Aviation Magazine

NORDIC GLIDING No. 3 Juni/juli 2016 H 4. årgang & aviation magazine

Ventus 3: Første indtryk Ny elektro-SLG fra polske GP Gliders Fabriksportræt: DG Flugzeugbau

FLYVESTAFETTEN: INGAR BRENNA, DRAMMEN FLYKLUBB

”Släng inte ringen” MacCready-teori i praksis

Flight safety: IMC TEST: DISCUS 2C FES DM-rapport Teknik: Tracking av seilfly GLIDING 3.0 Flyvestafetten: Ingar Brenna ”MERE END BARE Klubnoter & Forbundsinformation EN PROPEL I NÆSEN”

Fly i profil: Janus CM DAN GLIDE ApS

Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011. Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er Fra forsædet autoriseret service center for: Variation!

SCHEMPP-HIRTH Foto. R. Danewid Der kan være mange årsager til, at man flyve svævefly. Men en ting er helt sikker – det er svært at ”bestille” en perfekt dag. Det er bare at være på plads, når vejret udvikler sig. De rigtige fine underholdt mig med tanken. Den CU jeg havde fået kontakt med, dage med store flyvninger giver energi til mange dårlige dage. var i marginal afstand med højden fra spilstart, og der blev sik- Vedligehold samt reparation af følgende motorer: En dag for ikke så længe siden var jeg i flyveklubben en søn- kert kaldt til krisemøde hvor de diskuterede hvordan de skulle dag. Vejrprognosen var ikke fantastisk, men lidt lokal termik skul- komme op til mig! • Rotax 912/914 • Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA le vi nok få. Det var stadig tidligt på sæsonen, og planen var der- Da jeg nærmede mig 5000 ft i fin stil, vidste jeg, at dette var • Limbach • SOLO + Rotax 2 takt. OMSLAG for at banke rust på træningsbarometret. meget, meget bedre end prognosen. Måske to luftmasser som Problem nummer 1 præsenterede sig umiddelbart efter. Klub- kolliderede præcis over pladsen, molotow-cocktail-style? ben havde lånt sin trofaste Pawnee ud til DM – helt ok, det var jo En dyb indånding og fingeren på PTT-knappen : ”Åååh, Gørlø- aftalen. Men da jeg ikke var omskolet til start på klubbens retur- se! 5000 holder ikke for mig. Kan du klare 6000 ft i November 4?, spil, virkede flyvning usandsynligt – indtil jeg kom i tanke om XRS” OMSLAG ”klubbens” (den er faktisk privat-ejet) UL-Faeta som faktisk kan ”Hold da op XRS, du bliver ved. Ja, Roskilde har nu åbnet til slæbe single seaters. Min flyvekammerat indvilligede i at få mig 6000 ft!” airborne i Discus’en med Faetaen, forudsat at vi kunne fikse ind- Et par sving under nogle CU på en nordlig kurs og ikke længe Danglide annonce på omslag køb af kølevæske til Rotax 912S-motoren som behøvede et ”top efter var jeg i +7000 ft ude over Kattegat, hvor det kontrollerede up”. luftrum stopper. Under mig var et utroligt syn – det blå ocean, Efter de praktiske gøremål var vi endelig klar med slæbeflyet, perlende i sollyset. Jeg kunne se den svenske kyst strække sig op og under cockpittjek kontrollerede jeg radioen på Discus’en. ”Gør- mod Göteborg, mod syd Købehavn og sydvest Storebæltsbroen. løse Radio, XRS radiocheck?” En underlig metallisk lyd kunne hø- Tænk at få lov at opleve dette som produkt af lidt solindstråling res i hele cockpittet, og jeg troede først, at det var metalspæn- på vores planet, og på 90 året for Max Kegels første strækflyv- det på sikkerhedsselerne som vibrerede mod cockpitsiderne. Det ning fra Wasserkuppe (+50 km). var det ikke. Det var push-to-talk-knappen som var låst fast i Friheden var ganske virkelig: Fra denne højde indikerede Oudi- ”Send”-position og som nu saboterede hele flyvepladsens (og en, at jeg med den svage medvind havde glidehøjde til øen An- hele Nordsjællands) radiofrekvens. Argh, fordømt! Der gik en holt - over 85 km ude i Kattegat mellem Jylland og Sverige– Ikke stund, før jeg fik knappen løs igen, og efter at have sikret mig, at dårligt i et halvgammelt standardklassefly! Jeg tog dog ikke chan- den kunne bevæge sig frit, lukkede jeg canopy, tjekkede cockpit- cen – dels var vandet sikkert temmelig koldt(!), og jeg ville sik- tet igen og gav thumbs up til vingeholderen. kert blive grounded af flyveklubben, hvis jeg parkerede et fly på Et par minutter senere befandt jeg mig i 2000 ft syd for flyve- Anholt (for ikke at tale om hvad min hustru ville sige!) Men det pladsen. Max- højden under TMA’et var 2500 ft og til min store ville blive ”The mother of all retrieves”, hvis det lykkedes! glæde steg det ganske hæderligt, så nu var der brug for radioen. Men uventet at blive præsenteret for en sådan stor oplevelse Under ”store” flyvedage med meget trafik er det trafikvagten på og mulighed på en halv-langsom dag i klubben, hvor forventnin- vores flyveplads som håndterer request for mere højde. gerne var lave? Det er da vildt, og så klart årsagen til at jeg elsker ”Gørløse Radio, kan du høre Roskilde ATC om vi kan åbne No- svæveflyvningen. Man flyver på naturens præmisser – og det gi- vember 4 til 4000 ft?” ver en kæmpe variation – større end noget menneske kan udtæn- ”Øjeblik. XRS, vi har nu til 4000 ft.” ke selv. Jeg håber, at vi kan fremvise denne flyveglæde i flyveklub- Men 4000 ft rakte ikke, og jeg godtede mig i cockpittet ved berne til den store nordiske svæveflyvedag d. 20 august. tanken om, at det for en gangs skyld var mig som ”viste vejen” for de andre … (en psykolog kunne nok sige noget om dette …) Safe gliding ”Gørløse Radio, kan du høre Roskilde ATC om vi kan åbne No- Jens Trabolt, Redaktør WWW.DAN-GLIDE.DK • [email protected] vember 4 til 5000 ft?” ”Øh, XRS, ja, Roskilde siger ok til 5000 ft”. PS. Havde jeg haft FES (gerne opladet med grøn strøm!) på Di- Nu var der sikkert panik nede ved spilstarterne, tænkte jeg og scus’en havde jeg nok overnattet på Anholt! Læs i øvrigt test af DAN-GLIDE ApS FES på side 10. SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 3 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66 ”Släng inte ringen” -Kan man beskriva teorierna och resonemangen bakom ”rätt fart mellan blåsorna” utan siffror och ekvationer? Robert Danewid gör ett ärligt försök SIDE 66 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt 08: Tracking av seilfly 10: NG tester: Schempp-Hirth Discus 2C FES 28: Hvorfor flyver du, Håvard Gangsås? 30: Producent i portræt: DG Flugzeugbau AVGAS 100 LL NORDIC GLIDING No. 3 Juni/juli 2016

HJELMCO 91/96 UL & aviation magazine H 4. årgang 42: Kalender NORDIC GLIDING & aviation magazine NO 3 2016 3 NO magazine aviation & GLIDING NORDIC JET-A1 44: Årets nyheder fra Aero 2016 H 52: Fly i Profil: SLG til lavpris Indhold Ventus 3: Første indtryk Ny elektro-SLG fra polske GP Gliders Fabriksportræt: DG Flugzeugbau Östersund /Ope

Älandsbro Flyregister Hede 56: H HJELMCO OIL AB /Vemdalen Sundsvall /Stöde Much more than FLYVESTAFETTEN: Ljusdal Arbrå INGAR BRENNA, DRAMMEN FLYKLUBB Mohed /Söderhamn only AVGAS! 60: Flight Safety: IMC førte til totalhavari Rörbäcksnäs Siljansnäs /Leksand Lemstanäs/ Malung Sandviken Gagnef Dala-Järna Tierp AVGAS 100 LL Avesta Alunda/Gimo Ekshärad Grängesberg HJELMCO 91/96 UL Udgivet af NORDIC GLIDING APS H Norberg Uppsala ”Släng inte ringen!” - MacCready-teori Ludvika 66: H /Sundbro JET-A1 H Munkfors Johannis- Sala Norrtälje Frö- Sunne berg Lång- Vallentuna FORSIDEBILLEDET tora lunda SEAPLANE Köping Flyproducent Nye svævefly Brattfors- Skeppsdal heden Hällefors Skå Täby for Dansk Svæveflyver Union, Arboga Bromma H HELIPORT E-tuna Säffle Örebro /Ekeby E-tuna/Kjula Katrine- H Ösmo holm Vängsö Finspång Trosa 74: DM i svæveflyvning Skavsta Svenska Segelflygforbundet, Lidköping Skövde Norrköping Motala Stegeborg Linköping / Gliding Version 3.0: ElektroturboenUddevalla FESHerrljunga erSaab markant un- DG Flugzeugbau: Portræt af en produ- Elektro-SLG fra GP Gliders; Årets /Backamo Ålleberg Seilflysektionen, Norges Alingsås ”Släng inte ringen” Timmele Borås Eksjö MacCready-teori i praksis 78: Klubnoter Ödestugu Öresten Grankullavik Luftsportforbund Varberg Krono- dervurderet og vil med stor sikkerhedFalkenberg ændre fremtidens bergshed Borgholm cent med overraskende diversitet og Aero-messe i Friedrichshafen bød på Flight safety: IMC Älmhult Kalmar DM-rapport TEST: DISCUS 2C FES Höganäs Ljung- Hässleholm 80: Forbundsinformation byhed /Bokeberga Teknik: Tracking av seilfly Kristianstad Landskrona Eslöv Flyvestafetten: Ingar Brenna GLIDING 3.0 ISSN 2245-9979 svæveflyvning. Sjöbo Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN Klubnoter & Forbundsinformation ”MERE END BARE tumultarisk historik flere nyheder indenfor svæveflyvning Tel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16 Söderslätt EN PROPEL I NÆSEN” 2015-05-26 Order Tel. +46 21- 12 31 76 SIDE 30 SIDE 44 Abonnement/prenumeration Fly i profil: Janus CM Kontakt dit nationale flyveforbund

Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund

Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon +45 97 14 91 55

Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf +45 25664615 [email protected]

Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: +45 21 72 59 39 +VENTUS 3 Fax: +45 86 28 03 50 [email protected] Første indtryk. Börje Eriksson fra Segel- www.ac-annoncer.dk flygarna Uppsala har testfløjet den nye Produktion: Ventus 3. Læs s. 21 Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf +45 76376000 Afrika på den jyske savanne 152 km/t i snithastighed? Det lyder som noget fra det afri- Layout Jens Trabolt kanske kontinent, men var virkelighed til et højpotent DM på Arnborg. Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for SIDE 74 de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes hold- ning. Redaktionen påtager sig intet ansvar H FLY I PROFIL.... for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at Janus viste vejen for serieproduktion af high- forkorte eller redigere materiale, og med performance 2-sædede svævefly. En ekstra mindre andet specifikt er aftalt at videre- formidle materialet vederlagsfrit til andre interessant variant er selvstarteren CM som nu flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun til- er økonomisk overkommelig for mange klubber. ladt efter forudgående aftale. Deadline for artikler: Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES Nr. 4 2016 1. juli 2016 Seneste add-on til den velflyvende Discus 2 er FES-elektroturboen FES. En detalje? Nej, en total transformation som rækker langt, langt ud i fremtiden. SIDE 10

NORDIC GLIDING 2016 SIDE 5 HInternationalt

troller bliver ubevægelige. SKAL UK MEDICALS VISE VEJEN FOR RESTEN AF EUROPA? Udviklingen af et ekstremt eksperimentalfly er dog ikke problem-fri: For at Medical-regelværket virker unødigt strengt for de fleste svæveflyvere bekæmpe fugtniveauet i cockpittet har teamet også placeret dehydre- her i Norden. Det kræver hyppige, dyre og tidskrævende undersøgelser rings-packs i cockpittet, men de kan ikke absorbere tilstrækkeligt med at få lov til at flyve en 250 kilos plastic-kano (svævefly!) over et ubefol- fugt, som kondenserer på de mange små vinduer (fönstrar,red.). Der arbej- ket område, men at køre en bil, bus eller lastbil i et tæt befolket områ- des på en løsning på dette. Rebreather-systemet, som sikrer piloterne en de og med mange passagerer med stor trafiksikkerhedsmæssig risiko langvarig, recirkuleret oxygenforsyning, har undervejs haft lækager og har ved inkapacitation kræver bare kørekort med stort set ingen follow-up- betydet et uønsket, forhøjet niveau af ren oxygen i cockpittet. Men teamet kontrol. Ulogisk? Ja, for i Storbritannien er livet noget enklere, og an- har fikset dette og Perlan 2 er nu testet til ca. 17000 ft, hvor piloter stadig svaret for flyvningen har altid været hos den enkelte pilot – ikke myn- kunne fremvise et fin oxygensaturering i blodet på 99 % digheder; For at flyve solo/EK kræver BGA (British Gliding Association) Fra venstre: Statisk afprøvning af TOST-kobling til drag-chuten. TIl højre: Test-affyring og release af drag-chute. Teamet bag projektet håber på at kunne slå højderekorderne sat af Lock- bare, at de 7000 medlemmer har en medicalniveau (fitness) svarende heed U2 og SR-71 og flyve til over 90.000 ft i El Calefate, Argentina senere til gyldigt kørekort. For instruktører som træner uerfarne piloter og pi- Fortsættelsen af ASH 25 hedder ASH 30 og er nu med EASA Typecertifi- på året eller i 2017. loter med non-pilot-passagerer kræves der et højere niveau svarende til kat. Stor visuel skønhed leveres i øvrigt som standard. ICAO-, LAPL-, EASA type 1 eller 2-medicals. PERLAN-PROJEKTET I FREMSKRIDT Det engelske CAA – Civil Aviation Authority – har analyseret risikoen Der er fortsat fremskridt i Perlan-Projektet. Det eksperimentelle svævefly ved bl.a. dette ”autonome” medicalsystem og argumenterer nu for, at Perlan 2 fløj tidligere på året, og nu har teamet bag projektet klaret flere et hårdt reguleret-medical-system ikke har nogen væsentlig statistisk milepæle i test-regimet. I april testede man den drag-chute som skal sikre signifikant sikkerhedsfordel i sportsflyvning. Derfor indfører CAA nu ASH 30 MED TYPECERTIFIKAT flyet under emergency descent/spin-situationer. Flyet har også en BRS- senere på sommeren et ændret medical-system for UK PPL og NPPL Schleicher har nu langt om længe (prototypen fløj for 5 år siden) modtaget redningsskærm, men den er designet til lavere højder. Forinden havde (National Private Pilots License) certifikatindehavere i samme stil som typecertifikatDen legedariske på ASH Sierra-bølge 30 Mi. Præcis i aktion; som Nær typegodkendelsen af ASG 29 offi- teamet testet den TOST-kobling som sidder på drogue-chuten, for det er BGA-standarden. Nu er det tilstrækkeligt, at piloterne har en fitness cieltBishop, hedder Californien ”ASW 27-18”, med så blik står mod der nord. nu ”ASH 25- ASH 30 Mi” på det nye ingen vits at have flyet hængende med næsen pegende direkte mod terra svarende til vanligt kørekort. For at få denne medical, skal piloterne TC. ASH 30 MI med 26,5-m-vinger er naturligvis en fortsættelse af den firma, hvis man ikke kan kvitte faldskærmen. Derfor havde teamet arran- logge sig på CAA-hjemmesiden og erklære, at de overholder denne Martin Heide-designede ASH 25, som har været en stor produktions-suc- gereret en statisk afprøvning hvor man belastede TOST-koblingen i halen standard. Dette eliminerer involvering af læger – også flyvelæger, AME ces (+250 stk) i den åbne klasse. Fokus er fortsat åben-klasse-langdistan- med 1000 kg træk og trak i udløserne i forreste, henholdsvis bagerste cock- (Aero Medical Examiners). Piloter over 70 år skal selv-deklarere sig 1 ceflyvninger (touring) i stor komfort og med høj performance. ASH 30 MI pit. Det lykkedes indenfor acceptable belastninger. gang om året, og ”unge” piloter under 70 bare hver 3. år. har større MTOW på 850 kg, større cockpit og canopies og nye vingeprofi- Under rekordflyvningen Perlan 1, som var en modificeret DG500, måtte Ei- Det engelske CAA har indført denne ordning med det klare og glædeli- ler. Den forreste del af fuselagen deles med ASG 32. nar Enevoldsson og Steve Fossett bære trykdragter (pressure suits), men ge fokus at påvirke EASA til at indføre et lignende system for EASA Det skal i øvrigt blive interessant at se, hvordan ASH 30 kommer til at kla- det var så problematisk, at Perlan 2 er designet med trykkabine, som nu PPL-certifikatindehavere som flyver EASA-fly. Man kan i øvrigt med re sig versus ASG 32, som er et andet Schleicher-hotship, dog i den popu- også er afprøvet med succes. Trykkabinens seals lukkede tæt efter bare 15 fordel læse Robert Danewids leder på side s. 26 i forlængelse af dette lære 20-meterklasse. Specielt med tanke på, at erfaringerne fra Schempp- sekunder, og efter udkoblingen fra Mindens Pawnee fløj man en række for- tema. Hirth er, at der ikke er leveret nogen ny åbenklasse Nimbus 4 i årevis, men sigtige manøvrer for at teste friktionen fra de såkaldte pressure-seals som +150 stk af 20-meteren Arcus. bl.a. er placeret omkring flyets kontroller. Det er ikke hensigtmæssigt at sætte kabinen under tryk, hvis resultatet er, at styrepinden og flyets kon-

LX Navigation, ZEUS 7.0, 5.5, 4.3, 2.8

Øverst: SLG-teknisk tegning (ritning, Parachute ATL 88/90 LX NAV Price: 1.499 EURO incl.VAT LX9070, 9000, 8000, 8080 red.) med et lille udsnit af de tekniske detaljer. Radios and Transponders Højere vingebelastning giver højere performance i ny EB29-vinge Midt: SLG-installation under test på ATR 8.33kHz and TRT 800 f.u.n.k.e Avionics fabrikken i Potchefstroom. KRT-2VHF 8.33kHz and KTX2 Dittel Avionik Nederst: ”Plug” til forproduktion af Nye superslanke vinger til EB29 og EB29D formene til SLG-fuselagen. (foto: Michael Sommer vandt sidste års VM i EB29, og nu får bliver hans favo- Jonker Sailplanes) rit-våben endnu farligere for konkurrenterne. Tidligere har der været en maks. vingebelastning på 51,5 kg/m2 for EB29 i 28,3m-variant, men nu Motorer-Reservdelar-Tillbehör JONKER PÅ VEJ MED SELF LAUNCHER LX NAV kommer Binder med en endnu slankere vinge, skriver Aerokurier. I sam- Tel +46-(0)171-414039 LX EOS with final LX NAV V7 with final Jonker har længe ønsket sig en SLG-version af JS1 på progammet, og nu glide computer and glide computer Nano III LX Navigation arbejde med Loek Boermanns er vingearealet reduceret med 1,6 m2. E-mail [email protected] · www.lycon.se viser disse ”lækkede” billeder, at det ikke bare er fri fantasi. Det er ty- IGC recorder Colibri II Med 850 kg MTOW kan EB29 nu flyve med helt op til 57 kg/m2. Den Härkeberga 16 deligt, at Jonker har måtte ændre en del på fuselagen for at kunne til- nye slanke vingetype kan monteres på den 1-sædede EB29 og 2-sæde- passe motorinstallationen, og udstødningen (avgass/eksos) har en de EB29D, som nu kommer til at hedde EB29R og EB29DR. R betyder SE-745 96 Enköping temmelig utraditionel placering. De tekniske billeder viser klart en naturligvis ”Racing”. Sverige www.cirrusflyg.com 2-takts motor, og vi gætter på en Solo 2625-01 (50 hk) eller 02 i (68 hk) Tel.: +46(0)33414800, mobil: +46(0)707324800 De nye vinger kan dog ikke monteres på den tungere EB28, fordi den (også installeret i SLG-versioner af fx Ventus/Quintus). Jonker forven- e-mail: [email protected] minimale vingebelastning bliver uacceptabelt høj. Auktoriserad distributör för Rotax Aircraft Engines i Skandinavien och Baltikum ter i øvrigt EASA-typecertificering af JS1 denne sommer.

SIDE 6 NORDIC GLIDING 2016 H Teknik

+ +

Flere norske seilflygere tok tjenesten i bruk allerede på Vågå i gere. For eksempel en på Arnborg som vil kunne dekke det meste mars og i Påsken, spesielt på Notodden og på Klanten av Danmark. Senere i april har vi erfart, at flere og flere har benyttet tjeneste- Jeg antar, at jeg også jeg får den første på plass i Sverige i samar- ne. Interessen er økende også fra konkurranse arrangører. Vi for- beid med Göran Karlsson fra NordicGliding4All lokalisert i Da- venter derfor bred oppslutning under de fleste norske konkurran- lane i MidtSverige. ser i 2016 Det viktigste syns jeg uansett er at ”seere”; ergo publikum kan En liten tilleggs-info: finne alle på en felles side uavhengig av hvordan signalene hentes InReach satelitt trackeren fra Delorme leverer også høydeinfo. Den inn. har minste intervall per 10 minutter. Screendump fra Glideport.aero: ”Vi har nå etter tett samarbeide i vinter en løsning som fungerer for alle tre teknologier; Dettte er imidlertid betinget av at pilotene bruker APPs som sen- Som nevnt får vi kun posisjon fra SPOT, men den kan levere po- Satelitt , Apps og ADS-B fra fly med ADS-B aktiverte Mode S transpondere”, siger Ole Baartvedt. der data til Glideport, eller registrerer sin public satelie tracking sisjon på minimum intervall 2 minutter. Imidlertid koster det litt link hos Glideport, og/eller registrerer sin ICAO adresse på sam- ekstra, så de fleste velger et abbonnement med 5 minutter inter- SPOT + ADS-B + APP me sted for ADS-B. vall. Jeg håper Spot snart inkluderer høyde også. Jeg har stått for ADS-B delen av systemet. For å kunne presen- Det er ingen tvil om at de har høyde data, der er kun snakk for tere data fra seilfly har jeg valgt å basere dette på et eget ”nettverk” leverandøren å bestemme dette, og sende med 4 ekstra digits. av mottagere. Tracking av seilfly Planeplotter Ikke minst for å kunne fange opp seilfly som i lav høyde som lig- Opdatering: Nyt projekt med udgangspunkt i Norge skal give et samlet overblik over tracking ger i ”skygge” for de fleste private mottagere som mater tjenester En siste nyhed: Beverley M Ewen-Smith, til daglig ”Bev” står bak som FL24 etc. Dette er ikke noe stort problem i Danmark eller Syd- programvaren PlanePlotter ( www.planeplotter.com) og selskapet Tekst: Ole Baartvedt Sverige, men i fjellstrøk som eksempelvis det meste av Norge, de- COAA. ler av Sverige og Alpene, vil mottagere smart plassert nær seilfly- Denne programvaren er utviklet over mange år, og benyttes av Jeg har i en årrekke hatt interesse for online tracking av seilfly.Det sielt, med innspill om å få inn flere tracking-kilder i èn felles tjeneste. plasser og områder med pågående konkurranser gi mye bedre de- mange fly-entusiaster som forsyner kjente tjenester som Planefin- startet med V-Pos under WGC 2004, et prosjekt som strandet grun- Grunnet utfordringer med rekkevidde på FLARM, og en sann- kning. der og Flightradar24, med ADS-B data plukket ned med sine pri- net store tekniske utfordringer 12 år tilbake. synlig kommende mulighet for Low-cost ADS-B transpondere, Jeg har foreløpig en mottager plassert på Storefjell som fanger vate og ofte selv-produserte mottager stasjoner. I våre dager har fler fungerende løsinger sett dagens lys. Det star- skippet jeg fort FLARM. opp det meste av trafikk i godt over 200 km omkrets. ( I høyder Bev har med interesse fulgt vårt prosjekt spesielt designet for tet med Satelitt tracking som kostet en formue. De sener år ar fle- Vi stod da igjen med: SPOT ( og konkurrenten Delorme), App over 2000-3000 meter ”ser” jeg trafikk fra Oppdal, til Bergen i vest GA, nu i første rekke seilfly. Han har derfor tilbudt seg å integrere re piloter tatt i bruk SPOT, spesielt i Australia med store avstander tracking ( iOS og Android) og ADS-B via Mode S transpondere og og Göteborg i syd en ferdig definert delings-opsjon, (Share Data) slik han tidligere og hvor GSM dekning er mangelfull. Spot har fått en viss utbredelse mulig kommende rene ADS-B transpondere. Den neste mottageren er klar og vil bli plassert ved skiheisen på har tilpasset andre kjente tjenester som Fightradar24 etc. Det be- også i Norge med våre øde fjellområder uten full GSM dekning. En Responsen var variabel. Flere svarte: ”Jo, dette er interessant vi Rena i Østerdalen før sommeren. tyr at det allerede store private nettverket av mottagere som benyt- sekundæreffekt med Spot er tracking som kan benyttes ”online” ned har det i planenene, men....” Mitt firma XO Avionics har sammen med Tip Top SW tatt alle ter PlanePlotter, kun ved et enkelt avkryssings-valg, heretter kan til 2 minutter intervall, dog uten høyde. Bortsett i fra Pedja Bogdanovich i TipTop Software i USA som utgifter til utvikling, server-drift og ADS-B mottagere. Vi håper dele sine data også med vår Glideport. aero og den kommende GA- I Norge har vi hatt en Internett tjeneste der Spot-enheter benyttet står bak tjenesten Glideport.aero. Han var veldig interessert og var selvfølgelig på donasjoner og sponsorpenger på sikt. port.aero . Dette vil kunne ”booste” dekningområdet for GA, -og av seilflygere vises på en felles side. villig til å legge innsats i dette. Ikke minst fordi hans tjeneste var i Kun Smartphone Appene koster ( ca 10 dollar). Appen for An- seilfly trafikk innen meget kort tid. I parallell har det dukket opp flere muligheter bruk over hele verden. Han konstaterte, at ADS-B ikke var like droid er utviklet av en Amerikansk seilflyger og det er rimelig at • Tracking via APPs i smart telefoner ”Hot” i USA som i Europa, men så viktigheten av å kunne tilby han kan få litt tilbake for innsatsen. Links og yderligere læsning • FLARM radar dette for å trekke flere brukere her. Jeg og XO Avionics er innstilt på å sette ut flere ADS-B motta- • http://nlf.no/seilfly/ny-trackingtjeneste-spot-iphoneandro- • ADS-B Vi har nå etter tett samarbeide i vinter en løsning som fungerer id-og-snart-ads-b En nedside med denne utviklingen er at seilflypiloter havner på for alle tre teknologier, satelitt( Spot&Delorme) , APPs (iOS & An- • http://nlf.no/seilfly/ads-b-aktiveres-glideportaero forskjellige trackingtjenester / nettsider som gir publikum som øn- droid) og ADS-B fra fly med ADS-B aktiverte Mode S-transpon- • YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=Fhmxg1Ty sker å følge med en uoversiktlig situasjon. Dette har jeg lenge hatt lyst dere. Tjenesten har alt man forventer av grafisk grensesnitt ( 2D xSc&feature=youtu.be til å gjøre noe med. og 3D), IGC-arkiv og IGC fil-analyse med mer. Det beste er å stu- • http://glideport.aero/map?p=GlideRegion:NOH Jeg tok derfor for ett år siden kontakt med flere av de som leverer dere denne videoen for å se mulighetene: https://www.youtube. tjenester innen tracking av fly generelt og de som tracker seilfly spe- com/watch?v=Fhmxg1TyxSc&feature=youtu.be Ole Baartvedt (foto: Jens Trabolt)

SIDE 8 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 9 H NG tester: Discus 2C FES

Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES Gliding version 3.0

TEKST: Jens Trabolt FOTO: Jens Trabolt, Schempp-Hirth

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også ændre sporten markant og gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES – en forkortelse af ”Front Electric Sustainer”. Det kunne dog også be- tyde ”Fremtidens Elektriske Svæveflyvning”!

urbomotorer i svævefly? Kon- ring med ambitioner om en FAI-triangel. ceptet virker så enkelt enkelt. En Vejret udviklede sig desværre ikke som ven- kompakt motor som kan fældes tet, og i ca. 250 meters højde besluttede pi- ud og tillader svæveflyet at vin- loten at starte turboen. Trods flere startfor- Tde højde eller returnere til hjemmeflyve- søg startede motoren ikke. Under landings- pladsen i tilfælde af svigtende termik. Er du forsøg med udfældet motor kolliderede fly- i lav højde? Ud med motoren og stig op i et i et venstresving med terrænet. Piloten højden igen. Enkelt og elegant, og i mange omkom og flyet totalhavarede. Under ha- tilfælde fungerer det faktisk som beskrevet variundersøgelserne blev det fastslået, at i brochuren! Men billeder af havarerede der var 12 liter benzin i tanken, men ben- svævefly med udfældede motorpyloner fin- zinhanen (kranen, red.) var på ”shut”. I man- des desværre ganske ofte i havarirapporter- ge af ulykkerne med turbomotorer i BFU’s ne. database er der tale om erfarne piloter (fle- I 2012-publikationen ” Risiko Klapptrieb- re med + 1000 timer), og flyvningen ender werk” opsummerede det tyske BFU, Bun- altid med ”Loss of control”, ”Minuslanding” desstelle für flugunfalluntersuchung situa- eller ”Kollision med forhindring”. tionen. Bare i Tyskland er der i periode Men hvorfor er noget som er designet til 2005-2012 registreret i alt 103 turbo-hava- at være en hjælp pludselig et problem for rier med 36 omkomne og 15 svært tilska- piloten? Svaret er enkelt; Mange eksisteren- Det er skønt at flyve 18 m-Discus, men det bliver endnu bedre med dekomne. I mindst 30 af havarierne funge- de turbosystemer er komplekse installatio- elektroturbo: FES-systemet kombinerer alle plusserne til en ”killer rede turbosystemerne ikke som planlagt. ner med talrige komponenter, som alle skal combo”. Eksempler er der desværre rigeligt af: I et fungere perfekt; Propel, propelbremse, trans- af dem startede en Ventus CM i flybugse- missionsremme, motor, udstødnings(eksos/

SIDE 10 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 11 H NG tester: Discus 2C FES De to batterier med i alt 4,2 kWh. Opladnings- tiden er ca. 2-3 timer. Efter vores flyvning var FES-instrumentet viser motorparametre (fx div. temperaturer) og den roterende knap fungerer som Der er ingen næsekobling pga FES-motoren. Hullet i næsen er til ventilation af bl.a motor. der ca. 80 % energi resterende. Throttle. Det fungerer bedre end det lyder!

Safety’s first: Den fysiske batteriforbindelse hænges på styrepinden. Så kan motoren ikke startes af uvedkommende.

avgass)-system, kølesystem, tændsystem, strækkelig højde. benzinpumpe, motorpylon plus spindel, Dertil kommer (som en ekstra sadistisk elektrisk generator, evt. starter osv. For at bonus), at mange svævefly markant ændrer turbosystemet skal fungere korrekt skal tur- performance med udfældet motor. Glide- boen i de fleste tilfælde betjenes med stor tallet halveres (mindst - og polaren styrt- præcision i situationer, hvor piloten i for- dykker ved høj fart og horisontbilledet æn- vejen er under stress i ”lav” højde. De fleste dres). De godmodige flyveegenskaber med svæveflyvepiloter har sikkert oplevet, at den tydelige advarselstegn på stalls udebliver el- mentale kapacitet dykker markant under ler camoufleres af turbulensen fra motor-

De to batterier fra Kokam på plads i fuselagen. Det er umuligt stress, og selv enkle procedurer bliver van- pylonen. Er dette systemer vi vil have? Er at fejlmontere de elektriske forbindelser. skelige eller umulige. Med andre ord: En dette systemer vi forventer, at uerfarne pi- rigtig dårlig cocktail og et gunstigt set-up loter skal lære at mestre, når selv meget er- for incidents/accidents – før eller siden. farne piloter havarerer med dem? Nogle helt nye fly har mere automatiset tur- Schempp-Hirth har modificeret TEK-proben så den misser hvirvlerne fra FES-motoren og bobetjening, fx ASG 29 Es; fremtiden må Inspiration fra modelflyvningen kommer i ”fri luft”. vise, om disse systemer i praksis har højere Den nyeste udvikling indenfor bedre tur- Discus 2C under cruise-power. 80-110 km er fuldt realistisk. (foto: Bernd Weber) sikkerhed. bosystemer kommer overraskende nok fra Turbosystemer i klubfly kan også være modelflyvningen. Normalt er det fuld- årsag til mange ”interessante” situationer. skalaflyvningen som inspirerer modelflyv- Front Electric Sustainer eller FES, som det nisk muligt under visse forhold at selvstar- Flyver man en flytype med stor irregulari- ningen, men i årevis har modelsvævefly flø- kaldes, fløj første gang i oktober 2009 i Lu- te på tungere CS22-certificerede fly, men tet bliver procedurerne en endnu større fak- jet med en lille indfældbar propel med elek- kas egen Lak 17a med en 15 kW-motor. I det er ikke tilladt indenfor rammerne af tur- tor. Der er hændt havarier, når piloter skal tromotor i næsen, og det har nu givet inspi- de følgende 6 år er systemet blevet yderli- bo-certificeringen. En begrænsning er også teste turbosystemerne i nærheden af flyve- ration til et velfungerende koncept. Sloven- gere udviklet, og i dag anvendes en 20 kW- propelfrigangen; Man skal ikke dykke me- pladsen efter en spilstart. Piloter har ofte ske Luka Znidarzic (som også er svævefly- motor i systemet. Det er muligt at selvstar- get med næsen under starten, før propellen mentalt låst sig fast på at få turboen startet ver) har med sit firma LZ Design udviklet te med FES på ultralette typer som Alisport rammer græsbanen, og desuden er der sing- og afbryder ikke startforsøget i tide og i til- dette motorkoncept til fuldskala-flyvning. Silent 2 Electro. Det er også fysisk og tek- le-point-of-failure i fx systemets enkelte in- NORDIC GLIDING 2013 SIDE 13

SIDE 12 NORDIC GLIDING 20152016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 13 H NG tester: Discus 2C FES

Schempp-Hirths Bernd Weber var ”projektle- der” på ”Projekt NORDIC GLIDING test flight” - Bernd er passioneret svæveflyver og i øvrigt også meget erfaren paraglider-pilot med mere end 6000 timer.

verter. Trawler man Youtube igennem finnes (Tjekkiet) er Schempp-Hirth den ene- grader og med 30 kt gusts anvender vi den der man dog en ældre video af selvstart med ste certificerede producent som har FES i lille asfalt-tværbane på Hahnweide på ca. Lukas 17a (med den svagere 15 kW-proto- produktporteføljen. Schempp-Hirth-chefen 250 meters længde. Som en interessant de- type-motor) fra en asfaltbane i Sydtyskland. Tilo Holighaus prøvede Luka Znidarsics talje har den downhill hældning, og Bernd Med en maks. stigeevne på ca. 2 m/s, stiger ”egenmodificerede” Ventus 2 med FES i Va- Weber, Schempp-Hirths marketingmand den som en ældre tosædet SLG, så total auto- rese sidste år, og han var imponeret over sy- kommenterer også tørt: ”It will be sporty”. nomi er muligt, men ikke tilladt stemet og den tekniske integration. Det be- Jeg har i øvrigt aldrig startet i nogen single Den etablerede tyske svæveflyveindustri tyder, at fabrikken i Kirchheim-Teck nu pro- seater med bug-kobling, så det bliver flere har været relativt længe om at adoptere, og ducerer både Discus og Ventus med FES- præmierer for mig. Siden FES-typen er un- dermed blåstemple, konceptet, og indtil vi- systemet. der test, forfremmes jeg officielt til testpilot dere er det bare Schempp-Hirth som har I dagene før den store 50. Hahnweide- af fabrikken. Jo tak, det skal nok hjælpe. FES på programmet. DG i Bruchsal er ”in- konkurrence (hvor svenske Jim Acketoft og FES-systemet skal gøres klar inden take- teresserede”, men har ikke besluttet noget Willie Wendt igen(!) sluttede på førsteplad- off. De to batterier placeres bag cockpittet endnu, og Schleicher arbejder intensivt på sen i åben klasse) var der en chance for at – der hvor turbomotoren normalt bor. Sy- at færdigudvikle deres egen pylon-baserede flyve Discus med FES fra den store og tra- stemet er stort set idiotsikkert med connec- elektroturbo på ASG 32 EL. ditionsrige flyveplads ca 25 km øst for Stutt- tors/kabler i forskellig længde og diameter, Måske skyldes den relativt begrænsede gart. Med navne som ”Fligergruppe Wolf så det ikke er fysisk muligt at forbinde no- interesse, at svævefly-industrien traditio- Hirth og Klaus Holighaus Strasse er det en get forkert. Når batterierne er på plads, så nelt har været ekstremt fokuserede på per- flyveplads som er domineret af Schempp- tænder vi for batteriernes management-sy- formance og glidetal. FES-propellen langs Hirth og den store historie bag. Men det er stem som på få sekunder tjekker, at alt er fuselagen giver et minus på 1-2 l/D-point, ikke bare old-school-nostalgi: Tilo Holig- ok. En grøn diode på hvert batteri bekræf- og den ekvation er lig med kaos i ingeniø- haus er medlem af svæveflyveklubben, hvor ter dette. Batterierne skal opbevares i stue- rernes og marketing-folkenes sind; At lan- også Hans-Georg ”Biggo” Berger fra temperatur. I stærk kulde er det en fordel at cere et produkt som giver dårligere glide- Schempp-Hirth er flyvechef. Flyveklubben opbevare batterierne i fx bilen indtil start. performance er et opgør med den konstruk- har 10 svævefly – og 9 ud af de 10 fly er pro- Men generelt er kulde ikke noget problem. tionsfilosofi som har eksisteret siden den duceret i lokalområdet! En enkelt Twin Astir Batterierne har en stor masse og det varer første dag, man byggede et svævefly: ”Et nyt har de også, og det er nok undtagelsen som længe inden de bliver kolde. Under brug fly skal glide bedre end det gamle”. Der er bekræfter reglen. genererer de varme. selvfølgelig også andre parametre, fx at et Schempp-Hirth anbefaler (rekommen- fly har harmonisk handling, gode bremser ”It will be sporty!” derar, red.), at man skal lave et funktions- osv., men glidetallet er – og har altid været Vejret på dagen er præget af byget koldluft, check inden starten (det er svært med en - på toppen af listen. Fordelene ved et sy- hagl – og snebyger og temperaturer på ca. konventionel turbo). FES-systemet er sikret stem kan dog være så store, at man er villig 5 grader. Med andre ord en perfekt dag til med en ”Open Canopy”-switch, som ikke til at ofre et par (teoretiske) point på glide- en omskoling til ny flytype! Tyske svæve- tillader motoren at køre med åben canopy, tallet. flyvere kan man dog ikke se nogen af (de så man skal betjene systemet enten sidden- Motortest på Hahnweide inden opmarch på bane 25. Selvstart er ikke tillladt, men nok teknisk muligt (men risky business på Ud over LAK (Litauen) og HPH Sailpla- skal ikke nyde noget), og da vinden er 250 de i cockpit eller med en hånd gennem ven- græs pga propelfrigang)

SIDE 14 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 15 H NG tester: Discus 2C FES

En fornøjet ”testpilot”.

Små magneter på siden af næsen holder propellen på plads.

Trods stærk vind og turbulens er en 18 M-Discus meget lethåndteret under landing.

Mini-Arcus? If I looks good, it flies good! Med de Maughmer-udviklede winglets er Di- scus æstetisk attraktiv og er exceptionelt harmonisk at flyve. Det er vigtigt, at man sikrer sig, at ingen personer er i vejen for propellen. Elektriske motorer starter om- tilationsåbningen. Det er vigtigt, at man sikrer sig, at ingen perso- ” gående og uden varsel! ner er i vejen for propellen. Elektriske motorer starter omgående SCHEMPP-HIRTH 2C FES og uden varsel! Skal flyet være ubevogtet med batterierne monte- Pris ca. 130.000 euro ret anbefales det, at man demonterer metalforbindelsen mellem Spændvidde 18 m batterierne og placerer den som en fysisk reminder på flyets sty- Vingeareal 11,39 m² repind. Så er man sikker på, at ingen kan starte motoren utilsigtet. Kropslængde 6,78 m Der er en guarded FES-main-power-switch i cockpittet. Denne Tomvægt med min. udrustning ca. 310-320 kg switch skal naturligvis være ”off” under takeoff – det kræver ikke Max flyvevægt (MTOW) ca. 525 kg den store fantasi at forestille sig en ret ulykkelig kombination af en Vingebelastningca. Ca 32.6- 50 kg/m² roterende propel og slæbeline. Under landing skal FES også være Max fart 280 km/t ”sikret”, selv tanken om en lav ”go-around” kan virke tillokkende. Bedste glidetal + 45 med FES-propel (NG esti- Schempp-Hirths eget slæbefly, en Husky, står klar på banen, og mat) Uden propel ca. 48. efter et cockpit-tjek som ikke adskiller sig fra andre standardfly gi- Motor FES-M100 ver jeg ”Thumbs-up” til vingeholderen, og vi accelererer ned ad Maks. effekt 22 kW / 30 hk startbanen. Min egen klub har vi 3 stk Discus – 2 stk Discus B (15 Maks. moment 75 Nm m) og en nyere Discus 2cT (18 m). Det er første gang jeg flyver Di- Motorvægt 7,3 kg scus i 18m-konfiguration, men der er ingen årsag til bekymring. Propeller 2-bladet FES Flyet er virkeligt venligt og godmodigt i sit reaktionsmønster un- Batterier Kokam Lithium Polymer der starten. Man mærker med det samme lidt mere tyngde og den 2x 15 kg, 4,2 kWh lille nervøsitet som et let standardklassefly kan have i turbulente I Discus-brochuren skriver Schempp-Hirth, at Discus 2C Ladetid 150min+ (1.6kW) forhold, er fraværende. Dermed ikke sagt, at der ikke kræves kor- ”..forener de harmløse og uproblematiske flyveegenska- rektioner, for en standard departure på Hahnweides bane 25 in- ber med glideperformance, som man for få år siden bare kunne finde i den åbne klasse”. Det er er store ord, men ikke helt forkert. SIDE 16 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 17 H NG tester: Discus 2C FES

Derigning af Discus. Der monteres Idaflieg siger, at en LAK 17a mister 1-2 L/D-point med FES. covers på propellen På Discus er installationen vældig tight og fin.

Det tager bare 5 sekunder fra ”tanke” til Instrumentet viser også andre vigtige pa- ”power”. Det eneste det kræver er, at man I SAMTALE MED TEKNIKEREN BAG KONCEPTET flytter hånden op til motorinstrumentet og rameter som RPM, Voltage, Current, Re- skruer på throttle. maining time og temperatur på motor og LUKA ZNIDARSIC OG HANS VIRKSOMHEDEN LZ DESIGN STÅR BAG FRONT batteri. Den giver akustiske alarmer, hvis ELECTRIC SUSTAINER-SYSTEMET, SOM FLØJ FØRSTE GANG I 2009. DEN SLO- man overskrider fastsatte parametre – fx VENSKE ELEKTRO- OG FLYINGENIØR ER SPECIALIST I CAD/CAM, HAR FLØJET motor – eller batteritemp. MERE END 2500 TIMER I SVÆVEFLY OG HAR DELTAGET I FLERE VM OG EM. Så flytter jeg venstre hand op og vrider HAN FLYVER NU VENTUS 2CXA FES ”LZ”. den roterende throttle til højre. Motoren starter omgående med et højfrekvent hvin. NG: Luka, vi gratulerer med et fint system. Kom- Jeg tester full power i et minut på best clim- mer der en løsning til store 2-sædede fly? bing speed. Her stiger jeg ca. 2 m/s (målt LZ: Det er bestemt muligt. Den eksisterende mo- over 60 sek AVG på loggerfilen), men det tor er temmelig robust, så vi eksperimenterer i er ikke den mest energieffektive måde (sätt, øjeblikket med 3 batterier (normalt 2, red) som red.) at udnytte energien i batterierne. Med giver mere power. FES-motoren er luftkølet, så full power skaber man uforholdsmæssigt vi har en grænse på kølingen. Men der er mulig- meget drag mod fuselagen, så man skal væn- heder. Med en effekt 22 Kw skal man også tæn- ne sig til at stige til minimum sikker højde ke på, at FES-systemet er relativt kraftigere end og så cruise videre på minimum power. Med tilsvarende konventionelle turbosystemer, fordi en powersetting på 5 kW kan jeg cruise med der ikke er stor luftmodstand fra motorpylonen. Vi har overvejet at teste dette ca. 100 km/t og holde højden. Forsøgsvis med en Duo Discus. ”motorflyver” jeg en æres-runde rundt om Schempp-Hirth-fabrikken i downtown NG: Hvordan har systemet udviklet sig siden 2009? Kirchheim-unter-Teck. Jeg kører motoren LZ: Motoren er vokset fra 15 til 22 kW i max effekt. Vi anvender de samme lithi- i 7 minutter og flyver ca 13 km. Med denne um-ion-batterier fra sydkoreanske Kokam, og de har samme mængde energi For mig er det klart, at FES-systemet passer powersetting indikerer motorinstrumentet, kluderer flyvning op over et hang – i synk- som før. Men der er sket en udvikling i den interne modstand i cellerne, så bat- langt bedre til sportens explorative sjæl, end en at jeg kan fortsætte ca 40 minutter – før det- siden! Men når man passerer synket, tur- terierne kan give mere strøm – dvs højere ydelse, hvilket at motoren nu kan le- te havde jeg testet et par korte high-power- bulensen og elendigheden, præmieres man vere 22 kW i praksis (LZ Design lover officielt 20 kW, red.). ” larmende, vibrerende og u-regulerbar benzinmo- climbs. Så en rækkevidde på 80-110 km er af solidt 5 m/s-stig og på kort tid er vi i 900 tor på en pylon. Med motoriseret level flight på 5 fuldstændig realistisk med fulde batterier. meters højde, og det bør række til at glide NG: Hvad med vedligehold og levetid på motor og batteri? kW har man en ganske fin ”feeling” med luften. Dertil kommer, at systemets fulde fleksibi- over på hanget ved slottet Teck som troner LZ: I praksis er der ingen vedligehold af motoren. Der er en børsteløs motor, og Stiger det, er det bare at vride throttle tilbage og litet giver mulighed for korte ”motor-ein- over dalen. ”Klink” og jeg svinger til ven- der er bare to lejer (bearings) som skal skiftes. Men de holder i mange hundrede satz” frem til nærmeste termik. Virker ter- stre. Det gør Huskyen også, så jeg svinger timer, og vi har endnu ikke nået levetiden på de i alt 80 FES-systemer vi har in- 3 sekunder senere er man ”clean glider”. mikken, kan man omgående kvitte moto- til højre i stedet (Do as the locals …). Gear stalleret til dato. Vi giver to års garanti på motor og batteri. Men vi forventer ca ren med stor elegance. For mig er det klart, up og hovedet ud i landskabet – hvor er jeg, 4000 cycles på batterierne ud fra Kokams oplysninger. Det burde give mindst 10 på samme tid en imponerende performan- kursioner til 180-190 km/t, hvor det egent- at FES-systemet passer langt bedre til spor- og hvor er flyvepladsen? Stuttgart Airport års levetid. Nye komplette batterier koster 8871 euro inkl. moms (ready to fly), ce for klassen. Uden tvivl et af de ultimative lig bare var fartmåleren som afslørede ha- tens explorative sjæl, end en larmende, vi- CTR ligger ikke langt mod nordvest, så jeg men tænker man på, hvad en konventionel turbo kan koste i vedligehold i sam- klubfly, som man ville kunne slippe selv stigheden. Ved høje hastigheder savner man brerende og u-regulerbar benzinmotor på skal nok ikke flyve for langt den vej, så det me periode, så tror jeg, at regnestykket bliver i FES’ens favør. Kan man genan- urutinerede piloter løs i uden at frygte ha- nok muligheden for minus-flaps, men det en pylon. Med motoriseret level flight på 5 bliver til en halv times tilvænning på han- vende fx elektronikken fra batteripakken, fx BMS-systemet, så er prisen lavere vari. er jo ikke meningen med designkonceptet kW har man en ganske fin ”feeling” med get omkring slottet Teck. Vinden er kraftig, for batteriskift. Man sidder også godt. I de gamle stan- bag Discus. luften. Stiger det, er det bare at vride throttle så mine sikkerhedsbælter bliver strammet dard-Discus er pladsen bare akkurat til- Et imponerende klubfly, ja. Men hvad tilbage og 3 sekunder senere er man ”clean mere end en gang, når jeg rammer turbu- NG: Kommer der en certificeret selvstarter? strækkelig for min 193 cm, men den nyere med den FES? Det er jo det, vi skal teste! glider”. Fungerer stiget ikke, så vrider man lensen fra de mange små fjelde her i Schwa- LZ: Selvstart er klart et fokus for os, men sikkerheden skal være i orden. Jeg har Discus har et længere cockpit. Komforten Jeg har efterhånden fået overblik over for- bare på throttle igen! Skulle det hænde, at bischen Alpen! Men hvad gør det? Jeg har prøvet en selvstart med min Ventus 2, og der var stigeevnen ca 1,8-2 m/s. Men er vigtig, for man kan også ”risikere” at skul- holdene, terrænet og flyets flyveegenskaber, motoren ikke fungerer, er status ikke æn- ikke fløjet mere end 5 minutter, før jeg har det var fra en asfaltbane uden forhindringer i landskabet. Hvis vi kan få en sti- le sidde i cockpittet længe, for en 18-meter så jeg kan flytte fokus mod motorsystemet. dret. Man er fortsat ”clean glider”, hvilket er glemt, at det er en ”ny” flytype jeg befinder gevne på 2,8-3 m/s så kunne det være en realistisk mulighed. Vi annoncerer ikke Discus er bestemt et ”1000 km”-fly. Schempp- Eneste som spøger i baghovedet er Bernd en vigtig sikkerhedsmæssig bemærkning. mig i. Discus’en er exceptionelt harmonisk FES som selvstarter, for vi er klar over, at konsekvensen af dette er, at piloterne Hirth opgiver ikke glidetal, men det må være Webers caveat inden starten: ”Vær opmærk- Jeg bemærker: 1) Det er ikke nødvendigt og let at flyve – også i termikken hvor man vil anvende den som SLG under alle forhold – på græsbaner og med hindringer i over 45 med 18-m-spændvidde og de som på motor – og batteritemperatur”. med headseats – selv under full power er næsten flyver på siderors-autopilot i svin- flyvevejen. Det er jeg ikke sikker på er en god ide. Jeg vil også gerne kunne sove Maughmer-designede winglets, trods 1-2 Jeg flyver væk fra hanget og ud i dalen for lydbilledet er acceptabelt, men radiotrans- gene. Uldtråden sidder som limet til cano- om natten! teoretiske minuspoint fra FES-propellen at have mere margin til at stige op mod Stutt- missioner er svære at decifrere. 2) FES-mo- py, og her er det ikke en vurdering af mine (med en stor tyk understregning under ”te- gart TMA. FES-main power on! Check. 1 toren er ikke 100 % vibrationsfri, men lysår evner som pilot. Det er flyet, som er piece- oretisk”- jeg bemærkede ingenting!) sekund senere er der “lys” I FES-motorin- bedre end konventionelle turboer. 3) Der er of-cake at flyve; Det er godmodigt, venligt, Jeg prøvede ikke rigtig ”schnellflug”i de strumentet som viser “90 % charge remai- under 5 sekunder fra ”tanke” til ”power”. Et opmuntrende at flyve for novicen, men har turbulente forhold, men havde et par eks- ning”. par gange kommer jeg gennem store synk-

SIDE 18 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 19 ABOVE IT ALL H NG tester: Discus 2C FES

områder, hvor jeg omgående standser motoren og dykker fart på. veau i forhold til benzinturboerne som er blevet udviklet i 40 år. På den anden side af synk-området starter jeg FES’en igen på un- Men trods sin unge alder er FES og elektrificeringen af sporten to- der 5 sekunder. Det partytrick er svært med konventionelle tur- talt overbevisende, og min vurdering er, at perspektivet er helt ufat- boer, som også er sværere at cruise med. Har man fx en max. høj- teligt undervurderet i forhold til de muligheder det giver urutine- de pga luftrum på 1500 ft kan en konventionel turbo være svær at rede piloter (fx klubpiloter i turbofly). På længere sigt bliver bat- håndtere, fordi den er optimeret til at stige. Med FES regulerer terierne billigere og bedre, og indtil da er der ganske, ganske rige- man power til 0-stig og flyver i level flight. ligt med power i dette 4 kWh-setup. Vi er svæveflyvere, og vores Et par gange lykkede det mig at standse motoren, hvor propel- super-energieffektive flyvemaskiner kan flyve på næsten ingen- len ikke fik positioneret sig korrekt langs næsen. Men det er bare ting. at starte og standse motoren igen, så fikser elektronikken sig selv. Men hvad med prisen? En 18-meter Discus med FES koster cir- Der er i øvrigt ingen fare ved forkert positionering – det er bare af ka 130.000 euro. Mange penge? Ja! Dyrt, nej! Det er et vinderkon- aerodynamiske hensyn. To magneter på siden af næsen holder cept, og personligt ville jeg gerne være medlem af en klub som eje- propellen fast under inaktivering. de en FES-maskine. Schempp-Hirth oplyser, at de indtil videre har Sidst på flyvningen er der store sne- og haglbyger på vej mod solgt 4 Discus og 2 Ventus med FES. I øvrigt kan også bestille den Hahnweide, og jeg beslutter mig til at lande før de ankommer. Jeg nye Ventus 3 med FES, så de mener det faktisk alvorligt. H ved ikke, hvor kraftige de er, og jeg flyver fra en fremmed flyveplads hvor finalen er på upslope – landingsroll er på downslope! A TASTE OF THE NEW VENTUS ”Don’t go too far out in the valley on final. In this wind there will GR AVIT Y, be strong sink”, sagde Bernt Weber inden starten. FES er i øvigt PÅ SAMME TID SOM TESTEN AF DISCUS FES VAR BÖRJE ikke testet i stærk regn (jeg er I praksis testpilot, men jeg overla- ERIKSSON FRA UPPSALA PÅ HAHNWEIDE FOR DEN STO- der gerne dette job til andre), så FES power off, gear down, downwind, RE KONKURRENCE. SOM KOMMENDE KUNDE TIL DEN NYE radioopkald, en laaaang crosswind (langs hahnweides hovedbane) VENTUS FIK HAN MULIGHED FOR AT PRØVE PROTOTYPEN. og meget kort finale for at ikke komme for langt væk i den kraf- HER ER HANS REAKTION: OUTSMARTED. tige vind. Efter landingen kan jeg konstatere, at der er 80 % power reste- I samband med Hahnweide fick jag möjligheten att provfly- rende i batterierne. Jeg har gemt noget power til fotoflyvningen, ga den nya Ventus 3 från Schempp-Hirth. Jag har flugit mån- hvor vi skal fotografere den flotte Discus i luften fra Huskyen. Men ga timmar Ventus 2a och som jag älskar att flyga så förvänt- vinden er for kraftig, og bugserpiloten afviser at flyve mere. Det ningarna på den nya Ventus 3 var höga. er for farligt. Som bekendt er det ”dårlig stil” at presse andre pilo- Snabbt efter start konstaterade jag att den är väldigt stabil ters grænser, så vi respekterer denne beslutning, og NORDIC GLI- och lätt att flyga. Trots att den är stabil så känner man ter- DING fik aldrig nogen billeder i luften. miken på de där speciella SH-viset. Vidare så är den mycket Hvad vi derimod fik var et aldeles glimrende indtryk af både snabb i rodren och den känns mer som ett 15-m flygplan. Discus i 18-meter konfiguration og FES-systemet. Sammenlagt er Ventus 2 har en speciell egenskap när man drar den hårt i Discus FES en ”killer combo”, og det er mit bedste skøn, at tekno- termiken och piloten måste jobba ganska mycket för att sti- STEMME TWIN VOYAGER S12. logien vil ændre vores sport. Det bliver meget mere enkelt at få ga bra. Det finns inte alls på den nya och klart är att man kan THE ULTIMATE HIGH PERFORMANCE AIRCRAFT. uerfarne piloter til at flyve strækflyvning, fordi man kan stige uden ta ut ett högt C/L max. I termiken är det bara dra och dra far- WWW.STEMME.COM drama. Systemet kan også gøre, at piloter kan udforske meteoro- ten finns där ändå. Att den stiger bra kan jag skriva under logien og teste egne teorier uden risikoen for udelanding i fx mar- på. Hur den är på långa glid vet vi inte ännu. Ventus 3:an är ginalt terræn. Man kan også begive sig afsted på en strækflyvning under flygutprovning och var begränsad till 180 km/h. Klaf- i mere marginalt svæveflyve-vejr – og alligevel være sikker på at flägen var heller inte beslutade och det fanns rätt många fi- komme hjem. Selvfølgelig kan man ikke afmontere hovedet, for- lade klafflägen. nuften og forstanden. Dette er elektronik som kan fejle, men kon- Även om många tror att kroppen är en gammal ”A”-kropp så ceptet virker overbevisende rent sikkerhedsmæssigt (så nær idi- är det inte så. Det är en helt ny konstruerad med säker- otsikkert som muligt) og meget, meget bedre end de eksisterende hetscockpit och har utrymme ungefähr som en LS 8:a – så- løsninger. ledes kan även större piloter flyga racingvarianten. Miljøprofilen må under alle omstændigheder også være bedre Mina förväntningar var högt ställda men de till och med över- end benzinturboer. Her er ingen larmende udstødning (avgass/ träffades. Jag är säker på att Ventus 3 kommer att finnas i eksos), og flyver man på grøn strøm har man minimeret sit Co2- toppen av många resultatlistor i många år. Det är en milstol- fodspor. pe. Det giver også klubber som udelukkende anvender spil (vinsch,red.) mulighed for at få kontakt med termikken – selv på dage hvor spilstarter giver dårlig højde. Ja, ligefrem autostart er også en mulighed. Systemet og batterierne er endnu på et tidligt udviklingsni-

SIDE 20 NORDIC GLIDING 2016 FOR FURTHER INFORMATION, PLEASE CONTACT YOUR LOCAL PARTNER STEMME SCANDINAVIA,SWEDEN POINT OF CONTACT: MRS ULRICA SANDGREN, ULRICAFLYSTEMME.SE, PHONE: +460072 700 9550, KALMAR AIRPORT, FLYGPLATSVÄGEN 32, 39241 KALMAR, SWEDEN

Scene fra Cloudstreet H Flyvestafetten

nedstigningen. Jeg fikk meg en fantastisk tur jeg aldri vil glemme. boer som ikke ønsker en liten flyplass i naboom- rådet. De har gjerne mye energi og det er slitsomt i lengden, spesielt Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? når det nærmer seg søknad om fornyet konsesjon for flyplassen. FLYVESTAFETTEN ... Nå har jeg vært forskånet for de virkelig skremmende opplevelsene. Har kun opplevd linebrudd og kraftig regnvær på vei tilbake til fly- 20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot. plassen. Ingen av delene kvalifiserer for mer enn en ubehagelig opp- FLYVESTAFETTEN tegner et por- levelse. Jeg har aldri utelandet og er nok en forsiktig pilot som ikke træt af de personligheder, der ud- «strekker strikken». gør svæveflyvningen i Norden. Som elev på instruktørkurset på Starmoen, opplevde jeg at en meget erfaren I-kurs instruktør feilberegnet motvinden og etter en turn trod- de jeg at jeg skulle få oppleve min første utelanding… Det var en læ- rerik tur for oss begge.

Navn: Ingar Brenna Hvilke fly ville stå i din drømmehangar? På plads i bagsædet i ASK 21 som instruktør, Dette er et meget vanskelig spørsmål å svare på, for seilfly er i dag spe- Nationalitet: Norsk her på Frya i våren 2015. sial konstruert for alle typer flyging og jeg har kun flytypeutsjekk på 10 forskjellige seilfly. Tidligere nevnte jeg den fantastiske turen i bøl- 6500 meter over Vågå ... vingene, så jeg fløy ut til siden av regnbygen og lot den passere. Når jeg ger under Vågå Wavecamp med en DG1000S og dette er et fly jeg li- Klub: Drammen Flyklubb skulle lande i sidevind husker jeg ennå den engstelige instruktøren ga ker svært godt. Godt avbalansert og med gode effektive balanseror er meg mange gode råd om hvordan jeg skulle fly finalen i sidevind for å dette den flytypen jeg har trives aller best i til nå. lande trygt. Kort tid etter min første solo start ble jeg sjekket ut på ASK- Hvis jeg skulle drømme om fremtiden ville mitt seilfly være utstyrt Alder: 56 år 21 og resten av ABC tiden fly jeg vekselvis ASK-13 og ASK-21. med flere sett vinger, slik at jeg kunne bruke seilflyet til både strekk- Etter 42 fly timer og 63 starter fikk jeg mitt flygebevis 22. september og akroflyging. I tillegg ville det være utstyrt med en elektrisk self-la- 2002 unch motor med effektive solcelle panel som ladet batteriene så hur- Hvorfor blev du svæveflyver? tig at man i praksis kunne fly lange strekkturer på ren solenergi. Det var egentlig en tilfeldighet eller rettere sagt min kone ønsket å gi meg en overraskelse på min 40-års dag og vi hadde bygd nytt hus i Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med? Hokksund året før. Siden jeg fyller år i mai og Drammen flyklubb ar- med din træning? SweDaNor kursene og instruktør kursene har meget dyktige seilfly- rangerte åpen dag, hvor interesserte kan komme og prøvefly med en Det er mange minner og loggboken er full av dem. Tankene mine går til instruktører som kurs instruktører og bland disse er nok Steinar Øk- erfaren pilot, ble en idé til virkelighet. Min kone hadde på forhånd min første erfaring med bølger under Vågå Wavecamp i 2003, treningen senholt den beste jeg har fløyet med og som jeg lærte mest av. ... og en glad pilot efter landingen. ringt og avtalt med Ingar F. Pedersen i Drammen Flyklubb at vi skul- på SweDaNor Fjellflyging kurset som jeg deltok på i 2004 og termikk fly- le komme ned på flyplassen, så skulle det bli mulighet for en intro- ging sammen med Kongeørn. Jeg husker ennå det overlegne blikket han Hvad sysler du med, når du ikke flyver? duksjonstur i seilfly. Min første tur i seilfly var med Svein Frodahl, en sendte meg, før han elegant navigerte til en bedre termikk boble. Allike- Det er vel som nordmenn flest, friluftsliv med langrennsski på vinte- Har du nogensinde fået kritik for din flyvning? erfaren instruktør i Drammen Flyklubb, som demonstrerte både ter- vel må jeg tilbake til SweDaNor kurset, hvor jeg lærte mye av meget er- ren og tur i skog og mark om sommeren, gjerne med fiskestang og telt Ikke direkte kritikk, men kommentarer og tilbakemeldinger har jeg mikk og akro på intro turen som varte i 45 minutter. farne instruktører, om alt man må ta hensyn til under vinterflyging i høy- i sekken. Mesteparten av fritiden, utenom flygingen, tilbringes sam- fått. Det har skjedd at jeg har feilberegnet stig/synk i landingsrunden Den fantastiske opplevelsen jeg hadde i LN-GAM (ASK-21) snakket fjellet. men med kona og bikkja Charlie. Vi har etter hvert fått en stor fami- og kommet lavt inn på finalen. Da får man kommentarer som er helt jeg mye om den sommeren og utover høsten. Så mye at jeg fikk ABC lie med barn, svigerbarn og barnebarn, som alle trives på hytta som berettiget. kurs i julegave samme år og da var det gjort. Hvilket fly flyver du nu? ligger i Hallingsdalsfjella. Som medlem i Drammen Flyklubb flyr jeg seilflyene klubben dispo- Er der en ting omkring det at flyve, du ville ønske du havde ind- nerer. I dag er det enseterne LN-GDW , en Discus B og LN-GCM en Hvor er du med flyvning om 10 år? set noget tidligere? Hvor og hvornår lærte du at svæveflyve? LS4-B. Og som instruktør flyr jeg LN-GAM og LN-GCJ som begge er Det var et vanskelig spørsmål som jeg ikke har tenkt på, men så lenge Ja, jeg begynte å fly som 40 åring. Hadde jeg begynt å fly som tyve- Jeg begynt mitt ABC-kurs på ASK-13 LN-GBQ og den første starten ASK-21. jeg trives med seilflyging som hobby kommer jeg til å fortsette. Tid- åring, ville jeg fått glede av seilflyging i mange fler år. Nå håper jeg at var på Hokksund Flyplass (Drammen Flyklubb’s hjemmebase) den 18. ligere, i ungdommen, var jeg veldig aktiv som håndballspiller, trener jeg har god helse i mange år, slik at jeg har mange år fremfor meg i februar 2001. Vi opererte på Hokksund frem til telen gikk og vi flyttet Bedste flyvning nogensinde? og dommer, men det er jeg helt ferdig med. Jeg har lyst til å lære mer seilfly. flyene til Notodden mens banen på Hokksund tørket opp. I mai var vi Jeg har hadde mange fine flyturer og den beste tror jeg må bli bølger om seilflyging og ikke minst bli en ennå bedre instruktør. Av egen fly- tilbake på Hokksund og fortsatte flygetreningen der. Den sommeren til 6500 meter under Vågå Wavecamp 18. mars 2004. Jeg hadde hatt ging tror jeg at jeg har begynt med strekkflyging, uten at det går på Hvor mange timer har du totalt? var det andre hendelser som opptok all min tid og det tok 11 måneder en tur hvor jeg optimistisk klinket i rotoren og mente at jeg skulle kla- bekostning av sikkerheten. Jeg kommer ikke til å starte med konkur- Det står 400 timer i loggboka og av de er 100 timer instruktørtid før jeg fortsatte på ABC kurset. Denne våren var jeg en aktiv elev og et- re å klatre opp i bølgene med SE-UNP, en DG1000S, men etter kort ranseflyging, da det krever mer tid enn jeg ønsker å prioritere. ter mye trening i vind var jeg soloklar om sommeren. Den 22. juni 2002 tid måtte jeg gi tapt og lande. På tur nr. 2 slepte jeg høyere og fant en Har du nogensinde skadet et fly? var været fint og etter en solo utsjekk med Bernt Bøckmann, fikk jeg god bølge som lå mellom Kvitingskjølen og Bøverdalen. Jeg surfet frem Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og Ge- Jeg er forsiktig og mener selv jeg tar godt vare på flyene. Som jeg min første solo i ASK-13 LN-GBQ. Mens jeg fløy min første solo, kom og tilbake og kjente adrenalinet kokte etter at høydemåleren passerte neral Aviation i dag? nevnte tidligere har jeg ennå ikke utelandet og småskadene som op- det inn en regnbyge… I forkant av regnbygen var det godt løft, så jeg 5000 meter og det fortsatte å stige. Når jeg passerte 6000 meter begyn- Byråkratiseringen med de nye sertifikatreglene og økte kostnader. pstår over tid må egentlig beskrives som bruksslitasje. fikk god høyde. Jeg hadde hørt at seilfly flyr svært dårlig med vann på te canopyen å ise innvendig, så jeg avbrøt på 6500 meter og begynte De fleste som bedriver en liten idrett har utfordringer med noen na-

SIDE 22 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 23 H Flyvestafetten

Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så nordiske seilflymiljøet beundrer jeg Robban (Danewid, red.), som gerne være? innehar en enorm kompetanse om seilflyging og ikke minst fly vær. I min yrkeskarriere har jeg skiftet arbeid og karriere flere ganger. I lokalklubben, Drammen Flyklubb, har vi også Ingar F. Pedersen Alle ganger har jeg skiftet totalt, slik at jeg har lært meg noe nytt som har en utrolig bred kompetanse i alle former for seilflyging og i hele tiden, og ikke alltid innenfor den tekniske utdannelsen som lig- tillegg en meget dyktig seilflyteknikker, i tillegg til at han gjerne re- ger i bunnen av min kompetanse. parerer elektronikken. Jeg tror Ingar kun velger bil som leveres med Nå har jeg blitt for gammel til å skifte livsbane, men hvis jeg kunne loddebolt som standardutstyr! Jeg må også nevne Anders Skifjeld, bli 20 år igjen ville jeg ha blitt hjernekirurg. I hele mitt voksne liv har som er slepesjef i Drammen Flyklubb i dag. Anders flyr det meste… hjernekirurgi fasinert meg. og var den første som viste meg hvordan man skulle finne bølger. Anders har også en utrolig evne til å beholde roen, når ting går galt. Kan du reparere et fly? Jeg tenker spesielt på hendelsen hvor Anders slepte en ASK-21 fra Nei, noen flyteknikker er jeg ikke, så det begrenser seg til å skifte et Hokksund, hvor slepelinen blokkerte balanseroret på seilflyet etter punktert hjul og kanskje bremseklosser. Oppdager jeg noe unormalt et linebrudd nær slepeflyet. Anders sirklet over seilflyet, rapporterte under DI konfererer jeg alltid med en seilfly teknikker, før jeg signe- om hendelsen over radioen og returnerte først til flyplassen etter at rer for utført daglig inspeksjon. seilflyet hadde utelandet i en kornåker og alt var gått bra fysisk, med instruktør og elev. Har du en favoritrute Nå har jeg ikke de lange strekkturene i lavlandet i loggboka mi, men Hvilken svensk eller norsk svæveflyver skal have ”Pilotstaf- etter å ha gjennomført SweDaNor fjellflygingskurset i 2004, har jeg fen” næste gang - og hvorfor? hatt mange fantastiske seilflyturer i storslåtte Jotunheimen med ut- Jeg har lyst til å utfordre Palle Juul Jensen i Østsjællands Flyveklub, gangspunkt i Vågåvatten og i Rondane fra Frya. som jeg har blitt kjent med gjennom flere år som deltager på Vågå Wavecamp. Jeg kjenner Palle som en dyktig seilfly pilot, som tar en Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? utfordring når den byr seg. Han er alltid blid, sosial og omgjengelig, Tidligere har jeg nevnt Steinar Øksenholt som jeg har lært utrolig også utenfor flyplassen. H mye ifra, både på kurs og ikke minst på instruktørsamlinger. I det

Er dine Deltagarna på lägret; Henning Käck Bogserförare, Lis Arneberg Danmark, Eric Lentz-Gauthier Tränare, USA, Pekka Havbrandt Sverige, Jukka Pelto- forsikringer Aho Finland, Sebastian Jansson Sverige och Gustav Salminen Sverige. i orden?

SAMNORDISKT TRÄNINGSLÄGER Sverige, Finland och Danmark hade samlades i Maj för en veckas gemensamt Slagelsetryk Marketing www.slagelsetryk.dk träningsläger inför Konstflygnings VM i Matkopusta, Ungern, i slutet juli.

Tekst: Pekka Havbrandt Foto: Susanne Salminen

Få svar Aerobatics är en liten sport och det är väldigt bra att de nordiska Vi planerade från början att flyga i Dala-Järna men ett trasigt på tlf. 70201927 länderna kan samarbeta. Detta är det tredje gemensamma trä- bogserplan gjorde att vi flyttade lägret till Ödestugu utanför Flyforsikring ningslägret. På lägret trivs vi tillsammans och har det trevligt men Jönköping. Vädret kunde inte ha varit bättre och vi kunde flyga alla Pilotforsikring på VM blir vi konkurrenter på allvar. dagar, hela veckan! Eric har tillfört mycket ny kunskap och tillfört Loss of license Sverige har ett tremannalag och våra grannar har var sin pilot nya idéer. Nivån på de nordiska deltagarna är hög. Lis kom 6.a Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring som deltagare i WAGAC 2016. Svenska laget började säsongen i 2014, Jukka 7.a 2014, Gustaf 7.a 2015 och Pekka har en 10 plats Rejseforsikring Kalifornien för en tidig vårträning och fick då god kontakt med och lagsilver på meritlistan. För Sebastian är det första VM tävlin- Forsikringsmæglerne Eric-Lentz- Gauthier. Han är amerikansk mästare och kom 5.a på gen. Alla i det här gänget har möjlighet att placera sig bland de 10 Hangar Keepers på Roskilde Lufthavn Bygningsforsikring -Radio -Transponder -Kapell -Inredningar -Dekaler VM 2015. Vi frågade om han vill träna oss och han tackade ja. Han bästa på VM även om nivån har höjts för varje år ända sen WA- Erhvervsforsikring är ¼ svensk via sin farmor och hade aldrig tidigare besökt Sverige GAC starten 2010. Tyskland, Italien, Frankrike, Ryssland och Po- Professionelt Ansvar Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde så det var ett bra tillfälle att titta på farföräldrarnas hemland. En len kommer med starka lag så det gäller att flyga på topp om man Ny hemsida! Välkommen! Transportforsikring [email protected] • www.simons1.dk tränare är ett måste i den här sporten. skall ha en chans.

SIDE 24 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 25

H Leder YoDinur n enyew p apartnerrtne r f o r for

Aviation Insura n c e

Aviation forsikringer

Contacts Contacts VelkommenWelcome to til R RiskPointiskPoint AAviationviation – –y o”yourur u nunderwriterderwriter o off c choice”hoice

ViW ehar ha suppleretve expan dvoresed o uservicer servic medes w ith LEDER: Aviation forsikringer til Aviation Insurances for: • Motorfly • Fixed Wing • • HelikoptereHelicopters John Lindholm Drömmar…… Senior Underwriter Aviation • • UltralightsMicro Ultralights John Lindholm af Robert Danewid, Ordförande, Segelflyget Phone: +45 44 45 21 20 • Gliders SeniorE-mai lUnderwriter aviation@riskp oAviationint.eu • Svævefly • Balloons Phone +45 44 45 21 20 • Balloner E-mail [email protected] • • DronerDrones • Hangar Keeper whether it is a major acci- • Hangar Keeper d com- com- • Airport Liability I mitten av maj hölls det första mötet om ”Part Gliding” i EASAs ning och sträckflygning är tilläggsutbildningar. Detta skulle inne- • Lufthavns ansvar forsikring I I högkvarter i Köln. Först ut är ”Operations” (OPS). Första mötet bära dels att man kan ta sitt certifikat på en sommar och att man as our client, prompt Territories a support support and theand right the compensa-right compensa- ger oss gott hopp. När man sammanställer alla EASA regler som dels blir kvar i systemet och har tillgång till lärarledd utbildning For følgende lande t t rör operativa verksamheten för segelflyg blir det ca 30 sidor. Vi och träning under de första kritiska åren (det är då vi tappar med- • • Danmark, Denmark, N oNorge,rway, S wSverigeeden an ogd F inland good and tror nu att det kommer att sluta på ca 10 sidor. Man tar t ex bort lemmar). • The Baltic region f

Iris Kolbe Finland • Poland, Germany and the UK avsnittet om CAT (Commercial Air Transport) för segelflyg, regeln Inför ett europeiskt certifikat – Sailplane Pilot LIcense (SPL) – Underwriter Aviation • De baltiske lande om att flygplanets dokumentation ska medföras ombord och flera på tre nivåer. Samma utbildning men tre nivåer på medical Phone: +45 44 45 21 21 E-mail [email protected] • Poland, Tyskland og andra för segelflyget irrelevanta regler. Det är vår Henrik som är • Medical Class II. ICAO compliant certifikat, som åtminsto- Quality is important for RiskPoint. Hence we only Iris Kolbe offer iStorbritanniennsurance solutions with minimum A-level ”chefsförhandlare” för EGU. Vi ser också att NCO (reglerna för Non ne på pappret ger en möjlighet (efter validering) att flyga Underwriter Aviation cre dit ratin gs. It is i mportant for RiskPoint that our Commercial Operations) som skulle införas i augusti i år skjuts på i hela världen Phone + 45 44 45 21 21 Kvalitetcusto m e rers c vigtigta n rely oforn o osur chosredi tRiskPoint. quality – als o in framtiden. • LAPL Medical. Ger en möjlighet att flyga inom EASA län- E-mail [email protected] Vith etilbyder long ter mkun p e rforsikringsløsningerspective. We will demo nstrate a Efter OPS ska vi ta oss an FCL – certifikatbestämmelserna. derna utan validering medh igh dminimumegr ee of p rA-rating.actical exp Detertis ere a vigtigtnd cred ibility [email protected] EASA har sagt att de inte har personella resurser för detta förrän • Giltigt körkort. Räcker som medical för att flyga nationellt. with in our c ho sen business segments. You will W w for RiskPoint, at vores kunder kan w nästa år, men de vill att vi – EGU – arbetar fram ett förslag till Det sistnämnda införs nu i Storbritannien. Här kan man läsa ex perienc e this within the establishment of the have fuld tillid til vores betalingsevne dess och de ställer mötesrum etc till förfogande. Och det är nog mer: https://members.gliding.co.uk/2016/05/09/new-simpler- insu ran ce solu tion itself. Our employees have a – også på længere sigt. Vi vil fremstå en lågoddsare att gissa att EASA FCL inte införs i april 2018 utan medical-requirements-nppl-uk-ppl/ Birgitte Roed solid and detailed experience in Aviation Claims Manager med en høj grad af konkret praktisk skjuts ytterligare något år på framtiden Notera att regeln bygger på riskanalyser. Det är inte farligare Phone +45 33 41 02 04 Underwriting. Within claims handling, it is our E-mail [email protected] ekspertise og troværdighed inden for EGU har lagt mycket jobb för att komma så här långt och utan att flyga med ett ”lägre” medical. Läs även hur engelska myn- bu sine ss ph ilos ophy that the customer shall vores experi evalgte nce a p forretningsområder.roactive and fair handli nDetg. en ny klok GD för EASA – Patrick Ky – hade det säkert inte gått. digheten ser på regler i allmänhet för allmänflyget. Så måtte UK gælder både inden for selve etable- OPS är det egentligen inte så mycket mer att säga om. Det stanna i EU! Peder Ledgaard ringenRiskPo iafnt denis aenkelten Und eforsikringsløsrwriting A gen-cy a nd kommer at bli bra. Det stora job- Hur många av våra med- Manager Phone +45 33 38 13 35 ningappr osamtved L loindenyd’s C forove rskadebehandling.holder. We currently have bet och utmaningarna blir med lemmar behöver ett SPL som Hur många av våra medlemmar behö- E-mail [email protected] Voresoffices medarbejderein Copenhag en har, S tmangeockholm ,års O slo and FCL. Så låt mig få drömma om gäller över hela världen? Hur Helsinki. RiskPoint is a subsidiary o f Hans en & ver ett SPL som gäller över hela värl- erfaring inden for flyforsikringer. Spe- hur jag skulle önska att ett nytt många flyger bara i sin egen Klein A/S, who has conducted insu rance busi- ” den? Hur många flyger bara i sin egen cielt inden for skadebehandling, er det segelcert ser ut. klubb och aldrig utanför ri- ness since 1917. ATO (Approved Training Or- kets gränser? Peder Ledgaard vores filosofi, at kunden skal opleve en klubb och aldrig utanför rikets gränser? Manager proaktiv og fair skadebehandling. ganization) ska bort och ersättas med Det innebär alltså att man Phone: +45 33 38 13 35 We hope you will let us be your underwriter of

E-mail [email protected] BTO (Basic Training Organization), som inte behöver gå till någon choice. We look forward to welco mi ng you a s our RiskPoint er et forsikringsagentur og vi har det idag. Enkelt och utan krav på olika ”Head”. Detta arbe- läkare. Tänk så enkelt det skulle bli! Jag tror själv att det största client. RiskPoint A/S godkendt Lloyd’s coverholder. Vi har te pågår sedan ett år tillbaka, men det är mycket juridiska spet- problemet med att värva nya medlemmar är att insteget i segel- Hammerensgade 4 kontorer i København, Stockholm, sfundigheter. flyget är så högt. Utbildningen tar för lång tid (delvis för att vi är 1267 Copenhagen K com- BirgitteDenm Roedark Oslo og Helsinki. RiskPoint er et dat- Bort med alla ”högre” kontrollanter (FIE och sådant). Allt kon- så dåliga på att bedriva rationell utbildning i klubbarna) och att For further information please see: www.riskpoI i nt.eu Claims Manager trollerande tar död på oss, speciellt vad gäller kontroll/examina- det är för mycket byråkrati. Tänk följande scenario. En person som Aviation Phone +45 44 45 21 22 terselskab af Hansen & Klein A/S, som Phonewww .+45risk p33oin 41t.e u02 04 E-mail [email protected] har tegnet forsikringer siden 1917. support and the right compensa- tion av lärare. Vi har helt enkelt inte tillräckligt med folk (tänk på gjort en provlektion och tycker det verkar kul frågar hur man går t att vi jobbar ideellt) som uppfyller kraven vidare. Tänk om vi då kan svara; ”du kan börja i morgon och du

Inför ”modulär” utbildning (detta är faktiskt ett förslag från har ett SPL inom 3 månader”. Vi håber du vil finde det professionelle RiskPoint A/S forsikringsalternativ på det nordiske franska luftfartsmyndigheten). Det innebär att vi backar tillbaka Jaja…. Att drömma är ju tillåtet. Men jag (och Henrik) tänker Hammerensgade 4 till det system vi hade på 70- och 80-talet. Man får sitt cert efter jobba stenhårt för att förverkliga dessa drömmar.H marked interessant, og vi glæder os 1267 Copenhagen K til at byde dig velkommen som vores några EK och får flyga runt fältet. ”Ratings” för passagerarflyg- Denmark kunde. Aviation Phone +45 44 45 21 22 SIDE 26 NORDIC GLIDING 2016 www.riskpoint.eu Yderlige informationer findes på www.riskpoint.eu

w H Vox Populi

HVORFOR FLYVER JEG?

NORDIC GLIDING har stillet en ræk- ke nordiske piloter spørgsmålet: Hvorfor flyver du?

HÅVARD GANGSÅS Alder: 50 år KLub: NTNU/Salangen SFK Job: Prosjektleder

Hvorfor flyver jeg? Seilflyging: En aktiv naturopplevelse

Hvorfor skal vi fly seilfly? dikatorer, er det hele tiden en prosess hvor vi ikke helt vet hvor sti- Det er helt sikkert mange grunner til at mange av oss ønsker å fly get er. Man må hele tiden arebeide aktivt, med luften, og samspil- seilfly, og jeg vil fortelle hvorfor jeg driver med denne fantastiske let mellom alle sansene som brukes er en flott opplevelse. Å fly sporten. seilfly krever at du bruker alle sanser aktivt, gjør man ikke det blir På slutten av 80-tallet ble jeg en del av fallskjermmiljøet på Bjorli, man fort straffet, og daler ned mot jorden igjen. men fant raskt ut at jeg likte bedre å fly skjerm, enn frittfall. Der- Denne fasinasjonen har endret seg med tiden, for meg blir den for ”konverterte” jeg til paragliding i 1989, sikkert fordi en av fall- sterkere med årene, ettersom erfaringen øker. I tillegg er det flott skjermgutta drev med det også. Det ble 10 år med PG, før jeg helt å kunne dele denne kunnskapen med andre, slik at også de kan få tilfeldig kom over på seilfly, gjennom den lokale klubben, Lesja oppleve de samme gode opplevelsene som jeg har ved seilfyging. Seilflyklubb. Det ble en ny opplevelse, og først da forsto jeg at det Jeg fly ikke konkurranser lengre, det forstyrrer min naturopplevel- var dette jeg skulle startet med først. Nauropplevelsen var intens i se. Selv er jeg mer en aktiv mosjonist, og dette gir meg svært mye. fallskjerm, noe mer moderat i paraglider, men fullkommen i seilfly. Jeg konkurrerer vel med meg selv på hver eneste tur, og forsøker å Innrømmer at det å fly paraglider på kysheng er fantastisk, men legge inn ulike moment som jeg skal trene på. Da vil jeg kanskje foretrekker seilfly i sterk termikk og rotor. Akkurat som i de andre klare å være litt lengre i luften på neste tur. Jeg har i alle fall lært luftsportene, er det den totale avkobling fra resten av verden, nyte meg å lese vær og vind, slik at jeg får valuta for slepet og seilflytu- opplevelsen og nauren, som er det jeg liker ved seilflyging. I disse ren. Er det ikke de forholdene jeg forveter for en god trening, så grønne tider, er det minst like viktig å lade sine egne batterier med kan jeg godt vente, og drive litt grunnskoling med kommende pi- miljøvennlig fuel. loter. Å forsøke å finne stig, holde seg oppe, kanskje klare noen kilome- Forsøk å bruk alle sansene, og du skal se at seilflyopplevelsen blir ter strekk er utrolig fasinerende for meg. Selv om vi har noen in- noe stort. Fly safe, stay high! H

SIDE 28 NORDIC GLIDING 2016 H Flyproducent - DG Flugzeugbau

FLYPRODUCENT ..

Hvem bygger vores svævefly? NOR- DIC GLIDING tegner et portræt af de producenter, der er toneangiven- de i udviklingen af svævefly.

Tekst: Jens Trabolt, Foto: Jens Trabolt & DG Flugzeugbau

Højæstetiske svævefly med den karakteriske lange canopy, fine flyveegenskaber, høj kvalitet, fokus på komfort, brugervenlighed og entusiastiske ejere: Hvad er det for en kult? Det er DG Flugzeug- bau i Bruchsal. Her er komposit konge. DG har ikke som hverken Alexander Schleicher eller Schempp-Hirth en lang historik med konstruktioner i træ og lærred, men er en ”ung” virksomhed som startede produktionen midt i komposit-revolutionen i starten af 1970’erne. Ikke overraskende skal vi tilbage i tiden for at finde DGs inge- niørmæssige baggrund i kraftcenteret Akaflieg Darmstadt. I uni- versitetets flyvegruppe blev den unge ingeniørstuderende Wilhelm Dirks skolet med arven fra de intellektueller kapaciteter som Klaus Holighaus (Schempp-Hirth), Gerhard Waibel (Schleicher), Wolf Lemke (Rolladen-Schneider) og Heiko Friess (LBA, Luftbunde- samt). Denne kvartet fik enorm betydning for udviklingen af den moderne svæveflyvning. I 1972 konstruerede Wilhelm Dirks typen D-38, som i praksis blev prototypen til den senere DG-100. Herfra startede eventyret som Glaser-Dirks Flugzeugbau med firmapartneren Gerhard Glaser, som Wilhelm Dirks havde møde Store ordrer er guld værd for relativt små virksomheder som DG. Leverancen af i alt 40 under et noget utraditionelt ”business-meeting”. Glaser og Dirks DG-1001 Club til flyvevåbnet i USA, Brasilien, Indonesien og Australien har givet sorte var udelandet samme sted under en konkurrence i 1973; Mens de tal i regnskabet. Her er en af de sidste brasilianske fly under slutproduktion. Indsat foto herover viser modellen i U.S. Airforce-trim. ventede på teamet, blev de enige om at starte en svæveflyvefabrik! I årene 1974 – 1987 byggede Glaser-Dirks Flugzeugbau udeluk-

Wilhelm Dirks under en tidlig design-session. Dirks blev pensionist i 2012, men er stadig (fortfarende, red.) aktiv svæveflyver (fx 211 OLC-ti- Svæveflyvning mer i 2014) i Luftsportsverein Bruchsal, hvor han flyver i sin DG-808. – med mere!

Vindkraftværk, kulfiber-indsatser til ambulanceflyvninger, marine- propeller, elektriske helikoptere und so weiter. Åh, ja. DG producerer også svævefly i høj kvalitet. Portræt af en fabrikant med en overraskende diversitet og tumultarisk historik.

Wilhelm Dirks (konstruktøren) t.v. og Gerhard Glaser (Entreprenøren) diskuterer vingen til det første Gla- SIDE 30 NORDIC GLIDING 2016 ser-Dirks produkt; DG-100 (ca. 1972-4) (Foto: DG) NORDIC GLIDING 2016 SIDE 31 H Flyproducent - DG Flugzeugbau

DG-100 1974 I maj 1974, bare 9 måneder efter, at Dirks og Glaser startede virksomheden, testfløj man DG-100 for første gang. Standardklasseflyet DG-100 var i store linjer baseret på D-38-konstruktionen som Wilhelm Dirks havde bygget under tiden på Akaflieg Darm- Ejer af DG Flugzeugbau siden 1996, stadt. Flyet var bygget i GRFP (glass entusiasten Dr. Friedel Weber rekon- fiber reinforced plastic), havde pen- struerede Glaser-Dirks efter et finan- delhøjderor og et 2-delt canopy. Se- cielt sammenbrud. nere kom udviklingsmodeller som DG- 101 som havde konventionelt højde- ror, single-piece-canopy og et mere crash-sikkert cockpit. DG-100 blev også licensbygget af Elan i Slovenien (faktisk 2/3 af totalpro- duktionen), og de kan identificeres på ”Elan”-signaturen på fuselagen og på Direktør Holger Back, i øvrigt dygtig forbogstavet ”E” i serienummeret. pilot: flere gange tidligere tysk mester og flere podium-placeringer ved Typen var i produktion indtil 1989 med verdensmesterskaber. en totalproduktion på 327 stk. I dag er flyet relativt populært i fx klubklassen.

DG-808C over Bruchsal. Indrammet er DG-fabrikken som nok kan be- tegnes som verdens mest moderne svæveflyvefabrik. Mod nord (under højre vinge) findes flyvepladsen i Bruchsal, som naturligvis an- Stefan Goeldner, Salg - og marke- vendes under DG-testflyvninger. (foto: DG) tingchef DG-100-serien og prototypen D-38 (t.h.)

kende single-seaters i serierne DG-100, DG-200, DG-300, DG-600 samme år virksomheden og rekonstruerede den under navnet DG Bruchsal). og det første rigtige seriebyggede selvstartende svævefly DG-400 Flugzeugbau. I år 2000 investerede DG 9 mio. D-mark i en ny og (fra 1981). I 1989 konkluderede DG, at der også var et marked for moderne fabrik på Otto Lilienthal-Weg i Bruchsal. De gamle lo- DG overtager LS 2-sædede svævefly, og som svar kaler i Unterkrombach, bare 4 Men det var ikke slut med virksomhedens tumultariske færd gen- designede Wilhelm Dirks DG- km mod syd, var blevet for små, nem livet. I 2003/2004 overtog DG LS, en anden hæderkronet tysk I år 2000 investerede DG 9 mio. D-mark Chefkonstruktør Jelmer Wassenaar 500-typen. I 1993 introducerede og ofte fik de færdige flyvema- svæveflyve-institution og rettighederne til konstruktionerne, og i en ny og moderne fabrik på Otto Lili- (t.v.) afløste Wilhelm Dirks i 2012. fabrikken den meget succesfulde skiner skader, når de blev flyttet det første fly “Made by DG”, en LS8 stod klart I 2004. DG var i sam- DG-800-serie, en 15/18-meter- ”enthal-Weg i Bruchsal. De gamle loka- rundt i upraktiske lokaler. me periode dog præget af svigtende omsætning og stigende om- type produceret i ca. 450 styk. ler i Unterkrombach, bare 4 km mod En ekstra detalje savnede man kostninger, så fabrikken forlangte i 2009 en årlig ”dokumentations”- Dog var udviklingen af DG800- syd, var blevet for små, og ofte fik de dog på den nye fabrik. Adgang service-charge fra alle LS-ejere. Argumentet var, at det er dyrt at serien nær ved at ende i totalfia- færdige flyvemaskiner skader, når de til en flyveplads; En lille bro over være ”kustode” for et typecertifikat uden at sælge flyvemaskiner. sko for virksomheden. I 1996 blev flyttet rundt i upraktiske lokaler. floden Saalbach måtte bygges, så Afgiften blev ikke modtaget ubetinget positivt af alle LS-ejerne … havde man fundet en egnet mo- fabrikken kunne testflyve fra fly- I 2012 sluttede Wilhelm Dirks som chefkonstruktør og blev af- tor til DG-808B, men da den ikke vepladsen i Bruchsal – bare 100 løst af den unge Jelmer Wassenaar, som i øvrigt er student fra det længere var tilgængelig, og man ikke kunne finde en erstatnings- meter fra fabrikken. Med andre ord – et perfekt udgangspunkt for tekniske universitet i Delft, hvor aerodynamikeren Loek Boermans motor forårsagede det konkurs for fabrikken. det tredje ben i den sydtyske svæveflyvnings Bermuda-trekant også har bidraget markant til udviklingen af mere end 20 high per- Leder af DG’s komposit-afdeling Dirk DG-entusiasten Friedel Weber og hustruen Ewa-Marie overtog (Schleicher i Poppenhausen, SH i Kirchheim-Teck og nu DG i formance svævefly og en serie af laminar-flow-vinger til motor- Ströbl.

SIDE 32 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 33 H Flyproducent - DG Flugzeugbau Som svæveflyvningen har udviklet sig er kravene til dokumentation øget dramatisk. Her er do- kumentationen for DG-800-serien. Lille billede viser den noget mere overskuelige dokumentation for DG-100-serien ...

Opskriften på den fine DG-finish? Godt håndværk og mange, mange timers hårdt slid. ”Der går 9 timer per flyvning. mand på 1 type sandpapir”, siger DG-medarbejderne og En ditto ung Dirk Ströbl er nu leder af komposit-afdelingen hos tilføjer: ”Der er fem typer papir” .... DG. Komposit-afdeling? Anno 2016 er DG en helt anden virksomhed end for 40 år siden. Et tjek på Google Maps før ankomst til fabrikken viser bare ”DG Kunststoftechnik” på kortet, og intet andet som indikerer, at her bygger man flyvemaskiner. Men ingen panik, det gør man – de 70 medarbejdere bygger cirka 30 styk om året. DG-200 Virksomheden fungerer i dag med 4 ”ben”: Flugzeugbau, Kompo- trisk turboer med proof-of-concept-modellen DG-1001 TE, men 3 år efter debuten på DG-100 kom DG-200 på markedet. DG- site, Engineering og Wartung (flyservice/renovering). et større markedsgennembrud har der ikke været tale om. Den slo- DG-300 200 var et fly i 15 m-klassen og skulle matche performance I afdelingen for ”Flugzeugbau” er kodeordet ”evolution”, ikke venske FES (Front Electric Sustainer) er et efterhånden (relativt) Dette udmærkede standardklasse-fly blev en topsælger for fra andre flappede konstruktioner som ASW 20 og LS 3. DG- ”revolution”. Der udvikles ikke pt nye modeller hos DG. Virksom- veludviklet elektrisk turbosystem, og at dømme ud fra planerne på Glaser Dirks med i alt 591 producerede i en temmelig lang 200 var det første fly fra Glaser Dirks til at overskride de ma- heden bruger i stedet energien på at udvikle de eksisterende mo- skrivebordet skal den monteret i næsen på en DG-konstruktion, produktionsperiode fra 1983-2006. Vingen uden flaps er ba- giske 40 i glidetal. I 1978 blev DG-200 opdateret med 17 me- deller: ”Det har selvfølgelig også noget at gøre med markedet og måske den store DG1001. Det bliver FES-systemets debut i en tung seret på vingen fra Hansjörg Streifeneders (Ex. Glasflügel) ter-tipper (som LS3-17), og 2 år senere trådte DG ind kulfiber- med de høje udviklings- og certificeringsomkostninger for en helt 2-sædet type – vi savner stadig at se Schleichers egenudviklede standardklasse-konstruktion Falcon, som bare er bygget i æraen med carbon-vingebjælker i de sidste 22 producerede ny type. Hvilke type fly skal man bygge – og i hvilken klasse for at elektroturbo i funktion på ASG 32 EL. et enkelt eksemplar). På undersiden af vingen findes 900 fly (DG-200/17C). De opdatede fly (med bl.a. single piece garantere et salg på minimum 50 stykker?”, spørger Dirk Ströbl re- blowholes, som hjælper med at kontrollere overgangen mel- canopy) blev markedsført som DG-202 (billedet). torisk. Men overalt i fabrikken ser man stadig DG-808 i produk- lem laminar til turbulent flow. Dick Johnson fra Soaring Ma- DG-200-serien var i produktion indtil 1984 med i alt 192 pro- tion. Man skulle ellers tro, at den ellers udmærkede konstruktion I afdelingen for ”Flugzeugbau” er kode- gazine testede DG-300 i 1985, og han konkluderede, at gli- ducerede. var blevet udmanøvreret af nyere designs fra andre producenter? ordet ”evolution”, ikke ”revolution”. Der detallet var 42 ved 86 km/t (bedre end fabriks-data på 41!). ”Tag ikke fejl. Der er stadig et marked for DG-808. Vingerne er Han bemærkede også, at blowhole-systemet var følsomt meget lette. Det betyder noget for mange ejere, når flyet skal rig- ”udvikles ikke pt nye modeller hos DG. (känsligt, red.) overfor vingevoks/polish, da de 0,6 mm sto- ges – især på en tom flyveplads uden hjælpere”, understreger Ströbl. Virksomheden bruger i stedet energien re huller havde tendens til at blive blokeret. Ud af de 900 DG har i øvrigt udliciteret noget af produktionen. ”Vi har leve- på at udvikle de eksisterende modeller blowholes var 106 blokerede på det fabriksnye fly! Syste- randører i Rumænien, Ungarn og Serbien som bygger non-struk- met giver en fordel op til ca 150 km/t, herefter kan man ikke turelle glasfiber-dele”, oplyser Dirk Ströbl. Det er i øvrigt ikke før- detektere nogen forskel. ste gang, at DG har gjort sig erfaringer med udlicitering. Fra 1978 Alternativ til ASK 21 Lignende konstruktioner fra andre fabrikanter er LS 4 fra til 1991 licensbyggede fabrikken Elan i Slovenien bl.a. DG-300. I de senere år har DG kørt med overskud. Store ordrer på DG-1001 Rolladen-Schneider og Discus fra SH. På 1.etage huserer chefkonstruktør Jelmer Wassenaar, og da Club til flyvevåbnet i USA, Australien, Indonesien og Brasilien har I 2006 blev kunstflyvning forbudt og Vne sænket, selv for NORDIC GLIDING entrerer hans kontor er det tydeligt, hvad næ- haft en positiv påvirkning på økonomien. DG solgte for et par år DG-300-Akro typerne, efter man opdagede en fabrikations- ste evolution bliver for den velprøvede DG-1001. Præcis som alle 19(!) stk DG-1001 Club til US Air Force Training Academy i Co- fejl i hovedbjælke-konstruktionen på fly bygget hos Elan i andre konstruktører (og kunder) er Jelmer interesseret i en elek- lorado, hvor typen nu anvendes til grundlæggende flyvetræning, Slovenien. (Foto: Fredrik Pellebergs, Siljansnäs, i DG-300 ) trificering af svæveflyvningen. DG har tidligere flirtet med elek- aerobatic-træning og strækflyvnings-skoling. Club versionen med

SIDE 34 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 35 H Flyproducent - DG Flugzeugbau

Hvor sidder disse komponenter mon på et svævefly? Dette spekulerede NORDIC GLIDINGs redaktør længe over ... Ingen steder! DG producerer propeller til bow thrusters som skal hjælpe skibe med at fin-manøvre- Wilhems Dirks og Gerhard Glaser ved lanceringen af DG-400 i 1981. re i havnen. Men måske som lidt hjælp til at centrere Konstruktionen blev en stor success. termikken?

DG-400 Vingerne med kulfiber-vingebjælker fra DG-200 var temmelig lette, og det muliggjorde konstruktionen af verdens før- Stort foto, foto herunder og til højre: ste rigtigt serieproducerede SLG, DG-400, som fløj første Historien har bevist, at DG kan bygge vinger. gang i 1981. Wilhelm Dirks konstaterede, at de lette vinge- Så hvorfor ikke også vindkraftværk? 3 mand bjælker gjorde det muligt at montere en motor i fuselagen bygger 1 vinge per arbejdsdag - det er noget højere tempo end de ”rigtige” fly-vinger. Sid- uden store performancetab i svage forhold. Med en 38 kW- ste år fejrede man vinge nr. 500. Rotax 505-motor blev DG-400 en stor succes med en pro- DG-500 duktion på 290 stk. I markedsføringen af DG-400 fokuserede DGs første 2-sædede konstruktion, DG-500 kom på vingerne DG stærkt på den enkle betjening af motorstyringen, som i i marts 1987. DG-500-serien blev i sin levetid leveret med 4 mange tilfælde var enklere end andre SLG’s fra samme tid. . vinger (17,2 m, 18 m, 20 m og 22 m. De korte vinger var for DG-400 har motoren monteret på pylonen, hvor nyere SLG- træning og kunstflyvning. De ”store” vinger var for high-per- konstruktioner har motoren liggende i fuselagen. DG-400 var formance-modellerne. Elan i Slovenien byggede flere af mo- i produktion til 1993, og i dag er den blandt de billigste SLG’s dellerne, som kendes på ”Elan” i typebetegnelsen. man kan købe – pris ca. fra 50.000 euro. Rotax 505-motoren Den motoriserede SLG-variant var DG-500 M med 44 kW Ro- er dog ikke i produktion længere tax 535. SLG-modellen blev senere opdateret med 47 kW Solo 2625-motor som DG-500 MB. I 1989 lancerede DG også en speciel aerobatic/klub-version med 18-meter vinger, DG-500 Elan Trainer. I sommeren 1993 fast understel har 18 meter vinger og kan derfor flyve avanceret rejste til Indonesien for at klare omskolingen – i 38 grader, 100 % kom DG-500 / 20 Elan, en 20-meter variant med 20 meter- kunstflyvning. luftfugtighed og med indonesisk militær svæveflyve-kultur. Det spændvidde og winglets. Denne variant var designet specielt “Den amerikanske kontrakt havde den fordel, at resten af ver- blev en ”interessant oplevelse”. Dirks og Glaser i mock-up til virksomhedens første 2-sædede konstrukti- for den 2-sædede, 20 meter-klasse. Totalt 261 DG-500-fly den fik demonstreret, at der var Salg af flyvemaskiner er dog on - DG-500, ca. 1985-86. blev produceret indtil 2007. DG-505 M har i øvrigt højderekor- et alternativ til ASK 21 som træ- ikke DGs eneste aktiv. Det har Fuselagen flyver endnu som DG-1001 (dog i opdateret form og med andre den for svævefly (Se foto næste side) vinger) (foto: DG). ningsfly.”, siger Dirk Ströbel. En DG producerer pt. vinger for en italiensk vist sig, at DG (ikke overrasken- anden ordre for SLG-trænere til producent af en 10 kW-vindkraftværk- de) er vældigt dygtige til at pro- det australske Air Cadets gik til ”Men man ændrer dog ikke på 40 års fly- ducere højkvalitetsdele af kom- Schleichers ASK 21 Mi, som er fabrik-kultur med høj kvalitetsstandard positmaterialer, og produkterne noget billigere end en DG-1001 er temmelig diverse. DG udvik- M. DG fik dog ordren på 8 DG- overnight: ”Vi har måtte instruere vores ler ikke vinger til store vindkraft- 1001 Club til Australian Air For- medarbejdere i at ”downgrade” kvalite- værker til on – eller offshorepro- ce Cadets i Western Australia i ten”, indrømmer Dirk Ströbl. jekter, men har fundet sig en tem- 2014. melig fin niche for mindre vind- Brazilian Air Force Academy i Pirassununga, Sao Paulo var i kraftværker – op til 20 meter høje. I flere lande kan disse vindkraft- 2014 også på jagt efter en afløser til en flåde af L-23 Blanik som værker installeres uden tilladelse og papirer. DG producerer pt. nærmede sig enden af deres flyvetid, og de bestilte 10 stk. DG-1001 vinger for en italiensk producent af en 10 kW-vindkraftværk og til Club. I 2012 købte det indonesiske flyvevåben også 3 stk. DG-1001 dato har DG fremstillet 600 vinger. 3 mand på fabrikken produce- Club, men krævede, at marketingchefen Stefan Göldner personligt rer en vinge per dag. Men man ændrer dog ikke på 40 års flyfabrik-

SIDE 36 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 37 DG-800 H Flyproducent - DG Flugzeugbau Den ”nyeste” (første flyvning 1991) single-seater fra Bruchsal er DG-800-familien som er en 15/18-meter type optimeret til 18-meter spændvidde. Vingerne er designet af Loek Boer- manns fra TU Delft og har en god performance, kombineret ring og service af svævefly. På fabrikken står der 2 stk LS4 og 3 ASK med en godmodig stallkarakteristik. 21 som venter på renovering. Dette er bemærkelsesværdigt, især 800-serien er som udgangspunkt designet som SLG og har Made by DG: FAR 25-certificeret ho- gennem tiden haft 3 forskellige motorer: Rotax 505 (produ- spitals-seng til statsligt Boeing fordi markedet for renovering af fly er stort med mange prisbillige 757-ambulancefly. værksteder i Østeuropa. Men at mange ejere vælger DG, siger vel ceres ikke længere), MidWest AE 50 T (Produceres nu af også noget om forholdet mellem pris og kvalitet. Austro Engine til bl.a. Schleicher) og nu endelig Solo 2625 DG har i øvrigt også fremstillet nok verdens dyreste og mest med 39 kW, som giver flyet excellent startperformance og komplicerede FAR25-certificerede hospitals-seng (bädd,red.) til et climb. Flyet er også produceret i flere varianter med winglets stort stats-ejet Boeing 757-ambulancefly til en kunde i Mellem- og højere MTOW. østen. For hver gang der findes et fly af typen ”Air Force One” fin- Sidste udviklingsmodel er DG-808 Competion med højere des der også et back-up ambulancefly, og kunden ønskede en let- MTOW, forstærkede ydervinger, sikkerhedscockpit, vandbal- vægts-seng i komposit som også opfyldte alle medicinske krav last i halen, stærkere hovedhjul, bug-wiper-garage, forbed- (plads til oxygen, vakuum, trykluft, sovestilling, liggestilling.) Alt ret motorstyring DEI-NT og en ganske stor variation på mu- sammen elektrisk, men med mekanisk backup. ”Det er nok noget lig vingebelastning. af det sværeste, vi har bygget”, siger Dirk Ströbl. ”Vi havde bare 5 måneder til projektet, og vi inspicerede aldrig flyet selv, men mod- tog bare de eksterne dimensioner via en ekstern partner. Men alt klappede, og eneste anke var farven på sikkerhedsbælterne!”, siger han stolt. Derfor kan det heller ikke komme som nogen overra-

Kunderne ”producerer” også arbejde til DG! Denne skade kan vel poleres bort? Nej. Denne tyske DG-1000 fik wire-brud ved en spilstart i kritisk Not you standard DG-505 M! DG har stadig den absolutte højderekord på 15.460 meter med ”Perlan 1” fløjet af Einar Enevoldsson (t.v.) og højde, stallede og ramte terra firma med næsen først med stor hastighed. Steve Fossett i 2006 fra El Calefate, Argentina. Teamet kunne have fløjet ”endnu højere”, men de måtte afbryde i stig, da trykdragterne Utroligt nok slap piloterne med små skader. Først troede klubben, at flyet ekspanderede så kraftigt i cockpittet, at piloterne ikke længere kunne kontrollere flyet. var et totalt write-off, men DG kan fikse ”næsten alt”. Men det koster ....

DG-600 I 1987 introducerede DG-600-serien til 15/18-m-klassen med en række forbedringer i forhold til DG-200 og -400. Fusela- gen er baseret på DG-400, men med en slankere halesektion med bl.a. en 7-liters vandtank. Vingerne var et nyt tyndere design med flaperons (kombineret flaps/krængeror). Perfor- mance var højere, men prisen for de nye vingedesign var – specielt i den originale 15-meter-version uden winglets- dår- ligere low-speed-handling og mere aggressivt stall-karakte- ristik, fx i termikbobler (som fx tidlige ASW 24), og modellen krævede en del tilvænning fra piloten. De senere 17- og 18-meter-versioner var efter sigende bedre. DG-600 blev dog aldrig specielt populær, og det hjalp ikke, at vinge-formene blev destrueret under en brand på fabrikken i 1992. Bare 114 styk blev produceret fra 1987-1991, hvor 54 stk DG siger selv, at der er fortsat er interesse for DG-808. Her demonstrerer marketingschef Stefan Goeldner flyet for potenitelle kunder på fabrikken. var DG-600 M, en (marginalt) selvstartende SLG med 18 kW Rotax 275-motor. Samme motorkoncept anvendte Schlei- cher i øvrigt også med deres (ditto marginalt) selvstartende kultur med høj kvalitetsstandard overnight: ”Vi har måtte instru- ASW 24E. ere vores medarbejdere i at ”downgrade” kvaliteten”, indrømmer Dirk Ströbl. ”Det er ikke vinger til luftfart, og derfor er der andre og noget mere tolerante kvalitetsstandarder”, siger han. ”Vores vinge er dog mere præcist udformet og af højere kvalitet, så den giver mindre støj og højere output end italienernes tidligere vinger”, siger Ströbl. DG producerer også såkaldte bow-thruster propeller til store skibe (en form for mindre propeller for og agter som as- sisterer med low speed-manøvrering): Denne skribent tænkte læn- ge og grundigt over, hvor denne komponent skulle monteres på en DG1001, før Ströbl afslørede sandheden. En relativt stor del af DGs omsætning stammer også fra renove-

SIDE 38 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 39 H Flyproducent - DG Flugzeugbau

skelse, at DG også har produceret alle strukturelle kulfiber-komponenter til det experimentale Volocopter-projekt som delvist er financieret af det tyske transportministerium. Volokopteren med modelnavnet VC 200. Flyet er en mellemstation mellem en rotor- løs helikopter og en drone i størrelse XXXXL. Modellen som i april 2016 demonstrerede sin første bemandede flyvning på flyvepladsen i Bruchsal, er drevet af 18 elektromotorer med fixed pitch-propeller. Kontrol med flyets pitch, bank, yaw styres udelukkende med individuelle rotorers hastighed, og det er præcis samme avancerede sensor- og fly-by-wire-teknologi som gør det muligt at flyve droner med stor præcision og enkelhed. Der er en op-ned-funktion på joysticket som også kan bevæges frem/tilbage/til siden/twi- DG Composite har designet og produceret rotorkonstruktione på stes for yaw. Slipper man joysticket står flyet stille i luften, uanset VC200. vind! Denne skribent skulle hilse og hilse, at det gør en konventionel helikopter ikke! Flyet har en MTOW på 450 kg, kan flyve op DG-Direktør Holger Back testflyver VC200 via RC som gigant- til 100 km/t og er registreret i egen ultraletkategori. Den nuværen- drone i december 2015. de batteripakke giver 20 minutters endurance. Det computersty- rede fly er i øvrigt pakket med back-up-systemer til motor/inver- ter. Flyets computer kompenserer automatisk med mere thrust på resterende motorer, hvis enkelte motorer falder bort. Som fysisk back-up findes der også en BRS-skærm (som ikke kan monteres på konventionel helikopter). Volocopteren havde Wilhem Dirks og Gerhard Glaser nok ikke forestillet sig, da mødte hinanden under udelandingen i 1973! Det skal blive interessant at følge projektet, og DG’s videre rejse her i livet. H

DG-1000/1001 I sommeren 2000 afløste DG-1000 den gamle DG-500-serie som Bruchsals ”Duo”. Fuselagen er primært baseret på DG-500, men HQ51-vinge- profilet udviklet af Dr. Karl-Heinz Horstmann og Dipl. Ing. Hans Köster hos DLR i Tyskland er en kraftig forbedring, og Wilhelm Dirks konkluderede under de første testflyvninger, at vingen ikke var specielt følsom (känslig, red.) overfor smuds og insekter. Typisk for moderne vingeprofiler er polaren temmelig flad. Højere fart giver ikke disproportionalt mere synk. Overgangene mellem fuselage og vinge er optimeret af Loek Boermanns. Ydervingen er bøjet 15 grader op for at forbedre termik – og langsomflyvning. I modsætning til den gamle DG-500 har DG-1000 bare et en- DG-1001 TE med proof-of-concept elektrisk kelt hovedhjul og intet næsehjul. Placeringen langt fremme turbo. Typen kunne dog ikke matche pris/ på CG minimerer risikoen for, at flyet kører på næsen. performance fra den selvstartende 1001 M, og prototypen blev senere konverteret til DG-1000 er senere opdateret til DG-1001 med ekstra isolering konventionel turbo og solgt. i canopy-sealingen for ekstra komfort, større siderors-pedaler, mulighed for elektrisk landing gear, ændret form på forreste head rests for bedre udsyn fra bagsædet samt ændret interiørdesign. Det totale produktionsantal er ca. 240. Første bemandede frie flyvning med prototypen D-MYVC fra flyvepladsen i Bruchsal i april 2016.

SIDE 40 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 41 H Kalender 5 TÄVLINGSKALENDER SÆT KRYDS ... 11-12/6 Norgescup, Hokksund, Norge Hvad er bedre end at opleve flyv- 11-18/6 Räyskälä Masters 2016, Rayskälä, Finland ningen live? På kalendersiden fin- 25/6-2/7 NM Sportsklasse, Starmoen, Norge der du information om årets store 6-8/7 AVA SM, Norrköping, Sverige og små begivenheder. 9-15/7 DM Västra regionen, Skövde, Sverige 9-16/7 NM "FAI", Starmoen, Norge 9-16/7 JNM, Starmoen, Norge 15-22/7 SM 18m, klubbklass och 20-meter, Långtora; Norge VÆRD AT OPLEVE 18-28/7 SAC - JuniorDM, Open, SAC, Arnborg, Danmark 23-24/7 Norgescup, Kanalglide (Nome FK), Norge Komplet liste over lærerkurser og tekniske kurser findes på segelflyget.se under "forbundskurser". 30-31/7 Norgescup, Oppdal, Norge Se også www.svedanor.com for detaljeret kursusoversigt over Svedanor-kurserne 30/7-7/8 För-EM, LashamGlide, Lasham, UK 1-4/6 ILA Berlin, Berlin ExpoCenter Airport, Schönefeld, Tyskland 30/7-13/8 WGC 34th, Poiunai, Litauen 11-12/6 Kjeller Flydagen 2016, Kjeller flypass, Norge 26-28/8 Norgescup,Halling Task (Hallingdal FK), Norge 15-19/6 Luftsportsuka 2016, Starmoen, Norge 10-11/9 NM Acro Notodden (Sandefjord SFK), Norge 19/6 Danish Air Show, Skrydstrup AB, Danmark 24-25/9 Norgescup, Frya Wavecup, Norge 20-25/6 Svedanor Strekkleir, Starmoen, Norge 8-21/1 2017 WGC 34th, Benalla, Australien 21-23/6 Vidareutveckling TMG-flygning 1, Svedanor Ålleberg, Sverige 23-26/6 Arnborg Old Timer Gliding 2016, Arnborg, DK 26/6 - 3/7 Akro-kursus, Svedanor, Aars, Danmark 9-17/7 Wings & Wheels, Holstebro Flyvecenter, Danmark 15-16/7 Wheels & Wings 2016, Falkenbergs Motorbana, Falkenberg, Sverige 4 16-22/7 Introkurs Ava, Imc, sträck och RST 1, Svedanor, Ålleberg, Sverige Nano 3 23-28/7 Svedanor Acrokurs, Starmoen, Norge Större än Nano och med pekskärm. 25-31/7 Eaa AirVenture, Oshkosh, USA Nano3 Kommer i sommar Ny Colibri Eos 25/7-4/8 44th Vintage Glider Rally, Räyskälä, Finland 3.5” pekskärm 598€ 1 863€ 30/7 - 5/8 IMC repetion kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige Kommer i sommar 13/8 Kräftstjärtsvängen airshow/fly in, Siljansnäs, Sverige FLARM Led 12-14/8 TMG-kurs, Svedanor, Ålleberg, Sverige LX Zeus 5.5 LX Zeus 2.8 98€ Från 4 738€ 20-21/8 Nordisk svæveflyvedag, Sve, No, DK Från 3 363€ (inkl Eos) 20/8 Fly-in på Vesthimmerlands flyveplads EKVH, danmark (inkl Eos) 20/8 Stauning Airshow, Stauning Lufthavn, Danmark S10/100 vario 27/8 Swedish Air Force 90th Anniversary Event, Malmen AB, Sverige Ca 1 900€ 3/9 Nordic Warbirds AirShow, Skövde flygplats, Västergötland, Sverige LX NAVs svar på Eos 3-4/9 Jentecamp 1 Luftforsvaret - Starmoen LX9000 4/9 Notodden Airshow, Tuven, Norge Från 4 870€ 9-11/9 Hahnweide Oldtimer Fliegertreffen, Hahnweide, Kirchheim unter Teck, Tyskland 12-17/9 Svedanor fjellflyging, Frya, Norge FLARM RedBox Från 738€ 14-18/9 Høstleir GSFK (klubb), Frya, Norge S8 vario S3 vario Remote sticks 17-23/9 Høstleir S/NLF - Frya 1 452€ 660€ 360€ 24-25/9 Jentecamp 2 Luftforsvaret - Starmoen Oudie IGC 1-7/10 Klanten Mountain Camp (Hallingdal FK) LX Sweden 1 030€ 7-9/10 Seilflykonferansen Klanten-Storefjell Anton & Robert Danewid 28-30/10 Flyinn og sesongavslutning Starmoen e‐mail [email protected] web: lxsweden.se alla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar 11-13/11 Billingehuskonferencen, Skövde, Sverige

SIDE 42 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 43 H Aero 2016

I NORDIC GLIDING oktober 2015 test af LS 3

Det er gratis at kigge ...... men det koster at købe! Et blik ind i fremtidens flyvning tiltrak over 33000 besøgende til årets Aero-messe i Friedrichshafen.

Tekst: Jens Trabolt Foto: Jens Trabolt og Aero Friedrichshafen

esøg på Aero-messen i Friedrichs- er både multinationale virksomheder i mil- hafen er et must for enhver fly- liard-klassen og den lille fattige, men entu- veinteresseret, for her præsen- siastiske opfinder. teres de seneste trends i tekno- ”Aero er årets event – stedet hvor vi træf- logi og materialer. Svævefly-pro- fes”, sagde Generalsekretær i Deutscher Aero Bducenterne har indgået en intern aftale om Club, som også er paraplyforbund for de ty- at være med hvert andet år. Sidste år var de ske svæveflyvere, Udo Beran. ”Der er også rigt repræsenterede med egen hal og i år var en bemærkelsesværdig mængde innovation prædikatet ”uden svæveflyvning” – og dog! på messen i både Avionics og motorafde- Enkelte producenter havde ”glemt” aftalen, lingen. Fokus er helt klart på, hvordan vi så der var faktisk regulære svæveflyvenyhe- kan reducere lydniveau og emissioner fra der på messen – både i form af nye fly, gear flyvningen”, vurderede han. og gadgets. Messen handler også om hvordan vi som 606 virksomheder havde valgt at udstille etablerede piloter stimulerer interessen for på årets messe. Både single- og flermotore- flyvningen. Derfor er der for første gang i de fly, helikoptere, et stigende antal gyro- messens historie gratis entre for unge un- koptere, turboprop- og jetfly, nye og histo- der 16 år. riske svævefly kunne findes på udstillingen. Antallet af tyske svæveflyvere (som ud- Kort sagt: Noget for enhver smag. En lang gør den største andel i Europa) er i øvrigt række foredrag og paneldiskussioner satte reduceret med cirka 10 % fra 31.279 i 2007 fokus på safety, (de)regulering og ny tekno- til 28407 i 2015. Det tyske motorflyvefor- logi. Disse præsentationer var i øvrigt også bund har mistet ca. 1000 medlemmer. In- en fin mulighed for at hvile benene; Skal teressant nok har det tyske ultraletforbund man gå gennem de mange haller er der har vundet tilsvarende antal (ca 1000 med- mindst 1 km per runde – og ca 3 km per lemmer) i samme periode. Det store domi- runde hvis man også skal inspicere alle ud- nerende antal af avancerede ultralette fly på stillerne i hver hal. Aero-messen understreger også denne ten- En af de regulære svæveflyve-nyheder på mes- En særlig charme ved Aero-messen er dens. sen var denne selvstartende 13,5-m Velo fra også den store spændvidde i udstillerne. Her polske GP-gliders. Flere detaljer på næste side.

SIDE 44 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 45 H Aero 2016

Chef for polske GP Glider, Jerzy Peszke (t.h) præ- senterer her en ny ultralet selvstartende 13,5-m GP Gliders er designet og produceret af PESZKE S.C i model i rent racertrim: GP 14 SE Velo. Flyet med Krosno, Polen. Virksomheden som blev grundlagt i full span flaperons er udstyret med en 25 kW 2007 har ekspertise i kompositteknologi og strukturelt elektrisk Rotex-motor, 4 kWh batterier og propel flydesign. i eget design. Pylonen kan køres op/ned på 5 Chefkonstrultør er Grzegorz Peszke og sønnen Jerzy sek, og adresserer nogle af de klassiske turbo- Peszke (fotos på modstående side) er daglig leder. minusser. Det attraktive fly havde i øvrigt en im- GP Gliders udstillede også denne GP 11 Pulse, som er en ponerende finish. Jerzy Peszke lovede iøvrigt basic klubmodel. NORDIC GLIDING, at en 15-m variant var på vej.

13,5 m GP 11 Pulse vejer bare 118 kg tom, og det betyder fokus på basic flyveglæde. GP 11 Pulse har fast understel (billigere, mere robust og enklere at vedligeholde), og som er interessant detalje har GP 11 Pulse ingen konventionelle Schempp-Hirth-type luftbremser, men betjener sig istedet af flaps til variere drag. Med et vingeareal på 7,2 m2 er vingebelastnin- gen 24-33 kg/m2. Peszke lover et glidetal på 39 ved 85 km/t. Maksimal fart er 200 km/t. Der er i øvrigt ingen grund til at piloten bærer fald- skærm; Både den selvstartende Velo-model og denne basic GP 11 Pulse er monteret med Galaxy BRS-skærm. Begge typer har automatiske hook-ups og bl.a. ror-forbindelser (control rods) i kulfiber. Prisen for er i øvrige meget lav med tanke på den gode finish: Basispris: 50.000 euro inkl. moms.

Herover: En 183 cm høj ”messe-pilot” i cockpittet på ”Velo” med racingfuselagen (SE). Denne Et mere simpelt cockpit i GP 11 Pulse. Bemærk flaps-vælger på ven- redaktør (193 cm) prøvede også, men der var Nydelig finish i GP 11 Pulse. stre side hvor luftbremsen normalt er placeret. pladsen aldeles for trang - det ville måske fungere med andre sko på fødderne - ellers kan man bestille touringfuselagen! Introduktionsprisen for ”Velo” er ca 80.000 euro inkl. moms. Peszke lover iøvrigt glidetal 45 ved 95-105 km/t og 5 m/s-stig med elektromotoren. Motoren kontrol- leres via et LX Nav-instrument (som FES). Herunder: Winglets med nydeligt integrerede vingehjul.

SIDE 46 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 47 H Aero 2016

Tjekkiske Blanik præsenterede deres Bla- nik L23 New Generation-koncept. ”Vi er i designfasen, men L23 NG skal være et skolingsfly med tilgivende flyvekarakteri- stik. Vi er endnu usikre på om det skal være en flytype med flaps”. sagde direktør Vaclav Krizek til NORDIC GLIDING. L23 NG, som har fixed gear, skal bygges i metal som letter maintenance og opbeva- ring, men der kommer også til at være Man kan købe alt på messen; Hvad med schwei- kompositdele - noget som der absolut ziskiske canopies i topkvalitet fra Plexiweiss? ikke var i den klasiske L13 Blanik. Fabrik- Herunder: Nye 8.33 kHz-radioer fra Trig. ken tilbyder i øvrig også levetidsforlæn- gelse og strukturelle forstærkninger af L13 ( EASA AD 2011-0135R1 efter fatal vinge- seperation i 2010) af flyet op til 6000 fly- vetimer. Reparation, som giver 6000 timer, koster ca. 15000 euro. Blanik har i øjeblikket 6 fly på fabrikken til forstærkning af vingen. Der er bygget totalt over 3000 L13.

Et stort antal piloter (over 100 fly) benytter sig I afdelingen for kuriøse svævefly-konstruktioner var denne AC af chancen for at flyve direkte til Friedrichsha- 4-115-træner som var påfaldende lig en ASK 23 - komplet med næse- fen med private fly. Der er direkte adgang fra hjul, fyldig fuselage og enormt rummeligt cockpit. Den lettiske impor- flyvepladsen til Aero-messen. tør havde dog aldrig hørt tale om nogen ASK 23, indtil NORDIC GLI- Den lokale svæveflyveklub i Markdorf, ca 10 km DING fremviste et billede på iPhonen. Glidetallet er 34 - identisk med fra Friedrichshafen, er i dagene back-up for an- ASK 23. Case closed. kommende TMG - og UL-fly. Der kører en Designet er russisk (altså flyet på messen!), men trods det - i tysk op- shuttlebus i konstant rute mellem messen og tik - tvivlsomme ophav, virkede kvaliteten over grænsen til accepta- svæveflyveklubben. bel, og man overlever nok flyvningen. Prisen var lav: 18.600 euro i en kit-version. Efter lidt detektivarbejde efter hjemkomsten blev det Aero er mere end bare en messe. Der er et stort Friedrichshafen ved Bodensøen har en stolt fastslået, at AC 4-115 faktisk er konstrueret af en ganske vel-rennome- og rigt program med seminarer, præsentationer fortid i luftfart; Bl.a. var det her, at Grev Zeppe- ret russisk designer, Vladimir Fedorov fra Aviastroitel. Gennem mere og debat. lin udviklede luftskibet, og den dag i dag er det end 50 år har han designet flere svævefly og er co-designer på ”Buran” muligt at opleve dette særprægede fartøj i luf- - den sovjetiske rumfærge! Der er bygget 60 styk af AC-4-115. ten.

T.v. Colibri fra LX Navigation er en kombineret flight logger/Navigator i en kompakt enhed med 3,5”-touch screen, 15 timers batteri, ind- bygget GPS-antenne, Wifi, 8GB-memory, IGC flight recorder med ENL (Engine noise level sensor), TP, APT og TSK-navigation og meget andet. Præmiere nu.

Vintage Glider Club udstillede flere interessante og meget visuelt attraktive veteran-svæve- fly, bl.a. Ka 1, Ka 2 Rhönschwalbe og Ka 6E. Billedet viser en Ka 3 under renovering - bare 15 stykker er produceret totalt. Meget rummeligt, basic-trainer cockpit

TOST i München er den store leverandør af ”all- things-gliding” og sælger dette hydrauliske bremse-retro-fit-kit til alle to-sædede (findes også til single-seaters) Schempp-Hirth-fly. Både for og bag monteres bremsen på styrepinden med en hovedbremsecylinder og man und- går de komplicerede Bowden-wirer. TOST lover markant forbedret bremsevirkning med den originale skivebremse, samt at enhver flyveklub kan klare modificeringen selv på værkstedet.

SIDE 48 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 49 H Aero 2016

Herunder: Den tyske teknologigigant Siemens Der er stor omsætning i markedet på brugte fortsætter deres researchprojekt i elektrisk flyv- (begagnade, red.) flyvemaskiner på Aero, og ning. De præsenterede flere elektriske fly, bl.a. de findes i alle prisklasser: Fra hyper-busi- denne elektriske Extra 300 L i aerobaticklassen. ness-jets til over hundrede mio kroner til Siemens har installeret deres 260 kW-motorsy- mere realistiske og ydmyge flyvemaskiner stem (max 230 kW kontinuerligt) i denne tan- som denne Pipistrel Virus til venstre eller demmaskine, og planlægger at anvende den denne annonce-lap for en Scheibe Motorfal- som flyvende test bench. I øvrigt passer dette ke (ca. 9000 euro). At dømme ud fra de af- elektrokoncept perfekt til fremtidens grønne rivne lapper med kontaktinfo på Motorfalke- airshows. Fuld gas og ava-flyvning i 3-5 minut- annoncen var der mindst 4 interesserede kø- ter. Simens udviklingschef Dr Frank Anton er i bere på messen.... øvrigt selv aerobatic-pilot . Herover: Den velkendte tyske svæveflyver Uli Herover: Blackwing fra skånske Eslöv debutere- Schwenk solgte Jaxida Covers på messen. de med deres Ultra RG. Det er et ultralet fly i Ferrari-klassen bygget af 100 % pre-preg-kulfiber. Performance er høj, cruise over 280 km/t og en Vne på over 400 km/t. Vingerne inklusiv flaps vejer bare 25 kg stykket.

Kineserne kommer! Sidste år investerede tech- giganten Intel 60 mio. USD i det nu Hongkong- baserede Yuneec, og nu vil Yuneec ind i markedet for billige, elektriske fly. Virksomheden Hypstair-hybridkonceptet (Pipistrel + Siemens) startede i 1999 og de ca. 2000 ansatte er pri- blev også udstillet på Aero 2016. Flyet er monte- mært beskæfttigede med produktion af model- ret med en 115 hk Rotax 914 som er monteret fly og droner. baglæns med demonteret propgear direkte på ”De stigende omkostninger ved flyvning har 100 kW-Siemens-generatoren som producerer medvirket til den dramatisk reduktion af antal- strøm. Flyet er udstyret med 110 kg batterier let af piloter siden 1960’erne. Det skal vi ændre med i alt 13 kWh kapacitet. ”Vi har demonstreret Det elektriske Yuneec E540 Trainer har som ambition at give billigere flyvning og øge antallet af pi- med billigere flyvning ”, sagde Yuneecs repræ- 200 kW kontinuerlig discharge med dette batte- loter i verden sentant østrigeren Michael Feinig (i øvrigt tidli- risystem. Dette giver et stort boost under take- gere chef for Diamond Industries og nu aktiv off og climb”, oplyst ingeniør Claus Zeumer fra svæveflyver) Siemens. Yuneecs svar på dette er en elektrificering af Han sagde i øvrigt, at det internt politisk er den eksisterende (og velfungerende) tjekkiske svært for Siemens at retfærdiggøre denne type Phoenix TMG under navnet Yuneec E540 Trai- af udviklingsprojekter, fordi investeringen skal ner. Spændvidden bliver dog kortet ned fra 15 til gøres meget tidligt og en eventuel profit ligger 11,5 meter. vældigt langt borte i horisonten. Siemens ambi- ”Totalprisen per flyvetime garanterer vi til 25 tion er ikke småflyvningen, men motorsystemer euro. 3 euro er for strømmen, resten er afskriv- til store passagerflyvemaskiner. Men den tekni- ning og vedligehold”, oplyste Feinig. Yuneec er ske udvikling starter naturligvis i små og energi- klar med flyet til næste år. Prisen ventes at bli- effektive flyvemaskiner - fx i svævefly. Elektro- ve 70-75.000 euro, og batteriet (Panasonic-cel- turboen FES er fx den første volumenproducere- ler og ca. 25 kWh kapacitet ) køber man separat de elektriske motor til flyvning. til 10.000 euro. Endurance bliver ca. 2,5 timer med 120-130 km/t. SIdste år lancerede Yuneec denne single seater Michael Feinig fra Yuneec: ”Vi skal sænke ”Men vi lancerer ikke produktet, før vi er sikre E280 med ca 90 minutters elektrisk endurance. prisen på sportsflyvning”. på kvaliteten”, lovede Feinig. Messegæsterne kunne agere flyvekontrol for en Endnu en nyhed for Grob 109-ejere var denne Stemme præsenterede demo-flyet S12 (nu med Nu lancerer Yuneec en 2-sædet trainer. stund med Deutsche Flugsicherung. Det var ty- Limbach L2400 DX 1-motor som netop er blevet EASA TC) - med 2 m større spænd til 25 meter, deligt, at flyvelederne screenes efter personlig- certificeret til motorsvævefly. Motoren har dob- L/D 53, bredere understel for bedre stabilitet, hedstype, for det var stressende - selv under belttænding, turbo og elektronisk motorstyring. højere MTOW på 900 kg, mulighed for vandbal- dette øvelses-scenarie. Motoren vejer 86 kg tør og har en effekt på 160 last, autopilot og egentligt bagagerum. Med en hk ved 3000 rpm. Det perfekte bugserfly? pris på ca 300.000 euro er det ganske kostbart.

T.v.: Det var ikke første gang, at Portugiske Eurosport Aircraft præsenterede denne UL-TMG med 18 meter tipper. Sidste år var den 100 % elektrisk, nu findes den i noget kompliceret hybridkonfiguration med en centerplaceret benzinmotor som producerer strøm til en ditto centerplaceret elmotor, som via drivremme driver de to propeller på hver vinge ....

T.h. Spanske Axter Aerospace præsenterede et nyt hybridkoncept: En 80 hk Rotax 912 direkte koblet med en 40 hk elektromotor fra Enstroj. Et 3 kWh- batteri sørger for ekstra boost under start og climb.

SIDE 50 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 51 H Fly i profil

Janus-serien kom på vingerne i 1974, men giver stadig va- lue-for-money i 2016. Morten Hoeck Petersen fra Sønder- jysk Flyveklub viser her sin mening om den selvstartende Janus CM som klubben købte af Skövde Segelflygklubb i FLY I PROFIL 2014. Bemærk, at dette er C-modellen med fast understel.

Interessante svævefly i profil; De fantastiske, de billige, high-performance rocketships, sucesserne og de spektakulære fiaskoer.

På slutglid tid flyvepladsen i Rødekro. Janus CM har et glidetal på 42,5.

Selvstart til klubpris I en tid hvor ASK 13 og Bergfalker dominerede hangarerne i flyveklubberne var den nye ge- 2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det ko- ” neration af kompositsvævefly et kvante- ster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første serie- spring i glidetal og speed, og Janus viste med byggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under stor tydelighed hvilken vej udviklingen ville 500.000kr. gå.

Tekst og foto: Jens Trabolt

I den ældgamle romerske myte er Janus guden for start, overgang, 18,2-m-spændvidde, fast understel og en maksvægt på 621 kg. Den tid, passage og afslutninger. Janushovedet har to ansigter, et som senere Janus C havde 20 m-vinger, optrækkeligt understel og en SCHEMPP-HIRTH JANUS CM kigger mod fortiden og et som kigger mod fremtiden. Meget pas- maksvægt på 700 kg. I alle versioner sørger et lille næsehjul for, at Længde 8,62 m sende valgte Schempp-Hirth-konstruktøren Klaus Holighaus i 1974 man ikke går på næsen ved kraftig bremsning. Højde 1.45 m navnet ”Janus” til en meget vigtig flytype, som har haft meget stor Den største design-variation mellem B og C-modellerne er kul- Spændvidde 20.0 m betydning for den videre udvikling af den moderne performance- fiber-halesektionen samt kulfiber i vingekonstruktionen på C-ver- Vingeareal 17.4 m2 orienterede 2-sæder som fx Duo Discus og specielt Arcus. sionen. På 20 m-varianten er der 1.8 meter-tipper med krænger- Vingeprofil Wortmann FX-67-K-170 (root)/ K-150 (tip) Med gode erfaringer fra Standard-Cirrus, Nimbus 1 og 2 i ba- ors-forlængere. Tomvægt ca. 480 kg gagen var Schempp-Hirth i 1974 den første fabrikant til at serie- Der findes Janus med motor, hvilket gør typen endnu mere in- MTOW 700 kg producere et high-performance 2-sædet flappet svævefly i kom- teressant. Turboversionen er motoriseret med en Solo 2350-mo- Motor 44 kW/ 60 hk Rotax 535 C positmaterialer. I en tid hvor ASK 13 og Bergfalker dominerede tor (15 kW), og i 1978 kom den selvstartende CM-model med 44 L/D max. 42,5 @ 110 km/t hangarerne i flyveklubberne var den nye generation af komposit- Kw-Rotax-motor. Min. synk 0.65 m/s /128 ft/min @ 90 km/t svævefly et kvantespring i glidetal og speed, og Janus viste med stor I Sønderjysk Flyveklub i Jylland ikke langt fra den dansk/tyske Sønderjysk Flyveklub er en mindre klub, og det er ikke altid, at der er en VNE 250 km/t tydelighed hvilken vej udviklingen ville gå. grænse flyver netop en Janus CM. ”Vi har betalt ca. 60.000 euro slæbe-pilot til Super Dimonaen på standby midt på ugen. Med en SLG Prisniveau i dag fra 60.000 euro som denne (i øvrigt temmelig flotte) Janus CM kan klubbens piloter flyve Den første Janus (med pendelror) og Janus B-modellerne havde for vores CM”, oplyser klubbens formand Morten Hoeck Petersen, når det passer dem, siger formand Morten Hoeck Petersen.

SIDE 52 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 53 H Fly i profil

Flyets håndbog lover stigehastighed på 2,5 Motoren ude og på fuld power. Headset er på- m/s. På denne flyvning klokkede vi 2,1 m/s i krævet. Moderne SLG-fly støjer (lidt) mindre. gennemsnitsstig på Oudien.

Forsæde i Janus CM. En stor mængde instrumenter (motor rpm, temp, fuel etc) afslører, at dette er et noget mere kompleks type.

Throttle og eneste kritikpunkt: I bagsædet sid- os, da vi er en lille klub og ikke altid har der trimmet for langt tilbage, og det gør betje- mulighed for at have en slæbepilot på hver- ning svært. dags-standby til vores Super Dimona. Med et selvstartende fly kommer vi til at flyve på dage, hvor det ellers ikke have været mu- Den nu klassiske Schempp-Hirth single-piece-canopy debuterede på Janus. ligt”, konkluderer Morten. Klubben har ca. 10 piloter omskolet til Janus CM og det giver mulighed for at relativt billig flyvning. Det koster 1000 kroner per tachotime, så en start til 600 meter koster ca 150 DKR. NORDIC GLIDING fik lejlighed til en kort flyvning i klubbens Janus CM, og det bekræftede det gode indtryk af en ærlig, ældre konstruktion, som stadig giver en fin performance og brugsværdi for pengene. Sønderjysk Flyveklub i Rødekro har ca Rotax 535C-motoren giver SLG-kapacitet. Motoren er - modsat nye kon- 850 meter græs, og takeoff med to perso- struktioner - monteret på pylonen. ner klarer CM’eren uden problemer – selv i nul vind. og det er værd at tænke over med dagens som annonceret, og har i øvrigt en meget ”Vi har placeret ca. 15 meter plastic-måt- prisniveau på fx en Arcus M. Man kan købe flot gelcoat. ”Vi har byttet tændrør (stifter, ter på starten. Hvis græsset er fugtigt, går 3 eller 4 Janus CM for prisen for en Arcus, red.) og tændspoler, og som så mange an- flyet på næsen ved kraftig gasgivning, og som (selvfølgelig) er en nyere konstruktion dre ejere af selvstartende svævefly har kon- så kommer man helt sikkert ikke i luften. med bedre performance og komfort. Men stateret, så er det nødvendigt, at der findes Men med plastikmåtterne kan flyet accele- som altid betaler man voldsomt for de sid- nogen i klubben som kan klare vedligehold rere uhindret i minus-flaps. Ved 50-60 km/t ste 10-20% i performance. Selv en Duo og reparationer”, siger Morten Hoeck Pe- kan man vælge plus-flaps og så flyver man Discus med Turbo (som i øvrigt afløste Ja- tersen. på kort tid”, siger Morten Hoeck Petersen nus i 1993) koster dobbelt så meget. Flyveklubben anvender en ASK 21 til pri- om klubbens modus operandi. Danskerne købte typen af Skövde Segel- mær skoling, og Janus CM er nu klubbens NORDIC GLIDING har erfaring for, at flygklubb for ca 2 år siden og bortset fra fleksible 2-sædede strækflyvnings-værktøj. de nyeste 2-sædede SLG-fly som Arcus M små problemer har selvstarteren fungeret ”Vi kan starte når vi vil. Det er vigtigt for og ASG 32 MI stiger med gennemsnitligt

SIDE 54 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 55 H H Fly i profil Kalender 2015

Strækflyvning er skønt - en Janus CM står i skyggen af de nyere konstruktioner, og derfor er den nu relativt billig i indkøb. H

FLYREGISTERET

Svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Segelflygarna i Uppsala har netop Informationer fra Trafikstyrelsen, Trans- modtaget denne handicap-venlige portstyrelsen og Luftfartstilsynet i pe- Duo Discus XLT som hovedelement i deres ”Alle kan flyga”-strategi. rioden 19. marts - 20. maj 2016 (Screendump fra PR-video)

DANMARK REGISTRERINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER REG.DATO OY-FXE Schempp-Hirth Duo Discus T 2002 Aarhus Svæveflyverne v) Lars Jensen, Egå 11-04-2016 OY-HXC Glaser-Dirks DG-200/17 1981 Hans-Christian Petersen Kolb, Rødekro ex D-8707 03-05-2016 OY-PUX Schempp-Hirth Discus 2C 2005 Flyvestation Skrydstrup Svæveflyveklub, ex D-3122 31-03-2016

DANMARK AFREGISTRERINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRGANG EJER ÅRSAG AFREG.DATO OY-XTY Rolladen-Schneider Flugzeug- 1990 Viborg Svæveflyveklyb Solgt til Tyskland 08-02-2016 bau LS 4-a 2,5 m/s (2 x 80 kg pilot, ingen ballast). Under den ene start med Rotax-535C-motoren produceres ikke længere, og kan være svær Janus CM på flyvepladsen i Rødekro klokker vi et middelstig til at få reservedele til. Morten Hoeck Petersen oplyser, at det er mu- 600 meter på 2,1 m/s, hvilket er godkendt. Motorkonfigurationen ligt at konvertere til en Solo-motor, hvilket burde give en vis sik- SVERIGE REGISTRERINGER på Janus CM er med motoren eksponeret for fartvinden, hvilket ring af flyets brugsværdi – også i fremtiden. H REGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REG giver mere drag. Moderne SLG-fly har motoren integreret i fuselagen, og den gammeldags konfiguration betyder, at motorstop/ SE-UVL Schempp-Hirth Duo Discus T 08-04-2016 274 2016 N.A. funktionsfejl på retracting-mekanismen medfører endnu kortere SE-UXP Schempp-Hirth Arcus M 03-05-2016 140 2016 N.A. tidsperspektiv (L/D reduceres til ca. 17 ifølge manualen) før man SE-UYT Grob G103C Twin III SL 20-05-2016 35033 1992 OK-2103 igen forenes med terra firma. Vel oppe i luften kan man konstatere, at Janus er enkel at flyve. Den kræver lidt arbejde med sideroret for at flyve helt koor- dineret i termikken. Men den fortjener stadig prædikatet ”har- SVERIGE AFREGISTRERINGER monisk”. REGISTRERING FABRIKANT/TYPE ÅRSAG AFREG.DATO ”Første gang vi fløj med flyet på Arnborg, klarede vi 300 km”, SE-UTB Alexander Schleicher ASW 20BL -TOP Eksport til Tyskland 29-03-2016 siger Morten med klar reference til flyets konstruktionsmæssi- SE-UUV Rolladen-Schneider LS-6a Eksport til Polen 13-04-2016 ge førsteprioritet: Strækflyvning. Finalegliddet på 17 km hjem til Rødekro i flaps 0 med ca. 15 km/t-modvind bliver klaret med et højdetab på 506 meter, hvilket giver et gennemsnitlig glidetal på 33. Det er ganske accep- NORGE AFREGISTRERINGER tabelt; I 1974 var en Janus et rigtigt ”hot-ship”, men med nuti- REGISTRERING FABRIKANT/TYPE S/N ÅRSAG AFREG.DATO dens referenceramme er det tydeligt, at der har været en udvik- LN-GNA Alexander Schleciher ASW 24 24045 Totalhavari, Lesja, 24.9.2015 19.3.2016 ling i vingeprofiler. Se bare Arcus (også flappet 20m) som har ca. L/D 50. Janus glidetallet på ca. 42 i nul-vind stemmer nok overens med virkeligheden, og en Janus er klart bedre end fx Twin One to buy: Denne tyskregistrede Janus CM befinder sig i Italien og er blevet renoveret i 2014. Udgangsprisen er 92500 euro - noget over det ni- Astir. veau som Sønderjysk Flyveklub betalte for deres CM i 2014. N.B. Ingen registreringer på norsk register i perioden.

SIDE 56 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 57 LEDER: Og pludselig var det sommer af Peter Eriksen, Formand, DSVU

Efter en kold og våd april startede sommeren i Danmark samti- ste, nemlig at komme ud og flyve. Vi vil selvfølgelig ikke slække digt med Danmarksmesterskaberne, og for en gang skyld kunne på sikkerheden, på materiellets standard eller uddannelsens kva- vi kombinere dejligt solrigt og varmt ferievejr med opholdet på litet, men vi mener, at et PFT er noget en instruktør skriver for i Arnborg. Gummistøvler og uldne trøjer blev slet ikke blevet pak- en flyvebog og ikke noget, der kræver et stykke A4 papir med ket ud. masser af rubrikker, der bare skal stå i et ringbind på et kontor og Aldrig er der fløjet så meget og så hurtigt under et Danmarks- samle støv. Det er ikke effektivt brug af vore instruktørers tid. mesterskab, de vestjyske skove og heder levede op til deres ry, Arnborg har fået nyt spil, da det gamle var slidt helt ned. Vi og leverede kraftig termik til mere end 2000 meter, og de sene- undgik den meget dyre løsning, og fandt et brugt dobbelttrom- ste års regn og kulde var fuldstændigt glemt. let spil i Tyskland, som er i god stand. På anbefaling fra Arnborg Det er en fornøjelse at se, hvor godt tingene nu fungerer på Bestyrelsen og Spilgruppen har Unionen underskrevet købskon- Arnborg, også selv om der ikke læn- trakten. Spillet er køreklart, gere er en kantine, men samti- men skal opgraderes til vin- digt er det en påmindelse om, Vi vil selvfølgelig ikke slække på sik- ter, blandt andet med kunst- hvor sårbare vi er, og hvor vigtigt kerheden, på materiellets standard stofwirer og lukket førerhus. det er, at vi får skabt mere bred- ” På en af årets første fly- de i vore nøglefunktioner. Heldig- eller uddannelsens kvalitet, men vi vedage havde vi også det vis er Unionens udvalg er gradvist mener, at et PFT er noget en instruk- første havari, heldigvis kun ved at blive fyldt op, så vi kan flytte tør skriver for i en flyvebog og ikke no- med materiel skade. Man mere og mere ansvar fra enkeltper- get, der kræver et stykke A4 papir fristes til at sige et typisk soner til de respektive udvalg. forårshavari, når trænings- Vi arbejder på højtryk på at for- med masser af rubrikker, der bare skal barometret er rødt. En ude- bedre kommunikationer til klubber stå i et ringbind på et kontor og samle landing i medvind. Udelan- og medlemmer. Vi har brug for en støv. dinger i Danmark i april må- medlemsdatabase for at effektivi- ned bør være ganske upro- sere dette område og håber, at vi blematiske, det kræver blot, snart har den på plads. Herefter vil alle grupper af medlemmer at man gør det, som vi alle har lært, nemlig planlægger i fornuf- kunne modtage direkte mails om emner, der er relevante for lige tig højde, og stopper med at søge termik og kun koncentrerer sig VI FÖRSÄKRAR FLYG netop dem. Så snart databasen er på plads, vil vi også begynde om at lande. En udelandinger kan sagtens være en positiv ople- at udsende nyhedsmails som et mere uformelt supplement til velse. Vår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. klubmeddelelserne – Glem ikke at følge DSvU på Facebook. Det gælder også for klapmotorfly, hvor vi desværre har set en Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp Arbejdet med at skabe den særlige ”Part Gliding” i EASAs reg- noget kedelig tendens, hvor der ikke disponeres særligt fornuf- till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på ler og forordninger er startet. Fra dansk side er visionen at redu- tigt. ett enkelt och obyråkratiskt sätt. cere bureaukrati og formularer, så vi kan fokusere på det vigtig- Med ønsket om en fortsat god og ikke mindst sikker sæson.H Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det.

SIDE 58 NORDIC GLIDING 2016 www.inter-hannover.se/contact/aviation/ +46 (0) 8 - 617 54 00 H Flight safety

Slutrapport RL 2016:03 Olycka vid Pirttivuopio den 6 april 2015 med motorsegelflygplanet SE-UPT av modellen G 103 C TWIN III SL, opererat av Segelflygklubben Kiruna. Diarienr L-26/15 RL 2016:03 2016-04-06 Det forreste cockpit på Grob 109 Twin Astir

II SL, hvor eleven opholdt sig (lignende fly) Ett segelflygplan som flyger nära lovartsidan av ett vågmoln kan (Foto: Jens Trabolt) utlösa molnbildningen genom den tryckförändring som uppstår. Detta kan upplevas som att molnet växer ut mot eller bildas kring flygplanet.

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin RL 2016:03

Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. 2. ANALYS

Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som 2.1 Risken att hamna i moln vid vågflygningen vedrører uddannelse og passagerbriefing. Rapporten er ubehagelig læsning, men bør studeres i detaljer FotoUppvindarna 1: Fartmåler man söker i SE-UPT. vid vågfl ygningVne er finns 248 parallellt km/t, med våg- vedmolnen, lodret se figur visning 3. er farten mindst 350 km/t. af alle svæveflyvere. NORDIC GLIDING gennemgår her de vigtigste fakta og konklusioner. (fotoVågmoln Kjell upplevs Ivarsson som geostationära via SHK) även om de i realiteten nybildas kontinuerligt. Beroende på små förändringar i vindstyrka, eller FigFig 1:ur Principskitse 3. Principskiss om över bølgesystemer lävågor. Figur (Illustration från Segelflygförbundet Segelflyget). fuktighet kan molnkanten på vindsidan bildas lite tidigare eller senare, vilket upplevs som att molnet flyttar på sig. Molnet som i huvudsak Tekst: Jens Trabolt Figupplevs 2: SHKs som en illustration vertikal vägg tvärs af flyvevinkler vindriktningen kansom över kræ tid- variera Fotos og illustrationer hvor intet andet er angivet: Statens Havarikommission (SHK) vesi sin forutsträckning at holde i vindriktningen uforandret afstand til skyer ved 1.8 Navigationshjälpmedel varierendeOm man flyger vindhastighheder längs med ett vågmoln i sidvind måste man ha upphållning mot vinden. Ulykken indtraf under en flyvning d. 6 april ning med certifikatindehavere og flyve prø- Efter et standard flyslæb fra den frosne skyenInte påaktuellt. grund af flyets nærhed og resulte- Vne på 248 km/t. Da fartmåleren pegede 2015 fra bølgelejren ca. 60 km vest for Kiru- velektioner for potentielle elever og interes- sø Paittasjärvi til 800 meter, fandt instruk- rende trykforandring fremprovokerede dan- lodret op (se foto 1) uden for skalaen og 1.9 Radiokommunikationer na. Der var tale om en prøvelektion med en serede). tøren bølger og steg til ca. 2400 meter. Un- nelse af skyer frem mod/omkring flyet. Se med en vurderet hastighed på mindst 350 18-årig mand, som ikke tidligere havde erfa- Det aktuelle fly var af SLG-typen, men blev der flyvningen bemærkede piloten at der FigInte 1 (Skitse aktuellt. fra Segelflygforbundet) og Fig km/t, udfældede piloten luftbremserne, ring med svæveflyvning. Eleven blev placeret i dette tilfælde anvendt som svævefly og med- var bølgeskyer på højre side af svæveflyet 2 (Flyvevinkler til skyer). hvorved vingerne brød sammen. Flytypens i det forreste cockpit på Kiruna Segelflyg- bragte ikke benzin og svingede til venstre for at holde sig fri af 1.10 FlygfältsdataDa piloten tabte de visuelle referencer er luftbremser må udfældes op til Vne på 248 klubbs Grob 103 C Twin II SL og fik en gen- Sigten var god på ulykkestidspunktet (over skyerne. Denne exit-manøvre lykkedes dog detInte sandsynligt, aktuellt. at svinget fortsatte forbi km/t og med en max G-påvirkning på 3,5 nemgang af instrumenter og håndtag (inklu- 10 km). Ifølge vejrprognosen var der foreca- ikke, og flyet kom i IMC-forhold. Havari- vindøjet og flyet kom længere ind i skysy- G. Ved Vne kan vingerne producere op til siv forhold omkring nødudspring). Piloten sted bølger, turbulens samt en jetstrøm på 200 kommission noterer sig, at det kan skyldes, 1.11 stemet.Färd - Inde och iljudregistratorer skyen er det exceptionelt van- 10 g ved maksimal indfaldsvinkel (Angle of var en 48-årig mand med SPL (Sailplane Li- km/t i 9000 m. Vidner på lejren bemærkede, at højdevinden var stor og skyerne stillestå- skeligt at orientere sig uden gyroinstrument.9 attack, AoA), men flyet er bare godkendt til cense) og totalt 1086 timers erfaring i svæve- at skymængden var stor, og en pilot som hav- ende (geostationære). Det er sandsynligt, at 1.11.1 FärdregistratorerNu havde pilot tabt (kontrollenGPS ) med flyv- 4 G ved maksimal flyvehastighed. Det dy- fly. Han var desuden STEG-II-træner (inde fløjet tidligere på dagen havde noteret, at flyet pga. den store højdevind ”krabbede” ningen,En segelflygdator og under relativ med høje displayerG-påvirknin i -bådnamiskee fram -tryk och øges baksits kvadratisk fanns med stigende struktør med beføjelse til at gennemføre træ- der forekom højdevinde på op til 120 km/t. (sideværts) ind i skyen og/eller, at bølge- germonterad fortsatte i flyetrespektive med at instrumentbräda. accelerere forbi Dessahastighed blev ogdock dermed sönderslag også vingernesna mu- i samband med nedslaget, varför utläsning av eventuell lagrad data Figur 9. Figuren visar de upphållningsvinklar som, vid flygfarten 100 km/h, behövs för att inte har varit möjlig. hålla oförändrat avstånd till molnet vid olika vindhastigheter. SIDE 60 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 61 Av figur 9 framgår att upphållningsvinklarna kan bli stora och att man En portabel GPS-logger fanns också ombord. Denna enhet var oskadd måste titta snett bakåt för att se molnet som man är i höjd med. och kunde utläsas. Av någon anledning har dock loggningen upphört Om man tittar rakt åt sidan längs med vingen kan man uppleva att strax innan händelseförloppet började. molnet är längre bort än det moln som är närmast flygplanet. Vid en för liten upphållningsvinkel i förhållande till vinden kommer flygplanet at driva in i molnet sidledes eller snett bakåt, vilket leder Enligt tillverkaren av loggern kan detta antingen bero på att den stängts av manuellt eller att batteriet blivit svagt. Figur 4 nedan visar 31 (38) den sista delen av loggen, som är registrerad 16.41.37 med positionen 674512N 0190359E på 2033 m över nedslagsplatsen.

9 GPS (Global Positioning System) - globalt positioneringssystem, även kallat satellitnavigationssystem.

15 (38) H Flight safety RL 2016:03 RL 2016:03 lighed for at producere løft kvadratisk. Ved Ved lodret Ved 30 graders de estimerede 350 km/t har SHK beregnet, dykning dykvinkel at vingerne kan producere en løftekraft på Fart, Tid, s Høj- Tid, s Højde, 20 G, og vurderer i rapporten, at hastighe- km/t de, m m den var langt uden for flyets konstruktions- 100 0 2000 0 2000 begrænsninger. De aerodynamiske påvirk- 248 4 1800 9 1600 ninger var i sig selv nok at forårsage struk- 350 8 1500 18 800 turelle skader på flyet. Men SHK vurderer, Figur 8. Figuren visar den principiella lyftkraftsfördelningen med utfällda luftbromsar. Den streckade bågen visar lyftkraftsfördelning med infällda luftbromsar. at det var udfældningen af luftbremserne Fig 4: Tabellen viser den tid og højdetab ved Fig 3: Figuren viser den principielle løftekraftsfordeling med udfældede luftbremser. Bemærk den at accelerere fra 100 km/t til 248 respeltive som blev afgørende. negative effekt på vingen hvor bremserne er placerede. 1.18.5 Åtgärder vid förlorad kontroll vid IMC 350 km/t vid lodret dykning og med 30 gra- Den stiplede bue viser løftekraftsfordelen med indfældede luftbremser. (Ill. SHK) ders dykvinkel (data fra SHK) Ændret løftekrafts-fordeling Vid tilläggsutbildningen för instrumentflygning finns en instruktion för åtgärder vid förlorad kontroll. Instruktionen går ut på att fälla ut Den polske svævefly-producent SZD revur- luftbromsarna i god tid innan maximalt tillåten fart uppnås och sedan derede i 1978 testprocedurer og beregnin- låta flygplanet flyga fritt. Figur 10. Ett sannolikt händelseförlopp. ger omkring test af luftbremser. Deres kon- Fig 5: SHKs opfattelse af et sandsynligt hændelsforløb. (Bemærk det korte hændelsesforløb trods Luftbromsarna kommer att minska möjligheten för acceleration och klusion var, at udfældning af luftbremserne även att stabilisera flygplanet. I en grävande sväng har yttervingen relativt stor udgangshøjde over terræn) ikke bare forårsager den ønskede løft-re- högre fart, vilket medför högre bromskraft på yttervingens luftbroms. Detta kommer i sin tur att minska svänghastigheten. 2.4 Vingbrottet duktion, men også har en række sideeffek- Ved ca 350 km/t var de aerodynamiske påvirknin- ter, som er banale ved godkendte hastighe- 1.18.6ger i sigFallskärmens selv nok funktion at forårsage strukturelle skader og den ene sidder fast på canopy og det an- rensVid kapacitet, den hvilkethöga øgede farten risikoen låg for at flygplanetSegelflygets långt fokuspunkter utanför sina konstruktionsbegränsningar. De aerodynamiska lasterna var i sig der, men fatale ved Vne-overskridelser. Fi- på flyet.Enligt Menfallskärmstillverkaren SHK vurderer, tar det två at till dettre sekunder var udfældninfrån drag till - det på fuselagen. SHK vurderer, at piloten flyve ind i skyerne. Bidragende årsager op- Som følge af ulykken vil Segelflyget på for- gur 3 viser løftekraftfordelingen med ind- ” bärande skärm. Vidare uppger man att höjdförlusten är mellan 45 och lykkedes med at komme ud, fordi han sand- givestillräckliga som det förforeskrevne att struktu uddannelsesnirella skador- skullebundsniveau uppstå. indføre følgende fokuspunk- 90 meter beroende på utgångsfart. fældede luftbremser vs udfældede luftbrem- gen af luftbremserne som blev afgørende. synligvis havde et bedre kendskab til funk- veau for instruktøren var for lavt i forhold ter: I detta fall står det klart att utfällningen blev det avgörande. Den i ser. Det viser sig, at løftekraften ikke bare 1.18.7 Vidtagna åtgärder tion af hoodens emergency release, dels at til flyvningens sværhedsgrad, og piloten • Indføre et moment i grunduddan- stycke 1.18.4 beskrivna lyftkraftsomfördelningen skedde samtidigt forsvinder fra vingen hvor luftbremserne er Med anledning av olyckan har Segelflygförbundet lämnat nedan- han må have været mentalt forberedt på at havde ikke de nødvendige ”værktøjer” i til- nelsen, hvor eleven lærer at anvende placerede, men også bevirker negativ løft. syd for flyvepladsenståe ndepå denavsiktsförklaring frosne sø. Pilo: - spring. Det har ikke været muligt at fastslå hoppe ud, inden han gav ordren. Den ba- fældesom ufrivilliganfallsvinkeln IMC-flyvning. ökade. luftbremserne præventivt i situatio- Det forårsager også, at vingernes yderspid- ten landede i relativ nærhed. Resterne af om eleven har forsøgt nødspring ved at åbne gerste hood er desuden placeret bag fusela- ner, hvor flyet har potentiale til at  ”Införa ett moment i grundutbildningen där eleven får lära sig Vid 15 graders anfallsvinkel erhålls maximalt 20 G vid den aktuella vingerne blev fundet et stykke borte. Ifølge gens tykkeste sektion, så den er i undertryk, Aktiv brug af luftbremser ser får øget løftekraft, som i sin natur også använda luftbromsen i enlåsen situation på forreste där kontrollen canopy. över Segelflyget segel- har ef- farten. Detta innebär att G-tillväxten ärkomme 1,5 udG afper kontrol grad (overspeed, ökad flygplanet riskerar förloras. (överfart, brant-grävande sväng, øger belastninger på vingebjælkerne. SHK SHK havde det ikke været muligt at over- terfølgende testet tidsperspektivet ved nød- hvilket forenkler afkastningen. Den forre- I anfallsvinkel.tillægsuddannelsen (utbildningen, red.) flight into IMC, styrtspiral etc.) bemærker, at fordi bremserne er placeret på leve nedslaget for eleven.stiger upp i moln etc). udspring ved at gennemføre en standard- ste canopy, hvor eleven var placeret, er dertil Instrumentflyvningskurset findes en in- • Revurdere hvordan information for  Se över hur information av nödurstigning för passagerare ska vingens overside, så giver aktivering også et Piloten kunne selv alarmeregenomföras lejrchefen samt även förbriefing elever under for 4 grundutbildning,personer, som ingen tidligere imod placeret i et område på fuselagen med struktionOm man som förutsätter anvendes efter att LossG-las of tencon -var 3 G passagerervid luftbromsutfällningen skal gennemføres vedrø - nose-up-moment som resulterer i en øget per mobiltelefon, og takketanvändning være lejr-delta av fallskärm- erfaringetc. har med svæveflyvning. Derefter positivt dynamisk tryk. Det kan medføre, trolbehövs i IMC-forhold: endast en Nemlig ökning at udfælde av anfallsvinkel luft- n pårende 3 grader nødudspring för att og uppnå anvendelse ett af indfaldsvinkel (AoA) som dermed øger løf- gerne (I slæbe-flyet og påSe private över hur snescoo stegtränare- utbildashar beordret och examineras, et nødudspring. och vilka Gennemsnits - at der behøves en relativt stor kraft for at få bremserneG-tillskott inden på 4,5,kritisk dvs. hastighed totalt opnås7,5 G, vilket faldskærm.är mer än två gånger den privilegier en stegtränare ska ha.” tekraften. Ved stor hastighed øges nose-up- tere) blev piloten, vraget og den omkomne tiden for at kaste hooden af, løse sikkerheds- det op ved den høje fart. ogtillåtna derefter G lade-belastningen svæveflyet flyve med frit. utfällda Luft- luftbromsar.• Revurdere hvordan Stegtrænere ud- momentet med det fatale resultat. hurtigt lokaliseret.1.19 Särskilda SHK anfører utredningsmetoder dog, at der bælterne op, tage sig ud fra cockpittet og SHK har ikke med sikkerhed kunne fast- bremserne har den sekundære effekt, at de dannes, eksamineres og hvilke pri- Ved maksimal indfaldsvinkel (15 grader) i den officielle redningsindsatsInga. var store trække i faldskærmens udløsningshåndtag lægge årsagen til ulykken, men bemærker2.5 hindrerBehörighet en fri acceleration og stabiliserer vilegier en Stegtræner har. ved 350 km/t kunne vingerne som omtalt kommunikationsproblemer mellem ageren- var 23 sekunder. Rekorden under forsøget konkluderende, at uddannelsessituationen flyet. producere 20 g – det svarer til en G-tilvækst de og organiserende myndigheder. Eksem- var 12 sekunder. med eleven tog en for stor del af instruktø- Rent generellt kan sägas att en provlektionRedaktørens medför slutbemærkning en betydligt högre på 1,5 G per 1 grad øget indfaldsvinkel. Hvis plerne på forsinkelser er mange, men fx an- Disse resultater er i sig selv ikke specielt svårighetsgrad än en vanlig segelflygning.Det er tankevækkende og meget ubehage- flyet umiddelbart før vingebruddet var på- kom politiets fjeldredningstjeneste først30 ( 38til) oplysende, men fokuserer man lidt på fly- ligt at konstatere hvor hurtigt en kontrolle- Verkliga eller uppfattade förväntningar på genomförande eller virket med 3 G, anfører SHK at der bare be- ulykkesstedet, da den kommunale rednings- ets højde og acceleration både 30 graders ret flyvning bliver ukontrollerbar under Pilerne viser nød-afkast til canopy på typen (Foto: Henrikupplevelser Svensson, Segelflyget)kan förekomma. Förväntningarna kan komma från høvedes en øgning af indfaldsvinklen på 3 tjeneste havde afsluttet indsatsen og kørt dykvinkel og lodret dykning og resterende proveleven, organisationen eller från instruktörenIMC-forhold, ogsjälv. hvor lidt tid som findes til grader for at producere et G-øgning på 4,5 hjem. Disse forsinkelser var dog af mindre tid inden kollision med terrænet, så er bil- nødudspring i det aktuelle tilfælde, selv for G – dvs. total 7,5 G hvilket er mere end 2 betydning for totalresultatet af den aktuelle ledet noget ubehageligt. Det är svårare att ställa in eller avbrytaen enrutineret verksamhet pilot. om andra än en gange den tilladte belastning med udfælde- ulykke, men ved andre ulykker med tilska- I den aktuelle ulykke var ”window-of-op- själv påverkas. Havarirapporten for denne ulykke kan de luftbremser. dekomne kan selv mindre forsinkelser være portunity” på mellem 5-8 sekunder mellem læses i fuld længde og detaljegrad (38 sider Efter vingerne havde svigtet, gav piloten meget alvorlige. ordre om nødudspring og mulig redning. Förutom att en mer erfaren instruktör)på har www.havkom.se/assets/reports/RL- bättre grund för att göra ordre til nødudspring. Da han observerede, Både pilot og elev var friske på ulykkes- Selv den hurtigste af forsøgspersonerne vil- bedömningar om väder och dylikt har2016_03.pdf. denne också lättare att säga nej at eleven havde hånden på canopy-release- tidspunktet, og efterfølgende undersøgelser le ikke have en chance for at redde sig un- till en flygning utan att bli misstrodd av Denomgivningen. norske havarikommission arbejder håndtaget, hoppede han selv og trak øje- har udelukket tekniske defekter som direk- der den aktuelle ulykke. Se Fig 5 over sand- i øvrigt med slutanalysen omkring en ulyk- blikkeligt faldskærmen. SHK vurderer, at te eller indirekte årsager til ulykken. synligt hændelseforløb. ke som indtraf under umiddelbart vurde- piloten fik bærende skærm i ca 140 meters SHK bemærker, at udformning af hånd- 33 (38ret,) relativt lignende forhold med en ASW højde over terræn. Nødspring tager tid tagene til canopy på flytypen kan medføre 24 under bølgelejren på Bjorli d. 24. sep- Eleven fortsatte ned med vraget og blev SHK konkluderer i rapporten, at eneste red- vanskeligheder i en stresset situation. De to tember. Her omkom piloten efter faldskærm- senere fundet omkommen i vraget ca 8 km ningsmulighed efter vingebruddet var nød- håndtag har varierende bevægelsesmønstre udspring i for lav højde. H

SIDE 62 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 63 Pipistrel of Scandinavia: Forhandler hele program met fra Pipistrel i Sverige og Danmark. LEDER Demo fly: Taurus M, Alpha Trainer og Virus LSA med slæbekrog. Se mere på www.pipistrel-scandinavia.dk

Grovt sett må en over 15 starter og 10 timer før en kommer ut av rød ” sone. Det er en utfordring for nesten alle, unntatt ivrige elever, ivrige strekkflygere og aktive instruktører. For at pilotene skal trives må en føle seg trygg i aktiviteten. Det kan være en utfordring å komme seg ut av rød sone. af Arne Wangsholm, Leder S/NLF

Økt aktivitet – fordel for alle

Ny sesong krever at gamle kunnskaper friskes opp. «Banke rust» slep/antall timer på slepeflyet. Noen av slepeflyene kan brukes er utrykket som blir benyttet. Det gjelder både startmetoder, ter- til annet en sleping og derved bidra til økt bruk/inntekter. Ek- mikk flyging, merkelandinger, samt kanskje hang og bølgeflyging. sempelvis er det lettere å få ekstra utnyttelse på en TMG, enn en Seilflyging har et treningsbarometer som viser om en befinner Pawnee. seg i rød, gul eller grønn sone. Grovt sett må en over 15 starter Skal en få økt medlemsflygingen, må en legge til rette for det. og 10 timer før en kommer ut av rød sone. Det er en utfordring Tiltak kan være intensiv aktivitet tidlig i sesongen. Det kan være for nesten alle, unntatt ivrige elever, ivrige strekkflygere og ak- vinsjkurs, TMG kurs og lignende. Kombineres det med besøk hos tive instruktører. For at pilotene skal trives må en føle seg trygg andre klubber/steder, kan en oppnå flere ting med samme tilta- i aktiviteten. Det kan være en utfordring å komme seg ut av rød ket. sone. En rask og effektiv måte å øke antall starter på, er ved bruk En ser at aktivitet skaper aktivitet. Økt aktivitet gir lavere kost- av vinsj eller TMG. nader og bedre effektivitet på aktiviteten, dvs mer flyging i for- I all aktivitet ser en gjerne på hva en får, i forhold til kostnade- hold til andre oppgaver i klubben. Mulige tiltak kan være: ne. Det en får i flymiljøet er utdannelse, opplevelser, erfaring og • «Oppfriskningspakke» som gjør at medlemmer som ikke miljø. Kostnadene inkluderer penger, tidsforbruk og kanskje mil- har fløyet nok på en stund, kan få et påskudd til å få opp jø. Tradisjonelt utgjør noen av faktorene dugnadsinnsats, som aktiviteten. er vanskelig å sette en kostand på. Størrelsen på bakkeorgani- • «Pakker» for å lære nye ting, priset i relasjon til innhold sasjonen er «uavhengig» av aktiviteten. Jo større aktivitet, jo • Lavere startpris tidlig på dagen for å få aktiviteten i gang. mer flyging blir det i forhold til bemanningen på bakken. • Inndeling av dagen i forhold til skoleflyging og strekkfly- Slepekostnadene er en vesentlig del av kostandene, i alle fall ging/medlemsflyging. for dem som flyr mye. I Nordic Gliding nr 1/2015 hadde Carl Car- Mulighetene er mange. Alt som skaper aktivitet vil stort sett lin en fin oversikt over slepekostnader ved forskjellige flyalterna- føre til økt interesse og bidrar i riktig retning. Dette kan igjen gi tiver, basert på 1000 starter. Tallene kan også benyttes til å be- flere medlemmer som kan bidra til at den generelle aktiviteten regne slepekostnader i forhold til antall starter. Med store faste blir rimeligere og tilbudet blir bedreH kostnader på slepeflyet blir slepekostnadene avhengig av antall

SIDE 64 NORDIC GLIDING 2016 H Teori: Släng inte ”ringen” Ska vi slänga MacCreadyringen i soptunnan?

Heinz Huth (1909 – 97), världsmästare i standardklassen 1960 och 1963 längre fram. Hans Jacobs konstruerade 1937, med erfarenheterna från bl a Fafnir II, den för tiden ultimata kär- MacCready-teori - (utan matematik) ran – Reiher. Hanna Reitsch flög Rei- her i VM 1937 och blev sexa, men hon klagade på att kärran var knepig att flyga och vingarna var för mjuka. Till året Släng inte ”ringen”! efter, 1938, hade man funderat mer på det

Kan man beskriva teorierna och resonemangen bakom ”rätt fart mellan blå- sorna” utan siffror och ekvationer? Här är i all fall ett försök.

Tekst: Robert Danewid

När jag var ”liten” och började segelflyga var det MacCready-rin- in ett ”MC”-värde i din fancy färgkomputter. Nybygge av Reiher III (2) gen som gällde som hjälpmedel för optimal sträckflygning. Vi lä- Problemet som ska lösas definieras i FIG 1. Hur fort ska vi flyga ste Fred Weinholtz bok ”Grundtheorie des modernen Strecken Se- mellan termikblåsorna för att vår ”resefart” ska bli så hög som möj- gelfluges” från 1967. Alla hugade världsmästarkandidater läste i ligt? Den klassiska frågan, och bilden är hämtad ur ”stora teoribo- här och byggt om Reiher, den vägde nu ännu mer. Allting är rela- början av 70-talet boken (vår egen ”Stålis” lät 1971 ken” Segelflyg (1). Med resefart förstås medelfart för en fas (glida tivt, vingbelastningen var 17 kg/kvm, att jämföras med dagens 50 översätta den till svenska – ”Modern Sträckflygning”). + stiga) eller rentav medelfarten på hela banan. Vi förutsätts veta tedöden” i vid ett riktigt stolleprov (Idiotisk handling, red.)på Was- – 60 kg/kvm. Flygplanet flögs till seger i Rhöntävlingen 1938 av Den bygger på Heinz Huths erfarenheter och kuns- hur mycket det stiger i nästa blåsa, men vi tar ingen hänsyn till av- serkuppes östhang sommaren 1932. Han försökte gummirepsstar- Wolfgang Späte. kaper. Huth blev världsmästare 1960 och 1963 och ståndet mellan termikblåsorna eller hur hög molnbasen är. Ett klas- ta i medvind. För den som vill läsa mer om Hans Jacobs och hans många kon- slutade sin internationella tävlingskarriär vid nästan siskt optimeringsproblem! Fafnir II, som hade konstruerats och byggts redan 1934, blev 50 struktioner rekommenderas varmt praktboken ”Hans Jacobs – Pi- 60 års ålder genom att bli femma i VM i Polen 1968. I segelflygets ungdom byggde man flygplan med låg vingbelast- kg tyngre än vad man hade tänkt sig. Men det visade sig - som ju onierleben im Flugzeugbau” av gode vännen Peter Ocker. Då hade han bytt Ka 6:an mot en ASW 12. Huth kal- ning, stor vingyta och vingprofil som gav hög lyftkraft vid låga far- vi moderna segelflygare lätt inser – att Fafnir II gick som ett skål- Späte var en av segelflygets första teoretiker vad gäller flygtak- lades för ”der Lange” eftersom han var 1.92 m lång. ter. Det gällde att hålla sig i luften och ”segla med vinden”. I Rhön- lat troll jämfört med de andra ”drakarna”. Dittmar vann och blev tik. Man hade börjat begripa att man skulle flyga fortare än bästa Idag flyger man inte alls som Huth gjorde och det tävlingen 1937, som i efterhand fått äran av att vara det allra första den förste världsmästaren i segelflyg. glidtal mellan termikblåsorna. 1938 publicerade han sin ”sollfah- är många som säger ”släng ringen!”. Men Huth var bland VMet i segelflyg, flög Heini Dittmar Fafnir II. Det var Fafnir II var det sista konventionella se- rtteori” och det var genom att tillämpa denna som han sägs ha vun- de första att systematisera teorierna bakom sträckflygning och göra en vidareutveckling av Alexander Lippisch mä- gelflygplanet Alexander Lippisch nit Rhöntävlingen 1938. Det är denna ”sollfahrtteori” vi idag kal- ”tänket” tillgängligt för många, därför är han en viktig person i se- sterverk Fafnir, som den legendariske konstruerade, hädanefter (hvor- lar MacCreadyteorin, men det är alltså Späte som ska ha äran av gelflygets utveckling. Günther Groenhoff härjat med i re- efter, red) ägnade han sig att formulerat den första korrekta lösningen, därför föredrar jag För den som aldrig flugit med en ”ring” – numera har vi ju ”rin- kordlistorna på tidigt trettiotal år stjärtlösa flygplan, att kalla den ”sollfahrtteori”. gen” inbyggd i våra komputtrar som en ”speed commander” – el- och som han dessvärre, all- mer om det lite Wolfgang Späte (1911 – 1997) studerade flygteknik vid tekniska ler ännu mindre suttit och ritat polarkurvor, dragit tangenter och deles för ung, dog ”hjäl- gjort egna ringar och finalglidningsstickor hoppas jag kunna ge lite bakgrund, förståelse och kunskap till nästa gång du ska ratta

FIG 1. Hur fort ska vi flyga mellan termikblåsorna för att vår ”resefart” ska bli så hög som möjligt?

SIDE 66 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 67 H Teori: Släng inte ”ringen”

högskolan i Darmstadt och som så mån- na historia om vem som var först så var faktiskt ett par engelsmän ga andra tyska segelflygare vid den ti- inne på sollfahrt/MacCreadyteorin i slutet av 40-talet. Så vem som Det är stiget som ger farten! den hamnade han i Luftwaffe. Här ska tillskrivas äran av att ha ”uppfunnit” sollfahrtteorin beror nog blev han jaktflygare och flög Messer- på nationalistiska känslor. Men personligen håller jag på Späte! schmitt 109 och sedermera bl a Mes- MacCready ska däremot ha äran av att ha utvecklat ett praktiskt serschmitt 262. Han blev en ”Expert” hjälpmedel för att tillämpa ”sollfahrtteorin”, nämligen den numera med 99 segrar, varav fem i Me 262. Mitt så ”förhatliga” ringen som fått bära hans namn. Dessutom tar rin- under kriget blev han chef för flygutprov- gen hänsyn till om man flyger i stigande eller sjunkande luft, nå-

medelfart ningen i Peenemünde av Messerschmitt 163, det Wolfgang Späte och Messerschmitt ME 163. got som Späte inte hade med i sin tillämpning från 1938. FIG 3 första raketflygplanet. Efter utprovningsfasen blev han chef för JG- visar bilder ur MacCreadys artikel från 1954. 400, förbandet som flög 163 operativt, innan han blev 262 pilot. Späte är en av de få som flög både 163 och 262 i strid. 163:an, som ursprungligen flögs som ett segelflygplan, konstrue- rades av Lippisch, som alltså även konstruerat Fafnir. En av de an- Fart mellan blåsor dra testpiloterna var Heini Dittmar, världsmästaren från 1937. Den FIG 4 MacCready-farten ger högsta resefarten. 2 oktober 1941 blev Dittmar i en 163:a den förste att flyga över 1000 km/h. Den 6 juli 1944 nådde han 1130 km/h på en bana en- d v s en glidning och sedan stigning tillbaka till utgångshöjden. Fi- ligt FAI:s regler och med start från marken. Det skulle dröja ända guren gäller för en Standard Cirrus, men det är ändå ointressant, till 1953 innan någon flög fortare (Chuck Yeager blev ju ”avsläppt” principen är det intressanta. Kurvorna är för stiget i blåsorna – 1, i luften på hög höjd i sin X-1 när han slog sina rekord i slutet av Sperber 2 och 3 m/s. Det finns inritat en linje VM = VMC, som sammanbi- 40-talet). Me 163 var i grunden ett segelflygplan (eller glidflyg- nder maxvärdena för de olika stigvärdena. Detta är ”MacCready- plan). Raketmotorn användes för start och stigning men under an- farten”. Som sig bör ger den alltså den högsta resefarten. FIG 3 Till vänster ringen och till höger principen för hur man drar tangenter fallen mot de amerikanska dagbombarna och under landning glid- ”Optimum Airspeed Selector” i tidskriften Soaring. Artikeln hade till polarkurvan och får fram ”rätt fart” vid olika stig/sjunk. Bilderna är ur Notera nu att det inte finns några utpräglade maxima. Om vi av- flög den. delvis publicerats redan 1949 i schweiziska Aerorevue, men det var originalartikeln i Soaring 1954 (4) viker från MacCready farten med 20 km/h så ger det en väldigt

med artikeln i Soaring ringen fick sitt genombrott. MacCready liten minskning, bara ett par km/h, av resefarten VR. Däremot ser

(1925 – 2007) är en av vår tids stora innovatörer och ingenjörer. vi att om vi kan öka stighastigheten så ökar VR avsevärt. Ursprungligen flygingenjör och meteorolog till professionen, världs- mästare i segelflyg 1956 (han blev dessutom tvåa efter svensken Det lär oss något viktigt och grundläggande. Billy Nilsson vid VM i Örebro 1950) och sedermera konstruktör Det är hur mycket stig vi kan få ut ur blåsorna som bestämmer av ”human and solar powered aircrafts” och mycket, mycket mer. vår medelfart, inte hur fort vi flyger mellan blåsorna Hans meritlista är lång (”googla” honom!) och i samband med mil- lennieskiftet utsågs han av Times Magazine till en av seklets 100 Man kan förledas at tro att det är bättre att flyga sakta för att nå mest inflytelserika ingenjörer. de starka blåsorna, glidtalet är ju bättre då. Och det är väl kanske riktigt ibland, men samtidigt riskerar man då att flyga långsam- Speed-indikatorn (röd) i en ”komputter” är en modern variant av ringen. mare än bästa glidtal, alltså ska man hålla upp farten, i alla fall så länge man är på säker höjd. Mer om det strax. I början av 70-talet läste vi alltså alla Fred Weinholtz bok ”Mo- Man kan också uttrycka det som att den som ”möar” minst, sti- dern sträckflygning”. Den var en höjdare, som byggde på MacCrea- ger bäst och inte flyger långsammare än de andra mellan blåsorna dy och hur Heinz Huth flög och han hade ju vunnit VM 1960 och är i slutänden snabbast. Enkelt, eller hur? 1963. Vi klockade medelstig och satte ringen på det klockade me- Nu tittar vi på FIG 5 och nu blir det lite svårare. Den är hämtad FIG 2 Spätes sollfahrtdiagram for segelflygplanet Sperber delstiget och sedan flög vi slaviskt efter ringen. Det är från denna ur en Aerokurierartikel från juli 1973 av prof Kauer och Dr Jungin- flygstil begreppet delfinflygning kommer. Sedan blev vi äldre, ger, fast sedermera omritad (tegnet om, red.) av mig. Artikeln hand- FIG 2 visar det diagram som Späte 1938 konstruerade för att fly- Reichmanns ”bibel” (5) kom 1976 och en mängd artiklar och böck- lar om delfinflygning. ga i ”rätt fart” mellan blåsorna. Diagrammet gäller för segelflyg- er i ämnet, mer eller mindre teoretiska, publicerades. Nästan var- Det finns tre sätt att ”ta sig fram”. Enligt ”klassisk MacCready”, planet Sperber, som var ett vanligt segelflygplan i tyska klubbar i je nummer av Aerokurier på 70-talet innehöll en artikel med an- som illustreras av den lilla figuren längst ner till vänster i FIG 5. slutet av 30-talet. Diagrammet ska utläsas så här: Antag att vi har knytning till sollfahrtteori, gärna med differentialekvationer, den Man glider med fart enligt MacCredy och kurvar upp sig i slutet ett stig (i nästa blåsa) på 2 m/s. Vi letar upp kurvan för 2 m/s och ena värre än den andra. De här artiklarna på 70-talet var riktigt av glidningen. hittar punkten på kurvan Vopt (röda cirkeln). Den ger att vi ska fly- kul att läsa för en teknolog som i sina högskolestudier dagligen Man delfinflyger, det illustreras av figuren längst ner till höger. ga med 100 km/h (VGL) och vår medelfart VR blir då 55 km/h (x- Paul MacCready på äldre dagar harvade med flerdimensionell analys och annat elände! Det gav Man glider i en fart, som inte nödvändigtvis är samma som Mac- axeln). Notera att fart för bästa glidtal är 63 km/h (syns i tabellen matematiken en mening. Cready ringen visar, och sedan tar man tillbaka förlorad höjd gen- då Vst är 0). Diagrammet säger oss dock ingenting om hur vi ska MacCready har ofta fått äran av att ha utvecklat ”MacCreadyte- Inga ekvationer var det sagt i inledningen, men lite figurer och om att stiga på rakkurs, man kurvar alltså inte. Det här handlar flyga i luft som inte är lugn, d v s i stig och sjunk, det hade Späte orin”, men det är alltså Späte som bör ha äran av detta. Ja, faktum diagram får vi allt ha! Titta på FIG 4. På x-axeln har vi VM, som är alltså om flygning i molngator. Naturligtvis blir farten man flyger inte riktigt kläm på. är, att redan innan Späte började använda teorierna i praktiken den fart vi flyger med mellan blåsorna. Y-axeln, VR, är den resefart i beroende på hur länge man kan flyga rakt fram i stig. För att de- I mars 1954 publicerade Amerikanen Paul MacCready artikeln hade ett par polacker ”fuskat” lite i ämnet. Och för att spä på den- vi kan uppnå (eller medelfart) och diagrammet gäller för en ”fas”, finiera förhållandet mellan hela glidningen och stigsträckan inför

SIDE 68 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 69 H Teori: Släng inte ”ringen”

använda vår skicklighet (och det är ju här det skiljer sig mellan Ett annat ”budord” myntades av Dick  = 20%, 3 m/s oss). Som vi sett ovan handlar det i huvudsak om att hitta de bästa Johnson och har inget med sollfahrtteori att göra, men är ett ”bud- blåsorna, det är det som ger oss hög medelfart, inte hur fort vi fly- ord” som är grundläggande för sträckflygning, så därför nämner ger mellan blåsorna. Wayne M. Angevine har i en artikel 2006 med vi det här: titeln ”Thermal Structure and Behavior” (den har även varit pub- licerad i Nordic Gliding 4/2015) gett en bra beskrivning på det Get high, stay high kaos som är termik. Artikeln innehåller fina bilder på simuleringar i 3D och så här sammanfattar Angevine: ”Termik är som stora tjocka träd, med små kaotiska rötter nära marken och stora kronor överst. Träden svajar och svänger med vinden och ändras med tiden och ibland lossnar roten och trädet Dick Johnson (1923-2008), amerikansk flyingen- blåser iväg. Mellan träden finns sjunkande luft. Hur termiken for- jør och segelflygare med + 10.000 timmar . mas, dess exakta utseende och hur fort den förändras är svårt att Ett annat av Johnssons ”budord” är att man ska hålla sig över Vi använder t ex ”Mückenputzer” för att skrapa bort insekter och hålla po- förutse eftersom det beror på en rad detaljer i interaktionen mel- halva molnbashöjden för där är termiken bäst. laren på ”plats. Her en ASH 31 Mi (foto Jens Trabolt) lan mark och luft.” Mycket tack vare att OSTIV, segelflygets tekniska och vetenska- Flyghöjden har visst det betydelse! Det är skillnad att ”gasa” på pliga organisation (http://www.ostiv.org/), fungerar som ett forum, om man är på 2000 m eller man ligger på 500 m. Den har betydel- arbetas det fortfarande och publiceras arbeten i ämnet ”sollfahrt- se på så sätt att sannolikheten att hitta nästa blåsa är större om vi flygning”. Artiklarna publiceras i regel i Technical Soaring. De är är på hög höjd än på låg. Vidare beror det på hur termiken är för- ofta väldigt teoretiska och svårtillgängliga om man inte är akade- delad över landskapet. miker eller högt utbildad ingenjör/matematiker och det är svårt farten (160 km/h) under glidning, tar ner farten i stiget och kur- Att sollfahrtteorin faktiskt har ett sannolikhetsteoretiskt element att dra några praktiska slutsatser av dem. Det är verkligen lärande FIG 5 Illustration av Delfinflygning var i slutet av fasen upp oss den höjd som fattas. Detta visas av den i sig var något man började fundera på i början av 60-talet. Bland för lärandets egen skull. streckade blå linjen och den stora blå pilen. Den kombinerade sti- de första att fundera på detta var den engelske statistikern, seder- Bland de mer lättlästa hittar vi arbeten av Ralph Cochrane. Co- vi faktorn B (beta). B är förhållandet mellan hur lång sträcka vi gli- len representeras av den räta streckade linjen mellan klassisk stil mera professorn vid Cambridge och segelflygaren, Anthony Ed- chrane är amerikansk tävlingspilot på landslagsnivå och ekonomi- der i stig och hela glidningen, d v s ett mått på termikblåsans/sti- och där delfinflygningen sker med MacCreadyfart. Flyger vi den wards (f 1935). Under många år skrev han finurliga och läsvärda professor i Chicago. Han har skrivit en rad ”papers”, t ex “Mac- gets längd. Om B är 20% innebär det alltså att vi flyger i stig under kombinerade stilen blir teoretiska medelfarten ca 116 km/h. artiklar i Sailplane & Gliding under pseudonymen ”The Armchair Cready Theory with Uncertain Lift and Limited Altitude”, som är 20% av fasen (eller flygningen). Naturligtvis är det inte ofta man Pilot” och han är fortfarande aktiv. mycket läsvärda. kan få till en flygning som möjliggör rakflygning från början till Av denna figur lär vi oss: Under 60- och 70-talen publicerades en hel del arbeten i ämnet Cochranes artiklar hittar man på hans hemsida http://faculty. slut. Det tredje sättet är ”den kombinerade stilen”, som visas längst Skruva aldrig ner ringen eller, om man så vill, dra aldrig ner far- där man nyttjade sannolikhetsteoretiska metoder (molnbaser och chicagobooth.edu/john.cochrane/research/papers/. Rekommen- ner i mitten. Man håller MacCreadyfarten, tar ner farten när man ten, för att möjliggöra ren delfinflygning termikfördelning ansätts som stokastiska variabler i någon form) deras! kommer in i stig och kurvar till slut upp sig till urgångshöjden. för att bestämma optimal ringinställning, eller mer riktigt, optimal Cochrane anger tre grundläggande regler i (8) för att flyga for- I figuren är de tre olika stilarna visade under en fas av flygnin- Man kan också tolka den kombinerade stilen som att man nyt- fart mellan blåsorna. En av de mer lättillgängliga är schweizaren tare gen, men man kan tänka sig att de åskådliggör hela flygningen. tjar svagare blåsor för att ta sig till de starkare och kurva där och René Comtés, som också är beskriven i ”Reichmanns bibel” (5). 1. Sväng inte i svaga blåsor. Flyg genom dem; lämna svaga blå- Den kombinerade stilen kan man då tänka sig består av ett antal då höjer vi medelstiget, vilket ger en högre medelfart (se FIG 4). Den säger att ringinställningen ska vara ingångsvärdet i blåsan och sor för att hitta bättre; kan du inte centrera, fortsätt framåt. glidningar, ett antal stigningar rakt fram och ett antal rent kurvan- Läs vädret och flyg den ”energirikaste” vägen. man ska lämna blåsan när stiget är nere i detta värde. 2. Landa inte ute! Balansera ditt val av blåsor med risken för att de. På samma sätt kan vi tänka oss klassisk MacCready och ren Vila ögonen en stund till på FIG 4 och 5. Har du förstått dem Det var alltså inte så enkelt som Späte och MacCready visade i landa ute. delfinflygning. har du också förstått hela essensen i sollfahrtteorin – men det är sina tidiga arbeten. Så vad göra? 3. Flyg inte upp i molnbasen. Lämna utrymme i höjdled för att Titta nu på FIG 5 igen. På x-axeln har vi B. På y-axeln till vän- inte helt lätt, så ägna en stund åt det - och slutklämmen i denna Under 70-talet hölls en rad ”Soaring Symposia” i USA, där den kunna kurva i femmetaren om den dyker upp. ster har vi VR , som är den teoretiska medelfarten för en fas, eller artikel är redan nu ganska uppenbar, men det återkommer vi till. tidens stora amerikanska ”race pilots” (Moffat, Johnsson, Greene om man så vill för hela flygningen, enligt MaCready. De tre inri- m fl) predikade för menigheten. Varje symposium resulterade i De här slutsatserna är inte nya, det är tade kurvorna anger det stig man får ut; 1, 2 och 3 m/s. På kurvor- Några av antaganden i sollfahrtteorin är proceedings som kunde inköpas, vilket teknologen i Malmö givet- bara gamla kunskaper som verifierats na är de farter man glider i innan man kommer in i stiget angivna. • Flygplanets polar är känd vis gjorde och lusläste. Idag finns de publicerade på nätet och de av nya och moderna analyser, meto- Ett exempel visar. Vi förutsätter att medelstiget är 3 m/s och B = • Vinden har ingen inverkan är fortfarande mycket läsvärda. Moffats (världsmästare 1970 och der och filosofier. 20%. Om vi flyger enligt klassisk MacCready är alltid B = 0 och te- • Stiget i nästa blåsa är känt 1974) uppsats ”Low Loss Flying” är fortfarande en klassiker. Man När vi nu förstår hur sollfahrtte- oretiska medelfarten för en St Cirrus ca 93 km/h. Det markeras av • Flyghöjden har ingen betydelse hittar dem på http://www.betsybyars.com/guy/soaring_symposia/. orin och MacCreadyringen fun- dels den streckade gröna linjen (på y-axeln för att B=0 vid klassisk En av föreläsarna Wil Schuemann, geniet som bl a skapat Schue- gerar kan vi skapa oss en ”strategi” MacCready) och dels den stora gröna pilen. Farten under glidflyg- Men är det så, är de kända? Knappast. mann variometern (numera heter variometern Sage, men den är för hur vi ska flyga mellan termik- ningen är 160 km/h, som är MacCready-farten för 3 m/s. Flygplanets polar vet vi på ett ungefär. Men den ändras ju under fortfarande världens bästa mekaniska variometer), Schuemann blåsorna. Ska vi göra som vissa säger, Flyger vi ren delfinflygning får vi en teoretisk medelfart på ca dagen. Numera använder vi t ex ”Mückenputzer” för att skrapa TEK-boxen och ”Discus-vingen”, sa redan på 70-talet på ett Soaring slänga ringen, sätta tummen i vädret 108 km/h (den röda streckade linjen och den stora röda pilen). bort insekter och hålla polaren på ”plats” sommartid. En splitter- Symposia att budskapet i sollfahrtteorin är väldigt enkelt och kort: och flyga med fixa farter? Ja, det blir fak- Farten under glidflygningen är 120 km/h. Notera att om B är min- ny kärra är bättre än 5 år senare (om den inte slipats om) o s v. tiskt rätt bra i slutänden det med. dre än ca 16% och stiget är 3 m/s är det inte möjligt att flyga ren Det är sant att vinden inte har någon inverkan så länge vi flyger Flyg fort i sjunk, sakta i stig Det man ska tänka är att inställt MacCreadyvärde delfinflygning. termik, men hur blir det om vi flyger sträcka i vågor? Detta är segelflygarens 11:e budord! inte är ett inställt termikvärde utan en ”farthållare”. Det säger in- Flyger vi däremot den kombinerade stilen håller vi MacCready Stiget i nästa blåsa är definitivt inte känt! Vi kan bara gissa och get om stiget i nästa blåsa utan är bara en indikator på hur fort vi

SIDE 70 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 71 H Teori: Släng inte ”ringen” Nordisk svæveflyvedag Lørdag den 20. august 2016 er den nordiske svæveflyvedag.

Tekst og foto: Dansk Svæveflyver Union / Jørgen Korsgaard

Denne dag med hovedvægt på åbent hus I Danmark har vi nok ikke haft større til- har nordmændene afholdt møde om den VILL DU VETA MER? dage og PR virksomhed har været gennem- bøjelighed til at gøre noget ud af denne dag, nordiske svæveflyvedag primo juni. Hvad Denna artikel är en populärversion av ført i mange år. Meningen med dagen var, men på anden vis og på andre tidspunkter de vil lave, vides endnu ikke. kapitel 1 i ”Robbans teoritrilogi”, som at de nordiske lande satsede på den samme lavet PR aktiviteter for vores dejlige hobby Det er HB´s håb, at mange klubber i Dan- är en liten skrift, som behandlar ”vär- dag for at gøre svæveflyvning mere kendt i og sport. Men i år med en ny formand i spid- mark i år vil benytte dagen til at slå et slag delöst vetande” om sträckflygning – offentligheden som sport og meningsfyldt sen for DSvU har Hovedbestyrelsen (HB) for svæveflyvning både hvad angår ansigtet där finns flera ekvationer och diagram! hobby. Men det eneste fælles var faktisk da- besluttet at prøve at satse på denne dag. Det udadtil og mht. til at skaffe et overskud på ska flyga mellan stigen. Och det bestämmer vi själv utifrån takti- Den kan köpas från Ålleberg och ko- toen, idet klubberne i de enkelte lande selv er nu allerede sket ved at udsende en uni- medlemsfronten således, at der kommer ska värderingar. Hur ser det ut framåt, vägval etc? star 150 SEK, varav 100 går till att foranstaltede begivenhederne, PR arbejdet onsmeddelelse desangående og lave en ”kas- flere nye end der smutter væk. H Idag är det nog ingen som flyger som vi gjorde i början på 70-ta- hålla ”Danewid LS4an” i luften. m.m.. Svenskerne har gennem flere år haft se” på unionens hjemmeside, hvor klubber- let, d v s jagar ringen. Vi flyger i mer eller mindre konstanta farter en ”kasse”, hvor klubberne kunne hente hjælp ne kan hente hjælp og inspiration i lighed beroende på vädret. Men vi ökar farten när det sjunker och vi med alle mulige materialer og ideer, adres- med den svenske. Kassen skulle på nuvæ- minskar i stig. ser, kontaktpersoner osv. til dette formål. rende tidspunkt være oppe at køre. I øvrigt Själv flyger jag min ASW 28-18E ca 140-150 km/h i normalt vä- der och 180-190 km/h i riktigt bra. Det lönar sig inte att flyga så ”ringen” i soptunnan, den är faktiskt rätt bra! mycket fortare för då börjar jag hamna i den riktiga ”utförsback- Om inte annat är en hederlig MacCreadyring en bit historia som en” (ned ad bakke, red) på polarkurvan. Dessa farter svarar mot sammanlänkar moderna segelflygplan med unika flygplan som MC = 1 respektive 2. Jag använder ”ringen” (i min LX Zeus) som Reiher och Messerschmitt 163 och de som flög dem. Den ska inte en farthållare. I normalt (Skåne) väder sätter jag MC = 1 och i bra slängas, den ska vårdas! (Smålands) väder sätter jag MC = 2. Om jag flyger för fort i stig bryr jag mig inte så mycket om, men ”ringen” blir en bra ”farthål- Sammanfattning lare” för att inte flyga för sakta, speciellt i sjunk. • Inställt MC-värde är inte ett termikvärde utan en ”farthålla- Alltså i princip samma metod som Späte använde 1938, fast han r e”. Kig i cockpittet hade ett diagram och en tabell (FIG 2). • Det är hur mycket stig vi kan få ut ur blåsorna som bestäm- Der gøres plads til den næste gæst MacCreadyringen (i dag alltså oftast i form av ”speed comman- mer vår medelfart, inte hur fort vi flyger mellan blåsorna der” i en komputter) är ett väldigt bra hjälpmedel att se till att man • Skruva aldrig ner ringen, eller om man så vill, dra aldrig ner inte flyger för sakta i sjunk utan håller upp farten. Alltså, släng inte farten, för att möjliggöra ren delfinflygning. • Flyg fort i sjunk, sakta i stig • Get high, stay high

KÄLLFÖRTECKNING (1) ”Segelflyg – en lärobok”, Axelsson& Danewid, Segelflygförla- get 2003 (2) osc-wasserkuppe.de (3) Ur Luftsport nr 5 1985 (4) “Optimum Speed Selector”, Paul MacCready, Soaring March- April 1954 (5) „Streckensegelflug“, Helmuth Reichmann, Motorbuch Verlag, 1976 (6) “Delfinflygning – en myt?”, Robert Danewid, Segelflygsport nr 2 1984 (7) ”Thermal Structure and Behavior” , Wayne M. Angevine, http:// www.rcsoaring.com/docs/thermals_2006.pdf (8) “MacCready Theory with Uncertain Lift and Limited Altitude”, John Cochrane 1999 Bilden sammanfattar artikeln och visar lite av resonemanget bakom effek- Samt bilder och figurer från Internet, t ex Wikipedia.H Faldskærmsbriefing til ”åbent hus”. tiv sträckflygning: Get high, stay high

SIDE 72 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 73 H DM Arnborg 2016 Tom Jørgensen og Henning Nielsen måtte und- være Arcus T og give den gas i klubbens Duo Di- scus XLT. Det rakte rigeligt til en førsteplads. Afrika på den

Jan W. Andersen (Nordsjællands SFK) havde Hjælperne er vigtigge. Her piloten Arne Boye- byttet sin langvingede EB 29 ud med den halve jyske savanne! Møller (t.v.) og den trofaste hjælper (på 12. år) (!) spændvidde i en ASW 20, men resultatet var Allan Frank Madsen (kendt som ”Homer”!). som vanligt: En total destruktion af oppositio- CU, skybaser og hastigheder som i Namibia. DM blev en højeksplosiv nen. Andersen tog hermed sit 18. mesterskab ”Et mesterskab en en team-effort. Allan klarer ”Vi fløj meget i konvergenslinjer. Det kræver en affære med snitfarter på den gode side af 150 km/t og stenhårde og erstatter Stig Øye som den mest vindende stort set alt det praktiske inden flyvningen og lidt anden flyvestil. Her kunne Arne B-M og jeg pilot nogensinde. Dog viste Rasmus Ørskov giver mig et mental overskud til at fokusere på nok drage nytte af vores internationale erfa- præstationer fra mange unge talenter. (Herning SFK) med en 2.plads, at der er flere flyvningen”, konkluderede Boye-Møller. ring”, konkluderede Peter Eriksen fra ØSF. toppiloter in spe. Tekst og foto Jens Trabolt

Et vue ned gennem DM-historikken for- ning for at have modet til at lægge opga- tæller historien om et arrangement som verne ud steder, hvor ”man” normalt ikke kræver robusthed: 2013 var et forfærdeligt flyver, fx krydsning af Venø-bugten. DM-år som endte med at blive erklæret I standardklassen dominerede Mogens Ho- ugyldigt, og 2015 blev gennemført på en elgaard fra Herning. Men der var også plads jernhård fightervilje fra både piloter og ar- til de lidt yngre kræfter som Fredrik Nød- rangører under det uofficielle arbejdstema: delund (en flot 2. placering) og debutanten ”5 flyvedage ud af 2 mulige”. Michael Mix (6.) Disse to unge piloter blev Men i 2016-versionen fik piben pludselig i øvrigt omtalt som ”NøddeMixet” af de re- en anden lyd. Det var slut med klage over gerende mestre, som dog bag joken godt regn og elendighed, for visse dage lignede kunne se en stærk fremtid som kommende både vejrsituation og de resulterende ha- ”Kingslayers”: ”Fredrik og Michael må al- stigheder noget fra en afrikansk mesterskab, drig få bedre fly”, bemærkede en oberser- og denne forfatter er ikke bekendt er med, vant Arne Boye Møller – halv i alvor – halvt at tidligere i Danmark fløjet med så høje i spøg … hastigheder. I Klubklassen demonstrerede Jan W. An- Arne Boye-Møllers 152 km/t i 18-meter- dersen med 6,620 points og en førsteplads, klassen den 10. maj over en distance på 296 at han stadig er exceptionelt dygtig i en km lyder bestemt ikke som noget, der hør- ASW 20 (og hvad som ellers kan flyve). Dog te et lavtryksplaget lavland som Danmark var unge Rasmus Ørskov bekymrende nær til. Tårnhøj CU-base og sugende stig over i en LS-1f med en særdeles flot andenplads lange strækninger beviste, at vejrguderne og bare 53 points efter mesteren. havde gjort status og nu var fast besluttede I 15-meterklassen blev resultatlisten shuf- på at gøre skaden fra tidligere år god igen, flet rundt. Sidste år vandt Stig Øye og 2. og der var bare få dage, hvor det overud- pladsen gik til Johnny Jensen. I år var det viklede. Johnny som blev 1 og Stig Øye nummer 3. I 18-meter klassen dystede Peter Eriksen Jan Hald fra Midtsjællands SFK kom su- og Boye-Møller længe om førstepladsen, sende op fra sidste års nummer 12 og pla- Næste vendepunkt Bitterwasser! - eller var det nu Bøvlingbjerg Kir- men en teknisk udelanding d. 7. maj koste- cerede sig i en fremgangsrig andenplace- ke? Ja, man kan godt blive lidt kontinent-forvirret med en CU-him- de nok Eriksen mesterskabet. ”Der er in- ring. mel som denne. Peter Eriksen (ØstSjælland) i ASG 29 virker dog her til at have helt gen som helst tvivl om, at Peter er en emi- Tom Jørgensen blev danmarksmester sid- styr på ruten: ”Vi fløj exceptionelt hurtigt, at hastigheden skyldes nent stærk pilot og min nærmeste konkur- ste år i sin egen racy Arcus T. Men i år måt- både fly, vores erfaring, task setterne og de meget kraftige termik- rent i mesterskabet”, siger Arne Boye-Møl- te han ”nøjes” med klubbens Duo Discus forhold”, vurderer Peter Eriksen. Eriksen dystede længe og indædt med Arne Boye-Møller om første- ler. ”Man kunne ofte observere, at vi blev XLT. Men Tom og klubkammeraten Hen- placeringen i 18-meterklassen. En efter egen vurdering ”oversats- væk fra hinanden under dagen, men mød- ning Nielsen kunne dog bevise sandheden ning” kostede en teknisk udelanding, og det gav Boye-Møller en lil- ! Reportage fra de svenske mesterskaber te hinanden senere på de samme steder”, i den gamle sentens: Det er mere vigtigt, le pointfordel som han kunne udnytte til at flyve lidt mere defen- kommer i næste nummer af NORDIC GLI- sivt nogle af dagene. siger han. hvordan (hur, red.) du flyver, end hvad du DING. Arrangørerne får også en positiv bemærk- flyver I.

SIDE 74 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 75 KLUBKLASSE

# Contestant Club Glider Total 1 Jan Walther Andersen Nordsjællands SFK ASW 20C 6,620 2 Rasmus Ørskov Herning SFK LS1-f 6,567 3 Nicolai Larsen SG-70 ASW-19 B 6,147

STANDARDKLASSE

# Contestant Club Glider Total Sidste år slog Steen Elmgaard (ØSF) rutinerede Under DM blev konkurrencen tilsmilet af så godt vejr, at bare 2 konkur- Pipistrel-importør Morten Habekost stillede op med co-piloten Knud Erik- 1 Mogens Hoelgaard Herning SFK Discus 2a 5,995 typer som Peter Eriksen og Arne Boye-Møller, rencedage blev aflyst. En af disse dage vejret var faktisk ganske fint til alt sen Sørensen (t.v.) i Taurus M. ”Man lægger tasks til de typer af fly, som da han blev danmarksmester i 18m-klassen. I år andet end at hænge et DM-felt med 56 fly på vingerne. deltager. Det er klart, at Taurus ikke kan hænge på Arcus og co. på meget 2 Frederik Nøddelund Vejle SFK LS-8 5,782 havde byttet klasse og fløj klubklassen med sin Det var en god anledning for Helena Maria Steenholt Jacobsen (som i øv- lange tasks, men vi klarede os faktisk ganske fint nogle dage med snitha- 3 Thomas Laugesen Herning SFK Discus 2a 5,683 egen Cirrus, men med en 11. placering blev det rigt fløj med på DSvU’s talent-Duo Discus) fra Århus Svæveflyveklub at stigheder på ca. 100 km/t, hvor Arcus og Duo fløj mellem 10 og 20 % hur- et mindre fremgangsrigt DM for Steen. aflægge den praktiske del af sin certifikat-(S)prøve. Først fløj hun et par tigere”, siger Morten Habekost. ture med S-kontrollant Henning Hansen i centrets Puchacz og da han ikke En Taurus M koster i øvrigt under halvdelen af en Arcus M, hvilket under- havde indsigelser, var det tid at gå videre med prøven i ensædet fly. Val- streger, at de sidste performancepoint altid koster ... get faldt på den Standard Libelle, som Helena har lejet for resten af sommeren og med den bestod hun prøven med sikker hånd. Siden hun startede som elev i klubben den 16. april 2015, har Helena fløjet typerne ASK- 21, Junior, ASW-19B og altså også Standard Libelle, som hun nu har mere end 10 timers erfaring på, oplyser DM-deltager Niels Ebbe Gjørup som 15-METER også er fotografen bag disse herlige billeder. # Contestant Club Glider Total 1 Johnny R. Jensen Billund SFK ASW 27B 6,287 2 Jan Hald Midtsjællands SFK Ventus 2cT 6,272 3 Stig Øye Polyteknisk FG Ventus-2cT 6,161 Kvinderne var kommet i særdeles hårdtslående selskab under DM. Her Christin Nielsen fra Her- ning SFK i sin Ventus 2XcT. Hun sluttede på en 13.plads. Special-designade segellygbyxor som förenklar livet i cockpit. Det var også talenternes DM, bemærkede DM-chef Ulrik Eilert: Michael MIx (SG-70) debuterede i DM i Standardklassen og gjorde sig bemærket med 2(!) dags-sejre og en meget flot 6.placering i sin Discus 2T. Selv var 18-METER han vældig fornøjet: ”Der var ikke så langt op til de bedste. Hvis jeg holder Justerbar resår på med fokus og seriøsitet, så går det nok.” Næste år, Michael? # Contestant Club Glider Total i midjan 1 Arne Boye-Møller Herning SFK Ventus 2cxT 6,598 2 Peter Eriksen Øst-Sjællands FK ASG-29e 6,496 3 Morten Bennick Polyteknisk FG Ventus 2ct 5,667

Benficka på låret. 2-SÆDET Konkurrenceleder Ulrik Eilert var meget fornøjet med konkurrencen; Det fine vejr resulterede # Contestant Club Glider Total dog ikke i et arbejds-frit DM for arrangørerne: Gylf, ”Med 9 flyvedage ud af 11 mulige krævede det enkel att öppna 1 Tom Jørgensen / Henning Niel- Midtsjællands SFK Duo Discus 6,645 fine vejr meget planlægning, og vi fik ikke nogle sittandes i planet. sen ”naturlige pauser” med dårligt vejr. Det betød 2 Ole Arndt / Jørgen Arndt Jysk Aero Sport DG-1000T 6,040 også, at vi skulle være opmærksomme på, at pi- Köp på www.gliderbums.se Flyv Eonloterne Olympia ikke til blevArnborg ”fløjet Oldtider trætte” Gliding med for lange Sidste års mester Stig Øye (PFG) blev nummer 3 i sin Ventus 2cT og måtte [email protected] 3 Henrik Bill / Johnny Andresen Vestjysk SFK Duo Discus T 5,980 opgaver hver dag”, siger Eilert. overlade førstepladsen til Johnny Jensen (Billund SFK) i ASW 27B

SIDE 76 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 77 H Klubnoter

Göteborg Segelflygklubb DSvU/Polyteknisk

Året har startat bra och verksamheten på Alingsås flygfält har ver- Juniorlejr på Kaldred 2.-5. juli 2016 kligen tagit fart. Teoriundervisningen som påbörjades i vintras har Årets juniorlejr bliver afholdt af PFG’s hjemmebane, Kaldred Fly- klarats av för de nya eleverna och nu har skolningen kommit igång veplads. Alle juniorpiloter (max. 25 år) er inviteret, og man tilmel- i våra två ASK21:or. Vi hade en välbesökt säsongskick-off i mars der sig på https://medlem.dsvu.dk/Bredde-og-udviklingsudval- där vi fick monterade nästan alla flygplanen och avslutade dagen get/Tilmelding-til-Juniorlejr-2016-pa-Kaldred/menu-id-142. med årsmöte. Lejren er arrangeret af DSvU og PFG, og DSvU yder et tilskud. Det Mycket roligt att flera medlemmar har börjat ta tillvara tillfällena Montering av SE-UNH på Allingsås. bliver ikke gratis, men flyvning og spisning bliver til klubpriser. på bra vardagar att komma ut till fältet och flyga. Flera sträckor Der er plads til alle juniorpiloter uanset om du skoler A- eller B- har noterats och årets första utelandning har också klarats av, och 40.000 starter på vinschen! normerne, eller hvis du har S-certifikat. utelandningstårtor är populärt i klubbstugan! Minst lika viktigt är Programmet vil omfatte mange spændende ting: att flera nya bogserpiloter har rekryterats och skolats in. under året. Detta kommer att möjliggöra bättre griddning i fram- • Planlægning og gennemførelse af strækflyvning Fältet har fått lite förbättringar och mer blir det. Först kan näm- tiden. Falbygdens Flygklubb • Skoling på både A- og B-normer nas att vi numera kan följa flygrörelserna runt fältet då Flarmmot- Framåt så ser vi fram mot att många av klubbens medlemmar och • Landingskonkurrence tagare har installerats, till irritation för alla som sitter fast på job- flygplan kommer att deltaga i 50-årsjubilerande DM som går av Här en glimt från Falbygdens Flygklubb som lever ett fantastiskt Der bliver også plads til lidt teori: bet :-) stapeln i Skövde i Juli. Nu hoppas vi bara på bra väder hela som- liv på Falköpings flygplats, och som har funnits där sedan 1985. • Meteorologi Vidare har breddningen av banändarna kommit in i nästa fas då maren! Visserligen så har man beslutat att klassa ner flygplatsen, men vi • Strækflyvning jordmassorna har planats ut så det ser bra ut för färdigställande - Viktor Karlsson hoppas att livet här inte drabbas så hårt. Då vi som förening för- • Flyvning i bjergrige egne (fx Frankrig) stod att vi skulle få tillgång till så stora ytor kom Vinsch på tal och Tilmeld dig nu! det är den som har tagit oss i luften under alla dessa år klander- fritt. Över 40000 tusen starter. Den har nu fått en ny stor genom- - Ulrik Friis gång med allt vad det innebär. Och det är tack vare den som det har kunnat köpas in flera fina och nya flygplan som ASK, DG-400, Janus och Arcus. Detta med hjälp av flera medlemmar som lagt H massor av sin tid och trott på framtiden. En Grob 109 B, som varit KLUBNOTER med ända från starten, står nästan färdig i bygglokalen efter en 6000 timmars tillsyn. Just nu står flera nya elever och väntar på Segelflyget I Ljungbyhed teter på klubben och bjuda in allmänheten på information om att få ta del av detta. Närheten till Segelflygskolan Ålleberg gör sporten och givetvis erbjuda "prova-på-starter". att de flyger mycket här på sommaren och vi har ett fint samar- Segelflyget I Ljungbyhed har flygsäsongen 2016 många strängar Vi kommer också att kunna erbjuda flygbogsering sju dagar i ve- bete. Artikeln tidigare (Dec 2014, red.) om vår Arcus kan få en kom- på sin lyra och mycket jobb kommer att ligga i att rekrytera nya ckan veckorna 27, 28, 29, 30 och 31 då Ljungbyhed TWR är stängt! mentar, 500 timmar i luften och en motor som gått 60 timmar är medlemmar och att locka "icke invigda" till sporten. Bland annat Passa på att komma hit och flyg! Givetvis finns här plats för hu- vi väldigt nöjda med, köp gärna en sådan nästa gång då ni ska jobbar vi med att skapa dialog med gymnasie- och högskolor i sö- svagn och tält för er som vill bo här (efter överenskommelse). Up- dra Sverige och därigenom hitta intresserade ungdomar. Den för- handla. Men gasfjädren i huvudhjulet måste man byta ofta. pställningsplats för gästande segelflygplan finns det längs med Juniorlejr på Kaldred Flyveplads 2-5. juli - Tage Åkesson sta preliminära träffen med skolungdom som vi "rekryterat" på stängslet vid södra banan. det här sättet kommer att gå av stapeln söndagen den 21 augusti, då tio ungdomar får komma till klubben och där introduceras Alltså: i sporten. De bjuds på en övergripande teoretisk information om -Bogsering finnes sju dagar i veckan veckorna 27, 28, 29, 30 och sporten, grundläggande segelflygteori samt var sin start i segel- 31 (då tillfällig "camping" också är möjlig). VÄLKOMNA! flygplan med lärare i baksits. Faller det här försöket väl ut, är -Segelflygläger vecka 27 och 28 med sträckflygkurs förlagd till ve- chansen stor att vi upprepar det fler gånger. cka 28 (information finns på vår hemsida) Kolding Flyveklub vejr, mens vi har vores formand I vanlig ordning kommer vi att ha vårt återkommande segelflyg- -Segelflygets Dag den 20 augusti Sæsonen 2016 i Gesten Kær startede med fynd og klem med de Thomas Dantoft af sted for at läger veckorna 27 och 28, med sträckflygningskurs vecka 28. Som -Introduktionskurs för ungdomar den 21 augusti. første PFT’er for både spil og flyslæb allerede til Standerhejs- deltage i DM på Arnborg. Der fly- vanligt är det vår skolchef Ulf Persson som är kursledare med Info: www.ljungbyhedsflygklubb.se ningen d. 19. marts, efterfulgt af en forrygende termikdag d. ves også livligt stræk fra Gesten, Göran Ax, Walter Hansson och Curt-Olle Ottosson som lärare. Vi - Mats Stålhammar 20/3. Tre dage senere kunne vi endvidere fejre glædeligt gen- selvom det ikke altid er lige let flyger med två DG 1000 samt med flygplan som deltagarna har syn med vores skolefly ASK 21 OY-KXF, som blev hentet hjem at få lov til at flyve igennem Bil- Et nyrenoveret skolefly med sig. Möjlighet till övernattning finnes i segelflygverkstad, fra Polen, hvor MG Gliders endnu en gang har stået for en flot lunds TMA, selv med transpon- tältning, husvagn/bil. Duschar och toaletter samt matlagnings- omlakering. Vi kan nu glæde os over to af de flotteste ASK’er i der. Det er betydeligt lettere i Skrydstrup, hvor de stadig kan möjligheter (kylskåp, spis, ugn och micro) finns givetvis. AVA-kur- landet, til gavn og glæde for både elever og S-piloter. Desværre se os på radaren. K F var igen repræsenteret ved Vejen By Night, sen med Micke Roslund är i år flyttad till Landskronas Flygklubb har det knebet lidt med vejret gennem resten af marts og april, hvor rigtig mange mennesker var henne for at se vores stand och är vecka 27. För mer information om Segelflygläger 2016 se: hvor især den megen regn har gjort vores plads så blød at vi i et og den opstillede 2-sæder midt i byen. Vi håber at mange af www.ljungbyhedsflygklubb.se par weekender ikke har kunnet bruge den. Derfor har vi et par dem også finder vejen forbi vores plads for en prøvetur. Nu ser Den 20 augusti infaller Segelflygets Dag och då ska vi ha aktivi gange taget fly med til Arnborg og fløjet lidt derfra. Vores plads vi frem til sommerlejren i uge 28 og DIKO i Gesten d. 20-21. Bilden är från Segelflygläger 2014 er heldigvis stort set tør igen, og maj-vejret er startet fantastisk august.

SIDE 78 NORDIC GLIDING 2016 ud, og fortsætter i skrivende stund med at servere flot flyve- - Sejr Uller NORDIC GLIDING 2016 SIDE 79 !

NORGES LUFTSPORTFORBUND SEILFLYSEKTION INFORMERER Fagchef i Seilflysektionen Steinar Seilflysektionen Øksenholt informerer forbundets informerer medlemmer

Norges Cup 1 Notodden Grand Prix ble arrangert av Sandefjord Seilflyklubb i 23. mai henter Drammen Flyklubb hjem sine fabrikknye ASK-21 Du kan nå melde deg på fra seksjonens hjemmesider og er du gementet er også sterkt subsidiert, men krever noe større egen- pinsen, 14.-16. mai. Totalt 16 piloter stilte til start i det som må modifisert for handikapstyring. Flyet får kjennetegn LN-GHC og tidlig ute med å signere deg opp er det «tidligrabatt» å hente. I andel enn ved weekendsamlingen i april. Invitasjon går ut til al- være den største Norges Cupen på 10-år her til lands. Det ble kon- blir den tredje K-21 med hc-tilpasning i Norge (BZ og RA fra tid- år bestiller du også din overnatting direkte til Storefjell Hotel. dersgruppen per e-post i juni. kurrert i Grand Prix med handikap som i praksis betyr fellesstart ligere). Flyet skal erstatte klubbens mangeårige skolemaskin LN- med handikapregulerte sektorer på vendepunktene og plass-sif- GAM som vi håper kan finne nye norske eiere. Strekkleir og acrokurs Instruktørkandidater ferscoring. Konkurransen ble også benyttet som en test til kom- Som Svedanorkurs arrangerer S/NLF strekkleir fra 20.-25. juni og Kun 4 instruktørkandidater møter til årets opptak siste helga i mende NM Grand Prix som avholdes på Voss fra 22.-28. mai. Luftsportsuka 2016 acrokurs fra 23.-28. juli. Begge kursene avholdes fra Starmoen mai. Behovet for påfyll av nye instruktører skulle vi tro var større Det var mulig å gjennomføre tre av tre mulige dager med oppga- Har du meldt deg på? Det har 130 andre per 17. mai og det for- og Ole Reistad Senter. Det er fortsatt kapasitet til å ta påmel- enn dette. Hvorfor ikke starte rekrutteringen nå for kandidater veflyging, og det ble tett racing og mange dueller fra start til mål- ventes minst dobbelt så mange. Ikke gå glipp av årets treff på ding fra flere elever på begge kursene. Gå til www.svedanor.com til kurset i 2017. Når utdannet din klubb en ny instruktør sist? På- linjen slik Grand Prix er designet for alle dager. tvers av våre seksjoner. Her vil du også kunne få prøve de andre for mer informasjon og påmelding. fyll av nye instruktører er viktig og ikke minst kan nye, motiverte Det var mulig å følge konkurranse live over gliderport aero og føl- aktiviteten. og ivrige instruktører genere mye fin aktivitet i klubben. Første ge sine favoritters kamp mot konkurrentene. Dette vil også være På seilflysiden har vi tilbud om introduksjonsturer, veteranfly, Ungdomstilbud trinn i utdannelsen er O-kurs som gjennomføres lokalt. Ett godt på plass til NM GP og NM FAI/Nordisk. TMG, vinsj og vi gjentar suksessen fra 2015 med et introduksjons- S/NLF neste store sentrale tilbud til ungdommen, 13-25 år, er ju- steg på veien er å gjennomføre IK-4 utdannelse både for å sjek- Været var både utfordrende og varierende med dager med mye kurs acro. OLC strekkflyging med oppslep fra Starmoen står også niorsamlingen fra 1.-5. august. Vi planlegger for en ny aktiv uke ket ut at dette er noe for kandidaten og at vedkommende egner vind, høy skybas og blåtermikk og gav tre ulike vinnere. I sam- på programmet. I år er det 5-års jubileum for uka og noen over- med unge seilflygere i fokus på Starmoen og Ole Reistad senter. seg for instruktørgjerningen. IK-4 kurs gjennomføres i helhet også mendraget ble det også tett med lik poengsum på nr 1 og 2 som raskelser er på lur fra arrangøren. Kom til Starmoen 15.-19. juni Sett av noen dager eller hele uka og bli med på leir. Dette arran- lokalt. H ble skilt ved sine plasseringer fra dag til dag. Vinner ble derfor da vel! Per Morten Løvsland, fulgt av Ragnar Stenersen/Tore Bjørnstad og Kenneth Karlsen. Seilflykonferansen Flere av deltakeren fra NC1 stiller til start i NM Grand Prix og mø- Helgen 7.-9 oktober er det seilflykonferansen på Golsfjellet nok ter der i tillegg skarpskodde vestlendinger med mye lokalkunns- en gang. Hallingdal FK holder åpent hus med aktiviteter på Klan- kap. Dette blir spennende! ten hele uka. Du er hjertelig velkommen til fjells og ta del i hø- stens sosiale eventyr for seilflygere med INSPIRASJON i fokus! Mye kompetanse til NM og Nordisk ! Arild Solbakken gjør comeback som konkurranseleder til NM FAI På programsiden holder vi på flydagen fredag, men det er altså og Nordisk på Starmoen fra 9.-16. juli. Sammen med Steinar Øk- mulig å fly hele uke med Klanten som utgangspunkt. Et av pro- senholt, Bernt Smedal og Leif Jørgen Ulvatne er det lenge siden gramhøydepunktene kommer allerede på fredag hvor Johan Gu- SEGELFLYGET INFORMERAR vi har akslet et slikt solid team til konkurranseledelse av NM. stavsson flyr lys og pyroshow i sitt acrodisplay. Vi garanterer at Segelflyget informerar forbundets Arild ledet sin siste store konkurranse i 2004 da vi arrangerte VM dette alene er vert deltakelse på årets konferanse! medlemmer i klubbklassen på Starmoen. Siden har han for IGC hatt steward- Lørdag holder vi hus på Storefjell og du skal få inspirasjon både Segelflyget informerar oppgaver i senere VM. Han har også vært inne som arrangør av gjennom foredrag og i messehallen. Med arbeidstittel «Nytt syn Norges Cuper siden dette. Bernt er ny i arrangørgruppen, men på meteorologi og oppdrift» vil Henry Blum i et tredelt foredrag har en lang seilflykarriere bak seg og nå aktiv instruktør i Elve- utfordre dine tidligere teorier. Lis Arnberg fra Danmark vil fortel- Adressändringar och medlemsregistret i IdrottOnline rum FK/s. Leif Jørgen og Steinar har de siste 10-15 årene gjen- le om sin vei opp og frem som konkurrnaseflyger i acro. Foredra- Hanteras av klubbarna själva. Vi påminner att det fortfarande nomført NM-er i ulike klasser. get fikk meget gode kritikker på den danske seilflykonferansen finns medlemmar som ligger registrerade under kontaktadress i Norge var sist arrangør av Nordisk mesterskap for juniorer i 2010. sist høst. Litt annet smått krydder vil nok også være å se på pro- IO, då fungerar inte automatisk adressändring. Denne gangen har vi håp om noe bedre deltakelse både i antall grammet når det endelig spikres! piloter og nasjoner. Ut fra foreløpige påmeldinger har Norge 4-5 Søndagen nyter vi igjen frisk høstluft med flyaktiviteter på Klan- Flygsäkerhet och störningsrapportering piloter, Sverige 2 og Finland 3. Disse skal alle få bryne seg mot ten og med dette ønsker vi velkommen til en konferanse fritt for Segelflyget kommer under året att hantera störningsrapporte- våre seniorer i NM FAI. Alt i alt hadde vi håpet å kunne se et start- klubbdrift, medlemstall, EASA og «elendighet». Vi har bestilt ring via ASR, dock sker detta genom ett uppdrag ur Transport- felt med ca. 25 deltakere. god vær og kommer du med humør og glimt i øyet er rammene styrelsens Allmän flygsäkerhetsråd och inte genom delegeringen lagt for noen flotte dager i høstfjellet. Ta gjerne med familien som tidigare, i princip ingen direkt förändring. Rapportering görs Nytt seilfly til Norge forresten – det er mange aktiviteter med utgangspunkt fra ho- som tidigare företrädesvis via Segelflygets hemsida. Det er ikke hvert år det kommer fabrikknye fly til Norge. Mandag tellet i noe som kan være en høstferieopplevelse dere deler.

SIDE 80 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2016 SIDE 81 !

DSVU INFORMERER Generalsekretær Lars Agesen-Pagh informerer forbundets medlemmer

DSVU gennemføres klubbesøg løbende gennem året. Skulle man Unionen vil allerede nu opfordre klubberne til at begynde at i klubberne have et ønske om gennemførelse af klubbesøg på et forberede dagen, som sikkert i sidste ende måske kan give nye bestemt tidspunkt, eller i forbindelse med et planlagt klubmøde medlemmer og gøre klubberne endnu mere kendt i lokalområ- eller arrangement i øvrigt, kan man med fordel kontakte Gene- det. I løbet af juni vil der blive oprettet et eksternt link på unio- ralsekretær Lars Agesen-Pagh på [email protected] og aftale nærme- nens hjemmeside, hvor interesserede kan hente oplysninger og IMC-kurs 1 Svedanor. Från vänster: Torleif Hiort, lärare; Anders Blom, kurs- AVA-kurs 1 Svedanor. Från vänster: Henrik Svensson, kurschef och lärare; chef och lärare; Anders Sahlberg, Västerås SFK; Robert Bärwald, Halmstad Konrad Guzior, Östra Sörmlands Flygklubb; Stefan Björnstam, Östra Sörm- re. tips om klubberne i deres eget nærområde. Internt oprettes der SFK (rep. kurs); Göran Elwinger, Segelflygarna i Uppsala; Poul Kjaergaard lands Flygklubb; Jens Andersson, Falbygdens Flygklubb; Peter Christensen, et link til en masse praktiske ting, der kan anvendes af klubber- Pedersen, JyskAero Sport Danmark, Marcin Pluta, Örebro SFK och Henrik Älvsby FK och Mikael Roslund, lärare. I 2016 er vi allerede godt i gang med en besøgsrække, hvorfor ne, mangfoldiggøres og sættes op i lokalområdet. Desuden ud- Svensson, lärare. (Christer Öst, Örebro SFK (rep. kurs) – ej med på bilden) klubberne med fordel kan begynde at overveje hvornår et klub- sender unionen primo august en forhåbentlig inspirerende pres- besøg bedst kan indpasses i programmet for 2016. Klubberne vil semeddelelse, som på sin vis forbereder dagen. under alle omstændigheder blive kontaktet med henblik på gen- Spørgsmål til arrangementet generelt kan sendes til hoved- Verksamhetskontroller 2016 Segelflygets dag 20 augusti nemførelsen af klubbesøg. bestyrelsen. Inriktning är att Segelflygets flygsäkerhetsmän genomför ett Segelflygets dag genomförs den 20 augusti i år, många klubbar antal besök i några utvalda klubbar, verksamhetskontrollerna har även söndagen som en extra dag. Segelflyget kommer även I forlængelse af formandsskiftet i DSvU er det endvidere plan- Sportslicenser genomförs som ett uppdrag i Transportstyrelsens Allmänflyg- i år att aktivera segelflygetsdag hemsidan och alla klubbar som lagt at en del af besøgene vil blive gennemført af både formand Alle der flyver konkurrence i ind- eller udland skal være i besid- säkerhetsråd, vi kommer att kontakta de klubbar som blir aktu- är med och genomför dagen är välkomna att anmäla sitt delta- og generalsekretær. delse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forud- ella för klubbesök. gande på denna hemsida. H sætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes Sommerlejre 2016 af KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde /Henrik Svensson Sommerlejre der arrangeres i samarbejde med DSvU vil igen i sig. Billingehus 2016 2016 kunne modtage tilskud på 4.000 kr. til lejrene. Grundet bort- Årets segelflygkonferens blir traditionsenligt i Skövde på Billin- faldet af den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF skal det forventes Adresseændringer gehus den 11-13 november. af tilskudsordningen bortfalder i 2017. Hvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase. Bortfald af mulighed for miljøtilskud i 2016 Der arbejdes ihærdigt på det nye medlemssystem, med indtil Den kendte ”fordelingsnøgle” i DIF afløses efter al sandsynlig- dette er indkørt er det fortsat klubberne der forestår indberet- hed af nye, fremadskuende, strategiaftaler. De kendte mulighe- ning af ændret medlemsdata til unionskontoret. der for at samarbejde om miljøtiltag som efterfølgende er ind- berettet til DIF med ekstra tilskud til følge bortfalder derfor frem- Åbningstider i administrationen Dansk Svæveflyver Union adrettet. Aftale indgået mellem klubberne og DSvU i 2015 og tid- Telefonerne vil således som udgangspunkt være lukkede på fre- ligere udbetales som planlagt i 2016. Nye aftaler kan desværre dage. Telefontiden er man-tors. 10:00-14:00. informerer ikke indgås. Centerchef på Arnborg kan kontaktes direkte på telefon 2442 Fi-kursus 2016 9155. H Kommende konkurrencer/arrangementer Førsteinstruktørkursus 2016: (Fi-1611) Afholdes i uge 24 fra lør- Nordisk svæveflyvedag 2016 • ”Træningskonkurrencen” 2. afd.: 17.-19. juni 2016 dag 11.06.16 til lørdag 18.06.16 Husk af få datoen i kalenderen - 20. august 2016. • Arnborg Old-Timer: 23. – 26. juni 2016 på Svæveflyvecenter Yderligere information kan læses af Unionsmeddelelse nr. 37 i Som anført i unionens kalender inviteres klubberne til at delta- Arnborg 2015. ge i den fælles nordiske svæveflyvedag lørdag, den 20. august. • Open Nordic Junior Championship: 9. – 16- juli 2016 på Star- Norge, Sverige og Danmark satser i fællesskab på at gøre noget moen, Norge (Sammen med de Norske mesterskaber) ud af denne dag med det formål at gøre svæveflyvning endnu • SunAir Cup 2016: 18. – 28. juli 2016 på Svæveflyvecenter Arn- Svedanor-kurser 2016: mere kendt i offentligheden og få de enkelte klubber i de tre lan- borg FlyInverted i 2016 finder sted i Aars i perioden 25.06.16 – 03.07.16. de til at lave åbent hus, bliv pilot, flyv med ørnene osv. arrange- • Nordisk Svæveflyvedag: 20. august 2016 menter. DSvU har i denne forbindelse besluttet at gøre mere ved • ”Træningskonkurrencen” 3. afd.: 26.- 28. august 2016 Klubbesøg fra DSVU denneEn glad dag pilot end er tidligere. en pilot, der bliver ved med at Som led i at opretholde et godt samarbejde med klubberne i komme i sin klub og nyde livet

SIDE 82 NORDIC GLIDING 2016 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 83 2015-05-26 /Backamo Uddevalla Varberg Alingsås Höganäs Landskrona Lidköping Sunne HJELMCO 91/96UL Herrljunga Borås Säffle Falkenberg Öresten Rörbäcksnäs byhed Ljung- heden Brattfors- Dala-Järna Söderslätt Malung Timmele Skövde /Vemdalen Hede Ekshärad Sjöbo Munkfors Ödestugu /Bokeberga Hässleholm /Ope Östersund AVGAS 100LL Ludvika Ålleberg Älmhult Eslöv Örebro Hällefors Grängesberg Kristianstad Ljusdal Motala H /Leksand Siljansnäs Arboga Gagnef Finspång bergshed Krono- /Stöde Sundsvall Köping Eksjö Johannis- holm Katrine- Saab Linköping / berg Avesta Kalmar Norberg /Ekeby E-tuna Norrköping Arbrå Älandsbro H H tora Lång- Sala /Söderhamn Mohed Sandviken Lemstanäs/ Vängsö JET-A1 E-tuna/Kjula Stegeborg Tierp Skavsta Skå lunda Frö- Borgholm /Sundbro Uppsala Grankullavik Trosa Alunda/Gimo H Runskogsvägen 4BSE-19248 SOLLENTUNASWEDEN Ösmo Vallentuna Bromma HJELMCO OILAB Täby Skeppsdal Norrtälje Hjelmco OMSLAG Much morethan Tel. +468-6269386 •Fax+468-6269416 Order Tel.+4621- 123176 only AVGAS! H HELIPORT SEAPLANE JET-A1 HJELMCO 91/96UL AVGAS 100LL

AL HENVENDELSE TIL:

SORTERET MAGASINPOST SMP