Analisis Kepuasan Penumpang Terhadap Kinerja Pelayanan Dan Intermoda Di Stasiun Kereta Api Madiun

TESIS

ANALISIS KEPUASAN PENUMPANG TERHADAP KINERJA PELAYANAN DAN INTERMODA DI STASIUN KERETA API MADIUN

ARINDA LELIANA 03111650060005

DOSEN PEMBIMBING: Ir. Hera Widyastuti, M.T., Ph.D.

PRORAM MAGISTER BIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN DAN REKAYASA TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL LINGKUNGAN DAN KEBUMIAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2018

THESIS

ANALYSIS PASSENGER SATISFACTION FOR SERVICE PERFORMANCE AND INTERMODAL AT THE RAILWAYS STATION MADIUN

ARINDA LELIANA 03111650060005

SUPERVISOR : Ir. Hera Widyastuti, M.T., Ph.D.

MASTER PROGRAM MANAGEMENT AND TRANSPORTATION ENGINEERING CIVIL ENGINEERING DEPARTMENT FACULTY OF CIVIL ENGINEERING ENVIRONMENT AND GEOSCIENCE SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA 2018

iii

Halaman Sengaja Dikosongkan

ANALISIS KEPUASAN PENUMPANG TERHADAP KINERJA PELAYANAN DAN INTERMODA DI STASIUN KERETA API MADIUN

Nama mahasiswa : Arinda Leliana NRP : 03111650060005 Pembimbing : Ir. Hera Widyastuti, M.T., Ph.D.

ABSTRAK

Tingginya minat masyarakat yang naik kereta api maka pemerintah berupaya meningkatkan kapasitas kereta api. Rel jalur tunggal saat ini sudah tidak seimbang seiring dengan banyaknya jumlah frekuensi kereta api yang menggunakannya. Salah satu upaya pemberian pelayanan yang lebih baik kepada penumpang yaitu dilakukan perbaikan jalur ganda. Sebanding dengan hal itu perlu peningkatan prasarana penyedia jasa kereta api yaitu stasiun. Stasiun harus mampu menampung kebutuhan pengguna jasa dalam memberikan pelayanan dan fasilitas terbaik pada penumpang. Mayoritas penumpang di stasiun Madiun lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi mereka dibandingkan menggunakan angkutan umum. Oleh sebab itu dilakukan analisis kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan dan intermoda di stasiun Madiun serta analisis perpindahan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Metode yang digunakan dalam penelitian ini meliputi penyebaran kuisoner dan wawancara. Studi ini bertujuan untuk mengetahui kinerja dan harapan penumpang terhadap pelayanan yang telah diberikan oleh pengelola stasiun serta intermoda yang ada di stasiun Madiun. Dalam penelitian ini juga dilakukan beberapa sekenario analisis regresi logistik biner untuk menganalisa perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. Analisis data menggunakan analisis kuadran dengan metode Importance Performance Analysis (IPA) dan metode Customer Satisfaction Index (CSI). Hasil analisis data menunjukan bahwa secara keseluruhan penumpang merasa puas dengan tingkat kepuasan dan harapan sebesar 0,706. Namun masih terdapat beberapa atribut yang kinerjanya kurang yaitu naik turun tinggi peron dan lantai kereta, fasilitas penyandang cacat, kurangnya informasi dalam bentuk visual, serta ketersediaan tempat parkir. Untuk intermoda secara keseluruhan penumpang merasa cukup puas dengan tingkat kepuasan dan harapan sebesar 0,622 . Beberapa atribut intermoda yang kinerjanya kurang yaitu jam operasional, waktu tunggu, informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan. Krakteristik probabilitas pengguna kendaraan pribadi yang mau berpindah ke angkutan umum dipengaruhi oleh variabel usia dan penghasilan.

Kata kunci: Kinerja pelayanan, Analisa kuadran, Stasiun kereta api, Importance Performance Analysis (IPA), Customer Satisfaction Index (CSI)

Halaman Sengaja Dikosongkan

ANALYSYS PASSENGER SATISFACTION FOR SERVICE PERFORMANCE AND INTERMODAL AT THE RAILWAYS STATION MADIUN

By : Arinda Leliana Student Identity Number : 03111650060005 Supervisor : Ir. Hera Widyastuti, M.T., Ph.D.

ABSTRACT

The high demand in needing of train transportation from society makes the government try to increase the train capacity. The current single track can no longer support the frequency of trains that are using the rail track makes it unbalanced. One of the effort to solve it is to give better services to the passengers which one of them is repairing the double track. To support it, increasing the train infrastructure which is railway station is needed as well. A station must be able to give their best services and facilities to accommodate the needs of customers. Majority of passengers in Madiun station prefer using their personal vehicle than using public transportation. Therefore the analysis of passenger’s satisfaction on services performance and the intermodals in Madiun railway station also the analysis of shifting from personal vehicle to public transportation were performed. The method used in this research includes distributing the questionnaire and interview. This study aims to discover the performance and expectation of passengers on the services that are already given by the manager of the station and also the intermodals that are present in Madiun station. In this research some scenarios of binary logistic regression analysis were also performed to analyze the shifting from personal vehicle to public transportation. Data analysis used quadrant analysis with the method of Importance Performance Analysis (IPA) and the method of Customer Satisfaction Index (CSI). The results of data analysis show that overall, passengers felt satisfied with the satisfaction and expectation rate of 0,706. But there are some attributes whose performances are below expectation which are the height of platform for passengers to board and disembark and train floor, the facility for people with disabilities, and the lack of informations in visual form, and also the availability of parking lot. For intermodal overall, passengers felt satisfied with the satisfaction and expectation rate of 0,622. Some intermodal attributes whose performance are below standard are operational time, waiting time, location informations and instructions of next transportation direction. The probability characteristic of personal vehicle user that will want to move to public transportation that is affected by age and income variables.

Keywords: Service performance, Quadrant analysis, Railway station, Importance Performance Analysis (IPA), Customer Satisfaction Index (CSI)

vii

Halaman Sengaja Dikosongkan

viii

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan segala puji syukur kehadirat Allah SWT atas rahmat serta karuninya sehingga tesis dengan judul “Analisis Kepuasan Penumpang Terhadap Kinerja Pelayanan Dan Intermoda di Stasiun Kereta Api Madiun” dapat terselesaikan. Tesis ini diajukan sebagai syarat memperoleh gelar Magister Teknik di Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada seluruh pihak yang telah membantu dalam terselesaikannya penyusunan tesis ini antara lain: 1. Allah SWT atas limpahan rahmat, kasih sayangnya, serta hidayahnya, sehingga senantiasa diberi kemudahan dan kelancaran dalam pengerjaan proposal tesis ini 2. Sholawat dan salam selalu kepada Rasulullah SAW 3. Keluarga tercinta ibu, bapak, dan adik 4. Ir. Hera Widyastuti, M.T., Ph.D. selaku dosen pembimbing tesis 5. Ir. Ervina Ahyudanari, M.E., Ph.D. selaku penguji tesis dan selaku dosen wali 6. Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. selaku dosen penguji proposal tesis 7. Dr. Catur Arif P., S.T. M.Eng. selaku dosen penguji tesis 8. Teman-teman Manajemen Rekayasa Transportasi 2016 9. Semua pihak yang membantu dalam proses penyusunan proposal tesis ini, yang tidak dapat disebutkan satu-persatu Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan proposal tesis ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu sangat diharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun.

Surabaya, 31 Juli 2018 Penulis

Halaman Sengaja Dikosongkan

DAFTAR ISI DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ...... ii LEMBAR PENGESAHAN ...... iii ABSTRAK ...... v ABSTRACT ...... vii KATA PENGANTAR ...... ix DAFTAR ISI ...... xi DAFTAR TABEL ...... xv DAFTAR GAMBAR ...... xvii BAB I PENDAHULUAN ...... 1 1.1 Latar Belakang ...... 1 1.2 Perumusan Masalah ...... 4 1.3 Tujuan Penelitian ...... 5 1.4 Manfaat Penelitian ...... 5 1.5 Ruang Lingkup Penelitian ...... 6 BAB II KAJIAN PUSTAKA ...... 9 2.1 Kepuasan Pelanggan ...... 9 2.2 Harapan Pelanggan ...... 11 2.3 Kualitas Jasa Pelayanan ...... 12 2.4 Dimensi Kualitas Jasa ...... 13 2.5 Standar Pelayanan Stasiun ...... 15 2.6 Kinerja Stasiun ...... 18 2.7 Standar Pelayanan Angkutan Umum ...... 21 2.8 Pemilihan Moda ...... 23 2.9 Aksesibilitas ...... 26 2.10 Intermoda ...... 28 2.11 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas ...... 29 2.12 Quadrant Analysis ...... 31 2.13 Customer Satisfaction Index (CSI) ...... 36 2.14 Uji Signifikansi ...... 37

2.15 Tinjauan Penelitian Terdahulu ...... 39 BAB III METODOLOGI PENELITIAN ...... 45 3.1 Jenis Dan Rancangan Penelitian ...... 45 3.2 Lokasi Penelitian ...... 46 3.3 Survei Pendahuluan ...... 47 3.4 Teknik Pengumpulan Data ...... 48 3.5 Instrumen Penelitian ...... 49 3.6 Sumber Data ...... 51 3.6.1 Data Primer ...... 51 3.6.2 Data Skunder ...... 51 3.7 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas Instrumen ...... 51 3.7.1 Uji Validitas ...... 52 3.7.2 Uji Reliabilitas ...... 53 3.8 Penentuan Sampel ...... 54 3.9 Teknik Analisis Data ...... 55 3.9.1 Teknik Statistik Deskriptif ...... 55 3.9.2 Metode CSI (Customer Satisfaction Index) Dan Metode IPA (Importance Performance Analysis) ...... 56 3.9.3 Uji Signifikansi Chi-square ...... 56 3.9.4 Metode Regresi Logistik ...... 58 BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...... 61 4.1 Kebutuhan Sampel ...... 61 4.2 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas Sampel ...... 62 4.2.1 Pengujian Validitas ...... 62 4.2.2 Pengujian Reliabilitas ...... 66 4.3 Karakteristik Umum Responden ...... 69 4.3.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden ...... 69 4.3.2 Distribusi Usia Responden ...... 70 4.3.3 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden ...... 71 4.3.4 Distrbusi Pekerjaan Responden ...... 71 4.3.5 Distribusi Pendapatan Responden ...... 72 4.3.6 Distriibusi Maksud Perjalanan Responden ...... 73

xii

4.3.7 Distribusi Frekwensi Perjalanan Responden ...... 73 4.4 Moda Yang Digunakan Menuju Stasiun Madiun ...... 74 4.5 Moda Yang Digunakan Meninggalkan Stasiun Madiun ...... 75 4.6 Waktu Perjalanan Responden Dari Tempat Asal Ke Stasiun ...... 75 4.7 Asal Tujuan Responden ...... 76 4.8 Analisis Kenyataan Dan Harapan ...... 79 4.8.1 Penilaian Tingkat Kepuasan Di Stasiun Madiun ...... 79 4.8.2 Penilaian Tingkat Harapan Di Stasiun Madiun ...... 81 4.8.3 Tingkat Kesesuaian Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun ..... 83 4.8.4 Analisis Kuadran Dengan Metode Indeks Performance Analisys Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun ...... 87 4.8.5 Analisis Customer Satisfaction Index Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun ...... 91 4.8.6 Penilaian Tingkat Kepuasan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 93 4.8.7 Penilaian Tingkat Harapan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 95 4.8.8 Tingkat Kesesuaian Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 96 4.8.9 Analisis Kuadran Dengan Metode IPA Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 97 4.8.10 Analisis Customer Satisfaction Index Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 101 4.9 Probabilitas Perpindahan Pengguna Kendaraan Pribadi ...... 103 4.9.1 Karakteristik Pengguna Kendaraan Pribadi ...... 103 4.9.2 Hubungan Antara Perilaku Dalam Pemilihan Moda Dengan Variabel Yang Mempengaruhi Kemauan Berpindah Untuk Pengguna Kendaraan Pribadi ...... 105 4.9.3 Analisa Probabilitas Pengguna Kendaraan Pribadi Berpindah Ke Angkutan Umum Di Stasiun Madiun ...... 107 4.9.4 Pembahasan Untuk Analisa Probabilitas Pengguna Kendaraan Pribadi Yang Berpindah Ke Angkutan Umum ...... 120 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...... 121

xiii

5.1 Kesimpulan ...... 121 5.2 Saran ...... 123 DAFTAR PUSTAKA ...... xix BIODATA PENULIS ...... xxv LAMPIRAN

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jadwal Kereta Api Penumpang Yang Berhenti Dan Berangkat Di Stasiun Madiun ...... 6 Tabel 2.1 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutaan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur ...... 22 Tabel 2.2 Penilaian Skala Likert ...... 33 Tabel 2.3 Rekomendasi Nilai CSI ...... 37 Tabel 2.4 Uji Signifikansi ...... 37 Tabel 2.5 Tinjauan Penelitian Terdahulu ...... 42 Tabel 3.1 Dimensi Dan Atribut Pelayanan Di Stasiun Madiun ...... 49 Tabel 3.2 Dimensi Dan Atribut Pelayanan Angkutan Umum Di Stasiun Madiun ...... 50 Tabel 4.1 Hasil Uji Validitas Pelayanan Stasiun Madiun ...... 64 Tabel 4.2 Hasil Uji Validitas Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 65 Tabel 4.3 Hasil Uji Reliabilitas Pelayanan Stasiun Madiun ...... 67 Tabel 4.4 Hasil Uji Reliabilitas Intermodaa Di Stasiun Madiun ...... 68 Tabel 4.5 Asal Tujun Responden Di Stasiun Madiun ...... 77 Tabel 4.6 Penilaian Tingkat Kepuasan Pelayanan Di Stasiun Madiun ...... 80 Tabel 4.7 Penilaian Tingkat Harapan Pelayanan Di Stasiun Madiun ...... 82 Tabel 4.8 Tingkat Kesesuaian Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun ...... 85 Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Customer Satisfaction Index Di Stasiun Madiun . 92 Tabel 4.10 Penilaian Tingkat Kepuasan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 94 Tabel 4.11 Penilaian Tingkat Harapan Terhdap Intermod Di Stasiun Madiun ...... 95 Tabel 4.12 Tingkat Kesesuaian Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 97 Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Customer Satisfaction Index Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 102 Tabel 4.14 Data Karakteristik Responden Secara Umum Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 104

Tabel 4.15 Hail Uji Chi-Square Antara Hubungan Variabel Bebas Pengguna Kendaraan Pribadi ...... 106 Tabel 4.16 Nilai Penduga Parameter, Statistik Uji Wald, Dan Odds Ratio ...... 107 Tabel 4.17 Hasil Uji Signifikansi ...... 108 Tabel 4.18 Nilai Penduga Parameter, Statistik Uji Wald, Dan Odds Ratio ...... 109 Tabel 4.19 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (1) ...... 110 Tabel 4.20 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (2) ...... 111 Tabel 4.21 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (4) ...... 113 Tabel 4.22 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (1) ...... 114 Tabel 4.23 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (2) ...... 116 Tabel 4.24 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (4) ...... 118 Tabel 4.25 Nilai Hosmer And Lemeshow Test ...... 120

xvi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kuadran Pada Importance Performance Grid ...... 34 Gambar 3.1 Flowchart Penelitian ...... 46 Gambar 3.2 Lokasi Studi Stasiun Madiun ...... 47 Gambar 4.1 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Jenis Kelamin ...... 70 Gambar 4.2 Karakterstik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Usia ...... 70 Gambar 4.3 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Pendidikan Terakhir ...... 71 Gambar 4.4 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Pekerjaan Responden ...... 72 Gambar 4.5 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Pendapatan Responden ...... 72 Gambar 4.6 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Maksud Perjalanan Responden ...... 73 Gambar 4.7 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Frekwensi Perjalanan Responden ...... 74 Gambar 4.8 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Stasiun ...... 74 Gambar 4.9 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Moda Yang Digunakan Saat Meninggalkan Stasiun ...... 75 Gambar 4.10 Karakteristik Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun Berdasarkan Waktu Perjalanan Dari Asal Ke Stasiun Madiun ...... 76 Gambar 4.11 Asal Perjalanan Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun ...... 78 Gambar 4.12 Tujuan Perjalanan Penumpang Kereta Api Di Stasiun Madiun ... 78 Gambar 4.13 Diagram Kartesius Indeks Performance Analysys Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun ...... 88 Gambar 4.14 Diagram Kartesius Indeks Performance Analisys Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun ...... 92

xvii

Halaman Sengaja Dikosongkan

xviii

BAB I PENDAHULUAN B 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kereta api adalah moda transportasi masal yang efektif untuk jarak jauh dan dekat serta dapat memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam mempermudah dan mengakomodasi seluruh aktivitas ekonomi dan sosial. Dibandingkan dengan moda transportasi lain, kereta api dapat mengangkut muatan barang dengan jumlah besar dan juga dapat membawa penumpang dengan jumlah besar. PT. Kereta Api Indonesia mencatat pertumbuhan penumpang naik dari tahun ke tahun. Berdasarkan data annual report PT. Kereta Api Indonesia pada tahun 2015 jumlah penumpang kereta api tercatat 327 juta orang yang berpergian menggunakan kereta api. Tingginya minat masyarakat pada moda kereta api dikarenakan level of service-nya yang prima, meskipun minat masyarakat terhadap kereta api bagus namun kapasitas kereta api masih kurang (Dephub.go.id, 29 Juli 2017). Apabila kapasitas penumpang bertambah namun fasilitas yang ada di stasiun tetap maka akan menambah antrian dan memicu penurunan kualitas pelayanan. Stasiun Madiun merupakan stasiun besar yang menjadi tempat naik turunnya penumpang untuk semua kelas kereta api, baik kereta api kelas ekonomi, bisnis maupun eksekutif. Dengan adanya demand yang cukup tinggi menuntut suatu standard pelayanan dari penyedia jasa kereta api. Salah satu indikator standard pelayanan ini adalah kinerja dari penyedia jasa kereta api baik dari sisi prasarana (stasiun) maupun sarananya (kereta api). Pemerintah telah mengeluarkan beberapa peraturan tentang standar pelayanan pada stasiun yaitu Peraturan Mentri Perhubungan No.48 tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api dan Pedoman Standarisasi Stasiun tahun 2012. Setiap pengoperasian kereta api harus memenuhi standar pelayanan minimum yang merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana kereta api yang mengoperasikan kereta api dalam memberikan pelayanan kepada penumpang di stasiun kereta api dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian yang melakukan kegiatan angkutan orang

dengan kereta api. Angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan angkutan, ketersediaan angkutan merupakan tanggung jawab dari pemerintah sebagai upaya peningkatan intermoda dan konektifitas antar wilayah. Rel jalur tunggal saat ini sudah tidak seimbang seiring dengan banyaknya jumlah frekuensi jumlah kereta api yang menggunakannya. Sejak maret 2016, PT Kereta Api Indonesia (KAI) Daop VII Madiun sedang mengebut perbaikan “Double Track” atau jalur ganda dalam upaya perbaikan jalur kereta serta pemberian pelayanan yang lebih baik pada penumpang. Pembuatan jalur ganda dipastikan lebih banyak berdampak positif. Pembangunan jalur ganda kereta api merupakan bagian dari pelayanan, sebab dapat memperlancar lalu lintas kereta api, selain itu dengan jalur ganda bisa mengurangi resiko keterlambatan penumpang dan mempercepat frekuensi kereta api (Republika.co.id, 2016). Selain meningkatkan kapasitas penumpang dan barang serta mempercepat perpindahan penumpang dan barang, kehadiran jalur ganda diharapkan dapat mengatasi kepadatan lalu lintas di jalan raya yang juga mengurangi percepatan kerusakan jalan, mendukung sektor industri yang berkembang di daerah-daerah dan secara nasional sehingga dapat meningkatkan sektor ekonomi daerah serta masyarakat yang dilintasi jalur ganda. Selain itu dengan adanya jalur ganda diharapkan dapat meningkatan jumlah rangkaian gerbong menjadi dua kali lipat, menaikkan standart kecepatan laju serta dapat meningkatkan fasilitas stasiun. Pembangunan jalur ganda secara langsung akan berdampak pada meningkatnya kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi yang berintegrasi. Integrasi akan menciptakan efisiensi waktu dan mengurangi kepadatan lalu lintas di jalan raya. Kegiatan perkeretaapian di stasiun madiun berlangsung selama 24 jam untuk mengakomodir pergerakan penumpang yang datang dan pergi. Namun sering dirasakan bagi penumpang yang datang pada larut malam atau dini hari tidak dapat terfasilitasi dengan baik untuk melakukan perpindahan moda transportasi. Angkutan intermoda yang terdapat di stasiun besar Madiun meliputi angkutan umum penumpang/angkot dan angkutan umum lainnya seperti taksi, ojek, dan becak. Namun sebagian besar penumpang kereta api masih menggunakan kendaraan pribadi untuk dari atau menuju stasiun Madiun, dengan alasan lebih cepat, lebih murah dan lebih efisien waktu. Selain itu para penumpang banyak yang

mengeluhkan tarif taksi, ojek, dan becak yang sangat tinggi, maka banyak penumpang yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dari pada angkutan umum serta lebih memilih menggunakan angkutan online karena lebih jelas tarifnya. Dengan peningkatan jumlah penumpang di stasiun Madiun kedepannya maka perlu adanya penambahan angkutan intermoda. Penumpang kereta api di stasiun Madiun tidak hanya berasal dari wilayah di Kota/Kabupaten Madiun saja, namun juga dari luar Madiun seperti dari wilayah Kabupaten Magetan, Kabupaten Ponorogo, Kabupaten Pacitan bahkan Kabupaten Trenggalek. Untuk membantu perpindahan modanya maka perlu angkutan intermoda yang mudah dan terjangkau. Salah satu alternatif diantaranya yaitu dengan penyediaan angkutan umum atau shuttle bus untuk membantu mobilitas penumpang dari dan menuju stasiun Madiun. Penumpang yang naik dan turun dari stasiun Madiun hanya satu atau dua penumpang saja yang menggunakan angkutan umum penumpang/angkot untuk perpindahan modanya. Banyak penumpang yang tidak mengetahui trayek rute nya bahkan tarifnya, untuk menunggu angkot datang pun lama. Selain itu menurut para penumpang bila naik angkot waktu tempuh jauh lebih lama karena angkot banyak yang sering ngetem sehingga penumpang takut ketinggalan kereta. Berdasarkan pengamatan di lapangan masih banyak angkot yang seharusnya trayeknya melewati depan stasiun, namun kenyataan dilapangan justru melewati rute lain. Angkot yang melewati stasiun Madiun hanya di jam-jam tertentu yaitu pukul 06.00 pagi, pukul 13.00 siang, dan pukul 17.00 sore dikarenakan sepi penumpang di stasiun. Dan selain di jam tersebut angkot akan melewati rute lain untuk mencari penumpang. Karena tidak ada penumpang yang menggunakan jasa angkot maka angkot pun tidak beroperasi semestinya. Ditambah dengan angkutan online yang jauh lebih mudah efektif dan efisien maka kedepan mungkin angkot akan semakin tersingkirkan. Permintaan akan jasa kereta api yang tinggi menjadikan stasiun harus mampu menampung kebutuhan pengguna jasa, sehingga sudah semestinya stasiun memberikan pelayanan dan fasilitas yang baik kepada penumpang kereta api. Sebagai contoh apabila terjadi keterlambatan perjalanan lebih dari 30 menit setiap penumpang berhak meminta informasi keterlambatan dari penyelenggara sarana

perkeretaapian dan jika keterlambatan lebih dari dua jam setiap penumpang mendapatkan kompensasi berhak melakukan pembatalan transaksi perjalanan. Beberapa penumpang seringkali mengeluhkan tidak mendapatkan tiket kereta atau kehabisan tiket padahal mereka sudah mengantri di loket pemesanan tiket untuk perjalanan jauh hari. Untuk pembelian tiket langsung beberapa penumpang juga mengeluhkan antri yang cukup lama, serta lansia yang merasa kesulitan untuk melakukan pembelian tiket. Permasalahan lain adalah daya tampung tempat parkir yang masih kurang apalagi pada saat libur besar, libur panjang, atau akhir pekan. Selain itu untuk tempat parkir kendaraan bermotor kurang strategis. Beberapa penumpang juga mengalami kesulitan untuk pencetakan boarding pass mandiri, meskipun ada petugas yang membantu namun petugas tidak selalu ada. Beberapa tinggi peron ada yang masih terlalu tinggi, terkadang untuk naik/turun cukup kesulitan apalagi untuk lansia. Beberapa penumpang juga mengeluhkan pelayanaan petugas yang kurang ramah, kurang interaktif, dan kurang sopan dalam melayani penumpang. Penumpang juga berharap ada internet gratis yang bisa diakses agar penumpang tidak mengalami kejenuhan saat menunggu. Dengan demikian perlu dilakukan evaluasi kinerja dari stasiun Madiun. Hasil dari penilaian tingkat kepuasan penumpang ini akan membantu dalam penyelenggaraan sehingga dapat meningkatkan atau mempertahankan kinerja dan mengatasi keluhan yang disampaikan oleh penumpang. Oleh karena itu perlu diketahui tingkat kinerja pelayanan stasiun dari sudut pandang penumpang sebagai pihak yang merasakan efek dari pelayanan stasiun kereta api Madiun. Serta kepuasan penumpang terhadap intermoda yang ada di stasiun Madiun dan kemauan berpindah penumpang kereta api pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan angkutan umum yang ada di stasiun Madiun.

1.2 Perumusan Masalah Perumusan masalah yang dapat diambil adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana tingkat kepuasan dan harapan penumpang terhadap pelayanan yang telah diberikan oleh pengelola stasiun Madiun dan atribut apa saja yang perlu diperbaiki?

2. Bagaimana tingkat kepuasan dan harapan terhadap intermoda yang ada di stasiun Madiun dan atribut apa saja yang perlu diperbaiki? 3. Berapa besar probabilitas perpindahan penumpang dari kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil) ke angkutan umum di stasiun Madiun yang didasarkan pada karakteristik responden?

1.3 Tujuan Penelitian Tujuan yang ingin dicapai adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui tingkat kepuasan dan harapan penumpang terhadap pelayanan yang telah diberikan oleh pengelola stasiun Madiun dan atribut apa saja yang perlu diperbaiki 2. Mengetahui tingkat kepuasan dan harapan terhadap intermoda yang ada di stasiun Madiun dan atribut apa saja yang perlu diperbaiki 3. Mendapatkan probabilitas perpindahan dari kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil) ke angkutan umum yang baru di stasiun Madiun yang didasarkan pada karakteristik responden

1.4 Manfaat Penelitian Adapun manfaat penelitian yang akan diharapkan adalah sebagai berikut: 1. Untuk instansi terkait PT Kereta Api Indonesia (KAI) Daop 7 Madiun Dapat digunakan sebagai rekomendasi atau rujukan atau generalisasi untuk stasiun-stasiun kereta api lainnya. Serta dapat memberikan masukan dalam hal memberikan pelayanan yang diinginkan penumpang untuk dapat meningkatkan atau mempertahankan kualitas pelayanan yang sesuai dengan standar ketentuan pelayanan dan sebagai bahan pertimbangan dalam pengembangan kedepannya 2. Untuk penulis, dapat memberikan wawasan dan pengetahuan tentang kepuasan dan harapan penumpang serta intermoda yang ada di stasiun Madiun serta dapat dijadikan sumbangan refrensi masukan bagi penelitian selanjutnya

1.5 Ruang Lingkup Penelitian Ruang lingkup yang akan dibahas dalam penelitian ini dibatasi pada: 1. Penelitian ini di fokuskan pada analisis mengenai kepuasan dan harapan penumpang kereta api terhadap fasilitas pelayanan yang tersedia serta intermoda dari dan menuju stasiun Madiun 2. Responden merupakan penumpang kereta api yang naik maupun turun di stasiun Madiun 3. Data primer dalam penelitian didapat dari pembagian kuesioner kepada penumpang kereta api di stasiun Madiun 4. Data sekunder merupakan data tahunan volume penumpang kereta api di stasiun Madiun tahun 2015-2017 dan jadwal kereta api yang berhenti dan berangkat dari stasiun Madiun yang diperoleh dari pihak terkait dalam hal ini PT. Kereta Api Indonesia DAOP 7 Madiun Tabel 1.1 Jadwal Kereta Api Penumpang Yang Berhenti Dan Berangakat Di Stasiun Madiun No KA KA Relasi Kelas Tiba Berangkat 156 Singasari Pasar senen-Blitar Ekonomi ac plus 00.26 00.33 95 Malioboro Malang-Yogyakarta Eksekutif dan 00.50 01.10 ekspres tugu ekonomi ac 56 Bangunkarta Gambir-Surabaya Eksekutif 00.54 01.04 gubeng 92 Malabar Bandung-Malang Eksekutif dan 02.26 02.35 kotabaru ekonomi ac 172 Matarmaja Pasar senen-Malang Ekonomi ac 02.44 02.54 kotabaru 44 Bima Gambir-Surabaya Eksekutif 03.01 03.15 gubeng bersambung Malang kotabaru 112 Mutiara Bandung-Surabaya Eksekutif dan 03.50 03.58 selatan gubeng bersambung bisnis malang kotabaru 42 Gajayana Gambir-Malang Eksekutif 04.12 04.30 kotabaru 176 Brantas Pasar senen-Blitar Ekonomi ac 04.43 04.50 142 Majapahit Pasar senen-Malang Ekonomi ac plus 05.03 05.19 kotabaru 182 Kahuripan Kiaracondong-Blitar Ekonomi ac 05.26 05.32 50 Turangga Bandung-Surabaya Eksekutif 05.39 05.48 gubeng 84 Sancaka Yogyakarta-Surabaya Eksekutif dan 08.57 09.11 gubeng ekonomi AC plus

No KA KA Relasi Kelas Tiba Berangkat 5 Argo wilis Surabaya gubeng- Eksekutif 09.04 09.09 Bandung 155 Singasari Biltar-Pasar senen Ekonomi ac 09.40 09.50 194 Sri tanjung Lempuyangan- Ekonomi ac 09.48 10.08 Surabaya gubeng bersambung banyuwangi 83 Sancaka Surabaya gubeng- Eksekutif dan 10.06 10.30 Yogyakarta tugu ekonomi AC plus 94 Malioboro Yogyakarta-Malang Eksekutif dan 10.28 10.40 ekspres kotabaru ekonomi ac 179 Pasundan Surabaya gubeng- Ekonomi ac 10.58 11.08 kiaracondong 188 Logawa Purwokerto-Surabaya Ekonomi ac 11.46 11.55 gubeng bersambung jember 101 Ranggajati Jember-Surabaya Eksekutif 11.53 12.06 gubeng bersambung cirebon 102 Ranggajati Cirebon-Surabaya Eksekutif 12.28 12.38 gubeng bersambung jember 93 Malioboro Malang-Yokyakarta Eksekutif 12.59 13.15 ekspres tugu 187 Logawa Jember-Purwokerto Ekonomi ac 13.49 13.55 173 Gaya baru Surabaya gubeng- Ekonomi ac 14.23 14.35 malam Pasar senen selatan 181 Kahuripan Blitar-Kiaracondong Ekonomi ac 15.05 15.15 175 Brantas Blitar-Pasar senen Ekonomi ac 15.52 16.03 193 Sri tanjung Banyuwaangi- Ekonomi ac 16.22 16.35 Yogyakarta lempuyangan 180 Pasundan Kiaracondong- Ekonomi ac 17.26 17.35 Surabaya gubeng 41 Gajayana Malang-Gambir Eksekutif 17.57 18.12 6 Argo wilis Bandung-Surabaya Eksekutif 18.05 18.10 gubeng 55 Bangunkarta Surabaya gubeng- Eksekutif 18.39 18.44 Gambir 49 Turangga Surabaya gubeng- Eksekutif 19.05 19.12 Bandung 86 Sancaka Yogyakarta-Surabaya Eksekutif dan 19.09 19.33 gubeng ekonomi AC plus 43 Bima Malang-Gambir Eksekutif 19.30 19.38 85 Sancaka Surabaya gubeng- Eksekutif dan 20.05 20.20 Yogyakarta ekonomi AC plus 91 Malabar Malang-Bandung Eksekutif dan 20.44 20.59 ekonomi ac

No KA KA Relasi Kelas Tiba Berangkat 111 Mutiara Surabaya gubeng- Eksekutif 21.40 21.53 selatan Bandung 171 Matarmaja Jakarta pasar senen Ekonomi ac 22.05 22.17 (PSE) 174 Gaya baru Surabaya gubeng Ekonomi ac 22.40 22.59 malam (SGU) selatan 141 Majapahit Jakarta pasar senen Ekonomi ac plus 22.57 23.10 (PSE) 96 Malioboro Malang kotabaru Eksekutif dan 23.08 23.20 ekspres (ML) ekonomi ac Sumber: Wikipedia Gapeka, 2017 Keterangan: Kereta Ekonomi AC Plus: merupakan rangkaian kereta yang memiliki fasilitas AC, televisi, serta memiliki dimensi dan karakteristik tempat duduk yakni 40 tempat duduk menghadap ke depan, 40 lainnya kebelakang sehingga memusat. Kereta Ekonomi AC: merupakan rangkaian kereta yang memiliki fasilitas AC, serta dimensi dan karakteristik tempat duduk yakni 64-80 tempat duduk yang berhadapan. Kereta Eksekutif: merupakan rangkaian kereta yang memiliki faslitas AC, televisi, serta dimensi dan karakteristik tempat duduk yakni 50 tempat duduk menghadap ke depan.

BAB II KAJIAN PUSTAKA BAB 2 KAJIAN PUSTAKA 2.1 Kepuasan Pelanggan Kepuasan adalah perasaan individu yang berasal dari perbandingan antara layanan yang dirasakan dan layanan yang diharapkan. Kepuasan pelanggan dapat diukur pada tiga tingkatan; Jika pelayanan yang dirasakan terbukti lebih rendah dari layanan yang diharapkan, pelanggan tidak puas. Jika layanan yang dirasakan sama dengan layanan yang diharapkan, pelanggan cenderung cukup puas. Dan jika layanan yang dirasakan lebih tinggi dari layanan yang diharapkan, pelanggan sangat puas (Kotler, 1997; Looyetal, 2003; Vatanavongs, 2016). Steven, dkk (2012) melaporkan bahwa kepuasan pengguna dikaitkan dengan bisnis kinerja, dan studi sebelumnya dalam kaitannya dengan hubungan irasional antara tingkat kepuasan dan loyalitas. Kepuasan konsumen adalah suatu kondisi dimana harapan konsumen dipenuhi oleh produk (Kotler dan Armstrong, 1997). Terdapat beberapa faktor utama dalam menentukan tingkat kepuasan pelanggan yaitu kualitas produk, kualitas pelayanan, emosional, harga, biaya. Dengan demikian, kepuasan adalah kebahagiaan dan kepuasan yang dirasakan oleh individu karena harapannya akan layanan atau produk direalisasikan saat konsumen menggunakan layanan atau produk tersebut (Silaningsih, 2015). Bila pelayanan (service) tidak sama atau tidak sesuai dengan harapan konsumen, maka pelayanan yang diberikan dinilai jelek oleh konsumen. Satisfaction = f(Performance – Expectation) Dari persamaan tersebut menghasilkan tiga kemungkinan, yaitu: 1. Performance < Expectation Bila keadaan ini terjadi maka konsumen mengatakan bahwa pelayanan yang diberikan jelek dan menegcewakan karena harapan konsumen tidak terpenuhi atau pelayanannya kurang baik, belum memuaskan konsumen. 2. Performance = Expectation

Bila keadaan ini terjadi maka bagi konsumen tidak ada istimewanya, pelayanan yang diberikan biasa-biasa saja, karena belum memuaskan konsumen. 3. Performance > Expectation Bila keadaan ini terjadi maka konsumen merasakan bahwa pelayanan yang diberikan adalah baik, puas dan tercapai. Kebutuhan dan keinginan pengguna transportasi dalam hal ini penumpang kereta api, merupakan faktor penting yang mempengaruhi kepuasan penumpang seperti keamanan, keandalan, kecepatan (waktu perjalanan), kemudahan, kenyamanan dan pengalaman. Bagi penumpang kereta api keselamatan merupakan faktor utama, keandalan menunjukan sejauh mana penumpang kereta api menerima apa yang mereka harapkan tidak hanya ketepatan/kecepatan waktu perjalanan tetapi juga kemudahan menerima informasi, kenyamanan di stasiun dan di kereta api. Selain itu kualitas pelayanan yang menyangkut unsur-unsur layanan seperti kenyamanan, perilaku penumpang, keindahan, dan kebersihan serta harga yang harus dibayar oleh pengguna transportasi. Zakiah dkk (2016), menyimpulkan bahwa survei kepuasan penumpang menggunakan ukuran yang diukur sebagai perjalanan, frekuensi, keterjangkauan, keamanan dan pengamanan, serta kenyamanan dan kemudahan. Kebutuhan fasilitas pada stasiun kereta api dibangun berdasarkan prakiraan (forecast) untuk mencari hubungan antara permintaan (demand) dengan kapasitas fasilitas yang ada sehingga kebutuhan fasilitas stasiun kereta api dapat ditentukan (Wahyuniati, 2004). Peramalan demand penumpang dilakukan dengan membentuk model persamaan matematik antara permintaan penumpang dengan beberapa indikator perkembangan ekonomi, kependudukan, sosial dan pariwisata di wilayah perencanaan. Proyeksi penumpang dilakukan dengan membentuk persamaan regresi linier berganda antara volume penumpang sebagai variabel tergantung (dependent variabel) dengan jumlah penduduk, PDRB, atau PDRB per kapita sebagai variabel bebas (independent variabel). Pola pergerakan penumpang dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya yaitu uisa, pendapatan, maksut perjalanan, rail station access, station to station, rail station egress mode, kembali menuju stasiun, total waktu tempuh, ongkos perjalanan.

2.2 Harapan Pelanggan Harapan dari suatu pelayanan memiliki peranan yang besar sebagai standar perbandingan dalam evaluasi kualitas maupun kepuasan. Harapan merupakan keyakinan pelangaan sebelum mencoba atau membeli suatu produk, yang dijadikan standar atau acuan dalam menilai kinerja produk tersebut. Namun dalam beberapa hal belum tercapai kesepakatan, misalnya mengenai sifat standar harapan yang spesifik, jumlah standar yang digunakan, maupun sumber harapan. Faktor-faktor penentu harapan pelanggan antara lain (Rahmad, 2012): 1. Enduring Service Intensifiers, faktor ini bersifat stabil dan mendorong pelanggan untuk meningkatkan sensitivitasnya terhadap jasa, yang meliputi harapan yang disebabkan oleh orang lain dan filosofi pribadi seseorang mengenai jasa 2. Personal Need, kebutuhan mendasar yang dirasakan seseorang bagi kesejahteraan dan juga sangat menentukan harapannya yang meliputi kebutuhan fisisk, sosial, dan psikologi 3. Transitory Service Intensifier, Faktor ini merupakan faktor individual yang bersifat sementara yang meningkatkan sensitivitas pelanggan terhadap jasa. Jasa terakhir yang dikonsumsi pelanggan dapat pula menjadi acuannya untuk menentukan baik-buruknya jasa berikutnya 4. Perceived Service Alternatives, yang merupakan persepsi pelanggan terhadap tingkat atau derajat pelayanan perusahaan lain yang sejenis. Jika konsumen memiliki beberapa alternatif, maka harapannya terhadap suatu jasa cenderung akan semakin besar 5. Self-Perceived Service Role yang merupakn persepsi pelanggan tentang tingkat atau derajat keterlibatannya dalam mempengaruhi jasa yang diterimanya. Bila konsumen terlibat dalam proses penyampaian jasa dan jasa yang terjadi ternyata tidak begitu baik, maka pelanggan tidak bisa melimpahkan kesalahan sepenuhnya kepada pihak penyedia jasa 6. Situational Faktor yang terdiri atas segala kemungkinan yang bisa mempengaruhi kinerja jasa yang berada diluar kendali penyedia jasa

7. Explicit Service Promises faktor ini merupakan pernyataan oleh organisasi tentang jasanya kepada pelanggan, janji ini bisa berupa iklan, personal selling, perjanjian, atau komunikasi dengan karyawan organisasi tersebut 8. Implicit Service Promises faktor ini menyangkut petunjuk yang berkaitan dengan jasa, yang memberikan kesimpulan bagi pelanggan tentang jasa yang bagaimana yang seharusnya dan yang akan diberikan 9. Word of Mouth merupakan rekomendasi atau saran dari orang lain biasanya cepat diterima oleh pelanggan karena mereka yang menyampaikannya adalah mereka yang dapat dipercaya 10. Past Experience pengalaman masa lampau yang meliputi hal-hal yang telah dipelajari atau diketahui pelangggan dari yang pernah diterimanya di masa lalu

2.3 Kualitas Jasa Pelayanan Standar pelayanan minimum adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memnerikan pelayanan kepada pengguna jasa (Alim dkk, 2011). Menurut PM 48 tahun 2015 tentang standar pelayanan minimum (SPM) adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa, yang harus dilengkapi dengan tolok ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyedia layanan kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau, dan terukur. Standar pelayanan minimum ini merupakan acuan bagi penyelenggara prasarana perkeretaapian yang mengoperasikan stasiun kereta api dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun kereta api dan penyelenggaraan sarana perkeretaapian yang melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api yang meliputi keselamatan, keamanan, kehandalan, kenyamanan, kemudahan, dan kesetaraan. Penelitian Lewis dan Booms (2015), menyimpulkan bahwa kualitas pelayanan sebagai ukuran seberapa bagus tingkat layanan yang diberikan sesuai dengan harapan pelanggan. Sementara itu, menurut Vuchic (2015) menyatakan bahwa tingkat layanan adalah pengukuran keseluruhan karakteristik layanan yang

mempengaruhi pengguna. Dalam layanan transportasi, tingkat layanan merupakan komponen elemen dasar dari kinerja yang dapat menarik orang untuk menggunakan transportasi tersebut. Berdasarkan definisi diatas dapat disimpulkan bahwa kualitas layanan transportasi adalah sesuatu yang dapat ditawarkan kepada pengguna jasa dan mampu memenuhi kebutuhan serta keinginan dari pengguna sehingga tertarik menggunakan jasa transportasi tersebut. Tjiptono (2007) mengemukakan bahwa kualitas layanan merupakan tingkat keunggulan yang diharapkan untuk memenuhi keinginan pelanggan.

2.4 Dimensi Kualitas Jasa Pengembangan manajemen kualitas adalah pengembangan sistem kualitas yang terdiri dari perencanaan sistem kualitas, pengendalian sistem kualitas dan perbaikan sistem kualitas. Terdapat enam dimensi kualitas jasa yang dapat dirincikan sebagai berikut (Taufan dan Widyastuti, 2017): 1. Keandalan (reliability) Kemampuan untuk melakukan atau melaksanakan jasa dan menyajikan layanan yang konsisten, segera dan tepat waktu sesuai jadwal dan memuaskan. Seperti memeberikan pelayanan sesuai janji dan tepat waktu, memberikan informasi akurat kepada konsumen, pertanggung jawaban tentang penanganan pelayanan 2. Ketanggapan (responsivenes) Pelayanan yang digunakan dalam membantu serta memberikan jasa yang dibutuhkan dan kemudahan yang ditujukan pada konsumen. Seperti memberikan pelayanan yang cepat, kerelaan untuk membantu atau menolong konsumen, siap dan tanggap untuk merespon permintaan konsumen 3. Jaminan, kenyamanan (assurance) Jaminan yang diberikan meliputi pengetahuan, kemampuan, keramahan, sopan kepada konsumen. Seperti karyawan yang memberi jaminan berupa kepercayaan dari konsumen, karyawan yang sopan terhadap konsumen, membuat konsumen merasa aman saat menggunakan jasa pelayanan

tersebut, karyawan yang memiliki pengetahuan yang luas sehingga dapat menjawab pertanyaan dari konsuen 4. Empati, perhatian (empathy) Sikap perusahaan dalam memahami kebutuhan maupun kesulitan konsumen, komunikasi yang baik, perhatian individu, kemudahan dalam melakukan komunikasi, pemberian informasi yang dibutuhkan, ramah dalam memberikan pelayanan tanpa memandang status sosial 5. Berwujud, nyata (tangibles) Tersedianya fasilitas fisik/penampilan fasilitas fisik yang menarik, yang paling nyata dan terlihat. Penyelenggara jasa harus mampu menyediakan sarana prasarana fisik perusahaan serta keadaan lingkungan sekitar, yang meliputi: peralatan perlengkapan yang moderen, Fasilitas yang menarik, serta petugas 6. Aksesibilitas, kemudahan (accessibility) Kemudahan dalam mengakses dan informasi adanya angkutan lanjutan. Atribut dimensi ini meliputi informasi stasiun yang dilewati/disinggahi, informasi adanya angkutan lanjutan angkutan umum, informasi audio dan visual didalam angkutan umum Definisi kualitas pelayanan berpusat pada upaya pemenuhan kebutuhan dan keinginan pelanggan serta ketetapan penyampaiannya untuk mengimbangi loyalitas pelanggan. Sedangkan dimensi kualitas jasa yang baik dan yang diinginkan oleh pelanggan menurut Tjiptono (2007) adalah: 1. Professionalisme dan skill Konsumen merasa bahwa penyedia jasa, karyawan, sistem operasional dan sumber daya fisik, memiliki pengetahuan dan ketrampilan yang dibutuhkan untuk memecahkan masalah mereka secara profesional 2. Attitudes dan behavior Konsumen merasa bahwa karyawan jasa menaruh perhatian besar pada mereka dan berusaha membantu memecahkan masalah mereka secara spontan dan ramah 3. Accessibility dan flexibility

Konsumen merasa bahwa penyedia jasa, lokasi, jam operasi, karyawan, dan sistem operasionalnya, dirancang dan dioperasikan sedemikian rupa sehingga konsumen dapat mengakses jasa tersebut dengan mudah 4. Reliability dan trustworthiness Konsumen memahami bahwa apa pun yang terjadi atau telah disepakati mereka bisa mengandalkan penyedia jasa beserta karyawan dan sistemnya dalam memenuhi janji dan melakukan segala sesuatu dengan mengutamakan kepentingan pelanggan 5. Recovery Konsumen menyadari bahwa bila terjadi sesuatu yang tidak diharapkan dan tidak dapat diprediksi, maka penyedia jasa akan segera mengambil tindakan untuk mengendalikan situasi dan mencari solusi yang tepat 6. Reputation dan credibility Konsumen meyakini bahwa operasi dari penyedia jasa dapat dipercaya dan memberikan nilai/imbalan yang sepadan dengan biaya yang dikeluarkan Dari penjelasan tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa dimensi kualitas pelayanan adalah kemampuan perusahaan dalam memberikan pelayanan untuk memenuhi kebutuhan dan keinginan pelanggan yang didukung dari faktor internal perusahaan seperti fasilitas penunjang operasional perusahaan, kemampuan maupun kesopanan dalam memberikan layanan terhadap konsumen, rasa empati perusahaan terhadap konsumen, serta rasa aman dan jaminan terhadap konsumen. Kualitas pelayanan dapat diukur dari seberapa jauh perbedaan antara harapan dari pengguna jasa atas layanan yang diterima dan kenyataan pelayanan yang diberikan.

2.5 Standar Pelayanan Stasiun Indikator kualitas pelayanan di stasiun ini disusun berdasarkan standar pelayanan minimum angkutan orang dengan kereta api di stasiun Peraturan Mentri Perhubungan nomor 48 tahun 2015 yang meliputi 6 dimensi kualitas pelayanan yaitu: keselamatan, keamanan, kehandalan/keteraturan, kenyamanan, kemudahan, dan kesetaraan. Variabel kualitas pelayanan ini kemudian disesuaikan dengan yang telah dikemukakan oleh Tjiptono (2007) yang meliputi 5 dimensi kualitas pelayanan yaitu: Bukti fisik (tangibles), Keandalan (reliability), Daya tanggap

(responsiveness), Jaminan (assurance), Empati (empathy). Selain dari peraturan dan yang telah dikemukaan ada pula dimensi kualitas pelayanan dari beberapa paper/jurnal. Berdasarkan parameter tersebut kemudian dapat disimpulkan dimensi dan variabel/indikator kualitas pelyanan yang dianggap paling berpengaruh terhadap pelayanan di stasiun madiun. 1) Keselamatan 1. Informasi ketersediaan dan peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya (kebakaran, kecelakaan, atau bencana alam) mudah terlihat dan terjangkau; a. Alat pemadam api ringan/(APAR) b. Petunjuk jalur dan prosedur evakuasi c. Titik kumpul evakuasi d. Nomor-nomor telepon darurat 2. Informasi ketersediaan dan fasilitas kesehatan untuk penanganan keadaan darurat mudah terlihat dan terjangkau; a. Perlengkapan P3K (pertolongan pertama pada kecelakaan) b. Kursi roda c. Tandu 3. Lampu penerangan yang berfungsi sebagai sumber cahaya di wesel untuk mencegah potensi tindakan kriminal 2) Keamanan 1. Fasilitas keamanan peralatan pencegah tindak kriminal (ketersediaan CCTV) 2. Petugas keamanan berseragam dan mudah terlihat yang bertugas menjaga ketertiban dan kelancaran sirkulasi pengguna jasa di stasiun 3. Informasi gangguan keamanan yang disampaikan kepada pengguna jasa apabila mendapat gangguan keamanan berupa stiker berisi nomor telepon dan/atau SMS pengaduan ditempel pada tempat yang mudah terlihat dan mudah terbaca 4. Lampu penerangan (200-250 lux) yang berfungsi sebagai sumber cahaya di stasiun untuk memberi rasa aman bagi pengguna jasa 3) Kehandalan/keteraturan

1. Layanan penjualan dan penukaran tiket kereta api (jumlah loket yang beroperasi disesuaikan dengan calon penumpang dan waktu rata-rata perorang). Pelayanan maksimum 180 detik per penumpang, serta tersedianya informasi ada atau tidak adanya tempat duduk 4) Kenyamanan 1. Ruang tunggu yang disediakan untuk penumpang dan calon penumpang sebelum melakukan check in (ruangan tertutup dan/atau ruangan terbuka). Untuk satu orang minimum 0,6m². Area bersih 100% terawat dan tidak berbau yang berasal dari dalam area stasiun 2. Ruang boarding yang disediakan untuk orang melakukan verifikasi sesuai dengan identitas diri. Untuk satu orang minimum 0,6m², dilengkapi dengan tempat duduk. Area bersih 100% terawat dan tidak berbau yang berasal dari dalam area stasiun 3. Toilet WC/MCK a. Pria (4 urinoir, 3 wc, 2 wastafel) b. Wanita (6 wc, 2 wastafel) c. Tersedia 1 toilet untuk penumpang disabilitas d. Area bersih, terawat dan sirkulasi udara berfungsi baik 4. Fasilitas peribadatan/mushola yang terpadu dengan tempat wudhu a. Pria (11 normal dan 2 penyandang disabilitas) b. Wanita (9 normal dan 2 penyandang disabilitas) c. Area bersih 100% terawat dan tidak berbau yang berasal dari dalam area stasiun 5. Fasilitas pengatur sirkulasi suhu udara dapat menggunakan AC (air conditioner), kipas angin (fan) dari/atau ventilasi udara di ruang tunggu tertutup dengan suhu dalam ruangan 27° 5) Kemudahan 1. Informasi yang disampaikan di stasiun kepada pengguna jasa yang terbaca dan terdengar, yang memuat; denah/layout, nomor KA, nama KA, dan kelas pelayanannya, nama stasiun keberangkatan, stasiun KA pemberhentian dan stasiun KA tujuan beserta jadwal waktunya, tarif

KA, peta jaringan KA, ketersediaan informasi tempat duduk KA antar kota untuk stasiun yang melayani pejualan tiket a. Informasi dalam bentuk visual diletakan di tempat yang strategis antara lain di dekat loket, pintu masuk dan di ruang tunggu umum yang mudah terlihat dan jelas terbaca b. Informasi dalam bentuk audio harus terdengar dengan intensitas suara 20 db lebih besar dari kebisingan yang ada 2. Informasi gangguan perjalanan kereta api (informasi diumumkan maksimum 30 menit setelah terjadi gangguan) jika terjadi gangguan perjalanan kereta api 3. Informasi angkutan lanjutan (penempatan mudah terlihat dan jelas untuk terbaca) yang disampaikan di dalam stasiun kepada pengguna jasa yang terbaca yang memuat lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan 4. Fasilitas layanan penumpang yang disediakan untuk memberikan informasi perjalanan kereta api dan layanan menerima pengaduan. Mempunyai tempat dan 1 meja kerja, serta satu orang petugas cakap berbahasa inggris 5. Fasilitas kemudahan naik/turun penumpang dari kereta (selisih tinggi peron dengan lantai kereta tidak lebih dari 20 cm) 6. Tempat parkir kendaraan baik roda 4 dan roda 2. Luas tempat parkir disesuaikan dengan lahan yang ada. Sirkulasi kendaraan masuk-keluar lancar 6) Kesetaraan 1. Fasilitas bagi penumpang difable. Terdapat ramp dengan kemiringan maksimal 10° dan akses jalan penyambung antar peron 2. Ruang ibu menyusui yang disediakan khusus fasilitas lengkap untuk ibu menyusui dan bayi

2.6 Kinerja Stasiun Kelengkapan fasilitas bangunan yang ada di stasiun digunakan untuk menunjang tercapainya unsur kenyamanan, kesehatan, keselamatan, komunikasi dan mobilitas dalam pelayanan jasa. Mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia Nomor 48 Tahun 2015 tentang standar pelayanan minimum angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan minimum merupakan ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa/penumpang kereta api, yang harus dilengkapi dengan tolak ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyedia layanan kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau, dan terukur. Untuk mengukur sejauh mana tingkat kepuasan penumpang kereta api terhadap kinerja stasiun antara lain adalah sebagai berikut: 1. Fasilitas Informasi Informasi baik berupa visual (tulisan, gambar, atau peta) maupun audio yang disampaikan di stasiun kepada pengguna jasa. Seperti informasi gangguan perjalanan, informasi layanan angkutan umum lanjutan, informasi perjalanan kereta, informasi layanan pengaduan, informasi papan petunjuk arah/denah stasiun, informasi nomor panggilan darurat. 2. Ruang tunggu Menurut PM 48 Tahun 2015 luasan ruang tunggu stasiun besar untuk 1(satu) orang minimum 0,6m². Luas ruang tunggu umum kondisi eksisting di stasiun Madiun yaitu 135m² yang meliputi ruang tunggu tertutup maupun ruang tunggu yang terbuka. 3. Ruang boarding Menurut PM 48 Tahun 2015 luasan ruang boarding stasiun besar untuk 1(satu) orang minimum 0,6m² dan dilengkapi tempat duduk. Kondisi eksisting di stasiun Madiun untuk luas ruang boarding yaitu 90m² yang meliputi ruang boarding tertutup dan terdapat AC dan TV. 4. Layanan penjualan tiket Penjualan dan penukaran tiket kereta api menurut PM 48 Tahun 2015 layanan tiketing maksimum 180 detik pernama penumpang. Jumlah loket yang beroperasi disesuaikan dengan calon penumpang dan waktu rata-rata perorang. Loket yang ada di stasiun Madiun saat ini berjumlah 4 loket, 1 orang antrian maksimum dapat membeli untuk 4 orang calon penumpang.

Di tempat penjualan tiket terdapat pula mesin pemesanan tiket mandiri dengan menggunakan uang tunai. 5. Fasilitas keselamatan dan keamanan Peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya seperti kebakaran, bencana alam, dan kecelakaan, serta penjagaan/terdapat petugas keamanan dari kemungkinan tindakan kriminal. 6. Fasilitas kesehatan Fasilitas yang disediakan untuk penanganan darurat yang terjadi diwilayah stasiun. Fasilitas, petugas dan peralatan kesehatan ini harus disediakan untuk pertolongan pertama bagi kesehatan penumpang. 7. Fasilitas toilet Menurut PM 48 Tahun 2015 jumlah toilet stasiun besar untuk pria (4 urinoir, 3 WC, 2 wastafel), untuk wanita (6 WC, 2 wastafel), tersedia pula 1(satu) toilet untuk penumpang disabilitas. Toilet yang ada sekarang cukup bersih serta terdapat pula petugas kebersihan. 8. Fasilitas tempat ibadah/mushola Menurut PM 48 Tahun 2015 kapasitas mushola untuk pria (11 normal dan 2 penyandang disabilitas), untuk wanita (9 normal dan 2 penyandang disbilitas). 9. Fasilitas tempat parkir kendaraan Luas tempat parkir untuk kendaraan baik roda 4 dan roda 2 disesuaikan dengan lahan yang tersedia serta sirkulasi kendaraan yang keluar masuk lancar. 10. Fasilitas penyandang disabilitas Penyediaan pelayanan khusus bagi penumpang disabilitas agar memudahkan penumpang dalam stasiun, seperti toilet khusus untuk penyandang disabilitas, kemiringan ramp dan akses jalan penyamung antar peron. Point di atas nantinya akan digunakan sebagai dasar pertanyaan kuesioner kepuasan penumpang kereta api mengenai pelayanan yang ada di stasiun Madiun. Kemudian dari hasil pertanyaan tersebut akan dianalisis dijabarkan dan dibagi

menjadi empat bagian ke dalam diagram kartesius untuk mengetahui tingkat kepuasan terhadap kinerja pelayanan yang diterima oleh penumpang.

2.7 Standar Pelayanan Angkutan Umum Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan. Salah satu acuan yang dapat digunakan adalah parameter kinerja angkutan umum yang direkomendasikan (A World Bank Study, 1986) dan Standar SRI (Survey Reaseach Institute) dalam (Pratiwi, 2016) adalah: 1. Minimum frekuensi Rata rata 3-6 kendaraan perjam. Minimum 1.5-2 kendaraan perjam 2. Waktu tunggu Rata rata 5-10 menit. Maksimum 10-20 menit. 3. Tingkat perpindahan Rata rata 0-1, maksimum 2. 4. Waktu perjalanan Rata rata 1-1.5 jam maksimum 2 jam 5. Kecepatan angkutan umum 6. Biaya perjalanan 10-25% dari perkapita 7. Persyaratan khusus Keamanan, kenyamanan, kemudahan factor lintasan dll. Menurut SK Dirjen 687/2002 yang membahas tentang standar pelayanan angkutan umum perkotaan di Indonesia adalah sebagai berikut: 1. Persyaratan umum a. Waktu tunggu rata rata 5-10 menit, maksimum 10-20 menit b. Jarak pencapaian halte 300-500 m dari pusat kota dan 500-1000 m dari pinggiran kota. c. Pergantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata ratanya 0- 1, maksimum 2 d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata ratanya 1- 1.5 jam perhari, maksimum 2-3 jam perhari

e. Biaya perjalanan yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga 2. Persyaratan khusus a. Faktor layanan b. Faktor keamanan penumpang c. Faktor keamanan d. Faktor kemudahan dalam mendapatkan angkutan umum e. Faktor lintasan Berdasarkan empat faktor prasyarat khusus, pelayanan angkutan umum diklasifikasikan kedalam dua jenis pelayanan yaitu pelayanan ekonomi dan non ekonomi. Berikut rincian prasyarat pelayanan untuk tiap jenis pelayanan angkutan umum: Tabel 2.1 Pedoman Kualitas Pelayanan Angkutan Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur Kualitas Klasifikasi pelayanan Non ekonomi Ekonomi 1. Kenyamanan Fasilitas tempat duduk Fasilitas tempat duduk disediakan disediakan Juga mengangkut penumpang Juga mengangkut penumpang dengan berdiri dengan berdiri Dilengkapi pendingin udara (AC) 2. Keamanan Menyediakan bagasi/tempat Kebersihan harus terjamin barang Awak bus terlatih dan terampil Kebersihan harus terjamin Awak bus terlatih dan terampil 3. Kemudahan Jadwal keberangkatan dan Jadwal keberangkatan dan mendapatkan bus kedatangan harus dipenuhi, baik kedatangan harus dipenuhi, baik ada maupun tidak ada ada maupun tidak ada penumpang (tidak ngetem) penumpang (tidak ngetem) Lokasi terminal harus integrasi Lokasi terminal harus integrasi dengan terminal jenis kendaraan dengan terminal jenis kendaraan umum lainnya umum lainnya Tempat-tempat perhentian harus Tempat-tempat perhentian harus khusus agar tidak mengganggu khusus agar tidak mengganggu lalu lintas lalu lintas 4. Lintasan Pada lintasan utama kota, trayek Pada lintasan utama kota trayek utama dan langsung cabang, ranting 5. Kendaraan Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda Bus besar lantai ganda Bus tempel/artikulasi Bus tempel/artikulasi Bus sedang

Kualitas Klasifikasi pelayanan Non ekonomi Ekonomi Bus kecil MPU (hanya roda empat) Sumber: SK Dirjen 687/AJ.206/DRJD/2002

2.8 Pemilihan Moda Pemilihan moda transportasi dianggap penting sebagai tahap terpenting dalam perencanaan transportasi. Analisis tahap pemilihan moda transportasi sangat bermanfaat sebagai masukan kepada pihak penyedia jasa transportasi seperti perusahaan mobil, bus, kereta api, kapal laut, dan perusahaan penerbangan. Pemilihan Moda (Modal Split) merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu. Terdapat empat kelompok yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang diidentikan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor atau variabel tersebut antara lain (Taufan dan Widyastuti, 2016): 1) Perjalanan 1. Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti bekerja, sekolah dan lain-lain 2. Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang hari, tengah malam, hari libur 3. Panjang perjalanan (trip length) merupakan jarak fisik (kilometer) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau menggunakan moda lain. Hal ini berarti semakin jauh perjalanan maka semakin orang cenderung menggunakan angkutan umum. 2) Pelaku perjalanan Pada karakteristik ini, semua variabel berhubungan dengan individu pelaku perjalanan. Variabel-variabel yang dimaksud ikut serta mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan. Menurut (Tamin, 2000), variabelnya meliputi:

1. Pendapatan (income) berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalanannya, baik dengan kendaraan pribadi maupun angkutan umum 2. Kepemilikan kendaraan (car ownership) berupa tersedianya kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan kegiatan 3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru) 4. Kepadatan pemukiman 5. Sosial ekonomi seperti struktur dan ukuran keluarga (punya anak, pensiunan, dan lain sebagainya), usia, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, mempunyai SIM (Surat Ijin Mengemudi) serta semua variabel yang dapat mempengaruhi pemilihan moda 3) Sistem Transportasi 1. Waktu relatif (lama) perjalanan mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal, dan waktu diatas kendaraan 2. Biaya relatif perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi 3. Tingkat pelayanan relatif yaitu variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur 4. Tingkat akses atau indeks daya hubung atau kemudahan pencapaian tempat tujuan 5. Tingkat keandalan angkutan umum di segi waktu (tepat waktu, ketersediaan ruang parkir dan tarif) Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi; 1) Ciri pengguna jalan 1. Ketersediaan atau pemilihan kendaraan pribadi. Semakin tinggi kepemilikan kendaraan pribadi makan akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum 2. Kepemilikan SIM (Surat Ijin Mengemudi) 3. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun dan lain-lain)

4. Pendapatan. Semakin tinggi pendapatan maka akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi 5. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah 2) Cara pergerakan 1. Tujuan pergerakan, contohnya pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi 2. Waktu terjadinya pergerakan, Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum jarang atau bahkan tidak beroperasi 3. Jarak perjalanan, Semakin jauh perjalanan maka semakin cenderung memilih angkutan umum dibanding menggunakan angkutan pribadi. Misalnya, akan bepergian dari Surabaya ke Jakarta, meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh 3) Ciri fasilitas moda transportasi Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu: 1. Faktor kuantitaif a. Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak b. Biaya transportasi (tarif, biaya, bahan bakar, dan lain-lain) c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir 2. Faktor kualitatif a. Kenyamanan dan keamanan b. Keandalan dan keteraturan 4) Ciri Kota atau Zona Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk (Tamin, 2000).

2.9 Aksesibilitas Jackiva (2017), mengungkapkan aksesibilitas umumya mengacu pada akses fisik terhadap barang, layanan dan tujuan yang biasanya disebut transportasi. Aktivitas transportasi harus didasarkan pada aksesibilitas yang mengacu pada kemampuan orang untuk mencapai barang, layanan, aktivitas, dan tujuan yang diinginkan. Banyak faktor yang mempengaruhi aksesibilitas, termasuk kebutuhan dan kemampuan masyarakat dalam transportasi, kualitas dan keterjangkauan pilihan transportasi yang tersedia, sejauh mana berbagai hubungan anatar moda dan moda yang terhubung, pola penggunaan lahan, dan mobilitas (Litman, 2017). Menurut (Litman, 2017) faktor-faktor yang mempengaruhi aksesibilitas antara lain: 1. Permintaan transportasi yaitu jumlah mobilitas dan akses orang dan bisnis yang akan dipilih 2. Mobilitas kecepatan dan jarak tempuh 3. Pilihan transportasi (mode) kualitas (kecepatan, kenyamanan, keamanan) Pilihan transportasi termasuk berjalan kaki, bersepeda, angkutan umum, dll 4. Informasi pengguna mengenai ketersediaan informasi yang terpercaya mengenai mobilitas dan pilihan aksesibilitas 5. Tingkat integrasi antara sistem transportasi dan mode 6. Keterjangkauan biaya untuk pengguna 7. Pengganti mobilitas telekomunikasi dan jasa pengiriman yang menggantikan perjalanan fisik 8. Faktor penggunaan lahan kerapatan penggunaan lahan dan cmpuran 9. Konektivitas jaringan transportasi merupakan densitas koneksi jaringan transport, dan karena itu keteraturan perjalanan antar destinasi 10. Manajemen transportasi bagaimana manajemen transportasi mempengaruhi aksesibilitas 11. Prioritas merupakan strategi yang mendukung aktivitas perjalanan lebih efisien 12. Nilai tidak dapat diakses dan diisolasi Aksesibilitas dapat dilihat dari berbagai perspektif, seperti orang tertentu, kelompok, mode, lokasi atau aktivitas. Oleh kareana itu penting untuk menentukan perspektif yang dipertimbangkan saat mengevaluasi aksesibilitas. Misalnya lokasi

terntentu mungkin sangat mudah diakses oleh beberapa mode dan pengguna, namun tidak untuk yang lain. Aksesbilitas transportasi umum didefinisikan sebagai kualitas transit yang melayani lokasi tertentu dan kemudahannya dimana orang bisa mengakses layanan tersebut. Mavoa dkk dalam Verseckiene dkk (2015) mengkatagorikan langkah-langkah aksesibilitas yang ada ke dalam tiga kategori yaitu akses ke tempat pemberhentian sementara (transit), lama perjalanan, dan akses menuju destinasi. Menurut Tamin (2008), aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tataguna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan, selain juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran ini menggabungkan sebaran geografis tata guna lahan dengan kualitas sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas dinyatakan dengan jarak, jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi, dan sebaliknya jika kedua tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain yaitu waktu tempuh. Dari sisi jaringan transportasi kualitas pelayanan transportasi pasti juga berbeda-beda, sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya dari segi kuantitas/kapasitas maupun kualitas/frekuensi pelayanan. Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitasnya tinggi. Namun sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya jelek, maka aksesibilitasnya rendah. Aksesibilitas wilayah adalah kemampuan atau keadaan suatu wilayah untuk dapat diakses oleh pihak luar baik secara langsung atau tidak langsung. Aksesibilitas tersebut terdiri dari prasarana yang ada beserta ketersediaan sarana

untuk melakukan pergerakannya. Aksesbilitas di stasiun kereta api dipengaruhi oleh kualitas sistem transportasi yang berintegrasi, seperti kemudahan berpindah/mentransfer antar moda transport, kualitas stasiun kereta api itu sendiri, serta kenyamanan kemudahan akan parkir di dalam stasiun. Kemudahan mendapat informasi baik melalui tanda dan peta di dalam stasiun. Sealain itu perlu juga diperhatikaan untuk aksesibilitas bagi penyandang disabilitas (orang cacat), anak- anak, dan penumpang yang membawa beban berat. Salah satu variabel yang dapat menyatakan tinggi atau rendahnya suatu aksesibilitas suatu wilayah dalam suatu daerah adalah dengan melihat banyaknya sistem yang tersedia pada daerah tersebut.

2.10 Intermoda Indah (2015), dalam penelitiannya menyimpulkan pelayanan transportasi yang berkesinambungan dapat diartikan sebagai transportasi antar/multimoda yang dapat memindahkan penumpang dari titik asal ke titik tujuan diarahkan pada keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi anatarmoda yang efektif dan efisien dalam bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang memfasilitasi alih moda. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam keterpaduan anatarmoda untuk meningkatkan pelayanan yaitu: ketersediaan informasi perjalanan, keselamatan, peningkatan infrastruktur perpindahan moda seperti ruang tunggu dan area umum. Untuk membuat integrasi lebih menarik di stasiun, di jelaskan oleh Semler dan Hale (2010) bahwa kemudahan menuju stasiun (accessible) sendiri adalah komponen kunci dari keseluruhan perjalanan yang melibatkan transportasi umum lainya ataupun lewat berjalan kaki. Pergerakan intermoda adalah perjalanan dari stasiun awal sampai dengan stasiun akhir. Perpindahan moda merupakan simpul yang menghubungkan berbagai pelayanan transportasi umum menjadi sebuah jaringan. Jika perpindahan diantara moda transportasi tersebut dibuat menjadi lebih mudah, lebih cepat, dan lebih nyaman, maka integrasi dan fleksibilitas dari jaringan secara keseluruhan akan meningkat dengan pesat (Wachid dkk, 2006). Konsep keterpaduan antarmoda (Intermodality). Definisi paling maju dari sitem antarmoda adalah mendorong terjadinya transportasi tanpa hambatan (seamless), efisien dan berlanjut

(sustainable), yang mencangkup: pengurangan biaya dan peningkatan pelayanan pada masing-masing moda, pengurangan beban dari infrastruktur dan meningkatkan efisiensi dengan berganti moda yang memiliki kapasitas lebih besar, pengurangan baiaya dan waktu serta ketidaknyamanan berkaitan dengan perpindahan moda, peningkatan produktifitas dan efisiensi sehingga meningkatkan nilai kompetitif dari jasa yang diberikan, dan pengurangan penggunaan energi serta peningkatan kualitas lingkungan (Wachid dkk, 2006). Dalam California Departement of Transportation (2004), diuraikan beberapa indikator yang dapat digunakan untuk mengukur kinerja keterpaduan transportasi intermoda, indikator tersebut adalah: keselamatan, keamanan, pemeliharaan, manajemen, mobilitas, aksesibilitas, sistem keterhubungan, kehandalan, peningkatan ekonomi, kesesuaian dengan tujuan lokal dan nasional, konservasi alam budaya dan sumber-sumber sejarah, karakter lokal, dan pertanggung jawaban masalah pembiayaan. Dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) disebutkan bahwa integrasi transportasi umum merupakan sasaran utama pengembangan sistem transportasi nasional yang ditujukan untuk memberikan jaminan keselamatan dan keamanan transportasi, keteraturan, kelancaran, kecepatan, kemudahan pencapaian, ketepatan waktu, kenyamanan, ketertiban, keterjangkauan tarif, dan tingkat polusi yang rendah dalam satu kesatuan jaringan transportasi publik tanpa terlalu membebani masyarakat namun tetap memberikan pelayanan yang maksimal dan optimal. Optimal dalam hal ini mengandung pengertian bahwa kapasitas pelayanan moda yang tersedia seimbang dengan permintaan kebutuhan perjalanan masyarakat sehingga mampu memberikan pelayanan yang maksimal pada masa sibuk namun tidak terlalu banyak moda yang menganggur pada masa sepi (Warpani, 2002).

2.11 Pengujian Validitas Dan Reliabilitas Hasil penelitian yang valid bila terdapat kesamaan antara data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi pada obyek yang diteliti. Sedangkan hasil penelitian yang reliabel bila terdapat kesamaan data dalam waktu yang berbeda (Sugiyono, 2017). Berikut ini dikemukakan cara pengujian validitas dan reliabilitas instrumen yang akan digunakan untuk penelitian.

1. Pengujian validitas instrumen a. Pengujian validitas konstruksi (construct validity) Untuk menguji validitas konstruksi, dapat digunakan pendapat dari ahli. Setelah instrumen dikonstruksi tentang aspek akan yang diukur dengan berlandaskan teori tertentu maka selanjutnya dikonsultasikan dengan ahli. b. Pengujian validitas isi (content validity) Untuk instrumen yang berbentuk test, pengujian validitas isi dapat dilakukan dengan membandingkan antara isi instrumen dengan materi pelajaran yang telah diajarkan. Secara teknik pengujian validitas konstruksi dan validitas isi dapat dibantu dengan menggunakan kisi-kisi instrumen atau matrik pengembangan instrumen. c. Pengujian validitas eksternal Validitas eksternal instrumen diuji dengan cara membandingkan (untuk mencari kesamaan) antara kriteria yang ada pada instrumen dengan fakta- fakta empiris yang terjadi di lapangan. 2. Pengujian reliabilitas Instrumen Pengujian reliabilitas instrumen dapat dilakukan secara eksternal maupun internal. Secara eksternal pengujian dapat dilakukan dengan test-retest (stability), equivalent, dan gabungan keduanya. Secara internal reliabilitas instrumen daapaat diuji dengan menganalisis konsistensi butir-butir yang ada pada istrumen dengan teknik tertentu. a. Test-retest Dilakukan dengan cara mencobakan instrumen beberapa kali pada responden. Instrumennya sama, respondennya sama, dan waktunya yang bereda. Reliabilitasnya diukur dari koefisien korelasi antara percoban pertama dengan yang berikutnya. b. Ekuivalen Instrumen yang ekuivalen adalah pertanyaan yang secara bahasa berbeda tapi maksudnya sama. Pengujian dengan cara ini cukup dilakukan sekali tapi instrumennya dua, pada responden yang sama, waktu sama, instrumen berbeda. Reliabilitas instrumen dihitung dengan cara mengkorelasikan

antara data instrumen yang satu dengan data instrumen yang dijadikan equivalent. c. Gabungan Pengujian reliabilitas ini dilakukan dengan cara mencobakan dua instrumen yang equivalent itu beberapa kali ke responden yang sama. Reliabilitas instrumen dilakukan dengan mengkorelasikan dua instrumen, setelah itu dikorelasikan pada pengujian kedua, dan selanjutnya dikorelasikan silang. d. Internal cosistency Dilakukan dengan cara mencobakan instrumen sekali saja kemudian data yang diperoleh dianalisis dengan teknik tertentu. Pengujian reliabilitas instrumen dapat dilakukan dengan teknik belah dua dari spearman brown (split half), KR 20, KR 21, dan Anova Hyot.

2.12 Quadrant Analysis Quadrant analysis/analisis kuadran adalah analisis deskriptif yang pertama kali disampaikan pada tahun 1977 oleh John A. Martilla dan John James atau juga disebut sebagai Important Performance Analysis (IPA). Analisis ini digunakan untuk mengetahui kesenjangan antara harapan dengan persepsi yang terdapaat pada pengujian kelompok sampel yang sama dengan kuesioner dan responden yang sama, yang selanjutnya diolah ke dalam suatu diagram kartesius (Maharani, 2016). Analisis ini juga berfungsi untuk memetakan kepuasan dan harapan dari penumpang di stasiun terhadap beberapa indikator kualitas pelayanan yang mempengaruhi kepuasan penumpang. Hasil penilaian tingkat kepentingan dan hasil penilaian kinerja maka akan dihasilkan suatu perhitungan menjadi tingkat kesesuaian antara tingkat kepentingan dan tingkat pelaksanaannya (Mardoko, 2008). Tingkat kesesuaian adalah hasil perbandingan skor kepuasan dan harapan penumpang yang merupakan hasil perbandingan antara skor kinerja pelaksanaan dengan skor kepentingan, sehingga tingkat kesesuaian inilah yang akan menentukan skala perioritas yang akan dipakai dalam penanganan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pengguna jasa. Tingkat kepentingan dari kualitas pelayanan adalah seberapa penting suatu peubah pelayanan bagi pelanggan

terhadap kierja pelayanan. Martilla and James (1977) membagi masing-masing menjadi 4 kuadran 1. Kuadran I (High Importance/Low Performance) diberi label Concentrate Here 2. Kuadran II (High Irnportancel High Performance) diberi label Keep up the good work 3. Kuadran III (Low Importantance/Low Performance) diberi label Low Priority 4. Kuadran IV (Low Importance/High Performance) diberi label sebagai Kemungkinan Overkill Importance Performance Analysis (IPA) merupaka alat bantu dalam menganalisis atau untuk membandingkan samapai sejauh mana kinerja/pelayanan yang dapat dirasakan oleh pengguna jasa dibandingkan terhadap tingkat kepuasan yang diinginkan. Importance Performance Analysis (IPA) mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi tentang faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan loyalitasnya, dan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen perlu diperbaiki karena pada saat ini belum memuaskan. Dalam operasional variabel peneliti menggunakan skala ordinal. Skala ordinal digunakan untuk memberikan informasi nilai pada jawaban. Setiap variabel penelitian diukur dengan menggunakan instrumen pengukur dalam bentuk kuesioner berskala ordinal yang memenuhi pernyataan tipe skala likert. Dalam Vatanavongs (2016) memjelaskan untuk mengukur persepsi kepentingan dan kepuasan responden dalam hal atribut layanan mengenai kenyataan dan harapan dengan menggunakan skala likert mulai dari “sangat baik”(=5) sampai “tidak baik”(=1) dan “sangat berharap”(=5) sampai “tidak berharap”(=1). Skala likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan persepsi seseorang atau sekelompok orang tetang fenomena sosial yang dimana jawaban setiap item instrumen mempunyai gradasi dari sangat positif sampai sangat negatif (Sugiyono, 2017). Dengan skala likert variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel yang kemudian indikator tersebut dijadikan titik tolak untuk menyusun item-item instrumen yang berupa pertanyaan atau pertanyaan.

Tabel 2.2 Penilaian Skala Likert No Kenyataan Harapan Nilai 1 Sangat baik Sangat berharap 5 2 Baik Berharap 4 3 Cukup baik Cukup berharap 3 4 Kurang baik Kurang berharap 2 5 Tidak baik Tidak berharap 1 Sumber: Sugiyono, 2017 Tahapan dalam metode Importance Performance Analysis (IPA) adalah sebagai berikut: 1. Data hasil pengamatan dilakukan rekapitulasi 2. Perhitungan tingkat kesesuaian (Tki) antara tingkat kinerja dan harapan

Tki = 푋푖 x 100% ……………….. (2.1) 푌푖 Keterangan: Tki = Tingkat kesesuaian responden Xi = Skor penilaian kinerja stasiun Yi = Skor penilaian harapan penumpang 3. Perhitungan rata-rata kinerja 푋 dan harapan 푌 seluruh penumpang ∑ 푋푖 푋 = ……………….. (2.2) 푛 ∑ 푌푖 푌 = ……………….. (2.3) 푛 Keterangan: 푋 = Skor rata-rata kinerja/performance 푌 = Skor rata-rata harapaan/importance ∑Xi = Jumlah skor tingkat kinerja ∑Yi = Jumlah skor tingkat harapan 푛 = jumlah responden 4. Setelah dilakukan pengukuran tingkat kesesuaian, langkah selanjutnya adalah membuat peta pada posisi importance-performance yang merupakan suatu bangun yang dibagi menjadi empat kuadran yang dibatasi oleh dua buah garis berpotongan tegak lurus pada titik-titik:

∑푛 푋푖 푋 = 𝑖=1 ……………….. (2.4) 푘 ∑푛 푌푖 푌 = 𝑖=1 ……………….. (2.5) 푘 Keterangan: 푘 = banyaknya atribut yang dapat mempengaruhi kepuasan penumpang Selanjutnya unsur-unsur dari atribut akan dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran yang disebut dengan diagram kartesius yang dibatasi oleh sumbu 푋 dan sumbu 푌, seperti terlihat dalam Gambar 2.1.

High Importance

Quadrant I Quadrant II Concentrate Keep Up The Here Good Work

Low High Performance Performance Quadrant III Quadrant IV Low Priority Possible Overkill

Low Importance Sumber: A. Martilla and C. James, 1977 Gambar 2.1 Kuadran Pada Importance-Performance Grid Adapun keterangan untuk masing-masing kuadran adalah sebagai berikut: 1. Kuadran I Prioritas utama (Concentrate) Apabila unsur pelayanan berada pada kuadran I, maka dapat diartikan bahwa unsur tersebut memiliki importance tinggi dan performance rendah. Pada kondisi ini, kepentingan penumpang berupa faktor-faktor yang mempengaruhi pelayanan berada pada tingkat tinggi (dianggap penting), sedangkan dari sisi kepuasan, penumpang merasa tidak puas sehingga menuntut adanya perbaikan kualitas pelayanan menjadi prioritas utama oleh penyedia jasa. 2. Kuadran II Pertahankan prestasi (Keep up the good work) Jika unsur pelayanan terletak pada kuadran II, maka unsur tersebut memiliki importance tinggi dengan performance juga tinggi. Kondisi ini berarti

faktor-faktor yang mempengaruhi pelayanan dianggap penting dan menjadi keunggulan dari penyedia jasa, sedangkan kepuasan penumpang juga terpenuhi (sudah merasa puas). Dalam hal ini pengelola penyedia jasa diharapkan dapat mempertahankan prestasinya dalam bentuk kualitas pelayanan/kinerjanya. 3. Kuadran III Prioritas rendah (Low priority) Selanjutnya bila unsur pelayanan berada pada kuadran III, maka unsur tersebut memiliki importance rendah dengan performance juga rendah. Kondisi ini menunjukkan faktor-faktor yang berhubungan dengan kualitas pelayanan dianggap tidak penting oleh pengguna jasa dan kinerja penyedia jasa biasa-biasa saja sehingga pengguna jasa tidak merasa puas dengan pelayanan yang diberikan. Peningkatan kualitas pelayanan pada kondisi ini tidak terlalu mendesak sehingga menjadi prioritas rendah dalam perbaikan pelayanan. 4. Kuadran IV Berlebihan (Possible overkill) Unsur pelayanan yang menempati kuadran IV memiliki importance rendah sedangkan performance tinggi, artinya pada kondisi ini faktor-faktor yang mempengaruhi pelayanan tidak penting bagi pengguna jasa. Pengguna jasa yang diterima lebih dari yang diharapkan (berlebihan) sehingga tidak perlu ada perbaikan pelayanan dari penyedia jasa. Ada dua macam metode untuk menampilkan data IPA (Martinez, 2003) yaitu: pertama menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai rata-rata pada sumbu tingkat kepuasan dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk mengetahui secara umum penyebaran data terletak pada kuadran berapa, kedua menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai rata-rata hasil pengamatan pada sumbu tingkat kepuasan dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk mengetahui secara spesifik masing-masing faktor terletak pada kuadran berapa. Metode yang kedua lebih banyak dipergunakan oleh para peneliti. Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode IPA: 1 Penentuan faktor-faktor yang akan dianalisa, 2 Melakukan survey melalui penyebaran kuesioner, 3 Menghitung nilai rata-rata tingkat kepuasan dan prioritas penanganan,

4 Membuat grafik IPA, 5 Melakukan evaluasi terhadap faktor sesuai dengan kuadran masing-masing

2.13 Customer Satisfaction Index (CSI) Manfaat dilakukannya Costumer Satisfaction Index (CSI) adalah untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna jasa angkutan darat khususnya di stasiun dengan melihat tingkat kepentingan dari atribut-atribut jasa. Dalam menentukan atau mengukur tingkat kepuasan pengguna jasa dapat ditentukan dengan indikator nilai CSI yang mempertimbangkan tingkat harapan. Menurut Aritonang (2005) untuk mengetahui besarnya CSI langkah-langkah yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Menentukan mean importance score (MIS) atau rata-rata skor pentingnya. Nilai ini berasal dari rata-rata kepentingan tiap konsumen.

[∑푛 푌푖] MIS = 𝑖=1 ……………….. (2.6) 푛 dimana: n = jumlah konsumen Yi = nilai kepentingan atribut Y ke i 2. Membuat weight factors (WF) atau faktor tertimbang. Bobot ini merupakan presentase nilai MIS peratribut terhadap total MIS seluruh atribut. 푀퐼푆푖 WF = 푝 x 100 ……………….. (2.7) ∑𝑖=1 푀퐼푆푖 dimana: p = atribut kepentingan p 3. Membuat weight score (WS) atau skor tertimbang. Bobot ini merupakan perkalian antara WF dengan rata-rata tingkat kepuasan (X) (mean satisfaction score =MSS). WSi = Wfi x MSS ……………….. (2.8) 4. Menentukan customer satisfaction index (CSI)

∑푝 푊푆푖 CSI = 𝑖=1 x 100% ……………….. (2.9) 퐻푆 dimana: p = atribut kepentingan ke-p

HS = (highest scale) skala maksimum yang digunakan Pada umumnya, nilai CSI diatas 50 persen dapat dikatakan bahwa pengguna jasa sudah merasa puas, sebaliknya bila nilai CSI dibawah 50 persen maka pengguna jasa dikatakan belum puas. Nilai CSI dalam penelitian ini dibagi kedalam lima kriteria dari tidak puas sampai dengan sangat puas. Nilai indeks kepuasan pengguna jasa adalah seperti terlihat dalam Tabel 2.2. Tabel 2.3 Rekomendasi Nilai CSI No Nilai CSI Kriteria CSI 1 0,81 – 1,00 Sangat puas 2 0,66 – 0,80 Puas 3 0,51 – 0,65 Cukup puas 4 0,36 – 0,50 Kurang puas 5 0,00 – 0,34 Tidak puas Sumber: Nurhidyat dkk, 2017

2.14 Uji Signifikansi Uji signifikansi akan menentukan kesimpulan dalam riset. Uji signifikansi menentukan apakah hipotesis yang dibuat di awal riset akan diterima atau ditolak. Tingkat keyakinan yang memadai untuk dapat menerima suatu hipotesis tersebut yang kerap disebut dengan istilah signifikansi statistik. Signifikan berarti hipotesis penelitian yang diberlakukan pada sampel dapat diperlakukan kepada populasi. Berikut penjelasan untuk masing-masing uji signifikansi. Tabel 2.4 Uji Signifikansi No Nama Penjelasan 1 Uji-t (uji parsial) Digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara parsial berpengaruh nyata atau tidak terhadap variabel dependen. Macam-macam uji-t: 1. One sampel t-test 2. Paired-sample t-test 3. Independent sample t-test 2 Uji-F atau uji Digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel Anova (uji independen secara bersamaan (simultan) berpengaruh simultan) signifikan terhadap variabel dependen. 3 Uji-Z Digunakan untuk menguji data yang sampelnya berukuran besar dimana untuk pengujian hipotesisnya didekati dengan

No Nama Penjelasan distribusi normal. Uji-z ini dipakai untuk menganalisis data yang varians populasinya diketahui. Macam-macam uji-z: 1. One sample z-test 2. Two sample z-test 3. One proportion z-test 4. Two proportion z-test 4 Chi-square test Digunakan untuk menguji hubungan atau pengaruh dua buah variabel nominal dan mengatur kuatnya hubungan antara variabel yang satu dengan variabel nominal lainnya 5 Uji normalitas Skewness dan Kurtosis adalah ukuran yang lebih cenderung dengan skewness untuk melihat distribusi data secara grafik dan kurtosis 6 Uji kolmogorov- Pengujian normalitas dengan membandingkan distribusi data smirnov (yang akan diuji normalitasnya) dengan distribusi normal baku atau uji beda antara data yang diuji normalitasnya dengan data normal baku 7 Uji bivariat Digunakan untuk menguji ada atau tidaknya pengaruh antara variabel dependen dan independen 8 Uji fisher Digunakan untuk melakukan analisis pada dua sampel probability exact independen yang jumlah sampelnya yang relatif kecil dengan test skala data nominal atau ordinal 9 Uji wilcoxon Uji non parametris yang digunakan untuk mengukur (rank sum test) signifikansi perbedaan antara 2 kelompok data berpasangan berskala ordinal atau interval namun berdistribusi tidak normal 10 mann whitney u Uji non parametris yang digunakan untuk mengetahui test perbedaan median 2 kelompok bebas apabila skala data variabel terikatnya adalah ordinal atau interval/ratio tapi tidak berdistribusi normal 11 Uji friedman Uji non parametrik yang digunakan untuk mengetahui analisis ragam 2 arah 12 Uji kruskal-wallis Uji non parametrik yang digunakan untuk membandingkan tiga atau lebih kelompok data sampel 13 Korelasi pearson, Uji non parametrik yang digunakan untuk data diskrit dan spearman dan kontinu, ketika data tidak memiliki informasi parameter data kendall tidak berdistribusi normal atau data diukur dalam bentuk ranking 14 Uji korelasi Uji parametrik yang digunakan untuk data kontinu dan data pearson product diskrit, menghitung korelasi dengan menggunakan variansi moment data 15 Regresi linear Digunakan untuk mengetahui pengaruh antara satu buah variabel bebas terhadap satu buah variabel terikat

No Nama Penjelasan 16 Regresi logistic Digunakan ketika variabel variabel dependen (respon) yang binary merupakan variabel dikotomi dengan variabel bebas yang berupa data berskala interval/kategorik 17 Regresi linear Digunakan untuk mengukur pengaruh beberapa variabel berganda bebas terhadap satu buah variabel terikat 18 Path analysis Digunakan untuk melukiskan dan menguji model hubungan (analisis jalur) antar variabel yang berbentuk sebab akibat 19 Sign test (uji Digunakan untuk menguji perbedaan dua kelompok data tanda) yang berpasangan, dapat satu sampel, pasangan prepost, dapat dua sampel identik Taraf signifikansi merupakan taraf kesalahan atau taraf kepercayaan. Signifikansi memberikan gambaran mengenai bagaimana hasil riset itu mempunyai kesempatan untuk benar. Secara umum angka signifikansi sebesar 0,01; 0,05; 0,1 pertimbangan penggunaan angka tersebut didasarkan pada tingkat kepercayaan (confidence interval) yang diinginkan oleh peneliti. Angka signifikansi sebesar 0,1 mempunyai pengertian bahwa tingkat kepercayaan untuk memperoleh kebenaran dalam riset sebesar 90%. Jika angka signifikansi sebesar 0,05 maka tingkat kepercayaan sebesar 95%. Jika Jika angka signifikansi sebesar 0,01 maka tingkat kepercayaan sebesar 99%. Semakin kecil angka signifikansi maka ukuran sampel akan semakin besar. Sebaliknya semakin besar angka signifikansi maka ukuran sampel akan semakin kecil dan kemungkinan munculnya kesalahan semakin ada.

2.15 Tinjauan Penelitian Terdahulu Penelitian terdahulu digunakan sebagai acuan refrensi untuk mengetahui kekurangan, penelitian yang belum dilakukan, metode yang digunakan dan hasil yang diharapkan apakah sudah sesuai. Penelitian terdahulu juga sebagai pembanding terhadap penelitian yang dilakukan oleh penulis. Berikut ini adalah beberapa penelitian terdahulu yang memiliki kesamaan topik bahasan penelitian. 1. M Taufiq Yuda Saputra dan A A Gde Kartika (2010), melakukan studi tentang Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Kinerja Pelayanan Terminal Makasar Metro Kota Makasar. Metode survey yang dilakukan pada studi ini dengan cara menguji validitas dan reliabilitas kuesioner, analisis dilakukan dengan menghitung customer satisfaction

index, importance performance analysis, uji-t, analysis variance dan analisis korelasi. 2. Juliet Namukasa (2013), melakukan penelitian mengenai The influence of airline service quality on passenger satisfaction and loyalty The case of Uganda airline industry. Penelitian ini menggunakan teknik sampling random, pengumpulan datanya dilakukan dengan metode wawancara yang sepenuhnya menggunakan kuesioner terstruktur. Data dianalisis dengan menggunakan statistic, hipotesis dan regresi. Analisis dilakukan untuk menguji hubungan antara variabel. 3. Maulya W Sulistiyani dan Hera Widyastuti (2014), melakukan studi mengenai Evaluasi Kinerja Stasiun Pasar Turi Surabaya. Menggunakan metode IPA diagram kartesius yang bertujuan untuk mendapatkan informasi tentang tingkat kepuasan pelangggan terhadap suatu pelayanan dengan cara mengukur tingkat kepentingan serta pelaksanaannya. Secara keseluruhan penumpang kereta api yang ada di stasiun merasa puas dengan tingkat kinerja yang diberikan pihak stasiun. 4. Ardansyah and Stefanny Ellena Rushlan (2015), melakukan studi mengenai Effect on the quality of passenger satisfaction (study in Radininten II Airport South Lampung). Customer statisfaction Service quality; tangibles (direct evidence), reliability, responsiveness, assurance, empathy. Passenger satisfaction; Service quality, assistance quality, ticket price, service quality assurance, other expenses 5. Andri, Suparwan Cecep Kosasih, Haryono (2015), Passenger Satisfaction on The Services Provided by Halim Perdana Kusuma Airport Jakarta in 2014. Pengaruh kualitas pelayanan yang terdiri dari respons, jaminan, bukti fisik, empati, dan kehandalan pada kepuasan konsumen di bandara Halim Perdana Kusuma Data Primer, diperoleh melalui pendekatan Penelitian Lapangan. 6. Devina Octavianti dan Hera Widyastuti (2012), melakukan penelitian tentang analisis perpindahan moda dari taksi dan mobil pribadi ke bus damri di Bandar udara Juanda Surabaya. Studi ini menggunakan metode regsi logit biner dan survey wawancara langsung di Bandar udara juanda. Semakin

mahal harga tarif yang disarankan semakin kecil probabilitas penumpang mobil pribadi untuk berpindah pada angkutan masal bus damri. Demikian juga, semakin lama waktu tempuh yang ditawarkan, semakin kecil probabilitas perpindahannya. 7. Galang Taufan Putra dan Hera Widyastuti (2017), melakukan studi tentang analisis probabilitas perpindahan pengguna mobil pribadi ke bus damri rute perjalanan Bandara Adi Sucipto-Kota Magelang. Data primer diperoleh dari survey kuesioner penumpang bus damri dan hasil survey kuesioner pengguna mobil pribadi. Untuk menganalisa kepuasan menggunakan metode analisa kuadraan sedangkan untuk menganalisa probabilitas perpindahan menggunakan metode logit biner. Selanjutnya untuk studi dan penelitian lainnya ditabelkan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Tinjauan Penelitian Terdahulu No Kajian Pustaka Alamat Peneliti Judul Penelitian Metode 1 Tingkat European transport Mark van Hagen dan Pauline Enhancing the experience of the Teknik ZMET (Zaltman Metaphor Elicting kepuasan conference (2013) Bron (2013) train journey Changing the Technique) Dalam studi ini dibedakan antara penumpang focus from customer satisfaction keinginan dan kebutuhan penumpang. scores to one on the emotional experience of the customer Elsevier Chunqin Zhang, Zhicai Juan, Do the organizational forms Model pengukuran kepuasan penumpang, Pasengger Transportation research Weite Lu, Guangnian Xiao affect passenger satisfaction? Satisfaction Index (PSI) digunakan untuk mengukur part A 94 (2016) 129- (2016) Evidence from Chinese public tingkat kepuasan penumpang. 148 transport service JMK, vol 17 no.1, maret Endang Silaningsih, Dwi Transjakarta company’s strategy Model penelitian adalah regresi berganda dengan 2015, 1-10 Gemina, Erni Yuningsih and minimum service standard skala likert. Importance Performance Analysis (IPA) ISSN 1411-1438 (2015) to raise passengers statisfaction Quadrant print/ISSN 2338-8234 online Elsevier Transport Policy Vatanavongs Ratanavaraha, The complex relationship Model penelitian adalah regresi berganda dengan 45 (2016) 116-126 Sajjakaj Jomononkwao, between school policy, service menggunakan skala likert mulai dari “sangat Buratin Khampiat, quality, satisfaction, and loyalty baik”(=5) sampai “tidak baik”(=1) dan “sangat Duangdao Watthanaklang, for educational tour bus berharap”(=5) samapai “tidak berharap”(=1). Pawinee Lamtrakul (2016) services: A multilevel modeling approach 2 Aksesibilitas Tesis Jos Oktarina Pratiwi dan Penilian Kesesuaian Supply- Metode penilaian kesesuaian supply-demand dan dan konektifitas Hitapriya Suprayitno (2016) Demand dan Kinerja Angkutan kinerja AUT. Metode yang digunakan MAT dengan Umum Trayek (AUT) Bagi pemetaan dengan GIS untuk mennetukan dan Pelaku Perjalanan Komuter Pagi mengetahui sebaran perjalanan. Menggunakan Kereta Api yang Turun di Stasiun Gubeng Kota surabaya Jurnal Transportasi Asri Wahyuniati Palupi Analisis kebutuhan fasilitas Kebutuhan fasilitas stasiun dibangun berdasarkan Volume 4 no.1 Juni (2004) terminal penumpang di bandar prakiraan (forecast) untuk mencari hubungan antara 2004: 13-26 udara adisutjipto-Yogyakarta permintaan (demand) dengan kapasitas fasilitas yang ada sehingga kebutuhan fasilitas stasiun dapat ditentukan

No Kajian Pustaka Alamat Peneliti Judul Penelitian Metode REKAYASA Anita Susanti, Ria Asih Identifikasi Awal Layanan Ketersediaan layanan feeder dan fasilitas pendukung SIPIL/Volume 11, No.3 Aryani Soemitro, Hitapriya Feeder Di Tiap-Tiap Stasiun di sekitar stasiun yang menjadi tempat pemberhentian – 2017 ISSN 1978-5658 Suprayitno (2006) Yang Menjadi Tempat KA Penumpang merupakan komponen penting. Pemberhentian KA Penumpang Layanan Feeder yang Melintas di Stasiun KA Di Kota Surabaya Penumpang Kota Surabaya Ketersediaan Fasilitas Pendukung Antara Stasiun dengan Keberadaan Layanan Terminal Angkutan Umum Elsevier Procedia Alina Verseckienė, Vaidotas Urban Public Transport Akses ke tempat pemberhentian sementara (transit) Engineering 134 (2016) Meškauskasa, Nijolė Accessibility for People with Lama perjalanan 48-56 Batarlienė (2016) Movement Akses menuju destinasi Disorders: the Case Study of Vilnius 3 Tingkat Tesis Asep Yayat Nurhidayat dan Model Pemilihan Moda Menganalisa perpindahan moda pesawat terbang ke perpindahan Hera Widyastuti (2018) Transportasi Pesawat Terbang kereta cepat. Metode yang digunakan kuesioner dan Dengan Kereta Api Cepat (High wawancara, dengan teknik analisisnya menggunakan Speed Train) Koridor Jakarta- stated preference dan logit binominal. Surabaya Menggunakan Teknik Atribut/variabelnya travel cost dan travel time Stated Preference Tesis Ahmad Soimun dan Hera Analisa Probabilitas Menganalisa kinerja kereta api commuter, tingkat Widyastuti (2018) Perpindahan Moda Pengguna perpindahan moda kendaraan pribadi ke kereta api Kendaraan Pribadi (Sepeda commuter serta konektivitas angkutan moda lanjutan Motor dan Mobil) ke Kereta Api dengan angkutan trem. Analisanya menggunakan Commuter Surabaya Sidoarjo stated preference, regresi logit biner dan perilaku pengguna dengan sisem transit

Halaman Sengaja Dikosongkan

BAB III METODOLOGI PENELITIAN BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Dan Rancangan Penelitian Metodologi penelitian merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Jenis metode penelitian dapat diklasifikasikan berdasarkan tujuan dan tingkat kealamiahan obyek yang diteliti. Merujuk pada Sugiyono (2017) penelitian ini berdasarkan: (a) Tujuannya merupakan penelitian terapan untuk mendapatkan informasi yang dapat digunakan untuk memecahkan masalah, (b) Metodanya termasuk pada penelitian survey yaitu penelitian yang dilakukan pada populasi besar maupun kecil, namun data yang diambil adalah data sampel yang diambil dari populasi tersebut, sehingga ditemukan kejadian-kejadian relatif, distribusi dan hubungan antar variabel, (c) Jenis data dan analisisnya merupakan analisis data deskriptif kuantitatif yang bertujuan untuk menjelaskan atau mendiskripsikan lebih jauh pola hubungan korelasi, keterkaitan antara dua atau lebih variabel yang diteliti, dan lebih menekankan analisisnya pada data angka yang diolah dengan metode statistik, pengumpulan data yang digunakan pada peneliatian ini adalah metode survey kuesioner, wawancara, observasi, dokumentasi, (d) Tempat pelaksanaannya termasuk penelitian lapangan dimana penelitian yang dilakukan dalam kondisi yang sebenarnya. Penelitian ini disusun dengan rancangan yang dijabarkan dalam langkah- langkah lebih komprehensif. Adapun rancangan dalam penelitaian ini dapat dilihat pada flowchart penelitian sebagai berikut:

Penelitian terdahulu Studi literatur Penyusunan literatur Dan Referensi

Identifikasi masalah Data primer - Survei wawancara dengan Pengumpulan data penyebaran kuesioner

ndahuluan Data sekunder - Jumlah penumpang tahun

Pe 2015-2017 - Jadwal kereta api

Survei wawancara Survei kepuasan dan Desain kuesioner harapan penumpang di

stasiun madiun dan intermoda di stasiun Uji validitas dan uji Reliability (keandalan) madiun reliabilitas Responsiveness (daya tangkap) Assurance (jaminan) Empathy (empati) Penentuan sampel Tangibles (berwujud) Desain survei Survey perpindahan Aksesibility (kemudahan) moda kendaraan pribadi ke angkutan umum Survei pendahuluan

Indeks kepuasan pelanggan Customer statisfaction index (CSI) Metode regresi logistik biner Analisa kuadran dengan menggunakan analisa Importance Performance Analysis (IPA)

Analisis data

Kesimpulan dan saran

Hasil

Gambar 3.1 Flowchart Penelitian

3.2 Lokasi Penelitian Gambaran umum stasiun Madiun (MN) 1. Pengelola PT. KAI (persero) daerah operasi VII Madiun 2. Kelas stasiun besar 3. Ketinggian +63m 4. Jumlah jalur 8 (jalur 2 sepur lurus)

5. Jumlah peron 3 6. Letak km 165+783 lintas Surabaya Kota-Kertosono-Madiun-Solo balapan km 0+000 lintas Madiun-Ponorogo-Slahung 7. Daerah operasi VII Madiun mengelola 35 stasiun terdiri dari: 6 stasiun besar (stasiun Madiun, Jombang, Kertosono, Kediri, Tulungagung, Blitar) dan 29 stasiun sedang dan kecil 8. Layanan kereta api argo wilis, gajayana, bima, turangga, bangunkarta, sancaka, malabar, malioboro ekspres, ranggajati, mutiara selatan, majapahit, singasari, matarmaja, gaya baru malam selatan, brantas pasundan, kahuripan, logawa, sritanjung, mantab premium, dan ka ketel/angkutan bbm.

Sumber: wikipedia (https://id.wikipedia.org/wiki) Gambar 3.2 Lokasi Studi Stasiun Madiun

3.3 Survei Pendahuluan Survei pendahuluan merupakan survei dengan skala kecil yang dilakukan dengan tujuan sebagai berikut: 1. Untuk mendapatkan gambaran awalp lokasi penelitian baik stasiun madiun maupun intermodanya 2. Untuk merancang metode dan lokasi penyebaran kuisioner

3. Selanjutnya dapat dilakukan langkah-langkah yang memadai untuk merumuskan pelaksanaan survei nantinya yang kemudian diaplikasikan dalam survei skala besar

3.4 Teknik Pengumpulan Data Teknik pengumpulan data merupakan cara-cara yang dilakukan untuk mendapatkan data, informasi atau keterangan yang diperlukan guna keperluan penyusunan dalam penelitian. Terdapat dua hal utama yang mempengaruhi kualitas data hasil penelitian, yaitu kualitas instrumen penelitian yang berkenaan dengan validitas dan reliabilitas instrumen, dan kualitas pengumpulan data yang berkenaan dengan ketepatan cara yang digunakan untuk mengumpulkan data (Sugiyono, 2017). Bila dilihat dari segi cara atau teknik pengumpulan data maka teknik pengumpulan data dapat dilakukan dengan observasi (pengamatan), interview (wawancara), kuesioner (angket). Dalam penelitian ini teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah dengan interview(wawancara) dan kuesioner(angket). 1. Interview atau wawancara terstruktur dimana pengumpul data telah menyiapkan instrumen penelitian berupa pertanyaan tertulis yang alternatif jawabannya pun telah disiapkan 2. Kuesioner atau angket yang merupakan cara pengumpulan data dengan mengajukan pertanyaan tertulis kepada responden terpilih. Merancang desain kuesioner dalam penelitian ini menurut Chang (2013), pertanyaan yang termasuk dalam kuesioner diturunkan berdasarkan literature terkait. Kuesioner terdiri dari empat bagian; 1) Bagian pertama membahas data pribadi responden mengenai gender, umur, pendidikan, pekerjaaan, pendapatan perbulan. 2) Bagian kedua menunjukan informasi perjalanan responden, termasuk frekuensi perjalanan, asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan. 3) Bagian ketiga melibatkan karakteristik moda akses dari tempat tujuan dan menuju tempat tujuan serta kemauan brpindah dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. 4) Bagian keempat mengukur persepsi kenyataan dan harapan responden dalam hal atribut layanan (keduanya yaitu fasilitas dan layanan di

stasiun Madiun serta intermoda di stasiun Madiun) mengenai kenyataan dan harapan.

3.5 Instrumen Penelitian Instrumen merupakan alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatannya mengumpulkan data agar kegiatan tersebut menjadi sistematis. Dari variabel dimensi kualitas jasa penelitian kemudian menentukan indikator yang akan diukur dan dijabarkan menjadi pertanyaan atau pernyataan. Terdapat 6 variabel yang ditetapkan untuk diteliti yaitu keandalan, ketanggapan, jaminan kenyamanan, empati perhatian, berwujud nyata, aksesibilitas kemudahan. Berikut ini merupakan dimensi dan atribut pelayanan yang digunakan untuk mengukur tingkat kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan yang ada di stasiun Madiun. Tabel 3.1 Dimensi Dan Atribut Pelayanan Di Stasiun Madiun No Dimensi Pertanyaan 1 Keandalan 1. Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya (Reliability) petugas operasional yang mengatur operasional stasiun 2. Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 2 Ketanggapan 1. Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat (Responsivenes) dan teratur 2. Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas seperti informasi gangguan perjalanan kereta api yang diumumkan maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan 3 Jaminan, 1. Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas kenyamanan keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api (Assurance) kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat 2. Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 3. Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca 4. Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi tempat duduk 5. Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan lampu penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfugsi dengan baik 4 Empati, 1. Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung perhatian antar peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, serta WC (Emphety) untuk penyandang disabilitas 2. Tempat naik dan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta tidak lebih dari 20cm

No Dimensi Pertanyaan 5 Berwujud, 1. Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, nyata kursi roda, tandu) (Tangible) 2. Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok 3. Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan jaringan internet (wifi) 4. Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass 5. Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri/ATM corner 6. Tersedianya ruang untuk ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 6 Aksesibilitas, 1. Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk Kemudahan pelayanan ada atau tidak adanya tempat duduk untuk (Accessibility) seluruh kelas kereta api, nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, berserta jadwal waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas 2. Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan) 3. Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk kendaraan lancar Instrumen mengenai pelayanan yang diterima penumpang di stasiun Madiun terdiri atas 20 butir pertanyaan. Pada tabel di bawah ini merupakan dimensi dan atribut pelayanan yang digunakan untuk mengukur tingkat kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan angkutan umum yang ada di stasiun Madiun. Tabel 3.2 Dimensi Dan Atribut Pelayanan Angkutan Umum Di Stasiun Madiun No Dimensi Pertanyaan 1 Keandalan 1. Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun maupun (Reliability) meninggalkan stasiu 2. Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah turun dari stasiun 2 Ketanggapan 1. Waktu tunggu angkutan umum laanjutan cepat (Responsivenes) 2. Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan menggunakan angkutan umum 3 Jaminan, 1. Keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan kenyamanan umum di stasiun (Assurance) 2. Keamanan di dalam angkutan umum 4 Empati, 1. Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan perhatian mudah terlihat dan jelas terbaca (Emphety) 2. Jam operasional angkutan umum 5 Berwujud, 1. Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum lanjutan nyata 2. Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat (Tangible)

No Dimensi Pertanyaan 6 Aksesibilitas, 1. Stasiun mudah diakses dengan menggunakan angkutan Kemudahan umum (Accessibility) 2. Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan Instrumen mengenai pelayanan angkutan umum yang ada di stasiun Madiun ini terdiri atas 12 butir pertanyaan.

3.6 Sumber Data Pengumpulan data dapat dilakukan dalam berbagai setting, berbagai sumber, dan berbagai cara. Bila dilihat dari sumber datanya pengumpulan data dapat menggunakan sumber primer dan sumber skunder.

3.6.1 Data Primer Data primer yang didapatkan langsung oleh peneliti kepada responden diperoleh melalui wawancara/interview dengan kuesioner yang telah disiapkan. Wawancara dilakukan untuk membantu pemahaman responden tentang maksud kuesioner serta menggali informasi lain yang dianggap penting. Peneliti mengambil secara acak kepada setiap subjek untuk dipilih menjadi sampel. Sampel yang dimaksud adalah penumpang yang naik dan turun dari kereta api di stasiun Madiun.

3.6.2 Data Skunder Data sekunder adalah data yang tidak langsung didapatkan dari responden. Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini didapatkan dari instansi terkait dalam hal ini PT. Kereta Api Indonesia DAOP 7 Madiun yaitu; Data volume penumpang kereta api di stasiun Madiun (tahun 2015-2017). Jadwal kereta api yang berhenti dan berangkat dari stasiun Madiun. Serta studi literatur dan data lain dari media informasi.

3.7 Pengujian Validitas dan Reliabilitas Instrumen Instrumen yang valid berarti alat ukur yang digunakan untuk mendapatkan data (mengukur) itu valid. Valid berarti instrumen tersebut dapat digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya diukur. Sedangkan instrumen yang reliabel adalah

instrumen yang bila digunakan beberapa kali untuk mengukur obyek yang sama, akan menghasilkan data yang sama. Dengan menggunakan instrumen yang valid dan reliabel dalam pengumpulan data, maka diharapkan hasil penelitian akan menjadi valid dan reliabel. Hal ini tidak berarti bahwa dengan menggunakan instrumen yang telah teruji validitas dan reliabilitasnya, otomatis hasil (data) penelitian menjadi valid dan relibel. Instrumen yang akan diuji adalah instrumen mengenai pelayanan stasiun Madiun dan intermoda di stasiun Madiun. Instrumen terdiri atas 20 butir pertanyaan untuk pelayanan stasiun Madiun dan 12 butir pertanyaan untuk intermoda di stasiun Madiun. Dimana tiap butir disiapkan 5 interval jawaban dari “sangat baik”(=5) sampai “tidak baik”(=1) dan “sangat berharap”(=5) sampai “tidak berharap”(=1), jawaban terendah diberi skor 1 dan tertinggi diberi skor 5.

3.7.1 Uji Validitas Uji validitas dilakukan terhadap kuesioner yang berkaitan dengan kondisi kenyataan dan kondisi harapan penumpang. Uji validitas dimaksudkan untuk menguji apakah instrumen pertanyaan dalam kuesioner tersebut valid untuk mendapatkan jawaban responden. Semakin tinggi koefisien validitas maka semakin baik instrumen tersebut dan dikatakan valid jika hasilnya sesuai dengan kriteria, serta dapat memberikan gambaran yang cermat sesuai dengan maksud dilakukan pengukuran. Menurut Sudjana (2005) perhitungan korelasi tersebut dihitung dengan rumus, sebagai berikut:

n(ΣXiYi) − (ΣXi)(ΣYi) r = √[nΣXi 2 − (Σ Xi)²][n ΣYi2 − (ΣYi)²] ….....………. (3.1) Dimana: r : Korelasi skor item dengan skor total Xi : Skor item Yi : Skor total seluruh item n : Jumlah sampel

Koefisien korelasi adalah suatu nilai untuk mengukur kuatnya hubungan antara X dan Y. Besarnya nilai r antara -1 sampai dengan 1. Berikut adalah besarnya nilai r: r < 0,5 : Hubungan X dan Y lemah (+) atau (-) 0,5 ≤ r ≤ 0,75 : Hubungan X dan Y sedang atau cukup kuat (+) atau (-) 0,75 ≤ r ≤ 0,9 : Hubungan X dan Y kuat (+) atau (-) 0,9 ≤ r ≤ 1 : Hubungan X dan Y sangat kuat (+) atau (-) r = 1 : Hubungan X dan Y sempurna (+) atau (-) r = 0 : Hubungan X dan Y sangat lemah atau tidak berhubungan Koefisien korelasi yang besarnya semakin mendekati angka 1 menunjukan semakin kuat hubungan X dan Y aatau sebaliknya. Jika hasil uji validitas ini diperoleh nilai total korelasi, r hitung < r tabel, maka variabel yang diuji tidak valid.

3.7.2 Uji Reliabilitas Uji reliabilitas, Semakin tinggi nilai koefisien α berkisar 0-1 atau semakin mendekati nilai satu (1), maka semakin tinggi pula tingkat reliabilitasnya. Dengan demikian memenuhi syarat untuk dilakukan analisa lebih lanjut. Nilai reliabilitas yang baik adalah diatas 0,8 sedangkan nilai 0,7 masih bia diterima, namun nilai dibawah 0,6 diangggap buruk. Cara perhitungan reliabilitas adalah sebagai berikut: a) Mencari nilai α dengan rumus: 푘 Σσi2 훼 = ( )x(1 − ) ……………….. (3.2) 푘 − 1 σ2 b) Untuk mendapatkan nilai α tersebut harus mengetahui terlebih dahulu komponen yang terdapat pada rumus tersebut, yaitu: α : Koefisien Reliabilitas k : Banyaknya soal 2 σi : Variasi skor soal tertentu (soal ke-i) σ2 : Variasi skor seluruh soal c) Untuk mencari skor pernyataan ke-i menggunakan rumus sebagai berikut: 퐽퐾푖 퐽퐾푠 휎푖2 = − ...…………..…. (3.3) 푛 푛²

Dimana: 2 σi : Variasi skor soal tertentu (soal ke-i) JKi : Jumlah kuadrat seluruh skor item (ΣX2) JKs : Jumlah kuadrat subjek (ΣX)2 n : Jumlah sampel (responden) d) Untuk mencari skor total pernyataan menggunakan rumus sebagai berikut 훴푋² (훴푋푖)² 휎2 = − ……………….. (3.4) 푛 푛² Dimana : σ2 : Variasi skor soal seluruh soal ΣX2 : Skor pernyataan ke-i (ΣY2) Σxi : Skor pernyataan ke-i (ΣY) n : Jumlah sampel (responden)

3.8 Penentuan Sampel Dalam Sugiyono (2017), menjelaskan sampel merupakan bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut. Sedangkan menurut Siregar (2013), sampel adalah suatu prosedur pengambilan data, dimana hanya sebagian populasi yang diambil dan digunakan untuk mengetahui sifat serta ciri dari suatu populasi. Sampel yang ditentukan harus dapat mewakili populasi yang ada. Sampel yang dipilih acak (random sample) di mana di dalamnya setiap individu dalam populasi memiliki kemungkinan yang sama untuk dipilih (sering juga dikenal dengan istilah systematic sample atau probabilistic sample). Dengan pengacakan (randomization), sampel yang paling representatif akan memungkinkan untuk melakukan generalisasi terhadap suatu populasi (Creswell, 2017). Kriteria responden yang akan dijadikan subyek sampel harus berada dilokasi penelitian dan bersedia untuk diwawancarai. Penentuan jumlah sampel dari populasi dalam hal ini adalah jumlah penumpang tahunan (tahun 2015-2017) kereta api di stasiun madiun. Rumus slovin mensyaratkan anggota populasi diketahui jumlahnya bersifat random sampling, dengan perhitungannya sebagai berikut: N n = ...... (3.5) 1+N (e)²

Keterangan: n = Jumlah sampel penumpang kereta api di stasiun madiun N = Jumlah populasi penumpang kereta api tahunan di stasiun madiun e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir/nilai presisi 95% atau sig = 0,05 Beberapa keterangan mengenai rumus Slovin yaitu: 1. Rumus Slovin ini mensyaratkan anggota populasi diketahui jumlahnya. Jika populasi tidak diketahui jumlah anggotanya (populasi tak terhingga), maka rumus ini tak bisa digunakan. Teknik sampling yang digunakan tidak bisa teknik yang bersifat random (probability sampling), harus menggunakan teknik yang sesuai (quoto, purposive, snowball, accidental dll). 2. Asumsi tingkat keandalan 95 %, karena menggunakan a=0,05, sehingga diperoleh nilai Z=1,96 yang kemudian dibulatkan menjadi Z=2. 3. Asumsi keragaman populasi yang dimasukkan dalam perhitungan adalah P(1- P), dimana P=0,5. 4. Error tolerance (e) didasarkan atas pertimbangan peneliti.

3.9 Teknik Analisis Data Data yang sudah terkumpul dari seluruh responden dianalisis dengan menggunakan metode sebagai berikut:

3.9.1 Teknik Statistik Deskriptif Analisis yang digunakan untuk mengetahui karakteristik hasil survey terhadap responden digunakan metode statistik deskriptif. Statistik deskriptif adalah gambaran secara umum dari data yang didapatkan di lapangan yang disajikan dalam bentuk tabel maupun presentasi grafik atau menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data. Dengan menggunakan metode ini maka dapat diketahui gambaran data yang telah terkumpul dalam bentuk nilai dari karakteristik penumpang di stasiun Madiun dan nilai dari tiap- tiap pertanyaan mengenai harapan dan kenyataan penumpang terhadap stasiun Madiun beserta intermoda yang ada di stasiun Madiun.

3.9.2 Metode CSI (Customer Statisfaction Index) dan Metode IPA (Importance Performance Analysis) Indeks kepuasan pelanggan Customer statisfaction index (CSI) digunakan untuk menganalisis tingkat kepuasan penumpang terhadap pelayanan di stasiun madiun, diukur dengan: menentukan rata-rata skor pentingnya, membuat faktor tertimbang, membuat skor tertimbang, menentukan customer satisfaction index. Nilai CSI diatas 50% dapat dikatakan bahwa pengguna jasa sudah merasa puas, dan sebaliknya bila dibawah 50% maka pengguna jasa dikatakan belum puas. Analisis data hasil dari kuesioner diolah dengan menggunakan metode analisis kuadran. Analisis kuadran digunakan untuk memetakan penilaian responden terhadap kepuasan yang dirasakan dan harapan terhadap variabel- variabel yang digunakan dalam kuesioner. Analisis data dapat dilakukan dalam tiga tahap; (1) Pertama, tes yang berkaitan dengan perbedaan persepsi atribut layanan, (2) Kedua, untuk memeriksa kesenjangan dalam hal kebutuhan layanan dan kinerja antar ekspektasi dan persepsi penumpang digunakan metode Importance Performance Analysis (IPA), (3) Hasil dari IPA dapat membantu menginformasikan operator mengenai kualitas layanan yang dirasakan, persyaratan yang ditawarkan dengan pelanggan dan dengan demikian dapat digunakan sebagai referensi untuk perbaikan kualitas layanan secara terus menerus (Chang, 2013).

3.9.3 Uji Signifikansi Chi-square Uji chi-square merupakan salah satu uji statistik non parametrik. Uji chi- square dapat diterapkan untuk pengujian data nominal atau kategorik. Kuat lemah hubungan diukur diantara jarak (range) 0 sampai dengan 1. Korelasi mempunyai kemungkinan pengujian hipotesis dua arah (two tailed). Dalam penelitian ini uji chi-square digunakan untuk mengetahui hubungan (korelasi) antara variabel yang terdapat pada karakteristik penumpang kereta api di stasiun Madiun yaitu pengguna kendaraan pribadi (sepeda motor dan mibil pribadi) dengan kemauan berpindah ke angkutan umum. Langkah-langkah yang harus dilakukan dalam pengujian uji chi-square yaitu:

1. Merumuskan hipotesis a) H0: tidak ada hubungan antara variabel bebas (X), dengan variabel tidak bebas/respon (Y) b) H1: ada hubungan antara variabel bebas (X), dengan variabel tidak bebas/respon (Y) Menentukan level of significant (α) dengan degrees of freedom (r-1)x(c-1). level of significant (α) penelitian ini adalah 0,1 yang berarti menolak H0 yang benar adalah 10%. Dalam hal ini penelitian menggunakan angka probabilitas eror sebesar 90%. Maka dasar pengambilan keputusan adalah jika nilai chi kuadrat hitung lebih besar dari chi-square tabel atau nilai probability chi-square lebih kecil dari α (10%), maka H0 ditolak. Sebaliknya, penerimaan H0 terjadi jika nilai chi-square hitung lebih kecil dari chi-square tabel atau nilai probability chi-square lebih besar dari α (10%). 2. Kriteria pengujian Penerimaan atau penolakan suatu hipotesis dapat dilakukan dengan membandingkan nilai chi-square hasil perhitungan (X²observasi) dengan nilai chi-square tabel (X²0,1), dengan kriteria yaitu: a) H0 diterima bila X²observasi < X²0,1 b) H0 ditolak bila X²observasi ≥ X²0,1 Atau dengan melihat p-value, dengan kriteria yaitu: a) Tolak H0 jika p-value ≤ α b) Terima H0 jika p-value > α 3. Perhitungan nilai chi-square

푘 (푂𝑖−푒𝑖)² X² = ∑푖−1 ……………….. (3.6) 푒𝑖 k = banyaknya kategori/sel, 1,2 … k

푂푖 = frekuensi observasi untuk kategori ke-i

푒푖 = frekuensi ekspektasi untuk kategori ke-i Kaitkan dengan frekuensi ekspektasi dengan nilai/perbandingan dalam H0, Derajat bebas (db) = k-1 4. Kesimpulan yang diambil

a) Bila H0 diterima, dapat disimpulkan tidak ada hubungan yang signifikan antara kedua variabel yang diuji b) Bila H0 ditolak, dapat disimpulkan ada hubungan yang signifikan antara kedua variabel yang diuji

3.9.4 Metode Regresi Logistik Regresi logistik merupakan model regresi yang digunakan apabila variabel responnya bersifat kualitatif (Hosmer dan Lemeshow, 1989). Model regresi logistik sederhana yaitu model logistik untuk satu variabel prediktor X dengan variabel respon Y yang bersifat dikotomi. Nilai variabel Y= 0 menyatakan adanya suatu karakteristik dan Y= 1 menyatakan tidak adanya suatu karakteristik. Menurut Hosmer dan Lemeshow (1989), model regresi logistik dipengaruhi oleh p variabel prediktor dapat dinyatakan sebagai nilai harapan Y dengan nilai x. 푝 (훽표+∑ 훽푘푋푘) 푒 푘−1 E(Y|x) = 푝 ……………….. (3.7) (훽표+∑ 훽푘푋푘) 1+푒 푘−1 Dengan 0  E(Y | x)  1 dan Y mempunyai nilai 0 atau 1. Nilai E(Y | x) merupakan probabilitas sukses, sehingga dapat dinyatakan dengan p(x), sehingga persamaan menjadi 푝 (훽표+∑ 훽푘푋푘) 푒 푘−1 p(x)= 푝 ……………….. (3.8) (훽표+∑ 훽푘푋푘) 1+푒 푘−1

Dengan βk menyatakan koefisien regresi. Pada tugas akhir ini koefisien

tersebut dapat dilihat pada kolom nilai B hasil analisa SPSS. Sedangankan Xk adalah variabel predictor ke-k dari sejumlah p variabel prediktor. Variabel prediktor pada penelitian ini meliputi: jenis kelamin, usia, pekerjaan, penghasilan, maksud perjalanan, frekuensi perjalanan, waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Transformasi logit ditetapkan pada model regresi logistik. Transformasi logit bertujuan untuk membuat fungsi linier dari koefisien regresi tersebut. 푝(푥) 퐿표푔푖푡 (푝(푥)) = 푔(푥) = 푙푛 [ ] = 훽표 + ∑푝 훽푘푋푘 ……………….. (3.9) 1−푝(푥) 푘−1

Transformasi logit bertujuan untuk membuat fungsi linear dari parameter-parameternya. Fungsi g(x) linear terhadap parameter dan memiliki range (-∞, ∞), tergantung dari range variabel prediktor X. Untuk pengujian parameter model regresi logistik dilakukan dengan cara: 1. Uji Signifikansi Model Untuk mengetahui pengaruh variabl bebas terhadap variabel tidak bebas secara bersama-sama (overall) di dalam model, dapat menggunakan uji Likelihood Ratio. Untuk menentukan kelayakan model terpilih, digunakan statistik uji G² dengan hipotesa sebagai berikut: Ho: β1 = β2 = … = βp = 0 (tidak ada pengaruh variabel bebas secara simultan terhadap variabel tak bebas H1: minimal ada satu βj ≠ 0 (ada pengaruh paling sedikit satu variabel bebas terhadap variabel tak bebas) dimana, j = 1, 2, ….. p Statistik uji yang digunakan adalah: Likelihood tanpa variabel bebas (Lo) G² = -2ln ……………….. (3.10) Likelihood dengan variabel bebas (Lp) Statistik G² ini mengikuti distribusi khi-kuadrat dengan derajad bebas sehingga hipotesis (Ho) ditolak jika G² > x² (p),α atau p value < α, yang berarti variabel bebas X secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas Y. Hal ini memberikan kesimpulan bahwa variabel bebas secara keseluruhan (simultan) mempengaruhi variabel respon. Dapat juga dikatakan bahwa paling tidak ada satu variabel penjelas yang mempengaruhi variabel respon. 2. Uji Parameter Secara Parsial Uji yang digunakan untuk keberartian koefisien parameter β secara parsial adalah uji statistik Walad. Uji ini dapat digunakan untuk melihat βj mana yang signifikan dan masuk ke dalam model. Hipotesa yang digunakan adalah: Ho: βj = 0 artinya tidak ada pengaruh variabel penjelas ke-j terhadap variabel respon H1: βj ≠ 0 artinya minimal ada satu variabel penjelas ke-j yang mempengaruhi variabel respon

Statistik uji wald adalah sebagai berikit: 훽푗 W = ( )² ………………… (3.11) 푆퐸 (훽 Dimana, βj = penduga βj SE βj = galat baku dari βj Statistik uji ini berdistribusi khi-kuadrat dengan derajat bebas=1. Keputusan ditolak (Ho) jika W > x²(i),α atau p value < α, hal ini memberikan kesimpulan bahwa ada pengaruh variabel penjelas terhadap variabel respon. 3. Odds Ratio Odds ratio merupakan ukuran resiko atau kecenderungan untuk meniali antara suatu kategori dengan kategori lain pada variabel penjelas. Odds ratio yang dinotasikan dengan θ merupakan perbandingan tingkat resiko relatif dari 2 buah nilai variabel penjelas xj atau kecenderungan xj=1 terhadap xj=0. Dengan kata lain, resiko kecenderungan pengaruh observasi x=1 adalah m kali lipat resiko dibandingkan dengan observasi x=0. Atau resiko kecenderungan pengaruh observasi x=0 adalah 1/m kali lipat dibandingkan dengan observasi x=1. Untuk variabel penjelas yang berskala kontinyu, koefisien β menunjukan perubahan dalam log odds untuk setiap perubahan satu unit dalam peubah X. exp(훽표−훽푗) θ = = exp βj ………………… (3.12) exp (훽표)

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Kebutuhan Sampel Populasi didalam penelitian ini merupakan seluruh penumpang yang naik dan turun melalui stasiun Madiun. Sampel diambil dari total jumlah penumpang kereta api pertahun yang di dapat dari PT. KAI DAOP 7 Madiun dan diambil pada tahun 2017 sebesar 1.468.084 penumpang. Untuk menentukan jumlah sampel penumpang kereta api di stasiun Madiun maka digunakan rumus slovin, dengan perhitungan sebagai berikut: Untuk nilai e 90% atau sig = 0,1 1.468.084 n = = 99,999 ~ 100 sampel 1+1.468.084 (0,1)² Jumlah sampel minimum yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah 100 responden. Untuk nilai e 95% atau sig = 0,05 1.468.084 n = = 399,899 ~ 400 sampel 1+1.468.084 (0,05)² Dari hasil perhitungan didapatkan jumlah sampel penumpang kereta api di stasiun Madiun sebanyak 100-400 responden. Jumlah sampel yang diambil sebanyak ±200 responden karena disebabkan keterbatasan waktu, biaya dan tenaga, namun diharapkan jumlah tersebut mampu mewakili sampel responden. Hasil survey di lapangan diperoleh total sampel sebanyak 206 responden yang akan digunakan untuk mengetahui kepuasan dan harapan penumpang di stasiun Madiun serta intermoda yang ada di stasiun Madiun, selanjutnya dipilah diambil untuk sampel penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi menuju dan meninggalkan stasiun diperoleh sampel sebesar 150 responden yang nantinya akan digunakan untuk mengetahui kemauan berpindah dari pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum yang ada di stasiun Madiun.

4.2 Pengujian Validitas dan Reliabilitas Sampel Penelitian yang menggunakan kuesioner sebagai alat bantu untuk mengumpulkan data diperlukan pengujian terhadap pertanyaan yang disampaikan. Pengujian sampel dari survey wawancara kuesioner yang disusun dalam bentuk pertanyaan dilakukan pengujian validitas dan reliabilitas guna mengetahui pengukuran yang benar (valid) dan konsisten (reliabel), sehingga dari hasil penelitian dapat dipertanggungjawabkan. Selain itu pengujian ini dimaksudkan untuk memastikan jika pertanyaan yang disampaikan telah sesuai dengan maksud dan tujuan yang ingin dicapai. Pengujian ini dilakukan dengan cara menghitung korelasi antara 1 item dengan keseluruhan item dengan menggunakan rumus korelasi dari hasil penelitian yang kemudian dibandingkan dengan r tabel. Jumlah sampel yang didapat dari survey yaitu sebanyak 206 responden, dilakukan pengujian 2 arah (two tailed) untuk mengetahui ada atau tidak hubungan antara variabel 푋̅ (kenyataan) dan variabel 푌̅ (harapan) serta menggunakan tingkat signifikansi 5%. Untuk pengujian 2 arah didapat nilai Df = n-2, maka Df = 206-2 = 204 dan didapatkan nilai r tabel sebesar 0,138.

4.2.1 Pengujian Validitas Hasil penelitian yang valid bila terdapat kesamaan antara data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi pada objek yang diteliti. Pengujian validitas sampel penelitian ini dilakukan pada masing-masing dua bagian kuisioner kenyataan yang diterima dan harapan yang diinginkan. Instrumen terdiri atas 20 atribut pertanyaan untuk pelayanan stasiun Madiun dan 12 atribut pertanyaan untuk intermoda di stasiun Madiun. Pada setiap instrumen terdapat aatribut pertanyaan atau pernyataan. Dimana tiap atribut disiapkan 5 interval jawaban, jawaban terendah diberi skor 1 dan tertinggi diberi skor 5. Instrumen yang valid berarti alat ukur yang digunakan untuk mendapatkan data (mengukur) itu valid, yang berarti instrumen tersebut dapat digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya diukur. Tahapan uji validitas pelayanan stasiun Madiun yaitu sebagai berikut: 1. Besaran r kenyataan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai korelasi r hitung keseluruhan responden tiap atribut dengan jumlah seluruh atribut.

2. Besaran r harapan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai korelasi r hitung keseluruhan responden tiap atribut dengan jumlah seluruh atribut. 3. Sedangkan nilai r tabel diperoleh dari nilai Df = n-2 n = 206 responden maka Df = 206-2 = 204 dan didapatkan nilai r tabel sebesar 0,138 untuk pengujian 2 arah (two tailed) dan menggunakan signifikansi 5%. 4. Untuk mengetahui apakah perbedaan itu signifikan atau tidak, maka harga r hitung tersebut perlu dibandingkan dengan harga r tabel. 5. Bila r hitung (kenyataan dan harapan) > r tabel, maka perbedaan itu signifikan, sehingga sampel dinyatakan valid. Hasil perhitungan uji validitas pelayanan di stasiun madiun diketahui bahwa korelasi ke 20 butir (item) dengan skor total ditunjukan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Hasil Uji Validitas Pelayanan Stasiun Madiun

Besaran r Atribut Variabel Pertanyaan r tabel Ket. Kenyataan Harapan Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya petugas 1 0.572 0.609 0,138 Valid Keandalan operasional yang mengatur operasional stasiun (Realibility) 2 Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 0.707 0.637 0,138 Valid Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan 3 0.579 0.572 0,138 Valid teratur Ketanggapan (Responsivenes) Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas seperti 4 informasi gangguan perjalanan kereta api yang diumumkan 0.654 0.624 0,138 Valid maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas 5 keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api 0.704 0.687 0,138 Valid kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat 6 Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 0.625 0.695 0,138 Valid Jaminan, Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta 7 0.664 0.744 0,138 Valid Kenyamanan tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca (Assurance) Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi 8 0.619 0.746 0,138 Valid tempat duduk Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan 9 lampu penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfungsi dengan 0.574 0.710 0,138 Valid baik Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar 10 peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, untuk penyandang 0.692 0.605 0,138 Valid Empati, Perhatian disabilitas (Emphaty) Tempat naik daan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta 11 0.634 0.677 0,138 Valid tidak lebih dari 20 cm Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi 12 0.672 0.759 0,138 Valid roda, tandu) Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat 13 0.635 0.781 0,138 Valid makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok Berwujud, Nyata Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan 14 0.604 0.737 0,138 Valid (Tangible) jaringan internet (wifi) 15 Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass 0.670 0.732 0,138 Valid 16 Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri /ATM corner 0.713 0.686 0,138 Valid 17 Tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 0.685 0.666 0,138 Valid Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah 18 0.554 0.660 0,138 Valid angkutan lanjutan)

Aksesibilitas, Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, 19 Kemudahan 0.705 0.745 0,138 Valid (Accessibility) nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, beserta jadwal waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk 20 0.621 0.732 0,138 Valid kendaraan lancar Berdasarkan Tabel 4.1 tersebut telah dihitung bahwa korelasi besaran r kenyataan tiap atribut dan besaran r harapan tiap atribut di atas 0,138 maka dapat disimpulkan bahwa pertanyaan dari kuesioner tersebut valid. Atribut yang menunjukan validitas kategori yang tinggi untuk besaran r kenyataan adalah atribut no 16 yaitu terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri/ATM corner dengan besaran 0,713 dan butir yang menunjukan validitas kategori yang rendah adalah atribut no 18 yaitu terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan) dengan besaran 0,554. Untuk atribut yang menunjukan validitas kategori yang tinggi untuk besaran r harapan

adalah atribut no 13 dengan besaran 0,781 dan atribut yang menunjukan validitas kategori yang rendah adalah atribut no 3 dengan besaran 0,572. Bila besaran r kenyataan dan r harapan di bawah 0,138, maka atribut instrumen tersebut tidak valid sehingga perlu diperbaiki atau dibuang. Hasil perhitungan uji validitas intermoda di stasiun madiun diketahui bahwa korelasi ke 12 atribut dengan skor total ditunjukan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Hasil Uji Validitas Intermoda Di Stasiun Madiun

Besaran r Atribut Variabel Pertanyaan r tabel Ket. Kenyataan Harapan Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun 1 0.659 0.324 0,138 Valid maupun meninggalkan stasiun Keandalan (Realibility) Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah 2 0.740 0.379 0,138 Valid turun dari stasiun 3 Waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat 0.815 0.379 0,138 Valid Ketanggapan Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan 4 (Responsivenes) 0.791 0.338 0,138 Valid menggunakan angkutan umum Keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan 5 0.747 0.363 0,138 Valid Jaminan, Kenyamanan umum di stasiun (Assurance) 6 Keamanan di dalam angkutan umum 0.814 0.372 0,138 Valid Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan 7 0.935 0.379 0,138 Valid Empati, Perhatian mudah terlihat dan jelas untuk terbaca (Emphaty) 8 Jam operasional angkutan umum 0.878 0.368 0,138 Valid Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum 9 1.160 0.388 0,138 Valid Berwujud, Nyata lanjutan (Tangible) 10 Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 0.937 0.333 0,138 Valid Stasiun mudah diakses dengan menggunakan 11 Aksesibilitas, 0.975 0.379 0,138 Valid Kemudahan angkutan umum 12 (Accessibility) Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan 1.014 0.353 0,138 Valid Seperti telah dikemukakan bahwa, bila korelasi besaran r sama dengan 0,138 atau lebih (paling kecil 0,138), maka atribut dinyatakan valid. Dari Tabel 4.2 dapat diketahui ternyata korelasi besaran r semua atribut dengan r tabel di atas 0,138 sehingga semua atribut intermoda dinyatakan valid. Atribut yang menunjukan validitas kategori yang tinggi untuk besaran r kenyataan adalah atribut no 9 yaitu tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum lanjutan dengan besaran 1,160 dan atribut yang menunjukan validitas kategori yang rendah adalah atribut no 1 dengan besaran 0,659. Untuk atribut yang menunjukan validitas kategori yang tinggi untuk besaran r harapan adalah atribut no 9 dengan besaran 0,388 dan atribut yang menunjukan validitas kategori yang rendah adalah atribut no 1 dengan besaran 0,323. Bila besaran r

kenyataan dan r harapan di bawah 0,138 maka atribut instrumen tersebut tidak valid sehingga perlu diperbaiki atau dibuang.

4.2.2 Pengujian Reabilitas Hasil penelitian yang reliabel bila terdapat kesamaan data dalam waktu yang berbeda. Pengujian reliabilitas instrumen penelitian dilakukan pada masing-masing dua bagian kuisioner kenyataan yang diterima dan harapan yang diinginkan. Instrumen terdiri atas 20 atribut pertanyaan untuk pelayanan stasiun Madiun dan 12 atribut pertanyaan untuk intermoda di stasiun Madiun. Pada setiap instrumen terdapat atribut pertanyaan atau pernyataan. Dimana tiap butir disiapkan 5 interval jawaban, jawaban terendah diberi skor 1 dan tertinggi diberi skor 5. Pengujian reliabilitas instrumen dilakukan dengan internal consistency yang dianalisis dengan rumus spearman brown. Uji reliabilitas mengacu pada konsistensi atau keterpercayaan hasil ukur yang mengandung makna kecermatan pengukuran. Reliabilitas merupakan penilaian tingkat konsistensi terhadap hasil pengukuran bila dilakukan beberapa pengukuran pada sebuah variabel. Pengukuran yang tidak reliabel akan menghasilkan skor yang tidak dapat dipercaya. Pengukuran ini menggunakan teknik α conbach, koefisien α ini bernilai 0-1, semakin tinggi koefisiennya maka semakin mendekati baik. Tahapan uji reliabilitas pelayanan stasiun madiun sebagai berikut: 1. Besaran nilai r kenyataan dan nilai r harapan untuk uji reliabilitas didapatkan dari hasil perhitungan varians skor tiap atribut.

퐽푢푚푙푎ℎ 푡𝑖푎푝 푎푡푟𝑖푏푢푡 ² 퐾푢푎푑푟푎푡 푠푘표푟 푖푡푒푚−( ) Varians skor tiap atribut (S) = 퐽푢푚푙푎ℎ 푠푎푚푝푒푙 퐽푢푚푙푎ℎ 푠푎푚푝푒푙 2. Sedangkan nilai r tabel diperoleh dari nilai Df = n-2 n = 206 responden maka Df = 206-2 = 204 dan didapatkan nilai r tabel sebesar 0,138 untuk pengujian 2 arah (two tailed) dan menggunakan signifikansi 5%.

3. Kemudian untuk mencari jumlah varians semua atribut (푆푡표푡푎푙) yaitu jumlah besaran r atribut 1-20 untuk uji reliabilitas pelayanan di stasiun dan

jumlah besaran r atribut 1-12 untuk uji reliabilitas intermoda di stasiun Madiun. 4. Varians total merupakan jumlah total dari varians skor tiap atribut. 5. Nilai reliabilitas untuk kenyataan dan harapan (r hitung) diperoleh dari 퐽푢푚푙푎ℎ 푎푡푟푖푏푢푡 푆 r hitung = x (1 − 푡표푡푎푙 ) 퐽푢푚푙푎ℎ 푎푡푟푖푏푢푡−1 푉푎푟푖푎푛푠 푡표푡푎푙 Untuk hasil uji reliabilitas pelayanan stasiun ditunjukan pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Hasil Uji Reliabilitas Pelayanan Stasiun Madiun

Besaran r Atribut Variabel Pertanyaan r tabel Ket. Kenyataan Harapan Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya petugas 1 0.446 0.376 0,138 Reliabel Keandalan operasional yang mengatur operasional stasiun (Realibility) 2 Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 0.658 0.404 0,138 Reliabel Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan 3 0.592 0.369 0,138 Reliabel teratur Ketanggapan (Responsivenes) Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas seperti 4 informasi gangguan perjalanan kereta api yang diumumkan 0.798 0.411 0,138 Reliabel maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas 5 keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api 0.615 0.385 0,138 Reliabel kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat 6 Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 0.827 0.413 0,138 Reliabel Jaminan, Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta 7 0.695 0.443 0,138 Reliabel Kenyamanan tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca (Assurance) Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi 8 0.658 0.391 0,138 Reliabel tempat duduk Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan 9 lampu penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfungsi dengan 0.667 0.394 0,138 Reliabel baik Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar 10 peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, untuk penyandang 0.827 0.385 0,138 Reliabel Empati, Perhatian disabilitas (Emphaty) Tempat naik daan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta 11 0.793 0.402 0,138 Reliabel tidak lebih dari 20 cm Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi 12 0.698 0.422 0,138 Reliabel roda, tandu) Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat 13 0.718 0.381 0,138 Reliabel makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok Berwujud, Nyata Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan 14 0.748 0.433 0,138 Reliabel (Tangible) jaringan internet (wifi) 15 Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass 0.745 0.360 0,138 Reliabel 16 Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri /ATM corner 0.805 0.413 0,138 Reliabel 17 Tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 1.010 0.443 0,138 Reliabel Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah 18 0.931 0.375 0,138 Reliabel angkutan lanjutan) Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada Aksesibilitas, atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, 19 Kemudahan 0.711 0.421 0,138 Reliabel nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, beserta jadwal (Accessibility) waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk 20 0.777 0.375 0,138 Reliabel kendaraan lancar Jumlah variasi skor 1-20 14.719 7.998 Variasi skor total 121.593 76.223 σ = (k/k-1)*(1-(σx²/σy²)) 0.925 0.942

Dari hasil perhitungan di atas diperoleh nilai reliabilitas pelayanan stasiun madiun untuk kenyataan 0,925 dan untuk harapan 0,942. Sehingga dapat disimpulkan bahwa korelasi antara besaran r kenyataan dan besaran r harapan tersebut reliabilitasnya baik karena mendekati 1. Oleh karena itu pelayanan tersebut dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya untuk analisa. Untuk hasil perhitungan uji reliabilitas intermoda di stasiun Madiun ditunjukan pada Tabel 4.2. Tabel 4.4 Hasil Uji Reliabilitas Intermoda Di Stasiun Madiun

Besaran r Atribut Variabel Pertanyaan r tabel Ket. Kenyataan Harapan Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun 1 0.659 0.324 0,138 Reliabel maupun meninggalkan stasiun Keandalan (Realibility) Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah 2 0.740 0.376 0,138 Reliabel turun dari stasiun

3 Waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat 0.815 0.379 0,138 Reliabel Ketanggapan (Responsivenes) Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan 4 0.791 0.338 0,138 Reliabel menggunakan angkutan umum Keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan 5 0.747 0.363 0,138 Reliabel Jaminan, Kenyamanan umum di stasiun (Assurance) 6 Keamanan di dalam angkutan umum 0.814 0.372 0,138 Reliabel

Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan 7 0.935 0.379 0,138 Reliabel Empati, Perhatian mudah terlihat dan jelas untuk terbaca (Emphaty) 8 Jam operasional angkutan umum 0.878 0.368 0,138 Reliabel

Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum 9 1.160 0.388 0,138 Reliabel Berwujud, Nyata lanjutan (Tangible) 10 Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 0.937 0.333 0,138 Reliabel Stasiun mudah diakses dengan menggunakan 11 Aksesibilitas, 0.975 0.379 0,138 Reliabel Kemudahan angkutan umum 12 (Accessibility) Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan 1.014 0.353 0,138 Reliabel Jumlah variasi skor 1-12 14.552 5.807 Variasi skor total 75.827 30.537 σ = (k/k-1)*(1-(σx²/σy²)) 0.940 0.935 Dari hasil tabel diperoleh nilai reliabilitas untuk intermoda di stasiun madiun untuk kenyataan sebesar 0,858 dan harapan 0,935. Sehingga dapat disimpulkan bahwa korelasi antara besaran r kenyataan dan besaran r harapan tersebut reliabilitasnya baik karena mendekati 1. Oleh karena itu pelayanan tersebut dapat dilanjutkan ke tahapan berikutnya untuk analisa.

4.3 Karakteristik Umum Responden Karakteristik penumpang kereta api di stasiun madiun dibagi menjadi empat bagian; (1) Bagian pertama membahas data pribadi responden/karakteristik responden mengenai gender, umur, pendidikan, pekerjaaan, pendapatan perbulan. (2) Bagian kedua menunjukan informasi perjalanan responden, termasuk frekuensi perjalanan, asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan. (3) Bagian ketiga melibatkan karakteristik moda akses dari tempat tujuan dan menuju tempat tujuan serta kemauan brpindah dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. (4) Bagian keempat mengukur persepsi kenyataan dan harapan responden dalam hal atribut layanan (keduanya yaitu fasilitas dan layanan di stasiun Madiun serta intermoda di stasiun Madiun) mengenai kenyataan dan harapan. Jumlah sampel yang diperoleh sebesar 206 responden. Penentuan variabel responden mengenai gender, umur, pendidikan, pekerjaaan, pendapatan perbulan merupakan variabel yang digunakan untuk mengetahui sejauh mana identitas responden dalam penelitian ini. Gambaran umum dari data yang diperoleh di lapangan disajikan dalam bentuk tabel dan presentasi grafik.

4.3.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden Dari jumlah keseluruhan sampel yang diperoleh sebanyak 206 respondem diketahui jumlah responden laki-laki sebanyak 42% dan 58% adalah perempuan. Secara umum jumlah responden berimbang sehingga diharapkan dalam analisis berikutnya tidak terjadi bias gender/jenis kelamin. Distribusi jenis kelamin responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Jenis Kelamin

42% 58% Laki-Laki Perempuan

Gambar 4.1 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Jenis Kelamin

4.3.2 Distribusi Usia Responden Distribusi umur responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.2. Dari segi usia responden di dalam penelitian ini relatif bervariasi. Karakteristik usia didapatkan responden dengan usia <20 tahun sebanyak 21%, usia 21-30 tahun mendominasi yaitu sebesar 38%, usia 31-40 tahun sebesar 21%, usia 41-50tahun sebesar 9%, dan usia >50tahun sebesar 11%. Distribusi usia responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.2. Usia Responden

11% 9% 21%

21% 38%

<20 21-30 31-40 41-50 >50

Gambar 4.2 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Usia

4.3.3 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden Karakteristik pendidikan terakhir responden diketahui sebesar 44% dengan pendidikan terakhir SMA, 14% dengan pendidikan terakhir D1/D2/D3, sedangkan pendidikan terakhir D4/S1 sebesar 29%, untuk pendidikan terakhir S2/S3 sebesar 4%, dan pendidikan terakhir SD/SMP sebesar 9%. Responden terbanyak memiliki jenjang pendidikan SMA dimana pendidikan secara langsung maupun tidak dapat mempengaruhi pola pikir dan kecenderungan dalam menghadapi pilihan. Distribusi pendidikan terakhir responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.3. Pendidikan Terakhir

9% 4% SD/SMP 29% SMA

44% D1/D2/D3

14% D4/S1 S2/S3

Gambar 4.3 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Pendidikan Terakhir

4.3.4 Distribusi Pekerjaan Responden Karakteristik responden mengenai identitas jenis pekerjaan responden. Sebanyak 33% responden bekerja sebagai pegawai swasta, 16% bekerja sebagai wiraswasta/pengusaha, 7% sebagai BUMN, sebesar 8% bekerja sebagai PNS/TNI/Polri, 33% sebagai pelajar/mahasiswa, dan lainnya (ibu rumah tangga, petani) sebesar 3%. Distribusi pekerjaan responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.4.

Pekerjaan Responden

Pelajar/Mahasiswa 3% 16% 33% PNS/TNI/Polri

BUMN 33% 7% 8% Pegawai swasta Wiraswasta/Pengusaha Lainnya

Gambar 4.4 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Pekerjaan Responden

4.3.5 Distribusi Pendapatan Responden Pendapatan responden diketahui sebanyak 15% pendapatan responden sebesar Rp 500 ribu – Rp 1,5 juta, 18% responden penghasilan perbulannya sebesar Rp 1,5 juta – Rp 2,5 juta, responden yang berpenghasilan Rp 2,5 juta – Rp 5 juta sebanyak 22%, sebanyak 10% penghasilan perbulannya sebesar >Rp 5 juta, dan sisanya 35% belum berpenghasilan (pelajar). Distribusi pendapatan responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.5. Pendapatan Responden

Belum berpenghasilan 10% Rp.500.000- 35% Rp.1.500.000 22% Rp.1.500.000- Rp.2.500.000 18% 15% Rp.2.500.000- Rp.5.000.000 >Rp.5.000.000

Gambar 4.5 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Pendapatan Responden

4.3.6 Distribusi Maksud Perjalanan Responden Distribusi maksud perjalanan responden diketahui sebanyak 50% responden dengan maksud tujuan mengunjungi keluarga, 16% dengan maksud perjalanan kuliah/sekolah, sebesar 10% dengan maksud perjalanan rekreasi/liburan, sebesar 6% dengan maksud perjalanan urusan bisnis, sebesar 13% dengan maksud tujuan perjalanan dinas, dan sisanya 5% dengan maksud perjalanan lainnya (berobat/kontrol kesehatan/bertemu dokter, dalam rangka lomba/pertandingan club antar kota). Distribusi maksud perjalanan responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.6.

Maksud Perjalanan

13% 5% Perjalanan dinas 16% 6% Urusan bisnis

10% Rekreasi/liburan Mengunjungi keluarga 50% Kuliah/Sekolah lainnya

Gambar 4.6 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Maksud Perjalanan Responden

4.3.7 Distribusi Frekwensi Perjalanan Responden Hasil distribusi frekwensi perjalanan responden diketahui responden sebanyak 7% berpergian menggunakan kereta api melalui stasiun Madiun setiap seminggu sekali, 14% responden melakukan perjalanan sebulan sekali, 9% responden melakukan perjalanan dua bulan sekali, 33% responden melakukan perjalanan setahun sekali, 23% responden melakukan perjalanan setahun 2 hingga 6 kali, dan lainnya responden melakukan perjalanan sebesar 14%. Responden yang naik maupun yang turun menggunakan kereta api dari stasiun Madiun frekwensi melakukan perjalanan terbanyak setahun sekali mereka berpergian menggunakan kereta karena perjalanannya jarak jauh. Distribusi frekwesi perjalanan responden penumpang kereta api di stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.7.

Frekwensi Perjalanan

Seminggu sekali 7% 14% 14% Sebulan sekali

23% 9% 2 bulan sekali

33% Setahun sekali Setahun 2-6 kali

Lainya

Gambar 4.7 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Frekwensi Perjalanan Responden

4.4 Moda Yang Digunakan Menuju Stasiun Madiun Moda yang digunakan menuju stasiun oleh responden diketahui sebanyak 41% responden menggunakan sepeda motor menuju stasiun, 37% responden menggunakan mobil pribadi, 4% menggunakan angkutan online (ojek online dan taksi online), 7% responden menggunakan ojek konvensional dan taksi menuju stasiun, 3% responden menggunakan angkutan umum, 1% responden jalan kaki menuju stasiun, dan tidak ada responden yang menggunakan becak. Distribusi moda yang digunakan responden penumpang kereta api menuju stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.8.

Moda Menuju Stasiun angkutan umum

1% 7% taksi 3% 0%7% becak 37% 4% ojek 41% angkutan online sepeda motor mobil

lainnya

Gambar 4.8 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Moda Yang Digunakan Menuju Stasiun

Dapat dilihat dari prosentase diatas bahwa jumlah pengguna kendaraan pribadi sepeda motor dan juga mobil pribadi sangat besar, maka pihak dari stasiun Madiun harus menyediakan lahan parkir yang cukup luas untuk menampung jumlah kendaraan yang parkir serta sirkulasi untuk keluar masuk kendaraan dalam stasiun juga harus lancar.

4.5 Moda Yang Digunakan Meninggalkan Stasiun Madiun Dari distribusi moda yang digunakan responden untuk meninggalkan stasiun diketahui responden sebanyak 36% menggunakan moda sepeda motor untuk meninggalkan stasiun Madiun, Sebesar 35% menggunakan moda mobil untuk mmeninggalkan stasiun, 6% responden menggunakan moda angkutan umum dan ojek konvensional, 12% responden menggunakan moda taksi, 4% responden menggunakan moda angkutan online baik taksi online maupun ojek online, ada 1% responden berjalan kaki meninggalkan stasiun, dan untuk moda becak sama sekali tidak ada responden yang menggunakannya. Distribusi moda yang digunakan responden penumpang kereta api meninggalkan stasiun Madiun dapat dilihat pada Gambar 4.9.

Moda Meninggalkan Stasiun

angkutan umum 6% taksi

1% 12% 35% 0% becak 6% 4% ojek

36% angkutan online sepeda motor mobil lainnya

Gambar 4.9 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Moda Yang Digunakan Saat Meninggalkan Stasiun

4.6 Waktu Perjalanan Responden Dari Tempat Asal Ke Stasiun Dari total 206 responden didistribusikan menjadi 5 kelompok menurut waktu perjalanan dari tempat asal ke stasiun Madiun, yaitu responden yang masing-

masing diantaranya memerlukan kurang dari 5 menit sebanyak 10 responden atau 5%, responden yang memerlukan waktu 6-10 menit sebanyak 35 responden atau 17%, responden yang memerlukan waktu 11-15 menit sebanyak 23 responden atau 11%, responden yang memerlukan waktu 16-20 menit sebanyak 24 responden atau 12%, responden yang memerlukan waktu >20 menit sebanyak 114 responden atau 55%. Responden yang memerlukan waktu kurang dari 20 menit merupakan responden yang berasal dari Kabupaten Madiun, sedangkan responden yang memerlukan waktu lebih dari 20 menit merupakan responden yang berasal dari luar Kabupaten Madiun seperti dari Kabupaten Ponorogo dan Kabupaten Magetan. Distribusi waktu perjalanan tempat asal ke stasiun dapat dilihat pada Gambar 4.10.

Waktu Perjalanan Dari Asal Ke Stasiun

5% < 5 menit 17% 6 - 10 menit 55% 11% 11 - 15 menit 12% 16 - 20 menit > 20 menit

Gambar 4.10 Karakteristik Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Berdasarkan Waktu Perjalanan Dari Asal Ke Stasiun Madiun

4.7 Asal Tujuan Responden Data asal tujuan responden untuk kenyataan dan harapan yang diterima penumpang di stasiun Madiun dan intermoda di stasiun Madiun diperoleh dengan melakukan wawancara langsung kepada penumpang kereta api. Hasil survey didapatkan sebanyak 206 responden. Data ini sebagai gambaran untuk mengetahui pola pergerakan dari penumpang. Pola pergerakan penumpang ini dapat diketahui dari zona asal ke zona tujuan dalam wilayah perjalanan penumpang yang naik maupun turun menggunakan moda kereta api dari stasiun Madiun. Berikut gambaran asal tujuan penumpang di stasiun Madiun.

Tabel 4.5 Asal Tujuan Responden Di Stasiun Madiun Asal Tujuan Prosentase surabaya 13,11% malang 2,43% yogyakarta 8,74% bandung 2,91% jakarta 3,40% cilacap 0,49% jember 3,40% lumajang 0,49% pasuruan 0,49% solo 3,40% Madiun purwokerto 1,46% banyumas 0,49% cirebon 0,97% tulungagung 0,97% kediri 0,97% kutoarjo 0,49% klaten 0,49% nganjuk 0,49% probolinggo 0,49% indramayu 0,49% surabaya 7,28% malang 0,97% yogyakarta 4,85% bandung 3,40% jakarta 7,28% cilacap 2,43% Magetan solo 0,49% banyumas 1,46% banyuwangi 0,49% ciamis 0,49% mojokerto 0,49% kebumen 0,49% surabaya 3,88% malang 0,49% yogyakarta 2,91% jakarta 0,97% cilacap 0,49% jember 2,43% Ponorogo lumajang 0,49% pasuruan 1,46% purwokerto 0,49% banyumas 0,97% banyuwangi 0,97% cirebon 0,97% tasikmalaya 0,97% malang 2,43% Pacitan jember 0,49% surabaya 0,97% malang 0,49% Ngawi yogyakarta 0,49% bandung 0,49% Bojonegoro cilacap 0,49% Trenggalek purwokerto 0,49% Total 100%

Asal perjalanan

2%1% 3% 1% Madiun 17% Magetan 46% Ponorogo Pacitan 30% Ngawi Bojonegoro Trenggalek

Gambar 4.11 Asal Perjalanan Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun

Tujuan perjalanan

0%0%1%0%0% 1%2%1%0%1%0% 2%3% 25% 4% 1%2% 6% 7% 4% 12% 17% 6%

surabaya malang yogyakarta bandung jakarta cilacap jember lumajang pasuruan solo purwokerto banyumas banyuwangi cirebon tulungagung ciamis kediri kutoarjo klaten nganjuk mojokerto probolinggo tasikmalaya kebumen indramayu

Gambar 4.12 Tujuan Perjalanan Penumpang Kereta Api di Stasiun Madiun Dari data hasil survey asal tujuan penumpang kereta api di stasiun Madiun, nampak terlihat untuk asal perjalanan penumpang didominasi dari Kota Madiun yaitu sebesar 46%. Kemudian diikuti oleh Kabupaten Magetan sebesar 30%, Kabupaten Ponorogo sebesar 17%, responden yang berasal dari Kabupaten Pacitan

sebesar 3%, Kabupaten Ngawi sebesar 2% responden, dan untuk Kabupaten Bojonegoro dan Kabupaten Trenggalek sebesar 1%. Sedangkan untuk tujuan penumpang pada Gambar 4.11 tampak 25% responden dengan tujuan Kota Surabaya, 7% dengan tujuan Kota Malang, 17% dengan tujuan Kota Yogyakarta, 6% dengan tujuan Kota Bandung, 12% dengan tujuan provinsi DKI Jakarta. Tujuan responden terbanyak menuju ke daerah-daerah di wilayah Jawa Timur seperti Surabaya, Malang, Jember, Lumajang, Pasuruan, Banyuwangi, Tulungagung, Kediri, Mojokerto, Probolinggo. Sedangkan untuk tujuan Jawa Tengah tujuan responden antara lain Yogyakarta dan Solo, untuk Jawa Barat meliputi DKI Jakarta, Bandung, Tasikmalaya, Indramayu. Penumpang didominasi dengan tujuan akhir surabaya.

4.8 Analisis Kenyataan Dan Harapan Analisis mengenai kenyataan dan harapan yang diinginkan penumpang kereta api dan intermoda di stasiun Madiun digunakan untuk menjawab salah satu perumusan masalah mengenai sejauh mana tingkat kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan yang diterima. Data instrumen penelitian berupa kuesioner berisi pertanyaan yang mengukur kepuasan dan harapan. Kuesioner yang diformulasikan dalam pertanyaan dimana semua item pertanyaan yang akan diajukan dikelompokkan menjadi 6 dimensi kualitas pelayanan yang meliputi; keandalan (reliabillity), ketanggapan (responsivenes), jaminan kenyamanan (assurance), empati perhatian (emphety), berwujud nyata (tangible), aksesibilitas kemudahan (accessibillity). 6 dimensi tersebut dibuat menjadi 20 pertanyaan untuk kepuasan penumpang terhadap kinerja pelayanan stasiun Madiun, dan 12 pertanyaan untuk kepuasan penumpang terhadap intermoda di stasiun Madiun.

4.8.1 Penilaian Tingkat Kepuasan Di Stasiun Madiun Penilaian tingkat kepuasan digunakan sebagai indikator perbaikan untuk kedepannya agar selalu memperhatikan apa yang diinginkan penumpang kereta api di stasiun. Penilaian tingkat kepuasan di stasiun Madiun terdiri dari 20 atribut pertanyaan. Berikut penilaian tingkat kepuasan pelayanan di stasiun madiun.

Tabel 4.6 Penilaian Tingkat Kepuasan Pelayanan Di Stasiun Madiun

Rata-rata Atribut Variabel Pertanyaan (푋̅)

Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya petugas 1 3.665 Keandalan operasional yang mengatur operasional stasiun (Realibility) 2 Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 3.495

3 Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan teratur 3.757 Ketanggapan (Responsivenes) Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas seperti 4 informasi gangguan perjalanan kereta api yang diumumkan maksimal 3.379 30 menit setelah terjadi gangguan Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas 5 keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api 3.563 kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat 6 Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 3.573 Jaminan, Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta 7 Kenyamanan 3.646 tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca (Assurance) Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi 8 3.893 tempat duduk Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan lampu 9 3.762 penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfungsi dengan baik Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, 10 fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, untuk penyandang 3.427 Empati, Perhatian disabilitas (Emphaty) Tempat naik daan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta 11 3.257 tidak lebih dari 20 cm Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi 12 3.364 roda, tandu)

Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat 13 3.665 makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok

Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan 14 Berwujud, Nyata 3.583 (Tangible) jaringan internet (wifi) 15 Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass 3.796

16 Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri /ATM corner 3.413

17 Tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 3.209

Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah 18 3.306 angkutan lanjutan) Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau Aksesibilitas, tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, nama 19 Kemudahan 3.621 stasiun asal-tujuan, nama kereta api, beserta jadwal waktunya, serta (Accessibility) audio yang terdengar dengan jelas

Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk 20 3.286 kendaraan lancar

Nilai rata-rata (푋̅) untuk tiap atribut diperoleh dari jumlah rekapitulasi nilai atribut kenyataan dibagi dengan jumlah keseluruhan responden. Pada Tabel 4.6. menunjukan atribut kualitas kepuasan jasa yang paling dianggap penting adalah pada ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi tempat duduk dengan nilai rata-rata kepuasan sebesar 3,893. Hasil ini menunjukan bahwa ruang tunggu yang ada saat ini menurut penumpang sangat memuaskan bagi penumpang. Ruang tunggu yang ada di stasiun Madiun saat ini cukup luas, terdapat TV, terdapat tempat carge handphone, serta terdapat AC dan CCTV. Sedangkan untuk atribut tingkat kepuasan paling rendah dengan nilai rata-rata 3,209 pada atribut tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak. Banyak penumpang yang tidak mengetahui jika di stasiun Madiun terdapat ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak. Ruangan ini pun sepertinya tidak pernah digunakan atau dimanfaatkan oleh para penumpang. Atribut ini harus tetap menjadi perhatian dan bahan pertimbangan bagi PT.KAI sebagai acuan dalam rangka perbaikan kualitas pelayanan dan pelaksanaan kinerja dengan tetap memperhatikan dan menimbang tingkat prioritas serta kepuasannya.

4.8.2 Penilaian Tingkat Harapan Di Stasiun Madiun Pelayanan harapan berdasarkan layanan yang diterima oleh penumpang sangat bervariasi dan penumpang rata-rata sangat berharap terhadap perbaikan kinerja dan layanan di stasiun madiun. Dengan terpenuhinya harapan dari setiap penumpang akan menumbuhkan kepuasan yang akhirnya akan meningkatkan kepuasan kepada pelanggan kereta api di stasiun madiun. Berikut penilaian tingkat harapan pelayanan di stasiun madiun.

Tabel 4.7 Penilaian Tingkat Harapan Pelayanan Di Stasiun Madiun

Rata-rata Atribut Variabel Pertanyaan (푌̅)

Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya petugas 1 4.330 Keandalan operasional yang mengatur operasional stasiun (Realibility) 2 Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 4.354

3 Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan teratur 4.413 Ketanggapan Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas seperti (Responsivenes) 4 informasi gangguan perjalanan kereta api yang diumumkan maksimal 4.383 30 menit setelah terjadi gangguan

Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas 5 keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api 4.398 kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat

6 Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 4.393 Jaminan, Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta 7 Kenyamanan 4.325 (Assurance) tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi 8 4.432 tempat duduk

Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan lampu 9 4.393 penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfungsi dengan baik Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, 10 fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, untuk penyandang 4.476 Empati, Perhatian disabilitas (Emphaty) Tempat naik daan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta 11 4.442 tidak lebih dari 20 cm Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi 12 4.451 roda, tandu)

Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat 13 4.432 makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan 14 Berwujud, Nyata 4.393 (Tangible) jaringan internet (wifi) 15 Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass 4.422

16 Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri /ATM corner 4.451

17 Tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 4.398

Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah 18 4.466 angkutan lanjutan)

Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau Aksesibilitas, tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, nama 19 Kemudahan 4.437 stasiun asal-tujuan, nama kereta api, beserta jadwal waktunya, serta (Accessibility) audio yang terdengar dengan jelas

Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk 20 4.471 kendaraan lancar

Nilai rata-rata (푌̅) untuk tiap atribut diperoleh dari jumlah rekapitulasi nilai atribut harapan dibagi dengan jumlah keseluruhan responden. Pada Tabel 4.7. menunjukan bahwa atribut kualitas jasa pelayanan yang dianggap penting dan sangat berharap adalah terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet dan WC untuk penyandang disabilitas dengan nilai rata-rata sebesar 4,476. Atribut yang dirasa cukup penting untuk membantu penyandang disabilitas sehingga mereka merasa sama dengan orang umumnya dan mendapatkan kemudahan di stasiun. Atribut yang mendapat nilai harapan rata-rata paling rendah adalah petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan terbaca sebesar 4,325. Atribut ini dirasa kurang penting bagi penumpang, namun sebenarnya atribut ini justru sangat penting karena dengan mengetahui atribut ini apabila sewaktu-waktu terjadi hal yang tidak diinginkan seperti terjadi kebakaran di stasiun atau yang lainnya, maka para penumpang tidak perlu panik karena mereka sudah mengetahui dimana jalur evakuasi dan titik kumpul untuk menyelamatkan diri.

4.8.3 Tingkat Kesesuaian Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun Tingkat kesesuaian digunakan untuk menentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelayanan di stasiun Madiun. Tingkat kesesuaian diperoleh dari hasil perbandingan skor penilaian kepuasan (푋̅) dengan skor penilaian kepentingan atau harapan (푌̅). Tingkat kesesuaian ini akan menentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelayanan penumpang di stasiun Madiun. Untuk mendapatkan nilai hasil perhitungan tingkat kesesuaian pelayanan stasiun Madiun berikut langkah-langkah pengukurannya: 1. Untuk item pertanyaan atribut 1-20 diisi sesuai dengan pertanyaan kuesioner. 2. Kolom nilai Xi (kenyataan) diperoleh dari perhitungan jumlah penilaian atribut kenyataan keseluruhan responden (lihat lampiran 2). 3. Kolom nilai Yi (harapan) diperoleh dari perhitungan jumlah penilaian atribut harapan keseluruhan responden (lihat lampiran 3).

4. Untuk kolom rata-rata (푋̅) didapatkan dari nilai Xi dibagi dengan jumlah responden yaitu 206 responden (lihat lampiran 2). 5. Untuk kolom rata-rata (푌̅) didapatkan dari nilai Yi dibagi dengan jumlah responden yaitu 206 responden (lihat lampiran 3). 6. Kolom tingkat kesesuaian (%) diperoleh dari nilai Xi dibagi nilai Yi dikalikan 100%. Berikut hasil perhitungan tingkat kesesuaian pelayanan penumpang disajikan pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Tingkat Kesesuaian Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun

Kenyataan Harapan Tingkat Atribut Variabel Pertanyaan Kesesuaian Xi Rata-rata (X ̅) Yi Rata-rata (Y ̅) (%) Terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya 1 755 3.665 892 4.330 84.641 petugas operasional yang mengatur operasional stasiun Keandalan (Realibility) 2 Terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris 720 3.495 897 4.354 80.268

Pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan 3 774 3.757 909 4.413 85.149 teratur Ketanggapan (Responsivenes) Petugas stasiun memberikan informasi yang tepat dan jelas 4 seperti informasi gangguan perjalanan kereta api yang 696 3.379 903 4.383 77.076 diumumkan maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan

Terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas 5 keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api 734 3.563 906 4.398 81.015 kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat

6 Tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun 736 3.573 905 4.393 81.326 Terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi Jaminan, Kenyamanan 7 serta tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah 751 3.646 891 4.325 84.287 (Assurance) terbaca Ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta 8 802 3.893 913 4.432 87.842 dilengkapi tempat duduk Terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan 9 lampu penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfungsi 775 3.762 905 4.393 85.635 dengan baik Terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar 10 peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, untuk 706 3.427 922 4.476 76.573 Empati, Perhatian penyandang disabilitas (Emphaty) Tempat naik daan turun penumpang tinggi peron dan lantai 11 671 3.257 915 4.442 73.333 kereta tidak lebih dari 20 cm Tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, 12 693 3.364 917 4.451 75.573 kursi roda, tandu)

Tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, 13 755 3.665 913 4.432 82.694 tempat makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok

Tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area 14 738 3.583 905 4.393 81.547 Berwujud (Tangible) dengan jaringan internet (wifi) Terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding 15 782 3.796 911 4.422 85.840 pass

16 Terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri /ATM corner 703 3.413 917 4.451 76.663

17 Tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak 661 3.209 906 4.398 72.958

Terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah 18 681 3.306 920 4.466 74.022 angkutan lanjutan)

Tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan Aksesibilitas, ada atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta 19 Kemudahan 746 3.621 914 4.437 81.619 api, nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, beserta jadwal (Accessibility) waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas

Tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk 20 677 3.286 921 4.471 73.507 kendaraan lancar Jumlah 70.660 88.262 1601.569 3.5 4.4 80.078 Presentase tingkat kesesuaian 80-100% dapat dikatakan kinerja dari masing-masing atribut telah dapat memenuhi harapan dari penumpang tetapi masih perlu dilakukan perbaikan lagi (Lodhita, 2014). Presentase >100% dapat dikatakan kinerja atribut tersebut telah melebihi dengan harapan penumpang. Tingkat kesesuaian intermoda di stasiun Madiun rata-rata sebesar 80,1% dengan rentang nilai yang berada pada kisaran antara 72,96% sampai dengan 87,84%.

Atribut yang memiliki nilai 72,96% adalah tersedianya ruang ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak. Atribut yang memiliki nilai 75,45% adalah ruang tunggu bersih, luas, terawat, tidak berbau, serta dilengkapi tempat duduk. Urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan yang belum memenuhi harapan dari penumpang dan perlu ditingkatkan atau perbaikan yaitu atribut yang kurang dari 80% yaitu: a. Atribut 2 yaitu terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris b. Atribut 4 yaitu informasi gangguan perjalanan kereta api diumumkan maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan c. Atribut 10 yaitu terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, serta WC untuk penyandang disabilitas d. Atribut 11 yaitu tempat naik dan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta tidak lebih dari 20cm e. Atribut 12 yaitu tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi roda, tandu) f. Atribut 16 yaitu terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri/ATM corner g. Atribut 17 yaitu tersedianya ruang untuk ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak h. Atribut 18 yaitu tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, berserta jadwal waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas i. Atribut 20 yaitu tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk kendaraan lancar Untuk atribut yang lain tingkat kesesuaiannya sudah lebih dari 80% dan telah memenuhi harapan dari penumpang namun masih perlu dilakukan perbaikan lagi.

4.8.4 Analisis Kuadran Dengan Metode Indeks Performance Analisys Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun Hasil perhitungan mengenai tingkat kesesuaian kemudian dijabarkan dalam empat bagian atau kuadran diagram kartesius. Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh titik-titik pada diagram tersebut berdasarkan tingkat kinerja dan kepentingan yang memungkinkan penulis untuk mengelompokkan dan memprioritaskan upaya perbaikan terhadap faktor atau atribut yang dianggap penting dan diharapkan oleh penumpang untuk memperoleh kepuasan yang maksimal. Letak tiap atribut dalam diagram kartesius pada keempat kuadran tersebut dijadikan sebagai alternatif strategi untuk meningkatkan kepuasan penumpang selain itu juga menunjukan atribut apa saja yang mempengaruhi kepuasan penumpang di stasiun Madiun. Untuk ploting data masing-masing atribut dilakukan dengan menentukan sumbu 푋 dan sumbu 푌. Di mana sumbu 푋 merupakan nilai rata-rata tingkat kepuasan dan sumbu 푌 merupakan nilai rata-rata tingkat harapan. Peta pada posisi importance-performance yang merupakan suatu bangun yang dibagi menjadi empat kuadran dibatasi oleh dua buah garis berpotongan tegak lurus pada titik-titik:

∑푛 푋푖 푋 = 𝑖=1 ……………….. (2.4) 푘 ∑푛 푌푖 푌 = 𝑖=1 ……………….. (2.5) 푘 Unsur-unsur dari atribut akan dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran yang disebut dengan diagram kartesius yang dibatasi oleh sumbu 푋 (3,5) dan sumbu 푌 (4,4). Berikut diagram kartesius faktor-faktor yang mempengaruhi penumpang.

4.50 KUADRAN I KUADRAN II 4.49 PERBAIKAN 10 MEMUASKAN 4.48 20 18 4.47 4.46 12 16

4.45 11 19 4.44 13 8 15 4.43 4.42 3

4.41 17 5 614 9 (X ̅) 4.40

4.39 4 Harapan 4.38 4.37 4.36 2

4.35 4.34 1 7 4.33 KUADRAN IV 4.32 KUADRAN III TIDAK PERLU TIDAK MEMUASKAN PERBAIKAN 4.31 3.15 3.20 3.25 3.30 3.35 3.40 3.45 3.50 3.55 3.60 3.65 3.70 3.75 3.80 3.85 3.90 3.95 Kepuasan Gambar 4.13 Diagram Kartesius Indeks Performance Analisys Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun Atribut untuk masing-masing kuadran adalah sebagai berikut: 1. Kuadran I, Prioritas utama (Concentrate) Kuadran I menunjukan atribut yang memiliki kinerja rendah namun harapan yang diinginkan konsumen sangat tinggi. Atribut yang ada merupakan atribut yang menjadi prioritas utama dan harus dilaksanakan sesuai harapan. Atribut yang termasuk dalam kuadran I tersebut meliputi: a. Atribut 10 adalah terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, serta WC untuk penyandang disabilitas b. Atribut 11 adalah tempat naik dan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta tidak lebih dari 20cm c. Atribut 12 adalah tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi roda, tandu) d. Atribut 16 adalah terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri/ATM corner

e. Atribut 17 adalah tersedianya ruang untuk ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak f. Atribut 18 adalah tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, berserta jadwal waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas g. Atribut 20 adalah tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk kendaraan lancar Atribut di atas dianggap sangat penting oleh penumpang dan sangat mempengaruhi kepuasan yang dirasakan oleh penumpang. Atribut ini menjadi prioritas utama dalam hal perbaikan kinerja. 2. Kuadran II, Pertahankan prestasi (Keep up with the good work) Atribut yang berada di kuadran II merupakan atribut yang memiliki kinerja dan harapan sesuai dengan keinginan penumpang. Atribut yang ada merupakan atribut yang harus dipertahankan. Atribut yang termasuk dalam kuadran II tersebut meliputi: a. Atribut 3 adalah pelayanan di loket penjualan tiket terlayani dengan cepat dan teratur b. Atribut 5 adalah terdapat pos dan petugas keamanan serta terdapat fasilitas keselamatan dalam stasiun seperti alat pemadam api kebakaran/(APAR) serta nomor-nomor darurat c. Atribut 8 adalah ruang tunggu luas, bersih, terawat, tidak berbau serta dilengkapi tempat duduk d. Atribut 13 adalah tersedia fasilitas peribadatan/mushola, toilet, WC, wastafel, tempat makan/coffe shop/toko, smoking room/area merokok e. Atribut 15 adalah terdapat fasilitas check-in mandiri untuk pencetakan boarding pass f. Atribut 19 adalah terdapat informasi angkutan lanjutan (lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan)

Atribut di kuadran ini penumpang merasa puas senang dengan kinerja yang telah ada dan perlu dipertahankan. 3. Kuadran III, Prioritas rendah (Low priority) Atribut yang berada di kuadran III merupakan atribut yang memiliki kinerja yang rendah dan harapan dari penumpang juga rendah. Atribut yang ada merupakan atribut yang tidak terlalu diprioritaskan. Atribut yang termasuk dalam kuadran III tersebut meliputi: a. Atribut 2 adalah terdapat petugas yang cakap berbahasa daerah/asing/inggris b. Atribut 4 adalah informasi gangguan perjalanan kereta api diumumkan maksimal 30 menit setelah terjadi gangguan Penumpang tidak merasa atribut di kuadran ini sangat penting, penumpang tidak mengharapkan perbaikan kinerja. 4. Kuadran IV, Berlebihan (Possible overkill) Atribut yang berada di kuadran IV merupakan aatribut yang telah memiliki kinerja yang tinggi namun harapan dari penumpang tidak tinggi. Atribut yang ada merupakan atribut yang berlebihan. Atribut yang termasuk dalam kuadran IV tersebut meliputi: a. Atribut 1 adalah terdapat kantor penyelenggara stasiun dan tersedianya petugas operasional yang mengatur operasional stasiun b. Atribut 6 adalah tersedia CCTV di dalam dan luar stasiun c. Atribut 7 adalah terdapat petunjuk berupa stiker pemberitahuan jalur evakuasi serta tempat titik kumpul yang mudah terlihat dan mudah terbaca d. Atribut 9 adalah terdapat fasilitas pengatur sirkulasi udara (ac/kipas angin) dan lampu penerangan ruangan di dalam stasiun dan berfugsi dengan baik e. Atribut 14 adalah tersedia fasilitas telekomunikasi (tempat carge) dan area dengan jaringan internet (wifi) Menurut beberapa pelanggan hanya menganggap sedikit penting untuk atribut dikuadran ini. Atribut dikuadran ini dianggap baik.

4.8.5 Analisis Customer Satisfaction Index Terhadap Pelayanan Penumpang Di Stasiun Madiun Hasil pengukuran terhadap indeks kepuasan pelanggan dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan sasaran dan juga diperlukan karena proses pengukuran kepuasan pelanggan bersifat kontinue. Untuk mendapatkan nilai perhitungan customer satisfaction index terhadap pelayanan penumpang di stasiun Madiun berikut langkah-langkah perhitungannya 1. Skor median tingkat harapan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai rata-rata atribut harapan atau rata-rata (푌) 2. Importance weighting factor (WF) untuk tiap atribut diperoleh dari skor median tingkat harapan dibagi dengan rata-rata atribut tingkat kinerja 3. Skor median tingkat kenyataan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai rata- rata atribut kenyataan atau rata-rata (푋) 4. Weighted score (WS) untuk tiap atribut diperoleh dari importance weighting factor dikali skor median tingkat kenyataan 5. Customer satisfaction index diperoleh dari total weighted score dibagi dengan skor nilai tertinggi yaitu 5 (lihat Tabel 2.2). Berikut hasil perhitungan terhadap indeks kepuasan pelanggan dan dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Customer Satisfaction Index Di Stasiun Madiun

Importance Rata-rata Rata-rata Weighted Atribut Weighting harapan ( ̅ ̅ Score (WS) 푌) Factor (WF) kenyataan (푋) 1 4.330 0.049 3.665 0.180 2 4.354 0.049 3.495 0.172 3 4.413 0.050 3.757 0.188 4 4.383 0.050 3.379 0.168 5 4.398 0.050 3.563 0.178 6 4.393 0.050 3.573 0.178 7 4.325 0.049 3.646 0.179 8 4.432 0.050 3.893 0.195 9 4.393 0.050 3.762 0.187 10 4.476 0.051 3.427 0.174 11 4.442 0.050 3.257 0.164 12 4.451 0.050 3.364 0.170 13 4.432 0.050 3.665 0.184 14 4.393 0.050 3.583 0.178 15 4.422 0.050 3.796 0.190 16 4.451 0.050 3.413 0.172 17 4.398 0.050 3.209 0.160 18 4.466 0.051 3.306 0.167 19 4.437 0.050 3.621 0.182 20 4.471 0.051 3.286 0.166 Total 88.262 1.000 70.660 3.532 Customer satisfaction Index (CSI) = ∑WS/5 0.706 Berdasarkan Tabel 4.9 menunjukan nilai customer satisfaction index sebesar 0,706 nilai tersebut berada pada interval 0,66–0,80 yang berarti penumpang “puas” terhadap kinerja pelayanan yang ada di stasiun Madiun. Kinerja pelayanan stasiun Madiun secara keselruhan penumpang merasa puas dengan pelayanan yang diberikan selama ini. Kinerja yang telah ada/yang sudah baik perlu dipertahankan namun juga membutuhkan beberapa perbaikan pelayanan dan kinerja kedepannya menjadi lebih baik sehingga membuat penumpang lebih nyaman, aman, dan dapat menarik penumpang lebih banyak lagi. Beberapa masukan yang dapat diberikan untuk perbaikan kinerja pelayanan yang masih kurang antara lain:

1. Tempat naik dan turun penumpang antara tinggi peron dan lantai kereta sebaiknya di perhatikan lagi, karena untuk para lansia merasa kesulitan naik atau turun pada ketinggian peron dan lantai kereta yang terlalu tinggi 2. Perlu penambahan mesin untuk pembelian tiket go show agar tidak terjadi antrian di loket pembelian tiket langsung 3. Penambahan informasi secara visual maupun petunjuk/arah mengenai ruang untuk ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak di stasiun madiun 4. Pelayanan para petugas di stasiun Madiun saat ini kurang ramah, sebaiknya lebih interaktif, dan lebih sopan dalam melayani penumpang 5. Ruang tunggu cukup nyaman, cukup luas, namun bagi beberapa penumpang ruang tunggunya terasa pengap dan kurang sejuk

4.8.6 Penilaian Tingkat Kepuasan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Penilaian tingkat kepuasan penumpang kereta api terhadap intermoda di stasiun Madiun digunakan sebagai indikator perbaikan untuk kedepannya agar selalu memperhatikan apa yang diinginkan penumpang. Penilaian tingkat kepuasan penumpang terhadap intermoda di stasiun Madiun terdiri dari 12 atribut pertanyaan. Berikut penilaian tingkat kepuasan pelayanan di stasiun madiun:

Tabel 4.10 Penilaian Tingkat Kepuasan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun

Atribut Variabel Pertanyaan Rata-rata (푋̅) Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun 1 3.282 Keandalan maupun meninggalkan stasiun (Realibility) Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah 2 3.112 turun dari stasiun

3 Waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat 3.073 Ketanggapan (Responsivenes) Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan 4 3.015 menggunakan angkutan umum Keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan 5 Jaminan, 3.121 umum di stasiun Kenyamanan 6 (Assurance) Keamanan di dalam angkutan umum 3.175

Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan 7 Empati, 3.044 Perhatian mudah terlihat dan jelas untuk terbaca 8 (Emphaty) Jam operasional angkutan umum 2.898 Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum 9 2.985 Berwujud lanjutan (Tangible) 10 Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 3.068

Stasiun mudah diakses dengan menggunakan angkutan 11 3.199 Aksesibilitas, umum Kemudahan 12 (Accessibility) Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan 3.141 Nilai rata-rata (푋̅) untuk tiap atribut diperoleh dari jumlah rekapitulasi nilai atribut kenyataan dibagi dengan jumlah keseluruhan responden. Pada Tabel 4.10 dapat dijelaskan untuk atribut kualitas kepuasan jasa yang paling dianggap penting adalah kecepatan kendaraan umum, baik menuju stasiun maupun meninggalkan stasiun dengan nilai rata-rata kepuasan sebesar 3,282. Sedangkan untuk atribut tingkat kepuasan paling rendah dengan nilai rata-rata 2,898 pada atribut jam operasional kendaraan umum. Jam operasional untuk angkutan yang ada saat ini tidak jelas dan tidak pasti, untuk angkutan umum yang ada di stasiun Madiun hanya becak, taksi, dan ojek konvensional. Banyak penumpang yang mengeluhkan tarif kendaraan umum tersebut yang melebihi batas tarif atau dengan kata lain harga yang ditawarkan tidak wajar. Sehingga banyak penumpang yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dari pada menggunakan angkutan umum.

4.8.7 Penilaian Tingkat Harapan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Pelayanan harapan berdasarkan layanan yang diterima oleh penumpang terhadap intermoda sangat bervariasi dan penumpang rata-rata sangat berharap terhadap perbaikan kinerja dan layanan intermoda di stasiun madiun. Berikut penilaian tingkat harapan terhadap intermoda di stasiun madiun: Tabel 4.11 Penilaian Tingkat Harapan Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun

Atribut Variabel Pertanyaan Rata-rata (푌̅) Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun maupun 1 4.350 meninggalkan stasiun Keandalan (Realibility) Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah turun 2 4.330 dari stasiun

3 Waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat 4.286 Ketanggapan (Responsivenes) Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan menggunakan 4 4.364 angkutan umum

Keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan 5 Jaminan, 4.320 Kenyamanan umum di stasiun 6 (Assurance) Keamanan di dalam angkutan umum 4.383

Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan 7 Empati, 4.417 mudah terlihat dan jelas untuk terbaca Perhatian (Emphaty) 8 Jam operasional angkutan umum 4.408

9 Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum lanjutan 4.413 Berwujud (Tangible) 10 Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 4.432

Stasiun mudah diakses dengan menggunakan angkutan 11 4.417 Aksesibilitas, umum Kemudahan 12 (Accessibility) Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan 4.442 Nilai rata-rata (푌̅) untuk tiap atribut diperoleh dari jumlah rekapitulasi nilai atribut harapan dibagi dengan jumlah keseluruhan responden. Pada Tabel 4.11 menunjukan bahwa atribut kualitas jasa pelayanan yang dianggap penting dan sangat berharap adalah mengenai kemudahan mendapatkan kendaraan umum lanjutan dengan nilai rata-rata sebesar 4,44. Atribut yang dirasa cukup penting untuk membantu penumpang dalam mempermudah perpindahan kendaraan/intermoda di stasiun. Atribut yang mendapat nilai harapan rata-rata paling rendah adalah waktu tunggu kendaraan umum lanjutan cepat sebesar 4,29.

4.8.8 Tingkat Kesesuaian Intermoda Di Stasiun Madiun Tingkat kesesuaian digunakan untuk menentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan intermoda di stasiun Madiun. Tingkat kesesuaian diperoleh dari hasil perbandingan skor penilaian kepuasan (푋̅) dengan skor penilaian kepentingan atau harapan (푌̅). Tingkat kesesuaian ini akan menentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan intermoda di stasiun Madiun. Untuk mendapatkan nilai hasil perhitungan tingkat kesesuaian intermoda di stasiun Madiun berikut langkah-langkah pengukurannya: 1. Untuk item pertanyaan atribut 1-12 diisi sesuai dengan pertanyaan kuesioner. 2. Kolom nilai Xi (kenyataan) diperoleh dari perhitungan jumlah penilaian atribut kenyataan keseluruhan responden (lihat lampiran 4). 3. Kolom nilai Yi (harapan) diperoleh dari perhitungan jumlah penilaian atribut harapan keseluruhan responden (lihat lampiran 5). 4. Untuk kolom rata-rata (푋̅) didapatkan dari nilai Xi dibagi dengan jumlah responden yaitu 206 responden (lihat lampiran 4). 5. Untuk kolom rata-rata (푌̅) didapatkan dari nilai Yi dibagi dengan jumlah responden yaitu 206 responden (lihat lampiran 5). 6. Kolom tingkat kesesuaian (%) diperoleh dari nilai Xi dibagi nilai Yi dikalikan 100%. Hasil perhitungan tingkat kesesuaian intermoda disajikan pada Tabel 4.12.

Tabel 4.12 Tingkat Kesesuaian Intermoda Di Stasiun Madiun

Kenyataan Harapan Tingkat Atribut Variabel Pertanyaan Kesesuaian Xi Rata-rata (X ̅) Yi Rata-rata (Y ̅) (%) Kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun 1 676 3.282 896 4.350 75.446 maupun meninggalkan stasiun Keandalan (Realibility) Terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah 2 641 3.112 892 4.330 71.861 turun dari stasiun 3 Waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat 621 3.073 883 4.286 70.328 Ketanggapan Waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan 4 (Responsivenes) 643 3.015 899 4.364 71.524 menggunakan angkutan umum Keamanan dan kenyamanan saat berpindah 5 654 3.121 890 4.320 73.483 Jaminan, Kenyamanan angkutan umum di stasiun (Assurance) 6 Keamanan di dalam angkutan umum 627 3.175 903 4.383 69.435

Informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan 7 627 3.044 910 4.417 68.901 Empati, Perhatian lanjutan mudah terlihat dan jelas untuk terbaca (Emphaty) 8 Jam operasional angkutan umum 597 2.898 908 4.408 65.749 Tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum 9 615 2.985 909 4.413 67.657 lanjutan Berwujud (Tangible) 10 Kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 632 3.068 913 4.432 69.222 Stasiun mudah diakses dengan menggunakan 11 Aksesibilitas, 659 3.199 910 4.417 72.418 angkutan umum Kemudahan 12 (Accessibility) Kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan 647 3.141 915 4.442 70.710

Jumlah 37.112 52.563 846.735 3.1 4.4 70.6 Presentase tingkat kesesuaian 80-100% dapat dikatakan kinerja dari masing-masing atribut telah dapat memenuhi harapan dari penumpang tetapi masih perlu dilakukan perbaikan lagi (Lodhita, 2014). Presentase >100% dapat dikatakan kinerja atribut tersebut telah melebihi dengan harapan penumpang. Urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan yang belum memenuhi harapan dari penumpang dan perlu ditingkatkan/perbaikan yaitu keseluruhan atribut 1 sampai atribut 12 yang kurang dari 80%. Tingkat kesesuaian intermoda di stasiun Madiun rata-rata sebesar 70,90% dengan rentang nilai yang berada pada kisaran antara 65,75% sampai dengan 75,45%. Atribut yang memiliki nilai 65,75% adalah jam operasional angkutan umum. Atribut yang memiliki nilai 75,45% adalah kecepatan angkutan umum.

4.8.9 Analisis Kuadran Dengan Metode IPA Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Hasil perhitungan mengenai tingkat kesesuaian kemudian dijabarkan dalam empat bagian atau kuadran diagram kartesius. Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh titik-titik pada diagram tersebut berdasarkan tingkat kinerja dan kepentingan yang memungkinkan penulis untuk mengelompokkan dan memprioritaskan upaya perbaikan terhadap faktor atau atribut yang dianggap

penting dan diharapkan oleh penumpang untuk memperoleh kepuasan yang maksimal. Letak tiap atribut dalam diagram kartesius pada keempat kuadran tersebut dijadikan sebagai alternatif strategi untuk meningkatkan kepuasan penumpang selain itu juga menunjukan atribut apa saja yang mempengaruhi kepuasan penumpang terhadap intermoda di stasiun Madiun. Untuk ploting data masing-masing atribut dilakukan dengan menentukan sumbu 푋 dan sumbu 푌. Di mana sumbu 푋 merupakan nilai rata-rata tingkat kepuasan dan sumbu 푌 merupakan nilai rata-rata tingkat harapan. Peta pada posisi importance-performance yang merupakan suatu bangun yang dibagi menjadi empat kuadran dibatasi oleh dua buah garis berpotongan tegak lurus pada titik-titik:

∑푛 푋푖 푋 = 𝑖=1 ………………. (2.4) 푘 ∑푛 푌푖 푌 = 𝑖=1 ……………….. (2.5) 푘 Unsur-unsur dari atribut akan dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran yang disebut dengan diagram kartesius yang dibatasi oleh sumbu 푋 (3,1) dan sumbu 푌 (4,4). Berikut diagram kartesius faktor-faktor yang mempengaruhi penumpang.

4.60 (Y ̅) KUADRAN I KUADRAN II PERBAIKAN MEMUASKAN 4.55

4.50

12 4.45 10 7 11 8 9 4.40 6 4 1 4.35 2

Harapan 5

3 4.30

4.25

4.20 KUADRAN III KUADRAN IV TIDAK MEMUASKAN TIDAK PERLU PERBAIKAN 4.15 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20 3.25 3.30 3.35 3.40 Kenyataan Gambar 4.14 Diagram Kartesius Indeks Performance Analisys Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Atribut untuk masing-masing kuadran adalah sebagai berikut: 1. Kuadran I, Prioritas utama (Concentrate) Kuadran I menunjukan atribut yang memiliki kinerja rendah namun harapan yang diinginkan konsumen sangat tinggi. Atribut yang ada merupakan atribut yang menjadi prioritas utama dan harus dilaksanakan sesuai harapan. Atribut yang termasuk dalam kuadran I tersebut meliputi: a. Atribut 7 adalah informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan mudah terlihat dan jelas untuk terbaca b. Atribut 8 adalah jam operasional angkutan umum c. Atribut 9 adalah tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum lanjutan d. Atribut 10 adalah kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat Atribut di kuadran ini sangat penting bagi penumpang namun menunjukkan kepuasan rendah dengan pembagi kinerjanya. Menjadi prioritas utama dalam hal perbaikan kinerja.

2. Kuadran II, Pertahankan prestasi (Keep up with the good work) Atribut yang berada di kuadran II merupakan atribut yang memiliki kinerja dan harapan sesuai dengan keinginan penumpang. Atribut yang ada merupakan atribut tang harus dipertahankan. Atribut yang termasuk dalam kuadran II tersebut meliputi: a. Atribut 11 adalah stasiun mudah diakses dengan menggunakan angkutan umum b. Atribut 12 adalah kemudahan mendapatkan angkutan umum lanjutan Atribut di kuadran ini penumpang merasa puas senang dengan kinerja yang telah ada dan perlu dipertahankan. 3. Kuadran III, Prioritas rendah (Low priority) Atribut yang berada di kuadran III merupakan atribut yang memiliki kinerja yang rendah dan harapan dari penumpang juga rendah. Atribut yang ada merupakan atribut yang tidak terlalu diprioritaskan. Atribut yang termasuk dalam kuadran III tersebut meliputi: a. Atribut 3 adalah waktu tunggu angkutan umum lanjutan cepat Penumpang tidak merasa atribut di kuadran ini sangat penting, dan penumpang tidak mengharapkan perbaikan kinerja 4. Kuadran IV, Berlebihan (Possible overkill) Atribut yang berada di kuadran IV merupakan aatribut yang telah memiliki kinerja yang tinggi namun harapan dari penumpang tidak tinggi. Atribut yang ada merupakan atribut yang berlebihan. Atribut yang termasuk dalam kuadran IV tersebut meliputi: a. Atribut 1 adalah kecepatan angkutan umum, baik menuju stasiun maupun meninggalkan stasiun b. Atribut 2 adalah terdapat layanan angkutan umum lanjutan setelah turun dari stasiun c. Atribut 4 adalah waktu tempuh menuju tujuan cepat dengan menggunakan angkutan umum d. Atribut 5 adalah keamanan dan kenyamanan saat berpindah angkutan umum di stasiun

100

e. Atribut 6 adalah keamanan di dalam angkutan umum Menurut beberapa pelanggan hanya menganggap sedikit penting untuk atribut dikuadran ini dan kinerja sudah dianggap baik.

4.8.10 Analisis Customer Satisfaction Index Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Hasil pengukuran terhadap indeks kepuasan pelanggan dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan sasaran dan juga diperlukan karena proses pengukuran kepuasan bersifat kontinue. Untuk mendapatkan nilai perhitungan customer satisfaction index intermoda di stasiun Madiun berikut langkah- langkah perhitungannya 1. Skor median tingkat harapan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai rata-rata atribut harapan atau rata-rata (푌) 2. Importance weighting factor (WF) untuk tiap atribut diperoleh dari skor median tingkat harapan dibagi dengan rata-rata atribut tingkat kinerja 3. Skor median tingkat kenyataan untuk tiap atribut diperoleh dari nilai rata- rata atribut kenyataan atau rata-rata (푋) 4. Weighted score (WS) untuk tiap atribut diperoleh dari importance weighting factor dikali skor median tingkat kenyataan 5. Customer satisfaction index diperoleh dari total weighted score dibagi dengan skor nilai tertinggi yaitu 5 (lihat Tabel 2.2). Berikut hasil perhitungan terhadap indeks kepuasan intermoda dan dapat dilihat pada Tabel 4.13.

101

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan Customer Satisfaction Index Intermoda Di Stasiun Madiun

Importance Rata-rata Rata-rata Weighted Atribut Weighting harapan (Y )̅ kenyataan (X )̅ Score (WS) Factor (WF) 1 4.350 0.083 3.282 0.272 2 4.330 0.082 3.112 0.256 3 4.286 0.082 3.073 0.251 4 4.364 0.083 3.015 0.250 5 4.320 0.082 3.121 0.257 6 4.383 0.083 3.175 0.265 7 4.417 0.084 3.044 0.256 8 4.408 0.084 2.898 0.243 9 4.413 0.084 2.985 0.251 10 4.432 0.084 3.068 0.259 11 4.417 0.084 3.199 0.269 12 4.442 0.085 3.141 0.265 Total 52.563 1.000 37.112 3.092 Customer satisfaction Index (CSI) = ∑WS/5 0.618 Berdasarkan Tabel 4.13 menunjukan nilai customer satisfaction index sebesar 0,618 nilai tersebut berada pada interval 0,51–0,65 yang berarti penumpang “cukup puas” terhadap kinerja intermoda yang ada di stasiun Madiun. Kinerja yang cukup baik ini membutuhkan beberapa perbaikan pelayanan dan kinerja kedepannya agar menjadi lebih baik lagi sehingga dapat menarik penumpang lebih banyak lagi untuk menggunakan angkutan umum. Beberapa masukan yang dapat diberikan untuk perbaikan kinerja intermoda yang masih kurang antara lain: 1. Jam operasional untuk angkutan umum yang ada di stasiun Madiun tidak pasti selain itu penumpang kereta malam hari yang mencari angkutan umum cukup kesulitan 2. Penambahan informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan, sehingga untuk penumpang yang baru prtama kali ke Madiun tidak merasa kesulitan untuk mencari angkutan lanjutan 3. Menambah armada/menambah frekwensi jam operasional untuk angkutan umum yang ada di stasiun Madiun karena waktu tunggu angkutan umum lanjutan yang ada saat ini masih sangat lama

102

4.9 Probabilitas Perpindahan Pengguna Kendaraan Pribadi Penumpang yang turun dari stasiun maupun penumpang yang akan naik melalui stasiun madiun saat ini yang menggunakan angkutan umum untuk perpindahan modanya tergolong minim, selain penumpang yang tidak mengetahui trayek angkutan kota yang melayani jalur atau rute tersebut juga jumlah kendaraan yang melayani dan beroperasi di jalur-jalur tersebut juga tidak banyak. Perlu adanya perbaikan dari fasilitas serta penataan ulang untuk trayek ini kedepannya agar penumpang mau beralih dan menarik minat penumpang untuk kembali menggunakan moda transportasi umum dan meninggalkan kendaraan pribadi. Dari hasil kuesioner dapat diketahui secara garis besar peluang pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah moda dengan menggunakan angkutan umum diperoleh karakteristik responden berdasarkan variabel pada kuesioner. Variabel tersebut kemudian dilakukan uji secara bersama berdasarkan probabilias perpindahan. Dengan analisa data menggunakan program bantuan SPSS (Statical Package for the Sosial Science) dengan metode regresi logit biner.

4.9.1 Karakteristik Pengguna Kendaraan Pribadi Penentuan karakteristik pertanyaan variabel dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa kategori yaitu jenis kelamin, usia, pendidikan terakhir, pekerjaan, penghasilan, asal perjalanan, maksud perjalanan, dan frekwensi perjalanan. Penelitian ini menggunakan sampel sebanyak 150 responden. Responden diambil dari penumpang/pengguna jasa kereta api di stasiun Madiun yang menggunakan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) untuk perpindahan modanya. Berdasarkan data yang diperoleh karakteristik responden secara umum sebagai berikut:

103

Tabel 4.14 Data Karakteristik Responden Secara Umum Terhadap Intermoda Di Stasiun Madiun Karakteristik Katerangan Persentase Jenis Kelamin Perempuan 59% Laki-laki 41% Usia <20 tahun 21% 21-30 tahun 35% 31-40 tahun 19% 41-50 tahun 11% >50 tahun 14% Pendidikan Terakhir SD/SMP 10% SMA 42% D1/D2/D3 13% D4/S1 32% S2/S3 3% Pekerjaan Pelajar/mahasiswa 34% PNS/TNI/POLRI 7% BUMN 7% Pegawai swasta 34% Wiraswata/pengusaha 14% Lainnya 4% Penghasilan Belum berpenghasilan 23% Rp500.000-Rp1.500.000 24% Rp1.500.000-Rp2.500.000 21% Rp2.500.000-Rp5.000.000 23% Rp>5.000.000 9% Asal Perjalanan Madiun 34% Magetan 40% Ponorogo 19% Ngawi 2% Trenggalek 1% Pacitan 4% Maksud perjalanan Perjalanan dinas 12% Urusan bisnis 7% Rekreasi/liburan 6% Mengunjungi keluarga 53% Kuliah/sekolah 17% Lainnya 5% Frekuensi perjalanan Seminggu sekali 6% Sebulan sekali 13% Sebulan 2kali 9% Setahun sekali 35% Lainnya 37% Kemauan berpindah Ya 56% menggunakan angkutan Tidak 44% umum Kemauan berpindah responden/minat beralih moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum yaitu sebesar 84 responden atau 56% mau beralih moda menggunakan angkutan umum dan sisanya sebesar 66 responden atau 44%

104

tetap memilih menggunakan kendaraan pribadi. Karakteristik pengguna kendaraan pribadi dalam penelitian ini dari segi gender/jenis kelamin sampel responden perempuan mungkin akan relatif lebih mementingkan keamanan dan kenyamanan dalam bertransportasi, sehingga pemilihan moda transportasi juga akan berbeda. Dari segi usia responden mungkin akan mempengaruhi perilakunya dalam aktivitas, mereka yang muda relatif tidak kawatir menggunakan sepeda motor atau naik angkutan kota, dibandingkan mereka yang berusia lanjut. Tingkat pendapatan juga akan sangat mempengaruhi seseorang dalam melakukan pemilihan moda. Mereka yang berpenghasilan tinggi mungkin akan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi mereka (mobil) dari pada menggunakan angkutan umum. Untuk maksud perjalanan mengunjungi keluarga penumpang mungkin banyak yang diantar atau dijemput keluarga untuk menuju atau meninggalkan stasiun Madiun.

4.9.2 Hubungan Antara Perilaku Dalam Pemilihan Moda Dengan Variabel Yang Mempengaruhi Kemauan Berpindah Untuk Pengguna Kendaraan Pribadi Langkah-langkah dalam pengujian uji chi-square adalah sebagai berikut: 1. Merumuskan Hipotesis, hipotesis yang digunakan adalah:

H0: tidak ada hubungan antara variabel bebas (X), dengan variabel tidak bebas/respon (Y)

H1: ada hubungan antara variabel bebas (X), dengan variabel tidak bebas/respon (Y) Menentukan level of significant (α) dengan degrees of freedom (r-1) x (c-1). level of significant (α) penelitian ini adalah 0,1 yang berarti

menolak H0 yang benar adalah 10%. 2. Kriteria Pengujian Penerimaan atau penolakan suatu hipotesis dapat dilakukan dengan

membandingkan nilai chi-square hasil perhitungan (χ²observasi) dengan

nilai chi-square tabel (χ²0,1), dengan kriteria sebagai berikut:

H0 diterima bila χ²observasi < χ²0,1

H0 ditolak bila χ²observasi ≥ χ²0,1

105

Atau dengan melihat p-value, dengan kriteria sebagai berikut:

Tolak H0 jika signifikan ≤ α

Terima H0 jika signifikan > α 3. Kesimpulan yang dapat diambil dari uji ini adalah:

Bila H0 diterima, dapat disimpulkan tidak ada hubungan yang signifikan antara kedua variabel yang diuji

Bila H0 ditolak, dapat disimpulkan ada hubungan yang signifikan antara kedua variabel yang diuji Karakteristik yang mempengaruhi responden dalam menentukan pilihan untuk menggunakan kendaraan umum dapat dikatakan signifikan apabila nilai sig<α, dimana α nilai toleransi kesallahan dalam analisa nilai α adalah 10%. Jika Ho ditolak maka ada hubungan yang signifikan antara kedua variabel yang diuji. Hasil dari uji hubungan antara variabel bebas dengan perilaku penumpang dalam memilih moda terlihat pada Tabel 4.14. Tabel 4.15 Hasil Uji Chi-Square Antara Hubungan Variabel Bebas Pengguna Kendaraan Pribadi Variabel bebas df X² hitung X² 0,1 p-value Keputusan Jenis kelamin 1 2,486 2,705 0,115 Terima Ho Usia 4 10,431 7,779 0,034 Tolak Ho Pendidikan terakhir 4 3,893 7,779 0,421 Terima Ho Pekerjaan 5 6,608 9,236 0,252 Terima Ho Penghasilan 4 9,153 7,779 0,057 Tolak Ho Asal perjalanan 5 6,188 9,236 0,288 Terima Ho Tujuan perjalanan 19 22,184 27,203 0,275 Terima Ho Frekwensi perjalanan 4 6,814 7,779 0,146 Terima Ho Maksud perjalanan 5 9,696 9,236 0,084 Tolak Ho Harga tiket 3 4,958 6,251 0,175 Terima Ho Berdasarkan hasil uji chi-square diatas dapat disimpulkan terdapat atau ada variabel yang memiliki hubungan dengan perilaku penumpang kereta api dalam memilih moda yang akan digunakan antara lain variabel usia, penghasilan, dan maksud perjalanan. Variabel usia seseorang mungkin akan mempengaruhi perilakunya dalam aktivitas ekonominya, mereka yang muda relatif tidak kawatir menggunakan sepeda motor dibandingkan mereka yang berusia lanjut. Demikian juga dari segi penghasilan, mereka yang

106

berpenghasilan tinggi akan berbeda dalam memilih moda transportasi, mereka akan cenderung menggunakan kendaraan pribadi (mobil) dari pada menggunakan angkutan umum. Dari segi maksud perjalanan, mereka juga akan berbeda dalam pemilihan moda transportasinya. Variabel usia, penghasilan, dan maksud perjalanan tersebut kemudian akan digunakan sebagai dasar untuk uji regresi logistik.

4.9.3 Analisa Probabilitas Pengguna Kendaraan Pribadi Berpindah Ke Angkutan Umum Di Stasiun Madiun Seberapa besar kesediaan pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah moda ke angkutan umum dilakukan dengan program bantu SPSS dengan metode regresi logistik biner dimana variabel bersifat dikotomi dengan dua kemungkinan (1:ya dan 0:tidak). Analisa perpindahan moda berdasarkan karakterisik dilakukan pengujian secara variatif dan multivariatif dimana variabel analisa dengan sendiri dan dengan bersama dengan tujuan untuk mengetahui ada atau tidaknya hubungan variabel tersebut. Untuk mengetahui variabel bebas/penjelas mana saja yang berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas/respon. Tabel 4.16 Nilai Penduga Parameter, Statistik Uji Wald, Dan Odds Ratio

Variables in the Equation

90% C.I.for EXP(B) B S.E. Wald df Sig. Exp(B) Lower Upper Step 1a usia .443 .155 8.128 1 .004 1.557 1.206 2.011 penghasilan -.301 .159 3.569 1 .059 .740 .569 .962 maksudperjalanan -.192 .145 1.756 1 .185 .826 .651 1.047

Constant .079 .782 .010 1 .919 1.082 a. Variable(s) entered on step 1: usia, penghasilan, maksudperjalanan.

Kriteria uji: tolak H0 jika nilai walad > nilai X² 0,1 atau nilai sig < α Taraf signifikansi α = 10%

107

Pengujian signifikansi dari variabel bebas yang tertera pada Tabel 4.16 tersebut untuk mendapatkan peubah mana yang berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat dan diperlukan dalam model adalah sebagai berikut: 1. Usia responden dengan nilai walad sebesar 8,128 lebih besar dari nilai X² 0,1 sebesar 2,706 atau nilai p-value/sig sebesar 0,004 kurang dari 0,1 yang berarti bahwa hipotesis awal tidak ada pengaruh antara ada atau tidaknya usia responden terhadap pemilihan moda antara kendaraan pribadi atau angkutan umum ditolak. Sehingga dapat disimpulkan bahwa variabel bebas usia responden berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku pemilihan moda. 2. Penghasilan responden dengan nilai walad sebesar 3,569 lebih besar dari nilai X² 0,1 sebesar 2,706 atau nilai p-value/sig sebesar 0,059 kurang dari 0,1 yang berarti bahwa hipotesis awal tidak ada pengaruh antara ada atau tidaknya harga tiket terhadap pemilihan moda antara kendaraan pribadi atau angkutan umum ditolak. Sehingga dapat disimpulkan bahwa variabel bebas penghasilan responden berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku pemilihan moda. 3. Maksud perjalanan dengan nilai walad sebesar 1,756 lebih kecil dari nilai X² 0,1 sebesar 2,706 atau nilai p-value/sig sebesar 0,185 lebih dari 0,1 yang berarti bahwa hipotesis awal tidak ada pengaruh antara ada atau tidaknya harga tiket terhadap pemilihan moda antara kendaraan pribadi atau angkutan umum diterima. Sehingga dapat disimpulkan bahwa variabel bebas maksud perjalanan tidak berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku pemilihan moda. Tabel 4.17 Hasil Uji Signifikansi Variabel bebas Walad Sig Keputusan Usia 8,128 0,004 Signifikan Penghasilan 3,569 0,059 Signifikan Maksud perjalanan 1,756 0,185 Tidak signifikan

Berdasarkan Tabel 4.17 dapat disimpulkan bahwa terdapat 2 variabel bebas yang berpengaruh signifikan yaitu usia responden dan penghasilan responden. Oleh sebab itu untuk variabel maksud perjalanan dieliminasi dan

108

tidak diikutsertakan pada analisis selanjutnya karena tidak berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku pemilihan moda. Setelah dilakukan uji signifikansi terhadap model maka diperoleh hasil bahwa variabel yang berpengaruh signifikan terhadap perilaku pemilihan moda yaitu variabel usia dan variabel penghasilan. Selanjutnya dari kedua variabel yang berpengaruh signifikan tersebut dilakukan analisis kembali dengan pengkategorian tiap variabel. Berikut analisis model regrei logistik biner untuk tiap kategori variabel dengan tidak mengikutsertakan variabel yang tidak berpengaruh signifikan. Tabel 4.18 Nilai Penduga Parameter, Statistik Uji Wald, Dan Odds Ratio

Variables in the Equation

90% C.I.for EXP(B) B S.E. Wald df Sig. Exp(B) Lower Upper Step 1a usia 10.258 4 .036

usia(1) -1.610 .727 4.910 1 .027 .200 .060 .660 usia(2) -.926 .575 2.593 1 .107 .396 .154 1.020 usia(3) -1.204 .641 3.532 1 .060 .300 .105 .861 usia(4) .449 .758 .351 1 .554 1.567 .450 5.451 penghasilan 8.943 4 .063 penghasilan(1) 1.750 .839 4.356 1 .037 5.757 1.449 22.877 penghasilan(2) 1.920 .835 5.280 1 .022 6.819 1.726 26.946

penghasilan(3) .852 .812 1.099 1 .295 2.343 .616 8.917 penghasilan(4) 1.877 .784 5.729 1 .017 6.532 1.799 23.724 Constant -.897 .791 1.287 1 .257 .408 a. Variable(s) entered on step 1: usia, penghasilan. Berdasarkan Tabel 4.18 diatas dapat dilihat bahwa usia (1), usia (3), penghasilan (1), penghasilan (2), dan penghasilan (4) berpengaruh signifikan terhadap variabel respon/tidak bebas. Untuk usia (1) range usia 21-30 tahun, usia (3) range usia 41-50 tahun, penghasilan (1) range Rp.500.000-Rp.1.500.000, penghasilan (2) range Rp.1.000.000-Rp.2.500.000, penghasilan (4) range >Rp.5.000.000. Dari hasil tersebut didapatkan beberapa persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum yaitu sebagai berikut:

109

1. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (1) range usia 21-30 tahun dan penghasilan (1) Rp.500.000- Rp.1.500.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

= -0,897 – 1,610 Usia1 + 1,750 Penghasilan1 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Tabel 4.19 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (1) Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.750.000 -0.968 27.53% 24 tahun Rp.750.000 -0.962 27.65% 26 tahun Rp.750.000 -0.957 27.76% 28 tahun Rp.750.000 -0.952 27.85% 30 tahun Rp.750.000 -0.948 27.92%

Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.1.250.000 -0.969 27.51% 24 tahun Rp.1.250.000 -0.963 27.64% 26 tahun Rp.1.250.000 -0.958 27.74% 28 tahun Rp.1.250.000 -0.953 27.83% 30 tahun Rp.1.250.000 -0.949 27.91%

Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.1.500.000 -0.969 27.51% 24 tahun Rp.1.500.000 -0.963 27.63% 26 tahun Rp.1.500.000 -0.958 27.73% 28 tahun Rp.1.500.000 -0.953 27.82% 30 tahun Rp.1.500.000 -0.950 27.90%

Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 21 tahun Rp.500.000 -0.970 27.49% 21 tahun Rp.1.000.000 -0.972 27.45% 21 tahun Rp.1.500.000 -0.973 27.44%

110

Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 23 tahun Rp.500.000 -0.964 27.62% 23 tahun Rp.1.000.000 -0.965 27.58% 23 tahun Rp.1.500.000 -0.966 27.57%

Usia 1 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 25 tahun Rp.500.000 -0.958 27.73% 25 tahun Rp.1.000.000 -0.960 27.70% 25 tahun Rp.1.500.000 -0.960 27.69% Dari Tabel 4.19 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 21 tahun keatas atau semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan Rp.500.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan 2. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (1) range usia 21-30 tahun dan penghasilan (2) dengan range penghasilan Rp.1.500.000-Rp.2.500.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

= -0,897 – 1,610 Usia1 + 1,920 Penghasilan2 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Tabel 4.20 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (2) Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.1.750.000 -0.969 27.51% 24 tahun Rp.1.750.000 -0.963 27.63% 26 tahun Rp.1.750.000 -0.958 27.73% 28 tahun Rp.1.750.000 -0.953 27.82% 30 tahun Rp.1.750.000 -0.950 27.90%

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.2.250.000 -0.969 27.50% 24 tahun Rp.2.250.000 -0.963 27.63%

111

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 26 tahun Rp.2.250.000 -0.958 27.73% 28 tahun Rp.2.250.000 -0.954 27.82% 30 tahun Rp.2.250.000 -0.950 27.89%

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.2.500.000 -0.969 27.50% 24 tahun Rp.2.500.000 -0.963 27.62% 26 tahun Rp.2.500.000 -0.958 27.73% 28 tahun Rp.2.500.000 -0.954 27.82% 30 tahun Rp.2.500.000 -0.950 27.89%

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 21 tahun Rp.1.500.000 -0.972 27.44% 21 tahun Rp.2.000.000 -0.973 27.44% 21 tahun Rp.2.500.000 -0.973 27.43%

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 23 tahun Rp.1.500.000 -0.966 27.58% 23 tahun Rp.2.000.000 -0.966 27.57% 23 tahun Rp.2.500.000 -0.966 27.57%

Usia 1 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 25 tahun Rp.1.500.000 -0.960 27.69% 25 tahun Rp.2.000.000 -0.960 27.68% 25 tahun Rp.2.500.000 -0.961 27.68% Dari Tabel 4.20 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 21 tahun keatas atau semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan Rp.1.500.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan. 3. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (1) range usia 21-30 tahun dan penghasilan (4) dengan range penghasilan >Rp.5.000.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

112

= -0,897 – 1,610 Usia1 + 1,877 Penghasilan4 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Tabel 4.21 Nilai Probabilitas Untuk Usia (1) Dan Penghasilan (4) Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.5.000.000 -0.970 27.49% 24 tahun Rp.5.000.000 -0.964 27.62% 26 tahun Rp.5.000.000 -0.959 27.72% 28 tahun Rp.5.000.000 -0.954 27.81% 30 tahun Rp.5.000.000 -0.950 27.88%

Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.7.000.000 -0.970 27.49% 24 tahun Rp.7.000.000 -0.964 27.61% 26 tahun Rp.7.000.000 -0.959 27.72% 28 tahun Rp.7.000.000 -0.954 27.81% 30 tahun Rp.7.000.000 -0.950 27.88%

Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 22 tahun Rp.10.000.000 -0.970 27.49% 24 tahun Rp.10.000.000 -0.964 27.61% 26 tahun Rp.10.000.000 -0.959 27.72% 28 tahun Rp.10.000.000 -0.954 27.80% 30 tahun Rp.10.000.000 -0.950 27.88%

Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 21 tahun Rp.5.000.000 -0.973 27.42% 21 tahun Rp.8.000.000 -0.973 27.42% 21 tahun Rp.12.000.000 -0.974 27.42%

Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 23 tahun Rp.5.000.000 -0.967 27.56% 23 tahun Rp.8.000.000 -0.967 27.55% 23 tahun Rp.12.000.000 -0.967 27.55%

113

Usia 1 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 25 tahun Rp.5.000.000 -0.961 27.67% 25 tahun Rp.8.000.000 -0.961 27.67% 25 tahun Rp.12.000.000 -0.961 27.66% Dari Tabel 4.21 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 21 tahun keatas atau semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan Rp.5.000.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan. 4. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (3) range usia 41-50 tahun dan penghasilan (1) Rp.500.000- Rp.1.500.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

= -0,897 – 1,204 Usia3 + 1,750 Penghasilan1 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Hasil perhitungan nilai probabilitasnya dapat dilihat pada Tabel 4.22 Tabel 4.22 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (1) Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.750.000 -0.924 28.42% 42 tahun Rp.750.000 -0.923 28.43% 43 tahun Rp.750.000 -0.923 28.44% 44 tahun Rp.750.000 -0.922 28.46% 45 tahun Rp.750.000 -0.921 28.47% 46 tahun Rp.750.000 -0.921 28.48% 47 tahun Rp.750.000 -0.920 28.49% 48 tahun Rp.750.000 -0.920 28.50% 49 tahun Rp.750.000 -0.919 28.51% 50 tahun Rp.750.000 -0.919 28.52%

114

Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.1.250.000 -0.925 28.40% 42 tahun Rp.1.250.000 -0.924 28.41% 43 tahun Rp.1.250.000 -0.924 28.42% 44 tahun Rp.1.250.000 -0.923 28.44% 45 tahun Rp.1.250.000 -0.922 28.45% 46 tahun Rp.1.250.000 -0.922 28.46% 47 tahun Rp.1.250.000 -0.921 28.47% 48 tahun Rp.1.250.000 -0.921 28.48% 49 tahun Rp.1.250.000 -0.920 28.49% 50 tahun Rp.1.250.000 -0.920 28.50%

Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.1.500.000 -0.925 28.39% 42 tahun Rp.1.500.000 -0.925 28.41% 43 tahun Rp.1.500.000 -0.924 28.42% 44 tahun Rp.1.500.000 -0.923 28.43% 45 tahun Rp.1.500.000 -0.923 28.45% 46 tahun Rp.1.500.000 -0.922 28.46% 47 tahun Rp.1.500.000 -0.921 28.47% 48 tahun Rp.1.500.000 -0.921 28.48% 49 tahun Rp.1.500.000 -0.920 28.49% 50 tahun Rp.1.500.000 -0.920 28.50%

Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.500.000 -0.923 28.44% 41 tahun Rp.1.000.000 -0.925 28.40% 41 tahun Rp.1.500.000 -0.925 28.39%

Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 42 tahun Rp.500.000 -0.922 28.45% 42 tahun Rp.1.000.000 -0.924 28.42% 42 tahun Rp.1.500.000 -0.925 28.41%

Usia 3 Penghasilan 1 Logit (p) P (%) 43 tahun Rp.500.000 -0.922 28.47% 43 tahun Rp.1.000.000 -0.923 28.43% 43 tahun Rp.1.500.000 -0.924 28.42%

115

Dari Tabel 4.22 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 41 tahun keatas atau usia semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan Rp.500.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan. 5. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (3) range usia 31-40 tahun dan penghasilan (2) Rp.1.500.000- Rp.2.500.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

= -0,897 – 1,204 Usia3 + 1,920 Penghasilan2 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Hasil perhitungan nilai probabilitasnya dapat dilihat pada Tabel 4.23 Tabel 4.23 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (2) Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.1.750.000 -0.925 28.39% 42 tahun Rp.1.750.000 -0.925 28.40% 43 tahun Rp.1.750.000 -0.924 28.42% 44 tahun Rp.1.750.000 -0.923 28.43% 45 tahun Rp.1.750.000 -0.923 28.44% 46 tahun Rp.1.750.000 -0.922 28.46% 47 tahun Rp.1.750.000 -0.922 28.47% 48 tahun Rp.1.750.000 -0.921 28.48% 49 tahun Rp.1.750.000 -0.920 28.49% 50 tahun Rp.1.750.000 -0.920 28.50%

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.2.250.000 -0.926 28.39% 42 tahun Rp.2.250.000 -0.925 28.40% 43 tahun Rp.2.250.000 -0.924 28.41% 44 tahun Rp.2.250.000 -0.924 28.43% 45 tahun Rp.2.250.000 -0.923 28.44%

116

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 46 tahun Rp.2.250.000 -0.922 28.45% 47 tahun Rp.2.250.000 -0.922 28.46% 48 tahun Rp.2.250.000 -0.921 28.47% 49 tahun Rp.2.250.000 -0.921 28.48% 50 tahun Rp.2.250.000 -0.920 28.49%

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.2.500.000 -0.926 28.38% 42 tahun Rp.2.500.000 -0.925 28.40% 43 tahun Rp.2.500.000 -0.924 28.41% 44 tahun Rp.2.500.000 -0.924 28.42% 45 tahun Rp.2.500.000 -0.923 28.44% 46 tahun Rp.2.500.000 -0.922 28.45% 47 tahun Rp.2.500.000 -0.922 28.46% 48 tahun Rp.2.500.000 -0.921 28.47% 49 tahun Rp.2.500.000 -0.921 28.48% 50 tahun Rp.2.500.000 -0.920 28.49%

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.1.500.000 -0.925 28.39% 41 tahun Rp.2.000.000 -0.925 28.39% 41 tahun Rp.2.500.000 -0.926 28.38%

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 42 tahun Rp.1.500.000 -0.924 28.41% 42 tahun Rp.2.000.000 -0.925 28.40% 42 tahun Rp.2.500.000 -0.925 28.40%

Usia 3 Penghasilan 2 Logit (p) P (%) 43 tahun Rp.1.500.000 -0.924 28.42% 43 tahun Rp.2.000.000 -0.924 28.42% 43 tahun Rp.2.500.000 -0.924 28.41% Dari Tabel 4.23 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 41 tahun keatas atau usia semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan Rp.1.500.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan.

117

6. Persamaan logit pemilihan moda kendaraan pribadi dengan angkutan umum untuk usia (3) range usia 31-40 tahun dan penghasilan (4) >Rp.5.000.000 didapatkan persamaan 푝 퐿표푔푖푡 (푝) = ln 1 − 푝 푝 = β0 ± ∑푘−1 훽k Xk

= -0,897 – 1,204 Usia3 + 1,877 Penghasilan4 Hasil dari persamaan logit tersebut kemudian dimasukan ke dalam rumus perhitungan probabilitas

푙표𝑔𝑖푡(푝) P = 푒푥푝 ………………… (3.8) 1+푒푥푝푙표𝑔𝑖푡(푝) Hasil perhitungan nilai probabilitasnya dapat dilihat pada Tabel 4.24 Tabel 4.24 Nilai Probabilitas Untuk Usia (3) Dan Penghasilan (4) Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.5.000.000 -0.926 28.38% 42 tahun Rp.5.000.000 -0.925 28.39% 43 tahun Rp.5.000.000 -0.925 28.40% 44 tahun Rp.5.000.000 -0.924 28.42% 45 tahun Rp.5.000.000 -0.923 28.43% 46 tahun Rp.5.000.000 -0.923 28.44% 47 tahun Rp.5.000.000 -0.922 28.45% 48 tahun Rp.5.000.000 -0.922 28.46% 49 tahun Rp.5.000.000 -0.921 28.47% 50 tahun Rp.5.000.000 -0.921 28.48%

Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.7.000.000 -0.926 28.37% 42 tahun Rp.7.000.000 -0.925 28.39% 43 tahun Rp.7.000.000 -0.925 28.40% 44 tahun Rp.7.000.000 -0.924 28.41% 45 tahun Rp.7.000.000 -0.923 28.43% 46 tahun Rp.7.000.000 -0.923 28.44% 47 tahun Rp.7.000.000 -0.922 28.45% 48 tahun Rp.7.000.000 -0.922 28.46% 49 tahun Rp.7.000.000 -0.921 28.47% 50 tahun Rp.7.000.000 -0.921 28.48%

118

Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.10.000.000 -0.926 28.37% 42 tahun Rp.10.000.000 -0.925 28.39% 43 tahun Rp.10.000.000 -0.925 28.40% 44 tahun Rp.10.000.000 -0.924 28.41% 45 tahun Rp.10.000.000 -0.924 28.43% 46 tahun Rp.10.000.000 -0.923 28.44% 47 tahun Rp.10.000.000 -0.922 28.45% 48 tahun Rp.10.000.000 -0.922 28.46% 49 tahun Rp.10.000.000 -0.921 28.47% 50 tahun Rp.10.000.000 -0.921 28.48%

Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 41 tahun Rp.5.000.000 -0.926 28.38% 41 tahun Rp.8.000.000 -0.926 28.37% 41 tahun Rp.12.000.000 -0.926 28.37%

Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 42 tahun Rp.5.000.000 -0.925 28.39% 42 tahun Rp.8.000.000 -0.925 28.39% 42 tahun Rp.12.000.000 -0.926 28.39%

Usia 3 Penghasilan 4 Logit (p) P (%) 43 tahun Rp.5.000.000 -0.925 28.40% 43 tahun Rp.8.000.000 -0.925 28.40% 43 tahun Rp.12.000.000 -0.925 28.40% Dari Tabel 4.24 dapat disimpulkan prosentase probabilitas penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum dengan usia 41 tahun keatas atau usia semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan >Rp.5.000.000 keatas probabilitasnya mengalami penurunan. Sebelum model dinyatakan layak, model tersebut harus diuji statistik. Pengujian model regresi logistik biner menggunakan uji hosmer and lemeshow test, dengan asumsi: H0 : Model tidak cukup mampu menjelaskan data H1 : Model telah cukup mampu menjelaskan data/sesuai Terima H0 jika sig < 0,1

119

Tabel 4.25 Nilai Hosmer And Lemeshow Test

Hosmer and Lemeshow Test

Step Chi-square df Sig.

1 1.919 7 .964 Pada tabel diatas menyatakan bahwa hasil nilai sig. sebesar 0,964 > 0,1 sehingga Ho ditolak, dan dapat disimpulkan bahwa model variabel mempengaruhi perpindahan moda.

4.9.4 Pembahasan Untuk Analisa Probabilitas Pengguna Kendaraan Pribadi Yang Berpindah Ke Angkutan Umum Setelah dilakukan analisis akhir dengan pengkategorian untuk tiap variabel usia dan penghasilan, maka didapatkan kategori tiap variabel usia yang signifikan yaitu usia 1 dengan range usia 21-30 tahun dan usia 3 dengan range usia 41-50 tahun. Untuk kategori tiap variabel penghasilan yang signifikan yaitu penghasilan 1 dengan range Rp.500.000-Rp.1.500.000, penghasilan 2 dengan range Rp.1.000.000-Rp.2.500.000, dan penghasilan 4 dengan range >Rp.5.000.000. Hasil perhitungan probabilitas menunjukan usia semakin naik probabilitasnya mengalami kenaikan sedangkan untuk penghasilan semakin naik probabilitasnya mengalami penurunan. Untuk pengkategorian kemungkinan tiap variabel terlalu luas atau kemungkinan sampel terlalu sedikit. Prosentase peluang penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi yang kemungkinan mau berpindah menggunakan angkutan umum mereka yang berusia lebih muda relatif tidak kawatir menggunakan sepeda motor dibandingkan mereka yang berumur, sehingga peluang mereka yang berumur untuk menggunakan angkutan umum lebih besar. Demikian juga dari segi penghasilan, mereka yang berpenghasilan tinggi akan berbeda dalam memilih moda transportasi nya, mereka akan cenderung menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil dari pada menggunakan angkutan umum. Hasil perhitungan probabilitas perpindahan dapat dilihat pada lampiran 6.

120

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

1.1 Kesimpulan Hasil analisis dan pembahasan didapatkan kesimpulan sebagai berikut: 1. Tingkat kepuasan dan harapan penumpang terhadap pelayanan stasiun kereta api Madiun sebesar 0,706 nilai tersebut berada pada interval 0,66– 0,80 yang berarti penumpang “puas” terhadap kinerja pelayanan yang ada di stasiun Madiun. Kinerja pelayanan stasiun Madiun secara keseluruhan penumpang merasa puas dengan pelayanan yang diberikan selama ini. Kinerja yang telah ada atau yang sudah baik perlu dipertahankan namun ada beberapa atribut yang perlu diperbaiki yaitu: a. Atribut 10 yaitu terdapat kemiringan ramp dan akses jalan penyambung antar peron, fasilitas peribadatan/mushola, toilet, serta WC untuk penyandang disabilitas b. Atribut 11 yaitu tempat naik dan turun penumpang tinggi peron dan lantai kereta tidak lebih dari 20cm c. Atribut 12 yaitu tersedianya fasilitas kesehatan (seperti perlengkapan P3K, kursi roda, tandu) d. Atribut 16 yaitu terdapat tempat mesin anjungan tunai mandiri/ATM corner e. Atribut 17 yaitu tersedianya ruang untuk ibu hamil menyusui dan ruang anak-anak f. Atribut 18 yaitu tersedianya informasi dalam bentuk visual untuk pelayanan ada atau tidak adanya tempat duduk untuk seluruh kelas kereta api, nama stasiun asal-tujuan, nama kereta api, berserta jadwal waktunya, serta audio yang terdengar dengan jelas g. Atribut 20 yaitu tempat parkir kendaraan pribadi nyaman dan keluar masuk kendaraan lancar 2. Tingkat kepuasan dan harapan penumpang terhadap intermoda (angkutan umum) di stasiun Madiun sebesar 0,618 nilai tersebut berada pada interval

121

0,51–0,65 yang berarti penumpang “cukup puas” terhadap kinerja intermoda yang ada di stasiun Madiun. Kinerja yang cukup puas ini membutuhkan beberapa perbaikan diantaranya: a. Atribut 7 yaitu informasi lokasi dan petunjuk arah angkutan lanjutan mudah terlihat dan jelas untuk terbaca b. Atribut 8 yaitu jam operasional angkutan umum c. Atribut 9 yaitu tersedia informasi jadwal, rute angkutan umum lanjutan d. Atribut 10 yaitu kondisi angkutan umum baik, bersih, terawat 3. Probabilitas perpindahan penumpang dari kendaraan pribadi (sepeda motor dan mobil) ke angkutan umum di stasiun Madiun dengan karakteristik a. Karakteristik usia dalam range 1 yaitu 21-30 tahun dimana diambil sampel 25 tahun dan penghasilan dalam range 1 yaitu Rp.500.000- Rp.1.500.000 dimana diambil sampel di penghasilan Rp.1.000.000 probabilitasnya sebesar 27,70%. b. Karakteristik usia dalam range 1 yaitu 21-30 tahun dimana diambil sampel 22 tahun dan penghasilan dalam range 2 yaitu Rp.1.500.000- Rp.2.500.000 dimana diambil sampel di penghasilan Rp.2.500.000 probabilitasnya sebesar 27,50%. c. Karakteristik usia dalam range 1 yaitu 21-30 tahun dimana diambil sampel 28 tahun dan penghasilan dalam range 4 yaitu >Rp.5.000.000 dimana diambil sampel di penghasilan Rp.7.000.000 probabilitasnya sebesar 27,81%. d. Karakteristik usia dalam range 3 yaitu 41-50 tahun dimana diambil sampel 45 tahun dan penghasilan dalam range 1 yaitu Rp.500.000- Rp.1.500.000 dimana diambil sampel di penghasilan Rp.1.500.000 probabilitasnya sebesar 28,45%. e. Karakteristik usia dalam range 3 yaitu 41-50 tahun dimana diambil sampel 43 tahun dan penghasilan dalam range 2 yaitu Rp.1.500.000- Rp.2.500.000 dimana diambil sampel di penghasilan Rp.2.500.000 probabilitasnya sebesar 28,41%. f. Karakteristik usia dalam range 3 yaitu 41-50 tahun dimana diambil sampel 49 tahun dan penghasilan dalam range 4 yaitu >Rp.5.000.000

122

dimana diambil sampel di penghasilan Rp.10.000.000 probabilitasnya sebesar 28,47%.

1.2 Saran Saran untuk pihak pemerintah kabupaten Madiun agar memperhatikan angkutan umum agar lebih baik dilakukan peremajaan armada dan penambahan fasilitas seperti AC agar menarik minat penumpang untuk naik angkutan umum.

123

Halaman Sengaja Dikosongkan

124

DAFTAR PUSTAKA

Amirin, T. M. (2011), Populasi dan sampel penelitian 4: Ukuran sampel rumus Slovin. Retrieved 01 24, 2016, from tatangmanguny.wordpress.com. Andri. Cecep, Suparwan K., Haryono. (2015), “Passenger Satisfaction on The Services Provided by Halim Perdana Kusuma Airport Jakarta in 2014”, Jurnal manajemen transportasi dan logistik (JMTransLog)-vol.02 no.02, juli 2015 ISSN 2355-4721, hal. 211-220. Ardansyah, dkk. (2015), “Effect on the Quality of Passenger Satisfaction (Study in Radininten II Airport South Lampung)”, The 3rd International Multidiciplinary Conference on Social Scieness (IMCoSS 2015) Bandar Lampung University (UBL) ISSN 2460-0598, hal. I 7-11. Biro Komunikasi dan Informasi Publik, Sabtu, 29 Juli 2017. Direktorat jendral perkeretaapian. Pemerintah berupaya tingkatkan kapasitas kereta api. Http://Dephub.go.id/jurnal/stasiun/dan/kereta/api/PEMERINTAH/BERUP AYA/TINGKATKAN/KAPASITAS/KERETA/API.html. Diakses pada jumat, 8 September 2017. Chang, Yu-Chun. (2013), “Factors Affecting Airport Access Mode Chice for Elderly Air Passengers”, Elsevier Transportation Research Part E 57 (2013), hal 105-112. Creswell, Jhon W. (2017), Research Design Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, Dan Mixed Edisi Ketiga, Penerbit Pustaka Pelajar, Yogyakarta. Departemen Perhubungan RI, Di Rektorat Jendral Perhubungan Darat, Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. George, Igy. (2013), Modified Importance Performance Analysis of Airport Facilities A Case Study of Cochin International Airport Limited, Mar Athanasius College, India. Heinrichs, Dirk. (2014), Public Transport and Accessibility in Informal Settlements: Aerial Cable Cars in Medellin Colombia, Institute of Transport Research, German Aerospace Centre, Rutherfordstrabe, Berlin, Germany.

xix

Hosmer, D.W, and Lemeshow, S. (1989). Applied Logistic Regression. Jhon Wiley, New York. Indah, Febriamitha., Susantono, Bambang., Riyanto, Bambang. (2015), Analisis Tingkat Pelayanan Transportasi Berkesinambungan (Seamless Service) (Studi Kasus: Perjalanan Komuter Jabodetabek Melalui Stasiun Kereta Api Bekasi), Biro Penerbit Planologi Undip, Volume 11 (3): 313-327 September 2015. J. Martilla., J. James. (1977), Importance-Performaance Analysis, Journal of Marketing, vol. 41, no.1, pp. 77-79. JEN, William. (2013), Effects of Airport Servicescape on Passengers Statisfaction: A Hierarchical Approach and Importance-Performance Analysis, National Chiao Tung University, Hsinchu, Taiwan. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat. (2002), Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur, Jakarta. Kotler, Philip. (1997). Manajemen Pemasaran Analisis Perencanaan, Implementasi dan Kontrol. Penerbit PT. Prenhallindo, Jakarta. Litman, Todd. (2017), Accessibility for Transportation Planning Measuring People’s Ability to Reach Desired Goods and Activities, Evaluaating Accessibility for Transportation Planning, Victoria Transport Policy Institute. Lodhita, Heru Eka., Santoso, Imam., dkk. (2014), Analisis Pengaruh Kualitas Pelayan Terhadap Kepuasan Konsumen Menggunakan Metode IPA Dan CSI Studi Kasus Pada Toko Oen Malang, Tugas akir, UNBRAW, Malang. Maharani, Ajeng Putri., Widyastuti, Hera. (2016), Evaluasi Kinerja Dan Tingkat Kepuasan Pengguna Moda Transportasi Kereta Api Rapih Dhoho (Blitar- Surabaya), JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, No. 1, (2016) 1-7 Mardoko, Arman., Widyastuti, Hera. (2008), Aanalisa Kepuasan Penumpang Pengguna Jasa Bandar Udara Terhadap Pelayanan di Terminal Domestik Bandara Juanda Surabaya, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya.

Nasamuka, Juliet. (2013), The influence of airline service quality on passenger satisfaction and loyalty The case of Uganda airline industry, National Chiao Tung University, Hsinchu, Taiwan. Nurhidayat, dkk. (2017), Analysis Of Modal Transportation Performance And Satisfaction Level Of Krd Jenggala (Sidoarjo-Mojokerto), International Symposium on Transportation Studies in Developing Countries Hasanuddin University, Makassar, Indonesia. Nurhidayat, Asep Yayat., Widyastuti, Hera. (2018), Model Pemilihan Moda Transportasi Pesawat Terbang Dengan Kereta Api Cepat (High Speed Train) Koridor Jakarta-Surabaya Menggunakan Teknik Stated Preference, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya. Octavianti, Devina., Widyastuti, Hera. (2012), Analisis Perpindahan Moda Dari Taksi Dan Mobil Pribadi Ke Bus Damri Di Bandar Udara Juanda Surabaya. JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2010) ISSN: 2301-9271. Peraturan Mentri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor: PM. 48 Tahun 2015, Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang Dengan Kereta Api. Pratiwi, Jos Oktarina., Suprayitno, Hitapriya. (2016), Penilaian Kesesuaian Supply- Demand dan Kinerja Angkutan Umum Trayek (AUT) Bagi Pelaku Perjalanan Komuter Pagi Menggunakan Kereta Api yang Turun di Stasiun Gubeng Kota Surabaya, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya. Program Pascasarjana ITS, Pedoman Penyusunan Tesis Tahun 2014. Penerbit Pasca ITS, Surabaya. Rahmad, Permata., (2012), Analisa Ability To Pay Dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta-Manggarai, Universitas Indonesia, Tesis jurusan teknik sipil, UI, Depok. Ratanavaraha, Vatanavongs., dkk. (2015), The Complex Relationship Between School Policy, Service Quality, Statisfaction, and Loyalty for Educational Tour Bus Service: A Multilevel Modeling Approach, Suranaree University of Technology, Thailand. Republika.co.id, Kediri. Daop VII Madiun Kebut Pembangunan Jalur Ganda, Http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/16/03/25/o4l5js280-

xxi

daop-vii-madiun-kebut-pembangunan-jalur-ganda. diakses pada jumat, 25 Maret 2016. Saputra, Muhamad Taufiq Yuda. (2010), Analisis Tingkat Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Kinerja Pelayanan Terminal Makasar Metro Kota Makasar, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya. Semler, Conor dan Chris Hale. 2010. “Rail Station Access-An Assessment of Options”. Australian Transport Research Forum Conference-ITS Monash. Silaningsih, Endang., Gemina, Dwi., Yuningsih, Erni. (2015), Transjakarta company’s strategy and minimum service standard to raise passengers statisfaction, JMK, vol 17 no.1, maret 2015, 1-10 ISSN 1411-1438 print/ISSN 2338-8234 online. Siregar, Sofiyan. (2013), Statistik Parametrik Untuk Penelitian Kuantitatif, Bumi Aksara: Jakarta. Soimun, Ahmad., Widyastuti, Hera. (2018), Analisa Probabilitas Perpindahan Moda Pengguna Kendaraan Pribadi (Sepeda Motor dan Mobil) ke Kereta Api Commuter Surabaya Sidoarjo, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya. Stasiun madiun, https://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_Madiun. Sudjana. (2005), Metoda Statistika edisi 6, Penerbit Tarsito, Bandung. Sugiyono. (2017), Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D, Penerbit Alfabeta, Bandung. Susanti, Anita., Asih, Ria S., Suprayitno, Hitapriya. (2006), Identifikasi Awal Layanan Feeder di Tiap-tiap Stasiun yang Menjadi Tempat Pemberhentian KA Penumpang di Kota Surabaya, REKAYASA SIPIL/Volume 11, No.3 – 2017 ISSN 1978-5658 Tamin, Ofyar Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung. Taufan, Galang Putra., Widyastuti, Hera. (2016), Analisa Probabilitas Perpindahan Pengguna Mobil Pribadi Ke Bus Damri Rute Perjalanan Bandara Adi Sucipto-Kota Magelang, Tugas akhir jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya.

xxii

Taufiq, Yuda S M., Gde, Kartika AA. (2010), Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Kinerja Pelayanan Terminal Makasar Metro Kota Makasar, Tesis jurusan teknik sipil, ITS, Surabaya. Tjiptono, Fandy. (2007). Manajemen Jasa Edisi Kedua Cetakan Ketiga. Yogyakarta: Andi. Undang-undang Republik Indonesia, Nomor 23 Tahun 2007, Perkeretaapian Van, Hagen Mark., Bron, Pauline. (2013), Enhancing the experience of the train journey Changing the focus from customer satisfaction scores to one on the emotional experience of the customer, European transport conference. Vukan R. Vuchic. (1981). Urban Pubic Transportation. New Jersey. Verseckiene, A lina. (2015), Urban Public Transport Accessibility for People with Movement Disorders: the Case Study of Vilnius, Vilnius Gediminas Technical University, Lithuania. Wachid, Lilik., Lutfi, Nunu., Parikesit, Danang. (2006), Kajian Indikator-indikator Yang Mendasari Penyusunan Pedoman Fasilitas Perpindahan Antarmoda Perkotaan, Peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Wahyuniati, Palupi Asri. (2004), Analisis Kebutuhan Fasilitas Terminal Penumpang di Bandar Udara Adisutjipto Yogyakarta, UGM, Yogyakarta. Zhang, Chunqin., Juan, Zhicai., Lu, Weite., Xiao, Guangnian. (2016), Do the organizational forms affect passenger satisfaction? Evidence from Chinese public transport service, Elsevier Transportation research part A 94 (2016) 129-148.

xxiii

Halaman Sengaja Dikosongkan

xxiv

BIODATA PENULIS

Nama lengkap penulis Arinda Leliana lahir di Magetan pada tanggal 21 April 1991, merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Penulis menempuh pendidikan taman kanak-kanak di TK KARTIKA IV-7 SECATA Magetan, mulai pendidikan dasar di SDN SELOSARI 1 Magetan dan lulus tahun 2003, pada tahun yang sama melanjutkan pendidikan menengah pertama di SMP N 1 Magetan lulus pada tahun 2006, kemudian melanjutkan pendidikan menengah atas di SMA N 2 Magetan lulus tahun 2009. Penulis mengikuti tes seleksi masuk perguruan tinggi negeri SNMPTN dan diterima di Jurusan Teknik Sipil, Universitas Negeri Surabaya pada tahun 2009. Setelah lulus jenjang pendidikan S1 penulis kemudian melanjutkan pendidikan pascasarjana bidang keahlian Manajemen Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, di Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Penulis dapat dihubungi melalui email [email protected]

xxv

NO.

PROGRAM MAGISTER MANAJEMEN REKAYASA TRANSPORTASI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA

Yth. Bapak/Ibu/Sdr(i) responden Kuesioner ini disusun untuk keperluan tugas penelitian “Analisis Kepuasan Penumpang Terhadap Kinerja Pelayanan dan Intermoda di Stasiun Kereta Api Madiun”. Sehubungan dengan penelitian tersebut, kami sangat berharap kepada Bpk/Ibu/Sdr(i) sebagai pengguna jasa Stasiun Madiun untuk bersedia meluangkan waktu guna mengisi kuisioner berikut ini. Atas bantuan dan kesediaannya, kami mengucapkan banyak terima kasih.

Petunjuk: Lingkari jawaban yang sesuai dengan anda A. Data pribadi responden 1. Jenis kelamin anda a. Laki-laki b. Perempuan 2. Usia anda skarang a. < 20 tahun c. 31-40 tahun e. >50 tahun b. 21-30 tahun d. 41-50 tahun 3. Pendidikan terakhir anda a. SD/SMP c. D1/D2/D3 e. Pascasarjana S2/S3 b. SMA d. D4/sarjana 4. Pekerjaan anda a. Pelajar/mahasiswa c. BUMN e. Wiraswasta/pengusaha b. PNS/TNI/Polri d. Pegawai swasta f. Lainnya 5. Penghasilan anda dalam sebulan a. Belum berpenghasilan b. Rp500.000-Rp1.500.000 c. Rp1.500.000-Rp2.500.000 d. Rp2.500.000-Rp5.000.000 e. > Rp5.000.000

B. Informasi perjalanan responden 6. Asal perjalanan anda : Kabupaten/kota : ………………… 7. Tujuan perjalanan anda : Kabupaten/kota : ………………… 8. Berapa kali anda berpergian dengan naik kereta api melalui stasiun madiun? a. Seminggu sekali d. Setahun sekali b. Sebulan sekali e. Lainnya…(sebutkan) c. Sebulan 2 kali

xxvi

9. Apa keperluan/tujuan anda berpergian dengan menggunakan kereta api? a. Perjalanan dinas/bekerja d. Mengunjungi keluarga b. urusan bisnis/berdagang e. Kuliah/sekolah c. Rekreasi/liburan f. Lainnya…(sebutkan) 10. Kendaraan yang anda gunakan menuju ke stasiun madiun? a. Angkutan umum d. Mobil b. Taksi/becak/ojek (lingkari salah satu) e. Angkutan online c. Sepeda motor f. Lainnya…(sebutkan) 11. Kendaraan yang anda gunakan untuk meninggalkan stasiun madiun? a. Angkutan umum d. Mobil b. Taksi/becak/ojek (lingkari salah satu) e. Angkutan online c. Sepeda motor f. Lainnya…(sebutkan) 12. Berapa lama waktu perjalanan yang anda tempuh dari rumah menuju stasiun madiun?……….(menit) 13. Berapa biaya yang anda keluarkan dari rumah menuju stasiun madiun? Rp………. 14. Apabila ada kendaraan umum yang menyambungkan dari stasiun madiun ke tempat tujuan/terminal, apakah anda bersedia pindah dari kendaraan pribadi anda dengan beralih menggunakan kendaraan umum? a. Ya b. Tidak 15. Harapan anda kedepan terhadap akses untuk perpindahan kendaraan baik dari dan menuju stasiun madiun? a. Ada angkutan umum baru b. Ada bis shuttle c. Ada angkutan online 16. Berapa tarif yang bersedia anda bayar bila ada kendaraan umum yang menuju/meninggalkan stasiun? Rp………..

xxvii

xixi