https://doi.org/10.1007/BF03183162

Berichte aus Forschung und Praxis

Klaus Zehner Vom maroden Hafen zur glitzernden Nebencity: die London Docklands Eine Bilanz nach drei Jahrzehnten Strukturwandel Prom derelict port towards a thriving new city: London Docklands A conclusion after three decades of urban regeneration

Keywords: London Docklands, CanaryWharf, Hafenerneuerung, Stadtische Entwicklungsgesell­ schaften, Sonderwirtschaftszonen Keywords: London Docklands, CanaryWh arf, Waterfrontrevitalisation, Urban development corporations, Enterprise zones

Kurzfassung Der Umbau innenstadtnaher Ha.fen zu lukrativen Standorten flir hochwertige Dienstlei­ stungseinrichtungen undWohnungen za.hitzu den bedeutendsten jilngeren Veranderungen in Hafenstadten. Die London Docklands liefern hierflir das europaische Paradebeispiel. Allerdings wurde die Strategie der unter Premierministerin Thatcher in den 1980er und friihen 1990er Jahren vollzogenen Entwicklung der Docks von einem maroden Hafengebiet zu einer postmodernen Edge City nordamerikanischen Zuschnitts damals sehr emotional und kontrovers diskutiert. Ziei dieses Beitrags ist es, losgelost von ideologischen und poli­ tischen Perspektiven die stadtebaulichen, sozialen und wirtschaftlichen Resultate sowie die Strategien der Hafenerneuerung in London einer kritischen Analyse zu unterziehen.

Abstract The transformation of farmer doc ks close to citycenters in to profitablelocations for first-class officesand top-quality residences does belong to the most striking changes in contemporary port cities. In this regard London Docklands act as a prime example in Europe. However the development from scruffy docks into a postmodern edge city which has taken place under prime minister Thatcher during the 1980ies and early 1990ies was discussed quite emotionally and controversially at that time. The goal of this paper is to analyse both the urban, economic and social ramificationsand the chosen strategies of the docks regeneration exempt fromideological and political discussions.

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1 Einfiihrung: Strukturwandel Landreserve von ca. 12-20 ha vorhanden sein (Hilling der Hafenwirtschaft und Umbau 1987: 29). Flachen dieser Grofsenordnung standen in ehemaliger Stadthafen den alten Docks aber nicht zur Verftigung. Dort waren Hafenbecken angelegt worden, die durch meist nur Die meisten Seehafen und Hafenstadte in Industrielan­ schmale Kais voneinander getrennt wurden. Auf diesen dern haben in den zuruckliegenden 40 Iahren erheb­ Landzungen standen eng gedrangt Lagerhallen (Schu­ liche funktionale und stadtebauliche Veranderungen bert 2002a: 21), die mit der Einfuhrung des Containers erfahren. Den entscheidendsten Einschnitt stellte die als Transportbehaltnis wertlos geworden waren. Auch Aufgabe der alteren Stadthafen dar, die mittlerweile nach ihrem Abriss waren die Landstreifen zwischen in attraktive Dienstleistungs-, Kultur- und Freizeit­ zwei benachbarten Hafenbecken als Lager- und Dispo­ standorte umgewandelt wurden. Zugleich wurden sitionsflache fur Container viel zu klein gewesen. die stadtferner gelegenen Seehafen mit ihren gro­ Iseren Terminals, Kais und Piers ausgebaut und den Schliefslich war die mangelnde Integration der alten Umschlagsanforderungen der modernen Hafen- und Stadthafen in moderne Logistiksysteme ein Schlie­ Transportlogistik angepasst. Isungsgrund. Ein entscheidender Standortfaktor ftir einen Hafen ist heute, dass ein Weitertransport von Schauplatze des Umbruchs waren zunachst die Containern per Bahn oder Lkw moglich ist, Diesen kleineren Stadthafen mit ihren unmittelbar angren­ Standortfaktor hatten die innenstadtnahen Hafenab­ zenden Amusiervierteln, den sog. sailortoums (Schu­ schnitte in der Regel nicht zu bieten, die flussabwarts bert 2002a: 21). Diese Hafen und ihre Rotlichtbezirke gelegenen Hafenbereiche in der Regel sehr wohl. hatten sich bereits im Zeitalter der Segeischifffahrt als wichtige funktionale Einheiten herausgebildet und Die Auswirkungen der Hafenschliefsungen waren am­ pragten tiber viele Iahrzehnte, mitunter Jahrhunderte, bivalent. Einerseits bedeutete die Stilliegung der al­ das stadtische Leben in diesen Hafenstadten mit. In teren Hafenteile zunachst einen massiven Verlust ha­ den 1960er und 1970er Iahren jedoch neigte sich diese fengebundener Arbeitsplatze, Andererseits eroffnete Periode ihrem Ende zu. Die Hafen wurden aus wirt­ sie aber, zumindest mittel- und langfristig, neue Chan­ schaftlichen Grunden geschlossen und die sailortowns cen fur die Stadtentwicklung. Denn wegen ihrer Nahe verwandelten sich mehr und mehr in gentrifizierte zu den Innenstadten eigneten sich die Hafenbrachen Stadtquartiere. Heute bestimmen Museen, Galerien, bestens als Ciryerganzungsgebiete. Allerdings wurde Bistros und Luxuswohnungen das Bild der Stadte un­ dieses Potenzial von Politikern und Planern erst mit ei­ weit der einstigen Hafen. ner zeitlichen Verzogerung von etwa einem Jahrzehnt erkannt. Diese verzogerte Wahrnehmung ist durchaus Vor allem die seit den 1950er Jahren stetige Vergrofse­ verstandlich, waren doch die Hafen tiber Jahrhunderte rung der Frachtschiffe' hatte die Hafenverwaltungen nur den im Hafen Beschaftigten und wenigen Exter­ vor die wirtschaftliche Entscheidung gestellt, die alteren nen, wie z.B. Spediteuren und Zulieferern, zuganglich Hafenbereiche stillzulegen oder darauf zu drangen, und daher im offentlichen und politischen Bewusst­ dass die Liegeplatze und seewartigen Zufahrten den sein kaum prasent, So erklart es sich, dass sie zunachst zunehmenden GroBen der neuen Schiffsgenerationen zu Verkehrsbrachflachen verkamen, die in vielfaltiger angepasst wurden. Letzteres bedeutete die Ausbagge­ Weise zwischengenutzt wurden. rung von Fahrrinnen, die Schaffung seeschifftiefer Kai­ anlagen und, im FaIle tideunabhangiger Hafenbecken, Erst als mit der Tertiarislerung der stadtischen Wirt­ schaft die Nachfrage nach Biirostandorten in attrak­ die Verbreiterung der Schleusenzufahrten (Harms 2002: tiven Lagen spurbar zunahm und die Festivalisierung 78). Da die Nutzen-Kosten-Relation solcher Investiti­ von Stadten sowie der Stadtetourismus an Bedeutung onen hochst umstritten war, wurde stattdessen haufig gewannen, entwickelten Planer und politische Akteure dem Ausbau sog. Vorhafen (z.B. Tilbury fur London) allmahlich ein Gespur fur den stadtebaulichen Wert der Vorzug gegeben. und die Entwicklungspotenziale, die in den verrotten­ Zudem erforderte die Bedeutungszunahme der Con­ den Hafenarealen schlummerten. Nun setzte aIlerdings tainerschifffahrt ab Ende der 1960er Jahre erhebliche vehement eine Entwicklung ein, die im Planungsjargon Investitionen in neue Transporttechnologien und in als "waterfront regeneration" oder "waterfront revi­ die Hafenlogistik. Die alteren Hafen eigneten sich auf­ talisation" bezeichnet wird (vgl. u. a. Schubert 2002a; grund ihrer Physiognomie fur derartige Anpassungen Bruttomesso 1993; Hoyle/Pinder 1992; Priebs 1992). nicht, da ein Containerumschlag stets grofsere Flachen Gemeint ist damit die Umwidmung und Aufwertung fur die Lagerung und Sortierung von Containern er­ innenstadtnaher Hafen- und Uferzonen zu neuen fordert. So musste bereits Mitte der 1980er Jahre fur Quartieren am Wasser, mit Museen, Yachthafen, Re­ die Be- bzw. Entladung eines Containerschiffs eine staurants, Bures und Luxuswohnungen in umgebauten

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Kontoren oder spektakularen neuen Hochhausern, 2 Riickblick: Vom Welthafen zur Hafenbrache Durch die Mischung neuer Nutzungen und Funktionen Durch den Seehandel mit den Kolonien wie auch die unter Beibehalt des maritimen Ambientes entstanden zahlreichen Kohleschiffe und Kanalboote hatte der attraktive Stadtteile unweit der alten Cities (vgl. Schu­ Schiffsverkehr auf der Themse im 18. Jahrhundert so bert 2002a: 16). In Nordamerika begann dieser Wandel stark zugenommen, dass der Londoner Hafen dringend bereits in den 1970er Iahren, wahrend in Europa erst erweitert werden musste (Entmayr 1977: 17). Da die An­ mit Beginn der 1980er Jahre die Umwidmung einstiger legeplatze zwischen Tower und London Bridge und auf Hafenareale als eine zentrale Herausforderung der dem gegentiberliegenden Ufer von Southwark langst Stadtentwicklungsplanung begriffen wurde (Hoyle! nicht mehr ausreichten, entschloss sich der Stadtrat, Pinder 1992: 11). dem Drangen Londoner Kaufleute und Handelsgesell­ In Abhangigkeit von den jeweiligen nationalen Rah­ schaften nachzugeben und den Bau neuer Hafenbe­ menbedingungen fur raumliche Entwicklungspla­ cken ostlich der Stadt zu genehmigen. So wurden ab nungen nahmen Stadte die politisch-planerischen 1776 flussabwarts zu beiden Ufern der Themse neue Aufgaben der Hafenerneuerung in unterschiedlicher sog. Flutdocks" in Betrieb genommen. Sie waren von Weise wahr. In Landern mit foderallstischem Staatsauf­ privaten Handelsgesellschaften finanziert worden und bau wurden stadtebauliche Wettbewerbe durchgefuhrt wurden von ihnen wahrend des 19. Jahrhunderts mit und Bauleitplane aufgestellt. In zentralistisch regierten groBem Erfolg bewirtschaftet (Schubert 2002b: 195). Staaten, wie etwa GroBbritannien, vor allem wahrend Als sich jedoch zu Beginn des 20. Jahrhunderts zeigte, der Thatcher-Ara, wurde auf eine Rahmenplanung dass trotz Fusionierungen die Dockgesellschaften mitt­ weitgehend verzichtet und Planung als Moderation lerweile zu klein und finanzschwach geworden waren, eines von Investoren bestimmten Entwicklungspro­ urn noch rentabel operieren zu konnen, entschloss sich zesses interpretiert (Harms 2002: 85). die Regierung, sie aufzulosen und die Docks per Gesetz" von einer neu eingerichteten halbstaatlichen Hafenge­ Die London Docklands liefern fur eine investorenge­ sellschaft, der Port ofLondon Authority (PLA), weiter­ leitete Form der Hafenentwicklung das Paradebeispiel. betreiben zu lassen. Unter der neuen Schirmherrschaft Vor allem die Dimension des Projekts .Hafenumbau" florierte der Hafenumschiag in der Zwischenkriegs­ und die radikale Planungskultur des Thatcherism zeit. Garanten des Erfolgs waren das stetige Wachstum sorgten in den 1980er Jahren auch auBerhalb des Ver­ Londons und der noch rege Handel mit den Koionien. einigten Konigreichs fur ein aufsergewohnlich groBes Erst der Zweite Weltkrieg bildete eine scharfe Zasur, da Medieninteresse. Obwohl auf den ersten Blick das Bombenangriffe auf das Londoner Eastend auch er­ damals weltweit wohl bedeutendste Stadterneue­ hebliche Teile des Hafens zerstorten. Allerdings erholte rungsprojekt durchaus einen erfolgreichen Verlauf sich die Hafenwirtschaft rasch wieder von den im Krieg zu nehmen schien, schieden sich an der Art und den erlittenen Ruckschlagen: 1964 verzeichnete der Londo­ politischen Instrumenten der Revitalisierung die Gei­ ner Hafen sogar einen Rekordumschiag. Danach al­ ster. Vor allem die politische Kultur der stadtebaulichen lerdings ging das Handelsvolumen erst allmahlich, ab Erneuerung wurde heftig kritisiert, selbst von neutralen 1970 jedoch sehr deutlich zuriick. Die PLA war daher Beobachtern. Zugleich wurden die stadtebaulichen Resultate als aulserst fragwurdig eingestuft (vgl. u. a. gezwungen, sich von den upstream docks zu trennen. Ihre mit Ausnahme der Royal Docks zu kleinen Hafen­ Pfeiffer 1987: 906). becken und fehiende Landreserven fur den Ausbau zu Mittlerweile ist es urn die Londoner Docklands deut­ Containerumschlagplatzen machten diese Trennung lich ruhiger geworden. Es scheint, als hatten sich auch unvermeidlich. Zwar wurde die Entscheidung der PLA die Gegner von einst mit der Realitat abgefunden. Der von weiten Teilen der Offentlichkeit und besonders Zeitpunkt scheint also gunstig zu sein, unbelastet von von den direkt betroffenen Hafenarbeitern heftig kriti­ den hitzigen, mitunter sehr emotional gefuhrten De­ siert, doch war der Einschnitt wirtschaftlich notwendig batten der 1980er und 1990er Jahre den Versuch zu wa­ und vernunftig. Denn neben den fehienden Vorausset­ gen, die stadtebaulichen, sozialen und wirtschaftlichen zungen fur eine Modernisierung der upstream docks Resultate der Hafenerneuerung in London einer sach­ sah sich London auch mit einem generellen Ruckgang lichen und ausgewogenen Bewertung zu unterziehen. des Handelsvolumens konfrontiert. Dieser war zum ei­ Dies ist Ziel des vorliegenden Beitrags. nen die Foige des Verlusts von Handelsbeziehungen zu den ehemaligen Kolonien. Zum anderen waren andere britische Hafen mit modernerer Infrastruktur und gun­ stigerer Lage zu Europa wie etwa Felixstowe, Harwich und Dover sowie Hafen auf dem Kontinent wie Rotter­ dam, Antwerpen, Amsterdam, Bremerhaven und Ham-

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Abbildung I Eroffnung und SchlieBung der upstream docks im Londoner Hafen

...... __-====:::::i2km

Quelle: eigener Entwurf burg zu ernsthaften Konkurrenten Londons im nord­ mehr zog sie auch die SchlieBung direkt dockabhan­ westeuropaischen Seeschifffahrtsverkehr aufgeriickt. giger Industrien, z.B. Werften, Reparaturbetriebe und Ein dritter Grund war in der geplanten Errichtung des Schiffsausriister, sowie verarbeitender Betriebe wie Themsesperrwerks bei Woolwich zu sehen, das - so Miihlen, Fischverarbeitungsbetriebe, Sagewerke und vermutete man - die Erreichbarkeit der stromaufwarts Raffinerien nach sich (Zehner 1999: 205). Als direkte gelegenen Docks zusatzlich erschweren wiirde (Schu­ Folge der Deindustrialisierung nahmen in dieser Zeit bert 2002b: 197). die Einwohnerzahlen der fiinf oben genannten Stadt­ bezirke urn bis zu 18 % ab (Wehling 1994: 283). Vor diesen Hintergriinden ist nachzuvollziehen, warum zwischen Mitte der 1960er und den friihen 1980er Iah­ 1981 war mit Tilbury nur noch ein Hafen iibrig geblie­ ren schrittweise alle stromaufwarts gelegenen Docks ben, und zwar weit vor den Toren der Stadt, 35 km ost­ geschlossen wurden (Abb, 1). Als erste Dockgruppe lich der City am Nordufer des Themseastuars, Dieser traf dieses Schicksal 1967 die East India Docks (Pud­ Hafen war - sehr weit vorausschauend - bereits 1886 ney 1975: 178). Nur ein Iahr sparer wurde der Betrieb von der East und West India Dock Company angelegt in den London und St. Katharines Docks' eingestellt, worden (Pudney 1975: 100) und wahrend der zweiten zwei Jahre sparer ereilte dieses Schicksal die auf dem Halfte der 1960er Jahre modernisiert, d.h. an die An­ Siidufer der Themse gelegenen Surrey Docks. Eine forderungen der modernen Containerschifffahrt ange­ zweite Welle von DockschlieBungen folgte in den frii­ passt worden. Auf ihn konzentrierte sich in GraB-Lon­ hen 1980er Iahren, als die PLAauch die grofseren West don mit Ausnahme der Werkshafen fortan der gesamte India- und Millwall Docks (1980) und die erst im Zeital­ Giiterumschlag zu Schiff. ter der Dampfschifffahrt errichteten Royal Docks (1982) stilllegte (BrownillI990: 19). 3 Erfolglose Reaktionen von Politik und Die Proteste der lokalen Bevolkerung waren vor dem Planung Hintergrund der massiven soziookonornischen Auswir­ Erst 1971, vier Jahre nach SchlieBung der East India kungen, die mit derSchlieBung der Docks einhergingen, Docks", aufserte sich die britische Regierung erstmals nur zu verstandlich. Die Aufgabe der Docks bedeutete zu Problemen und Chancen, die sich aus den Dock­ nicht nur den Verlust von Arbeitsplatzen innerhalb des schlieBungen ergaben, und beschloss die Erarbeitung Hafens, wenngleich allein zwischen 1967 und 1980 die eines zukunftsweisenden Nutzungskonzepts fiir die Zahl der hafengebundenen Arbeitsplatze in den fiinf Docklands. betroffenen Stadtbezirken Southwark, Greenwich, Le­ wisham, Tower Hamlets und Newham von 22 800 auf Regierung und Greater London Council erteilten einem 3 200 sank (Brownill 1990: 19; Hilling 1987: 34). Viel- privaten Planungsbiiro den Auftrag, alternative Plane

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fiir Nachfolgenutzungen der stillgelegten Hafenteile zu die deutliche Reduzierung staatlicher Wohlfahrtsaus­ erarbeiten. In beiden Parlamenten besaBen damals die gaben (Kastendieck/Stienshoff 2006: 106). Konservativen die Mehrheit, was erklart, warum ausge­ Mit der Etablierung der LDDC unterstrich die Regie­ rechnet ein Plan mit dem Titel City New Town favori­ rung deutlich ihr auf Privatisierung und Deregulie­ siert wurde. Dieser sah namlich den Bau einer "Neuen rung beruhendes Verstandnis von raumlicher Ent­ Stadt in der Stadt" vor, deren wirtschaftliche Grundlage wicklungsplanung. Die zentrale Aufgabe der LDDC der Dienstleistungssektor werden sollte. Aus heutiger bestand darin, durch eine "flexible, bedarfsorientierte Sicht ist bemerkenswert, dass dieser Plan ein Jahrzehnt Arbeitsweise" (Klotzhuber 1995: 210) eine ungehinder­ sparer, wenngleich auch unter anderen planungsrecht­ te Entfaltung marktwirtschaftlicher Krafte zu ermogli­ lichen Voraussetzungen, konsequent und mit Erfolg chen, "ohne dabei auf so trockene und restriktive Din­ umgesetzt wurde. ge wie Nutzungsplane, stadtebauliche Konzepte oder Der zeitliche Verzug bei der Umsetzung ist mit der gar demokratische Planungsverfahren Riicksicht zu zwischenzeitlichen Veranderung der politis chen Mehr­ nehmen" (Davey 1988: 2070). heiten zu erklaren: Bei den Kommunalwahlen im April Raumlich sollte sich der iiberwiegende Teilder privaten 1973 hatte die Labour Party in London mit deutlichem Investitionen auf die Isle ofDogs konzentrieren, da ihr Vorsprung vor den Konservativen gewonnen, und sie die Rolle eines Entwicklungspols fiir die gesamten wiederholte diesen Erfolg ein Iahr sparer auch auf na­ Docklands zugedacht worden war. Urn dieses Ziel zu er­ tionaler Ebene. Der damit verbundene politische Pa­ reichen, wies das zustandige Umweltministerium (De­ radigmenwechsel beeinflusste auch die Rahmenpla­ partment ofEnvironment) hier eine Sonderwirtschafts­ nungen fiir die Docklands. So wurde im Januar 1974 zone, eine sog. Enterprise Zone, aus (vgl.Abb. 2). Diese das sag. Docklands Joint Committee (DIC) gegriindet. Enterprise Zone war Teil eines Regierungsprogramms, Seine Hauptaufgabe bestand in der Erarbeitung eines das in den Jahren 1981 und 1982 die Designation von Gebietsentwicklungsplans. Dieser Plan besaBallerdings insgesamt elf Sonderwirtschaftszonen in GroBbritan­ keine rechtliche Verbindlichkeit, was sich im Nach­ nien vorsah. Investoren und Unternehmen konnten in hinein als folgenschweres Handicap erweisen sollte. diesen Zonen zehn Jahre von Abschreibungsvergiin­ Denn in der Praxis bedeutete die fehlende Rechtskraft, stigungen und Steuererleichterungen profitieren (vgl. dass seine Inhalte nicht zwingend umgesetzt werden Zehner 1999). mussten. Daher konnte das DJC seine Ziele nur in Tei­ Die LDDC war zwar formal unabhangig, die Praxis len erreichen, was seinem Renommee so stark scha­ zeigte jedoch deutlich, dass sie vorrangig Regierungsin­ dete, dass es nach einer erneuten Veranderung der teressen vertrat und iibergeordnete nationale Interes­ Machtverhaltnisse zugunsten der Konservativen 1980 sen auf der lokalen Ebene durchsetzen sollte. Ihre Auf­ sogar zu seiner Auflosung kam. gabe bestand weniger in der Entwicklung von Planen als in der Moderation und Koordination von Projekten. Dabei wurden Interessen der lokalen Bevolkerung so­ 4 Paradigmenwechsel: die LDDC wie soziale und okologische Aspekte kaum beachtet. und die Enterprise Zone Die Aufgaben des DIC iibernahm ein Iahr sparer die Der Ansatz der LDDC bestand darin, durch die rasche London Docklands Development Corporation (LDDC). Durchfiihrungvon LanderschlieBungsmaBnahmen und Sie war eine von insgesamt 14 staatlich kontrollierten die Entwicklung einer modernen Verkehrsinfrastruktur Entwicklungsgesellschaften, die die Konservative Partei schnellstmoglich ein attraktives Szenario fur private Investoren zu schaffen. Stadterneuerung bedeutete in Margret Thatchers ab 1981 zur Losung innerstadtischer ihrer Nomenklatur in erster Linie wirtschaftliche und Entwicklungsprobleme einsetzte. physische Revitalisierung. Urn dieses Ziel zu erreichen, Generell ging mit der Regierungsiibernahme durch verzichtete sie auf die Erstellung eines verbindlichen die Konservativen im Mai 1979 ein radikaler Paradig­ Flachennutzungsplans und eines Bebauungsplans. menwechsel in der Wirtschafts- und Gesellschaftspoli­ Folglich konnten die Nutzung der Grundstiicke, Bau­ tik einher. Die Politik des Nachkriegskonsenses wurde stile, Architektur, Baumaterialien und Gebaudehohen aufgegeben und durch eine umfassende Liberalisie­ von den Investoren festgelegt werden. Die LDDCwurde rungspolitik ersetzt, ftir die sich schon bald das Etikett nur noch iiber deren Absichten informiert, ein Mitge­ .Thatcherlsmus" etablierte. Zu dessen wesentlichen staltungsrecht hatte sie nicht mehr. Eine der wenigen Merkmalen zahlten die Deregulierung und Flexibilisie­ Vorgaben, auf deren Einhaltung sie allerdings peinlich rung von Arbeitsmarkten, die Privatisierung staatlicher genau achtete, waren der Erhalt und die Zuganglichkeit Betriebe, die Senkung der Spitzensteuersatze, die Zu­ der Wasserflachen, da ihnen im Zuge des stadtebau­ nahme der Lohn- und Arbeitsplatzunsicherheit sowie lichen Umbaus eine Schliisselrolle zugewiesen wurde.

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Abbildung 2 OPNVund Enterprise Zone in den London Docklands

• London Docklands (LODe area) - Docklands Light Railway (DLR) o__-=====::l2km

• Enterprise Zone U-Bahn-Strecke ,.Jubilee Line" Kartographie: u. Beha

Quelle: eigener Entwurf

Besondere Bedeutung mals die LDDC dem Strafsen­ Innerhalb dieser ersten, von 1981 bis 1985 andauernden bau bei, da weite Teile der Isle of Dogs zum Beginn des Phase entstanden mehrere Gewerbehofe (Workshops), Umbaus nur unzureichend fur den Individualverkehr in denen sich kleine Dienstleistungs-, Handwerks- und erschlossen waren. Das wichtigste Projekt war daher Gewerbebetriebe niederlielsen. Bemerkenswerterweise der Bau einer leistungsfahigen VerbindungsstraBe zwi­ kamen die Investoren nicht aus London, da offensicht­ schen Isle ofDogs und City. Der offentliche Personen­ lich in der Hauptstadt das Risiko eines finanziellen nahverkehr spielte dagegen zunachst nur eine unter­ Fehlschlags in dieser fruhen Umbauphase noch als geordnete Rolle. So hatte die Regierung der LDDC zur zu hoch eingeschatzt wurde. Des Weiteren errichteten Auflage gemacht, fur den Bau der Docklands Light Rail­ zwei grofse Londoner Tageszeitungen (Daily Telegraph, way (DLR)6 nicht mehr als 77 Mio. Pfund auszugeben. Guardian) hier ihre neuen Druckhauser, Die LDDC ihrerseits favorisierte jedoch die DLR, weil Als erstes grolseres Projekt entstand ab 1984 auf dem sie ihrem Bau neben seiner praktischen Bedeutung ostlichen Kai des Millwall Inner Docks die London auch eine bedeutende symbolische Funktion beimafs, Arena, eine Mehrzweckhalle fur Sport- und kulturelle stand diese futuristisch anmutende Hochbahn doch Grofsveranstaltungen, die 12 500 Besucher aufneh­ fur Fortschritt und Innovation (vgl.Abb. 2). men konnte (vgl. Abb. 2). Sie wurde bereits 2006 wie­ der abgerissen, weil fehlende Pkw-Parkplatze sich von Beginn an als schweres Handicap fur die Akzeptanz 5 Entwicklungsphasen und der Halle erwiesen hatten. An diesem Beispiel zeigten stadtebaullche Ergebnisse sich bereits fruhzeitig die Nachteile eines Planungsver­ Die unter dem Patronat der LDDC einsetzenden Ent­ standnisses, das nur Einzelinteressen nachgibt und die wicklungen lassen sich drei Phasen zuordnen. Folgen, Raumwirksamkeit und Vertraglichkeit von Nut­ zungen ausblendet. Kennzeichnend fur das Initialstadium der Revitalisie­ rung war der fehlende Mut zur Formulierung praziser Diese Einschatzung gilt mehr denn je auch fur die Entwicklungsziele. Obwohl die LDDC durchaus eigene zweite Phase der Revitalisierung, die Mitte der 1980er Uberlegungen zu Form und Qualitat der raumlichen Jahre einsetzte und den Beginn eines abrupten funkti­ . Umstrukturierung angestellt hatte, fehlte ihr in der An­ onalen und stadtebaulichen Wandels in der Enterprise fangsphase der Mut, ihre Plane offensiv zu vertreten.' Zone markiert: Die Zeit der kleinteiligen GewerbehOfe Offenbar war der Erfolgsdruck so hoch, dass sie nur war 1985 beendet. Insbesondere auf den Grundstiicken halbherzige Versuche unternahm, den Vorschlagen der mit unmittelbarem Anschluss an die Docks entstanden Investoren und Architekten die eigenen Vorstellungen nun imposante Burogebaude aus Glas und Stahl. Da entgegenzusetzen. die LDDC auf einen verbindlichen Rahmenplan ver-

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zichtet und somit keine konkreten Nutzungen, Gebau­ Damit begann die dritte und wirkungsmachtigste Pha­ dehohen und Baumaterialien vorgeschrieben hatte, se der Revitalisierung. Nach mehreren Modifikationen entwickelte sich innerhalb kurzer Zeit eine Vielfalt un­ der Originalplane entstand von 1987 bis 1992 zwischen terschiedlichster Gebaudetypen, was zu bizarren und den beiden nordlichen Becken der West India Dockszu­ absurden stadtebaulichen Kontrasten fuhrte. Kritische nachst eine aus 13 einzelnen Biirohausern bestehende Beobachter der Entwicklungen in der Enterprise Zone Gebaudegruppe, deren Architektur und Physiognomie etikettierten die Isle ofDogs ironischerweise als einen stark an angloamerikanische Vorbilder angelehnt war "architektonischen Zoo" (Zehner 1999: 222 f.). (vgl. Abb. 3). In ihm spiegeln sich deutlich die stadte­ Der Bauboom in der Enterprise Zone hatte folgende baulichen Ideale der kanadischen Investoren Olympia Ursachen: Ab Mitte der 1980er Jahre zeichnete sich & Yorkund die Handschrift des US-amerikanischen Ar­ eine starke Nachfrage nach modernen und zugleich chitekturbiiros Skidmore Owing & Merril wider. preiswerten Biiroflachen abo Dieser Bedarf konnte we­ Trotz .der ziigigen und professionell organisierten gen starker Regulierungen des Stadtebaus in der City, Durchflihrung des Baus konnte im FaIle von Canary die den Bau von Hochhausern ausschlossen, nicht ge­ Wharf von einer geordneten Stadtentwicklungspolitik deckt werden. Hintergrund des gestiegenen Bedarfs nicht die Rede sein, Ein groBes Manko war die feh­ war die fur 1986 anvisierte Deregulierung des Lon­ lende Kompatibilitat des Megaprojekts mit der damals doner Finanzmarkts. Sie bedeutete in der Praxis eine vorhandenen Verkehrsinfrastruktur. Schon nach den nach 1986 zu erwartende Zunahme hoch qualifizierter ersten Beratungen war klar geworden, dass diese an­ B Arbeitsplatze im sog. FIRE-Sektor • Zwar hatte sich das gesichts der erwarteten 75 000 neuen Arbeitsplatze in Image der Docklands damals noch nicht so weit zum CanaryWharf mit offentlichen Mitteln erheblich nach­ Positiven verandert, dass sich fuhrende Wirtschafts­ gebessert werden musste. Dazu war in erster Linie unternehmen hatten vorstellen konnen, dorthin ihren die WeiterfUhrung der U-Bahnstrecke der Jubilee Line Hauptsitz zu verlagern. Jedoch deutete sich allmahlich nach Osten erforderlich, da auch nach dem Ausbau der ein Stimmungsumschwung an, als die ersten Projekte DLR die Transportkapazitaten bei weitem nicht ausrei­ unter Schirmherrschaft der LDDC auf der Isle of Dogs chten. erfolgreich verlaufen waren. Dies ermutigte auch hoch­ rangige Dienstleister aus der Finanz- und Versiche­ Die Wichtigkeit dieses Verkehrsprojekts zeigte sich, als rungsbranche, einen Teil ihrer Bures in die Docklands die neue Strecke 2000 schIieBlich er6ffnet wurde (vg1. zu verlagern. Zwar verblieb ihr Hauptsitz nach wie vor Abb. 2). Nun setzte ein zweiter Entwicklungsschub ein, in der City, doch wurden Routinearbeiten, sog. "back­ der sich im Bau zwolf weiterer Burohochhauser wi­ office-activities", wegen der deutlich giinstigeren Mie­ derspiegelt, die zwischen 2002 und 2004 fertiggestellt ten nun in die Docklands ausgelagert. Die inzwischen wurden (vgl.Abb. 3). Die beiden grofsten sind die Wol­ weiterentwickelte Datenkommunikationstechnik bot kenkratzer der Banken HSBC und Citygroup, die den fur diese Entscheidungen den technischen und orga­ bereits 1991 fertiggestellten Canary Wharf Tower (One nisatorischen Rahmen. Zudem begriffen immer mehr Canada Square) flankieren. Letzterer, gut zu erken­ Finanzdienstleister, dass die Isle of Dogs genau der nen an seinern auffalligen Dachaufsatz, der ihm den geeignete Standort war, urn unter extrem entspannten Spitznamen "Obelisk" beschert hat, ist allerdings noch planungsrechtlichen Rahmenbedingungen das Kapital irnmer das hochste Gebaude von Canary Wharf (vgl. ihrer Anleger gewinnbringend investieren zu konnen, Abb.3). Diese Einschatzung war in der Tat richtig, da nach der Obwohl an der Arbeit der LDDC herbe Kritik geiibt Auflosung des Greater London Council im Iahr 1986 wurde, ist ihr doch anzurechnen, dass sie dem Pro­ keine Offentlichen Anh6rungen zu GroBprojekten mehr jekt Canary Wharf nur vorbehaltlich einer BeteiIigung vorgeschrieben waren (Home 1990: 120). von Olympia & Yorkan den Kosten fur den Ausbau der Diese Lucke im Genehmigungsverfahren begunsti­ Verkehrsinfrastruktur zustimmte. So mussten sich die gte vor allem den Bau von Canary Wharf, dem in den kanadischen Investoren zu einer Zahlung von 200 Mio 1980er Iahren grofsten stadtebaulichen Einzelprojekt GBP verpflichten. Eine gleiche Summe forderte die in ganz Europa, das .Umfang und Bekanntheitsgrad al­ LDDC anteilig von allen anderen Investoren in der ler anderen Bauten in der Enterprise Zone ins Abseits Enterprise Zone ein. geraten lieB" (Klotzhuber 1995: 235). Da keine offent­ lichen Diskussionen und Anhorungen vorgesehen wa­ Canary Wharf prasentiert sich heute als eine pul­ ren, geniigte eine Beratungszeit von nur sechs Wochen, sierende Nebencity mit 75 000 Arbeitsplatzen, die urn die Plane fur Canary Wharf zu verabschieden. iiberwiegend den Branchen Finanzdienstleistungen, Versicherungen, Medien, Telekommunikation und Un­ ternehmensberatungen zugeordnet werden konnen,

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Abbildung3 Die raumllche Eutwicklung von Canary Wharf

F~rti9stellun9 deT Bilrogebllude D 1991 • 2001 .2004 GrUnflachen 1992 • 2002 • projektiert bzw, im Bau o 100 200m • 2003 sonstige Gebaude = Entwurf: K. Zehner -QJJE'll€o: wwwcanarywherf.ccrn Kartographie: U, aeba

Zu den prominentesten Unternehmen der Finanzbran­ ren, bereits Gebaude der zweiten Generation errichtet. che zahlen die Citigroup, HSBC, Barclays und die Bank Das spektakularste Bauvorhaben wird zurzeit auf dem of America. Vertreten sind hier aber auch renommierte Areal der einstigen London Arena verwirklicht, Hier Wirtschaftshochschulen (z. B. Teach First) sowie Regie­ entstehen aktuell acht bis zu 43 Stockwerke aufragende rungs- und Nichtregierungsoganisationen (z. B. Inter­ Gebaude. Sie werden mehr als tausend Wohnungen, national Sugar Organization). Im Gegensatz ZUI City, zwei Hotels und Bures aufnehmen. Am nordwestHchen in der Handel, Gastronomie, kulturelle und Freizeit­ Ende des Mil1wall Inner Docks stehen zurzeit zwei 39 elnrichtungen den Buronutzungen klar untergeordnet und 48 Stockwerke hobe Wohngebaude kurz vor der sind, definiert sich die Attraktivitat von Canary Wharf Vollendung. Sie ersetzen einen erst 1987 vollendeten, aus einer gelungenen Mischung von Funktionen. Einen deutlich kleineren Burokornplex, wesentlicben Anteil daran haben tiber 200 Geschafte, Ironischerweise ist es heute die Stadtbezirksverwal­ die sich auf zwei unterirdische Malls sudlich und nord­ tung von Tower Hamlets, die Planungsgenehmigungen lich der U-Bahnstation Canary Wharf verteilen. fur postmoderne Hochhausbauten erteilt, in denen Lu­ Obwohl die Entwicklung von Canary Wharf rrotz Er­ xusapartments zu Spitzenpreisen angeboten werden. weiterungsvorhaben, vor allem am westlichen Rand, Diese Politik zeigt deutlich, wie wei! sich mittIerweile als weit vorangeschritten werden bezeichnet werden der immer noch Labour-regierte Stadtbezirk von den kann (vgl.Abb. 3), ist der stadtebaulicheWandel auf der einstigen Zielen einer an Reindustrialisierung und so­ Isle of Dogs insgesamt keineswegs beendet, So werden zialem Wohnungsbau orientierten Stadtentwicklungs­ im Suden der Enterprise Zone, wo die ersten neuen politik entfernt hat. Projekte in den fruhen 1980er Jahren entstanden wa-

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Auch wenn die strukturellen und stadtebaulichen Ver­ seinem attraktiven Angebot fur Geschaftsreisende. anderungen auf der Isle of Dogs am augenfalligsten Ais entscheidende Erfolgsfaktoren sind zum einen die sind, darf doch nicht iibersehen werden, dass auch die raumliche Nahe zur CanaryWharf und zur City zu nen­ tibrigen Areale der Docklands durch einen erheblichen nen, zum anderen die mittlerweile gute Anbindung an Nutzungswandel gepragt wurden. Das beste Beispiel das offentliche Nahverkehrsnetz. fur die Umwandlung eines Stadthafens zu einem Frei­ Ein weiteres Grofsprojekt, das im Iahr 2000 eroffnet zeitstandort liefern die St. Katharines Docks. Sie wur­ wurde, ist Excel, Londons grofste Messehalle. Sie liegt den bereits in den 1970er Jahren in einen privaten nordlich des Victoria Docks, in Nachbarschaft zum Yachthafen umgewandelt, der durch eine Sammlung Campus der East London University, der ebenfalls 2000 historischer Segelschiffe aufgewertet wurde. Unweit der Kais, wo einst mehrstockige Lagerhallen standen, seiner Bestimmung tibergeben wurde. saumen heute Restaurants, Bistros und Luxuswoh­ nungen die Hafenbecken. Der erfolgreiche Umbau die­ 6 25 Jahre Strukturwandel.- eine kritische ser Docks zu einer reizvollen Preizeitstatte ist zweifel­ los mit ihrer unmittelbaren Nahe zu den touristischen Evaluierung Attraktionen Tower und Tower Bridge zu erklaren. Vorauszuschicken ist, dass die sog. Top-down-Ansatze der Thatcher-Regierung, die sich in den Docklands in Von herausragender Bedeutung fur die gesamten Dock­ der Ausweisung einer Enterprise Zone und dem Einset­ lands ist jedoch derWohnungsbau. Dieser wurde durch zen einer staatlich kontrollierten Entwicklungsgesell­ Gentrifizierungsprozesse gepragt, die durch kapital­ schaft widerspiegeln, politisch und rechtlich legitimiert starke Investoren vorbereitet und .begtinstigt wurden waren. Db es auch eine moralische Rechtfertigung fUr (Butler 2007: 765; Butler/Robson 2003). Der ostlich der die extrem neoliberal gepragte Form der Stadtentwick­ St. Katharines Docks gelegene Stadtteil Wapping bie­ lungsplanung gegeben hat, wurde je nach politischem tet hierftlr das Paradebeispiel. Dort entstand auf dem Lager nattirlich ganz unterschiedlich bewertet. Einzu­ Areal der verfiillten London Docks ein neues Wohnge­ raumen ist hier fairerweise, dass der radikale Paradig­ biet ftir die finanziell gut gestellten Angehorigen der menwechsel in der politischen Grundausrichtung und oberen Mittelschicht - Singles oder kinderlose Paare demzufolge auch in der Stadtentwicklungsplanung mit Doppeleinkommen stellen den tiberwiegenden Bewohneranteil. Das Quartier kontrastiert in starkem auch als eine Reaktion auf das Scheitern eines unter Mafse mit den nur wenige Strafsenzuge entfernten, trist Labour-Regierungen verfolgten Entwicklungsansatzes wirkenden Mietskasernen des alten Wapping, in denen interpretiert werden kann, der im Zeitalter zuneh­ tiberwiegend Einwandererfamilien aus Bangladesh le­ mender 'Iertiarisierung der stadtischen Wirtschaft auf ben. Ein wiederum vollig anderes Bild zeigt sich direkt Reindustrialisierungskonzepte gesetzt hatte und damit am Themseufer, wo ehemalige Lagerhauser in mo­ bitter gescheitert war. derne Lofts umgewandelt und bestehende Baulticken Unbestritten ist jedoch, dass die im Wesentlichen auf durch luxuriose Wohnanlagen geschlossen wurden. okonomischen Prinzipien und Oberzeugungen fu­ Wohnungen in dieser exklusiven Lage zahlen zu den Bende Interpretation stadtischer Entwicklungsplanung teuersten in ganz London (Davidson/Lees 2005: 1170). einen auf kommunaler Ebene stattfindenden Diskurs Insgesamt hat sich das einstige Hafenviertel Wapping tiber Art und Auswirkungen von GroBvorhaben schon in einen Stadtteil starker sozialer Kontraste gewan­ im Keirn erstickte. Auch wenn die LDDC zum Ende Ih­ delt. Ausschlaggebend fiir die ZugehOrigkeit zu einem rer Tatigkeit ihre Informationspolitik gegentiber der 10­ bestimmten Quartier ist die Mikrolage, deren Quali­ kalen Bevolkerung, ihren Kritikern und Gegnern etwas tat sich in nicht unerheblicher Weise tiber die unmit­ modifizierte, kann doch insgesamt von Partizipation telbare Nahe zu Wasserflachen definiert, seien es die nicht die Rede sein. Die LDDC beschrankte sich darauf, Themse oder die Reste eines einstigen Hafenbeckens. tiber ihre Absichten zu informieren; die Erorterung und Diskussion von Projekten und Vorhaben war nicht Ganz andere Formen der Nachfolgenutzung sind im Teil ihrer Offentlichkeitsarbeit. Ein solches Grundver­ Gebiet der sog. Royal Docks entstanden. Hier do­ standnis von politischem StH und Urban Governance minieren Crofsprojekte, von denen Londons funfter mochte zwar formal legitimiert sein, es forderte jedoch Flughafen, der sog. London City Airport, wohl am politische Spaltung und erzeugte erhebliche soziale bekanntesten sein durfte, Er wurde 1987 eroffnet: als Spannungen auf kommunaler Ebene. Start- und Landebahn bot sich die von Lagerhausern und Getreidespeichern geraumte Landzunge zwischen Hier geht es allerdings nicht darum, das neoliberale Albert Dock und King Georg V Dock an. Der wirtschaft­ Grundverstandnis von wirtschaftlicher Entwicklung liche Erfolg des kleinen Stadtflughafens resultiert aus und raumlicher Entwicklungsplanung grundsatzlich in

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Frage zu stellen oder zu kritisieren. Vielmehr soli der ben stattfinden konnten. Somit blieb auch unklar, wel­ Frage nachgegangen werden, ob bzw. in welch em Um­ che Folgekosten GroBprojekte nach sich ziehen wiirden fange die eingesetzten Planungsinstrumente zu nach­ und wer diese zu finanzieren habe. Auch soziale und haltigen Ergebnissen gefuhrt haben. okologische Folgewirkungen wurden, wenn uberhaupt, nur in Ansatzen gepriift. Auch diesbeziiglich kann von Der quasi privatwirtschaftliche Status der LDDC erwei­ einer nachhaltigen Entwicklung nicht die Rede sein. terte unstrittig deren Entscheidungs- und Handlungs­ spielraume, Sie konnte flexibel, schnell und unbiiro­ kratisch agieren und reagieren, wodurch es ihr gelang, 7 Fazit in extrem kurzer Zeit wichtige Vorleistungen fiir die Revitalisierung der mindergenutzten Hafenflachen zu Innerhalb von nur zwei Iahrzehnten gelang es, das erbringen. Fiir ihre Flexibilitat zahlte sie jedoch einen .Herz" der London Docklands, die aufgegebenen und hohen Preis, namlich den Verzicht auf einen Master­ verrottenden Hafenareale der West India- und Mil/wall plan.ln der Praxis fuhrte das Fehlen eines wie auch im­ Docks, zu einem spektakularen neuen Dienstleistungs­ mer gearteten Masterplans dazu, dass die LDDC den zentrum mit dem Flair einer angloamerikanischen City Wiinschen von Investoren und ihren Architekten sehr umzuwandeln. Dazu bedurfte es eines extremen Pa­ weit entgegenkommen konnte, ohne formal gegen Pla­ radigmenwechsels in der WirtschaftsfOrderungs- und nungsrichtlinien zu verstoBen. Damit gab sie faktisch Stadtentwicklungspolitik. Die Starke des neoliberalen die Kontrolle tiber die bauliche Entwicklung auf, mit Planungsansatzes lag zweifellos in seiner Flexibilitat, der Folge, dass aus heutiger Sicht zwei zumindest strit­ die zeitnah .vorzeigbare" Ergebnisse forderte, 1m Laufe tige Prozesse einsetzten: der Zeit wurde jed?ch eine Reihe erheblicher Schwa­ chen sichtbar. Dass Ietztendlich die Transformation Zum einen bildeten sich bisweilen absurde architekto­ der alten Docks zu einer Nebencity - zumindest vor­ nische und stadtebauliche Kontraste heraus. Das Feh­ dergriindig - zu einer Erfolgsstory wurde, lag nur zum len verbindlicher Grundflachen- und Geschossflachen­ Teil an Planungskonzepten und -strategien. Vielmehr zahlen sowie sonstiger Baunutzungsverordnungen wurde die Entwicklung der Docklands auch durch ermoglichte die verschiedensten Gebaudetypen, Bau­ externe Entwicklungen wie die Deregulierung des Fi­ materialien, Farben und Gebaudehohen, die parzellen­ nanzmarkts in der City und die weitere Starkung der weise miteinander kontrastierten. Position Londons als "Alpha-Global-City" stark beein­ Zum anderen wurde bereits friihzeitig vermutet, dass flusst. manche baulichen Entwicklungen nur von kurzer Die Frage, ob der fur London gewahlte Planungsansatz Dauer sein wiirden (vgl. u.a. Pfeiffer 1987). Diese Be­ auch Vorbild fur Aufwertungsprozesse in anderen Me­ furchtung hat sich bewahrheitet: Die mittlerweile ab­ tropolen sein kann, ist daher klar zu verneinen. Selbst gerissene London Arena ist zwar das prominenteste, unter der Pramisse eines neoliberalen Verstandnisses keineswegs aber einzige Beispiel. Die westlich des Mil/­ raumlicher Entwicklungsplanung sind die Risiken und wall Inner Docks liegenden kleineren Burohauser und potenziellen Schaden zu grofs, die mit einem derartigen GewerbehOfe der ersten Generation werden zurzeit Ansatz in Kauf genommen werden. London hat groBes abgerissen. Sie weichen Wohnhochhausern mit Luxus­ Gliick gehabt, dass die Geschichte der Transformation wohnungen und -apartments. Fiir diese Entwicklung eines maroden Hafens zu einer glitzernden Nebencity ist die LDDC allerdings nicht mehr verantwortlich zu ein so gutes Ende genommen hat. machen, da sie 1998 aufgelost wurde. Gleichwohl kann die durch sie angestoBene Entwicklung nicht als nach­ haltig bewertet werden. Ganz offensichtlich wurde und wird die Plachennutzung ausschlieBlich vom Markt­ Anmerkungen wert einzelner Grundstiicke determiniert. Die stadte­ 0) bauliche Gesarntlosung spielte dabei stets eine nach­ Die mittlere Breite eines Frachtschiffs betrug 1950 16,5 m, 1960 geordnete Rolle. 22 m und wuchs bis 1980 auf 32 man. Der Tiefgang der Schiffe nahm in diesem Zeitraum von 8 m (1950) tiber 9 m (960) auf 13 Vordergriindig schien eine Starke der LDDCin der Kiir­ m (980) zu (Hilling 1987: 26). ze der Zeit zu liegen, in der sie Projekte bewilligte. Bau­ und Betriebsgenehmigungen wurden innerhalb von (2) Die Docks boten gegentiber den Flusskais den Vorteil, dass sich zwei Wochen bearbeitet, d.h. befiirwortet oder abge­ mit den Dockschleusen der Wasserstand in den Hafenbecken lehnt. Diese zeitliche Flexibilitat wurde jedoch dadurch konstant halten lieB. Dadurch konnte der starke Tidenhub der erkauft, dass keine sorgfiiltige Priifungen der Antrage Themse, der im Osten Londons ca. 6 m betragt, die Be- und Ent­ und Debatten tiber die Auswirkungen von Bauvorha- ladung von Seeschiffen nicht mehr beeintrachtigen.

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(3) Harms, H. (2002): Regulationsformen bei der Emeuerung innen­ Der 1908 verabschiedete Port of London Act regelte die Ubertra­ stadtnaher Hafenbereiche in GroBbritannien und Deutschland. gung von Befugnissen und Einrichtungen von den drei damals In: Schubert, D. (Hrsg.): Hafen- und Uferzonen im Wandel. Ana­ noch verbliebenen Dockgesellschaften auf die neue zentrale Ha­ Iysen und Planungen zur Revitalisierung der Waterfront in Ha­ fenbehorde. fenstadten. Berlin, S. 77- 98.

(4) Hilling, D. (1987): Cargo-handling technology and changing wa­ Aufgrund ihrer innenstadtnahen Lage und der daraus resultie­ terfront land use. In: J. Shoreline Management 3, S. 23-27. renden Flachenknappheit hatte man beim Bau der St. Katharines Docks auf die damals iibliche Trennung in Transitschuppen und Home, R. (1990): Planning around London's megaproject. Cana­ Lagerhallen verzichtet. Dies machte angesichts einerVielzahl von ryWharf and the Isle of Dogs. In: Cities 7, 4, S. 119-124. zum Teil auch hochwertigen Giitem eine straffe Organisation der Hoyle, B.; Pinder, D. (1992): Cities and the sea: change and de­ Docklogistik erforderlich. velopment in contemporary Europe. In: Dies. (Hrsg.): European

(5) port cities in transition. New York, S. 1-19. Es ist ein interessantes Detail, dass die Offentlichkeit von der Kastendieck, H.; Stinshoff, R. (2006): Kontinuitat und Umbruch. Schlielsung der East India Docks kaum Kenntnis nahm. Nur die Zur Entwicklung GroBbritanniens seit 1945. In: Kastendieck, Gruppe der Docker schien in der SchlieBung dieses Hafenteils H.; Sturm, R. (Hrsg.): Landerbericht GroBbritannien. Bonn, ein erstes und ernsthaftes Vorzeichen fur einen generellen Struk­ S.95-116. turwandel der Hafenwirtschaft zu sehen. Klotzhuber, 1. (1995): Die Isle of Dogs in den Londoner Dock­ (6) lands. Management und Zukunft eines derelikten innenstadt­ Die Docklands Light Railway (DLR) ist ein computergesteuertes nahen Hafengebietes. In Nagel, F. (Hrsg.): Stadtentwicklung und Zugsystem, das 1987 in Betrieb genommen wurde und damals Stadterneuerung. Hamburg-London-Singapur. Stuttgart. co Mit­ den ostlichen Cityrand Londons mit der Enterprise Zone ver­ teilungen der Geographischen Gesellschaft Hamburg, Bd. 95, band. Spater wurde die Leistungsfiihigkeit der DLR durch die S. 143-290. Erweiterung des Streckennetzes und die Erhohung der Zugtakt­ frequenzen erhoht. London DockIands Development Corporation - LDDC (Hrsg.): Annual Report and Accounts 1986- 1987. London. (7) 1m letzten Quartal 1982 legte die LDDC die Broschiire "Design Pfeiffer, U. (1987): Big Bang in den Londoner DockIands? In: Bau­ and Development Opportunities in the Isle of Dogs" vor. In dieser welt 27, S. 903-906. Studie wurden alternative Vorschlage zu kiinftigen Flachen- und Priebs, A. (1992): Hafenbereiche im Umbruch. Revitalisierungs­ Gebaudenutzungen auf der Isle of Dogs unterbreitet. Wegen ih­ strategien in Kopenhagen, Coteborg und Oslo. In: Geographische rer rechtlichen Unverbindlichkeit war die praktische Bedeutung Rundschau 44, 1, S. 647-652. dieses Quasi-Plans marginal. Pudney, J. (1975): London's Docks. London. (8) FIRE ist eine in der internationalen Finanzwirtschaft gebrauch­ Schubert, D. (2002a): Revitalisierung von (brachgefallenen) liche Abkiirzung fur Finance (Finanzdienstleistungen), Insurance Hafen- und Uferzonen - Anlasse, Ziele, Ergebnisse sowie For­ (Versicherungen) und Real Estate (lmmobilienwirtschaft). schungsansatze und -defizite. In: Ders. (Hrsg.): Hafen- und Ufer­ zonen im Wandel. Analysen und Planungen zur Revitalisierung derWaterfront in Hafenstadten, Berlin, S. 15-36. Literatur Schubert, D. (2002b): Yom Traum zum Alptraum? Von den Docks Brownill, S. (1990): Developing London's Docklands. Another zu den DockIands - Strukturwandel und Umbau ehemaliger Ha­ great planning disaster? London. fenareale in London. In: Ders. (Hrsg.): Hafen- und Uferzonen im Wandel. Analysen und Planungen zur Revitalisierung der Water­ Bruttomesso, R. (Hrsg.) (1993):Waterfront - a new urban fontier. front in Hafenstadten, Berlin, S. 195-218. Venedig. Wehling, H.-W. (1994): Die London Docklands. Strategien, Pro­ Butler, T. (2007). Re-urbanizing London Docklands. Gentrifica­ zesse und Probleme einer Revitalisierung. In: Die alte Stadt, 4, tion, sub urbanization or new urbanism? In: International Journal S.280-299. of Urban and Regional Research 31, 4, S. 759-781. Butler, T.; Robson, G. (2003): London calling. The middles classes Zehner, K. (1999): "Enterprise Zones" in GroBbritannien. Eine and the remaking of inner London. Oxford. geographische Untersuchung zu Raumstruktur und Raumwirk­ samkeit eines innovativen Instruments der Wirtschaftsforde­ Entmayr, W. (1977): Der Hafen von London. Ein Welthafen im rungs- und Stadtentwicklungspolitik in der Thatcher-Ara. Stutt­ Strukturwandel. Wien. co Wiener Geographische Schriften 49/50. gart. Davey, P. (1988): Die Docklands. Eine griindlich missverstandene Herausforderung. In: Bauwelt 48, S. 2070-2074. PO Dr. Klaus Zehner Davidson M.; Lees, L. (2005): New built "gentrification" and Universitat zu Koln London's riverside renaissance. In: Environment and Planning Geographisches Institut A, 37, S. 1165-1190. Albertus-Magnus- Platz 50923 KOin E-Mail: [email protected]

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