Etablering Af Ring 3 Mellem Nyborgvej Og Kertemindevej

Udgiver Fyns Amt Amtsgården Ørbækvej 100 5220 Odense SØ Tlf. 65 56 10 00

Titel Etablering af Ring 3 mellem Nyborgvej og Kertemindevej. Redegørelse for vejanlæggenes virkning på miljøet (VVM). Oktober 2002

Udarbejdet af Fyns Amt og Odense Kommune i samarbejde med RAMBØLL, rådgivende ingeniører, Møller & Grønborg, arkitekter og planlæggere AS, Cowi samt Tetraplan.

Grundkort © Kort- og matrikelstyrelsen

Ortofotos Geoplan

Tryk Fyns Amts Trykkeri

Oplag 200 stk.

ISBN nr. 87-7343-517-1

Gengivelse af rapporten helt eller delvist er tilladt med kildeangivelse.

II Indhold

0. Forord 5

1. Indledning 7 1.1 Baggrund 7 1.2 VVM 7 1.3 Rapportstruktur og sammenfatning 7 1.4 Foroffentlighedsfase 8

2. Planforhold 11 2.1 Indledning/de overordnede veje 11 2.2 Regionplan 13 2.3 Kommuneplanen for Odense Kommune 18 2.4 Kommuneplanen for Langeskov Kommune 20 2.5 Lokalplaner og byplanvedtægter 21 2.6 Trafikplanlægning i lokalområdet 23 2.7 Øvrige planbindinger 26 2.8 Sammenfatning 27

3. Projekt 29 3.1 Indledning 29 3.2 Linieføringer 33 3.3 Tekniske anlæg 42 3.4 1. etape løsning 43 3.5 Byggelinier 45 3.6 Anlægsarbejdet 45 3.7 Anlægsøkonomi 46

4. Trafik 49 4.1 Indledning/Trafik- og miljømodel for Odense 49 4.2 Resultater af trafikberegninger 53 4.3 Trafiksanering i Åsum 62 4.4 Trafikarbejde og tidsforbrug 63 4.5 Trafiksikkerhed 63 4.6 Sammenfatning 64

5. Virkning på landskabet 67 5.1 Generelt 67 5.2 Landskab 72 5.3 Linieføring 74 5.4 Område 1 Åsum Hovedforslaget 76 5.5 Område 2 Ræveskoven Hovedforslaget 78 5.6 Område 3 Bullerup Hovedforslaget 84 5.7 Det østlige alternativ 84 5.8 De vestlige alternativer 88

III

5.9 Sammenfatning 89

6. Påvirkninger på miljøet 91 6.1 Indledning 91 6.2 Forudsætninger og begrænsninger 91 6.3 Natur - flora og fauna 91 6.4 Naturbeskyttelseslovgivningen 97 6.5 Fredninger 98 6.6 Kulturhistoriske interesser 98 6.7 Ejendomsforhold, herunder landbrugsejendomme 100 6.8 Grundvand og vandindvinding 101 6.9 Overfladevand, vejvand og vandløb 101 6.10 Jordbund, jordforurening og affaldsdepoter 108 6.11 Ressourcer og affald 108 6.12 Luftforurening og klima 110 6.13 Vejtrafikstøj 113 6.14 Lys 125 6.15 Socioøkonomiske forhold 125 6.16 Sammenfatning 126

7. Væsentligste undersøgte alternativer 131

8. Manglende viden 133

9. Referencer 135

Bilag 1 Oversigtskort med linieføring Bilag 2 Oversigtkort med vejnavne

IV 0. Forord

Denne rapport er udarbejdet af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Fyns Amt og Odense Kommune. Konsulenter fra Rambøll, Møller & Grønborg, Cowi og Tetraplan har bistået arbejdsgruppen.

Formålet med denne rapport er, at give en vurdering af virkningerne på miljøet (VVM) af den planlagte Ring 3 på strækningen fra Nyborgvej til Kertemindevej.

Anlæg af Ring 3 er aktualiseret af byudviklingen i den sydøstlige del af Odense med etablering af erhvervsområdet Tietgenbyen, den fortsatte udbygning af detailhandelscentret i Odense SØ, Rute 9’s udbygning til motorvej m.v. For at afvikle den øgede trafik i den østlige del af Odense er der behov for udbygning af det overordnede vejnet. Amtsrådet har igangsat anlæg af Ring 3 mellem Ørbækvej og Nyborgvej.

Etableringen af Ring 3 syd for Nyborgvej medfører, at flere kommuneveje i Åsum, Bullerup og Seden-området får en betydelig øget trafik. Denne trafik vil gennem årene øges i takt med udbygningen af erhvervsområdet Tietgenbyen, den øvrige byudvikling i den østlige og sydøstlige del af Odense og en almindelig trafikvækst.

I henhold til planlovgivningen skal der som forudsætning for etablering af nye større vejan- læg, som der her er tale om, udarbejdes forslag til regionplanretningslinier ledsaget af en redegørelse, der indeholder en vurdering af anlæggets virkning på miljøet (VVM).

Oprindelig skulle denne VVM-redegørelse også omfatte en ny overordnet vej nord om Åsum. Denne vej er dog ikke omfattet af VVM-redegørelsen og forslaget til regionplantillæg, idet Odense Kommune har vurderet, at realisering af denne vej ikke er aktuel på nuværende tidspunkt.

Fyns Amt har arbejdet med et hovedforslag for Ring 3, hvor Ring 3 føres frem til Kertemindevej mellem Seden Syd og Bullerup. Der er endvidere arbejdet med en linieføring, hvor Ring 3 føres sydøst om Bullerup-Agedrup og tilsluttes Kertemindevej umiddelbart øst for Agedrup. Herudover er der arbejdet med 2 alternativer, som er foreslået i forbindelse med foroffentlighedsfasen. Ring 3 får i disse alternativer et mere vestligt forløb.

Det skal bemærkes, at projektet, der ligger til grund for VVM-redegørelsen og forslaget til regionplantillæg, er et forprojekt. I det videre projekteringsarbejde kan der ske tilpasninger og justeringer af projektet. Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i år 2004.

6 1. Indledning

1.1 Baggrund I forbindelse med etablering af motorvej mellem Odense og Svendborg har Fyns Amt planlagt at forlænge Ny Svendborgvej mod nord fra Ørbækvej til Nyborgvej, og vedtaget et re- gionplantillæg med VVM-redegørelse for etablering af denne vejstrækning.

I forbindelse med planlægning af Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej er det vurderet, at Ring 3 bør føres videre mod nord med tilslutning til Kertemindevej.

Ring 3 planlægges som en facadeløs, højklasset vej. Vejen forventes i første omgang anlagt som en 2-sporet vej. På længere sigt kan der blive tale om at udbygge vejen til 4 spor.

1.2 VVM I henhold til “Bekendtgørelse om supplerende regler i medfør af lov om planlægning” (samle- bekendtgørelsen) skal forslag til regionplanretningslinier for anlæg af motortrafikveje og nye veje med mindst 4 kørespor ledsages af en redegørelse, der indeholder en særlig vurdering af anlæggets virkning på miljøet (VVM).

Gennem regionplanproceduren skal det sikres, at den endelige beslutning træffes på det bredest mulige grundlag og efter en offentlig debat. I processen indgår 2 offentlighedsperio- der. En foroffentlighedsfase inden igangsætning af en VVM-undersøgelse, samt en offentlig- hedsfase, når Amtsrådet har vedtaget et forslag til regionplantillæg med retningslinier for projektet. VVM-redegørelsen er en beskrivelse af de påvirkninger på miljøet, som er en følge af, at vejanlægget etableres det pågældende sted. Det skal derfor bl.a. vurderes, hvilken linieføring der bør vælges, og hvilke konsekvenser det vil få, hvis anlægget ikke etableres.

1.3 Rapportstruktur og sammenfatning Denne VVM-redegørelse omfatter Ring 3 på strækningen fra Nyborgvej til Kertemindevej.

I udarbejdelsen af VVM-redegørelsen er der taget udgangspunkt i, at det planlagte vejanlæg ligger som en forlængelse af den allerede planlagte strækning af Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej. Der redegøres i afsnit 2 for den planlægningsmæssige baggrund for projektet.

Afsnit 3 indeholder en redegørelse for vejanlæggets fysiske udformning, herunder vejens afvandingsforhold, arealanvendelsesbehov m.v. samt valg af linieføring og væsentligste alternative linieføring.

Afsnit 4 redegør for beregninger vedr. de trafikale konsekvenser af gennemførelse af de nye vejanlæg, idet der er regnet med en fremskrivning af trafikken til år 2015 niveau.

Afsnit 5 omhandler vejanlæggenes indvirkning på landskabet, herunder også den æstetiske påvirkning og afsnit 6 indeholder en gennemgang af påvirkningerne på miljøet, herunder påvirkning på flora, fauna, jord, vand, støj, luft, klimatiske forhold, den arkæologiske og arkitektoniske kulturarv, samt befolkning.

I afsnit 7 er medtaget et resumé af de væsentligste undersøgte alternativer, der har været behandlet, herunder 0-alternativet.

Der foreligger særskilte notater vedr. beregning af trafikale konsekvenser m.v., samt beregninger af påvirkning fra vejtrafikstøj, jf. afsnit 9 angående referencer.

Sammenfatning Hovedproblemstillingerne ved udarbejdelse af VVM-redegørelsen har været knyttet til det nye vejanlægs linieføring og indpasning i landskabet, forholdet til naboområder, tilslutning til det eksisterende vejnet, samt vurdering af trafikstøjgener.

Der er set på 3 hovedalternativer for linieføringen af Ring 3. Alle linieføringer tager udgangspunkt i placeringen af tilslutningen til Nyborgvej, der tidligere er fastlagt i Regionplantillægget for Ring 3 mellem Ørbækvej og Nyborgvej og Niels Bohrs Allés forlængelse.

Hovedforslaget følger den vejkorridor, der er fastlagt ved byggeliniesikring tinglyst i 1973. Der er desuden vurderet en østlig linieføring syd og øst om Bullerup og Agerdrup, samt en vestlig linieføring, der nord for Åsum stort set følger Svendsagervej og med to varianter for tilslutning til det eksisterende vejnet, hhv. tilslutning til Kertemindevej øst for Odense Å, eller tilslutning til Vollsmose Allé.

Særlige problemstillinger knytter sig til vejens placering mellem de to boligområder Seden Syd og Bullerup. Hensynet til at afværge støjgener nødvendiggør etablering af støjvolde på visse delstrækninger bl.a. ud for Seden Syd og Bullerup. Disse støjvolde vil blive et markant element i landskabet, og medføre at en del boliger mister udsigt.

Flora og fauna vil blive påvirket af vejanlægget. Vejanlægget vil blive en barriere for faunaen i området, herunder mellem de tilstødende områder f. eks. Ræveskoven umiddelbart øst for Ring 3 og den fremtidige H. C. Andersen Skoven vest for Ring 3.

Trafikken på den nye vej og de tilstødende veje vil enkelte steder give anledning til øgede støjgener for den omkringliggende bebyggelse. Støjgenerne forebygges ved etablering af støj afskærmning, fortrinsvis støjvold. for nogle få enkeltliggende boliger kan der dog i stedet evt. være tale om lydisolering af facade eller andet efter nærmere aftale med ejeren.

VVM-vurderingen omfatter vurdering af vejanlægget i forhold til alternativerne. Mange af problemstillingerne i forhold til landskab, æstetik, natur, støj m.v. går igen i alternativerne. Trafikalt er der ikke den store forskel mellem de vurderede alternativer. Miljømæssigt medfører hovedforslaget de færreste gener. Anlægsøkonomisk er hovedforslaget også at foretrække. Ud fra en samlet afvejning findes hovedforslaget derfor som det vejprojekt, der bedst løser den primære opgave, at tilvejebringe en god vejinfrastruktur i den østlige del af Odense.

1.4 Foroffentlighedsfase I perioden 7. december 2000 - 25. januar 2001 indkaldte Fyns Amt idéer og forslag til den videre planlægning for vejanlægget. Der indkom i denne periode i alt 57 skriftlige henvendel- ser, fra henholdsvis beboerforeninger, grundejerforeninger og enkelthusstande. Generelt er der i lokalområderne stor bekymring over udsigten til et fremtidigt naboskab til et større vejanlæg. En stor del af henvendelserne fra beboere i Seden Syd og Bullerup Vest foreslår en

8 alternativ linieføring øst om Bullerup/Agedrup, medens en tilsvarende del af henvendelserne fra Bullerup Øst og Agedrup foreslår, at vejen etableres i den oprindeligt byggeliniesikrede linieføring mellem Seden Syd og Bullerup.

10 2. Planforhold

2.1 Indledning/de overordnede veje I disse år er vejinfrastrukturen i Odense-området under udbygning. Vejdirektoratet har igangsat arbejdet med motorvejen Odense - Svendborg. Fyns Amt og Odense Kommune har igangsat en række forbedringer og udbygninger på det eksisterende overordnede vejnet, herunder også en forbedring af trafikstyringen gennem styringen af signalanlæggene. Desuden er der i de kommende år afsat midler til etableringen af nye vejanlæg med henblik på færdiggørelse af betydelige dele af det planlagte overordnede vejnet i Odense-området i perioden frem til ca. 2007.

Strukturen i det overordnede vejnet i Odense-området består af radiale indfaldsveje mod centrum med 3 skærende ringveje, jf. figur 2.1.

Figur 2.1: Det overordnede vejnet i Odense–området.

Nærmest centrum findes Ring 1, Cityringen.

Ring 2 ligger i en afstand af 2-3 km fra centrum. Den nordlige del af Ring 2, strækningen Bogensevej - Otterupvej og Kanalforbindelsen, er endnu ikke etableret. Der er igangsat udarbejdelse af VVM-redegørelse for Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej, og dette vejanlæg forventes ibrugtaget omkring 2007. Der er ikke på nuværende tidspunkt fastlagt tidshorisont for en evt. nærmere planlægning af vejforbindelsen over Odense Kanal.

11 Ring 3 har ikke karakter af en sluttet ring. Mod syd indgår motorvejen E20 i Ring 3 og mod Øst er Ny Svendborgvej (Rute 9) nord for E20 den eneste eksisterende del af Ring 3.

Ring 3 er planlagt forlænget mod nord til Odense - Kerteminde landevejen (Kertemindevej).

Under forbehold for resultatet af VVM-redegørelsen og den endelige vedtagelse af forslag til regionplantillæg forventes Ring 3 at kunne blive taget i brug i 2006.

Figur 2.2: Vejbestyrelsesforhold i Odense-området. Fyns Amt er vejbestyrelse for landeveje- ne. Hovedlandevejene er statsveje. Øvrige veje er kommuneveje. Anlæg af kanalforbindelsen forventes at være et fælles projekt for Fyns Amt og Odense Kommune.

Fyns Amt er vejbestyrelse for Ring 2 og Ring 3 bortset fra motorvej E 20, og Fyns Amt forestår udbygningen af disse veje, jf. figur 2.2 vedr. vejbestyrelsesforhold. Odense Kommune har planer om forlængelse af Niels Bohrs Allé til tilslutning E20 sydøst for Fraugde Kærby samt anlæg af ny vej nord om Åsum.

For Ring 3 mellem Ørbækvej og Nyborgvej og Niels Bohrs Allés forlængelse til motorvejen har Fyns Amtsråd vedtaget regionplanretningslinier med tilhørende VVM-redegørelse. Etape 1 af Niels Bohrs Allé, strækningen motorvejen - C. F. Tietgens Allé, herunder motorvejstilslutningen, forventes anlagt i perioden 2002 - 2003 til ibrugtagning i 2003.

Etape 2 af Niels Bohrs Allé, strækningen C. F. Tietgens Allé til den nuværende afslutning af Niels Bohrs Allé, forventes anlagt i perioden 2003 - 2005 til ibrugtagning i 2005.

12 For Ring 3 frem til Nyborgvej er detailprojektering igangsat. Anlægsarbejdet forventes igangsat i efteråret 2002 med forventet ibrugtagning i 2005-2006. Ring 3 nord for Nyborgvej forventes ibrugtaget omkring 2006. Der er ikke aktuelle planer om anlæg af den nye vej nord om Åsum.

2.2 Regionplan

2.2.1 Indledning Fyns Amts regionplan 2001-2013 er endeligt vedtaget i juli 2001. Regionplanen er bindende for den fysiske planlægning i Fyns Amt. Nedenfor omtales de regionplanforhold, der er relevante i forbindelse med planlægning for Ring 3 fra Nyborgvej - Kertemindevej. Regionplanens interesseområder, som kommer i berøring med vejprojektet, er vist på figur 2.3.

13 Figur 2.3: Udvalgte interesseområder.

I de følgende afsnit gennemgås disse interesseområder nærmere.

2.2.2 Retningslinier vedrørende veje Ring 3 er i Regionplanen vist som en byggeliniesikret fremtidig vej. Byggeliniepålægget for Ring 3 nord for Nyborgvej er tinglyst i 1973.

14 Regionplan 2001-2013 indeholder et sæt retningslinier for etablering af nye veje. Relevante retningslinier for etablering af Ring 3 fra Nyborgvej - Kertemindevej er især følgende:

5.1.1 Til de overordnede veje bør der almindeligvis ikke etableres nye vejtilslutninger for offentlige eller private veje.

For den overvejende del af det overordnede vejnet i Fyns Amt er der fastsat adgangsbestemmelser, der medfører, at der almindeligvis ikke kan opnås tilladelse til nye adgange eller udvidet benyttelse af bestående.

5.1.4 Ved anlæg af nye veje skal vejmyndigheden (staten, amtet eller kommunen) tage vidtgående hensyn til en fortsat landbrugsmæssig, rekreativ eller bymæssig anvendelse af de berørte arealer. Endvidere skal der tages tilsvarende hensyn over for arealer med særlige beskyttelsesinteresser i øvrigt.

Der skal redegøres for den foretagne interesseafvejning i kommuneplanlægningen eller i det åbne land eventuelt ved udarbejdelse af skitseprojekt. Store vejprojekter, som ikke er indeholdt i kommuneplanen, forelægges særskilt for Amtsrådet.

Ved anlæg af forlægninger skal det i rimeligt omfang tilstræbes, at aflagte vejstrækninger sløjfes og tilbageføres til landbrugsjord, respektive nye naturområder. Endvidere skal der tages tilsvarende hensyn overfor arealer med særlige beskyttelsesinteresser i øvrigt.

5.1.6 Det skal tilstræbes, at eksisterende eller planlagt støjfølsom arealanvendelse ikke påføres et støjniveau (som døgngennemsnit) på mere end 55 dB(A) fra nye veje. For rekreative områder i det åbne land, herunder fritidsbebyggelse, er grænseværdien dog 50 dB(A) og for liberale erhverv mv. 60 dB(A).

2.2.3 Ring 3 fra Ørbækvej-Nyborgvej Fyns Amt har i juli 2001 vedtaget et regionplantillæg med VVM-redegørelse for etablering af Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej. I dette tillæg fastlægges Ring 3’s krydsning med Nyborg- vej, og denne krydsning er bindende for fortsættelse af Ring 3 til Kertemindevej.

2.2.4 Byvækst Der er ikke i regionplanen udlagt nye arealer til fremtidige byzonearealer i området.

2.2.5 Erhvervsudvikling I henhold til regionplanen er der ikke udlagt nye arealer til fremtidige erhvervsområder i området.

2.2.6 Jordbrugsinteresser Det eksisterende væksthusområde ved Gartnervænget i Åsum vil blive delt af Ring 3. Der er i regionplanen udlagt arealer til nye fremtidige væksthusformål umiddelbart øst for den kommende Ring 3 jf. figur 2.3.

15 2.2.7 Natur- og landskabsinteresser Området, hvor Ring 3 (hovedalternativet) skal etableres har ifølge regionplanens Hovedkort 3 ingen særlige landskabelige interesser. Ifølge regionplanens Hovedkort 4 rummer området ingen særlige biologiske interesseområder, konceptområder eller internationale beskyttelses- områder, eller naturområder med international, national, regional eller lokal betydning.

Den østlige linieføring (alternativ Ø) for Ring 3 øst om Agedrup vil krydse Vejrup Ådal. Området omkring Vejrup Ådal er i henhold til Hovedkort 4 et “særligt biologisk interesseområde”.

Det vestlige alternativ V1 vil få et forløb i udkanten af Odense Ådal og det vestlige alternativ V2 med tilslutning til Vollsmose Allé vil krydse Odense Å.

En eventuel forlægning af Åsumvej nord for Åsum vil betyde en krydsning af Odense Ådal.

Området omkring Odense Å har i henhold til Hovedkort 4 status som “særligt biologisk interesseområde”.

7.1.3 Inden for det på Hovedkort 4 viste særlige biologiske interesseområder kan der alene ske bebyggelse eller etableres anlæg i ganske ubetydeligt omfang og kun såfremt beskyttelses- og naturforbedringsinteresser ikke herved tilsidesættes, herunder at spredningsmulighederne for de vilde plante- og dyreliv ikke forringes.

Lavbundsarealer inden for de særlige biologiske interesseområder, for eksempel kunstigt afvandede eller drænede arealer, som hidtil var enge, moser, lavvandede søer og fjordarealer, og som rummer mulighed for at udvikle sig til områder af stor værdi for naturen eller som våde enge til kvælstofomsætning, bør så vidt mulig friholdes.

Planlægningsmuligheder, som i øvrigt fremgår af gældende regionplan, kan dog realiseres.

Der er rejst fredningsforslag for Odense Ådal. Fredningsforslaget friholder dog en korridor for en ny vej nord om Åsum. Derimod berøres fredningsforslaget af de vestlige alternativer V1 og V2.

2.2.8 Drikkevandsinteresser Fyns Amt kortlægger løbende grundvandsressourcernes mængde og kvalitet. Kortlægningen viser, at der kan indvindes grundvand næsten overalt i Fyns Amt. Amtsrådet har som udgangspunkt udpeget hele amtet som interesseområde for grundvandsindvinding. Det betyder, at grundvandet skal sikres mod overudnyttelse og skal beskyttes mod forurening.

Visse områder har imidlertid større interesse for vandindvindingen, enten fordi der er store ressourcer, eller fordi behovet for vandindvinding er stort i forhold til ressourcens størrelse.

Amtet er derfor opdelt i følgende områder afhængig af drikkevandsindvindingen:

1. Områder med særlige drikkevandsinteresser.

2. Områder med drikkevandsinteresser.

3. Områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Området langs den kommende Ring 3 er overalt målsat som “områder med drikkevandsinteresser”, og der er ingen drikkevandsboringer indenfor området.

2.2.9 Recipientmæssige forhold I forbindelse med etablering af bundfældningsbassiner til rensning af vejvandet vil der kunne blive udledt renset vejvand til vandløbene Åsum Bæk (hovedforslag, alternativ Ø og alternativ V1 og V2), Åsum-Seden skelgrøft (hovedforslag), Vejrup Å (alternativ Ø), Pilebækken (alternativ Ø), Klarskovreden (alternativ Ø), Krags Å (alternativ Ø), Geels Å (alternativ Ø) og/eller Odense Å (alternativ V1 og V2).

Åsum Bæk, Vejrup Å og Geels Å er i Fyns Amts recipientkvalitetsplan målsat til at skulle være egnet som gyde- og/eller opvækstområde for laksefiks.

Åsum-Seden skelgrøft, Pilebækken, Klarskovreden, Krags Å og Odense Å er målsat til at skulle være egnet som fiskevand til lyst- og /eller erhvervsfiskeri.

2.2.10 Råstofindvinding Der er ikke i regionplanen udpeget arealer til udvinding af råstoffer i området.

2.2.11 Kulturhistoriske interesser Der er ifølge regionplan 2001-2013 en kirkebeskyttelseszone ved Åsum Kirke umiddelbart vest for den byggeliniesikrede linieføring. Denne kirkebeskyttelseszone vil kun blive berørt af vejanlæggene, såfremt de vestlige linieføringer V1 eller V2 for Ring 3 vælges.

Herudover er der en kirkebeskyttelseszone omkring Agedrup Kirke. Denne kirkebeskyttelseszone vil blive berørt, såfremt det østlige alternativ øst om Agedrup vælges (alternativ Ø).

I henhold til regionplanretningslinie 8.2.6 må der kun etableres bebyggelse og anlæg indenfor kirkebeskyttelseszonen, såfremt dette ikke påvirker udsigten til og fra kirken væsentligt.

2.2.12 Planlagt naturgasledning fra Højby til Åsum Fyns Amt har i juni 1999 vedtaget et regionplantillæg med VVM-redegørelse for etablering af en ny naturgasledning fra en eksisterende MR-station i Højby til en eksisterende ventilsta- tion ved Rågelundvej i Åsum. Naturgasledningen vil forløbe langs Ring 3 på strækningen fra Ørbækvej til Åsum på Ring 3’s vestlige side. Denne naturgasledning er endnu ikke etableret, og etablering af ledningen skal koordineres med etablering af Ring 3, idet naturgasledningen ikke kan etableres under Ring 3.

17 2.3 Kommuneplanen for Odense Kommune

2.3.1 Vej- og stiplanlægning i kommuneplanen

Figur 2.4: Kort over vej- og stiplan. 18 Figur 2.4 viser kommuneplanens vej- og stiplan for området, som beskrevet og vist i kommuneplanens hovedstrukturdel.

Veje: For så vidt angår den overordnede vejplanlægning er der overensstemmelse mellem kommuneplanen og den overordnede regionale vejplanlægning, beskrevet i afsnit 2.1

Vejplanen inddeler vejnettet i trafikveje, lokale fordelingsveje og øvrige veje.

Trafikveje er veje, der primært afvikler trafikken mellem bydele, erhvervsområder, boligområ- der, centre m.v.

Lokale fordelingsveje fordeler trafikken i lokalområderne. Øvrige veje er boligveje og øvrige mindre befærdede veje.

Det fremgår af kommuneplanen, at Ejbygade, Ørbækvej, Nyborgvej, Åsumvej vest for Vollsmose Allé og Kertemindevej er en del af trafikvejnettet i den nordøstlige bydel. De planlagte nye veje, forlægningen nord om Åsum og Ring 3, har status som fremtidige trafikveje.

Af lokale fordelingsvej kan nævnes: Vollsmose Allé, Svendsagervej, Lunden, Borsvinget, Åsum Bygade, Åsumvej øst for Vollsmose Allé, Rågelundvej og Staupudevej.

Kommuneplanen indeholder bl.a. retningslinier og beskrivelse af administrationspraksis for prioritering af trafikarterne, hastighedsniveauer, trafiksanering m.m. for de forskellige vejkategorier.

Stier: Målet med kommuneplanens hovedstiplan er at skabe et sammenhængende stinet, som sikrer forbindelser mellem boligområder og forskellige mål: Arbejdspladser, skole, butikker, rekreative områder m.v.

Der er vist eksisterende og fremtidige stiforbindelser. De viste linieføringer er principielle forløb, der kan justeres i detailplanlægningen. Langs mindre befærdede veje vil der ofte ikke blive anlagt egentlige stier, hvis det bliver vurderet, at trafikafviklingen sker således, at cyklisterne kan føle sig trygge.

2.3.2 Arealanvendelse Kommuneplanområde 3: A (3.G6) Området er udlagt til bynært landskab. Området skal anvendes til bymæssige rekreative formål samt til jordbrugsformål.

B (3.J2) Området er udlagt til jordbrugsformål. Området vest for Ring 3 er forbeholdt til væksthuse.

C (3.LB1) Landsbyområde. Åsum landsby. Lokalplanerne nr. 50-321 og 50-341 omfatter mindre områder inden for landsbyafgrænsningen.

19 D (3.LB1) Området er udlagt til bynært landskab.

E (3.J4) Området er udlagt til jordbrugsformål. En del af området er byzone, som skal tilbageføres til landzone. Byplanvedtægt nr. 88 omfatter en del af området.

F (3.G4) Området er udlagt til bynært landskab.

G (3.B12) Området er udlagt til boligformål.

H (3.B11) Området er udlagt til boligformål. Området er fuldt udbygget. Lokalplanerne nr. 48-324 og nr. 48-382 omfatter dele af boligområdet.

I (3.B2) Området er udlagt til boligformål. Ca. halvdelen af området er udbygget. Området er omfattet af lokalplanerne nr. 3-394 og nr. 3- 560.

J (3.B1) Området er udlagt til boligformål. Lokalplan nr. 48-239 omfatter en mindre del af området.

K (3.EB1) Området er udlagt til lettere industriområde. Området er omfattet af lokalplan nr. 3-409.

L (3.JN1) Området er udlagt til jordbrugsområde med særlige naturhensyn.

M (1.F13) Området er udlagt til friareal. Odense Ådal udgør en stor del af friarealet. Lokalplan nr. 1-557 omfatter en del af friarealet.

N (1.B18) Området er udlagt til boligformål.

O (1.B17) Området er udlagt til boligformål.

2.4 Kommuneplanen for Langeskov Kommune Ring 3’s østlige linieføring (alternativ Ø) vil forløbe gennem Langeskov Kommune på en mindre strækning sydøst for Bullerup. Området er åbent landbrugsland.

I henhold til kommuneplanen for Langeskov Kommune er der ikke udlagt arealer til byudvikling eller anden ændret anvendelse indenfor det pågældende område.

20 2.5 Lokalplaner og byplanvedtægter

2.5.1 Gældende lokalplaner Lokalplanområderne fremgår af nedenstående kort.

Figur 2.5: Lokalplaner og byplanvedtægter i områderne op til Ring 3.

21 Lokalplan 3-394: Formålet med lokalplanen er at sikre området til boliger med tilhørende service og grønne områder samt erhverv. Lokalplanen består af dels en rammelokalplan for hele området, dels en detaljeret plan for 1. etape. 1. etape består af ca. 90 parcelhusgrunde, 4 tæt/lav boligbebyg- gelser med ca. 200 boliger samt et serviceareal. 1. etape er delvis udbygget.

Lokalplan 3-560: Lokalplan 3-560 er en detaljeret lokalplan for 2. etape af rammelokalplanen 3-394. Formålet med denne lokalplan er at sikre en harmonisk udbygning af Seden Syd med boliger, grønne områder , offentlig og privat service. Størstedelen af området er forbeholdt boliger. En mindre del af området op mod Kertemindevej er udlagt til butiksformål. Området er under udbygning.

Lokalplan 48-324: Formålet med lokalplanen er at sikre området til boligformål med tæt/lav bebyggelse. Området er udbygget.

Lokalplan 46-382: Formålet med lokalplanen er at sikre området til boligformål med åben/lav bebyggelse. Området er udbygget.

Lokalplan 48-239: Formålet med lokalplanen er at sikre området til boligformål og offentligt formål (børneinsti- tution). Området er udbygget.

Lokalplan 3-409: Formålet med lokalplanen er at fastlægge områdets anvendelse til erhvervsformål. Området er delvis udbygget.

2.5.2 Gældende byplanvedtægter Byplanvedtægt 88: Området er opdelt i 3 delområder A, B og C. Delområde A er udlagt til boligformål, delområ- de B er udlagt til erhvervsformål, og delområde C er udlagt til grønne områder.

Byplanvedtægten muliggør ikke umiddelbart, at området bebygges, idet den udelukkende indeholder rammebestemmelser for arealernes fremtidige anvendelse. Området er delvis ubebygget.

Den sydlige del af vedtægtsområdet skal i henhold til kommuneplanen tilbageføres til landzone.

2.5.3 Igangværende lokalplanlægning Der er påbegyndt udarbejdelse af lokalplan for den sydlige del af byplanvedtægt nr. 88. Den endelige udarbejdelse af lokalplanen afventer dog den endelige fastlæggelse af Ring 3’s linieføring.

22 2.6 Trafikplanlægning i lokalområdet

2.6.1 Veje

Landeveje: På Kertemindevej mellem Vollsmose og Agedrup (landevejen Odense - Kerteminde) kører der i dag en trafik i størrelsesordenen 10.000-17.000 biler i døgnet (ÅDT), med den største trafikmængde nærmest Ring 2. Vejen er 2-sporet, stort set facadeløs og med signalreguleringer ved de mest betydende kryds. Der er enkeltrettede cykelstier i begge vejsider.

De seneste år har hastighedsniveauet været drøftet mellem lokale borgere, politiet, amtet og kommunen, og man har i en samlet plan for lokale hastighedsbegrænsninger i Odense- området fastlagt en 60 km/t - hastighedsbegrænsning på strækningen. Vest for Vollsmose Allé og 70 km/t på strækningen mellem Vollsmose Allé og Lunden.

På grund af den løbende byudvikling og stigende trafik på såvel Kertemindevej og sidevejene er kryds på strækningen blevet udbygget. Der er ikke aktuelt væsentlige trafikafviklingsmæs- sige eller sikkerhedsmæssige problemer.

Ved pålæg af vejbyggelinier efter vejlovgivningen er der sikret mulighed for udvidelse til 4 spor.

Ejbygade og Ørbækvej nord for Munkerisvej (landeveje) indgår i Ring 2 omkring Odense. Trafikmængden varierer mellem knap 25.000 biler i døgnet (ÅDT) på Ørbækvej mellem Munkerisvej og Nyborgvej og ca. 10.000 - 15.000 biler i døgnet på Ejbygade syd for Kerte- mindevej.

Hele vejstrækningen er 4-sporet og stort set facadeløs. Der er enkeltrettede cykelstier i begge vejsider. Hastighedsbegrænsningen er 60 km/t.

Som følge af byudviklingen i området er der på Ejbygade etableret 2 nye signalregulerede kryds indenfor de seneste år, hvorefter stort set alle kryds på strækningen nu er signalregulerede.

Nyborgvej (Odense - Nyborg - landevejen) har øst for krydset ved Munkeris- vej/Blangstedgårdsvej generelt karakter som en bred 2-sporet landevej. På strækningen mellem Staupudevej og Fraugde Kærbyvej, hvor det fremtidige tilslutningsanlæg til Ring 3 skal placeres, er årsdøgntrafikken ca. 9.000 biler.

Ved Staupudevej er etableret kanaliseringsanlæg med venstresvingsbane og enkeltrettede cykelstier på strækningen gennem kanaliseringen. Øvrige kryds er ikke kanaliserede og er uden sidevejsheller. Der er brede kantbaner i begge vejsider på strækningen. På strækningen er der flere overkørsler til ejendomme og marker langs vejen.

Forbi Staupudevej er der lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t, øst herfor er der generel hastighedsbegrænsning på 80 km/t.

23 Krydset ved Staupudevej er under observation, idet der gennem flere år har været relativt mange trafikuheld.

Kommuneveje: Åsumvej er en fordelingsvej. Øst for Vollsmose Allé er vejen 2-sporet uden cykelstier.

Åsum Bygade er en fordelingsvej med en trafik på 4.000 - 5.000 biler i døgnet (ÅDT). Det er en 2-sporet vej uden cykelstier. I Åsum er der etableret bump til 45 km/t.

Staupudevej er en fordelingsvej med en trafik på ca. 5.000 biler i døgnet (ÅDT). Det er en 2- sporet vej uden cykelstier. I Åsum er der etableret bump til 45 km/t.

Rågelundvej er en fordelingsvej med en trafik på 1.500 biler i døgnet (ÅDT). Det er en 2- sporet vej uden cykelstier. I Åsum er der etableret bump til 45 km/t.

Lunden er en fordelingsvej med en trafik på ca. 4.000 biler i døgnet (ÅDT). Det er en 2-sporet vej uden cykelstier. I Bullerup og på delstrækningen lige nord for Svendsagervej er der etableret bump til 45 km/t.

Borsvinget er en lokal fordelingsvej. Årsdøgntrafikken er ca. 1200 biler i døgnet. Odense bytrafiks buslinie nr. 51 kører ad Borsvinget mellem Seden og Bullerup.

Markhaven er en fordelingsvej med en trafik på 500 biler i døgnet (ÅDT).

Agedrupvej er en mindre befærdet boligvej, og forbinder Agedrup og Vester Kærby. Årsdøgntrafikken er ca. 450 biler i døgnet.

Svendsagervej er en 2-sporet fordelingsvej uden cykelstier. Ved Fridasholmsvej er der en rundkørsel.

Bullerupvej er en boligvej med en trafik på 2.000 biler i døgnet (ÅDT). Det er en 2-sporet vej uden cykelstier, men med bump til 45 km/t ud for skolen. Odense Bytrafiks buslinie nr. 51 kører ad Bullerupvej mellem Seden og Bullerup.

2.6.2 Stiforbindelser Der er gennemgående stiforløb igennem Vollsmose, via Havegårdsvej og Seden Syd og på tværs af Lunden, Skovhaven og Strandtvedvej til Agedrupvej.

Den planlagte forlængelse af Ring 3 til Kertemindevej vil berøre flere stisystemer i området. Hovedforslaget vil krydse 3 trafikstiforbindelser, og en rekreativ stiforbindelse. Kertemin- destien, som er anlagt på det tidligere jernbaneareal, skal krydse Ring 3 i et niveaufrit kryds.

Den planlagte trafiksti langs Lunden bør ligeledes krydse Ring 3 niveaufrit.

Trafikstien langs Kertemindevej vil blive berørt af projektet. Trafikstien opretholdes.

Den planlagte rekreative sti fra boligområdet Seden Syd til Ræveskoven skal også krydse Ring 3 ude af niveau.

En østlig linieføring (alternativ Ø) for Ring 3 vil kun berøre trafikstien langs Kertemindevej.

En vestlig linieføring V2 til Vollsmose Allé vil berøre den planlagte trafiksti til Lunden samt en eksisterende og en planlagt rekreativ sti i Odense Ådal.

2.6.3 Kollektiv trafik De regionale ruter, FynBus, kører i dag ad Kertemindevej og Nyborgvej på ruterne mellem Odense og Nordøstfyn hhv. Nyborg. Der kan på sigt være overvejelser om at etablere ruter via Ring 3 til det regionale center i Odense SØ, evt. til et ny rutebilknudepunkt, eller direkte videre til andre større byer på Fyn.

Figur 2.6: Kort over bybusruterne.

Odense Bytrafik, der varetager bybusdriften, har i dag linier på bl.a. Kertemindevej, Vollsmo- se Allé og Åsumvej med betjening af de omkringliggende byområder, og med endestationer i Agedrup, Åsum og Seden. Desuden er på Ring 2 en ringlinie, der bl.a. betjener det regionale center i Odense SØ med endestationer i Seden og Søhus.

2.7 Øvrige planbindinger

2.7.1 Naturbeskyttelsesloven

§ 3 områder: En etablering af Ring 3 (hovedforslaget) vil som nævnt under punkt 2.2.5 betyde, at der sker en krydsning med Seden-Åsum Skelgrøft, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3.

Den nye vej nord om Åsum vil gennemskære det gamle moseområde Lungs Grave.

Diger: Desuden sker der en krydsning med adskillige diger, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4. Ifølge loven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af disse diger og vandløb. Fyns Amt er myndighed på området og kan meddele dispensation til at gennemføre sådanne ændringer. Dispensationer vil ofte indeholde krav om etablering af erstatningsbiotoper og retningslinier for, hvorledes krydsningerne skal gennemføres. En gennemførelse af de øvrige alternative linieføringer, Åsumvejs forlægning og etablering af de lokale vejanlæg kan ligeledes kun ske, hvis Fyns Amt meddeler dispensation fra naturbeskyttelseslovens §3 og /eller §4.

Linieføringen for Ring 3’s hovedforslag gennemskærer 5 diger, der alle vurderes at være udskiftningsdiger. Der berøres således ikke ejerlavs- eller sognediger. Skelgrøften mellem Seden og Agedrup bliver gennemskåret.

Det østlige alternativ skærer sogne- og ejerlavsdiget ved Vindinge Å 2 gange. Herudover vil 4 andre diger blive berørt.

Åbeskyttelseslinier: Den oprindelige linieføring af Ring 3 berører ikke åbeskyttelseslinier omfattet af naturbeskyttelseslovens § 16.

Den østlige linieføring for Ring 3 (alternativ Ø) vil krydse Vejrup Å, på en strækning, hvor der er åbeskyttelseslinie. Herudover vil den krydse 2 mindre vandløb, som ikke har åbeskyttelseslinie.

En vestlig linieføring V2 for Ring 3 med tilslutning til Vollsmose Allé vil krydse Odense Å, på en strækning med åbeskyttelseslinie.

En krydsning af en å med åbeskyttelseslinie forudsætter dispensation fra naturbeskyttelseslovens § 16, idet der ifølge § 16 ikke må foretages terrænændringer i en afstand af 150 m fra vandløb, der er registreret med en beskyttelseslinie.

26 2.7.2 Fredninger Der foreligger et forslag til fredning af Odense Ådal. Området hvor den nye vej nord om Åsum skal krydse Odense Å,er dog ikke medtaget i dette fredningsforslag.

De vestlige linieføringer V1 og V2 vil til dels forløbe indenfor områder, der foreslås fredet. Ifølge forslag til fredningsbestemmelser må der ikke her etableres nye veje. Der vurderes derfor ikke at være grundlag for at give en dispensation fra fredningsbestemmelserne til etablering af vejanlægget. De vestlige linieføringer V1 og V2 vil derfor kun kunne gennemføres, hvis der i forbindelse med Fredningsnævnets behandling af fredningsforslaget sker en ændring af fredningsbestemmelserne eller af afgrænsningen af området.

2 arealer ved Agedrup Kirke er omfattet af kirkeomgivelsesfredning. Arealerne ligger på henholdsvis den østlige og vestlige side af Agedrupvej. Disse arealer vil blive berørt såfremt den østlige linieføring for Ring 3 (alternativ Ø) øst om Agedrup vælges, idet Agedrupvej i så fald skal krydse Ring 3 ved en niveaufri skæring, og dette indebærer, at Agedrupvej enten skal nedgraves eller hæves på en del af den strækning, der forløber mellem de 2 fredede arealer.

Af fredningsbestemmelserne for de 2 arealer fremgår følgende: “Så længe arealerne admini- streres af de kirkelige myndigheder, træffer Kirkeministeriet afgørelse om nyplacering af bygninger m.m.”

2.7.3 Fredskovspligt i henhold til skovloven Ring 3 og den nye vej nord om Åsum vil ikke direkte berøre skovarealer. Dog vil den østlige linieføring for Ring 3 (alternativ Ø) forløbe relativt tæt på Ræveskoven, og vil hermed visuelt kunne påvirke skovbrynet væsentligt.

Herudover er der et mindre skovareal sydøst for Gartnervænget. Dette skovareal vil ikke blive berørt af Ring 3, og forventes ikke at blive berørt af de nødvendige lokalvejsændringer i området.

2.7.4 Arkæologi På en strækning fra Møllersminde og til Helsted er der en stærk koncentration af bopladsfund. Det drejer sig om en førromersk jernalderboplads. Lokaliteten er registreret i Danmarks kulturhistoriske Centralregister. Dette område berøres af hovedforslaget for Ring 3.

I Ræveskoven findes 3 fortidsminder. Disse vil dog ikke blive berørt af vejanlæggene.

Den østlige linieføring for Ring 3 (alternativ Ø) vil berøre en del arkæologiske fund på strækningen ud for Ræveskoven.

2.8 Sammenfatning Ring 3 på strækningen Nyborgvej til Kertemindevej vil indgå i det overordnede vejnet i Odense og som den nordøstlige del af Ring 3 omkring Odense By.

Vejstrækningen har været medtaget i Fyns Amts regionplan i en årrække, hvorfor der i en lang række andre regionplanforhold er taget hensyn til, at vejstrækningen på et tidspunkt vil blive anlagt. Etablering af vejstrækningen vil derfor ikke umiddelbart stride mod

27 regionplanretningslinier, såfremt det vælges at gennemføre hovedforslaget. Dog skal etablering af vejstrækningen koordineres med en planlagt men endnu ikke etableret naturgasledning, som skal forløbe langs med Ring 3.

Hvis derimod linieføringen øst om Bullerup/Agedrup vælges vil vejanlægget være i konflikt med regionplanretningslinier angående naturinteresser og kulturhistorie, og bl.a. forløbe ret tæt på Ræveskoven.

Såfremt der vælges et af de vestlige alternativer vil projektet komme væsentligt i konflikt med naturinteresser og fredningsinteresser omkring Odense Ådal.

Ring 3 indgår ligeledes i Odense Kommunes vejplan i henhold til kommuneplanens hoved- struktur, og etablering af hovedforslaget vil derfor umiddelbart være i overensstemmelse med kommuneplanen, samt de gældende lokalplaner og byplanvedtægter i området. Da vejstræk- ningen vil krydse en del eksisterende veje og stier, skal der dog planlægges nogle ændringer i det lokale vej- og stinet.

Herudover vil Ring 3 berøre visse områder beskyttet af naturbeskyttelsesloven, og påvirke natur og dyreliv i området. Det skal derfor vurderes, hvilke afværgende foranstaltninger der eventuelt kan etableres, for at begrænse disse påvirkninger.

3. Projekt

3.1 Indledning Fastlæggelse af de vurderede vejanlægs linieføringer, længdeprofiler og tilslutninger er foregået i samspil mellem teknikere fra flere faggrupper. Optimering af vejlinierne med henblik på at skabe velfungerende, sikre og æstetisk tilfredsstillende veje er tilstræbt. Samtidig er der søgt taget de videst muligt hensyn til landskabet og miljøet for mennesker, dyr og planter.

VVM-rapporten beskriver, hvor andet ikke er nævnt, den fulde udbygning af den nye 4- sporede vej.

Der vil dog ske en etapedeling ved anlæg af vejen, der anlægges som 2-sporet i første omgang med udbygning til 4 spor, når behovet herfor er til stede. Det vil være de to vestlige spor, der anlægges først.

Ring 3 er en højklasset facadeløs vej for motortrafik med niveaufrie kryds og valg af radier af så stor størrelse, at det erfaringsmæssigt medfører en lav uheldsfrekvens.

Den geometriske projektering er udført ved anvendelse af digitale værktøjer og CAD- systemer.

Som kortgrundlag i projekteringen er anvendt eksisterende digitale tekniske kort primo 1999.

Der er opbygget en digital terrænmodel for projektområdet med udgangspunkt i Odense Kommunes digitale højdekurver med ækvidistancen 0,5 m.

Ved projekteringen er anvendt de gældende vejregler, idet der er taget højde for relevante ændringer i den igangværende revision af vejreglerne.

Beskrivelsen af projektet vil i det efterfølgende indeholde oplysninger om linieføringer, længde- og tværprofiler, vejtilslutninger, krydsning af veje og stier, afvanding, støjdæmpende foranstaltninger, tekniske anlæg, selve anlægsarbejdet og økonomi.

3.1.1 Undersøgte alternativer Ved fastlæggelse af mulige alternativer er der taget udgangspunkt i Ring 3's tilslutning til Nyborgvej fra syd som fastlagt i Regionplantillægget for “Etablering af Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej og Niels Bohrs Allés forlængelse til Motorvej E20", Fyns Amt, juli 2001.

Udgangspunktet har været en linieføring i det oprindeligt byggeliniesikrede tracé. Herudover har der i den offentlige debat været forslag om en østlig linieføring syd om Bullerup - Agedrup og med tilslutning til Kertemindevej mellem Agedrup og Vester Kærby, samt en vestlig linieføring, der nord for Åsum nogenlunde følger Svendsagervej.

For alle linieføringsalternativer er det valgt at fastholde skæringen ved Gartnervænget øst for Åsum stort set svarende til det byggeliniesikrede forløb, da der ikke synes at være rimelige

29 alternativer hertil. Det er ikke muligt f.eks. at trække Ring 3 så meget mod øst, at vejen kan føres helt øst om væksthusområdet ved Gartnervænget.

For det østlige alternativ søges linieføringen i videst mulig omfang ført uden om Ræveskoven, der er fredskov, og det betyder på delstrækningen øst om Bullerup og Agedrup, at der må gås på kompromis i forhold til vejregelkravene for horisontalkurver for en højklasset vej. Alternativet ville imidlertid være et større indgreb ved vejens forløb gennem væksthusområdet og gennem Ræveskoven.

Tilsvarende forhold gør sig gældende for en af varianterne for en vestlig linieføring, idet hensigten her er at undgå en vanskelig tilslutning til Kertemindevej ved Svendsagervej og Odense Å, hvorfor der er set på en variant, hvor Ring 3 føres over Odense Å med tilslutning til Vollsmose Allé.

Der er i debatten peget på, at de vestlige alternativer i forhold til de øvrige alternativer ville give mulighed for en bedre sammenhæng til Ring 2 og den planlagte vej over Odense Kanal.

Det østlige alternativ er fremkommet bl.a. på baggrund af ønsker om at Ring 3 med den østlige linieføring bliver en bedre vejforbindelse mellem E20 og NØ-Fyn (Munkebo og Kerteminde), samt for at undgå at Ring 3 (i det byggeliniesikrede korridor) bliver en barriere mellem Seden Syd og Bullerup.

Hovedforslaget Hovedforslaget, svarende til linien i regionplanen, hvor linieføringen i hovedsagen følger den byggeliniesikrede korridor.

Ring 3 føres under Nyborgvej, hvor tilslutningen udføres som et almindelig rampeanlæg/ruderanlæg.

Ring 3 føres under Rågelundvej. Rågelundvej afbrydes og føres over Ring 3 som sti.

Gartnervænget afbrydes.

Der etableres en ny lokalvej fra Rågelundvej, øst for Ring 3, via Gartnervænget nordpå til krydsning over Ring 3 med forløb videre mod vest og med tilslutning til Lunden. Linieføringen mellem Ring 3 og Lunden vil senere kunne indgå i en eventuel forlægning af Åsumvej nord om Åsum.

Skovmålvej afbrydes. Her kan etableres en stibro i overensstemmelse med Odense Kommunes stiplanlægning. Figur 3.1: Hovedforslaget.

Lunden og Banestien føres over Ring 3.

Ring 3 tilsluttes Kertemindevej i enten en 2-plansløsning med ramper eller i en 2-sporet rundkørsel. De to alternativer giver forskellige løsninger for cykeltrafikken langs Kertemindevej, se nærmere herom i afsnit 3.2.8.

Begge alternativer fordrer, at Borsvinget og Bullerupvej afbrydes ved Ring 3. For Bullerupvej foreslås etableret en ny lokalvej mellem Seden og Bullerup nord for Kertemindevej og med tilslutning til krydset Kertemindevej/Lunden. I en 1. etape vil Bullerupvej dog ikke blive afbrudt.

I afsnit 3.4 er to forskellige løsninger for 1. etape beskrevet.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Projektet er som hovedforslaget frem til tilslutningsanlægget nord for Gartnervænget, herefter N fortsætter linieføringen mod øst, således at den nye vej forløber mellem Ræveskoven og Bullerup og videre syd og øst om Agedrup. Tilslutningen til Kertemindevej sker på strækningen mellem Agedrup og Vester Kærby.

Ring 3 skal krydse Vejrup Å og kort herefter krydses Holevvej. Holevvej opretholdes for trafik og føres over Ring 3. Af hensyn til det flade landskab m.v. tilstræbes Ring 3 placeret så langt nede i terrænet, som det er muligt under hensyntagen til passagen over Vejrup Å. Figur 3.2: Den østlige linieføring, Ved Holevvejs overføring over Ring 3 rykkes Holevvejs alternativ Ø. linieføring lidt mod øst for at give plads til opbygning af vejdæmningen under hensyn til eksisterende ejendomme og deres adgangsforhold.

Ved passagen af Agedrupvej tilstræbes Ring 3 fortsat placeret lavt i terrænet. Hvis Agedrupvej føres over Ring 3 som stibro kan der blive tale om nogen omvejskørsel for øvrige trafikanter mellem Vester Kærby og Agedrup. Hvis Agedrupvej skal fastholdes som vejbro, skal længdeprofilet for Agedrupvej ændres over en længere strækning og med deraf følgende reguleringer af adgange til Agedrupvej.

Ved Kertemindevej er der flere muligheder for udformning af tilslutningsanlægget. På baggrund af en samlet vurdering af trafikmængder, trafikmønster og landskab anbefales en 3- benet 2-sporet rundkørsel i niveau med Kertemindevej. Under det sydlige ben (Ring 3) anlægges en stitunnel/bro for stien langs sydsiden af Kertemindevej.

31 De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 En vestlig linieføring af Ring 3 er foreslået, bl.a. begrundet med en forventet bedre aflastning af Ring 2 end N de øvrige alternativer og med mulighed for en mere direkte sammenknytning til den planlagte vejforbindelse over Odense Kanal (Ring 2).

Alternativet vil fra Nyborgvej kunne følge hovedalternativet frem til Rågelundvej.

Krydsning af Gartnervænget efter samme principper som for hovedforslaget, men lidt vestligere end for hovedforslaget og det østlige alternativ. Figur 3.3: De vestlige linieføringer, Herfra føres vejen videre mod vest, så den forløber alternativ V1 og V2. parallelt med Svendsagervej frem til Kertemindevej.

Idet Ring 3 er planlagt som en højklasset vej, er det ikke realistisk at lade Ring 3 forløbe ad Svendsagervej, da det vil medføre omfattende ændringer i adgangsforholdene til ejendommene langs Svendsagervej, herunder også boligområdet Seden Syd. Svendsagervej er med hensyn til opbygning og vejtilslutninger ikke af en standard, der i nævneværdigt omfang kan anvendes i en ny Ring 3.

Eneste mulige linieføring vil være vest for Svendsagervej mellem Svendsagervej og Odense Å.

4-5 ejendomme vest for Svendsagervej vil blive berørt.

Der vil være behov for stikrydsning ved Havegårdsvej og for planlagt sti mellem Odense Å sti og Seden syd.

Der kan peges på to muligheder for tilslutning til Kertemindevej: a) Ring 3 tilsluttes Kertemindevej så tæt ved krydsningen af Odense Å som muligt med henblik på, at Ring 3 på sigt føres videre mod nord gennem ådalen, nord om kolonihaveområdet og boligbebyggelsen Hindehøjen med henblik på sammenkobling med den kommende vej over Odense Kanal. Tilslutningsanlægget kan i givet fald tage højde for en fremtidig udbygning til et 2-planskryds, hvor Ring 3 føres under Kertemindevej. I første omgang tilsluttes Ring 3 i niveau til Kertemindevej. b) Svendsagervej afbrydes ved Kertemindevej, således at Ring 3 tilsluttes i nuværende kryds mellem Kertemindevej og Strandvejen i Seden.

Linieføringen med tilslutning til Kertemindevej benævnes V1.

Et alternativ til tilslutningen til Kertemindevej øst for Odense Å er at føre Ring 3 over Odense Å ca. 400-500 m syd for Havegårdsvej og til tilslutning til Vollsmose Allé (alternativ V2).

32 3.2 Linieføringer

Hovedforslaget Ring 3 er en direkte fortsættelse fra landevej 703, Nyborgvej, af den syd herfor projekterede del af Ring 3 fra landevej 519, Ørbækvej, som igen tager sit udgangspunkt i landevej 550, Ny Svendborgvej, der udbygges til 4 spor op til landevej 519, Ørbækvej, i forbindelse med udbygning af Rute 9 til motorvej mellem Odense og Svendborg.

Fra underføringen under Nyborgvej fortsætter Ring 3 retlinet frem til nord for Rævegyden, hvor vejen via en stor kurve med radius 4.000 m drejes mod vest med tilslutning/krydsning af landevej 536, Kertemindevej, ca. 30 m øst for det nuværende kryds med Borsvinget/Bullerupvej. I den foreløbige 2-sporede løsning påregnes Ring 3 tilsluttet det eksisterende signalanlæg på stedet, idet Borsvinget afbrydes.

Linieføringen er med mindre afvigelser identisk med skitsen fra 1981, der ligger til grund for byggeliniesikringen.

Afvigelserne består i, at vejen på en strækning nord for Nyborgvej er rykket op til 50 m mod øst. På en strækning forbi Gartnervænget og Rævegyden er vejen rykket op til 40 m mod vest. Endelig er vejen rykket ca. 30 m mod øst ved Kertemindevej. Justeringerne medfører, at indgrebene i forhold til de omkringliggende ejendomme bliver mere skånsomme, og samtidig gives mulighed for en mere hensigtsmæssig etapevis udbygning af krydsløsningen ved Kertemindevej.

Lokalvejslinieføringer er beskrevet under afsnit 3.2.10, øvrige forhold.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Figur 3.4: Linieføringen for hovedforslaget Linieføringen følger hovedforslaget til nord for og den byggeliniesikrede vejkorridor. Gartnervænget, hvor vejen via en kurve med radius 1.700 m bøjer af mod øst nord om Ræveskoven med tangering af skovbrynet i st. 7.220. I en kurve med radius 1.000 m føres vejen syd og øst om Agedrup med tilslutning til Kertemindevej ca. 200 m øst for bebyggelsen i Agedrup. Vejen er beliggende ca. 20 m fra den sydøstligste parcelhusgrund i Agedrup.

33 De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Linieføringen drejer via en kurve med radius 2.400 m mod vest fra hovedforslaget ca. 200 m syd for Rågelundvej, herefter krydser vejen Gartnervænget ca. 130 m nærmere Åsum by. Herefter krydses Lunden, og vejen forløber i en afstand af 30-60 m sydvest for Svendsagervej for til sidst via en kurve med radius 2.100 m at dreje mod øst med tilslutning til Kertemindevej i det eksisterende signalregulerede kryds med Svendsagervej.

Som alternativ hertil kan vejen via en kurve med radius 900 m drejes mod vest over Odense Å med tilslutning til Vollsmose Allé.

3.2.1 Hastighed og facadeforhold Den tilladte hastighed er sat til 90 km/t ved udbygning til 4 spor. For den 2-sporede vej forudsættes den generelle hastighedsbegrænsning, afsnit 3.2.2. vedrørende oversigtsforhold, at være 80 km/t.

Vejen er facadeløs uden direkte adgang fra de tilgrænsende ejendomme. Når Ring 3 er udbygget til 4 spor, vil der ikke længere være svingende trafik.

Færdsel med cykler og traktorer forbydes af hensyn til trafiksikkerheden.

I forbindelse med ekspropriation af de for anlægget nødvendige arealer vil der blive forsøgt foretaget en hensigtsmæssig jordfordeling mellem landbrugsejendommene, således at behovet for krydsning af Ring 3 for dyrkning af arealerne mindskes mest muligt.

3.2.2 Oversigtsforhold Oversigtsforholdene har stor indflydelse på trafiksikkerheden og oplevelsen af vejen. Hastighedsbegrænsning er nødvendig, hvor der ikke er tilstrækkelig oversigt. Oversigtskravene er forskellig fra en 4 sporet vej og en 2 sporet vej. Da linieføringerne både skal kunne tilfredsstille kravene ved en tosporet vej i en 1. etape og på sigt for en 4 sporet vej med midterrabat, ses der i dette afsnit på kravene til i disse to situationer.

Der skelnes mellem 3 former for oversigt:

• Stopsigt - oversigt således at en fører kan nå at standse for en genstand på vejen, denne skal altid være overholdt. • Mødesigt - defineres som to gange stopsigten. • Overhalingssigt - oversigten for forsvarlig overhaling.

Mellem den 2- og 4-sporede løsning vil der være en væsentlig forskel kravene til oversigt, idet der for den to sporede løsning skal tages højde for modkørende trafik og ved den 4 sporede situation skal tages højde for autoværn i midterrabat og kødannelser i ydersporet således at bilister i indersporet har begrænset udsyn både mod autoværn samt mod evt. kødannelse.

Vejreglerne anbefaler at den 2-sporede løsning dimensioneres efter overhalingssigt på store dele af vejen. Den 4-sporede løsning bør dimensioneres efter stopsigt ved kø.

34 For den 2-sporede løsning gælder desuden at der skal udføres dobbelt spærrelinie når reglerne for mødesigt ikke er overholdt.

Hovedforslag I den 2-sporede løsning vil kravene til overhalingssigt ikke være opfyldt på en strækning ved bakketoppen ved Rågelundvej, samt i kurven omkring Skovmålvej, når kravene til mødesigt er opfyldt på strækningen.

For at kravene til stopsigt skal være opfyldt, skal der i 2-plan løsningen etableres hastighedsbegrænsning på 50 km/t ved passagen over Kertemindevej samt i kurven nord herfor.

Den østlige linieføring, alternativ Ø I den 2-sporede løsning vil kravene til overhalingssigt ikke være opfyldt på en strækning ved bakketoppen ved Rågelundvej, ligesom i hovedforslaget. Kravet til mødesigt er opfyldt.

Nord for Gartnervænget føres vejen i en kurve med radius 1.700 m nord om Ræveskoven. Her er der i den 2-sporede løsning ikke overhalingssigt, mødesigt er opfyldt. Der er ikke behov for at etablere hastighedsbegrænsning, idet kravene til stopsigt er opfyldt hen over de brede yderrabatter.

I den 4-sporede løsning vil det være nødvendigt at etablere hastighedsbegrænsning på 80 km/t i sydgående og 70 km/t i nordgående retning, for at kravene til stopsigt er opfyldt. For den sydgående retning kan oversigtsproblemerne løses at gøre rabatten mod autoværnet i midterrabatten ca. 1,5 m bredere.

På strækningen sydøst om Agedrup frem til Kertemindevej føres vejen i en kurve med radius 1.000 m. Her er kravene til stopsigt opfyldt i den 2-sporede løsning.

I den 4-sporede løsning vil det være nødvendigt at etablere hastighedsbegrænsning på 70 km/t i nordgående - og 60 km/t i sydgående retning, for at kravene til stopsigt er opfyldt. Her kan en udvidelse af afstanden mellem kørebane og autoværn løse oversigtsproblemerne for trafikanterne i nordgående retning.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Som under hovedforslaget og den østlige linieføring er der ikke overhalingssigt i den 2- sporedeløsning ved bakketoppen ved Rågelundvej.

Syd for Rågelundvej fortsætter vejen i en venstrevendt kurve med radius 2.400 m for derefter i en højrevendt kurve med radius 2.100 m at nå frem til Kertemindevej.

I den 2-sporede løsning er kravene til mødesigt opfyldt, men ikke kravene til overhalingssigt. Kravene til stopsigt er opfyldt hen over yderrabatterne.

I den 4-sporede løsning vil det være nødvendigt at etablere hastighedsbegrænsning på 80 km/t i sydgående retning i kurven forbi Åsum og i nordgående retning i kurven frem mod Kertemindevej, for at kravene til stopsigt er opfyldt.

35 I løsningen, hvor vejen via en kurve med radius 900 m føres over til Vollsmose Allé, er kravene til mødesigt ikke opfyldt i den 2-sporede løsning. Der er ikke behov for at etablere hastighedsbegrænsning, idet kravene til stopsigt er opfyldt hen over de brede yderrabatter.

I den 4-sporede løsning skal der etableres 70 km/t i nordgående - og 60 km/t i sydgående retning, for at kravene til stopsigt er opfyldt. Også her kan en udvidelse af afstanden mellem kørebane og autoværn løse oversigtsproblemerne for trafikanterne i nordgående retning.

3.2.3 Tværprofil Vejen udføres fuldt udbygget som 4-sporet med 2 x 8,0 m kørebanebredder, fordelt med 2 kørespor i hver retning a 3,5 m og 2 kantbaner a ½ m. Derudover anlægges 3 m midterrabat med autoværn. Yderrabatter og trug til afvanding anlægges i en bredde på 4 m (i afgravning) og 4,50 m (i påfyldning). Skråninger påregnes udført med hældningen 1:3/1:2 i afgravning og hældningen 1:5 i påfyldning.

Midterrabat Skråning Trug Yderrabat KørebaneCL Kørebane Yderrabat Skråning Kant- Kant- Kant- Kant- Trug bane bane bane bane 60 Var. 165 350 700 150 150 700 350 40 Var. 60 a 55 50 50 50 50 60 =2 100 100 0‰ 2 a= 100‰ 25‰ ‰ 10 5‰ 100‰ 3 =2 a a =5 u/ autovæ a= rn 2 m /a uto væ rn Figur 3.5: Normaltværprofil.

3.2.4 Længdeprofil

Hovedforslag Efter at Ring 3 er ført under jernbanen og Nyborgvej, føres den via en kurve med radius 35.000 m og en maksimal stigning på 16‰ op til terræn ca. 400 m nord for Nyborgvej, herfra føres vejen via en kurve med radius 40.000 m under Rågelundvej, hvorefter der fortsættes med et fald på 8‰ til en position ca. 150 m nord for Gartnervænget. Via et kurvestykke med radius 60.000 m reduceres faldet til 4‰ på den videre strækning frem til skæringen med Lunden. På den sidste strækning frem til Kertemindevej anlægges vejen vandret.

I 2-plan løsningen føres vejen via radier på 4.000 m og maksimal stigning og fald på 35‰ og 45‰ over Kertemindevej.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Som hovedforslaget frem til tilslutningsanlægget ved Åsum og herefter med 4‰ fald frem til krydsningen med Vejrup Å ved Holevvej. Fra Holevvej reduceres faldet via et kurvestykke med radius 60.000 m til 1‰ frem til Kertemindevej.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Vil følge hovedforslaget til et punkt mellem Rågelundvej og Gartnervænget. Der er ikke projekteret længdeprofil på den resterende strækning, det vil i givet fald ligge inden for ½ - 1 m over terræn.

36 3.2.5 Afvanding Afvandingen sker ved trugkonstruktioner/grøfter, nedløbsbrønde med sandfang, afvandingsledninger til en række mindre forsinkelsesbassiner, hvor resterende sand- og jordpartikler bundfældes. Ved afløbet fra bassinerne er der monteret oliefang, som tilbageholder olieprodukter og andre lettere væsker fra eventuel spild på vejen.

Hvis jordbundsforholdene tillader det, påregnes bassinerne anlagt som såkaldte vådbassiner, der altid indeholder vand i større eller mindre dybde.

Fra bassinerne afledes vandet fra de befæstede arealer til eksisterende hoveddrænledninger og vandløb i mængder pr. sek., der svarer til afledningen fra landbrugsarealer af samme størrelse. Afledningen pr. sek. vil således være den samme før og efter anlæg af vejen.

3.2.6 Jordbundsforhold Jordbundsforholdene er vurderet ud fra Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelsers (GEUS) jordartskort i mål 1:25.000.

Jordbunden består af glaciale morænelersaflejringer, som på de laveste lokaliteter nogle steder er overlejret af senglaciale sandede ferskvandsaflejringer.

I den nordlige del af traceerne op mod Seden Syd, Bullerup og Agedrup er grundvandsspejlet beliggende omkring 1 m under terræn.

Der er ikke noget, der umiddelbart tyder på blødbundsområder i traceerne.

3.2.7 Vejbelysning Ved tilslutningen til Kertemindevej ved Bullerup (hovedforslaget) etableres der belysning i såvel 1- som 2-plansløsningen. Herudover påregnes der ikke etableret vejbelysninger.

3.2.8 Støjforanstaltninger

Hovedforslag På strækningen mellem Lundens overførsel over Ring 3 og frem til Kertemindevej etableres der støjvolde med flade bagskråninger på begge sider af Ring 3.

Udover ovennævnte er der behov for støjforanstaltninger langs enkeltliggende ejendomme samt en supplerende afskærmning på en delstrækning af Kertemindevej mellem Lunden og Ring 3. Disse foranstaltninger fastlægges først i detailprojekteringen i samråd med ejerne af de berørte ejendomme.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Her vil der være behov for at etablere støjvolde ind mod bebyggelsen i den sydøstlige del af Agedrup.

Som i hovedforslaget vil der desuden være behov for støjforanstaltninger ved enkeltejendomme.

37 De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Her er ikke behov for etablering af støjskærme eller støjvolde i forhold til sammenhængende boligbebyggelse. På sigt kan der dog være et behov i forbindelse med boligudbygning i Seden Syd. Aktuelt vil der være behov for foranstaltninger ved en række enkeltejendomme, jf. afsnit 6.13 vedr. trafikstøj.

3.2.9 Tilslutningsanlæg For alle alternativerne er der ved Nyborgvej tilslutning via et normalt rampeanlæg og mellem Nyborgvej og Kertemindevej etableres der et tilslutningsanlæg ved Åsum nord for Gartnervænget.

Placeringen ved Åsum tager højde for den planlagte fremtidige forlægning af Åsumvej nord om Åsum. Trafikberegninger viser, at der formentligt kun er et lille behov for de nordvendte ramper. De nordvendte ramper kan derfor overvejes udeladt.

I hovedforslaget er der to forslag for tilslutningen til Kertemindevej.

Løsning i 1 plan: Med en 2-sporet rundkørsel med en midterø-diameter på 60 m. Her føres cykelstien langs sydsiden af Kertemindevej via støjvoldene over Ring 3. Borsvinget og Bullerupvej afbrydes.

Løsning i 2 plan: Med en overføring af de to midterste spor af Ring 3 over Kertemindevej. Alle til- og frafarter udføres som ramper med ud- og sammenfletning. Cyklisterne langs sydsiden af Kertemindevej skal krydse ramperne vinkelret og gives ubetinget vigepligt. Borsvinget og Bullerupvej afbrydes.

Vedr. rundkørselsløsningen skal bemærkes, at det af hensyn til kapaciteten ikke er muligt at have Bullerupvej og Borsvinget tilsluttet i rundkørslen som et fjerde hhv. femte ben i rundkørslen.

For 2-plansløsningen udelukker hensyn til trafiksikkerheden, at der i krydsområdet tilsluttes sekundære veje.

2-plans-krydset vil være den løsning, der giver den bedste og mest smidige afvikling af biltrafikken, mens rundkørslen vil være et mindre landskabeligt indgreb. Rundkørslen vurderes også som den trafiksikkerhedsmæssigt bedste løsning. Der er ikke behov for på nuværende tidspunkt at træffe endelig beslutning om, hvilket af løsningsforslagene, der skal arbejdes videre med, idet det i en 1. etape forudsættes at Ring 3 tilsluttes Kertemindevej ved en ombygning af de nuværende signalregulerede kryds mellem Kertemindevej og Bullerupvej.

I det østlige alternativ (alternativ Ø) påregnes tilslutningen til Kertemindevej udført som en 2- sporet rundkørsel. Cyklisterne langs sydsiden af Kertemindevej skal her krydse Ring 3 ude af niveau i en tunnel, såfremt jordbund og grundvand tillader det, eller via en stibro.

I de vestlige alternativer V1 og V2 er de konkrete løsningsmuligheder for tilslutning til Kerteminde vej ikke vurderet.

3.2.10 Skærende veje og stier

Station Hovedforslag

4.840 Nyborgvej Nyborgvej overføres i forbindelse med anlæg af den sydlige del af Ring 3.

5.640 Rågelundvej Rågelundvej afbrydes og overføres udelukkende overføres som sti som sti.

6.350 Gartnervænget Gartnervænget afbrydes ved Ring 3. afbrydes

6.700 Rævegyden Rævegyden afbrydes ved Ring 3. afbrydes

6.760 Ny lokalvej føres Ny lokalvej, som opsamler Rævegyden, over Gartnervænget og Rågelundvej føres over og videre mod vest med tilslutning til Lunden.

Der etableres et ruderanlæg, når behovet er til stede.

7.620 Skovmålvej Ved Skovmålvej kan etableres en stibro i afbrydes overensstemmelse med Odense Kommunes stiplanlægning.

7.900 Den afbrudte vej Lunden, som afbrydes i st. 8.100, føres via en Lunden føres over lokalvej op og over Ring 3.

8.750 Banestien føres Den eksisterende sti, Banestien, føres via de over etablerede støjvolde over Ring 3.

9.040 Kertemindevej Ring 3 føres over Kertemindevej eller tilsluttes i en 2-sporet rundkørsel.

39 Den østlige linieføring, alternativ Ø Som hovedforslaget frem til og med ruderanlægget nord for Gartnervænget.

Station Den østlige linieføring

Frem til 7.700 Jf. hovedforslaget.

7.700 Skovmålvej Ved Skovmålvej etableres en stiunderføring afbrydes (tunnel) i overensstemmelse med Odense Kommunes stiplanlægning. Anlægsteknisk og – økonomisk vil det være hensigtsmæssigt at anlægge tunnelen samtidig med vejen.

8.140 Holevvej føres Holevvej føres over Ring 3 på en dæmning. over

9.325 Agedrupvej føres Agedrupvej føres over Ring 3 på en dæmning. over som sti eller vej med vægtbegrænsning

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Ved de vestlige linieføringer er der ikke taget stilling til skærende veje og stier.

3.2.11 Øvrige forhold

Nye lokalveje I hovedforslaget og alternativ Ø foreslås der etableret en ny lokalvej fra den afbrudte Rågelundvej mod nord til krydsning med Gartnervænget og Rævegyden i niveau, drejende mod vest over Ring 3 i st. 6.760. Herfra føres vejen videre mod vest med tilslutning til Lunden.

Ved Kertemindevej kan Bullerupvejs tilslutning til Kertemindevej ikke opretholdes ved en højklasset, 2-plansløsning. Her foreslås en løsning, hvor Bullerupvej føres længere mod øst til det nuværende kryds Kertemindevej/Lunden.

En sådan løsning kan også blive aktuel for en rundkørselsløsning, idet de beregnede trafikmængder for år 2015-situationen vanskeligt kan afvikles selv i en 2-sporet rundkørsel. Ved at reducere rundkørslen fra 4-benet til en 3-benet rundkørsel opnås en bedre trafikafvikling.

Mulige linieføringer for de nye lokale veje er skitseret, men endelig fastlæggelse af linieføringer m.v. bør afvente detailprojektering og efter nærmere forhandling med kommune og fremtidige naboer til de nye veje.

Faunapassager Der etableres enkelte faunapassager for mindre dyr som ræv, grævling, pindsvin, padder o.a. på strækningen. Passagerne er placeret under hensyntagen til de naturlige ledelinier for

40 faunaen - f.eks. diger, hegn og vandløb - men flere steder er vejen gravet så langt ned i terræn, at der ikke kan etableres faunapassager.

Faunapassagerne udformes som rørunderføringer. Ved underføringer af vandløb anlægges en naturlig vandløbsbund og der tilstræbes tørre banketter langs siderne af vandløbet. Alternativt udføres vandløbspassagen og en tør faunapassage i separate rør.

I detailprojekteringen tilrettelægges beplantning, reetablering af hegn og evt. erstatningsbiotoper så beplantningen understøtter de etablerede faunapassager.

I afsnit 6.3 vedr. natur, flora og fauna er desuden peget på et behov for en faunapassage på strækningen ud for Ræveskoven for at danne forbindelse fra Ræveskoven til den planlagte H. C. Andersen skov og Odense Ådal. Faunapassagen vil i givet fald skulle udformes som en overført passage. Såfremt den skal anvendes af større dyr (hjorte), skal den have en bredde på 25-50 m. En sådan faunapassage er etableret over E45 ved Jyske Ås i Vendsyssel. Omkostningerne skønnes at være i størrelsesordenen 10-20 mio. kr.

På baggrund af en samlet afvejning af økonomi og behov er det valgt ikke at medtage en overført faunapassage i projektet.

Hovedforslag Faunapassager for mindre dyr etableres således:

Den østlige linieføring, alternativ Ø Faunapassager for mindre dyr etableres således:

Station ca. 5.300: Rørunderføring på strækningen mellem Nyborg og Rågelundvej Station ca. 6.240: Rørunderføring på strækningen mellem Rågelundvej og Gartnervænget. Station ca. 8.150: Underføring af Vejrup Å som en faunapassage med tørre banketter på begge sider af åløbet. Frihøjde, der kan opnås begrænses af de nødvendige hensyn til den nærliggende overføring af Holevvej. Det skønnes, at der kan opnås en frihøjde på ca. 80 cm. Station ca. 8.800: Rørunderføring af Pilebækken Station ca. 9.140: Rørunderføring af grøft.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 I princippet som hovedforslaget og den østlige linieføring. Der er ikke foretaget konkret vurderinger af muligheder nord for Åsum.

41 Vandløb

Hovedforslaget Her krydses et mindre vandløb i st. 8.380. Bygværket udføres under hensyn til ønsket om en faunapassage for pattedyr.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Her krydses tre vandløb, hvor det mest markante er Vejrup Å i st. ca. 8.060, Pilebækken i st. ca. 8.790 samt et mindre vandløb syd for Agedrup.

Bygværkerne udføres under hensyn til ønsket om en faunapassage for pattedyr.

3.3 Tekniske anlæg En vurdering vedr. tekniske anlæg er foretaget for hovedforslaget og den østlige linieføring.

3.3.1 Naturgasledninger I det nedenstående er redegjort for forholdet til eksisterende naturgasledninger. Hertil kommer at Naturgas Fyn påtænker en ny naturgasledning parallelt med DONG’s ledning langs Ring 3 fra syd frem til fordelerstationen ved Rågelundvej. Denne ledning vil først blive etableret efter Ring 3.

Hovedforslaget I st. 5.100 nord for Nyborgvej krydses hen over DONG’s naturgasledning. Der kan her opnås 1 m jorddækning.

Omkring st. 6.000 krydses Naturgas Fyns ledning. Ved krydsningen er vejen beliggende ca. 2,25 m under terræn. Dette kan medføre en omlægning af gasledningen.

Lokalvejen mellem Rågelundvej og Gartnervænget vil på de sidste ca. 120 m blive anlagt over DONG’s naturgasledning.

Ved Lundens overføring over Ring 3 i st. 7.900 vil lokalvejen mod øst krydse hen over DONG’s naturgasledning - med god jorddækning.

Den østlige afkørsel til Kertemindevej i 2-plan løsningen vil ligeledes krydse DONG’s naturgasledning - med god jorddækning.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Som hovedforslaget frem til Rævegyden, herefter drejer vejen mod nordøst og krydser DONG’s naturgasledning i st. ca. 7.020. Vejen er her gravet ca. 5 m under terræn, hvilket vil kræve en sænkning/omlægning af ledningen.

3.3.2 Højspændingsledninger

Hovedforslaget En eksisterende højspændingsledning (150 kV luftledning) delvist parallelt med den byggeliniesikrede korridor nord for Åsum nedtages i foråret 2002.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Alternativet vil krydse linieføringen af ovennævnte ledning, der imidlertid nedtages i 2002. Omkring st. 9.920, ved Agedrup sydøst, krydses under en højspændingsledning. Det er uafklaret, om der skal ske en regulering af ledningen her.

3.3.3 Øvrige tekniske anlæg Langs Kertemindevej forløber bl.a. to fjernvarmeledninger af betydende dimension. Ledningerne vil ikke blive berørt af projektet.

Herudover skæres i alle alternativer telefonledninger, mindre kloakledninger m.v., men uden dette giver anledning til specielle problemer.

3.4 1. etape løsning I en første etape anlægges Ring 3 som 2-sporet, således at de to vestlige spor anlægges. På baggrund af trafikberegningerne vurderes det, at den 2-sporede løsning kapacitetsmæssigt vil være tilstrækkeligt i hele perioden frem til år 2015. Ved tilslutningsanlæg m.v. kan der dog være særlige forhold, der betyder, at der kan være behov for ændringer på et tidligere tidspunkt. Dette vil naturligvis også afhænge af hvilke krydsløsninger, der vælges i en 1. etape.

Der er set på to forskellige principløsninger for 1. etape. I: En højklasset løsning med 2-planskryds ved Åsum og skæringer ude af niveau med skærende veje, der skal opretholdes som vejforbindelse på tværs af Ring 3. Ingen cykeltrafik og ingen langsomkørende trafik (traktorer, landbrugsmaskiner m.v.) på strækningen. Hastighedsbegrænsning på 90 km/t svarende til en motortrafikvej.

II: En løsning med kryds med skærende veje i niveau, hvor de ikke afbrydes. Igen cykeltrafik på strækningen. Hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Såfremt der på delstrækninger tillades kørsel med traktorer, landbrugsmaskiner m.v. med henvisning til mangelfuld udbygning af lokalvejnettet, bør overvejes en lavere hastighedsbegrænsning.

Hovedforslaget

Ad I) Højklasset løsning Rågelundvej afbrydes som vejforbindelse ved skæring med Ring 3, men der etableres en stibro over Ring 3.

Gartnervænget afbrydes ved skæring med Ring 3.

På østsiden af Ring 3 anlægges en ny lokalvejsforbindelse mellem Rågelundvej, Gartnervænget og Rævegyden.

Nord for Gartnervænget anlægges en ny vej mellem Lunden og den nye lokalvej øst for Ring 3. Den nye skærende lokalvej føres over Ring 3 og der etableres sydvendte ramper til Ring 3.

Rævegyden afbrydes ved Ring 3.

Skovmålvej afbrydes ved Ring 3.

Lunden føres over Ring 3.

Banestien (Kertemindestien) føres over Ring 3.

Ved Kertemindevej ombygges eksisterende signalregulerede kryds med tilslutning af Ring 3 fra syd og samtidig afbrydes Borsvinget.

Ad II) Løsning med kryds i niveau Rågelundvej afbrydes som vejforbindelse ved skæring med Ring 3, men der etableres en stibro over Ring 3.

Gartnervænget afbrydes ved skæring med Ring 3.

På østsiden af Ring 3 anlægges en ny lokalvejsforbindelse mellem Rågelundvej, Gartnervænget og Rævegyden.

Nord for Gartnervænget anlægges en ny vej mellem Lunden og den nye lokalvej øst for Ring 3. Lokalvejen tilsluttes Ring 3 i en rundkørsel.

Rævegyden afbrydes ved Ring 3.

Skovmålvej afbrydes ved Ring 3.

Lunden tilsluttes ved Ring 3 i niveau i ny rundkørsel (syd for Bullerup).

Banestien (Kertemindestien) føres over Ring 3.

Ved Kertemindevej ombygges eksisterende signalregulerede kryds med tilslutning af Ring 3 fra syd og samtidig afbrydes Borsvinget.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Ad I) Højklasset løsning Svarende til hovedforslaget frem til og med Rævegyden.

Skovmålvej afbrydes ved Ring 3. Der etableres stitunnel under Ring 3.

Holevvej føres over Ring 3.

Agedrupvej afbrydes ved Ring 3. Der etableres en stibro over Ring 3.

Ved Kertemindevej tilsluttes Ring 3 i ny 3-benet rundkørsel.

Ad II) Løsning med kryds i niveau Svarende til hovedforslaget frem til og med Rævegyden.

44 Skovmålvej afbrydes ved Ring 3. Der etableres stitunnel under Ring 3.

Holevvej tilsluttes Ring 3 i ny rundkørsel.

Agedrupvej afbrydes ved Ring 3. Der etableres en stibro over Ring 3.

Ved Kertemindevej tilsluttes Ring 3 i ny 3-benet rundkørsel.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 For de vestlige linieføringer er der ikke vurderet særlige 1. etapeløsninger.

3.5 Byggelinier Når anlæg af 1. etape er afsluttet pålægges byggelinier til sikring af den fulde udbygning. Samtidig aflyses eksisterende byggelinier for Ring 3.

3.6 Anlægsarbejdet De foreslåede linieføringer indeholder anlægsarbejder, som har konsekvenser for områdets beboere, naturen og miljøet.

Tidsplan: Efter den foreliggende tidsplan forventes anlægsarbejderne udført i årene 2004-2006, begge år inklusive.

Trafikken opretholdes på alle større veje i anlægsperioden, men der må dog påregnes mindre gener i form af små forlægninger, signalreguleringer, indskrænkninger i vejbredder og nedsat hastighed.

Ved mindre vejes ombygninger kan der blive behov for at etablere periodevise omkørsler.

Rundkørsler og øvrige vejtilslutninger anlægges, mens der er trafik på vejene.

I nord ved Kertemindevej anlægges rundkørsel/overførsel af Ring 3 med opretholdelse af trafik på Kertemindevej. Trafikken på Kertemindevej opretholdes også 1. etape løsningen med ændring af signalreguleringen ved Ring 3/Kertemindevej.

Beplantning langs vejene foretages efter normale principper med hensyn til den omkringliggende bevoksning, trafiksikkerhed m.v.

Ved fastlæggelse af beplantningen vil der blive taget højde for eventuelle krav om erstatningsbiotoper ved gennembrud af diger, omfattet af naturbeskyttelseslovens § 4.

De midlertidige arbejdsarealer i størrelsesordenen 5 – 10m omkring den nye vej vil i anlægsperioden skulle anvendes til interimsveje, arbejds- og oplagspladser samt terrænmodellering med overskudsjord.

Efter endt brug efterbehandles de midlertidige arbejdsarealer, så de igen kan anvendes til det tidligere formål.

45 Afgrøder på markerne vil i enkelte tilfælde gå tabt, da arealernes overtagelse/benyttelse afhænger af anlægsarbejdet. De enkelte lodsejere vil få erstatning for hhv. tabte afgrøder og strukturskader på de landbrugsarealer, der er benyttet midlertidigt.

Ved etablering af vandløbspassager forlægges vandløbet midlertidigt. Der vil blive truffet foranstaltninger til sikring mod udledning af sand og lerpartikler fra anlægsarbejdet til de berørte vandløb. Ændring af vandløb skal godkendes af vandløbsmyndigheden.

Støj og vibrationer begrænses i anlægsperioden ved restriktioner på arbejdets udførelsestidspunkter i følsomme områder med nærliggende beboelse.

Støvgener begrænses ved krav om vanding i tørre perioder.

3.7 Anlægsøkonomi For at anskueliggøre hovedforslaget og alternativernes projektstørrelser er der foretaget et overslag for de samlede anlægsomkostninger. Anlægsomkostningerne er vurderet for hovedforslaget og for det østlige alternativ (alternativ Ø).

Anlægsoverslagene omfatter de samlede anlægsudgifter i prisniveau 2002 inkl. udgifter til arealerhvervelse, projektering og tilsyn, men ekskl. moms. Overslagene omfatter strækningen fra Nyborgvej inkl. de to nordvendte ramper i ruderanlægget til og med tilslutningsanlæggene ved Kertemindevej.

Der tilstræbes koordinering af jordarbejder mellem Ring 3 og Odense Kommunes forlængelse af Niels Bohrs Allé.

1. etape Både hovedforslaget og det østlige alternativ er opdelt i en 1. etape med de to vestlige spor og en senere udbygning til 4 spor.

1. etapeløsningen påregnes kapacitetsmæssigt at være tilstrækkeligt frem til 2015. Hvis trafikstigningerne herefter fortsætter i samme takt som forudsat frem til 2015 vil det blive aktuelt at overveje en udbygning til 4 spor.

Der er set på to forskellige principløsninger for 1. etape:

I: En højklasset løsning med 2-planskryds ved Åsum og etablering af niveaufrie skæringer med eksisterede veje, der skal opretholdes som vejforbindelser på tværs af Ring 3. Ingen cykeltrafik og ingen langsomkørende trafik (traktorer, landbrugsmaskiner m.v.) på strækningen. Hastighedsbegrænsning på 90 km/t svarende til en motortrafikvej.

II: En løsning med skærende veje tilsluttet Ring 3 i niveau, såfremt de ikke skal afbrydes ved Ring 3. For hovedforslaget forudsættes rundkørsler etableret ved Åsum og ved Lundens skæring syd for Bullerup. Ingen cykeltrafik på Ring 3. Eventuelt kan der tillades kørsel med traktorer med henvisning til mangelfuld udbygning af lokalvejnettet. Hastighedsbegrænsning på 80 km/t.

Anlægsoverslag prisniveau juli 2002 ekskl. moms (mio. kr.)

Højklasset 1. etape 1. etape med løsning (I) kryds i niveau (II)

Hovedforslag

1. etape, de 2 vestlige spor 7676 6262

Udbygning til 4 spor med 2-sporet rundkørsel ved Kertemindevej 34 55 Udbygning til 4 spor med 2-plans kryds ved Kertemindevej 42 63

I alt ved rundkørsel ved tilslutning til Kertemindevej 110 117 I alt ved 2-plans kryds ved tilslutning til Kertemindevej 118 125

Den østlige linieføring, alternativ Ø

1. etape, de 2 vestlige spor 9999 9090

Udbygning til 4 spor 34 46

I alt 133 136

Tabel 3.1 Anlægsoverslag. Overslaget forudsætter en 1. etape løsning med anlæg af 2 spor og efterfølgende udbygning til 4 spor. Der er set på to forskellige principper for 1. etape løsninger. I tabellen er udgiften til 1. etapeløsninger indrammet. Heri er i alle alternativer indeholdt en udgift til stibro eller stitunnel ved Skovmålvej samt udgift til lokalvej mellem Lunden og Ring 3. Disse udgifter afholdes af Odense Kommune. Stianlægget ved Skovmålvej er ikke en forudsætning for ibrugtagning af Ring 3 og vil derfor ikke nødvendigvis være en del af 1. etape.

Hovedforslaget Det fremgår af overslagene, at en 1. etape løsning med kryds i niveau (rundkørsler) er ca. 14 mio. kr. billigere end en 1. etapeløsning med niveaufrie skæringer. Med henblik på den fulde udbygning til 4 spor vil det dog være billigst at etablere niveaufrie skæringer fra starten, idet den samlede løsning så bliver ca. 7 mio. kr. billigere end ved en 1. etapeløsning med rundkørsler.

Ved Kertemindevej vil en løsning med 2-planskryds være ca. 8 mio. kr. dyrere end en løsning med en 2-sporet rundkørsel.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Den østlige linieføring er på grund af den længere vejlængde generelt dyrere end hovedforslaget både for 1. etape udgave og for løsningen med 4 spor.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Der er ikke udført anlægsoverslag for de vestlige linieføringer. Det skønnes umiddelbart, at det vestlige alternativ med tilslutning til Kertemindevej vil være lidt dyrere end hovedforslaget, idet strækningen er lidt længere. Der kan dog være usikkerhed om, hvor

47 meget en krydsløsning ved Kertemindevej vil berøre Odense Å. Løsningen med tilslutning til Vollsmose Alle skønnes at blive betydeligt dyrere, idet vejen skal krydse Odense Å.

Usikkerhed Overslaget baserer sig på et skitseprojekt. Frem til projektets gennemførelse kan mange forskellige forhold påvirke den endelige pris for vejanlægget. Usikkerheden kan f.eks. knytte sig til:

• Konjunkturer, markedsforhold • Nye lovkrav, miljøkrav m.v. • Projektudvikling, nye anlægsteknikker • Uforudseelige geotekniske forhold, blødbund, grundvandstilstrømning • Arkæologiske og kulturhistoriske interesser.

Samfundsøkonomisk vurdering Samfundsøkonomisk vil anlæg af hovedforslaget være den bedste løsning i og med, at trafikale og miljømæssige fordele er i samme størrelsesordenen for alternativerne. Derfor vil det forhold, at anlægsudgiften for hovedforslaget er ca. 20 mio. kr. mindre end anlægsudgiften til den østlige linieføring blive afgørende for den samfundsøkonomiske forrentning.

48 4. Trafik

4.1 Indledning/Trafik- og miljømodel for Odense

De trafikale konsekvenser af projektet for Ring 3 mellem Nyborgvej og Kertemindevej er vurderet ved hjælp af Odense Kommunes og Fyns Amts fælles trafikmodel.

Modellen beskriver trafikken på vejnettet i Odense Kommune. Ved hjælp af analyser, herunder stopinterviews, er udgangspunkt og mål for bilturene i Odense-området bestemt og fordelt på ca. 200 interne delområder (zoner) og eksterne portzoner (der indeholder turrelationer, der krydser kommunegrænsen). Trafikken udlægges på beregningsvejnettet efter et rutevalgskriterium, der kombinerer rejsetid og rejselængde. I beskrivelsen af vejnettet, herunder kryds, tages hensyn til bl.a. kapacitetsbegrænsninger, således at den mulige hastighed på en given strækning og tidsforbruget i kryds løbende korrigeres i overensstemmelse med trafikbelastningen. 20% af bilturene forudsættes at foregå i en myldretidssituation og de resterende 80% i en mindre belastet trafiksituation.

Beregningsvejnettet beskriver det trafikalt mest betydende vejnet i Odense Kommune. Af de i alt ca. 950 km offentlig vej i kommunen indgår ca. 1/3 i det egentlige beregningsvejnet. Hertil kommer ca. 170 km til dels fiktive veje, der modelmæssigt beskriver turene fra lokalområderne til det egentlige beregningsvejnet.

I modellen er opbygget en prognosesituation, der anvendes til at belyse hvordan vejnettet belastes i fremtiden på baggrund af den planlagte byudvikling og forventede trafikudvikling

Til brug for vurdering af trafikkens energiforbrug, luftforurening m.v. og til støtte for vurderingen af trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, er yderligere etableret en miljømodel. Miljømodellen anvender som inddata trafikmodellens vej- og trafikdata sammen med Miljøministeriets emissionsfaktorer /3/. Miljømodellens trafiksikkerhedsberegning er baseret på Vejdirektoratets model for uheld, der for en given vejtype og krydstype beregner et teoretisk antal forventede uheld på baggrund af analyser af alle politirapporterede færdselsuheld over en længere årrække.

Modellerne vurderes at være velegnet til planlægningsundersøgelser for nye, større vejanlæg, byudvikling m.v. Trafikmodellen er opbygget i trafikmodelprogrammet EMME2 og miljømodellen i MapInfo. For en nærmere beskrivelse af modellen henvises til /1/ og /2/.

Modelberegningerne er udført af Cowi på baggrund af oplæg fra Fyns Amt.

Kalibrering af trafikmodel og opstilling af prognosesituation år 2015 For trafikmodellen er senest sket en generel ajourføring og kalibrering i forhold til trafiktællinger i 2000. Ved beregningerne i tilknytning til de aktuelle VVM-undersøgelser for Ring 2 og Ring 3 er der i 2001 foretaget en detaljering af lokalvejnettet og zonestruktur i områderne omkring de planlagte, nye vejanlæg med henblik på at sikre en så god beskrivelse af de trafikale ændringer i disse områder som muligt. Detaljeringen er afstemt med nye tællinger.

49 Som en del af trafikmodellen er der opbygget et prognosescenarium for år 2015. I prognosescenariet er forudsat en byudvikling i Odense Kommune svarende til den, der forudsættes i kommuneplanlægningen. Den samlede trafikudvikling er herefter afstemt med forventningerne til den generelle trafikudvikling på baggrund af de seneste års trafikudvikling på Fyn og Vejdirektoratets prognoser for landstrafikudviklingen /4/.

I prognoserne for landstrafikudviklingen regnes med årlige vækstrater på 1,4 - 1,6% pr år i perioden frem til 2016.

På Fyn og især omkring Odense er der grund til at antage at den regionale og nationale trafik vil vokse mere end landsgennemsnittet. Der kan bl.a. peges på effekterne af Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og udbygningen af Rute 9 mellem Odense og Svendborg.

Der er regnet med følgende årlige vækstrater for biltrafikken i modellen:

• Antal bilture internt i Odense Kommune: 1% pr år • Antal bilture over kommunegrænsen med start eller mål i Odense Kommune: 2,5% pr år • Antal bilture gennem Odense Kommune uden stop i Odense: 3% pr år.

Dette svarer til en samlet trafikvækst på 1,5% pr år for antallet af ture og 2,1% pr år for trafikarbejdet i kørte km.

Det skal bemærkes, at trafikvæksten fordeler sig forskelligt i Odense Kommune. Den største vækst er på vejnettet omkring og i de nye byområder. Der er f.eks. noget større vækst i den østlige og sydøstlige del af Odense end i den vestlige del af kommunen.

Modelberegninger af denne type er forbundet med usikkerhed. Usikkerhederne kan især knyttes til, modellens forenkling af virkeligheden, og til prognosesituationens forudsætninger vedrørende byudvikling og trafikudvikling i årene fremover.

Beregningsvejnet og trafiktal 2001 Nedenstående figurer viser beregningsvejnettet anno 2001 i henholdsvis hele Odense Kommune og den nordøstlige bydel.

Figur 4.1: Beregningsvejnet 2001 - hele kommunen.

Figur 4.2: Beregningsvejnet i den nordøstlige bydel. Zonetilslutninger er vist. Trafiktal (talt trafik) er angivet i årsdøgntrafik 2001.

4.2 Resultater af trafikberegninger Alle trafikberegninger og -sammenligninger er foretaget for prognosesituationen år 2015. I de efterfølgende afsnit resumeres hovedresultater fra trafikberegningerne. Alle trafikmængder, der omtales i dette afsnit angives derfor som årsdøgntrafik niveau 2015 med mindre andet er angivet.

Nedenstående skema viser trafiktal på udvalgte steder på vejnettet for 0-alternativet, hovedforslaget det østlige alternativ og et vestligt alternativ. De vestlige alternativer er med hensyn til trafikmønster m.v. stort set ens, og de er i dette afsnit derfor behandlet under ét.

0-alt. Hovedforslaget Det østlig alternativ De vestlige alternativer Fuld Fuld Fuld Projekt Projekt Projekt udb. udb. udb. Ring 3 syd for 0 9.900 10.100 8.700 9.600 3.500 3.800 Kertemindevej Ring 3 nord for 0 11.500 14.500 12.300 14.400 12.200 15.700 Nyborgvej Kertemindevej 13.900 13.900 13.900 13.900 13.900 13.900 13.900 øst for Agedrup Kertemindevej 12.300 19.900 17.900 9.300 8.500 11.900 10.800 vest for Lunden Kertemindevej vest for 23.400 21.600 20.100 20.200 19.300 23.700 22.100 Svendsagervej Ejbygade nord 7.700 6.500 9.500 6.000 9.700 7.000 9.800 for Risingsvej Ejbygade syd for 18.900 17.300 19.700 17.300 20.000 18.000 19.400 Åsumvej Vollsmose Allé 7.900 7.000 6.800 6.700 6.900 7.400 7.200 Svendsagervej 2.400 1.100 1.000 3.500 3.600 1.000 1.000 Lunden nord for ny 8.400 3.300 5.300 3.300 3.700 8.900 10.500 forbindelsesvej Åsumvej vest for 6.500 6.000 1.900 6.800 1.900 6.000 1.600 Åsum Åsum bygade 10.400 3.600 1.000 4.300 1.000 5.300 1.700 nord for Åsum Stapudevej 12.800 4.200 2.400 4.100 2.400 3.000 2.400 Nyborgvej vest 14.200 14.100 13.100 14.700 13.600 12.800 11.600 for Stapudevej Nyborgvej øst for Fraugde- 14.500 14.500 14.500 14.500 14.500 14.500 14.500 Kærbyvej Ørbækvej syd 28.500 28.100 28.700 28.100 28.900 28.100 28.600 for Munkerisvej Tabel 4.1: Beregnet biltrafik i døgnet i år 2015 niveau på udvalgte strækninger. I kolonnerne ”Fuld udb.” er angivet trafikken efter udbygning af vejnettet med Kanalforbindelsen og Åsumvejs forlægning nord om Åsum.

Hovedforslaget og det østlige alternativ giver stort set de samme ændringer i trafikmønstrene på vejnettet. Trafikken på den nye ringvej vil være ca. 9.000 – 12.000 biler i døgnet med den

53 største trafik på delstrækningen nord for Nyborgvej. Der er en lille aflastning af Ring 2, og en betydelig aflastning af Lunden, Åsum Bygade, og Staupudevej, samt en mindre aflastning af Åsumvej. I situationerne med en fuldt udbygget vejplan med Kanalforbindelsen og en ny vej nord om Åsum øges trafikken på Ring 3, og samtidig vil der være en yderligere aflastning af Åsum.

Den mest betydende forskel mellem hovedforslaget og det østlige alternativ vil være på Kertemindevej. Det østlige alternativ giver en aflastning på Kertemindevej på hele strækningen mellem Ejbygade og Brolandvej, mens hovedforslaget alene giver en aflastning på strækningen vest for Bullerupvej. På strækningen mellem Lunden og Ring 3’s tilslutning vest for Bullerup vil trafikken øges, fordi biler fra øst, der i 0-alternativet vil køre ad Lunden mod syd, i stedet kører ad Kertemindevej og Ring 3.

For Svendsagervej bemærkes, at hovedforslaget medfører en betydelig reduktion af trafikken på Svendsagervej, mens det østlige alternativ omvendt medfører en betydelig stigning i trafikmængden.

Det vestlige alternativ har nord for Åsum kun en trafik i størrelsesordenen 3.500 biler og alternativet aflaster ikke Lunden gennem Bullerup, hvor der tværtimod beregnes en stigning i trafikken. Herudover er der mange ligheder med mønstrene i trafikbilledet for hovedforslaget og det østlige alternativ.

På de efterfølgende figurer er resultaterne af trafikberegningerne vist på trafikstrømkort for henholdsvis 0-alternativet, hovedforslaget, det østlige alternativ og det vestlige alternativ.

54 4.2.1 0-alternativ 2015 0-alternativet svarer til den nuværende situation, idet besluttede, men endnu ikke gennemførte projekter, er medtaget. Det vil sige Rute 9's udbygning til motorvej, Ring 3 mellem Ørbækvej og Nyborgvej, samt Niels Bohrs Alle’s forlængelse til E20 øst for Fraugde indgår i 0-alternativet.

Projekter, hvor planlægningsundersøgelser ikke er afsluttede, er ikke medtaget i 0-alternativet. Det betyder f.eks. at projektet Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej ikke indgår i 0-alternativet.

Det er generelt i 2015 prognosesituationen - og derfor også i 0-alternativet, forudsat at der i år 2015 er en fuld udbygning af det nye erhvervsområde syd for Nyborgvej, og at boligområderne Seden Syd og Bullerup Syd er fuldt udbyggede jf. afsnit 2.3.2. Den betydelige trafik gennem Åsum, hvor trafikken er mere end fordoblet, skal ses i lyset heraf.

Hvis Ring 3 blev anlagt mellem Ørbækvej og Nyborgvej med dagens trafikmønster i området, vil dette imidlertid også i sig selv medvirke til at trafikken gennem Åsum øges, men ikke så meget som angivet i 0-alternativet. Beregninger for denne situation viser en stigning på ca. 50 %.

4.2.2 Hovedforslaget Hovedforslaget svarer til en linieføring for Ring 3 i det byggeliniesikrede trace, jf. kapitel 3. Der er forudsat tilslutninger ved Nyborgvej (2-plans rampekryds), ved Åsum (2-plans rampekryds) og ved Kertemindevej.

For lokalvejnettet er her forudsat en løsning ved Kertemindevej med tilslutning i en 3-benet rund- kørsel. Borsvinget og Bullerupvej er afbrudt ved Kertemindevej, og Bullerupvej vejbetjenes til Kertemindevej via en ny lokalvej frem til krydset Kertemindevej/Lunden.

Ved Åsum er skitseret en løsning med en forbindelsesvej mellem Lunden og tilslutningsanlægget til Ring 3. Rævegyden, Gartnervænget og Rågelundvej afbrydes for biltrafik ved skæringen med Ring 3 og vejbetjenes i stedet via tilslutningsanlægget til Ring 3 og den nye forbindelsesvej til Lunden.

Krydsudformningen ved Kertemindevej Ved Kertemindevej er vurderet forskellige krydsløsninger. I alle tilfælde vil det være nødvendigt at afbryde Borsvinget, og på længere sigt også Bullerupvej nord for Kertemindevej.

Ved anlæg af et 2-planskryds (jf. kapitel 3) med Ring 3 ført over Kertemindevej og med flettestrækninger på både Ring 3 og Kertemindevej opnås et kryds med stor kapacitet og høj fremkommelighed for biltrafikken. Ved denne løsning vil Ring 3 tiltrække lidt mere trafik end

56 hvis der etableres et kryds i et plan (rundkørsel eller signalreguleret kryds). Stigningen på Ring 3 vil dog kun være ca. 3%.

Bullerupvej Et 2-planskryds ved Kertemindevej vil nødvendiggøre at Bullerupvejs nuværende tilslutning til Kertemindevej lukkes. I dette tilfælde kan Bullerupvej forlægges mod nord og øst med henblik på tilslutning til Kertemindevej i det eksisterende kryds ved Lunden.

Hvis der anlægges en rundkørsel eller evt. et signalreguleret kryds med tilslutning af både Bullerupvej og Ring 3, vil den forventede trafikstigning medføre, at der med tiden bliver kapacitetsproblemer i krydset. Derfor vil det også i denne situation være relevant at overveje en ændring af Bullerupvejs tilslutning til Kertemindevej.

Borsvinget Borsvingets tilslutning til Kertemindevej kan ikke opretholdes ved Ring 3’s tilslutning til Kertemindevej uanset hvilket krydsløsning, der til sin tid vælges.

Tilslutningsanlæg ved Åsum og forbindelsesvej til Lunden Det nye tilslutningsanlæg vil overvejende blive benyttet af bilister med mål eller udgangspunkt i Åsum, Seden og Bullerup, og helt overvejende er det de sydvendte ramper, der benyttes. Anvendelsen af nordvendte ramper er så lille, at det bør overvejes ikke at etablere nordvendte ramper i tilslutningsanlægget.

Trafikken på den nye forbindelsesvej til Lunden vil være ca. 2000 biler i døgnet. Denne vej vil samtidig betjene Gartnervænget, Rævegyden og Rågelundvej øst for Ring 3.

Gartnervænget og Rævegyden Gartnervænget og Rævegyden vil blive afbrudt ved Ring 3 og vejbetjenes istedet til tilslutningsan- lægget til Ring 3. Gartnervænget vest for Ring 3 aflastes dermed for en del af den trafik, der i dag benytter vejen.

Rågelundvej Hvis Rågelundvej lukkes for biltrafik ved Ring 3 og der kun anlægges en stibro, foreslås anlagt en ny lokalvejsforbindelse fra Rågelundvej til Gartnervænget og videre til tilslutningsanlægget til Ring 3 nord for Åsum.

Det vil medføre, at Rågelundvej i Åsum vest for Ring 3 bliver fredeliggjort idet den aflastes for langt størstedelen af den nuværende biltrafik. På Rågelundvej øst for Ring 3 må trafikmønstret forventes at blive ændret således at en del af trafikken til/fra NØ-Fyn (Rynkebyområdet), der i dag benytter Rågelundvej til mål i Odense, fremover vil køre andre veje. Den resterende trafik vil blive ledt til tilslutningsanlægget til Ring 3, og herfra benytte enten Ring 3 eller forbindelsesvejen til Lunden. Det skønnes, at en ny lokalvej mellem Rågelundvej og Gartnervænget få en trafik på ca. 1000 biler i døgnet (år 2015 niveau). Såfremt der kommer øget aktivitet i væksthusområdet kan trafikken naturligvis blive større.

Hvis Rågelundvej opretholdes som vejforbindelse over Ring 3 forventes ingen ændringer i trafikmønstret på Rågelundvej.

57 Åsum Bygade og Lunden Åsum Bygade og Lunden vil opnå en ganske betydelig aflastning ved anlæg af Ring 3. I forhold til 0-alternativet vil reduktionen være i ca. 60 %.

Staupudevej Staupudevej vil i forhold til 0-alternativet få en stor aflastning på omkring 70 % af den samlede trafik. Staupudevej vil dog være en attraktiv vejforbindelse mellem Odense Øst og Nyborgvej med en trafik på ca. 4.200 biler i døgnet, hvor der ved seneste tælling i 1999 var en trafikmængde på knap 5000 biler i døgnet.

Konsekvenser for Seden-Bullerup-Agedrup De ovennævnte vejændringer medfører, at den nuværende lokaltrafikforbindelse mellem Seden og Bullerup via Bullerupvej og Borsvinget ikke kan opretholdes som den fungerer i dag. For den almindelige biltrafik vil der i stedet være forbindelse via Lunden. Bybuslinien, der i dag kører via Bullerupvej og Borsvinget, skal også forlægges, og det vil formentlig gøre det vanskeligere at betjene den vestlige del Bullerup, hvor beboernes gangafstande til nærmeste busstoppested vil blive længere. For Seden kan en østligere placering af Bullerupsvejs tilslutning til Kertemindevej betyde, at en del af den trafik der i dag kører til Seden via Bullerupvej flyttes til Strandvejen.

Konsekvenser for Åsumområdet I forhold til dagens situation og i særdeleshed i forhold til 0-alternativet vil anlæg af Ring 3 medføre mindre gennemkørende trafik i Åsum landsby. Det gælder især Åsum Bygade, Gartnervænget vest for Ring 3 og Rågelundvej vest for Ring 3, såfremt den afbrydes for biltrafik ved skæringen med Ring 3. Beboerne langs Staupudevej vil også opleve en mindre aflastning i forhold til i dag, men i år 2015 vil en del af gevinsten formentlig være “spist af” den generelle trafikvækst, med mindre der arbejdes med andre foranstaltninger til nedbringelse af trafikken på Staupudevej. Se også afsnit 4.3 vedr. trafiksanering i Åsum.

For væksthusområdet øst for Ring 3 vil der blive tale om en omvejskørsel til de lokale trafikmål i Åsum landsby, men samtidig vil der også blive tale om en forbedret vejadgang til det overordnede trafikvejnet via Ring 3.

4.2.3 Hovedforslaget år 2015 ved en fuld udbygget vejplan Anlæg af Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej, anlæg af en vejforbindelse over Odense Kanal, samt etablering af en ny vej nord om Åsum indgår i amtets og kommunens vejplaner.

Det er derfor relevant at belyse konsekvenserne af en fuld udbygget vejplan for Ring 3 på projektstrækningen mellem Nyborgvej og Kertemindevej, f.eks. til vurdering af, om der i denne situation kan etableres de fornødne støjdæmpende foranstaltninger.

Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej forudsættes anlagt som en 2-sporet facadeløs vej. Kanalforbindelsen forudsættes etableret med 4 spor på etapen mellem krydset Otterupvej/Klusetvej og Havnegade øst for Odense Kanal. Mellem Havnegade og Ejbygade forventes på længere sigt etableret nyt 2 eller 4-sporet vejanlæg I en første fase kan det dog være en mulighed at lade den nordlige del af Havnegade indgå i ringvejsforbindelsen /5/.

58 En ny vej over Odense Å og nord om Åsum forudsættes i givet fald udført som en 2-sporet, facadeløs vej. Trafikmængden på den vil blive ca. 7.000 – 8.000 biler i døgnet.

Ring 3 vil tiltrække mellem 1000 - 3000 biler yderligere i døgnet. Ved den fulde udbygning vil der generelt være en endnu større aflastning af Åsum, mens Lunden nord for Åsum vil få en øget trafik som følge af etableringen af den nye vej nord om Åsum.

59 4.2.4 Den østlige linieføring, alternativ Ø

Indtil tilslutningsanlægget ved Åsum følger linieføringen det byggeliniesikrede trace som i hovedforslaget. Herefter føres Ring 3 øst om Bullerup og Agedrup med tilslutning til Kertemindevej øst for Agedrup. Der er forudsat tilslutninger ved Nyborgvej (2-plans rampekryds) og ved Åsum (2-plans rampekryds) og ved Kertemindevej (rundkørsel).

Ved Åsum er forudsat en løsning helt svarende til den skitserede løsning for hovedforslaget.

I Åsum-området er der i vid udstrækning samme trafikale effekter som for hovedforslaget, men generelt med en lidt mindre aflastning. På Svendsagervej vil trafikmængden øges med omkring 50 % i forhold til 0-alternativet, hvor der for hovedforslaget er tale om en halvering af biltrafikken.

På Kertemindevej medfører det østlige alternativ generelt en aflastning for hele strækningen vest for tilslutningen ved Agedrup, hvor der for hovedforslaget er tale om en øgning af biltrafikken på delstrækningen mellem Lunden og tilslutningen i det nuværende kryds ved Bullerupvej og Borsvinget.

4.2.5 Vestlig linieføring, alternativ V1 og V2

I foroffentlighedsfasen blev der stillet forslag om en linieføring, hvor Ring 3 følger samme trace som Svendsagervej vest om Seden Syd. Det er forudsat, at linieføringen syd for Åsum følger det byggeliniesikrede trace som i hovedforslaget. Nord for Åsum får Ring 3 et forløb umiddelbart vest for Svendsagervej. Der er desuden forudsat tilslutninger ved Nyborgvej (2-plans rampekryds), ved Åsum ved Lunden (2-plans rampekryds) og ved Kertemindevej.

Der er også foretaget trafikberegninger for en mere vestlig linieføring af Ring 3 med en bro over Odense Å og tilslutning til Vollsmose Allé i stedet for Kertemindevej. Da trafiktal på alle strækninger ligger meget tæt på dette afsnits vestlige linieføring - dvs. med en typisk forskel på 0/500 biler i døgnet og op til 2000 biler i døgnet på Ring 3 - vil dette afsnits trafikberegninger i hovedtrækkene også være dækkende for denne alternative udgave af den vestlige linieføring.

Ved Åsum er forudsat en løsning, hvor Lunden forbindes med tilslutningsanlægget til Ring 3. Rævegyden og Gartnervænget afbrydes for biltrafik ved skæringen med Ring 3 og vejbetjenes i stedet via en ny lokalvejsforbindelse til Lunden ved tilslutningsanlægget til Ring 3.

På Ring 3 vil trafikken være ca. 3.500 biler i døgnet nord for tilslutningsanlægget ved Åsum, og syd for tilslutningsanlægget ved Åsum vil den være ca. 12.000 biler i døgnet.

61 Den vestlige linieføring medfører, at det nord for tilslutningsanlægget ved Åsum vil være hurtigere og kortere at benytte Lunden som smutvej end at benytte Ring 3 for den del af trafikken til/fra Kerteminde - Munkebo, der benytter Ring 3 på strækningen mellem Kertemindevej og Nyborgvej. Der er til forskel fra hovedforslaget derfor ikke nogen aflastning af Lunden, mens Åsum Bygade syd for tilslutningsanlægget aflastes med knap 50% i forhold til 0-alternativet.

Staupudevej vil få en betydelig aflastning på ca. 80% i forhold til 0-alternativet. For Åsumvej vest for Åsum beregnes en lille reduktion på ca. 10%.

4.3 Trafiksanering i Åsum Anlæg af Ring 3 kan give mulighed for yderligere trafiksaneringstiltag i Åsum med henblik på at reducere den gennemkørende, uvedkommende trafik, som stadig vil være der frem til evt. etablering af den planlagte nye vej nord om Åsum. Gennem Åsum vil der indtil da fortsat være en vis trafik mellem Kertemindevej og Odense Øst og mellem Nyborgvej og Odense Ø.

For at illustrere konsekvenserne for det omkringliggende vejnet ved en trafiksanering med det formål yderligere at nedbringe den gennemkørende trafik gennem Åsum er der foretaget beregninger for: 1) en vejlukning af Åsumvej vest for Åsum med etablering af bussluse og passage for cyklister. 2) en lukning af Staupudevej syd for Åsum.

Det er forudsat, at Ring 3 er gennemført helt til Kertemindevej. Det viser sig, at affødte ændringer i trafikmønstret vil være nogenlunde de samme for hovedforslaget og for det østlige alternativ, jf. nedenstående tabeller:

0-alternativ Hovedforslag Lukning af Lukning af Åsumvej Staupudevej Åsumvej ved Odense Å 6.500 6.000 Kun bybusser 5.700 Åsum Bygade 10.400 3.600 1.800 4.900 Staupudevej 12.800 4.200 2.800 0 Lunden 8.400 3.300 2.200 2.900 Svendsagervej 2.400 1.100 2.600 1.000 Tabel 4.2: Eksempler på trafiksanering af Åsum efter gennemførelse af hovedforslaget. Trafiktal er årsdøgntrafik år 2015

0-alternativ Østlig Lukning af Lukning af alternativ Åsumvej Staupudevej Åsumvej ved Odense Å 6.500 6.800 Kun bybusser 6.900 Åsum Bygade 10.400 4.300 1.500 5.800 Staupudevej 12.800 4.100 2.500 0 Lunden 8.400 3.300 2.200 3.300 Svendsagervej 2.400 3.500 5.000 3.500 Tabel 4.3: Eksempler på trafiksanering af Åsum efter gennemførelse af det østlige alternativ. Trafiktal er årsdøgntrafik år 2015.

I tilknytning til ovennævnte kan det bemærkes, at lukning af Åsumvej ved Odense Å for almindelig biltrafik, tilsyneladende giver den største effekt i Åsum. Det vil imidlertid også være den løsning, der er forbundet med størst omvejskørsel for ture til og fra Åsum. For lukningen af Staupudevej bemærkes, at tiltaget stort set kun giver en reduktion af trafikken på Staupudevej.

62 4.4 Trafikarbejde og tidsforbrug Der er gennemført beregninger af det samlede trafikarbejde og tidsforbrug med trafikmodellen for Odense Kommune for 0-alternativet, hovedforslaget og de øvrige alternativer pr år i år 2015 niveau. For de vestlige alternativer, der i trafikalt henseende er nogenlunde ens, er anvendt tal for linieføringen med tilslutning til Kertemindevej øst for Odense Å.

I nedenstående skema er vist hovedtal for beregningerne, som ændringen i trafikanternes samlede antal kørte km og tidsforbrug på vejnettet i forhold til 0-alternativet.

Vestlig Hovedforslag Østlig linieføring linieføring Trafikarbejde 4,4 3,8 4,6 mio. km/år Tidsforbrug -0,27 -0,29 -0,20 mio. timer pr år Tabel 4.4: Ændring i trafikarbejde og tidsforbrug i forhold til 0-alternativet for de enkelte alternativer. For alle alternativer er der tale om at gevinsten i tidsforbruget mere end opvejer den øgede omkostning i form af flere kørte km på vejnettet.

Den østlige linieføring viser sig trafikøkonomisk at være lidt mere fordelagtig end hovedforslaget.

Resultaterne er udtryk for, at en del trafikanter til og fra Nordøstfyn ved den østlige linieføring både får en stor tidsgevinst og en gevinst i form af færre kørte km. For hovedforslaget er der flere trafikanter, der benytter Ring 3. Det betyder, at mange trafikanter får en mindre tidsbesparelse, der dog sammenlagt ikke er så stor, som for det østlige alternativ.

4.5 Trafiksikkerhed Beregninger vedr. trafiksikkerhed baseret på trafik- og miljømodellen viser, at både hovedforslaget og de beskrevne alternativer kan give en trafiksikkerhedsmæssig gevinst med 4 - 5 sparede personskadeuheld pr år.

Hovedforslag Østlig linieføring Vestlig linieføring

Strækningsuheld -4,5 -4,1 -3,8 Krydsuheld -0,5 -0,1 -0,2 I alt -5,0 -4,2 -4,0 Tabel 4.5: Ændringer i antal personskadeuheld pr. år i forhold til 0-alternativet.

En konkret trafiksikkerhedsmæssig gennemgang af projekterne har givet følgende bemærkninger til linieføringsalternativerne:

Hovedforslaget Ved Ring 3’s tilslutning til Kertemindevej overvejes to løsninger. En stor rundkørsel eller et 2-planskryds med ramper mellem Ring 3 og Kertemindevej. Det vurderes, at rundkørslen vil være mest trafiksikker for såvel stærke som bløde trafikanter. De bløde trafikanters

63 krydsningsbehov og løsning heraf bør dog vurderes nærmere i den videre projektering, herunder også placering af busstoppesteder på Kertemindeveje og adgangen til disse.

Den østlige linieføring, alternativ Ø De relativt kurvede forløb for den østlige linieføring syd om Bullerup og Agedrup indebærer en risiko for uheld, som ovennævnte beregninger ikke tager højde for. Her vil der være behov for nærmere at vurdere oversigtsforhold og evt. hastighedsbegrænsning.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 For de vestlige linieføringer er ikke udarbejdet forprojekt i samme detaljeringsgrad som for hovedforslaget og den østlige linieføring. Det vurderes, at der i dette projekt bør være særlig opmærksomhed på kurveforhold ved en evt. krydsning af Odense Å, ved placering af krydsninger for lette trafikanter samt ved tilslutningerne til Vollsmose Allé eller Kertemindevej.

1. etapeløsning I en 1. etape løsning forventes en tosporet løsning mellem Nyborgvej og Kertemindevej med en vejtilslutning i Åsum og muligvis en vejtilslutning mellem Ring 3 og Lunden.

Ring 3´s tilslutning til Kertemindevej kan i 1. etape ske til det eksisterende signalanlæg ved Borsvinget. Krydset skal dog justeres, så det tager højde for det ændrede trafikmønster.

På sigt vil niveaufrie skæringer mellem Ring 3 og krydsende veje være at foretrække.

Ved vejtilslutninger i samme plan vurderes at rundkørsler er den mest sikre løsning. De skærende veje i Åsum anbefales samlet og ledt til én rundkørsel. Ved etablering af en rundkørsler bør løsninger for cyklister på tværs af Ring 3 vurderes nærmere.

4.6 Sammenfatning De trafikale konsekvenser af hovedforslag, øvrige projektalternativer og 0-alternativ er vurderet ved hjælp af Odense Kommunes og Fyns Amts fælles trafikmodel. Der er anvendt en prognosesituation for år 2015, til at belyse hvordan vejnettet belastes i fremtiden som følge af den planlagte byudvikling og forventede trafikudvikling.

Ved 0-alternativet, hvor Ring 3 ikke anlægges nord for Nyborgvej øges trafikmængden væsentligt på Staupudevej, Åsum Bygade og Lunden gennem henholdsvis Åsum og Bullerup.

Både hovedforslaget og det østlige alternativ løser problemet med den gennemkørende trafik i Åsum og Bullerup. Trafikken på den nye ringvej bliver ca. 9.000 – 12.000 biler i døgnet. Det østlige alternativ medfører en aflastning af en længere strækning af Kertemindevej, til gengæld giver hovedforslaget en lidt større aflastning af vejnettet omkring Åsum.

Med hensyn til trafikarbejde er der et lille plus til det østlige alternativ i forhold til hovedalternativet, modsat har hovedforslaget et lille plus i forhold til det østlige alternativ med hensyn til trafiksikkerhed. I betragtning af den usikkerhed, der er ved denne type modelberegninger, må hovedforslaget og det østlige alternativ samlet set betragtes som ligeværdige.

64 De vestlige alternativer giver modsat hovedforslaget og de øvrige alternativer ingen aflastning af Lunden gennem Bullerup. Trafikøkonomisk er det også de vestlige alternativer, der i forhold til de øvrige alternativer giver det dårligste resultat.

66 5. Virkning på landskabet

5.1 GENERELT Vurdering På computer-visualiseringerne er det valgt at vise nyanlæggene med terræn- I de landskabelige vurderinger af vej- skråninger i en rå jordfarve. Dermed er Analysemetode linierne lægges der vægt på, om vejen anlæggets form tydeliggjort og uden forstyrrer oplevelsen af naturgivne og slørende bevoksning. Som supplement I dette kapitel redegøres for vejliniernes menneskeskabte værdier, og om det er nogle visualiseringer desuden vist påvirkning af landskabet og byen. Af- færdige vejanlæg vil opIeves harmonisk med græsklædt terræn og markant ny snittet er baseret på landskabelige vur- fra omgivelserne. Også trafikanternes træbevoksning. deringer udført af arkitektfirmaet Møller oplevelse af vejen og landskabet vurde- & Grønborg. res. Visualiseringsmetoderne er behæftet med en vis usikkerhed, der stammer fra Som baggrund for arbejdet er der udført I vurderingerne tages det i betragtning, unøjagtigheder i terrænopmåling, foto- fotoregistreringer, rekognosceringer og at dele af landskabet er under omdan- standpunkternes position mv. litteraturstudier, herunder for gældende nelse til byområde, som vejen vil indgå i. planlægning af området som helhed og Detaljer i form af broer, underføringer, specielt af de berørte delområder. Ud Visualisering belysning, skilte, støjskærme mv er over Kort- og Matrikelstyrelsens 4-cm endnu ikke projekteret, og fremstår der- kort er der anvendt nyere opmålinger Forslagene er illustreret ved hjælp af for i en foreløbig form eller er udeladt. og ortofotos. Projektmaterialet har fore- computer-visualiseringer på luftfotos og ligget som skitseprojekt, hvor geome- håndskitser tegnet ud fra terrænfotos. I senere projektfaser vil der kunne ske trien var fastlagt og broerne var place- Luftfotos anvendes for at give overblik, forskydninger i traceet. Tegninger og vi- ret. Dog var de vestlige alternativers mens terrænskitser skal give fornem- sualiseringer kan derfor ikke anvendes geometri ikke fastlagt. Principper for melse for anlæggets dimensioner set til at afgøre eksempelvis hvilke ejen- vejudstyr, beplantning mv bestemmes i fra øjenhøjde på steder, hvor der nor- domme, der berøres direkte af forsla- senere detailfaser. Vejprojektet er op- malt færdes mange mennesker. gene. Tilsvarende kan der ske justering bygget som 3D computermodel til brug af højden på afgravninger og påfyldnin- for visualiseringer. Vejanlæggene er vist fuldt udbyggede ger langs vejen samt på udformning af med 4 spor, uanset den forventede eta- tilslutningsanlæg, sti- og faunapassager pevise udbygning, som beskrevet i af- m.v. Indledningsvis skitseres landskabet, snit 3. Tilsvarende gælder for kort- dets dannelse, historie og nuværende materialet. kvaliteter. Landskabstyper som er særligt visuelt sårbare over for vejan- læg beskrives. Med kort, skitser og computerbearbejdede fotos visualiseres og vurderes liniernes konsekvenser for området, opdelt på mindre strækninger.

67 5.2 LANDSKAB

Landskabets dannelse

Den sidste istid efterlod et næsten fladt landskab, som strækker sig fra Lange- skov mod nordvest til Odense Fjord. Ismasser og smeltevand bevægede sig fra sydøst mod nordvest og dannede brede smeltevandsfloddale, hvis dimensioner her fik karakter af hedeslette. Ældre morænedannelser, bestående af ler, blev slebet til flade holme, som blev omgivet af smeltevandsaflejringer med bugtede vandløb, herunder Vejrup Å og Pilebæk.

Landskabsdannelsen er i dag sløret af bebyggelse og bevoksning, men aflæ- selig. Sydligst i området er det store flade og åbne morænebakkedrag, der når en højde på 27 m. Mod vest falder Figur 5.1. Geologiske forhold ©Per Smed. terrænet brat mod Odense Å. Mod nord falder det gradvis og går mellem Ås Randmorænelandskab Åsum og Bullerup over i den store sam- Hedeslette (sandur) Prikrækker Ekstramarginal smeltevandsfloddal menhængende hedeslette syd for er skematiske højdekurver. Odense Fjord /1,2/. Kunstigt tørlagt areal Morænelandskab fra sidste istid, overvejende lerbund. Aktuelle linieføringsforslag

Morænelandskab fra sidste istid, Byområde overvejende sandbund.

Landskabet i dag 25 m 22,5 m Hovedparten af området er præget af 20 m ældre by-og landskabselementer. Den 18,5 m 15 m gamle bevaringsværdige landsby Åsum 12,5 m ligger indhyllet i store træer tæt ved 10 m Odense Å. Levende hegn i mark- 7,5 m Bullerup 5 m skellene udgår som stråler fra byen. Kertemindevej 2,5 m Mellem 2 af strålerne er der udbygget 0 m med væksthuse /3/. Vejrup Å Områdets vestlige del afgrænses af Pilebæk Odense Å, delvis omgivet af enge.

Seden Syd er et nyt blandet boligom- råde under langsom udbygning. Bullerup og Agedrup er tæt bebygget med især parcelhuse.

Den øvrige del af området er dyrket Odense Å land med mange levende hegn og små- skove, med Ræveskoven som den stør- ste. De delvist regulerede vandløb Vejrup Å og Pilebækken gennemskærer Åsum det flade terræn mellem Ræveskoven og Agedrup.

Området er mod syd og nord afgrænset af retliniede indfaldsveje til Odense. Lokalvejene ud fra Åsum er ligeledes Nyborgvej overvejende retliniede. Øst for Agedrup løber et stort højspændingstracé. Figur 5.2. Farveaftrappet højdekurvekort. Mål ca 1:50.000.

68 Oplevelse af landskabet I områdets nordlige del er terrænet fladt og landskabsoplevelsen begrænset af Området er uden store landskabelige byens tilstedeværelse. Der er et diffust kontraster, men opleves som varieret. sammenstød mellem de nyere boligom- Bindingsværkshuse og -gårde, levende råder i Seden Syd og Bullerup og et hegn, småveje og stynede popler giver småskala agerbrugslandskab med landskabet en stemning af tidligere mange velbevarede gårde. Mod vest landbrugssamfund, som er i kontrast til ses Fynsværket og de store boligblokke de store indfaldsveje og Odenses mar- i Vollsmose langs med den markante kante byfront ved Vollsmose. Odense Å.

Nyborgvej, områdets grænse mod syd, Mod øst er landskabet mere lukket af er en markant retlinjet trafikåre med ret- levende hegn, men åbner sig igen ved ning mod Odense. Grænsen mod nord Agedrup, hvor et højspændingstracé er Kertemindevej, en tilsvarende radial- passerer. vej, som dog her er præget af bebyggelse og støjvolde.

Mellem Nyborgvej og væksthusområdet nordøst for Åsum er terrænet åbent og højtliggende, med store marker afgræn- set af levende hegn. Der er kun få ejendomme og Åsum ligger skjult i terrænet ned mod Odense Å.

Væksthusene danner overgang til det centrale delområde, der har varierede landskabsrum med levende hegn og markante småskove. Der er få men meget velbevarede landbrugsbygninger.

Figur 5.3. Bevoksning og bebyggelse. Mål ca 1:50.000.

69 Figur 5.4. Fynsværkets skorstene og de høje boligblokke i Vollsmose danner kontrast til områdets gamle landbrugslandskab, her set fra Åsum mod nordvest.

Eksisterende byzone, Regionplan 2001-2013

El-ledninger

Kraftværk

Overordnede veje

Linieføringsforslag

Markant byfront Figur 5.5. Byområder og større tekniske anlæg. Mål ca 1:50.000.

70 Sårbare landskaber

Figur 5.6. Odense Å (her ved meget høj vandstand) set mod syd fra stibroen ved Svendsagervej. Odense Å og de meget mindre vandløb Vejrup Å og Pile- bæk er visuelt følsomme over for indpasning af en højklasset vej.

Figur 5.7. Små skovagtige bevoksninger vest for Ræveskoven set fra Lundsgård mod syd. De karakteristiske bevoksninger danner landskabsrum som vil blive ødelagt af større vejanlæg.

Figur 5.8. Levende hegn mellem Åsum og Bullerup. Områdets levende hegn og diger giver landskabet karakter og kan være følsomme over for større gennem- brydninger.

Figur 5.9. Den bevaringsværdige landsby Åsum ligger skjult mellem træer på en skråning ned mod et gammelt va- dested over Odense Å. Byen er i forvejen belastet af trafik og er følsom over for yderligere tekniske anlæg.

71 5.3 LINIEFØRING Det østlige alternativ Det østlige alternativ er i den sydlige Generelt del sammenfaldende med hovedforslaget. Nordøst for Åsum drejer vejen Ring 3 er en højklasset vej med store mod øst og følger Ræveskoven i en af- kurveradier og niveaufrie kryds. Vejen gravning. Herefter passeres et jævnt anlægges på sigt med 4 spor, men i før- småskalalandskab med to vandløb, ste omgang etableres en 2-sporet vej i drejer øst om Agedrup og tilsluttes de 2 vestlige spor. Kertemindevej i niveau.

Hovedforslaget De vestlige alternativer

Ring 3 føres - i forlængelse af den pro- De vestlige alternativer er i den sydlig- jekterede Ring 3 - under Nyborgvej og ste del sammenfaldende med hoved- retliniet i en lang afgravning i bakkedra- forslaget, men drejer i afgravning mod get øst for Åsum, videre vest for Ræve- vest og tangerer det nordlige Åsum. skoven i en afgravning og følger terræn mellem Seden Syd og Bullerup. Alternativ V1 løber herefter på en lav dæmning på langs ad Odense Ådal og Ud for boligområderne etableres støj- tilsluttes Kertemindevej. Alternativ V2 volde. Vejen tilsluttes Kertemindevej i krydser Odense å på en dalbro og til- en rundkørsel eller i et 2-planskryds, sluttes Vollsmose Allé. som vil medføre anlæg af markante ramper.

Rågelundvej Ny lokalvej Evt. Lunden Kerteminde Jernbane Nyborgvej stioverføring overføring sti vejoverføring stien Kertemindevej

0 3,5 4 5 6 7 8 9 km Figur 5.10. Længdeprofil, Ring 3 nord, hovedforslag. Rundkørsel ved Kertemindevej. Højder er 20 doblet.

Rågelundvej Ny lokalvej Evt. Lunden Kerteminde Jernbane Nyborgvej stioverføring overføring sti vejoverføring stien Kertemindevej

0 3,5 4 5 6 7 8 9 km Figur 5.11. Længdeprofil, Ring 3 nord, hovedforslag. Toplanskryds ved Kertemindevej. Højder er 20 doblet.

Vejrup Å Rågelundvej Ny lokalvej Sti Jernbane Nyborgvej stioverføring overføring underføring Holevvej Sti- Kertemindevej overføring

0 3,5 4 5 6 7 8 9 10 km Figur 5.12. Længdeprofil, Ring 3 nord, østlige alternativ. Højder er 20 doblet.

72 Kertemindevej

Agedrupvej

Seden Syd

V1 ØSTLIGE ALTERNATIV

HOVEDFORSLAG

Holevvej

V2 Lunden Svendsagervej Vollsmose Allé VESTLIGE ALTERNATIVER

Odense Å

Åsumvej

Rågelundvej

Staupudevej

Nyborgvej

Figur 5.13. Linieføringer og delområder, mål 1:25.000.

73 5.4 OMRÅDE 1 ÅSUM HOVEDFORSLAGET Foto 3 Gartnervænget Linieføringen

Strækningen er en fortsættelse af den projekterede Ring 3, som vil blive Rågelundvej underført og tilsluttet Nyborgvej. Hoved- Stibro forslaget føres retliniet mod nord i en lang, op til 4 m dyb afgravning gennem Foto 1 bakkedraget, knap en kilometer øst for Åsum. Igennem væksthusområdet lig- Væksthus- ger vejen på en knap 2 m høj dæmning. Ring 3 område

I delområde 1 er alternativ Ø sammenfaldende med hovedforslaget. Anlægget

Tilslutninganlægget ved Nyborgvej udformes som et ruderanlæg med to rund- Nyborgvej kørsler, et enkelt og let opfatteligt an- læg. Ved Rågelundvej etableres en stibro. Gartnervænget afbrydes. 0 0,5 1 km Industriområde Foto 2 Landskabet Figur 5.14. Linieføringen for hovedforslaget, område 1, mål 1:20.000. Landskabet er stort og åbent agerland med levende hegn, der udgår fra Åsum, som ligger skjult på skråningen ved Odense Å. Rågelundvej ligger højt, som Afværgeforanstaltninger en markant retliniet vej med stynede popler. Fra vejen er der udsigt mod syd. I senere projektfaser bør optimering af vejens indpasning i landskabet overve- Det nuværende væksthusområde ligger jes, fx kan der langs vejen plantes le- som et bånd af forskelligartede bygnin- vende hegn med karakter som områ- ger mellem to levende hegn. Hvis det dets eksisterende hegn. store areal udlagt til væksthuse øst for Ring 3 tages i anvendelse vil Sammenfattende vurdering landskabsbilledet ændres markant. Området i øvrigt er udlagt til almindeligt Vejen skærer sig ned i det store bakke- jordbrug. drag øst for Åsum, men er til gengæld ikke særlig synlig fra vest og øst. Oplevelsen af vejen Vejen og landskabet er skalamæsigt i harmoni, men vejen er på tværs af nu- Pga sit lavtliggende profil vil vejen være værende hegn og veje. Der er god af- delvis skjult fra omgivelserne, men især stand til Åsum. Vejen opsplitter området set fra Nyborgvej og stibroen på Råge- med væksthuse, også visuelt, fordi ve- lundvej vil den udgøre et stort skår i jen her ligger på dæmning. landskabet. Vejen er fri af andre landskabselementer og af Åsum. Skalamæssigt er vejen i harmoni med landskabet. Gennem væksthusområdet vil vejen være synlig og dominerende.

Trafikanternes landskabsoplevelse vil være begrænset af jordskråninger, men der vil være mulighed for udsyn over landskabet mod syd, som dog er udlagt til industri og andre erhvervs- formål. Passagen af det nuværende væksthusområde vil opleves som en kontrast til strækningen iøvrigt.

Figur 5.15. Rågelundvej set mod øst. Vejen afbrydes af Ring 3 og der etableres en stibro. Foto 1. 74 Åsum Gartnervænget Nuværende vækshusområde

Udlagt væksthusområde

Ring 3

Nyborgvej

Figur 5.16. Visualisering af hovedforslagets passage øst for Åsum, set mod nord. Foto 2.

Figur 5.17. Gartnervænget set mod øst. Vejen danner rygrad i det nuværende væksthusområde. Foto 3.

Figur 5.18. Skitse af Ring 3 på dæmning over Gartnervænget, som afbrydes.

75 5.5 OMRÅDE 2 RÆVESKOVEN HOVEDFORSLAGET Skovmålvej Linieføringen H. C. Andersen Skov Foto 5 Ring 3 føres i en stor vestvendt kurve gennem den flade bakke vest for Ræveskoven i en op til 5,5 m dyb afgravning. Lunden Anlægget Foto 7

Nord for vækshusområdet etableres Rævegyden tilslutningsanlæg til en ny lokalvej til Lunden, med mulighed for senere videreførsel i en ny vej nord om Åsum. Gartnervænget Ved Skovmålvej etableres en stibro. Foto 4

Landskabet Foto 6

Delområdets landskab er smukt og har- 0 0,5 1 km monisk, præget af småskove og levende hegn på en let bølget, dyrket flade. De få landejendomme er beva- Figur 5.19. Linieføring for hovedforslaget, område 2, mål 1:20.000. ringsværdige og indgår i landskabsbilledet. Den nordøstlige del af området er i kommuneplanen udlagt som bynært landskab. Vest for Lunden er planlagt etableret et rekreativt areal, kaldet H. C. Andersen Skoven.

Oplevelsen af vejen

Vejen er placeret lavt i terrænet og er dermed ikke dominerende set på afstand. Tilslutningsanlægget med ramper og den nye lokalvej til Lunden vil dog markere sig visuelt. På tættere hold er vejanlægget et markant skår i terræ- net, og vil være en barriere i brugen af det bynære landskab. Vejen ligger dog i god afstand til Ræveskoven.

Trafikanterne på vejen vil nord for Figur 5.20 . Nordøst for Åsum er der et langt kik mellem 2 af strålerne i stjerne- vækshusområdet få kortvarig udsigt udstykningen. Ring 3 vil passere på tværs bagest i billedet. Foto 4. over landskabet.

Langs resten af strækningen er udsigten begrænset eller hindret af afgravningsskråninger.

Afværgeforanstaltninger

Vejens profil kan overvejes justeret i senere projektfaser, men hensynet til det smukke landskab taler for vejens lave placering i terrænet. En overført faunapassage vil visuelt kunne bryde den lange afgravning. Beplantning, særligt omkring tilslutningsanlægget, kan for- bedre den landskabelige indpasning. Lokalvejen til Lunden bør sænkes, så dæmningsanlæggene reduceres.

Figur 5.21. Skovmålvej set mod øst. Vejen afbrydes af Ring 3 og der etableres en stibro. Foto 5. 76 Ny lokalvej Rævegyden RæveskovenRing 3 Gartnervænget

Figur 5.22. Visualisering af Hovedforslaget og den nye vej til Åsum set mod nordøst. Foto 6.

Ring 3 Stibro Ræveskoven

Figur 5.23. Visualisering af Hovedforslaget mellem småskove og levende hegn vest for Ræveskoven. Foto 7.

Sammenfattende vurdering

Trods Ring 3s lave længdeprofil i forhold til eksisterende terræn opsplitter og dominerer vejen de smukke landskabsrum med markante småskove og levende hegn. Vejen berører dog ikke Ræveskoven direkte. Den nye lokalvej på dæmning og tilslutningsan- lægget vil være uharmonisk.

77 5.6 OMRÅDE 3 Foto 9 j BULLERUP ve de min HOVEDFORSLAGET rte Ke

Linieføringen Se Lunden detailskitse Ring 3 forløber næsten retlinjet og vandret gennem det flade terræn syd og vest for Bullerup frem mod tilslutningen ved Kertemindevej. Foto10 Seden Syd Anlægget

Lunden forlægges og føres over Ring 3 Byzone på en dæmning, som står i forbindelse med støjvolde på begge sider af Ring 3 mellem Lunden og Kertemindevej. Foto 8 Ny adgangsvej Voldanlæggenes sider mod de omlig- Byzone gende boligkvarterer tænkes udformet og anvendt rekreativt som beskrevet på de følgende sider. H. C. Andersen Skov Kertemindestien overføres på bro. 0 0,5 1 km

Tilslutningen til Kertemindevej sker enten i en rundkørsel eller i 2 plan med Figur 5.24. Linieføring for hovedforslag med tilslutning i 1 plan, område 3, 1:20.000. ramper. Afværgeforanstaltninger Landskabet Foto 9 Omhyggelig terrænmodellering og be- Landskabet er fladt og præget af nyere plantning kan mildne indtrykket af vejen byvækst, men iblandet enkelte gamle og støjvoldene. velbevarede huse og gårde. Odense Fjords nærhed fornemmes ikke direkte. Vurdering

Vejen med de omgivende støjvolde vil Se

Boligområdet Seden Syd er under ud- være uharmoniske i det flade landskab detailskitse bygning, og boligenklaverne ligger som og vil udgøre et markant opdelende ele- øer i det flade terræn. Mod øst er lidt ment i Bullerups og Seden Syds nuvæ- Foto 11 ældre, tæt bebyggede boligkvarterer rende og fremtidige boligområder. En med haver der grænser op til det tilslutning i 2 plan til Kertemindevej vil grønne areal, der er udlagt til Ring 3. medføre yderligere terrænopbygninger, Store dele af arealet anvendes i dag re- der vil opleves som markante fremmed- kreativt. elementer, bl.a. fra Kertemindevej.

Et nord-syd gående højspændingstracé Der er dog plads til stede til at udforme er netop nedtaget. Ved Kertemindevej og beplante voldanlæggene, så de kan er et stort signalreguleret kryds. tilføre boligområderne rekreative vær- dier, se de følgende sider. Oplevelsen af vejen Figur 5.25. Alternativ 2-plansløsning, Ring 3 vil fra boligområderne være mål 1:20.000. skjult bag støjvoldene. Voldene vil æn- dre det nuværende åbne og flade landskab og opdele boligområderne. Set fra de overførte veje og stier vil vejen opleves som et stort teknisk element i landskabet.

Fra vejen vil man kun opleve støj- voldene, dog vil den overførte rampe i 2-plans tilslutningen ved Kertemindevej give trafikanterne udsigt over omådet. Rampen i sig selv vil virke som en uharmonisk brat stigning i kontrast til Ring 3s øvrige jævne forløb.

Figur 5.26. Det udlagte areal til Ring 3 fremtræder som en grønning langs et tæt bebygget område. Set mod sydøst. Foto 9. 78 Ny lokalvej Rundkørsel Kertemindevej Bullerup Ring 3 Seden Syd

Stibro

Figur 5.27. Visualisering af Hovedforslaget med rundkørsel i niveau ved Kertemindevej, set mod nordøst. Foto 8.

Ny lokalvej 2-plans kryds Kertemindevej Bullerup Ring 3 Seden Syd

Stibro

Figur 5.28. Visualisering af Hovedforslaget med tilslutning i 2 plan ved Kertemindevej, set mod nordøst. Foto 8.

79 Boligområdet ved Bullerup. Etplansløsning

Den visuelle oplevelse både som trafi- Kertemindevej kant på vejen og som beboer i området vil ændre sig radikalt ved anlæg af den nye vejstrækning til krydset med stibro Kertemindevej.

Vejanlæggets bredde samt de formede støjvolde på begge sider betyder at bebyggelserne rykker ganske tæt på vej- boligkvarter anlægget. stibro Princippet i formgivningen af vold- anlæggene er det, at anlægget set fra område udlagt til AA trafikantens synsvinkel skal være en- boligbebyggelse kelt i sin hovedform og beplantningen skal blot skabe mindre variationer i de oplevede sekvenser frem mod krydset. Set fra vejen fremtræder voldene nogenlunde ensartede på begge sider. støjvold Derimod er den landskabelige behandling meget forskellig på voldenes yder- sider d.v.s. mod bebyggelserne. Den meget faste bygningskant på østsiden appellerer til en blødere landskabs- behandling af voldene, der således kan inddrages til nærrekreativt område for boligerne. Ring 3 Mod vest er bebyggelsesmønsteret endnu ufærdigt, men bebyggelsen har karakter af øer uden nogen overordnet struktur. Her benyttes voldene til at gribe fat om bebyggelserne og dette understøttes af en præcis beplantning. et Disse bebyggelsers friarealer vender gasledning bort fra vejen, hvorfor voldene udmær- ket kan danne ryg for bebyggelserne.

Figur 5.29. Planskitse af boligområdet ved Bullerup og Ring 3.

Støjvold Ring 3 Bro for hovedsti Rampe .

Vold hældning inderside 1:2 Vold hældning yderside 1:5/var.

Figur 5.30. Snit A - A ved stibro over Ring 3

80 Kertemindevej Bullerup Stibro Ring 3 Seden Syd

Figur 5.31. Visualisering af hovedforslaget med etplans tilslutning ved Kertemindevej, set mod sydøst. Foto 9.

Figur 5.32. Mulig fremtidig bevoksning.

Kertemindestien

Figur 5.33. Nuværende grønning vest for Bullerup, set mod nord. Foto 10.

Stibro Rampe

Figur 5.34. Skitse af grønt område mellem støjvold og boligområde.

81 Boligområdet ved Bullerup Toplansløsning

Løsningen med toplanstilslutning til landskab. Især den overførte sydgå- Anlæggets dynamiske karakter, som Kertemindevej vil være en markant og ende rampe til Ring 3 vil markere sig. muliggør forholdsvis hurtig og glidende omfattende ændring i området. De store terrænopbygninger er frem- trafikafvikling, nødvendiggør omfat- mede i det ellers flade landskab, der tende skiltning og belysning, som vil Anlægget opleves især fra Kerteminde- omgiver Kertemindevej. forstærke det tekniske præg. vej, hvor tilslutningsanlægget vil ud- gøre et nyt grønt, men teknisk præget

rampe

Kertemindevej

AA Ring 3

boligbebyggelse

boligområde

stioverførsel

støjvold støjvold nedgravet gasledning

Figur 5.35. Planskitse af toplansløsning ved Kertemindevej.

Ring 3 rampe over boligbebyggelse støjvold rampe Kertemindevej rampe boligbebyggelse

Figur 5.36. Principsnit A - A , 2-plansløsning

82 Kertemindevej Bullerup Ring 3 Seden Syd

Figur 5.37. Visualisering af hovedforslaget med toplans tilslutning til Kertemindevej, set mod sydøst. Foto 9.

Figur 5.38. Mulig fremtidig bevoksning.

Figur 5.39. Krydset mellem Kertemindevej og Borsvinget set mod øst. Foto 11.

Figur 5.40. Skitse af tilslutningsanlæg i 2 plan set fra Kertemindevej mod øst.

83 5.7 DET ØSTLIGE

ALTERNATIV Foto 18

Linieføringen

Linieføringen er sammenfaldende med hovedforslaget frem til området sydvest Kertemindevej for Ræveskoven, hvor linjen føres i en østvendt kurve vest og nord for skoven, Foto 17 som tangeres. Herefter passerer den i en nordvendt kurve øst om Agedrup Agedrupvej frem til Kertemindevej. Vejen ligger i op til 4,5 m dyb afgravning ud for Ræve- Friareal skoven, hvorefter den i store træk følger det flade terræn frem til Kertemindevej. Byzone Foto 15 Foto 14 Anlægget Foto 16 Der etableres broer med banketter for Foto 13 faunaen ved Vejrup Å og Pilebæk. Holevvej Holevvej overføres på en dæmning. Agedrupvej afbrydes, men føres over som sti på en dæmning. Ud for bolig- området i Agedrup etableres en støjvold Foto 12 frem til Kertemindevej. Lunden 0 0,5 1 km Landskabet Figur 5.41. Linieføring for østlige alternativ, område Ø, mål 1:30.000. Landskabet ved Ræveskoven er beskrevet i forbindelse med delområde 2. Mellem Ræveskoven og Agedrup er landskabet næsten fladt, og med en lille skala som skyldes tæt bevoksning med varierede levende hegn. Vejrup Å og Pilebæk skærer sig delvis uregulerede De frodige og uforstyrrede områder Sammenfattende vurdering ned i terrænfladen. Vandløbenes forløb langs Vejrup Å og Pilebækken vil æn- aflæses på afstand på grund af frodig dre karakter. Trods det lave længdeprofil i forhold til bevoksning. Dele af området er udlagt eksisterende terræn opsplitter og domi- til bynært landskab. Overføringen af Agedrupvej som sti på nerer vejen de smukke landskabsrum dæmning vil være uharmonisk og tæt med markante småskove. Ræveskoven Den oprindelige landsby Agedrup frem- på landsbyen. berøres direkte. træder stadig karakterfuld med enkelte bevaringsværdige bygninger. Mellem Agedrup og Kertemindevej vil Vejen belaster småskalalandskaberne vejen opleves tydeligt og vil forstyrre sydøst for Bullerup og Agedrup, herun- Middelalderkirkens omgivelser er fre- miljøet i landsbyen og udsigten fra kir- der Vejrup Å og Pilebæk. Vejen passe- dede. Kirken er synlig fra øst og nord- ken. Støjvolden ud for parcelhus- rer tæt forbi Agedrup kirke. Boligområ- øst, mens den fra øvrige vinkler er helt området vil være et fremmedelement i det i den østlige del af Agedrup mister eller delvis skjult af bebyggelse og be- det flade landskab. Den visuelle forbin- den visuelle forbindelse til det åbne voksning. delse til det åbne land mistes. land. Overføringerne af småveje på dæmninger vil være uharmoniske i Oplevelsen af vejen Trafikanterne vil kun få begrænset ople- landskabet. velse af landskabet. Gennem det Uanset vejens lavtliggende profil ud for smukke område ved Ræveskoven lig- Ræveskoven vil den være meget bela- ger vejen dybt. Langs resten af stræk- stende for oplevelsen af skovbrynet og ningen er landskabet visuelt ret lukket. for skovens rekreative og naturmæs- På en kort strækning vil der dog blive sige kvaliteter. udsyn mod Agedrup Kirke.

På strækningen frem til Agedrup vil ve- Afværgeforanstaltninger jen normalt på afstand være skjult af bevoksning, men tæt på vil den virke Linien passerer gennem sårbare land- som et uharmonisk stort anlæg i små- skaber og de uheldige landskabelige skalalandskabet. konsekvenser kan næppe afværges væsentligt med terrænmodellering eller Overføringen af Holevvej på dæmning beplantning. Dog kan støjvolden ud for vil virke markant og uharmonisk i land- boligområdet formes og beplantes med skabet og være belastende for vejens henblik på rekreativ anvendelse for be- naboer. boerne.

84 Figur 5.42. Ræveskoven er en varieret og attraktiv løvskov. Foto 12.

Figur 5.43. Småskove, levende hegn og Ræveskoven danner markante landskabsrum. Set fra Skovmålvej mod sydøst. Foto 13.

Figur 5.44. Det østlige alternativ vil, selv om vejen ligger i afgravnning, opsplitte landskabsrummet og dominere Ræveskoven.

4-sporet vej i afgravning

Figur 5.45. Principsnit af det østlige alternativs passage vest om Ræveskoven.

85 Ræveskoven Skovmålvej Stibro Vejrup Å Holevvej Ring 3

Figur 5.46. Visualisering af det østlige alternativ ved Ræveskoven og Vejrup Å, set mod nordvest. Foto 14.

Figur 5.47. Vejrup Å ved krydsningspunktet med det østlige alternativ. Foto 15.

Vejrup Å

Figur 5.48. Holevvej løber gennem det flade landskab mellem Bullerup og Holev. I bag- grunden mellem træerne løber Vejrup Å. Set mod vestnordvest. Foto 16.

Figur 5.49. Holevvej krydser Ring 3 på en dæmning, som lokalt vil virke voldsom.

86 Agedrupvej Stibro Ring 3 Agedrup Kirke

Figur 5.50. Visualisering af det østlige alternativ ud for Agedrup. Set mod nordvest. Foto 17.

Kertemindevej Støjvold Agedrup

Figur 5.51. Visualisering af det østlige alternativ ud for Agedrup. Set mod øst. Foto 18.

Figur 5.52. Mulig fremtidig bevoksning på støjvolden og i rundkørslen.

Boligområde Evt grønt område Støjvold Ring 3

Figur 5.53. Principsnit i støjvold ud for boligområde.

87 5.8 DE VESTLIGE Kertemindevej ALTERNATIVER

Linieføringen V1

Linien er sammenfaldende med hoved- Byzone forslaget frem til Rågelundvej øst for Lunden Åsum. Herfra føres vejen i en lang vestvendt kurve tæt forbi Åsum og videre i et parallelt forløb med Odense Ådal V2 frem til Kertemindevej. Alternativ kryd- Foto 19 ses Odense Ådal og vejen tilsluttes Vollsmose Allé. Vejens længdeprofil er Svendsagervej Vollsmose Allé ikke fastlagt, men det skønnes at den vil ligge i afgravning ved Åsum og på en lille dæmning langs Odense Ådal. Rævegyden Odense Å Anlægget

Der er ikke taget stilling til skærende veje og stier mv. Passage af Odense Å bør ske på en dalbro.

Landskabet

Landskabet ved Åsum er beskrevet un- 0 0,5 1 km der delområde 1. Odense Ådals stør- relse og Vollsmosebebyggelsernes Figur 5.54. Linieføring for Vestlige alternativer, område V, mål 1:30.000. markante byfront giver området en stor skala, som kan være egnet til indpasning af et vejanlæg. Imidlertid er Sammenfattende vurdering og på langs i ådalen. Alternativ V2 Odense Ådal et biologisk og landskabe- krydser ådalen i en uharmonisk spids ligt værdifuldt og sårbart område. De vestlige alternativer er skalamæs- vinkel. Begge linier er er meget bela- sigt harmoniske, set i forhold til dal- stende for Odense Ås landskabelige og Oplevelsen af vejen strøget langs Odense å og Vollsmoses rekreative værdi. markante byfront, men er meget tæt på Vejen vil opleves som værende meget tæt på det nordøstlige Åsum. Set fra området ved Odense Å vil vejen være ødelæggende for landskabsoplevelsen. Mest belastende er alternativ V2 der krydser ådalen, hvilket tilmed sker i en uheldig spids vinkel.

Afværgeforanstaltninger

Et lavt profil, der reducerer vejens syn- lighed kunne afværge nogle af de visuelle konsekvenser.

En bro over Odense Ådal bør udformes som en åben bro i hele dalens bredde, for af reducere den visuelle barrierevirkning på langs i dalen.

Figur 5.55. Odenses byfront set fra Figur 5.56. Ortofoto med de vestlige alternativer indtegnet, mål 1:30.000. Svendsagervej mod vest. Foto 19. 88 5.9 SAMMENFATNING

Hovedforslaget

Den sydlige del af linien gennem bakkedraget ved Åsum medfører et langt skår i landskabet. Til gengæld er vejen ikke synlig fra øst og vest.

Ved væksthusområdet ligger vejen på dæmning og er dermed visuelt dominerende.

Vest for Ræveskoven ligger linien i afgravning, som opsplitter det smukke Figur 5.57. Visualisering af hovedforslaget med etplans tilslutning til Kertemindevej, landskab. Ræveskoven berøres dog set mod sydøst. Foto 9. ikke direkte.

Liniens nordlige del gennem byområdet er belastende for de nærmeste beboere i Bullerup og Seden Syd. Støjvoldene vil mildne anlæggets påvirkning i lokal- området, men vil dog være uharmoniske i forhold til det flade kystnære landskab og Odense Ådal, specielt i kombination med 2-plansløsningens rampeanlæg.

Vejlinien er bedst muligt tilpasset områ- dets hovedgeometri. Hovedforslaget medfører således færrest mulige gener - set i forhold til alternativerne. Figur 5.58. Visualisering af hovedforslaget med toplans tilslutning til Kerteminde- Det østlige alternativ vej, set mod sydøst. Foto 9.

Det østlige alternativ følger hovedforslaget øst om Åsum. Vejen føres i afgravning tæt forbi Ræveskoven, og er meget belastende for skoven og landskabsrummene. Videre øst om Bullerup og Agedrup gennemskæres et ret uforstyrret småskalalandskab, der bl.a. indeholder to vandløb, og linien er desuden tæt på Agedrup Kirke. Bolig- området i Agedrups østlige del vil blive belastet ef vejens nærhed og miste den visuelle forbindelse til det åbne land.

Vestlige alternativer Figur 5.59. Visualisering af det østlige alternativ ud for Agedrup. Set mod øst. Foto De vestlige alternativer er ikke under- 18. søgt på niveau med Hovedforslaget og det østlige alternativ, eksempelvis foreligger der ikke længdeprofiler eller stil- lingtagen til broudformning.

Det vurderes at de vestlige alternativer ligger meget tæt ved Åsums nordlige udkant og at forløbet langs Odense Ådal, trods landskabets store skala, vil være belastende for ådalens landskabelige og rekreative værdi.

89 90

6. Virkninger på miljøet

6.1 Indledning I det åbne land vil nye vejstrækninger påvirke biologiske, landskabelige, kulturhistoriske og rekreative værdier. Samtidig vil trafik på vejanlæggene påvirke miljøet og de mennesker, der bor og færdes her ved øget støj-, luft-, lys- og vandforurening m.m. Til gengæld vil miljøet langs de veje, der aflastes for trafik blive forbedret.

I det efterfølgende gennemgås de miljøpåvirkninger, som kan forudses på nuværende tidspunkt, samt de foranstaltninger der forventes foretaget for at begrænse de miljømæssige påvirkninger.

Der tages udgangspunkt i de planlægningsmæssige forudsætninger, d.v.s. gældende regionplan, kommuneplan, lokalplaner samt registreringer, som amt og kommune har foretaget.

6.2 Forudsætninger og begrænsninger De markante miljøproblemer, som traditionelt følger med nye vejanlæg er søgt afværget i projektudformningen. F.eks. er støjudbredelse i forhold til boliger begrænset af støjvolde.

Redegørelse og projekt skal derfor ses som en helhed. Væsentlige ændringer i placering eller udformning af projektet vil derfor medføre konsekvensændringer i redegørelsen.

6.3 Natur - flora og fauna Nedenstående er der foretaget en gennemgang af naturinteresserne langs de 4 alternative linieføringer af Ring 3 fra Nyborgvej til Kertemindevej samt de 3 lokale vejanlæg i forbindelse med en eventuel gennemførelse af hovedforslaget.

Hovedforslaget og det østlige alternativ (Alternativ Ø) er identiske på strækningen fra Nyborgvej til Åsum, hvor der via tilkørselsramper sker tilkobling af en ny lokalvej. De vestlige alternativer V1 og V2 har en linieføring, som skærer Åsum længere mod vest, og der er ikke angivet placering af tilkørselsramper. Alle 4 alternativer skærer dog de samme naturområder og behandles derfor under ét på den pågældende strækning.

Der er desuden foretaget en vurdering af de enkelte linieføringers forventede påvirkning på naturinteresserne, og endelig er der angivet forslag til afhjælpende foranstaltninger.

Naturinteresser Naturinteresserne langs de 4 alternativer gennemgås kortfattet, idet der henvises til figur 6.1 med angivelse af naturområdernes beliggenhed. Beskrivelserne af naturinteresserne bygger dels på ældre registreringer og dels på en besigtigelse foretaget den 17. maj 2001.

91 Strækningen Nyborgvej – Åsum Ring 3 gennemskærer 5 levende hegn, hvoraf de 3 vokser på diger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4. Der er ingen oplysninger om det biologiske indhold af de pågældende hegn og diger, men da de omgives af dyrkede marker, formodes de at være levested og spredningsvej for en række dyre- og plantearter tilknyttet mark og skov.

Figur 6.1: Naturområder.

Strækningen Åsum - Kertemindevej Hovedforslaget Linieføringen inkl. tilslutningsanlægget ved Åsum påvirker yderligere ca. 4-5 levende hegn/digestrækninger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4 samt ved Bullerup et mindre vandløb, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3.

92 Vandløbet er på den pågældende strækning målsat til “fiskevand til lyst- og /eller erhvervsfiskeri”. Desuden passerer vejen tæt forbi et mindre vandhul ved Toruplund. Digerne og hegnene formodes at være levested og spredningsveje for en række dyre- og plantearter tilknyttet mark og skov.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Vejens linieføring krydser 3 vandløb, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3, herunder Vejrup Å. Vejrup Å er i regionplanen målsat til “gyde- og/eller opvækstvand for laksefisk”, mens de 2 øvrige vandløb er målsat til “fiskevand til lyst- og /eller erhvervsfiskeri”. Endelig passerer vejen meget tæt forbi Ræveskov, der er en vigtig botanisk lokalitet, hvorimod der ikke foreligger oplysninger om dyrelivet. Både Ræveskov og Vejrup Ådal udgør i regionplanen en del af et “Særligt biologisk interesseområde”, som er et netværk af biologiske interesseområder.

Linieføringen inkl. tilslutningsanlægget ved Åsum påvirker yderligere ca. 6 levende hegn/digestrækninger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4. Digerne og hegnene formodes at være levested og spredningsveje for en række dyre- og plantearter tilknyttet mark og skov.

Den vestlige linieføring, alternativ V1 Linieføringen lige syd for Kertemindevej forløber i udkanten af Odense Ådal, som er omfattet af et fredningsforslag. På en ca. 150 m lang strækning forløber linieføringen tillige i kanten af et overdrev, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3.

Linieføringen fra Rævegyden til Kertemindevej gennemskærer 2 levende hegn/digestræknin- ger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 4, som formodes at være levested og spredningsveje for en række dyre- og plantearter tilknyttet mark og skov. Det gælder især det nordlige dige, der forløber fra Odense Ådal til en mindre skov. Der er ingen krydsning med vandløb.

Den vestlige linieføring, alternativ V2 Linieføringen krydser 2 levende hegn/digestrækninger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4 samt Odense Ådal ved Vollsmose. Odense Ådal har på det pågældende sted meget markante ådalsskrænter og en artsrig mose- og engvegetation, der bl.a. indeholder forekomst af Maj-Gøgeurt. Isoleret set er den pågældende mose og eng vurderet til at være af “meget stor betydning”, hvilket er den næsthøjeste klasse ud af 4. Odense Ådal udgør desuden på det pågældende sted en del af en større fuglelokalitet, som er klassificeret som III, hvilket er den tredje højeste klasse ud af 4 .

I regionplanen er Odense Å målsat til “fiskevand til lyst- og/eller erhvervsfiskeri, og ådalen udgør på det pågældende sted en del af et større område, der er målsat som B (områder af national eller regional betydning), og samtidig udgør området en del af “særligt biologisk interesseområde”.

Odense Å samt de tilstødende naturområder er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3, og der er rejst fredningssag for området.

Der er ingen oplysninger om det biologiske indhold af de pågældende hegn / diger, men da det nordlige dige forløber fra naturområder i Odense Ådal, formodes det at være levested og spredningsvej for et relativt artsrigt dyre- og planteliv.

93 Nye lokale vejanlæg i hovedforslaget samt det østlige alternativ Linieføringen af den nordlige tilslutningsvej fra Bullerupvej til Kertemindevej (kun hovedforslaget) skærer et vandløb, der i regionplanen er målsat til “fiskevand til lyst- og/eller erhvervsfiskeri”.

Vejtilslutningen fra Markhaven og Lunden krydser 2 levende hegn/digestrækninger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4.

Vejtilslutningen fra Rågelundvej, Gartnergyden og Rævegyden krydser 4 levende hegn / digestrækninger, som er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4. Disse skæres også af Ring 3.

Der er ingen oplysninger om det biologiske indhold af de pågældende hegn / diger, men da de omgives af dyrkede marker, formodes det at være levested og spredningsveje for en række dyre- og plantearter tilknyttet mark og skov.

Påvirkning af naturinteresserne og forslag til afhjælpningsforanstaltninger En gennemførelse af Ring 3 vil have en negativ effekt på naturværdierne i det område, som vejen gennemskærer. Forringelsen sker ikke blot i form af ødelæggelse af levesteder for plante- og dyrearter, men vejanlægget vil også udgøre en barriere for områdets dyreliv, når de forskellige dyrearter under deres søgen efter føde eller yngle- og skjulesteder bevæger sig rundt i landskabet. I kulturlandskabet sker disse bevægelser ofte langs diger, levende hegn og vandløb.

Det synlige resultat af vejanlægs barriereeffekt er mange trafikdræbte dyr, men vejanlæg kan også modvirke og i visse tilfælde forhindre spredning af dyrearter i landskabet. Det kan medføre en negativ effekt på dyrearternes bestandstætheder og for bestandenes overlevelses- muligheder.

Størrelsen af denne forringelse er dog meget forskellig for de enkelte dyrearter, valg af linieføring, udformning af vejanlægget samt etablering af afhjælpende foranstaltninger som faunapassager og erstatningsbiotoper.

Hovedforslaget Hovedforslaget medfører relativt begrænsede konflikter med naturinteresserne. Der kræves dispensation efter naturbeskyttelseslovens §4 for gennembrydning af ca. 9 beskyttede diger. Som kompensation for de ødelagte digestrækninger er det normal praksis, at der etableres erstatningsbiotoper i form af f.eks. diger og/eller levende hegn, hvis udstrækning vil afhænge af længden af de ødelagte diger. I forbindelse med krydsningen af digerne bør der som afhjælpende foranstaltning etableres faunapassager, som typisk kan bestå af et betonrør med en diameter på ca.1,2 m og forsynet med et sandlag i bunden. En sådan type faunapassage kan benyttes af både padder, pindsvin, brud, lækat, grævling og ræv. Umiddelbart vurderes der at være behov for 4-5 af disse passager. Vejens længdeprofil muliggør imidlertid kun etablering af en sådan faunapassage på følgende 2 steder: Mellem Nyborgvej og Rågelundvej i kombination med etablering af en erstatningsbiotop på vejens østlige side, samt mellem Rågelundvej og Gartnervænget umiddelbart syd for Gartnervænget, hvor et levende hegn bliver gennembrudt.

Krydsningen af vandløbet umiddelbart sydvest for Bullerup kræver dispensation efter vandløbsloven og naturbeskyttelseslovens § 3. Krydsningen skal foretages på en sådan måde, at den oprindelige vandløbsbund og vandløbsbredde bevares. Samtidig etableres 0,5 m brede

94 banketter på begge sider af vandløbet. På den måde vil vandløbet fortsat kunne fungere som spredningskilde for både vandlevende dyr samt padder og visse pattedyr.

Der vurderes også at være behov for etablering af en faunapassage ud for Åsum, idet vejanlægget vil virke som en form for barriere for udvekslingen af visse dyrearter mellem Ræveskov og småskovene vest herfor samt den nye “H.C. Andersen Skov” og Odense Ådal. De terrænmæssige forhold gør, at passagen i givet fald skal etableres som en overførsel eventuelt i tilknytning til den planlagte stioverføring ved Lundsgård. En sådan passage skal i givet fald have en bredde på op til 50 m.

På grund af en samlet afvejning af økonomi og behov er det dog valgt ikke at medtage en overført faunapassage i projektet - jf. afsnit 3.2.11 angående faunapassager.

Faunapassage

Figur 6.2: Visualisering af mulig faunapassage. Tænkt eksempel.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Alternativ Ø påvirker væsentlige naturinteresser. Linieføringen krydser 3 vandløb, hvilket kræver dispensation efter vandløbsloven og naturbeskyttelseslovens §§3 og 16. Det mest markante vandløb er Vejrup Å, hvor ådalen i regionplanen er udpeget som del af et “særligt biologisk interesseområde”, hvilket betyder, at spredningsmulighederne for de vilde plante- og dyrearter ikke må forringes. Ud fra dette hensyn vil det derfor være nødvendigt at udforme Ring 3`s krydsning med ådalen som en bro, således at vandløbet og de tilstødende naturarealer kan bevares. Broen skal i givet fald have en frihøjde på mindst 4 m, således at også rådyr kan passere under broen. Det foreliggende forslag til længdeprofil indebærer imidlertid, at der kun kan etableres en frihøjde på ca. 80 cm, hvilket indebærer en ødelæggelse af naturarealerne under broen. Samtidig forringes spredningsmulighederne for rådyr og flere andre dyrearter.

Krydsningen af Pilebæk samt det mindre vandløb syd for Agedrup kræver ligeledes dispensation efter vandløbsloven og naturbeskyttelseslovens §3. Krydsningen skal foretages på en sådan måde, at den oprindelige vandløbsbund og vandløbsbredde bevares. Samtidig etableres banketter med en bredde på mindst 0,5 m langs begge sider af vandløbet. På den måde vil

95 vandløbet fortsat kunne fungere som spredningskilde for både vandlevende dyr samt padder og visse pattedyr.

Der kræves dispensation efter naturbeskyttelseslovens § 4 for gennembrydning af i alt 9 beskyttede diger. Som kompensation for de ødelagte digestrækninger bør der som nævnt under hovedforslaget etableres erstatningsbiotoper, og der vurderes at være behov for ca. 6-7 faunapassager i form af rørunderføringer, som beskrevet under hovedforslaget. Vejens længdeprofil muliggør etablering af en sådan faunapassage på følgende 2 steder: mellem Nyborgvej og Rågelundvej i kombination med etablering af en erstatningsbiotop på vejens østlige side, samt mellem Rågelundvej og Gartnervænget umiddelbart syd for Gartnervænget hvor et levende hegn bliver gennembrudt.

Der vurderes også umiddelbart at være behov for etablering af en faunapassage ud for Ræveskov som beskrevet under hovedforslaget.

Den vestlige linieføring, alternativ V1 Alternativ V1 medfører en del konflikter med naturinteresserne. Der kræves en dispensation fra fredningsbestemmelserne i den rejste fredningssag for Odense Ådal. Fredningsbestemmel- serne giver ikke mulighed for etablering af nye veje. Linieføringen i alternativ V2 kan derfor kun gennemføres, såfremt der sker ændringer i fredningsforslagets retningslinier eller arealafgrænsning samt meddeles en dispensation fra åbyggelinien.

Desuden kræves en dispensation fra naturbeskyttelseslovens §3 for påvirkning af den østligste del af et overdrev på en ca. 150 m lang strækning, hvilket skønsmæssigt svarer til, at et areal på ca. 3000 m2 overdrev bliver ødelagt.

Der kræves tillige en dispensation efter naturbeskyttelseslovens §4 for gennembrydning af de ca. 5 beskyttede diger.

På nuværende tidspunkt er der ikke grundlag for at give ovenstående dispensationer til at gennemføre alternativ V1. Såfremt der skabes dette grundlag, må det påregnes, at der som kompensation for de ødelagte digestrækninger og overdrevsarealet skal etableres erstatningsbiotoper på ca. 3000 m2 overdrev, og desuden etableres diger eller levende hegn, hvis udstrækning afhænger af længden af de ødelagte diger. Der vil desuden være behov for etablering af 4-5 faunapassager i form af rørunderføringer som beskrevet under hovedforslaget og måske en faunapassage for hjortevildt.

Den vestlige linieføring, alternativ V2 Alternativ V2 medfører væsentlige konflikter med landskabs- og naturinteresserne, idet der sker en krydsning af Odense Ådal. På det pågældende sted er ådalen omfattet af et fredningsforslag, hvis fredningsbestemmelser ikke giver mulighed for etablering af nye veje. Linie- føringen i alternativ V2 kan derfor kun gennemføres, såfremt der sker ændringer i fredningsforslagets retningslinier eller arealafgrænsning.

Krydsningen kræver tillige en dispensation efter vandløbsloven og naturbeskyttelseslovens §§3 og 16. Odense Ådal er i regionplanen udpeget som del af et “særligt biologisk interesse- område”. Det betyder, at spredningsmulighederne for de vilde plante- og dyrearter ikke må forringes. Ud fra dette hensyn vil det derfor være nødvendigt at udforme Ring 3`s krydsning med ådalen som en bro, således at vandløbet og de tilstødende naturarealer kan bevares.

96 Broen skal i givet fald have en frihøjde på mindst 4 m, således at også rådyr kan passere under broen.

Der kræves tillige en dispensation efter naturbeskyttelseslovens §4 for gennembrydning af de ca. 5 beskyttede diger.

Alternativ V2 medfører så store negative konsekvenser for de landskabelige og naturmæssige interesser, at der på nuværende tidspunkt ikke er grundlag for at give dispensation efter de foreliggende retningslinier i fredningsforslaget eller at dispensere fra naturbeskyttelseslovens §3.

Konklusion En gennemførelse af hovedforslaget foretrækkes ud fra naturmæssige hensyn både fordi den pågældende linieføring ikke berører specielt vigtige naturområder og fordi der til en vis grad via faunapassager og erstatningsbiotoper kan kompenseres for de påvirkede naturområder og vejens barriereeffekt på dyrelivets spredningsmuligheder.

Da der ikke bliver etableret faunapassage ud for Ræveskov, skabes der dog her en væsentlig barriere for dyrelivet.

Metode Til vurdering af vejanlæggets påvirkning på naturområderne er der benyttet amtets naturty- peregistreringer og regionplan 2001-2013, suppleret med en besigtigelse den 17. maj 2001 af linieføringen for hovedforslaget og den østlige linieføring samt flyfotos og kort i 1:25.000.

6.4 Naturbeskyttelseslovgivning

6.4.1 Beskyttede naturområder En etablering af Ring 3 (hovedforslaget) vil som nævnt under punkt 2.2.5 betyde, at der sker en krydsning med Seden-Åsum Skelgrøft, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3.

6.4.2 Diger Desuden sker der en krydsning med adskillige diger, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens §4. Ifølge loven må der ikke foretages ændringer i tilstanden af disse diger og vandløb. Fyns Amt er myndighed på området og kan meddele dispensation til at gennemføre sådanne ændringer. Dispensationer vil ofte indeholde krav om etablering af erstatningsbiotoper og retningslinier for, hvorledes krydsningerne skal gennemføres. En gennemførelse af de øvrige alternative linieføringer og etablering af de lokale vejanlæg kan ligeledes kun ske, hvis Fyns Amt meddeler dispensation fra naturbeskyttelseslovens §3 og /eller §4.

Linieføringen for Ring 3´s hovedforslag gennemskærer 5 diger, der alle vurderes at være udskiftningsdiger. Der berøres således ikke ejerlavs- eller sognediger. Skelgrøften mellem Seden og Agedrup bliver gennemskåret.

Vælges det østlige alternativ for ring 3’s linieføring, skæres Vinding Å’s sogne- og ejerlavsdige 2 gange. Herudover vil 4 andre diger blive berørt.

6.4.3 Åbeskyttelseslinier Den oprindelige linieføring af Ring 3 berører ikke åbeskyttelseslinier omfattet af naturbeskyttelseslovens § 16.

97 Det østlige alternativ for Ring 3 vil krydse Vejrup å, på en strækning, hvor der er åbeskyttelseslinie. Herudover vil den krydse 2 mindre vandløb, som ikke har åbeskyttelseslinie.

Det vestlige alternativ V2 for Ring 3 med tilslutning til Vollsmose Allé vil krydse Odense Å, på en strækning med åbeskyttelseslinie.

6.4.4 Godkendelse efter naturbeskyttelsesloven I henhold til naturbeskyttelseslovens § 20 skal offentlige anlæg i det åbne land placeres og udformes således, at der i videst muligt omfang tages hensyn til de landskabelige værdier og de øvrige interesser, der er nævnt i § 1.

Det er Fyns Amt, der godkender projektet efter § 20. En godkendelse kan dog påklages af offentlige myndigheder, Danmarks Naturfredningsforening og lokale foreninger og lignende, som har en væsentlig interesse i afgørelsen.

6.5 Fredninger Der foreligger et forslag til fredning af Odense Ådal. Både De vestlige alternativer V1 og V2 vil til dels forløbe indenfor områder, der foreslås fredet. Ifølge forslag til fredningsbestemmelser må der ikke her etableres nye veje. Der vurderes derfor ikke at være grundlag for at give en dispensation fra fredningsbestemmelserne til etablering af vejanlægget. De vestlige alternativer V1 og V2 vil derfor kun kunne gennemføres, hvis der i forbindelse med Fredningsnævnets behandling af fredningsforslaget sker en ændring af fredningsbestemmelserne eller af afgrænsningen af området.

2 arealer ved Agedrup Kirke er omfattet af kirkeomgivelsesfredning. Se i øvrigt afsnit 6.6, den østlige linieføring.

6.5.1 Fredskovspligt i henhold til skovloven Ring 3 vil ikke direkte berøre skovarealer. Dog vil det østlige alternativ for Ring 3 forløbe relativt tæt på Ræveskoven, og vil hermed visuelt kunne påvirke skovbrynet væsentligt.

Herudover er der et mindre skovareal sydøst for Gartnervænget. Dette skovareal vil ikke blive berørt af Ring 3, og forventes ikke at blive berørt af de nødvendige lokalvejsændringer i området.

6.6 Kulturhistoriske interesser De kulturhistoriske interesser er blevet undersøgt vedrørende, kirkebeskyttelseszoner og fredninger, beskyttede diger, fredede og bevaringsværdige bygninger og arkæologiske interesser og fortidsminder.

98 Hovedforslag Vejføringen vil gå tæt på landsbyen Åsum, men dog i en afstand, der stadig giver mulighed for oplevelsen af et åbent landskab omkring landsbyen. Vejen vil afskære landsbyen fra samhørigheden med den lille lund i ejerlavet Ræveskoven. Kirkeomgivelsesfredningen og kirkebeskyttelseszonen omkring Åsum Kirke vil ikke blive berørt.

Linieføringen gennemskærer 5 beskyttede diger, alle digerne vurderes at være udskiftningsdiger, der berøres ingen ejerlavs eller sognediger. Skelgrøften mellem Seden og Agedrup sogne vil blive gennemskåret.

Der er to fredede bygninger i Åsum, Ryttervejen 12, Bankegård og Staupudevej 2, Åsum gamle smedje. Vejen vil gå meget tæt forbi Rævegyden 26 og Lundsgård, der i Kommuneatlas for Odense /18/ er udpeget som bevaringsværdige bygninger med stor bevaringsværdi. Ejendommen Møllers minde(mindre gartneri) vil helt forsvinde.

På en strækning fra Møllersminde og til Helsled er der en stærk koncentration af bopladsfund. Det drejer sig om en før romersk jernalderboplads med brandgrave, urnerester og andre bebyggelsesspor. Lokaliteten er registreret i Danmarks Kulturhistoriske Centralregister og betegnes som en af de bedste og tætteste på Fyn.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Agedrup Kirke er omgivet af kirkebeskyttelseszone. Vejføringen vil gå ind i beskyttelsezonen og det bedømmes, at kirkebeskyttelsesinteresserne vil blive stærkt tilsidesat, da det også bliver nødvendigt at hæve den tværgående vej.

Vejføringen skærer ved Vindinge Å sogne- og ejerlavdiget to gange. Herudover vil 4 diger blive berørt af vejføringen.

Vejen kommer i dette forslag meget tæt på Ræveskoven, hvor der findes 3 fortidsminder. Vejføringen kommer ikke inden for 100 meter beskyttelseszonen. I vejføringens første del er der betragteligt mange arkæologiske fund, der ligeledes hidrører fra den ovenfor omtalte boplads, sandsynligheden for at støde på rigtig mange arkæologiske forekomster her er meget stor. I Bullerups ejerlav skal også have ligget en middelalderlig torpbebyggelse Trøstrup. Den helt præcise placering af denne lokalitet kendes ikke.

De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 Vejføringen ligger meget tæt på Åsum og vil ændre de landskabelige forhold stærkt omkring landsbyen. Kirkebeskyttelseszonen omkring Åsum Kirke er i forvejen meget begrænset og ved denne vejføring vil den blive yderligere berørt.

Linien gennemskærer 6 beskyttede diger, heraf et sogne- og ejerlavsdige.

Gården Brejndal i Åsum by er i kommuneatlas vurderet til “stor bevaringsværdi”. Vejen vil gå helt tæt på gården og afskære den fra de tilhørende marker og det omgivende landskab.

Der er ingen fredede fortidsminder, der berøres af denne linieføring. Der er på denne stræk- ning kun registreret få arkæologiske fund, men dette er ikke udtryk for, at der ikke er nogen. Arealerne ved Odense Å er potentielle gode lokaliteter for stenalderbebyggelser.

99 Vurdering af de forskellige alternativer Ud fra en helhedsvurdering anbefales hovedforslaget, da de samlede kulturhistoriske interesser herved tilsidesættes mindst muligt. Dette gælder dog ikke de mange arkæologiske fund ved Bullerup, der berøres stærkt af vejføringen.

6.6.1 Museumsloven I følge den nye Museumslov skal Odense By Museer gives mulighed for deltagelse i planlæg- ningsfasen. Museet skal foretage en arkivalsk kontrol og en forundersøgelse på området. Da det drejer sig om så stort og så fundrigt et område bliver der formodentlig tale om gravning af søgegrøfter.

Der skal før forundersøgelsens begyndelse udfærdiges en tidsplan og et budget for denne. Når forundersøgelsen er tilendebragt, skal museet udarbejde en redegørelse for forundersøgelsens resultat, en vurdering af behovet for arkæologisk udgravning, en tidsplan og et medfølgende budget på, hvad en udgravning vil koste. Udgravningen skal naturligvis kun ske i det område, der berøres direkte af vejen og de tilhørende arealer til rabatter, grøfter, regnvandsreservoirer m.m.

Som det nye i museumsloven gælder ovenstående også for nyere tids anlæg. Dette betyder, at det også skal meddeles museet hvilke nyere tids bygninger, der skal nedrives eller bliver påvirket meget af vejbyggeriet.

6.7 Ejendomsforhold, herunder landbrugsejendomme Hovedforslaget og de beskrevne alternativer vil alle berøre en række landbrugsejendomme, og en del af disse ejendomme vil få deres arealer skåret over.

Hovedforslaget berører i alt 8 landbrugsejendomme. Heraf vil de 4 ejendomme blive delt på en uheldig måde, så en del af ejendommenes arealer sammen med ejendommenes bygninger vil ligge på den ene side af Ring 3 og den øvrige del af arealerne vil ligge på den anden side af Ring 3.

I alternativet øst om Bullerup/Agedrup vil 9 landbrugeejendomme blive berørt. 6 af disse ejendomme vil blive opdelt på en uheldig måde med jorder på begge sider af Ring 3.

I de 2 vestlige alternativer V1 og V2 vil henholdsvis 6 eller 7 landbrugsejendomme blive berørt, og henholdsvis 8 eller 9 af disse ejendomme vil blive uheldigt opdelt med jorder på begge sider af Ring 3. Herudover vil 2 ejendomme med drivhusgartnerier ved Gartnervænget blive berørt, idet de vestlige linieføringer krydser Gartnervænget vest for den korridor ved Gartnervænget, der er friholdt for gartnerivirksomheder.

Som afværgeforanstaltning mod uheldige opdelinger af landbrugsejendomme foreslås det, at der iværksættes en jordfordeling, hvorved de landbrugsejendomme der bliver uheldigt opdelt af Ring 3 får samlet arealerne henholdsvis øst eller vest for Ring 3.

I hovedforslaget vil 2 boliger blive nedrevet. Ved etablering af et 2-planskryds ved kertemindevej vil yderligere et stuehus til en ejendom nord for Kertemindevej blive berørt.

De vestlige linieføringer vil medføre, at 1-2 boliger skal nedrives.

100 6.8 Grundvand og vandindvinding Der er i det meste af området kendskab til et grundvandsmagasin - det der i Fyns Amts rapport “Forslag til udpegning af nitratfølsomme indvindingsområder” er benævnt nr. 41.

Det er et magasin bestående af smeltevandssand, aflejret i kote -30 til -10 m, med en generel tykkelse på ca. 15 m.

Magasinet er hovedsageligt dækket af moræneler. Enkelte steder ses dog smeltevandsler og opskudte flager af paleocænt ler (marint ler aflejret før istiderne) i dæklagene. Den samlede tykkelse er på 10 - 20 m, lokalt op til 30 m.

Magasinet er spændt, og dets udbredelse er rimelig sikkert bestemt. Dog er der for få dybe boringer mod nord og øst til at foretage en præcis magasinafgrænsning. I nordvest- og sydøstlig retning er magasinet velafgrænset af paleocæne lere. Magasinet strækker sig måske længere i nordøstlig retning - mod Vester Kærby.

Vandindvindingsinteresserne er i området i overvejende grad knyttet til gartneri- og markvanding. Således ligger der 3 anlæg i umiddelbar nærhed til de foreslåede vejføringer.

Ved Gartnervænget ved Åsum, umiddelbart øst og vest for, hvor de 3 alternativer deler sig ud, er der 3-4 boringer, som udover gartnerivanding også anvendes til forsyning af en række ejendomme med drikkevand.

Vejanlæggene vil kunne medføre en forringelse af grundvandskvaliteten i området, og der kendes en lang række eksempler på dette fra undersøgelser i ind- og udland. Herudover kan boringerne komme til at “ligge i vejen” og dermed medføre et behov for erstatningsboringer.

Det væsentligste potentielle problem er forureningen med natrium og klorid fra vejsaltning. Tilsætningen af cyanidholdige antiklumpningsmidler til vejsalt har også forvoldt forurening af grundvandet i en række tilfælde.

Hertil kommer den diffuse forurening der altid vil være omkring stærkt trafikerede vejstræk- ninger, men de stoffer der typisk optræder i denne forbindelse bindes som regel i den terrænnære del af jorden og vil sjældent udgøre et grundvandsproblem.

Eneste rimelige afværgeforanstaltning der kan foreslås i denne sammenhæng, er at opsamle mest muligt vejvand på de vejstrækninger, der kommer tættest på de aktuelle anlæg og så bortlede dette via kloak. En sådan løsning vurderes at kunne bidrage til at fortsat indvinding af vand til vanding og i et eller andet omfang også drikkevandsformål kan ske på acceptabel vis.

Vejanlæggene vil ligge udenfor områder med særlige drikkevandsinteresser og udenfor egentlige vandværkers indvindingsoplande.

6.9 Overfladevand, vejvand og vandløb

6.9.1 Eksisterende forhold Det areal, hvor vejen skal etableres er i dag vegetationsdækket. og halvdelen af den nedbør, som falder på arealet fordamper. Dette sker dels som fordampning direkte fra overfladen og dels som transpiration fra planter. Den resterende nedbør siver til de øvre jordlag og det øvre

101 grundvandsmagasin, hvorfra den største del siver til vandløb, og en mindre del nedsiver til det primære grundvandsmagasin. Undervejs gennem jordlagene tilbageholdes og absorberes en væsentlig del af de forurenende stoffer, der kan forekomme i regnvand.

Den beskrevne strømningsvej gennem jorden giver en forsinkelse på, hvornår nedbøren siver til vandløbene og medfører også en dæmpning af udsvingene i vandløbenes vandføring.

Fra befæstede arealer strømmer nedbør og smeltevand af til vandløbene uden forsinkelse. Kun ca. 10-25% når at fordampe. En del af vandet vil, hvis det ledes til grøft, sive til de øvre jordlag og det øvre grundvandsmagasin. Ved mindre regnbyger vil næsten al vandet sive ned i jorden i grøften, mens en betydelig større del af det afstrømmende vand vil nå frem til recipienterne ved kraftige regnskyl.

Vejafvanding Udledning af vejvand kan have forskellige effekter på vandløb: • Oversvømmelse af lavtliggende områder • Erosion af vandløbsbunden • Toksisk påvirkning af dyre- og planteliv som følge af vejvandets indhold af forureningskomponenter, for eksempel miljøfremmende stoffer.

Vejvand indeholder en række forurenende stoffer som stammer fra slid på bildæk m.m., udstødning, spild på vejen, saltning og forurenet nedfald fra atmosfæren.

Udledning af vejvand har størst konsekvenser lokalt for følsomme recipienter, såsom mindre vandløb og søer. Hovedforslag Afvandingen fra vejen vil frem til st. ca. 5.000 ved Rågelundvej foregå til Åsum Bæk. Den resterende strækning påregnes at skulle afvandes til et mindre vandløb der krydser Ring 3 i st. 8.370. Vandløbet har Odense Fjord som recipient. Det kan eventuelt blive aktuelt at aflede til hovedledninger på delstrækninger.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Som i hovedforslaget afledes vejvandet frem til st. ca. 5.000 til Åsum Bæk, jf. ovenstående. Fra Rågelundvej og frem til Kertemindevej påregnes afvandingen at skulle foregå til de krydsende vandløb på strækningen: Vejrup Å i st. ca. 8.050, Pilebækken i st. ca. 8.790, Klarskovrenden i st. ca. 9.110 og Geels Å. Samtlige vandløb udmunder i Odense Fjord.

I Vejrup Å blev faunaklassen i 2001 på en delstrækning fra syd for Bullerup og frem til vandløbets udløb i Seden Strand bestemt til 6 (meget svagt forurenet). På forskellige delstrækninger syd for Bullerup varierede faunaklassen i 2001 mellem 5 og 7 (praktisk taget uforurenet).

Faunaklassen i Pilebækken blev i 2001 på en delstrækning fra syd for Bullerup og frem til vandløbets udløb i Vejrup Å bestemt til 4 (noget forurenet).

Faunaklassen i Klarskovrenden blev ikke bestemt i 2001.

102 Faunaklassen blev i Krags Å i 2001 på en delstrækning fra syd for Kertemindevej og frem til udløbet i Seden Strand bestemt til 3 (ret stærkt forurenet).

I Geels Å blev faunaklassen i 2001 på den øverste del af vandløbet bestem til 5.

De vestlige linieføringer, alternativV1 og V2 Som i hovedforslaget afledes vejvandet frem til st. ca. 5.000 til Åsum Bæk, jf. ovenstående. På den resterende strækning vil afvandingen formentlig skulle foregå til Odens Å.

I Odense Å blev faunaklassen i 2001 på en delstrækning fra Blangstedgård og frem til Kertemindevej bestemt til 6. Fra Kertemindevej og frem til Odense Å’s udløb i Seden Strand kunne faunaklassen ikke bestemmes i 2001, da vandløbet på denne strækning var saltvandspåvirket.

Afværgeforanstaltninger (forsinkelsesbassin) På en vejbane er tilbageholdelsen ringe, og overfladevandet strømmer hurtigt af. Hvis vandet ledes direkte til små recipienter under et regnvejr, vil det medføre store udsving i vandførin- gen i recipienten. Herved kan der opstå erosionsskader langs vandløbets brinker.

Udsvingene i afstrømningen vil blive dæmpet ved at vejvandet ledes til regnvandsbassiner før det ledes til recipienten, dette vil give den nødvendige forsinkelse for udledning af vejvandet til recipienterne når det regner. Vandet fra vejen ledes i grøfter og ledninger, hvorfra det ledes til regnvandsbassiner.

Bassinerne vil blive udformet med en volumen, så vandløbenes nuværende afstrømnings- karakteristik ikke påvirkes af afstrømning fra vejen. Der vil være et reguleret afløb fra bassinerne til recipienten. Bassinernes afløb udføres med dykket udløb fra et lukket kammer, således at evt. bundfældede urenheder/forurenet stof fra et udtørret bassin opsamles i kammeret ved næste regnskyl.

Den gennemsnitlige årlige nedbør for Fyns Amt er 763 mm/år /17/. Heraf fordamper eller nedsiver ca. 75%. Tilbage er ca. 190 mm/år. Det samlede vejareal inklusive grøfter m.m. udgør i hovedforslaget ca. 166.000 m² og med en årlig afstrømning på 190 l/m² vil der årligt afledes ca. 31.540 m3 fra vejanlægget eller i gennemsnit 0,2 l/s. I det østlige alternativ udgør det samlede vejareal 208.000 m², og der vil årligt afledes 39.520 m².

Det er skønnet, at det overfladevand, der strømmer fra den befæstede kørebane (ca. 40%), er forurenet med de stoffer, der normalt findes i vejvand jf. tabel 6.1. Resten af nedbøren er ikke skønnet at være forurenet, da det må forventes, at en stor del af stofferne vil nedsive i grøfterne undervejs til recipienterne.

De stærke udsving i vejvandsafstrømningen dæmpes ved at lede vandet gennem bassiner af tilstrækkeligt volumen og med et reguleret afløb. Bassinerne udformes med permanent vandspejl og med vandplanter, såfremt jordbundsforholdene er til det. Når vandet sikres en betydelig opholdstid, vil både en del tungmetaller og mange organiske forbindelser bundfæld- es i bassinet sammen med det suspenderede stof. Herved spares recipienterne for en væsentlig belastning.

Hvitved-Jacobsen m.fl. (1994) har beskrevet et simpelt behandlingssystem for vejvand under danske forhold og målt effektiv tilbageholdelse af partikler (80 - 90%), fosfor (60 - 70%) og 103 tungmetaller (40 - 90%) jf. tabel 6.1 /4/. For kvælstof er skønnet en tilbageholdelse på 50 - 75% /2/. PAH forventes at tilbageholdes sammen med partiklerne /7/. Bassinet vil efterhånden fyldes og skal oprenses med passende mellemrum. Slammet bør deponeres på en kontrolleret losseplads.

Komponent Tilbageholdelse % Partikler 80-90

Fosfor 60-70

Kvælstof 50-75

Tungmetaller 40-90 Tabel 6.1 Skøn over den mulige tilbageholdelse af de vigtigste komponenter i vejvandet. Fyns Amts gængse krav til dimensionering af regnvandsbassiner er en opholdstid på min. 20 minutter underskredet maksimalt 15 gange årligt. Dette svarer til et vådt volumen i bundfæld- ningsbassinet på 21,6 m3/red. ha, idet det dimensionsgivende regnskyl er på 18 l/s/ha.

Vandhastigheden gennem olie- og sandfang nedsættes til hhv. 0,1 m/s og 0,3 m/s ved et dimensionsgivende regnskyl på 110 l/s/ha.

For at forebygge erosions- og oversvømmelsesproblemer skal udløb til vandløb endvidere neddrosles til 1 l/s/ha oplandsareal.

Der vil ikke blive etableret membraner i regnvandsbassinerne.

Forsinkelsesbassinernes afløb dimensioneres til en maksimal udledning, der under normale omstændigheder forhindrer hydraulisk overbelastning af vandløbene. Samtidig sikres en tilstrækkelig fortynding af vejvandet i recipienten, således at koncentrationen af miljøfremmede stoffer i recipienten holdes på et acceptabelt niveau. Et afløb på maksimalt 1 l/s per ha reduceret areal sikrer en passende balance mellem opholdstid, hydraulisk belastning og det nødvendige stuvningsvolumen.

Olieudskiller m.m. Risikoen for forurening af vandløbene som følge af tankvognsuheld og lignende mindskes ved at etablere en lukkemekanisme og olieudskiller på afløbet fra forsinkelsesbassinerne. Derved kan olie-/kemikalieudslip holdes tilbage i forsinkelsesbassinet, hvorfra det kan samles op.

Placering En placering nær vejen vil sikre nem adgang i forbindelse med vedligehold og oprensning, og samtidig reduceres den nødvendige dimension af røret på strækningen mellem vejen og recipienten.

Anlægsfasen Afstrømning af sand og jordpartikler under anlægsarbejdet kan undgås ved at opsamle overfladevandet fra det blotlagte vejareal i bassiner, hvor partiklerne kan bundfælde, inden vandet udledes i vandløbene. Der kan enten bygges midlertidige bassiner, eller de fremtidige regnvandsbassiner kan opføres ved starten af byggeriet.

Forurenende stoffer Vand, der strømmer fra vejarealet efter nedbør eller tøbrud, indeholder en række forurenende stoffer, der kan påvirke tilstanden i vandløbene. Indholdet af forurenende stoffer i vejvand er meget variabelt. Vejvandets sammensætning er afhængig af en række forhold, bl.a. størrelse af det

104 atmosfæriske nedfald, eventuelle anlægsarbejder langs vejen, trafikkens størrelse og sammensætning, hvilke materialer der transporteres på vejen, spild, uheld, årstid, og hvornår det sidst har regnet. Især indholdet af tungmetaller og organiske miljøfremmede stoffer er afhængig af trafikbelastningen.

Ring 3 på strækningen Nyborgvej - Kertemindevej ligger på størstedelen af strækningen i åbent land. En mindre del af vejen vil i hovedforslaget ligge i byområde mellem Seden Syd og Bullerup.

Vejen vil få en relativt lav trafikbelastning i forhold til de områder hvor talværdierne fra tabel 6.2 stammer fra (Målingerne er primært gennemført i hovedstadsområdet langs veje med en trafikbelastning >50.000 ÅDT).

Ring 3 på strækningen Nyborgvej - Kertemindevej forventes at få en trafikbelastning på ca. 15.000 ÅDT. Det er derfor skønnet, at indholdet af forurenende stoffer i vejvandet ligger i den lave ende af de målte og skønnede intervaller, som vist i tabel 6.2. Det er endvidere vurderet, at kun det vand, der strømmer fra selve kørebanen (40% af afstrømningen), har et indhold, som svarer til det i tabellen anførte.

Vejvandskomponent Skønnet niveau i dansk Kvalitetskrav i recipienten vejvand Enhed Suspenderet stof mg/l 25-400 -

Organisk stof (COD) mg/l 80 - 400 -

Kvælstof, Total N mg/l 1 -10 -

Fosfor, Total P mg/l 0,25 - 1,5 -

Kobber mg/l 0,08 - 0,7 0,012

Bly** mg/l 0,05 - 0,13 0,0032

Zink mg/l 0,2 - 0,6 0,11

Cadmium µg/l 1 - 5 5

Hexachlorbenzen µg/l 0,005 - 0,02 0,01

Naphthalen (PAH) µg/l 0,1 - 0,3 1

Benzopyren (PAH) µg/l 0,1 - 0,2 0,001

Benzofluoranthen (PAH) µg/l 0,3 - 0,8 0,001

Anthracen (PAH) µg/l 0,005 - 0,02 0,01 PAH: Polyaromatiske hydrocarboner **Blykoncentrationen er i dag betydelig lavere, pga. blyfri benzin. Tabel 6.2: Skønnet indhold i overfladeafstrømning fra befæstede arealer /7/ /10/, skønnede stofkoncentrationer i overfladeafstrømning til de berørte recipienter, kvalitetskrav for udledning af farlige stoffer til vandløb og søer /6/.

De væsentligste forurenede komponenter i vejvand er: • Suspenderet stof • Organisk stof • Kvælstof • Fosfor • Tungmetaller • PAH og andre organiske miljøfremmede stoffer • Afisningsmidler (vejsalt). 105

Suspenderet stof Suspenderet stof er forskellige typer partikler, der er opslemmet i vandet. Partiklerne kan aflejres i vandløbene og nedsætte vandføringsevnen og ødelægge fiskenes gydebanker. Laksefiskenes gydebanker er særlig følsomme for tilslamning med finpartikulært materiale. Mængden af suspenderet stof er meget afhængig af, om der foregår anlægsarbejder i vejoplandet. Blottede jordoverflader er særligt udsat for erosion, og særligt store belastninger med suspenderet stof forekommer derfor i anlægsperioden, når vegetation og overfladejord er afrømmet.

Ingen af recipienterne bør belastes direkte af vejvand med store mængder af suspenderet stof.

Kvælstof, fosfor og organisk stof Kvælstof og fosfor er gødningsstoffer, der stimulerer planteproduktionen i vandløb, søer og fjorde, og sammen med andet organisk stof kan det forringe iltforholdene til skade for især dyrelivet. Vejens bidrag vil erfaringsmæssigt være af mindre betydning for vandløbene.

Tungmetaller Tungmetaller optages i organismer og adsorberes til partikeloverflader af især organisk materiale. De virker generelt hæmmende på organismernes enzymsystemer og kan være både akut giftige og desuden give skader på længere sigt hos vandlevende organismer f.eks. fisk. Især bly og cadmium kan desuden akkumuleres og opkoncentreres igennem fødekæden. Da tungmetaller let bindes til partikler, vil de bundfældes og ophobes i sedimentet og dermed især være en trussel for bundlevende dyr.

Det fremgår af tabel 6.2, at det rå vejvand overskrider kvalitetskravene for kobber og bly, selv om vejen antages at ligge i den lave ende af spektret. Det skal dog bemærkes, at data i tabellen er fra før, effekten af blyfri benzin slog fuldt igennem, og afstrømningen af bly fra en ny vej må forventes at være væsentlig lavere. Ved passage gennem et forsinkelsesbassin vil en del af stofferne tilbageholdes (40-90 % se tabel 6.1) og herved vurderes koncentrationen at blive nedsat til et acceptabelt niveau.

PAH Polycykliske aromatiske hydrocarboner er en stofgruppe, der ofte findes i vejvand i betydende mængder. PAH'er er svært nedbrydelige, relativt giftige, og en del PAH-forbindelser er kræftfremkaldende. En dansk undersøgelse /7/ har analyseret for - og fundet - 18 forskellige PAH-forbindelser, hvoraf der kun eksisterer kvalitetskrav for fire. Det rå vejvand overskrider kvalitetskravene for benzopyren og benzoflurothen. Men PAH bindes i høj grad til partikler og vil dermed udfældes i forsinkelsesbassinerne. Efter passage af bassinerne skønnes det, at alle stoffer vil kunne overholde kvalitetskravene, hvis det antages, at indholdet af PAH'er er i den lave ende af spektret jf. tabel 6.2. Men niveauet for benzofluoranthen vil sandsynligvis aldrig kunne opfyldes, idet baggrundsniveauet for benzofluoranthen kan være højt, 0,05-0,1 mg/l. (Dette er gennemsnit af 6 målinger foretaget i nedbør over landbrugsområder i Nordsjælland) /5/.Dermed bliver det vanskeligt, at opfylde udlederkrav, der er 50 til 100 gange lavere end baggrundskoncentrationen.

MTBE Methyl tertiær butyl ether (MTBE) er et additiv, som især tilsættes blyfri benzin for at øge oktantallet. Det giver stærk afsmag i drikkevand og er mistænkt for at være kræftfremkaldende. Det er vandopløseligt og dermed meget mobilt i miljøet, og det nedbrydes kun langsomt. Der er ingen undersøgelser af MTBE i vejvand, men da omkring 10 - 20% af 106 blyfri benzin består af MTBE, er der en potentiel risiko for høje koncentrationer. Især ved direkte benzinspild er det et stof, man bør være opmærksom på.

Pesticider Den primære kilde til pesticider i vejvand er sprøjtning på tilstødende marker. Fyns Amt anvender ikke pesticider ved vedligeholdelsen af vejene, og der forventes derfor ingen væsentlig belastning med pesticider i vejvandet.

Vejsalt I vinterperioden anvendes vejsalt (NaCl), tilsat 150 mg kaliumferrocyanid eller natriumferrocyanid pr. kg, som antiklumpningsmiddel. Til sammenligning er den tilsatte mængde af kaliumferrocyanid/natriumferrocyanid i køkkensalt max. 20 mg/kg. Ved almindelig dosering anvendes 0,5 - 1 kg vejsalt pr. m2 vejbane pr. år.

o Den gennemsnitlige koncentration af klorid i vejvandet vil være mindre end 2 /oo. Da den naturlige vandføring i vandløbene oftest er høj i vinterhalvåret, vurderes det, at vejvandets kloridindhold ikke vil få mærkbar virkning på vandløbenes tilstand.

Den gennemsnitlige koncentration af kaliumferrocyanid/natriumferrocyanid i vejvandet vil være 0,3 - 0,5 mg/l. Der findes ikke oplysninger om ferrocyanids virkninger i miljøet. Stoffet selv er forholdsvis ugiftigt, men nedbrydningsprodukterne kendes ikke.

Biologiske effekter Foruden de ovenfor nævnte stoffer forekommer der i vejvand en række andre stoffer, hvis toksiske egenskaber er endnu dårligere kendt. I erkendelse af vanskelighederne i at analysere for og teste de toksiske egenskaber for alle enkeltstoffer, er der foretaget undersøgelser af vejvands biologiske effekter /1/. Disse undersøgelser viser, at vejvand sædvanligvis ikke er akut toksisk, men at der måske kan spores økologiske effekter på organismer knyttet til sedimentet.

Andre komponenter Ud over de komponenter, der relativt konstant forekommer i vejvand, kan der forekomme afstrømning af større mængder kemikalier, olie osv., hvis køretøjer, der transporterer disse stoffer, bliver indblandet i uheld.

Støv og sprøjt Der vil spredes stoffer fra vejoverfladen til det omgivende landmiljø ved afstrømning og sprøjt af vejvand, samt ved luftbåren transport af partikler til rabatter og tilgrænsende arealer.

Der kan forekomme jordforurening af betydning med tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer. Der er således i tyske undersøgelser fundet høje niveauer af PAH, benzoapyren, zink og cadmium i det øvre jordlag i rabatter langs veje samt i jordlag under vejbanen /9/ Salt (NaCl) kan give skader på planter, der vokser op til 15-20 m fra vejbanen /3/.

6.9.2 Konklusion Det forventes, at recipienternes tilstand ikke forringes, når vejvandet ledes gennem beplantede forsinkelsesbassiner, inden det ledes til recipienten.

Behov for viden Effekterne af de miljøfremmede stoffer kan ofte ikke kvantificeres, da der mangler detaljeret viden om, hvilke stoffer der forekommer i vejvand, deres koncentrationen, effekt og omsætni- 107 ng i miljøet. Der foregår for tiden en række undersøgelser heraf. Der mangler især detaljeret viden om benzofluoranthen, som kan være afgørende for om kvalitetskravene i bekendtgørel- se 921 kan opfyldes.

6.10 Jordbund, jordforurening og affaldsdepoter Amtet kortlægger forurening i henhold til lov om forurenet jord. Konstaterede forureninger kortlægges på vidensniveau 2. Områder, hvor der er mistanke om forurening, kortlægges på vidensniveau 1.

Der er ikke i de 4 linieføringer kendskab til jordforurening eller mistanke om forurening. Amtet har således ikke kortlagt arealer på vidensniveau 1 eller 2.

Konstateres der under gravearbejde forurening, skal arbejdet standses og miljømyndigheden kontaktes. Arbejdet kan genoptages når de videre vilkår er aftalt med myndigheden.

6.11 Ressourcer og affald

6.11.1 Forbrug af råstoffer Forbruget af råstoffer og materialer samt den forventede produktion af affald er opgjort for hovedforslaget samt for det østlige alternativ med tilslutning til Kertemindevej i en 2-sporet rundkørsel. Forbruget er ikke opgjort for de vestlige alternativer.

Forbrug af råstoffer ved anlæg af Ring 3 mellem Nyborgvej og Kertemindevej:

Aktivitet: Enhed: Hovedforslaget: Den østlige linieføring:

Jordarbejder: - Afgravning m3 365.000 410.000 - Påfyldning m3 170.000 270.000 - Jordoverskud m3 195.000 140.000

Belægningsarbejder: - Asfalt ton 37.000 48.000 - Stabilgrus m3 25.000 33.000 - Bundsikring (grus/sand) m3 55.000 73.000

Broarbejder: - Beton m3 1.350 1.600 - Stål ton 180 190 Tabel 6.3: Overslag over forbrug af råstoffer.

Jordoverskuddet påregnes afsat til Odense Kommune til anvendelse ved etablering af Niels Bohrs Allés forlængelse.

6.11.2 Grundlag for beregning af forbrugte råstoffer Forbruget af materialer er beregnet dels ud fra den digitale vej- og terrænmodel, normaltværprofilet for 4-sporet vej og normaltværprofil for tilslutningsramper.

Det er forudsat, at der etableres 2 vejbroer og 4 stibroer i hovedforslaget og 3 vejbroer og 2 stibroer i det østlige alternativ.

Det foreløbige overslag over forbrug af råstoffer er vist i tabel 6.3.

108 Hertil kommer diverse råstoffer til autoværn, afstribning, skilte og afvanding med afløbsledninger i beton/plast.

6.11.3 Bortskaffelse af affald Produktionen af affald og genanvendelige materialer er opgjort ud fra skøn.

Ved en gennemgang af linieføringen ses det, at der er behov for at nedrive 1-2 énfamiliehuse i hovedforslaget.

Udover ovennævnte vil affaldsmængderne være meget begrænsede, da vejen anlægges på nuværende landbrugsarealer.

Bygge- og anlægsaffald skal bortskaffes i henhold til bestemmelserne i kommunale regulativer, der er udarbejdet med lovhjemmel i Cirkulære nr. 94 af 21. juni 1995 om sortering af bygge- og anlægsaffald med henblik på genanvendelse. hvis den samlede affaldsmængde overstiger 1 ton, skal der foretages en kildesortering i følgende fraktioner:

1. Affald til genanvendelse (rene stenmaterialer, rent uglaseret tegl, rent beton, asfalt, jern og metal - herunder kabler og ledninger, papir og pap, hårdt rent PVC affald, rent transportemballage samt elektriske- og elektroniske produkter). 2. Affald til forbrænding. 3. Affald til deponering.

6.11.4 Produktion og bortskaffelse af affald

Aktivitet: Enhed: Hovedforslaget: Den østlige Afhændelsessted: lineføring

Opbrudt asfalt ton 100 150 Asfaltværk

Opgravet grus og sand m3 200 400 Genanvendes i projektet

Asfaltspild ton 50 70 Asfaltværk

Betonbrokker ton 40 40 Nedknusningsværk

Stål ton 5 5 Skrothandler

Nedrivningsaffald ton 200 0 Anlæg godkendt til modtagelse af genanvendeligt bygge- og anlægsaffald

Træaffald/plast m.v. ton 150 150 Affaldsdeponi i forbrændingsanlæg eller genindvindingsindustri Tabel 6.4: Oversigt over afhændelsessted.

Afhændelse af det forskellige affald skal ske i henhold til Odense Kommunes regulativer herfor.

6.11.5 Vurdering af råstofforbruget Forbruget af ny asfalt er i hovedforslaget ca. 37.000 tons og i det østlige alternativ (alternativ Ø) ca. 48.000 tons. Dette forbrug er begrænset lokalt set, men giver anledning til

109 miljøbelastning både ved produktion og ved udlægning (arbejdsmiljø, støj, støv). Der forbruges råstoffer i form af sten/skærver og olie, som er ikke fornyelige. Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være problematisk ud fra et nationalt råstofindvindingssynspunkt.

Forbruget af stabilgrus og bundsikringsgrus (sand/grus) er i hovedforslaget 25.000 m³ stabilgrus og 55.000 m³ bundsikringsgrus, og i det østlige alternativ 33.000 m³ stabilgrus og 73.000 m³ bundsikringsgrus. Dette svarer til henholdsvis 14% og 18,5% af den samlede årlige indvinding af stabilgrus i Fyns Amt, og henholdsvis 7% og 9,3% af den samlede årlige indvinding af bundsikringsgrus i Fyns Amt.

Forbrug af beton og stål i anlægsfasen er - set på amtsplan - lille og skønnes ikke at udgøre et råstofmæssigt problem.

6.11.6 Vurdering af affaldsproduktion Affaldsproduktionen af sand, grus og muldjord/rabatjord genanvendes.

Overholdelse af bestemmelserne i de kommunale regulativer om kildesortering, anvisning og anmeldelse af bygge- og anlægsaffald vil imidlertid sikre, at langt størstedelen af affaldsproduktionen af betonbrokker, opbrudt asfalt og asfaltspild samt jern og metal vil blive genanvendt.

6.12 Luftforurening og klima Der er gennemført beregninger af den samlede udledning til luften af kuldioxid, kvælstofilter, kulbrinter og partikler på år 2015 niveau for henholdsvis 0-alternativet og projektet.

Beregningerne er foretaget vha. en trafik- og miljømodel for Odense Kommune, som er nærmere beskrevet i afsnittet om trafikforhold.

6.12.1 Effekter af anlægget Den samlede luftforurening og den samlede udledning af drivhusgasser påvirkes både af trafikarbejdet og af hastighederne på vejnettet. Klimaet påvirkes indirekte af trafikken, da forbrændingen af benzin og dieselolie medfører udledning af CO2 (kuldioxid) der anses som den væsentligste drivhusgas.

NOx og HC (kvælstofilter og kulbrinter) hører også til de betydende luftforureninger fra trafikken. Effekterne er både regionale og lokale. Til de regionale effekter henregnes bl.a. forsuring af jordbund og søer m.v. i kalkfattige områder. Lokalt - dvs. tæt på forureningskilden i bygader med relativt høje koncentrationer, kan kvælstofilter og kulbrinter være sundhedsskadelige. Der kan bl.a. være tale om luftvejsirritationer. Kulbrinter dækker også over stoffer, polycycliske aromatiske kulbrinter (PAH) og benzen, der potentielt kan være kræftfremkaldende.

Partikler i udstødningsgasserne - især fra dieselkøretøjer - giver også et bidrag til den samlede luftforurening. Det skyldes bl.a. støv og sodpartiklernes evne til at binde uforbrændte kulbrinter. Partikelforureningen er desuden med til at give en visuel forurening og fremme materialenedbrydningen på bygninger, byudstyr m.v.

De seneste års udvikling og anvendelse af katalysatorer, partikelfiltre m.v. er dog med til at mindske udledningen af sundhedsskadelige stoffer.

110

Der er gennemført beregninger af den samlede udledning af emissioner af kvælstofilter (NOx), kulbrinter (HC), partikler og drivhusgassen CO2 til luften med trafik- og miljømodellen for Odense Kommune for 0-alternativet, hovedforslaget og de øvrige projektalternativer pr. år på år 2015 niveau. Trafik- og miljømodellen for Odense Kommune er nærmere beskrevet i trafikafsnittet.

Den samlede luftforurening og den samlede udledning af drivhusgasser påvirkes både af biltrafikkens samlede antal kørte kilometer og de varierende hastigheder på vejnettet. Klimaet påvirkes indirekte af trafikken, da forbrændingen af benzin og dieselolie udleder kuldioxid (CO2) til atmosfæren. CO2 anses som den væsentligste drivhusgas og det væsentligste bidrag til drivhuseffekten.

Hvordan den relative værdi for udledningen af luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2 afhænger af hastigheden fremgår af figur 6.3 og figur 6.4. 5

4,5

3,5 CO2 3

2,5

1,5 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Km/time

Figur 6.3: Relative emissionsfaktorer ved forskellige hastigheder.

3,5

2,5 HC

2 NOx

1,5 Partikler

0,5

20 30 40 50 60 70 80 90 100

Km/time

Figur 6.4: CO2-udslippets relative størrelse ved forskellige hastigheder. 111 Emissionen af kvælstofilter NOx) er lavest ved en hastighed omkring 50 km/t og øges ved lavere eller højere hastigheder. Emissionen af kulbrinter (HC) falder ved højere hastigheder. Emissionen af partikler er stort set konstant med en lidt større emission ved lave hastigheder. Endelig er emissionen af kuldioxid (CO2) lavest ved hastigheder på 50 - 80 km/t og øges ved lavere eller højere hastigheder.

I tabel 6.5 vises beregningerne af udledningen af emissioner og drivhusgassen CO2.

CO2 NOX HC Partikler ton pr år ton pr år ton pr år ton pr år 0-alternativ 250.123 2.066 681 74 Hovedforslag 250.726 2.077 678 73 - ændring ift. 0-alternativ 604 11 -3 -0,2 Østlig linieføring 250.535 2.076 677 73 - ændring ift. 0-alternativ 413 9 -4 -0,3 Vestlig linieføring 250.737 2.076 680 74 - ændring ift. 0-alternativ 614 10 -1 -0,1 Tabel 6.5: Beregning af emissioner af CO2, NOx, HC og partikler pr. år i år 2015.

6.12.2 Vurdering Generelt er der tale om små ændringer i forhold til den samlede luftforurening og udledning af drivhusgasser i Odense-området.

Fyns Amt har målt udviklingen i luftens indhold af kvælstofoxider og benzen i udvalgte vejkryds i Odense.

Udviklingen i luftens indhold af kvælstofoxider i vejkryds i Odense har siden 1995 været jævnt stigende, men viser i 2000/2001 en stagnerende eller svagt faldende tendens, og indholdet i luften ligger under EU’s kommende grænseværdi, der er gældende fra 2010.

Luftens indhold af benzen er blevet reduceret i måleperioden fra 1995 til 2001, og har siden 1999 ligget under EU’s kommende grænseværdi gældende fra 2010

Fyns Amt deltager endvidere i den landsdækkende luftovervågning (LMP IV) under Danmarks Miljøundersøgelser, hvor luftens indhold af forskellige stoffer måles på 2 stationer i Odense.

Resultaterne herfra viser at luften i Odense indeholder bly og svovldioxid i koncentrationer der er under EU’s kommende grænseværdi herfor, gældende fra 2005.

Luftens indhold af støv er under den gældende grænseværdi herfor. Med hensyn til de fremtidige skærpede grænseværdi for små partikler (PM10) er det endnu ikke klarlagt om de kan overholdes pr. 2005.

6.12.3 Konklusion Sammenfattende må konkluderes, at der er tale om små ændringer i den samlede udledning, således at projektet for Ring 3 – uanset valg af alternativ – vil være stort set neutral i forhold til den samlede luftforurening fra biltrafikken. Der vurderes ikke at være behov for afhjælpende foranstaltninger.

Endvidere vurderes, at EU’s kommende grænseværdier for kvælstofoxider, benzen, bly og svovldioxid kan overholdes 112 6.13 Vejtrafikstøj Ved anlæg af nye veje kan støjfølsomme arealanvendelser påføres gener i form af vejtrafikstøj. Såvel kommuneplanen for Odense Kommune som regionplanen fastlægger retningslinier vedr. vejtrafikstøj, bl.a. således at boliger langs nye veje ikke må påføres et støjniveau ved facade, der overskrider 55dB(A), målt eller beregnet som en middelværdi over 24 timer.

Støjberegningerne er foretaget af Tetraplan A/S på baggrund af oplæg fra Fyns Amt.

Til beregningerne er anvendt programmet MapNoise, som er et GIS-baseret program, der kombinerer den Nordiske støjberegningsmodel for vejtrafikstøj med digitale kortoplysninger og registerdata om boliger fra BBR-registeret. MapNoise anvendes bl.a. af Miljøstyrelsen og Trafikministeriet i den igangværende nationale kortlægning af vejtrafikstøj i Danmark samt i forbindelse med støjkortlægninger, effektvurderinger af planlagte trafikale ændringer, VVM- undersøgelser samt til at vurdere placering og dimensionering af støjskærme /13/.

6.13.1 Forudsætninger og datagrundlag I dette afsnit gennemgås de enkelte elementer i datagrundlaget til opstilling af en støjmodel i MapNoise.

Til brug for en støjberegning i MapNoise anvendes følgende baggrundsdata: • Beregningspunkter • Terrænoplysninger • BBR – oplysninger • Støjskærme • Vejprojekt • Trafikale data (trafikmængder, tung trafik andel og hastigheder) • Influensområde

I det følgende gennemgås punkterne kort.

Beregningspunkter Bygningspolygoner anvendes til at opstille beregningspunkter. For hver bygning i kortet opstilles automatisk et beregningspunkt 0.5 meter ud for hver facade i 2 meters højde. Hvis der er flere etager i en bygning, afsættes et beregningspunkt for hver etage baseret på en gennemsnitlig etagehøjde på 2.8 meter. Bygningsanvendelsen (erhverv eller bolig) findes via BBR.

Terrænoplysninger Oplysninger om landskabsvariationer i form af højdeforskelle og overfladens beskaffenhed, hvor der skelnes mellem hård og blød overflade indlægges i en terrænmodel med højdepolygoner med koter for det geografiske område, som støjmodellen dækker.

BBR oplysninger Fra BBR- registeret er indhentet oplysninger om de enkelte bygningers anvendelse (helårsbolig, erhverv, institution etc.), antallet af etager samt antallet af boligenheder koblet til bygningskortet. Dette giver mulighed for at beregne det eksakte antal støjbelastede boliger.

113 Støjskærme Eksisterende støjskærme er indlagt som et tema i terrænmodellen med angivelse af placering, udstrækning og højde.

I støjberegningerne tages hensyn til både den skærmende virkning og den reflekterende virkning fra bygninger og støjskærme, der ligger mellem beregningspunktet og støjkilden (vejen).

Vejprojekt Det alternativ af vejprojektet, der ønskes beregninger for, er lagt ind i det digitale grundkort, og er repræsenteret ved vejens midterlinie (systemlinie). For ramperne anvendes rampernes systemlinie

Placeringen af de nødvendige støjskærme og valg mellem støjskærm og støjvold er afstemt med projektet i dialog med den projekterende. Som hovedprincip er støjskærme placeret i vejkant inkl. rabatter, hvor vejen ligger på dæmning, og på skråningstop, hvor vejen ligger i afgravning. Støjvolde er regnet med anlæg 2 mellem yderkant af rabat og toppen af støjvolden.

Trafikale data De trafikale data, som benyttes i støjberegningen er årsdøgntrafik, lastbilandel og hastighed. Dataene er overført fra trafikmodelberegningerne.

De anvendte hastigheder er gennemsnitlige strækningshastigheder. For projektstrækningerne er der taget udgangspunkt i den forventede skiltede hastighed, som dog er korrigeret for det forhold at den faktiske hastighed ofte overskrider den skiltede hastighed. Korrektionen er foretaget ifølge Miljøstyrelsens udkast til manual for beregning af vejtrafikstøj med den nordiske beregningsmetode /14/.

Influensområdet Influensvejnettet er det vejnet, hvor trafikken ændres som følge af projektet. Da der skal ganske store trafikændringer til - normalt i størrelsesordenen 30% - før der er tale om mærkbare ændringer i støjniveauet, er det sædvanligt ikke at medtage vejstrækninger, hvor trafikken ændres mindre end 10 – 15% /16/.

For at undgå at marginale ændringer i trafikken på dele af vejnettet, hvor effekten af de nye veje er ubetydelig, skal medføre uforholdsmæssigt store ændringer i fordelingen af boliger på 5dB intervaller og på beregning af SBT (mål for støjbelastningen af boliger), er alle trafiktal i projekt-alternativerne sammenlignet med 0-alternativet. På strækninger, hvor forskellen mellem alternativ og 0-alternativ er mindre end 10%, er trafiktallet fra 0-alternativet overført til projekt alternativet. Ud fra dette er defineret et influensområde, der geografisk dækker det område, hvor projektet kan give anledning til trafikændringer større end 10%. Det valgte influensområde er vist på figur 6.5.

114 Figur 6.5: Influensområdet.

Resultater Resultatet af støjberegningen for det givne alternativ vil være et støjniveau for samtlige boliger i influensområdet, hvor der er taget hensyn til de eksakte terræn- og skærmningsforhold. Der er gennemført en fuldstændig støjkortlægning for hvert alternativ, hvor der er afsat beregningspunkter ved samtlige boligfacader og ved samtlige etager. For hver boligenhed i influensområderne er der beregnet et ækvivalent støjniveau (Laeq,24). Antallet af støjbelastede boliger er efterfølgende opgjort på 5 dB(A)-intervaller, og støjbelastningstallet, SBT, beregnet.

115 Der er for hvert alternativ desuden foretaget en beregning af støjudbredelsen i et bælte på 200 meter på hver side af de nye vejanlæg, hvor beregningspunkter er afsat i et gridnet med en maskevidde på 10 meter ved Ring 3 alternativerne. Beregningspunkterne er afsat 2 meter over det aktuelle terræn.

6.13.2 Nye støjskærme Støjafskærmningens højde ved de nye vej er bestemt således, at regionplanens retningslinie om max. 55 dB(A) på boligfacader bliver opfyldt for samtlige etager i de berørte bygninger.

For hovedforslaget er der foretaget støjberegning for en 1-plans løsning (rundkørsel) og en 2- plans løsning ved Kertemindevej samt for alternativer med det fuldt udbyggede vejnet. Der er i alle disse situationer indregnet støjvolde på den nordlige del af Ring 3 mellem Lunden og Kertemindevej. Voldene er estimeret til en højde på mellem 2,0 og 2,5 meter over terræn, hvilket sikrer at støjniveauet ved boligerne langs strækningen ikke overskrider 55 dB(A).

Voldene er forlænget langs Kertemindevej, således at de tilsluttes de eksisterende skærme henholdsvis øst og vest for krydset. Stationering Type Højde

8200-9000 øst Jordvold 2,0 m

9000-9180 øst Jordvold 2,5 m

8400-9130 vest Jordvold 2,0 m

Tabel 6.6: Støjafskærmning langs Ring 3 i Hovedforslaget med en 1-plans- og en 2-plansløsning samt alternativerne med ny vej nord om Åsum og det færdige vejnet.

I det østlige alternativ er er der indregnet en jordvold på den vestlige side af Ring 3 mellem Agedrupvej og Kertemindevej. Støjskærmen sikrer at støjniveauet ved boligerne på Daltoften ikke overskrider 55 dB(A).

Stationering Type Højde

10000-10120 vest Jordvold 2,0 m

Tabel 6.7: Støjafskærmning langs Ring 3 i alternativ Ø. For de vestlige alternativer V1 og V2 er der aktuelt ikke tale om støjpåvirkning af sammenhængende bebyggelse med over 55dB(A), og derfor er der ikke forventet etableret støjskærme/-volde for disse alternativer. Ved en senere udbygning af Seden Syd kan etablering af støjvolde dog blive relevant – afhængig af bebyggelsens placering i området.

I beregningseksempler er der desuden set på konsekvenserne af fuld udbygning af det overordnede vejnet omkring Odense i henhold til den gældende vejplanlægning, d.v.s. bl.a. udbygning af den nordlige del af Ring 2 og efter etablering af ny vej nord om Åsum. I disse tilfælde er der i influensområdet taget højde for, at der vil være behov for afskærmning langs den vestlige del af den nye vej nord om Åsum, for at sikre at støjniveauet ved boligerne ved den nye vej ikke overskrider 55 dB(A).

116 Udover etablering af støjskærme eller støjvolde som beskrevet ovenfor, vil der i flere af alternativerne være et yderligere behov for en afskærmning af enkelte fritliggende boliger langs projektstrækningerne. Hvilken løsning, der skal peges på for disse boliger forventes fastlagt i dialog med ejerne af de pågældende ejendomme.

6.13.3 Resultater I det følgende vises resultaterne for Ring 3-alternativerne i form af tabeller med antal støjbelastede boliger i influensområdet opdelt på 5 dB-intervaller og støjbelastningstal, SBT, for hovedforslag og alternativer.

Det gælder generelt for alle alternativer, at ændringerne i støjniveauet langs det eksisterende vejnet i influensområderne er relativt små. Dog vil der i Åsum og langs Lunden i Bullerup i alle tilfælde være tale om en forbedring, hvor størrelsen af forbedringen kan være afhængig af udformningen af lokalvejnettet i området.

Stigninger på det eksisterende vejnet vurderes kun i to tilfælde at være så store, at de er hørbare.

For hovedforslaget medfører overflytningen af trafik fra Lunden til Ring 3, at der kommer en relativ stor trafikstigning på Kerteminde på strækningen mellem Lunden og Ring 3. 10 – 15 boliger på strækningen vil blive påført en stigning i støjniveauet mellem 1 dB(A) og 2½dB(A). 4 boliger vil få en stigning på over 2 dB(A). Forholdet kan afhjælpes ved etablering af en støjskærm eller støjvold langs Kertemindevej.

For den vestlige linieføring med tilslutning til Vollsmose Allé (V2) vil overflytningen af trafik til Vollsmose Allé medføre en mærkbar stigning i støjniveauet for en enkelt boligblok ved Vollsmose Allé. Forholdet kan afhjælpes ved en lydisolering af facaden mod Vollsmose Allé.

6.13.4 Hovedforslag med 1-plansløsning (rundkørsel) 0-alternativ Hovedforslag Ændring 1-plansløsning % 55-60 dB 1350 1310 1309 -3.0 60-65 dB 1208 1127 1126 -6.7 65-70 dB 549 519 519 -5.5 70-75 dB 32 28 28 -12.5 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 2985 2983 - SBT 748.08 705.6 705.2 -5,7

Tabel 6.8: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget – Hovedforslag med 1-plansløsning set i forhold til 0-alternativet Tabel 6.8 viser SBT og antal støjbelastede boliger for hovedforslaget med rundkørsel ved tilslutning til Kertemindevej. I forhold til 0-alternativet opnås en mindre reduktion i den samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 5,7%.

Udover de indregnede støjvolde langs den nordlige del af Ring 3 vil der være behov for en afskærmning af enkelte boliger på strækningen øst for Åsum. Det drejer sig om 2 boliger

117 langs Gartnervænget, én i kategorien 55-60 dB(A) og én i kategorien 60-65 dB(A). Resultatet når disse boliger er afskærmet er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

Én bolig på nordsiden af Kertemindevej ved rundkørslen samt en bolig ved stationering 8140 på Ring 3 forventes nedrevet og er taget ud af støjberegningen.

Figur 6.6: Hovedforslag med 1-plansløsning.

118 6.13.5 Hovedforslag med 2-planløsning

0-alternativ Hovedforslag Ændring 2-plans kryds % 55-60 dB 1350 1298 1297 -3.9 60-65 dB 1208 1124 1123 -7.0 65-70 dB 549 516 516 -6.0 70-75 dB 32 27 27 -15.6 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 2966 2964 - SBT 748.08 701.04 700.68 -6.3

Tabel 6.9: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget – Hovedforslag med 2-planskryds set i forhold til 0-alternativet

Tabel 6.9 viser SBT og antal støjbelastede boliger for hovedforslaget med 2-plans kryds ved Kertemindevej. I forhold til 0-alternativet opnås en reduktion i den samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 6.3%.

Udover de indregnede støjvolde langs den nordlige del af Ring 3 vil der være behov for en afskærmning af enkelte boliger på strækningen øst for Åsum. Det drejer sig om 2 boliger langs Gartnervænget, én i kategorien 55-60 dB(A) og én i kategorien 60-65 dB(A). Resultatet når disse boliger er afskærmet er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

To boliger på nordsiden af Kertemindevej beliggende langs den nordøstlige rampe i 2-plans krydset samt en bolig ved stationering 8140 på Ring 3 forventes nedrevet og er taget ud af støjberegningen.

119

Figur 6.7: Hovedforslag med 2-plansløsning.

6.13.6 Hovedforslag ved fuld udbygning af det overordnede vejnet 0- Hovedforslag inkl. Kanalforbindelse Ændring alternativ %

55-60 dB 1350 1277 1276 -5.4 60-65 dB 1208 1143 1142 -5.4 65-70 dB 549 511 511 -6.9 70-75 dB 32 27 27 -15.6 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 2959 2957 - SBT 748.08 700.68 700.32 -6.3

Tabel 6.10: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget efter etablering af kanalforbindelsen m.v. set i forhold til 0-alternativet Tabel 6.10 viser SBT og antal støjbelastede boliger for det færdigetablerede vejnet inkl. Ring 3, den nye vej nord om Åsum og Ring 2. I forhold til 0-alternativet opnås en reduktion i den

120 samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 6,3%.

Udover de indregnede støjvolde langs den nordlige del af Ring 3 og langs den nye vej nord om Åsum vil der igen være behov for en afskærmning af enkeltbeliggende boliger på projektstrækningen, som beskrevet i det foregående. Resultatet, når disse boliger er afskærmet, er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

Som i det foregående forventes 3 boliger nedrevet, og disse er udtaget af støjberegningen.

6.13.7 Den østlige linieføring, alternativ Ø 0-alternativ Alternativ Ø Ændring Østlig linieføring % 55-60 dB 1350 1314 1311 -2.7 60-65 dB 1208 1132 1131 -6.3 65-70 dB 549 592 592 7.8 70-75 dB 32 29 29 -9.4 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 3068 3064 - SBT 748.08 743.52 742.68 -0,6

Tabel 6.11: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget - Alternativ Ø i forhold til 0-alternativet Tabel 6.11 viser SBT og antal støjbelastede boliger for den østlige linieføring. I forhold til 0- alternativet opnås en beskeden reduktion i den samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 0,6%.

I dette alternativ skal der udover de beskrevne støjskærme ske en afskærmning af én bolig på Agedrupvej og én bolig på Gåseholmvej, som begge får et støjniveau i kategorien 55-60 dB(A), samt to boliger langs Gartnervænget, (én i kategorien 55-60 dB(A) og én i kategorien 60-65 dB(A)). Resultatet når disse 4 boliger er afskærmet er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

121

Figur 6.8: Det østlige alternativ, alternativ Ø.

6.13.8 Den vestlige linieføring, alternativ V1 med tilslutning til Kertemindevej Det østlige forslag. 0-alternativ Alternativ V1 Ændring nordvestlig linieføring %

55-60 dB 1350 1312 1309 -2.8 60-65 dB 1208 1208 1206 0 65-70 dB 549 541 541 -1.5 70-75 dB 32 28 28 -12.5 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 3090 3085 - SBT 748.08 735.84 735.0 -1.6

Tabel 6.12: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget - Alternativ V1 i forhold til 0-alternativet Tabel 6.12 viser SBT og antal støjbelastede boliger for det vestlige alternativ V1. I forhold til 0-alternativet opnås en reduktion i den samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 1,6%.

122 I alternativ V1 skal der ske en afskærmning af 3 boliger som ligger spredt langs den nordvestlige del af Ring 3 frem mod Kertemindevej. To boliger får et støjniveau mellem 55 og 60 dB(A) og én bolig et støjniveau i kategorien 60-65 dB(A).

Ved Gartnervænget vil der ligeledes være behov for en afskærmning af to boliger, én i kategorien 55-60 dB(A) og én i kategorien 60-65 dB(A). Resultatet når disse 5 boliger er afskærmet er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

6.13.9 Den vestlige linieføring, alternativ V2 med tilslutning til Vollsmose Allé 0-alternativ Alternativ V2 Ændring Vestlig linieføring % 55-60 dB 1350 1350 1349 0 60-65 dB 1208 1181 1180 -2.2 65-70 dB 549 545 545 -0.7 70-75 dB 32 29 29 -9.4 >75 dB 1 1 1 0 Antal boliger belastet over 55 dB 3140 3106 3104 - SBT 748.08 736.8 736.44 -1.5

Tabel 6.13: Støjbelastede boliger i influensområdet for hovedforslaget - Alternativ V2 i forhold til 0-alternativet Tabel 6.13 viser SBT og antal støjbelastede boliger for det vestlige alternativ. I forhold til 0- alternativet opnås en reduktion i den samlede støjbelastning i området. Udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT, er der tale om en reduktion på 1,5%.

I dette alternativ skal der ske en afskærmning af 2 boliger ved Gartnervænget, én i kategorien 55-60 dB(A) og én i kategorien 60-65 dB(A). Resultatet når disse boliger er afskærmet er angivet i kursiv. Herefter er ingen boliger belastet med over 55 dB(A) fra det nye vejanlæg.

Ved indføringen af Ring 3 i Vollsmose Allé øges støjbelastningen på den nærmeste boligblok på vestsiden af Vollsmose Allé. Her rykker boligerne på de øverste 6 etager fra kategorien 55- 60 dB(A) til kategorien 60-65 dB(A).

6.13.10 Sammenfatning og vurdering Ved anlæg af nye veje kan støjfølsomme arealanvendelser påføres gener i form at vejtrafikstøj. Såvel kommuneplanen for Odense Kommune som regionplanen fastlægger retningslinier vedr. vejtrafikstøj, bl.a. således at boliger langs nye veje ikke må påføres et støjniveau ved facade, der overskrider 55dB(A), målt eller beregnet som en middelværdi over 24 timer.

Støjberegninger udført af Tetraplan A/S viser generelt, at der for alle alternativer kan opnås en positiv effekt på støjniveauet under forudsætning af, at der udføres den nødvendige støjafskærmning langs de nye vejanlæg.

Støjberegningerne er udført på basis af den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj. Beregningerne har omfattet et influensområde, der er defineret i forhold til hvor der er trafikændringer af en vis størrelsesordenen (over 10%), og som kan have en støjmæssig effekt. Influensområdet fremgår af figur 6.5.

123 For Hovedforslaget er det især forløbet mellem Bullerup og Seden syd, hvor der er behov for etablering af en afskærmning, hvilket kan ske ved hjælp af støjvolde. Støjvoldene langs hovedforslaget skal være i størrelsesordenen 2 – 2½ m, såfremt støjniveauet udfor boligfacaderne i Bullerup og Seden Syd skal holdes under 55 dB(A). De i projektbeskrivelsen forudsatte højder på støjvolde på op til 4 m. dækker således rigeligt behovet. Derved er der i praksis en vis fleksibilitet med hensyn til udformningen og den æstetiske indpasning af støjvolde m.v.

For det østlige alternativ er det alene ved den sydøstligste del af Agedrup, at etablering af en støjvold er nødvendig.

I alle alternativer vil der desuden være behov for en støjafskærmning af nogle få, enkeltbeliggende boliger tæt på linieføringen, bl.a. ved Åsum. Her bør en løsning findes ud fra en nærmere vurdering af det konkrete behov i samråd med ejeren. En løsning kan være tilskud til en facadeisolering eller evt. etablering af en støjafskærmning nær på boligen og de primære opholdsarealer.

Der er ikke nogen væsentlig forskel mellem 2-plans krydsløsningen og 1-plans krydsløsningen (rundkørsel) ved Kertemindevej.

Der vil ikke langs Ring 3 blive behov for yderligere støjafskærmning ved fuld udbygning af det overordnede vejnet, herunder Kanalforbindelsen m.v.

Det gælder for alle alternativer, at ændringerne i støjniveauet langs det eksisterende vejnet i influensområderne generelt er relativt små. Undtagelser herfra er Åsum og til dels boligerne langs Lunden i Bullerup, hvor der i alle tilfælde være tale om en forbedring. Størrelsen af forbedringen kan være afhængig af udformningen af lokalvejnettet i området. Ved de vestlige alternativer opnås dog ikke en mærkbar forbedring langs Lunden.

Stigninger på det eksisterende vejnet vurderes kun i to tilfælde at være så store, at de er hørbare.

For hovedforslaget medfører overflytningen af trafik fra Lunden til Ring 3, at der kommer en relativ stor trafikstigning på Kerteminde på strækningen mellem Lunden og Ring 3. 4 boliger vil få en stigning på 2 dB(A) – 2½ dB(A). Forholdet kan afhjælpes ved etablering af en støjskærm eller støjvold langs Kertemindevej.

Med 1. etapeløsningerne vil der heller ikke her blive tale om øgede støjgener på nogen dele af det eksisterende vejnet. Såfremt der i øvrigt opstår væsentlige støjgener langs det eksisterende vejnet i løbet af den etapevise udbygning, bør dette tages op til særskilt vurdering med henblik på en afhjælpning af generne.

124 Antal boliger Procentvis ændring i belastet med mere end Støjbelastningstal (SBT) SBT i forhold til 0- 55 dB(A) alternativet

0-alternativ 3140 748,1 -

Hovedforslag med rundkørsel ved 2983 705,2 -5,7 % Kertemindevej Hovedforslag med 2- planskryds ved 2964 700,7 -6,3 % Kertemindevej

Ø: Østlig linieføring 3064 742,7 -0,6 %

V1: Vestlig linieføring med tilslutning til 3085 735,0 -1,6 % Kertemindevej V2: Vestlig linieføring med tilslutning til 3104 736,4 -1,5 % Vollsmose Alle Tabel 6.14: Antal støjbelastede boliger og SBT for boligerne indenfor influensområdet, jf. figur 6.4. Det forudsættes, at der er etableret beskrevne støjvolde ved sammenhængende bebyggelser i Bullerup og Agedrup, samt den fornødne afskærmning ved enkelt beliggende boliger langs den nye vej. Effekten af supplerende afskærmninger langs det eksisterende vejnet er dog ikke indregnet.

Sammenfattende vurderes, at det er hovedforslaget, der generelt giver den største reduktion i støjbelastningstallet SBT under forudsætning af, at der etableres den fornødne afskærmning som beskrevet i projektet.

6.14 Lys Når Ring 3 er etableret vil der forekomme en større lysmængde fra kørende biler. Der vil derimod ikke blive etableret vejbelysning langs Ring 3.

Boligområderne i Seden Syd og Bullerup vil dog i væsentlig grad blive beskyttet mod lyspåvirkninger af de planlagte støjvolde.

6.15 Socioøkonomiske forhold Vejprojekters miljøeffekter kan medføre socioøkonomiske konsekvenser for større samlede befolkningsgrupper. De miljøeffekter, der i denne forbindelse har betydning, omfatter primært: • Barrierevirkning • Støjpåvirkning • Visuelle effekter.

Barrierevirkningen har stor betydning hvor landbrugsejendomme gennemskæres, således at adgangsforholdene og arronderingsforholdene ændres væsentligt. Ved etablering af Ring 3 vil mellem 6 og 9 landbrugsejendomme blive berørt, afhængigt af hvilket alternativ der bliver valgt. Disse negative konsekvenser kan i en del tilfælde minimeres, ved at der foretages en jordfordeling mellem de landbrugsejendomme der bliver berørt.

125 Herudover har barrierevirkning betydning når beboere fra et område får længere afstande til faciliteter i et tilstødende område. Det kan være vejene til arbejde, skole og fritidsformål og rekreative områder. En del af disse negative konsekvenser kan blive minimeret ved, at der etableres et fintmasket stinet med niveaufri skæringer med de overordnede veje.

Støjpåvirkningerne har stor betydning for ejendomspriserne, som ofte reduceres væsentligt for støjbelastede boliger. Lignende påvirkninger kan opstå ved visuelle effekter og ved bevidstheden om nærheden til en større vej, selvom anlægget er forsynet med støjafskærmning. Omvendt kan der opstå en positiv effekt i forbindelse med etablering af en vej i det åbne land, når byer og boligområder aflastes for gennemkørende trafik.

De afledte socioøkonomiske effekter af dette vejanlæg vurderes som begrænsede, idet der etableres støjvolde, for at sikre, at nærliggende boliger ikke belastes med trafikstøj ud over Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser og der etableres et fintmasket gang- og cyklestinet med niveaufri skæringer med Ring 3.

Det må desuden tillægges betydning, at linieføringen for hovedforslaget har været kendt siden begyndelsen af 70’erne. Derfor må det forventes, at ejendomspriserne i en vis udstrækning har taget højde for effekten af det kommende vejanlæg.

Der vil dog opstå nogle visuelle effekter ved, at de boliger der ligger nærmest Ring 3 vil få ændret udsigten, enten ved direkte udsigt over vejen eller ved udsigt til de omgivende støjvolde. Disse visuelle effekter vil forstærke bevidstheden om nærheden til den overordnede vej.

Der gøres opmærksom på, at hovedforslaget har været byggeliniesikret siden 1973 og medtaget i efterfølgende regionplan. Som følge heraf forventes linieføringen for hovedforslaget kun at have en mindre socioøkonomisk effekt på de omkringliggende omgivelser.

6.16 Sammenfatning I det åbne land vil nye vejstrækninger påvirke biologiske, landskabelige, kulturhistoriske og rekreative værdier. Samtidig vil trafik på vejanlæg påvirke miljøet og de mennesker, der bor og færdes her ved øget støj-, luft-, lys- og vandforurening m.m. Til gengæld vil miljøet langs de veje, der aflastes for trafik blive forbedret.

Natur De væsentlige naturområder som Ring 3 vil berøre er de levende hegn, jorddiger og vandløb, som vejen vil krydse, og for nogle alternativers vedkommende Ræveskoven og Odense Ådal jf. figur 6.1.

Hovedforslaget berører ikke meget vigtige naturområder, og der kan i et vist omfang kompenseres for de påvirkede naturområder og for vejens barriereeffekt for dyrelivet, ved etablering af erstatningsbiotoper og faunapassager. Dog vil der skabes en barrierevirkning ud for Ræveskoven, idet der ikke etableres en overført faunapassage til større dyr på dette sted. Da det østlige alternativ (Alternativ Ø) vil forløbe tæt på Ræveskoven og krydse 3 vandløb, bl.a. Vejrup Å vil denne linieføring medføre en væsentlig større påvirkning på natur og dyreliv. De to vestlige alternativer V1 og V2 vil bl.a. være i konflikt med en planlagt fredning af Odense Ådal.

126 Kulturhistorie De kulturhistoriske interesser, der vil blive berørt af Ring 3, er kirkebeskyttelseszoner og fredninger, beskyttede diger, fredede og bevaringsværdige bygninger, samt arkæologiske interesser og fortidsminder.

De samlede kulturhistoriske interesser påvirkes mindst ved etablering af hovedforslaget. Dog vil vejen komme tæt på landsbyen Åsum, og Åsum afskæres fra den lille lund i ejerlavet Ræveskoven. Vejen vil gå tæt på 2 fredede bygninger, og på en del af strækningen er der en stor koncentration af bopladsfund. Det østlige alternativ (Alternativ Ø) vil berøre området omkring Agedrup Kirke kraftigt, vejen kommer tæt på 3 fortidsminder, og der er mange arkæologiske fund på en del af vejstrækningen. De vestlige alternativer V1 og V2 vil komme tæt på Åsum og berøre beskyttelseszonen omkring Åsum Kirke samt komme tæt på en gård med stor bevaringsværdi.

Ejendomsforhold Uanset hvilket alternativ, der vælges, vil en del landbrugsejendomme blive opdelt på en uheldig måde.

Ved hovedforslaget vil 2 boliger i den byggeliniesikrede korridor blive nedrevet. ved en evt. 2-plansløsning ved Kertemindevej vil yderligere et stuehus nord for Kertemindevej blive berørt af projektet.

Ved den vestlige linieføring 1-2 boliger blive nedrevet.

Grundvand De 4 alternativer ligger alle udenfor områder med særlige drikkevandsinteresser og vandværkers egentlige indvindingsoplande. Dog ligger der nogle boringer til brug for gartneri- og markvanding ret tæt på de foreslåede vejføringer. Der kan derfor blive behov for at flytte nogle af disse boringer, idet de kan ligge hvor Ring 3 skal anlægges.

Overfladevand Afvanding af veje vil medføre en vis påvirkning på overfladevand og vandløb, idet vejvand indeholder en del miljøfremmede stoffer. Denne forurening begrænses ved at lede vejvandet gennem bassiner. Uanset hvilket alternativ der vælges vil påvirkningen på overfladevand og vandløb fra vejvand blive stort set den samme. Da det østlige alternativ (Alternativ Ø) dog er væsentligt længere end de øvrige alternativer og dermed medfører, at der bliver mere vejvand vil dette alternativ dog påvirke overfladevand og vandløb mere end de øvrige alternativer.

Jordforurening Fyns Amt har ikke registreret jordforureninger i de områder, som de forskellige alternative vejføringer berører.

Ressourcer og affald Forbrug af ressourcer og affaldsmængder er udelukkende opgjort for hovedforslaget og det østlige alternativ (alternativ Ø). Da Alternativ Ø er noget længere end hovedforslaget, vil ressourceforbruget og affaldsmængden blive noget større ved Alternativ Ø end ved hovedforslaget. Se i øvrigt tabel 6.3 som angiver forbrug af råstoffer.

Luftforurening og klima Nye vejanlæg medføre en vis luftforurening i for af emissioner fra bilernes udstødning.

127

Den samlede luftforurening og udledning af drivhusgasser påvirkes af det samlede kørte kilometer og varierende hastighed på vejnettet. Der er udført beregninger på hvor stor udledning af kvælstofilter (NOx), kulbrinter (HC), drivhusgassen CO2 og partikler, etablering af Ring 3 vil medføre.

Da trafikmængden på den kommende Ring 3 ikke væsentligt overstiger trafikmængden i de mest befærdede kryds i Odense, må det forventes at EU’s kommende grænseværdier for kvælstoxider benzen, bly og svovldioxid kan overholdes for den planlagte Ring 3. Det vurderes at projektet for Ring 3 er stort set neutralt med hensyn til udledning af luftforurening, påvirkning af klima m.m.

Trafikstøj Ved anlæg af nye veje kan boligområder og andre støjfølsomme arealanvendelser blive udsat for trafikstøj. Regionplanen og kommuneplanen fastlægger, at boligområder langs nye veje ikke må udsættes for trafikstøj, der overstiger 55 dB(A).

I forbindelse med etablering af Ring 3 vil der blive etableret støjvolde, som sikrer, at ingen boligområder belastes med vejtrafikstøj over 55 dB(A). Dog er der i samtlige alternativer enkeltliggende boliger, der vil blive udsat for støj over 55 dB(A). Ved disse boliger forventes det, at der vil blive etableret afskærmning i dialog med ejerne.

Samlet falder støjbelastningstallet for området fordi boliger langs det eksisterende vejnet aflastes for trafik.

Lyspåvirkninger Uanset hvilket alternativ der vælges vil boligområderne langs vejen blive beskyttet mod lyspåvirkninger fra kørende biler, og der vil ikke blive etableret vejbelysning langs Ring 3.

Socioøkonomiske forhold De socioøkonomiske konsekvenser ved etablering af vejanlæg kan være barrierevirkning, støjpåvirkninger og visuelle effekter.

Barrierevirkningen får stor betydning, hvor landbrugsejendomme gennemskæres af veje, samt hvor beboere i et område får længere afstande til faciliteter i et tilstødende område, f.eks. ved at skærende veje lukkes for trafik. Uanset hvilket alternativ der vælges, vil der opstå nogle barrierevirkninger i området omkring Ring 3. Disse barrierevirkninger vil dog blive begrænset, idet der er planlagt et fintmasket gang- og cykelstinet med niveaufri skæringer med Ring 3. Barrierevirkninger for landbrugsejendomme, der vil blive delt af Ring 3, vil blive søgt kompenseret ved jordfordeling.

Støjpåvirkninger og visuelle effekter samt bevidstheden om nærhed til en større vej har stor betydning for ejendomspriserne. I forbindelse med etablering af Ring 3 løses støjproblemerne ved etablering af støjvolde - se afsnit angående Trafikstøj. De visuelle effekter vil bestå i, at de boliger, der ligger nærmest Ring 3, vil få ændret udsigten enten ved direkte udsigt over vejen eller ved udsigt til de omgivende støjvolde.

Det må desuden tillægges betydning, at linieføringen for hovedforslaget har været kendt siden begyndelsen af 70’erne. Derfor må det forventes, at ejendomspriserne i vis udstrækning har taget højde for effekten af det kommende vejanlæg.

128 Konklusion Ud fra en samlet miljømæssig vurdering er hovedforslaget at foretrække frem for de øvrige alternativer. Især vil påvirkningen på natur, kulturhistoriske interesser, overfladevand, luftforurening, ressourceforbrug og affaldsmængder blive væsentligt mindre ved etablering af hovedforslaget end ved etablering af et af de øvrige alternativer.

129 130 7. Væsentligste undersøgte alternativer

Undersøgte alternativer Som led i udarbejdelsen af VVM er en række alternativer vurderet nærmere. I projektafsnittet er der redegjort for hovedforslaget, en alternativ linieføring øst om Bullerup og Agedrup og 2 alternativer, men en linieføring nord for Åsum, der nogenlunde følger Svendsagervej.

Udgangspunktet for valg af disse alternativer er Ring 3's tilslutning til Nyborgvej fra syd. Placeringen af tilslutningen er fastlagt i Regionplantillægget for “Etablering af Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej og Niels Bohrs Allés forlængelse til Motorvej E20", Fyns Amt, juli 2001. Linieføringerne for alternativerne er nærmere beskrevet i afsnit 3.1 og linieføringerne og miljøpåvirkninger er beskrevet i rapporten.

0-alternativ Hovedforslaget og alternativerne er holdt op mod et 0-alternativ, der beskriver situationen, hvis vejnettet ikke udbygges. For 0-alternativet skal bemærkes, at der med årene vil blive tale om en betydelig trafikbelastning gennem Åsum og Bullerup via Staupudevej, Åsum Bygade og Lunden. 0-alternativet vil næppe være et acceptabelt alternativ, og der kan sættes spørgsmålstegn ved, om det reelt er muligt have et 0-alternativ uden udbygninger og reguleringer af det eksisterende vejnet gennem Bullerup og Åsum.

Hovedforslaget Hovedforslaget med en linieføring, der stort set følger den byggeliniesikrede vejkorridor er ud fra en samlet afvejning det forslag, der bedst giver den nødvendige forbedring af infrastrukturen og samtidig medfører de færreste miljømæssige gener. Det skal bemærkes, at Ring 3 også med denne løsning vil være en forbedring for trafikken mellem E20 og Kerteminde og Munkeboområdet.

Den østlige linieføring, alternativ Ø Den østlige linieføring vil i forhold til hovedforslaget være en bedre løsning for Munkebo og Kertemindeområdet. I sammenhæng med Åsumvej og evt. en forlægning af Åsumvej nord om Åsum, kan den have funktion som en supplerende radial indfaldsvej til Odense, og dermed give en aflastning af Kertemindevej.

Samtidig vil en ny vej i denne linieføring dog have mindre karakter af en ringvej. Svendsagervej vil formentlig komme til at betjene en del af den trafik, der kan flyttes fra Ring 2 til en østlig ringvej. Det vil også være vanskeligere at etablere en god sammenhæng med en kommende vejforbindelse over Odense Kanal.

Vejteknisk vil der blive tale om mindre kurver, og det vil på en delstrækning efter vejreglerne være nødvendigt at pålægge hastighedsbegrænsning som følge af manglende oversigt.

Miljømæssigt er den østlige linieføring mere problematisk end hovedforslaget, bl.a. på grund af, at den kommer tættere på Ræveskoven, og fordi den ved skæringen af vandløb og skærende lokalveje er vanskelig at indpasse naturligt i landskabet.

Anlægsøkonomisk er en østlig linieføring ca. 13-21 % dyrere end hovedforslaget, hovedsageligt fordi der er tale om en længere vejstrækning.

131 De vestlige linieføringer, alternativ V1 og V2 De vestlige alternativer er ikke tilstrækkelig tiltrækkende for størstedelen af den trafik, der i dag vil benytte Lunden, Åsum Bygade og Staupudevej gennem Åsum, hvilket også afspejles i vurderingen af trafikale konsekvenser og afledte miljøforhold. I forhold til det naturmæssige er det problematisk med den tætte beliggenhed i forhold til Odense Ådal og en evt. krydsning af ådalen et sted, hvor ådalen er omfattet af et fredningsforslag. De vestlige alternativer findes derfor ikke at kunne opfylde ønskerne til funktionen af Ring 3.

De vestlige alternativer er ikke undersøgt på samme detaljeringsniveau, som hovedforslaget og det østlige alternativ. Såfremt det besluttes at pege på en af de vestlige linieføringer, bør denne gøres til genstand for en supplerende VVM-vurdering, evt. som en udbygning eller et tillæg til denne redegørelse.

Øvrige alternativer Der har tidligere været fremsat forslag om en østligere linieføring af Ring 3, hvor Ring 3 ikke anlægges i forlængelse af Rute 9, men med udgangspunkt i den planlagte motorvejstilslutning til E20 sydøst for Fraugde Kærby (dvs. hvor Niels Bohrs Allé nu tilsluttes motorvejen). Nyborgvej skæres tæt ved Vejrup Å, Og linieføringen forløber videre mod nord, hvor den passerer Rågelund, Bæksskov og Holev delvist parallelt med en højspændingsledning, og tilsluttes Kertemindevej mellem Agedrup og Vester Kærby.

Denne linieføring er også vurderet i forarbejdet til regionplantillægget for Ring 3 fra Ørbækvej til Nyborgvej og Niels Bohrs Allés forlængelse. Det er konkluderet, at der i forhold til hovedforslaget med Ring 3 ført frem til Kertemindevej i den byggeliniesikrede vejkorridor, er tale om en dårlige løsning i forhold ønskerne til Ring 3’s trafikale funktion.

På baggrund af de tidligere vurderinger er det valgt ikke at undersøge dette alternativ yderligere.

132 8. Manglende viden

Ifølge samlebekendtgørelsen skal VVM-redegørelsen indeholde en oversigt over eventuelle mangler ved oplysningerne og vurderingen af miljøpåvirkningerne. I dette afsnit synliggøres derfor en oversigt over de punkter, hvor datagrundlaget er usikkert, eller der mangler viden til at foretage en fuldstændig vurdering af miljøkonsekvenserne. I den forbindelse skal der peges på følgende aspekter:

Natur, flora og fauna Der er begrænset viden om forekomst af og udbredelse af de fugle, dyr og habitattyper, der ligger til grund for udpegningen af de særlige biologiske interesseområder. Beskrivelserne af naturinteresserne bygger dels på ældre registreringer og dels på en besigtigelse foretaget den 17. maj 2001.

Trafikmodel En trafikmodel er en tilpasset afbildning af virkeligheden. I forbindelse med beregningerne af den fremtidige trafik foreligger der derfor en vis usikkerhed. I modellen opstilles en række mere eller mindre usikre forudsætninger herunder bl.a. trafikdata, byudvikling, generel trafikafvikling og kapacitet, rutevalg, tidsforbrug m.v., som alle er med til at skabe fundamentet for den fremtidige trafik.

Luftkvalitet Beregninger af luftkvaliteten er foretaget v.h.a. en trafik- og miljømodel for Odense Kommune. Denne model anvender som inddata trafikmodellens vej- og trafikdata sammen med Miljøministeriets emissionsfaktorer. Da der foreligger en vis usikkerhed i de data, som modellen er afhængig af, kan det ikke med sikkerhed, hvorledes den fremtidige luftkvalitet kan forventes at blive.

Lyspåvirkninger af dyr Der findes ikke undersøgelser af, hvilke effekter billygter eller vejbelysning har på dyr.

Det vurderes, at de ovenfor angivne usikkerheder og mangler ikke er så væsentlige, at de vil kunne få konsekvenser for VVM-redegørelsens konklusioner.

133

134 9. Referencer

Afsnit 1 Indledning

Afsnit 2 Planforhold

/1/ Byplanvedtægt 88 , Odense Kommune /2/ Kommuneplan, Langeskov Kommune 2001-2013

Lokalplaner, Odense Kommune: /3/ Nr. 3-394 /4/ Nr. 3-560 /5/ Nr. 48-324 /6/ Nr. 46-382 /7/ Nr. 48-239 /8/ Nr. 3-409 /9/ Kommuneplan, Odense Kommune 2001-2013 /10/ Regionplan for Fyns Amt, 2001-2013

Afsnit 3 Projekt

Afsnit 4 Trafik

/1/ Trafikmodel for Odense Kommune, Cowi 1996, Odense Kommune, Fyns Amt /2/ Opdatering af trafikmodel for Odense Kommune, Cowi 1999, Odense Kommune, Fyns Amt /3/ Miljø og trafik i kommuneplanlægningen, 1992, Miljøministeriet /4/ Fremskrivning af vejtrafikken 1997 - 2016, 1998, rapport 164, Vejdirektoratet /5/ Odense kanalforbindelse - en anlægsøkonomisk vurdering, 1997, Odense Kommune, Fyns Amt /6/ Trafikmodel for Odense Kommune, Ring 2 og Ring 3 trafikberegninger, teknisk dokumentation. Notat Cowi 28. august 2001, Fyns Amt ,Odense Kommune /7/ Trafikøkonomiske enhedspriser, Prisniveau 2000, Vejdirektoratet www.vd.dk vedr. prisniveau 2000 /8/ Supplerende trafikberegninger for Ring 3, Teknisk dokumentation, Cowi juni 2002

Afsnit 5

/1/ Landskabskort over Danmark, Per Smed /2/ Trap Danmark, Fyns Amt, 1956, N. Nielsen, P. Skautrup, P. Engelstoft /3/ Kommuneatlas Odense I og II, 1996, Miljø- og Energiministeriet /4/ Lokalplan nr. 3-560 Seden Syd, etape 2 (boliger)

Afsnit 6

/1/ Assessing Biological effects from Highway-Runoff, 1999, Buckler, D.N., Granato, G.E. /2/ Reduktion i belastningen fra separate regnvandsudledninger i Nivå Å-oplandet, 1989, Rapport udarbejdet for Hovedstadsrådet, Cowi Consult /3/ Effects of edicing salt on visible symptoms, element concentrations and membrane damage in firstyear needles of roadside Scots pine (Pinus sylvestris). Annales Botanici Fennici 29: 179-185, Hautala, E.-L., Wulff, A. & Oksanen, J. 1992

135 /4/ Treatment systems for urban and highway run-off in Denmark. Science of the Total Environment. 146/147: 499-506, Hvitved-Jacobsen et al. 1994. /5/ Atmospherical deposition of heavy metals and organic contaminants. Rapport udarbejdet af Cowi for Miljøstyrelsen, Kjølhol J. og Juhl B. 1996, juni 1996, ikke publiceret /6/ Bekendtgørelse nr. 921 af 8.oktober 1996 om kvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af visse farlige stoffer til vandløb, søer og havet, 1996, Miljø- og Energiministeriet /7/ Miljøfremmede stoffer i overfladeafstrømning fra befæstede arealer. Miljøprojekt nr. 355, 1997, Miljø- og Energiministeriet /8/ Vejledning nr. 5 1999 til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4, 1999, Miljøstyrelsen /9/ Soil contamination beneath asphalt roads by polynuclear aromatic hydrocarbons, zinc, lead and cadmium. The science of the total environment 126: 49-60, 1992, Münch, D. /10/ Afvandingskonstruktioner. Konstruktion og vedligehold af veje og stier, Hæfte 2, Vejregelforslag, Vejdirektoratet 1999 /11/ Trafikmodel for Odense Kommune, Effektberegninger i MapInfo for Ring 2 og Ring 3, notat14, 2002, Fyns Amt, Odense Kommune, Cowi A/S /12/ Miljø og trafik i kommuneplanlægningen,, 1992, Miljøministeriet /13/ VVM for nye veje i Odense – Støjberegninger, 2002, teknisk notat, TetraPlan A/S /14/ Beregning af vejtrafikstøj – en manual, arbejdsnotat 2001, foreløbigt tryk dec. 2001 Bent Andersen, Hans Bendtsen, Danmarks Transportforskning /15/ Beregningsmodel for vejtrafikstøj, rev. 1996, Miljøstyrelsen, Vejdirektoratet 1998, Vejdirektoratets rapport nr. 178/1998, /16/ Støj i VVM-vurderinger, september 1999, artikel af Jørgen Vasehus Madsen, Cowi, Dansk Vejtidsskrift /17/ Vandløb 2000, Fyns Amt /18/ Museumsloven af 7. juni 2001 /19/ Kommuneatlas Odense I og II, 1996, Miljø- og Energiministeriet, Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde med Odense Kommune

136 137 Bilag 1 Oversigtskort med linieføring. 138

139 Bilag 2 Oversigtskort med vejnavne.

140