Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Contenido

Capítulo 1 Introducción a la Región de Laredo (LRD) ...... 1-1 1.1 Información Regional General para Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ...... 1-1 Capítulo 2 Metas, Objetivos e Instituciones para la Región de Laredo ...... 2-1 2.1 Iniciativas Regionales ...... 2-2 2.2 Instituciones y Agencias Involucradas en el Movimiento de Personas y Bienes a través de la Frontera entre Texas y México ...... 2-2 Capítulo 3 Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo ...... 3-1 3.1 Condiciones Socio-Económicas ...... 3-1 3.2 Historia de la Inversión y la Infraestructura a Nivel Regional ...... 3-1 3.3 Red de Autopistas y Carreteras ...... 3-3 3.4 Red Ferroviaria de Carga ...... 3-10 3.5 Sistemas de Aviación ...... 3-12 3.6 Redes de Oleoductos ...... 3-12 3.7 Sistemas Marítimos ...... 3-12 3.8 Zonas de Libre Comercio ...... 3-12 3.9 Rendimiento del Sistema ...... 3-13 Capítulo 4 Transporte Multimodal en la Región de Laredo ...... 4-1 4.1 Designación de Cruces Fronterizos por Movimientos de Personas y Bienes ...... 4-1 4.2 Designación de Corredores Multimodales ...... 4-3 Capítulo 5 Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo ...... 5-1 5.1 Necesidades de Movilidad y Fiabilidad ...... 5-1 5.2 Problemas y Necesidades de Seguridad y Protección ...... 5-6 5.3 Problemas y Necesidades de Preservación de Bienes ...... 5-11 5.4 Resumen de Hallazgos ...... 5-15 Capítulo 6 Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo ...... 6-1 6.1 Ingresos ...... 6-1 6.2 Proyecciones de los Movimientos en Dirección Norte a través de Cruces Fronterizos ...... 6-1 6.3 Proyecciones de los Movimientos en Corredores Viales ...... 6-7 6.4 Proyecciones del Rendimiento del Sistema ...... 6-7 Capítulo 7 Importancia Económica de la Región de Laredo ...... 7-1 7.1 Impactos Económicos del Movimiento de Bienes a través de la Frontera ...... 7-1 7.2 Impactos Económicos del Movimiento de Personas a través de la Frontera ...... 7-5 7.3 Costos Económicos de los Tiempos de Cruce Fronterizos en el Movimiento de Bienes ...... 7-7 7.4 Costos Económicos de los Tiempos de Cruce Fronterizos en el Movimiento de Personas ...... 7-9 7.5 Costos Económicos de la Congestión de Carreteras ...... 7-11

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Capítulo 8 Proceso para Identificar y Evaluar Estrategias que Abordan Necesidades Actuales y Futuras en la Región de Laredo ...... 8-1 8.1 Revisión de Planes Existentes ...... 8-1 8.2 Contribución de las Partes Interesadas a la Identificación de las Estrategias ...... 8-1 Capítulo 9 Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo ...... 9-1 9.1 Marco de Participación para las Partes Interesadas y Participación Pública ...... 9-1 9.2 Alcance de la Participación de las Partes Interesadas ...... 9-3 9.3 Materiales de Divulgación, Educación y Comunicación ...... 9-5 9.4 Resultados de la Participación ...... 9-5 Capítulo 10 Recomendaciones para la Región de Laredo ...... 10-1 10.1 Recomendaciones de Políticas ...... 10-1 10.2 Recomendaciones de Programas ...... 10-2 10.3 Proyectos Regionales ...... 10-3 Capítulo 11 Plan de Implementación para la Región de Laredo ...... 11-1 11.1 Plan de Implementación para Políticas ...... 11-1 11.2 Plan de Implementación para Programas ...... 11-2 11.3 Plan de Implementación para Proyectos ...... 11-3 11.4 Resumen y Llamado a la Acción ...... 11-4

Tablas

Tabla 3.2-1. Propietarios/Operadores de Pasos Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas ...... 3-2 Tabla 3.3-1. Servicios de Transporte Público para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ...... 3-8 Tabla 4.1-1. Designación de Cruces Fronterizos para el Movimiento de Personas ...... 4-2 Tabla 5.1-1. Problemas de Capacidad Operativa y Física para los Cruces Fronterizos Ferroviarios ...... 5-6 Tabla 8.2-1. Contribución de las Partes Interesadas a las Ponderaciones para los Objetivos del BTMP ...... 8-2 Tabla 9.2-1. Resumen del Alcance de las Reuniones de BNRSC ...... 9-4 Tabla 10.3-1. Proyectos recomendados para Cruces Fronterizos y Corredores ...... 10-3 Tabla 10.3-2. Número Total de Proyectos y Costos por Categoría ...... 10-4 Tabla 10.3-3. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Projects by Impact and Country ...... 10-5 Tabla 10.3-4. Proyectos por Estado de Financiación ...... 10-5 Tabla 11.2-1. Programas por Plazo de Tiempo y Meta ...... 11-3 Tabla 11.3-1. Proyectos de Cruces Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Plazo de Implementación, Estado de Financiamiento y País...... 11-4

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Tabla 11.3-2. Proyectos de Corredores en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Plazo de Implementación, Estado de Financiamiento y País...... 11-5 Tabla 11.3-3. Tiempos de Cruce en la Frontera en Dirección Norte por Año, Escenario y Tipo de Cruce - Región de Laredo ...... 11-6 Tabla 11.3-4. Tiempos de Cruce en la Frontera en Dirección Norte por Año, Escenario y Tipo de Cruce - Región de Laredo ...... 11-2 Tabla 11.3-5. Impacto Regional de los Impactos en el Empleo en Años de Trabajo, 2050 (Escenario 1) ...... 11-3 Tabla 11.3-6. Impacto Regional de la Renta Laboral en Miles de Millones de Dólares de 2019, 2050 (Escenario 1) ...... 11-4 Tabla 11.3-7. Impacto Regional de los Impactos en el Empleo en Años de Trabajo, 2050 (Escenario 2) ...... 11-4 Tabla 11.3-8. Impacto Regional de la Renta Laboral en Miles de Millones de Dólares de 2019, 2050 (Escenario 2) ...... 11-4

Figuras

Figura 1.1-1. Mapa Regional de Laredo, Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ...... 1-6 Figura 2.0-1. Metas del BTMP...... 2-1 Figura 3.2-1. Financiamiento para Cruces Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (1994-2019) ...... 3-3 Figura 3.3-1. Movimiento de Bienes en Vehículos Comerciales de Motor (CMV) ...... 3-4 Figura 3.3-2. Número de CMVs en dirección norte para la Región de Laredo/Coahuila/ Nuevo León/Tamaulipas por cruce fronterizo (2008–2019) ...... 3-5 Figura 3.3-3. Número de CMVs en dirección sur para la Región de Laredo/Coahuila/ Nuevo León/Tamaulipas por cruce fronterizo (1990–2019) ...... 3-5 Figura 3.3-4. Movimiento de Personas ...... 3-6 Figura 3.3-5. Número de POVs en dirección norte para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por cruce fronterizo (2008-2019)...... 3-6 Figura 3.3-6. Número de POVs en dirección sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por cruce fronterizo (1990–2019) ...... 3-6 Figura 3.3-7. Peatones en Dirección Norte para la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo (2008–2019) ...... 3-7 Figura 3.3-8. Peatones en Dirección Norte para la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo (1990–2019) ...... 3-7 Figura 3.3-9. Número de Autobuses en Dirección Norte en la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo (2008–2018) ...... 3-9 Figura 3.4-1. Red ferroviaria entre Texas y México en las regiones LRD y RGV ...... 3-11 Figura 3.9-1. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Norte para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo– CMV (2019) ...... 3-14 Figura 3.9-2. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo – CMV (2019) ...... 3-15 Figura 3.9-3. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Cruce Fronterizo – CMV (2019) ...... 3-16

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Figura 3.9-4. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Cruce Fronterizo – CMV (2019) ...... 3-16 Figura 3.9-5. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Cruce Fronterizo – CMV (2019) ...... 3-16 Figura 3.9-6. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Cruce Fronterizo – CMV (2019) ...... 3-16 Figura 3.9-7. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Norte para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-18 Figura 3.9-8. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-18 Figura 3.9-9. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-20 Figura 3.9-10. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-20 Figura 3.9-11. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-20 Figura 3.9-12. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Cruce Fronterizo – POV (2019) ...... 3-20 Figura 4.1-1. Designación de Cruces Fronterizos para CMV ...... 4-3 Figura 4.1-2. Designación de Cruces Fronterizos para POV ...... 4-3 Figura 4.2-1. Esfera 1 Red de Transporte Multimodal entre Texas y México Vinculada con la Designación de Corredores: Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ...... 4-4 Figura 5.1-1. Cruces Fronterizos Abiertos más de 20 Horas al Día ...... 5-1 Figura 5.1-2. Cruces Muy Grandes para CMV - Tasas Promedio de Utilización (2014–2018, 2050) ...... 5-4 Figura 5.1-3. Congestión en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas (2018) ...... 5-4 Figura 5.1-4. Congestión en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas (2050) ...... 5-4 Figura 5.2-1. Densidad de Choques en Carreteras, Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2015–2019) ...... 5-8 Figura 5.2-2. Incidentes en Cruces Ferroviarios a Nivel de la Región de Laredo - Texas (2007–2017) ...... 5-10 Figura 5.3-1. Condición del Pavimento en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2018) ...... 5-12 Figura 5.3-2. Condición de los Puentes en la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2020) ...... 5-14 Figura 6.2-1. Movimientos en Dirección Norte para POVs por POE (2019 and 2050) ...... 6-1 Figura 6.2-2. Movimientos de Bicicletas y Peatones en Dirección Norte por POE (2019 and 2050) ...... 6-2 Figura 6.2-3. Movimientos en Autobús en Dirección Norte por POE (2019 and 2050) ...... 6-3 Figura 6.2-4. Tonelaje Total para CMVs por POE (2019 y 2050) ...... 6-4 Figura 6.2-5. Valor Total del Intercambio Comercial en CMVs por POE (2019 y 2050) ...... 6-4 Figura 6.2-6. Movimientos en CMVs por POE (2019 y 2050) ...... 6-4 Figura 6.2-7. Movimientos en CMVs por Cruce Fronterizo (2019 y 2050) ...... 6-5 Figura 6.2-8. Tonelaje Total en Ferrocarriles por POE (2019 y 2050) ...... 6-6 Figura 6.2-9. Valor Total del Intercambio Comercial en Ferrocarriles por POE (2019 y 2050) ...... 6-6 Figura 6.2-10. Movimientos de Vagones por POE (2019 y 2050) ...... 6-7

Contenido iv Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.4-1. Tiempos Promedio de Cruce para Cruces Fronterizos Muy Grandes – Comerciales (2019 y 2050) ...... 6-9 Figura 6.4-2. Tiempos de Cruce del Percentil 90 para Cruces Fronterizos Muy Grandes – Comerciales (2019 y 2050) ...... 6-9 Figura 7.1-1. Impacto del Movimiento de Bienes en el PIB por Cruce Fronterizo para CMV (2019 y 2050) ...... 7-2 Figura 7.1-2. Impacto del Movimiento de Bienes al PIB por Cruces Ferroviarios (2019 y 2050) ...... 7-4 Figura 7.2-1. Impact of Movement of People on GDP by Border Crossing (2019 and 2050) ...... 7-6 Figura 7.3-1. Impacto de las Demoras en el Movimiento de Bienes al PIB por Cruce Fronterizo (2019 y 2050) ...... 7-8 Figura 7.4-1. Impacto de los Retrasos en el Movimiento de Personas al PIB por Cruce Fronterizo (2019 y 2050) ...... 7-10 Figura 9.1-1. Marco de Participación Pública y de las Partes Interesadas ...... 9-2 Figura 9.4-1. Número Total de Partes Interesadas de EE. UU. y México que Asistieron a una Reunión del BTMP en la Región de Laredo ...... 9-6 Figura 11.2-1. Número Total de Programas por Plazo de Implementación ...... 11-2

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Capítulo 1 Introducción a la Región de Laredo (LRD)

El Plan Maestro de Transporte Fronterizo para Texas y México (BTMP) es un plan integral, multimodal y de largo alcance para la región fronteriza entre Texas y México e identifica problemas de transporte, necesidades, desafíos, oportunidades y estrategias en el corto, mediano y largo plazo para el movimiento de personas y bienes de manera eficiente y segura a través de la frontera entre Texas y México, las regiones fronterizas y más allá, ahora y en el futuro. El plan describe las estrategias de políticas, programas y proyectos de transporte que promueven la competitividad económica estatal, regional y local en Texas y México. El BTMP describe políticas, programas y proyectos recomendados para cumplir con las metas y los objetivos identificados. También proporciona un plan de acción integral para la implementación de recomendaciones a corto, mediano y largo plazo y así abordar las necesidades actuales y futuras del movimiento transfronterizo de personas y bienes a lo largo de la frontera entre Texas y México. El desarrollo del BTMP consta de cuatro fases: (1) recopilación de datos, (2) designación de corredores multimodales y evaluación de necesidades, (3) proyecciones y análisis económico, e (4) identificación de estrategias y recomendaciones preliminares. El BTMP cubre la frontera entre Texas y México, la cual se extiende por 1,254 millas siguiendo la trayectoria del Río Grande desde El Paso hasta el Golfo de México. La frontera entre Texas y México se divide en tres regiones: El Paso/Santa Teresa/Chihuahua, Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas y Valle del Río Grande/Tamaulipas. El Informe Final del BTMP adopta un enfoque holístico para la planificación fronteriza, desarrollando un plan para toda la frontera entre Texas y México, con el entendimiento de que la frontera no es un monolito y que cada región fronteriza es distinta y tiene características geográficas, comerciales, económicas y demográficas únicas. El propósito de este resumen regional es discutir específicamente la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

1.1 Información Regional General para Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ▪ Ubicación en el Sur de Texas: ubicada en las llanuras del sur de Texas, la región de Laredo abarca ocho condados: Dimmit, Duval, Kinney, La Salle, Maverick, Val Verde, Webb y Zavala. ▪ Entrada para el Intercambio Comercial: Dentro de la región de Laredo hay ocho cruces fronterizos que procesan peatones y vehículos, cinco que procesan vehículos comerciales y tres cruces fronterizos ferroviarios. La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas presenta el mayor movimiento de bienes en términos de valor y es principalmente una puerta de entrada comercial para viajes de larga distancia. ▪ Puerto de Entrada de Laredo: El puerto de entrada de Laredo, ubicado en esta región, procesa el valor más alto de bienes comerciales en comparación con todos los puertos de entrada en los EE. UU. Esto se debe principalmente al World Trade Bridge, el cruce comercial más grande y exclusivo para vehículos comerciales en el Frontera entre Texas y México. El puente Colombia-

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Solidarity también está incluido en este puerto de entrada, pero está subutilizado debido a la falta de conexiones directas entre Monterrey y Colombia. ▪ Cadenas de Suministro: Las principales cadenas de suministro que se trasladan a través de los cruces fronterizos en esta región, clasificados por su valor, son vehículos de motor, alta tecnología y maquinaria. ▪ Vehículos de Motor: las partes y componentes de los vehículos se mueven a través de la frontera en ambas direcciones. Debido a las grandes demoras para los movimientos en dirección norte a lo largo de la frontera de Laredo, empresas de transferencia son contratadas para hacer cola en la frontera, lo que crea costos adicionales para las cadenas de suministro transfronterizas y especialmente para los vehículos de motor. ▪ Impacto Económico de los Cruces Fronterizos: La contribución anual al PIB en los EE. UU. y México como resultado del movimiento de personas y bienes a través de los cruces fronterizos en esta región fue de $217,4 mil millones en 2019 y se espera que crezca a $607,8 mil millones en 2050. ▪ Conectividad: la congestión ocurre en las conexiones este-oeste entre el puerto marítimo de Brownsville y los cruces fronterizos terrestres. Con el continuo aumento en los movimientos de vehículos comerciales, los corredores actuales podrían requerir una actualización a estándares más altos para satisfacer las demandas del tráfico. ▪ Condiciones de los Bienes: Todos los cruces fronterizos se encuentran en condiciones razonables o buenas. Sin embargo, el 18% de las carreteras regionales a una milla de la frontera en esta región se han deteriorado a malas condiciones y requieren rehabilitación y mantenimiento preventivo. También hay puentes domésticos en el lado texano de la frontera clasificados en malas condiciones, especialmente concentrados en la I-35 y los conectores de la I-35. Cuatro estructuras de puentes también tienen restricciones de altura en esta región. ▪ Ferrocarril de Carga: El Puente Internacional Laredo Texas-Mexican Railway International es un puente de un solo carril el cual es propiedad y es operado por Kansas City Southern (KCS) y Kansas City Southern Mexico. El puente es el paso fronterizo ferroviario más transitado de América del Norte y sufre de congestión. La red ferroviaria también impacta el tráfico en las carreteras ya que hay 14 cruces diferentes entre carreteras y trenes en Laredo. En agosto de 2020, KCS obtuvo un permiso presidencial para construir un segundo puente ferroviario en Laredo. Esta región también tiene una instalación de Procesamiento de Carga Unificada en el cruce fronterizo para ferrocarriles, lo que permite inspecciones conjuntas entre Estados Unidos y México utilizando tecnologías avanzadas.

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

La población, el empleo y los ingresos en la región de Laredo han crecido desde 1990 y se espera que continúe aumentando hasta el 2050.

POBLACIÓN: La población de la región Laredo/Coahuilla/Nuevo Leon/Tamaulipas (LRD) aumentó un 70% de 974.5K en 1990 a 1,66M en 2019 y se prevé que aumente un 18% a 1,96M de residentes en 2050.

EMPLEO: El empleo en el lado texano de la región de LRD aumentó en un 67% de 108K en 1990 a 181K en 2019 y se prevé que aumente un 96% a 354K en 2050.

INGRESOS: El ingreso familiar en el lado texano de la región de LRD aumentó un 35% de $31K en 1990 a $42K en 2018 y se prevé que aumente un 37% a $57K en 2050. Los ingresos en los estados fronterizos de México también aumentaron entre 2010 y 2015. La distribución salarial de México se reporta para los años 2010 y 2015, ya que está disponible una vez cada cinco años a partir de 2010 y no puede extrapolarse a 2050 debido a su dependencia de los niveles de salario mínimo. Los salarios de Texas se miden en función del ingreso familiar promedio y, por lo tanto, se obtuvieron para el año de referencia de BTMP de 2019 y se pueden pronosticar hasta 2050.

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

La red de transporte multimodal de la región de El Paso consta de las rutas y corredores clave que se utilizan para el movimiento transfronterizo de personas y bienes.

La región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene tres puertos de entrada (POE)1: ▪ Del Rio POE ▪ Del Rio POE ▪ Del Rio POE En la región de Laredo hay 7 cruces fronterizos viales a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México: ▪ Del Rio-Ciudad Acuña International Bridge ▪ Laredo-Colombia Solidarity Bridge (Del Rio, TX) (Laredo, TX) ▪ Eagle Pass Bridge I (Eagle Pass, TX) ▪ World Trade Bridge (Laredo, TX) ▪ Camino Real International Bridge ▪ Gateway to the Americas Bridge (Eagle Pass, TX) (Laredo, TX) ▪ Juarez-Lincoln Bridge (Laredo, TX) Hay 2 cruces ferroviarios, Eagle Pass Rail Bridge y Laredo Rail Bridge, y un cruce vehicular a lo largo de una represa, Lake Amistad Dam Crossing, pero no hay transbordadores dentro de esta región. La región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene 4 corredores clave: ▪ 3 corredores entre Texas y México en dirección norte-sur, los corredores I- 27/FH57, I-35/FH85 e I-69 (Laredo) sirven principalmente para el movimiento norte- sur a través de la frontera entre Texas y México en la región LRD y para conectar con el resto de EE. UU. y México. Los camiones hacen cola para ser inspeccionados en el World ▪ 1 corredor entre Texas y México en dirección Trade Bridge en abril de 2017. Fuente: U.S. Customs and Border este-oeste, el corredor I-10 sirve Protection principalmente para el movimiento de este a oeste a través de la región LRD y aunque no cruza físicamente la frontera entre Texas y México, proporciona conexiones vitales hacia y desde otros corredores entre Texas y México que van principalmente de norte a sur. Estos corredores destacan la integración, conectividad y accesibilidad de los diferentes modos de transporte, incluidos corredores, aeropuertos e instalaciones ferroviarias en los EE. UU. y México, hasta la frontera entre Texas y México. La identificación de los corredores también sirve como punto de partida para desarrollar estrategias que conduzcan al movimiento seguro y eficiente de personas y bienes.

1 Nota: los nombres de los POE reflejan la clasificación y la convención de nomenclatura de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos [CBP]. Un puerto de entrada (POE) se refiere a cualquier lugar designado por ley en el que un funcionario de la CBP de EE. UU. está autorizado para aceptar la entrada de bienes, cobrar aranceles y hacer cumplir las diversas disposiciones de las leyes de aduanas y navegación. Un POE se compone de uno o más cruces fronterizos, según la agregación realizada por la CBP de EE. UU.

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

El impacto económico del movimiento transfronterizo de bienes en la región de Laredo abarca a todo Estados Unidos y México.

En 2019, los movimientos de personas y bienes a través de la región de Laredo generaron más de 3,91 millones de empleos y más de $217 mil millones en PIB en ambos países. Para 2050, el impacto económico del comercio transfronterizo en la región de LRD aumentará a más de 10,9 millones de empleos y $604,5 mil millones en PIB El transporte multimodal binacional que sirve a la región de Laredo es esencial para el flujo seguro y eficiente de personas y bienes (tal como se presenta en la Figura 1.1-1). Impulsado por un crecimiento comercial sostenido y una guerra comercial con China, en marzo de 2019 y nuevamente en febrero de 2020, el Puerto de Laredo superó al Puerto de Los Ángeles como la principal puerta de entrada para el comercio internacional en los EE. UU.2 A medida que el comercio entre Texas y México se ha expandido, la región de Laredo ha jugado un papel importante papel en ese crecimiento. Más de $261 mil millones o casi el 58% del comercio entre los EE. UU. y México pasó por la región de Laredo (en 2019). Tal como se discute en el Capítulo 6, entre los diversos movimientos de vehículos ferroviarios, de pasajeros y comerciales, y de bicicletas y peatones, se proyecta un aumento del movimiento de personas y bienes hasta 2050. La infraestructura para respaldar el crecimiento de todos estos movimientos es importante para beneficiar a las comunidades de la región y sus economías.

2 Análisis de los datos comerciales del censo de EE. UU. Por WorldCity, según lo informado por FreightWaves.

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 1.1-1. Mapa Regional de Laredo, Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Las siguientes secciones discuten la importancia de la región de El Paso/Santa Teresa/Chihuahua y los problemas de transporte, necesidades, desafíos, oportunidades y estrategias para el movimiento de personas y bienes a través de esta región.

Introducción a la Región de Laredo (LRD) 1-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 2 Metas, Objetivos e Instituciones para la Región de Laredo

Este capítulo proporciona una breve descripción general de las metas y objetivos del BTMP. También proporciona una descripción general de las instituciones y agencias que facilitan el movimiento seguro y eficiente de personas y bienes a través de la frontera entre Texas y México. Estas instituciones y agencias son responsables de establecer políticas y administrar, operar, planificar, implementar y supervisar la colaboración y cooperación binacional en la frontera entre Texas y México. Estas instituciones desempeñaron un papel clave en el desarrollo del BTMP. También son integrales en la implementación y el logro de las metas, objetivos y recomendaciones del BTMP. Las metas y objetivos de BTMP sirven como base para identificar necesidades y evaluar políticas, programas y proyectos.

Las metas y objetivos del BTMP (Figura 2.0-1) proporcionan una dirección estratégica sobre cómo identificar y abordar el sistema de transporte multimodal y las necesidades de infraestructura de la región fronteriza Texas-México. Específicamente: ▪ Las metas representan áreas aspiracionales en las que el BTMP debe enfocarse. ▪ Los objetivos representan prioridades específicas y medibles para el BTMP. En el Informe final de BTMP se incluye una discusión más detallada de las metas y objetivos.

Figura 2.0-1. Metas del BTMP

Movilidad y Servicio al Conectividad Fiabilidad Cliente

Competitividad Resilencia Preservación Económica transfronteriza de Bienes

Administración Seguridad y Financiamiento y Protección Sostenible Sostenibilidad

Un papel clave en el desarrollo del BTMP son las instituciones y agencias que son integrales en la implementación y el logro de las metas, objetivos y recomendaciones del BTMP. Estas entidades incluyen agencias locales, estatales y federales, grupos binacionales, organizaciones y partes interesadas para facilitar el movimiento de personas y bienes a través de la frontera entre Texas y México a través de la planificación y la colaboración a través de la frontera. En el Informe Final del BTMP se incluye una discusión detallada de los procesos y actividades para hacer que la frontera funcione de manera efectiva. Para cada región, se estableció un Comité Directivo Regional

Metas, Objetivos e Instituciones para la Región de Laredo 2-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Binacional para brindar una perspectiva y experiencia binacional regional y local. Esta participación de las partes interesadas y otras actividades de participación pública se analizan con más detalle en el Capítulo 9.

2.1 Iniciativas Regionales Se necesitan mecanismos para que las agencias locales, estatales y federales y otras partes interesadas de la frontera se reúnan para discutir políticas, estrategias, procedimientos y protocolos para abordar los problemas cotidianos y siempre cambiantes que enfrenta el personal en los cruces fronterizos.

2.2 Instituciones y Agencias Involucradas en el Movimiento de Personas y Bienes a través de la Frontera entre Texas y México La planificación, desarrollo, financiamiento, administración y operación del transporte en y a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y Texas-México es una tarea compleja que involucra una estrecha colaboración bilateral, cooperación y comunicación entre más de 50 agencias binacionales del sector público y numerosas partes interesadas del sector privado. Las instituciones y agencias que son clave para el movimiento transfronterizo de personas y bienes entre Texas y México pueden ser categorizadas en los siguientes grupos: ▪ Agencias Federales (19 en los EE. UU. y 22 en México), ▪ Agencias Estatales (28 en los EE. UU. y 18 in México), ▪ Agencias Locales (4 categorías generales en los EE. UU. y 2 categorías generales en México), ▪ Sector Privado (8 categorías generales en los EE. UU. y 7 categorías generales en México) y ▪ Grupos comunitarios/Asociaciones/Otras partes interesadas (7 en los EE. UU. y 21 en México).

La lista de instituciones y agencias se presenta en las Tablas 2.3-3 a 2.3-7 en el Capítulo 2 del Informe Final.

Metas, Objetivos e Instituciones para la Región de Laredo 2-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 3 Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo

Este capítulo presenta la historia y las condiciones actuales de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, incluidas las condiciones socioeconómicas, la infraestructura de transporte y el desempeño del sistema como base para el desarrollo del BTMP Los datos utilizados en este capítulo corresponden a valores de 2019, a menos que se indique lo contrario. El análisis realizado para el BTMP utiliza el año de referencia de 2019 para el análisis técnico debido a la disponibilidad de datos para múltiples parámetros. Los años anteriores se utilizan cuando los datos de 2019 no están disponibles. Los datos históricos se proporcionan hasta 1990 o el año más antiguo disponible, según la fuente de los datos.

3.1 Condiciones Socio-Económicas La región de Laredo-Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas experimentó aumentos en la población, el empleo, los ingresos familiares y el nivel educativo desde 1990.

Entre 1990 y 2018, la región de Laredo experimentó el mayor aumento en los títulos de educación superior obtenidos.

En el lado de Texas, se observó un aumento de 7,524 títulos de posgrado o profesionales de 1990 a 2018. Del lado de México, se observó un aumento en la Universidad en 77,763 de 1990 a 2015.

3.2 Historia de la Inversión y la Infraestructura a Nivel Regional Aunque el comercio está creciendo, las inversiones en el cruce de fronteras no han aumentado de forma similar. La Tabla 3.2-1 enumera información sobre los cruces fronterizos dentro de la región, incluyendo el nombre de propietarios y operadores, año de construcción y último año de mejoras a la instalación.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tabla 3.2-1. Propietarios/Operadores de Pasos Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas 3

Año de Cruce Ubicación Construcción y Propietario Operador Fronterizo (ciudad) Mejoras ▪ Estados Unidos – ▪ Del Rio, TX ▪ Estados Unidos – Del Rio– Ciudad de Del Rio ▪ 1987 ▪ Ciudad Acuña, Ciudad de Del Rio Ciudad Acuña ▪ México – Gobierno Coah. ▪ México – CAPUFE de México ▪ Estados Unidos – ▪ Estados Unidos – ▪ Del Rio, TX IBWC (Sección de Lake Amistad CBP ▪ 1969 ▪ Ciudad Acuña, EE. UU.) Dam ▪ México – Aduanas Coah. ▪ México – IBWC de México (Mexican Section) ▪ Estados Unidos – ▪ Estados Unidos – ▪ Eagle Pass, TX Ciudad de Eagle Ciudad de Eagle Eagle Pass I ▪ 1927 ▪ Piedras Pass Pass Negras, Coah. ▪ México – Gobierno ▪ México – CAPUFE de México ▪ Estados Unidos – ▪ Estados Unidos – ▪ Eagle Pass, TX Ciudad de Eagle Ciudad de Eagle Camino Real ▪ 1999 ▪ Piedras Pass Pass International Negras, Coah. ▪ México – Gobierno ▪ México – Gobierno de Mexico de Coahuila ▪ Estados Unidos – ▪ Laredo, TX ▪ Estados Unidos – World Trade Ciudad de Laredo ▪ 2000 ▪ Nuevo Laredo, Ciudad de Laredo Bridge ▪ México – Gobierno Tamps. ▪ México – CAPUFE de México ▪ Estados Unidos – ▪ Estados Unidos – Laredo- ▪ Laredo, TX Ciudad de Laredo Ciudad de Laredo Colombia ▪ 1991 ▪ Colombia, NL ▪ México – Gobierno ▪ México – Solidarity de México CODEFRONT ▪ Estados Unidos – ▪ Laredo, TX ▪ Estados Unidos – Gateway to the Ciudad de Laredo ▪ 1956 ▪ Nuevo Laredo, Ciudad de Laredo Americas ▪ México – Gobierno Tamps. ▪ México – CAPUFE de México ▪ Estados Unidos – ▪ Estados Unidos – ▪ Laredo, TX Ciudad de Laredo Sistemas de Juárez-Lincoln ▪ 1976 ▪ Nuevo Laredo, ▪ México – Gobierno Puentes de Laredo Tamps. de México ▪ México – CAPUFE

3 TxDOT, “Texas-Mexico International Bridges Border Crossings,” 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

El financiamiento para la infraestructura de los cruces fronterizos no ha seguido el ritmo del crecimiento del comercio transfronterizo.

La Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas obtuvo $125,2 millones en inversiones para infraestructura de cruces fronterizos entre 1994 y 2019 para dos proyectos iniciales de construcción de puentes, como se muestra en la Figura 3.2-1. ▪ Camino Real International Bridge fue construido en 1999 por $30 millones. ▪ World Trade Bridge fue construido en 2000 por $95,2 millones.

Figura 3.2-1. Financiamiento para Cruces Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (1994-2019)4

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. $0.0

Lake Amistad Dam $0.0

Eagle Pass I $0.0

Camino Real Intl. $30.0

World Trade $95.2

Laredo-Columbia Solidarity $0.0

Gateway to the Americas $0.0

Juarez-Lincoln $0.0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Inversiones (en $Milliones)

3.3 Red de Autopistas y Carreteras El sistema de carreteras es el medio principal para el movimiento de personas y bienes. En la región de El Paso/Santa Teresa/Chihuahua de la frontera entre Texas y México, la red de carreteras facilita la vida diaria de millones de residentes y sostiene el comercio local y global. La red de autopistas y carreteras y los cruces fronterizos de vehículos son fundamentales para facilitar el movimiento seguro, eficiente y confiable de personas y bienes.

3.3.1 Capacidad Vial ▪ En el lado texano, las millas de carriles fronterizos en la región crecieron un 15 por ciento entre 2006 y 2018, agregando 1,466 millas de carriles.

3.3.2 Millas Recorridas por Vehículo (VMT) ▪ Entre 2005 y 2018, el lado texano de la región experimentó el mayor crecimiento en VMT de pasajeros, aumentando 44 por ciento con 3,7 millones de VMT agregados. ▪ Entre 2005 y 2018, la región experimentó el mayor crecimiento en VMT comercial entre, aumentando en un 51 por ciento, o 1,1 millones de VMT.

4 TxDOT, “Texas-Mexico International Bridges Border Crossings,” 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.3-1. Movimiento de Bienes en Vehículos Comerciales de Motor (CMV)

Intercambio Comercial Transfronterizo en CMV ▪ Entre 2006 y 2019, el comercio en la región aumentó en $86 mil millones, o 79 por ciento. ▪ El valor comercial en el Laredo POE aumentó un 83 por ciento, en $82,6 mil millones, de $99,5 mil millones a $182,2 mil millones en dólares ajustados al 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Movimientos Transfronterizos en CMV

Figura 3.3-2. Número de CMVs en dirección norte para la Figura 3.3-3. Número de CMVs en dirección sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas cruce fronterizo (2008–2019) por cruce fronterizo (1990–2019)5

2.0 2.0

1.5

1.0 1.0

(Milliones) 0.5 Número CMVs Número de

0.0 0.0

Number (Millions) CMVs Number of

2017 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2018 2019

2010 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2012 2014 2016 2018

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Camino Real Intl. Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Laredo-Colombia Solidarity World Trade Camino Real Intl. Laredo-Colombia Solidarity

En Dirección Norte

▪ Entre 1996 y 2019,6 el número de cruces de CMV en dirección norte en la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, aumentó en un 135 por ciento, o 1,5 millones de cruces. ▪ Entre 2008 y 2019, el World Trade Bridge experimentó el mayor crecimiento absoluto con más de 790,000 cruces adicionales de CMV en dirección norte, de 2008 a 2019, mientras que los cruces en Camino Real International aumentaron en casi un 80 por ciento, con 77,841 cruces adicionales.

En Dirección Sur Entre 2001 y 2019, World Trade Bridge aumentó un 86 por ciento, de 1,1 millones de cruces a 2,1 millones de cruces.

5 City of Del Rio, 2014–2019; City of Eagle Pass, 2001–2019; City of Laredo, 2001–2019. 6 Datos de entrada fronteriza BTS, 1996–2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.3-4. Movimiento de Personas

Vehículos Ligeros (POVs)

Figura 3.3-5. Número de POVs en dirección norte para la Figura 3.3-6. Número de POVs en dirección sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por cruce fronterizo (2008-2019) cruce fronterizo (1990–2019)7

5.0 6.0

4.0 5.0 4.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.0 1.0

0.0 POVs (Milliones) de Número 0.0

Número POVs (Milliones) Número de

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Lake Amistad Dam Crossing Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Eagle Pass I Camino Real Intl. Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Laredo-Colombia Solidarity Laredo-Colombia Solidarity Gateway to the Americas Gateway to the Americas Juarez-Lincoln Juarez-Lincoln

7 Puente Internacional en Del Rio, 2014–2019; Ciudad de Laredo, 2001–2019. Tenga en cuenta que la ciudad de Eagle Pass proporciona cruces mensuales hacia el sur (2000-2018) para todo el sistema de puentes de la ciudad de Eagle Pass y cruces anuales hacia el sur por año fiscal (FY2003-FY2020) para puentes individuales.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

En Dirección Norte ▪ La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas experimentó una disminución del 14 por ciento en el movimiento de POVs en dirección norte, una disminución de 1,6 millones de POVs. ▪ Entre 2008 y 2019, los cruces de POVs en dirección norte disminuyeron en la mayoría de los cruces fronterizos en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.8 ▪ Entre 2008 y 2019, la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas experimentó disminuciones en los volúmenes de POV en dirección norte en la mayoría de los cruces fronterizos. Las mayores disminuciones ocurrieron en el Puente Juárez-Lincoln, que experimentó una disminución del 41 por ciento, o 1,8 millones POVs. Mientras tanto, los cruces en Gateway to the Americas aumentaron un 76 por ciento de 1,2 millones a 2,1 millones.

En Dirección Sur ▪ Desde 2001, los cruces de POVs en dirección sur disminuyeron en un 26 por ciento, o 533,304, en Gateway to the Americas y en un 10 por ciento, o 543,242, en Juárez-Lincoln. Durante el mismo tiempo, Solidaridad Laredo-Colombia aumentó un 38 por ciento.9

Bicicletas y Peatones

Figura 3.3-7. Peatones en Dirección Norte para la Región Figura 3.3-8. Peatones en Dirección Norte para la Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Fronterizo (2008–2019)10 Cruce Fronterizo (1990–2019)11

5.0 5.0

4.0 4.0

3.0 3.0 2.0

2.0 (Milliones) (Milliones) 1.0

1.0 Peatones Número de Número de Peatones Peatones Número de

0.0 0.0

2018 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Eagle Pass I Gateway to the Americas Camino Real Intl. Laredo-Colombia Solidarity World Trade Gateway to the Americas Juarez-Lincoln

8 U.S. CBP, 2008–2019. 9 Debido a limitaciones en los datos sobre volúmenes en dirección sur, los volúmenes de CMV en dirección sur solo se reportan para cruces fronterizos individuales. Además, los años de datos disponibles en dirección sur varían según el cruce fronterizo. 10 U.S. CBP, 2008–2019. 11 Ciudad de Laredo, 2001–2019. Tenga en cuenta que la ciudad de Eagle Pass proporciona cruces hacia el sur (2000-2018) para todo el sistema de puentes de la ciudad de Eagle Pass y cruces anuales hacia el sur por año fiscal (FY2003-FY2007 y FY2015- FY2020) para puentes individuales.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-7 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

En Dirección Norte ▪ Los movimientos de ciclistas y peatones en dirección norte a través de la frontera entre Texas y México aumentaron entre 1996 y 2002, pero desde entonces han disminuido a niveles similares a los de finales de la década de 1990. Entre 1996 y 2019, los movimientos de ciclistas y peatones en dirección norte aumentaron en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas en un 10 por ciento con 445,825 cruces adicionales. ▪ En la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los cruces de peatones aumentaron en un 307 por ciento en Del Río – Ciudad Acuña Internacional con 178,700 cruces adicionales, y en un 302 por ciento en Camino Real Internacional con 173,215 cruces adicionales. Mientras tanto, los cruces en el paso de peatones en dirección norte más grande de la región, Gateway to the Americas, disminuyeron en un 26 por ciento de 3,8 millones a 2,8 millones.

Dirección Sur ▪ Entre 2001 y 2018, los volúmenes de peatones en dirección sur disminuyeron en Gateway to the Americas en un 23 por ciento, o 963,880 cruces.12

Autobuses La siguiente tabla proporciona los servicios de transporte público actuales para la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Tabla 3.3-1. Servicios de Transporte Público para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas13

Nombre Tipo Cobertura

El Metro Ruta Fija, paratránsito Ciudad de Laredo y El Águila Greyhound (Valley Conexiones directas de Laredo a San Antonio, Austin, Transit Company and Interurbano privado Dallas, Houston y McAllen Americanos USA) El Lift Paratransit Paratránsito Ciudad de Laredo Service Ruta Fija, paratránsito, en Conexiones rurales del condado de Webb con el El Águila Rural Transit repuesta a la demanda sistema de rutas fijas de Laredo Transporte Urbano de Ruta Fija Municipio de Nuevo Laredo Nuevo Laredo (TUNL) Turimex Internacional Interurbano privado Varios (Grupo Senda) Varios. Destinos en Texas y el sudeste de EE. UU. con Tornado Bus Co. Interurbano privado conexiones diarias a México a través de las líneas de autobús Sistema Estrella Blanca El Expresso Bus Interurbano privado Varios Company El Conejo Interurbano privado Varios

12 Debido a limitaciones en los datos sobre volúmenes en dirección sur, los volúmenes de CMV en dirección sur solo se reportan para cruces fronterizos individuales. Además, los años de datos disponibles en dirección sur varían según el cruce fronterizo. 13 Laredo MTP 2045, Greyhound Mexico, Estrella Blanca, Grupo Senda, ODM, Transporte Urbano de Nuevo Laredo.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-8 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tabla 3.3-1. Servicios de Transporte Público para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas13

Nombre Tipo Cobertura

Omnibus Express Interurbano privado Varios Norte de México desde Aguas Calientes, Guadalajara, Grupo IAMSA/ETN/ León, Monterrey, Puebla, Querétaro, Salamanca, Interurbano privado Turistar Saltillo, San Luis Potosí, Tepotzotlán, Matamoros, Reynosa, hasta Nuevo Laredo Ómnibus de México/ Varios en todo México a Ciudad Juárez, Ojinaga, Interurbano privado Noreste Piedras Negras, Nuevo Laredo, Reynosa, Matamoros Varios en todo el norte de México y el sureste de los Estados Unidos, incluyendo Ciudad Juárez, Ciudad Senda/Del Norte Interurbano privado Acuña, Piedras Negras, Nuevo Laredo, Reynosa, Matamoros. Varios en todo México, incluyendo Ciudad Juárez, Grupo Estrella Blanca/ Interurbano privado Ojinaga, Ciudad Acuña, Piedras Negras, Nuevo Transportes Frontera Laredo, Reynosa, Matamoros.

Figura 3.3-9. Número de Autobuses en Dirección Norte en la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Cruce Fronterizo (2008–2018)14

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0

Número de Autobuses Autobuses Número de (Miles)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Camino Real Intl.

Laredo-Colombia Solidarity Juarez-Lincoln ▪ En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los autobuses que cruzan la frontera en dirección norte aumentaron en 4,847 cruces, o 13 por ciento. ▪ En la región de Laredo / Coahuila / Nuevo León / Tamaulipas, los cruces de autobuses en dirección norte en Camino Real International aumentaron en 1,000 cruces de autobuses, un aumento del 66 por ciento. ▪ Juárez-Lincoln procesó 36,392 autobuses en dirección sur en 2019, y los cruces aumentaron en 2,537, o 7.5 por ciento, con respecto a 2004.

14 EE. UU. CBP, 2008–2018. Los volúmenes para cruces de autobuses de CBP por cruce fronterizo solo están disponibles hasta 2018.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-9 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ Entre 2000 y 2018, los cruces de autobuses en dirección sur en Camino Real Intl. Aumentaron un 23 por ciento, o 805 cruces. ▪ En los últimos años, el volumen de peatones en dirección sur en Laredo-Colombia Solidarity aumentó de 40 cruces en 2016 a más de 2,100 cruces en 2019.

3.4 Red Ferroviaria de Carga Hay dos cruces ferroviarios existentes en la región de Laredo: Eagle Pass y Laredo. El cruce ferroviario de Eagle Pass conecta la red de Ferromex en México con la red de Union Pacific Railroad en los EE. UU. BNSF también tiene derechos de vía en la red de Union Pacific. El cruce ferroviario de Laredo, conocido como Texas Mexican Railway International Bridge, conecta Kansas City Sur de México y Kansas City Sur de EE. UU. y es el cruce fronterizo ferroviario más transitado de América del Norte. Kansas City Southern, en el lado estadounidense, también interconecta con Union Pacific. En agosto de 2020, la Administración del Presidente Trump aprobó un permiso para un segundo tramo de puente ferroviario para Kansas City Southern que será paralelo al puente ferroviario existente de Laredo, lo que llevaría a esta región a tener tres cruces ferroviarios. La región experimentó un aumento del 351% o 623,447 cruces de vagones en dirección norte entre 1996 y 2019. El comercio fronterizo entre Texas y México por ferrocarril aumentó un 59 por ciento, o $27,9 mil millones, entre 2006 y 2019, impulsado principalmente por los aumentos en dirección norte, que crecieron un 81 por ciento, o $22 mil millones. Los movimientos de carga en dirección sur aumentaron en un 30 por ciento, o $5,8 mil millones, en el mismo período de tiempo.

La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene 944 millas de vías férreas.15

15 Capas de GIS, BTS 2020.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-10 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.4-1. Red ferroviaria entre Texas y México en las regiones LRD y RGV

Intercambio Comercial Ferroviario Transfronterizo ▪ Entre 2006 y 2019, el valor del comercio transportado por ferrocarril en el Laredo POE aumentó en un 38,5 por ciento, o $12,3 mil millones, a pesar de una disminución del 41 por ciento después de la Gran Recesión en 2009. ▪ Mientras tanto, en el Eagle Pass POE, el valor del comercio ferroviario transfronterizo aumentó en un 154 por ciento, o $13 mil millones.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-11 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Vagones en Dirección Norte ▪ Entre 1996 y 2019, en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, la cantidad de vagones de ferrocarril en dirección norte aumentó en un 351 por ciento, o 623,447. El POE de Laredo procesa la mayoría de los vagones de ferrocarril que cruzan la frontera en dirección norte.

3.5 Sistemas de Aviación Las redes de aviación son importantes para el sistema fronterizo general y para las importaciones y exportaciones entre Texas y México. Los aeropuertos en esta región incluyen los Aeropuertos Internacionales de Laredo y Nuevo Laredo que brindan operaciones aduaneras binacionales. El sistema de aviación permite viajes de negocios y personales y el movimiento de carga para numerosos transportistas estadounidenses y mexicanos.

3.6 Redes de Oleoductos Las redes de oleoductos son importantes para el sistema fronterizo genera de importaciones y exportaciones entre Texas y México. Las terminales de oleoductos de importación y exportación a lo largo de la frontera se concentran principalmente a lo largo del Golfo de México cerca de los puertos marítimos.

3.7 Sistemas Marítimos El comercio marítimo entre los puertos de Texas y México aumentó un 111 por ciento en dirección sur y disminuyó un 63 por ciento en dirección norte. El sistema marítimo incluye trece puertos marítimos en México y ocho puertos marítimos16 en Texas que sustentan el comercio marítimo entre México y Texas. Ninguno se encuentra dentro de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

3.8 Zonas de Libre Comercio Dos de las ocho zonas francas de EE. UU. también conocidas en EE. UU. como zonas de comercio exterior se encuentran en esta región y están en Eagle Pass y Laredo. Estas zonas comerciales eximen a los bienes extranjeros de los procedimientos formales habituales de entrada establecidos por CBP y del pago de aranceles hasta que ingresa al territorio de la CBP para el consumo interno. Tres de las seis áreas fiscales estratégicas, un área equivalente a las zonas de comercio exterior en México, se encuentran en esta región y permiten la introducción de bienes al predio sin impuestos ni cuotas compensatorias. Las áreas fiscales estratégicas permiten la introducción de bienes sin impuestos ni tarifas compensatorias y están sujetas a regulaciones aduaneras diferentes a las zonas de comercio exterior de EE. UU. México también ha designado una "Zona de Libre Comercio de la Frontera Norte" la cual se extiende por la frontera entre EE. UU. y México y ofrece impuestos reducidos sobre la renta y el impuesto al valor agregado reducción de los precios de la gasolina, el gas natural y la electricidad, y un aumento

16 Basado en el análisis de Transearch para el 2015 y complementado con los comentarios de las partes interesadas.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-12 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

del salario mínimo. Actualmente, la Zona de Libre Comercio incluye municipios de Tamaulipas y su aplicación se ha extendido hasta 2024.

3.9 Rendimiento del Sistema Esta sección evalúa el desempeño del sistema para carreteras y ferrocarriles desde el pasado hasta el presente a través de los tres objetivos de desempeño de BTMP: Movilidad y Fiabilidad, Seguridad y Protección y Preservación de Bienes.

3.9.1 Movilidad y Fiabilidad El objetivo de Movilidad y Fiabilidad del BTMP es reducir la congestión y mejorar la eficiencia del sistema y el desempeño en el sistema de transporte entre Texas y México. Esto se puede lograr mejorando la confiabilidad de los tiempos de viaje transfronterizos y mejorando la capacidad del sistema para adaptarse al crecimiento futuro. La movilidad y la confiabilidad se miden en función de los retrasos en las fronteras y las carreteras.

Retrasos en la Frontera: Tiempos Totales de Cruce Los tiempos de cruce totales se utilizan para medir las demoras en la frontera en carriles exclusivos para POVs y CMVs para los 28 cruces de vehículos entre Texas y México y los cruces de Santa Teresa en 2019. Los tiempos totales de cruce se desarrollaron utilizando una combinación de datos del Instituto de Transporte de Texas A&M (TTI), datos del Sistema de Información de Cruces Fronterizos (BCIS) y datos de sensores del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) INRIX 2019 para vehículos. El sistema de información de cruces fronterizos (BCIS) del Texas A&M Transportation Institute (TTI) recopila automáticamente datos relaciones al tiempo de cruce en ocho cruces de CMVs17 en dirección norte y tres cruces de POVs18 entre México y los EE. UU. los datos INRIX 2019 se desarrollaron para estimar los tiempos de cruce para el resto de los cruces (que no son parte de BCIS).

Tiempos de Cruce para CMVs

Distribución de los Tiempos de Cruce para CMVs En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los tiempos de cruce en dirección norte generalmente permanecen por debajo de los 30 minutos y casi siempre por debajo de una hora. Los tiempos de cruce en dirección sur para los CMV rara vez superan los 30 minutos. La fuente de datos del BCIS rastrea los tiempos totales de cruce de fronteras para los movimientos en dirección norte de Camino Real International, Laredo-Colombia Solidarity y World Trade Bridge. Para los movimientos en dirección sur en todos los cruces fronterizos, y los movimientos restantes

17 Paso del Norte (solo hacia el norte), Good Neighbor (solo hacia el norte), Ysleta-Zaragoza (hacia el norte y hacia el sur). 18 Paso del Norte (en dirección norte únicamente), Good Neighbor (en dirección norte únicamente), Ysleta-Zaragoza (en dirección norte y sur).

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-13 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

hacia el norte donde hay brechas de datos, el BTMP utiliza datos GPS/LBS para ilustrar los tiempos en los cruces fronterizos. Algunos hallazgos clave incluyen: ▪ Los tiempos de cruce para CMV en dirección norte rara vez superan los 30 minutos en Camino Real International. ▪ En Solidaridad Laredo-Colombia, más del 96 por ciento del tiempo, los cruces para CMV en dirección norte permanecen en menos de media hora. ▪ Si bien los tiempos de cruce para CMV en dirección norte generalmente permanecen por debajo de los 90 minutos en Del Río-Ciudad Acuña Internacional, el tiempo total de cruce podría exceder los 90 minutos. ▪ Más del 96 por ciento del tiempo, los tiempos de cruce para CMV permanecen por debajo de una hora en World Trade Bridge, la mayoría de los cuales no exceden los 30 minutos. En el peor de los casos, los tiempos de cruce pueden exceder los 120 minutos. ▪ Los tiempos de cruce para CMV en dirección sur rara vez superan los 30 minutos en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Figura 3.9-1. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Norte para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas por Cruce Fronterizo– CMV (2019)19

1% 0.01% Del Rio-Ciudad Acuña Intl. 74% 24% (INRIX) 0.1%

Camino Real Intl. (BCIS) 99.9%

3% 0.4% Laredo-Colombia Solidaridad 97% 0.1% (BCIS) 3% 0.4% World Trade (BCIS) 76% 21% 0.1%

0% 25% 50% 75% 100%

< 30 minutos 30-60 minutos 60-90 minutos 90-120 minutos > 120 minutos

19 INRIX 2019; TTI BCIS 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-14 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.9-2. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas por Cruce Fronterizo – CMV (2019)20

0.1%

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. 99.9% (INRIX)

Camino Real Intl. (INRIX) 100%

Laredo-Colombia Solidaridad 100% (INRIX)

World Trade (INRIX) 100%

0% 25% 50% 75% 100%

< 30 minutos 30-60 minutos 60-90 minutos 90-120 minutos > 120 minutos

Tiempos de cruce para CMVs: por Hora del Día

▪ En 2019, los tiempos de cruce para CMV fueron más altos durante las primeras horas de la tarde. ▪ En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los tiempos de cruce del percentil 90 para los CMV en dirección norte alcanzaron aproximadamente 60 minutos. ▪ Para los CMV en dirección sur, los tiempos de cruce del percentil 90 permanecieron por debajo de los 16 minutos.

La medida para tiempos de cruce en la frontera del percentil 90 destaca el tiempo de cruce típico máximo en el que el 90% de los cruces son inferiores a este valor. Esta medida filtra los tiempos de cruce más atípicos en la frontera al 10%. En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, la fuente de datos del BCIS rastrea los tiempos totales de cruce fronterizo para los movimientos hacia el norte de Camino Real International, Laredo-Colombia Solidarity y World Trade Bridge. Para los movimientos hacia el sur en todos los cruces fronterizos, y los movimientos restantes hacia el norte donde hay brechas de datos, el BTMP utiliza datos GPS / LBS para ilustrar los tiempos de cruce fronterizo. ▪ Los tiempos típicos de cruce para CMV en dirección norte en Del Río-Ciudad Acuña International alcanzan los 44 minutos por la noche, mientras que los tiempos de cruce más altos esperados superan una hora.

20 INRIX 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-15 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ En el World Trade Bridge, los tiempos de cruce para CMV en dirección norte son más altos a primera hora de la tarde, con tiempos de cruce típicos de 39 minutos y tiempos de cruce esperados más altos que alcanzan los 69 minutos. ▪ Los tiempos de cruce para CMV del percentil 90 en dirección norte alcanzan los 15 minutos en Camino Real International y los 30 minutos en Laredo-Colombia Solidarity. ▪ En todos los cruces fronterizos en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los tiempos típicos de cruce y más altos esperados en dirección norte para CMV superan los tiempos de cruce en dirección sur.

Figura 3.9-3. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Figura 3.9-4. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Dirección Norte por Cruce Fronterizo – CMV (2019)21 Cruce Fronterizo – CMV (2019)22

50 80 45 Del Rio-Ciudad 70 Acuña Intl. 40 60 (INRIX) 35 30 50 Camino Real Intl. (BCIS) 25 40 20 30 15 Laredo- 20 Colombia 10 Solidarity (BCIS)

5 10

Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos 0 0 World Trade 12:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:0012:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 (BCIS) AM AM AM AM AM AM PM PM PM PM PM PM

Figura 3.9-5. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Figura 3.9-6. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Tamaulipas Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Dirección Sur por Cruce Fronterizo – CMV (2019)23 Cruce Fronterizo – CMV (2019)24

9 18 8 16 Del Rio-Ciudad 7 14 Acuña Intl. (INRIX) 6 12 5 10 Camino Real Intl. 4 8 (INRIX) 3 6 2 4 Laredo-Colombia

1 2 Solidarity (INRIX)

Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos 0 0 World Trade

(INRIX)

5:00 PM 5:00 1:00 1:00 PM 2:00 PM 3:00 PM 4:00 PM 6:00 PM 7:00 PM 8:00 PM 9:00 PM

3:00 AM 3:00 1:00 1:00 AM 2:00 AM 4:00 AM 5:00 AM 6:00 AM 7:00 AM 8:00 AM 9:00 AM

12:00 PM 12:00 PM 10:00 PM 11:00

12:00 AM 12:00 AM 10:00 AM 11:00

21 INRIX 2019, TTI BCIS 2019. 22 INRIX 2019, TTI BCIS 2019. 23 INRIX 2019, TTI BCIS 2019. 24 INRIX 2019, TTI BCIS 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-16 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tiempos de Cruce para POVs

Distribución de los Tiempos de Cruce para POVs

▪ En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, casi todos los tiempos de cruce hacia el norte permanecen por debajo de una hora, pero aproximadamente el 5 por ciento excede los 60 minutos. ▪ Los tiempos de cruce en dirección sur para los POVs rara vez superan los 30 minutos.

En la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, la fuente de datos del BCIS no está disponible para todos los movimientos de POV. En cambio, el BTMP utiliza datos GPS/LBS para ilustrar los tiempos de cruce de fronteras. ▪ En Camino Real International y Laredo-Colombia Solidarity, los tiempos de cruce de POV en dirección norte permanecen por debajo de media hora. ▪ En Gateway to the Americas, los tiempos de cruce para POVs en dirección norte están entre 30 y 60 minutos. ▪ Más del 90 por ciento del tiempo, los cruces para POV en dirección norte en Lake Amistad Dam permanecen por debajo de los 30 minutos. Aquellos tiempos de cruce que superen los 30 minutos pueden llegar hasta los 90 minutos. ▪ En Del Rio – Ciudad Acuña International y Eagle Pass I, los tiempos totales de cruce para POV en dirección norte rara vez superan una hora. ▪ En Juárez-Lincoln, dos tercios de los tiempos de cruce en dirección norte para POVs permanecen por debajo de los 30 minutos. Sin embargo, una de cada diez viajes tiene un tiempo de cruce que supera los 60 minutos, con posibilidad de llegar a los 120 minutos. ▪ A excepción de Eagle Pass I, los tiempos de cruce para POV en dirección sur no exceden los 30 minutos en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-17 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.9-7. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Norte para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas por Cruce Fronterizo – POV (2019)25

3% 2%

Lake Amistad Dam (INRIX) 95% 1% Del Rio-Ciudad Acuña Intl. (INRIX) 67% 32% 1% Eagle Pass I (INRIX) 43% 57%

Camino Real Intl. (INRIX) 100%

Laredo-Colombia Solidaridad (INRIX) 100%

Gateway to the Americas (INRIX) 100% 0.1% Juarez-Lincoln (INRIX) 67% 24% 9%

0% 25% 50% 75% 100%

< 30 minutos 30-60 minutos 60-90 minutos 90-120 minutos > 120 minutos

Figura 3.9-8. Distribución de los Tiempos de Cruce en Dirección Sur para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas por Cruce Fronterizo – POV (2019)26

Lake Amistad Dam (INRIX) 100%

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. (INRIX) 100% 0.1%

Eagle Pass I (INRIX) 99.9%

Camino Real Intl. (INRIX) 100%

Laredo-Colombia Solidaridad (INRIX) 100%

Gateway to the Americas (INRIX) 100%

Juarez-Lincoln (INRIX) 100%

0% 25% 50% 75% 100%

< 30 minutos 30-60 minutos 60-90 minutos 90-120 minutos > 120 minutos

25 INRIX 2019. 26 INRIX 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-18 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tiempos de cruce para POVs: por Hora del Día

▪ Para los POVs en dirección norte, los tiempos de cruce del percentil 90 alcanzaron los 59 minutos en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. ▪ Para los POVs en dirección sur, los tiempos de cruce del percentil 90 permanecieron por debajo de los 28 minutos.

En la Región de Laredo / Coahuila / Nuevo León / Tamaulipas, la fuente de datos del BCIS no está disponible para todos los movimientos de POV. En cambio, el BTMP usa datos GPS / LBS para ilustrar los tiempos de cruce de fronteras. Debido a los informes de datos limitados, algunos tiempos de cruce de fronteras se muestran como puntos en los siguientes gráficos. ▪ Los tiempos típicos de cruce para POV en dirección norte pueden exceder la media hora en Del Rio – Ciudad Acuña International, Eagle Pass y Juárez-Lincoln. Los tiempos de cruce del percentil 90 en Del Rio – Ciudad Acuña International pueden llegar a 53 minutos. Mientras tanto, los tiempos de cruce más altos esperados para POV en dirección norte superan los 40 minutos durante la mayor parte del día en Eagle Pass y Juárez-Lincoln, alcanzando hasta 56 y 69 minutos, respectivamente. ▪ Los tiempos de cruce en Gateway to the Americas alcanzan los 46 minutos. ▪ Lake Amistad Dam experimentan tiempos de cruce típicos constantes en dirección norte, entre 18 y 25 minutos. Sin embargo, los tiempos de cruce del percentil 90 pueden exceder una hora a las 3 p.m. ▪ En los cruces fronterizos Camino Real International y Laredo-Colombia Solidarity, los tiempos típicos de cruce en dirección norte permanecen por debajo de los 15 minutos y los tiempos de cruce más altos esperados en dirección norte permanecen por debajo de los 20 minutos. ▪ En todos los cruces fronterizos de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, los tiempos de cruce típicos y más altos esperados en dirección norte superan los tiempos de cruce en dirección sur.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-19 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 3.9-9. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Figura 3.9-10. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Norte por Cruce Dirección Norte por Cruce Fronterizo – POV (2019)27 Fronterizo – POV (2019)28

60 80 Lake Amistad Dam (INRIX) 70 50 Del Rio-Ciudad 60 Acuña Intl. (INRIX) 40 50 Eagle Pass I (INRIX)

30 40 Camino Real Intl. 30 (INRIX) 20 20

Laredo-Colombia Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos Solidarity (INRIX) 10 10 Gateway to the 0 0 12:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:0012:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 Americas (INRIX) AM AM AM AM AM AM PM PM PM PM PM PM Juarez-Lincoln (INRIX)

Figura 3.9-11. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Figura 3.9-12. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Tamaulipas Percentil 50 para Tiempos de Cruce en Percentil 90 para Tiempos de Cruce en Dirección Sur por Cruce Dirección Sur por Cruce Fronterizo – POV (2019)29 Fronterizo – POV (2019)30

9 16 Lake Amistad Dam (INRIX) 8 14 7 Del Rio-Ciudad Acuña 12 Intl. (INRIX) 6 10 Eagle Pass I (INRIX) 5 8 4 Camino Real Intl. 6 3 (INRIX)

2 4 Laredo-Colombia Tiempos de Cruce (Minutos) Cruce de Tiempos 1 (Minutos) Cruce de Tiempos 2 Solidarity (INRIX) 0 0 Gateway to the 12:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:0012:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 Americas (INRIX) AM AM AM AM AM AM PM PM PM PM PM PM Juarez-Lincoln (INRIX)

27 INRIX 2019. 28 INRIX 2019. 29 INRIX 2019. 30 INRIX 2019.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-20 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tiempos de Cruce para Bicicletas/Peatones Los tiempos totales de cruces fronterizos no están disponibles para bicicletas/peatones. Sin embargo, los volúmenes de cruces fronterizos indican que los tiempos de cruce para bicicletas/peatones son menores que los tiempos de cruce de POVs. Esto ha llevado a una mayor proporción de personas que cruzan a pie en lugar de a través de POVs.31

Retraso en la Carretera (Congestión)

▪ Los corredores más congestionados de la Región de Laredo / Coahuila / Nuevo León / Tamaulipas son la I 35 norte-sur (en Laredo) y la MEX 85 (en Nuevo Laredo). La I 27 y la I-69 en Laredo, junto con sus corredores de conexión, también experimentan congestión.

Información y mapas detallados sobre la congestión se proporciona y analiza con más detalle en el Capítulo 5.

31 Datos de entrada en la frontera de BTS, 1996–2019; Consulta con las partes interesadas, Puente Internacional Progreso, 11 de marzo de 2020; Consulta con las partes interesadas, Acuña, 10 de marzo de 2020; Consulta con las partes interesadas, Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU.; Consulta con las partes interesadas, Junta de la Corporación de Desarrollo Económico de Del Rio, 3 de marzo de 2020.

Condiciones Pasadas y Actuales en la Región de Laredo 3-21 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 4 Transporte Multimodal en la Región de Laredo

El propósito de este capítulo es presentar la designación de la red de transporte multimodal que sirve a la frontera entre Texas y México. Esta designación se crea como base para identificar las necesidades de la red de transporte multimodal (Capítulo 5), desarrollar el proceso para identificar y evaluar estrategias que abordan las necesidades actuales y futuras (Capítulo 8) e identificar las posibles soluciones recomendadas para abordar esas necesidades (Capítulo 10 y Capítulo 11).

4.1 Designación de Cruces Fronterizos por Movimientos de Personas y Bienes El proceso de designación de la red de transporte multimodal entre Texas y México comenzó con la identificación, por tamaño, de cada uno de los cruces fronterizos vehiculares. El proceso también diferencia el tipo de movimiento: personas o bienes. Los movimientos de personas están representados por vehículos de pasajeros (POV), peatones y ciclistas, y pasajeros de autobuses, y el movimiento de bienes está representado por vehículos comerciales (CMV). Los aportes de las partes interesadas se utilizaron para categorizar, refinar y finalizar las designaciones de los cruces fronterizos. La Tabla 4.1-1 muestra las designaciones de los pasos fronterizos para el movimiento de personas y mercancías.32 Las designaciones pequeñas (S), medianas (M) y grandes (L) por cruce fronterizo, tipo de movimiento (movimiento de personas y movimiento de mercancías) y modo y sistemas (CMV, POV, movimientos de peatones y pasajeros de autobuses) fueron presentadas a las partes interesadas para su modificación y finalización.

32 Las designaciones de cruces fronterizos se crearon utilizando datos de movimientos para el año 2017 y se presentaron a las partes interesadas binacionales para su validación. Se obtiene una designación similar de cruces fronterizos cuando se utilizan los volúmenes de cruce para el año 2019.

Transporte Multimodal en la Región de Laredo 4-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tabla 4.1-1. Designación de Cruces Fronterizos para el Movimiento de Personas Movimiento de Personas Movimiento de Cruce Fronterizo Ubicación (Ciudad) Peatones y POV Autobús Bienes: CMV Bicicletas Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Lake Amistad Dam Del Rio, TX S n/a n/a n/a Crossing Ciudad Acuña, Coah. Del Rio-Ciudad Acuña Del Rio, TX M M n/a M International Ciudad Acuña, Coah. Eagle Pass, TX Eagle Pass I Piedras Negras, M M n/a n/a Coah. Eagle Pass, TX Camino Real Piedras Negras, M M M M International Coah. Laredo-Colombia Laredo, TX S S S M Solidaridad Colombia, NL Laredo, TX World Trade Bridge Nuevo Laredo, n/a M n/a VL Tamps. Laredo, TX Gateway to the Nuevo Laredo, M L n/a n/a Americas Tamps. Laredo, TX Juárez-Lincoln Nuevo Laredo, L M L n/a Tamps.

Las designaciones de los cruces fronterizos para los movimientos de POVs se muestran en la Figura 4.1-1. junto con la designación de pasos fronterizos pequeños, medianos o grandes para movimientos de CMV que se muestran en la Figura 4.1-2.

Transporte Multimodal en la Región de Laredo 4-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 4.1-1. Designación de Cruces Fronterizos para CMV Figura 4.1-2. Designación de Cruces Fronterizos para POV

4.2 Designación de Corredores Multimodales Se utilizaron fuentes nacionales y estatales de Estados Unidos y México para designar corredores multimodales en Texas y México. Se utilizaron los aportes de las partes interesadas para identificar, refinar y finalizar este proceso de designación de corredores viales. La designación de la red de transporte multimodal entre Texas y México incluye la integración de los cruces fronterizos de vehículos con las designaciones de los corredores y las redes de transporte multimodales. La Figura 4.2-1. muestra la red de transporte multimodal entre Texas y México designada para la Esfera 133 de la región.

33 Las esferas son áreas de análisis de planificación identificadas para evaluar diferentes niveles de detalles y características geográficas. La esfera 1 abarca 60 millas al norte y al sur de la frontera. Una descripción más detallada de las esferas se incluye en el Informe Final de BTMP.

Transporte Multimodal en la Región de Laredo 4-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 4.2-1. Esfera 1 Red de Transporte Multimodal entre Texas y México Vinculada con la Designación de Corredores: Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Transporte Multimodal en la Región de Laredo 4-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 5 Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo

Este capítulo resume los problemas y necesidades actuales y futuros de la red de transporte multimodal entre Texas y México, designada en el Capítulo 4, y prepara el escenario para identificar las estrategias y recomendaciones del Plan Maestro de Transporte Fronterizo para Texas y México (BTMP).

5.1 Necesidades de Movilidad y Fiabilidad Los retrasos en los cruces fronterizos, la congestión de las carreteras, la infraestructura ferroviaria con una sola vía y los cruces ferroviarios ocupados obstaculizan la movilidad y la confiabilidad del sistema de transporte fronterizo.

Estos problemas son el resultado del aumento de la población, el comercio y el movimiento de personas los cuales han superado la tasa de inversión en infraestructura. Esta sección describe los problemas de movilidad y confiabilidad que afectan la frontera, las carreteras, los ferrocarriles y el sistema de transporte multimodal. Para cada categoría, se presentan problemas y necesidades tanto de eficiencia operativa como de capacidad del sistema.

5.1.1 Retrasos en Cruces Fronterizos Muchos cruces fronterizos para CMV necesitan horas de operación extendidas, ya que las horas de operación limitadas aumentan las demoras al concentrar la demanda de viajes transfronterizos durante ciertas horas del día. Más de la mitad de los cruces POV, pero no los de CMV, operan más de 20 horas por día.

Figura 5.1-1. Cruces Fronterizos Abiertos más de 20 Horas al Día

Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Bridge

Ciudad Acuña Intl. Acuña Ciudad

Colombia Solidarity Colombia

-

Lincoln

-

-

orld Trade orld

Del Rio Del I Pass Eagle Intl. Real Camino Laredo W Americas the to Gateway Juárez Tipo Crossing Dam Amistad Lake POV X X X X CMV La capacidad existente también puede distribuirse de manera desigual entre el uso de POV y CMV. Esto agrava los retrasos fronterizos en ciertos cruces.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

La mayoría de los cruces fronterizos no pueden operar a máxima capacidad debido a los niveles actuales de personal y la cantidad de carriles que pueden estar abiertos en un momento dado.

Las tasas de utilización de los cruces fronterizos en dirección norte 34 para el movimiento de bienes (CMV) y el movimiento de personas (POV y ciclistas/peatones) se muestran en las siguientes secciones. ▪ Las tasas de utilización inferiores al 30 por ciento se consideran subutilizadas y más del 80 por ciento se consideran sobre utilizadas, mientras que el 100 por ciento indica que la demanda es superior a la capacidad. ▪ Las tasas de utilización promedio durante los últimos 5 años y las tasas de utilización hipotéticas para el 2050 se ilustran en las siguientes secciones. ▪ Las tasas de utilización previstas para el 2050 se basan en pronósticos de nivel medio y no incorporan ningún proyecto de cruce de fronteras que actualmente no esté financiado.

Movimiento de Personas—POVs:

Los POVs en dirección norte disminuyeron un 23 por ciento entre 1996 y 2019, en parte debido a los largos tiempos de espera.35 Muchos cruces fronterizos de todos los tamaños necesitan mejoras operativas o más capacidad física para satisfacer las necesidades de POV. Cruces Pequeños: Laredo-Colombia Solidarity está subutilizado en un 49 por ciento y se espera que permanezca igual para 2050. Nota: El gráfico muestra los criterios para POV Cruces Medianos: Actualmente, tres cruces están aplicados a todos los cruces fronterizos. sobre utilizados y requieren mejoras operativas: Del Río – Ciudad Acuña Internacional - 128 por ciento, Eagle Pass I - 149 por ciento, y Camino Real Internacional - 107 por ciento. Se espera que estos tres cruces aumenten para el 2050, siendo Eagle Pass I el que más aumentaría con un 218 por ciento. Aunque Gateway to the Americas está actualmente subutilizado al 64 por ciento de su capacidad operativa, se espera que aumente al 148 por ciento para el 2050. Cruces Grandes: El único cruce grande en esta región está sobreutilizado - más del 80 por ciento de volumen/capacidad operativa - y requiere mejoras operativas: Juárez-Lincoln - 96 por ciento. Se proyecta que el cruce disminuirá en 2050 al 84 por ciento.

34 Las tasas de utilización se definen como (1) volumen/capacidad total en función de la infraestructura física, supuestos de rendimiento del informe de Iniciativas de Transformación Empresarial del CBP y supuestos de rendimiento comercial basados en el análisis de los tiempos de espera; y (2) volúmenes/capacidad operativa basada en el número promedio anual de carriles abiertos durante el horario normal de operación para cada cruce fronterizo obtenido del conjunto de datos de volúmenes de cruce fronterizo de CBP 2014-2018. 35 Consulta con las partes interesadas, Puente Internacional Progreso, 11 de marzo de 2020; Consulta con las partes interesadas, Acuña, 10 de marzo de 2020; Consulta con las partes interesadas, Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU.; Consulta con las partes interesadas, Junta de la Corporación de Desarrollo Económico de Del Rio, 3 de marzo de 2020.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Movimiento de Personas—Cruces para Bicletas/Peatones: Entre 1996 y 2019, los movimientos de bicicletas/peatones en dirección norte aumentaron en un 18 por ciento, de 16,9 millones a 20 millones. Para satisfacer las necesidades de la creciente población en la frontera, los cruces de peatones y bicicletas requerirán mejoras operativas y muchos también requerirán 36 Nota: El gráfico muestra los criterios para capacidad física adicional. bicicletas/peatones aplicados a todos los cruces Un cruce grande, Gateway to the Americas, fronterizos. está sustancialmente sobre utilizado con más del 270 por ciento del volumen/capacidad operativa y requiere mejoras operativas. Se prevé que el cruce disminuirá para 2050; sin embargo, aún se espera que se sobre utilice con una capacidad operativa del 170 por ciento del volumen.

Movimiento de Bienes—CMVs: Bajo el TLCAN, el comercio transfronterizo entre Estados Unidos y México entre 1994 y 2019 se triplicó de $ 173 mil millones a $ 615 mil millones, no obstante solo un tercio de los cruces fronterizos han recibido inversiones durante este tiempo. Esto ha llevado a la sobreutilización de los cruces fronterizos, especialmente los cruces de CMV medianos y grandes. Las necesidades de capacidad operativa y física varían según el tipo y tamaño de cruce. Los cruces medianos están totalmente o casi totalmente utilizados, según los niveles de personal de inspección y la cantidad de carriles abiertos, y requieren mejoras operativas. Tres cruces medianos están sobre utilizados con más del 80 por ciento del volumen/capacidad operativa y requieren mejoras operativas: Del Río-Ciudad Acuña Internacional con Nota: El gráfico muestra los criterios para CMVs 133 por ciento, Camino Real Internacional con 201 aplicados a todos los cruces fronterizos. por ciento y Laredo-Colombia Solidaridad con 133 por ciento. Camino Real International requiere tanto mejoras operativas como capacidad física adicional con una proyección para la tasa utilización del 714 por ciento del volumen/capacidad operativa para el 2050. World Trade Bridge es el único cruce muy grande para CMV y tiene una tasa de utilización del 145 por ciento, como se muestra en la Figura 5.1-2. El puente requiere tanto mejoras operativas como capacidad física adicional para adaptarse al crecimiento comercial continuo.

36 Algunos datos para cruces pequeños no están disponibles.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 5.1-2. Cruces Muy Grandes para CMV - Tasas Promedio de Utilización (2014–2018, 2050)

400% 367% 350% 300% 250% 199% 200% 145% 150% 72% 100% 50% Tasa Tasa Utilización de 0% 2014-2018 2050 World Trade Bridge Volumen a Capacidad Total Volumen a Capacitdad Operativa

5.1.2 Retrasos en las Carreteras (Congestión) Los principales problemas de congestión en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas se encuentran dentro de las áreas urbanas cercanas a los cruces fronterizos. I 35/MEX 85 y Loop 20 son los principales corredores y carreteras congestionados.

Figura 5.1-3. Congestión en la Región Figura 5.1-4. Congestión en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas (2018)37 Tamaulipas (2050)38

37 Datos sobre Congestión de TxDOT (2018). 38 Congestión SAM 2050, TxDOT.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Los principales segmentos congestionados actualmente en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas están todos cerca de los cruces fronterizos debido a las largas demoras fronterizas, la configuración de los cruces fronterizos cerca de los centros urbanos y problemas de diseño específicos del sitio.

Se necesitan puestos estacionamiento de CMV cerca y en la frontera para adaptarse a retrasos inesperados debido a la congestión o la construcción, así como a las necesidades de inmigración. A diferencia del proceso automatizado para ingresar a los EE. UU., los conductores que deseen ingresar a México nuevamente deben esperar a que se procese su documentación, lo que puede demorar varias horas. Este patrón de espera requiere que los conductores encuentren puestos de estacionamiento para CMVs cerca de la frontera. En algunos casos, un conductor puede necesitar un puesto de estacionamiento para CMV a largo plazo si no se recibe la documentación requerida antes de que se cierre la instalación de POE o si el conductor llega después de que ha cerrado.

5.1.3 Conectividad Similar al sistema de carreteras, la demanda en la red de transporte multimodal entre Texas y México ha superado la capacidad y, en muchos casos, necesita una mejor conexión con el sistema de carreteras y otros modos. La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas también está conectada a las instalaciones ferroviarias intermodales en Texas y México. Las conexiones ferroviarias en la región de Laredo incluyen los puentes ferroviarios Eagle Pass (UP, BNSF) y Laredo (KCS).

5.1.4 Cruces Fronterizos Ferroviarios Las políticas ferroviarias de Estados Unidos y México también restringen los movimientos ferroviarios transfronterizos. Por ejemplo, actualmente se requiere que las cuadrillas ferroviarias cambien en la frontera debido a los diferentes requisitos de EE. UU. y México para certificar ingenieros y conductores de locomotoras. ▪ En Laredo, las cuadrillas que entregan trenes al patio de trenes deben ser conducidas en una camioneta hasta la frontera para recoger otro tren. La congestión del tráfico durante el viaje y cualquier retraso en el patio de trenes pueden provocar cambios de tripulación que demoran entre 2 y 3 horas.39 Además, las políticas de EE. UU. y México relacionadas a inspecciones de mantenimiento son diferentes. Las inspecciones mecánicas y de frenos de los vagones realizadas en México actualmente no cumplen con las regulaciones de seguridad ferroviaria de EE. UU.

39 Informe de la GAO al Congreso, “U.S. Border Communities Ongoing DOT Efforts Could Help Address Impacts of International Freight Rail,” Enero 2016.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

La Tabla 5.1-1 enumera los problemas de capacidad operativa y física para los cruces fronterizos ferroviarios.

Tabla 5.1-1. Problemas de Capacidad Operativa y Física para los Cruces Fronterizos Ferroviarios

Border Crossing Operational and Physical Capacity Issues ▪ Congestión entre los apartaderos BNSF y UP en Eagle Pass y necesidad Eagle Pass Bridge (UP y BNSF de personal de seguridad fronteriza de CBP en Eagle Pass. Railway) ▪ Velocidades limitadas para trenes y capacidad de carga limitada debido a la necesidad de mejorar la infraestructura y ampliar las vías.

Laredo Texas Mexican Railway ▪ Flujo de tráfico ferroviario congestionado a través de la frontera en International Bridge (Kansas Laredo. City Southern Railroad [KCS])

5.1.5 Carreteras/Cruces Ferroviarios Congestionados Los cruces de carreteras/ferrocarriles son un problema particularmente en Laredo/Nuevo Laredo donde las líneas ferroviarias de alto volumen atraviesan áreas urbanas densas, lo que genera problemas de congestión y seguridad. Un solo tren detenido puede ocupar todos los cruces de carreteras/ferrocarriles desde la frontera hasta 2 millas al norte de la frontera.40 El Laredo Texas Mexican Railway International Bridge tiene los siguientes problemas: ▪ Congestión en el centro de Laredo debido a 14 cruces de carreteras/ferrocarriles diferentes en la región que conducen al Texas Mexican Railway International Bridge operado por Texas Mexican Railway (KCS).

5.2 Problemas y Necesidades de Seguridad y Protección Los problemas de seguridad y protección en toda la frontera contribuyen a tasas más altas de accidentes viales y ferroviarios, incidentes, lesiones y muertes, especialmente cerca de la frontera, donde la frecuencia y la gravedad de los accidentes e incidentes son mayores.

5.2.1 Seguridad en los Cruces Fronterizos La separación física entre el movimiento de personas y mercancías es necesaria en varios de los cruces fronterizos que manejan múltiples modos.

La región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene los siguientes problemas de seguridad en los cruces fronterizos: ▪ Laredo-Colombia Solidarity, el cual también procesa materiales peligrosos, es un cruce para de mayor volumen CMV que necesita un carril separado para CMV y así permitir la separación del tráfico entre CMV y POV.

40 Reporte GAO al Congreso, “U.S. Border Communities Ongoing DOT Efforts Could Help Address Impacts of International Freight Rail,” Enero 2016.

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▪ Los dos cruces ferroviarios fronterizos de la región, ubicados en áreas urbanas, plantean desafíos complejos a las soluciones para la expansión de las instalaciones ferroviarias que mitigarían los conflictos entre carreteras y ferrocarriles. ▪ Border crossings in the region need enhanced capacity to handle hazardous materials.

5.2.2 Seguridad Vial Las carreteras regionales (I 35, US 83 e I 69) tienen puntos críticos en los centros de Del Rio, Eagle Pass y Laredo. ▪ Se necesita una armonización activa de la velocidad en las carreteras/arterias en las vías regionales (I 10, I 35, US 83 e I 69) para reducir los conflictos entre CMV/autos. ▪ Tasa de accidentes más alta para POV: La tasa de accidentes para POV en la región es más alta que la tasa de accidentes en todo el estado con 309 accidentes por cada 100 millones de VMT, en comparación con la tasa de accidentes en todo el estado la cual es de 258 accidentes por cada 100 millones de VMT entre 2015 y 2019. ▪ Tasa de accidentes más baja para CMV: la tasa de accidentes de CMV en esta región es de 125 accidentes por cada 100 millones de VMT, menor que la tasa de accidentes de CMV en todo el estado la cual es de 145 accidentes por 100 millones de VMT entre 2015 y 2019. ▪ Porcentajes de accidentes para bicicletas/peatones: Los porcentajes de accidentes para bicicletas/peatones son más bajos que los porcentajes en todo el estado con un 1,3 por ciento del total de choques, en comparación con el 1,5 por ciento en todo el estado entre 2015 y 2019.

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Figura 5.2-1. Densidad de Choques en Carreteras, Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2015–2019)41

41 Archivos automatizados con extractos sobre datos de choques, TxDOT (2015–2019).

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5.2.3 Seguridad Ferroviaria Los incidentes ferroviarios ocurren en áreas de conflictos entre carreteras y ferrocarriles, a menudo debido a los cruces a nivel y particularmente en áreas urbanas.

La región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene los siguientes problemas de seguridad ferroviaria: ▪ Entre San Antonio y Laredo grupos de puntos críticos se observan en las intersecciones donde los cruces de ferrocarril a nivel van en paralelo, y muy cerca (a menos de 100 pies), a las intersecciones con las vías de servicio de la I-35. ▪ Los dos cruces fronterizos ferroviarios están ubicados en áreas urbanas y dificultan las soluciones para la expansión de las instalaciones ferroviarias que mitigarían los conflictos entre carreteras y ferrocarriles.

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-9 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 5.2-2. Incidentes en Cruces Ferroviarios a Nivel de la Región de Laredo - Texas (2007–2017)42

42 Datos de cruces ferroviarios a nivel de FRA (2007–2017).

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5.3 Problemas y Necesidades de Preservación de Bienes Los problemas de preservación de bienes incluyen las condiciones del pavimento, las condiciones de los puentes, las condiciones de los cruces fronterizos y las condiciones de las instalaciones de inspección fronteriza. Aunque estos bienes están, en promedio, en condiciones razonables43, se necesita de un mantenimiento preventivo sistemático para evitar su deterioro .

5.3.1 Condición del Pavimento Las malas condiciones del pavimento como el porcentaje de la longitud de la carretera dentro de la región se resumen a continuación: ▪ 11 por ciento de I-27/FH 57 ▪ 4 por ciento de I-35/FH 85 ▪ 3 por ciento de Laredo I-69 ▪ 10 por ciento de carreteras regionales ▪ 18 por ciento de carreteras regionales a 1 milla de la frontera

43 TxDOT Pavement Conditions Data (2018); TxDOT 2018 Report on Texas Bridges; TxDOT Bridge Conditions Data (June 2020); National Bridge Inventory, FHWA, TxDOT; GAO Report to Congressional Requesters, “Border Infrastructure: Actions Needed to Improve Information on Facilities and Capital Planning at Land Border Crossings,” July 2019; Class I railroad interviews.

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Figura 5.3-1. Condición del Pavimento en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2018)44

44 Data sobre Condición del Pavimento TxDOT (2018).

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5.3.2 Condición de los Puentes En promedio, el 94 por ciento de los puentes en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas están en buenas o mejores condiciones45. Para la región, 54 puentes se clasifican como funcionalmente obsoletos, 2 como estructuralmente deficientes y 811 puentes están en buenas o mejores condiciones.

▪ Las peores condiciones, como estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos, se concentran en I-35 y los conectores de la I-35. ▪ Las cuatro estructuras de puentes, ninguna de las cuales está en el centro, que tienen restricciones de altura en la región LRD son: – FM1572 - 13' puente debajo del ferrocarril aproximadamente 4 millas al oeste de US90 – FM469 - 14' bajo la IH35 en Millet – IH35 - 14' puente debajo del ferrocarril aproximadamente 1 milla al norte de N.US83 en Webb – FM1472 - 14' bajo la IH35

45 Estructura buena o mejor: Una estructura buena o mejor cumple con los requisitos federales actuales y de Texas. No es estructuralmente deficiente, funcionalmente obsoleta o deficiente para carga únicamente. El cambio deseable en estructuras buenas o mejores de un año a otro se refleja en números positivos, mostrando un aumento en estructuras suficientes. (del Informe sobre puentes de Texas, TxDOT, 2018).

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Figura 5.3-2. Condición de los Puentes en la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas (2020)

5.3.3 Condición de los Cruces Fronterizos A diferencia del pavimento y puentes de Texas, los cruces fronterizos no tienen fuentes de financiamiento de gestión de bienes consistentes para garantizar un mantenimiento adecuado a lo largo del tiempo. ▪ Más de dos tercios de los cruces fronterizos están en condiciones aceptables y podrían deteriorarse a malas condiciones de no haber un programa formalizado de financiamiento para

Evaluación de Necesidades en la Región de Laredo 5-14 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

el mantenimiento de bienes para reparar y rehabilitar sistemáticamente los cruces a lo largo del tiempo. ▪ Del Rio-Cuidad Acuna International Bridge es el único paso fronterizo que actualmente se encuentra en buenas condiciones. La mayoría de las instalaciones de inspección fronteriza de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de los EE. UU. están en buenas condiciones o en condiciones razonables.46

▪ Tres instalaciones de inspección fronteriza de CBP 47 en la región de Laredo no han tenido evaluaciones del estado de las instalaciones realizadas por CBP y la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO).

5.3.4 Cruces Ferroviarios Todos los cruces ferroviarios se encuentran actualmente en buenas condiciones de servicio.48

Las inspecciones e informes anuales indican si un cruce ferroviario es seguro para el tráfico actual y si puede soportar de forma segura las cargas tanto en peso como en masa. Las condiciones de las instalaciones ferroviarias intermodales no están disponibles. Sin embargo, estas instalaciones también requieren mantenimiento a lo largo del tiempo para garantizar que puedan procesar los movimientos de CMV/ferrocarril.

5.4 Resumen de Hallazgos Los cruces fronterizos sirven a una confluencia de peatones, bicicletas, autobuses, POV, CMV y trenes que apoyan la vida cotidiana en la región fronteriza, a lo largo de todo el estado y de toda la economía trinacional de América del Norte. En este entorno de actividades, existe una oportunidad de mejora. ▪ Actualmente, tres cruces POV (Del Rio – Ciudad Acuña International, Eagle Pass I y Camino Real International) están sobreutilizados y se prevé que aumenten para el 2050. Se necesitarían mejoras operativas en estos cruces para satisfacer la demanda futura de POVs. ▪ Se proyecta que el Puente Internacional Camino Real tendrá la tasa de utilización más alta para cruces de CMV con un 714 por ciento para el 2050 y requeriría tanto mejoras operativas como capacidad física adicional.

46 Condición basada en el índice de condición de la instalación (0-10% buena, 10-20% regular, 20-30% mala y 30-100% crítica). El índice de condición de la instalación es una proporción de los costos para corregir las deficiencias de la instalación dividido por el costo total de reemplazo de la instalación. (del informe de la GAO a los solicitantes del Congreso, “Border Infrastructure: Actions Needed to Improve Information on Facilities and Capital Planning at Land Border Crossings,” July 2019, p.30). 47 Boquillas (propiedad del Servicio de Parques Nacionales), Veterans International Bridge en Los Tomates, Aeropuerto Internacional Del Rio-Ciudad Acuña, Donna Intl., Tornillo-Fabens, Puerta de las Américas, World Trade Bridge, Anzalduas Intl. (del Informe de la GAO a los solicitantes del Congreso, “Infraestructura fronteriza: acciones necesarias para mejorar la información sobre las instalaciones y la planificación de capital en los cruces fronterizos terrestres”, julio de 2019). 48 Entrevistas sobre ferrocarriles de Clase I.

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▪ Laredo-Colombia Solidarity, el cual también procesa materiales peligrosos, es un cruce para de mayor volumen CMV que necesita un carril separado para CMV y así permitir la separación del tráfico entre CMV y POV. ▪ La tasa de accidentes para POV en la región es más alta que la tasa de accidentes en todo el estado con 309 accidentes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos (VMT), en comparación con la tasa de accidentes en todo el estado la cual es de 258 accidentes por cada 100 millones de VMT entre 2015 y 2019.

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Capítulo 6 Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo

Este capítulo analiza las proyecciones de las condiciones futuras para el 2050, incluido el movimiento de personas y bienes, los cruces fronterizos, la infraestructura de transporte multimodal, y el rendimiento del sistema. Estas proyecciones se utilizan para evaluar los impactos económicos de las condiciones futuras a lo largo de la frontera (Capítulo 7), identificar y evaluar estrategias para abordar las necesidades actuales y futuras a lo largo de la región fronteriza entre Texas y México (Capítulo 8), desarrollar recomendaciones (Capítulo 10) y crear un plan de implementación (Capítulo 11).

6.1 Ingresos Se espera que la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas experimente un crecimiento de los ingresos, pasando de aproximadamente $42,400 en 2019 a $57,000 en 2050.

6.2 Proyecciones de los Movimientos en Dirección Norte a través de Cruces Fronterizos

6.2.1 Proyecciones de los Movimientos en Dirección Norte a través de Cruces Fronterizos

Proyecciones del Movimiento Transfronterizo de Personas en Direcció Norte entre Texas y México por POVs Se proyecta que el POE de Laredo tendrá 13 millones de movimientos de POV en dirección norte en 2050, un aumento del 25 por ciento con respecto a los movimientos de POV de 2019 los cuales fueron de 10,4 millones.

Figura 6.2-1. Movimientos en Dirección Norte para POVs por POE (2019 and 2050)

14 13.0

12 10.4 10

8 7.6

Milliones 6.0

6 3.6

4 3.1

2

0 Laredo Eagle Pass Del Rio

2019 2050

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Se prevé que entre 2019 y 2050 la región, en general, aumentará de 9,6 millones a 12,3 millones en movimientos de POV en dirección norte, un aumento del 28 por ciento. Los otros POEs en la región incluyen los POE de Del Rio y Eagle Pass, que se prevé aumentarán en 500,000 (16 por ciento) y 1,6 millones (27 por ciento) movimientos de POVs, respectivamente, entre 2019 y 2050. Se proyecta que tres cruces fronterizos en esta región tendrán más de 2 millones de movimientos de POVs en 2050: Juárez-Lincoln (3,5 millones), Puerta de las Américas (2,8 millones) y Camino Real International (2,2 millones).

Proyecciones del Movimiento Transfronterizo en Dirección Norte entre Texas y México para Bicicletas y Peatones El POE de Laredo ha proyectado 4,2 millones de movimientos de ciclistas y peatones en dirección norte para el 2050.

Figura 6.2-2. Movimientos de Bicicletas y Peatones en Dirección Norte por POE (2019 and 2050)

5 4.2

4 3.8 4 3 3

2 Milliones

2 1.1

1 0.9 0.2 1 0.2 0 Laredo Eagle Pass Del Rio

2019 2050

Se proyecta que estos movimientos para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas aumentará en un 15 por ciento de 4,8 millones en 2019 a 5,5 millones en 2050. En los cruces fronterizos, se proyecta que el cruce fronterizo Puerta de las Américas tendrá el segundo mayor movimiento de bicicletas y peatones con 3,1 millones para el 2050, un aumento del 11 por ciento en comparación a 2,8 millones en 2019.

Proyecciones de Movimiento Transfronterizo en Dirección Norte entre Texas y México para Personas en Autobuses, 2019-2050 Se proyecta que los movimientos de autobuses se mantendrán estables hasta el 2050. Se proyecta que la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tendrá un aumento menor de 0,2 por ciento de 41,900 en 2019 a 42,000 en 2050. Los movimientos de autobús incluyen tanto los movimientos transfronterizos locales como los transfronterizos de larga distancia. Se proyecta que el POE de Laredo tendrá el mayor aumento en los movimientos de autobuses hacia el norte entre los POE con aproximadamente un 2 por ciento de 38,600 en 2019 a 39,400 en 2050.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.2-3. Movimientos en Autobús en Dirección Norte por POE (2019 and 2050)

45 39.4 40 38.6 35

Thousands 30 25 20 15

10 3.3 5 2.6 0 Laredo Eagle Pass

2019 2050

6.2.2 Proyecciones para el Movimiento de Bienes por Modo, 2019-2050

Intercambio Comercial Transfronterizo en CMV Se proyecta que casi la mitad del valor de los bienes se trasladará a través de la región fronteriza de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Se proyecta que la región de Laredo tendrá el tonelaje y valor comercial para CMV más alto entre las regiones fronterizas para el 2050. El tonelaje para CMV aumentaría en un 221 por ciento de 41,7 millones en 2019 a 133,7 millones en 2050. La región aumentaría el valor comercial de CMV de $195,8 mil millones en 2019 a $ 599,5 mil millones en 2050, un aumento de más del 200 por ciento. Se anticipa que el POE de Laredo tendrá el tonelaje total de CMV más alto en 2050, un aumento del 200 por ciento entre 2019 y 2050, de 39 millones en 2019 a 117 millones en 2050. El POE de Laredo lidera todos los POE con el valor comercial total de CMV proyectado en $510 mil millones para el 2050, un aumento del 178 por ciento en comparación a $183 mil millones en 2019.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.2-4. Tonelaje Total para CMVs por POE Figura 6.2-5. Valor Total del Intercambio Comercial en (2019 y 2050) CMVs por POE (2019 y 2050) 140 117 2019 $600 120 $510 2019 2050 $500 100 2050 Millions $400 80 Billions 60 $300 39 $183 40 $200 12 $100 $54 $35 20 2 1 4 $8 $5 0 $0 Laredo Eagle Pass Del Rio Laredo Eagle Pass Del Rio

Proyecciones de Movimientos Transfronterizos en CMVs Más de la mitad de todos los movimientos de CMV cruzan la frontera entre Texas y México a través de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Se proyecta que el movimiento de CMV en la Región de Laredo aumente de 2,6 millones en 2019 a 7,1 millones en 2050; este aumento del 172 por ciento es el mayor crecimiento en comparación con las otras regiones fronterizas. Se proyecta que el POE de Laredo tendrá el mayor movimiento de CMV, superando los 6 millones de movimientos para el 2050. Se proyecta que los otros POE en la región aumentarán los movimientos de CMV en al menos 200,000 entre 2019 y 2050. Se anticipa que el World Trade Bridge procesará la mayor cantidad de CMV entre todos los cruces fronterizos con 5.1 millones de movimientos en 2050. Esto representa el 42 por ciento del total de movimientos de CMV a través de la frontera entre Texas y México. También se pronostica que los pasos fronterizos de Laredo-Colombia Solidarity tendrán al menos 1 millón de movimientos anuales para el 2050.

Figura 6.2-6. Movimientos en CMVs por POE (2019 y 2050)

7 6.2 6 5

4 2.4

Milliones 3

2 0.6

1 0.3

0.2 0.1 0 Laredo Eagle Pass Del Rio

2019 2050

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.2-7. Movimientos en CMVs por Cruce Fronterizo (2019 y 2050)

6 5.1 5 4

3 2.0

2

1.1

0.6

0.4

Milliones 0.3

1 0.2 0.1 0

2019 2050

Proyecciones de Movimientos Transfronterizos en Ferrocarril, 2019–2050

▪ La mayor parte del movimiento de bienes en ferrocarriles, tanto en tonelaje como en valor, se mueve a través de la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. ▪ Para el 2050, se proyecta que el puente ferroviario de Eagle Pass tendrá más bienes por tonelaje en movimiento que cualquier otro cruce ferroviario. Sin embargo, se pronostica que el puente ferroviario de Laredo tendrá la mayor cantidad de bienes por valor con $112,8 mil millones. Esto se debe a que Laredo es un centro para las cadenas de suministro de alto valor y bajo tonelaje, como los vehículos de motor, mientras que Eagle Pass experimentará un crecimiento en las cadenas de suministro de alto tonelaje y bajo valor, como alimentos y productos vegetales.

Los POEs de Laredo y Eagle Pass tienen el valor comercial y el tonelaje ferroviario proyectado más alto para 2050. Se proyecta que el POE de Laredo casi duplicará las toneladas transportadas en ferrocarril, pasando de 22,2 millones en 2019 a 43,7 millones en 2050, mientras que se proyecta que el POE de Eagle Pass casi triplicará las toneladas transportadas en ferrocarril, pasando de 15 millones en 2019 a 45,6 millones en 2050. En general, se proyecta que las toneladas totales transportadas en ferrocarril en la región de Laredo aumentarán a más del doble, de 37,2 millones en 2019 a 89,2 millones en el 2050. También se proyecta que el valor total del comercio ferroviario para la región tendrá un aumento del 158 por ciento, pasando de $65,7 mil millones en 2019 a $169,7 mil millones en el 2050.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.2-8. Tonelaje Total en Ferrocarriles por POE Figura 6.2-9. Valor Total del Intercambio Comercial en Ferrocarriles (2019 y 2050) por POE (2019 y 2050)49

45.6 $57.0 Eagle Pass Eagle Pass 15.0 $21.4

43.7 $112.8 Laredo Laredo 22.2 $44.3

0 20 40 60 $0 $40 $80 $120 Milliones 2050 2019 Miles de Millones 2050 2019

Proyecciones de Movimientos Transfronterizos de Vagones de Ferrocarril La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, específicamente el puente ferroviario de Laredo y el puente ferroviario Eagle Pass, representan más del 80 por ciento de los movimientos de vagones en el 2050. Se proyecta que los movimientos de vagones en el POE de Laredo (Laredo Texas Mexican Railway International Bridge) aumentarán un 147 por ciento de 464,400 en 2019 a 1,149,100 en 2050. Se proyecta que el POE de Eagle Pass (Eagle Pass Rail Bridges) aumentará un 180 por ciento de 336,500 movimientos de vagones de ferrocarril en 2019 a 943,700 en 2050.

49 El puente ferroviario internacional Presidio-Ojinaga está actualmente cerrado y está programado para reabrir en 2021.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 6.2-10. Movimientos de Vagones por POE (2019 y 2050)

1,400

1,200 1,149.1

1,000 943.7 Miles

800

600 464.4 400 336.5

200

0 Laredo Eagle Pass

2019 2050

6.3 Proyecciones de los Movimientos en Corredores Viales

6.3.1 Millas Recorridas por Vehículos en la Carretera Se proyecta que las millas recorridas por vehículos (VMT) crecerán en todas las regiones fronterizas de 2018 a 2050. La región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas experimentará un aumento del 100 por ciento de VMT en lado texano de la región.

6.4 Proyecciones del Rendimiento del Sistema

6.4.1 Cruces Fronterizos

Proyecciones de los Tiempos de Cruce en POV 50 Se prevé que aumenten los tiempos de cruce en la mayoría de los pasos fronterizos de la región, lo que destaca la necesidad de mejoras futuras.51

Cruces Grandes (Juarez-Lincoln) ▪ En 2019, el tiempo promedio de cruce fue de 25 minutos para el cruce grande de la región, Puente Juárez-Lincoln. ▪ Para el 2050, se pronostica que el único cruce grande en la región (Juárez-Lincoln) experimentará un aumento en los tiempos promedio de cruce, con un promedio de 80 minutos, o más de una hora.

50 Los cruces fronterizos de vehículos personales utilizaron tiempos de cruce de INRIX para 2019. Para el puente Fort Hancock – El Porvenir se utilizaron tiempos de espera de CBP de 2019 debido a que los datos no estaban disponibles en INRIX. 51 Tenga en cuenta que estos pronósticos no tienen restricciones. Los tiempos de cruce fronterizo pronosticados para el 2050 asumen los niveles de procesamiento actuales (2019) observados en los cruces fronterizos individuales, sin mejoras operativas o de capacidad entre ahora y el año del pronóstico. Estos pronósticos futuros cambiarían si se implementan mejoras en los cruces fronterizos entre ahora y 2050.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-7 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ Se proyecta que el puente Juárez-Lincoln experimentará un cambio del 236 por ciento en los tiempos de cruce del percentil 90, con un aumento de 137 minutos o más de 2 horas.

Cruces Medianos (Del Rio – Ciudad Acuna International, Eagle Pass I, Camino Real International y Gateway to the Americas) ▪ Se pronostica que todos los cruces medianos en la región (Del Río - Ciudad Acuña Internacional, Eagle Pass I, Camino Real Internacional y Gateway to the Americas) experimentarán grandes aumentos en los tiempos de cruce para 2050. ▪ En 2019, los tiempos de cruce promedio en los cruces fronterizos de la región variaron entre 6 minutos en el Puente Internacional Camino Real y 43 minutos en el Puente Gateway to the Americas. El tiempo de cruce más alto se proyectó para el Puente Gateway to the Americas con 155 minutos para el 2050, un aumento del 260 por ciento desde 2019. ▪ Los tiempos de cruce del percentil 90 en 2019 fueron similares, con rangos de entre 8 minutos en Camino Real International y 50 minutos en Eagle Pass I. El tiempo de cruce más alto se proyectó para Eagle Pass I en 195 minutos, pero se prevé que los tiempos de cruce aumenten a más de 2 horas en los cuatro cruces fronterizos medianos de la región para el 2050. Se proyecta que Camino Real International y Gateway of the Americas y Eagle Pass tengan tiempos de cruce de más de 3 horas.

Cruces Pequeños (Laredo-Colombia Solidaridad) ▪ El único cruce pequeño en la región es el Laredo-Colombia Solidaridad Bridge. Entre 2019 y 2050, no se prevé que este cruce experimente aumentos en el tiempo de cruce. En 2019, el tiempo de cruce promedio fue de 10 minutos y 17 minutos para el tiempo de cruce del percentil 90.

Proyecciones de Tiempos de Cruce para CMVs 52 La casi triplicación de los movimientos de CMV para 2050 afectará las capacidades de procesamiento en los cruces fronterizos. Se proyecta que los tiempos de cruce para CMVs tanto promedio como del percentil 9053, aumentarán drásticamente para 2050.54 Para muchos de los cruces más grandes55, el tiempo medio de cruce será de 3 a 9 horas en 2050. No se considera ningún cruce en esta región en las categorías grandes y pequeñas.

Cruces Muy Grandes (World Trade Bridge) ▪ El World Trade Bridge es el único cruce muy grande.

52 Los siguientes cruces fronterizos comerciales utilizaron los tiempos de cruce de BCIS para 2019: Bridge of the Americas; Ysleta – Zaragoza Bridge; Pharr – Reynosa International Bridge on the Rise; Veterans International Bridge at Los Tomates; Laredo – Colombia Solidarity Bridge; World Trade Bridge; Camino Real International Bridge and Santa Teresa/San Jerónimo. Los cruces fronterizos comerciales restantes utilizaron tiempos de cruce de INRIX para 2019. 53 Los tiempos de cruce del percentil 90 reflejan un tiempo de cruce que es alcanzado o superado el 10 por ciento de las veces. 54 Los tiempos de cruce fronterizo proyectados al 2050 asumen los niveles de procesamiento actuales (2019) observados en los cruces fronterizos individuales, sin mejoras operativas o de capacidad entre ahora y el año de la proyección. Estas proyecciones futuras cambiarían si se implementan mejoras en los cruces fronterizos entre ahora y 2050. 55 El único cruce muy grande, el World Trade Bridge, se encuentra en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-8 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ En 2019, el tiempo de cruce en el World Trade Bridge promedió 30 minutos con el percentil 90 alcanzando los 53 minutos. ▪ Entre 2019 y 2050, el World Trade Bridge muestra un aumento en los tiempos de cruce de CMV, con un aumento del tiempo promedio de cruce de entre 497 minutos (crecimiento acumulado de 1,655 por ciento) y 527 minutos, y un aumento del tiempo de cruce para el percentil 90 de 877 minutos, lo que representa un porcentaje acumulado de crecimiento de 1,655; 930 minutos o 15,5 horas. ▪ Se prevé que el tiempo promedio de cruce en el World Trade Bridge supere las 8 horas para el 2050.

Figura 6.4-1. Tiempos Promedio de Cruce para Cruces Figura 6.4-2. Tiempos de Cruce del Percentil 90 para Fronterizos Muy Grandes – Comerciales (2019 y 2050) Cruces Fronterizos Muy Grandes – Comerciales (2019 y 2050)

2019 2050 930 600 1000 2019 2050 527 500 800

400 600 300 400 200 200

100 30 53 Tiempos de Cruce (Miniutos) de Cruce Tiempos Tiempos de Cruce (Miniutos) de Cruce Tiempos 0 0 World Trade Bridge World Trade Bridge

Cruces Medianos (Del Rio–Ciudad Acuña International, Camino Real International, Laredo- Columbia Solidarity) ▪ Los tiempos de cruce de 2019 para cada uno de los tres cruces medianos en la región promediaron 24 minutos o menos, y el tiempo de cruce del percentil 90 fue de 41 minutos o menos. ▪ Se proyecta que todos los cruces medianos experimentarán tiempos promedio de cruce altos y del percentil 90 en 2050. ▪ Se proyecta que el Puente Internacional Camino Real y el Puente Internacional Del Río-Ciudad Acuña serán los dos principales cruces fronterizos que experimentarán el mayor aumento en el tiempo promedio de cruce. Se prevé que los tiempos de cruce aumenten de 7 a 9 horas. ▪ Se proyecta que el Puente Internacional Camino Real experimentará el mayor cambio en los tiempos promedio de cruce, de 8 minutos en 2019 a 572 minutos en 2050, lo que equivale a un crecimiento acumulado de 7,050 por ciento. ▪ Se prevé que los tiempos promedio de cruce para los dos principales cruces fronterizos congestionados (Puentes Internacionales Del Río-Ciudad Acuña y Camino Real) sean de más de 500 minutos, o 9 horas en 2050.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-9 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

6.4.2 Proyección de la Congestión en Corredores Viales Highway congestion is summarized in Capítulo 5. The BTMP has 11 designated international multimodal corridors—six provide north-south connectivity and five provide east-west connectivity. Entre estos corredores, los corredores este-oeste tienen el mayor porcentaje de congestión. Actualmente, la congestión ocurre principalmente cerca de los cruces fronterizos y áreas urbanizadas. Los principales problemas de congestión en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas se encuentran dentro de las áreas urbanas cercanas a los cruces fronterizos. I 35/MEX 85 y Loop 20 son los principales corredores y carreteras congestionados.

Proyecciones a Futuro para la Región de Laredo 6-10 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 7 Importancia Económica de la Región de Laredo

Este capítulo describe la importancia económica de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas ahora y en el futuro, al identificar los impactos del movimiento de personas y bienes a través de la frontera entre Texas y México en la economía regional y los costos de congestión y retrasos en la frontera. El capítulo se basa en la condiciones pasadas y presentes de la frontera en la región, como se presenta en el Capítulo 3, y los pronósticos, de caso medio sin restricciones, para el movimiento de personas y bienes presentados en el Capítulo 6. La información presentada proporciona el contexto económico para que los formuladores de políticas tomen decisiones informadas sobre las inversiones, políticas y programas de transporte para cumplir con los objetivos y promover el crecimiento y prosperidad a futuro. Todos los valores monetarios (presentes y futuros) se muestran en dólares de 2019.

7.1 Impactos Económicos del Movimiento de Bienes a través de la Frontera

7.1.1 Movimientos Actuales y Futuros de Bienes por Cruces Fronterizos para CMV Una parte significativa del impacto total del PIB en los EE. UU. y México debido al movimiento de bienes en CMV a través de la frontera, o $122 mil millones ($73 mil millones para los EE. UU., $49 mil millones para México), proviene de un cruce fronterizo muy grande: el World Trade Bridge. Aproximadamente el 57 por ciento de los $ 285 mil millones en impactos al PIB fluyen a través de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. Se proyecta que la proporción de los impactos al PIB binacional a través de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas disminuirá de aproximadamente 59 por ciento en 2019 a 48 por ciento en 2050. Esto refleja el crecimiento de las exportaciones de alta tecnología de México. Se proyecta que el movimiento de bienes en CMV a través de la frontera y del World Trade Bridge contribuirá con $338 mil millones al PIB en el 2050 ($221,2 mil millones a los EE. UU., $ 117,0 mil millones a México). Esto refleja una tasa de crecimiento anual del 3,2 por ciento (crecimiento acumulado del 168 por ciento) en comparación al impacto de $122,2 mil millones en el PIB en 2019.

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 7.1-1. Impacto del Movimiento de Bienes en el PIB por Cruce Fronterizo para CMV (2019 y 2050)

$90

$80 B $75.3 $250 $221.2 B $221.2 $70 $200

$60 $50.9 B $50.9 $50 $150

$40 $117.0B

$30 $100 $46.6 B $46.6

$20 B $15.9 $37.4 B $37.4

$10.7 B $10.7 $50

$24.6 B $24.6

Miles de MillonesdeMiles $23.1 B $23.1

$10 Millones de Miles

$3.2 B $3.2

$13.4 B $13.4

$3.4 B $3.4

$2.5 B $2.5

$1.9 B $1.9

$9.8 B $9.8

$0.1 B $0.1

$0.0 B $0.0

$0.5 B $0.5 $0.2 B $0.2

$0 $0

World Trade World

World Trade World

CaminoReal Intl.

Camino Real Intl. Real Camino

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Acuña DelRio-Ciudad

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Acuña DelRio-Ciudad

Laredo-Colombia Solidarity Laredo-Colombia

Laredo-Colombia Solidarity Laredo-Colombia

Roma-Ciudad Miguel Aleman Roma-Ciudad Roma-Ciudad Miguel Aleman Roma-Ciudad

U.S.EE.UU. MexicoMéxico U.S.EE.UU MexicoMéxico .

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

7.1.2 Movimientos Actuales y Futuros de Bienes en Ferrocarril ▪ El movimiento de bienes por ferrocarril a través de la frontera contribuye anualmente con $7,6 mil millones al PIB de Texas y $7,3 mil millones a los estados fronterizos mexicanos de Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas en 2019. ▪ En 2019, más del 88 por ciento del impacto al PIB binacional (en ambas direcciones) fluyó a través de la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. ▪ La mayor parte del comercio por ferrocarril pasó por tres cruces ferroviarios en 2019, incluidos dos dentro de la región de Laredo: El Puente Internacional del Ferrocarril Mexicano Laredo Texas aporta $35,8 mil millones al PIB ($20,9 mil millones en los EE. UU. y $14,9 mil millones en México). Eagle Pass Bridge aporta $15,2 mil millones al PIB ($5,3 mil millones en los EE. UU. y $10 mil millones en México).

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 7.1-2. Impacto del Movimiento de Bienes al PIB por Cruces Ferroviarios (2019 y 2050)

$50 $25 $45 B $44.6

$20.9 B $20.9 $40 $20 $35

$30 $14.9 B $14.9

$15 $23.4 B $23.4

$25 B $23.4

$19.9 B $19.9 $10.0 B $10.0 Miles Miles Millones de $20 $10

Miles Miles Millones de $15 $5.3 B $5.3 $5 $10 $5

$0 $0

Eagle Pass Eagle Bridges

Eagle Pass Eagle Bridges

Laredo Texas Mexican Railway Intl. MexicanBridge Railway Texas Laredo Laredo Texas Mexican Railway Intl. MexicanBridge Railway Texas Laredo

U.S.EE.UU. MexicoMéxico U.S.EE.UU. MexicoMéxico

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

7.2 Impactos Económicos del Movimiento de Personas a través de la Frontera

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 7.2-1. Impact of Movement of People on GDP by Border Crossing (2019 and 2050)

$600 $494.6 M $494.6 $500 M $488.5

$400 $286.2 M $286.2

$300 M $267.7

$239.5 M $239.5

$212.6 M $212.6 $211.6M

$200

$121.9 M $121.9

$114.1 M $114.1

$102.8 M $102.8 Milliones

$100

$55.0 M $55.0

$23.4 M $23.4

$19.9 M $19.9

$8.4 M $8.4

$3.3 M $3.3 $1.5 M $1.5

$0

Eagle Pass I Pass Eagle

World Trade World

Juarez-Lincoln

Camino Real Intl. Real Camino

Gateway to the Americas the to Gateway

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Acuña Rio-Ciudad Del

Laredo-Colombia Solidarity Laredo-Colombia Lake Amistad Dam Crossing Dam Amistad Lake TexasRegión Border fronteriza Region de Texas MexicoRegiónRegiónRegión Border fronterizafronteriza fronteriza Region dede de MéxicoMéxico México

$1,000

$800

$633.2 M $633.2 $609.1 M $609.1

$600

Milliones

$383.9 M $383.9 $270.6 M $270.6

$400 M $320.0

$297.7 M $297.7

$264.3 M $264.3

$163.5 M $163.5 $137.3 M $137.3

$200 $126.7M

$71.0 M $71.0

$30.2 M $30.2

$22.3 M $22.3

$1.7 M $1.7

$9.5 M $9.5 $3.6 M $3.6

$0

Eagle Pass Eagle I

World Trade World

Juarez-Lincoln

Camino Real Intl. Real Camino

Gateway to Gateway the Americas

Del Rio-Ciudad Acuña Intl. Acuña DelRio-Ciudad

Laredo-Colombia Solidarity Laredo-Colombia Lake Amistad Dam Crossing Dam Amistad Lake TexasRegión Border fronteriza Region de Texas MexicoRegión Borderfronteriza Region de México

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ La Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas recibe un aporte anual al PIB de $2,7 mil millones. ▪ Se proyecta que la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tendrá un impacto anual en el PIB binacional de $3,3 miles de millones.

7.3 Costos Económicos de los Tiempos de Cruce Fronterizos en el Movimiento de Bienes Entre 2003 y 2019, hubo un aumento significativo en los tiempos de espera para CMV en la frontera entre Texas y México: un aumento del 58 por ciento (más de 14 minutos) en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. Entre 2003 a 2019, los tiempos de espera del percentil 90 se duplicaron en Del Rio-Ciudad Acuña International y Laredo-Colombia Solidarity Bridge en la región de Laredo / Coahuila / Nuevo León / Tamaulipas.

7.3.1 Retrasos Fronterizos en el Movimiento de Bienes en 2019 y 2050 ▪ Los retrasos en el movimiento de bienes en el World Trade Bridge, el único cruce muy grande, tienen como resultado un impacto estimado de $422,3 millones en el PIB ($197,9 millones para los EE. UU., $224,4 millones para México). ▪ Se pronostica que la demanda y las demoras en el World Trade Bridge experimentarán un impacto estimado en el PIB que pasará de $422,3 millones en 2019 a $28,0 mil millones en 2050 ($16,8 mil millones en los EE. UU., $11,2 mil millones en México). Esto es un crecimiento del 6.522 por ciento (14,5 por ciento anual).

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-7 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 7.3-1. Impacto de las Demoras en el Movimiento de Bienes al PIB por Cruce Fronterizo (2019 y 2050)

$250 $20

$224.4 M $224.4 $18

Billions $16.8 MM $16.8

$200 M $197.9 $16

$14 Milliones $12 $150 MM $11.2

$10

$100 $8

$6

$3.7 MM $3.7

$47.3 M $47.3 $3.5 MM $3.5

$50 M $41.7 $4

$2.8 MM $2.8 $2.4 MM $2.4

$2 MM $1.6

$0.8 MM $0.8

$10.9 M $10.9

$7.8 M $7.8

$2.8 M $2.8 $2.1 M $2.1

$0 $0

WorldTrade

WorldTrade

CaminoReal Intl.

CaminoIntl. Real

DelRio-Ciudad Acuña Intl.

DelRio-Ciudad Acuña Intl.

Laredo-ColombiaSolidarity Laredo-ColombiaSolidarity U.S.EE.UU. MexicoMéxico U.S.EE.UU. MexicoMéxico

56 La demora se estima como la diferencia entre el tiempo de cruce total y el tiempo de cruce mínimo (tiempo de cruce del percentil 10 en 2019). 57 Las pérdidas de productividad se estiman en $42,46 por hora, lo cual toma en cuenta los salarios de los conductores, los beneficios, los costos de combustible, los pagos de arrendamiento o compra de CMV, la reparación y el mantenimiento, las primas de seguros para CMV, los permisos y las licencias. El valor refleja un promedio ponderado de los valores para EE. UU. y México con base en el ingreso y la población. La estimación no incluye otras pérdidas de productividad como el deterioro y el stock de seguridad de los bienes. Basado en American Transportation Research Institute, An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2019 Update.

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-8 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

7.4 Costos Económicos de los Tiempos de Cruce Fronterizos en el Movimiento de Personas

7.4.1 Retrasos Actuales y Futuros para las Personas Se pronostica que el número de personas que cruzan la frontera aumentará de 86,3 millones en 2019 a 112,4 millones en 2050. Con 26,1 millones de personas adicionales cruzando la frontera en 2050 y una mayor presión sobre la infraestructura fronteriza, las oportunidades perdidas para las economías locales aumentarán debido a los retrasos para POV, peatones, bicicletas y autobuses. Sin mejoras futuras en la frontera entre Texas y México, los pronósticos del movimiento futuro de personas indican un mayor impacto en el PIB, el empleo y los ingresos laborales de las comunidades fronterizas debido a futuras demoras.

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-9 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 7.4-1. Impacto de los Retrasos en el Movimiento de Personas al PIB por Cruce Fronterizo (2019 y 2050) $30

$25 M $24.0

$20 M $19.8

$15 M $12.9

$11.7 M $11.7

$11.4 M $11.4 $11.1 M $11.1

$10 M $8.9

$6.8 M $6.8 $6.1 M $6.1

$5 M $5.1

$2.0 M $2.0

$0.8 M $0.8

Milliones

$0.3 M $0.3

$0.9 M $0.9 $0.4 M $0.4

$0 M $0.1

EaglePass I

WorldTrade

Juarez-Lincoln

CaminoIntl. Real

Gatewayto the Americas

DelRio-Ciudad Acuña Intl.

Laredo-ColombiaSolidarity LakeAmistad Dam Crossing TexasRegión Border fronteriza Region de Texas MexicoRegión Border fronteriza Region de México

$160

$140 M $136.8 $118.4 M $118.4

Millions $120 $104.2 M $104.2

$100

$82.1 M $82.1 $81.5 M $81.5

$80

$63.5 M $63.5 $56.3 M $56.3

$60 M $56.8 $49.8 M $49.8

$40 $24.7 M $24.7

$20 M $15.8

$4.3 M $4.3

$6.5 M $6.5

$0.3 M $0.3 $1.9 M $1.9

$0 M $0.2

EaglePass I

WorldTrade

Juarez-Lincoln

CaminoIntl. Real

Gatewayto Americas the

DelRio-Ciudad Acuña Intl.

Laredo-ColombiaSolidarity LakeAmistad Dam Crossing

TexasRegión Border fronteriza Region deTexas MexicoRegión fronterizaBorder Region de México

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-10 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

7.5 Costos Económicos de la Congestión de Carreteras

7.5.1 Costos Económicos Actuales y Futuros de la Congestión de Carreteras La mayor concentración de retrasos para CMV en los principales corredores norte-sur se produjo en la I-35/FH 85 en la región de Laredo. Al igual que con los CMV, las demoras para los POV de norte a sur fueron mayores a lo largo de la I-69W en Laredo. Se proyecta que la congestión en la I-69W cerca de Laredo empeorará significativamente para el 2050, por lo que se proyecta que este corredor tendrá las demoras más altas para CMV, en lugar de la I-35/FH 85. Se pronostica que las demoras en la I-69W representarán más del 90 por ciento de todos los retrasos de POV en 2050.

7.5.2 Costos de la Congestión en las Carreteras a 100 Millas de la Frontera En 2019, la congestión en los principales corredores a solo 100 millas de la frontera redujo el PIB en $1,8 millones en los EE. UU. y $0,9 millones en México. Más de las tres cuartas partes del tiempo que se estuvo en un corredor congestionado fue experimentado por POVs. Se espera que los retrasos por congestión aumenten en un 749 por ciento entre 2019 y 2050. La congestión a lo largo de los principales corredores cercanos a la frontera puede aumentar el costo de los bienes y reducir los gastos de viajes personales. Los impactos económicos de una menor demanda de bienes y servicios se sienten en ambos países. ▪ De 2019 a 2050, se proyecta que la congestión empeorará más a lo largo de la I-69W alrededor de Laredo.

Importancia Económica de la Región de Laredo 7-11 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 8 Proceso para Identificar y Evaluar Estrategias que Abordan Necesidades Actuales y Futuras en la Región de Laredo

El propósito de este capítulo es delinear el marco y el proceso para identificar y evaluar estrategias que abordan las necesidades actuales y futuras para el traslado de personas y bienes a través de la frontera entre Texas y México y la región fronteriza. La evaluación de necesidades presentada en el Capítulo 5, combinada con los pronósticos para 2050 presentados en el Capítulo 6 y el análisis económico presentado en el Capítulo 7, forman la base para la identificación de estrategias del Plan Maestro de Transporte Fronterizo para Texas y México (BTMP).

8.1 Revisión de Planes Existentes Se recopilaron y analizaron más de 200 documentos relacionados con la movilidad, el transporte y el desarrollo económico de las tres regiones fronterizas, así como también de Estados Unidos y México. Los documentos fueron revisados para informar la identificación de políticas, programas y proyectos relacionados con las metas y objetivos del BTMP, así como con los problemas y necesidades identificados en el Capítulo 5.

8.2 Contribución de las Partes Interesadas a la Identificación de las Estrategias Tal como se presentó en el Capítulo 1, el desarrollo del BTMP constó de cuatro fases: (1) recopilación de datos, (2) designación de corredores multimodales y evaluación de necesidades, (3) pronóstico y análisis económico, y (4) identificación de estrategias y recomendaciones preliminares. El aporte de las partes interesadas fueron un elemento clave en todas las fases. El proceso del BTMP incluyó múltiples oportunidades para que las partes interesadas binacionales brindasen información sobre todo tipo de estrategias para abordar las necesidades actuales y futuras que incluyen: políticas, programas y proyectos. Para desarrollar una lista integral de proyectos en toda la frontera, los proyectos y sus plazos se recopilaron a través de los patrocinadores del proyecto y las partes interesadas y se ajustaron a través de talleres, reuniones y presentaciones que se describen más adelante en el Capítulo 9. Finalmente, con el fin de proporcionar información adicional sobre sus prioridades, también se pidió a las partes interesadas que evaluasen las metas del BTMP para indicar cuáles son las más importantes para apoyar el movimiento de personas y bienes en la región fronteriza. Se pidió a las partes interesadas, los miembros de BTAC y BNRSC que clasificaran los objetivos. Se pidió a los miembros de BTAC que ponderaran los objetivos para toda la frontera, mientras que a los miembros de BNRSC se les pidió que ponderaran los objetivos con base en la importancia para su propia región. Se pidió a los miembros que ponderaran los objetivos en julio y agosto de 2020 para determinar si las prioridades habían cambiado. Los pesos asignados por las partes interesadas de toda la frontera más los de las tres regiones se promediaron para obtener un peso promedio total para la frontera y se muestran en la Tabla 8.2-1. Las ponderaciones medias presentadas en la tabla se utilizaron como un factor en el proceso de evaluación de programas y políticas. Las partes

Proceso para Identificar y Evaluar Estrategias que Abordan Necesidades Actuales y Futuras en la Región de Laredo 8-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

interesadas de la Región de El Paso ponderaron la categoría de movilidad y confiabilidad como la más alta entre las Metas de BTMP con un 22 por ciento, seguida de la competitividad económica con un 18 por ciento. La resiliencia transfronteriza no se clasificó tan alta (7 por ciento) para la región de El Paso en comparación con el peso promedio fronterizo general del 10,6 por ciento.

Tabla 8.2-1. Contribución de las Partes Interesadas a las Ponderaciones para los Objetivos del BTMP

Ponderaciones del BNRSC de Ponderación Ponderaciones Metas del BTMP El Paso/Santa Teresa/ Promedio total para del BTAC Chihuahua la Frontera Movilidad y Fiabilidad 26.7% 24.2% 23.0% Competitividad Económica 18.8% 17.2% 17.8% Seguridad y Protección 10.9% 17.2% 13.0% Conectividad 10.9% 11.1% 11.3% Resilencia Transfronteriza 8.9% 9.1% 10.6% Conservación de Bienes 5.0% 6.1% 6.0% Financimiento Sostenible 6.9% 6.1% 7.8% Servicio al Cliente 7.9% 7.1% 7.0% Administración y Sostenibilidad 3.0% 2.0% 3.5%

Proceso para Identificar y Evaluar Estrategias que Abordan Necesidades Actuales y Futuras en la Región de Laredo 8-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 9 Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo

Este capítulo describe la amplia participación de las partes interesadas binacionales, la divulgación pública y las actividades que apoyaron y guiaron el desarrollo del Plan Maestro de Transporte Fronterizo para Texas-México (BTMP). Se organizó una participación y divulgación binacional sólida y bilingüe en diferentes formatos diferentes para brindar oportunidades de participación y retroalimentación para todas las partes interesadas en las tres regiones fronterizas de Texas- México: El Paso/Santa Teresa/Chihuahua, Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas, y Valle del Río Grande/Tamaulipas. ▪ Los aportes de las partes interesadas binacionales dieron forma a todos los aspectos del BTMP. ▪ Las estrategias de participación de las partes interesadas de BTMP facilitaron la coordinación y colaboración binacional entre Texas y México para identificar problemas, necesidades, desafíos, oportunidades y estrategias relacionadas al transporte para trasladar personas y bienes a través de la frontera, la región fronteriza y más allá. ▪ Un marco sólido de participación de las partes interesadas dio la oportunidad a una amplia gama de partes interesadas para contribuir al plan. Para cumplir con estos objetivos, TxDOT creó nuevos comités de partes interesadas y aprovechó varios instutituciones de partes interesadas que ya existían, entre ellos: ▪ Comité Asesor de Comercio Fronterizo (BTAC) ▪ Comité de Trabajo Conjunto entre Estados Unidos y México sobre Planificación del Transporte (JWC) ▪ Grupo Binacional de Puentes y Cruces Fronterizos (BBBXG) ▪ Tres Comités Directivos Regionales Binacionales (BNRSC), incluido uno para la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas. Reunión de partes interesadas en Eagle Pass, Texas. Abril de Cerca de 2,800 personas de EE. UU. y 2019. México participaron en el proceso de participación de las partes interesadas.

9.1 Marco de Participación para las Partes Interesadas y Participación Pública Un marco integral de participación para las partes interesadas de Texas y México brindó una oportunidad de gran alcance para que ambas naciones participaran en el proceso de desarrollo de BTMP.

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 9.1-1. Marco de Participación Pública y de las Partes Interesadas

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

La organización y el marco general muestran cómo TxDOT trabajó junto con varios comités y grupos de manera colaborativa para obtener aportes y desarrollar un consenso binacional durante cada fase del desarrollo de BTMP. Esta red de participación permitió un sistema complejo, inclusivo y transparente de interacción, aportes y toma de decisiones. Todos los grupos, incluido el BNRSC de El Paso/Santa Teresa/Chihuahua, participaron de manera colaborativa para obtener sus aportes y desarrollar el consenso entre Texas y México durante cada fase del BTMP, como se explica a continuación.

9.2 Alcance de la Participación de las Partes Interesadas

El desarrollo del BTMP se basó en datos y se basó en una amplia consulta, participación y creación de consenso con las partes interesadas binacionales del sector público y privado. Se incluyó el liderazgo del distrito de TxDOT de Laredo junto con otros distritos fronterizos de TxDOT, divisiones de TxDOT y el grupo de trabajo fronterizo interno para apoyar el desarrollo general del BTMP y contribuir a la implementación de las recomendaciones del plan. TxDOT también colaboró con agencias y comités federales y estatales de EE. UU. y México en el Reunión de BNRSC en Laredo, Texas. Abril de 2019. BTMP, incluidos JWC y BBBXG. Estos dos grupos binacionales proporcionan un marco continuo para el proceso de planificación del transporte fronterizo entre México y Estados Unidos y guían la gestión del transporte fronterizo y las decisiones de inversión.

9.2.1 Comités Directivos Regionales Binacionales

Se establecieron tres Comités Directivos Regionales Binacionales (BNRSC) para proporcionar información y orientar el desarrollo del BTMP. Se estableció un BNRSC para la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas para proporcionar información y guiar el desarrollo del BTMP. El grupo BNRSC para la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas incluyó un total de 108 miembros, incluidos 51 miembros de EE. UU. y 57 miembros de México A Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Region BNRSC was established to provide input and guide the development of the BTMP. The BNRSC group for the Laredo/Coahuila/Nuevo León/ Tamaulipas Region included a total of 108 members including 51 U.S. members and 57 Mexico

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

members. La Tabla 9.2-1 proporciona un resumen de las fechas y lugares de las reuniones del BNRSC.

Tabla 9.2-1. Resumen del Alcance de las Reuniones de BNRSC

BTMP Development Phase BNRSC Meeting Dates, Locations Recopilación de Datos Abril 30, 2019 – El Paso

Designación de Corredores Multimodales y Junio 5, 2019 – El Paso Evaluación de Necesidades Noviembre 12, 2019 – Ciudad Juárez, Chihuahua Pronóstico y Análisis Económico Abril 21, 2020 – Reunión Virtual Julio 2, 2020 – Reunión Virtual Julio 28, 2020 – Reunión Virtual Identificación de Estrategias y Recomendaciones Agosto 17, 2020 – Reunión Virtual Septiembre 23, 2020 – Reunión Virtual Noviembre 4, 2020 – Reunión Virtual Autorizaciones Noviembre 30-Deciembre 2, 2020 – Reunión Virtual Marzo 17, 2021 – Reunión Virtual

El número de partes interesadas de EE. UU. y México que asistieron a una reunión del BTMP en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas se presenta en la Figura 9.4-1.

9.2.2 Private Sector Stakeholder Workshops/Interviews Se llevaron a cabo dos talleres con las partes interesadas en la región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas para permitir oportunidades de participación además de varios talleres virtuales. Los talleres se realizaron los días 30 de abril y 13 de noviembre de 2019.

Reunión Pública en Laredo, Texas. Abril de 2019. 9.2.3 Reuniones Públicas Se llevaron a cabo dos reuniones públicas en Laredo y una reunión pública virtual para que la región presentara el borrador final del BTMP al público y para que pudieran compartir sus comentarios el 29 de abril de 2019, el 12 de noviembre de 2019 y el 10 de febrero de 2021.

9.2.4 Coordinación Binacional entre Estados Unidos y México La coordinación entre Estados Unidos y México se centró en construir y fortalecer relaciones y permitió el intercambio de información y datos relevantes para el BTMP. Una serie de conferencias telefónicas mensuales organizadas por TxDOT con SCT y FHWA facilitó efectivamente el proceso de planificación del BTMP y proporcionó consistencia transfronteriza en la planificación entre ambos países.

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Se realizaron reuniones regulares con funcionarios mexicanos, como SRE, SCT, SAT y funcionarios locales en los cuatro estados fronterizos, para mantenerlos actualizados sobre el estado del BTMP, así como para reunirse con otros interesados binacionales. Las reuniones con los funcionarios del lado estadounidense incluyeron al Secretario de Estado de Texas que presidió el BTAC, el Departamento de Transporte de Nuevo México, GSA y el CBP.

9.3 Materiales de Divulgación, Educación y Comunicación Se mantuvo a las partes interesadas informadas sobre el proceso de desarrollo de BTMP con información de fácil acceso, significativa y precisa disponible a través de actualizaciones por correo electrónico, folletos, publicaciones en sitios web, llamadas telefónicas y presentaciones. Todos los materiales se proporcionaron tanto en inglés como en español. El equipo del proyecto coordinó con los líderes de TxDOT a nivel de distrito y división, así como con los oficiales de información pública (PIO), para difundir información. Las actividades incluyeron herramientas en línea, charlas, hojas informativas, boletines, difusión en los medios como las redes sociales, cuentas regionales de Twitter de Conferencia de prensa binacional en Nuevo Laredo, los PIO (@TxDOTELP) y actualizaciones de Facebook Tamaulipas. Octubre de 2019. publicadas en la página principal de TxDOT (www.facebook.com/TxDOT).

9.4 Resultados de la Participación El recuento final de participación y asistencia de las partes interesadas a las reuniones y eventos de BTMP a lo largo del desarrollo del BTMP superó el experimentado en los planes maestros fronterizos regionales anteriores, acumulando un total de 5,675 participantes: 1,543 personas de México y 4,132 personas de los EE. UU. Las mismas partes interesadas asistieron a muchas de las reuniones regionales asistieron, lo que demuestra su dedicación y compromiso con el proceso de planificación del BTMP. La base de datos final incluyó a 2,79 personas. La Figura 9.4-1 muestra la cantidad de personas que asistieron a una reunión de BTMP en la región de Laredo.

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Figura 9.4-1. Número Total de Partes Interesadas de EE. UU. y México que Asistieron a una Reunión del BTMP en la Región de Laredo

Participación de las Partes Interesadas en la Región de Laredo 9-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 10 Recomendaciones para la Región de Laredo

El propósito de este capítulo es proporcionar los resultados de la identificación y evaluación de estrategias que abordan las necesidades actuales y futuras de la región fronteriza entre Texas y México. Las estrategias descritas en este capítulo se dividen en tres categorías distintas: políticas, programas y proyectos. Juntos forman las recomendaciones del BTMP.

▪ Las políticas son recomendaciones generales que establecen la dirección de las agencias involucradas en la planificación fronteriza y proporcionan una base para las decisiones. El BTMP recomienda 22 políticas para promover los objetivos de transporte en toda la frontera. ▪ Los programas son una colección de iniciativas implementables para lograr un objetivo asociado a una política y consisten en acciones que se pueden repetir en múltiples plataformas o ubicaciones. El BTMP recomienda 153 programas para abordar las necesidades de infraestructura de transporte entre Texas y México. ▪ Los proyectos son acciones dirigidas y regionales específicas que se llevan a cabo para lograr un objetivo asociado a una política. El BTMP recomienda 661 proyectos a un costo de $37,4 mil millones. Los tres tipos de estrategias son interdependientes y funcionan de manera integral para abordar problemas y necesidades.

10.1 Recomendaciones de Políticas Las políticas son recomendaciones generales que establecen la dirección de las agencias y proporcionan la base para las decisiones. Las políticas proporcionan la base para programas y proyectos, pueden aplicarse en toda la frontera y son fundamentales para los cruces y corredores fronterizos. Esta sección presenta 22 recomendaciones de políticas que apoyan el desarrollo de estrategias integrales que se alinean con las metas y objetivos de BTMP. Las políticas están organizadas según su relación con los cruces fronterizos y los corredores de la red de transporte multimodal entre Texas y México, o según sean aplicables a ambos, es decir, en todo el sistema. De las 22 políticas recomendadas, cinco son específicas para cruces fronterizos, ocho son específicas para corredores,

y nueve aplican a todo el sistema. Un componente crítico de cada estrategia de política es que, para tener éxito, ésta debe ser emprendida por actores públicos y privados federales, estatales, regionales y locales a nivel binacional. Las entidades en todos los niveles y de ambos lados de la frontera deben participar activamente para maximizar la eficacia de cada política.

Recomendaciones para la Región de Laredo 10-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Las políticas recomendadas están relacionadas con amplias categorías de necesidades, incluida la coordinación, colaboración y cooperación entre Texas y México, seguridad y protección, competitividad económica, recopilación de datos, armonización, intercambio y análisis, eficiencia operativa, capacidad del sistema y conexiones de primera y última milla. La lista completa de políticas y su alineación con los objetivos de BTMP se proporciona en las secciones 10.2.1 a 10.2.10 del Capítulo 10 del Informe final.

10.2 Recomendaciones de Programas El BTMP recomienda 153 programas para abordar las necesidades de infraestructura de transporte entre Texas y México en apoyo de las políticas recomendadas descritas en la sección anterior. Para mostrar la amplitud y variedad de los programas recomendados, esta sección proporciona una breve descripción de un grupo ilustrativo de programas. En el Apéndice 10A se presenta una lista completa de los programas recomendados. El apéndice contiene la siguiente información: ▪ Una breve descripción del programa, ▪ Vínculos entre el programa específico, las metas del BTMP y la política en la que se apoya, ▪ Información sobre el impacto del programa para alcanzar el objetivo de la política (alto, medio o bajo), ▪ El marco de tiempo en el que éste se puede lograr (corto, medio o largo plazo) Los programas son una colección de iniciativas para alcanzar una dirección de política y consisten en acciones que son repetibles a través de múltiples plataformas o ubicaciones. Los programas están organizados en aquellos específicos para los cruces fronterizos y específicos a los corredores, y en algunos casos son aplicables en todo el sistema, tanto a cruces fronterizos como corredores. Los programas no están identificados por un cruce fronterizo o corredor en específico, ya que se aplican en múltiples ubicaciones. Los programas, en el contexto de la región fronteriza, involucran temas tales como: ▪ El estudio o consideración metódica de nuevos conceptos o acciones en una región fuertemente afectada por el tráfico transfronterizo. ▪ Procesos o procedimientos nuevos o mejorados dentro de los cruces fronterizos o en corredores cercanos con respecto a inspecciones mejoradas o verificación de credenciales. ▪ Mejoras operativas tales como expansión de niveles de personal y horarios de operación en los cruces fronterizos y gestión del tráfico en los corredores de conexión.

Recomendaciones para la Región de Laredo 10-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ El desarrollo, mantenimiento e intercambio de datos dentro de varios niveles de gobierno y la región fronteriza. ▪ Capacidad de respuesta continúa a las recomendaciones de políticas que se traducen en mejoras sustentables en la región a medida que cambian las políticas o prioridades en uno o ambos países. ▪ Un nivel más alto y sostenido de discusión y toma de decisiones binacionales colaborativas y comprensivas e implementación conjunta siempre que sea posible. A continuación, se presenta un resumen de los 153 programas identificados durante este proceso. Este resumen organizó los programas según se relacionan con los cruces fronterizos y corredores en la red de transporte multimodal entre Texas y México, o según sea aplicable a ambos, a lo largo de la frontera. La lista completa de programas en el Apéndice 10A, incluye un nivel recomendado (alto, medio o bajo) que indica la magnitud del impacto que la implementación exitosa del programa tendría en el cumplimiento de las metas. Los criterios de evaluación para determinar el impacto de los programas se describen en detalle en el Capítulo 8. Los criterios incluyen la eficacia del programa para abordar las necesidades de la Región, el número de metas que aborda el programa, si un programa similar ha tenido éxito en otros lugares y el número de factores que podrían complicar la implementación, como impedimentos legales.

10.3 Proyectos Regionales Los proyectos recomendados son acciones específicas que complementan los programas recomendados y, a menudo, son específicos de la ubicación, en comparación con la aplicabilidad más amplia de los programas. Juntos, los programas y proyectos recomendados apoyan los objetivos direccionales establecidos por las políticas recomendadas.

La Tabla 10.3-1 muestra el desglose de estos Tabla 10.3-1. Proyectos recomendados para Cruces proyectos entre proyectos de cruces fronterizos Fronterizos y Corredores y proyectos de corredores. Las siguientes secciones resumen los proyectos recomendados y los costos generales para la región. Esta región fronteriza tiene un total de 143 proyectos con un costo estimado de $12,8 mil millones, o el 34 por ciento del total de proyectos de la región fronteriza. Los proyectos de esta región incluyen los siguientes: ▪ 113 proyectos en el lado texano (EE. UU.) de la frontera con un costo estimado de $10,8 mil millones. ▪ 30 proyectos en el lado mexicano de la frontera con un costo estimado de $2,000 millones.

Recomendaciones para la Región de Laredo 10-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

En el lado texano (EE. UU.), estos proyectos incluyen grandes proyectos de capital, como mejoras a la I 35 y mejoras a State Loop (SL) 20 y SH 97. El lado de México incluye proyectos como el Nuevo Laredo International Bridge y las mejoras de la Carretera Gloria a Colombia. De los 143 proyectos incluidos en esta región: ▪ 24 son proyectos relacionados con el cruce de fronteras con un costo estimado de $1,4 mil millones. ▪ 119 son proyectos relacionados con corredores con un costo estimado de $11,4 mil millones.

Debido a que la Región de Tabla 10.3-2. Número Total de Proyectos y Costos por Categoría Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene necesidades y problemas únicos, la composición general del proyecto da como resultado una cartera de proyectos que aborda los problemas y prioridades únicos para la región. El número de proyectos por categoría se muestra en la Tabla 10.3-2. La Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene el mayor número de proyectos en la categoría de movilidad y confiabilidad (70 proyectos) seguido de 42 proyectos de conectividad como la segunda categoría más alta para proyectos que representan aproximadamente el 69 y el 15 por ciento del costo de los proyectos, respectivamente. La Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas cuenta con un total de 143 proyectos que incluyen: ▪ 113 proyectos en Texas (EE. UU.) ▪ 30 proyectos en México

Modos del Sistema La categoría Vías en el sistema TxDOT tuvo el mayor número de proyectos y costos en la región. La segunda categoría más alta de sistemas/modos de proyectos y costos de la Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas es Cruces Fronterizos - General y para los costos del proyecto es Aeropuerto. El siguiente es un desglose de los tres sistemas/modos principales. La Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas cuenta con: ▪ Vías en el sistema de TxDOT (77 proyectos por $ 8,9 mil millones) ▪ Cruces fronterizos - General (15 proyectos por $ 0.9 mil millones) ▪ Aeropuerto (7 proyectos por $ 1,000 millones)

Recomendaciones para la Región de Laredo 10-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Proyectos por Impacto

La Tabla 10.3-3 resume los proyectos por categoría de impacto. Esta información destaca la distribución de proyectos y costos por país. ▪ 73 proyectos de alto impacto que resultaron en $6.6 mil millones o el 52 por ciento del costo del proyecto de la región. ▪ 67 proyectos de impacto medio que generan $6.1 mil millones o el 47 por ciento del costo del proyecto de la región. ▪ 3 proyectos de bajo impacto que resulten en menos de $0.1 mil millones o menos del 1 por ciento del costo del proyecto de la región.

Tabla 10.3-3. Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas Projects by Impact and Country

Estado de Financiación de los Proyectos

El estado de financiación del proyecto se resume a Tabla 10.3-4. Proyectos por Estado de Financiación continuación y se muestra en la Tabla 10.3-4. ▪ La Región de Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas tiene la proporción más pequeña de los costos totales de los proyectos clasificados como totalmente financiados, con el 6 por ciento del costo total de los proyectos en la región.

Recomendaciones para la Región de Laredo 10-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Capítulo 11 Plan de Implementación para la Región de Laredo

El BTMP es un plan integral, multimodal y a largo plazo con un horizonte hasta el 2050 que identifica problemas, necesidades, desafíos, oportunidades y estrategias. A fin de brindar un plan para las estrategias que pueda ser utilizado tanto hoy como en el futuro, este capítulo proporciona un Plan de Implementación de estrategias a corto, mediano y largo plazo para la Región de El Paso. En respuesta al horizonte a largo plazo del BTMP, identificando los problemas y las necesidades actuales y futuras, el Plan de Implementación provee el marco de tiempo para implementar las estrategias de políticas, programas y proyectos. El plan otorga a las personas encargadas de la toma de decisiones un camino a seguir, estableciendo acciones a corto plazo para los próximos 1 a 4 años – 2021 al 2024, así como permitiendo la preparación de acciones futuras a mediano plazo entre 5 a 10 años – 2025 a 2030 y mejoras a largo plazo en 11 años o más – 2031 a 2050.

El Plan de Implementación abarca las prioridades de políticas, programas y proyectos desarrollados a lo largo58 del proceso del BTMP y evaluados en el Capítulo 10. Las estrategias de políticas, programas y proyectos no son exclusivas, sino que se complementan entre sí y funcionan de manera integral para respaldar las metas del BTMP.

11.1 Plan de Implementación para Políticas Como se indica en el Capítulo 8, las 22 políticas recomendadas son de naturaleza estratégica y proporcionan la base para los programas y proyectos, sin importar el período de tiempo. Por lo tanto, no se incluyeron las políticas en los períodos a corto, mediano y largo plazo. Las políticas pueden implementarse inmediatamente y durante todo el período de implementación, a medida que los encargados de la toma de decisiones y las partes responsables lleguen a un acuerdo. Las políticas están vinculadas a las metas del BTMP y las áreas donde fueron definidas con más detalle mediante soluciones específicas. Las políticas son clasificadas según apliquen en cruces fronterizos, corredores o en todo el sistema

58 Las recomendaciones de políticas y programas no son específicas de ninguna región fronteriza en particular. Sin embargo, las recomendaciones de proyecto son específicas para cada región.

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-1 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

– cruces fronterizos y corredores. El plan de implementación de políticas se discute con más detalle en el Capítulo 11 del Informe Final.

11.2 Plan de Implementación para Programas Los programas son una colección de iniciativas implementables para lograr la dirección plasmada en las políticas y consisten en acciones repetibles en múltiples plataformas o ubicaciones. Los programas están organizados dependiendo si aplican a cruces fronterizos, a corredores, o a ambos (todo el sistema). Los programas no se identifican por la ubicación específica del corredor o cruce fronterizo, ya que aplican a varias ubicaciones. Los programas sugeridos, en todos los períodos de tiempo, categorías y metas, representan una amplia variedad de enfoques: mejoras de procesos, estudios e investigaciones, expansión del uso de tecnologías, creación de nuevos grupos de trabajo entre Texas y México y el desarrollo de nuevos programas educativos, entre otros. En el Capítulo 10 se recomiendan 153 programas para el BTMP. La Figura 11.2-1 resume los programas por período de implementación. Los criterios utilizados para determinar el periodo de tiempo de cada programa se describen en el Capítulo 8. Alrededor del 60 por ciento de los programas estarán en marcha a mediano plazo y se prevé que del resto la mayoría estén en marcha a corto plazo. Solo unos cuantos son considerados programas a largo plazo. Alrededor del 42 por ciento de los programas (65 programas) son aplicables en todo el sistema, y el resto se divide uniformemente entre los cruces fronterizos y aquellos que aplican a los corredores.

Figura 11.2-1. Número Total de Programas por Plazo de Implementación

Los programas están conectados con las metas del BTMP y representan uno de los medios principales para lograr dichas metas. La Tabla 11.2-1 resume los programas por período de tiempo y objetivo. Más de un tercio de todos los programas (57 programas) son parte de la meta de Movilidad y Confiabilidad, y de estos más de la mitad (34 programas) se espera sean de mediano plazo, mientras que se espera que 20 sean a corto plazo, y solo 3 a largo plazo. Para la mayoría de los

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-2 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

objetivos, una pequeña mayoría de los programas son a mediano plazo. Para dos metas, Financiación y Servicio al cliente, la mayoría de los objetivos son a corto plazo. En el Apéndice 10A se proporciona una lista completa de los programas recomendados categorizada por plaza de implementación; corto, mediano y largo plazo.

Tabla 11.2-1. Programas por Plazo de Tiempo y Meta

11.3 Plan de Implementación para Proyectos 16 de los 24 proyectos no están financiados y tienen un costo estimado de $1,3 mil millones. Se identificaron aproximadamente $500 millones de costos no financiados son para siete proyectos de mediano plazo en Texas (EE.UU.) en todos los periodos de tiempo. Además, $0,8 mil millones de costos no financiados son para tres proyectos de alto impacto, corto plazo en Texas (EE.UU.), cuatro proyectos de alto impacto, largo plazo en México y uno de alto impacto, corto plazo en México. Hay 16 proyectos no financiados representando más de $1,3 mil millones en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. Hay cuatro proyectos de corto plazo financiados con un total de $27 millones, como se muestra en la Tabla 11.3-1. En el lado texano (EE.UU.) de la región hay diez proyectos para cruces fronterizos no financiados, con un costo estimado de $814 millones.

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-3 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Hay tres proyectos de corto plazo y alto impacto y ocho proyectos de mediano plazo y alto impacto en Texas (EE.UU.), con un total de $339,5 millones.

Un resumen de los proyectos de Texas (EE.UU.) por niveles de impacto incluye: ▪ Corto plazo (6 proyectos): Tres proyectos de alto impacto y tres de mediano impacto. ▪ Mediano plazo (10 proyectos): Ocho de alto impacto y dos de mediano impacto ▪ Largo plazo (2 proyectos): Dos proyectos de mediano impacto. En México, todos los seis proyectos fueron identificados como de alto impacto a través de los tres periodos de tiempo. Un proyecto es designado a corto plazo ($303 millones).

Tabla 11.3-1. Proyectos de Cruces Fronterizos en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Plazo de Implementación, Estado de Financiamiento y País

Los costos de los proyectos no financiados del lado texano (EE.UU.) se concentran en los plazos mediano y largo ($8,1 mil millones). En México, los proyectos no financiados y sus costos se concentran en el corto plazo ($1,1 mil millones).

En ambos países, $9.9 mil millones de los costos de proyectos en la región no están financiados, como se muestra en la Tabla 11.3-2. En el lado texano (EE.UU.) de la región, hay 64 proyectos no financiados con un costo estimado de $8.4 mil millones. Los proyectos que están completa o parcialmente financiados son de alto y mediano impacto. Hay tres proyectos de bajo impacto identificados en los plazos mediano y largo; un proyecto para cada período. Todos los proyectos de bajo impacto no están financiados. En el lado texano (EE.UU.) nueve de los diez proyectos de corto plazo y alto impacto están completamente financiados ($0,3 mil millones).

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Las cantidades no financiadas para el lado texano (EE.UU.) de la región incluyen 18 proyectos de alto impacto ($3,5 mil millones) y 64 proyectos ($8,4 mil millones) entre todos los plazos de tiempo. Hay tres proyectos de bajo impacto no financiados ($50 millones) en los plazos corto, mediano y largo. El resumen de nivel de impacto por plazo de tiempo incluye: ▪ Corto plazo (21 proyectos): 10 proyectos de alto impacto, 10 de mediano impacto, y un proyecto de bajo impacto ▪ Mediano plazo (26 proyectos): 6 proyectos de alto impacto, 19 de mediano impacto y uno de bajo impacto. ▪ Largo plazo (48 proyectos): 16 proyectos de alto impacto, 31 de mediano impacto y un proyecto de bajo impacto. En México, el total de los 24 proyectos no están financiados y tienen un costo estimado de $1,5 mil millones. Dentro de estos $1,5 mil millones, hay tres proyectos de corto plazo y alto impacto ($1,1 mil millones), un proyecto de mediano plazo y alto impacto ($60 millones) y 20 proyectos de largo plazo y alto impacto ($0,4 mil millones).

Tabla 11.3-2. Proyectos de Corredores en la Región Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas por Plazo de Implementación, Estado de Financiamiento y País

11.3.1 Impacto de la Implementación de los Proyectos Recomendados para Cruces Fronterizos La implementación completa de todos los proyectos de cruce de fronteras identificados en el BTMP reduciría los tiempos futuros de cruce hacia el norte en comparación con un escenario de "no hacer nada". Estas reducciones en los tiempos de cruce hacia el norte reducirían las demoras en el futuro y, por lo tanto, afectarían el costo futuro de las oportunidades perdidas para las economías de Texas, EE. UU. y México. El BTMP definió dos escenarios futuros alternativos para la implementación de las recomendaciones del proyecto: ▪ El primer escenario corresponde a la implementación de proyectos en los cruces fronterizos existentes.

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-5 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

▪ El segundo escenario corresponde a la implementación de proyectos en los cruces fronterizos existentes más la construcción de nuevos pasos fronterizos. El BTMP produjo una estimación de alto nivel de los impactos que estos escenarios de implementación tendrían en los tiempos de cruce de la frontera norte para el 2050 y cuantificó el costo correspondiente de oportunidades perdidas para las economías de Texas, Estados Unidos y México en comparación con un escenario de "no hacer nada".

11.3.2 Proyecciones para la Frontera por Escenario Los dos escenarios descritos y analizados se definen con base en los proyectos para cruces fronterizos identificados por las partes interesadas como recomendaciones para el BTMP. El escenario 1 considera las mejoras a los cruces fronterizos existentes, incluidas las inversiones para ampliar la capacidad y mejorar la eficiencia. El Escenario 2 incluye las mejoras en el Escenario 1, más la construcción de nuevos pasos fronterizos en la región.

11.3.3 Proyecciones para los Cruces Fronterizos en el Escenario 1 La región fronteriza de Laredo tiene identificados 24 proyectos para cruces fronterizos, por un costo total de $1,4 mil millones. La Tabla 11.3-3 muestra los tiempos de cruce totales históricos y futuros.

Tabla 11.3-3. Tiempos de Cruce en la Frontera en Dirección Norte por Año, Escenario y Tipo de Cruce - Región de Laredo

2019 2050

Tiempo de Tiempos de Cruce Tiempo Tipo de Cruce Cambio Cruce de Cruce Escenario “No Hacer Escenario 1 Total (horas) (horas) Nada” (horas) POV 4,206,423 22,525,883 16,335,341 -6,190,542 -27

CMV 1,140,472 59,628,463 34,989,811 -24,638,652 -41

Total 5,346,895 82,154,347 51,325,152 -30,829,194 -38

11.3.4 Proyecciones para los Cruces Fronterizos en el Escenario 2 La Tabla 11.3-4 presenta los tiempos futuros para el cruce de la frontera en el Escenario 2. Los tiempos futuros de cruce en la Región de Laredo se reducen en un 35 por ciento en el Escenario 2 en comparación con el Escenario 1.

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-6 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

Tabla 11.3-4. Tiempos de Cruce en la Frontera en Dirección Norte por Año, Escenario y Tipo de Cruce - Región de Laredo

2019 2050

Tiempo de Tiempos de Cruce Tiempo Tipo de Cruce Cambio Cruce de Cruce Escenario “No Hacer Escenario 1 Total (horas) (horas) Nada” (horas) POV 4,206,423 22,525,883 10,486,407 -12,039,476 -53

CMV 1,140,472 59,628,463 22,967,342 -36,661,122 -61

Total 5,346,895 82,154,347 33,453,749 -48,700,597 -59

11.3.5 Mejoras a la Infraestructura en los Cruces Fronterizos Existentes Con base en la información proporcionada por las partes interesadas, los siguientes cruces fronterizos tienen inversiones de infraestructura planificadas a futuro. Esta lista incluye una combinación de carriles ampliados y nuevos tramos de puentes para procesar tipos de vehículos adicionales en cruces existentes que incluyen los siguientes cambios de capacidad modelados:

Vehículos de Pasajeros ▪ Del Rio – Ciudad Acuña International Bridge (asumiendo un carril adicional en dirección norte en el futuro) ▪ Puente Internacional Anzalduas (asumiendo cuatro carriles adicionales en el futuro, dos de los cuales están en dirección norte)

Vehículos Comerciales ▪ Bridge of the Americas (asumiendo un carril adicional hacia el norte en el futuro) ▪ Del Rio – Ciudad Acuña International Bridge (asumiendo dos carriles adicionales en el futuro, uno de los cuales está en dirección norte) ▪ World Trade Bridge (16 carriles existentes, asumiendo cinco carriles adicionales en dirección norte en el futuro)

Mejoras de Eficiencia en el Tiempo de Procesamiento Con base en la información proporcionada por las partes interesadas, los siguientes cruces fronterizos implementarán mejoras de eficiencia en el tiempo de procesamiento en los cruces fronterizos existentes. POV ▪ Gateway International Bridge ▪ Camino Real International Bridge

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11.3.6 Cruces Fronterizos Nuevos Según la información proporcionada por las partes interesadas, a continuación, se presentan los nuevos cruces fronterizos considerados en el escenario 2: Mejoras a los cruces existentes más nuevos cruces fronterizos.

Vehículos de Pasajeros ▪ Acuna II International Bridge. Suponiendo un efecto equivalente al de agregar carriles en Del Rio – Ciudad Acuña International Bridge (asumiendo un carril adicional en dirección norte en el futuro) ▪ Piedras Negras. Suponiendo un efecto equivalente al de agregar carriles en Eagle Pass Bridge I (asumiendo un carril adicional en dirección norte en el futuro) ▪ Laredo 4/5 International Bridge. Suponiendo un efecto equivalente al de agregar carriles en Gateway to the Americas Bridge (asumiendo ocho carriles adicionales en el futuro, cuatro de los cuales están en dirección norte)

Vehículos Comerciales ▪ Acuna II International Bridge. Suponiendo un efecto equivalente al del Del Rio – Ciudad Acuña International Bridge (asumiendo dos carriles adicionales en el futuro, uno de los cuales está en dirección norte) ▪ Nuevo paso fronterizo en Piedras Negras con Eagle Pass. Suponiendo un efecto equivalente al de agregar carriles en Camino Real International Bridge (asumiendo dos carriles adicionales en el futuro, uno de los cuales está en dirección norte) ▪ Laredo 4/5 International Bridge. Suponiendo un efecto equivalente al de agregar carriles en el World Trade Bridge (asumiendo catorce carriles adicionales en el futuro, siete de los cuales están en dirección norte)

11.3.7 Impactos Económicos a Nivel Regional Los impactos del Escenario 1 y 2 sobre el empleo y los ingresos laborales se presentan en las siguientes tablas.

Tabla 11.3-5. Impacto Regional de los Impactos en el Empleo en Años de Trabajo, 2050 (Escenario 1)

EE. UU. México

Región Movimiento de Movimiento de Total Total Bienes Personas Bienes Personas Región Laredo/Coahuila/Nuevo 71,637 2,777 74,414 408,696 2,085 410,782 León/Tamaulipas

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Tabla 11.3-6. Impacto Regional de la Renta Laboral en Miles de Millones de Dólares de 2019, 2050 (Escenario 1)

EE. UU. México

Región Movimiento de Movimiento de Total Total Bienes Personas Bienes Personas Región Laredo/Coahuila/Nuevo $4.7 $0.1 $4.7 $3.1 $0.0 $3.1 León/Tamaulipas

Tabla 11.3-7. Impacto Regional de los Impactos en el Empleo en Años de Trabajo, 2050 (Escenario 2)

EE. UU. México

Región Movimiento de Movimiento de Total Total Bienes Personas Bienes Personas Región Laredo/Coahuila/Nuevo 117,917 5,935 123,852 662,183 3,796 665,979 León/Tamaulipas

Tabla 11.3-8. Impacto Regional de la Renta Laboral en Miles de Millones de Dólares de 2019, 2050 (Escenario 2)

EE. UU. México

Región Movimiento de Movimiento de Total Total Bienes Personas Bienes Personas Región Laredo/Coahuila/Nuevo $7.7 $0.2 $7.9 $5.1 $0.0 $5.1 León/Tamaulipas

11.4 Resumen y Llamado a la Acción El BTMP fue un compromiso ambicioso para planificar el futuro de la región Texas-México con una extensión de 1,254 millas (2,018.1 kilómetros) incluyendo la región de Laredo/ Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas. This region along with the entire Texas-Mexico border is an increasingly critical gateway for the economies of U.S. and Mexico. La visión del BTMP como se presenta en el Capítulo 2 fue de fomentar, en colaboración, el transporte integrado y eficiente de personas y bienes a través de la frontera Texas-México y de promover el desarrollo económico que beneficia a la región fronteriza Texas-México y a EE.UU. y México. Los nueve objetivos, también introducidos en el Capítulo 2, proporcionan una dirección estratégica acerca de cómo identificar y abordar las necesidades del sistema de transporte multimodal y de infraestructura en la región fronteriza. El BTMP usa un enfoque basado en datos para explorar las economías de la región fronteriza, para ver el pasado de la región y las proyecciones futuras y para identificar problemas y necesidades de hoy y mañana. En el escenario futuro más probable, la combinación de un fuerte crecimiento económico derivado del Tratado entre México, EE.UU. y Canadá resultará en la triplicación del valor de comercio entre

Plan de Implementación para la Región de Laredo 11-4 Plan Maestro de Transporte Fronterizo | Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas

EE.UU. y México para el año 2050. Sin el esfuerzo coordinado para abordar este crecimiento, la región verá un crecimiento en la congestión a medida que el crecimiento ejerce presión en el sistema de transporte. Si no se aborda, el rápido desarrollo podrá últimamente resultar en pérdidas de oportunidades económicas debido a la congestión y los retrasos. Para abordar estas necesidades, el BTMP identifica más de 800 soluciones estratégicas – políticas, programas y proyectos que funcionan de manera integral para abordar los problemas identificados. Juntos, forman las recomendaciones del plan. Las estrategias están vinculadas a las metas del BTMP y se examinan por su alcance geográfico (país y región) por categoría de infraestructura que impactan (cruce fronterizo, corredor o ambos) y por la disponibilidad y tiempo de financiamiento. Finalmente, las estrategias fueron clasificadas por su nivel de impacto en las necesidades – alto, medio o bajo – en el Capítulo 10 y por su plazo de implementación – corto, mediano o largo – en el Capítulo 11. El BTMP sirve como la guía para las asociaciones binacionales y la toma de decisiones con respecto a estrategias de inversiones para abordar los desafíos del sistema de transporte multimodal transfronterizo y para facilitar el movimiento transfronterizo de personas y bienes. Las ideas para las acciones futuras como parte de la implementación del BTMP incluyen el plan anual para trazar las prioridades del próximo año, un informe anual para compartir el progreso y sugerir mejoras para el futuro y una cumbre regional de planificación en cada una de las tres regiones fronterizas Texas-México para brindar responsabilidad sobre proyectos futuros. Finalmente, un plan para lograr que la frontera se mantenga en el primer plano de los tomadores de decisiones locales, estatales y federales tanto en EE.UU. como en México es una parte crítica del éxito futuro de la región. Se sugiere que las políticas sean revisadas al menos cada 5 años o durante las actualizaciones del BTMP, para determinar su relevancia continua. El Plan Maestro de Transporte Fronterizo para Texas y México ha producido un nivel de información e ideas sin precedentes.59 Los grupos de interés regionales en ambos países tienen ahora la oportunidad de ejercer ese espíritu de colaboración con energía y propósito renovados.

59 El BTMP se basa en los tres planes maestros fronterizos (BMP) anteriores desarrollados entre 2012 y 2013 para El Paso/ Santa Teresa/Chihuahua, Laredo/Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas y Valle del Texas/Tamaulipas. Como tal, estas BMP sentaron las bases para el BTMP.

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