Lokomotywa ES64U4

ne. Był to impuls do opracowania projektów całej rodziny loko- 2 września 2006 r. na szlaku między Inglostad a Norym- motyw Eurosprinter. Podstawowymi produktami tej platformy są bergą w Niemczech, po ponad 51 latach pobito rekord lokomotywy: towarowa – ES64F oraz uniwersalna – ES64U. Po- prędkości konwencjonalnej lokomotywy, który wynosi te- nieważ towarowa lokomotywa ES64F4 (oznaczana przez koleje raz 357 km/h. Został on ustanowiony przez seryjnie pro- niemieckie jako BR 189) była kilka lat temu prezentowana na ła- dukowaną lokomotywę typu ES64U4 (nazywaną w Austrii mach , tak więc dalsza część artykułu ograniczona zostanie „Taurus”, a w Polsce „Husarz”), skonstruowaną i wypro- tylko do przedstawienia lokomotywy uniwersalnej typu ES64U4. dukowaną przez Siemens AG. Pierwsze zamówienie na 50 lokomotyw uniwersalnych złoży- ły w firmie Siemens koleje austriackie. W 2000 r. przekazano ko- Przyjmowanie gratulacji i wymiana uścisków przez załogę pocią- lejom ÖBB 50 jednosystemowych lokomotyw, które zostały ozna- gu testowego złożonego z lokomotywy i wagonu pomiarowego czone jako RH1016. Prowadzone intensywne prace nad rozwojem poprzedzone było kilkuletnią pracą nad rozwojem konstrukcji ro- konstrukcji lokomotyw Eurosprinter umożliwiły w następnym roku dziny lokomotyw Eurosprinter. wyjście na przeciw zapotrzebowaniom operatorów na lokomotywy dwusystemowe, i tak lokomotywy tego typu zostały przekazane Rodzina lokomotyw Eurosprinter kolejom: niemieckim (oznaczenie BR 182), austriackim (ozna- Idea budowy platformy lokomotyw Eurosprinter zrodziła się czenie Rh1116) oraz węgierskim (Rh 1047). Łącznie wyproduko- w końcu lat 90. XX w., kiedy zaistniało realne zapotrzebowanie wano ponad 300 tego typu lokomotyw. przewoźników na nowoczesne lokomotywy towarowe i uniwersal-

Rys. 1. Wymiary lokomotywy ES64U4

12/2009 45 Kolejnym etapem rozwoju konstrukcji lokomotywy Eurosprin- ter było opracowanie lokomotywy czterosytsemowej ES64U4, która następnie weszła do seryjnej produkcji. Lokomotywy tego typu zostały przekazane kolejom austriackim (oznaczenie RH 1216) oraz słoweńskim (SZ 541). Rys. 2. Malowanie lokomotywy ES64U4 „Husarz” dla PKP Intercity S.A. W sierpniu 2008 r. podpisano umowę na zakup przez PKP Intercity S.A. dziesięciu lokomotyw ES64U4. W wyniku przepro- Tabela 1 wadzonego konkursu lokomotywy te uzyskały wdzięczną nazwę Podstawowe parametry techniczne ES64U4 „Husarz”.

Szerokość toru 1435 mm Skrajnia zgodna z UIC 505-1 Układ mechaniczny Układ osi Bo’Bo’ Konstrukcja nadwozia Systemy napięciowe AC 15 kV 16,7 Hz; 25 kV 50 Hz; DC 3 kV; DC 1,5 kV Stalowe pudło lokomotywy jest konstrukcją modułową składającą Moc ciągła dla każdego systemu się z ramy, dwóch kabin maszynisty, ścian bocznych i dachu. AC 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz 6400 kW Miedzy kabinami maszynisty znajduje się przedział maszynowy, DC 3 kV 6000 kW DC 1,5 kV 4200 kW dla ułatwienia montażu przykryty przez łatwo zdejmowane Masa w stanie służbowym 87 t ±2,5% segmenty dachowe, stanowiące podstawę montażową dla elek- Maksymalny nacisk zestawu kołowego 21,75 t (225 kN) trycznego wyposażenia umieszczonego na dachu lokomotywy. Maksymalna siła trakcyjna przy rozruchu 304 kN Wyposażenie przedziału maszynowego jest rozmieszczone syme- (przy masie lokomotywy 87 t i µ=0,36) trycznie po jego obu stronach w ten sposób, że komunikację Maksymalna siła hamowania 240 kN między obiema kabinami maszynisty zapewnia prosty korytarz, Prędkość maksymalna sieć AC 230 km/h sieć DC 200 km/h biegnący wzdłuż osi lokomotywy. Kable układów elektrycznych Długość ze zderzakami 19 580 mm oraz rury systemu pneumatyki znajdują się w osobnym kanale, Rozstaw wózków 9900 mm umiejscowionym pod korytarzem przejściowym, co – po demon- Baza wózka 3000 mm tażu płyt przykrycia – ułatwia dostęp do kabli. Transformator Średnica kół (maks./min) 1150/1070 mm zamontowano do ramy lokomotywy w środkowej części, w prze- Zakres temperatur –30°C do +40°C strzeni między wózkami napędowymi. Rozmieszczenie elemen- Minimalny promień łuku 90 m (przy V = 5 km/h) tów w przedziale maszynowym pokazano na rysunku 4. Nadwozie lokomotywy zostało zaprojektowane w ten sposób, że przy zderzeniach do prędkości 40 km/h następują jedynie uszkodzenia zderzaków i elementów zderzeniowych – pochła niających do 1 MJ energii (crash elementy). Poprawność takiej konstrukcji została potwierdzona w przeprowadzonych testach zderzeniowych. Ergonomiczne kabiny maszynisty są doskonale izolowane przed hałasem, zmianami temperatury i ciśnienia.

Konstrukcja wózków Lokomotywa wyposażona jest w dwa dwuosiowe wózki ze wszyst- kimi osiami napędowymi. Ramy wózków są konstrukcją spawaną, na których – poprzez sprężyny typu Flexicoil – opiera się pudło lokomotywy. Siły pociągowe i hamowania przenoszone są z wóz- ka na pudło lokomotywy poprzez czop skrętu. Rys. 2. Wykres siły pociągowej/siły hamowania ES64U4 (trakcja AC) Rama wózka jest spawanym profilem skrzynkowym. Podsta- wowymi jej elementami są: dwie podłużnice i poprzecznice koń- cowe, poprzecznica środkowa oraz wsporniki. Rama jest oparta na korpusach maźnic zestawu kołowego poprzez dwie sprężyny śrubowe na każdym korpusie. Tłumienie drgań w pierwszym stopniu odsprężynowania jest zapewnione przez cztery amortyza- tory hydrauliczne. Zestaw kołowy jest łożyskowany poprzez bezobsługowy ze- spół łożysk wałeczkowych, których konstrukcja zapewnia bezawa- ryjną pracę do piątego poziomu utrzymania. Zespół silnika trakcyjnego i przekładni zamocowany jest do poprzecznicy środkowej wózka w jednym punkcie (możliwość obrotu) oraz za pomocą dwóch wahaczy do poprzecznicy końco- wej. Tłumienie ruchów poprzecznych zespołu napędowego gwarantuje amortyzator silnika. Moment obrotowy z silnika trakcyjnego na zestaw kołowy przenoszony jest przez odsprężynowaną, Rys. 3. Wykres siły pociągowej/siły hamowania ES64U4 (trakcja DC)

46 12/2009 Rys. 5. Układ napędowy wózka lokomotywy ES64U4

Rys. 4. Rozmieszczenie elementów w przedziale maszynowym lokomotywy ES64U4 jednostopniową przekładnię o zębach skośnych, wał drążony oraz łączniki metalowo-gumowo w układzie gwiazdowym. Duże koło przekładni, poprzez dodatkowe mniejsze koło zę- bate, napędza osobny wał hamulcowy, na którym osadzone są po dwie tarcze hamulcowe. Rozwiązanie takie jest konieczne ze względu na maksymalną prędkość lokomotywy – 250 km/h. Kon- strukcja wózka zapewnia pełne odsprężynowanie zespołu silnika, przekładni i wału napędowego. Widok i przekrój układu napędowego przedstawiono na rysunkach 5 i 6. Rys. 6. Przekrój układu napędowego wózka lokomotywy ES64U4 Napęd trakcyjny Układ napędowy lokomotywy ES64U4 składa się z czterech asynchronicznych silników trakcyjnych oraz dwóch przekształtników, w konstrukcji któ- rych zastosowano tranzystory IGBT. Każdy silnik trakcyjny zasilany jest poprzez falownik impulsowy (PWR) o zmiennym napięciu i częstotliwości. Obwody pośrednie prądu stałego (DC) każdej przetwornicy są ze sobą połączone za pomocą odłącznika. Przy zasilaniu lokomotywy z sieci prądu przemiennego AC dwa przekształtniki czte- rokwadrantowe 4QS zasilają obwody pośrednie DC wraz z połączonym do nich równolegle 100 Hz lub 33,4 Hz obwodem rezonansowym. Impulsowy falownik PWR jest zasilany z obwodu pośredniego DC. Umożliwia to przepływ energii w obu kierunkach zarówno podczas jazdy, jak i hamowania lokomotywy. Przy zasilaniu prądem Rys. 7. Schemat ideowy napędu lokomotywy (tylko dla jednego wózka) stałym połączone obwody pośrednie DC zasilane są poprzez dwustopniowy filtr sieciowy bezpośrednio z sieci trak- Podczas hamowania, w przypadku możliwości odbioru ener- cyjnej. Uzwojenia wtórne transformatorów oraz dławiki obwodów gii elektrycznej powstającej w silnikach trakcyjnych przez inny rezonansowych wykorzystywane są jako dławiki filtrów siecio- pojazd, odbywa się zwrotne przekazywanie energii do sieci trak- wych, kondensator obwodu rezonansowego służy jako kondensa- cyjnej – hamowanie odzyskowe, tzw. rekuperacja. Przy zasilaniu tor filtra sieciowego. z sieci prądu stałego (DC) hamowanie odbywa się rekuperacyj-

12/2009 47 nie, ale w przypadku wyczerpania się możliwości odbioru energii Podstawowe funkcje realizowane przez urządzenie sterujące przez sieć trakcyjną, wytwarzana energia kierowana jest na rezy- ASG to: stor hamowania. W przypadku usterek w elementach półprzewod- wstępne przeważanie poleceń, nikowych przetwornicy lub w jednym z silników trakcyjnych zadawanie i przetwarzanie wymaganych wartości parametrów, układ elektryczny lokomotywy umożliwi dalszą jej jazdę ze sterowanie elektrycznym systemem przeciwpoślizgowym przy zmniejszoną mocą, a uszkodzony element zostanie odłączony. rozruchu i hamowaniu, Pozwala to lokomotywie na jazdę z co najmniej 75% jej maksy- sterowanie falownikiem trakcyjnym, malnej siły trakcyjnej i mocy. kontrola i ochrona wyposażenia trakcyjnego, Lokomotywa ES64U4 ma dwa zespoły przekształtników, a co testowanie wyposażenia trakcyjnego (np. w trakcie przygoto- za tym idzie dwa obwody zasilania urządzeń pomocniczych. Je- wania do jazdy), den z nich jest wykorzystywany do zasilania urządzeń stale zasi- wszechstronna diagnostyka przyporządkowanego wyposażenia lanych, takich jak: klimatyzacja, sprężarki pompy, urządzenia do trakcyjnego. ładowania akumulatorów. Drugi zasila ze zmienną częstotliwością Komunikacja urządzenia sterującego ASG z centralnym cyklicznie załączane instalacje chłodzenia powietrza z regulacją urządzeniem sterującym (ZSG) odbywa się poprzez magistralę minimalizującą częstotliwość załączeń i moc, co ogranicza hałas pojazdu. na zewnątrz lokomotywy, a także wpływa na zmniejszenie zużycia energii pobieranej przez urządzenia pomocnicze. Urządzenia pomocnicze W przypadku awarii w układzie zasilania urządzeń pomocni- Do zasilania urządzeń pomocniczych lokomotywy przewidziane są czych uszkodzony falownik PWR zostaje odłączony i oba obwody dwa niezależne obwody prądu trójfazowego o napięciu 3×440 V zasilania urządzeń pomocniczych zostają ze sobą połączone. Za- AC, jeden o stałej częstotliwości 60 Hz i drugi o zmiennej czę- silanie wszystkich urządzeń pomocniczych odbywa się ze spraw- stotliwości w zakresie od 2 do 60 Hz. Źródłem zasilania każdego nego falownika ze stałą częstotliwością 60 Hz. Nie powoduje to z obwodów są przetwornice pomocnicze HBU 1 i HBU 2. Prze- zwykle jakichkolwiek ograniczeń funkcji napędu. twornice pomocnicze zintegrowane są z przetwornicami trakcyj- nymi. Układy sterowania przetwornic trakcyjnych odpowiadają też Elementy układu elektrycznego za funkcje sterowania, kontroli i diagnostyki przetwornic pomoc- Podstawowymi elementami układu elektrycznego są: niczych. cztery pantografy – umieszczone parami na dachu nad wózka- W normalnym trybie pracy przetwornica pomocnicza HBU 1 mi napędowymi; na zewnętrznych pozycjach (1 i 4) zamonto- zasila napięciem o zmiennej częstotliwości wentylatory silników wane są odbieraki prądu AC (typu DSA 250.14), na pozycjach trakcyjnych i wież chłodzących. Zapotrzebowanie na chłodzenie wewnętrznych (2 i 3) odbieraki prądu DC (typu DSA250.11), jest ustalane przez centralne urządzenie sterujące ZSG, przy czym układ pantografów przedstawiono na rysunku 8; ze względu na ochronę przed hałasem definiuje zadaną częstotli- próżniowy wyłącznik główny trakcji AC i wyłącznik szybki trak- wość jako możliwie najniższą. cji DC (z otwartą komorą łukową); W normalnych trybie pracy przetwornica pomocnicza HBU 2 jednofazowy transformator do napięć 15 kV 16,7 Hz oraz zasila prądem trójfazowym o częstotliwości 60 Hz pozostałe urzą- 25 kV 50 Hz; dzenia pomocnicze, takie jak: pompy olejowe transformatora, przetwornice trakcyjne i pomocnicze; sprężarkę, klimatyzację kabin maszynisty, pompy wodne prze- silniki trakcyjne (moc ciągła 1640 kW, krótkotrwała 1750 kW); twornicy, urządzenie doładowania baterii, ogrzewanie szyby licznik energii. przedniej i inne. W przypadku awarii jednej z przetwornic pomocniczych re- dundancyjny układ połączeń odseparowuje uszkodzoną przetwor- Odbierak Odbierak Odbierak Odbierak AC prądu prądu DC prądu DC prądu AC nicę. Zasilanie urządzeń pomocniczych odbywa się ze sprawnej przetwornicy pomocniczej, przy czym wszystkie odbiorniki pracu- ją przy zasilaniu ze stałą częstotliwością. Ładowanie baterii akumulatorów odbywa się przez urządzenie do ładowania zasilane w trybie normalnej pracy z przetwornicy pomocniczej HBU 2. Alternatywnie urządzenie do ładowania aku- Rys. 8. Rozmieszczenie odbieraków prądu mulatorów można zasilać z źródła zewnętrznego 3×400 V 50 Hz. Urządzenie do ładowania baterii akumulatorów automatycznie rozpoznaje, jakie ma zasilanie. Jeśli do zespołu ładowania do- Układ sterowania i regulacji chodzi zasilanie z obu źródeł, priorytet ma zasilanie zewnętrzne Sterowanie trakcją lokomotywy typu ES64U4 jest realizowane za 440 V. pomocą dwóch urządzeń sterujących ASG. Każde z nich odpowiada za pracę wyposażenia jednego wózka, złożonego z dwóch Układ hamulcowy jednostek napędowych oraz jednej przetwornicy, zasilającej ob- Maszynista lokomotywy ES64U4 ma do dyspozycji następujące wody pomocnicze. ASG steruje pracą przetwornicy trakcyjnej rodzaje hamulców: odpowiednio do wymaganych przez maszynistę siły pociągowej n elektrodynamiczny (ED) – jest to podstawowy hamulec loko- i trakcji lub wymaganych przez automatyczny system kontroli jaz- motywy ES64U4; ze względu na wykorzystywanie silników trak- dy i hamowania (AFB). ASG prowadzi też diagnostykę usterek cyjnych jako prądnic oraz dla zminimalizowania zużycia elemen- systemu napędowego. tów ciernych w procesie hamowania, hamulec ten powinien być

48 12/2009 używany jako służbowy; energia elektryczna, powstająca w proce- W warunkach normalnej eksploatacji jeden z komputerów sie hamowania elektrodynamicznego może zostać zwrócona do ASG jest nadrzędny, przejmując wszystkie funkcje sterowania lo- sieci (rekuperacja) lub zostać zamieniona w ciepło na rezysto- komotywą, drugi komputer jest podporządkowany i stanowi rezer- rach hamowania lokomotywy; przy hamowaniu w zakresie pręd- wę w sytuacji awaryjnej. Informacje miedzy jednostkami sterują- kości poniżej 2 km/h, hamulec elektrodynamiczny jest zastępo- cymi lokomotywy są przekazywane poprzez magistralę pojazdu wany przez hamulec pneumatyczny pośredni; do uruchamiania MVB (multifunction vehicle bus), natomiast łączność z pociągiem hamowania elektrodynamicznego służy umieszczony na pulpicie zapewnia magistrala WTB (wired train bus), biegnąca w kablu maszynisty nastawnik hamulca; zgodnym z przepisami UIC. Magistrala ta jest wykorzystywana n pneumatyczny pośredni (P) – jest to samoczynny, wielostop- także przy trakcji wielokrotnej z wykorzystaniem dwóch lub więcej niowy hamulec pneumatyczny sterowany przez zmiany ciśnienia lokomotyw. w głównym przewodzie hamulcowym przewodzie pociągu; w lokomotywie działa on na osiem wentylowanych hamulców tar Systemy bezpieczeństwa czowych; ciśnienie w głównym przewodzie hamulcowym jest Wszystkie warianty lokomotywy typu ES64U4 wyposażone są definiowane przez odpowiedni komputer hamowania, a jego wy- w czuwak aktywny. regulowanie następuje przez przetwornik analogowy i podłączony Komunikacja lokomotywy ze szlakowymi systemami zabez- do niego zawór przekaźnikowy; w przypadku, gdy w poszczegól- pieczenia ruchu pociągów odbywa się poprzez odpowiednie czuj- nych wagonach zamontowane są np. elektromagnetyczne hamul- niki oraz anteny. Sygnały te są przetwarzane przez komputery ce szynowe, sterowanie nimi odbywa się również poprzez zmiany centralne systemów zabezpieczenia pociągu lub własny system ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym; sterowania lokomotywy. Lokomotywy mają różnego rodzaju sys- n pneumatyczny bezpośredni (EP) – jest to niesamoczynny, ha- temy radiołączności pociągowej (w zależności od pakietu wypo- mulec pneumatyczny, w którym sygnały sterowania są przetwa- sażenia krajowego). Podstawą dla wszystkich wariantów jest rzane elektrycznie i za pomocą zaworów elektropneumatycznych radiotelefon GSM-R. Wariant przeznaczony do użycia na sieci oraz indywidualnych przekładników ciśnienia nastawiają ciśnienie PKP PLK ma radiołączność pociągową PKP wraz z systemem Ra- zasilające bezpośrednio cylindry hamulcowe w każdym wózku; diostop. n sprężynowy postojowy – wykorzystuje te same cylindry ha- Wariant ES64U4-D, przeznaczony dla PKP Intercity S.A., ma mulcowe co hamulec pneumatyczny; wysterowanie hamulca po- następujące systemy bezpieczeństwa ruchu pociągów: stojowego odbywa się elektrycznie przez jego własne zawory LZB/PZB (DB, ÖBB), elektropneumatyczne, wyluzowanie – można wykonać również SHP (PKP), ręcznie, o ile wcześniej odcięte zostanie zasilanie sprężonym po- Mirel VZ1 (CD). wietrzem; w przypadku zadziałania jednoczesnego hamulca elek- tropneumatycznego i sprężynowego załącza się układ odciążają- System diagnostyki cy, co zapobiega przeciążeniu hamulca. Rozbudowany system diagnostyki lokomotywy ma następujące Źródłem sprężonego powietrza w lokomotywie jest sprężarka funkcje: śrubowa, pracująca z wydajnością około 2400 dcm3/min, regulo- ostrzeganie maszynisty o awariach i błędach; wana przez czujnik ciśnienia w zakresie 8,5–10 bar. Wytworzone wykrywanie awarii lub usterki; sprężone powietrze, przez dwukomorowy osuszacz regenerujący przekazywanie maszyniście informacji na temat sposobu usu- na zimno ze zintegrowanym separatorem oleju, dociera do czte- nięcia usterki lub rozwiązania problemu; rech głównych zbiorników powietrza o łącznej pojemności 1000 l. przechowywanie w pamięci informacji dotyczących usterek Zabezpieczenie przed nadmiernym ciśnieniem stanowią dwa za- oraz diagnostyki poprzez monitorowanie wyjść w pamięci wory bezpieczeństwa. komputera, jak również informacji dotyczących czasu wystą- W lokomotywie ES64U4 znajdują się następujące zbiorniki pienia zdarzenia, jego miejsca (kilometra jazdy) i wymaga- powietrza: nych czynności przy następnej obsłudze lokomotywy; główne 1000 l (4×250 dcm3), odczytywanie systemu diagnostyki; dodatkowe (2×75 dcm3), opcjonalnie może przekazywać dane diagnostyczne z lokomo- hamulca sprężynowego 40 dcm3, tywy do centrum utrzymania, z wykorzystaniem sieci GSM. odbieraków prądu (2×25 dcm3). Maszynista ma dostęp do systemu diagnostyki lokomotywy za pomocą dotykowych wyświetlaczy, usytuowanych na pulpicie System sterowania w kabinie maszynisty. Sterowanie lokomotywą odbywa się poprzez 32-bitowy system mikroprocesorowy SIBAS 32 (Siemens Bahnautoamtisie-rungs- Kabina maszynisty system). Mózg lokomotywy stanowią dwa komputery ZSG (Zen- Przy konstruowaniu lokomotywy ES64U4 dużą uwagę poświęco- tralsteurgerat) – sterowanie centralne, które zbierają i przetwa no warunkom pracy maszynistów. Kabiny maszynistów są dźwię- rzają wszelkie sygnały oraz informacje niezbędne do pracy loko- koszczelne, hermetyzowane i mają klimatyzację. Poprzez drzwi motywy. o wymiarach 1675×600 mm możliwe jest wejście do kabiny Do sterowania napędem wykorzystywane są dwa komputery z każdej strony lokomotywy. Dostęp do przedziału maszynowego ASG (Antriebs-steurgerat). Każdy z wózków współpracuje z jed- zapewniony jest przez drzwi w tylnej ścianie kabiny, usytuowane nym komputerem ASG, który zarządza przetwornicą trakcyjną w osi lokomotywy. zgodnie z przyspieszeniami lub hamowaniem zadanym przez ma- Centralną część kabiny stanowi konsola z umieszczonymi na szynistę lub układ AFB – automatycznej regulacji prędkości. niej urządzeniami do prowadzenia lokomotywy, dwoma dotyko-

12/2009 49 wymi wyświetlaczami LCD, przyciskami do załączania i wyłącza- W trakcie normalnej eksploatacji wyświetlacz, znajdujący się nia urządzeń. Konsolę pokazano na rysunkach 9, 10 i 11. pośrodku konsoli, pokazuje podstawowe parametry pracy loko- Lokomotywa ES64U4 przystosowana jest do obsługi dwuoso- motywy, takie jak: prędkość, siła pociągowa i hamowania, infor- bowej. Z prawej strony usytuowany jest fotel dla maszynisty, z le- macje graficzne, dotyczące stanu systemów lokomotywy, syste- wej – dla pomocnika. Fotele mają możliwość regulacji we mów bezpieczeństwa, użycie hamulca itp. Ekran z prawej strony wszystkich płaszczyznach, a ich amortyzację w kierunku piono- konsoli wyświetla informacje dotyczące stanu i diagnostyki loko wym zapewnia cylinder pneumatyczny. mo tywy (np. napięcie zasilające, prąd płynący przez poszcze gólne silniki, ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym, zbiornikach i cylindrach hamulcowych). Wyświetlacz ten służy również do komunikacji maszynisty z systemem diagnostyki, in- formuje i ostrzega przed usterkami oraz umożliwia uzyskanie informacji na temat działań w przypadku wykrycia nieprawidłowości w pracy lokomotywy. W przypadku, gdy jeden ekran pracuje nie- prawidłowo, drugi może przejąć jego funkcje. Na jednym ekranie wyświetlane są wówczas najbardziej istotne informacje dotyczące pracy i stanu lokomotywy.

Warianty lokomotywy ES64 U4 Przy konstruowaniu rodziny lokomotyw ES64 U4 przyjęto założe- nie, że lokomotywy powinny sprostać wszystkim wymaganiom formalnym w poszczególnych krajach oraz spełnić oczekiwania operatorów kolejowych. Pomimo zjednoczonej Europy, sieć kole- jowa członków Unii Europejskiej ma istotne różnice i można stwierdzić, że pod wieloma względami nadal nie jest standaryzo- wana. Różne są też kryteria i procedury homologacji pojazdów Rys. 9. Pulpit maszynisty w poszczególnych krajach Unii. Indywidualne zamówienia dla poszczególnych operatorów są wykonywane jako warianty wcześniej już sprawdzonej konstrukcji lokomotywy. Pozwala to na dużą unifikację elementów w po- szczególnych wariantach. Do lokomotywy bazowej dodawany jest pakiet „krajowy” oraz „pakiet klienta”. „Pakiety krajowe” zawierają wszystkie elementy specyficzne dla sieci kolejowej danego kraju, są to: elementy układu zasilania, przystosowane do napięcia stoso- wanego w danym państwie lub państwach; odbieraki prądu; urządzenia i systemy zabezpieczenia ruchu pociągu; urządzenia łączności radiowej; oprogramowanie umożliwiające wyświetlanie na ekranach wy- świetlaczy komunikatów oraz komunikację maszynisty z systemem diagnostycznym w języku danego kraju; Rys. 10. Pulpit pomocnika maszynisty wyposażenie dodatkowe przewidziane w przepisach obowiązu- jących w danym kraju lub krajach. Lokomotywa ES64U4 została wykonana w następujących wariantach: A – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech, we Włoszech i Słowenii; B1 – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech i Słowenii; B2 – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech i Słowenii; C – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech, Sło- wenii, Słowacji i Czechach; D – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech, Cze- chach i Polsce; E – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech, we Włoszech, Szwajcarii, Słowenii; F – przeznaczony do eksploatacji w Austrii, Niemczech, we Rys. 11. Wyświetlacze LCD na konsoli Włoszech, Słowenii, na Węgrzech i Chorwacji.

50 12/2009 „Pakiety klienta” zostały opraco- wane na podstawie indywidualnych wymagań poszczególnych operato- rów. Jeżeli wymaganie jest możliwe technicznie do zrealizowania, zostaje ono dodane do pakietu lokomotywy ES64U4, co pozwala na przystosowa- nie lokomotywy do oczekiwań operatora. Dla ułatwienia wprowadzania takich wymagań „pakiety klienta” są pogrupowane w następujących kate- goriach: malowanie, znakowanie, znaki graficzne; układ kabiny i konsoli maszynisty; charakterystyki pantografów; pomieszczenie WC i umywalka; zasilanie z zewnętrznego źródła energii; systemy akumulatorów; Rys. 12. Wykaz dostarczonych lokomotyw z rodziny Eurosprinter zdalne przekazywanie danych; wyposażenie w urządzenia radiowe; zdalne sterowanie i inne. Każdy z pakietów może mieć dalszy podział, np: układ kabiny i konsoli: –– pozycja fotela maszynisty centralna, z prawej lub lewej strony; zdalne przekazywanie danych: –– poprzez GSM lup GPS; wyposażenie w urządzenia radiowe: –– dostarczane przez firmę Kapsch, EADS, Hormann lub przez innego producenta. Lista wariantów jest praktycznie nieograniczona i możliwe jest tworzenie nowych wersji lokomotywy, całkowicie odpowiada- jących potrzebom operatorów. Dla łatwiejszego rozpoznawania poszczególnych lokomotyw przyjęto następujący system oznaczeń ES64U4 – (A–Z) (1–99) ES – EuroSprinter 64 – moc 6400 kW (przy zasilaniu z sieci AC) U4 – uniwersalna czterosystemowa (A–Z) – oznaczenie pakietu krajowego (1–99) – oznaczenie pakietu zamawiającego.

Użytkownicy lokomotyw rodziny Eurosprinter Lokomotywy z rodziny Eurosprinter w wersji uniwersalnej i towa- rowej są eksploatowane w 17 krajach. Łącznie dostarczono ponad 1500 lokomotyw tego typu. Zakres dostaw przedstawiono na rysunku 12. Lokomotywa ES64U4 jest nowoczesną konstrukcją, która mo- że być wykorzystana przez operatora zgodnie z jego różnorodny- mi potrzebami i wymaganiami. Wysoka bezawaryjność i łatwość utrzymania lokomotywy gwarantuje dobre wyniki ekonomiczne w czasie ich kilkudziesięcioletniej eksploatacji. Modułowość konstrukcji, stosowanie pakietów krajowych i indywidualnych są dodatkowymi atutami tej lokomotywy. q Informacje o konferencji s. 69

12/2009 51