Hallands Kustled

Juni 2005

HHaallllaannddss kkuussttlleedd

Förutsättningarna för anläggande av en bilfri cykelturistled

Föreningen Bilfria Leder med stöd av Region Halland, Turistdelegationen och Vägverket Titel: Hallands kustled. Förutsättningarna för anläggande av en bilfri cykelturistled.

Författare: Per Kågeson, Föreningen Bilfria Leder, Michael Koucky och Jakob Rosenquist, Koucky & Partners.

Foton: Per Kågeson, sidorna 14, 17, 20, 25 (övre), 28 (nedre) och 32, Jonas Gerdle, sidan 28 (övre) och Jacob Rosenquist, sidan 25 (nedre). Region Halland har tillhandahållit omslagsbilden.

ISBN 91-975815-0-X

Distributör: Föreningen Bilfria Leder, c/o Nature Associates, Vintertullstorget 20, 116 43 Stockholm. Rapporten finns också på föreningens hemsida: www.swedishgreenways.se.

Finansiärer: Region Halland, Turistdelegationen och Vägverket.

Tryckeri: Tryckspecialisten, Årsta.

Föreningen Bilfria Leder • Underlättar informationsutbyte • Stödjer lokalt och regionalt utvecklingsarbete • Genomför utredningar och analyser inom verksamhetsområdet • Deltar i det europeiska samarbetet genom European Greenways Association • Bygger hemsida som på tre språk vänder sig till inhemska och utländska cykelturister

Regioner, kommuner, intresseorganisationer, företag och andra juridiska personer som i sin verksamhet stödjer föreningen syfte kan bli medlemmar. Medlems- avgiften är 500 kronor för 2005.

Enskilda personer kan utan avgift anslutas som adjungerade medlemmar utan rösträtt och blir därigenom mottagare av föreningens elektroniska nyhetsbrev Bilfria Leder.

För mer information besök www.swedishgreenways.se ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Förord Cykelturismen är förhållandevis ringa utvecklad i Sverige vid jämförelse med länder som Danmark, Tyskland, Österrike, Schweiz, Nederländerna och Storbritannien. Det beror främst på att dessa länder i långt högre grad än Sverige satsat på att bygga ut bilfria cykelleder för rekreation och turism. Om den svenska infrastrukturen förbättras bör i varje fall den södra halvan av vårt land ha lika goda förutsättningar för cykelturism som dessa länder.

Ett sätt att pröva Sveriges möjligheter vore att genomföra utbyggnaden av en bilfri led i något för turister attraktivt område. Ett sådant pilotprojekt skulle också ge möjlighet att pröva nollvisionens trafiksäkerhetsprinciper på cykling utanför tätorterna.

I den nu föreliggande rapporten analyseras förutsättningarna för en sådan led längs hallandskusten. Halland har valts dels med tanke på kustens många havsbad, vackra utsikter och sevärdheter, dels med tanke på att mer än hälften av sträckan Göteborg-Båstad redan är bilfri eller utnyttjar stadsgator som är skyltade för max 30 km/h.

Initiativet till studien kommer från Föreningen Bilfria Leder, men projektet hade inte kunnat genomföras utan finansiellt stöd från Region Halland, Turistdelegationen1 och Vägverket. De tre författarna har haft stöd av en styr- grupp bestående av Göran Jönsson, Region Halland, Lars Sjösten, Hallandsturist och Katarina Löfqvist, Vägverket Region Väst. Ett utkast har där- till redovisats för representanter för hallandskommunerna och länsstyrelsen i Hallands län.

Studien bygger på en detaljerad inventering och kostnadsberäkning utförd av Koucky & Partners (Koucky och Rosenquist, 2005). Den föreligger som är en separat underlagsrapport (Detaljinventering av Hallands kustled).

Stockholm i juni 2005

Per Kågeson Ordförande i Föreningen Bilfria Leder

1Med medel från Innovationsprogrammet.

Hallands kustled ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Innehållsförteckning

1. Bakgrund 3 2. Syfte, målgrupp mm 3 3. Trestegsmodellen för analys av investeringar i bilfria cykelturistleder 4 4. Cykling och turism i Halland idag 7 5. Hallands kustled 8 6. Trestegsmodellen tillämpad på Hallands kustled 10 7. Möjliga anknytningar till andra cykelleder och regioner 12 8. Anknytning till sevärdheter och rekreationsmöjligheter 16 9. Möjliga cykelslingor 18 10. Handikappanpassning 21 11. Förutsättningar för rullskridsko- och rullskidåkning 21 12. Förutsättningar för vandring på leden 22 13. Övernattningsmöjligheter längs leden 22 14. Cykeluthyrning och cykelservice 24 15. Skyltning, vägvisning och övrig information längs leden 24 16. Cyklar på allmänna kommunikationsmedel 24 17. Cykelledens bidrag till lokal rekreation och cykelpendling 27 18. Leden som grund för speciella arrangemang 27 19. Kombinationsalternativ i Halland 29 20. Kvalitetsbedömning av Hallands kustled 30 21. Eventuella intressekonflikter 33 22. Kostnader, finansiering och samhällsekonomisk nytta 36 23. Slutsatser och rekommendationer 43 Referenser 45 Bilaga 1 47

Hallands kustled ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

1. Bakgrund Cykelturismen är föga utvecklad i Sverige vid jämförelse med flertalet länder i Nordvästeuropa. Det beror främst på bristen på sammanhängande bilfria cykelleder men också på att den lokala turistnäringen med få undantag ännu inte insett potentialen hos upplevelseturismen. Om infrastrukturen förbättras bör den södra halvan av landet ha lika goda förutsättningar för cykelturism som t.ex. Nederländerna, Tyskland och Danmark. Turistdelegationens analys och behovet av ett svenskt pilotprojekt En analys av förutsättningarna för cykelturism som Turistdelegationen låtit utar- beta, Infrastrukturella förutsättningar för cykelturism i Sverige - Ett kriteriedokument, visar att Halland är en av de regioner i Sverige som utifrån objektiva förutsätt- ningar har bäst möjligheter att etablera sig som ett mål för nationell och internationell cykelturism.

För att ge cykelturismen en chans i Sverige skulle, enligt Turistdelegationen, ett större pilotprojekt behöva genomföras. Det finns mycket som talar för att Hallandskusten är ett lämpligt område för ett sådant projekt. Området har många attraktioner och ligger nära både Göteborg och Öresundsregionen. Därtill finns möjligheter att via färjorna knyta den halländska kustleden till det danska cykelvägnätet.

Ett ytterligare skäl att välja Halland är att närmare 60 procent av den tänkta leden mellan Göteborg och Båstad redan är bilfri eller utnyttjar gator som är skyltade för max 30km/h. Halland har i sin länstransportplan givit fortsatt utbyggnad av cykelvägar hög prioritet. Satsningen syftar främst till att ordna säkra skolvägar och skapa möjlighet till cykelpendling mellan tätorter som ligger nära varandra. En indirekt effekt blir dock att ytterligare delar av den aktuella sträckan blir bilfria. Ännu ett steg i den riktningen kan tas om prioritet också ges till säkra cykelvägar mellan tätorter och fritidshusområden och närbelägna bad- stränder. På några sträckor längs hallandskusten finns möjlighet att använda banvallar som blir över när Västkustbanan läggs om. I andra fall kan stigar och enskilda mötesplatsvägar utnyttjas. Därigenom bör kostnaden för leden avsevärt kunna begränsas.

2. Syfte, målgrupp mm Avsikten med den nu föreliggande rapporten är att studera möjligheterna att anlägga en svensk cykelled av hög internationell standard i en region med goda förutsättningar för cykelturism. Rapporten har formen av en detaljerad studie av förutsättningarna för pilotprojektet Hallands kustled.

Projektet har initierats av Föreningen Bilfria Leder och finansieras med stöd från Turistdelegationen, Region Halland och Vägverket.

Avsikten med den nu aktuella studien är att redovisa vilka investeringar som behövs för att göra Hallands kustled till en attraktiv destination för cykelturister. Som ett led i detta arbete krävs bl.a. en detaljerad inventering av de infrastrukturella förutsättningarna samt en analys av vägvisning, övriga information och skyltning längs leden. Därtill behövs en genomlysning av förutsättningarna när det gäller övernattning, cykeluthyrning och attraktioner som kan locka cykelturister.

Hallands kustled | 3 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Trots de goda förutsättningarna i Halland kommer det sannolikt inte vara möj- ligt att inom de närmaste åren åstadkomma en led som är bilfri i hela sin sträck- ning. Ett viktigt kompletterande syfte med studien är därför att visa hur man med förhållandevis enkla medel kan minska risken för olyckor på de avsnitt där leden tills vidare måste använda vägar som är öppna för trafik med motorfordon. Målgrupper Bland målgrupperna för studien finns infrastrukturhållarna, dvs Vägverket och länets kommuner. En annan målgrupp är länets turistorganisation och de före- tag som lokalt lever av turism. Dit bör man också potentiellt räkna lantbruk och andra fastigheter längs leden. Erfarenheterna från USA och Västeuropa visar att de bilfria cykellederna skapar sysselsättning på sådana fastigheter i form av nya kaféer, pensionat, bed and breakfast, cykeluthyrning och cykelservice mm.

Med tanke på det tilltänkta projektets karaktär av pilotprojekt är också motsvarande myndigheter, intresseorganisationer och företag på andra håll i Sverige en naturlig målgrupp. Om studien leder till att leden etableras kommer projektet också ha betydelse som en illustration av hur nollvisionen kan tillämpas inom cykling utanför tätort. Detta bör väcka intresse även utomlands. Tidigare studier Den nu aktuella studien bygger delvis på idéer presenterade i Plan för svenska cykelrekreationsvägar (Vägverket Publikation 2001:116) och Trafiksäkra cykelleder i Halland (Cykelbyrån i Falkenberg, 2001, på uppdrag av Vägverket Region Väst) samt i övrigt på erfarenheterna från de cykelrekreationsleder som under de senaste åren tillkommit på nedlagda banvallar kring bl.a. Ulricehamn och Borås. En annan viktig källa till inspiration är det brittiska projektet National Cycle Network. En ytterligare utgångspunkt är den nyss nämnda rapporten från Turistdelegationen, Infrastrukturella förutsättningar för cykelturism i Sverige - Ett kriteriedokument.

3. Trestegsmodellen för analys av investeringar i bilfria cykelturistleder Cykelvägnäten i de flesta svenska kommuner har fortfarande stora brister. Det gör det naturligt att vid anläggning av nya cykelbanor och cykelvägar prioritera säkra skolvägar och arbetspendling. För en satsning på cykelvägar som främst är inriktade på rekreation och turism krävs därför att kostnaden är förhållandevis låg och att nyttan kan bedömas bli hög.

Ett sätt att bygga cykelrekreationsvägar till förhållandevis låg kostnad är att utnyttja nedlagda banvallar. Erfarenhet av detta finns från olika delar av landet och en slutsats är att anläggningskostnaden vanligen uppgår till bara 15-20 procent av vad det skulle ha kostat att anlägga en motsvarande led på jungfrulig mark (Kågeson, 2001). Metoden har emellertid också några nackdelar. De över- blivna banvallarna finns ofta i glesbyggda områden där det lokala underlaget för cykelrekreation är litet och där det inte alltid finns tillräckligt med attraktioner för att locka turister från andra delar av Sverige och världen.

Ett annat alternativ kan därför vara att utgå från den cykelinfrastruktur som byggs för lokala behov av arbetspendling och skolvägar och studera om det finns områden där man kan åstadkomma längre sammanhängande nätverk eller

Hallands kustled | 4 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

sträckor utan att behöva tillgripa mer än några mindre kompletterande investeringar. Detta förutsätter dock att turistleden förläggs till en relativt tättbebyggd region där avstånden mellan tätorterna inte är särskilt stora. Hallandskusten är ett sådant område.

Vi har valt att kalla vår metod för att i några steg kartlägga förutsättningarna att anlägga längre sammanhängande cykelvägar för ”trestegsmodellen”. Analys i tre steg Steg 1 i trestegsmodellen innebär att man inventerar hur stor del av den till- tänkta leden som redan utgörs av cykelbana/cykelväg, utnyttjar lokalgator skyltade för max 30 km/h eller till följd av kommunala beslut eller beslut hos Vägverket inom kort kommer att förses med bilfri cykelväg.

I steg 2 studerar man i vilken utsträckning som övriga delar av den planerade leden sammanfaller med sträckor där berörda kommuner och/eller Vägverket med hänsyn till lokala behov bör anlägga bilfri cykelväg för skol- och arbetspendling eller för att människor ska kunna cykla till tätortsnära badstränder, fri- luftsområden och ridstall.

I steg 3 analyserar man förutsättningarna för att till låg kostnad anlägga en noll- visionsanpassad led på de delsträckor som inte täcks av steg 1 eller steg 2. Det kan i steg 3 bli frågan om att utnyttja överbliven infrastruktur (t.ex. nedlagda banvallar), uppgradera stigar, använda befintliga mötesplatsvägar och i en del fall anlägga ny cykelväg i jungfrulig terräng.

Beträffande mötesplatsvägarna blir det fråga om enskilda vägar som asfalteras och skyltas för låg hastighet samt förses med varningsskyltar riktade till bilisterna. Där så är möjligt kan man också överväga att begränsa tillgänglighe- ten till mötesplatsvägen till behöriga motorfordon med ärende till berörda fastigheter. Detaljerna måste utformas i uppgörelser med berörda vägförening- ar. En fördel med mötesplatsvägar utöver att de har låg trafik är de är så smala att bilisterna måste anpassa farten för att kunna klara möten.

En annan möjlighet kan vara att bygga separat cykelbana längs skymda partier av vägar som idag är skyltade för 50 eller 70km/h.

Genom åtgärder av sådant slag kan Hallandsleden bli ett internationellt exempel på hur man kan tillämpa nollvisionen vid anläggande av cykelstråk på landsbygden. Norm för när man bör bygga cykelväg för arbetspendling mm Steg 2 i trestegsmodellen innebär att man bör bygga cykelväg där detta behövs för skol- och arbetspendling samt i situationer där det finns tätortsnära rekrea- tionsområden och badplatser till vilka det är naturligt att cykla. En viktig fråga i detta sammanhang är förstås vilka kriterier som bör gälla vid fastställande av när det är samhällsekonomiskt motiverat att bygga sådana cykelvägar.

De flesta som använder cykel för daglig arbetspendling håller en genomsnitts- hastighet mellan 10 och 20 km/h. Få av de dagliga pendlarna är förmodligen beredda att lägga ner mer än 30 minuter per dag och färdriktning. De som väl- jer att cykla till jobbet bara en eller annan gång per vecka kan troligen accepte- ra något större avstånd. Sammantaget innebär detta att man inte bör prioritera byggandet av bilfria cykelvägar för arbetspendling över längre sträckor än 10 km. Om underlaget är litet (små tätorter och få arbetspendlare) går gränsen för- modligen redan vid 5 km.

Hallands kustled | 5 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

För två större tätorter med omfattande arbetspendling mellan sig kan det vara motiverat att satsa på en utbyggnad om de inte ligger mer än 15 km från varandra. Detta gäller särskilt om det finns mellanliggande mindre tätorter. För riktigt stora tätorter som ligger på ett avstånd av ca 20 km från varandra kan det vara motiverat att bygga bilfria cykelväg på hela sträckan. I samtliga fall bör man beakta den eventuella förekomsten av friluftsområden, badplatser och andra rekreativa mål längs sträckan.

Baserat på resonemanget i det föregående stycket blir slutsatsen att cykelvägar bör anläggas när förhållandena i tabell 1 gäller. Det som är avgörande är i första hand antalet invånare i den mindre av de båda orterna. Vid en betydande skillnad i invånarantal mellan orterna kan man nämligen anta att arbetspendlingen i huvudsak sker från den mindre orten till arbetsplatser i den större. Det kan för- stås finnas undantag från denna regel, så bäst är att undersöka hur stor den fak- tiska arbetspendlingen är (oavsett färdsätt).

Tabell 1. Förhållanden när det sannolikt är samhällsekonomiskt motiverat att anlägga bilfri cykelväg mellan två orter. Några exempel.

Antal invånare i den Antal invånare i den Högsta avstånd mellan större av tätorterna mindre av tätorterna orterna, km 1 000 200 1 1 000 500 2 1 000 1 000 3 2 000 500 4 2 000 1 000 5 5 000 1 000 5 5 000 3 000 7 10 000 1 000 5 10 000 5 000 8 >15 000 1 000 5 >15 000 5 000 8 >15 000 10 000 10 > 15 000 > 15 000 15 >25 000 > 25 000 20

Elevers cykling till skolan styrs till viss del av kommunernas regler för rätt till skolskjuts. Barn från förskoleklasser och upp till årskurs 3 förväntas gå eller cykla till skolan om avståndet är kortare än 2 km. För barn på mellanstadiet är grän- sen 3 km och för högstadiet 4 km. Med undantag för utpräglad glesbygd bor också de flesta grundskoleelever på nära avstånd från sina skolor. Reglerna vari- erar något mellan hallandskommunerna, men dessa avstånd kan antas som övre gränser för barns dagliga cykelpendling till skolan.

Beträffande tätortsnära rekreationsområden, ridstall och badplatser är det rimligt att tänka sig att många besökare skulle vilja cykla bilfritt förutsatt att avstån- det från hemmet eller sommarstugan inte överstiger 3-4 km. För större tätorter kan det vara motiverat att bygga bilfri cykelväg upp till 5 km, för de allra minsta räcker underlaget knappast till för att motivera utbyggnad på sträckor längre än någon enstaka km. Eftersom cykling i hög grad är en sommarföreteelse bör kommunerna ta hänsyn till sommarbefolkningen när de planerar de bilfria cykelstråken. Större fritidshusområden bör få bilfri anknytning till främst när- belägna badstränder.

Hallands kustled | 6 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

4. Cykling och turism i Halland idag År 2004 omsatte turismen i Halland 6-7 miljarder kronor och sysselsatte knappt 5 000 personer. Halland är Sveriges femte största turistlän och turistnäringen är i stark tillväxt. Mer än 90 procent av besökarna kommer från Sverige, till stor del från Göteborg och Stockholm, men andra större städer som Jönköping och Helsingborg är också viktiga, enligt rapporten Turismen i Halland (Lundgren m.fl. 2005).

I en intervjuundersökning med besökande turister 2004 angav 67 procent sol och 41 procent bad som de viktigaste motiven för besöket i Halland (Lundgren m.fl. 2005). Därefter kom besök hos släkt och vänner (33%). De som kommer till Halland huvudsakligen för sport och fritidsaktiviteter är få (6 %).

Det förekommer redan en för svenska förhållanden relativt omfattande cykling i Halland. Klimatet är gynnsamt, snö förekommer bara under korta perioder vintertid. Cyklingen är främst lokal till sin karaktär (korta utflykter samt arbets- och skolpendling), men landskapet genomkorsas av två skyltade cykelturistleder, Ginstleden och Cykelspåret. De attraherar en del turister från Sverige och omvärlden, men cykelturismen är av blygsam omfattning. Cykeluthyrning före- kommer i ringa skala. Det förekommer ingen reguljär marknadsföring av cykel- paket.

En undersökning år 2004 på uppdrag av Hallandsturist (Lundgren m.fl. 2005) visar att många av besökarna i regionen cyklar redan idag. Bland besökarna anger 22 procent att möjligheten till cykling haft betydelse eller varit helt avgö- rande för deras beslut att resa till Halland. Men de flesta är inte där i första hand för att cykla - den typiska cyklande turisten i Halland idag cyklar som en del av sin vistelse. Möjligheten till cykling finns inte heller bland de tyngsta skälet för besöken. De motiv som besökarna anger som de tre tyngst vägande är Möjligheten till avkoppling, Möjligheten till sol och bad och Naturen och landskapet. Dessa har angetts som betydelsefulla eller helt avgörande av 70-80 procent av besökarna.

Analysen av hur de olika intressena hänger ihop ger en intressant bild av cyklisterna. Möjligheten till cykling är ett motiv som anges tillsammans med motiv av flera andra slag. Cyklisterna återfinns såväl bland badarna och golfarna som bland de konstintresserade. Däremot är cyklingen mindre kopplad till shopping, nöjesliv, låga priser, stadsmiljön och evenemang (som konserter eller idrottstävlingar). De som cyklar har, enligt analysen, en preferens för avkoppling i naturen. Många som angett Möjligheten till cykling som motiv för sitt besök har också angett Möjligheter till vandring och Naturen och landskapet som skäl.

När det gäller besökarnas sätt att ta sig till Halland och mellan olika delar av regionen dominerar bilen. Tre fjärdedelar anger att de rest med bil. Bara 1 procent av besökarna uppger att de använt cykel för att komma till Halland eller för att förflytta sig mellan regionens olika delar. Slutsatser Åtminstone en femtedel av besökarna vill cykla när de är i Halland, men bara 1 procent använde 2004 cykeln som transportmedel till Halland eller mellan regionens delar. En slutsats av detta är att cykelturen är en del av avkopplingen och att man främst vill använda cykeln för kortare utflykter till lokala mål. Det innebär att lokala cykelvägar till attraktiva mål bör ha hög prioritet. Samtidigt är det en fördel att binda samman lokala nät med varandra så att man får en sam- manhängande kedja av trivsamma cykelvägar som passerar lokala besöksmål. En

Hallands kustled | 7 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

sådan led är också lättare att marknadsföra än korta cykelvägar utan inbördes sammanhang. Om den sammanhängande cykelleden är konsekvent utformad och lättorienterad kan den också fylla de behov som utpräglade cykelturister ställer på en bra led.

De nuvarande besökarnas dagsutflyktsperspektiv gör att tillgången till lokal ser- vice längs leden blir viktig för turismen. Lättillgänglig cykeluthyrning behöver finnas på många platser. För att främja ett brett nyttjande av leden blir cyklar för övernattare sannolikt viktigare än övernattning för cyklister.

Som framgick ovan är besökarna som kommer till Halland enbart för sport och fritidsaktiviteter är idag få. En sammanhängande cykelled av bra kvalitet kan dock förmodas öka antalet besökare i denna grupp. Det kan röra sig om såväl långväga turister som besökare från närområdet som använder cykelleden för cykel- eller rullskridskoträning.

5. Hallands kustled Leden, som vi i denna rapport valt att kalla Hallands kustled, går från Göteborg till Båstad och passerar på sin väg genom Hallands samtliga fem städer. Den totala sträckan är med den sträckning vi förordar 240 km.

Ledens sträckning sammanfaller till stor del med den nuvarande Ginstleden. En skillnad är att den föreslagna leden även passerar Laholm och därmed knyter ihop alla städer i Halland.

En avsikt med projektet är att komma tillrätta med Ginstledens brister som består av: – ett betydande antal avsnitt på motoriserade och högtrafikerade vägar skyltade för 70 km/h – otillräcklig vägvisning/skyltning

Vad den framtida leden ska kallas tar vi inte ställning till. En möjlighet kan vara att hålla fast vid Ginstleden trots att den nya leden får en delvis ny sträckning. En annan kan vara att välja ett namn som tydligare anknyter till landskapet. Krav på leden I studien ställer vi följande krav på leden: – minst 75 procent av sträckan måste vara helt bilfri eller avse gator/vägar som är skyltade för max 30 km/h; – de övriga delarna av leden får inte utnyttja vägar som är skyltade för mer än 50 km/h; – på alla delar i blandad trafik ska åtgärder vidtas i syfte att minska risken för att oskyddade trafikanter skadas i kollisioner med motorfordon; – leden ska vara belagd med asfalt av god kvalitet med undantag för korta sträckor där det av naturvårdsskäl är motiverat med grus; – leden ska vara väl och enhetligt skyltad i hela sin sträckning och vägvisning- en ska inkludera skyltar som avser attraktiva mål vid sidan av själva leden samt information om återstående sträcka till närmaste stad samt till ledens slutpunkt; – leden ska vara försedd med rastplatser i genomsnitt minst var femte km och dessa ska utnyttjas för information om bl.a. traktens sevärdheter och besöksmål.

Hallands kustled | 8 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Ledens sträckning I detta avsnitt redovisar vi ledens huvudsakliga sträckning, från norr till söder. En detaljerad redovisning av inventeringen publiceras som ett separat doku- ment (Koucky och Rosenquist, 2005). Sträckningen återfinns även på tre kartor i denna rapport. Göteborg-Kungsbacka Leden lämnar Göteborg via den befintliga cykelvägen på Säröbanans banvall. Från Särö fortsätter den delvis på ny cykelled via Vallda till Kungsbacka. Kungsbacka-Varberg Från Kungsbacka passerar leden Fjärås Bräcka innan den på diverse småvägar når Ölmevalla, varifrån den nyttjar överblivna delar av Västkustbanans banvall till Frillesås via Åsa. Därifrån går den via Löftabro och Stråvalla på småvägar till Värö Kyrka, Väröbacka och Limabacka samt vidare till Åskloster, Kärradal och Tångaberg på en blandning av småvägar och redan existerande cykelvägar. Från Tångaberg når leden Varberg på redan befintliga cykelvägar. Varberg-Falkenberg Från Varberg går leden via Träslövsläge till Ås på redan befintlig cykelbana. Därifrån fortsätter leden via Moarna till Tvååker på bilfri cykelväg samt en mindre bilväg. Från Tvååker utnyttjar leden den överblivna banvallen till Sotared, varifrån den fortsätter via Morup till Sandkärr på mötesplatsvägar. En alternativ, men mycket dyrare, sträckning är att dra leden längs kusten från Ås till Morup. Från Morup går leden vidare via Glommen till Olofsbo på en blandning av existerande gator, cykelstigar, småvägar och nyanlagd cykelväg. Från Olofsbo till Falkenberg finns redan bilfri cykelled. Falkenberg-Halmstad Från Falkenberg går leden via Skrea Strand till Åstorp på befintliga gator och cykelbanor. Därifrån nyanläggs cykelbana på större delen av sträckan till Veka (via Ringsegård och Grimsholmen). Från Veka utnyttjar leden existerande åter- vägsgator och stigar på ömse sidor av Suseån. Passagen över ån kräver anlägg- gande av ny cykelbro. Därifrån går den vidare på ny cykelväg vid gränsen till naturreservatet samt vidare genom södra delen av Långasand till Ugglarps havsbad och Ugglarp, i huvudsak på befintliga småvägar och redan existerande cykelväg. Från Ugglarp krävs ny cykelbana parallellt med kustvägen genom störr- re delen av Stensjö och Steninge till Särdal och Haverdal. Från Haverdal finns bilfri cykelväg via Gullbrandstorp, Villshärad och Tylösand till Halmstad. Halmstad-Laholm Från Halmstad går leden via Östra Stranden och Fyllinge till Trönninge på existerande cykelvägar. Därifrån vidare till Påarp och Laxvik på befintliga små- vägar. Från Laxvik anläggs cykelstig genom naturreservatet till Gullbranna. Från Gullbranna går leden på mötesplatsvägar till Tönnersa gård. Där krävs nyanlagd cykelbana längs med väg 540 över Genevadsån. Därifrån på liten väg till Genevad, på gator genom Genevad samt vidare på småvägar till Veinge, varifrån det finns cykelväg på banvallen till Laholm. Laholm-Båstad Från Laholm går leden via Skottorp till Skummeslövstrand på befintliga cykel- vägar och smågator och därifrån fortsätter den till Båstad, i huvudsak på befintlig cykelväg.

Hallands kustled | 9 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Alternativet Halmstad-Båstad På kartan och i detaljinventeringen (Koucky och Rosenquist, 2005) redovisas också ett alternativ där leden går direkt från Gullbranna via Mellbystrand och Skummelövsstrand till Båstad. I detta alternativ passerar man inte Laholm, vilket förkortar sträckan Göteborg-Båstad med 13 km till totalt 227 km. En möjlighet är att anlägga båda alternativen, vilket förordas i denna rapport, och därigenom skapa en lokal slinga Gullbranna-Laholm-Skummeslövsstrand-Gullbranna (49 km).

I den fortsatta framställningen anges ledens sträckning i huvudalternativet via Laholm.

6. Trestegsmetoden tillämpad på Hallands kustled I detta avsnitt visas med hjälp av kartan (se sidan 11) vilka delar av leden som kan utnyttja redan befintliga cykelbanor och cykelvägar, vilken ytterligare utbyggnad som är motiverad med hänsyn till lokala behov och vad som därut- över behövs för att skapa en sammanhängande led från Göteborg till Båstad. Redan tillgänglig eller beslutad infrastruktur (steg 1) Kartan visar översiktligt med grönfärg vilka delar av leden som redan är bilfria, utnyttjar 30-skyltade gator eller kommer att bli bilfria under de närmsta åren till följd av redan fattade beslut. Det rör sig i huvudalternativet om sammanlagt 137 km eller 57 procent av hela den planerade sträckningen. Infrastruktur som bör tillkomma för arbetspendling, säker skolväg mm (steg 2) På samma karta visar en blå markering vilka ännu inte utbyggda delar av leden som bör byggas ut till bilfri cykelled till följd av lokala behov av säkra skol- och pendlingsvägar samt tillgänglighet till bad och friluftsområden som ligger i ome- delbar närhet av tätorter. Det rör sig totalt om 40 km eller 17 procent av den planerade leden. Att det blir fråga om en så ringa del av den totala sträckningen beror på att kommunerna i Hallands län varit förutseende och under många år arbetat med att bygga ut bilfria cykelvägar. När trestegsmodellen tillämpas på andra regioner, kan det komma att bli fråga om en betydligt större andel som faller inom steg 2. Infrastruktur som behövs för att klara övriga delsträckor (steg 3) Sträckor som är rosamarkerade är inte bilfria idag och utbyggnaden till bilfri cykelled av dem kan inte motiveras med hänsyn till lokala behov. Det är således delar som i första hand bör byggas ut därför att de ger upphov till andra nyttor än de som är förknippade med lokal cykling, alltså rekreation och cykelturism inklusive de positiva bieffekterna för lokal utveckling och folkhälsa. Det rör sig om sammanlagd 62 km eller 26 procent av den planerade leden. Därav kan låg- trafikerade mötesplatsvägar utnyttjas för sammanlagt 40 km. På en sträcka av 6 km av steg 3 används nedlagda banvallar. Endast 16 km kräver komplett nyan- läggning.

Tabell 2 visar med fördelning på ledens huvudavsnitt hur stora delar av den som kan hänföras till steg 1, 2 och 3. Där framgår att den högsta andelen inom steg 1 återfinns mellan Göteborg och Kungsbacka, medan de största problemen med sträckor som inte är bilfria finns mellan Falkenberg och Halmstad. En mer detaljerad tabell över de olika stegen på respektive sträcka återfinns i bilaga 1.

Hallands kustled | 10 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Hallands kustled | 11 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Tabell 2. Ledens sträckning med fördelning på huvuddelsträckor och steg enligt ”trestegsmetoden” Km och procent.

Avsnitt Längd Steg1 Steg 2 Steg 3 Bilfri Max. 30 Mötesplats Ny Mötesplat Ny km/h väg bilfri sväg bilfri led led Göteborg- 39 km 84% 5% 11% - - Kungsbacka Kungsbacka- 56 km 26% 7% 2% 8% 29% 8% Varberg Varberg- 45 km 45% 8% 12% 0% 22% 12% Falkenberg Falkenberg- 48 km 55% 6% 8% 2% 6% 23% Halmstad Halmstad- 34 km 40% 3% 14% 6% 33% 3% Laholm Laholm- 18 km94% 3% 3% - - - Båstad Totalt 240 km52% 5% 7% 9% 17% 9% Steg, % av 57%57% 17%17% 26%26% total sträcka

Av tabellen framgår att sammanlagt 24 procent av leden är förlagd til mötes- platsvägar. Detta innebär en kompromiss mellan säkerhet och anläggningskost- nad och förutsätter bl.a. att dessa vägar skyltas för max 50 km/h. Av kartan på rapportens näst sista sida (omslagets insida) framgår vilka delar som är helt bilfria och vilka som utnyttjar mötesplatsvägar.

7. Möjliga anknytningar till andra cykelleder och regioner Ett mervärde uppkommer om en cykelled utgör del av ett större nät av leder som sammantaget gör att man kan göra långa, sammanhängande turer och välja alternativa rutter. För cykelleden längs Hallandskusten finns ett flertal anknyt- ningsmöjligheter till andra befintliga eller planerade leder. Leden har därmed förutsättningar att ingå i ett framtida kluster av hög internationell klass. Anknytning till Skåne I Båstad anknyter leden till cykellederna i Skåne. Det finns idag en led, Cykelspåret, med genomgående skyltning från Båstad via Ängelholm, Helsingborg och Landskrona till Malmö. Den är i stor utsträckning bilfri, men det finns avsnitt med blandtrafik bland annat direkt söder om Båstad runt Bjärehalvön till Ängelholm. Om järnvägstunneln genom Hallandsåsen byggs färdig skulle banvallen över åsen kunna användas för en bilfri cykelförbindelse till Förslöv, varifrån det inte är särkilt långt till Ängelholm.

Genom att knyta an till det befintliga cykellednätet i Skåne och i framtiden göra några mindre kompletteringar i detta nät skapas på sikt en ca 300 km lång, säker cykelled från Malmö till Göteborg. Därmed skulle Malmö-Göteborg, efter dansk förebild, kunna skyltas som Sveriges första sammanhängande nationella cykelled.

Hallands kustled | 12 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Anknytning till Danmark Leden har goda möjligheter att knyta an till Danmark och det danska cykelled- nätet. Färjelinjerna Göteborg – Fredrikshamn och Varberg – Grenå gör det möj- ligt för turisterna att göra rundturer på olika kombinationer av de danska och svenska cykelledssystemen. Via cykellederna i Skåne och färjeförbindelsen Helsingborg – Helsingör och Grenå – Helsingborg skapas ytterligare kombina- tionsmöjligheter för cykling Kattegatt runt. Öresundstågen, som betjänar Göteborg, städerna i Halland, Helsingborg, Malmö och Köpenhamn, tillåter cyklar ombord, vilket skapar många möjligheter att anknyta till Danmark. North Sea Cycle Route Föga känt i Sverige är att avsnittet Varberg-Göteborg utgör en del av den internationella cykelleden North Sea Cycle Route som omfattar 5 932 km och utnyttjar leder i sex länder. Den ingår som en av de europeiska leder som lanseras inom ramen för projektet EuroVelo. De är dock i allmänhet än så länge mera idéer än verkliga nätverk av cykelleder. Större delen av rutterna finns bara på kartor och utnyttjar i betydande utsträckning bilvägar. Nordsjörutten saknar gemensam skyltning. På sikt kan emellertid projektet, som stöds av EU, bli bety- delsefullt och då är det en fördel att sträckan Varberg-Göteborg är bilfri eller utnyttjar småvägar som givits förhöjd säkerhet genom skyltning till bilisterna, separat cykelväg i skymda partier och reducerad hastighet. Anknytning till Älvsborg Med Ulricehamn som knutpunkt har under de senaste åren ett nät av bilfria cykelleder på banvallar vuxit fram. I Halland finns nedlagda banvallar skulle kunna utnyttjas för cykelleder i syfte att knyta Hallands kustled till banvallssyste- met i Älvsborg. Det gäller banvallarna Varberg-Ullared och Falkenberg-Ullared, vilka med undantag för smärre avbrott finns kvar. Från Ullared finns större delen av banvallen via Älvsered till Tranemo och Svenljunga bevarad. Genom att i framtiden anlägga cykelleder på dessa sträckor skulle genomgående leder kunna skapas från Borås, Falköping och Jönköping via respektive Svenljunga och Ulricehamn till Västkusten. Anknytning till Åsnen och Blekinge Redan nu utnyttjas delar av banvallarna efter Halmstad-Bolmens Järnväg och Karlshamn-Vislanda-Bolmens Järnväg från Halmstad via Ljungby till Karlshamn som bilfria cykelleder. Det gäller sträckan Halmstad-Simlångsdalen-Bygget (33 km) och Torne-Toftåsa (16 km) samt Norraryd-Karlshamn (38 km). Genom att bygga vidare på banvallen och på några sträckor utnyttja småvägar alternativ anlägga helt ny led skulle en sammanhängande bilfri förbindelse kunna skapas mellan Halland och Blekinge. Cykelleden skulle knyta ihop Sveriges öst- och västkust och binda samman två attraktiva kustområden.

Möjligheterna att anknyta till de nu nämnda ledsystemen framgår av översikts- kartan på sidan 15.

Hallands kustled | 13 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Föredömligt utformad cykelväg, parallell med kustvägen nära Tylösand. Gullbranna naturreservat på cykelbar stig som bör förbli oasfalterad.

Hallands kustled | 14 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Hallands kustled | 15 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

8. Anknytning till sevärdheter och rekreations- möjligheter Flera av länets mest intressanta sevärdheter finns inom synhåll från leden, t.ex. Fjärås Bräcka Varbergs Fästning, Getteröns Naturum och Halmstad Slott. Några ligger inom räckhåll för leden, men kräver en omväg, exempelvis Tjolöholms slott, 3 km från leden. Andra är väl värda ett besök, men kräver alltför lång omväg för att kunna räknas som tillgängliga. Dit hör masterna i Grimeton, 7 km från leden, och Äskhults by, 12 km från leden.

Fågelskådning Förutsättningarna för fågelskådning är goda längs leden. Halland är ett av de artrikaste landskapen i landet, bara i Skåne och Öland har fler fågelarter noterats. Både rastande flyttfåglar och häckande fåglar kan ses längs leden. Höstflyttningen börjar redan i slutet av juni och pågår till oktober. Flyttningen bjuder på stora mängder lättskådade fåglar under en längre tid, vilket är tack- samt för den förbipasserande cykelturisten.

På fler ställen går leden nära strandängar, som ofta är fågelrika. Lättast tillgäng- lig är Getteröns Naturum, norr om Varberg, 100 meter från leden. Där finns fär- diga gömslen att besöka och ett kafé med tubkikare uppställda inomhus. Vid Trönninge Ängar, söder om Halmstad, finns också lättillgänglig skådning från iordningställda gömslen. Det är lätt att ta sig dit på grusväg, men skyltning med vägvisning behövs.

För den ambitiöse skådaren som vill spana efter flyttfågel vid havet finns några bra skådar-platser längs leden: – Lerjan vid Galtabäck, 1,3 km från leden – Morups Tånge, 0,5 km från leden – Grötvik/Tyludden, 1,5 km från leden

Naturreservat Leden passerar genom Fjärås Bräcka, Gullbranna och Hökafältets naturreservat samt i kanten av reservaten i Gamla Varberg, Getterön, Morups Tånge, Krontäppet-Vesslunda, Näktergalslunden, Steninge, Enet, Ektånga, Tönnersa och Snapparp samt på några hundra meters avstånd från Gamla Köpstads, Smörkullens, Ullarps, Skipsås, Stensjöstrands, Haverdals, Vilshärads och Skummeslövsstrands naturreservat. Även naturreservaten i Änggårdsbergen, Sandsjöbacka, Hult Åsen, Vallda Sandö, Tjolöholm, Äskatorp, Biskopshagen, Årnäsudden, Hagön och Tjärby ligger inom räckhåll från leden.

Badplatser Längs med ledens sträckning finns mer än 40 badplatser i havet och ytterligare en handfull i insjöar och badhus. Kallbadhuset i Varberg är en sevärdhet i sig. Cykelväg direkt till badplatsen finns på många ställen redan i dag. Inne i Falkenberg, Varberg, Båstad och Halmstad är det möjligt att cykla bilfritt till en del av badplatserna och på lågtrafikerade gator till andra.

Vid några badplatser går cykelvägen längs med stranden, direkt vid havet eller så nära att man anar badstranden från vägen. Så är fallet längs Säröleden söder om Göteborg, vid Stråvalla strand, längs strandpromenaden i Varberg, vid Långa

Hallands kustled | 16 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Överblivna banvallar kan utnyttjas till låg kostnad. Gamla järnvägsbron över Viskan och den ännu inte utnyttjade banvallen vid Åsa.

Hallands kustled | 17 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Sand, Ugglarps havsbad och Östra Stranden i Halmstad. Dessa lättillgängliga badstränder bidrar till ledens attraktionskraft. Ingen skyltning behövs, inga omvägar för cyklisten. Med små avvikelser från leden når man även stränderna i bl.a. Åsa, Frillesås, Kärrastrand, Apelviken, Träslövsläge, Sandkärr, Glommen, Skrea Strand, Skrea Sand, Haverdalsstrand, Frösakull, Tylösand, Skummelövsstrand och Båstad.

Övriga sevärdheter och besöksmål Mellan tätorterna längs leden finns ett 20-tal sevärdheter av kulturhistorisk eller kulturell art. Utöver dem finns museer i alla de halländska centralorterna. Många kyrkor passeras också. Dessutom finns många kulturella besöksmål av typ konstnärsateljer, konsthantverkare och gallerister längs leden.

Det somriga stadslivets uteserveringar, restauranger och barer är också mål i sig för många av Hallands besökare i dag. Detta kan också antas gälla cyklisterna längs leden. Behov av anpassning av vägar till besöksmål Två sevärdheter som kan tänkas locka många cyklister och kräver avstickare från leden är Tjolöholms slott och Mjellby konstmuseum, båda inom 2,5-3 km från leden. På dessa platser finns behov av att anpassa tillfartsvägarna till cyklisternas behov. Vid Mjellby konstmuseum finns möjlighet att skylta såväl en nordlig som en sydlig tillfart från leden för att undvika onödiga omvägar för cyklisterna. Till Tjolöholm finns bara en tillfart.

Det finns också besöksmål alldeles intill leden där smärre säkerhetsåtgärder och cykelanpassningar behövs. Främst handlar det om platser där en bilväg behöver korsas för att cyklisten ska nå besöksmålet. Det kan innebära allt från varningss- skyltar på mindre vägar till hastighetssänkning och refuger på större vägar. Sådana åtgärder behövs t ex vid Svedinos bil- och flygmuseum i Ugglarp, Getteröns Naturum samt några av badplatserna och naturreservaten, uppskattningsvis ett femtontal platser tillsammans. Liknande behov finns naturligtvis även vid en del av besöksmålen i tätorterna.

9. Möjliga cykelslingor Cykelslingor är viktiga för dem som vill göra dagsutflykter. Längre slingor är intressanta för turister som vill undvika att cykla tillbaka samma väg som de kom. I anslutning till cykelleden längs Hallandskusten finns flera möjligheter att skapa cykelslingor. I de flesta fall går dessa redan idag helt eller delvis på lågtra- fikerade bilvägar, men i en framtida fortsatt utbyggnad av cykelledsystemet är det tänkbart att skapa slingor som är helt bilfria. Ett alternativ till cykelslingor för att slippa cykla tillbaka samma väg är att kombinera cykling med kollektivtrafik. Möjligheterna att ta med cykel på kollektiva färdmedel behandlas i avsnitt 16.

Utöver de nedan beskrivna slingorna finns inom Varbergs kommun redan idag flera skyltade cykelslingor med sevärdheter och besöksmål redovisade. Rågelund-Landabukten-Frillesås-Rågelund Längd: 2 km

Hallands kustled | 18 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

En minislinga som kombinerar banvallen mellan Frillesås och Rågelund med småvägar som passerar en badplats vid Landabukten innan man återkommer till kustleden i Frillesås. Varberg – Ullared – Falkenberg - Varberg Längd: ca 110 km

Slingan, som passar för en tur på 2-3 dagar, skulle i framtiden i huvudsak kunna nyttja de gamla banvallarna mellan Varberg och Ullared samt Falkenberg och Ullared. De skapar en möjlighet att kombinera upplevelsen av Hallands kust med ett besök i inlandet och bokskogarna runt Åkulla. Idag finns en skyltat led på lågtrafikerade vägar med blandtrafik från Varberg till Ullared som för det mesta följer den gamla banvallen. Banvallen ligger kvar på stora delar av sträck- an och skulle kunna användas som bilfri cykelled. På sträckan Ullared- Falkenberg finns idag ingen skyltat cykelled och enda möjligheten är att använ- da bilvägar. Även på denna sträcka finns dock banvallen kvar till stora delar och skulle kunna utgöra basen för en bilfri led. Varberg/Falkenberg – Ullared – Torup – Halmstad – Varberg/Falkenberg Längd: ca 207/150 km

Lång slinga för flerdagarsturer (2-5 dagar). Slingan utgör en tänkbar utvidgning av den nyss beskrivna slingan Varberg-Ullared-Falkenberg-Varberg. Från Ullared skulle den nyttja banvallen efter Varberg-Ätrans Järnväg till Kinnared via Ätran och Fegen och från Kinnared lågtrafikerade vägar till Halmstad via Torup och Oskarström. Hela sträckningen i inlandet måste idag använda vägar med blandtrafik, men genom att utnyttja de nedlagda banvallarna samt skogsbilvägar och andra enskilda vägar skulle även en stor del av sträckan i inlandet kunna göras nästan bilfri.

Halmstad – Gullbrandstorp – Tylösand – Halmstad Längd: ca 25 km

Nästan helt bilfri slinga för kortare utflykter. Sträckan längs kusten erbjuder bad- stränder och restauranger. Gullbranna – Mellbystrand – Skummeslövsstrand – Laholm- Gullbranna Längd: 49 km

Slingan blir ett resultat av att bygga ut Hallands kustled i både de alternativa sträckningarna mellan Gullbranna och Skummeslövsstrand (se ovan). Laholm – Mellbystrand – Skummeslövsstrand – Skottorp - Laholm Längd: 28 km

Slingan förbinder Laholm med badstränderna i Mellbystrand och Skummeslövstrand samt med Båstad och är redan idag till mer än två tredjedelar bilfri. När cykelvägar anläggs hela vägen från Laholm till Mellbystrand samt vidare längs kusten genom Mellbystrand till Skummeslövsstrand (successiv utbyggnad pågår i kommunens regi) skapas en attraktiv cykelslinga.

Hallands kustled | 19 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Storslagna halländska landskap. Lygnern från Fjärås Bräcka och havet vid Morups Tånge

Hallands kustled | 20 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

10. Handikappanpassning Erfarenheterna från det begränsade nätet i Ulricehamns kommun med omnejd visar att bilfria cykelvägar utanför tätort också kan erbjuda handikappade goda möjligheter till rekreation. En viktig aspekt på det nu aktuella projektet är såle- des att visa vilka åtgärder som behövs för att de som färdas i rullstol eller med permobil ska kunna använda delar av leden.

Viktiga utgångspunkter bör vara att sådana sträckor ska vara så gott som bilfria, ha lite korsande trafik och vara belagda med asfalt av god kvalitet samt vara till- räckligt breda för att inte ge upphov till trängsel. Därtill bör det finnas väl beläg- na parkeringsplatser för fordon med handikapptillstånd.

De delsträckor som förefaller ha bäst förutsättningar att ta emot människor som färdas i rullstol eller med permobil är: – Askim-Särö är en flack sträcka med flera möjliga angöringspunkter. Delen Hovås-Billdal (5 km) har få korsningar och går riktigt nära havet. På några ställen mellan Askim och Särö finns fasta farthinder längs cykelvägen som behöver tas bort för att göra vägen framkomlig för andra nyttjare än cyklister. – Åsa-Rågelund-Frillesås (5 km) med en avstickare ut på den lilla vägen längs Landabukten ( ca 1 km, se avsnitt 9 om slingor). Den den södra delen av slingan är dock mindre lämpad för handikappade, eftersom den betjänar campingplatsen och har betydande biltrafik (30 km/h). Handikappar- keringsplats skulle kunna anläggas vid det västra fästet av GC-bron över järn- vägen i norra delen av Frillesås. – Grimsholmen-Krontäppet Vesslunda Naturreservat (3,6 km) under förut- sättning att hela sträckan med undantag för en återvändsgata i södra Veka blir bilfri cykelled. En fördel vore också att få bra asfalt och bilförbud de sista ca 150 metrarna från reservatets östra gräns och ned till stranden (NV om Långsand). Handikapparkeringsplatser skulle kunna anläggas vid Grimsholmen. – Från Laholm går leden på både norrut och söderut på nedlagd banvall som är flack och med få korsningar. Sträckan tillhör inte de mest attraktiva men kan bedömas som mycket säker.

11. Förutsättningar för rullskridsko- och rullskid- åkning Utöver att vara av betydelse för cykelturism och lokal rekreation kommer leden att döma av erfarenheterna från andra länder och från de asfalterade lederna i Älvsborg och Värmland också att attrahera många rullskridskoåkare (Ceder, 2005). Bara i Sverige finns omkring 200 000 personer som åker rullskridskor. Därtill finns tusentals rullskidåkare.

Följande förutsättningar bör uppfyllas för att rullskridsko- och rullskidåkning ska kunna ske på ett säkert och njutbart sätt: – asfalt av god kvalitet – bredd av minst 2.5 meter (gäller rullskridskor) – få punkter med korsande trafik – frånvaro av branta backar

Hallands kustled | 21 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Delar av sträckan Göteborg-Båstad kommer efter den i rapporten föreslagna utbyggnaden och upprustningen fortfarande vara mindre lämplig för rullskridsko- och rullskidåkning. Det gäller främst delar med mycket korsande trafik, dvs främst inne i eller i nära anslutning till de större tätorterna. Branta backar finns bara på ett fåtal ställen, som med försiktighet från rullskridsko- och rullskidå- karnas sida knappast utgör något större problem. Om leden inte kan beläggas med asfalt genom Gullbranna Naturreservat, får rullskridsko- och rullskidåkarna antingen avstå från detta avsnitt eller byta till vanliga skor och promenera genom reservatet.

De bästa förutsättningarna för längre sträckor för rullskridskoåkning förefaller komma att bli: – Ölmevalla –Varberg (36 km) – Varberg–Tvååker-Morup (27 km) – Haverdal-Halmstad (22 km) – Gullbranna-Laholm-Båstad (37 km)

12. Förutsättningar för vandring på leden Inne i och i närheten av samhällena längs leden utnyttjas den bilfria instra- strukturen redan idag i betydande omfattning för lokala promenader. De nya bilfria avsnitten kommer också att användas på motsvarande sätt, t.ex. mellan Åsa och Frillesås med utsikt över havet samt på sträckan Stensjö-Steninge.

De befintliga, längre, vandringslederna går i inlandet, t.ex. Hallandsleden, och saknar naturlig anknytning till den kustnära cykelleden. Dock finns på många håll längs leden korta lokala vandringsleder som är skyltade. Exempel på detta är Naturstigen i Haverdalsreservatet (4 km), Blå Slingan på Hökafältet (2.5 km) och Hälsans Stig i Laholm (6 km). Den som är trött på att nöta sadeln kan allt- så omväxla med vandring.

De nya delar av leden som ger bäst förutsättningar för naturnära vandring är avsnittet Ringsegård-Grimsholmen-Långa Sand med fin havsutsikt vid Grimsholmen, en vacker passage över Suseån på bilfri bro och nära anknytning till det vackra naturreservatet i Krontäppet-Vesslunda innan man slutligen når stränderna vid Långa Sand.

13. Övernattningsmöjligheter längs leden Halland erbjuder ett betydande utbud av övernattningsmöjligheter i olika prisklasser. Tabell 3 ger en indikation om utbudets omfattning, särskilt mellan tätorterna.

Hallands kustled | 22 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Tabell 3. Hotell, vandrarhem, campingplatser mm i Halland. Antal anläggningar.

Plats eller sträcka Hotell Vandrarhem Bed & Campingplatser/stugor och breakfast pensionat Kungsbacka stad 2 1 1 Kungsbacka-Varberg 4 6 4 9 Varbergs stad 7 4 1 1 Varberg-Falkenberg 6 2 6 Falkenbergs stad 6 2 2 3 Falkenberg-Halmstad 6 4 2 7 Halmstad stad 12 4 1 Halmstad-Laholm 1 2 Laholm stad 1 1 1 Laholm-Båstad 4 4 2 7

I alla städerna längs leden finns möjligheter till övernattning i många prisklass- ser, från camping till vandrarhem och hotell. Mellan städerna finns ofta camping, vandrarhem och bed&breakfast. Övernattning med hotellstandard saknas i regel mellan centralorterna, med Pensionat Frillesberg och Vallersviks Konferens- och semestercenter, båda i Frillesås, som undantag.

Strax utanför stadskärnorna hittar man några hotell: – En handfull hotell i Tylösand och Frösakull, inom en mil från Halmstad centrum. – På Getterön och i Lindhov, båda en halvmil utanför Varbergs centrum. – Tre hotell finns i Mellbystrand och Skummeslövstrand, ca en mil norr om ledens start i Båstad och en dryg halvmil från Laholm.

Cyklister som väljer att övernatta med vandrarhemsstandard har störst frihet att välja sitt boende. Vandrarhemmen finns i centralorterna, i flera mindre orter och på landsbygden. Flera av campingplatserna erbjuder också stugor för enstaka nätter, vilket ytterligare ökar möjligheterna att resa billigt och med lätt packning.

Den som vill cykla med lätt packning och bo på hotell kan göra det genom att övernatta i centralorterna.

Campingplatserna är många och finns naturligtvis till största delen mellan tät- orterna. Men möjligheten att campa nära nöjeslivet i stadskärnorna finns också.

Det finns en tydlig brist i övernattningsinfrastrukturen: Bed & breakfast-cyklister får svårt att hitta övernattning både i Halmstad, i Laholm och mellan orterna, medan det går något bättre i de norra delarna av länet. Gränsdragningen är inte helt självklar. Flera av vandrarhemmen har förmodligen dubbel- och enkelrum att erbjuda och antagligen frukost också, vilket kan tänkas möta behoven hos den som främst söker efter bed & breakfast.

Mer detaljerade uppgifter om övernattningsställen längs leden finns i tabell- form i en bilaga till detaljinventeringen (Koucky och Rosenquist, 2005).

Hallands kustled | 23 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

14. Cykeluthyrning och cykelservice I samtliga städer längs rutten finns cykelhandlare som erbjuder cykelservice och reservdelar. Några cykelhandlare (t.ex. i Varberg och Falkenberg) hyr även ut cyklar, dock endast som sidoverksamhet och i begränsad omfattning. Även vissa campingplatser längs rutten hyr ut cyklar i liten skala. Professionell cykeluthyrning i större skala, t.ex. vid tågstationer, förekommer inte idag. Internationella erfarenheter talar för att cykeluthyrning i större skala och försäljning av cykel- paket (som också inkluderar övernattning) kommer igång så snart den nödvän- diga infrastrukturen för attraktiv cykling är på plats.

15. Skyltning, vägvisning och övriga information längs leden För att den nya leden ska fungera bättre än den nuvarande Ginstleden krävs att vägvisningen blir tydligare. De små skyltarna bör ersättas av tydligare skyltar, gärna av den typ som har sitt ursprung i Danmark och som nu sprider sig över Europa. Den danska skyltningen innefattar också information om hur långt det är till olika mål. Man bör också överväga att på asfalten markera ledens sträck- ning genom korsningar. Det skulle kunna ske genom ett genomgående grönt streck och är särskilt viktigt i de större tätorterna samt i sträckor som utnyttjar bilvägar. Tydlighet krävs också på platser där leden ansluter till andra leder eller där det finns möjlighet att välja en lokal slinga.

På lämpliga ställen bör anslagstavlor sättas upp med information på svenska och engelska om trakten. Det kan vara fråga om infarten till städerna eller i anslutning till avstickare till närbelägna naturreservat, fågelskyddsområden, badsträn- der och kulturella sevärdheter. Samma typ av anslagstavlor bör användas, alltså en genomgående design. De får gärna kombineras med rastplatser där det finns bänkar, bord, papperskorgar och, på en del ställen, toaletter och dricksvatten. Rastplatser bör finnas på ett inbördes avstånd som inte överstiger 5 km. Skyltningen bör informera om hur långt det är till nästa rastplats med toaletter.

Det vore också en fördel om man kan etablera ett gemensamt system längs leden för vägvisning till närbelägna övernattningsställen, dvs hotell, vandrarhem, campingplatser och bed & breakfast. På sådana skyltar bör avståndet till övernatt- ningsstället framgå.

16. Cyklar på allmänna kommunikationsmedel Möjligheten att kunna ta med cykeln på allmänna kommunikationsmedel gör leden tillgänglig för besökare som inte önskar cykla samma väg tillbaka till utgångspunkten. Att kunna ta med cykeln på bussar och tåg är också betydelse- fullt för besökare som inte själva bor vid leden och som saknar möjlighet att ta sig själva och cyklarna till leden med bil.

Cykelleden längs Hallandskusten har ett stort potentiellt upptagningsområde med många invånare. Inom två timmars resavstånd med kollektivtrafik finns Göteborg, Borås, Helsingborg och Lund samt Malmö och Köpenhamn. Möjligheten att transportera cykeln med kollektivtrafik skapar också förutsätt- ningar att cykla en delsträcka och sedan återvända med kollektivtrafik, att till exempel cykla från Göteborg till Varberg och återvända med tåget samma dag. Västkustbanan har stationer som betjänas av regionaltåg och intercitytåg i Göteborg, Kungsbacka, Varberg, Falkenberg, Halmstad, Laholm och Båstad, vilka samtliga genomkorsas av cykelleden.

Hallands kustled | 24 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Mötesplatsvägar kan vara en billig och bra lösning i glesbygden. Men de kan behöva asfalteras och trafiksäkras i skymda partier, t.ex. genom 30 km/h genom kurvan

Hallands kustled | 25 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Det är idag möjligt att ta cyklar med kollektivtrafik till och från cykelleden, om än med betydande begränsningar. Nedan redovisas de aktuella förutsättning- arna. Pendeltåg mellan Göteborg och Kungsbacka På Kungsbackapendeln är det redan idag enkelt att ta med cykeln. Alla pendel- tåg på sträckan har ett särskilt resgodsutrymme där man kan ställa sin cykel. Att ta med sig cykeln kostar 30 kr och ingen bokning behövs. Enda begränsningen är att cyklar får tas med ”i mån av plats”. Resgodsutrymmet i ett tågsätt rymmer uppskattningsvis 10 cyklar. Dagtid går tågen i regel en gång i halvtimmen i vardera riktning och under helger minst en gång i timmen. (Västtrafik, mars 2005) Intercity och regionaltåg på västkustbanan En del av de SJ-tåg som trafikerar västkustbanan är av modell Öresundståg och fortsätter över Öresundsbron till Köpenhamn och vidare i Danmark. På dessa tåg med låggolvsvagnar är det tillåtet att ta med cykel mot ett fast pris på 72 kr, oavsett resans längd. Det är lätt att rulla på cykeln och sätta fast den på cykel- platsen. Dock krävs bokning per telefon, hos resebyrå eller SJs resebutik. Hos SJ:s butik och telefonförsäljning saknas idag tillräcklig kunskap om möjligheten till cykeltransport på Öresundstågen. Kunderna får ibland felaktig information om att det inte är tillåtet att ta med cykeln på tåget, oavsett vilket tåg eller vilken avgång det gäller. I praktiken går det dock att ta med cykeln även utan bokning, men mot tilläggsavgift som betalas direkt till konduktören. Öresundstågen stannar i varje stad längs cykelleden i Halland och har sju avgångar dagligen i varje riktning (SJ kundtjänst, mars 2005).

Att ta med cykel på Öresundstågen öppnar möjlighet för besökare från ett stort upptagningsområde att använda cykelleden i Halland för utflykter. Tågen möj- liggör också ”en-vägs-turer” och att man kan förkorta sin cykelresa.

Det är i dagsläget oklart om det är SJ eller lokaltrafikbolagen som kommer att vara operatör av lokaltågen längs Västkustbanan i framtiden. Ett byte av opera- tör kan påverka möjligheten till cykeltransport om inte detta beaktas i upp- handlingen. Viskadalsbanan (regionaltåg Borås-Varberg) Det är i dagsläget inte tillåtet att ta med cyklar på regionaltågen mellan Borås och Varberg (Hallandstrafikens trafikupplysning, mars 2005). Krösatågen (regionaltåg Halmstad-Nässjö) I mån av plats är det idag tillåtet att ta med cyklar på sträckan Halmstad-Nässjö, mot en tilläggsavgift på 30 kr. Även anslutande regionaltåg i Krösatågens nät till- låter cykeltransport. Med byte går det därmed att ta med sig en cykel till och från Halmstad från Alvesta, Växjö, Jönköping, Tranås, Hultsfred, Vetlanda m.fl. orter (BK Tåg kundtjänst, mars 2005).

Krösatågen har till april 2005 drivits av BK Tåg, som har emellertid gått i kon- kurs, och drivs nu vidare av MerResor. Enligt uppgifter från MerResor finns inga planer att ändra möjligheten att ta med cykel på tågen. Den regionala busstrafiken Hallandstrafiken är den regionala bussoperatören i Halland med undantag för vissa sträckor i Kungsbacka kommun som drivs av Västtrafik. Inom Hallandstrafikens område gäller att cykel får tas med på bussen om bussen är avsedd för det, dvs har cykelhållare eller bagageutrymme, och i mån av plats. Alla landsbygdsbussar ska ha plats för cykel. På bussarna inom Västtrafiks områ- de är det inte tillåten att ta med cykel.

Hallands kustled | 26 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Hallandstrafiken har busslinjer i stort sett längs hela cykelleden. Detta möjliggör för cyklister att ta bussen för att förkorta resan, t.ex. när någon blir trött eller vädret är dåligt. Busstransport möjliggör även ”envägsresor” och att avstå från att cykla vissa avsnitt. Transportkapaciteten är dock begränsad, som högst kan bussarna ta 3-4 cyklar (Hallandstrafikens trafikupplysning, mars 2005). Förbättringsmöjligheter Möjligheten att ta med cyklar på kollektivtrafik i och till och från Halland är redan idag relativt god, men kan förbättras på flera områden: – Det saknas idag tydlig information om möjligheterna att ta med cyklar på tåg och buss, och SJ:s information är ibland direkt felaktig. Information om cykeltransport bör finnas vid tågstationen och hållplatser, i broschyrer riktade till cyklister samt på cykelkartor. – Transportkapaciteten för cyklar på kollektivtrafiken är begränsad och räck- er sannolikt inte om cykling i Halland ökar i popularitet. Antalet cykelplat- ser på Västkustbanan bör successivt ökas. Det finns goda exempel från t.ex. Danmark, Tyskland och Schweiz som visar hur tågset kan förses med utrymmeseffektiv cykelförvaring där resenärerna själva lastar sin cyklar. – Många cyklister är beredda att betala för cykeltransporten, men priset bör stå i relation till den levererade tjänsten. Nuvarande prissättning på Västkustbanan, där det kostar 72 kr att ta med sig en cykel oavsett sträcka, gör det mindre attraktivt att ta med cykeln på korta sträckor. Ett prissystem för cykeltransporter som tar hänsyn till resans längd eller skiljer grovt mellan regionala och långväga resor skulle lösa problemet.

17. Cykelledens bidrag till lokal rekreation och cykelpendling Goda förutsättningar för cykelpendling och lokala utflykter finns redan längs de delar av leden som sammanbinder tätorter med varandra eller tätorter och sommarstugeområden med bad och friluftsområden. Exempel på detta är Säröbanan, sträckan norr om Varberg, Glommen-Falkenberg, Haverdal- Halmstad och Laholm-Skummeslövsstrand.

Genom den utbyggnad som föreslås i rapporten ökar förutsättningarna för lokal arbetspendling och lokala cykelutflykter främst mellan: – Kungsbacka, Fjärås Kyrkby och Fjärås Bräcka – Åsa-Rågelund-Frillesås-Stråvalla Strand – Falkenberg- Ringsegård-Grimsholmen-Långasand – Ugglarp-Stensjö-Steninge-Haverdal (och vidare mot Halmstad) – Genevad-Veinge (och vidare mot Laholm)

18. Leden som grund för speciella arrangemang En väl skyltad och sammanhängande led som Hallands kustled har förutsätt- ningar att utnyttjas för olika arrangemang. Ett exempel kan vara ett årligt motionslopp Göteborg-Båstad, utan tidtagning och med successiv start. Rullskridskolopp kan också övervägas, i varje fall på avsnitt som lämpar sig för den sporten. Föreningar och skolklasser bör kunna utnyttja leden eller delar av den för organiserade utflykter.

Hallands kustled | 27 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Ca 40 badstränder finns längs leden. Här Tylösand och Laxvik-Gullbranna.

Hallands kustled | 28 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Andra möjligheter är att ordna cykelturer som anknyter till traktens historia och kulturella sevärdheter. Cyklister färdas långsamt och stannar gärna för att se platser som bilisterna skyndar förbi. I Skaraborg har Jan Guillous böcker om Arn skapat grunden för en betydande turistnäring som arrangerar turer (med buss) i Arns fotspår. Kanske finns det halländska förutsättningar för någonting liknande men per cykel?

19. Kombinationsalternativ i Halland För turister med intresse för aktiv rekreation erbjuder Halland flera möjligheter till kombinationer mellan cykelsemester och andra aktiviteter som bad, paddling, brädsegling och vandring. Det finns många aktörer som erbjuder mer organiserade aktiviteter och evenemang.

Möjligheten att ta med cykel på landsbygdsbussarna är en bra förutsättning för kombinationer med vandring, paddling och ridning även längre ifrån kusten. Kanot Särskilda leder för paddling finns i Lagan och i Ätran. Båda passeras av cykelleden. För den som vill paddla på insjö finns också kanotuthyrning och fisketurer vid Lygnern, alldeles intill leden. Det finns några exempel på mer organiserade paddelaktiviteter, men det som förekommer mest är kanotuthyrning längs kanotlederna och vid sjöar som Lygnern eller Fegen. Eftersom hallandskusten i stort sett saknar skärgård är den inte särskilt lämpad för havspaddling. Brädsegling och kitesurfing Apelviken i Varberg är en känd samlingplats för surfare. Längs kusten kan man också se kitesurfare, som seglar med drakar och vill ha bra vågor för höga hopp. Vindsurf- och kiteboardskolor finns i Varberg, Björkäng och Halmstad. Ridning Organiserade ridturer nära cykelleden finns t ex i Vallda i Kungsbacka och i Olofsbo i Falkenberg. Det finns också en genomgående ridled genom Halland. På åtminstone en plats längs ridleden är det möjligt för en erfaren ryttare att hyra häst. För övrigt förutsätter ridleden att man medför egen häst, alltså en svårtillgänglig aktivitet för de flesta cyklister. Däremot kan cykling naturligtvis vara intressant för ryttare. Vandring Hallandsleden och många lokala slingor finns att tillgå. Fiske Halland erbjuder goda möjligheter till havsfiske, insjöfiske och laxfiske i åarna. Organiserade fiskerturer och uthyrning av redskap erbjuds bla i Varberg och vid Lyngern. Golf Längs hallandskusten finns en stor mängd golfbanor. Därmed kan cykling kombineras med golf.

Hallands kustled | 29 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

20. Kvalitetsbedömning av Hallands kustled För att betraktas som en av Europas främsta leder, jämförbar med Bornholm runt, Moseldalen eller Donauleden, måste Hallands kustled uppfylla följande krav: – Vacker omgivning under större delen av sträckan – Många sevärdheter – Ostörd av trafikbuller under större delen av sträckan – Föga kuperad – Bra asfalt eller annat ytskikt – Genomgående vägvisning av god kvalitet – God tillgänglighet med kollektiva färdmedel – Bra turistinfrastruktur och övernattningsmöjligheter – Vara trafiksäker

Vacker omgivning Leden följer hallandskusten även om den ibland avviker inåt landet och förlo- rar den omedelbara kontakten med havet. Havsutsikt har man under sammanlagt ca 35 km. Det är fullt jämförbart med Bornholm runt.

Därtill kommer att man på ett fyrtiotal ställen lätt och på kortare avstånd än en km från leden kan nå badstränder och naturreservat som ligger vid havet. Även flera av de avsnitt som inte har direkt havskontakt har höga landskaps- och naturvärden. Exempel på detta är Fjärås Bräcka och området kring Suseån. Passagen genom städerna ger tillgång till intressanta och vackra stadsmiljöer.

De avsnitt som kan bedömas vara mindre intressanta är främst utfarten från Göteborg, några kilometer längs Västkustbanan söder om Torpa, området när- mast söder om Värö Backa och sträckan Halmstad-Östra Stranden. Många sevärdheter och badstränder Som framgått av tidigare avsnitt rymmer Hallandskusten många attraktiva besöksmål. Det gäller inte minst badstränder och naturreservat, men också intressanta byggnader och kulturminnesmärken. De fem städerna är alla attraktiva besöksmål och därtill kommer platser som Fjärås Bräcka och Tjolöholm samt fågelskyddsområden och naturreservat som Gamla Varberg, Getterön, Morups Tånge, Krontäppet-Vesslunda, Stensjöstrands, Steninge och Gullbranna.

Attraktiva badstränder finns bland annat i Askim, Kullavik, Särö, Åsa, Frillesås, Kärrastrand, Apelviken, Träslövsläge, Sandkärr, Glommen, Skrea Strand, Skrea Sand, Långa Sand, Ugglarps havsbad, Stensjöstrand, Haverdalsstrand, Frösakull, Tylösand, Östra Stranden, Skummelövsstrand och Båstad Ostörd av trafikbuller Eftersom leden går genom en relativt tätt befolkad region med många små och medelstora tätorter kan den inte vara helt fri från buller från gator, vägar och järnvägar. Liknande förhållanden gäller för andra europeiska leder med hög attraktionskraft. Viktigt är dock att delar av leden är fria från störande ljud och att partierna där leden störs av buller från motorvägar och andra högtrafikerade vägar inte utgör någon större del av den totala sträckan.

Hallands kustled | 30 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Västkustbanan har för närvarande så få tåglägen per timme att den knappast kan betraktas som en allvarlig störning ens i de partierna där leden går parallellt med järnvägen. Om trafiken ökar påtagligt kan dock flera avsnitt mellan Torpa och Varberg påverkas negativt.

De påtagligt bullerstörda landsbygdsdelarna återfinns främst strax söder om Varberg, i vissa partier norr om Halmstad, där leden av utrymmesskäl måste gå i direkt anslutning till kustvägen, samt förbi Påarp och Gullbranna, där närhe- ten till E6 är störande.

Det finns emellertid också avsnitt som erbjuder tystnad och där den lokala trafiken är obefintlig eller mycket ringa. Dit hör t.ex. större delen av sträckan Askim- Särö, delen från Fjärås Bräcka och fram till strax före passagen under E6, avsnitt- tet förbi Backagården fram till Värö Kyrka, Tvååker-Morup-Rosendal-Sandkärr, Glommen-Morups Tånge-Olofsbo, Grimsholmen-Suseån-Långasand-Ugglarps Havsbad och de banvallsförlagda delarna kring Laholm. Övriga aspekter Leden går i flack terräng och innehåller få backar.

Som redan nämnts förutsätts leden vara asfalterad i nästan hela sin längd, och där ytskiktet idag är fullt av sprickor, gropar och lagningar måste ny beläggning utföras. Grusväg kan bli aktuell genom naturreservat och bör i så fall ha ett ytskikt av stenmjöl.

Som redan nämnts föreslås leden få genomgående vägvisning av god kvalitet samt informationstavlor med jämna mellanrum.

Tillgängligheten till leden med kollektiva färdmedel kan bedömas som god. Regionaltågen och flertalet intercitytåg mellan Göteborg och Skåne gör uppe- håll vid stationerna i landskapets samtliga städer. Möjlighet att medföra cyklar finns på en del av dessa tåg samt på flertalet landsbygdsbussar i Hallands län. Den turistiska infrastrukturen är väl utbyggd. I städerna finns övernattnings- möjligheter finns i alla komfort- och prisklasser och på landsbygden finns ett stort utbud av campingplatser, stugor, vadrarhem och bed and breakfast. Nollvisionens tillämpning på leden Som redan nämnts kommer leden till mer än tre fjärdedelar att vara separerad från biltrafik eller nyttja gator och vägar som är skyltade för max 30km/h. Med god skyltning och bra asfalt får dessa avsnitt anses uppfylla de krav som man i nollvisionär anda bör ställa på infrastruktur som nyttjas av oskyddade trafikanter. Viktigt är emellertid också att se över alla punkter där ledens koras av bilvä- gar. I sådana punkter behövs ofta kompletterande åtgärder i form av skyltning både riktad till bilister och cyklister. I en del fall behövs också hastighetsdäm- pande åtgärder och/eller omskyltning till lägre tillåten hastighet på bilvägen.

I de avsnitt där leden utnyttjar vägar som är tillåtna för biltrafik bör den skyltade hastigheten aldrig överstiga 50 km/h. I skymda partier bör 30km/h övervägas, alternativt måste parallell GC-väg anläggas över backkrönet eller genom kurvan. Vi har dock bedömt det som omöjligt att kräva 30km/h på dessa vägar, som i några fall är flera km långa. Det rör sig dock genomgående om vägar av mötes- platskaraktär och med mycket små trafikmängder. Att bilar bara kan mötas på särskilda mötesplatser eller genom att gå ut på vägrenen (där detta är möjligt) innebär att förarna inte kan hålla hög hastighet i skymda partier. För att tvinga ner den verkliga farten i partier med god sikt kan hastighetsdämpande åtgärder

Hallands kustled | 31 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Skyltningen behöver bli mera synlig och asfalten bör också utnyttjas (ovan). Genom färjelinjerna skapas möjligheter att cykla bilfritt runt Kattegatt (nedan).

Hallands kustled | 32 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

(t.ex. avsmalningar eller krukor) övervägas. Alla mötesplatsvägar som utnyttjas av leden bör skyltas så att bilisterna uppmärksammas på att de befinner sig på en väg som också är cykelled. Man bör också överväga att måla symboler på asfalten som klargör detta. Där alternativ genomfartsväg finns, kan den utnyttjade vägen reserveras för behörig motortrafik. Sammanfattande värdering Hallands kustled bör ha goda förutsättningar att mäta sig med de mest attraktiva befintliga turistlederna i Europa. Leden kan inte bli lika lantligt idyllisk som stora delar av nätverket på Bornholm och erbjuder inte ett fullt lika storslaget landskap som Mosels dalgång, men de många naturreservaten har hög kvalitet och erbjuder fina rastmöjligheter. Badstränderna överträffar till och med Bornholms. Antalet sevärdheter per 100 km led är i paritet med det som erbjuds längs Mosel eller på Bornholm. Tillgängligheten är bättre än Bornholms men sämre än den centralt belägna Moseldalens.

21. Eventuella intressekonflikter Inför utbyggnaden av leden är det viktigt att identifiera och analysera eventuell- la målkonflikter och motstående intressen. De konflikter som kan uppkomma är främst mellan lokalbefolkningens och turisternas behov. Därtill kan ledens passage genom naturreservat komma att ifrågasättas. Konflikter vid trängsel Utbyggnad av cykelleder för turism och fjärrekreation ifrågasätts ibland av den berörda lokalbefolkningen som fruktar trängsel, intrång på privat mark samt ökad nedskräpning och brottslighet. I USA och Storbritannien har sådana far- hågor hittills lett till att berörda myndigheter och/eller organisationer utrett hur nya leder påverkat lokalbefolkningens miljö och villkor. Man har genomgå- ende funnit att de närboende är ledernas flitigaste nyttjare, att fastighetspri- serna längs lederna påverkats positivt jämfört med priserna på hus som ligger en bit från leden samt att problem med nedskräpning och brottslighet uteblivit.2 Brottslingar använder bil, inte cykel, och cykelturister är mera måna om att inte skräpa ner än bilturister. I flera fall, både utomlands och i Sverige, har motstån- dare till lederna ändrat uppfattning när de sett resultaten. Några av dem har blivit så entusiastiska att de ställt upp som ambassadörer för bilfria leder i syfte att övertyga befolkningen i andra områden att inte vara lika negativa som de själva en gång var.

Den enda påtagliga konflikt man kunnat se är mellan olika nyttjare när lederna blivit så populära att det börjar bli trångt. Det är viktigt att vara uppmärksam på risken för sådana konflikter. Inledningsvis kan det vara kostnadsbesparande att låta leden utnyttja gator och småvägar genom sommarstugeområden, men om leden blir attraktiv, kan genomströmningen efter 5-10 år överstiga 1 000 cyklister per dag under vackra sommardagar (>100 per timme). Även om sannolikt flertalet av cyklisterna själva bor längs leden och bara nyttjar en kortare del av den, kan trängseln bli besvärande i de berörda stugområdena. Därför bör det finnas beredskap för att ersätta sådana passager med en separat led. En för- del med en sådan lösning är också att antalet punkter med korsande trafik mins- kar (inklusive utfarter från fastigheter). Om nyttjandet av leden blir omfattande är sådana kompletterande investeringar klart samhällsekonomiskt lönsamma.

2 U.S. Department of the Interior (1992), Maryland Greenways Commission and Maryland Department of Natural Resources (1994), Conservation Fund and Colorado State Parks (1995), Seattle Engineering Department (1987), Brown County Planning Commission (1998) och Greer (2000) samt (beträffande Storbritannien) Parker (1998).

Hallands kustled | 33 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

På en del leder uppstår också konflikter mellan olika kategorier av nyttjare. Det brukar främst inträffa på leder som utnyttjas för ridning, men man kan också föreställa sig potentiella konflikter mellan cyklister och rullskridskoåkare, åtminstone på sträckor där leden är smalare än 2.5 meter. Ridning förefaller vara sparsamt förekommande längs den nu aktuella leden trots att förbud mot hästar bara skyltats på enstaka ställen Cykling i naturreservat Naturreservat inrättas för att skydda värdefulla biotoper och miljöer men också för att göra sådana områden tillgängliga för det rörliga friluftslivet. Så länge det rörliga friluftslivet inte har sådan omfattning och karaktär att det skyddsvärda skadas finns ingen konflikt. En motsättning kan emellertid uppkomma om cykelvägen påverkar landskapsbilden negativt eller om den attraherar så många besök att slitaget på mark och flora blir omfattande eller djur och fåglar störs påtagligt. En annan risk är att djur och fåglar störs av mopeder. Risken för såda- na negativa effekter kan inte bedömas generellt utan måste analyseras från fall till fall.

Den nu aktuella leden föreslås i sitt huvudalternativ komma att dras genom den norra delen av Gullbranna naturreservat. I ett alternativ berörs också Hagöns naturreservat. Därtill kommer cykelleden att öka trycket på en lång rad reservat som ligger i anslutning till leden. Praktiskt taget alla dessa reservat, inklusive Hagön och Gullbranna, är redan försedda med parkeringsplatser och skyltade så att bilburna besökare lätt ska hitta dit. Även om cykelleden kommer att öka antalet besökare finns det inte mycket som talar för att just denna kategori av besökande skulle utgöra ett större hot än de som kommer med bil. Den potentiella, konflikten gäller i stället frågan om cyklarnas slitage på marken och om ledens inverkan på landskapsbilden. Gullbranna naturreservat Det är bara den allra nordligaste delen av Gullbranna naturreservat som berörs av leden. Det handlar om en sträcka på knappt 700 meter som till en tredjedel består av väg och i övrigt av en kraftigt upptrampad stig. De enda åtgärder som behöver vidtas är att förstärka stigen, främst på ställen där den går i lös sand, att ta bort en del rötter och fälla enstaka träd som inkräktar på framkomligheten. Förutsatt att ytskiktet består av grus torde ingreppet bli mycket litet. Området är redan kraftigt påverkat av buller från E6 som går i reservatsgränsen på ett avstånd av 100-200 meter från leden. Hagöns naturreservat Hagöns reservat skyddar dyner och hedmark. I den östra delen finns ett fågel- skyddsområde genom vilken man dragit motorvägen (E6). Allmänhetens till- gänglighet till reservatet är i praktiken begränsad till en strimma med ca 100 meters bredd närmast vattnet. Ett elstängsel, som hindrar betande kreatur att nå stranden, skiljer strimman från övriga delar av reservatet. I övrigt kan noteras att reservatet är kraftigt nedskräpat (plast, oljefat, förpackningar mm).

På reservatets informationsskylt anges att här häckar tre arter av lärka, några sångare, näktergal, tofsvipa, storspov och strandskata, de flesta i de fuktiga delarna kring motorvägen och på behörigt avstånd från den aktuella strimman. Småspov rastar på sensommaren och då vanligen på hedmarken.

Hallands kustled | 34 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Slitage på marken kan undvikas genom att cykelleden antingen asfalteras, vilket påverkar synintrycket av reservatet negativt, eller grusas på en förstärkt under- byggnad som motstår vinderosion och slitage. Den nuvarande stigen, som går längs elstängslet och utom synhåll från stranden (dyner skymmer sikten) är kraftigt upptrampad och gropig. Det skulle kunna vara en fördel för markskyddet att kanalisera gång- och cykeltrafiken till en förstärkt och grusad led i samma sträckning som den nuvarande stigen. Man skulle kunna komplettera med för- bud mot cykling utanför leden och skyltar som informerar om dynerna. Effekten på fågellivet är svår att bedöma efter några enstaka besök på platsen, men trafiken på motorvägen och de flitiga besöken av hundägare torde rimli- gen utgör en större störning för fågellivet än de vanligen hundlösa cykelturisterna. Elstängslet skyddar i vilket fall 90 procent av reservatet från besök av cyklister.

Vi har dock valt att i huvudalternativet välja annan väg förbi naturreservatet. Anledningen är att frågan om en gång- och cykelförbindelse genom reservatet nyligen prövats av Miljööverdomstolen med negativ utgång. På längre sikt anser vi att frågan bör tas upp till förnyad bedömning. Utnyttjande av enskild väg Den föreslagna leden utnyttjar enskilda vägar på ungefär en fjärdedel av sträck- an. Åtgärder av olika slag behövs på 52 km av enskilda vägar med sammanlagt 35 olika huvudmän. Därtill utnyttjas enskilda vägar på några sträckor som redan är skyltade som cykelled och där inga ytterligare åtgärder krävs (6 km). Hälften av de berörda enskilda vägarna får idag statsbidrag till väghållningen. För dessa vägar finns möjligheten att låta villkoren för bidraget omfatta de åtgärder som krävs för underhållet av cykelleden. Investeringarna i asfaltsbeläggning, skyltning m.m. måste emellertid klaras på annat sätt. De övriga 18 sträckorna som utnyttjar enskild väg (totalt 17 km) åtnjuter för närvarande inga statsbidrag. Vi har inte undersökt om det finns formella hinder för bidrag eller om sådana skulle kunna beviljas mot att de berörda sträckorna upplåts som cykelled. På dessa sträckor är det en öppen fråga om väghållaren är intresserad av att mot viss ersättning upplåta vägen som cykelled.

Om någon enskild väghållare motsätter sig att hans väg utnyttjas som cykelled, uppstår en besvärlig situation. Det är i och för sig tillåtet att cykla på alla enskilda vägar, men det är inte självklart att man utan väghållarens tillstånd får skylta en cykelled som kanske med tiden får uppemot tusen besökare per dag under högsäsong. Om cykelledens huvudman tvingas bygga en helt ny cykelled på någon sådan sträcka till följd av att man inte lyckats komma överens, kommer kostnaden för att anlägga en sammanhängande, trafiksäker led att öka. Det rör sig dock genomgående om korta sträckor, varför merkostnaden kan bedömas bli måttlig. Dock kan sådana oplanerade lösningar ta betydligt längre tid att genom- föra.

Även nyttjandet av banvallen söder om Tvååker förutsätter medgivande av berör- da markägare. Varbergs kommun äger bara delen närmast Tvååker. Ungefär 3 km är i enskild ägo.

Mer detaljerade uppgifter om de enskilda vägarna som föreslås komma att utnyttjas av leden finns i en bilaga till detaljinventeringen (Koucky och Rosenquist, 2005).

Hallands kustled | 35 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

22. Kostnader, finansiering och samhällsekono- misk nytta Leden från Göteborg till Båstad (alternativet via Laholm) omfattar 240 km, varav 137 km redan är utbyggd eller kommer att byggas ut inom kort (Steg 1 enligt trestegsmetoden). Tabell 4 sammanfattar de återstående behoven av utbyggnad av ny infrastruktur och uppgradering/kvalitetssäkring av befintlig infrastruktur, främst mötesplatsvägar (steg 2 och 3). Kostnaderna är schablon- mässigt bedömda med utnyttjande av följande kalkylvärden: – Helt ny GC-väg på jungfrulig mark, 1 500 000 kr per km – Utbyggnad på nedlagd banvall, 300 000 kr per km – Utbyggnad på befintlig stig, inklusive asfalt, 300 000 kr per km – Utbyggnad på befintlig stig, stenmjölsbeläggning, 250 000 kr per km – Asfaltering av befintlig cykelväg, 50 000 kr per km – Asfaltering av befintlig grusväg, 3-4 m bred, 100 000 kr per km – Breddning av befintlig bilväg med två meter för anläggande av cykelfält, 300 000 kr per km – Hastighetsdämpande åtgärder i tätort, 100 000 kr per km – Enbart omskyltning till lägre tillåten hastighet samt varningsskyltning, 10 000 kr per km – Enklare rastplats 50 000 kr/st – Rastplats med toaletter 150 000 kr/st – Skyltning/vägvisning 5 000 kr/km

Kalkylvärdena är hämtade från flera källor (Ceder, 2005, Vägverket, 2004, Vägverket Region Skåne, 2004) och ligger i nivå med erfarenheterna från redan genomförda åtgärder i Halland (Johansson, 2005). De nya gång- och cykelbro- arna över Suseån och Genevadsån har kostnadssatts till vardera en miljon kro- nor, dock utan någon närmare analys. Summan kan vara för lågt tilltagen, i för- sta hand för Suseån.

Tabell 4. Uppskattade sträckor och kostnader för återstående utbyggnad av Hallands Kustled. Km och Mkr.

Mötesplatsväg Banvall Stig Helt ny gång- Total och cykelväg kostnad Km Km Km Km Mkr Göteborg-Kungsbacka 1,9 4,2 4.3 Kungsbacka-Varberg 17,4 5,4 14,1 18.6 Varberg-Falkenberg 15,4 3,8 2 2.7 Falkenberg-Halmstad 6,6 1 10,9 11.5 Halmstad-Laholm 15,9 0,7 2,4 2.5 Laholm-Båstad 0,5 0.6 Totalt stäcka (km) 57,7 9,2 1,7 33,6 Total kostnad (Mkr) 40.2

Hallands kustled | 36 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Den samlade investeringskostnaden för huvudalternativet (via Laholm) uppskattas således till 40.2 Mkr, varav 18.3 Mkr avser utbyggnad av sträckor som vi bedömer ryms inom steg 2, dvs utbyggnader som är motiverade redan med hän- syn till lokala behov och som naturligen borde ingå i kommunernas och Vägverkets ordinarie planering. Utöver de i tabellen upptagna kostnaderna tillkommer utgifter för enhetlig skyltning och vägvisning längs hela leden, vilket bedöms kosta 1.2 Mkr. Därtill kommer kostnader för ett trettiotal rastplatser, varav ett tiotal med toaletter. Vi uppskattar kostnaden för detta till 2.5 Mkr. Därutöver tillkommer kostnaderna för åtgärder på det kustnära alternativet Gullbranna-Skummeslövsstrand, inklusive en cykelbro över Genevadsån, vilka uppskattas till 2.5 Mkr.

Den totala investeringskostnaden blir därmed 46.4 Mkr. Vidare tillkommer kostnaden för projektering, upphandling och byggkontroll samt kostnader för inlö- sen av mark (liten del av sträckan). Med ett schablonmässigt påslag för dessa kostnader med 10 procent, blir den beräknade totalkostnaden 50.1 Mkr. Vi vill understryka att bedömningarna är schablonmässiga och att de verkliga kostnaderna kommer att variera beroende på lokala förutsättningar. Konflikter med markägare och svårigheter att komma överens med berörda vägsamfälligheter kan komplicera bilden. Vi bedömer den totala osäkerheten till ± 15 procent, vilket gör att den totala kostnaden med stor sannolikhet ligger inom intervallet 43 till 58 Mkr. Alternativ sträckning Den nu redovisade sträckningen innebär en del kompromisser med den dragning av leden som skulle vara mest optimal från upplevelse- och rekreationssyn- punkt. På en delsträcka redovisas därför ett alternativt vägval som är dyrare än huvudalternativet. Det gäller sträckan Ås-Morup, där huvudalternativet via Tvååker bara kostar 1,9 Mkr, medan en genare dragning längs kusten kräver nyanläggning på en sträcka av 7 km till en merkostnad av 9,9 Mkr. Väljer man denna sträckning, ökar den totala anläggningskostnaden för hela leden med 20 procent till 60 Mkr (inklusive projektering m.m.). Drift och underhåll Enligt Väglagen är väghållaren ansvarig för drift och underhåll. Den nu aktuell- la leden består av en lång kedja av olika typer av vägar. Sammanlagt är ett stort antal väghållare berörda. Vi har inte inhämtad information om hur de redan existerande avsnitten av den planerade leden underhålls men utgår från att drift och underhåll av dessa delar bara i obetydlig omfattning förändras av att den sammanhängande leden tas i bruk. Det som främst påverkas är skötseln av rastplatser och tömning av papperskorgar. Samma förhållande gäller med stor sannolikhet de enskilda mötesplatsvägarna. Dock kan underhållet av asfalten behö- va skärpas för att tillgodose behoven hos cyklister och rullskridskoåkare. Den tillkommande kostnaden, som vi inte försökt kvantifiera, behöver regleras i avtal mellan vägsamfälligheterna och ledens huvudman/huvudmän. För de helt nyanlagda delarna (på jungfrulig mark eller banvall) tillkommer en årlig drift- och underhållskostnad av samma storleksordning (per km) som för de redan existerande avsnitten av den bilfria leden.

Hallands kustled | 37 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Ledens huvudman Den färdiga leden kommer att behöva en huvudman alternativt ett konsortium av huvudmän med främst följande uppgifter: – Underhåll av skyltning, vägvisning och övrig information; – eventuellt huvudmannaskap för rastplatserna (om detta inte sköts på annat sätt); – ansvar för avtal med berörda enskilda väghållare; – marknadsföring av leden.

Vi har inte närmare övervägt formerna för detta, men konstaterar att sju komm- muner, Vägverket Region Väst och minst 35 enskilda vägsamfälligheter är berör- da som väghållare. Region Halland är berörd som potentiell marknadsförare av leden. En möjlighet skulle kunna vara att dessa parter skapar en gemensam organisation för administrationen av leden, en annan är att de träffar en inbör- des överenskommelse om principerna för drift, underhåll och marknadsföring av leden.

Beträffande de delar av leden som utnyttjar enskilda småvägar måste under alla omständigheter avtal träffas om bl.a. drift och underhåll. Även om Vägverket skulle bli den organisation som anlägger flertalet av de tillkommande bilfria sträckorna, kan man överväga en organisation där kommunerna tar ansvar för drift och underhåll. Finansiering I den senaste infrastrukturpropositionen klargör regeringen att det är väghålla- rens skyldighet att där behov föreligger bygga ut infrastruktur för gång- och cykeltrafikanter. Det innebär att denna skyldighet åligger Vägverket för statliga vägar och kommunerna för kommunala gator och vägar. De investeringar längs leden som enligt vår bedömning är motiverade med hänsyn till lokala behov (steg 2 i trestegsmetoden) skulle utifrån denna grundregel således finansieras av väghållaren som, med tanke på att det till övervägande del rör sig om sträckor mellan tätorter, torde vara Vägverket. Som redan noterats omfattar kostnaden för sträckor som klassificerats som steg 2 till sammanlagt 18.3 Mkr. Därtill kommer kostnaden för projektering mm, vilket gör att totalt ca 20 Mkr kan hän- föras till steg 2.

Merparten av kostnaderna för det studerade pilotprojektet är emellertid sådana som avser investeringar som bara kan motiveras av den samlade ledens värde för rekreation och turism. Med tanke på värdet av att någonstans i Sverige få tillfäll- le att anlägga en internationellt konkurrenskraftig cykelturistled bör lejonpar- ten av kostnaden finansieras över statsbudgeten. En möjlighet kan vara att se leden som ett nationellt åtagande som bör rymmas inom den nationella ramen för väginvesteringar, en annan att finansiera den med riktade tilläggsanslag.

Byggtiden kan uppskattas till tre år. Därtill kan i vissa fall komma ytterligare tid för delsträckor som kräver förstudie och vägutredning.

Hallands kustled | 38 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Samhällsekonomiska nyttor och intäkter Den primära nyttan av investeringarna kan skattas som det samhällsekonomiska värdet av tillkommande trafik/nyttjande. Värdet beror dels på antagandet om nyttan, dels på antalet besökskilometer. Vi börjar analysen genom att försöka skatta nyttjandet.

Nyttjandet av leden kan grovt delas in i fyra kategorier: – ökat lokalt nyttjande på redan befintliga avsnitt av leden; – lokalt nyttjande av tillkommande avsnitt; – nyttjande för regional rekreation (dagsutflykter) – besök av övernattande turister.

Ökat lokalt nyttjande av befintliga sträckor Lokalbefolkningens användning av redan befintliga delsträckor kommer inte att öka markant därför att leden skyltas som en sammanhängande led från Göteborg till Båstad. Den förbättrade skyltningen, marknadsföringen av kustleden och ökad genomströmning av turister kommer dock att öka den lokala befolkningens medvetenhet om ledens existens. Det är rimligt att anta att det medför att nyttjandet ökar med i storleksordningen 5 procent. Eftersom data saknas om hur de befintliga delarna av leden nyttjas, kan denna volym inte anges. Lokalt nyttjande av tillkommande avsnitt Investeringarna i utbyggnad av ny bilfri led kommer att frigöra ett latent behov hos lokalbefolkningen, inklusive sommargäster, av att kunna promenera eller cykla under säkra förhållanden. Nyttjandet kommer att vara störst under som- marmånaderna och variera med hänsyn till det lokala befolkningsunderlaget. Vi antar schablonmässigt att de lokala besöken i genomsnitt motsvarar 200 personkilometer per km ny bilfri led och dygn under perioden maj till september3 samt 65 personkilometer per km och dygn under resten av året. Det ger ett års- genomsnitt på 120 personkilometer per km och dygn. De nytillkomna helt bilfria sträckorna omfattar totalt 45 km. Sammantaget leder investeringarna till att denna form av nyttjande blir nära 2 miljoner personkilometer per år. Lokalt nyttjande för regional rekreation Möjligheterna att ta sig bilfritt eller på säkra mötesplatsvägar mellan de hal- ländska städerna och de övriga större tätorterna kommer erfarenhetsmässigt att leda till att antalet dags- och halvdagsutflykter med cykel (rullskridskor mm) ökar markant. Möjligheterna att ta med cykel på Västkustbanans tåg gör det möj- ligt att göra lagom långa dagsutfärder från en stad till en annan och återvända samma dag med tåg. Vi bedömer att när leden hunnit bli väl förankrad i det all- männa medvetandet så kommer denna form av nyttjande under högsäsongen (maj-september) uppgå till i medeltal ungefär 100 resor per delsträcka och dag (totalt 600 besök per dag för hela sträckan). Det ger i huvudalternativet totalt ca 3.6 miljoner personkilometer per säsong. Därtill kommer ett mindre antal utfär- der av samma typ under övriga delar av året. I bedömningen inryms också summan av de korta utflykter som t.ex. campinggäster kan komma att göra på leden.

3 Det innebär att i genomsnitt 200 personer per dygn besöker varje km av leden under högsäsong (= 20 personer/timme räknat på 10 timmar per dag).

Hallands kustled | 39 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Hundra resor per dag innebär att varje given punkt på sträckan Göteborg- Båstad en genomsnittlig dag varje timme kommer att passeras av ca 10 personer på dagsutflykt. Stora variationer kommer förstås att förekomma beroende på veckodag och väder. Större arrangemang kommer vissa dagar att generera höga siffror. Ett årligt motionslopp Göteborg-Båstad med 3 000 deltagare generar ensamt drygt 700 000 personkilometer och ett motsvarande långlopp för 500 rullskridskoåkare motsvarar ca 120 000 personkilometer.

Besök av övernattande turister Fem år efter det att leden är klar i hela sin sträckning bör marknadsföringen ha lett till att den etablerat sig som en av de mer välkända europeiska turistlederna. Av klimatskäl och med hänsyn till semestervanor är det troligt att de tillresande cykelturisternas besök i allt väsentligt infaller mellan mitten av maj och mitten av september, alltså under fyra månader. Många av dem kommer att cykla hela sträckan, vilket tar två till fem dagar beroende på kondition och hur många uppehåll resenären vill göra på vägen. En del besökare kommer bara att cykla ett par delsträckor, kanske i kombination med andra leder i Danmark eller Sverige.

En rimlig bedömning är att antalet dagligen tillkommande besökare (omräknat till cykling på hela sträckan) kommer att uppgå till i medeltal ca 100 under säsongen. Det ger ca 2.9 miljoner personkilometer och sannolikt omkring 8 000 övernattningar (67 per medeldygn). Nyttjandet i sammanfattning I tabell 5 sammanfattas den ovan redovisningarna av hur investeringarna påver- kar nyttjandet. För att inte helt missa den först nämnda kategorin, alltså ökat nyttjande på befintliga delar av leden, antas schablonmässigt att den ungefär motsvarar det lokala nyttjandet av de nya bilfria delarna av leden. De befintliga bilfria delarna är betydligt längre (137 km mot 45 km) och befinner sig närmare stora befolkningskoncentrationer, varför även en liten ökning av den volymen ger ganska stora tal.

När man studerar tabellen bör man vara klar över att det nuvarande nyttjandet på de 137 km som redan är bilfri led inte ingår. Med stor sannolikhet är detta nyttjande minst lika stort som det tillkommande. Det gör totalt sett att det lokala nyttjandet förmodligen svarar för två tredjedelar till tre fjärdedelar av det totala nyttjandet.

Tabell 5. Sammanfattande bedömning av det tillkommande nyttjande av leden som blir en följd av investeringarna. Personkilometer per år.

Typ av nyttjande Personkilometer per år Ökat lokalt nyttjande av befintliga delar 1 000 000 Lokalt nyttjande av ny bilfria sträckor 2 000 000 Regional rekreation (dagsutflykter) 3 600 000 Övernattande turister 2 900 000 Totalt 9 500 000

Hallands kustled | 40 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Jämförelse med utländska exempel Ett sätt att kvalitetssäkra försöket att bedöma det framtida nyttjandet av leden kan vara att jämföra med utländska exempel. De utländska erfarenheterna tyder på att det finns ett uppdämt behov av infrastruktur för säker cykling. Så attraherar till exempel banvallsleden mellan Bristol och Bath mer än 1.7 miljoner besök per år på en sträcka där ytterst få människor cyklade innan den bilfria leden anlades. En omfattande studie av nyttjande av de nio schweiziska nationella cykellederna (som är bilfria eller går på lågtrafikerade vägar) visar att det genomsnittliga nyttjandet år 2000 uppgick till knappt 47 000 besök per km cykelled (Richardson, 2001).4 Översatt till Hallands Kustled skulle det bli 11.3 miljoner personkilometer per år. De amerikanska lederna attraherar i genomsnitt ca 70 000 besök (personlig information från David Burwell, RTC, 16.8 2001, i Kågeson, 2001). Det finns dock ingen uppgift om antalet km per besö- kare. Bornholm besöktes 2002 av 150 000 cykelturister (Hartl, 2003). Om man antar att de i genomsnitt cyklade 100 km (= 2 dagsetapper), motsvarar det totala nyttjandet 15 miljoner personkm. Cykelleden Sea to Sea Cycle Route i ett gles- befolkat område i norra England besöktes år 2000 av över 10 000 människor som cyklade hela sträckan. Deras nyttjande av leden motsvarar 2.3 miljoner personkm (SustransNorth (2001). Därtill kommer övrigt nyttjande, som förmodli- gen var 3-5 gånger större.

De utländska exemplen visar att ett nyttjande kring 10 miljoner personkm för en relativt lång led med stort lokalt underlag och goda naturliga förutsättning- ar att locka turister inte är en orimlig skattning. Samtidigt är det viktigt att understryka att osäkerheten i bedömningarna av nyttjandet är betydande. Eftersom det rör sig om ett svenskt pilotprojekt saknas i allt väsentligt möjlighet att bygga prognosen på inhemska erfarenheter. Värdet av nyttjandet Den samhällsekonomiska nyttan av investeringarna består främst av: – positiva effekter på folkhälsan – minskade olycksrisker och reducerad oro bland oskyddade trafikanter – intäkter från turism och dagsutflykter

Leden kan också få en positiv effekt på miljön när fler än tidigare väljer att cykla eller gå framför att använda bil på korta sträckor. Samtidigt kommer leden att generera viss indirekt bil-, buss- och tågtrafik genom att en del besökare använ- der sådana färdmedel för att ta sig till och från leden. Förbättrade möjligheter till cykelsemestrande kan å andra sidan komma att ersätta dagar som annars skulle ha tillbringats i bil. Det är svårt att bedöma den samlade miljöeffekten men den är sannolikt positiv.

Det uppkommer också vissa indirekta ekonomiska effekter av leden t.ex. i form av ökade fastighetsvärden och lokal utveckling. Dessa är dock i allt väsentligt för- ändringar på sekundära marknader och bör därför inte räknas som primära nyttor i en samhällsekonomisk kalkyl.

Naturvårdsverket (2005) räknar med att den positiva hälsoffekten för ”nya” cyklister ligger i spannet 20-60 kronor per cyklad timme. För redan etablerade cyklister medför leden också ett positivt hälsovärde, men det är förstås mycket mindre, eftersom ledens tillkomst bara i ringa grad ökar deras totala motions- aktivitet.

4 Nätverket omfattar 3 300 km och antalet cykelkilometer uppskattas till 155 miljoner.

Hallands kustled | 41 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Erfarenheter från USA visar att leder som inledningsvis främst attraherar motio- närer och turister efter en tid kan ge upphov till betydande cykelpendling (PSRC, 2000). Detta bekräftas också av mätningar utförda av brittiska Sustrans som visar att det är lättare att locka ovana cyklister att cykla för sin rekreation än att som första steg börja cykelpendla (Network News, June 2001). Mer än 70 procent av de cyklister som nyttjar nya bilfria leder i Storbritannien uppger att cyklandet innebär att de ökat sin fysiska aktivitet. Omkring en fjärdedel säger att de tidigare cyklade sällan eller inte alls (Sustrans, 2004).

För genomsnittscyklisten (nya och gamla) bör man kunna räkna med att hälso- effekten uppgår till minst 10 kronor per cyklad timme.

Om den genomsnittlige besökaren som gör en dagsutflykt konsumerar mat och dryck för 50 kronor5, ger det som ovan betecknades som regional rekreation upphov till en årlig intäkt på 4.5 Mkr. Därtill kommer i många fall utlägg för återresor med buss eller tåg.

De övernattande cykelturisterna antas spendera i genomsnitt 500 kronor per dygn och person på kost, logi, lokala transport och souvenirer.6 Det ger med ovanstående antagande om omfattningen av besöksnäringen en omsättning på 5-6 Mkr per år. Därtill kommer i många fall utlägg för hyra av cyklar.

Totalt skulle i så fall intäkterna av dagsutflykter och turism hamna kring 10 Mkr per år, exklusive kostnaderna för resor till och från leden. Därtill bör man räkna med att leden kommer att bidra till att bilburna turister väljer Halland framför konkurrerande resmål. Som framgått ovan visar en enkät att 22 procent av besö- karna är intresserade av att cykla under vistelsen i Halland. Ledens indirekta effekt på Hallands turistinkomster kan därför visa sig bli större än den direkta.

Naturvårdsverket anger betalningsviljan för att cykla på bilfri led (snarare än i blandad trafik) till 1.20 kronor per km. Om man antar att genomsnittsbesöka- ren färdas i 15 km per timme, ger detta 18 kronor per timme. Detta värde får anses motsvara trafikanternas värdering av trafiksäkerhetsnyttan.

När man söker beräkna den samhällsekonomiska nyttan finns uppenbara risker för dubbelräkning. Det gäller särskilt om man kombinerar betalningsviljestudi- er med skattningar gjorda utifrån andra ansatser. Man bör dock kunna addera hälsonyttan och cyklisternas uppskattning av trafiksäkerhetsnyttan. Det ger en total nytta kring 30 kronor per cyklad timme, vilket stämmer med den proviso- riska schablon som användes av Kågeson (2001) i en studie utgiven av Vägverket. Däremot bör man inte till dessa värden addera intäkterna från besöksnäringen, eftersom dessa intäkter motsvaras av turisternas utgifter vilka de uppenbarligen tycker uppvägs av nyttan (och en del av den totala nyttan består av värdet av motion och av att få cykla i en bilfri miljö).

Om antalet personkilometer som orsakas av investeringarna i ny led uppgår till 9.5 miljoner per år och genomsnittscyklisten färdas i 14 km per timme, blir den totala nyttjandetiden nästan 680 000 besökstimmar. Genom att multiplicera antalet timmar med schablonen för den samhällsekonomiska nyttan (30 kr/timmme) får vi en årlig samhällsekonomisk intäkt om 20.4 miljoner kronor.

5 Enligt Sustrans (1999) spenderar en brittisk cyklist på dagsutflykt i genomsnitt ca 50 kronor. 6 Övernattande turister på Sea to Sea Cycle Route i Storbritannien spenderade år 2000 i genomsnitt 480 kr per dag (SustransNorth, 2001).

Hallands kustled | 42 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Nyttokostnadskalkyl De nödvändiga investeringarna uppskattades i huvudalternativet (ovan) till 50 Mkr. Med tanke på att leden antas bli finansierad väsentligen över statsbudgeten måste kostnaden uppräknas med skattefaktor I (1.23) och skattefaktor II (1.3), vilka återspeglar förhållandena att statliga utgifter inte är belagda med mervär- desskatt respektive att all skattefinansiering ger upphov till välfärdsförluster. En investering av en miljon kronor uppgår efter korrigering för skattefaktorerna således till 1 Mkr x (1.23x1.3) = 1.60 Mkr. I det nu föreliggande fallet uppgår kostnaden efter uppräkning med skattefaktorerna till 80 Mkr.

Avskrivningstiden för investeringar i ny cykelled bör kunna sättas till 40 år. Intäkten under avskrivningstiden, beräknad som ovan, blir 816 Mkr och efter diskontering till nuvärde (4% diskonteringsränta) 170 Mkr. Nettonuvärdes- kvoten (nyttor-kostnader/kostnader) blir därmed 1.1. Det får anses vara till- fredställande med tanke på att Vägverket normalt kräver kvoter över 0.4 för att alls överväga ett investeringsobjekt. Det bör understrykas att intäkten i det här fallet beräknades utifrån den skattade nyttan fem år efter det att leden tagits i bruk i sin helhet. Det kan medföra en underskattning av den långsiktiga nyttan. Om man väljer en längre avskrivningstid än 40 år (ofta används 50 eller 60 år för infrastrukturinvesteringar), blir nettonuvärdeskvoten också högre än vad som här angivits.

23. Slutsatser och rekommendationer Studien visar att 57 procent av den planerade ledens 240 km mellan Göteborg och Båstad redan är bilfri, går på 30-skyltade gator eller är planerad för utbyggnad under de närmaste 2-3 åren. För att skapa en led som uppfyller höga krav på komfort och trafiksäkerhet krävs därutöver investeringar i ny led (inklusive banvallar) på ytterligare 45 km. Därtill kan mötesplatsvägar och andra småvägar användas på en sammanlagd sträcka av 58 km. Det senare förutsätter asfaltering av partier som är grusade, en viss allmän uppgradering samt omskyltning till max 30 km/h (i vissa fall 50 km/h). Kostnaden för de totala investeringarna beräknas till 50 Mkr, inklusive projektering. Osäkerheten uppskattas till ±15 procent.

Nyttjandet av leden beräknas i ett femårigt perspektiv bli omfattande (ca 10 miljoner personkilometer per år). Vid en schablonmässig men konservativ värde- ring av den samhällsekonomiska nyttan (30 kr/nyttjandetimme) uppgår intäk- ten till ca 20 Mkr per år. Vid 40 års avskrivningstid och en diskonteringsränta på 4 procent blir projektets nettonuvärdeskvot 1.1.

Att projektet faller väl ut beror på att en led längs Hallandskusten har utomor- dentliga förutsättningar till följd av redan gjorda investeringar, ett omfattande lokalt och regionalt befolkningsunderlag samt många besöksmål och sevärdhe- ter som kan attrahera inhemsk och internationell cykelturism.

Leden är väl lämpad att bli ett svenskt pilotprojekt, som förhoppningsvis kommer att visa att Hallandsregionen har lika goda förutsättningar som välkända cykelturistdestinationer som Bornholm och Moseldalen. De indirekta effekterna i form av lokal landsbygdsutveckling kan bli betydande.

Byggtiden kan uppskattas till 3-4 år, räknat från det att projektet erhållit full finansiering. Med tanke på att det är fråga om ett nationellt pilotprojekt som till

Hallands kustled | 43 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

helt övervägande del avser åtgärder längs det statliga vägnätet förefaller finansiering över statsbudgeten rimlig. Det skulle kunna ske antingen genom ett eget anslag eller genom direktiv till Vägverket om att använda en liten del av den nationella ramen för detta objekt.

Hallands kustled | 44 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Referenser

Tryckta källor

Brown County Planning Commission (1998), Recreational Trails, Crime and Property Values: Brown County’s Mountain Bay Trail and the proposed Fox River Trail, Green Bay, Wisconsin.

Conservation Fund and Colorado State Parks (1995), The Effect of Greenways on Property Values and Public Safety, Denver, Colorado.

Cykelbyrån i Falkenberg (2001), Trafiksäkra cykelleder i Halland (på uppdrag av Vägverket Region Väst).

Greer, D. (2000), Omaha Recreational Trails: Their Effect on Property Values and Public Safety, University of Nebraska at Omaha, Recreation and Leisure Studies P på någon sådan sträcka rogram, School of Health, Physical Education and Recreation, Omaha, Nebraska.

Hartl, A. (2003), Survey of visitors to Bornholm, Center for Regional- og Turismeforskning, Nexø.

Lundgren, P. Lindgren, M. och Andersson, K. (2005), Turismen i Halland, Kairos Future AB, Stockholm.

Koucky, M. och Rosenquist, J. (2005), Detaljinventering av Hallands kustled, underlag till Hallands kustled. Förutsättningarna för anläggande av en bilfri cykelturistled, Föreningen Bilfria Leder.

Kågeson, P. (2001), Plan för svenska cykelrekreationsvägar, Vägverket Publikation 2001:116.

Länsstyrelsen i Halland (1982), Utredning om cykelled genom Halland ”Kustleden”, Remissupplaga december 1982, Halmstad.

Maryland Greenways Commission and Maryland Department of Natural Resources (1994), Analysis of Economic Impacts of the Northern Central Rail Trail (prepared by PKF Consulting), Annapolis, Maryland.

Parker, K. (1998), The impact of the National Cycle Network on surroundning land uses. University of the West of England, Bristol.

PSRC (2000), Puget Sound Trends: Burke-Gilman/Lake Sammanish Trail Use, Puget Sound Regional Council, Seattle, Washington.

Region Halland (2004), Länstransportplan för Hallands län 2004-2015, Mars 2004, Halmstad.

Richardson, A. J. (2001). The September 2000 Survey of the Veloland Schweiz National Cycling Routes, A Report to Veloland Schweiz, The Urban Transport Institute, Melbourne, Australia, May.

Seattle Engineering Department (1987), Evaluation of the Burke-Gilman Trail’s Effect on Property Values and Crime, Seattle Engineering Department, Office for Planning, Seattle, Washington.

Hallands kustled | 45 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Sustrans (1999), Cycle Tourism. Information Pack TT21, Bristol.

Sustrans (2004), Route user monitoring report, Sustrans, Bristol.

Sustrans North (2001), Monotoring Report for the C2C Cycle Route during 2000, Sustrans, Newcastle.

Turistdelegationen (2004), Infrastrukturella förutsättningar för cykelturism i Sverige - Ett kriteriedokument.

U.S. Department of the Interior (1992), The Impacts of Rail-Trails, A Study of Users and Nearby Property Owners from Three Trails, U.S. Department of the Interior, Rivers & Trails Conservation Program, Washington D.C.

Vägverket Region Stockholm, Framtagande av nät av cykelstråk på Gotland, En beskrivning och dokumentation av arbetet bakom förslaget, RAP 1999:0395.

Vägverket (2000), Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik: Mer cykeltrafik på säkrare vägar. Vägverket Publikation 2000:8.

Vägverket (2004), Cykla på banvallar. Utvecklingen av cykelinfrastruktur och cykel- satsningar i Ulricehamns kommun, Publikation 2004:169.

Vägverket Region Skåne (2004), Cykelleder i Skåne – Inriktning

Websidor och muntliga källor

SJ kundtjänst, 0771-757575, www.sj.se,

Hallandstrafikens trafikupplysning, 0771-33 10 30, muntlig uppgift

BK Tåg, Karin Eckerud, Kundtjänstansvarig, [email protected], muntlig uppgift

Västtrafik, www.vasttrafik.se, mars 2005

Jan Ceder, Forshaga kommun, 2005, muntlig uppgift

Jan-Åke Claesson, Ulricehamns kommun, 2005, muntlig uppgift

Christer Johansson, Vägverket Region Väst, 2005, muntlig uppgift

Hallands kustled | 46 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Bilaga 1. Tabell över samtliga sträckor längs föreslagen huvudsträckning, uppdelat enligt den i rapporten använda trestegsmodellen.

Göteborg-Särö 1&2 Västerskog 27,5 27,5 3 Särö-Kyrkobyn 3,9 1,9 2 4 Kyrkobyn-Vallda säteri 2 2 Vallda säteri– 5 Kungsbacka C 5,5 5,3 0,2 Kungsbacka C-korsning 6 Hanhals 3,7 3,4 0,3 korsning Hanhals– 7 korsning Fjärås 1,8 1,8 Korsning Fjärås-Fjärås 8 kyrka 3 3 Fjärås kyrka-söder om 9 Li 1,7 1,1 0,6 10 Söder om Li-Deberg 2,8 1,9 0,9 11 Deberg-Bäck 2,1 2,1 12 Bäck-Ölmevalla kyrka 5,6 5,6 13 Ölmevalla kyrka-Åsa 2,9 0,4 2 0,5 14 I Åsa 1 15 Åsa- Frillesås 3,4 3,4 16 I Frillesås 2,2 2,2 17 Frillesås-Stråvalla 1,1 0,9 0,2 18 Stråvalla-Karis 3,7 1,3 0,8 1,6 19 Karis-Värö skola 4 3,8 0,2 20 Värö Skola-Limabacka 2,3 2,3 21 Limabacka-L. Sunnvära 1,4 1,4 22 L. Sunnvära-Viskan 0,6 0,6 23 Viskan-Kallthus 2,7 1,8 0,3 0,6 24 Kallthus-Kärradal 1,1 1,1 25 Kärradal-Tångaberg 2,4 2,4 Tångaberg-Varbergs 26 hamn 761 27 Varbergs hamn-Nygård 5,4 3,8 1,6 28 Nygård-Ås 6 4,9 1,1 29 Ås-Tvååker 7 2,5 4,3 0,2 30 Tvååker-Sotared 3,8 3,8 31 Sotared-Morup 4,3 4,1 0,2

Hallands kustled | 47 ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Steg 1 Steg 2 Steg 3 Mötes- plats- Ny Övrig Ny Övrig Av- väg cykel- ny Mötes- cykel- ny snitt Längd 30 >30 väg på cykel- plats- väg på cykel- nr. Namn (km) Bilfri km/h km/h banvall väg väg banvall väg 32 I Morup 0,6 0,6 33 Morup-Sandkärr 3,7 3,7 34 Sandkärr-Digesgård 1 1 35 Digesgård-Glommen 1,5 1 0,5 36I Glommen 1 1 37 Glommen-Olofsbo 2,2 2,2 38 I Olofsbo 1,4 1,2 0,2 39 Olofsbo-Falkenberg 6,9 6,7 0,2 40 Falkenberg C-Hjortsberg 3,7 1,7 2 41 Hjortsberg-Ringsegård 3,3 2 1,1 0,1 42 Ringsegård-Veka 3,5 3,5 43 Veka-Långasand 2,9 2,9 Långasand-Ugglarps 44 havsbad 2 1,8 0,2 Ugglarps havsbad- 45 Byvägen 1,3 1,3 Byvägen- 46 Näktergalslunden 1,4 1,4 Näktergalslunden- 47 St.Skipås 2,8 2,8 48 I Skipås/Steninge 2,6 2 0,6 49 Steninge-Haverdal 3,2 3,2 50 Haverdal-Gullbrandstorp 6 6 Gullbrandstorp- 51 Halmstad 15,7 15,7 52 Halmstad C-Fyllinge 4,3 4,3 53 Fyllinge-Trönninge 2,9 2,9 54 Trönninge-Påarp 4,3 4 0,2 55 Påarp-Laxvik 1 1 56 Laxvik-Gullbranna 1,7 1 0,7 57 Gullbranna-Genevad 7,9 7,1 0,8 58 Genevad-Veinge 4,2 3,8 0,4 59 Veinge-Laholm 5,5 5,5 60 I Laholm 1,8 0,9 0,9 Laholm- 61 Skummeslövsstrand 11,5 11 0,5 Skummeslövsstrand- 62 Båstad 6,5 6 0,5

Totalt (km) 240,2 125 11,8 17,3 3,4 19,2 40,4 5,8 16,1 % av hela sträckan 52%5%7%1%8%17%2%7% Steg För resp. steg (km) 1: 136,8 Steg 2: 39,9 Steg 3: 62,3 % av hela sträckan 57% 17% 26%

Hallands kustled | 48 Hallands kustled | 49 Cykelturismen växer i betydelse i hela Europa och omsätter redan många miljarder per år. Länder som Tyskland, Österrike, Schweiz, Danmark, Storbritannien och Spanien gör stora investeringar i bilfria cykelleder för rekreation och turism.

Sverige bör också ha goda förutsättningar att bli ett cykelturistland men för att komma ifatt måste infrastrukturen byggas ut. Den nu aktuella rapporten är en studie av förutsättningarna att bygga en så gott som bilfri led mellan Göteborg och Båstad. Hallandskusten har goda förutsättningar att locka turister och drygt hälften av sträckan är redan bilfri. Vad som nu behövs är åtgärder i de delar som ännu går i blandad trafik, asfaltering där sådan beläggning saknas, bättre skyltning och en väl utformad marknadsföring.

Studien visar att leden kan byggas ut till en standard som uppfyller nollvisionens tra- fiksäkerhetskrav och att det skulle kosta omkring 50 miljoner kronor. Investeringen bedöms ha hög samhällsekonomisk lönsamhet med hänsyn till ledens betydelse för lokal utveckling och turistinkomster samt dess bidrag till en förbättrad trafiksäker- het och folkhälsa.

Föreningen Bilfria Leder med stöd av