elbusser, som alternativ til dieselbusser. Hvis tilskuddet blev bevilget skulle der indsættes en elbus på op til fem af enhederne – alt efter tilskuddets størrelse. Tilskuddet kunne udelukkende gives til operatører, der ikke tidligere har modtaget tilskud med henvisning til EU-reglerne om statsstøtte (de minimis). Det var derfor en forudsætning, at prisfor- skellen mellem en elbus og en dieselbus kunne dækkes fuldt af tilskuddet, da det ellers ikke ville være ligebehandling mellem byderne, der kunne og ikke kunne modtage tilskud.

Under første forhandlingsrunde viste det sig, at det mulige tilskud højst sandsynligt ikke ville kunne dække merudgiften mellem elbussen og dieselbussen, hvorved bydere, der ikke skulle indsætte en elbus, ville kunne have en fordel. På den baggrund valgte Movia med henvisning til risikoen for manglende ligebehandling at fjerne kravet om elbus.

Movia ønskede fortsat at afprøve kørsel med elbusser i rigtig drift. Derfor blev ansøgningen til Energistyrelsen lavet om, således, at Movia i samarbejde med Region H søgte om støtte til elbusser på Linje 56E. Enhed 2 i A14 blev følgelig annulleret og vil i stedet indgå i det kommende udbud (A15).

3/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 Resultatet af udbuddet

De resterende enheder (60 busser og ca. 189.600 timer) blev 9. april 2016 tildelt følgende operatører:

 Arriva Danmark A/S: Enhed 1

 Umove A/S: Enhed 3, 4, 5 og 6

 Anchersen Rute ApS: Enhed 7, 8 og 9

 Lokalbus A/S: Enhed 10 og 11

I de vindende bud indgår l et højt kvalitetsniveau, en stor andel af nyt materiel og en klar forbedring af miljøforholdene i forhold til den nuværende kørsel.

Fordelt på enhedsniveau ser det således ud:

Kvalitet

QI står for kvalitetsindeks, som er udtryk for kundernes tilfredshed. SG er udtryk for, hvor stor en procentdel operatøren forventer af udført kørsel.

4/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 Busmateriel og miljø

*EEV+ er EEV-busser opgraderet til EURO6-niveau ifm. Luftpakken.

Økonomi

Derudover opnåede Movia en samlet besparelse på ca. 10 mio. kr. pr. år (prisniveau budget 2016), som effekt af udbuddet.

5/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 Markedsandele

Tilbudsgiverne omfattede såvel store som mellemstor og små. Særligt de mindre operatører byder alene i et begrænset geografisk område. Det opleves som en god konkurrence i dette udbud, med samlet over 200 tilbud, inkl kombinationsbud, og hvor mellem 4 og 6 operatører har givet tilbud på den enkelte delaftale

Resultatet af udbuddet påvirker fordelingen af markedsandele således:

Særlige opmærksomhedspunkter

 Elbus som en del af et almindelig rute i fuld drift viste sig endnu ikke at være en reali- stisk mulighed. Operatørerne oplyste under forhandlingerne, at de havde svært ved at finde leverandører, der ville levere til en brugbar pris og ikke mindst garantere stabil busdrift.

 Kravet om CO2 fri kørsel blev opfyldt med Btl og til en rimelig driftspris. Det skal dog

6/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 bemærkes at der her samtidigt sker en ændring i materiel fra 3 til 2 akslet, hvilket in- debære en bus med lidt mindre kapacitet og et noget lavere brændstofforbrug.

 Enhed 12 blev annulleret på grund af manglende budgetmæssigt ramme som be- grundelse. Enheden var et annonceret som et forsøg, med en kun to årig kontrakt, dog med mulighed for forlængelse. Men den korte garanterede kontraktperioden be- tød et relativt højt prisniveau. Dette indikerer, at den relativ lange kontraktperiode og regulering af mulighed for ændring i volumen er en forudsætning for det nuværende prisniveau

 Hvor Arriva som den klart største operatør mistede kørsel i A12 udbuddet har de med A14 genvundet markedsandele. En af de mindre lokale aktører – Strøby Turist – har ved udbuddet mistet al sin kørsel hos Movia.

Udbud A15

A15 er i opstartsfasen for udbudsprocessen. Det vides derfor endnu ikke, hvor stort omfanget er eller om kommuner og regioner har særlige udfordringer eller ønsker.

I dette udbud vil der være stor fokus på de nye udbudsregler, som bl.a. medfører en anden tidsplan og ramme for forhandlingsforløbet, når alt udbudsmateriale inklusiv en klart beskrevet tildelingsmodel skal udsendes ved annoncering.

Ad 1 a - Ekstrakørsel E7

I ekstrakørselsudbuddene udbydes ikke komplette linjer, men enkelte ture på linjen. Det er ture, hvor der viser sige en kapacitetsudfordring - typisk ved uddannelsessituationer i korte intervaller. Turene udbydes for et år, men med mulighed for opsigelse i kontraktperioden.

Udbuddet annonceres primo april med driftsstart i august måned. Vi forventer et udbudsomfang på omkring 150 ture på forskellige linjer i Movias område.

Udbuddet forventes kørt som offentligt udbud og med tildeling efter laveste pris.

Ad 2 - Flex

Ad 2 a - FG6, udbud af Flextrafik Garanti

Status

Udbuddet blev offentliggjort 7. marts 2016 og der er afholdt informationsmøder for operatø- rerne med fokus på de nye udbudsregler, herunder det nye ESPD dokument, og anvendelse af udbudssystem. Det vil endvidere være Movias første udbud med elektroniske kontrakter.

7/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 Udbuddet er det største udbud af Flextrafik Garanti i Movias historie (se nedenfor). Som noget nyt udbydes nu også type 1 vogne (små biler/personbiler) i garantiudbuddet.

Udbuddet afgøres primo maj 2016 og har driftsstart pr. 1. oktober 2016.

Udbudsomfang

Der udbydes ca. 175.240 garantitimer pr. år og til denne kørsel skal anvendes i alt 70 type 5 vogne og 18 type 1 vogne. Udbuddet er opdelt i 33 udbudsenheder, der hver omfatter 2-4 vogne. Udbuddet har en estimeret maximal kontraktværdi af 308 millioner kr.

Udbuddet afvikles som offentligt udbud. Vognene skal have hjemsted fordelt over store dele af Movias ansvarsområde. Der tilbydes 2 årige kontrakter, med mulighed for forlængelse i yderligere 2 år (4 x 6 mdr.).

Der option på alle enheder, der giver en mulighed for udvidelse med ca. samme kørselsom- fang som de eksisterende vogne. Det vil sige, at Movia inden for kontraktperiodens første 12 måneder, med et 3 måneders skriftligt varsel, kan udvide kørslen med 1 ekstra vogn pr. ud- budsenhed til de i kontrakten aftalte vilkår.

Priserne har gennem de seneste år været svagt faldende og der ikke yderligere reduktion.

Ad 2 b - FV6, udbud af Flextrafik Variabel

Status

Udbuddet blev offentliggjort 18. marts 2016

Der afholdes informationsmøder af hensyn til de nye krav til operatørerne, der er kommet som en konsekvens af de nye udbudsregler.

Der vil blive anvendt elektroniske kontrakter.

Udbuddet afgøres primo juni 2016 og har driftsstart pr. 1. oktober 2016.

Udbudsomfang

Kørslen er variabel, dvs. operatørerne er ikke sikret kørsel, selvom de indgår kontrakt med Movia.

Der estimeres ca. 1,6 million ture om året, hvilket er en stigning på 300.000 ture i forhold til sidste års udbud.

Der efterspørges max. 700 vogne med hjemsted i Region Sjælland og max. 700 vogne med hjemsted i Region Hovedstaden.

Udbuddet bliver afviklet som offentligt udbud. Der tilbydes 1 årige kontrakter uden mulighed for forlængelse

8/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954

Ad 2 c – FR7, udbud af Flextrafik Rute

Status

Udbuddet omfatter kørsel af elever/brugere til og fra bopæl, skoler, børnehaver og andre institutioner i 18 kommuner i Region Hovedstaden. Der udbydes kørsel af ca. 1000 brugere/elever til og fra 74 institutioner fordelt på 41 udbudsenheder. Kørslen vil omfatte ca. 70.000 timer årligt og forventes udført af ca. 150 vogne.

Alle 17 tilbudsgivere, som anmodet om at blive prækvalificeret, er blevet opfordret til at afgive tilbud d. 30. marts 2016.

De senere år har udbuddet af Flextrafik Rute været præget af få store operatører og mange mindre. Markedet er præget af konkurrence og Movia har haft enkelte operatører, der er gået konkurs til trods for at man sikrer sig operatørernes økonomiske formåen gennem prækvalifi- kation, og efterfølgende bankgarantier. For at sikre en bedre forsyningssikkerhed og konkurrence, ønsker Movia at sikre, at der ikke sker for store markedskoncentrationer blandt få operatører. I FR7 er det blevet tilføjet, at operatører kun kan byde ind på en vis andel af de 41 udbudsenheder, så få operatører ikke vinder alle udbudsenhederne.

Ad 3 - udbud af kommunebuskørsel

Status

I foråret 2015 blev der gennemført udbud af kommunebus til Lejre Kommune med driftsstart 1. august. Lejre kommune varetager selv driften og har dermed dialogen med operatøren. Projektet er endnu ikke evalueret, men der har ikke været nævneværdige udfordringer.

Der har endnu ikke været yderlige efterspørgsel efter udbud af kommunebus.

Ad4 - Tilbudsindhentning for Metro

Status

I 1. kvartal 2016 har Movia gennemført en tilbudsindhentning for Metro.

Alle Movias ruteoperatører var inviteret til at afgive tilbud og der kom tilbud fra 5 operatører.

Omfang

Der er tale om ca. 1.300 timer pr. år og kørslen skal udføres med 9 rutebusser. Kørslen skal udføres om natten, i de uger hvor Metro har planlagt nedlukning i forbindelse med service.

Metro skal selv varetage driften af kontrakten, ligesom Metro selv varetager afregning over for operatøren.

9/10

Sagsnummer ThecaSag-94536 Movit-3147954 Økonomi

Det vindende tilbud lå inden for Metros budget.

Økonomiske konsekvenser:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

10/10

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

Bestyrelsen 21. april 2016 Johanne Boelskov

20 Orientering om status for miljø og klima

Indstilling:

Administrationen indstiller, at orienteringen tages til efterretning.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Orienteringen giver en status på krav til miljø og klima i Movias driftsudbud samt overblik over de projekter, Movia er involveret i på miljøområdet.

1. Miljø ved busudbud

Forudsætninger og mål er baseret på Trafikplan 2013. Ud fra tilgangen om mest miljø for pengene, stiller Movia en række krav til bussernes miljømæssige ydeevne via funktionskrav.

Kravene til miljø og klima varierer mellem de forskellige udbudsenheder for at tage hensyn til det eksisterende materiel i enheden, forskellene i trafikbestillernes miljømål, og eventuelle særlige betingelser såsom busoverdragelse eller en ekstraordinær forhøjet betalingsvillighed for miljø- og klimatiltag hos kommunerne og regionerne.

Der stilles i udbuddene krav til CO2 (klima), NOx/partikler (lokalmiljø) og støj (lokalmiljø). Her- udover stilles krav om, at operatørerne har et certificeret miljøledelsessystem. Alle operatø- rerne har valgt at være miljøcertificeret i henhold til ISO14001, som er et internationalt aner- kendt miljøledelsessystem.

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/9 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

Kravet til reduktion af CO2 tager udgangspunkt i udledningen per kørt kilometer, mens udledningen af NOx og partikler bygger på grænseværdierne i EUs Euronormer. Lovkravet for nye busser er Euro 6, som er det skrappest tilgængelige, mens kravet til brugte busser i udgangspunktet er Euro 5, medmindre det eksisterende busmateriel på buslinjen er af en hø- jere miljøstandard.

Støjkravet er specificeret i forhold til både indvendig og udvendig støj. Den indvendige støj- grænse er på 72 dB (decibel), mens den ydre støjgrænse er 76 dB for nye busser og 77 dB for brugte busser.

Udbud A14

Miljøkravene i udbud A14 afspejler de vedtagne miljømål i Trafikplan 2013, om end med skærpede krav for Region Hovedstaden og Region Sjællands linjer efter ønske fra regionerne, idet minimumskravet for disse linjer er CO2-neutral kørsel. Kravene til de enkelte enheder er illustreret nedenfor:

Enhed Linjer Krav: pct. CO2 reduktion Realiseret CO2 reduktion (pct.) (pct.) 1 600S, 91N 100 100 3 307, 337 10 12 4 305 35 47 5 370, 374 35 35 6 390R 100 100 7 71, 72, 74, 36 38 847, 848 30 33 8 137, 139 33 33 9 35, 77, 78 24 28 10 253, 254, 271, - 272, 273, 274 11 241, 242, 243, - 244, 247

På baggrund af de ændrede minimumskrav blev vægtningen af miljø som tildelingskriterie ændret fra de normale 15 pct. til 10 pct. I samme ombæring blev vægtningen af materiellet øget fra 10 pct. til 15 pct. Den højere vægtning af materiellet medfører en større vægtning af nye busser og dermed af Euro6 busser frem for brugte busser. Også i forhold til NOx/partikler vil den større vægtning af nye busser give en automatisk miljø- og klimaforbedring.

2/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

Den underliggende vægtning af CO2 og NOx/partikler blev tilsvarende reduceret. Dermed væg- tes støj højere, hvilket afspejler at kommuner og regioner har større prioritering og betalingsvillighed på dette område.

53 af udbuddets 60 busser overholder den skrappe Euro 6 norm (heraf er otte opgraderede busser).

På de to enheder (linje 600S og 390R), hvor der blev stillet krav om CO2-neutrale busser, blev prisen lavere end den tidligere med dieselbusser. Kørslen vil ske med 100 pct. BtL, som viste sig økonomisk mere fordelagtigt end biogas.

Herudover blev der stillet krav om to elbusser på enhed 2 (linje 65E) med udgangspunkt i økonomisk støtte fra Energistyrelsen. Se afsnit om Energistyrelsens pulje til elbusforsøg nedenfor.

Hvor Movias miljøkrav tager udgangspunkt i Trafikplanens vedtagne miljømål, er operatører- nes valg af teknologi en løbende afvejning imellem miljøeffekt og dermed det antal point som gives for miljø i forbindelse med udbud, og prisen for den pågældende teknologi. Erfarin- gerne fra udbud A12, A13 og A14 viser, at naturgas, biogas, hybrid og busser på 100 pct. BtL i runde tal koster cirka det samme. Miljømæssigt set, er der til gengæld stor forskel på den miljømæssige formåen teknologierne imellem. Der er ingen miljømæssig gevinst ved na- turgasbussen, en beskeden CO2-gevinst ved hybridbussen og en 100 pct. CO2-reduktion for både biogas og BtL-busserne. En lejlighedsvis opladet elbus, der ikke udleder CO2, NOx og partikler skønnes pt. at koste mellem 10 pct. og 15 pct. mere.

2. Miljø i Flextrafik

Køretøjerne i Flextrafik er underlagt Trafik- og Byggestyrelsens energi- og miljøkrav, som bl.a. kræver A- og B-energimærkede biler. Herudover sætter Movia krav til blandt andet køre- tøjernes alder og montering af partikelfilter. Endvidere arbejdes der for nuværende på at skabe mere viden på området, således at der kan besluttes miljømål for Flextrafik.

3. Nye teknologier

I de nedenstående afsnit gennemgås det igangværende arbejde med de specifikke teknologier både i projekter og i almen drift.

Elbusser

Movia ser generelt på udledningen fra selve busserne og anser derfor kørsel med elbusser

3/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

for at være CO2-neutral og fri fra NOx- og partikeludledning. Hertil kommer en lavere støjbe- lastning.

Trods de miljømæssige gevinster ved elbusser, er produktionsmarkedet endnu umodent – både på det danske marked og på globalt plan. Produktionen præges af nicheproduktion hos kendte og nye producenter, som ikke har stor erfaring, og som ikke har en tilstrækkelig serviceorganisation i Danmark. F.eks. forventer en producent som Mercedes først at deres elbus lanceres i markedet i 2018.

Herudover er der usikkerhed i forhold til elbussernes ydeevne i relation til rækkevidde, hold- barhed på batteriet mv., uanset om dette oplades lejlighedsvist eller om natten. Da batteriet er dyrt at udskifte anser operatørerne forholdene omkring batteriet som en væsentlig risiko. Hertil kommer, at indkøbsprisen er cirka det dobbelte for en elbus, mens omkostningerne til vedligeholdelse og el (drivmiddel) er noget billigere end for en dieselbus. Samlet er operatø- rerne derfor stadig tilbageholdende med af egen vilje at byde med elbusser, idet der synes at være for mange usikkerheder knytter til sikkerheden i driften ligesom prissætningen endnu er for høj.

Omvendt er der blandt kommuner og regioner en stor interesse for de miljøvenlige elbusser. Med henblik på at sikre et godt erfaringsgrundlag med elbusser i den almindelige drift forsø- ger Movia derfor at modne markedet i Danmark gennem en række projekter med elbusser, som har til formål at afdække risici og gevinster og sikre, at Movia er på forkant med den tek- nologiske udvikling. Hensigten er, at miljøkravene skærpes i takt med at markedet gør det praktisk og økonomisk muligt, for på den måde at understøtte den rigtige markedsudvikling. Movias forsøg med elbusser giver tillige operatørerne driftserfaringer med elbusser og bidrager til at skabe et marked for elbusser.

Erfaringer fra forsøg med store natopladede elbusser – BYD projektet

Det to-årige projekt med de to kinesiske elbusser, blev afsluttet i december 2015. Konklusio- nen på forsøget er væsentligst, at drivlinjen fungerede godt, at operatørerne generelt var tilfredse med elbusserne, men at manglende serviceorganisation i Danmark, lav volumen af elbusser i driften og få uddannede chauffører til at køre busserne energioptimalt, udfordrer driftsbilledet.

Busserne har haft en række tekniske problemer, som ikke har været relateret til den elektri- ske drivlinje. Begge busser har således været ude af drift i længere perioder som følge af problemer med det oliefyr, som opvarmer bussen . Problemer med oliefyret skyldtes en de- signmæssig fejl fra BYDs side. BYD har generelt været hurtige til at tage hånd om nedbrud på busserne, men da BYDs europæiske hovedsæde ligger i Holland har det taget noget tid at komme ud til operatørens anlæg. Der har været et lokalt reservedelslager, men der har

4/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057 været en del ventid forbundet med fremskaffelse af reservedele. Så årsagen til mange af disse nedbrud har reelt været problemer med BYDs underleverandører.

Operatørerne har grundlæggende været glade for busserne, og passagerne har været meget begejstrede for at køre med en miljøvenlig bus. En del passagerer har dog været utilfredse med at busserne har støjet for meget. Chaufførerne har været delte i deres vurdering af busserne. De utilfredse chauffører fremhæver, at bussens skiltning fungerer meget dårligt, at venderadius er for stor og at chaufførerens udsyn er dårligt.

Bussernes gennemsnitlige rækkevidde er 210-260 km. Rækkevidden er tilstrækkelig til at dække vognløb på en række linjer, men der er også mange linjer/vognløb, som busserne ikke vil kunne dække. Chaufførens kørestil betyder – ligesom for dieselbusser – meget for forbruget. For natladede elbusser er det en særlig udfordring, da uhensigtmæssig køread- færd reducerer bussens rækkevidde og dermed anvendelighed. De chauffører, som har kørt mest energirigtigt, har haft et betydeligt lavere energiforbrug i busserne end chaufførerne med det største energiforbrug.

Projektet har bidraget til at teste en tidlig version af 12 m elbusser. Bussen har været præget af at være en prototype og markedet for natladede elbusser har udviklet sig meget siden busserne blev leveret.

Det er en betydelig udfordring for drift af natladede elbusser, at de fleste af de busproducenter, som leverer natladede elbusser, har ingen eller få busser i Østdanmark. Det indebærer at serviceinfrastruktur og tilgængelighed af reservedele er en stor udfordring.

For at natladede elbusser kan blive et reelt alternativ for Movias operatører, skal driftssikker- heden være større. Dette kræver bedre materiel og et mere modent eftermarked. Fremtidige projekter med natladede elbusser kan med fordel omfatte et større indslag af elbusser i flå- den, hvilket vil give operatørerne bedre mulighed for at indpasse busserne i driften, og samtidig sikre mere omfattende driftserfaringer.

Den endelige afrapportering er under udarbejdelse og forventes at foreligge i maj 2016.

Erfaringer med forsøg med elbus mv. i Roskilde kommune

Som det blev omtalt i seneste status for miljø gennemfører Arriva et elbusprojekt i Roskilde Kommune, hvor der indsættes en natladet elbus (Ebusco 2.1) i drift i to år. Bussen forventes idriftsat snarest. Movia er ikke direkte involveret i projektet, men er i dialog med Arriva med henblik på erfaringsopsamling fra projektet. Projektet bidrager med driftserfaringer for en el- bustype, som Movia ikke tidligere har erfaring med. Arriva har i forvejen erfaring med elbusser i busdriten fra drift af elbusser på 11A og BYD-elbussen.

5/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

Erfaringer med lejlighedsopladte elbusser i Københavns Kommune – Ebus København

Elbusprojektet blev beskrevet i den seneste status for miljø fra oktober 2015. To elbusser vil blive opladet via en pantograf på 3As endestationer (Nordhavn St. og Valbyparken). Busser og ladestandere leveres medio juni, og driften af elbusserne forventes således at begynde ultimo august 2016. Projektet løber i to år.

Med kontinuerlig opladning kan busserne i princippet køre i døgndrift. Projektet bidrager med driftserfaringer for lejlighedsvis opladte elbusser og en pantograf-baseret ladeløsning. Elbus- serne indsættes i eksisterende vognløb. Et væsentlig formål med projektet er at under- søge,om busserne kan oplades under et normalt endestationsophold, eller om endestations- opholdet skal øges, og om drift af lejlighedsvis opladte elbusser vil betyde et behov for flere busser på ruten for at dække øget endestationsophold. Dette vil i givet fald have en væsent- lig betydning for den samlede økonomi ved indsættelse af lejlighedsvis opladte elbusser. Er- faringerne fra projektet vil indgå i Københavns Kommunes fremtidige ønsker for anvendelse af elbusser.

De sidste ændringer er ved at blive lavet til en samarbejdsaftale med operatøren. Samar- bejdsaftalen vil blive færdiggjort i begyndelsen af april.

I fremtidige projekter vil det være hensigtsmæssigt at få testet lejlighedsvis opladte elbusser på en hel rute. Omstilling af en hel buslinje til lejlighedsvis opladte elbusser vil give vigtige erfaringer om driften af elbusser. En optimal økonomisk udnyttelse af en ladeinfrastuktur med to ladestandere fordrer 10-15 elbusser på ruten. I forsøget indgår to.

Nye puljer til elbusforsøg

Som en del af Finanslov 2015 etablerede den tidligere regering (S+R), SF og Enhedslisten en pulje til støtte af elbusser. Energistyrelsen gav i december 2015 tilsagn om 1,5 mio. kr. til Midttrafik, mens Movia fik tilsagn om 2,5 mio. kr.

Pengene blev forsøgt integreret i udbuddet af linje 65E i form af et ekstra tilskud. Det viste sig i løbet af forhandlingerne med operatørerne, at særligt statsstøttereglerne gav problemer i forhold til kravet om ligebehandling af operatørerne.

Efter aftale med Region Hovedstaden arbejder Movia derfor med et udbud omhandlende operationel leasing af to elbusser. Udover tilskuddet afholder Region Hovedstaden omkostninger til anskaffelse og drift af elbusserne.

6/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

De to leasede busser skal efterfølgende indgå i A15 med krav om anvendelse for den opera- tør som vinder linje 65E. I A15 udbydes driften af linje 65E som sideordnet udbud, hvor ope- ratørerne skal give bud med henholdsvis el og anden fossilfri busdrift (syntetisk biodiesel/biogas). Region Hovedstaden får dermed en mulighed for at lukke projektet, hvis omkostningerne overskrider regionens økonomiske ramme.

Busserne forventes at køre ca. 300 km om dagen. Busserne vil blive opladet i løbet af en pause midt på dagen på operatørens anlæg. Projektet vil bidrage med erfaringer for drift af elbusser, som lades midt på dagen, samt erfaringer med elbusser på en rute, hvor gennem- nitshastigheden er meget høj (50 km/t), og vil dermed give nyttigt erfaringsgrundlag for, hvordan høj gennemsnitshastighed påvirker bussens samlede rækkevidde.

4. Gasbusser

Tre naturgasbusser testes i øjeblikket i samarbejde med Arriva på linje 6A, som har fået støtte fra Trafik- og Byggestyrelsen til at gennemføre forsøget. Der testes nye MAN gasbusser, som har været i drift siden medio juni og skal køre frem til 1. april 2017. Erfaringerne er, at gasbusserne er fuldt ud driftsstabile.

Formålet med testen er at afklare teknologiens driftsmodenhed og hvilke forhold, der særligt gør sig gældende omkring driften af gasbusser. Når projektet er endeligt afrapporteret, vil den indsamlede viden blive offentliggjort på Movias hjemmeside, således at også andre ope- ratører kan blive klogere på teknologien, herunder dets styrker, svagheder og ikke mindst omkostninger. Denne viden vil gøre operatørerne i stand til at byde på Movias kontrakter med bedre priser, idet risikoen ved teknologien er afdækket.

Arriva er pt. ved at være klar med en midtvejsrapportering til Movia og Trafik- og Byggestyrel- sen.

5. Eftermontering af efterhandlingssystemer i forhold til NOx og partikler

Retrofit-forsøget

Som nævnt i tidligere miljøstatus-rapporteringer til bestyrelsen, senest i oktober 2015, er projektet afsluttet med er en stor miljømæssig gevinst i form af en betydeligt lavere partikel- og

NOx-udledning, herunder en reduktion af udledningen af ultrafine partikler.

7/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

Miljøstyrelsen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune: Luftpakken (NOx og partikler)

Movia udbød efter aftale med Miljøministeriet efterbehandlingssystemer til montering på knap 300 busser i København. Rensesystemerne skulle reducere udledningen til 0,29 gram

NOx/kWh, hvilket er under Euro 6 grænseværdien på 0,40 gram NOx/kWh. Rensesystemerne er stort set installeret, idet de resterende 15 installeres i juli i år. Denne senere installation skyldes, at der har været behov for lidt flere rensesystemer end oprindeligt bestilt. Der er indtil videre kørt 5,1 mio. km. med de nye rensesystemer.

Installationanen er forløbet godt og uden driftspåvirkning, og samarbejdet mellem leverandø- ren af rensesystemerne, Amminex, operatørerne og Movia har været godt.

Følgende linjer er omfattet af opgraderingen: 1A, 2A, 6A, 8A, 10, 22, 26, 30, 31, 32, 33, 36, 40, 66, 68, 81N, 92N, 95N, 142, 150S, 173E, 176, 300S, 330E og 350S.

6. BtL (Biomass to Liquid)

BtL er et nyt brændstof – en syntetisk diesel, som kan anvendes i de fleste dieselbusser helt eller delvist uden tilpasninger og i op til 100 pct. iblanding. BtL er mest en dansk betegnelse. I udlandet betegnes det som HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

BtL er ikke at forveksle med ”traditionel biodiesel”, som kræver væsentlige tilpasninger af busserne for blot at køre på 1. generations råvare raps. Ved 2. generations biodiesel, som slagteriaffald, er håndteringen yderligere kompliceret, da brændstoffet i bussen skal omrøres og opvarmes for ikke at klumpe. Prisen er høj og iblandingsprocent ved 2. generation kan ikke overstige 30 pct.

En liter BtL koster ca. 4-5 kr. mere end en liter diesel, svarende til en øget dieselomkostning pr. køreplantime på 2,3 – 2,9 pct. Produktionen er endnu begrænset, og prisudviklingen derfor uvis.

Som beskrevet ovenfor, vil linje 600S og 390R fra december 2016 køre på BtL. Roskilde Kommune har fra medio december 2014 kørt med en 100 pct. iblanding af BtL i to af deres dieselbusser på linjerne 201A og 202A.

BtL er et spændende nyt brændstof, som Movia forventer at se mere af i fremtiden. Det er derfor positivt, og modnende for markedet, at BtL nu skal anvendes på store linjer som 390R og 600S samt en række mindre linjer – 35, 71, 72, 74, 77, 78, 137, 139, 253, 254, 271, 272, 273, 274, 307, 337, 370, 374, 847 og 848 – med en tilsætning på 10-36 pct., så flere opera- tører får et førstehåndskendskab til BtL.

8/9

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249057

7. Status for Movias ekstraordinære miljøsyn

Movia miljøsyn omfatter busser til og med Euro 3 busser. Alle de tilbageværende Euro 2 og 3 busser er opgraderet med partikelfiltre og flere har også NOx efterbehandlingsystem. Antallet af Euro 2 og 3 busser bliver stadigt færre. Busser af en højere Euronorm end 3 bliver kontrol- leret ved hjælp af bussens eget overvågningssystem, OBD (On-Board Diagnostic). Dette overvågningssystem har dog vist sig ikke altid at være effektivt.

På den baggrund er der sat et arbejde i gang med hjælp fra Teknologisk Insitut for at få kort- lagt hvilke muligheder, der er for at etablere en miljøsynsmetode, så også Euro 4 og opad kan kontrolleres/overvåges.

Arbejdet med en eventuel revurdering af miljøsynsmanualen forventes tilendebragt i 2016, indtil da videreføres syn af Euro 2 og 3 i sin hidtidige form.

Økonomiske konsekvenser:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

9/9

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245431

Bestyrelsen 21. april 2016 Carsten Boris

21 Orientering om overfald på chauffører og billetkontrollører 2015

Indstilling

Administrationen indstiller, at orienteringen om overfaldsstatistik tages til efterretning

Beslutning:

Sagsfremstilling:

Bestyrelsen orienteres en gang årligt om overfald på buschauffører og billetkontrollører det foregående år og udviklingen i forhold til tidligere år.

Billetkontrollørerne er den gruppe af Movias medarbejdere, der er mest udsat for konfliktsitu- ationer i forhold til buspassagerer, og som derfor har relativt høj risiko for negativ påvirkning af arbejdsvilkår og sikkerhed.

Movia har endvidere i en årrække taget initiativer til at nedbringe risikoen for overfald på chauffører i samarbejde med operatørselskaberne, som har det direkte arbejdsgiveransvar for chaufførerne. Dette fokus vil fortsætte fremover.

Billetkontrollører

Movias billetkontrol arbejder med nul-tolerance i relation til registrering af episoder og nær- ved-hændelser. Gennem en betydelig indsats på en række områder, herunder ved indførelse af bodycams, søges antallet af episoder nedbragt og arbejdsmiljøet derved styrket.

Movias indsatser for at styrke sikkerhed og arbejdsmiljø tages i samarbejde med arbejdsmil- jørepræsentant og ledelsen. Blandt større indsatser i 2015 kan nævnes:

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/4 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245431

 BodyCams på samtlige kontrollører

 Ophør med alene-kontrol

 Ændret teamsammensætning og mindre teams

 Supplerende uddannelse

 Metodeudvikling.

Effekten af de mange tiltag viser sig langsomt i statistikken – særligt ibrugtagning af Bo- dyCams i januar 2015 har haft en længere indlæringsperiode end forventet. Det er derfor resultatet af den samlede indsats, der medfører en nedgang i sager i årets sidste måneder.

Figur 1. Skadesanmeldelser og nærved hændelser, Billetkontrollører 2015

Skadesanmeldelse Nærved hændelse 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Dataindsamling og kategorisering

Tallene i opgørelsen er baseret på kontrollørernes indmeldinger. Sagernes karakter og vold- somhed med henblik på kategorisering, vurderes ligeledes af kontrollørerne. I sager af mere voldsom karakter indmeldes sagen som arbejdsulykke gennem arbejdsmiljørepræsentanten.

Rammen for behandling af disse sager er senest justeret i efteråret 2014, og det er nu udelukkende kontrollørernes vurdering, der afgør, om der er tale om en sag der skal anmeldes som en arbejdsskade, og altså ikke et eventuelt efterfølgende sygeforløb. Tallene for både 2012 og 2013 er opgjort efter nyeste model for at gøre dem sammenlignelig med tallene for 2014 og 2015.

2/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245431

En hændelse på en bus vil ofte resultere i flere indmeldinger af forskellig karakter, da der kan være flere kontrollører på bussen. For at kunne målrette indsatsen med at styrke arbejdsmil- jøet, og for at give det mest retvisende og nuancerede billede, opgøres de indmeldte hæn- delser i psykiske- og fysiske undergrupper: Psykiske episoder (f.eks. grov verbal tilsvining) og fysiske episoder (f.eks. sammenstød/skub i forbindelse med undvigelse fra bussen).

Tabel 1. Episoder og arbejdsulykker 2012-2015, Movias egne billetkontrollører

Kategori 2012 2013 2014 2015

Alle episoder inklusiv arbejdsulykker 104 149 85 83

 Psykiske episoder 67 74 32 29

 Fysiske episoder 37 75 53 54

Heraf arbejdsulykker indmeldt af kontrollør 11 27 16 16

Chauffører

Generelt ses der et fald i antallet af episoder relateret til chaufførerne i 2015. Der har været betydeligt færre røveriske overfald, hvorimod antallet af psykiske overfald holder det samme niveau som de foregående år.

Tabel 2. Røveri og overfald på chauffører 2012-2015

2012 2013 2014 2015

Røveri/røveriforsøg på chauffør 10 1 5 1

Overfald på chauffør uden røverisk hensigt (psykiske og 81 47 56 40 fysiske)

Heraf:

Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - fysiske 31 15 33 13 overfald

Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - psykiske 50 32 23 27 overfald

Kast mod bus 72 31 32 11

3/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245431

Økonomiske konsekvenser:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser.

Kundemæssige konsekvenser:

Menneskelige konflikter i forbindelse med bustrafik, herunder overfald på chauffører og billet- kontrollører, er en negativ faktor i relation til passagerernes oplevede og faktiske tryghed under rejsen. Tryghedsfølelsen kan øges ved nedbringelse af antallet af overfald og konflikter.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen miljømæssige konsekvenser.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

4/4

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246473

Bestyrelsen 21. april 2016 Jeppe Gaard

22 Orientering om DTU-rapport om stationsnærhed

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager denne orientering til efterretning.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

DTU Transport har i en ny rapport fra 2016 undersøgt effekterne af flere internationale projekter, hvor der er bygget nye metro/bybane-strækninger, letbaner eller BRT-strækninger.

Erfaringerne indikerer, at BRT, metro og letbane har en positiv effekt på byudviklingen, målt som en stigning i ejendomspriserne i stationsnære områder.

DTUs konklusion er, at det ikke er selve systemvalget, som afgør om en kollektiv løsning har værdi for passagererne og for samfundet generelt men snarere, hvordan man i praksis gen- nemfører projektet. Det afgørende er, at der sker en forbedring i forhold til udgangssituatio- nen, og at det nye system er attraktivt i forhold til andre transportmiddelvalg i relation til rejsehastighed, kvalitet og tilgængelighed.

Erhvervsstyrelsen er som ressortmyndighed for statslig planlægning (stationsnærhed i Fin- gerplanen) orienteret om rapporten. Administrationen er i dialog med Erhvervsstyrelsen om behovet for en yderligere afklaring af sammenhængene mellem BRT og byudvikling, evt. som et forsøg i forbindelse med en pilotstrækning.

Analysen af de internationale projekter er suppleret med statistiske analyser af særligt danske trafikmodeldata. Ud fra disse anbefaler DTU, at der bør arbejdes med et gradueret stati- onsnærhedsprincip med store zoner for tog/metro, mellemstore zoner for letbane/lokalbane

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/3 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246473 og små zoner for BRT. I dag er stationsnærhedsprincippet begrænset til alle eksisterende og besluttede stationer på det overordnede banenet bestående af S-banerne, Kystbanen, Vest- banen, Øresundsbanen, Metroen og letbaner.

Analyserne viser desuden, at udformningen af terminaler og større knudepunkter med mange passagerer har stor betydning for passagerernes oplevelse af ulempen ved skift mellem transportmidler. Dette forhold alene får ikke passagererne til at til- eller fravælge den kollektive trafik, men det kan have stor indflydelse på valg af forskellige kollektive transportformer. I den forbindelse peges der på, at det vil være hensigtsmæssigt at beregne stations- nærhed ud fra faktisk afstand i vej- og stinet i stedet for som cirkelslag rundt om stationer, idet der hermed fås stærkere incitamenter til at arbejde med gode adgangsforhold til stationerne.

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Rapporten er gjort tilgængelig via Movias hjemmeside. DTU planlægger desuden at præsen- tere rapporten på flere kommende faglige konferencer.

Adm. Direktør Leo Larsen, Sund & Bælt, er inviteret til at holde oplæg om sammenhængen mellem infrastrukturinvesteringer og vækst med fokus på BRT til den politiske konference om det kommende busnet i hovedstaden 27. april 2016.

2/3

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3246473

Bilag:

1. DTU Transport: ”Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder”, 2016.

3/3

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 22 / bilag 1

Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæt- hed til stationer og standsningssteder

Otto Anker Nielsen Marie Karen Anderson Jesper Bláfoss Ingvardson Jonas Lohmann Elkjær Andersen Hjalmar Christiansen Katrín Halldórsdóttir Jesper Wibrand

Januar 2016 Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1 Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder

Otto Anker Nielsen Marie Karen Anderson Jesper Bláfoss Ingvardson Jonas Lohmann Elkjær Andersen Hjalmar Christiansen Katrín Halldórsdóttir Jesper Wibrand

Januar, 2016

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Rapport 13

Af Otto Anker Nielsen, Marie Karen Anderson, Jesper Bláfoss Ingvardson, Jonas Lohmann Elkjær Andersen, Hjalmar Christiansen, Katrín Halldórsdóttir og Jesper Wibrand

Forsidefoto: DTU Transport

Udgivet af: DTU Transport Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby

Rekvireres: www.transport.dtu.dk

ISBN: 87-7327-290-6 (elektronisk udgave)) ISBN: EAN 978-87-7327-290-9 (trykt udgave))

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Indholdsfortegnelse

1 Indledning ...... 4 1.1 Baggrund ...... 4 1.2 Formål ...... 5 1.3 Afgrænsning af opgaven ...... 5 1.4 Læsevejledning ...... 5 2 Oplandsberegninger...... 6 2.1 Oplande ...... 6 2.2 Oplandsstørrelser ...... 6 2.3 Dækningsgrad ...... 6 2.4 Oplandsmetoder ...... 8 3 Internationale erfaringer ...... 12 3.1 Trafikale effekter ...... 12 3.2 Strategiske effekter ...... 16 3.3 Udvalgte eksempler på byudvikling ...... 20 3.4 Afrunding ...... 21 4 Tidsværdistudier ...... 22 4.1 Turattributter ...... 22 4.2 Faktorer i forbindelse med skift ...... 25 4.3 Afrunding ...... 28 5 Analyser baseret på Transportvaneundersøgelsen ...... 30 5.1 Beskrivelse af data og forudsætninger ...... 30 5.2 Analyser ...... 31 5.3 Regressionsmodeller ...... 33 5.4 Modelresultater ...... 37 5.5 Diskussion af regressionsmodeller ...... 43 6 Sammenfatning og konklusioner ...... 45 6.1 Internationale erfaringer med introduktion af ny højklasset kollektiv transport ...... 45 6.2 Tidsværdistudier ...... 45 6.3 Regressionsanalyser baseret på Transportvaneundersøgelsen ...... 46 6.4 Oplande som cirkelslag versus gang/cykelafstande ...... 46 7 Anbefalinger ...... 48 8 Referencer ...... 49

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

1 Indledning

Landsplandirektivet for hovedstadsområdets planlægning (Fingerplan 2013, Miljøministeriet, 2013) fastlæg- ger rammerne for den overordnede regionale udvikling samt kommunernes planlægning så hovedprincip- perne i den overordnede fingerbystruktur videreføres. Iblandt disse er en definition af en række stationer omkring hvilke størstedelen af byudviklingen bør ske, samt en definition af hvorledes stationsoplandene hertil fastlægges.

Formål med projektet og rapporten er at identificere, vurdere samt give anbefalinger til forskellige alternative definitioner samt metoder til fastlæggelse af dels stationer samt dels stationsoplande. Dette gøres på baggrund af, (i) erfaringer i international litteratur, (ii) de nyeste forskningserfaringer i dansk sammenhæng, samt (iii) egne undersøgelser af data indsamlet i forbindelse med transportvaneundersøgelsen kombineret med detaljerede netværksundersøgelser.

Formålet med projektet er således baseret på internationale erfaringer samt nyeste forskning i national sammenhæng, at kortlægge forskellige karakteristika der påvirker brugen af stationer/stop samt giver forslag til alternative måder at, baseret på disse karakteristika, fastlægge relevante stationer/stop.

1.1 Baggrund

Fingerplan 2013 fastlægger de relevante stationer som alle eksisterende og besluttede stationer på det overordnede banenet bestående af S-banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen, Metroen og Letba- ner. Stationer på lokalbaner samt vigtige busstop og busknudepunkter betragtes således ikke som byudvik- lingscentre, om end disses potentiale for byudvikling muligvis er stort.

Nyere studier i Hovedstadsområdet har vist en statistisk signifikant betydning af f.eks. frekvensen og typen af den transport der servicerer stationen samt rejsetiden fra de givne stationer/stop. Så stationer/stop med højfrekvent, direkte betjening med kort rejsetid har den største markedsandel. Andre vigtige parametre er stationernes/stoppenes faciliteter såsom cykelparkering ved stationen, overdækning, kiosker mm, udformningen af stationen mht. niveauskifte mellem perroner samt layoutet af stationen og informationsniveauet vedrørende dette, dvs. hvordan er stoppesteder og perroner placeret i forhold til hinanden og er der en klar skiltning. (Dyrberg & Christensen, 2015; Anderson, 2013; Halldórsdóttir, 2015; DTU Transport, 2013).

Tidligere analyser har beskrevet hvorledes rejsende foretrækker at benytte visse stationer/stop frem for andre, og har indikeret at det er muligt at skelne mellem attraktiviteten af ikke blot busstop og stationer men også mellem togstationer betjent af forskellige togtyper f.eks. Metro, Lokalbane, S-tog, regional- og IC-tog (Dyrberg og Christensen, 2015). Anderson (2013) viste at rejsende med kollektiv trafik foretrækker ruter, der har en intensiv betjening med alternative, overlappende alternativer. Desuden blev det indikeret at lokalbanen har en tiltrækningseffekt, kaldet skinneeffekt, på de rejsende svarende til ca. halvdelen af skinneeffekten for S-tog, regional- og intercitytog.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

1.2 Formål

Formålet med dette projekt og rapporten er,

1) At gennemgå internationale erfaringer med Bus Rapid Transit (BRT) samt Letbanesystemer, herunder at klarlægge internationale erfaringer med udvikling af oplandene omkring BRT samt Letbane- stationer 2) At gennemgå nationale erfaringer om hvilke karakteristika der gør stationer attraktive 3) At undersøge markedsandele som funktion af forskellige stationstyper og -karakteristika (herunder forskellige buskategorier samt jernbanetyper) 4) Undersøge af typiske oplandsstørrelser som funktion af forskellige stationstyper og -karakteristika 5) Give forslag til metoder til fastlæggelse af stationsoplande (herunder sammenligning mellem cirkelslag og detaljeret netværkstilgang). Bus Rapid Transit (BRT) er et interessant alternativ til højklasset skinnebåren kollektiv trafik i form af f.eks. letbaner, idet sammenlignelig ”level of service” kan opnås, men med langt mindre investering. Danske erfaringer med BRT er imidlertid meget begrænset, og projektet har derfor gennemgået international litteratur og relateret dette til danske forhold. Studiet søger blandt andet at klarlægge, hvilken effekt BRT har haft på byudvikling, påvirkningen på efterspørgslen, samt opnåede strategiske effekter i form af eksempelvis øgede ejendomspriser. Sidstnævnte ses ofte ifm. etablering af metro- og letbanelinjer, og kan således anvendes som indikator for attraktiviteten af den kollektive infrastruktur. Sammenlagt vil det således være muligt at klarlægge i hvor høj grad BRT stationer bør inkluderes som relevante stationer ligesom letbanestationer bliver det i byudviklingssammenhænge. Nærheden til stationer har vist sig at have stor indflydelse på f.eks. individers transportmønstre samt bilejer- skab. Fingerplan 2013 definerer et kerneområde samt et stationsnært område for hver station, baseret på generiske, prædefinerede afstande fra stationen. Dette projekt undersøger muligheden for øvrige frem- gangsmåder til fastlæggelse af stationsoplandene, bl.a. ved anvendelse af statistiske undersøgelser af data fra transportvaneundersøgelsen.

1.3 Afgrænsning af opgaven

Projektet er gennemført på forholdsvist kort kalendertid, og er derfor gennemført som parallelle aktiviteter. Den empiriske analyse af danske data baseret på transportvaneundersøgelsen vil kunne udbygges med mere avancerede modeller og evt. data for en længere årrække. For at løse opgaven effektiv inden for tids- rammen blev det besluttet at benytte eksisterende data fra Landstrafikmodellen for 2010 basisåret som pri- mær datakilde, idet oparbejdning af rådata for et nyere år ville kræve en større arbejdsindsats. Derudover blev der indsamlet en større stikprøve af transportvaneundersøgelsen i 2010, ligesom en række data blev indsamlet og valideret for 2010 i forbindelse med landstrafikmodellen, hvilket derfor direkte kunne benyttes i nærværende projekt.

1.4 Læsevejledning

Rapporten starter i kapitel 2 med en generel introduktion til oplandsberegninger, efterfulgt af en gennemgang af internationale erfaringer med forskellige typer af kollektiv transport i kapitel 3 og af allerede foretagne tids- værdistudier i kapitel 4. Kapitel 5 indeholder nye analyser baseret på transportvaneundersøgelse, mens kapitel 6 rummer projektets konklusioner og anbefalinger.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

2 Oplandsberegninger

Fingerplan 2013 definerer et stationsopland som et stationsnært område for hver station, baseret på generiske, prædefinerede afstande fra stationen. Dette projekt undersøger muligheden for øvrige fremgangsmåder til fastlæggelse af stationsoplandene, bl.a. ved anvendelse af statistiske undersøgelser af data fra transport- vaneundersøgelsen. I dette kapitel diskuteres generelt, hvordan oplande kan defineres, idet en konsistent veldefineret definition er nødvendig for analyser af stationsnærhed og oplandsberegninger i de følgende kapitler.

2.1 Oplande

Et opland er et geografisk område omkransende en station eller stoppested som er karakteriseret ved at væ- re det sted hvor de fleste af de ikke-skiftende passagerer, der benytter stationen/stoppestedet kommer fra. Et opland kan derfor betegnes som kundegrundlaget for kollektiv transport (Andersen & Landex, 2008).

Den typisk benyttede - og mest simple - oplandsmetode er baseret på cirkelslag, som fx i Hovedstadsområ- det, der benyttes til at definere stationsnærhed i henhold til Fingerplanen Miljøministeriet (2013). Cirkelsla- gene kan bestå af flere ringe til at repræsentere tilbøjeligheden til at benytte stationen/stoppestedet fx baseret på markedsandele. For simplificering bruges dog typisk kun to ringe, et næropland som er tættest ved stationen/stoppestedet og et fjernopland som er længst fra stationen/stoppestedet. Næroplandet betegnes ofte som gangoplandet og er derfor bestemt af Willingness-to-Walk kriterier. Fjernoplandet er ofte betegnet som cykeloplandet, men kan også være bestemt af andre kriterier (fx området hvor en vis procentdel af kunderne kommer fra). Cirkulære oplande er generelle og tager bl.a. ikke hensyn til adgangsveje og -forhold, barrierer og omveje for til- og frabringertrafikken.

2.2 Oplandsstørrelser

Størrelser på oplande kan variere efter service niveau, transportmiddel, adgangsforhold, verdensdel mm. De mest simple antagelser bygger på 5 minutters gangvillighed til/fra en station (som med en hastighed på 80 meter/min giver 400 meter i næropland (jf. O’Sullivan & Morral, 1996). Fjernoplandets størrelse kan også fastsættes simplificeret så det samlede opland fås via en radius der er dobbelt så lang som næroplandets radius.

På grund af klasse af transportmiddel (og dermed gangvillighed) ses ofte, at tog og bus har forskellige op- landsstørrelser, hvor togets oplande er større end bussens. I Hovedstadsområdet er stationsnærhed opgivet ud fra et principielt cirkelslag og inddelt i to områder: det stationsnære kerneområde (0-600 meter) og det øv- rige stationsnære område (600-1000 meter i det indre storbyområde i Miljøministeriet, 2013). HUR benyttede 350 meter næropland (4-5 minutters gang) og 600 meter opland (7-8 minutters gang) i deres analyse af Stambusnettet som siden førte til indførelse af A-busnettet i det centrale København (Københavns og Frede- riksberg kommuner samt de nærmeste nabokommuner), Hovedstadens Udviklingsråd (2001).

2.3 Dækningsgrad

Dækningsgraden af kollektiv trafik kan bestemmes ud fra en samlet oplandsanalyse af det kollektive net - altså ved at danne oplande til samtlige stationer/stoppesteder der indgår i analysen. Dækningsgraden kan give et visuelt billede af hvor den kollektive trafik står stærkt, og hvor den ikke står stærkt. Dækningsgraden kan sammenholdes med trafikdrivende arealanvendelse som fx boliger, arbejdspladser, studiepladser og

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

evt. socioøkonomisk information, for at give indikation af transportbehov. Dækningsgraden kan desuden bruges til at opgøre antallet (eller andelen) af boliger/arbejdspladser der er godt betjent med kollektiv trafik (findes indenfor de definerede oplandsstørrelser) og hvordan fx en ny kollektiv linje kan forøge dette.

Nedenfor ses dækningsgraden for banenettet (S-tog, F+R, Metro og Lokalbaner) i Storkøbenhavn baseret på stationsnærhedens cirkelslag på 600 meter for næropland og 1000 meter for det samlede opland.

Figur 2-1 Banenettets dækningsgrad i Storkøbenhavn baseret på cirkelslag.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Herunder ses desuden dækningsgraden for det primære busprodukt i det centrale København, A-busserne (2010-net), baseret på cirkelslag med Stambusplanens 350 meter næropland og 600 meter fjernopland.

Figur 2-2 A-busnettets dækningsgrad i baseret cirkelslag.

2.4 Oplandsmetoder

Cirkelslaget, der er baseret på fugleflugtsafstand, er som nævnt den mest simple og bredest anvendte metode til at bestemme oplande. Der findes dog også en anden metode, som baserer sig på de faktiske rejse- afstande i vej- og stinet omkring stationer/stoppesteder. Rent metodisk udføres den som netværkssøgning med udgangspunkt i den pågældende station/stoppested, hvorefter endepunkterne interpoleres til en poly- gon. Netværkssøgningen giver i teorien mere realistiske oplande, hvor der bl.a. tages hensyn til barrierer (kanaler, søer, jernbaner, motorveje osv.) og hvor omvejsfaktoren håndteres eksplicit. Metoden kan desuden bruges til at undersøge ændringer i adgangsforhold til stationer/stoppesteder. Netværkssøgning er dog mindre simpel at anvende, først og fremmest fordi den kræver et detaljeret datagrundlag hvor også forskellige særtilfælde skal håndteres (Andersen & Landex, 2009).

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Forskellen mellem cirkelslag og netværkssøgning kan ses på nedenstående figur der viser oplandet til Nord- havn station.

Figur 2-3 1000m cirkulært stationsopland samt 1000m netværksafhængig stationsopland for gangnetværk, Nordhavn Station.

Nedenfor ses dækningsgraden for det primære busprodukt i det centrale København, A-busserne (2010- net), baseret på netværkssøgning med Stambusplanens 350 meter næropland og 600 meter fjernopland.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Figur 2-4 A-busnettets dækningsgrad baseret på netværkssøgning.

Herunder ses dækningsgraden for det kollektive trafiks grundnet i det centrale København (A-busser, S- busser, tog og Metro), baseret på netværkssøgning.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Figur 2-5 Grundnettets (A-busser, S-busser, tog og Metro) dækningsgrad i det centrale København baseret på netværkssøginng.

I dette projekt undersøges både fugleflugtslinjer (cirkelslag) og netværksafstande i de følgende kapitler, og forskellen mellem de to metoder klarlægges.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

3 Internationale erfaringer

I det følgende gives et overblik over de internationale erfaringer, der er opnået på baggrund af implementering af højklasset kollektiv trafik i form af metro1, letbaner (Light Rail Transit, LRT) og højklassede busløsnin- ger (Bus Rapid Transit, BRT). Der er taget udgangspunkt i en række relevante systemer fra hele verden, hvor der er foretaget analyser af de trafikale effekter i form af ændringer i efterspørgsel og transportmiddelvalg, samt strategiske effekter i form af ændringer i ejendomspriser. Derudover gives eksempler på projekter, hvor der er sket større byudvikling i forbindelse med anlæg af stationer. Dermed dannes et overblik over de opnåede effekter afhængigt af systemvalg for derved at undersøge, i hvor høj grad letbaner og BRT kan op- nå samme stationsnærhedseffekt, som der kendes fra attraktive metrosystemer.

3.1 Trafikale effekter

En af hovedårsagerne til at opgradere og udbygge den kollektive trafik er at opnå rejsetidsgevinster til gavn for brugerne af systemet. Det er derfor essentielt at undersøge, hvorledes de forskellige systemer, hhv. metro, letbaner og BRT, kan skabe sådanne rejsetidsforbedringer og derved forbedre den kollektive trafik. I byområder opnås de største rejsetidsgevinster oftest ved at anlægge en metro, da metrolinjer oftest an- lægges underjordisk. Dette giver høj rejsehastighed, da linjen er fuldstændig segregeret fra anden trafik modsat letbaner og BRT, der ofte anlægges i gadeniveau. Mange steder opnås dog også høje rejseha- stigheder med letbane og BRT sammenlignet med traditionelle busser, ved at anlægge dem segregeret frem for i blandet trafik. Ved krydsninger med tværgående veje er det dog svært at sikre fuldstændig prioritering, hvorfor den gennemsnitlige rejsehastighed for letbaner og BRT oftest er lavere end for metro.

I det følgende fokuseres på effekterne af letbaner og BRT, idet studierne af disse ofte vurderer effekterne af specifikke korridorer. Dette giver mulighed for at undersøge de direkte konsekvenser af en opgradering fra almindelig bus til hhv. BRT eller letbane. For metro er der umiddelbart væsentligt færre fysiske restriktioner, når linjeføringen besluttes. Metrolinjer kan således anlægges frit og er ofte ikke direkte opgraderinger af eksisterende korridorer. Dette gør det svært at vurdere de opnåede trafikale effekter ved udelukkende at ana- lysere enkelte korridorer.

Letbaner og BRT er gennem de seneste årtier blevet implementeret i vid udstrækning i små og mellemstore byer som et billigere alternativ til metrosystemer. I Europa blev den første moderne letbane åbnet i 1985 i Nantes (Bottoms, 2003). Den blev hurtigt en succes, og flere andre franske byer implementerede letbaner i årene efter. Der opstod således en trend, hvor letbaner blev vurderet som et succesfyldt systemvalg i korridorer, hvor passagergrundlaget var for lille til en dyr metroløsning, men hvor man samtidig ønskede at opgradere en eksisterende busdrift. I Latinamerika valgte man flere steder at satse på BRT-systemer primært begrundet i de lavere anlægsomkostninger. De første systemer blev anlagt i 1970’erne og 1980’erne i køl- vandet på det succesfulde Rede Integrada de Transporte i Curitiba, Brasilien, der blev anlagt i 1974. Inden- for specielt de sidste 15 år er der sket en stadig større udbygning, og BRT er nu implementeret i alle ver- densdele. I Europa er det således også blevet implementeret i en række byer, og flere er på vej. Denne udvikling kan ses i Figur 3-1, der viser udbredelsen af BRT- og moderne letbanesystemer de sidste 50 år.

1 Metro dækker i det følgende over både metro og såkaldt heavy-rail/commuter-rail, hvilket eksempelvis S-banen i København ville klas- sificeres som.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Figur 3-1 Udviklingen i antal byer med BRT i hele verden 20

Nye systemer Nye systemer i nye byer 5

Nye BRT systemer Nye letbanesystemer

Der ses således en klar stigning i antallet af nye byer, hvor letbaner og BRT er blevet implementeret siden midten af 1980’erne. I det følgende er der derfor foretaget en tilsvarende analyse af, hvilke trafikale effekter en række af disse systemer opnåede.

For BRT er én af de klare fordele, at en buslinje forholdsvis let kan opgraderes til højklasset bus i modsæt- ning til letbaner, der kræver større ændringer i infrastrukturen, hvilket også medfører større anlægsomkost- ninger. Da BRT indeholder en række elementer, der ikke er indbyrdes afhængige, er det let at tilpasse konceptet til den lokale kontekst. Dette er dog ikke en ubetinget fordel for konceptet, idet det gør det let at implementere halve løsninger, hvor der er gået på kompromis med ét eller ofte flere elementer. Der er således store variationer mellem de forskellige systemer rundt omkring i verden. Nogle systemer er blot konventionel- le busruter, der er opgraderet med enkelte BRT-elementer, som for eksempel busbaner, signalprioritering eller specielle køretøjer. I andre systemer er der anlagt hele korridorer med fuldstændigt segregerede busveje, veludbyggede stationslignende stoppesteder med billettering på perron, realtidsinformation og signalprioritering på hele strækningen. Den store forskel mellem systemløsninger gør det svært at fastslå generelle effekter af at etablere BRT. Det vil således afhænge af systemets udformning samt graden af forbedring i forhold til den oprindelige løsning. Dette ses tydeligt i Figur 3-2, der viser en oversigt over de trafikale effekter af en række BRT-projekter.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Figur 3-2 Oversigt over trafikale effekter af udvalgte BRT-systemer (Kilde: se referencer, side 49)

160%

140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

Passagervækst Rejsetidsreduktion

Som det ses kan der opnås stor passagervækst ved implementering af BRT, men det varierer meget mellem systemerne. Dette skyldes primært to ting, i) forskellige systemdesign, og ii) lokale forhold. De potentielle effekter af BRT afhænger af, hvorledes systemet implementeres i den lokale kontekst. Det er således forsøgt at sammenligne med den opnåede rejsetidsbesparelse for de systemer, hvor det var muligt at finde sammenlignelige data. For flere af systemerne kunne kun findes kvalitative mål. Disse er listet i Tabel 3-1.

Tabel 3-1 Kvalitative trafikale effekter for udvalgte BRT-systemer (Kilde: (Heddebaut m.fl. 2010)) System Rejsetidsforbedring Passagertilvækst

Trans-Val-de-Marne, TVM (Paris) Signifikant 134% Quality Bus Corridor (Dublin) Signifikant 125% Jokeri (Helsinki) Signifikant 100% Busway 4 (Nantes) Moderat 55% TrunkBus (Göteborg) Moderat 27% Metrobus (Hamborg) Lille 20%

Generelt ses en tendens til, at desto større forbedringerne i korridoren, desto større passagervækst kan forventes. Dette ses således for systemerne i Istanbul, Paris, Dublin og Helsinki, der har opnået de største pas- sagerstigninger. Der ses dog også undtagelser, hvor en relativt stor rejsetidsforbedring i Seoul blot resulterede i en passagertilvækst på 10%, ligesom en relativt lille forbedring gav en stor passagerfremgang i Prato i Italien.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

3.1.1 Overflytning De forøgede passagertal dækker også over en vis overflytning fra andre transportformer samt trafikspring. Der er således flere steder observeret, at BRT- og letbanelinjer har tiltrukket brugere, der tidligere benyttede bil. Dette kan ses for udvalgte systemer i Tabel 3-2.

Tabel 3-2 Overflytning fra biltrafik for udvalgte systemer System Overflytning fra biltrafik2 Kilde

Metrobús (BRT, Istanbul) 4% (Yazici m.fl., 2013) BRT Line 1 (BRT, Beijing) 12% (Deng & Nelson, 2013) TransJakarta (BRT, Jakarta) 14% (Ernst, 2005) Kent Thameside (BRT, Kent) 19% (Deng & Nelson, 2011) Orange Line (BRT, Los Angeles) 19% (Callaghan & Vincent, 2007) Nantes BHLS (BRT, Nantes) 29% (Rabuel, 2010) Angers Tramway (LRT, Angers) 0% (Olesen, 2014) Midland Metro (LRT, Birminigham) 13% (Harper & Bird, 2000) Croydon (LRT, Croydon) 19% (Copley m.fl., 2002) Metrolink (LRT, Manchester) 21% (Knowles, 1996) Blue Line (LRT, Los Angeles) 21% (Lee & Senior, 2013) Sheffielt Supertram (LRT, Sheffield) 22% (Lee & Senior, 2013) Nantes LRT (LRT, Nantes) 17-37% (Lee & Senior, 2013) Blue Line (LRT, San Diego) 30%3 (Lee & Senior, 2013) Orange Line (LRT, San Diego) 50%3 (Lee & Senior, 2013) Gns. 14 europæiske systemer (LRT) 11% (Hass-Klau m.fl., 2003) Københavns Metro (Metro) 8-14% (Vuk, 2005) BART (Metro, San Francisco) 35% (Richmond, 1991)

Der ses generelt varierende grader af overflytning fra biltrafik, både for letbaner og for BRT, hvor der for enkelte systemer sker en lille (eller ingen) overflytning, mens andre resulterer i stor overflytning. Det bør dog bemærkes, at flere af tallene dækker over relativt små linjer. Eksempelvis var 22% af passagererne i Shef- field tidligere bilister, men dette skal ses i relation til letbanens samlede markedsandel på 17%, hvorfor der kun er sket en overflytning på knap 4%. Det samme gør sig gældende for San Diego Trolley, hvor 30% af passagererne efter åbningen af den første linje i 1981 var tidligere bilister. I 1990 estimeredes andelen til 50% efter åbningen af den anden linje i samme letbanesystem (Lee & Senior, 2013).

Det kan dog generelt konkluderes, at både BRT- og letbanesystemer i varierende grad har opnået en til- strækkelig høj attraktivitet til at kunne tiltrække brugere fra andre transportformer herunder tidligere bilister. I eksemplet fra Los Angeles’ Orange Line, der blev anlagt i en ny segregeret korridor, var 19% af passagererne tidligere bilister. En passagerundersøgelse viste ligeså stor tilfredshed med BRT-linjen som med letbanen Gold Line, og højere tilfredshed end med letbanen Blue Line. Dette skyldtes formentlig det høje serviceniveau grundet den segregerede infrastruktur (Cain m.fl., 2009). Blue Line opnåede dog også en tilsvarende stor overflytning af passagerer fra biltrafik på 21%, hvilket i absolutte tal er væsentligt større, da linjen betjener tre gange så mange passagerer som Orange Line. Modsat opnåedes ingen nævneværdig overflytning

2 Beregnet som andelen af passagerer efter åbningen, der tidligere benyttede bil. 3 Overflytning ifm. pendlingsture til arbejde baseret på transportvaneundersøgelser.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

fra biltrafik i Angers. Dette skyldtes formentlig, at letbanen ikke reducerede rejsetiden i forhold til den eksisterende busdrift. I stedet blev letbanen implementeret for at knytte de centrale urbane områder sammen med et højklasset kollektivt transportmiddel (Olesen, 2014). Baseret på disse eksempler kunne det således tyde på, at opgraderingens kvalitet er vigtigere end systemvalget. En direkte sammenligning mellem letbane og BRT er dog svær baseret på ovenstående.

3.2 Strategiske effekter

Der findes mange eksempler på, at store infrastrukturprojekter har en positiv effekt på byudviklingen. Dette ses ofte, idet der skabes større tilgængelighed til et område, når transportsystemet forbedres med lavere rejsetider til følge. Derved spares tid og penge, specielt for dem, der bor og arbejder tæt på det nye transportsystem. Dette gør områderne mere attraktive, hvilket manifesterer sig i både højere ejendomspriser for de eksisterende byggerier og mere attraktive områder for nye investorer og ny byudvikling (Deng & Nelson, 2011). I flere tilfælde vil de strategiske effekter ved udbygning af det kollektive netværk være større end de rent trafikale effekter (Al-Dubiki & Mees, 2010). Der er således foretaget et stort antal analyser, hvor det er forsøgt at kvantificere effekter af forskellige transportsystemer på ejendomspriserne. Dog fokuseres der i litteraturen primært på effekten af skinnebåren kollektiv trafik i form af metro og letbaner, mens effekterne af BRT ikke er ligeså veldokumenterede. Tabel 3-3 viser et overblik over resultaterne af en række udvalgte studier af påvirkningen af ejendomspriserne for både BRT, letbaner og metro.

Tabel 3-3 Oversigt over ændringen af ejendomspriserne for udvalgte højklassede kollektiv trafiksystemer System System Ændring af Kilde ejendomspris

TEOR (Rouen) BRT +10% (Martínez & Viegas, 2009) South-East Busway (Brisbane) BRT +20% (Levinson m.fl., 2003a) East Busway (Pittsburgh, USA) BRT +16% (Perk m.fl., 2010) TransMilenio (Bogotá) BRT +11-13% (Perdomo Calvo m.fl., 2007), (Rodríguez & Targa, 2004) BRT Line 1 (Beijing) BRT 0 (Ma m.fl., 2014) Guangzhou BRT (Guangzhou) BRT +30% (Suzuki m.fl., 2013) Seoul BRT (Seoul) BRT +5-10% (Cervero & Kang, 2011) Tramlink (Croydon, UK) LRT >0 (ATISREAL m.fl., 2004) Metrolink light rail (Manchester, UK) LRT 0 (Martínez & Viegas, 2009) Docklands (London, UK) LRT >0 (Martínez & Viegas, 2009) Supertram (Sheffield, UK) LRT 0 (Dabinett m.fl., 1999)

Bybanen (LRT, Bergen) LRT 4% (Fredriksen, 2013) Buffalo Metro Rail (Buffalo, USA) LRT +2-5% (Hess & Almeida, 2007) DART (Dallas, USA) LRT +10-25% (Weinstein & Clower, 2002) Metro Light Rail (Phoenix, USA) LRT +25% (Golub m.fl., 2012) Eastside MAX (Portland, USA) LRT +0-10.6% (Al-Mosaind m.fl., 1993), Sacramento RT Light Rail (Sacramento, USA) LRT 0 (Chen m.fl., 1998) San Diego Trolley (San Diego, USA) LRT +0-17.3% (Landis m.fl., 1995). Metrolink (St. Louis, USA) LRT +32% (Cervero & Duncan, 2002a) Copenhagen Metro Metro/HRT +3.8% (Martínez & Viegas, 2009) Belfast suburban rail (Belfast) Metro/HRT +8% (Kolstrup, 2006)

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Helsinki metro (Helsinki) Metro/HRT +8% (Adair m.fl., 2000) Metrolink suburban rail (Manchester, UK) Metro/HRT -6% (Hack, 2002) Jubilee Line Extension (London, UK) Metro/HRT >0 (Forrest m.fl., 1996) Crossrail (London, UK) Metro/HRT >0 (Martínez & Viegas, 2009) Guangzhou Metro (Guangzhou) Metro/HRT >0 (Martínez & Viegas, 2009) Seoul Subway (Seoul) Metro/HRT +9% (Salon m.fl., 2014) Toronto Rapid Transit (Toronto) Metro/HRT +20% (Bae m.fl., 2003) MARTA (Atlanta, USA) Metro/HRT +/- (Hack, 2002) MBTA (Boston, USA) Metro/HRT +6-10% (Bollinger & Ihlanfeldt, 1997) Midway line (Chicago, USA) Metro/HRT +17% (Armstrong & Robert, 1994) Metra (Chicago, USA) Metro/HRT +20% (McDonald & Osuji, 1995) Miami metrorail (Miami, USA) Metro/HRT 0 (Lin, 2002) SEPTA (Philadelphia, USA) Metro/HRT +3.8% (Gatzlaff & Smith, 1993) PATCO (Philadelphia, USA) Metro/HRT +10% (Voith, 1991) Lindenwold line (Philadelphia, USA) Metro/HRT Op til 8% (Voith, 1991) Coaster (San Diego, USA) Metro/HRT -7.1% (Voith, 1993) Caltrain (San Francisco, USA) Metro/HRT 0 (Cervero & Duncan, 2002a) BART (San Francisco, USA) Metro/HRT +0-4% (Landis m.fl., 1995) Tyne and Wear Metro (Newcastle, UK) Metro/HRT +2% (Landis m.fl., 1994), (Landis m.fl., 1995), (Dueker & Bianco, 1999)

Der ses store forskelle mellem de listede projekter, hvilket skyldes flere forhold. For det første er der ingen generel metode for, hvordan ændring i ejendomspriser beregnes (Banister & Thurstain-Goodwin, 2011). De forskellige studier anvender således flere forskellige analysemetoder samt datakilder (Munoz-Raskin, 2010). Eksempelvis anvendes forskellige grænser for, hvornår en ejendom er beliggende tæt på en station. Gene- relt vurderes effektområdet dog at være indenfor ca. 1000 meter for boliger og indenfor 400 meter for erhvervsejendomme såsom butikker og kontorer (Banister & Thurstain-Goodwin, 2011). Der er dog stor varia- tion i dette, hvor nogle studier analyserer boliger indenfor 200-400 meter (Hess & Almeida, 2007), mens andre undersøger ejendomme indenfor 1000 meter (Rodríguez & Mojica, 2009), eller blot angiver, at boligen ligger indenfor et byområde, der er stationsbetjent (Voith 1993 og Armstrong & Rodríguez, 2006). For det andet er det svært at sammenligne projekter, da de afhænger meget af de lokale forhold (Martínez & Viegas, 2009). For hvert enkelt projekt gælder forskellige lokale forudsætninger og rammer, der har stor indflydelse på de opnåede effekter. Generelt vil det dog være gældende, at en større forbedring af den kollektive trafik alt andet lige vil betyde større ændringer i ejendomspriserne (Pagliara & Papa, 2011).

Der ses også flere steder store lokale forskelle. I San Diego kunne man påvise en signifikant højere salgs- pris for boliger indenfor gangafstand af en letbanestation på mellem 4% og 17% afhængig af, hvilken korridor boligen lå i (Cervero & Duncan, 2002a). I en enkelt af korridorerne kunne der ikke påvises en sammen- hæng mellem pris og afstand til stationen. Dette går igen i et tilsvarende studie af effekterne af forskellige systemer i Los Angeles (Cervero & Duncan, 2002b). Her findes meget forskellige resultater afhængig af ejendomstype (hus, lejlighed, kommerciel ejendom) og stationstype (bus, metro, letbane). Samme resultater fandt man i forbindelse med implementeringen af letbanesystemet i Phoenix, hvor resultaterne i høj grad af- hang af beboelsestype (Golub m.fl., 2012). I Philadelphia ses også væsentligt forskellige effekter for forskellige netværk, idet ejendomspriserne for ejendomme tæt ved PATCO-stationer er 10% højere, mens dem tæt

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

ved SEPTA-stationer kun er 4% højere end sammenlignelige ejendomme. Dette blev forklaret af flere faktorer, herunder at PATCO leverede en bedre rejsetid ift. bil end SEPTA (Voith, 1991).

For flere af systemerne viste analyserne, at effekterne optrådte allerede inden systemet var færdigt. Prisstig- ningerne skete således på baggrund af en forhåbning om forbedret tilgængelighed. Dette blev observeret ved anlæggelsen af jernbanelinjen mellem Chicago og Midway-lufthavnen, hvor ejendomspriserne steg 17% indenfor 800 meter fra de kommende stationer. Dette blev observeret tre år, før forbindelsen åbnede (McDonald & Osuji, 1995).

Udover de nævnte projekter i Tabel 3-3 er der mange andre eksempler på projekter, hvor der generelt ses en signifikant tendens til faldende ejendomspriser ved tiltagende afstand til nærmeste station. Denne tendens er dog ikke gældende for alle afstande. Specielt ses en del studier, hvor der er en direkte negativ effekt indenfor meget kort afstand af stationen (Landis m.fl., 1994, Brandt & Maennig, 2011, Debrezion m.fl., 2006 & Chen m.fl., 1998). Dette skyldes formentlig øgede støjgener, og i nogen grad højere kriminalitet. I Phoenix blev denne sammenhæng undersøgt, idet kortere afstand til letbanestationer gav højere ejendomspriser, hvorimod kortere afstand til letbanelinjen gav lavere ejendomspriser (Golub m.fl., 2012). Også for BRT- systemer er denne effekt observeret. I Guangzhou faldt ejendomspriserne indenfor 1000 meter fra BRT- stationerne, mens de steg for ejendomme mere end 1000 meter fra stationerne. Denne tendens fandt man ikke for metrostationer, hvilket i høj grad dækker over støjgener og trængselsproblemer (Salon m.fl., 2014). For TransMilenio i Bogotá fandt man dog ikke en sådan effekt (Munoz-Raskin, 2010). Her observeredes hø- jere ejendomspriser indenfor 250 meter fra BRT-stationer end i bæltet 250-500 meter fra stationer.

Flere af de undersøgte BRT-systemer viser en relativ stor effekt med ejendomsprisstigninger på op til 20- 30%, bl.a. i Brisbane i Australien. Denne store stigning i Brisbane skete på baggrund af en stor opgradering, hvor der blev bygget en fuldstændigt segregeret busvej i en hel korridor fra centrum mod universitetet sydøst for byen. Dette medførte en reduktion i rejsetid på over 30% (Currie, 2006). I tiden efter anlægget åbnede, steg ejendomspriserne i korridoren 2-3 gange hurtigere end tilsvarende ejendomme, og priserne for beboelsesejendomme indenfor gangafstand af buskorridoren var efter åbningen 20% højere end andre sammenlignelige ejendomme (Levinson m.fl., 2003b).

I Bogotá oplevede man en stigning på 13-14% i priserne for beboelsesejendomme, der lå indenfor 1000 meter fra TransMilenio-systemet, efter en udvidelse af netværket blev åbnet (Rodríguez & Mojica, 2009). En mindre effekt blev observeret i Seoul, idet beboelsesejendomme indenfor 300 meter fra den nye BRT- strækning steg 5-10% efter strækningen åbnede (Cervero & Kang, 2011). Derudover fandt samme studie, at erhvervsejendomme indenfor 150 meter fra stationer steg med op til 26%. I Philadelphia fandt (Perk m.fl., 2010), at East Busway BRT havde en signifikant positiv påvirkning på huspriserne, og at effekten af nærhed til BRT-stationerne var større end effekten af nærhed til letbanestationer.

Andre studier har sammenlignet effekterne opnået ved hhv. BRT, letbaner og metro. Debrezion m.fl. (2007) fandt ved at sammenligne 73 kollektive trafiksystemer, at ejendomme beliggende indenfor 400 meter af så- kaldte commuter rail-stationer havde 14,1% højere ejendomspriser. Til gengæld fandt man ikke nogen signifikant forskel for ejendomme, der lå tæt på letbaner og BRT. Derudover fandt samme studie, at effekten på ejendomspriser var større for erhvervsejendomme end for beboelsesejendomme, når ejendommen lå indenfor 400 meter fra en station. Omvendt var effekten højere for beboelsesejendomme beliggende længere end 400 meter fra stationen. I Beijing blev effekterne for den nyligt anlagte BRT-linje, Line 1, sammenlignet med effekterne af metroen (Ma m.fl., 2014). Her fandt man, at ejendomspriserne var 5% højere for ejendomme tæt ved metrostationer (indenfor 800 meter), mens der ikke kunne påvises en signifikant effekt ved at ligge

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

tæt på BRT-stationer. I Guangzhou kunne man delvist se en effekt for ejendomme lokaliseret tæt på BRT- stationer, men effekten var ikke nær så stor som for ejendomme tæt på metroen (Salon m.fl., 2014). Dette kan både skyldes, at metroen er mere attraktiv, men også, at stationsområderne ved metroen har flere butikker, hvilket i sig selv er attraktivt. Generelt fandt man de største effekter, hvor rejsetidsgevinsten var størst.

Generelt er der ligeledes en tendens til, at effekten er størst i lavindkomstområder, mens højindkomstområ- der ikke oplever samme værdistigning (Salon m.fl., 2014). Dette skyldes formentlig, at beboere i disse områ- der ikke anvender den kollektive trafik i samme omfang som lavindkomstgrupper, hvor bilejerskabet generelt er lavere. Dette er dog ikke entydigt, idet der i Buffalo, USA, er observeret en modsat effekt (Hess & Almeida, 2007). Her oplevede højindkomstområder en positiv effekt som følge af letbanesystemet, mens lav- indkomstområder oplevede en negativ effekt.

Baseret på de mange studier er det forsøgt at udarbejde en oversigt over de opnåede effekter på ejendomspriserne for hhv. BRT-systemer, letbaner og metro/bybaner. Dette er vist som histogram i Figur 3-3.

Figur 3-3 Tæthedsfunktion over ændring i ejendomspriser for udvalgte systemer (Kilde: se referencer, side 49) 35%

30% 25% 20% 15% 10% Andel af observationer 5% 0%

Ændring i ejendomspris Metro/HRT LRT BRT

Bemærk, at grafen kun viser udvalgte resultater fra Tabel 3-3, idet mange studier blot konkluderer, hvorvidt der kan måles en signifikant effekt eller ej. Disse studier er således ikke medtaget i ovenstående histogram. Derudover er der som nævnt generelt store forskelle mellem projekterne. Der er derfor en betydelig usikkerhed forbundet med at konkludere direkte på histogrammet alene.

Det bemærkes, at flere af studierne har fundet faldende ejendomspriser for enkelte banesystemer. I Man- chester var effekten et fald på 6%, hvilket formentlig skyldtes, at den gennemsnitlige afstand til stationer i hele analyseområdet var 1.36 kilometer. Der var således i forvejen mange, der havde adgang til stationer (Forrest m.fl., 1996). Tilsvarende fandt man i San Diego et fald på 7%, hvilket forklares med et meget lavt passagertal i en korridor, hvor gennemsnitsindkomsten generelt var meget høj. Systemet blev således ikke opfattet som attraktivt for borgerne i korridoren (Cervero & Duncan, 2002a). I Atlanta fandt man op til 19% lavere ejendomspriser indenfor 400 meter fra MARTA-stationer. Til gengæld var priserne højest i områder beliggende 1-3 miles fra stationerne, hvilket formentlig skyldtes, at de negative eksternaliteter i form af støj og kriminalitet tæt på stationerne vejede tungere end systemets attraktivitet (Bowes & Ihlanfeldt, 2001).

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Generelt viser resultaterne, at store strategiske effekter ikke er begrænset til banebaserede kollektive transportsystemer. Der ses både projekter med store stigninger i ejendomspriserne, mens en betydelig del af projekterne ikke påvirker ejendomspriserne signifikant. Dette gælder uafhængigt af alle tre systemvalg. På baggrund af disse simple nøgletal kan der således ikke drages generelle konklusioner om forskellen mellem de tre systemvalgs indflydelse på ejendomsmarkedet.

3.3 Udvalgte eksempler på byudvikling

I forbindelse med store kollektive transportprojekter er der ofte fokus på byudvikling ved stationerne. Denne byudvikling sker ofte med afsæt i de opnåede rejsetidsgevinster og deraf følgende mere attraktive stations- områder. Som angivet i forrige afsnit, er stigninger i ejendomspriser ikke udelukkende associeret til banebaserede kollektive trafiksystemer. Der er således mulighed for at sikre byudvikling i forbindelse med BRT. Alli- gevel er der ikke mange eksempler på byudvikling i forbindelse med BRT i Europa og Asien (Deng & Nelson, 2011 & Cervero, 2013).

De stærkeste eksempler på byudvikling ved busbetjente korridorer er formentlig Curitiba og Ottawa. I Curiti- ba blev BRT-systemet en stor succes, idet 45% af lange ture, der ikke foretages til fods eller på cykel, foretages med BRT-systemet (Cervero & Dai, 2014). Her blev byudviklingen sikret gennem planlove, der dikte- rede, at byudviklingen skulle ske langs BRT-korridorerne (Cervero, 1998). Dette gjorde, at systemet ikke blot blev implementeret som et virkemiddel til at forbedre trafikken i byen, men rettere som en mulighed for at forme byudviklingen i en mere bæredygtig retning. I Ottawa skete ligeledes stor byudvikling i forbindelse med implementeringen af BRT-systemet Transitway. Systemets store succes medførte, at byudviklingen blev koncentreret langs busvejene, og den største økonomiske effekt var netop byudviklingen, der blev an- slået til over tre milliarder kroner (Levinson m.fl., 2003b). Næsten tilsvarende stort investeringsniveau blev opnået som følge af BRT-linjen i Pittsburgh, hvor der blev ombygget og nybygget for over to milliarder kroner i forbindelse med stationerne langs East Busway (Levinson m.fl., 2003a). I Boston resulterede implementeringen af Silver Line i en fortætning i nærhed af BRT-linjen, idet matriklerne i korridoren i stort omfang blev omdannet til lejlighedskomplekser (Perk m.fl., 2012). Korridoren blev samlet byudviklet for over en halv milli- ard kroner (Stokenberga, 2014). Også i forbindelse med Orange Line i Los Angeles er der sket byudvikling nær stationerne grundet den væsentligt forbedrede rejsetid og generelt høje attraktivitet systemet fik efter indvielsen (Callaghan & Vincent, 2007). Derudover er der opnået en vis byudvikling i forbindelse med BRT- linjen i Seoul (Cervero & Kang, 2011). Her blev områderne omkring BRT-stationer udviklet, og der skete en fortætning af boliger fra en-familieshuse til lejligheder. Det blev vurderet, at markant forbedret rejsetid og regularitet er vigtigere parametre for potentiel byudvikling end hvilket system der implementeres. Der kan såle- des opnås tilsvarende byudvikling ved BRT, som ved banebaserede systemer, såfremt man indtænker byudviklingen så tidligt som muligt i planlægningen af stationsområder (Levinson m.fl., 2002).

Andre BRT-systemer har ikke opnået de samme effekter. I Ahmedebad i Pakistan og Bogotá i Columbia blev der ikke observeret nogen signifikant byudviklingseffekt (Cervero & Dai 2014). Dette på trods af, at TransMi- lenio i Bogotá er et af verdens mest avancerede BRT-systemer med stor udstrækning og høje passagertal. For disse to byer blev den væsentligste årsag vurderet til at være de dårlige stationsforhold. I anlægsfasen blev der fokuseret mere på at skabe et billigt og hurtigt system, hvilket ikke harmonerer med udviklingen af stationsområderne. Ofte placeres stationerne i midten af store veje for derved at sikre højest mulig rejsehastighed til billigst mulige pris. Dette skaber dårlig tilgængelighed for fodgængere, hvilket bevirker, at systemet og områder ikke opleves attraktivt. Dette underbygges af andre analyser fra Bogotá, der viste, at attributter som fortove og sikre overgange for fodgængere blev tillagt stor værdi af passagererne i systemet. Stationer med lette adgangsveje havde signifikant flere passagerer end andre stationer (Estupiñán & Rodríguez

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

2008). Disse forhold er derfor vigtige at indtænke i planlægningsfasen af kollektive trafikprojekter, specielt for BRT-systemer, hvor udfordringen med at skabe potentiale for byudvikling er væsentligt større end for en metro, der ikke fylder i gadebilledet.

3.4 Afrunding

Analyserne viser ingen generelle resultater, der kan overføres direkte til nye projekter, hvad enten der implementeres BRT-linjer, letbaner eller metro. Resultaterne afhænger af systemet og i hvor høj grad det forbedrer den eksisterende situation og konkurrencen med biltrafikken, samt hvordan systemet specifikt implementeres i den lokale kontekst. Dette inkluderer i hvor høj grad anlægget fremtræder permanent, så investorer har større sikkerhed for deres investering i området.

Der ser dog ud til også at kunne ske strategiske effekter ved implementering af BRT, ligesom det er observeret for en række letbaner og metroer. For at opnå dette viser erfaringerne, at det er vigtigt, at der sker en markant forbedring i forhold til basissituationen for at systemet opfattes som mere attraktivt end almindelig busdrift. Ydermere er det vigtigt, at sikre god tilgængelighed til stationsområderne for at opnå positive strategiske effekter i form af byudvikling og forhøjede ejendomspriser. Korte rejsetider og forbedrede byrum kan for BRT dog være svært at kombinere, idet et højklasset BRT-system fylder meget i gaderummet. De største effekter i form af rejsetider og passagerfremgang er således sket steder, hvor BRT-linjen kører segregeret, f.eks. i midten af en stor vej. En sådan udformning af systemet gør det svært at skabe attraktive byrum med udgangspunkt i BRT-stationerne grundet den store indgriben i byrummet i forhold til etablering af eksempelvis underjordiske metrosystemer. Dette bekræftes af flere analyser, der viser faldende ejendomspriser i umiddelbar nærhed af BRT-stationer, idet gevinsterne ved den forøgede mobilitet ikke opvejer de negative eksternaliteter i form af støj, barrierer, mv. For at skabe et succesfyldt BRT-system er det således afgørende både at indtænke, hvordan der opnås store trafikale gevinster, men i ligeså høj grad at sørge for at skabe et attraktivt og tilgængeligt miljø omkring stationerne.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

4 Tidsværdistudier

Der er i de senere år gennemført en række studier på nationalt niveau, der har søgt at afdække forskellige karakteristika, der har betydning for brugen af stationer og stop. Studierne undersøgte vha. både stated preference (SP) og revealed preference (RP) data for rejsende og betydningen af rejsetid fordelt på forskellige niveauer. Her blev der f.eks. lagt vægt på at undersøge forskellene mellem køretid (i forskellige transportmidler), gangtid ved skift (evt. på forskellige stop/stationer), til- og frabringertid og frekvens. Et enkelt studie un- dersøgte ligeledes i detaljer betydningen af udformningen af stop/stationer for de rejsendes valg.

I det følgende gennemgås de fundne studier, herunder valget af undersøgte attributter, de estimerede vær- dier samt sammenligning med andre studier.

I litteraturen er der peget på et stort antal faktorer, der kan være medbestemmende for de valg rejsende foretager i netværket. De danske studier, som præsenteres i dette afsnit, undersøger de rejsendes præferen- cer, enten gennem revealed preference, som er de rejsendes faktiske valg, eller gennem stated præference, hvor personer stilles overfor en række vælg i konstruerede test. Ud fra begge typer undersøgelser er det muligt at bestemme værdier for de undersøgte faktorer ved at sammenligne valgte og fravalgte alternativer. De fravalgte alternativer kommer direkte af de konstruerede tests og kan udledes fra de faktiske valg ved at bestemme hvilke andre alternativer den rejsende havde til rådighed.

4.1 Turattributter

En rejse i den kollektive trafik kan beskrives vha. et antal delelementer, som hver kan have betydning for den rejsende og dennes valg af rute gennem netværket. Det antages, at den rejsende har besluttet sig for at rejse med kollektiv transport, og det er altså brugen af transportmidler, attraktiviteten af stationer og terminaler, med videre der undersøges.

I Tabel 4-1 præsenteres en liste over rejsetidskomponenter fra forskellige nationale forskningsprojekter. Alle projekterne kigger på rejsetid i transportmidlet og adgang til netværket (gang/cykeltid til/fra station/stop). Alle projekterne undersøger desuden en eller flere faktorer i forbindelse med skift mellem to transportmidler i det kollektive netværk. I kilderne estimeres en værdi for hver af de givne parametre. Dette gøres ved at opstille en række nyttefunktioner, hvor de parametre der antages at have betydning for den rejsendes valg inkluderes. Ved at sammenligne det faktiske valg med de fravalgte alternativer og antage at den rejsende vælger det alternativ, der giver den højeste nytte, er det muligt at estimere vægtningen af de enkelte parametre, når stikprøven er tilpas stor.

Tabellen er lavet således at de estimerede værdier, for hver af de i kilden undersøgte parametre, er skaleret til den estimerede værdi for rejsetiden i et givent transportmiddel. Det søges at skalere til busrejsetid, hvis en sådan er estimeret i kilden. Det er herigennem til en vis grad muligt at sammenligne på tværs af kilderne, da de estimerede værdier er skaleret efter samme parameter. Værdierne i tabellen kan læses således at en værdi på 2,0 (for til-/frabringertid i Dyrberg & Christensen, 2015) svarer til at et minuts gang til en station svarer til 2 minutters rejsetid i en bus. For den rejsende svarer 1 minuts gang altså til 2 minutter i bus, og vil derfor rejse 2 minutter ekstra i bus for at spare et minuts gang. Omvendt betyder værdien 0,5 for metro køretid at den rejsende opfatter et minut i metroen som ½ minut i bus og altså kun vil bruge 0,5 minutter ekstra i bus for at spare 1 minut i metroen (foretrækker metroen).

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Det er muligt, at de forskellige rejsetidskomponenter opfattes forskelligt af forskellige rejsende. I Tabel 4-1 kan derfor ses at nogle af kilderne estimerer forskellige værdier for forskellige trafikantgrupper. Der ses på rejseformål inddelt i pendlere/erhvervsrejsende og fritidsrejsende i Nielsen & Johansen (2012), Anderson m.fl. (2014) samt Dyrberg & Christensen (2015).

4.1.1 Til- og frabringertid Den første og sidste del af en tur med kollektiv transport vil altid være med gang eller cykel, når turen betragtes på adresseniveau. Afstanden eller tiden der bruges på at komme til første stop/station, kan være en væ- sentlig del af den samlede tur og opfattes som en gene, der forsøges minimeret. Senere i denne rapport un- dersøges forskellige mål for adgangen til stop og stationer, men i denne litteraturgennemgang ses udelukkende på den faktiske tid/afstand den rejsende tilbagelægger i netværket.

For at komme fra et startpunkt (f.eks. hjemmet) til det kollektive netværk (første busstop eller station) betragtes her de benyttede antal minutter, og Tabel 4-1 viser en vægtning af til-/frabringertid på 1,0-3,2 busminutter. De fleste modeller peger altså på, at den tid det tager at gå til det første og fra det sidste stop, er mindst lige så generende som selve køretiden (i bus), og i mange af modellerne opfattes gang-/cykeltid som en større gene end køretiden. Opdelt på turformål er det ifølge tabellen fritidsrejsende, der oplever den største gene ved til-/frabringertid.

Den oplevede gene ved til-/frabringertid har alt andet lige betydning valget af stop/station, og det tyder på, at de tidligere estimerede værdier kan være betydende også for størrelsen af stationsoplandet. I de senere analyser, i denne rapport, undersøges ikke den reelle til-/frabringertid men i stedet afstanden til stop/station.

4.1.2 Køretid i transportmiddel Køretiden er her defineret, som den faktiske tid den rejsende opholder sig i transportmidlet mellem afgang fra første stop/station til afstigning ved sidste stop/station. På en rejse med skift undervejs vil rejsetiden såle- des være en sum af rejsetiden i de benyttede transportmidler. I hovedparten af de undersøgte kilder opdeles rejsetiden ligeledes på forskellige transportmidler nemlig bus, metro, S-tog, lokaltog samt regional-/IC-tog. Det ses at bussen, er det mindst foretrukne transportmiddel, da de skalerede værdier af køretid i andre transportmidler er lavere end 1. To kilder opdeler dog rejsetid i regionaltog og IC-tog i hhv. rejsetid for ture under og over 20 km. Dette skyldes, at de rejsende ikke ser regional- og IC-tog som et reelt alternativ på de korte ture i Hovedstadsområdet. Det er meget sandsynligt, at dette skyldes andre faktorer end selve rejsetiden f.eks. adgangen til stationerne. Sammenlignes de skinnebårne transportmidler indbyrdes ses det i flere modeller, at rejsende foretrækker metro og har ca. samme præference for S-tog og lokaltog.

Resultaterne peger derfor på, at der er en dispræference for bus. Denne kan skyldes, at de rejsende opfatter busser som havende lavere komfort (herunder siddekomfort, kørekomfort), dårligere regularitet, mindre attraktive venteområder og meget andet. Undersøgelserne viser således, at den såkaldte skinnefaktor træder igennem i de estimerede modeller, da de rejsende foretrækker at rejse med skinnebårne offentlige transportmidler fremfor busser.

Idet opfattelsen af køretid, og dermed attraktiviteten, er forskellig for forskellige transportmidler, er det sandsynligt, at der også er forskel på, hvilken betydningen det har for de rejsende, at et stop/en station er betjent af en given type transportmiddel.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tabel 4-1 Substitutionsrater for rejsetidskomponenter, relateret til busminutter

Fosgerau m.fl. Fosgerau m.fl. Nielsen & Johansen Anderson Dyrberg & (2007a) (2012) (2007b) m.fl. (2014) Christensen (2015)

tog - Tog Tog Bus Fritid Fritid Fritid S Metro Metro

erhverv erhverv Pendler Pendler Pendler Erhverv / / Parameter/turformål Caseområde Danmark Danmark Danmark Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet Type SP SP RP RP RP Tid Til- og frabringertid 1,8 1,3 1,3 1,3 1,1 1,0 1,1 1,0 1,1 2,5 3,2 2,0 2,3 Skjult ventetid 0,5 1,3 0,9 0,4 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 - - - - Køretid 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 (skaleret til transportmiddel) (bus) (metro) (S-tog) (tog) (bus) (bus) (bus) (bus) (bus) (bus) (bus) (bus) (bus) Køretid Bus 1,0 Køretid Metro 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 Køretid S-tog 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,8 0,6 0,9 0,9 Køretid Lokaltog 0,9 0,9 0,9 0,8 0,5 0,9 0,8 Køretid Regional/IC tog Alle 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 <20 km 1,3 1,4 1,6 2,0 >20 km 0,6 0,6 0,7 0,9 Frekvens < 6 min 1,7 2,9 0,6 0,6 Frekvens > 6 min 0,3 0,4 0,4 0,5

Skift Gangtid ved skift 2,0 2,5 1,9 1,4 1,1 1,4 1,1 1,0 1,1 0,9 1,5 0,6 1,0 Ventetid ved skift 2,0 2,5 1,9 1,4 1,1 1,4 1,1 1,0 1,1 0,5 0,8 -Se Tabel 4-3- Antal skift 12,2 1,6 5,2 12,9 8,5 5,5 4,0 4,0 6,0 7,2-17,1 12,3-23,5 Andre parametre ved skift -Se Tabel 4-2- -Se Tabel 4-3-

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

4.1.3 Frekvens Også frekvensen af transportmidlerne på en given rute viser sig at have betydning for de rejsendes valg. Når der er tale om en tur med skift undervejs, kan frekvensen opgøres på flere måder. I de to modeller, der henvises til i Tabel 4-1, er frekvensen defineret som den laveste frekvens af et transportmiddel på den givne rute. Dette vil ofte være en (gul) bus eller et regional-/IC-tog. Transportmidlet med den laveste frekvens er bestemmende for rejsen, da der ikke kan tages fuld udnyttelse af et højfrekvent transportmiddel først på rejsen, hvis der skal skiftes til et lavfrekvent som anden del af rejsen. I et sådan tilfælde vil den rejsende ofte (om muligt) forsøge at tilpasse den første del af turen med skiftet undervejs og altså planlægge sin tur efter den dårligst betjente linje.

I de to modeller er frekvensen opdelt ved seks minutter, der ved test i Anderson m.fl. (2013) viste sig som en fornuftig opdeling. De seks minutter svarer til Movia’s praksis med ikke at vise køreplaner for linjer betjent oftere end hvert 5-7 minut. Ved så høje frekvenser indikerer tidligere undersøgelser, at de rejsende ankommer tilfældigt til stoppestedet/stationen, hvorimod der ved linjer med f.eks. 20 minutters betjening ses et ankomstmønster tilpasset den annoncerede kø- replan. Zølner (2015) lavede bl.a. en undersøgelse af ankomstmønsteret til Lokalbanerne på Hillerød station, der bekræfter dette mønster.

Frekvensen af en given linje har altså betydning for rutevalget, og det undersøges i denne rapport hvilken betydning frekvensen af betjeningen har for et stop/station.

4.2 Faktorer i forbindelse med skift

Et skift i den kollektive transport kan både foregå mellem to linjer af samme service (f.eks. to S- tog) eller mellem forskellige services (f.eks. bus og S-tog). Den referrede litteratur har i alle til- fælde medtaget både målbare gener ved skiftet (f.eks. gangtid og ventetid) samt en skiftestraf. Der er her tale om den gene der opleves ved selve det at foretage et skift, og som kommer oveni genen målt i tid. Dette betyder, at der er en ulempe forbundet med både gangtid, ventetid og selve skiftet.

Selve gangtiden afhænger af designet af stationen eller terminalen, som skiftet foretages på og kan være 0, hvis der skiftes til tog på samme perron eller bus der betjener det samme stop. Ventetiden afhænger af, hvor godt køreplanen hænger sammen for den givne rejseforbindelse. Optimalt vil skiftetiden ifølge køreplanen svare til den tid, det tager at gå mellem de to stop. Un- dersøgelser i Anderson (2013) peger dog på, at rejsende foretrækker skift med en vis buffer, altså mere tid til at foretage skiftet end der egentlig behøves. Dette kan skyldes en forventning om eller nervøsitet for irregularitet i netværket, da selv en lille forsinkelse kan forårsage tab af forbindelse ved lav skiftetid.

Tabel 4-1 rapporterer værdier for gangtid ved skift på mellem 0,9-1,5 busminutter (dog op til 2,5 metrominutter). Værdierne ligger tæt på 1, hvilket betyder, at gangminutter typisk opfattes som busminutter, og den rejsende vil rejse et minut længere i bus for at undgå et minuts gang ved skift. Gang- og ventetid er estimeret som værende ens i de tre ældste kilder. Anderson m.fl. (2014) viste, at ventetiden opfattes som en mindre ulempe end gangtiden og dermed også min-

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

dre end buskøretid. Den rejsende vil altså hellere vente et minut ved et stop/station end køre et minut i bus. Det er dog værd at bemærke, at gang og ventetid ved skift aldrig vil forekomme uden selve skiftestraffen og et minuts ventetid eller gangtid ved skift, vil derfor ikke kunne stå alene. Skiftestraffen (refereret til som antal skift i tabellen) er en straf pr. skift og relateret til busminutter. Straffen svarer i den refererede litteratur til mellem 4,0 og 23,5 busminutter (dog ned til 1,6 metrominutter). Hvis en rejsende skifter direkte fra et transportmiddel til et andet, vil ulempen altså svare til minimum fire minutter i bus. De høje værdier i Anderson m.fl. (2014) er forklaret nærmere i Tabel 4-2. I denne undersøgelse blev skiftene opdelt efter, hvilke transportmidler der skiftes fra og til. Tabellen viser, hvorledes de rejsende foretrækker skift til tog (da ulempen her svarer til det laveste antal busminutter) og et skift mellem to busser er dobbelt så stor en ulempe som at skifte mellem to tog. Fritidsrejsende opfatter alle slags skift som værende værre (i forhold til busminutter) end pendlere og erhvervsrejsende opfatter dem. Som det ses er der kun opdelt på bus og tog, hvor tog inkluderer alle skinnebårne transportmidler. Det er muligt, at der ved at inddele i yderligere detaljer kan opnås yderligere viden om ulemperne ved forskellige typer skift.

Tabel 4-2 Substitutionsrater for skift, relateret til busminutter, specifikke for Anderson m.fl. (2014) Parameter/turformål Pendler /erhverv Fritid Antal skift Bus  Bus 17,1 23,5 Bus  Tog 12,7 17,2 Tog  Bus 14,2 18,6 Tog  Tog 7,2 12,3

En yderligere detaljeret undersøgelse af attributterne ved skift er lavet af Dyrberg & Christensen (2015) og rapporteret i Tabel 4-3. I afhandlingen undersøges fire komponenter af et skift i kollektiv transport (sammen med de andre komponenter rapporteret i Tabel 4-1). Det drejer sig om hhv. information ved skift, butikker ved skiftet, ventetid efter forhold samt niveauskifte i skiftet. Informationsniveauet er her defineret, som en variabel der forklarer, hvor let det er at finde vej i forbindelse med skift. Dvs. at der på store stationer betjent af mange forskellige transportmidler ofte er skift med stor forvirring, hvorimod et skift mellem to tog der stopper ved samme perron, typisk er ingen forvirring. Faktoren ses at have stor betydning og pendler/erhvervsrejsende er der over 6 busminutters forskel på om der er ingen eller total forvirring ved at finde vej mellem to stop i forbindelse med et skift. Dvs. at en rejsende er villig til at rejse over 6 minutter mere i bus for at komme til en station/stoppested, hvor et skift kan foretages uden forvirring.

Det er ligeledes undersøgt, hvor stor betydning tilstedeværelsen af butikker på stationen/skiftet har. Det ses at det ikke giver hverken positiv eller negativ effekt at have en eller flere butikker, men det giver en negativ effekt ikke at have en butik til rådighed. Rejsende vil rejse op til 2,2 minutter længere i bus for at undgå et skift uden butikker. Den estimerede værdi for fritidsrejsende er betydelig lavere end for pendlere/erhvervsrejsende. Dette kan skyldes, at erhvervsrejsende og pendlere har større nytte af f.eks. at kunne købe en kop kaffe på stationen, hvorimod fritidsrejsende opfylder behovet for at købe noget andre steder. Det er muligt, at parameteren for butikker dækker over andet end muligheden for at handle. Hvor der er butikker, er der typisk

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

mere liv, så dette kan muligvis være korreleret med tryghed og således beskrive de rejsendes dispræference for øde stationer.

Ventetiden er i Dyrberg og Christensen (2015) opgjort efter, hvor ventetiden tilbringes. Der ses her både på hvilket transportmiddel, der ventes på samt hvilken overdækning venteområdet har. For de fleste ventetidsfaktorer har et minuts ventetid en langt lavere gene end et busminut, men for metrostationer er koefficienten betydeligt større. Dette kan skyldes, at rejsende der skifter til metroen har en forventning om kort skiftetid pga. metroens høje frekvens og hvert eneste venteminut derfor føles værre for metroen end for andre transportmidler.

Tabel 4-3 Substitutionsrater for skift, relateret til busminutter, specifikke for Dyrberg & Christensen (2015) Pendler Parameter/turformål /erhverv Fritid Sum pr. informationsniveau Ingen forvirring 5,1 7,5 Lille forvirring 5,7 8,3 Mellem forvirring 7,3 9,1 Total forvirring 11,5 10,7 Butikker Én eller flere - - Ingen 2,2 0,7 Ventetid Bus, ingen overdækning 0,2 0,4 Bus, lille overdækning 0,1 0,2 Bus, fuld overdækning 0,1 0,1 Metro, overdækning 1,1 2,5 Metro, undergrund 1,1 1,3 Tog, alle 0,3 0,2 Niveauskift, pr. niveau Opad 1,0 0,4 Nedad, elevator -1.7 -1.9 Ingen 3.7 5.2

Endelig er niveauskifte undersøgt for hhv. opad, nedad, ingen og med assistance (elevator / rul- letrappe) eller ikke. Der ses en negativ substitutionsrate for nedadgående skift med elevator. En negativ værdi betyder, at de rejsende faktisk foretrækker, at køre nedad med elevatoren og at to niveauskifter er bedre end et (og 5 bedre end 1), hvilket ikke virker intuitivt korrekt. Dog findes der i modellen kun få skift med elevator og desuden kun mulighed for to elevatorture nedad, når der skiftes til metro.

Skift har ikke direkte betydning for stationsoplandene, der undersøges i denne rapport. Det kan dog vise sig at de parametre, der har betydning for valg af skifteterminal, også kan have betydning for størrelsen/betydningen af stationsoplandet.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

4.2.1 Internationale erfaringer

Tabel 4-4viser et antal eksempler på værdier estimeret i udenlandske studier. Det ses at værdi- erne i høj grad følger de danske.

Tabel 4-4 Substitutionsrater for rejsetidskomponenter, relateret til busminutter Bovy Abran- van and tes Vrtic and Axhausen Raveau Eluru der Hoogen Tørset and (2002) m.fl. m.fl. Waard -doorn- (2005) Ward- (2011) (2012) (1998) Lanser man (2005) (2011)

/ g

Parameter/turformål e e e (st.dev.) (st.dev.) Alle All All All

Fritid e Pendler Pendler Erhverv Shoppin All

Type RP SP/RP RP RP SP RP RP Tid Tilbringertid 2,3 0,8-1,6 0,4 Frabringertid 1,2 0,4 Skjult ventetid Ventetid ved første stop 1,4 2,2 Køretid 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 (skaleret til transportmiddel) (alle) (tog) (tog) (tog) (tog) (alle) (alle) (metro) (bus) Køretid Bus 0,9-1,0 Køretid Metro 0,6 Køretid Tog 0,7 (0,2) Skift Gangtid ved skift 2,2 1,9 1,7 2 1,3 Ventetid ved skift 1,2 2,2 4,3 1,7 0,9 0,28/sk. Skiftetid 0,7-0,8 1,2 0,4 Antal skift 5,9 7,6-8,6 5,9 22,6 5,1-11,4 3,8 9,3 (3,6) Headway 0,0-0,3 0,2 0,2 0,8

4.3 Afrunding

Gennemgangen af tidsværdistudierne viste en række parametre med stor betydning for de valg de rejsende foretager indenfor den kollektive trafik. Dette drejer sig om tidskomponenter; rejsetid, gangtid og ventetid, karakteristika ved terminaler samt betjeningshyppighed. Analyserne viser at der optræder en såkaldt skinneeffekt i de rejsendes valg, idet de rejsende, alt andet lige, foretrækker de kollektive transportmidler der opererer på skinner over busser. Især er metro og S-tog populært i det danske kollektive netværk.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tidsværdistudierne har dog især fokuseret på valg foretaget af rejsende der allerede har foretaget et valg om at benytte den kollektive trafik, og erfaringerne kan derfor ikke benyttes direkte til at drage konklusionerne om faktorer i oplandsanalyser. Erfaringerne lægger derimod et grundlag for hvordan analyserne udføres i denne rapport.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5 Analyser baseret på Transportvaneundersøgelsen

I det følgende gennemgås analyser, der er baseret på den danske Transportvaneundersøgelse for den delmængde af undersøgelsen, der omfatter Hovedstadsområdet.

5.1 Beskrivelse af data og forudsætninger

I de følgende analyser er der hovedsageligt benyttet to datakilder fra DTU Transport nemlig Transportvaneundersøgelsen og Landstrafikmodellen.

Rutevalgsmodellen for kollektiv transport i Landstrafikmodellen version 1.1 er køreplansbaseret, og data dækker over en torsdag i november 2010. Der er foretaget et udtræk af samtlige busser og tog for Hovedstadsområdet, der indeholder informationer om: Køreplan for hver afgang for hver linje med oplysning og ankomst- og afgangstidspunkt, samt koordinater for hvert stoppested defineret som stopgruppe. En stopgruppe består oftest af to stoppesteder på hver sin side af vejen som betjener linjer i hver sin retning.

Transportvaneundersøgelsen (TU) er en turdagbog dækkende over en respondents rejser indenfor et interviewdøgn. Der indsamles årligt 10.000 - 12.000 interviews for hele landet. Hvert interview består af en række baggrundsinformationer, samt detaljeret information om alle de rejser i alle transportmidler, som respondenten har foretaget på den givne dag. I dette projekt er der benyttet data om alle ture indenfor Hovedstadsområdet fra 2009 til 2011, hvor der blev foretaget en ekstra stor indsamling af TU-data. Dette giver et initialt datasæt på ca. 56.000 observationer. I ikke-offentligt tilgængelige datasæt haves koordinater for hver turs endepunkter.

Desuden er der benyttet et detaljeret vej- og stinetværk i et digitalt kort udviklet i forbindelse med et Ph.d.-projekt om cykeltrafik for Vejdirektoratet (Halldórsdóttir, 2015). Dette indeholder informationer om alle veje og stier i netværket anno 2010, herunder informationer om, hvilke typer transportmidler der kan benytte en given strækning. Dette digitale kort kunne derfor bruges i den detaljerede undersøgelse af netværksafstande mellem turendepunkter og stop/stationer.

5.1.1 Analyseniveauer (turender/rejsen) En turs endepunkter kan defineres på flere måder, hvor det for kollektiv transport kan være interessant, at undersøge hvorvidt det er start-/slutpunkt på turen eller hjem/aktivitet, der har betydning for de rejsendes valg af transportmiddel. Start-/slutpunkt vil skifte i løbet af dagens ture, da den første turs slutpunkt vil være startpunkt for den anden tur osv. Hjem/aktivitet kan være interessant for transportmiddelvalget, da tilgængeligheden til transportmidler kan være forskellig af- hængigt af, om der er tale om et hjem (oftere adgang til bil/cykel) eller ikke-hjem. For begge op- delinger gælder, at valget af især bil afhænger af forudgående valg, dvs. det er ofte kun muligt at køre hjem fra arbejde i bil, hvis bilen også er benyttet til arbejde.

Det er også muligt at se på rejsen som helhed, dvs. uden at skelne mellem turender.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.1.2 Transportmidler Som udgangspunkt blev alle kollektive transportmidler i Hovedstaden medtaget i analysen. Dis- se blev inddelt i et antal overordnede grupper, der i analysen blev testet for, hvorvidt de rejsende har en præference for bestemte typer af transportmidler. De overordnede klasser er følgen- de:  A-bus  Andre højfrekvente busser  S-bus  Øvrige busser  Metro  Lokalbane  S-tog  Regional- og IC-tog

Disse blev bl.a. brugt til at undersøge hvorvidt de rejsende har signifikant forskellig opfattelse af f.eks. A-busser og andre højfrekvente busser, samt de attributter der knytter sig til de stationer og stop transportmiddeltypen betjener.

5.1.3 Luftlinje/netværksafstand I kapitel 2 blev det vist, at oplandet til en station kan afvige meget efter hvorvidt det er opgjort på baggrund af cirkelslag (luftlinje) eller den reelle rejsetid i netværket. I denne rapport benyttedes begge definitioner og de opstillede regressionsmodeller blev estimeret både med luftlinje- og netværksafstand. Ved at sammenligne modellernes fit (forklaringsgrad) blev det undersøgt hvilken af de to fremgangsmåder der bedst beskriver de rejsendes valg og hermed hvilken beskrivelse der passer bedst til de rejsendes opfattelse af stationsoplandene.

5.2 Analyser

5.2.1 Klassifikation af busstop og stationer En klassificering af stoppesteder og stationer blev udført efter betjeningen på disse. Da betjening både i form af bustype og frekvens ønskedes undersøgt, blev der inddelt i kategorierne defineret i afsnit 5.2.1.

En dummy blev dannet for hvert transportmiddel og hvert stop fik et flag for, hvorvidt det er betjent af et af de ovenstående transportmidler. Et busstoppested fik derfor ofte flere flag, da et stop ofte betjenes af flere transportmidler.

Derudover blev det bestemt, hvor mange daglige busafgange hvert busstoppested har. Dette tal kunne både indgå i analyserne som antal afgange og som interval mellem hver afgang.

5.2.2 Afstand turende til stop/station For at bestemme de nærmeste stop af hver type fra hvert turendepunkt i Transportvaneunder- søgelsen, benyttedes fremgangsmåden beskrevet i det følgende. Der blev udregnet luftlinjeafstand og reel netværksafstand til alle stop/stationen indenfor en luftlinjebuffer af 2 km.:

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

1) Find luftlinjeafstanden fra alle unikke koordinater til at stop/stationer indenfor en 2 km buffer. 2) Find den reelle netværksafstand fra hver unik koordinat til alle stop/stationer fundet i step 1) ved at lave en korteste vejsøgning i netværket. a. To versioner af netværket benyttes: i. I første omgang benyttes et netværk, hvor veje uden cykel-/fodgænger- adgang er ekskluderet (bl.a. motorveje og andre store trafikveje uden bløde trafikanter). Derudover indeholder netværket ikke serviceveje uden adgang for bløde trafikanter (især omkring Nordhavn samt i lufthavnen). Da dette ikke finder alle observationer fortsættes der med: ii. Et netværk bestående også af serviceveje samt enkelte manuelle tilretninger. b. Da den fundne netværksafstand består af afstanden på selve vej- og stinetvær- ket, bliver der herefter udregnet afstand fra hhv. turendepunkter og stop/stationer til netværket. c. De fundne afstande valideres ved at betragte et udsnit af resultaterne grafisk. 3) Herefter joines det fundne data med TU.

Der blev kun søgt efter stop/stationer i en afstand af 2 km i luftlinje. Ture med blot en enkelt station eller et stop indenfor denne afstand, blev fjernet fra analysen. Da analysen blev foretaget for Hovedstadsområdet er der kun tale om ganske få observationer der ikke blev medtaget i de videre analyser.

Efter denne proces var der dannet et antal tabeller, der for hver tur i TU-samplet beskrev, hvilke stop/stationer der ligger indenfor 2 km luftlinjeafstand, samt hvor lang luftlinjeafstanden og net- værksafstanden er.

5.2.3 Afstand til nærmeste stop Efter ovenstående fremgangsmåde blev der udarbejdet statistik for alle ture i TU indenfor Ho- vedstadsområdet. For hver turendepunkt beregnedes afstand til alle nærmeste stop, og disse blev sammen med stoppestedsklassificeringen benyttet til at bestemme, hvor langt der er til det nærmeste stoppested indenfor hver transportmiddelkategori. Dette blev bestemt med både luft- afstand og netværksafstand. Det var ønsket at undersøge, hvordan betjeningen af bus og tog er ved både start og slutpunkt af turene i TU, og hvor stor en betydning disse har. Derfor blev nærmeste stoppested og afstand til dette fundet for hver type transportmiddel i både origin og destination for hver tur.

5.2.4 Rensning af data Der er i det undersøgte data et antal turender, der har et stop indenfor 2 km i luftlinjeafstand, som ligger på den anden side af vand. Hvis der ikke findes en bro i umiddelbar nærhed vil net- værksafstanden blive uforholdsmæssig lang. Luftlinjeafstanden er her ikke en reel indikator for hvor langt der er til stoppestedet/stationen. Ture med sådanne turender blev derfor forsøgt fjernet, og det blev vurderet, at netværksafstande over 4 km burde fjernes, da det er mere end en fordobling af luftlinjeafstanden. For korte ture vil det være sandsynligt, at der skal gås en stor

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

omvej, f.eks. rundt om blokken, for at komme mellem A og B, og her vil mere end en fordobling derfor være sandsynlig.

Der er i TU ingen nedre grænse for længden af en tur, hvorfor der optræder meget korte gang- ture mellem to matrikler og ture på få hundrede meter. Disse ture er typisk med gang eller cykel. Det er hovedsageligt rejsende på ture over en vis længde, der betragter kollektiv transport som et alternativ, og det var der ønsket at finde en grænse for, hvor lang turen minimum skulle være for at blive medtaget i analysen.

Ved ture med få kilometers luftlinjeafstand mellem start og slut vil kollektiv transport typisk blive betragtet som et mindre attraktivt alternativ end andre transportmidler. Dette skyldes især den relativt lange adgangstid, der typisk er til og fra det kollektive netværk. I projektet søgtes der efter nærmeste stop i en afstand af to kilometer fra turendepunkter. Ved en tur med to kilometers adgangsvej til/fra det kollektive netværk i hver ende af turen, vil den rejsende således have 4 km’s gangtid til/fra turendepunkterne, samt en vis længde (tid) i den kollektive trafik. Det blev i dette projekt valgt kun at medtage ture over 5 km i luftlinjeafstand mellem turens endepunkter, da det herigennem sikredes, at sådanne ture ikke får indflydelse på modellen.

Data blev altså renset efter følgende to regler:

 Netværksafstande mellem turende og stop/station på over 4 km blev skåret fra.  Kun ture med over 5 km i luftlinjeafstand mellem turendepunkter blev medtaget.

5.2.5 Markedsandele Fra TU blev udtrukket et datasæt på 56.000 ture. For hver tur var der information om hvilke transportmidler, respondenten benyttede. Denne information kan bruges til at regne markedsandele for specifikke områder, eller som i denne rapport til at undersøge, hvilken sammenhæng der er mellem forskellige faktorer. I denne analyse blev sammenhæng mellem karakteristika i det kollektive netværk og markedsandelen undersøgt. Faktorer, der har stor indflydelse på markedsandelen, kan identificeres ligesom faktorer med mindre betydning kan indikere en mulig sammenhæng.

En tur i TU blev defineret som en kollektiv tur, hvis den rejsende på blot en del af turen har benyttet bus eller tog som defineret i afsnit 5.2.1.

5.3 Regressionsmodeller

Der blev udarbejdet en model for markedsandele af kollektiv trafik blandt de rejsende i TU. Ture med både kollektiv trafik og andre transportmidler blev medtaget, da det var ønsket at modelle- re de parametre, der influerer på valget af kollektiv transport.

I modelleringen undersøgtes et stort antal parametre som kombination af de ovenfor udledte. Der blev opstillet logistiske regressionsmodeller, hvori parametre indgik i forskellige kombinatio- ner og med forskellige definitioner, og heraf udledtes skridt for skridt de parametre, der er vigtige for valget af kollektiv transport. Parametrene præsenteres og gennemgås i de følgende afsnit.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.3.1 Bustyper Buslinjerne fra LTM forsøgtes både inddelt i forskellige bustyper, som har de samme karakteristika, samt i overordnede grupper og endelig blot som busser, som det kan ses i Tabel 5-1. I den udvidede tilgang opdeltes i fire typer, som følger Movia’s flagskibe: A-busser og S-busser. Inddelingen blev brugt til at definere serviceniveauet for hvert busstop, dvs. om busstoppet er betjent af en given bustype eller ej. Der blev desuden indsat en markering af øvrige højfrekven- te busser, hvor en højfrekvent bus defineredes som havende mindre end 10 minutter mellem hver afgang i hver retning fordelt over hele døgnet.

Tabel 5-1 Bustyper Modeltype Inddeling Forklaring Alle Alle busser samlet To grupper God bus A-bus, højfrekvente, S-bus Resten Alle resterende Udvidet A-bus Andre højfre-

kvente S-bus Resten

5.3.2 Togtyper Togene i Hovedstadsområdet opdeltes ligeledes i forskellige typer. Senere undersøgtes det, hvorvidt de opfattes som havende forskellig indvirkning på de rejsendes valg. Der blev igen defineret en inddeling, hvor hver togtype blev undersøgt, en inddeling med to grupper hhv. Metro og alle andre, samt en inddeling hvor alle tog var lagt sammen. Inddelingen ses i Tabel 5-2.

Tabel 5-2 Togtyper Modeltype Inddeling Forklaring Alle Alle tog samlet To grupper Metro Tog u. metro Alle tog på nær metro Udvidet Metro S-tog Regional- og IC-

tog Lokaltog

5.3.3 Endepunkter Fra Transportvaneundersøgelsens data er det muligt at udlede informationer om hver turs start- og slutpunkt. I de estimerede modeller undersøgtes det både, hvorvidt der er forskel på betydningen af origin og destination turenden eller om de to turender kan betragtes som værende ens. De to modeltyper præsenteres i Tabel 5-3.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tabel 5-3 Turendevariable Modeltype Inddeling Forklaring Samlet Samlet Origin og destination betragtes samlet OD Origin Turens startpunkt Destination Turens slutpunkt

5.3.4 Afstand Afstanden fra hver turende til det nærmeste stop af hver type undersøgtes som både luftlinje- og netværksafstand. Afstanden blev indsat i modellerne som både den fundne afstand, log til afstanden samt inddelt i intervaller, hvor en dummy blev sat lig 1, hvis der fandtes et stop af en given type indenfor det givne afstandsinterval.

Tabel 5-4 Afstandsvariable Modeltype Inddeling Forklaring Den direkte afstand mellem turende- Luftlinje (m) Reel punkt og stop/station Log af den reelle afstand (m) fra turen- Luftlinje Log depunkt til stop/station Luftlinje (m) 0-400 400-800 800-1200 Korteste afstand mellem turendepunkt Netværksafstand (m) Reel og station/stop i sti-/vejnetværk Log af den reelle afstand (m) fra turen- Netværksafstand Log depunkt til stop/station Netværksafstand (m) 0-400 400-800 800-1200

5.3.5 Betjening Hvert busstop undersøgtes ligeledes for graden af betjening på afgangs-/intervalniveau. Her undersøgtes hvert stop for, hvor mange daglige busafgange stoppet har uafhængigt af bustype. Antallet af afgange kan også regnes som gennemsnitlig tid over døgnet mellem hver afgang, dvs. interval, hvor et kort interval betyder en høj betjeningsgrad. Se inddelingerne i Tabel 5-5.

Tabel 5-5 Betjeningsvariable Modeltype Inddeling Forklaring Stoppestedet med flest afgange inden- Afgange - Max indenfor 1000 m for en radius af 1000 m (pr. døgn) Summen af antal afgange på stoppe- Afgange - Sum Indenfor 500 m stederne indenfor en radius af 500 m (pr. døgn) Stoppestedet med det laveste gen- Interval - Laveste Indenfor 1000 m nemsnitlige minuttal mellem hver bus- afgang (gennemsnit over et døgn) Stoppestedet med flest afgange inden- Afgange - Max indenfor 1000 m for en radius af 1000 m (pr. døgn)

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.3.6 GIS afstand Det ønskedes undersøgt, hvor stor betydning længden af turen har for valget af kollektiv transport. Længden ”GIS dist” blev her defineret som luftlinjeafstanden mellem turens to turender. Nedenstående tabel viser, hvorledes markedsandelen af de kollektive ture stiger med turens samlede længde.

Tabel 5-6 Antal ture med og uden brug af kollektiv transport ift. turens længde i luftlinjeafstand mellem turender

Valg Alle >1km >2 km >3 km >5 km >10 km

Ikke-kollektiv 45.306 29.956 22.024 17.802 12.791 7.022 Kollektiv 5.240 5.138 4.742 4.235 3.288 1.944 Sum 50.546 35.094 26.766 22.037 16.079 8.966

Den højere markedsandel af kollektiv trafik på lange ture skyldes blandt andet, at kollektiv trafik alt andet lige er mere attraktivt på lange ture. Adgangstiden fra turens startpunkt til det kollektive netværk er konstant uafhængig af den samlede længde af turen, mens rejsetiden på denne del af rejsen er lavere end rejsetiden i det kollektive netværk (da ganghastighed er lavere end f.eks. bushastighed). Den gennemsnitlige rejsehastighed vil derfor blive højere jo længere andel af rejsen, der foregår med et kollektiv transportmiddel og dermed en længere samlet rejse.

5.3.7 Socioøkonomiske data For hver tur undersøgtes socioøkonomiske data om den rejsende fra TU. De undersøgte variable ses i Tabel 5-7 herunder. To forskellige aldersinddelinger blev undersøgt i forskellige modeller.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tabel 5-7 Socioøkonomiske variable Modeltype Inddeling Forklaring Køn Mand Kvinde Alder - få Ung, 0-17 Middel, 18-64 Ældre, 65- Alder - mange 0-14 Skæring ved børnerabat 15-25 Skæring ved udløb for ungdomskort 26-64 Skæring ved pensionsalder 65- Beskæftigelse Studerende (I stor grad overlappende med Alder 15-25) Arbejde Uden arbejde Pensioneret (i høj grad overlappende med alder 65-) Kørekort Har Har ikke Lav >100.000 kr./år Indkomst (respon- Middel 100.000-400.000 kr./år dent i 2000 priser) Høj >400.000 kr./år

5.3.8 Modellering Der blev opstillet logistiske regressionsmodeller, hvori det vha. en iterativ fremgangsmåde blev testet hvilke parametre, der har signifikant betydning for modellen og hvilke der ikke har. Det blev modelleret hvorvidt en rejsende vælger kollektiv transport til en given tur eller ej. Der blev estimeret en værdi og en signifikans for hver parameter, som beskriver hvorvidt parameteren har betydning for modellen og hvorvidt parameteren indvirker positivt eller negativt på valget af kollektiv transport.

Resultaterne blev vurderet ud fra, hvor højt et modelfit modellen giver (dvs. hvor godt den opstillede model beskriver det valg der er observeret) samt størrelse, fortegn og signifikans af de enkelte parametre.

Modellerne blev opstillet således at de alt-andet-lige testede, hvor stor betydningen en bestemt parameter har. For de parametre der kan udformes på flere forskellige måde blev lavet en model for hver parameterudformning og ved at sammenligne outputtet fra hver model, kunne den bedste repræsentation af parameteren bestemmes.

5.4 Modelresultater

I det følgende præsenteres de to bedste modeller, hvor afstand til nærmeste stop indgår forskelligt i de to modeller. I den ene blev der regnet med logaritmen til den faktiske afstand til nærmeste stop (af en given type) og i den anden med en dummyvariabel, der beskriver, hvorvidt der er et stoppested af en given type indenfor et bestemt afstandsinterval.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.4.1 Netværksafstand, faktisk afstand Ved hjælp af de i afsnit 5.2 definerede variable blev der opskrevet et antal formler for, hvordan valget af kollektiv transport kunne beskrives vha. disse parametre. Til start opstilledes en model med en stor mængde parametre, hvorfra de mindst signifikante blev valgt fra og der blev fortsat med at vælge fra og tilføje indtil modellen med det bedste fit og de mest logiske estimater for hver variabel var fundet. Den bedste model ser ud som følger:

Valg,koll=β1*l,sum,højkl.bus+ β2* l,sum,restbus+ β3* l,sum,icreg + β4* l,sum,metro+ β5* l,sum,s-tog+ β6* l,sum,lokaltog

+ β7* d,sum,højkl.bus+ β8*d,sum,restbus+ β9* d,sum,icreg+ β10* d,sum,metro

+ β11* d,sum,s-tog+ β12* d,sum,lokaltog +β13* afg.stop,max+ β14*l,gisdist+ β15*Køn+ β16*Alder0-14+ β17*alder15-25

+β18*Beskæf.student+ β19*Indkomst,høj+ β20*HarKørekort

Hvor l,sum beskriver netværksafstanden som en sum af afstanden fra origin og fra destination til nærmeste stop, d,dum er en dummy, der tager værdien 1, når der ikke er et stop af en given type indenfor 2 km, og βxx beskriver den estimerede koefficient for hver variabel.

I Tabel 5-8 præsenteres modelfit og parameterestimater for den bedste model.

Gennemgang af model I denne model indgår netværksafstanden som beskrivende for afstanden til nærmeste stop af en bestemt type.

Det ses, at der er negative koefficienter for alle afstandene til stop, hvilket betyder, at der er stor sandsynlighed for valg af kollektiv transport, når der er kort til en given type af stop/station.

Det ses desuden, at stoppene/stationerne er prioriteret i følgende rækkefølge:  Metro – S-tog – Lokaltog – IC- og Regionaltog – Resterende busser – Højklassebus

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tabel 5-8 Modelstatistik, maximum likelihood estimater, log til faktisk afstand

Parameter Estimat Standard error Wald Chi-Square Pr > ChiSq

Intercept -3,2555 0,5587 33,9516 <0,0001 Netværksafstand (m),

sum origin+destination Højklassebus (A-,S-,høj.frekv) -0,00003 0,000048 0,3583 0,5495 Resterende busser -0,00005 0,000051 1,1475 0,2841 IC- og Regional tog -0,00011 0,000062 3,1349 0,0766 Metro -0,00048 0,000109 19,6091 <0,0001 S-tog -0,00027 0,000040 47,2064 <0,0001 Lokal tog -0,00017 0,000127 1,7137 0,1905 Findes et givent stop indenfor afstanden, Dummy=1 hvis nej Højklassebus (A-,S-,høj.frekv) 0,0713 0,0924 0,5953 0,4404 IC- og Regional tog -0,6927 0,1717 16,2670 <0,0001 Metro -1,1464 0,2734 17,5774 <0,0001 S-tog -0,8888 0,1062 70,0331 <0,0001 Lokal tog -0,6607 0,2911 5,1503 0,0232 Antal afgange/døgn på stop

med flest Samlet 0,9136 0,0405 509,8937 <0,0001 Indkomst (kr./år) <100.000 0,1093 0,0582 3,5246 0,0605 >400.000 -0,5093 0,0739 47,4703 <0,0001 Alder 0-14 år -1,3996 0,1446 93,688 <0,0001 15-25 år 0,5555 0,0839 43,8784 <0,0001 Andre GISdist (km) 0,0255 0,00259 96,3264 <0,0001 Køn (mand) -0,3724 0,0460 65,6853 <0,0001 Beskæftigelse: student 0,4382 0,0958 20,9359 <0,0001 Har kørekort -1,7728 0,0652 738,541 <0,0001

Adjusted R2 0,3119

Som supplering til den faktiske afstand viser dummyen for hver stoptype, at det er en fordel for valget af kollektiv trafik, at der rent faktisk er et stop af en given type inden for den bestemte afstand (2 km). Dette gælder for alle togtyper, da koefficienterne er negative, og der ses en tilsvarende rangordning som for selve afstanden, da den højeste numeriske værdi også her beskriver, hvad der er vigtigst for (fra)valget. Det ses, at koefficienten for højklassebus er positiv, men dog med en meget lav værdi i forhold til tog. Denne koefficient er dog ikke signifikant på 10% niveauet men blot på et 50%-niveau, og koefficienten kan derfor hovedsageligt give et fin- gerpeg om størrelsen og ikke forudsige denne.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

For antallet af afgange pr. døgn viste parameteren ”Afgange - max” sig at være mest beskrivende for modellen. Det ses at koefficienten er positiv, hvilket betyder, at jo flere stop det givne stop betjenes af, jo større sandsynlighed for at vælge kollektiv transport.

Indkomst har en positiv koefficient for indkomster under 100.000 kr./år og en negativ for indkomster over 400.000. Den mellemliggende kategori viser sig ikke at være signifikant for valget. Dette betyder, at rejsende med lave indkomster har højere sandsynlighed for at vælge kollektiv modsat rejsende med høj indkomst. Det ses at den negative parameter for høj indkomst er næ- sten seks gange større (numerisk) end for den lave, hvilket betyder, at den høje indkomst har relativ større betydning for valget end den lave indkomst har.

Koefficienten for luftlinjeafstanden mellem de to endepunkter (GISdist) er positiv. Dette betyder, at der er større sandsynlighed for at vælge kollektiv transport ved lange ture, og sandsynligheden stiger med stigning i længden.

Koefficienten for køn er negativ, og da køn=1 beskrives her en mindre sandsynlighed for at benytte kollektiv trafik, hvis den rejsende er en mand.

Beskæftigelse viser sig kun at være signifikant for studerende, som er den eneste gruppe, der er medtaget i den endelige model. Det ses i tabellen, at koefficienten for studerende er positiv, således at studerende rejser mere med kollektiv transport end rejsende med andre beskæftigel- ser.

Endelige estimeres en negativ koefficient for kørekort, hvilket betyder, at hvis den rejsende har kørekort, har det negativ indvirkning på valget af kollektiv transport. Koefficienten er den største af koefficienterne for dummyerne (dvs. alle parametrene på nær afstand og afgange) og har alt- så den største beskrivende kraft for modellen af de medtagede værdier.

5.4.2 Netværksafstand, Afstandsintervaller Der blev ligeledes estimeret en model, der bygger på en klassifikation af afstanden til nærmeste stop af hver type. Modelresultatet af denne model kan ses i Tabel 5-9. I tabellen ses det, at der er en fordel at have et stop betjent af typen Højklassebus indenfor en afstand af 0-400 meter ved både origin og destination. Derimod ses der en negativ effekt af at have et sådan stop indenfor 800-1200 meter. 400-800 meter er ikke signifikant for bus.

For Metro er intervallerne 0-400 m og 800-1200 m ligeledes signifikante men med positive koefficienter for alle intervallerne. Det er ligeledes fremmende for den kollektive transports markedsandel, at der er en S-togs- eller IC-/regionaltogsstation indenfor 400-800 og 800-1200 meter. Sammenlignes koefficienternes størrelse ses det, at metro har den største tiltrækningskraft, herefter S-/IC-/regionaltog og endelig højklassebus. Resterende bus er ikke signifikant (dog heller ikke negativ som nogle af højklassebus variablerne).

Herudover viser modelestimaterne, at den kollektive transports markedsandel stiger med antallet af busafgange, der afgår fra det bedst betjente stop ved både start- og slut-enden af turen. Dette betyder, at sandsynligheden for at vælge kollektiv transport er større hvis den rejsende

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

starter eller slutter turen i et område med god busbetjening, og sandsynligheden er størst, hvis områderne ved begge turender er godt betjent.

Som ved den forrige model viser resultaterne, at en alder op til 14 år har en negativ indvirkning på valget af kollektiv trafik, hvorimod en alder mellem 15-25 år har en positiv indvirkning. Lave indkomster, længden af turen og beskæftigelse som studerende har også en positiv effekt modsat høje indkomster, køn (mand) samt indehaver af kørekort.

Da R2 for denne model er højere end for den forrige model ses det, at modelfittet her er bedre. Dvs. at valget af kollektiv transport er bedre beskrevet ved at opdele afstandene til nærmeste stop i intervaller end den reelle længde. Dette tyder på, at det for den rejsende ikke er af afgø- rende betydning om et givent stop ligger inden for 300 eller 400 meters afstand, men blot at der er en signifikant betydning af at have et stop indenfor denne grænse.

Sammenlignes afstandsintervallerne af samme størrelse til samme type stop for hver retning ses det, at det for langt størstedelen af transportmidlerne har størst betydning at have et stop tæt på destinationsenden af turen. Dette gælder for de korteste afstande til hhv. Højklassebus, S-tog samt Regional- og IC-tog. Derimod forholder det sig omvendt for de længste afstande samt for metro.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tabel 5-9 Modelstatistik, maximum likelihood estimater, afstandsintervaller

Parameter Estimat Standard error Wald Chi-Square Pr > ChiSq Intercept -4,4395 0,2629 285,27 <0,0001 Højklassebus (A-/S-bus + højfrekvente) 000-400 m fra turstart 0,1222 0,0668 3,3465 0,0673 800-1200 m fra turstart -0,2537 0,0990 6,571 0,0104 000-400 m fra turslut 0,1890 0,0676 7,8242 0,0052 800-1200 m fra turslut -0,2825 0,0990 8,1372 0,0043 Metro 000-400 m fra turstart 0,4696 0,1461 10,33 0,0013 800-1200 m fra turstart 0,3940 0,1111 12,5745 0,0004 000-400 m fra turslut 0,3925 0,1428 7,5576 0,0060 800-1200 m fra turslut 0,3881 0,1104 12,3636 0,0004 S-tog 400-800 m fra turstart 0,1423 0,0796 3,1938 0,0739 800-1200 m fra turstart 0,2557 0,0657 15,1395 <0,0001 400-800 m fra turslut 0,1809 0,0807 5,0265 0,025 800-1200 m fra turslut 0,1575 0,0662 5,6499 0,0175 IC- og regionaltog 400-800 m fra turstart 0,2698 0,1171 5,3111 0,0212 800-1200 m fra turstart 0,1531 0,0894 2,9345 0,0867 400-800 m fra turslut 0,3558 0,1179 9,1133 0,0025 Antal afgange/døgn på stop med flest (log) Fra turstart 0,3438 0,0332 107,0368 <0,0001 Fra turslut 0,3409 0,0333 104,6937 <0,0001 Alder 0-14 år -1,3363 0,1444 85,6021 <0,0001 15-25 år 0,5816 0,0833 48,7099 <0,0001

Indkomst (kr./år) <100.000 0,1053 0,0575 3,3487 0,0673 >400.000 -0,5055 0,0742 46,4505 <0,0001 Andre GISdist (km) 0,0322 0,00227 201,5847 <0,0001 Køn (mand) -0,3914 0,0463 71,3771 <0,0001 Beskæftigelse: student 0,3893 0,0940 17,1515 <0,0001

Har kørekort -1,7859 0,0652 749,6878 <0,0001 Adjusted R2 0,3219

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.5 Diskussion af regressionsmodeller

5.5.1 Luftlinje/netværksafstand som indikator for afstand De estimerede regressionsmodeller blev alle lavet med både luftlinjeafstand og netværksaf- stand som forklarende for afstanden. Der ses generelt en tendens til, at modellerne indeholdende netværksafstand alt andet lige har et bedre modelfit end modellerne indeholdende luftlinjeafstand. Dette tyder altså på, at netværksafstanden er en bedre beskrivelse af den afstand, de rejsende tager i betragtning, når de vælger mellem kollektive og private transportmidler.

Betragtes udelukkende en sammenligning af koefficienternes størrelse (Tabel 5-10) ses der for logaritmen til afstanden en 20-30% forskel i estimatet af hver enkelt koefficient for hver af de signifikante afstandsvariable. For modellen uden log til afstanden ses der forskelle på 10-20 % for tog men ikke et klart billede for bus.

Tabel 5-10 Estimater og procentvis forskel på disse for model med faktisk afstand og log afstand Modeltype: uden log Modeltype: Log til afstand

Luftlinje Netværk Forskel(%) Luftlinje Netværk Forskel(%)

Intercept 1,785 2,2929 -28,5% 8,2724 11,9296 -44,2% Netværksafstand (m), sum origin+destination Højklassebus (A-,S-,høj.frekv) -0,00002 -0,00003 -50,0% 0,0510 0,0574 -12,5%

Resterende busser -0,00022 -0,00015 31,8% - - -

IC- og Regional tog -0,00011 -0,00012 -9,1% -0,4191 -0,5026 -19,9% Metro -0,00015 -0,00017 -13,3% -0,5769 -0,7280 -26,2%

S-tog -0,00012 -0,00014 -16,7% -0,3599 -0,4621 -28,4% Lokal tog -0,00005 -0,00005 0,0% -0,2000 -0,2389 -19,5% 2 Adjusted R 0,3153 0,3169 0,3181 0,3201

De øvrige variable er ikke vist her, da de kun i ringe grad er påvirket af hvorledes afstand op- træder i modellen.

5.5.2 Betjening/stopkarakteristika indflydelse på oplandsstørrelse Resultaterne i de estimerede modeller viser, at der også indenfor stationsoplande er tale om en skinnefaktor. Dette ses ved at det har større betydning for valget af kollektiv transport, at der er en togstation indenfor en vis afstand af turens endepunkter end et busstop. Den kollektive trafik opleves derved som mere attraktiv, hvis der haves en togstation tæt på turens endepunkter.

Der er en indikation af, at det kan have betydning at have et højklassebusstop indenfor 2 km, og at der kan skelnes mellem busstops betjent af højklassebusser og busstoppesteder betjent af resterende busser.

Desuden viser modellerne, at bus hovedsagelig har betydning i de lave intervaller, dvs. hvis den er inden for 400 meters afstand til en turende, mens tog har betydning i de højere intervaller (op til 1200 m). Dette er en indikator for hvor stort stationsopland, der kan regnes til de forskellige transportmiddeltyper i den kollektive trafik, hvor oplandet er betydelig større for tog end for bus.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

5.5.3 Parametrenes indbyrdes afhængighed Der ses i analysen på et afgrænset geografisk område, nemlig Hovedstadsområdet. Området er præget af en opdeling i den kollektive betjening, hvor en adresse i et velbetjent område ofte vil have adgang til både S-tog, højklassebus, resterende bus og måske IC-/regionaltog og metro på samme tid, hvorimod adresser i de dårligste betjente områder kun har adgang til busser, der ikke er højklassede. Alle medtagne turendepunkter har som nævnt adgang til mindst et stop eller en station betjent af kollektive transportmidler.

Med viden om at tog ofte har større betydning end bus for den rejsendes valg, giver dette en udfordring mht. at vurdere betydningen af bustilgængeligheden. Der er ikke foretaget yderligere analyser af dette i denne rapport.

5.5.4 Afrunding I dette kapitel er et antal logistiske regressionsmodeller blevet opstillet og estimeret. Det benyttede data fra Transportvaneundersøgelsen og detaljerede digitale netværk for Hovedstadsom- rådet er blevet beskrevet og bearbejdet. I modellerne undersøges diverse parametre for deres mulige betydning for markedsandel af kollektiv transport. Parametrene der testes for signifikans i modellerne er bl.a.: netværksdata såsom beskrivelse af stoppesteder mht. betjening og afstand til stop fra turendepunkter samt socioøkonomiske data såsom køn, beskæftigelse og indkomst.

Analyserne viser at det har signifikant betydning for den kollektive transports markedsandel at der er en togstation nær udgangs- eller endepunktet af turen. Der er ligeledes indikationer på at det har en betydning at have en busstop betjent af en højklassebus (her defineret som A-, S- eller højfrekvent bus), og at det har større betydning at der er en højklassebus der betjener stoppet end en af de resterende bustyper i Hovedstadsområdet.

Modelresultaterne peger på, at det med dette data er muligt at opstille logistiske regressionsmodeller til at beskrive markedsandelen af den kollektive transport.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

6 Sammenfatning og konklusioner

I denne rapport er det undersøgt i hvor høj grad der kan opnås stationsnærhedseffekter for forskellige kollektive trafikløsninger i form af tog, letbaner og bus. Baseret på hhv. det internationale litteraturstudie af eksisterende erfaringer, tidsværdistudier, og de analyserede regressionsmodeller kan resultaterne sammenfattes i Tabel 6-1.

Tabel 6-1 Stationsnærhedseffekter System Litteratur LTM Tidsværdistudier Regressionsmodeller

Tog – alle - Metro Ja Ja Ja Stor - S-tog Ja Ja Ja Stor - Regionaltog Delvis Ja Ja Stor/mellem - Lokalbane - Ja n.a. Mellem Letbane Ja n.a. (ja) - Bus – alle - - - BRT Ja - - - - S-Bus - Nej - Lille - A-Bus - Nej - Lille - Alm. bus - Nej - Nej

6.1 Internationale erfaringer med introduktion af ny højklasset kollektiv transport

I litteraturen er der jf. kapitel 3 mange eksempler på strategiske effekter i form af forhøjede ejendomspriser ved anlæg af både metro, S-tog (i internationale studier heavy-rail/suburban rail), letbaner og BRT. Disse stigninger sker som følge af opgraderingen af den kollektive trafik tæt ved nye attraktive stationsområder, og er derved en udmærket indikator for en eventuel sta- tionsnærhedseffekt.

Sammenlignes effekten på tværs af de kollektive trafiksystemvalg ses ingen umiddelbare tendenser. Det kan således på baggrund af litteraturstudiet ikke konkluderes, hvilket systemvalg der generelt giver de bedste effekter. Dette skyldes, at der er stor forskel på, hvordan systemerne rent praktisk implementeres lokalt ligesom lokale forskelle mellem store og små byer i USA, Asien og Europa bidrager forskelligt til effekterne. Resultaterne afhænger mere af, i hvor høj grad der sker en opgradering i forhold til den eksisterende situation, og hvor konkurrencedygtig det nye system er i forhold til andre transportmiddelvalg, herunder hvor god adgangen er til det kollektive transportsystem.

6.2 Tidsværdistudier

Rapporten gennemgår i kapitel 4 erfaringer fra nationale og internationale tidsværdistudier, herunder Landstrafikmodellen. Tidsværdier viser præferencer (eller størrelsen af dispræferencer) for det enkelte kollektive transportmiddel, samt andre karakteristika på rejsen.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Effekten fra LTM er vurderet ud fra hvorvidt de rejsende foretrækker det enkelte system. Det er her vist, at der er en præference for skinnebårne transportmidler samt en dispræference for adgangstiden til netværket (Nielsen og Johansen, 2012). For tidsværdistudierne ses lidt forskellige tendenser, hvor alle dog foretrækker tog fremfor bus. I enkelte af studierne er der ikke estimeret en forskel på de forskellige togsystemer.

Tidsværdistudierne – herunder især nye danske analyser baseret på Transportvaneundersø- gelsen - viser ydermere at udformningen af terminaler/knudepunkter har stor betydning for pas- sagernes oplevelse af både ventetid, skiftetid og skift som sådan. Særligt graden af overdæk- ning, adgang til indkøb, besværet ved gangveje (trapper, m.v.) og informationsniveauet. Dette er ikke belyst nærmere i den internationale litteratur – om end i enkelte anekdotiske eksempler på udformningen af BRT-systemer, men en hypotese kan være at en del af forklaringen af effekten af BRT (og letbaner) kan være de forbedrede terminalforhold i den forbindelse. I princippet kunne det også gennemføres for andre busstop og terminaler, startende steder med store passagermængder.

6.3 Regressionsanalyser baseret på Transportvaneundersøgelsen

Regressionsmodellerne for Hovedstadsområdet baseret på transportvaneundersøgelsen i denne rapport, viser som ventet at tilstedeværelsen af en togstation har stor betydning for valget af kollektiv transport. Det er derimod sværere at påpege, hvorvidt det har signifikant indflydelse på valget, at der er et busstop indenfor en vis afstand, hvilket gælder både for stop betjent af høj- klassebusser (A-, S- og højfrekvente busser) og resterende stoppesteder.

Resultaterne peger på at især metro og S-tog har en relativt stort stationsopland (signifikant for intervallet 800-1200 m), hvorimod der er indikationer for at der kan være tale om en oplandseffekt for busser på 0-400 meter.

At metro og S-tog opleves som mere attraktivt end andre tog (lokalbaner/regionaltog/fjerntog) er konsistent med parametrene i Landstrafikmodellen (der primært er baseret på kalibrering i forhold til tællinger), modelestimationer baseret på TU (flere kilder nævnt i kapitel 4), samt nationale og internationale tidsværdistudier, der oftest påviser en forskel i de tilfælde hvor forskellige togtyper er undersøgt separat (typisk baseret på ”stated preference ” analyser). Dette må derfor siges at være en ret stærk funderet konklusion.

6.4 Oplande som cirkelslag versus gang/cykelafstande

Et af formålene med projektet var at undersøge hvorvidt stationsoplande med fordel kan defineres som polygoner baseret på gang/cykelafstande (se kapitel 2) i stedet for cirkelslag. Alle kendte tidsværdistudier har vist, at adgangstiden til den kollektive trafik er en signifikant variabel. Idet denne afhænger af rejsetiden i gang/cykelnetværket, fremfor fugleflugtlinjen, er det en indikator for, at dette er en bedre fremgangsmåde end cirkelslag. Ydermere blev begge definitioner testet i analyserne på TU i kapitel 5, og her viste sig at modellerne med gang/cykelafstande gav et bedre fit (statistisk forklaringsgrad) end modellerne baseret på cirkelslag.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Hvis formålet med oplandsberegninger er, at afspejle passagers præferencer og attraktiviteten af den kollektive trafik peger analyserne ret entydigt på, at man bør gå bort fra metoden med cirkelslag og i stedet beregne konkrete gang/cykelafstande i nettet – eller mere ideelt rejsetider med gang/cykel. Fordelen ved dette er også, at lokale forbedringer i adgangsforholdende konkret vil påvirke den geografiske størrelse af stationsoplandet, hvilket både er en fordel for passagererne og et incitament for Kommuner til at forbedre adgangsforholdende til den kollektive transport.

Det skal bemærkes, at hvor afstandsbaserede oplande i ”gamle dage” var en ret omfattende opgave, er gratis digitale kort i dag tilgængelige, og moderne GIS (Geografiske Informationssy- stemer) rummer indbyggede procedurer til at beregne sådanne oplande.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

7 Anbefalinger

Baseret på analyserne i rapporten kan drages følgende anbefalinger;

1) Der er ret stærkt belæg for at beregne stationsoplande baseret på gang/cykelafstande i stedet for at bruge cirkulære oplande.

Denne definition er brugt i de fleste kilder/studier, om end nogle af kilderne i litteraturstudiet benytter cirkulære oplande.

På tværs af de forskellige kilder, datatyper og analyser er der en klar ”skinneeffekt” af skinnebå- ren transport og stationsnærhed i forhold til passagermængder (transportmiddelvalg og rutevalg). Denne effekt er størst for S-tog og metro, og mellemstor for lokalbane. Effekten af regionaltog er mindre end for S-tog og metro. Dette kan dog måske hænge sammen med ringere punktlighed af regionaltog, hvilket ikke indgår i analyserne, snarere end togtypen som sådan.

Der er endnu ikke letbaner i Danmark, om end lokalbaner viser en vis skinneeffekt og stations- nærhed, dog mindre end for de andre togtyper. Det internationale litteraturstudium viser generelt en stationseffekt af letbaner.

Litteraturstudiet viser en stationsnærhedseffekt af BRT, mens regressionsanalyserne viser en vis – om end lille oplandseffekt af S-bus og A-bus.

Litteraturstudiet viser mange eksempler på strategiske effekter af både Metro, S-tog, Letbaner og BRT, eksempelvist målt som stigende ejendomspriser. Det skal bemærkes, at det ikke er en ”ekstra gevinst” i forhold til tidsværdistudierne, men snarere at tidsværdigevinsten efter en vis periode afspejles i en ny markedsligevægt, hvor gevinsten er blevet ”kapitaliseret” i form af hø- jere ejendomspriser.

2) Analyserne peger derfor på, at man kan operere med et gradueret stationsnærheds- princip, med store zoner for tog, mellemstore for letbane/lokalbane og små for BRT. Der er stærkt belæg for som minimum at fastholde et stationsnærhedsprincip for tog. 3) Resultaterne er for usikre til at konkludere entydigt om der er en systemeffekt af S-bus og A-bus. Regressionsanalyserne peger på en svag effekt, mens LTM/Tidsværdistudierne peger på, at det snarere kan forklares ved den højere frekvens/hurtigere rejsetid, snarere end en systemeffekt.

Generelt vil det kræve mere detaljerede analyser og mere data at kunne give konkrete anbefalinger for størrelserne af de graduerede oplande, om end regressionsanalyserne kan give en indikator herfor. Statistik/metodisk kan det være svært at identificere (måle) små effekter, og det kan derfor ikke udelukkes at mere detaljerede analyser mere entydigt vil kunne svare på, om der er en systemeffekt af S-bus og A-bus.

4) Udformningen af terminaler har en betydning for passagerers rutevalg og oplevede rejsetid, herunder overdækning, adgang til indkøb, besværet ved gangveje og informationsniveauet. Idet terminaler ofte forbedres ved indførelse af BRT og letbaner, kan der være et forbedringspotentiale, alene ved forbedring af terminaler, herunder både busterminaler og almindelige busstop.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

8 Referencer

Abrantes, P.A.L. & Wardman, M.R. (2011). Meta-analysis of UK Values of Travel Time: An Update. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45 (1), s. 1-17.

Adair, A., McGreal, S., Smyth, A., Cooper, J., Ryley, T., (2000). House Prices and Accessibil- ity: The Testing of Relationships within the Belfast Urban Area. Housing Studies. 15, s. 699– 716.

Al-Dubiki, S., Mees, P., (2010). Bus rapid transit in Ottawa, 1978 to 2008: Assessing the results. The Town Planning Review. 81, s. 407–424.

Al-Mosaind, M.A., Dueker, K.J., Strathman, J.G., (1993). Light-Rail Transit Stations and Property Values: A Hedonic Price Approach. Transportation Research Record.

Andersen, Jonas Lohmann Elkjær & Landex, Alex (2008). Catchment areas for public transport, Proc. of the Urban Transport Conference.

Andersen, Jonas Lohmann Elkjær & Landex, Alex (2009). GIS-based Approaches to Catchment Area Analyses of Mass Transit, Proc. of the ESRI User Conference.

Anderson, Marie Karen (2013). Behavioural Models for Route Choice of Passengers in Multi- modal Public Transport Networks. PhD afhandling. Danmarks Tekniske Universitet.

Anderson, Marie Karen, Nielsen, Otto Anker & Prato, Carlo Giacomo (2014). Multimodal route choice models of public transport passengers in the Greater Copenhagen Area. EURO Journal on Transportation and Logistics, s. 1-25.

Armstrong, J., Robert, J., (1994). Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in Single- Family Residential Property Values. Transportation Research Record, s. 88–98.

Armstrong, R.J., Rodríguez, D.A., (2006). An Evaluation of the Accessibility Benefits of Com- muter Rail in Eastern Massachusetts using Spatial Hedonic Price Functions. Transportation. 33, s. 21–43.

Arnold, W., Lohrmann, K., (1997). Die Stadtbahn, die Stadt und ihre Bewohner: Stadtbahnen weltweit erfolgreich - Betrachtung der Stuttgarter Situation. Der Nahverkehr 15, s. 45–54.

ATISREAL, Geofutures, UCL, Group, S., (2004). Land Value and Public Transport - Stage Two: Testing the Methodology on the Croydon Tramlink.

Bae, C.-H.C., Jun, M.-J., Park, H., (2003). The impact of Seoul’s subway Line 5 on residential property values. Transport Policy 10, s. 85–94.

Banister, D., Thurstain-Goodwin, M., (2011). Quantification of the non-transport benefits re- sulting from rail investment. Journal of Transport Geography 19, s. 212–223.

Bollinger, C.R., Ihlanfeldt, K.R., (1997). The Impact of Rapid Rail Transit on Economic Devel- opment: The Case of Atlanta’s MARTA. Journal of Urban Economics. 42, s. 179–204.

Bottoms, G.D., (2003). Continuing developments in light rail transit in western Europe, in: Pro- ceedings of the 9th National Light Rail Transit Conference, s. 713–728.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Bovy, P.H.L. & Hoogendoorn-Lanser, S. (2005). Modelling Route Choice Behaviour in Multi- modal Transport Networks. Transportation, 32 (4), s. 341-368.

Bowes, D., Ihlanfeldt, K.R., (2001). Identifying the Impacts of Rail Transit Stations on Residen- tial Property Values. Journal of Urban Economics. 50, s. 1–25.

Brandt, S., Maennig, W., (2011). The impact of rail access on condominium prices in Hamburg. Transportation (Amst). 39, s. 997–1017.

Cain, A., Flynn, J., McCourt, M., Reyes, T., (2009). Quantifying the Importance of Image and Perception to Bus Rapid Transit.

Callaghan, L., Vincent, W., (2007). Preliminary Evaluation of Metro Orange Line Bus Rapid Transit Project. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2034, s. 37–44.

Cervero, R., (2013). Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. IURD Working Paper. 2013-01.

Cervero, R., (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry.

Cervero, R., Dai, D., (2014). BRT TOD: Leveraging transit oriented development with bus rapid transit investments. Transport Policy 36, s. 127–138.

Cervero, R., Duncan, M., (2002a). Land value impacts of rail transit services in San Diego County.

Cervero, R., Duncan, M., (2002b). Land value impacts of rail transit services in Los Angeles County.

Cervero, R., Kang, C.D., (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transport Policy 18, s. 102–116.

Chen, H., Rufolo, A., Dueker, K., (1998). Measuring the Impact of Light Rail Systems on Sin- gle-Family Home Values: A Hedonic Approach with Geographic Information System Application. Transportation Research Record, Jorunal of the Transportation Research Board. 1617, s. 38– 43.

Copley, G., Thomas, M., Maunsell, F., Georgeson, N., (2002). Croydon Tramlink Impact Study, in: European Transport Conference.

Currie, G., (2006). Bus Rapid Transit in Australasia: Performance, Lessons Learned and Fu- tures. Journal of Public Transportation. 9, s. 1–22.

Dabinett, G., Gore, T., Haywood, R., Lawless, P., (1999). Transport investment and regenera- tion. Sheffield: 1992–1997. Transport Policy 6, s. 123–134.

Debrezion, G., Pels, E., Rietveld, P., (2007). The Impact of Railway Stations on Residential and Commercial Property Value: A Meta-analysis. The Journal Of Real Estate Finance and Economics. 35, s. 161–180.

Debrezion, G., Pels, E., Rietveld, P., (2006). The Impact of Rail Transport on Real Estate Prices: An Empirical Analysis of the Dutch Housing Market. Tinbergen Institute.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Deng, T., Nelson, J.D., (2013). Bus Rapid Transit implementation in Beijing: An evaluation of performance and impacts. Research in Transportation Economics. 39, s. 108–113.

Deng, T., Nelson, J.D., (2011). Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the Literature. Transport Reviews. 31, s. 69–96.

Dueker, K., Bianco, M., (1999). Light-Rail-Transit Impacts in Portland: The First Ten Years. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 1685, s. 171- 180.

Dyrberg, M.B., Christensen, C.B. (2015). Transfers in Public Transport Route Choice. Kandi- datspeciale. DTU Transport.

Eluru, N., Chakour, V. & El-Geneidy, A.M. (2012). Travel Mode Choice and Transit Route Choice Behaviour in Montreal - Insights from McGill University Members Commute Patterns. Public Transport, 4, s. 129-149.

Ernst, J., (2005). Initiating Bus Rapid Transit in Jakarta, Indonesia. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 1903, s. 20–26.

Estupiñán, N., Rodríguez, D.A., (2008). The relationship between urban form and station boardings for Bogotá’s BRT. Transportation Research Part A Policy and Practice. 42, s. 296– 306.

Forrest, D., Glen, J., Ward, R., (1996). The Impact of a Light Rail System on the Structure of House Prices: A Hedonic Longitudinal Study. Journal of Transport Economics and Policy 30, s. 15–29.

Fosgerau, Mogens; Katrine Hjorth, Stephanie Vincent Lyk-Jensen (2007a). The Danish value of time study, Danmarks Transportforskning, Results for experiment 1. Note 5

Fosgerau, Mogens; Katrine Hjorth, Stephanie Vincent Lyk-Jensen (2007b). The Danish Value of Time Study. Danmarks Transportforskning, Results for experiment 2. Note 6

Fredriksen, K.M.R., (2013). Bybanens innvirkning på boligpriser i Bergen. Universitetet i Agder.

Gatzlaff, D.H., Smith, M.T., (1993). The Impact of the Miami Metrorail on the Value of Resi- dences near Station Locations. Land Economics. 69, s. 54–66.

Golub, A., Guhathakurta, S., Sollapuram, B., (2012). Spatial and Temporal Capitalization Ef- fects of Light Rail in Phoenix: From Conception, Planning, and Construction to Operation. Jour- nal of Planning Education and Research. 32, s. 415–429.

Hack, J., (2002). Regeneraton and Spatial Development: a Review of Research and Current Practice. Toronto.

Halldórsdóttir, K. (2015). The effects of cycling policies. Submitted PhD afhandling, DTU Transport.

Harper, R., Bird, J., (2000). Midland Metro: Monitoring the Impacts, in: European Transport Conference.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Hass-Klau, C., Crampton, G., Biereth, C., Deutsch, V., (2003). Bus or Light Rail: Making the Right Choice: A Financial, Operational, and Demand Comparison of Light Rail, Guided Bus- ways and Bus Lanes, Second Ed. ed. Environmental & Transport Planning, Brighton, UK.

Heddebaut, O., Finn, B., Rabuel, S., Rambaud, F., (2010). The European Bus with a High Level of Service (BHLS): Concept and Practice. Built Environment. 36, s. 307–316.

Hess, D.B., Almeida, T.M., (2007). Impact of Proximity to Light Rail Rapid Transit on Station- area Property Values in Buffalo, New York. Urban Studies. 44, s. 1041–1068.

Hovedstadens Udviklingsråd (2001). Forslag til Stambusplan

Hüsler, W., (1996). Strassenbahnprojekte in der Standardisierten Bewertung. Der Nahverkehr 14, s. 55–62.

Johansson, T., (2011). Om Spårvagn. Spårvagnsstäderna.

Kasch, R., Vogts, G., (2002). Schienenbonus: Es bleiben Fragen. Der Nahverkehr 20, s. 39– 43.

Knowles, R.D., (1996). Transport impacts of greater Manchester’s metrolink light rail system. Journal of Transport Geography. 4, s. 1–14.

Kolstrup, K., (2006). A Hedonic Price Study of the Copenhagen Metro. The University of Leeds.

Landis, J., Guhathakurta, S., Huang, W., Zhang, M., Fukuji, B., (1995). Rail Transit Invest- ments, Real Estate Values, and Land Use Change: A Comparative Analysis of Five California Rail Transit Systems.

Landis, J., Zhang, M., Guhathakurta, S., (1994). Capitalization of Transit Investments into Single-Family Home Prices: A Comparative Analysis of Five California Rail Transit Systems. Berkeley, California, USA.

Lee, S.S., Senior, M.L., (2013). Do light rail services discourage car ownership and use? Evi- dence from Census data for four English cities. Journal of Transport. Geography. 29, s. 11–23.

Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Gast, J., (2003a). Bus Rapid Transit: Synthesis of Case Studies. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 1841, s. 1–11.

Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, G., (2002). Bus Rapid Transit: An Overview. Journal of Public Transportation. 5, s. 1–30.

Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, S., Smith, R., Cracknell, J., Sober- man, R., (2003b). Bus Rapid Transit, Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit. World Transit Research.

Lin, J., (2002). Gentrification and Transit in Northwest Chicago. Journal of the Transportation Research Forum. 56.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Ma, L., Ye, R., Titheridge, H., (2014). Capitalization Effects of Rail Transit and Bus Rapid Transit on Residential Property Values in a Booming Economy. Transportation Research Rec- ord, Journal of the Transportation Research Board. 2451, s. 139–148.

Martínez, L., Viegas, J., (2009). Effects of Transportation Accessibility on Residential Property Values. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2115, s. 127–137.

McDonald, J.F., Osuji, C.I., (1995). The effect of anticipated transportation improvement on residential land values. Regional Science and Urban Economics. 25, s. 261–278.

Miljøministeriet, Naturstyrelsen (2013). Fingerplan 2013 - Landsplandirektiv for hovedstads- områdets planlægning.

Munoz-Raskin, R., (2010). Walking accessibility to bus rapid transit: Does it affect property values? The case of Bogotá, Colombia. Transport Policy 17, s. 72–84.

Nielsen, Otto Anker & Johansen, Mette Haugsted (2012). Køreplansbaseret Rutevalgsmodel og Matricer for Kollektiv Trafik i Landstrafikmodellen v1.0. Aalborg Trafikdage, Aalborg Universi- tet.

Olesen, M., (2014). Making Light Rail Mobilities. Aalborg University.

O’Sullivan, Sean & Morral, John (1996). Walking Distances to and from Light-Rail Transit Sta- tions, Transportation Research Record, 1538, s. 19-26

Pagliara, F., Papa, E., (2011). Urban rail systems investments: an analysis of the impacts on property values and residents’ location. Journal of Transport Geography. 19, s. 200–211.

Perdomo Calvo, J.A., Mendoza, C.A., Baquero-Ruiz, A.F., Mendieta-Lopez, J.C., (2007). Study of the Effect of the Transmilenio Mass Transit Project on the Value of Properties in Bogo- tá, Colombia, Lincoln Institute of Land Policy.

Perk, V., Mugharbel, M., Catalá, M., (2010). Impacts of Bus Rapid Transit Stations on Sur- rounding Single-Family Home Values. Transportation Research Record, Journal of the Trans- portation Research Board. 2144, s. 72–79.

Perk, V.A., Catala, M., Reader, S., (2012). Land Use Impacts of Bus Rapid Transit: Phase II— Effects of BRT Station Proximity on Property Values along the Boston Silver Line Washington Street Corridor. Federal Transit Administration. Washington, DC, USA.

Pickett, M.W., (1984). The Effect of the Tyne and Wear Metro on Residential Property Values, Supplementary Report. Wokingham, Berkshire, UK.

Rabuel, S., (2010). Buses with a High Level of Services: Choosing and implementing the right system.

Raveau, S. Muñoz, J.C. & de Grange, L. (2011). A Topological Route Choice Model for Metro. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45 (2), s. 138-147.

Richmond, J., (1991). Transport of Delight - The Mythical Conception of Rail Transit in Los An- geles. Massachusetts Institute of Technology.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Rodríguez, D.A., Mojica, C.H., (2009). Capitalization of BRT network expansions effects into prices of non-expansion areas. Transportation Research Part A Policy and Practice. 43, s. 560– 571.

Rodríguez, D.A., Targa, F., (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transport Reviews. 24, s. 587–610.

Salon, D., Wu, J., Shewmake, S., (2014). Impact of Bus Rapid Transit and Metro Rail on Prop- erty Values in Guangzhou, China. Transportation Research Record, Journal of the Transporta- tion Research Board. 2452, s. 36–45.

Scherer, M., (2010). Is Light Rail More Attractive to Users Than Bus Transit? Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2144, s. 11–19.

Scherer Ohnmacht, M., (2012). Differences in cognition of public transport systems: Image and behavior towards urban public transport. ETH Zurich.

Stokenberga, A., (2014). Does Bus Rapid Transit Influence Urban Land Development and Property Values: A Review of the Literature. Transport Reviews. 34, s. 276–296.

Suzuki, H., Cervero, R., Iuchi, K., (2013). Transforming Cities with Transit: Transit and Land- Use Integration for Sustainable Urban Development.

Tørset T (2005) Kollektiv transportmodellering: Kan eksisterende transportmodeller utvikles slik at de blir mer egnet til analyser av kollektivtransport? PhD afhandling, Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet.

Van der Waard, J. (1988). The Relative Importance of Public Transport Trip Time Attributes in Route Choice. In Proceedings PTRC Summer Annual Meeting, 16th, Bath, United Kingdom.

Voith, R., (1991). Is access to Center City still valuable? Business Review. s. 3–12.

Voith, R., (1993). Changing Capitalization of CBD-Oriented Transportation Systems: Evidence from Philadelphia, 1970–1988. Journal of Urban Economics. 33, s. 361–376.

Vrtic, M. & Axhausen, K.W. (2002). Impact of Tilting Trains in Switzerland: Route Choice Mod- el of Regional and Long-Distance Public Transport Trips. Presented at 82nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C.

Vuk, G., (2005). Transport impacts of the Copenhagen Metro. Journal of Transport Geography. 13, s. 223–233.

Weinstein, B.L., Clower, T.L., (2002). An Assessment of the DART LRT on Taxable Property Valuations and Transit Oriented Development.

Yazici, M., Levinson, H., Ilicali, M., Camkesen, N., Kamga, C., (2013). A Bus Rapid Transit Line Case Study: Istanbul’s Metrobüs System. Journal of Public Transportation. 16, s. 153–177.

Zølner, Marie (2015). Fodgængersimulering i Vissim af Hillerød Station. Diplomafgangsprojekt. DTU Transport. Januar 2015.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

Tak til

MOVIA takkes for finansiering af analysen og rapporten.

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1 Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1

DTU Transport forsker og underviser i trafik og transportplanlægning. Instituttet rådgiver myndighe- derne inden for infrastruktur, samfundsøkonomi, transportpolitik og trafiksikkerhed. DTU Transport samarbejder tillige med erhvervslivet om grøn logistik, behovsstyret kollektiv trafik, brugerbetaling og design af bæredygtige transportnetværk.

DTU Transport Institut for Transport Danmarks Tekniske Universitet

Bygningstorvet 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Tlf. 45 25 65 00 Fax 45 93 65 33 www.transport.dtu.dk Politisk dokument med resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245753

Bestyrelsen 21. april 2016 Eskil Thuesen

23 Orientering om BEST undersøgelse 2015

Indstilling

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning.

Beslutning

Sagsfremstilling

Movia har siden 2001 deltaget i BEST-samarbejdet (Benchmarking European Service of public Transport), der hvert år gennemfører en undersøgelse af befolkningernes holdninger til og tilfredshed med offentlig transport i medlemsbyerne. Da undersøgelsens objekt er storbyer, dækker den for Danmarks vedkommende kun københavnsområdet, defineret som Takstområde Movia Hovedstaden. De øvrige byer omfattet af undersøgelsen er Stockholm, Oslo, Bergen, Helsinki, Wien og Geneve.

I modsætning til Movias egen kundeundersøgelse vurderer BEST-analysen opfattelsen af al offentlig transport (bus, tog og metro) i københavnsområdet hos hele befolkningen, uanset om de bruger offentlig transport eller ej.

Resultater i 2015 for københavnsområdet

Undersøgelsen for 2015 viser, at københavnsområdet har en signifikant fremgang på 3 til 5 procentpoint i forhold til 2014 på alle de parametre, der indgår i undersøgelsen, jf. figur 1.

Trafikselskabet Movia 1/4 -

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245753

Figur 1. Udvikling i borgertilfredshed fra 2014 til 2015

Traffic Supply 64% 68% Realiability 66% 71% Information 51% 56% Security and Safety 74% 79% Comfort 60% 65% Staff Behavior 69% 73% Social Image 73% 76% Value for money 20% 25% Loyalty 47% 52% Overall satisfaction 54% 59%

2014 2015

Tallene i tabellen ovenfor er et samlet tal for københavnsområdet, men går man længere ned i materialet er der variationer. Tilfredsheden med trafikudbuddet er således større i city end udenfor, og større ved pendlerrejser end fritidsrejser. I relation til trafikinformationen er tilfredsheden størst, når det gælder planlægning af rejsen, og lavest, når det gælder information ved driftsforstyrrelser.

I relation til den kollektive transports image, anses kollektiv transport for et gode for miljø og samfundet, mens forventningen er lavere til, at den kollektive transport vil blive brugt mere i fremtiden. Trygheden er generelt høj. Til gengæld er der meget lav score på, om priserne i den kollektive transport er rimelige.

Movias egne løbende målinger af kundetilfredsheden i busdriften i Movias område viser en samlet kundetilfredshed på ca. 95 pct. i 2015, men BEST undersøgelsen viser en kundetilfredshed på 59 pct. for ”Overall Satisfaction” med al offentlig transport. Forskellen på kundetilfredsheden kan tilskrives særligt to forhold: Movias løbende undersøgelser omfatter kun passagerer, som aktuelt befinder sig i en bus, og de svarer ud fra den aktuelle tur med bussen. BEST-undersøgelsen spørger hele befolkningen, dvs. også dem, der ikke bruger den offentlige transport. Endvidere vurderes tilfredsheden i forhold til den offentlige transport generelt, mens Movias undersøgelse vedrører den aktuelle tilfredshed med bussen.

2/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245753

Sammenligning med andre storbyer

København har ligget stabilt i mange år på en samlet tilfredshed på 50 – 60 pct. Set i forhold til de øvrige storbyer, ligger København lige som sidste år i bunden sammen med Bergen, jf. figur 2. Den kollektive transport i København har generelt færre pendlere end i de øvrige byer på grund af den store andel af cyklister. Dette influerer på resultaterne for København fordi brugerne af den kollektive transport generelt er mere positive end dem, der ikke anvender den.

Det er særligt prisniveauet, der er utilfredshed med i københavnsområdet, ligesom vi ligger lavt i forventningen til udviklingen for den kollektive trafik i fremtiden.

Figur 2 Samlet borgertilfredshed i europæiske storbyer 2001-2015

Økonomiske konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser

Ingen.

3/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245753

Passagermæssige konsekvenser:

Ingen.

Kommunikation:

Der udsendes en pressemeddelelse om BEST-resultaterne for 2015, og BEST-analysen of- fentliggøres på Movias hjemmeside under publikationer.

4/4

Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3244969

Bestyrelsen 21. april 2016 Pernille Jørgensen

24 Salg og information om turistbilletprodukter (DOT)

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tiltræder DOTs plan for salg og information om turistprodukter.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

På bestyrelsesmødet 2. september 2015 drøftede bestyrelsen billetter og kort til turister efter udfasningen af klippekortet. Der blev efterspurgt en orientering om DOTs salg og information om turistprodukterne frem mod turistsæsonen 2016. Nedenfor beskrives, hvorledes Movia i samarbejde med relevante interessenter varetager turisternes behov for information og rejsehjemmel til bus, tog og metro.

Indsatsen over for turister varetages i regi af DOT i samarbejde med DSB og Metroselskabet gennem den fælles arbejdsgruppe ”DOT Turist- & Eventgruppen”. Arbejdsgruppen har dialog med turistorganisationer og øvrige interessenter og koordinerer salgs-, udviklings- og infor- mationsaktiviteter på turistområdet.

Nærværende orientering vedrørende salg og information om turistprodukter indeholder:

1. Turistprodukternes omsætning i Movia 2. Typer af turister med forskellige behov for rejsehjemmel og information 3. Samarbejde med turistorganisationer og øvrige interessenter.

Trafikselskabet Movia Marketing og Trafikinforma- tion, Drift, Operatører og 1/5 Kunder

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3244969

Ad 1: Turistprodukternes omsætning i DOT

Trafikselskaberne tilbyder en række produkter til turister. I bilag 1 er billettyperne samt salgskanaler for produkterne angivet.

Tabel 1. DOTs samlede omsætning af turistbilletter i 2014 og 2015

Billet/Kort Omsætning i 2015 (mio. kr.) Omsætning 2014 (mio. kr.)

CityPass 39,0 25,6

24-timers billet 46,0 37,0

FlexCard 28,8 26,1

Copenhagen Card 20,0 13,8

Turistbillet/Tourist Ticket 6,5 -

Travelpass 1,3 2,0

Eventbilletter 0,6 0,4

Femernbælt-billet 0,017 0,004

Samlet omsætning 142,2 104,9

Ud over disse turistbilletter sælges en ukendt andel af Øresundsbilletter, mobilbilletter, enkeltbilletter og rejsekort til turister.

Ad 2: Typer af turister med forskellige behov for rejsehjemmel og information

Turister på Sjælland ankommer med forskellige formål og deraf rejse- og informationsbehov. Turisterne kan opdeles i tre typer:

1. Turister, der ankommer på egen hånd og skal rejse i København 2. Turister, der ankommer på egen hånd til København eller Sjælland og skal rejse i og uden for København 3. Turister, der rejser til Sjælland til konkrete arrangementer (events og kongresser) eller som ankommer med specifikke rejsearrangører.

Turister af type 1 har som udgangspunkt behov for at kunne komme rundt til seværdigheder, restauranter mv. inden for et afgrænset geografisk område omkring City (København). Til disse turister er særligt CityPass, Copenhagen Card og mobilbilletter relevante. Disse turister

2/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3244969 vil oftest søge information om offentlig transport ved ankomstpunktet (f.eks. i lufthavn eller på stationer), eller ved turistinformationer og på hoteller.

Turister af type 2 har behov for at komme længere omkring, og har særligt glæde af 24-timers billetter, FlexCard og Copenhagen Card. De vil ligeledes typisk søge information om offentlig transport ved ankomstpunktet (f.eks. i lufthavn eller på stationer), eller ved turistinformationer og på hoteller.

Turister af type 3 omfatter tre grupper:

 Kongresdeltagere, der typisk benytter Travelpass, og som finder information hos kongresarrangøren, som også formidler salget.  Eventdeltagere, som finder information om og salg af eventbilletter gennem eventar- rangøren.  Turister, der kommer med Scandlines via Femernbælt over Øresund mv., som finder information og køber billet via deres rejsearrangør. Disse kunder benytter sig særligt af Turistbilletter, Øresundsbilletter og Femernbælt-billetter.

Danskboende turister kan benytte eget rejsekort til turistrejser på Sjælland. Udenlandske turister kan købe anonymt rejsekort fra Movias salgssteder, større DSB stationer, Rejsekort automater samt i Københavns Lufthavn. Rejsekort Personligt og Flex tilbydes ikke til udenlandske turister, da der skal angives dansk CPR-nr. ved oprettelse. På grund af købsprisen på anonymt rejsekort (80 kr.) anbefaler trafikselskaberne som udgangspunkt turister at benytte de øvrige turistbilletter frem for rejsekort.

Information om turistbilletter

På dinoffentligetransport.dk, Rejseplanens journeyplanner.dk, Københavns kommunes Visi- tor Service og Wonderful Copenhagen/VisitCopenhagen gives information om bus, tog og metro til turisterne.

Kendskabet til de forskellige informationskanaler vurderes at være gode – alene hos Visitor Service centralt i København lægger 800.000 turister årligt vejen forbi. Her gives personlig betjening såvel som selvbetjening via skærme med bykort med trafikinfo og brochurer med seværdigheder, museer mv. I lufthavnens bagageudlevering har Københavns Kommune tillige udviklet en ny stor skærm-informationsvæg til turister, som også rummer information om offentlig transport, ligesom der er opstillet billetsalgsmaskiner. DSB har endvidere salgscen- tre både i lufthavnen og på Hovedbanegården.

Mange turister forbereder deres besøg ved at læse på visitcopenhagen.dk hjemmesiden, hvor også bus, tog og metro er godt beskrevet, og via siden dinoffentligetransport.dk, hvor

3/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3244969 trafikselskaberne har et særligt univers for turister på engelsk med information om produkttilbud samt link til køb af billetter mv.

På DOTs salgsside, citypass.dk, sælges 24- og 72 timers CityPass, der leveres som sms- billet til turistens mobiltelefon. På DOTs salgsside, travelpass.dk, kan kongresdeltagere endvidere købe eller hente deres forudbetalte sms-billet for den periode, de er her.

DOT-samarbejdet fremstiller tillige den fælles ”Bus, tog og metro Guide” - en trafik-turistguide med beskrivelse af de væsentligste billetprodukter til turister samt trafikkort med seværdighe- der. ”Bus, tog og metro guiden” distribueres via busserne, turistinformationer og metro/DSB salgssteder. Oplaget er årligt på 750.000 stk. Vedlagt som bilag 2.

I forbindelse med udfasningen af klippekort i H sidste år distribuerede Movia information om turistbilletter til hoteller og campingpladser, færgehavne, lufthavne, turistinformationer mv. In- formationen indeholdt overblik over turistbilletterne CityPass, Copenhagen Card, FlexCard, 24-timer billetter samt enkeltbilletter og mobilklippekort.

Ad 3: Samarbejde med turistorganisationer og øvrige interessenter

En væsentlig samarbejdspartner på turistområdet er Wonderful Copenhagen, der sælger tu- ristproduktet Copenhagen Card. Kortet samler fri adgang til offentlig transport og entré til 74 museer mv i ét kort. Salget sker via hjemmesiden copenhagencard.dk samt på de tilknyttede seværdigheder. Trafikselskaberne får fuld betaling fra Wonderful Copenhagen for turisternes brug af bus, tog og metro. DOT har netop fornyet aftalen om Copenhagen Card med Won- derful Copenhagen frem til marts 2019.

I regi af DOT samarbejder trafikselskaberne også med udvalgte eventarrangører (f.eks. Co- penhagen Jazz Festival med over 250.000 deltagere). Samarbejdet består typisk i fælles kommunikation/markedsføring om salg af billetter til arrangementet samt bus, tog og metro til arrangementet.

Movia har i forbindelse med ophør af salg af klippekort i februar 2015 desuden været i dialog med Dansk Rejsebureau Forening om deres behov og ønsker til rejsehjemmel til deres kunder. Det førte til udviklingen af de særlige turistbilletter, Tourist tickets, som alene sælges via aftaler mellem Movia og turoperatører og færgeselskaber. Salget håndteres i Movias webshop.

Campingrådet har netop henvendt sig til Movia for at drøfte mulighederne for at udvide sorti- mentet af de særlige turistbilletter, Tourist tickets og møde er under berammelse.

Aktuelt er DOT desuden i dialog med Cruise Copenhagen Network om mulighederne for salg af billetter ved krydstogtskibene, der anløber København i Nordhavnen.

4/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3244969

Økonomiske konsekvenser:

Ingen økonomiske konsekvenser. DOTs budget til information og markedsføring på turistom- rådet udgør 1,7 mio.kr. i 2016 ud af et samlet markedsføringsbudget på 8,6 mio. kr.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent.

Kommunikation:

Der er ingen særskilt kommunikation.

Bilag:

1. Turistbilletter og -kort samt salgskanaler 2. DOT Netguiden 2016.

5/5

Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 25 / bilag 1

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245498

25.1 Turistbilletter og –kort samt salgskanaler

Billet/kort Gyldighed Målgruppe Salgskanal

CityPass Gælder til ubegrænset rejse i Voksne og børn Billetten købes på web eller mobil 24 eller 72 timer i zone 1-4 der rejser i City app, i billetautomater og DSB billetsalg og Københavns Turistinfor- mation (fx i lufthavnen)

24 timers billet Gælder til ubegrænset rejse i Voksne og børn Billetten købes på web eller mobil 24 timer i Hovedstadsområdet der rejser i Hoved- app, i billetautomater og billetsalg stadsområdet (fx i lufthavnen)

FlexCard (uper- Gyldigt til 7dage eller 30-365 Voksne og børn Kortet købes hos DSB billetsalg i sonligt periode- dage til det antal zoner man i Movias betjente salgssteder og i kort) Hovedstadsområdet Movias webshop

Copenhagen Card Gælder til offentlig transport og Voksne og børn Billetten købes i Københavns Visi- som afgang til udvalgte turist- der rejser til turist- tor Service på seværdigheder, på attraktioner. Gælder i 24, 48, attraktioner i Ho- en række hoteller samt DSB salgs- 72 eller 120 timer i Hoved- vedstadsområdet centre samt på copenhagen- stadsområdet. card.dk.

Turistbillet/Tourist Gælder i zone 1-3 samt 13 og Turister der ankom- Billetten sælges til turisterhvervs- Ticket 15 (Helsingør-Louisiana) eller i mer via specifikke virksomheder i bundter af 100 stk. alle zoner turist-erhvervsvirk- mhp uddeling til turister eller salg somheder via pakkeløsninger.

Mobilbillet og mo- Gælder til billetten/kortet gyl- Alle typer af turister Sælges via app’en Mobilbilletter bilklippekort dighedszoner

Travelpass Gælder til min. 2 dage Kongresgæster Billetten købes via kongresarran- gøren i forbindelse med tilmelding

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/2 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3245498

på trafikselskabernes side travelpass.dk

Billet/kort Gyldighed Målgruppe Salgskanal

Eventbilletter Gælder i 12 timer i zone 1-4 Rejsende til kon- Købes på web via eventarrangø- eller alle zoner som rejsehjem- krete events rens hjemmeside. Eller direkte på mel til og fra konkrete events trafikselskabernes side eventbil- let.dk

Øresundsbillet Gælder som dagsbillet fra rej- Rejsende der kom- Købes via billetautomater hos SJ, sens start og til kl. 04.00 da- mer fra (Skåne) Skånetrafikken på Københavns gen efter Lufthavn samt via Skånetrafikens billet app

Femernbælt-billet Gælder returrejse med færge Rejsende på en- Købes via Movias webshop samt til lokal bustrafik på Lol- dagsture til/fra Lü-

land-Falster samt Lollandsba- beck nen og i Tyskland til transport til/fra Lübeck

2/2

Bus, train and metro Flexcard 7-days Bring the kids for free Valid for 7 days within the zones for which it is Two children under the age of 12 may accompany – always close to you Tog og stationer BUS, TOG & METRO issued. an adult free of charge, while young people under i Hovedstadsområdet This leaflet explains how you can travel quickly the age of 16 pay half price. Two young people and easily throughout Greater Copenhagen using Single Ticket between the ages of 12 and 15 may travel together Trains and stations the bus, train and metro. The public transportation Valid in zones 2 9 (all zones), according to your on one adult ticket. in Greater Copenhagen system consists of buses, trains and the metro. destination. Guide No matter where you are in the city, or where you Copenhagen Card Further information BUS, TRAIN & METRO want to go, you’ll never be more than 500 meters With a Copenhagen Card, you can travel free of away from the closest train, metro or bus connection. charge, valid throughout all zones in the Greater Read more about tickets, travel, tourist Copenhagen area. There is also free entry to about information and customer service at The Greater Copenhagen area is divided into zones. 74 museums and attractions, and discounts on dinoffentligetransport.dk At bus stops and stations, you can find zone maps. restaurants, car hire, shops and sights. The card When paying your fare, check to see how many comes in four versions: 24, 48, 72 and 120 hours. Journey Planner zones you need to reach your final destination You can plan your journey at journeyplanner.dk and select your ticket or card accordingly. Where to buy You can buy a minimum of two zones and a Types of transportation maximum of nine zones (all zones). The same card/ Card and ticket outlets A number of ticket and card -ticket is valid for travel by bus, train and metro types, including the City Pass and 24-hour ticket, A Buses within the time period and the zones for which can be purchased from machines at train and metro City buses which run day and night. During the the card/ticket is issued. stations. You can buy nearly all ticket and card daytime, they run at regular 4 7 minute intervals. types at DSB stations with ticket outlets. A-buses stop frequently en route. 2016

Tickets Mobile Ticket app S-buses You can download the smart phone app “Mobilbil- Quick and direct buses with few stops en route. City Pass letter” for Android or iPhone. The app is available With a City Pass you get unlimited use of public in English. You can find it by searching for “Mobil- Trains transportation in Copenhagen (bus, train and met- billetter” and buy single tickets, 24-hour tickets, Regional trains and S-trains run according to the ro). Valid in zones 1, 2, 3 and 4 (City Centre and to/ City Pass etc. timetables posted at the stations. Timetables are from the airport) for a 24 or 72-hour period. also available online. City Pass online 24-hour ticket You can buy a City Pass online at citypass.dk Metro Valid throughout all zones in the Greater The metro runs regularly, 24 hours a day, and every Copenhagen area for 24 hours. Copenhagen Card online 2 4 minutes during the daytime. Departures and You can buy a Copenhagen Card online at destinations are always announced on the platform. copenhagencard.dk

Mod / direction Næstved DOT Din Offentlige Transport Tlf.: 7015 7000 Hovedstadsområdet dinoffentligetransport.dk Greater Copenhagen

Højst 500 meter til nærmeste Personligt periodekort City Pass online Barnevogne kan, hvis der er plads, medtages kvit Cykler kan medbringes i lokalbanen hele døgnet, Kontakt bus, tog eller metro Rejs ubegrænset i det antal zoner (2 til alle zoner) Læs mere og bestil dit City Pass på CityPass.dk og frit i bus, tog og metro hele døgnet, når de bruges hvis togpersonalet vurderer, at de ikke er til gene. Contact kortet er udstedt til. Vælg selv gyldighedsperiode til transport af børn. Det er altid personalet, der Cykelsymboler på og i toget viser, hvor cyklen skal I Hovedstadsområdet er der altid kort afstand til fra 30 dage til 365 dage. Copenhagen Card online vurderer om der plads og personalets anvisninger placeres. Hold også øje med hvor mange cykler der DOT kundecenter / en station eller stoppested for bus, tog eller metro. Læs mere og bestil dit Copenhagen Card på skal følges. kan være. DOT customer centre Læs her i guiden hvordan du bruger de mange Cykelbillet Copenhagencard.dk Tel. +45 70 15 70 00 or dinoffentligetransport.dk muligheder for hurtig, nem og effektiv transport Køb cykelbillet i automater på stationerne eller Bus Telefon 70 15 70 00 eller dinoffentligetransport.dk – uanset, hvor du skal hen i Hovedstadsområdet. via app’en ”Mobilbilletter”. Du kan også checke din FlexCard 7, 30 365 dage Cykler Cykler kan medtages i busser bortset fra de buslin- Hovedstadsområdet er inddelt i zoner. Du betaler cykel ind på ekstra-kortlæser, i en rejsekort- FlexCard kan købes i DSB-billetsalg, 7 Eleven jer, der specifikt fremgår af “Oversigt over buslinjer, DSB information andre tog/ for at rejse i zonerne med et kort eller en billet, automat eller købe rejsekort kun til din cykel. kiosker, på stationer eller i DOT’s webshop. Betaling for cykler som ikke medtager cykler”, jf. dinoffentligetrans- DSB information other trains der passer til dit transportbehov. Du kan gratis tage cykler med i S-tog, Havnebusser port.dk/cykler. For visse buslinjer er cykler dog Tel. +45 70 13 14 15 or dsb.dk Copenhagen Card Billetsalg og lokalbanetog i Hovedstadsområdet (dvs. kun tilladt uden for myldretiden mellem kl. 7.00 og Telefon 70 13 14 15 eller dsb.dk Rejs ubegrænset i alle zoner i Hovedstadsområdet. På tog og metrostationer kan du fra salgsmaskiner Frederiksværkbanen, Nærumbanen, Gribskovba- 9.00 samt mellem kl. 15.30 og 17.30, jf. ovennævnte Kort og billetter Få entre til 74 museer og seværdigheder etc. og 7 Eleven kiosker købe næsten alle billet- og nen, Hornbækbanen og Lille Nord). I busser og oversigt. Cykler kan medbringes i Havnebusserne DSB Øresund korttyper. Hos buschaufførerne sælges enkeltbil- metro betaler du med en særlig cykelbillet eller hele døgnet. Tel . +45 70 13 13 11 or dsboresund.dk Rejsekort letter – hav lige penge parat. cykelklippekort. Vær opmærksom på, at cykel- Telefon 70 13 13 11 eller dsboresund.dk Rejsekort er den nemme billet til bus, tog og metro. Sådan køber du kort og billet billetter ikke kan købes i busser. Køb den evt. som Der kan kun medbringes en cykel pr. passager og Det har kreditkortformat og tæller selv zoner og en sms-billet. Send teksten ‘’Cykel’’ til 1415. kun, når den efter chaufførens vurdering ikke er til Rejseplanen/ udregner prisen på din rejse. I Hovedstadsområdet Rejsekort Tag børnene gratis med gene. Det er altid chaufføren, som ud fra hensyn- Journey Planner sparer du 20%, når du rejser uden for myldretiden. Læs mere og bestil dit rejsekort på rejsekort.dk S-tog et til de øvrige passagerer afgør, om der er plads. You can plan your journey at journeyplanner.dk Børn under 12 år betaler børnepris, når de rejser Cykler medtages i S-tog på eget ansvar. De må kun Cyklen skal anbringes på midterperronen og være Planlæg i øvrigt din rejse på rejseplanen.dk Enkelbillet Personligt Periodekort alene, men de kan gratis tage et andet barn under transporteres i flexrummene og kun i det antal, der fastgjort under kørslen i den sele, som er i bussen. Fra 2 9 (alle zoner) efter dit behov. Køb det nemt via den gratis app ”Mobilperiodekort”, 12 år med. To børn under 12 år rejser gratis, når de er plads til. Der kan højest være to enheder i bussen. En enhed som du kan hente på Google Play eller App Store. følges med en voksen med gyldig billet eller kort. er enten en kørestol, en barnevogn eller en cykel. 24-timers billet Fire børn under 12 år kan rejse sammen på én På Nørreport S-togstation må af- og påstigning en passager, som er steget først på bussen med Rejs ubegrænset i hele Hovedstadsområdet Mobilbilletter voksenbillet eller ét voksenklip. med cykel ikke ske mandag-fredag fra kl. 7.00 8.30 enten kørestol, barnevogn eller cykel, har for- (alle zoner). Mobilbillet og mobilklippekort er en nem service til og 15.30 17.00 på grund af de trange pladsforhold trinsret i forhold til andre passagerer med enten dig, der benytter bus, tog og metro i Hovedstads- Børn 12 15 år betaler børnepris og kan gratis tage på stationen. kørestol, barnevogn eller cykel (først-til-mølle- City Pass området. Gå ind på Google Play eller App Store og et barn under 12 år med. To børn 12 15 år kan rejse princippet er gældende). Du må ikke medbringe Rejs ubegrænset i zonerne 1, 2, 3 og 4. Fås med hent den gratis app ‘Mobilbilletter’. sammen på voksenbillet eller -klip. Når et barn Metro vare- og ladcykler, cykelanhængere og lignende 24 eller 72 timers gyldighed. under 16 år kører på voksenbillet eller -klippe- Cykler kan medbringes i metroen, undtaget i tids- i hverken bus, metro eller S-tog. Du kan også købe mobilbilletter på dinoffentliget- kort, udvides zonegyldigheden til det dobbelte. rummet mandag-fredag fra kl. 7.00 9.00 og 15.30- Se mere på trafikselskabernes hjemmeside FlexCard 7, 30 365 dage ransport.dk/billetter. Du skal kun indtaste dine Gyldighedstiden følger de normale intervaller 17.30. I juni-august er der ingen begrænsninger. Det dinoffentligetransport.dk/cykler Gælder i de zoner, der fremgår af kortet. Kortet er betalingsoplysninger første gang. Husk at købe og er højst to timer. kræver cykelbillet at tage cyklen med i metroen. ikke personligt og kan på skift benyttes af flere mobilbilletten, inden du stiger på. Du kan også Lokalbanen Design: Advance personer. Vælg selv gyldighedsperiode 7 dage købe din mobilbillet via sms. Send teksten” Info” Kort: Damsgaard & Lange Feb. 2015 eller fra 30 365 dage. til 1415 og få mere information. Byens netguide 2016

4075_DOT_Netguiden-2016.indd 1 15/03/16 17.51 1

12 250 S 26

2 7 2A Blegdamsvej 10 Indiak 13 Fuglebakken T aj agensvej 26

Constantia 25 Rigshospitalet 4A 0 Vandtårnsvej S 12 68 Dag Hammerskjölds Allé 21 Annasvej Kristianiagade Tog, metro, A- og S-busser i Storkøbenhavn City med alle busser, tog og metro Ber 13 onhjemsgade 7 2 r 2 1 gensgade T 0 1 26 A.N.Hansensens Allé 66 1 es Allé Langelinie 12 A Østbanegade 6 68 Trains, metro, A- and S-buses in Greater Copenhagen 9 City with all buses, trains and metro er Søgade ole 2A F Lille Strandvej redensgade 5 Øst Østerport orv g Sk A Sortedams Sø e Bernadott 35 g T olk Søbor 0 A Olof Palmes Gade F Den lille Havfrue S 3 Vandtårnsvej Søbor Søborg Hovedgade Onsgårdsvej Poppel arimagsgade40 Little Mermaid 8 12 6 14 1 gade er F Hellerup St. 25 Nørr F j - r Malmøgade 8 Meinungsgade Ahorns- Blegdamsvej edensbr Erik Bøghs Allé zone 0 Gladsaxevej 30 Øst Upsalagade dsve S ebr Lundsgade e gade Læs Kastellet Guldber segår Hellerupvej ogade Kartoffelrækkerne ockholmsgade Copenhagen Citadel Sydmarken 21 søesgade o St

Gladsaxe Møllevej Dys Dyssegård St. Lyngbyvej1 13 50 Callisensvej abers Gade gsgade 0 evej S Birk Refshaleøen 1 er F 6 Webersgade Østre Anlæg Møllegade A

Gyngemosevej et 4 x Høje Gladsa Skt. Hans Gade Ryesgade 2 P egade Gladsax Tuborg Boulevard 184

Grøndal 12 66 6 1 Gladsaxevej 85 4A 6 gvej 8 Søl 173 Gl. Vartov Vej 25 ubor n vgade E St T e 9 1 Juni Allé j 0 Hirschsprung A Elmegade 5

e S 0 or 1 Emdrup v S 2 d e K 9

S 9 n Strandøre sering 1

Torv a Nyboder S 0 9

r Solitude- A 9 0 0 ongensgade g 2A t Gr vej 3

S 5 2 6 St Suensonsgade Gefionspringvandet 2 3A A 1 ønningen Tingbjerg okhusgade Frederiksborgvej allé Strandvænget 5 ggade Sortedams Sø 4 A 1 Gefion Fountain A ælledvej 2 Statens Museum A Stavnsbjerg Allé F 1 Mørkhøjvej Bispebjer 3 edam Dos 8 Fuglegavl Park 5 t 4 Grundtvigs Kirke Emdrup St. 8 vej 0S Søl 1 for Kunst Nordre 1 8 Høje Gladsaxe Vej Ryparken St. 5 6 Arkaderne Grundvig’s Church Sor vgade 1 National Gallery 2 Gernersgade Toldbod Nørr 73 g Ravnsbor of Denmark er Voldgade Kapel E eldsgade 1 Gavlhusvej Tingbjerg Kirke ebr zone Svanemøllen St. 5 er Søgade 50 Øst A enf A A ogade Botanisk Have S sgade f 35 2 3 Skt. Pauls Gade Esplanaden Nørre Gymnasium Bispebjer 0 Øst Tingbjerg Skole orv Baggesensgade S Botanical Garden TagensvejT 0 Hans Knudsens Grif Hareskovvej 6A 12 Ol Terrasserne gvej Plads 6 engade arimagsgade4 4 f 31 2 or g Hospital Thomas 6 Dr 1 Rigensgade er 5 t Fischers Gade

Laubs 6 St . Louises Br Bar e 0 ub ogad Nygårdsvej 9 er F onprinses S T S Gade Voldparken Skole zone zone tholinsgade Husum Torv 2 0 1 Kr Mellemvangen Kildevælds- odesgade Søl

Husumvej F

erb r 5 Øst Bispebjer Apark T vgade redericiagade 1 4 Klerk 350S 200S 5A 350S Husumvold Kirke en A

Åkandevej

Øs t

gvej / L Svendborg- A HaraldsNygågader 1 ersø Park Lyngbyvej en 8 o 2 9 Lygt Jagtvej 1 S 6 egade 1 Design Museum Skt. Kjelds gade 2A Gothersgade 0 9 Frederikssundvej Aldersr Plads Blågårds 5 1 sbo r d 8A F 1 Danmark svej dsgede r 99 evej vænget ds Plads ederik Brønshøj Kirke Bispebjerg St. Plads 3E A allé 4A søvej 7 ongensgade 1 2 ahø j o Adelgade bbel devangen 1 o gade Lyngbyvej/ gade ovs t K Vek ederi k Århusgade sbor Brønshøj Torv r Serridslevvej K 5 85 e K

Glasvej Blågår P r Astrupvej Degnemose Allé Hulgå r Vibevej F Bel l Haraldsgade Hy r 4A Århusgade gade orsgade A 1 Nørrebro 35 ger 2A 5A 350S 5A 350S 5A 350S Nordhavn St. ggade Rosenborg Slot or Tagensvej S Gustav Adolfs 84 er Voldgade Husum St. Bycenter selsgade 0S 0 1 edgade Frederikssundvej 0 Irmingersgade Peblinge Sø St Brønshøj A Gade 68 tner 4 2 Rosenborg Castle Bor 5 Øst Br

Nørrebro St. 8 25 4 4 1 Østerbrogade sering Ndr. Frihavnsgade 0S Wes Vendersgade 1 A Museum 3A Gar 6 gade segade Amaliegade Rovsings- Nørre Allé Vibenshus 3A Valløvej Trianglen Nyholm ans- Ægirsgade Runddel 8 Arbejdermuseet 6 Borups2 Allé ef Universit 1 2 j

5 o den Bellahøj- alds- 6 oldbodgade e 0 St park RømersgadeThe Worker’s Museum A hospitalet 2A T v S - ødgade ebr gade gade ogade 1 Marmorkirken s Har Kongens Have badet St Rigs- er 4 S u en 0 onprinses Nørr Hallen Nørrebrogade evns- A Smedegade eblinge Dos 5 Gothersgade h 5 ets- 3 P A 5 King’s Garden Marble Church

v Fuglsang Allé Hiller Adelgade r A gade Hob 35 1 Kr Dr e Lindevang 3 Mur E

l 0 onningens T A 50 Randersgade S 3 s gade Davids Samling Brønshøjvej I ade Fredrik 8 7 4 35 S 1 Amalienborg

Fuglebakken St. riangel 6 - gg. 0 2 r Slotsherrensvej Bajers Plads andbouleva dsvej 5 S The David Collection 6 esøg A er Islev St. Ndr. Fasanvej Blegdamsvej 8

3 Amalienborg Palace r Hillerødgade Arr Lille T St ær arimagsgade 1 Åbenr vær Østerbrogade e SøgadeKjeld 4 Land- gade os Sjællands- vej ømr e F gade T 18 å gadegr 2 ebr Tagensvej / 1 Åboulevar Langes 2 6 S Sankt 1 gade Nørr Rosenbor even 2 Kapel A Østerport St. Worsaaesvej 2 4 Holmen 0 A Blegdamsvej Gade Israels A Bispeengbuen Nørr Hans A Dannef 6 Nørr 4 6 ger 0 Bellahøjvej 2 A 3 et Borups Allé 50 Jagtvej8 Runddel 6 Ahlef 1 A gade 9 Nord 2 Torv Plads A Tårnvej 5 dsvej S JægersborPrins Jør Nansensgade Nørreport Hauser Filminstituttet Bor Rødkildevej Nørrebrogade/ eldtsgade Kul- Vognmager gade Godthåbsvej d Linnésgade Danish Film Institute ongensgade Hulgår Elmegade City Fortvej Rantzausgade Refshaleøen Schack torvet ervig 6 Gothersgade 6 Mariendalsvej Rantzausgade gens Fredensgade 35 Amaliegade A gade Fiolstr Pust e K 2 Palægade 14 gg Gade 1 Rosengården Landemærk 0S ade 5 P or A Åboulevar Hvit edgade g 0 s- N eder 1 A Rosenørns Allé Str gade Skt. Annæ Plads Rønnebærvej 4 HC Ørst S T St Br Forum ø Nordre Julius Thomsens Gade 0S ur evej evej Ågade Stengade 25 esens Ørsteds- er oen A 8 71 r 6 Operaen A 6 æde æde 3 Toldbod 2 gade r f 14 Nørrebrogade eldts 2 5 e eds Vejden / A 2 parken e Voldgade A The Opera Gyldenløvesgade g

ogebje r A gade Grøndal St. Ndr. Fasanvej Mønt æde 3 A 1 1 a Vej A abelige 50 Frederiksberg 2 0 Ny Adelg. Højrisvej Rødov r Damhusengen K r Jyllingevej St. Ålekis t Jyllingevej Falkoner Allé Fasanvej 3 Rundetaarn 8 6 4 Nørr d Kr S 6 e- 35 æde str Jyllingevej 9A S 6 e Købmager ønneNy 0 . Richs S 0 8 . Bernik S A 2 Gr andstr C.F svej 0 5 5 Klar væsthusbr Godthåbsvej 1 Larslejstr Bülows5vej Griffenfeldsg. 1 0 æde Øst and 2 svej S boderne K Grøndalslund Kirke et A f St. Str asanvej

t gade Jyllingevej St. svej 6 3 F oner Allé f estr onprinsensg. 9 u l

. Krystalgade er A Nørreport St. of . Kr Pile str 3 Hoved- . Str Børglumvej sel Møllers 3 of Holmen Nord 9 Niels 5 Tæbyvej Sankt Mar 71 ows Gade esdorp f al k a k gade e- Universitetet Ll 2 Rosenørns Allé 0 vagtsg. F A k Have Det Biovidens k F Godthåbsvej / Nd r T Vodr S 9 A Vanløse St. Apollovej Vodr Sct. Petri University of Løvstr Post & Tele 9 9 2A 14 Hem Charlottenborg Bredgade / St. Kongensgade T cus Allé æde oldbodgade 1 Rolighedsvej 14 eglgår sg. egade Egegårdsvej Nyelandsvej Operaen A Kirke Copenhagen St. Kannik f Museum Exhibition Hall T 9 2 6 Grå- f Silk 9 A Gothergade H. C. Andersens Boulevar æde Helgesvej Gyldenløve4A s- 350 Kongens 8 A Sct. Petri Church gade Nyhavn årnvej 2 1 Nørr dor Rødov r hallen

T Rødovre Rådhus Fasanvej St. 50 Sankt 5 brødre- Forum St. A mingsens G. Det Kgl. Teater Galionsvej Frederiksberg St. S Nytorv St. Svineryggen 6A Lindevang St. SOLBJERG S 6 dstr Klost væsthusgadeSkuespilhuset Thorvaldsens- A14 15 Jørgens Sø torv en K 5 egade ongensg. The Royal Theatre er Søgade øget Nyhavn . K Holmens Kanal The Playhouse Rødovre vej er gade . æde Skinder Ll Danneskjold Samsøes Allé Valk Str 1A Herluf T Rødovre Centrum erstr Experimentarium Parkvej Flintholm St. d 8 ea t Rådhus- T

H.C. Ørsteds Vej Nyhavn Kastanievej Larsbjørns 26 opsgade 6 eders Str or r Vest Vest olles Gade

6 Kgs. Nytorv P A

ens A Frue Kirke 15 A pladsen .

f 30 denskjoldsgade ets 6 .

350 eder Skr

4 8 zone Rødager Allé er 2 Skt. P æde æde str . . oner Allé 71 Hysk ds A Nyr 0 e f edegade Copenhagen A Danasvej arimagsgade er Voldgade Helligåndskirken

e t 5 S r b r b Finsensvej ol k 2 9 4 e str Vingår Cor P Lindevangs Alle Henrik S t Vej Bangs Vej St. Dalgas Bouleva r F Allé F B r F Rådhus Bülows- vej Værnedams- vej Det Ny T 5 A Badstue Gade 0 A eds Vej F S 0 alk 2 Cathedral Helligaands Church j 6 2 6 Br

0 Sønderjyllands 9A 9A S F 1 e A A enstr gsgade Hal

er A St. Kirk gade t Adlers 2

v 5 emerholm Allé Peter Bangs Vej 2 14 str Knabr vt n Gammel Kongevej Studie str Højbro Nordatlantens Brygge

A ol r se T Mathildevej Frederiksberg Christiansborg zone 30 5 d Holber r v å 32 9 0 . angr Lak ams Gade d ædet

og./ 1 . T Kampmannsgade Gammel- Rådhus Nikolai North Atlantic House d Runddel C. Ørst 3A Vest S Plads A KB Hallen St. A str Peter Bangs Vej St. g Vesterport St. 9 Christianshavn St. Str avsvej 6 Frederiksberg 2 Det Kgl. H. o

A A gade torv . and Cph. Contemporary

asanve j F A A erb r Valhøjs Allé ods 2

4 Niels Juels Gade egå r 2 Bibliotek . Str Ålholm St. f Allé 5 gadeKatt str Gl Ved Str

ole A . dr A 1A Kunstforeningen Art Centre S 9 1 2 8 er . S 8 str Zoo Zoologisk Have

Roskildevej Ba r S k Vesterbrogade Platanvej De Små Haver Dalgas Bouleva r Ves t Enghavevej Solbje r Kir k A A Torvegade 6 esundet 2 æde Nytorv 350 3 esholms Allé 6 Gl. Strand anden

1 2 9A 6A 6A 6A 6A 5 5 Vest æde 26 9 6 j 0 0 14 Mikk Børsgade 3 d 9

o eri- e g S S Roskildevej Roskildevej 6 Artexhibition Holmens Kanal 1 Bodenhof r 0 m v Rådhuspladsen øgetBryggers

vej / 9 orv

e 0 e 9 3

Allé Lykk T ellet

b Studiestr Gade Gl. Strand Plads

orvet Str d Slutt

4 el r erb A l s Sankt Knuds Vej 2 i

sa n Tove Ditlevsens 0 1 S k Cisternerne 1 k 8 . k

i gade 1 Hammerichs

a København H ogade

Pile Allé r 3

s 1 f Vodr use u Ørbygå r Plads 5A Herholdsg. s e

. F Aurikelvej 26 4

Ves t o Holmens Kirke Vestbadet Havnegade

r Roskildevej Kammasvej t 0 Christiansborg d en ha vn s Randrupvej A M

R Langgade St. 4 Vest

d Amager Boulevard Sankt 71 er Bangs Vej / 3 e Domus Vista Amagerbrogade 1 9

ds Christianshavns Kanal 3

b j Ålholm Plads S Enghave asanvej r A Christiansborg Palace 2 Holmen’s Church

e andgade andholms Allé

F A 5 e t Damhus t Vindebr ø 12 Valby of 2 ggade 9 v Weidek Jørgens Sø er Voldgade P 8A j - A A 0 A Plads K

B r Vesterport Jernbanegade6A Str n e F

e 4 e 1 9 gade ædet æde S

r Langgade f A 0 A elandsgade v n Sønderpor 5 segade svej Svineryggen Lavendelstr å gade A Str Slotsholmsgade

a str 3

T Dybbølsbro St. 4 er Søgade S b 8 Carlsberg Isafjor amps- 1 0 er

n t ogade5 Thorvaldsen’s zone Enghavevej 2 66

r gaden oven Vandet

A 2 Lynebo r 2 Ingerslevsgade Islands Brygge St. Jem t 1 Københavns e Søndr Knud Lava r Gade Ber 6 4 A Museum J erbr 2 Dansk dsgade 2A Holmbladsgade 9 . Prinses 1A gthor Vest erpor Rådhus Løngangs Rødovre St. Hvidovre St. Danshøj St. Valby St. l Enghave St. 12 Børsen Over

G Vest Bryggebroen Holmbladsgade 10 City Hall Arkitektur Center 4A Vest Hal asg. A ormgadeNationalmuseet Old Stock Exchange Burmeist S Amagerbro st. Bulgariensgade 9A 14 2 0 Danish Architecture Centre gade e St 4 øjhusgade 0 f T Ved1 dans- 3A 6 T 5 4 2 The National Museum Vigerslev Allé Vigerslev Allé 2 71 r 12 Dansk Jødisk Museum Lergravsparken St. ommesalen H. C. Andersens Kigkurren 26 Tøjhusmuseet Orlogsmuseet 1A 4A 1A 9A Danish Jewish Museum igsga d Tycho Brahe 3 The Royal Danish Toftegårds Vestre Bavnehøj Hallen Tingvej 3 gade The Royal Danish ds A er ole Kirkegård 1 Planetarium Tivoli

F 2

Allé 3 r Øst r Plads 26ederik Maries Allé 9A Boulevar F Arsenal Museum Naval Museum DR Byen sber 1A 2A r andgade ts Vej Nord Bavnehøj Axel Heides Gade g Allé Bernst ederik Skt. Annæ Gade egå r Øresund St. 2 Øresundsvej Reventlowsgade segade Sjælør Boulevard Allé ongevejSt A Str GladboveVigerslevj Ny Vest Bådsmands engersvej 5A Bagerstr Knippelsbro Øresundsvej/ enosgade

167-181 A A F 1 Dansk Design Center Kirsten 3A d 2 T

e Kir k 4 Rebæk Søpark Allé St. 3 Drechselsgade Kastrupvej Gammel K 0 9 sholms 9 orvegade or Danish Design Centre 9 Walters Vej DR Byen 1 A 2A Prinses Vigerslev Kirk eder Hjo r Florensvej 26 1 Sydhavn St. 4 f Kanal Det Kgl. Bibliotek 9 P Sankt Annæ Helgolandsgade H. C. Andersens Boulevar Christiania UNIVERSITETET Sundby ogade f Vest 9 9A Vest r Colbjørnsens sgade S erbr str Gymnasium Artillerivej 3 The Royal Library 0 Thorvald Borgs Gade

d Kirkegård

Vigerslev Allé S k 4 Vigerslevvej Vest 26 0 æde æde 0 Landevej Tycho Brahes 6A er Voldgade 0 26

2 A 4 Gr 3 8 Allé S Amager Strand St. 0 6 5

øntt 8 Ny Carlsberg1 0 Vor Frelsers Kirke e 0 Sydhavns Islands Brygge 1 Vikt 2 S Park Allé A 5 København H 6 0 1 orvet Gl. Køge Sjælør St. 4 Glyptotek 3 66 Our Saviour’s Church

3 6 Carl Jacobsens Plads Amager 25 Ved 3 Avedøre Havnevej A Vigerslev Allé Italiensvej gensgade F A Central Station 9A Glypt olehaven Vej6A Hospital oria 0 Puggaar onningens- Sundby St. 5 ogade Amager A S Tiet 2A Wildersgade Dr A

Enghavevej erbr 6 9

Sjælør Boulevard gade A

Blommehaven Smyrnavej A Strandpark Gasværk 1A ot Bryghusgade Christianskirken gade 2 4 Vest gade 5 dsvej Christians e Hospital Ny Ellebjerg St. HF Sønderbro Abel Cathrinesgade ek A d Kr Gl ds gade 1 Christian’s Church ogst Gustav Bangs 6A et 2 3 Brygge . K Kastrupvej Samosvej Gade Backersvej gsg. Ott øge Landevej, Mozarts 3 Christianshavn Hvidovre Teglholmen Absalonsgade o eensgade West 2 ens Amagerbrogade Hospital Plads Eskildsgade Mønsto 2 2 svej 5 99 A Oppegå r Hvidov r Arnold Nielsens Bouleva r S 0 Allé Rubinst Persiensvej enber Gade S 1 4 K 0 gens BAr t gaden neden Vandet Hvidovre Hospital 1A 200S o Stubmøllevej 1 s G. 0 llegiet A 5 5 ol eds 99 3 3 zone Formosavej end K Tiet BernstA Kollegiet Kettegård Allé 2 A 3 6A vægt Rysenst gaden oven Vandet 5 8 Valbyparken e Sundbyvester Plads 3 St ock Over 0 Vigerslevvej insvej Artillerivej 4A Wibrandtsvej 0 66 5 segade S 4A osgade A Langebr s Amager Strandvej edgade 1 Over en 6AWibrandtsvej ogade ole Ist Politigården Hambr 2 33 / orvet orvsgade or 2

e Femøren St. Dannebr onningensgade

tvej Hvidovre Rådhus 5 S 3A d f A Vejlands Allé Prinse e S k elej r Sjællandsbroen Vejlands Allé Niels Br 0 25 Bella Center St. f 0 25 Dr svej a 1 gensgade Postparken 14 Halmt sgade S 5A 0 Hvidovr 4A 4A 250S 4A Tiet g Politi- Mit S .havns Voldgade

s Byvej 10 Slagt Chr edho l

v 0 Kastrup Søbad Absalonsgade torvet chellsgade 1 4 Avedø r Avedø r B r 2 e

el Willumsvej Kløvermark egår l Herjedals- Brostykkevej / Brostykkevej ogsgade gade

Bådehavnsgade d erhusgadeStaldgade s 66 Digevej r Avedøre Havnevej Michael Berings ds Sk Avedøre Tværvej Allé 26 Hyben Allé

Slagt e tillerivej

Irlandsvej Randkløve Åmarken St. 8 g Vermlandsgade

ydebanegade r A vebod Brygge

1 Allé n

ds-

Englandsvej S

Naverporten Amager Landevej

Sluseholmen 3 A

Str 0 erboderne 0 Kal Havnebadet 2

5 Høk 40 r

Avedøre Gymnasium egå 6 Røde Mellemvej andmark Vang A 3 Harbour Bath 8 es Allé 6 Rebslagerporten

1 Landevej Indgang Vest Enghavevej A

Kastrupvej

S t A ot

olen erboderne 5

0 Sønder Boulevar 40 A Irlandsvej 2 Markmandsgade Volmer Kjærs Allé

Cyp r

s k

S k

0 gade Pottemagerporten Kastruplund- aven Amagerbr svej 4 1 2 Saltværksvej Amager Boulevar

Gl. Køge 350S 5A 5A 5A t Copenhagen Danhos 1A 78 ælledvej Hvidovrevej Tårnbyvej Saltværksvej Saltværksvej Ved Stadsg7 r 2

7 f A ole en Nieburhs Gade 77 Sk d

Alleen Kastrup St. sviggade 7 Dalslandsgade asanvej Thorshavnsgade ogade Sommerst elbæk Carst S 8 Islands Brygge 0

Sirgræsvej 2A Den Blå 3

F e e 5 Den Blå Planet Klak d Amager Planet 2 5 0 Uplandsgade

Avedøre St. Danmarks Akvarium Krusågade 3 S e Mølle Vej k orsvejens S gade Friheden St. Tårnby St. gade 3 or K St 10 Godsbanegade 992 2 Ved 0

Skøjtevej 1 5A r Sønd 26 3 Amager Boulevar 8 3A 1 0 0,5 1 edgade 1,5 km Tivoli 991 Arni Københavns Lufthavn St. Boulevar Stationen Congress 500S Ørestad St. Kastruplund- Magnus 5A Ellehammersvej Gade Center Njalsgade 26 Øresundsmotorvejen d Københavns Lufthavn 1 sons S 2 estads 8 0 3 1 Copenhagen Airport 5 3 Ør zone zone zone 2 S 4 8 33 2 4A Terminal 2/3 Udenrigs

7 0

5 7 7 Vestamager St. 3 2A Englandsvej Dybbølsbro Amagermotorvejen 0 0,5 1 1,5 km 0 0,5 1 1,5 km 77 Holmbladsgade2A 1A 0 3 Njalsgade Sturlasgade 7 12 33 7 77 78 133 132133 Islands Brygge 1A Amagerbro

78 77 7 8 Brug bus, tog og Metro 1A 4A Større stationer og terminaler / Major stations and terminals 0 0,5 1 1,5 km Denne Guide viser, hvordan busser, S-tog, regionaltog og metro Vigerslev Allé

binder byen sammen i et tæt og effektivt transportnet. 5 Valby St. København H Vesterport St. Rådhuspladsen Nørreport St. Kgs. Nytorv Trianglen Københavns LufAthavn 3 . 10 S 5 40 0 ogade Central Station Refshaleøen 25 Copenhagen Airpo0 rt 10

ehallen S 66 Christiansborg Tingbjerg 2A Brønshøj Torv 3A

erbr e

d 68 Vesterport St. Buddinge St. 250S 12

en St. Lille

Use the bus, train and Metro a Gothersgade

Øst g Islev 12 Kongensgade Nor

Rødov r Ålholm P l s

f Søvang 33 A This guide explains how A-buses, S-buses, S-trains, f 40 888

rihavn Nordhavn St.

r 26 6 Det Kgl. Teater dhavn St.

Øst ee o . F

A 66 t Emdrup Torv

0 Jyllandsbus orv

avspar k

8 4A s

regional trains and the metro, connect to form an efficient transportation network. 3

Vesterbrogade en er Allé n g r

Buddinge St. Sd r 3

A A r Kampmannsgade .

1A A

5 14 6 Hellerup St. Toftegårds Allé e 6A Ndr

A Rødovrehallen 6A riheden St. 36

Buddinge St. atis f r

4 26

B K F Le r 6

d 26 Frihavnsgade A Vester- Sdr. Frihavn

gs. Enghave j r 42 A Jernbanegade Ballerup St. Nør

a 8 4A Ålekistevej 31 gade Husum T Buddinge St. Rypar k 350S sen 2A g St. A

v Tingbjerg v 150S Kokkedal St. Ballerup St. agersmindevej

thavn

A e dhavn St.

l 35

14 5

5A Husum Torv 6 d

Ryparken 14 ehallen

f 173E Terminal 2 u Forskerparken 8

Metro Bus Regular buses a Blegdamsvej

o o 7 1A DR Byen St.

No r Hellerup St. g t Rådhuspladsen 10 9A Glostrup St. 184 1A Avedøre St. B Holte St. 350S

d Ballerup St.

m l ansitbus g r 250S Buddinge St. s Trianglen77

26 Ålholm Pl. r

e o

e 185

Sjælør Boulevar Svanemøllen St.

n Klampenborg St. 5A l CPH Lu f S-tog S-trains A-bus City buses witch run at regular 6-8 min. intervals during week days 14 T

Ny Ellebjerg St. d

l V e 33

Rødov r

Ny Ellebje r

s e

Søvang 30 Værebroparken 68 30 Søvang r Husum T r

10 g

Brønshøj Torv e g St.

t d 30 40 l

40 l 0

Refshaleøen d

Regionaltog Regional trains S-bus Fast and direct buses with f ew stops en route Refshaleøen Flintholm St. s 14

n 2

j 12

26 12 2

66 66 V en

V A

d Christiansborg Islev Kvæsthusbroen 1A a Avedøre St. Istedgade Frederiksborggade .

e orv

e K

C DR Byen

DSB Øresund Havnebus Harbour bus g r

s Vasbygade Strøget

s S

30 H 4

Flintholm St. 30 A Ny Ellebjer

ø d

132 0

1 5

Islev Rypark

r w

d Vesterbrogade er St. N g 40 5 14

Ellehammersvej å

o Nordhavn St.

e l

Stoppested Bus stop g

j e

66 Emdrup Torv e Københavns Holbergsgade

a ø

133 d

d Holmens g St.

Ålholm P l

a h a Rådhus orv Kastrup St.

thavn

o g

Tingbjer agør

g e

e s

e St. y

s d

A 1 A A

888 2A 5A Husum Torv b L

Kastrup St. D r

9 3 5

6 r

aen

a c

Bella Cen t

e i

CPH Lufthavn 5A 14 Ryparken t

sen r

s i

Marmorkirken s

Avedør e Seværdighed Copenhagen sights l

emø r 12 444 r Femøren St. evej 9A e

Operaen Ø F Rypar k Ope r CPH Lu f Husum T Buddinge St.

g St. a

Marble Church m u

Ny Ellebje r F

thavn 26

A Sdr. Frihavn u

Bella Center St. 250S m

12 14

5 6

ehallen

e 33 Søvang

t H

Odense s

l 1 Jyllandsbus s Vendersgade Nørregade Terminal 3

Ålekis t

e i

Glostrup St.

V N

Tietgensgade CPH Lu f Rødov r Hellerup St. e St. Sydhavns Ny Ellebje r

r A Plads 1 Avedø

4075_DOT_Netguiden-2016.indd 2 15/03/16 17.51 Byens netguide2015septfinaltryk.indd 2 07/09/15 10:12 Politisk dokument uden resume

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249555

Bestyrelsen 21. april 2016 Camilla Struckmann

26 Deleøkonomi i og omkring den kollektive transport

Indstilling:

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om Movias arbejde med at sikre gevinst af og håndtere risici knyttet til deleøkonomibaserede ordninger på transportmar- kedet til efterretning.

Beslutning:

Sagsfremstilling:

I de senere år er der dukket nye virksomheder op overalt i verden baseret på deleøkonomi- ske forretningsmodeller. Antallet af virksomheder og antallet af transaktioner i deleøkono- mien er i vækst, og deleøkonomi vurderes at være en vigtig samfundsøkonomisk trend.

De fem største deleøkonomibaserede sektorer er ifølge en undersøgelse fra PwC fra 2015 privat-privat lånefinansering, privat-privat overnatning, online vikarservices, musik og video streaming samt deling af biler. Der omsættes globalt for knap 100 milliarder kroner årligt på nuværende tidspunkt, og Kommissionen forventer en samlet årlig global omsætning på godt 2.200 milliarder kroner allerede i 2025.

Deleøkonomi dækker over en række aktiviteter og forretningsmodeller – f.eks. AirBnb til Go- More, DriveNow og Spotify. Omdrejningspunktet er, at forbrugerens adgang til produkter og services sker på låne/leje basis fremfor gennem egentligt ejerskab.

På det danske transportmarked er de mere kendte tilbud DriveNow (free-floating delebil), Snappcar (privat-privat biludlejning), GoMore (formidler både lift mellem private og privat-pri-

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo- 1/5 via

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249555 vat biludlejning), delecykelordninger som Bycyklen og Uber. Hvorvidt sidstnævnte er en sam- kørselsordning, som også er taxakørsel, vurderes pt. af domstolene. For kunderne kan det være vanskeligt at kende forskel. Således har Movia modtaget enkelte henvendelser under Movias Rejsegaranti fra kunder, som har brugt Uber i stedet for en taxa. Movia har i disse til- fælde ekstraordinært ydet refusion under garantien, idet det ikke fremgik tydeligt af DOTs hjemmeside, at kørsel med Uber ikke var dækket. Dette er nu præciseret, og der ydes ikke refusion for kørsel med Uber, før domstolene har taget stilling til den rejste sag.

Af øvrige tilbud kan nævnes de mange delebilsklubber, der dog skiller sig ud fra de før- nævnte ordninger, idet de kræver medlemskab (gebyr) forud for den kilometer-baserede anvendelse af køretøjet. Car2go, som var en delebilsordning på linje med DriveNow, lukkede i januar 2016 efter 17 måneders aktivitet, idet selskabet ikke havde nået den kritiske kunde- masse. Der blev i den forbindelse henvist til, at den kollektive transport er særligt velfungerende i København modsat i andre storbyer, hvor Car2Go med succes har etableret sig. Dette skulle være medvirkende årsag til, at det ikke lykkedes for Car2Go at oparbejde det fornødne kundegrundlag.

Deleøkonomibaserede virksomheder skaber på den ene side vækst på de markeder, de er en del af, men udfordrer samtidig også mange veletablerede virksomheder og forretningsmodeller, særligt fordi virksomheder baseret på deleøkonomi ofte kan tilbyde samme ydelse eller service til en konkurrencedygtig pris. Det kan f.eks. skyldes, at der ikke betales skat i samme omfang, eller at visse administrative og forbrugerretlige/arbejdsretlige krav ikke gæl- der for deleøkonomibaserede virksomheder, fordi den eksisterende rammeregulering ikke er udviklet til og ikke finder anvendelse på virksomheder baseret på de deleøkonomiske forretningsmodeller og ejerstrukturer.

Deleøkonomien sætter således også den eksisterende rammeregulering og forbrugerbeskyttelse under pres, hvorfor de nye virksomheder og forretningsmodeller ofte mødes med skep- sis fra de veletablerede virksomheder, de udfordrer. Hotelbranchen er f.eks. kritisk over for AirBnb-konceptet, ligesom taxabranchen som bekendt er kritisk over for Ubers forretningsmodel.

Den kollektive transport kan få del af væksten i deleøkonomien

For den kollektive transport bringer deleøkonomibaserede forretningsmodeller både fordele end ulemper. Men vurderingen er, at den kollektive transport kan få andel af væksten i dele- økonomien, hvis vi sikrer den kollektive transports agilitet.

At dække borgernes mobilitetsbehov på tværs af transportformer i en struktur, hvor den enkelte ikke ejer transportmidlet, men køber sig ret til at anvende det en given periode ud fra et aktuelt behov, er en del af den forretningsmodel, den kollektive transport hviler på. Jo større

2/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249555 markedet bliver for, at borgerne løser deres transportbehov baseret på, at de ikke ejer transportmidlet selv, jo større er det marked, hvor den kollektive transport kan konkurrere om kunderne.

Den kollektive transports konkurrencekraft kan øges, hvis de kollektive transportleverandører arbejder målrettet for at sikre, at det kollektive transportudbud hænger så godt og sømløst sammen som muligt med alle andre transportformer – såvel delebiler, (dele)cykler som pri- vatbilisme – og at prissætningen er enkel og gennemskuelig.

I Movias Forretningsplan for 2014-17 er denne erkendelse forankret i arbejdet for at sikre borgernes mobilitet på tværs af transportformer og i arbejdet for at sikre harmoniserede priser i markedet. Movias rolle er dobbelt, idet Movia både skal placere sig som den konsoliderende kraft i markedet, qua vores mobilitetsindsats, og fungere som integrator i forhold til at sikre ensartede priser og maksimal sammenhængskraft i den kollektive transport i øvrigt.

Det ligger forudsætningsvist i forretningsplanen og strategien bag, at Movia skal arbejde for at sikre sammenhæng og enkelhed i den kollektive transport under ét. Og tilsvarende også at vi skal sikre, at den kollektive transport til hænger godt sammen med andre transportformer – også når disse er baseret på deleøkonomiske forretningsmodeller. Dette ud fra overbevisnin- gen om, at Movia derved bedst kan placere sig centralt i markedet som en afgørende aktør og få andel af væksten i et marked, hvor en ny økonomi vinder frem, og øge værdien af egne transportservices betydeligt.

Den kollektive transport er ikke født ind i en sådan konsoliderende rolle. Det kræver en strategisk tilgang at udnytte vores størrelse og udviklingskraft i markedet, hvis vi vil sikre os en central plads i deleøkonomiens værdikæde. Ved at åbne Movias/den kollektive trafiks ”øko- system” for alle deleøkonomibaserede virksomheder, og på den måde hjælpe dem ind på markedet, sikrer Movia, at vores åbne økosystem ikke erstattes med de nye virksomheders egne økosystemer, som ikke nødvendigvis vil koordinere på tværs af alle transportudbydere på samme måde, som det er tilfældet på tværs af udbydere af den kollektive transport.

Og samtidig kan vi være med til at påvirke udviklingen og markedet i en retning, hvor vareta- gelse af hensyn til forbrugerbeskyttelse, løn- og arbejdsvilkår m.v. kan tilgodeses, f.eks. gennem krav til leverandører for at kunne byde på vores drift, indgå i partnerskaber etc.

Derfor er det samlet set centralt for Movia at gå proaktivt til udviklingen i transportsektoren.

Som en væsentligt udmøntning af Movias forretningsplan etableredes i 2014 en mobilitetsen- hed, som rådgiver kommuner og regioner om mobilitet og effektiv udnyttelse af infrastruktur og borgerne om løsninger på mobilitetsbehov (blandt andet gennem Movias pendlertjek: pendlertjek.dk).

Mobilitetsenheden arbejder også med at tilvejebringe digitale løsninger, der sikrer borgerne nem adgang til et veludbygget og sammenhængende mobilitetsudbud. Lige nu er Movia i

3/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249555 gang med at undersøge mulighederne for at gennemføre et storskala-forsøgsprojekt med etablering af en ”Mobility as a Service”-portal (MaaS), hvor udvalgte test-borgere i abonne- mentsform kan sammensætte deres månedlige transportbehov på tværs af alle delebaserede transportformer, herunder bus, tog og metro. MaaS-koncepter ses generelt som en meget vigtig aktivitet for den kollektive trafik, og er testet på mindre kundesegmenter i f.eks. Wien (SMILE projektet) og Göteborg (UbiGo projektet). Begge projekter er afsluttet efter en seks måneders testfase.

Movias arbejde med at sikre prisgennemsigtighed i markedet er funderet i Takst Sjælland 16 og er centralt for at øge attraktiviteten af den kollektive transport. Med takstreformen får borgerne vished for, at rejsekortet altid er billigst, med mindre man rejser 26 gange i samme relation på en måned, så kan et periodekort være billigere.

Sammenhæng på tværs af transportformer sikres dels gennem arbejdet med at finde frem til fælles branchestandarder for køreplanskvalitet, etablering af sømløst flow på tværs af bus, bane og metro, etablering af centrale knudepunkter, samt udvikling og videreudvikling af digitale services, der bryder barriererne mellem kollektive/delebaserede transportformer ned, så kunderne oplever samlede løsninger. Udviklingen af rejsekortet som landsdækkende rejsehjemmel på tværs af bus, bane, tog og metro og udvidelsen til også at kunne bruge rejsekortet som ”låsemekanisme” i DriveNows delebiler og Københavns delecykler er eksempler herpå. Arbejdet med den samlede rejse og inkorporeringen af Flextur i rejseplanen er tilsvarende et eksempel på at skabe større sammenhæng på tværs.

Vækst i deleøkonomi vil føre til ny rammeregulering

I takt med at virksomheder baseret på deleøkonomi vinder frem, bliver det stadig mere tydeligt, at den rammeregulering, som de respektive markeder er underlagt, ikke kan favne de nye virksomheder og forretningsmodeller. Det værende sig i sektorreguleringen, på det skat- teretlige område, i relation til løn- og arbejdsvilkår osv. Uden ensartet regulering kan det føre til en skævvridning af konkurrencen. Der forestår derfor en stor opgave for lovgivere med at sikre vækstbetingelser for deleøkonomien på den ene side, og ensartede konkurrencevilkår i en given sektor på den anden side.

EU-Kommissionen har i efteråret 2015 varslet, at der i 2016 arbejdes med en opdatering af strategien for hele det indre marked. Dette vil blandt andet også omfatte deleøkonomier, hvor kommissionen vil udvikle en europæisk dagsorden for den samarbejdsbaserede økonomi, herunder afdække, om det eksisterende regelsæt for det indre marked stadig opfylder formå- let, eller om der er behov for nye regler. Kommissionen betoner vigtigheden af, at målsætnin- gerne for den offentlige politik, herunder forbrugerbeskyttelse, også fremdeles respekteres, ligesom der er opmærksomhed rettet mod at sikre, at skatteretten og arbejdsretten overholdes.

4/5

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3249555

I Danmark har erhvervs- og vækstministeren i sommeren 2015 varslet en national strategi for arbejdet med at fremme deleøkonomi. Strategien skal placere Danmark som et af de lande, der sikrer det bedste miljø for etablering af virksomheder baseret på deleøkonomi. En sådan strategi skulle fremlægges her i foråret, ligesom der i den forbindelse skulle nedsættes et særligt kontor i staten, som har til opgave at servicere deleøkonomiske virksomheder.

Økonomi:

Ingen.

Kundemæssige konsekvenser:

Øget mobilitet og sammenhængskraft på tværs af transportformer vil øge den kollektive trafiks attraktivitet for borgerne og kunne medvirke til at skabe passagervækst.

Miljømæssige konsekvenser:

Øget mobilitet og ”sam-transport” reducerer trængsel og generel klima- og miljøbelastning.

Åbent/lukket punkt: Åbent.

Kommunikation:

Ingen særskilt kommunikation.

5/5