Le Tram, La Mobilité Et L'espace Urbain
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Le tram, la mobilité et l’espace urbain Document de synthèse Mars 2012 1/67 En collaboration avec : 2/67 Sommaire Introduction 04 Constats actuels 05 Le tranport individuel 05 Le transport ferroviaire 12 Les transports en commun 15 Les déplacements en mode doux 19 Scénario « Fil de l’eau » 25 Stratégie en matière de mobilité 28 Le tram de Luxembourg 31 La mise en place progressive du tram dans l’agglomération de Luxembourg 31 La réalisation du premier tronçon entre la gare centrale et LuxExpo 33 Le tram et la mobilité 40 Concept global tram/bus 40 Réorganisation des flux de circulation routière 52 Les autres modes de transports 57 Les mesures accompagnant la construction du tram 59 La sécurité du système de transport 61 3/67 Introduction La situation socio-économique du Grand-Duché de Luxembourg, qui se caractérise par une croissance économique et démographique très forte, largement supérieure au reste de l’Europe, accompagnée d’une augmentation géographiquement très concentrée du nombre d’emplois, conduit à un développement très important des besoins en mobilité. Cette tendance, confirmée au cours des dernières décennies ne réponds pas aux préoccupations de la croissance durable ; le modèle de mobilité qui en découle a atteint ses limites, surtout aux heures de pointe, ce qui impacte négativement la qualité de vie, l’environnement et l’économie. Il importe donc d’assurer à l’avenir des conditions de déplacement répondant, non seulement aux exigences qualitatives, mais aussi aux objectifs qualitatifs tant au niveau interne au grand-Duché que dans les relations avec les pays voisins. Cette orientation est fondamentale pour maintenir la compétitivité économique mais elle est aussi essentielle pour préserver l’environnement en maîtrisant l’impact écologique de la mobilité. Dans ce contexte, les stratégies développées à l’échelle du pays et de sa capitale identifient le tram comme l’un des outils essentiels pour une mobilité nouvelle et durable. A cet égard le présent document se veut une synthèse de la contribution de ce nouveau système de transports au développement durable du Grand Duché et de sa capitale. “Un homme est fait pour être mobile. Tout le malheur vient de l'immobilité. On use les choses en étant immobile.” (Jacques Brel – 1971) 4/67 Constats actuels Le transport individuel Le réseau routier national Au cours des dernières décennies, le réseau routier luxembourgeois a significativement évolué, grâce notamment à la construction des autoroutes A1, A13 et A7, mais également suite à la mise en œuvre de projets d’amélioration sur les routes nationales et les chemins repris, et, plus particulièrement, des contournements d’agglomérations. Le réseau routier national [source : PCH] Le niveau de performance du réseau routier Au niveau national, deux tiers des déplacements motorisés individuels sont réalisés aux cours des heures de pointe le matin et en fin d’après-midi, et entraînent, à ces moments précis, une surcharge de certains axes de transports. Ladite surcharge varie néanmoins en fonction des axes de transports empruntés. Ainsi les liaisons transfrontalières supportent des flux excédant leur capacité, conduisant au quotidien, à la saturation des axes concernés. Pour le trafic individuel motorisé, comme l’illustre la carte des charges journalières du trafic routier en 2009, les axes des autoroutes A3 (en direction de la France) et A6 (en direction de la Belgique) sont nettement plus saturés que l’autoroute A1 (en direction de l’Allemagne). Le taux de saturation d’un axe a un impact concret sur le comportement des utilisateurs. Ainsi ces derniers, confrontés à un axe primaire surchargé, ont tendance à envahir le réseau routier secondaire environnant, entraînant ainsi une réaction en chaîne. 5/67 Du fait de ces charges de trafic sur le réseau routier, des goulots d’étranglement apparaissent clairement sur plusieurs tronçons, en particulier à l’entrée des zones agglomérées les plus importantes. L’identification de ces goulets repose sur le degré de saturation des routes, ce dernier étant tributaire de leur typologie (par exemple: autoroute, route nationale, etc.). Les goulets d’étranglement qui existent dans le réseau routier sont synonymes de paralysie de la circulation et sont souvent l’une des principales causes de la formation de ralentissements et de bouchons aux heures de pointe. La carte ci-dessous met en évidence les principaux goulets d’étranglement sur l’ensemble d’une journée. Elle fait apparaître très logiquement qu’ils se trouvent sur les pénétrantes en direction de la capitale et dans la région Sud : sont concernées les autoroutes A3 et A4, fortement saturée, les autoroutes A1, A6 et A13 ainsi que des routes nationales, telles que la N2, N3 et la N5. Saturation du réseau routier [source : CMT] Charges de trafic [source : CMT] A l’échelle de la capitale et de son agglomération, les phénomènes de saturation constatés sur le réseau national ont des répercussions très importantes sur le réseau secondaire, en périphérie immédiate de la capitale mais également intra muros. Sa capacité limitée et sa structuration ne permettent que dans une faible mesure les phénomènes de report et c’est donc l’ensemble du réseau qui connaît alors des phénomènes quotidiens de blocage. Avec pour conséquence de contrarier l’efficacité des dispositifs pourtant dédiés à la fluidité des 6/67 transports en commun. En effet, au-delà de la capacité propre à chaque artère de la Ville, ce sont bien les carrefours qui introduisent principalement les désordres et qui, d’une certaine manière, dimensionnent la capacité d’un réseau. Or, au-delà de certaines limites, toute augmentation de la capacité des voies est sans effet sur la capacité du réseau, en l’absence d’une réorganisation des croisements. En milieu hyper urbain, cette réorganisation est proprement impossible du fait des emprises contraintes par l’urbanisme mais aussi par l’incapacité du milieu à accueillir aussi la demande en stationnement. Dans cette logique, les relevés annuels de mouvements sur les pénétrantes montrent, depuis une dizaine d’années, une forte de stagnation qui est la conséquence directe de la situation décrite ci- dessus. Cette relative stagnation du nombre total de mouvements entrants/sortants sur les pénétrantes (entre 170 000 et 180 000 mouvements journaliers) met en évidence l’incapacité du réseau routier dans la capitale à supporter toute nouvelle hausse de la demande en déplacement individuel. Le phénomène conduit même à une forme de désintérêt à l’égard de l’usage des voitures particulières, au bénéfice, a priori, des transports en commun. Cette légère décroissance est donc sans doute le signe des premiers effets indirects des volontés nationales et locales de favoriser l’usage de ces derniers et de développer simultanément des modes de déplacements alternatifs. La capacité intrinsèque du réseau étant, quant à elle, limitée du fait de l’urbanisation et de la faible disponibilité du surfaces pour accueillir de telles infrastructures en dehors des projets d’aménagement d’ensemble d’ores et déjà connus (Gasperich, Hollerich), il est difficile de concevoir qu’un accroissement de la demande de mobilité par transport individuel soit géré uniquement par des solutions routières. Tout au moins ces dernières permettraient-elles d’améliorer les conditions d’accès aux pôles majeurs en périphérie de la Ville. Cet état de fait permet de conclure que tout 7/67 accroissement de la demande en mobilité passe nécessairement par un renforcement de l’offre en transport en commun. Cette conclusion est d’autant plus valide que la capacité de stationnement au sein de la Ville de Luxembourg, autre critère déterminant pour mesurer l’offre d’un réseau, est elle-même limitée. Actuellement, les 3 pôles d’attraction principaux de la Ville de Luxembourg offrent une capacité d’accueil dans les parkings publics de près de 13 600 places en ouvrages : - Centre Ville – Champ des Glacis : 3 800 places - Centre Gare : 3 000 places - Kirchberg : 6 800 places Avec un taux d’occupation avoisinant 80% en ville, la situation actuelle est proche de ses limites si l’on considère la part de places libres indispensables au turn over. 8/67 Reposant sur le constat de cette situation, l’orientation actuelle de la Ville consiste à améliorer les conditions de stationnement existantes, avec notamment la mise en place, depuis 2006, d’un système de guidage dynamique. En effet l’efficacité d’un réseau de parkings passe par l’organisation de l’information à destination des usagers potentiels et vise 2 effets immédiats pour la fluidité de la circulation intra muros : - Limiter au maximum les trajets inutiles occasionnés par la recherche de places de stationnement ; - Réduire les files d’attentes, en orientant les usagers le plus en amont possible. Le stationnement en surface offre, quant à lui, 31 000 places pour lesquelles l’instauration d’un régime de stationnement résidentiel en 1991, puis la généralisation du stationnement payant à l’ensemble du territoire en 2003, a permis de limiter le stationnement de longue durée, réduisant en conséquence l’intérêt pour les usagers d’accéder dans les périmètres considérés. L’offre de stationnement sur le domaine privé est quant à elle difficile à évaluer. Elle est cependant directement liée au développement urbain de la Ville et en particulier le renouvellement d’une partie de son bâti. Considérant la situation actuelle, que ce soit en terme de surface disponible ou de perspective de projets d’ampleur, cette offre est également limitée dans ses perspectives 9/67 d’évolution, renforçant donc la situation générale de la Ville de Luxembourg à l’égard du transport individuel. Ainsi grâce à cette organisation et aux tarifs qui lui sont appliqués, la Ville a voulu introduire un nouvel usage du stationnement de surface, visant à mieux adapter l’usage de l’offre de stationnement aux besoins des quartiers et de ses usagers.