Piano Dei Trasporti E Della Mobilità Provinciale Carbonia Iglesias

Centro Interuniversitario Provincia di Carbonia Iglesias Ricerche Economiche e Mobilità Università di Cagliari

Piano dei trasporti e della mobilità provinciale Carbonia Iglesias

Ottobre 2011 0

PROVINCIA DI CARBONIA - IGLESIAS

Assessorato alle Politiche dell'Urbanistica e della Pianificazione Territoriale

Salvatore Cherchi presidente Guido Vacca assessore Palmiro Putzulu dirigente Ufficio del Piano

Piano dei trasporti e della mobilità provinciale (PTMP)

UNIVERSITÁ DEGLI STUDI DI CAGLIARI

CIREM CENTRO INTERUNIVERSITARIO RICERCHE ECONOMICHE E MOBILITÁ

Hanno partecipato alla stesura del presente report Prof. Ing. Italo Meloni Coordinamento generale e operativo Prof. Ing. Mario Olivari Dott. Ing. Erika Spissu Dott. Ing. Vincenzo Simonetti Dott. Ing. Francesco Porru Dott. Ing. Pier Fabrizio Illotta

INDICE

Premessa ...... 4

Capitolo 1: Analisi dello stato di fatto ...... 8

Premessa ...... 8 1.1 Il quadro di riferimento economico-sociale e territoriale ...... 9 1.1.1 Inquadramento generale ...... 9 1.1.2 La configurazione insediativa e l’armatura infrastrutturale di relazione ...... 12 1.1.3 Popolazione e dinamiche demografiche ...... 15 1.1.4 Lavoro e occupazione ...... 23 1.1.5 Sintesi delle indicazioni fornite dall’analisi territoriale ...... 34 1.2 Il sistema dei trasporti provinciali ...... 35 1.2.1 Il sistema Stradale ...... 35 La rete Stradale in Sardegna ...... 36 La rete stradale provinciale della provincia ...... 40 Analisi infrastrutturale della rete stradale ...... 43 Il traffico stradale nella provincia Carbonia Iglesias ...... 44 Analisi della domanda Interprovinciale ...... 44 I flussi veicolari rilevati nelle indagini del 2007 (Definizione dei servizi minimi) e nel PRT (2006) ...... 51 L’analisi dei flussi veicolari dell’indagine (2010) ...... 51 L’Analisi dei flussi veicolari simulati ...... 61 I Livelli di servizio ...... 68 L’incidentalità ...... 79 Criticità ...... 85 1.2.2 Il sistema ferroviario ...... 88 L’offerta di trasporto ferroviario ...... 91 La Domanda di trasporto ferroviario ...... 93 Criticità ...... 96 1.2.3 Il Sistema di trasporto navale ...... 98 Il sistema portuale sardo ...... 98 Sistema portuale del Sulcis ...... 99 Sintesi delle caratteristiche infrastrutturali dei porti del Sulcis Iglesiente ...... 110 La rete di collegamenti ...... 111 Il traffico marittimo passeggeri ...... 112 Analisi delle criticità ...... 142 1.2.4 Il sistema del trasporto aereo ...... 147 1.2.5 Il Modello del sistema dei trasporti ...... 155 Il modello di offerta ...... 156 La zonizzazione ...... 156 Grafo di rete stradale ...... 159 Il modello di domanda ...... 162 Aggiornamento matrici di domanda O/D modali ...... 162 Trasporto privato ...... 162 2

Il modello a quattro stadi ...... 168 Il modello di assegnazione ...... 169 1.2.6 Analisi SWOT ...... 174

Capitolo 2: Definizione degli obiettivi ...... 180

Capitolo 3: Definizione degli scenari e degli interventi ...... 187

3.1 Lo scenario trasportistico ...... 187 3.2 Il progetto della rete ...... 198 3.2.1 Il progetto della rete stradale ...... 198 La gerarchizzazione funzionale ...... 198 Gli interventi proposti ...... 203 3.2.2 Il progetto della rete ferroviaria ...... 211 Altri interventi migliorativi ...... 213 3.2.3 Il progetto della rete dei servizi del trasporto pubblico ...... 218 Integrazione tariffaria ...... 223 3.2.4 Il progetto della rete portuale e dei servizi marittimi ...... 224 Interventi programmati ...... 224 Interventi previsti ...... 225 Il dimensionamento dei servizi minimi Carloforte – Isola madre ...... 227 Analisi delle soluzioni di assetto dei collegamenti ...... 229 3.2.5 La proposta di una nuova politica del trasporto aereo ...... 234 3.2.6 La proposta per l’attuazione di una politica di mobilità sostenibile ...... 237 Interventi proposti per l’Isola di San Pietro ...... 240

Capitolo 4: Valutazione degli interventi ...... 244

4.1 Previsione della domanda ...... 244 4.1.1 La Stima della domanda di traffico veicolare ...... 245 4.1.2 Scenario di non intervento ...... 246 4.1.3 La Stima della domanda di traffico marittimo ...... 253 4.2 Descrizione degli scenari di assetto della rete stradale intraprovinciale ...... 260 4.2.1 L’analisi degli indicatori di prestazione ...... 272 4.2.2 Considerazioni conclusive ...... 310 4.3 La valutazione degli scenari di assetto del trasporto pubblico...... 314 4.3.1 Il modello di ripartizione modale della domanda di mobilità intercomunale ...... 314 Modello di scelta modale Auto – Trasporto pubblico...... 318 Modello di scelta modale Auto – Autobus – Treno...... 321 Stima delle nuove percentuali di scelta ...... 322 Considerazioni conclusive ...... 325

Premessa

Il piano dei trasporti e della mobilità provinciale rappresenta uno strumento fondamentale di indirizzo e di sintesi della politica dei trasporti a livello locale, necessario per delineare gli assetti delle reti infrastrutturali (puntuali - porti, stazioni, centri intermodali etc. - di rete – stradale, ferroviaria), dei servizi di trasporto (su gomma, su ferro, via mare) e delle risorse da destinare all'esercizio e agli investimenti in integrazione con le politiche di sviluppo socioeconomico, territoriale ed ambientale.

Il sistema dei trasporti e della mobilità infatti, anche a livello locale, svolge un ruolo strategico nel contribuire a supportare le politiche di sviluppo di un territorio. Da un lato il forte contributo si concretizza quando, attraverso interventi mirati (non solo di tipo infrastrutturale), si impostano le condizioni per il superamento di alcune criticità storiche, quali per esempio quelle dovute ai bassi livelli di accessibilità o ad una insufficiente dotazione infrastrutturale rispetto ad una situazione standard (viabilità statale di livello provinciale di integrazione tra i diversi versanti del territorio provinciale, linee ferroviarie di livello regionale) ed ancora ad una carenza nella organizzazione funzionale dei servizi (integrazione modale). Dall’altro il sistema dei trasporti può svolgere un ruolo attivo nel guidare e dare impulso, unitamente ed in integrazione con lo sviluppo economico, sociale e territoriale, ad una riqualificazione e valorizzazione dei diversi territori locali, attraverso la realizzazione di interventi che creino nuove opportunità di relazione fisica (mobilità) e produttiva. E’ chiaro come per il conseguimento di questa seconda prospettiva sia necessario una visione chiara della strategia complessiva di assetto del territorio e delle sue funzioni economico produttive, perché è il concorso congiunto ed integrato delle azioni sul sistema delle attività e di trasporti che possono indirizzare la domanda verso i comportamenti voluti e gli obiettivi prefissati. Operativamente la consapevolezza della corretta dimensione strategica ed economica che il settore dei trasporti svolge nel quadro delle politiche di sviluppo locale (valorizzazione delle risorse e delle vocazioni locali, ridistribuzione delle opportunità, integrazione intraregionale, rottura dell’isolamento delle aree marginali, accessibilità diffusa, mobilità sostenibile nei centri urbani e nelle aree a forte concentrazione turistica, etc.) fa sì che il piano dei trasporti e della mobilità a livello locale rappresenti lo strumento attraverso cui l’amministrazione provinciale si impegna a svolgere un ruolo di responsabilità diretta nella pianificazione e gestione operativa e finanziaria delle componenti infrastrutturali, organizzative e regolamentari del sistema dei trasporti, non solo di livello provinciale, ma anche di quelle regionali che ricadono nel proprio territorio. La valenza dello strumento di piano, che si configura come un codice delle procedure da seguire per consentire di prendere “decisioni” convenienti ed accettabili per la collettività (compresi tutti i soggetti istituzionalmente competenti), permette di sostenere, in modo adeguato, le istanze che il territorio intende perseguire in confronto con l’amministrazione regionale, nazionale ed europea. Il piano in questo senso si configura quindi come un processo che con

4 continuità nel tempo costituisca il punto di riferimento costante tra momento conoscitivo e momento decisionale.

L’approccio metodologico, le competenze, i contenuti e l’articolazione del PTMP Il PTMP è stato impostato per essere coerente con la metodologia generale di pianificazione dei trasporti del PRT (Piano Regionale dei Trasporti), approvato definitivamente dalla Giunta Regionale nel Dicembre 2008, che a sua volta ha seguito quella indicata nel Piano Generale dei Trasporti ed oggetto di apposite Linee Guida per la redazione dei piani regionali, predisposte dal Servizio Pianificazione e Programmazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’obiettivo di questa ricercata adesione alla metodologia generale di pianificazione è quello di garantire la necessaria coerenza degli strumenti e delle scelte di programmazione (obiettivi, vincoli e strategie) oltreché la confrontabilità delle proposte. In particolare saranno oggetto di pianificazione provinciale i settori in cui l’amministrazione provinciale ha competenza primaria (infrastrutture e servizi che consentono i collegamenti intraprovinciali). Nel settore stradale la rete delle strade provinciali e quella statale di interesse regionale di II° e III° livello; nel settore ferroviario saranno di competenza i servizi ferroviari di interesse provinciale (esclusi i servizi portanti di interesse regionale) quando quest’ultimi, attualmente ancora in concessione alle Ferrovie dello Stato, saranno conferiti alla Regione Sardegna (art 43 L.R. 21/2005); nel settore del trasporto pubblico locale le competenze della provincia sono contenute nell’art. 9 della L.R. 21/2005 e riguardano i servizi automobilistici di livello provinciale (art. 4 punto 3b L.R. 21/2005), i servizi per vie d’acqua che interessano scali appartenenti al territorio provinciali e quelli marittimi che hanno come scali due distinti comuni del territorio provinciale (art.7 L.R. 21/205). Per le attività di programmazione la provincia è chiamata a redigere i piani di trasporto pubblico locale con l’obiettivo di assicurare la mobilità nell’ambito del proprio territorio nel rispetto degli indirizzi della pianificazione regionale (art. 16 L.R. 21/2005). In sintonia con quanto su riportato i contenuti del PTMP si declineranno in quattro fasi:

Fase 1: Analisi dello stato di fatto In questa fase verrà “fotografata” la situazione attuale della Provincia sia attraverso l’analisi quantitativa delle caratteristiche socioeconomiche del territorio che delle attuali condizioni di operatività del sistema di trasporto Inoltre, in questa fase verranno acquisite tutte le informazioni riguardanti i programmi di sviluppo territoriale e i progetti in itinere. Le fonti informative alle quali ci si riferirà per l’acquisizione delle informazioni saranno, principalmente, le banche dati ISTAT, i Piani e Programmi già sviluppati dalla Provincia (Definizione dei servizi minimi del TPL) e dalla Regione (PRT e PRTL), i gestori delle strade e le aziende di trasporto pubblico (ARST e Trenitalia). I dati necessari all’analisi dello stato di fatto e non

5 disponibili dalle sopraccitate fonti verranno acquisiti tramite indagini ad hoc agli utenti del trasporto privato e pubblico.

L’analisi dello stato di fatto riguarderà: • la caratterizzazione fisica e funzionale dei diversi sub sistemi di offerta di trasporto, rete stradale, rete ferroviaria, rete dei servizi di trasporto collettivo su gomma, ferro, e via mare, nodi puntuali, porti, stazioni e centri intermodali; • la consistenza quantitativa e qualitativa della domanda di mobilità a partire dai dati a disposizione dell’amministrazione e di quelli elaborati nell’ambito del PRT ; qualora se ne valutasse l’opportunità potranno essere acquisiti direttamente nuove informazioni sui carichi di traffico (veicolare, passeggeri etc) su alcuni corridoi di relazione per aggiornare le matrici origine destinazione disponibili; • l’interazione domanda-offerta che consiste nel valutare l’attuale utilizzo delle infrastrutture di trasporto da parte degli utenti del sistema ed il modo con cui domanda ed offerta si influenzano reciprocamente; • le principali insufficienze e criticità del sistema sulla base dell’analisi del regime di domanda, offerta ed interazione domanda/offerta, precedentemente descritte. I diversi sistemi di trasporto verranno analizzati sia singolarmente, al fine di valutarne la rispondenza rispetto alle funzioni da assolvere che nel complesso per valutarne il grado di integrazione; • un’analisi schematica di tipo SWOT (strengths, weaknesses, opportunities and threats) capace di evidenziare i principali problemi (punti di debolezza) unitamente alle potenzialità (punti di forza) del sistema dei trasporti, come anche le opportunità e le minacce che possono scaturire da diversi fattori che incidono sui territori.

Fase 2: Definizione degli obiettivi In questa fase si provvederà alla definizione degli obiettivi specifici del PTMP attraverso una rilettura degli obiettivi generali e delle strategie riportate negli strumenti di pianificazione di settore di livello superiore (PRT) e negli atti di pianificazione e programmazione territoriale e socioeconomica provinciali (PUP, Piano Strategico, etc). Occorre sottolineare l’importanza, nella stesura di questa fase, di realizzare la massima coerenza possibile tra gli obiettivi del PRT (2008) e quelli del PTMP. Infatti l’unitarietà fisica e funzionale del sistema regionale dei trasporti nonché la volontà, espressa nel PRT di costruire un sistema complessivo e fortemente integrato dei trasporti regionali, esige che tra gli obiettivi, anche di livello gerarchico differente, si verifichi una forte coerenza e condivisione, per dare maggiore forza al loro raggiungimento.

Fase 3: Definizione degli scenari e degli interventi Questa fase consisterà nel delineare una serie di scenari-obiettivo, cioè di diverse configurazioni –trasportistiche di offerta di trasporto (interventi) con i

6 corrispondenti regimi di mobilità e domanda di trasporto, attraverso i quali si cercherà di superare le criticità riscontrate e di conseguire gli obiettivi voluti. In particolare alla luce delle prestazioni dello scenario di non intervento sarà possibile individuare le eventuali criticità e intravedere le opportune strategie e soluzioni di intervento che saranno appunto oggetto degli scenari futuri e della proposta di piano.

Fase 4: Valutazione degli interventi La valutazione degli interventi rappresenta il passaggio finale del processo decisionale e può essere definita come l’esame e il confronto delle diverse alternative di progetto (scenari); sulla base di indicatori che tengano conto dell’efficacia nel raggiungere gli obiettivi e della presenza di vincoli. La valutazione verrà attraverso - l’individuazione degli effetti o impatti rilevanti - il calcolo degli indicatori di prestazione - il confronto dei piani alternativi (inclusa la situazione di non progetto). A conclusione di questa fase si provvederà a formulare la proposta di piano.

Il PTMP si articola nella predisposizione di: • un “piano direttore” in cui vengono affrontate tutte le tematiche e operate le scelte a livello “macro” per il riassetto dei trasporti provinciali. Quest’ultime possono riguardare interventi di natura infrastrutturale (opere civili, impianti, veicoli necessari all’adeguamento dell’offerta alla domanda) e gestionali e organizzative (riorganizzazione della rete e dei servizi di trasporto pubblico e/o privato, istituzione di agenzie per la gestione dei servizi e delle infrastrutture etc.); • piani attuativi, in cui vengono affrontati temi specifici di competenza provinciale, in particolare tra i piani attuativi rientra l’elaborazione del Piano provinciale del trasporto pubblico locale con l’individuazione dei servizi minimi(art. 16 L.R. 21/2005); • studi di fattibilità che verranno elaborati quando si verificherà la necessità di disporre di analisi dettagliate per operare delle scelte su interventi specifici previsti o comunque compatibili con il PTMP.

Capitolo 1: Analisi dello stato di fatto

Premessa L’analisi della situazione attuale affronta e descrive in modo analitico e quantitativo: • le caratteristiche significative del sistema delle attività (economico-sociali e territoriali) che hanno relazione con il sistema della mobilità; • le attuali condizioni di operatività del sistema dei trasporti provinciali; • le determinanti del sistema fisico-ambientale nel quale gli interventi sui trasporti esplicheranno la maggior parte degli effetti. Il primo compito di queste analisi è l’individuazione dell’area di studio e dell’area di piano (la provincia) e la loro suddivisione in zone in quanto è con riferimento a questa zonizzazione che si procede alla rilevazione delle caratteristiche del territorio e del sistema dei trasporti. Come detto l’area di piano coincide con il territorio provinciale mentre l’area di studio è costituita dall’area di piano e dal territorio esterno, con cui quest’ultima scambia (il resto della regione) ed in cui si ipotizza si possano esaurirsi le relazioni che hanno origine e destinazione l’area di piano. Le due aree sono a loro volta suddivise in zone di traffico, che risultano utili per rappresentare la caratteristica spaziale della domanda, ovvero il luogo di origine e destinazione degli spostamenti di interesse per le relazioni di livelli provinciale e quindi le matrici dei flussi di spostamento origine/destinazione. E’ utile sottolineare che questa fase (individuazione dell’area e zonizzazione) avviene per successive approssimazioni man mano che si sviluppa lo studio ed in particolare che si eseguono le analisi economico-territoriali e trasportistiche. Tutte le analisi successive (sull’ambiente fisico, sull’assetto socio-economico e territoriale) verranno descritte con riferimento specifico ai condizionamenti attivi e passivi che queste generano nei confronti del sistema dei trasporti (presenza di rilevanti valori paesaggistici etc., dinamica delle attività produttive, localizzazione di poli particolari rilevanti per la generazione e l’attrazione di traffico etc.). In questa fase, come detto, si analizzeranno le caratteristiche dell’offerta delle infrastrutture di rete (stradali e ferroviarie) e puntuali (porti, stazioni, centri intermodali) e dei servizi di trasporto (su gomma, su ferro e marittimi) in termini di consistenza, stato di efficienza, costi: il tutto per valutarne le prestazioni e le criticità. L’analisi della domanda di mobilità verrà sviluppata sia in termini aggregati che ad un livello più dettagliato per quella quota di domanda che può essere simulata con modelli matematici (mobilità passeggeri intraprovinciale). In particolare l’analisi del sistema dei trasporti (offerta + domanda) verrà affrontata prima a livello aggregato provinciale, con riferimento ai principali indicatori di consistenza infrastrutturale e di servizio, di traffico, di costo (d’uso e di produzione), di spesa, di esternalità (consumi energetici, impatti sull’ambiente, incidentalità etc.), il tutto per fornire un quadro complessivo del fenomeno rispetto a quello delle altre province sarde e dell’intera regione. In un

8 secondo momento la descrizione del sistema avverrà per ogni singola modalità di trasporto (aerea, marittima, stradale, ferroviaria, gommata individuale e collettiva) e con riferimento ad un contesto di più dettagli (anche comunale). La domanda e l’offerta della mobilità intraprovinciale verrà implementata su un modello matematico di simulazione (lo stesso utilizzato per la redazione del PRT) con il quale si cercherà di riprodurre le relazioni funzionali con cui la domanda utilizza l’offerta determinando le prestazioni del sistema. Attraverso il modello si potrà poi essere in grado di valutare l’entità delle esigenze di mobilità, la capacità offerta dal sistema attuale e di progetto, e di prevedere le eventuali nuove prestazioni del sistema e gli effetti prodotti dagli interventi. La prima parte si completa con un’analisi sull’intermodalità, cioè sulle condizioni attraverso cui si realizzano attualmente gli interscambi tra rete regionale e locale.

1.1 Il quadro di riferimento economico-sociale e territoriale1

1.1.1 Inquadramento generale La Provincia di Carbonia Iglesias è stata istituita in seguito alla legge regionale n. 9 del 2001 e successive integrazioni, che ha previsto una nuova ripartizione del territorio della Regione Sardegna, portando il numero delle province da quattro (Cagliari, Nuoro, Oristano, Sassari) a otto (Cagliari, Carbonia Iglesias, Medio Campidano, Nuoro, Ogliastra, Olbia Tempio, Oristano, Sassari). La Provincia di Carbonia Iglesias è costituita da 23 comuni appartenenti alla vecchia Provincia di Cagliari. Il territorio provinciale di Carbonia-Iglesias, appartiene alla regione storico geografica del Sulcis-Iglesiente, nel settore sud-occidentale della Sardegna, comprendendo le isole di San Pietro, Sant’Antioco e le piccole isole della Vacca e del Toro. Con 1.495 kmq la provincia di Carbonia Iglesias è la meno estesa della regione Sardegna. I caratteri fisiografici principali sono determinati dal sistema orografico del massiccio del Sulcis occidentale e dal sistema del massiccio dell’Iglesiente, separati dalla depressione del Cixerri, su cui scorre il fiume omonimo, che marca anche il passaggio tra le due regioni geografiche. La fascia costiera si estende da Punta Guardia Turcus, a sud di Capo Pecora, fino al promontorio di Porto Pino, con un’alternarsi di coste alte e rocciose, talora con imponenti falesie, e spiagge sabbiose. Nel settore a nord della piana del Cixerri, nell’area geografica dell’Iglesiente, il rilievo è prevalentemente caratterizzato da creste elevate modellate nelle dolomie di Monte Malfidano (554 m), nei calcari di Bacchitt’e Montis (588 m), negli scisti di Monte Argentu (501 m). Il settore nord- orientale comprende i versanti occidentali della piana di Oridda e del massiccio del Monte Linas, la cui culminazione orografica ricade poco all’esterno del confine amministrativo provinciale.

1 Questa parte riporta una sintesi della “Conoscenza di sfondo” elaborata nell’ambito del PIANO URBANISTICO PROVINCIALE / PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO della Provincia di Carbonia-Iglesias (Criteria, Maggio 2010 e Dicembre 2010). 9

Alla data del 30.06.2010 la popolazione provinciale è di 129.945 unità. In soli sei mesi il decremento della popolazione è stato di 241 unità (130.186 al 31/12/2009). Il dato risente sicuramente della contrazione dell’occupazione legata alla crisi industriale e testimonia un preoccupante calo demografico, soprattutto perché riguarda la fascia d’età relativa alla popolazione attiva. I 23 comuni della provincia di Carbonia-Iglesias hanno una densità abitativa media di 87,9 ab/kmq, seconda solo alla provincia di Cagliari. La generale tendenza è allo spopolamento (-0,1% annuo). Nel 2009, per ogni 100 ragazzi con meno di 15 anni ce n’erano 177 che superavano i 65 (in Sardegna a parità di giovani c’erano 151 anziani). Per la fine del 2019 l’Istat prevede un’ulteriore diminuzione dell’1% della popolazione provinciale (rispetto al 2009). Il 44% della popolazione è concentrato nei 2 capoluoghi, Carbonia e Iglesias. Nel 2009, il comune più popoloso era quello di Carbonia con 29.821 abitanti, al secondo posto si trovava il comune di Iglesias con 27.593 abitanti, seguito da Sant’Antioco con 11.730 e da Carloforte con 6.465 abitanti (il 53% della popolazione risiede nei primi 3 comuni citati). I dati al 2009 rivelano che i comuni demograficamente più piccoli sono Piscinas con 851 abitanti, Villaperuccio con 1.095 abitanti e Tratalias con 1.107 abitanti. Non ci sono comuni con meno di 500 abitanti. Il reddito medio è di 7.538 euro (88% del reddito medio regionale). A differenza della media regionale, la variazione del reddito dal 1999 al 2007 è stata più favorevole per i comuni non costieri. Nel ‘99 la distanza tra il reddito medio per abitante dei comuni costieri e non costieri era di 446 euro, nel 2007 è scesa a 378 euro2. Rispetto al numero degli addetti la provincia si colloca alla terzultima posizione in ambito regionale. Nel 2001 gli addetti censiti dall’Istat erano 29.474 in lieve diminuzione rispetto al precedente Censimento del 1991 quando erano 32.864. Il numero delle ditte individuali, seppur ridotto nel tempo continua a rappresentare la quota maggiore delle imprese (69%). Il comune di Carbonia è il centro principale in ambito provinciale per numero di addetti. Per quanto riguarda il peso degli addetti sulla popolazione residente (popolazione residente\pop.res.+addetti) il valore più basso, caratteristico dei comuni con prevalente destinazione d’uso lavorativa, è quello relativo a Portoscuso (0,49), sede di attività produttive di primaria importanza per la provincia. In tutti gli altri comuni l’indice è sensibilmente superiore al valore soglia di 0,50, denotando così la prevalente vocazione residenziale di tali centri, e varia da un minimo di 0,78 a Gonnesa al massimo di 0,92 a Masainas e Musei. Rispetto al livello occupazionale la provincia si trova, nel 2001, ultima nella graduatoria regionale per indice di disoccupazione. La percentuale maggiore di persone in cerca di occupazione è quella di Villaperuccio con un tasso pari a 35,34. Seguono, con valori non molto inferiori, Tratalias con 32,70, Narcao con 32,68, Perdaxius con 31,91 e Masainas con 31,88. Una condizione migliore, evidenziata da un indice molto al di sotto della media provinciale, è stata registrata a Calasetta, comune con il tasso di disoccupazione più basso in tutta la provincia (17,79), Villamassargia (20,34), Carloforte (21,04) e Portoscuso

2 Centro Studi L’Unione Sarda, Il Quadro Economico della Provincia di Carbonia-Iglesias (1 Settembre 2010) 10

(21,53). I due capoluoghi di provincia sono il quinto e sesto tra i comuni con indice più basso con un valore di 24,15 a Carbonia e 24,53 ad Iglesias. I dati rilevabili dal rapporto dell'Agenzia Regionale per il lavoro segnalano per il secondo trimestre 2010 una riduzione di tre punti del tasso di disoccupazione che scende al 13,3%. E' tuttavia un dato non sintomatico di alcuna ripresa, ma esclusivamente riconducibile all'incremento dell'occupazione stagionale legata al turismo. Peraltro si segnala che la costante decrescita della disoccupazione dei mesi estivi sia quest'anno più contenuta rispetto al passato (lo scorso anno si è assestata all’11% e nel 2008 all'11,3%. Nel 2007, prima dell'inizio della crisi il tasso di disoccupazione nel secondo trimestre dell'anno era appena dell'8,6%). Il settore che offre maggior occupazione è l’industria. Tuttavia, dal 2005 in poi il tasso di crescita delle imprese assume valore negativo indicando che le imprese chiuse durante l’anno hanno superato quello delle nuove iscritte. Ogni 100 residenti, in Sardegna ci sono 10 imprenditori, nella provincia Carbonia Iglesias invece solo 7. Le località turistiche della provincia Carbonia Iglesias hanno accolto, nel 2008, 67 mila persone (52 mila Italiane e 15 stranieri), che rappresentano il 2.8% del totale dei turisti che si sono recati in Sardegna.

Figura 1 Il territorio della provincia di Carbonia Iglesias

Figura 2 I 23 Comuni della Provincia Carbonia Iglesias

1.1.2 La configurazione insediativa e l’armatura infrastrutturale di relazione

L’organizzazione dell’insediamento urbano ed infrastrutturale produttivo del Sulcis Iglesiente può essere sinteticamente descritta attraverso l’identificazione di alcuni principali contesti: 1. il sistema delle centralità insediative di Carbonia e Iglesias, con i centri minerari di Carbonia, Bacu Abis e Cortoghiana; il centro urbano di Iglesias con il sistema delle miniere di Monteponi, San Giovanni, Monte Agruxiau, Bindua; l’organizzazione infrastrutturale e produttiva nella fascia periurbana di Iglesias; 2. il sistema insediativo del Cixerri, con i centri di Villamassargia, Musei e Domusnovas disposti a presidio della valle; 3. il sistema insediativo insulare costiero, caratterizzato dai centri urbani di Carloforte, Calasetta, Sant’Antioco e Portoscuso; 4. i centri minerari e costieri di Gonnesa, Buggerru, il sistema delle strutture minerarie, delle laverie e dei porti e la singolarità montana di Fluminimaggiore; 5. la rete dei centri minori disposti sulla piana di Santadi, con i centri di Narcao, Nuxis, Perdaxius, Santadi, Villaperuccio caratterizzata per la

presenza diffusa di nuclei sparsi di origine rurale, i medaus e i furriadroxius; 6. la rete dei centri disposti sulla piana agricola costiera del Golfo di Palmas con i centri di Sant’Anna Arresi, Masainas, Giba, San Giovanni Suergiu, l’antico abitato di Tratalìas e gli abitati di Pàlmas e Villarìos, trasferiti in seguito alla creazione del lago artificiale di Monte Pranu; 7. il sistema delle infrastrutture del polo produttivo del Consorzio Nucleo Industriale Sulcis-Iglesiente e dello scalo portuale di Portovesme.

Su questa configurazione insediativa si sviluppa il sistema delle infrastrutture di relazione all’interno della provincia e di collegamento con il resto del territorio regionale. Le infrastrutture che principalmente soddisfano queste relazioni sono principalmente quelle stradali e ferroviarie, ed in misura minore quelle portuali, per i collegamenti con l’isola si San Pietro. Il sistema delle infrastrutture viarie della Provincia di Carbonia Iglesias si impernia sulla Strada Statale 130 che rappresenta, attraverso la valle del Cixerri, la connessione fondamentale della provincia con il resto della rete stradale regionale. La SS 130 fa parte della rete di interesse regionale di primo livello, avente la funzione di collegare tra loro le province ed i principali centri urbani e le stesse con i principali nodi di interscambio, a completamento della rete fondamentale. La SS 130, unitamente alla SS126 nel tratto Iglesias, Carbonia, Sant’Antioco, anch’essa appartenente alla rete di interesse regionale di primo livello, rappresenta l’armatura fondamentale del sistema insediativo a sostegno dei sistemi produttivi e turistici, che si completa attraverso la S.P. 2, S.P. 86, per il collegamento di Carbonia e il polo produttivo del Consorzio Nucleo Industriale Sulcis-Iglesiente e dello scalo portuale di Portovesme con l’area cagliaritana. La rete stradale di supporto alle relazioni insediative si completa inoltre con una serie di itinerari che svolgono funzioni di connessione dei sistemi territoriali locali con la rete stradale di interesse regionale di I livello. Questo sistema costituisce la rete di interesse regionale di II livello che svolge inoltre la funzione di asse portante dei sistemi locali, integrando le aree costiere con le aree interne e in modo più efficiente le aree interne con la rete fondamentale. La SS 293 connette Giba, Nuxis, Siliqua (lungo il corridoio ambientale di Campanasissa) e consente l’innesto con la S.S. 130 e la comunicazione del basso Sulcis con la Sardegna centro-settentrionale, fungendo anche da infrastruttura di supporto del sistema insediativo della piana di Santadi. La SS 195 (da San Giovanni Suergiu a Pula fino a Cagliari) realizza un itinerario al servizio degli insediamenti residenziali, produttivi e turistici della Sardegna sudoccidentale e collega il basso Sulcis con il sistema urbano e infrastrutturale dell’area di Cagliari fungendo da supporto alle iniziative turistico - balneari della costa. A questi vanno aggiunti il tratto della S.S. 126, a nord di Iglesias, che rappresenta la principale connessione di Fluminimaggiore e Buggerru con le centralità insediative di Iglesias e Carbonia e che, in prosecuzione verso nord, permette il collegamento della provincia con l’arburese guspinese. L’itinerario

13 connette le aree costiere sud-occidentali in un territorio a bassa accessibilità e con notevoli valenze ambientali. Infine un diffuso reticolo di strade provinciale rende possibile un’integrazione più fitta tra i comuni appartenenti ai medesimi contesti. Le infrastrutture ferroviarie presenti nel territorio provinciale si sviluppano lungo il collegamento Cagliari-Iglesias, principale linea di collegamento del Capoluogo con l’Iglesiente, che si sviluppa lungo la piana del Cixerri parallelamente al percorso stradale della SS 130. La linea, favorevole per andamento plano altimetrico, è servita giornalmente da circa 15 treni per senso di marcia strutturati prevalentemente per spostamenti pendolari. Il tratto Cagliari-Carbonia collega il centro sulcitano con il capoluogo mediante una diramazione all’altezza di Villamassargia lungo la linea Decimo-Iglesias. L’armatura infrastrutturale di relazione della provincia si completa con il sistema portuale costituito dallo scalo di Portovesme, Calasetta e Carloforte, dove si svolgono i servizi marittimi di collegamento con l’isola di san Pietro, a cui si aggiunge lo scalo di Sant’Antioco, dedicato alla movimentazione delle merci e al diportismo, e quello di Buggerru per la pesca e il diporto. In particolare lo scalo industriale di Portovesme svolge principalmente le funzioni connesse al movimento delle merci degli insediamenti produttivi localizzati nel nucleo industriale, di cui fa parte, e secondariamente quelle di terminal per il movimento dei passeggeri da e per l’Isola di San Pietro. Lo scalo di Carloforte, localizzato sul fronte del centro abitato, svolge funzioni di terminal per il movimento dei passeggeri e di supporto per la pesca e per diporto nautico. Lo scalo di Calasetta, situato all’estremità settentrionale dell’isola di Sant’Antioco a ridosso del centro abitato omonimo, rappresenta l’unico approdo per quanto riguarda il movimento passeggeri per l’Isola di San Pietro, quando le condizioni meteo-marine avverse (maestrale) non permettono l’attracco a Portovesme. Il porto di Sant’Antioco, sul piano storico, presenta una certa complessità di funzioni portuali, ripartite fra il porto vero e proprio, a sud dell’istmo, ove si svolgevano ruoli commerciali e industriali e oggi funzioni connesse alla cantieristica, e il grande specchio della laguna, a nord dell’istmo, ove si sono sempre sviluppati i ruoli pescherecci e, più recentemente, quelli diportistici. Il piccolo porto di Buggerru ricade nel centro abitato dell’omonimo comune, presenta notevoli problemi nella stabilità delle opere di difesa e per le grandi difficoltà di accesso con mare agitato, ha un numero di posti barca per il transito complessivo di circa 300 posti barca.

1.1.3 Popolazione e dinamiche demografiche

Le Dinamiche demografiche provinciali I tassi di variazione della popolazione residente nella nuova circoscrizione provinciale del Sulcis-Iglesiente per gli ultimi 50 anni presentano valori positivi solo negli anni ’50, ’80 e ’90, valori negativi si sono registrati invece negli anni ’60 e ’70 e nell’ultimo decennio. Al censimento del 2001, l’incidenza dei residenti nella provincia in esame risultava pari all’8% (-3% rispetto al 1951). In generale, nel periodo di osservazione, la distribuzione percentuale della popolazione residente in Sardegna è stata caratterizzata da un calo del peso demografico per tutte le province, fatta eccezione per Cagliari ed Olbia Tempio. In particolare, il Sulcis mantiene dei tassi geometrici di variazione della popolazione residente sempre positivi sino al decennio 81-91, con un’unica flessione nel decennio 61-71. L’Iglesiente cresce meno rispetto al Sulcis con una perdita significativa di popolazione soprattutto nel decennio 61-71. A partire dal ‘71, i due ambiti mostrano comportamenti analoghi: incrementi demografici sino al ‘91 e tassi di crescita negativi nel periodo successivo. A partire dal 2001, fatta eccezione per il 2002 in cui si è registrato un tasso di crescita positivo, la provincia perde ancora popolazione, pur registrando dei tassi medi negativi ridotti. Si riscontrano tendenze demografiche simili nelle Province di Nuoro, Oristano, Medio Campidano ed Ogliastra. Gli stranieri residenti in Provincia di Carbonia, alla data del 31.12.2009, sono complessivamente 1069 unità e rappresentano lo 0,82% della popolazione residente, dato questo inferiore rispetto alla media regionale dell’1,76%. Le principali cittadinanze d’origine sono il Marocco, la Romania e la Cina.

La Natalità e la Nuzialità Dall’analisi dei dati relativi alla stima dei nati per l’età della madre (Fonte Istat, 2008) risulta che l’incidenza di nati da madri in età superiore ai 35 anni è di circa il 23,35% valore inferiore rispetto alla media provinciale e regionale. Relativamente all’età media della madre alla nascita il valore passa da 32,2 nel 2006 a 32,7 nel 2007, che costituisce il valore più alto rispetto agli altri ambiti provinciali. Inoltre, nell’ultimo periodo (2001-2008) si registrano valori dei tassi di natalità molto bassi, minori di quelli medi registrati sia a livello regionale che nazionale. Il tasso di nuzialità nel 2008 è risultato pari a 4,4 per mille, superiore solo al valore registrato nelle Province di Ogliastra, Oristano e Nuoro (Italia 4,3).

La dimensione e la struttura delle famiglie In Provincia di Carbonia-Iglesias, come nel resto del paese, è in atto un processo di semplificazione delle strutture familiari che, come effetto più immediatamente percepibile, ha determinato un forte incremento del numero delle famiglie, passate dalle 46.878 del 2001 alle 51.783 nel 2009 (+10,46%). È, conseguentemente, diminuita la dimensione media dei nuclei, che nel 2001 risultava pari a 2,8 contro il 2.5 del 2009. 15

Dal 1991 al 2001, le famiglie unipersonali aumentano di circa il 35% passando da 7.438 unità a 10.079, seppur con variazioni di entità inferiore, anche le altre tipologie di famiglia (2, 3, 4 componenti) mostrano un aumento del numero di unità. Le famiglie con 5 o più componenti, presentano invece delle variazioni percentuali negative. L’incidenza di famiglie unipersonali, risulta bassa, se confrontata con buona parte delle province sarde e superiore solo alla Provincia del Medio Campidano. A livello comunale, i Comuni con una maggiore incidenza di famiglie unipersonali sono Calasetta (33%), Carloforte (31%) e Buggerru (30%). L’incidenza di coppie con figli, nel contesto provinciale, che come possiamo osservare è calata di quasi il 10%, rispetto al 1981, risulta inferiore solo alla Provincia del Medio Campidano. In questo senso, possiamo osservare come nelle due Province (Carbonia Iglesias e Medio Campidano) il processo di semplificazione delle famiglie appare più contenuto, rispetto agli altri ambiti provinciali.

La struttura demografica Dal 1971 al 2001, la struttura della popolazione attualmente residente, registra una minore presenza di giovani (15-29 anni) e giovanissimi (0-14), risultato questo di un lento ma progressivo consolidamento della composizione sociale del contesto provinciale, conseguenza diretta del forte calo demografico registratosi negli ultimi decenni e del conseguente minore flusso di giovani famiglie di nuova iscrizione. Al 31 dicembre 2009 la struttura della popolazione è composta per il 10,93% da adolescenti e bambini (0-14 anni) e per il 17,37% da giovani tra i 15 ed i 29 anni. La quota di “adulti di prima fascia” (trenta-quarantaquattrenni) - ai quali in larga prevalenza una comunità affida il compito della riproduzione - risulta pari al 22,20%, inferiore di due punti percentuali rispetto alla media regionale. Rispetto agli anni precedenti, si assiste ad un incremento del peso percentuale della popolazione con più di 45 anni, che rappresenta il 49,49% della popolazione. Secondo le ultime stime del tasso di fecondità totale (Fonte Istat) riferite all’anno 2008, in Sardegna nascono in media 1,10 figli per donna in età feconda, diminuito progressivamente dal 1991, passando da un valore iniziale di 1,29 al valore minimo di 0,99 nell’anno 1998 per stabilizzarsi negli anni successivi a valori di poco superiori ad 1 figlio per donna in età feconda. Nella Provincia di Carbonia Iglesias questo dato si attesta a 0,93. Nel 2009 nella Provincia di Carbonia Iglesias ogni 100 residenti, con meno di 15 anni, ce ne sono 177 che superano i 65 anni. La popolazione provinciale risulta mediamente più anziana di quella regionale dato che in Sardegna, a parità di giovani ci sono 151 residenti con più di 65 anni. Conferma tale dato la percentuale di minori con meno 15 anni: in Sardegna è del 12,4% nella Provincia di Carbonia Iglesias è del 10,93%. Viceversa gli over 65 sono in percentuale più elevata in provincia (19,33%) piuttosto che in regione (18,7%). L’età media della popolazione provinciale: 44 anni, uno in più rispetto la media

16 regionale, fornisce un’ulteriore riprova della maggiore anzianità della popolazione residente nella provincia.

Analisi per classi di età dei Comuni della Regione Sardegna (Cluster Analysis, PUP/PTC) La maggior parte dei comuni (Carbonia, Domusnovas, Giba, Gonnesa, Iglesias, Masainas, Musei, Narcao, Perdaxius, San Giovanni Suergiu, Sant'Anna Arresi, Tratalias, Villamassargia, Villaperuccio) appartiene alla classe 7 “Ambiti territoriali interessati da processi di spopolamento” caratterizzata da un’elevata incidenza di adulti di seconda fascia rispetto al resto del territorio regionale. Appartengono invece alla classe 6 “Ambiti territoriali con segnali di indebolimento della struttura demografica” i comuni di Fluminimaggiore, Nuxis, Piscinas, Santadi, caratterizzati da un’alta incidenza di popolazione ultra settantenne. I Comuni costieri di Calasetta, Carloforte e Sant’Antioco appartengono invece alla classe 8 “Ambiti territoriali caratterizzati da processi di invecchiamento in atto”, caratterizzati quindi da una considerevole crescita delle fasce di popolazione più anziana ed una contrazione di quelle più giovani. Il Comune di Buggerru appartiene alla classe 9 “Ambiti territoriali che presentano processi di invecchiamento e spopolamento in atto” che come descritto si caratterizza per una notevole diminuzione della popolazione adulta in età lavorativa ed un consistente aumento della popolazione più anziana. Il Comune di Portoscuso appartiene invece alla classe 5 “Ambiti costieri caratterizzati da valori medio alti dell’indice di vecchiaia”. In questa classe si consolida il processo di invecchiamento della popolazione in età lavorativa. Si osserva una generale diminuzione di popolazione giovane sotto i 15 anni ed un incremento di popolazione (sempre in relazione alle classi precedenti) adulta tra i 45 ed i 64 anni.

I movimenti naturali e migratori A livello regionale, l’analisi della dinamica naturale riferita al periodo 2009, rivela come solo nelle province di Cagliari ed Olbia Tempio la differenza tra i nati ed i morti sia positiva mentre i picchi negativi riguardano Oristano e Sassari, rispettivamente con -589 e -461. La Provincia di Carbonia Iglesias si attesta su un saldo negativo di -346. Inoltre, la differenza tra iscritti e cancellati (saldo migratorio) è stata negativa sino al 2001. Dal 2002, fatta eccezione per il 2005, 2006 e 2009 si è tenuta sempre positiva. Il tasso migratorio risulta più alto nei Comuni di Buggerru e Piscinas rispettivamente al 18,7 e 16,45 per mille. Mentre nei Comuni capoluogo Carbonia registra un decremento di 77 unità pari al -2,58 per mille ed Iglesias un saldo positivo di 3 unità pari a 0,10 per mille.

Le iscrizioni in Provincia di Carbonia-Iglesias Da un’analisi dei dati relativi ai trasferimenti di residenza dal 1997 al 2007, si rileva per il periodo considerato un numero di nuove iscrizioni nella provincia di Carbonia Iglesias pari a 20.231 unità. Anche nel 2009 si conferma il trend dell’andamento delle iscrizioni: oltre il 54% delle nuove iscrizioni hanno avuto per origine comuni sardi, di cui il 65% appartenente all’ambito provinciale del Sulcis Iglesiente. Il valore percentuale delle nuove iscrizioni provenienti da altre regioni italiane si attesta intorno al 34% mentre di quelle provenienti dall’estero è dell’11%. L’analisi per singolo comune, per l’anno 2009, mostra come circa la metà delle nuove iscrizioni avvenute nella Provincia di Carbonia-Iglesias abbia interessato i Comuni di Carbonia (19%), di Iglesias (19%) e di Sant’Antioco (10%). Molto basse (1%) sono risultate invece le nuove iscrizioni nei centri di Buggerru, Masainas, Perdaxius, Piscinas, Tratalias e Villaperuccio.

Le cancellazioni dalla provincia di Carbonia-Iglesias Dall’analisi sulle cancellazioni avvenute nei centri della Provincia di Carbonia- Iglesias, nel periodo 1997-2007, si registra un numero di cancellati pari a 24.214 unità. Nel 2009 si registra un’inversione di tendenza rispetto al periodo 1997-2006 in quanto è aumentata la percentuale delle cancellazioni verso le destinazioni intraprovinciali (37%), le destinazioni verso le altre regioni italiane (33%), verso le altre province sarde (26%). Gli spostamenti all’estero sono stati solo il 4% rispetto al totale. Analizzando il dettaglio comunale, nel 2009, sulle cancellazioni nell’ambito considerato, si osserva una perdita di popolazione per il centro di Carbonia, in cui la percentuale di cancellati sul totale registrato nella provincia è stata del 23%, contro un peso di iscritti rispetto al totale che invece è stato del 19%. L’analisi per singolo comune, per l’anno 2009, mostra come circa la metà delle nuove cancellazioni avvenute nella Provincia di Carbonia-Iglesias abbia interessato i Comuni di Carbonia (23%), di Iglesias (18%) e di Sant’Antioco (10%). Molto basse (1%) sono risultate invece le cancellazioni nei centri di Buggerru, Masainas, Perdaxius, Piscinas, Tratalias, Villaperuccio e Fluminimaggiore.

La mobilità della popolazione (pendolarismo e migrazione) (Cluster Analysis, PUT/PTC) In questo tipo di analisi l’attrattività è stata intesa come la capacità di un comune di attrarre le persone sia per motivi di studio o lavoro (pendolarismo) che per motivi legati alla residenza (migrazione). Relativamente ai Comuni della Provincia di Carbonia Iglesias, si può osservare come buona parte si distribuisca nelle classi 1 (Buggerru, Carbonia, Domusnovas, Fluminimaggiore, Masainas, Perdaxius, Piscinas, Santadi) e 4 (Carloforte, Gonnesa, Musei, Narcao, Nuxis, San Giovanni Suergiu, Sant’Anna Arresi, Sant’Antioco, Tratalias, Villamassargia, Villaperuccio).

La classe 1 rappresenta le aree non attrattive, sia in riferimento agli spostamenti giornalieri per motivi di lavori e studio, sia in relazione ai trasferimenti di residenza. La classe 4, individua comuni che non risultano dei buoni attrattori per motivi di lavoro o studio (rapporto entrate ed uscite pari a 0,32) ma con media attrattività in relazione ai trasferimenti di residenza. Appartengono invece ad altre classi: • Il comune di Portoscuso (classe 3), caratterizzato da una forte attrattività per motivi di lavoro, ma non per la residenza; • I comuni di Giba e Sant’Antioco, appartenenti alle aree mediamente attrattive sia per lavoro e studio che per la residenza (classe 5); • Il Comune di Iglesias che rientra tre le aree con forte attrattività per lavoro e studio e media attrattività anche per motivi legati alla residenza (classe 6); • Il Comune di Calasetta che rientra tra le aree fortemente attrattive in relazione ai trasferimenti di residenza (classe 7).

La densità demografica La densità demografica della Provincia di Carbonia Iglesias è pari a 87,53 abitanti per kmq. Il dato si colloca al di sopra della media regionale (69,14 abitanti per kmq), e si caratterizza in quanto espressione di una forte densità abitativa concentrata su pochi Comuni, rafforzando le considerazioni già argomentate nel paragrafo precedente. La peculiarità del dato evidenzia il picco di Carbonia, che con 206,91 abitanti/kmq si posiziona su valori quasi doppi rispetto ad un gruppo di 5 Comuni che si collocano entro un range che va da 109,70 a 136,14 ab./kmq, e nello specifico i Comuni di: Gonnesa (109,70), Carloforte (128,86), Iglesias (133,50), Sant’Antioco (134,53), Portoscuso (136,14). Il dato di Carbonia è singolare in quanto esprime addirittura valori di densità demografica superiori al dato medio nazionale (197,86). Ben 12 Comuni (Masainas con il 63,14, Giba con il 61,33, Piscinas con il 60,21, Villamassargia con il 49,70, Perdaxius con il 49,49, Narcao con il 39,40, Tratalias con il 36,06, Santadi con il 32,02, Villaperuccio con il 29,92, Fluminimaggiore con il 28,00, Nuxis con il 27,85, Buggerru con il 23,80) al contrario esprimono una densità media inferiore al dato regionale (69,14). I restanti Comuni (Calasetta, San Giovanni Suergiu, Domusnovas, Musei, Sant'Anna Arresi) si collocano, invece, intorno alla media provinciale (87,53). E’ il caso di segnalare che nel 1951 Carbonia e Iglesias erano rispettivamente la terza e quarta città più popolata della Sardegna, e che fino al 1991 l’andamento demografico dell’area Sulcis Iglesiente aveva registrato incrementi di popolazione.

Il patrimonio abitativo Alla data del Censimento ISTAT della Popolazione e delle Abitazioni del 2001, il totale delle abitazioni in Provincia di Carbonia-Iglesias ammonta a 61.699 unità di cui: 46.727 sono abitazioni occupate da residenti, 353 sono occupate da non residenti e 14.619 sono invece le abitazioni vuote. E’ importante osservare come nei comuni costieri di Calasetta, Carloforte e Buggerru le abitazioni vuote siano più della metà rispetto al totale delle abitazioni. Per quanto riguarda le abitazioni occupate da persone residenti per titolo di godimento in Provincia di Carbonia Iglesias, risulta che le case in proprietà sono il 75%, valore al di sotto della media regionale (78%); viceversa, l’incidenza di abitazioni occupate in affitto è superiore alla media regionale (18%), (intorno al 14%); si rileva infine un’incidenza di abitazioni occupate ad altro titolo di circa il 7%, in linea con il dato medio regionale. Relativamente ai centri di Carbonia ed Iglesias, si registra un’incidenza di abitazioni in affitto elevato, rispettivamente pari al 25% e al 23%. L’analisi dell’incidenza di abitazioni occupate da persone residenti in affitto rispetto al totale per sezioni censuarie, registra un’incidenza di abitazioni occupate da popolazione residente in affitto, superiore al 65%, solo in alcune sezioni censuarie appartenenti ai centri di Carbonia, Iglesias, Sant’Antioco e San Giovanni Suergiu. Il patrimonio più recente, costruito (o completamente ristrutturato) nel decennio appena trascorso (1991-2001), rappresenta solo il 10% rispetto al totale delle unità abitative, valore al di sotto della media regionale (13%). Viceversa il patrimonio più antico, che possiamo considerare storico (costruito, cioè, fino al 1961) costituisce il 42% circa del totale, superiore al dato regionale (29%). Quasi i due terzi delle abitazioni sono stati invece costruiti nel periodo compreso tra il 1961 ed il 1991. Relativamente al centro di Carbonia, si osserva come più della metà delle abitazioni sia stata costruita tra il 1919 ed il 1945.

Analisi dei caratteri sociali della popolazione (Cluster Analysis, PUT/PTC) Lo scopo di questa analisi di cluster è stato quello di identificare le aree o gruppi di comuni che possono essere classificati in diversi livelli di esclusione sociale. Per “esclusione sociale” si intende “l’impossibilità, l’incapacità o la discriminazione nella partecipazione ad importanti attività sociali e personali, per cui l’individuo perde la percezione di appartenenza ad una data comunità”.

Descrizione classi CLASSE 1: Ambiti in situazione di esclusione sociale critica Questa classe si trova in una situazione critica dal punto di vista sociale, posizionandosi al secondo posto per il livello di disoccupazione totale (29%). Il livello di istruzione è il più basso rispetto agli altri gruppi ed il numero medio di componenti per famiglia é pari a 2,6.

La classe non presenta un costo dell’affitto particolarmente alto, se confrontato con le altre classi, però si caratterizza per un reddito percepito da persone residenti molto basso rispetto alla media provinciale. I comuni appartenenti a questa classe non hanno ricevuto un sostegno statale all’accesso alle abitazioni, né attraverso forme di contributo pubblico né con la consegna di abitazioni sociali e pertanto devono soddisfare autonomamente il loro fabbisogno abitativo. I comuni che appartengono a questa classe sono: Giba, Masainas, Musei, Narcao, Nuxis, Perdaxius, Piscinas, Santadi, Sant'Anna Arresi.

CLASSE 2: Ambiti inclusi socialmente Questa classe non è del tutto esclusa dal mercato del lavoro, trovandosi al quarto posto per il tasso di disoccupazione (29%). Essa registra un reddito individuale superiore alla media provinciale ed un’incidenza di laureati e diplomati del 32%. Per quanto attiene la consistenza delle famiglie, il numero medio di componenti è di 2,4. Sebbene sia al secondo posto per il costo medio d’affitto più alto, il fabbisogno abitativo è soddisfatto attraverso le abitazioni sociali (abitazioni in affitto di proprietà di un Ente Pubblico) trovandosi infatti al secondo posto con un’incidenza di abitazioni occupate da persone residenti in affitto di proprietà di un Ente Pubblico del 12%. I comuni appartenenti a questa classe sono: Carbonia, Iglesias, Portoscuso, Sant'Antioco.

CLASSE 3: Singolarità esclusa socialmente ma con ammortizzatore statale A questa classe appartiene il solo comune di Tratalias, che registra un tasso di disoccupazione critico, il più alto a livello provinciale (33%). Sia il reddito individuale che il livello di istruzione risultano molto bassi, se confrontati con gli altri contesti provinciali. Il numero medio di componenti per famiglia é di 2,6. Il comune in esame presenta un costo dell’affitto tra i più bassi ed una minore incidenza di contributi statali per l’accesso alla locazione. Però registra l’incidenza più alta (del 32%) di abitazioni sociali, cioè, delle abitazioni occupate da popolazione residente in affitto di proprietà di un Ente Pubblico. In questo senso, se pure esiste un non indifferente fabbisogno abitativo, questo viene comunque soddisfatto dallo Stato.

CLASSE 4: Ambiti inclusi socialmente però con un alto costo degli affitti Questa classe presenta condizioni favorevoli per quanto riguarda l’accesso al mercato del lavoro, con un tasso di disoccupazione molto basso (19%). Ha il livello di istruzione più alto (36% di laureati e diplomati) a livello provinciale ed il numero medio dei componenti per famiglie più basso (2). I comuni appartenenti a questa classe non hanno ricevuto un sostegno statale all’accesso alle abitazioni. Appartengono a questa classe i seguenti comuni: Calasetta e Carloforte.

CLASSE 5: Ambiti a rischio di esclusione sociale Dall’analisi delle variabili scelte, questa classe non presenta un alto livello d’istruzione che renda meno rischiosa la permanenza nel mercato del lavoro. Il tasso di disoccupazioni è del 28%. Il numero medio dei componenti per famiglia è pari a 3 e si tratta di nuclei famigliari con la più alta incidenza di contributi ottenuti dallo stato per il sostegno alla locazione e con un reddito individuale non molto alto che individua condizioni di difficoltà d’acceso all’abitazione. L’elenco dei comuni appartenenti alla classe è il seguente: Buggerru, Domusnovas, Fluminimaggiore, Gonnesa, San Giovanni Suergiu, Villamassargia, Villaperuccio.

Figura 3 Rappresentazione grafica delle 5 classi

1.1.4 Lavoro e occupazione

Analisi socioeconomica dei comuni della Provincia di Carbonia-Iglesias (Cluster Analysis, PUT/PTC)

Descrizione delle classi CLASSE1: Aree minerarie legate al settore manifatturiero In generale il contesto provinciale presenta un forte invecchiamento, con valori per tutte le classi che superano il 100%. In questo caso, la classe 1 presenta una struttura socio demografica meno anziana rispetto alle altre classi con l’indice di vecchiaia più basso (108%) dopo la classe 5 (104%). Più basso rispetto agli altri gruppi individuati risulta invece l’indice di dipendenza (38%). Il livello di istruzione è pari al 23% (terzo posto) di popolazione laureata e diplomata. L’attività economica in cui si concentra la maggior parte degli occupati è il settore manifatturiero (27% su una media del 18%) segue il settore industriale legato all’estrazione di minerali e alla produzione di energia (7% su una media di 5% della variabile). Un valore sotto la media si registra per la percentuale di occupati nel settore dell’agricoltura (5% sotto 7% della media della variabile). Per quanto riguarda la percentuale di occupati nel settore delle costruzioni, si registra un valore pari alla media provinciale del 10%. Bassa risulta invece l’incidenza di occupati nel settore dei servizi. Relativamente alle condizioni professionali degli occupati, si registra una prevalenza di lavoratori dipendenti rispetto al totale degli occupati (81% contro il 78% registrato a livello provinciale). Per quanto riguarda il contesto abitativo si registra un’incidenza di abitazioni vuote di circa il 20%; bassa risulta l’incidenza di abitazioni occupate in affitto (14%) sul totale delle abitazioni occupate rispetto alla media provinciale (18%). I comuni che appartengono a questa classe sono: Gonnesa, Portoscuso e San Giovanni Suergiu.

CLASSE 2: Aree interessate da processi di crisi demografica con potenzialità di sviluppo in relazione ad attività orientate al turismo La classe comprende comuni costieri, caratterizzati da valori dell’indice di vecchiaia (137%) superiori alla media provinciale (125%) e da un elevato indice di dipendenza. Con un livello di istruzione medio del 27%, le attività economiche in cui si concentra una buona percentuale di occupati sono agricoltura e pesca (sezioni A e B) con l’11% sul totale degli occupati contro un valore medio del 7% registrato invece a livello provinciale; il settore delle costruzioni, con un 12% contro il 10% registrato a livello provinciale, pari al settore del commercio, alla pubblica amministrazione e all’istruzione. Gli occupati nel settore dei trasporti e delle comunicazioni registrano valori entro la media, valori bassi invece si registrano per la percentuale di occupati nell’estrazione dei minerali e produzione energetica, nel settore manifatturiero e nei servizi sanitari. Per quanto riguarda la condizione professionale, si registrano valori entro la media (4%) di imprenditori e libera professionisti, bassa risulta invece la percentuale dei dipendenti sul totale degli occupati (74% sotto 78%).

Relativamente al contesto abitativo si registra una percentuale di abitazioni vuote rispetto al totale del 38% contro il valore medio provinciale del 20%, bassa risulta invece la percentuale di abitazioni in affitto rispetto al totale delle abitazioni. Il numero elevato di abitazioni non occupate (il secondo valore più alto tra tutti i gruppi considerati) e la bassa percentuale di abitazioni in affitto evidenziano la presenza di un turismo circoscritto alla stagione estiva. I comuni che appartengono a questa classe sono: Buggerru, Calasetta, Fluminimaggiore, Giba, Sant'Anna Arresi, Sant'Antioco.

CLASSE 3: Singolarità urbane con caratteri di centralità territoriale Alla classe appartengono solo i due comuni capoluogo (Carbonia e Iglesias). Registra il terzo valore più basso di indice di vecchiaia (122%) ed un indice di dipendenza medio basso (41%). Il livello di istruzione è il secondo più alto con un 35% rispetto al 30% registrato a livello provinciale. Sono evidenti i caratteri della configurazione urbana: valori bassi di occupati nel settore agricolo e in quello delle costruzioni contrapposti a valori alti di occupati nel settore dei servizi sanitari (12% sul valore medio dell’8%) e nella pubblica amministrazione. Valori superiori alla media si registrano inoltre per gli occupati nel settore estrattivo e di produzione dell’energia (7% sul 5%). L’incidenza di liberi professionisti (5%) risulta superiore rispetto alle alte classi, la percentuale di occupati dipendenti rappresenta l’82%. Per quanto riguarda il contesto abitativo la classe in esame mostra il valore più basso delle abitazioni vuote (10% sotto 20%) e la percentuale più alta delle abitazioni occupate in affitto.

CLASSE 4: Ambiti territoriali caratterizzate da processi di indebolimento della risorsa demografica con principale vocazione nel settore dei servizi A questa classe appartiene la sola Isola di San Pietro con l’indice di vecchiaia più alto rispetto agli altri gruppi individuati, con un valore del 194% su un valore medio del 124% della media. Anche l’indice di dipendenza (50%) risulta superiore alla media provinciale (42%). La popolazione presenta un livello d’istruzione del 35% superiore alla media (30%). La principale vocazione è rappresentata dal settore dei servizi, soprattutto trasporti e comunicazioni (16% sulla media del 4%), istruzione (13% sulla media del 9%) e commercio (21% sul 19%). Solo nel settore della pubblica amministrazione e in quello sanitario si presenta una percentuale di occupati sotto la media. Una bassa incidenza di occupati si registra nel settore dell’agricoltura e pesca, nell’industria estrattiva e di produzione energetica, nel settore manifatturiero e nelle costruzioni. Relativamente alla condizione professionale, l’incidenza di liberi professionisti (5%) risulta superiore alla media provinciale, più bassa risulta invece l’incidenza di dipendenti (74%) che si mantiene abbastanza alta in tutta la provincia.

Per quanto riguarda la condizione abitativa, Carloforte presenta l’incidenza di abitazioni vuote (59%) superiore a livello provinciale (20%) ed una bassa percentuale delle abitazioni occupate in affitto (14% sotto il 18%).

CLASSE 5: Aree caratterizzate da buona propensione a contrastare le tendenze in atto della diffusione spaziale del fenomeno dell’invecchiamento, a prevalente vocazione agricola e manifatturiera Questa classe presenta il valore più basso dell’indice di vecchiaia con il 104% rispetto alla media del 124%. L’indice di dipendenza è pari al valore medio provinciale (42%). La popolazione ha un livello di istruzione del 23% che risulta inferiore alla media provinciale del 30%. Le principali attività economiche sono rappresentate dal settore manifatturiero (18%), dalle costruzioni (13%) e dall’agricoltura e pesca (10%). I valori medi se presentano nel settore dei trasporti, comunicazioni e pubblica amministrazione; e bassi, nel settore dell’industria estrattiva e produzione energetica, commercio, alberghi e ristoranti, istruzioni e sanità. Gli occupati come imprenditori o liberi professionisti stano sotto la media (che ormai è bassa del 4%) con un 3%; ed presentano un valore del 77% di dipendenti, sotto la media del 78%. Il contesto abitativo si caratterizza per bassi valori sia di abitazioni vuote che di abitazioni occupate in affitto, da ascriversi probabilmente ad uno scarso utilizzo di queste come “seconde case”, come invece accade in comuni costieri della provincia. I comuni che appartengono a questa classe sono: Domusnovas, Musei, Nuxis, Piscinas, Villamassargia.

Classe 6: Aree interessate da processi di crisi demografica con vocazione agricola e industriale Questa classe presenta valori dell’indice di vecchiaia (128%) e dell’indice di dipendenza (45%) superiori alla media provinciale. Alla crisi demografica si aggiunge un livello di istruzione molto basso rispetto a tutti gli altri gruppi, con un 19% di laureati e diplomati rispetto alla media provinciale del 30%. L’agricoltura e pesca e le costruzioni sono i settori di attività economica con maggior concentrazione di occupati, rispettivamente con un 16% su una media provinciale del 7% ed un 16% su una media del 10%. L’incidenza di occupati nella pubblica amministrazione, pari all’11%, risulta superiore rispetto a quanto registrato negli altri contesti provinciali. Le altre attività economiche presentano invece valori più bassi. I lavoratori dipendenti rappresentano il 71% (sotto la media provinciale del 78%) mentre gli imprenditori ed i liberi professionisti costituiscono solo il 4%. La percentuale delle abitazioni vuote è del 17% su una media del 20% e l’incidenza di abitazioni occupate da residenti in affitto é superiore solo alla classe 5. I comuni che appartengono a questa classe sono: Masainas, Narcao, Perdaxius, Santadi, Tratalias, Villaperuccio. 25

Figura 4 Classificazione socio‐economica della Provincia di Carbonia‐Iglesias

Rappresentazione e analisi delle dinamiche del mercato del lavoro Il 14° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni effettuato dall’Istat il 21 Ottobre 2001 individua nel territorio della Provincia di Carbonia Iglesias tre sistemi locali del lavoro: 1. Il sistema locale del lavoro di Carbonia costituito dai comuni di Carbonia, Portoscuso, Sant’Antioco, Calasetta, Carloforte, San Giovanni Suergiu, Tratalias, Gonnesa, 2. Il sistema locale del lavoro di Iglesias di cui fanno parte i comuni di Iglesias, Buggerru, Domusnovas, Musei, Fluminimaggiore, Siliqua, Villamassargia e Vallermosa. 3. Il sistema locale di Santadi formato dai comuni di Santadi, Giba, Masainas, Villaperuccio, Piscinas, Nuxis, Perdaxius, Narcao.

Il comune di Sant’Anna Arresi, pur ricadendo nella Provincia di Carbonia Iglesias fa riferimento al sistema locale del lavoro di Pula. Mentre nel sistema

26 locale di Iglesias compaiono i comuni di Siliqua e di Vallermosa che appartengono alla Provincia di Cagliari. I sistemi locali del lavoro rappresentano delle aree “autocontenute” rispetto ai flussi di pendolarismo per motivi di lavoro: la contiguità territoriale e le opportunità di impiego offerte si riflettono chiaramente sulla configurazione territoriale assunta. In base alle stime, aggiornate al 31.12.2009, sul numero di occupati residenti e sulle persone in cerca di occupazione - Circa 25.600 occupati nel Sistema locale del lavoro di Carbonia a fronte di 2600 persone in cerca di occupazione - Circa 17.400 occupati nel Sistema locale del lavoro di Iglesias e 2300 persone in cerca di occupazione - Circa 5.200 occupati nel Sistema locale del lavoro di Santadi e 600 persone in cerca di occupazione.

Relativamente ai valori del tasso di disoccupazione, si osserva nel Sistema locale di Perdaxius il valore più negativo (85,23%), a seguire il sistema locale di Musei (81,59%) e il sistema locale di Sant’Anna Arresi (76,49%). Il sistema locale del lavoro di Carbonia, che comprende il sistema di imprese localizzato nel polo industriale di Portovesme, fa parte dei 14 sistemi locali italiani specializzati nella produzione e lavorazione dei metalli, mentre Iglesias e Santadi sono classificati nel gruppo dei sistemi locali privi di specializzazione produttiva. Superando l’appiattimento che spesso discende dalle classificazioni in categorie generiche si riconosce un forte connotato di ruralità nell’economia del sistema locale di Santadi derivante dalla contemporanea presenza delle filiere orticola, vitivinicola e lattiero casearia mentre il sistema locale del lavoro di Iglesias presenta una struttura produttiva diversificata, sempre più proiettata verso processi di terziarizzazione ma con un comparto primario ben definito e rilevante all’interno della provincia e alcune realtà industriali in evidente difficoltà.

Analisi dei livelli di produzione Unità locali Nel 2009 le imprese operative nella provincia di Carbonia Iglesias sono 9.537 e rappresentano il 6% di quelle operanti in tutta la Sardegna. Dal 2000 al 2009 sono aumentate del 10,7% mentre nell’intero territorio regionale la crescita è stata superiore, mediamente pari al 15,9%. Il settore più cospicuo è il commercio, che comprende alberghi e ristoranti e nel quale opera il 32,6% del totale delle imprese (con un valore assoluto di 3.106 imprese). Il secondo settore, per numero di imprese, è l’agricoltura, con il 22,8% del totale. Entrambi questi settori hanno visto ridurre, nel tempo, la loro presenza in provincia: il commercio ha perso mezzo punto percentuale, mentre l’agricoltura ne ha perso 6.

La composizione delle imprese per settore di attività non differisce molto da quella regionale. Nel 2009 le imprese operative nel settore agricolo (caccia e pesca compresi) sono 2.174, pari al 22,8% del totale, con una diminuzione del 12% rispetto al 2000 (a fronte di una riduzione dell’8,4% su base regionale). Il settore della pesca invece è in continuo aumento (80 imprese al 2009, + 37% rispetto al 2000). L'incidenza del settore agricolo sull'economia provinciale supera quella dello stesso settore a livello regionale. Nonostante ciò, solo il 6% del totale delle imprese agricole sarde sceglie come sede operativa la provincia di Carbonia Iglesias. Le ditte individuali rappresentano in questo settore il 74%. Le restanti imprese sono per il 26% società di persone e per il 6% società di capitali. Quest’ultimo dato è inferiore alla media regionale (11%). Le imprese costituite in forma di società di capitale sono il 12% del totale delle imprese operative (nel 2000 erano l’8%), mentre a livello regionale sono il 17%. Il numero delle ditte individuali, seppur ridotto nel tempo, continua a rappresentare la quota maggiore con il 69% del totale delle imprese a fronte di una media regionale del 65%. Il settore che offre ancora nel 2009 la maggiore occupazione (in confronto con la Sardegna) è l’industria. I macro settori dell’agricoltura e dei servizi invece occupano mediamente meno persone rispetto al resto della Sardegna. Il tasso medio annuo di crescita delle imprese operative è costantemente in decrescita dal 2005, e si assesta allo – 1,05% nel 2009. Ciò significa che il numero delle imprese chiuse ha superato nel 2009 quello delle imprese aperte. Relativamente al settore industriale è importante evidenziare che a livello regionale il contributo offerto dal settore dell’edilizia (52,76% delle unità locali del settore industriale) appare più importante di circa tre punti percentuali rispetto al corrispettivo dell’ambito provinciale (49,84%) a testimonianza della maggiore importanza relativa, nell’ambito provinciale, dell’industria in senso stretto, aspetto che emerge in modo più nitido nell’osservazione della distribuzione degli addetti alle unità locali. Il settore industriale in senso stretto è composto per il 94,9% da unità locali del settore manifatturiero (principalmente riferite alle produzioni metallifere, alle manifatture alimentari e all’industria del legno), per il 2,49% da unità locali del settore estrattivo e per il 2,62% da attività specializzate nella produzione di energia elettrica. Il settore dei servizi al 2001, pur facendo registrare una netta preponderanza delle unità locali del settore dei servizi vendibili (71,82%), risulta meno importante in termini percentuali rispetto al settore omologo regionale (75,15%), circostanza che sembra suggerire una scarsa propensione all’imprenditorialità. Appare appena percettibile a causa di un valore percentuale prossimo all’unità il peso specifico del comparto della pesca e della piscicoltura benché l’incidenza del settore sul sistema economico provinciale sia di assoluto rilievo come è possibile costatare nell’analisi della distribuzione degli addetti alle unità locali.

Addetti alle Unità locali Nel 2006 il 73% della ricchezza prodotta nella Provincia arriva dai settori Industria e Servizi che impegnano il 34% degli addetti, mentre il restante 36,5% della ricchezza proviene da comparti nei quali è occupato complessivamente il 66% dei lavoratori. Osservando il raffronto nei 5 anni che vanno dal 2001 al 2006, si riscontra che anche nei settori in cui la ricchezza è in crescita, ossia Agricoltura e Servizi, gli addetti diminuiscono. Nel complesso, l’intero sistema produttivo della Provincia di Carbonia Iglesias, dal 2001 al 2006, perde il 6,2% di addetti, mentre la Regione Sardegna nello stesso periodo registra un incremento del 5% di occupazione. Andamento (periodo 2001 – 2006), allo stesso modo, caratterizzante quello espresso dal Valore Aggiunto prodotto dal settore industriale della Provincia di Carbonia Iglesias che si riduce del 2%, mentre a livello regionale si registra una crescita del 17,7%. Questi dati evidenziano la progressione di un processo di crisi riconducibile alla maturità del comparto industriale, che già agli inizi dell’ultimo decennio esprimeva chiari segnali di sofferenza. In una suddivisione per settori di attività si può rilevare come fino a tutto il 2009 il settore industriale rappresenti, nonostante la profonda crisi che l’ha colpito, la seconda fonte di occupazione con un totale di 14 mila addetti (il 33% del totale provinciale mentre la percentuale media regionale si ferma al 20,6%) di cui 12 mila dipendenti e 2 mila indipendenti; del totale degli addetti all’industria 5 mila sono riconducibili al settore delle costruzioni. La fonte principale di occupazione è rappresentata dal settore dei servizi che rappresenta il 61% del totale con 27 mila occupati a fronte del dato medio regionale che conta 435 mila occupati pari al 74% del totale. Il fanalino di coda per quanto riguarda il settore di occupazione è dato dal settore agricolo che conta appena 2 mila occupati (ultimo posto tra le otto province insieme alla provincia dell’Ogliastra) pari al 5,5% del totale provinciale. Dall’esame dei comparti più rilevanti nell’assorbimento degli addetti, emergono per il settore industriale: la produzione di metallo e la fabbricazione di prodotti in metallo con 3.496 addetti alla data del Censimento dell’Industria e dei Servizi del 2001, pari all’11,6% degli addetti complessivi; il settore delle costruzioni che assorbe 2.557 addetti pari in termini percentuali all’8,5 degli addetti totali; il settore dell’estrazione di minerali energetici con il 2,6% degli addetti complessivi; il settore della meccanica con il 2,2%; il settore della produzione di energia elettrica con il 2% e il settore delle industrie alimentari con l’1,8% degli addetti. Il settore della pesca e della piscicoltura nella Provincia di Carbonia Iglesias ha un peso non trascurabile con 637 addetti pari al 2,1% degli addetti complessivi rilevati al 2001. Il settore dei servizi registra una capacità di assorbimento degli addetti equamente distribuita tra servizi vendibili e non vendibili che spartiscono rispettivamente il 50,9% e il 49,1% degli addetti. Nei servizi vendibili il settore predominante è il commercio con il 16,5% degli addetti complessivi, il settore del turismo e della ristorazione appare ancora scarsamente sviluppato e dà lavoro al 4,2% degli addetti complessivi. Relativamente ai servizi non destinati

29 al mercato i settori più importanti sono l’Istruzione e la Sanità con rispettivamente il 12,8% e il 10,3% degli addetti complessivi. L’analisi dei tassi di crescita intercensuari delinea un preoccupante processo di decremento degli addetti presenti nel territorio. Complessivamente la provincia registra una perdita di 2.942 addetti. I settori maggiormente colpiti sono il settore della produzione di metallo e della fabbricazione di prodotti in metallo che perde 1.714 addetti e il settore dell’estrazione dei minerali non energetici con un decremento di 1.269 addetti. Anche il settore del commercio accusa l’arretramento economico con una perdita secca di 844 addetti. Il settore del turismo e della ristorazione mantiene la quota di addetti impiegati pressoché invariata. Il settore della pesca e della piscicoltura dai 196 addetti rilevati nel 1991 giunge nel 2001 a 637 addetti. Cresce il settore dei servizi non vendibili con un tasso di crescita medio annuo dello 0,57% dovuto in prevalenza agli incrementi occupazionali del settore della Sanità e dei servizi sociali. La distribuzione degli addetti, alle unità locali nei comuni della provincia, da importanti informazioni sulla caratterizzazione territoriale delle attività economiche della Provincia. I comuni guida per numero di addetti alle unità locali sono Carbonia (6.747 addetti), Iglesias (6.591 addetti), Portoscuso (5.621 addetti), Sant’Antioco (2.265) e Gonnesa (1.424). È interessante osservare come la gerarchia dei principali centri amministrativi ed economici della Provincia sia profondamente mutata rispetto all’immagine restituita dai risultati del Censimento dell’Industria e dei Servizi del 1991 che per i medesimi centri registrava una differente distribuzione degli addetti alle unità locali: Iglesias era il comune che assorbiva il maggior numero di addetti (7.567), seguito da Portoscuso (6.997), Carbonia (6.269), Sant’Antioco (2.604) e Gonnesa (1.989).

Analisi del comparto agricolo e zootecnico I comuni della Provincia di Carbonia Iglesias, sulla base della classificazione territoriale elaborata all’interno del Piano di sviluppo rurale della Regione Sardegna ricadono interamente all’interno della categoria “aree rurali con problemi complessivi di sviluppo”. In tale categoria sono stati inseriti tutti quei comuni che, per la loro posizione altimetrica e geografica hanno spiccate caratteristiche di ruralità ma che presentano un rapporto Valore aggiunto/SAU inferiore alla media regionale e alla media nazionale. Queste aree sono caratterizzate da una densità demografica della popolazione in media inferiore al dato medio regionale e da fenomeni di spopolamento molto accentuati accompagnati da indici di invecchiamento elevati. Le imprese attive operanti nel settore agricolo nel 2009 sono stimate in circa 2.094 (Fonte: Elaborazione Centro Studi L’Unione Sarda su dati Cerved) mentre gli occupati nel settore agricoltura desunti dalla rilevazione sulle forze lavoro effettuata dall’Istat per l’anno 2009 sono stimate in circa 2.000 unità poco più (Elaborazione: Osservatorio del Mercato del Lavoro della Provincia di Carbonia Iglesias).

Relativamente agli indici di qualificazione agraria la base dati disponibile è quella del Censimento dell’Agricoltura del 2000. La superficie agricola totale rilevata è pari a 93.561 ettari e per quanto riguarda l’utilizzo delle superfici la Provincia si distingue per una diffusa presenza boschiva. La Provincia di Carbonia Iglesias in termini di produzioni si colloca immediatamente dopo le Province di Cagliari, Sassari e Oristano che dispongono di superfici ben più rilevanti. La superficie agraria aziendale risulta essere rappresentata per il 49% da Superficie Agricola Aziendale, per il 44% da boschi, per l’1% da arboricoltura da legno e per il restante 6% da superfici agrarie non utilizzate. Le dimensioni aziendali delle aziende agricole riferite alla superficie aziendale rivelano che il 50% delle aziende dispone di superfici aziendali inferiori a 2 ettari, circostanza che rende difficoltoso l’orientamento verso significativi incrementi produttivi. Relativamente alla superficie agraria utilizzata l’utilizzo dei suoli appare dedicato in larga misura alle coltivazioni di seminativi che rappresentano il 60% della superficie agraria utilizzata, a seguire l’utilizzo a prato e pascolo (32%) e in ultimo le coltivazioni legnose (8%). Nell’ambito delle coltivazioni legnose emerge la coltivazione della vite le cui superfici dedicate sulla base delle rilevazioni del Censimento dell’Agricoltura dell’anno 2000 risultano pari a 2303,45 ettari. Il vitigno su cui sono riposte le maggiori ambizioni di sviluppo e che rappresenta un prodotto ormai consolidato anche in ambito extraregionale è il Carignano. I comuni che evidenziano le maggiori superfici dedicate sono quelli del Basso Sulcis e in particolare i comuni di Masainas (316,47 ettari), San Giovanni Suergiu (231,98), Sant’Anna Arresi (204,53), Sant’Antioco (180,06), Santadi (171,78) e Calasetta (169,38). Secondo i dati Istat relativi all’annata agraria 2009 la produzione di uva da vino raccolta è stata di 151.800 quintali mentre la superficie in produzione per l’uva da tavola è stata quantificata in 137 ettari per 6.220 quintali di uva raccolta. Con 84.325 ettolitri di vino prodotto nel 2009 la Provincia di Carbonia Iglesias è la terza provincia della Sardegna dopo le Province di Cagliari (110.165) e Nuoro (88.551). L’olivicoltura risulta diffusa su tutto il territorio ma con superfici decisamente meno significative rispetto alla coltivazione della vite. Dai dati Istat relativi all’annata agraria 2009 la superficie dedicata risulta pari a 1.056 ettari per un numero totale di piante di olivo pari 213.417 così come risulta dalle dichiarazioni Argea aggiornate al 2005. I comuni con la maggiore concentrazione sono Santadi (56.915 olivi), Villamassargia (21.687 olivi), Iglesias (20.551 olivi), Nuxis (19.483 olivi), Narcao (18.897 olivi), Perdaxius (13.343 olivi) e Giba (12.339 olivi). La produzione totale risulta stimata dall’Istat nel 2009 in circa 14.980 quintali. La frutticoltura è maggiormente diffusa nell’area dell’Iglesiente, le superfici più ampie si riscontrano nei comuni di Iglesias e di Fluminimaggiore anche se le superfici dedicate e le produzioni connesse appaiono ancora esigue se paragonate con altri ambiti del territorio regionale. Il settore zootecnico della Provincia di Carbonia Iglesias ha negli allevamenti ovini e caprini i segmenti di maggiore specializzazione. Il Servizio Veterinario Sanità Animale dell’ASL n. 7 Carbonia ha censito nella Provincia al 31 Dicembre 2009 166.182 capi ovini e 35.075 caprini. In termini percentuali il patrimonio zootecnico caprino della provincia rappresenta circa il 13% del totale

31 dei caprini presenti in Sardegna mentre il comparto ovino è pari a circa il 5% dell’aggregato regionale. Le produzioni lattiero casearie costituiscono nella Provincia uno dei comparti ad alta potenzialità di sviluppo per il fatto che all’interno dell’ambito provinciale esistono varie strutture di trasformazione in grado di lavorare la produzione primaria. Gli stabilimenti per la trasformazione del latte sono ubicati nei comuni di Carbonia, di Villamassargia e di Santadi.

Analisi del comparto turistico Il comparto turistico della Provincia rappresenta uno dei settori strategici del territorio per le potenzialità di sviluppo che gli sono attribuite. Il territorio provinciale è ricco di opportunità e di attrattori non legati esclusivamente al prodotto balneare; l’offerta ambientale, culturale, archeologica ed enogastronomica è di grande pregio ma le performance del settore appaiono a tutt’oggi non in linea con le potenzialità riconosciute e con le aspettative riposte nel settore. Il movimento turistico appare infatti sottodimensionato rispetto ad altre aree regionali probabilmente a causa di una carenza storica nelle attività di caratterizzazione turistica del territorio e per una mancata integrazione in un’ottica di rete delle molteplici declinazioni turistiche del territorio. La recente realizzazione di azioni di sistema per la diffusione di un’immagine del territorio rappresentativa delle risorse che racchiude può contribuire in modo decisivo allo sviluppo. L’analisi dei principali indicatori relativi alla capacità ricettiva e al movimento turistico viene effettuata con l’ausilio dei dati provvisori forniti dall’Ufficio Turismo della Provincia di Carbonia Iglesias, riferiti all’anno 2009. Complessivamente nella Provincia la capacità di accoglienza offerta da esercizi ricettivi classificati è di 5.138 posti letto distribuiti in 213 strutture: Il settore alberghiero assomma il 51,3% dei posti letto disponibili mentre il comparto extralberghiero, rappresentato da strutture all’aria aperta e alloggi in affitto gestiti in forma imprenditoriale, costituisce il 37,3% dell’offerta di posti letto classificata; i Bed & Breakfast con 583 posti letto distribuiti in 124 strutture caratterizzano la rimanente offerta ricettiva classificata. Sotto il profilo della qualità dell’offerta prevalgono le strutture alberghiere di categoria tre stelle con 1.738 posti letto distribuiti in 40 strutture. Non si rilevano alberghi di categoria 5 stelle mentre le strutture di categoria 4 stelle sono 9 e offrono 745 posti letto. Nel 2009 l’offerta ricettiva della Provincia di Carbonia Iglesias, in termini di posti letto, costituiva il 2,75 % dell’offerta totale regionale, collocando la Provincia di Carbonia Iglesias al penultimo gradino fra le Provincie della Sardegna. La distribuzione territoriale dell’offerta ricettiva evidenzia la concentrazione dell’offerta negli ambiti costieri a conferma che il prodotto turistico di maggior richiamo, come nel resto della Sardegna, è quello marino balneare. Le località con la maggiore disponibilità di posti letto sono Sant’Antioco (1.462 posti letto),

Sant’Anna Arresi (985), seguono Calasetta (658), Carloforte (608) ed infine Iglesias (454). Nel 2009 si è registrato un aumento complessivo di arrivi e presenza rispetto all’anno precedente. Gli arrivi registrati sono stati di 68.655 unità, pari ad un aumento del 2,62% rispetto al 2008. E’ aumentato anche il numero delle notti trascorse dai clienti con oltre 23000 presenze in più rispetto al 2008, che rappresentano l’indicatore principale per misurare il valore economico del movimento turistico complessivo. Dall’analisi emerge un trend positivo in termini di arrivi e presenze. Nell’anno 2009 sono stati rilevati 262.219 pernottamenti nelle strutture ricettive. Le località turistiche che registrano i flussi turistici più importanti sono Sant’Antioco e Sant’Anna Arresi, seguite da Calasetta, Carloforte e Iglesias. Relativamente ai mercati turistici di riferimento la componente italiana con circa il 70% delle presenze rilevate nelle strutture ricettive è ancora predominante (7 turisti su 10 sono Italiani). La Lombardia con 57.818 presenze negli esercizi ricettivi è la regione italiana che fa registrare il maggior numero di pernottamenti nella Provincia a seguire rilevano le presenze dei turisti provenienti da altre zone della Sardegna (32.300), seguono il Piemonte e il Lazio. La Germania risulta il mercato straniero più vivace con 4.732 arrivi e 14.900 presenze che rappresentano rispettivamente quote del 24% e del 25% della componente straniera dei turisti. La presenza dei turisti stranieri sul territorio appare ancora inadeguata: la componente estera del turismo ha in se le caratteristiche necessarie per riequilibrare i processi di fruizione del territorio al momento connotati dalla duplice concentrazione spazio temporale del turismo che nuoce all’integrazione con gli altri settori di qualità dell’economia locale. È ormai dimostrata, infatti, la maggiore propensione dei turisti stranieri all’acquisto di quei beni dell’agroalimentare e dell’artigianato tipico di cui il territorio è ricco e sui quali si basano le politiche di completamento dell’offerta turistica del territorio.

1.1.5 Sintesi delle indicazioni fornite dall’analisi territoriale L’analisi del contesto socio-economico e ambientale del territorio del Sulcis Iglesiente, evidenzia una serie di problematiche che vengono sintetizzate qui di seguito: • Una provincia poco popolata (129.945 persone 30.06.2010) con una bassa presenza di giovani e processi di invecchiamento in atto (indici di vecchiaia elevati); • Una provincia poco densa (Il 44% della popolazione è concentrato nei 2 capoluoghi, Carbonia e Iglesias); • Una provincia tendenzialmente interessata da processi di spopolamento generalizzato (saldo naturale 1991/2009 e migratorio 1997/2001 negativo); • Struttura economica con ancora una forte caratterizzazione industriale (13 punti % in più della media regionale); • Segnali di crescita settore pesca e piscicoltura (80 imprese al 2009, + 37% rispetto al 2000); • Alta potenzialità di sviluppo nel settore lattiero caseario; • Buoni livelli di produzione di vino (terza provincia dopo Cagliari e Sassari 2008); • Carenza nelle attività di caratterizzazione turistica del territorio; • Debole capacità e qualità dell’offerta turistica; • Bassa attrattività turistica (2.8% del totale dei turisti in Sardegna 2009); • Concentrazione degli addetti in 3 città; • Costante diminuzione degli addetti presenti nel territorio; • Alta disoccupazione (ultima nella graduatoria regionale per indice di disoccupazione 2001); • Bassa capacità imprenditoriale (tasso di crescita delle imprese negativo 2005);

1.2 Il sistema dei trasporti provinciali

1.2.1 Il sistema Stradale In questo capitolo viene analizzato lo stato di fatto del sistema stradale della provincia di Carbonia Iglesias, dal punto di vista sia funzionale che della consistenza infrastrutturale. Particolare attenzione verrà assegnata anche alla valutazione delle condizioni di sicurezza delle strade principali (in termini di numero di incidenti rilevati). L’analisi iniziale inquadra il sistema stradale provinciale nel contesto più vasto di quello dell’intera regione con riferimento a quanto riportato dal PRT del 2008. Per la descrizione dello stato e della consistenza della rete stradale della provincia si è fatto riferimento ai dati di traffico disponibili ed a quelli rilevati recentemente dall’amministrazione provinciale (Autunno 2010), nonché ai valori dei flussi veicolari simulati dal modello di traffico della provincia di Carbonia – Iglesias, messo a punto nell’elaborazione del presente piano. L’ analisi dei flussi veicolari che impegnano la rete stradale risulta di particolare importanza per individuare i principali itinerari di collegamento sia all’interno della provinciale che a livello interprovinciale. Sempre con l’ausilio dei rilievi di traffico è stato possibile effettuare un’analisi puntuale delle intersezioni e delle sezioni più critiche. Infine l’acquisizione delle caratteristiche geometriche dei diversi tronchi di cui si compongono le diverse strade ha consentito sia di classificarle secondo il tipo di categoria di appartenenza con riferimento al DM 05/11/2001; che secondo l’appartenenza ai livelli di servizio. Per quanto riguarda la valutazione dello stato di sicurezza delle strade del Sulcis Iglesiente, si sono analizzati i dati sull’incidentalità (dati Aci 2008) sia delle strade statali che provinciali. Come già introdotto, l’analisi del sistema stradale comprende la costruzione del modello di traffico della provincia di Carbonia Iglesias. In particolare il modello a livello provinciale deriva da quello predisposto per il PRT, ovvero la rete provinciale è stata estratta dalla rete regionale e successivamente aggiornata ed ulteriormente specificata perché fosse congruente con il livello di dettaglio richiesto. Lo stesso procedimento è stato seguito per la costruzione della matrice origine/destinazione degli spostamenti in auto della Provincia di Carbonia Iglesias, che è stata aggiornata al 2010 con i conteggi di traffico effettuati dalla provincia specificamente per il presente studio. Il modello ha fornito una serie di indicatori per definire le criticità del sistema stradale e per valutare sia gli interventi programmati che quelli proposti da questo studio.

La rete Stradale in Sardegna Il sistema stradale della Sardegna è attualmente composto da una rete di circa 49.000 km, suddivisa, dal punto di vista amministrativo, secondo la seguente ripartizione: Rete Statale, di 3.002 Km, (pari al 6 % del totale) suddivisa in: o Strada Statale di interesse nazionale, di 1.254 Km pari al 42 %; o Strada Statale di interesse regionale, di 1.748 Km, pari a 58 %; Rete Provinciale, di 5.541 Km, pari a 11 % del totale; Rete Comunale3 ed altri, di 40.457 Km, pari a 83 % del totale.

La stessa suddivisione è stata fatta anche per le otto province sarde. In particolare per ogni provincia sono state riportate, nelle tabelle seguenti, le dotazioni, assolute e percentuali, delle strade statali e provinciali.

Province Strade S.S. S.S. Strade TOTALE Statali di di Provincial (Km) (Km) Interesse Interesse i Nazionale Regionale (Km) (Km) Cagliari 522,714 240,021 282,693 739,049 1.261,763 Medio Campidano 176,225 54,585 121,640 300,507 476,732 Carbonia - Iglesias 132,883 94,262 38,621 306,788 439,671 Ogliastra 219,510 149,115 70,395 156,943 376,453 Oristano 300,937 107,023 193,914 896,852 1.197,789 Nuoro 592,011 270,843 321,168 887.342 1.479,353 Olbia - Tempio 453,184 196,261 256,923 753,760 1.206,944 Sassari 605,501 141,997 463,504 1.500,069 2.105,570 Tot. Km 3.002,965 1254,107 1.748,858 5.541,310 8.544,275 Tabella 1 Ripartizione delle strade all’interno delle province Sarde. Fonte PRT

Province % % % % % di Strade di S.S. di di S.S. di di S.P. sul Totale Statali interesse interesse nazionale regionale

Cagliari 17,41% 19,14% 16,16% 13,34% 14,77% Medio Campidano 5,87% 4,35% 6,96% 5,42% 5,58% Carbonia - Iglesias 4,43% 7,52% 2,21% 5,54% 5,15% Ogliastra 7,31% 11,89% 4,03% 2,83% 4,41% Oristano 10,02% 8,53% 11,09% 16,18% 14,02% Nuoro 19,71% 21,60% 18,36% 16,01% 17,31% Olbia - Tempio 15,09% 15,65% 14,69% 13,60% 14,13% Sassari 20,16% 11,32% 26,50% 27,07% 24,64% Totale Km 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Tabella 2 Percentuale di ripartizione delle strade all’interno delle province Sarde. Fonte PRT

3 CNT, valori riferiti al 1999 36

Ripartizione delle strade all’interno delle province Sarde 1600 1400 1200 1000 800 600 Chilometri 400 200 0

Strade Statali Strade Provinciali

Figura 5 Grafico ripartizione stradale

Dall’analisi della tabella si evince che la quota di km di strade statali e provinciali della regione raggiunge circa 8545 km (di cui circa 5541 km sono strade statali e i rimanenti 3000 km circa sono strade provinciali), circa il 17% del totale delle strade sarde. A livello provinciale, si osserva che la provincia con la maggiore dotazione stradale è quella di Sassari con circa 2100 km di strade (di cui 1500 km sono strade provinciali e i rimanenti 600 km sono strade statali) pari al 24,64% sul totale regionale. Le province di Cagliari, Oristano, Nuoro e Olbia – Tempio detengono una dotazione stradale mediamente uguale pari al 15 % (1286 km) su totale regionale, mentre le tre province rimanenti hanno un chilometraggio medio pari a circa 431 km (5%). La dotazione stradale della provincia di Carbonia Iglesias rientra tra queste ultime, superiore solo alla provincia dell’Ogliastra. Oltre alla dotazione stradale statale e provinciale si sono calcolati alcuni indicatori di ripartizione provinciale dell’estensione stradale regionale.

Km Km Km Km Strade Strade Strade Totale Strade Strade Strade Totale Km strade Statali di Statali di Km strade Statali Strade Statali di Statali di Statali Strade provinciali Interesse Interesse provinciali Province per per Interesse Interesse per per per 10.000 Regionale Nazionali per 100 10.000 10.000 Regionale Nazionali 100 100 abitanti per per Kmq abitanti abitanti per 100 per 100 Kmq Kmq 10.000 10.000 Kmq Kmq abitanti abitanti CAGLIARI 13,60 5,20 4,42 9,62 23,22 16,17 6,19 5,25 11,44 27,61 MEDIO CAMPIDANO 28,51 11,54 5,18 16,72 45,23 19,82 8,02 3,60 11,62 31,44 CARBONIA - 23,26 2,93 7,15 10,08 33,34 20,46 2,58 6,29 8,86 29,32 IGLESIAS OGLIASTRA 26,88 12,06 25,54 37,59 64,47 8,46 3,80 8,04 11,84 20,30 ORISTANO 53,39 11,54 6,37 17,92 71,31 29,50 6,38 3,52 9,90 39,40 NUORO 54,02 19,55 16,49 36,04 90,06 22,56 8,16 6,88 15,05 37,61 OLBIA - TEMPIO 54,49 18,57 14,19 32,76 87,25 22,18 7,56 5,77 13,33 35,51 SASSARI 46,54 14,38 4,41 18,79 65,32 35,03 10,82 3,32 14,14 49,17 SARDEGNA 33,96 10,72 7,69 18,40 52,36 23,00 7,26 5,20 12,46 35,46 ITALIA MERIDIONALE 4,90 8,40 ITALIA 3,00 5,70 Tabella 3 Indicatori di ripartizione provinciale dell’estensione stradale regionale in Strade Provinciali, S.S. di interesse Regionale, S.S. di Interesse Nazionale e in Strade Statali Fonte: PRT

Anche per quanto riguarda gli indicatori di ripartizione la provincia di Sassari ha una dotazione di strade in rapporto alla superficie più alta di tutta l’isola (pari a 49,17 km/ 100 kmq) dovuto ad un’elevata dotazione sia di strade provinciali che regionali, mentre i km di strade rispetto al numero di abitanti (65,32 km/ 10.000 ab.) è leggermente più alta della media regionale. La provincia di Cagliari con 27,61 km di strade per 100 kmq di superficie, risulta tra le province con la dotazione più bassa (superiore solo all’Ogliastra); e con un valore molto basso (23,22 km/ 10.000 ab) rispetto alla popolazione. Le province di Oristano, Nuoro e Olbia Tempio hanno una dotazione simile in termini di km totali di strada in rapporto alla superficie (rispettivamente 39,4 km per Oristano 37,61 km per Nuoro e 35,51 per Olbia – Tempio) in media con il valore regionale 35,46 km e molto superiore alla ripartizione per abitanti. Tra le nuove province si evidenzia quella dell’Ogliastra che registra un valore basso di km rispetto alla superficie (20,30 km/100 kmq), alto rispetto alla popolazione servita (64,47 km /100 ab.). La Provincia di Carbonia Iglesias ha una dotazione stradale per 10.000 abitanti che risulta essere la più bassa (23,26 per le strade provinciali e 10,08 per quelle statali) rispetto alle nuove province del Medio Campidano e dell’Ogliastra; mentre la nuova provincia di Olbia Tempio fa eccezione, in quanto detiene 87,27 km/ 100 ab .

km strade per 10.000 abitanti 60

20 Strade Provinciali 10 Strade Statali

Figura 6 Chilometri per 10.000 abitanti

La dotazione stradale per 100 kmq, del Sulcis risulta pari a 20,46 km, in linea con la media regionale, mentre l’estensione delle strade statali è pari a 8,86 km/100 kmq, la più bassa della regione.

km strade per 100 kmq 40 35 30 25 20 15 Strade 10 Provinciali 5 0

Figura 7 Chilometri per 100 kmq

In generale si può affermare che le province hanno una buona dotazione infrastrutturale in linea con la media regionale, ad eccezione della provincia di Sassari dove si rileva una elevata dotazione infrastrutturale, ed a quella di Cagliari dove invece si evidenzia un forte deficit infrastrutturale. Infine l’Ogliastra è la provincia con la più bassa dotazione di strade provinciali.

La rete stradale provinciale della provincia Il sistema stradale di Carbonia – Iglesias è composto da una rete di circa 440 km (pari a 5,15% rispetto al totale regionale), di questi circa 307 km appartengono alla rete provinciale, mentre i restanti 133 km sono strade statali, 94 km di interesse Nazionale e 39 km di interesse Regionale. Per quanto riguarda, invece, i principali indicatori di ripartizione provinciali dell’estensione stradale, la provincia del Sulcis Iglesiente, con 29 km di strade per 100 kmq, ha una discreta dotazione stradale rispetto al territorio servito, ma bassa rispetto alla popolazione (33,34 km/ 100 ab.). In dettaglio se ci si riferisce alle diverse tipologie di strada, le stesse percentuali diventano 8,86 km/100 kmq e 10,08 km/100 ab. per le strade statali e 20,46 km/100kmq e 23,26km/100 ab per le strade provinciali. Si rileva che la provincia di Carbonia Iglesias è la provincia con la più bassa dotazione di strade statali, mentre la dotazione di strade provinciali è in linea con la media regionale. Per quanto riguarda gli indicatori rispetto alla popolazione risultano bassi in tutte e due i casi. La configurazione stradale della provincia di Carbonia – Iglesias si caratterizza per la presenza di un asse reticolare portante costituito dal tratto provinciale della SS 130, che collega Iglesias con Cagliari, e dalla strada provinciale n° 2 (Pedemontana del Cixerri), che invece collega Carbonia, prima e il polo industriale di Portovesme con Cagliari e con gli agglomerati industriali di Macchiareddu e Sarroch. Questi due importanti tratti stradali sono collegati tra loro da una serie di strade provinciali che appunto conferiscono a questa porzione di rete una configurazione reticolare. L’armatura principale si completa con la SS 126 che da Iglesias, in prosecuzione del tratto che arriva dalla provincia del Medio Campidano e da Fluminimaggiore, attraversa da nord a sud tutta la provincia, collegando appunto Iglesias con Gonnesa, Carbonia, San Giovanni Suergiu e Sant’Antioco e Calasetta. La SS126 interseca la SP. 2 all’altezza del bivio di Sirai, nei pressi di Carbonia, consentendo l’integrazione tra i due itinerari (longitudinale e trasversale). L’itinerario longitudinale, rappresentato dalla SS 126, all’altezza di San Giovanni Suergiu, si interconnette con la SS 195 che serve i comuni più meridionali della provincia, sino a Sant’Anna Arresi, attraversando Giba, e proseguendo verso Teulada, Domus de Maria e il versante costiero sud occidentale della provincia di Cagliari, di rilevante interesse per l’integrazione con le attività e gli insediamenti turistici in essa localizzati (litorale di Pula e Domus de Maria).

Infine, la rete principale si completa con la SS 293 che da Giba, attraversando Nuxis arriva sino Siliqua e prosegue verso Vallermosa – Samassi. Questo itinerario permette il collegamento diretto tra Sulcis e la Sardegna centro- settentrionale (connessione tra la SS 130 e SS 131), inoltre consente di collegare il basso Sulcis con il cagliaritano attraverso la SS 130 e la SP 2; L’armatura stradale provinciale si completa con tutta una serie di strade provinciali che collegano i comuni e frazioni della provincia stessa. Di seguito si elencano alcune delle caratteristiche principali di tutte le strade statali e provinciali della provincia di Carbonia Iglesias.

Caratteristiche geometriche

N° Capisaldi Strada Estensione Estensione N° Larghezza (m) (Km) Corsie (m)

S.P. 1 SANTADI-"ARCU SU SCHISORGIU" (LIM. NUOVA PROV. CA) 4.100 4+100 2 6,00 macadam S.P. 1 SANTADI-"ARCU SU SCHISORGIU" (LIM. NUOVA PROV. CA) 8.900 8+900 2 6,00 S.P. 2 LIM. NUOVA PROV. CAGLIARI - USCITA VILLAMASSARGIA 9.700 9+700 2 7,00 S.P. 2 USCITA VILLAMASSARGIA - BARBUSI (FINE STRADA 4 CORSIE) 12.100 12+100 4 14,00 S.P. 2 BARBUSI (FINE STRADA 4 CORSIE) - CAVALCAVIA S.S. 126 3.900 3+900 2 6,00 S.P. 2 CAVALCAVIA S.S. 126 -PORTOVESME (INIZIO PIAZZALE 13.500 13+500 4 11,00 PORTO) S.P. 2 BRETELLA BARBUSI -SIRAIPER CARBONIA 2.000 2+000 2 6,00 S.P. 2 BRETELLA BIVIO S.P. 2 PER FLUMENTEPIDO 250 0+250 2 6,00 S.P. 70 LIMITE NUOVA PROVINCIA DI CAGLIARI -SANTADI 10.200 10+200 2 6,00 S.P. 73 BIV. S.S. 195 (VILLARIOS)- BIV. S.P. 110 (IS PILLONIS) 9.710 9+710 2 6,00 S.P. 73 BIV. S.S. 195 - BIVIO IS. PILLONIS 3.330 3+330 2 6,00 S.P. 74 TRATALIAS - BIVIO S.S. 195 (VILLARIOS) 5.000 5+000 2 6,00 S.P. 75 BIVIO S.P. 2 (BRUNCU TEULA) - BIVIO S.S. 126 10.855 10+855 2 6,00 S.P. 75 BIVIO BRUNCU TEULA - BRETELLA PER S.P.2 250 0+250 2 7,50 Bis S.P. 76 BIV. S.S. 126 (S.ANTIOCO) - BIVIO S.P. 76 (CANNAI) 8.760 8+760 2 6,00 S.P. 76 BIVIO 76 - CAPO SPERONE 6.000 6+000 2 6,60 S.P. 77 1° TRATTO: BIVIO S.S. 126 - BIVIO S.S.195 3.620 3+620 2 5,20 S.P. 77 2° TRATTO: BIVIO S.S. 195 -TRATALIAS 3.680 3+680 2 6,00 S.P. 77 3° TRATTO: TRATALIAS - BIVIO S.P. 78 (PESUS) 9.200 9+200 2 7,00 S.P. 77 BRETELLA PESUS - SAN LEONARDO 2.000 2+000 2 7,00 S.P. 78 BIVIO S.P. 80 (NARCAO) - PERDAXIUS (IN ABITATO) 6.220 6+220 2 6,00 S.P. 78 PERDAXIUS - SERBARIU (INIZIO ABITATO) 8.400 8+400 2 7,00 S.P. 78 NARCAO - BIVIO S.S. 293 ACQUACADDA 7.850 7+850 2 6,00 S.P. 78 CIRCOVALLAZIONE SEBARIU - S.S. 126 4.770 4+770 2 7,00 Bis S.P. 79 SANTADI - VILLAPERUCCIO 4.550 4+550 2 7,00 S.P. 80 VILLAPERUCCIO (FINE ABITATO) BIVIO S.P. 78 (NARCAO) 6.800 6+800 2 7,00 S.P. 81 CORTOGHIANA (FINE ABITATO) - BIVIO S.P. 82 (SERUCI) 4.800 4+800 2 5,60 S.P. 82 BIVIO S.S. 126 (GONNESA) - BIVIO S.P. 2 (PORTOSCUSO) 7.800 7+800 2 6,00 S.P. 83 BIVIO S.S. 126 BIVIO PER MASUA 9.450 9+450 2 6,00 S.P. 83 BIVIO PER MASUA - BUGGERRU + CIRCONVALLAZIONE 16.550 16+550 2 6,40 BUGGERRU

S.P. 83 BUGGERRU (FINE CIRCONVALLAZIONE) - BIVIO S.S. 126 11.438 11+438 2 7,00 S.P. 84 BIV. S.S.126 - BIV- S.S. 126 (CIRCONV. IGLESIAS) 6.860 6+860 2 7,00 S.P. 85 BIVIO S.P. 2 - BIVIO S.P. 86 (GUARDIA GIBARA - IGLESIAS) 5.630 5+630 2 5,30 S.P. 85 BIVIO TERRESEO- GUARDIA GIBARA (BIVIO S.P. 2) 12+000 2 7,00 S.P. 86 VILLAMASSARGIA - DOMUSNOVAS (EX S.S. 130) 4.500 4+500 2 7,00 S.P. 87 MUSEI (FINE ABITATO) - STAZIONE FF. SS. 2.200 2+200 2 6,00 S.P. 87 EX 130 DAL Km 39+230 AL Km 41+500 2.270 2+270 2 6,00 S.P. 89 LIMITE NUOVA PROVINCIA DI CAGLIARI - BIVIO EX S.S. 131 1.600 1+600 2 6,00 S.P. 89 DOMUSNOVA (S.S. 130) - GROTTE DI S.GIOVANNI 4.900 4+900 2 6,00 S.P. 89 BIVIO S.S. 126 - SAN BENEDETO 2.230 2+230 2 6,00 S.P. 88 LIMITE NUOVA PROV. DI CAGLIARI - S.P. 2 1.400 1+400 2 7,50 S.P. 100 BIVIO S.S. 195 - PORTO BOTTE 1.360 1+360 2 6,00 S.P. 101 CARLOFORTE - LA PUNTA 4.720 4+720 2 6,00 S.P. 102 CARLOFORTE - LA CALETTA 7.330 7+330 2 6,00 S.P. 103 CARLOFORTE - BIVIO S.P. 2 (COLONNE) 6.830 6+830 2 6,00 S.P. 104 BIVIO S.P. 102 - CAPO SANDALO 10.100 10+100 2 6,00 S.P. 105 BIVIO S.P. 83 - LIMITE PROVINCIA DEL MEDIO CAMPIDANO 1.600 1+600 2 6,00 S.P. 109 BIVIO S.P. 73- BIVIO S.S. 195 (CASE BRAU) 3.360 3+360 2 6,00 S.P. 110 BIVIO S.P. 73 IS PILLONIS -PORTO PINO 2.620 2+620 2 6,00 S.P. 107 BIVIO S.P. 78 (PERDAXIUS) - TERRESEO 4.780 4+780 2 7,00 Totale Strade Provinciali 306.788 306+788 Strade Statali S.S. 126 Strada Statale di interesse Nazionale 58.745 58+745 2 S.S. 130 Strada Statale di interesse Nazionale 12.156 12+156 4 S.S. 195 Strada Statale di interesse Nazionale 23.361 23+361 4 S.S. 126 Strada Statale di interesse Regionale 10.632 10+632 2 S.S. 126 Strada Statale di interesse Regionale 4.151 4+151 2 dir S.S. 293 Strada Statale di interesse Regionale 23.838 23+838 2 Strada Statale di interesse Nazionale 94.262 94+262 Strada Statale di interesse Regionale 38.621 38+621 Totale Strade Statali 132.883 132+883

Totale Strade Sulcis Iglesiente 439.671 439+671 Figura 8 Elenco strade provincia Carbonia Iglesias

Analisi infrastrutturale della rete stradale L’analisi del sistema infrastrutturale stradale della Provincia di Carbonia Iglesias ha messo in evidenza alcune criticità che si riscontrano in tutto il sistema stradale regionale. Prima di effettuare in dettaglio l’analisi infrastrutturale della rete, è necessario fare alcune considerazioni sulle velocità dei tracciati dell’intera rete stradale provinciale, valutando i valori di VTFFS (Theoretical Free Flow Speed) che rappresenta la velocità che un’autovettura può raggiungere nell’ipotesi di flusso libero e condizioni standard di sicurezza. A tale scopo si riporta di seguito l’immagine, tratta dal PRT, in cui vengono evidenziate le porzioni di territorio regionale le cui infrastrutture stradali non consentono velocità adeguate (VTFFS < 60 km/h). Dalla figura si evince che la provincia di Carbonia Iglesias presenta un’ampia porzione di rete su cui le velocità sono minori di 60 km/h (zone rosse). In particolare si individua una prima area sul versante centro settentrionale della provincia (Perdaxius, Narcao, Villaperuccio, Giba), e una seconda zona nella parte a nord della provincia. Le basse velocità sono da attribuirsi sia alle condizioni planoaltimetriche dei tracciati, che si presentano in molti casi tortuosi e con pendenze molto accentuate, che alla scarsa sicurezza d’esercizio delle infrastrutture, da ascriversi in particolare alle dimensione ridotta delle corsie, alla mancanza di banchine transitabili, alla presenza di incroci a raso e diversi innesti ai fondi posizionati lungo strada.

Figura 9 Aree con velocità inadeguate

Le strade della provincia (di cui si riporta l’elenco in tabella), presentano una carreggiata con due corsie, una per senso di marcia, tranne che per la SS 130 e la SP 2 (tratto Villamassargia – Barbusi) che invece hanno due corsie per senso di marcia, la prima con anche la separazione tra i due sensi. È significativo osservare che circa il 68% delle strade provinciali hanno una larghezza della carreggiata inferiore ai 7.00 m ed una larghezza della corsia di marcia mediamente di 3.00 m. Con riferimento al DM del 05/11/2001, molte strade presentano caratteristiche geometriche inferiori a quelle previste per la tipologia di strade locali extraurbane (categoria F1 e F2), a cui possono assimilarsi le strade extraurbane della provincia. Fa eccezione la SP 2 che nel tratto Carbonia – Portovesme può essere equiparata ad una C1 (corsie da 3, 75 m e banchina transitabile da 1,50 m). Il fattore che accomuna tutte le strade della provincia è che sono presenti solo banchine in erba non transitabili, che costringe il conducente delle auto a marciare con franchi laterali ridotti, velocità contenute e spaziature più elevate. Tutto ciò produce una notevole riduzione della portata ed un aumento delle condizione di pericolosità.

Il traffico stradale nella provincia Carbonia Iglesias Il traffico stradale della provincia di Carbonia Iglesias è stato analizzato sia sulla base dei dati di traffico disponibili nel PRT (2006) e nello studio per la definizione dei servizi minimi (2008), sia attraverso la campagna di indagine svolta, nel periodo Ottobre – Novembre del 2010, nell’ambito del presente piano. I dati riportati nello studio per la definizione dei servizi minimi, fanno riferimento al 2007 (periodo Marzo - Maggio) e riguardano i flussi orari per senso di marcia nella fascia 6.15 – 9.15 del mattino per 63 sezioni della rete stradale provinciale. Inoltre sono stati considerati 11 rilievi (di cui 5 effettuati nella campagna di indagine invernale del 2005 e 6 nella campagna estiva del 2006) realizzati nell’ambito dell’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti. I dati dell’indagine diretta 2010 riguardano i flussi orari per senso di marcia nella fascia 6:45 – 8:45 del mattino per 30 sezioni della rete stradale provinciali. Delle 30 sezioni, 17 sono intersezioni in cui sono state rilevate le manovre di svolte. I rilievi hanno permesso di analizzare sia la distribuzione dei flussi sulla rete, sia la capacità dei diversi tronchi che di aggiornare il modello di traffico.

Analisi della domanda Interprovinciale Questo paragrafo analizzerà la domanda di mobilità sia a livello provinciale che comunale con riferimento ai dati del censimento ISTAT 2001 e alle matrici intercomunali auto e trasporto pubblico (bus, treno) messe a punto in occasione dell’aggiornamento dell’ultimo PRT (Novembre 2008). Si tratta di una descrizione degli spostamenti che i residenti compiono per raggiungere il proprio luogo di lavoro o di studio in maniera sistematica, ovvero con le stesse caratteristiche ogni volta che si ripete lo spostamento. Questi vengono descritti

44 attraverso il comune di origine e di destinazione, la motivazione (lavoro o studio), il luogo dello spostamento (stesso comune di residenza, altro comune, estero), il mezzo utilizzato (auto, bus, treno, etc.) e l’orario di uscita (fascia di punta). Nella prima parte verranno analizzati gli spostamenti lavoro/studio (2001). Dapprima verrà effettuata l’analisi della mobilità a livello provinciale. Successivamente sarà riportata l’analisi dettagliata a livello comunale, con particolare riferimento ai capoluoghi di provincia e a tutti quei comuni che presentano alcuni elementi caratterizzanti. Quest’ultima analisi a livello comunale è stata utilizzata nel PRT per la definizione dei bacini di gravitazione. Nel presente paragrafo verrà riportata una sintesi dell’analisi svolta dal PRT con riferimento ai bacini che interessano la provincia di Carbonia Iglesias. Infine si riporterà l’analisi della domanda di mobilità nella fascia di punta del mattino. Una prima analisi di questi dati, sulle matrice trasporto pubblico e auto aggiornate rispettivamente al 2005 e al 2007, è riportata nella relazione del progetto di riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale “DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELTRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIA DI CARBONIA – IGLESIAS e riguarda gli spostamenti effettuati tra i diversi comuni per tutte le motivazioni e non. Nella seconda parte verrà analizzata la mobilità per tutti i motivi prima delle 9:00 del mattino attraverso la matrice auto aggiornata al 2010, sulla base di una campagna di traffico (rilievi di traffico Ottobre – Novembre 2010) che è stata effettuata in occasione PTMP, su particolari itinerari della provincia.

Analisi degli spostamenti lavoro/studio ISTAT 2001 Per l’analisi degli spostamenti lavoro/studio ISTAT 2001, ed in particolare per gli spostamenti intercomunali, la distribuzione degli spostamenti nella fascia oraria di punta e per ripartizione modale, si rimanda alla relazione del progetto di riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale “DEFINIZIONE DEI SERVIZI MINIMI DELTRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIA DI CARBONIA – IGLESIAS”, che è parte integrante del Piano di Trasporti e di Mobilità della provincia di Carbonia Iglesias.

I bacini di gravitazione individuati nel PRT Il PRT per l’individuazione dei bacini di traffico ha utilizzato una serie di indicatori che di seguito si descrivono.

Analisi della capacità autoproduttiva La “capacità autoproduttiva” di un comune misura la relazione (di dipendenza o di scambio) esistente tra i vari comuni ed è stata definita sulla base del livello di incidenza della mobilità intercomunale sul totale della mobilità generata mediante l’analisi dei seguenti indicatori: 1) il rapporto tra il numero di spostamenti intercomunali generati da ogni comune e il numero di spostamenti totali - inter ed intracomunali - generati dallo stesso comune;

2) il rapporto tra il numero di spostamenti intercomunali generati verso un singolo comune e il numero di spostamenti, solo intercomunali, generati dallo stesso comune; In particolare, sulla base dei risultati di questi indicatori è stata individuata la seguente classificazione:

a) i comuni definibili autosufficienti sono quelli per i quali si riscontra “una identità del luogo” perché presentano una percentuale di spostamenti intracomunali, sul totale degli spostamenti generati, superiore all’75 % (o analogamente una percentuale di spostamenti intercomunali minore del 25%). All’interno di questa categoria, di fatto, è possibile individuare due realtà totalmente differenti. Da una parte vi sono tutti i comuni che generano pochi spostamenti intercomunali perché hanno un ruolo economico-sociale rilevante, e che pertanto presentano anche una considerevole attrazione (elevato numero di spostamenti intercomunali attratti ma, soprattutto, un rapporto “spostamenti intercomunali attratti/spostamenti intercomunali generati” maggiore dell’unità). Dall’altra parte vi sono tutti quei comuni che generano pochi spostamenti intercomunali ma che non costituiscono dei poli di attrazione (basso numero di spostamenti intercomunali attratti ma soprattutto un rapporto “spostamenti intercomunali attratti/spostamenti intercomunali generati” inferiore o, al più, uguale all’unità). Questi sono comuni che presentano fondamentalmente un elevato grado di isolamento. Tra questi ultimi comuni, che possiamo definire "isolati", è possibile ancora distinguere quei comuni in cui, pur generando meno del 25% di spostamenti intercomunali, oltre il 50% degli spostamenti intercomunali è attratto da un unico comune. Questi comuni, come mostrato nella Tabella precedente possono essere considerati rientranti nel bacino di gravitazione secondario del comune attrattore. Tutti i comuni che presentano un numero di spostamenti intercomunali superiori al 25% del totale degli spostamenti generati (o analogamente un numero di spostamenti intracomunali inferiori al 25% del totale degli spostamenti generati) sono stati definiti comuni gravitanti. A seconda dell'entità delle gravitazioni nei confronti di uno o più poli attrattori si distinguono: b) i comuni totalmente gravitanti sono quelli che presentano gravitazioni rispetto ad un unico comune superiori al 50 % degli spostamenti intercomunali. I comuni gravitanti sono caratterizzati da un rapporto “spostamenti intercomunali attratti/spostamenti intercomunali generati” di molto inferiore all’unità. L'insieme dei comuni totalmente gravitanti verso un determinato comune costituisce il bacino delle gravitazioni primarie del suddetto comune. c) i comuni mediamente gravitanti sono quelli che presentano una percentuale elevata (oltre il 30 %) di spostamenti intercomunali generati verso un unico comune ma non hanno carattere di gravitazione unidirezionale (cioè non generano verso nessun comune oltre il 50% dei loro spostamenti intercomunali). Si noti che i comuni

mediamente gravitanti sono tutti i comuni che non sono totalmente gravitanti e che generano almeno verso un comune dal 30% al 50% dei loro spostamenti intercomunali. I comuni mediamente gravitanti, pertanto, possono presentare relazioni con più di un comune, al massimo con tre. L'insieme dei comuni mediamente gravitanti verso un determinato comune fa parte del bacino delle gravitazioni secondarie del suddetto comune. d) i comuni a gravitazione mista sono quelli che presentano relazioni d’area, cioè una serie di spostamenti di piccola entità verso numerosi comuni. I comuni a gravitazione mista sono quelli che non appartengono né ai comuni totalmente gravitanti né a quelli mediamente gravitanti e che generano verso un comune dal 10% al 30% degli spostamenti intercomunali. In particolare una lettura più attenta del dato può consentire di rilevare ed evidenziare micro-ambiti territoriali, anche di media ampiezza, in cui si riscontra un buon livello di relazioni intercomunali senza la presenza di un centro egemone.

Questa classificazione, sintetizzata nella seguente tabella, riveste una notevole importanza in relazione, soprattutto, all’individuazione dei bacini di gravitazione che saranno discussi nel successivo paragrafo.

% di spostamenti generati verso un unico comune rispetto al totale degli spostamenti intercomunali generati >= 50% 30% - 50% < 30% Comuni % di spostamenti < 25% autosufficienti Comuni autosufficienti intercomunali rispetto al (bacino secondario) totale (intra + inter) Comuni totalmente Comuni mediamente degli spostamenti Comuni a gravitazione gravitanti. gravitanti generari >= 25% mista (bacino primario) (bacino secondario)

I comuni autosufficienti Come accennato precedentemente, all’interno dei comuni autosufficienti rientrano due tipologie di comuni: da un lato ci sono tutti quei comuni (classificabili come poli di attrazione) che hanno un ruolo economico e sociale molto rilevante, che offrono opportunità di lavoro e servizi ai propri residenti e esercitano anche una forte attrazione nei confronti dei comuni limitrofi; dall’altro ci sono invece tutti quei comuni che invece non scambiano molto con altri comuni perché soffrono un isolamento strutturale e di relazione pur disponendo al loro interno di opportunità di lavoro sufficienti per soddisfare almeno le esigenze dei residenti. La Tabella 4 riporta i comuni autosufficienti appartenenti alla provincia di Carbonia Iglesias ( valori 2001).

Anno 2001 spost COMUNI Totale Intra Inter Nuova provincia intra/tot Carloforte 2040 1716 324 84,12 CI Iglesias 12741 9685 3056 76,01 CI Portoscuso 2326 1750 576 75,24 CI Sant'Antioco 4247 3193 1054 75,18 CI Tabella 4 Comuni autosufficienti della provincia di Carbonia Iglesias

L’analisi relativa al 2001 aveva portato all’individuazione di 4 comuni autosufficienti, di cui 2 appartenenti alla prima tipologia e 2 alla seconda. In particolare nella prima categoria rientravano il capoluogo di provincia e Portoscuso che costituisce un polo di attrazione per l’intera provincia. Per quanto riguarda, invece, i comuni autosufficienti del secondo tipo, cioè quelli che scambiano poco con il territorio circostante, sono 2, Carloforte e Sant’Antioco

Analisi delle gravitazioni Così come illustrato precedentemente, tutti i comuni che presentano una percentuale di spostamenti intercomunali superiore al 25% del totale degli spostamenti generati sono stati considerati comuni gravitanti. La successiva classificazione in comuni a gravitazione totale, media o mista, riguarda la percentuale di spostamenti intercomunali attratti da un unico comune. I bacini di gravitazione possono essere primari e secondari. Quelli primari sono rappresentati da tutti i comuni che sono totalmente gravitanti verso un polo di attrazione; i bacini di gravitazione secondaria, invece, sono costituiti dall'insieme di comuni che sono mediamente gravitanti verso un determinato polo di gravitazione primaria. All'interno dei bacini di gravitazione secondaria, così come illustrato nel precedente paragrafo, possono rientrare anche i comuni autosufficienti che però presentano una percentuale di spostamenti intercomunali verso un unico comune superiore al 50% degli spostamenti intercomunali generati. Le analisi dei bacini di gravitazione primaria, effettuate nell’ultimo aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti (Novembre 2008), con riferimento alle indagini ISTAT 2001, registra che il polo costituito dal comuni di Iglesias e Carbonia, attraggono 7.102 spostamenti (di cui 1.041 sono gli spostamenti intercomunali generati da Iglesias e attratti da Carbonia e viceversa). L'81% di questi spostamenti è generato da 44 comuni appartenenti alla provincia di Carbonia Iglesias e circa il 17% da ben 72 comuni appartenenti alla nuova provincia di Cagliari. In valore assoluto, le attrazioni del sistema Iglesias- Carbonia sono abbastanza rilevanti, anche se è importante notare che solo Iglesias presenta un bacino di gravitazioni primarie, tra l'altro piuttosto esiguo, solo 2 comuni (Buggerru e Fluminimaggiore) con 288 spostamenti. Il bacino delle gravitazioni secondaria, invece è molto più rilevante e, nel caso di Iglesias, conta 4 comuni (Domusnovas, Gonnesa, Musei, Villamassargia) con 1.729 spostamenti e nel caso di Carbonia 4 comuni e 805 spostamenti. La mancanza di un bacino di gravitazioni primarie è forse legato alla vicinanza del comune di Cagliari e al forte ruolo attrattore svolto dal capoluogo di Regione nei confronti

48 di tutti questi comuni. Infatti, sebbene né Iglesias né Carbonia appartengano al bacino di gravitazione di Cagliari (secondo la definizione adottata nel PRT), Iglesias genera verso Cagliari ben 967 spostamenti (pari al 32% degli spostamenti intercomunali generati da Iglesias) e Carbonia genera 497 spostamenti (pari al 13% dei suoi spostamenti intercomunali). Infine, è importante notare che tutti i comuni del bacino di Iglesias appartengono alla provincia di Carbonia -Iglesias.

Analisi degli spostamenti auto per tutti motivi, aggiornata al 2010 Per poter disporre della matrice auto totale (tutti i motivi) per l’ora di punta del mattino aggiornata al 2010 è stata realizzata una campagna di rilievi su alcune sezioni di maggior interesse. La metodologia seguita per i rilievi e la loro analisi dettagliata è riportata nel paragrafo “L’analisi dei flussi veicolari dell’indagine 2010” , mentre la tecnica utilizzata per la stima della matrice totale è illustrata nel paragrafo “Il modello del sistema di trasporti”. Nel presente paragrafo invece si riporta una descrizione degli spostamenti intercomunali (matrice 2010) della provincia di Carbonia Iglesias nell’ora di punta del mattino (7:30 – 8:30). La quota generata dai comuni della provincia di Carbonia-Iglesias è di 6.167 spostamenti. L’85% di questi (5.190 spostamenti) ha destinazione all’interno della stessa provincia mentre, il restante 15%, è diretto al suo esterno. Cosi come osservato per la matrice auto 2007, anche nella matrice auto aggiornata al 2010 i comuni della provincia Carbonia-Iglesias continuino a gravitare sul Cagliaritano. La quota di spostamenti diretti verso la provincia di Cagliari, infatti, raggiunge il valore di 1.107 spostamenti (18% del totale degli spostamenti). Per quanto riguarda, invece l’attrazione, Cagliari, genera verso il Sulcis Iglesiente 850 spostamenti. Gli scambi verso le altre province sono invece di entità molto modesta. Nella tabella seguente sono riportati il numero di spostamenti pendolari attratti e generati da ogni singolo comune (Matrice auto 2010).

Matrice auto 2010 (ora di punta 7:30-8:30) Comuni Attratti Generati Buggerru 54 23 Calasetta 63 87 Carbonia 819 769 Carloforte 109 132 Domusnovas 134 285 Fluminimaggiore 32 47 Giba 26 63 Gonnesa 174 298 Iglesias 937 778 Musei 41 129 Narcao 39 78 Nuxis 100 75 Perdaxius 33 78 Portoscuso 593 165 San Giovanni Suergiu 135 201 Santadi 47 93 Sant'Anna Arresi 89 139 Sant'Antioco 177 256 Tratalias 58 94 Villamassargia 255 320 Masainas 39 64 Villaperuccio 31 74 Piscinas 23 46 totali 4008 4294 Tabella 5 Matrice auto 2010 CI I comuni che generano e attraggono più spostamenti sono Carbonia e Iglesias, rispettivamente 819 attratti e 769 generati per Carbonia e 937 attratti e 778 per Iglesias. Valori alti si registrano anche per i Comuni di Domusnovas e Gonnesa, in generazione e Portovesme in attrazione. Per i comuni di Sant’Antioco e Villamassargia si evidenziano valori discreti. Come verrà descritto nella parte che riguarda la modellizzazione del sistema dei trasporti la disponibilità di una matrice auto intercomunale dell’ora di punta del mattino permette di simulare i diversi flussi veicolari che interessano la rete stradale della provinciale. In particolare attraverso questi dati si è in grado di visualizzare anche graficamente i flussi dei veicoli che percorrono nell’ora di riferimento (7:30 – 8:30) il sistema stradale intraprovinciale e i principali collegamenti interprovinciali (flussogramma).

I flussi veicolari rilevati nelle indagini del 2007 (Definizione dei servizi minimi) e nel PRT (2006) I rilievi effettuati dalla provincia di Carbonia Iglesias, nell’ambito delle indagine propedeutiche finalizzate alla realizzazione allo studio per la definizione dei servizi minimi (2008), sono stati eseguiti nel periodo compreso tra marzo e maggio del 2007, in 63 sezioni della rete viaria provinciale, localizzate al cordone delle diverse zone omogenee di traffico e lungo gli itinerari di collegamento tra i principali centri della Provincia. Su tutte le 32 sezioni il conteggio è stato ripetuto a distanza di alcuni giorni, in modo da rilevarne le eventuali variazioni di traffico. Inoltre sono stati considerati 11 rilievi (di cui 5 effettuati nella campagna di indagine invernale del 2005 e 6 nella campagna estiva del 2006) realizzati nell’ambito dell’aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti. L’analisi del flusso di traffico ha portato ad individuare importanti flussi veicolari sulla SS 130, dove convergono le due principali direttrici della provincia; la prima individuata nell’itinerario Carbonia – Villamassargia - SS 130 attraverso la SP2, la seconda individuata sulla SS 126 nel tratto Carbonia – Gonnesa – Iglesias. Flussi meno consistenti ma comunque elevati si registrano nel collegamento Carbonia - San Giovanni Suergiu - Sant’Antioco – (SS 126). Mentre sull’itinerario individuato lungo la SS 195 e la SS 293, i flussi sono di minore intensità. L’analisi dei flussi veicolari nel suo complesso mostra comunque come le principali relazioni si sviluppano lungo le direttrici Cagliari, Iglesias e Carbonia (SS130 e SP 2) e la direttrice che si appoggia sulla SS126 dove si sovrappongono parte degli spostamenti di lunga (interprovinciali), media (intraprovinciali) e breve percorrenza (locali).

L’analisi dei flussi veicolari dell’indagine (2010) Le analisi si riferiscono ai flussi di traffico desunti dal conteggio dei veicoli transitanti nelle 30 sezioni della rete provinciale, localizzate lungo la viabilità principale della provincia e al cordone (in prossimità dei limiti della provincia). Nelle 30 sezioni il conteggio è stato eseguito nella sola fascia di punta del mattino (6:45 – 8:45) nei mesi di Ottobre/Novembre 2010. Delle 30 sezioni 17 hanno interessato le intersezione strategicamente più importanti, attraverso le quali è stato possibile avere delle informazioni aggiuntive sulla distribuzione dei flussi all’interno del territorio provinciale. In esse sono state rilevate tutte le manovre di svolta. Nelle restanti 13 sezioni invece il rilievo ha riguardato solo il conteggio dei veicoli in transito nei due sensi di marcia. I rilievi di traffico sono stati utilizzati anche per aggiornare e calibrare il modello di traffico della provincia di Carbonia Iglesias in modo da stimare e aggiornare i flussi di scambio tra le diverse zone di traffico e la matrice origine – destinazione con il modo auto conducente. Il rilievo è stato condotto con modalità manuale a vista annotando su una apposita scheda il transito dei veicoli, distintamente per ciascun senso di marcia, per intervalli elementari di 5 minuti e classificando i veicoli a seconda della tipologia.

Le tipologie veicolari definite sono 4: • Veicoli leggeri: veicoli destinati al trasporto di persone, non compresi nella categorie degli autobus, e i veicoli ricreazionali (es. camper);

• Veicoli commerciali: veicoli a 2 assi adibiti al trasporto merci;

• Veicoli pesanti: veicoli con 3 assi o più adibiti al trasporto di merci;

• Autobus: veicoli adibiti al trasporto di persone con numero di posti superiori a 9;

Non sono stati rilevati i veicoli a 2 ruote, che comunque rappresentano una quota molto marginale dei veicoli presenti sulla viabilità extraurbana. La Tabella 6 di seguito e la Figura 10 riportano l’elenco e le localizzazione delle 30 sezioni di rilievo. Nell’allegato 1 “Rilievi di traffico”, sono riportati, sezione per sezione di rilevamento (individuata anche cartograficamente), i flussi veicolari conteggiati ogni 5 minuti, suddivisi per tipologia veicolare e per senso di marcia, una sintesi dei principali indicatori elaborati che sono utili per un analisi puntuale del fenomeno (Volume effettivo, intervallo critico, intensità di traffico, fattore dell’ora di punta), ed infine una rappresentazione grafica del fenomeno (istogrammi dei flussi totali e per accesso). Inoltre per le intersezioni si è riportata anche la matrice totale delle svolte sia nelle due ore che nell’ora di punta.

Intervallo Sezione Strada ore Sezione 1 SS 130 km 38,100 2 Intersezione 2 SP 2 – SP 88 (Villamassargia-Cagliari-SS130) 2 Intersezione 3 SS 293 – SP78 (Nuxis-Narcao-Siliqua) 2 Sezione 4 SS 195 km 73,800 (Sant’Anna Arresi) 2 Intersezione 5 SS 126 – SP 83 (Fluminimaggiore-Guspini-Buggerru) 2 Sezione 6 SS 130 km 47,500 2 SP 2 – SP 86 (Villamassargia-Domusnovas- Intersezione 7 2 Carbonia-Cagliari) Intersezione 8 SS 293- SP79 (Villaperuccio-Santadi-Piscinas-Nuxis) 2 Sezione 9 SS 126 km 32,100 loc Bindua 2 Sezione 10 SP 85 – SP 2 2 Intersezione 11 SS 126-SP 82 (Gonnesa-Bacu Abis-Portoscuso) 2 Intersezione 12 SP 2-SP 75 (Portoscuso-Carbonia-Matzaccara) 2 Intersezione 13 SS 126-SP75 (S.Antioco-SGS-Matzaccara-Tratalias 2 Intersezione 14 SP2 svincolo Barbusi-Carbonia 2 Sezione 15 SP126 via Nazionale km 15 2 Intersezione 16 SP126 via Nazionale –via Lubiana 2 Intersezione 17 SP126 -S Giovanni Suergiu 2 Intersezione 18 SS 195 – SP 77 2 Sezione 19 SP 78 Perdaxius 2 Sezione 20 SS 195 Giba 2 Intersezione 21 SS 195 –SP 74 2 Sezione 22 SS 130 (Iglesias) km 52,300 2 Sezione 23 SS 126 Loc. S. Caterina 2 Intersezione 24 SS 126 km 27 – Gonnesa 2 Intersezione 25 SS 126 km 29 – Gonnesa 2 Intersezione 26 SS 126 km 35 Iglesias (Monteponi) 2 Sezione 27 SS 126 Ospedale Crobu 2 Sezione 28 Iglesias – viale Colombo (Vigili del fuoco) 2 Sezione 29 SP 86 (Iglesias – Zona Ind) 2 Sezione 30 SP 85 (Iglesias – Zona Ind) 2

Tabella 6 Sezioni di rilievo Novembre 2010

Figura 10 Localizzazione delle postazioni di rilievo L’analisi dei flussi è stata condotta anche in riferimento ai principali itinerari di collegamento sia a livello regionale che a livello provinciale. Per questi si è riportato nelle figure seguenti, l’entità dei flussi lungo gli itinerari al variare della distanza da origine a destinazione, la variazione del flusso nelle due direzioni e la ripartizione percentuale dei veicoli (leggeri commerciali e pesanti). Allegato 2 (itinerari)

L’analisi dei flussi rilevati consente di osservare che i volumi di traffico più intensi si registrano sugli archi della rete in prossimità dei capoluoghi di provincia, Carbonia e Iglesias, che rappresentano non solo i poli di maggiore attrazione ma i centri più densamente popolati. Nella fascia di punta del mattino (6:45 – 8:45) le sezioni al cordone, posizionate nelle sezioni al confine provinciale, registrano 3484 veicoli, di cui 1393 in ingresso e 2090 in uscita. Sezioni al cordone N° Dir 2 ore Ingresso 937 1 Uscita 1254 Ingresso 168 2 Uscita 353 Ingresso 137 3 Uscita 196 Ingresso 84 4 Uscita 222 Ingresso 67 5 Uscita 65 Ingresso 1393 Totali Uscita 2090 Totale 3483 Tabella 7 Sezioni al cordone In particolare, la sezione al cordone dove transitano il maggior numero di veicoli è quella localizzata sulla SS 130, in prossimità del limite della provincia. In essa si rilevano 2191 veicoli nelle due ore di rilievo (937 in ingresso e 1254 in uscita) e 1231 nell’ora di punta del mattino (56% del totale delle 2 ore). Questi primi dati evidenziano quindi una maggiore gravitazione delle relazioni verso l’esterno della provincia. Infatti su quasi tutte le sezioni i flussi in uscita dalla provincia risultano superiori a quelli in entrata. In riferimento ai principali itinerari di collegamento si osserva che: • l’itinerario SS 130 – Villamassargia – SP 2 – Barbusi (Carbonia), rappresenta il principale percorso seguito per raggiungere Cagliari dal basso Sulcis. Come si osserva dai grafici riportati di seguito, su tutto l’itinerario il volume di traffico si mantiene presso che costante. Dalla sezione localizzata a Barbusi (intersezione 14) in direzione Villamassargia si contano circa 905 veicoli che decrescono fino a circa 729 veicoli (circa 200 in meno) nella sezione dopo lo svincolo per Iglesias (intersezione 10). Nella sezione di Villamassargia si rilevano circa 866 veicoli. Il 15,8% di veicoli in più registrati su quest’ultima sezione sono da attribuirsi a spostamenti intracomunali del comune di Villamassargia, infatti lungo il tronco stradale della SP 2 che attraversa il comune, sorgono delle lottizzazioni residenziali. Nella sezione successiva (Villamassargia dir SS 130) i valori registrati sono in linea con quelli dell’itinerario (742). Stesso andamento si registra per il percorso inverso, dalla SS 130 a Barbusi. Per quanto riguarda i mezzi pesanti si osserva una percentuale maggiore in direzione

Carbonia, che indicherebbe uno scambio più elevato in ingresso piuttosto che in uscita.

Figura 11 Itinerario SS 130‐SP2‐Barbusi (Carbonia)

Variazione flusso veicolare nell'itinerario SS 130 ‐ Carbonia 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 dir. Cagliari 100 0 dir. Carbonia

Figura 12 Variazione flusso itinerario SS 130‐SP2‐Barbusi (Carbonia)

• l’itinerario SS 130 – Iglesias – dir Carbonia, individuato lungo la SS 130 e la SS 126, viene utilizzato principalmente per raggiungere il comune di Iglesias e quello di Gonnesa, e solo un flusso più ridotto lo utilizza per raggiungere Carbonia e il basso Sulcis. Dal limite della provincia, sezione al km 38,100 della SS 130, arrivano 937 veicoli che rimangono quasi costanti nella sezione successiva n° 6 (km 47,500). La maggior parte del flusso rilevato è diretto ad Iglesias come conferma il confronto tra la sezione 6, posta prima dello svincolo per Iglesias, e la sezione 22, dopo lo svincolo (km 52,300); nella prima si rilevano 883 veicoli, mentre nella seconda diminuiscono a 319. Continuando in direzione Carbonia si assiste ad un aumento di flusso (677) in corrispondenza del cavalcavia di Monteponi per Iglesias; dopo di che il flusso diminuisce fino a raggiungere il valore di 552 veicoli superata l’intersezione per Gonnesa (Intersezione n° 25). Si osserva che nel tratto compreso tra l’ingresso di Gonnesa (Intersezione n° 24 km 27) e l’intersezione tra SS 126 e SP 82 (per Portovesme) il volume di traffico è mediamente pari a 700 veicoli, presumibilmente tiene conto degli spostamenti da Iglesias e frazioni e da Gonnesa verso Portovesme; superato l’incrocio il volume di traffico scende a valori intorno ai 350 veicoli circa. Andamento simile si registra nella direzione opposta, Carbonia – Iglesias – Cagliari, dove si rilevano valori di flusso di circa 500 veicoli che aumentano in prossimità dello svincolo di Monteponi per Iglesias (741 veicoli), per poi diminuire a circa 350 veicoli e aumentare nuovamente dopo Iglesias. Anche in questo caso i valori dei flussi nelle sezioni prima di Iglesias tengono conto degli spostamenti diretti verso il capoluogo. Le percentuali dei mezzi pesanti si aggirano intorno al 3 – 5%.

Figura 13 Itinerario SS 130‐Iglesias‐ Bacu Abis

Variazione flusso veicolare nell'itinerario SS 130 ‐ Iglesias ‐ Bacu Abis 1400 1200 1000 800 (vei/h) 600 400

Flussi 200 0 dir. Cagliari dir. Carbonia

Sezioni

Figura 14 Variazione flusso itinerario SS 130‐Iglesias‐ Bacu Abis

• diversamente dai precedenti itinerari quello tra Carbonia e Sant’Antioco appare sicuramente come un corridoio di distribuzione/adduzione dei flussi veicolari degli insediamenti posti lungo il suo percorso. Infatti partendo da Carbonia si registrano 860 veicoli che diminuiscono fortemente in prossimità dell’intersezione per San Giovanni Suergiu, dove si innesta anche il collegamento tra la SS 126 e la SS 195. Infatti da questo punto il flusso si ripartisce quasi in parti uguali tra la SS 126 in direzione Sant’Antioco (325 veicoli) e la SS 195 con 430 veicoli. 58

Continuando verso Sant’Antioco si ha un aumento di flusso dovuto ai veicoli che arrivano da Matzaccara e sono diretti a Sant’Antioco. In senso opposto invece si ha un aumento di flusso via via ci si avvicina al capoluogo con un forte incremento in corrispondenza dell’intersezione con la SS 195.

Figura 15 Itinerario Carbonia ‐ Sant'Antioco

Figura 16 Variazione flusso itinerario Carbonia‐ Sant'Antioco

• l’itinerario tra Carbonia – Giba e Siliqua (SS293), viene utilizzato dai comuni che si trovano a sud – est della provincia. Nella valutazione dei flussi si tralascia l’analisi del primo tratto del percorso (Carbonia – San Giovanni Suergiu) in quanto è stato analizzato nell’itinerario precedente. Nell’intersezione per San Giovanni Suergiu si registrano, in direzione Giba, 430 veicoli che

59 si mantengono pressoché costanti sino a raggiungere il bivio per Villarios vecchia, dove si rileva un forte calo di traffico, infatti nella sezione successiva il numero di auto conteggiate è pari a 98. Questo fenomeno ci permette di osservare che la maggior parte del flusso si dirige verso Sant’Anna Arresi e Porto Pino. Sul restante itinerario, il numero di auto conteggiate nelle sezioni, rimane mediamente costante intorno ad un valore di 200 veicoli. Anche per quanto riguarda questo itinerario, l’andamento del flusso nelle due direzioni è uguale.

Figura 17 Itinerario Carbonia – Giba – Siliqua

Figura 18 Variazione flusso itinerario Carbonia – Giba ‐ Siliqua

L’Analisi dei flussi veicolari simulati La costruzione del modello di trasporto della rete stradale provinciale permette di riprodurre il flusso veicolare che impegna la rete stradale nell’ora di punta del mattino (7:45 – 8:45). Il flussogramma che riproduce il traffico veicolare (Fig. 19) evidenzia alcuni dei fenomeni desunti dall’analisi sui conteggi di traffico, sia puntuale che lungo gli itinerari più importanti. I flussi veicolari più alti (tratti in colore rosso e arancione) si rilevano, cosi come per i rilievi di traffico, su alcuni tratti della rete viaria di I livello. In particolare gli addensamenti più marcati si registrano sull’itinerario formato SS 130 – Villamassargia – Carbonia (SP 2), SS 130 – Iglesias – Gonnesa – Carbonia (tratto SS 126), Carbonia – Sant’Antioco (tratto SS 126). In tutti questi itinerari si registra un volume di traffico superiore a 250 veicoli/ora; in particolare nel tratto tra Carbonia e San Giovanni Suergiu il valore del flusso di traffico arriva a 500 vei/h. Anche per il tratto SS 195 compreso tra San Giovanni Suergiu e il bivio per Villarios Vecchia il flusso risulta essere tra 250 e i 500 vei/h. Sulla rete di livello inferiore sono presenti flussi decisamente più bassi.

Figura 19 Flussogramma L’assegnazione della matrice origine/destinazione attuale alla rete esistente ha consentito l’analisi dello stato di fatto della rete di trasporto privato attraverso il calcolo di opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete.

Gli indicatori calcolati sono: - l’estensione della rete (espressa in km) - le distanze percorse dai veicoli (espresse in vei*km) - i tempi di percorrenza (espressi in ore) - la velocità media (espressa in km/h) - il grado di congestione (espresso tramite il rapporto v/c).

La Tabella 8 illustra gli indicatori sopramenzionati distintamente per le diverse tipologie di strade. Estensione Distanze percorse Tempo di Vel della rete (Veicoli*km) percorrenza Media (km) (Veicoli*Ora) (km/h) RETE TOTALE 2130,30 180.932 3.025 60 RETE FONDAMENTALE 116,46 60.941 597 102 RETE DI I LIVELLO 96,42 28.635 508 56 RETE DI II LIVELLO 421,95 45.375 813 56 RETE DI II LIVELLO 304,57 13.993 313 45 RETE SUBREGIONALE 258,57 18.798 531 35 E PROVINCIALE Tabella 8 Indicatori modello di assegnazione

Da quest’ultima tabella si evince in modo netto come la rete fondamentale sia quella più utilizzata negli spostamenti interurbani e che presenta la migliore velocità, infatti le distanze percorse sono le più alte (30%) così come la velocità media (102 km/h). L’altra quota rilevante di spostamenti avviene attraverso le strade di II livello che presentano invece la velocità di percorrenza più bassa (56 km\h). Attraverso il modello è stato inoltre possibile calcolare la velocità media di percorrenza dell’intera rete che risulta essere circa 60 km/h. Inoltre come riportato nelle tabelle seguenti (vedi allegato 3 matrice tempo e velocità) la simulazione dell’utilizzo della rete da parte dei flussi di traffico consente di elaborare e confrontare la matrice dei tempi di percorrenza, delle distanze e delle velocità tra tutte le origini e destinazioni della rete. Un’altra analisi condotta per valutare le prestazioni offerte dalla rete stradale è quella che pone in rapporto il flusso transitante nell’ora di punta del mattino (tra 7:45 e 8:45) e la capacità (rapporto Q/C Fig. 20). Tale rapporto consente di stabilire l’impegno della rete (e/o della strada) rispetto al suo valore massimo di offerta (la capacità).

Figura 20 Rapporto Q/C

In particolare, valori al di sotto dello 0.4 denotano condizioni accettabili di percorrenza, in grado di soddisfare anche eventuali crescite contenute. Valori superiori, ma comunque inferiori allo 0.75, presentano condizioni accettabili ma suscettibili di peggioramento se dovessero registrarsi incrementi minimi dovuti per esempio ad eventi in periodi particolari, come il caso dei flussi in periodo estivo nei tracciati verso la costa. Valori superiori a quest’ultimo denotano possibili fenomeni di congestionamento ripetuti durante diversi periodi dell’anno. Quindi rapportando i dati di flusso stimati dal modello alle capacità teoriche delle strade come evidenziato dall’immagine del rapporto q/c si nota che la rete

64 provinciale si trova per la quasi totalità in condizioni di deflusso non congestionato o poco congestionato anche nei tratti in cui il flusso è più intenso. Secondo i campi del valore Q\C individuati si può osservare nel dettaglio che le condizioni più critiche (maggiori di 0,75) si riscontrano solo in prossimità delle aree urbane di San Giovanni Suergiu (attraversata dalla SS 195), Carbonia, Villamassargia e Portoscuso. Si precisa che la rappresentazione del rapporto Q/C nelle aree urbane è scarsamente significativa in quanto non sono stati rappresentati i flussi locali. Più numerose invece sono le strade che rientrano nella categoria inferiore (tra 0,4 e 0,75) e che possono quindi presentare delle possibili situazioni di criticità per incrementi di traffico che si possono registrare in particolari giorni della settimana e\o periodi dell’anno. Ci si riferisce a quelle strade o itinerari che per esempio nel periodo estivo sono interessati da flussi turistici, come ad esempio la SS 126 in prossimità di Iglesias, Carbonia e Sant’Antioco, e nella SP 2 in prossimità di Portoscuso. Altre strade che ricadono in questa fascia sono quelle in prossimità delle aree urbane di Sant’Anna Arresi, Giba, Piscinas, Santadi, Villaperuccio, Perdaxius, Villamassargia, Domusnovas. La conoscenza dei flussi sulle strade ha consentito di valutare anche i tempi di viaggio, tra i comuni e quindi di costruire le curve di accessibilità isocrone ovvero le curve che definiscono le fasce di territorio raggiungibili entro un certo tempo da una specifica origine. Per questo studio si sono riportate le curve di accessibilità a partire dai capoluoghi di provincia, Carbonia e Iglesias verso tutti i comuni della provincia. Di seguito si riporta la rappresentazione grafica delle isocrone. Ogni colore corrisponde ad un tempo di percorrenza di 15 minuti.

Figura 21 Isocrone dal comune di Carbonia

Figura 22 Isocrone dal comune di Iglesias

Per quanto riguarda il capoluogo di provincia Carbonia, si osserva che il tempo di percorrenza necessario per raggiungere la maggior parte del territorio non supera la mezz’ora di tempo, si hanno tempi maggiori solo per i comuni localizzati nella fascia di confine del territorio provinciale (Sant’Anna Arresi, Santadi, Nuxis, Domusnovas, Fluminimaggiore). Iglesias, essendo in una posizione più decentrata rispetto al territorio provinciale, presenta tempi di percorrenza più alti rispetto a quelli di Carbonia. Infatti come si osserva dalla figura la porzione di territorio accessibile con un tempo di 30 minuti è inferiore a quella di Carbonia. In particolare si rilevano tempi di percorrenza superiori a 30 minuti per i comuni localizzati sul versante a Sud.

I Livelli di servizio I livelli di servizio sono degli indicatori capaci di esprimere sinteticamente la qualità del deflusso veicolare in una strada e quindi il livello di prestazione offerta dalle caratteristiche geometriche e planoaltimetriche della strada con riferimento alla quantità di traffico che la attraversa. In generale può essere calcolato sia in relazione allo stato di fatto che a quello di progetto. In questo senso il confronto tra il livello di servizio calcolato nella situazione attuale e in quella con gli interventi previsti può essere utilizzato per valutare la validità dei diversi interventi alternativi. Il livello di servizio viene calcolato in funzione dei diversi parametri che hanno un’influenza diretta ed indiretta sul livello qualitativo del deflusso veicolare, che principalmente si riferiscono all’andamento e alla geometria della strada, all’entità e alla tipologia del traffico che su di essa transita. La letteratura tecnica propone diversi metodi per il calcolo del livello di servizio; in ciascuno di questi, i diversi parametri relativi alla geometria stradale e al traffico circolante assumono un peso diverso nella valutazione complessiva della qualità del deflusso veicolare raggiunto e quindi nella determinazione del livello di servizio. In particolare per l’analisi in questione sono state utilizzate le procedure di calcolo riportate nel manuale Highway Capacity Manual 2000 ( HCM 2000). Esistono procedure di calcolo differenti a seconda della tipologia della strada. In una strada a due corsie, il traffico risulta particolarmente condizionato nelle manovre di sorpasso. Uno dei problemi più significativi delle strade a due corsie è quello dell’effettuazione dei sorpassi per mantenere la velocità di marcia desiderata. Infatti, per il sorpasso, è necessario usare la corsia di marcia del senso opposto, e quindi esso è possibile se lungo il tracciato è assicurata la distanza di visibilità completa (5,0÷5,5U≈350m) e se nella corrente opposta vi è una corrispondente spaziatura veicolare. Inoltre all’aumentare della domanda e/o delle restrizioni di geometria di tracciato e piattaforma si riducono le possibilità di sorpasso da cui la formazione di plotoni che costringono gran parte dei conducenti a marciare a velocità minori di quelle desiderate e, quindi, a subire ritardi.

In queste situazioni la qualità del deflusso viene descritta attraverso: • la velocità media di viaggio o commerciale VMV, misurata dal rapporto tra la lunghezza del segmento in studio ed il tempo medio di percorrenza di tutti i veicoli che lo percorrono nei due sensi in un dato intervallo di tempo; • la percentuale del tempo di viaggio in cui si subisce ritardo %TR, definita come la percentuale media del tempo di percorrenza di un segmento speso dai conducenti marciando accodati in plotoni a velocità minore di quella desiderata; • il grado di utilizzo della capacità, definito come il rapporto tra intensità di traffico e capacità (Q/C). La percentuale di ritardo %TR , che è quella che caratterizza primariamente la qualità del deflusso, e su cui si basa principalmente il calcolo del livello di servizio, riflette le modifiche di qualità di deflusso percepite dai conducenti per una vasta gamma di condizioni geometriche e di traffico. Per bassi volumi i conducenti non subiscono ritardi perché i sorpassi necessari sono pochissimi e le spaziature ampie; mentre all’avvicinarsi della domanda alla capacità si formano ampi plotoni lenti e i conducenti vengono ritardati per quasi il 100% della durata del loro viaggio (marciano, cioè, a velocità sempre minore di quella desiderata). Anche se le velocità che si mantengono per alti valori di portata sono discrete (≈60km/h), le frustrazioni subite per l’impossibilità di sorpassare sono inaccettabili se tali condizioni durano a lungo. Poiché quest’ultimo parametro non è misurabile, viene sostituito dalla percentuale di veicoli che marciano a intervalli minori di 5s. La VMV riflette la funzione di accessibilità, mentre la percentuale di ritardo riflette sia la funzione di mobilità che quella di accessibilità. Infine il grado di utilizzo della capacità interpreta la funzione di operabilità propria di molte strade a due corsie. In estrema sintesi i LdS si basano sui parametri citati con una prevalenza per la misura relativa alla percentuale di ritardo. Per quanto riguarda le strade a 4 corsie, a carreggiate separate o meno, il Livello di Servizio è ovviamente basato su parametri diversi rispetto alle strade a due corsie. Le manovre di sorpasso risultano molto più agevoli in quanto non è necessario occupare la corsia di marcia opposta durante l’effettuazione della manovra, e di conseguenza la percentuale di tempo di ritardo non viene utilizzato come parametro di riferimento. Generalmente l’influenza degli accessi laterali è minore rispetto alle strade a due corsie, in quanto è frequente l’utilizzo di svincoli a livelli sfalsati. Il livello di servizio delle strade multi corsia può essere descritto da due dei seguenti tre indicatori di prestazione: • Volume di traffico alla capacità • Velocità media di viaggio • Densità, in termini di veicoli/ora per corsia

I tre indicatori sono correlati, una volta che sono noti due di questi, il terzo è ricavabile facilmente. La Densità è l’indicatore che viene utilizzato primariamente per misurare il livello di Servizio di una strada multi corsia.

I livelli di Servizio nella provincia di Carbonia - Iglesias Nell’ambito del presente piano, sono stati calcolati i livelli di servizio della viabilità principale della provincia di Carbonia - Iglesias, utilizzando la metodologia corrispondente alla tipologia di infrastruttura (strade a 2 o 4 corsie). Per un resoconto dettagliato dei risultati ottenuti, si rimanda alle schede in allegato 4. In particolare, sono stati analizzati i seguenti tronchi stradali:

1) strade a due corsie • SS 126, Da Iglesias-Monteponi a Sant’Antioco; • SS 195, Da San Giovanni Suergiu a Sant’Anna Arresi; • SS 293, da Piscinas a Nuxis; • SS 130, dall’ingresso a Iglesias a Monteponi • SP 2, dal km 31,000 (confine provincia di Cagliari) a Villamassargia e da Barbusi a Portoscuso; • SP 85, da Iglesias allo svincolo con la SP2 • SP 86, dalla SS 130 a Villamassargia • SP 75, dal bivio sulla SS126 al bivio della SP2 (Bruncuteula) • SP 77, dal bivio sulla SS 126 allo svincolo sulla SS 195

2) strade a quattro corsie • SS 130, dal km 38,000 ad Iglesias; • SP 2, da Villamassargia a Barbusi; In estrema sintesi, la maggior parte delle strade a due corsie esaminate presentano un livello di servizio D (velocità medie di viaggio comprese tra 60 – 70 km/h e i ritardi sul tempo di viaggio possono arrivare fino a 80%). Alcune strade ( SP 75, SP 77, S8 85) presentano invece un livello di servizio E. Le strade a 4 corsie presentano un livello di servizio pari ad A ( le condizioni sono di completo flusso libero). Il basso livello di servizio riscontrato nelle strade a due corsie, anche in presenza di flussi veicolari non particolarmente alti, dipende essenzialmente dall’assenza di banchine laterali, dalle corsie di marcia abbastanza strette, e quindi dall’alta percentuale di tracciato in cui è impossibile effettuare manovre di sorpasso in condizioni di sicurezza. In aggiunta sono presenti un gran numero

70 di accessi laterali, specialmente sulla SS 126, i quali influenzano abbastanza negativamente la qualità del servizio. Al contrario, le strade a 4 corsie presentano un livello di servizio pari ad A, dovuto principalmente alla presenza di flussi veicolari decisamente bassi rispetto alla capacità delle strade, malgrado i tratti esaminati non abbiano caratteristiche ottimali e presentino delle carenze dal punto di vista della sicurezza (assenza di banchine, assenza di barriera spartitraffico etc.)

Strada Provinciale 2 ( Villamassargia – Portoscuso) La SP 2, partendo dal confine della provincia di Carbonia - Iglesias, congiunge Villamassargia con lo svincolo per la SS 126, per poi proseguire verso Portoscuso. E’ uno degli itinerari più utilizzati di tutta la provincia, in quanto utilizzato per raggiungere la zona industriale di Portoscuso, la quale rappresenta un attrattore/generatore di traffico decisamente importante. Il tratto analizzato misura circa 38 km, ed è stato diviso in quattro tronchi omogenei:

• Km 31,000 - Villamassargia (9,7 km) • Villamassargia - Barbusi (12,1 km) • Barbusi - svincolo SS 126 (3,9 km) • Svincolo SS 126 – Portoscuso (12,3 km)

Km 31,000 - Villamassargia Si tratta del tronco della SP 2 che parte dal confine con la provincia di Cagliari e arriva all’ingresso di Villamassargia. E’ presente un’unica corsia per senso di marcia e le banchine laterali risultano assenti. Benchè si sia in presenza di flussi non elevati (285 veicoli/h), il livello di servizio, seppure per poco, è pari a D. Questo è dovuto al gran numero di accessi laterali, fatto che causa una percentuale di zone a sorpasso impedito abbastanza elevata (circa il 65% del tracciato). La velocità media di viaggio è pari a circa 69 km/h, e la percentuale di tempo di ritardo è circa 49%.

Villamassargia – Barbusi Il tratto in esame è lungo circa 12 km, e presenta due corsie per senso di marcia. Non esiste barriera spartitraffico né banchina, ad ogni modo i flussi sono abbastanza modesti, e lontani dalla capacità. La procedura di calcolo del livello di servizio, effettuata per i due differenti sensi di marcia, ha permesso di calcolare una velocità media di viaggio di circa 83 km/h e una intensità di traffico per corsia più o meno uguale per i due sensi di marcia ( 255 av/h per corsia in direzione Carbonia contro i 281 in direzione Villamassargia). Pertanto i valori di densità sono bassi - 3,04 in direzione Carbonia e 3,50 in direzione Villamassargia), fatto che fa ampiamente ricadere le due semicarreggiate nel

71 livello di servizio A, in quanto ci si trova molto lontani dal valore di 7 av/km per corsia che separano il livello di servizio A dal livello B. In generale la strada viene percorsa con un discreto comfort, sebbene la mancanza di banchine laterali e di una corsia spartitraffico rappresentino un elevato fattore di rischio, considerando le velocità piuttosto alte che vengono registrate in questo tratto di strada.

Barbusi – Bivio SS 126 Si tratta del prolungamento della strada a 4 corsie, che consente di immettersi nella ss 126 in direzione Carbonia o Iglesias, oppure di proseguire verso Portoscuso. E’ un tratto di circa 4 km, che rappresenta un vero e proprio imbuto per i veicoli che provengono da Villamassargia. Non esistono banchine laterali, e le corsie sono abbastanza strette. L’intensità di traffico, su entrambe le semicarreggiate, è pari a circa 1050 vei/h, mentre è impossibile sorpassare sul 90% del tratto di strada. Queste condizioni fanno sì che la velocità media di viaggio sia pari a circa 63km/h, con una percentuale di tempo di ritardo %TR pari al 72%. Il tratto di strada ricade abbondantemente nel livello di servizio D, con condizioni di marcia abbastanza difficoltose e scarso comfort di guida per i conducenti.

Bivio SS 126 - Portoscuso Si tratta del prolungamento della strada a 4 corsie, che consente di immettersi nella ss 126 in direzione Carbonia o Iglesias, oppure di proseguire verso Portoscuso. Il tratto di strada in esame è lungo circa 12,3 km, e presenta due corsie molto ampie, soprattutto nel tratto a ridosso di Portoscuso in cui è presente anche una banchina sui due lati della carreggiata. L’intensità di traffico è di circa 880 vei/h, e le zone a sorpasso impedito rapprese sentano circa l’ 85% del tracciato. La VMV è di poco superiore ai 70 km/h, mentre la percentuale di ritardo è di circa il 67%. Questo fa sì che il tratto di strada ricada nel servizio di livello D, anche se per poco. Con degli accorgimenti minimi il tratto di strada potrebbe funzionare con un livello di servizio C.

Strada Statale 126 ( Da Iglesias - Monteponi a Sant’Antioco ) La SS 126 rappresenta l’itinerario che percorre in senso verticale la provincia di Carbonia -Iglesias, partendo dall’estremo nord (Fluminimaggiore) fino ad arrivare a Sant’Antioco. E’ un percorso particolarmente trafficato, specialmente nel tratto che va da Iglesias a Carbonia. Sono presenti numerose attività commerciali che sono accessibili direttamente dalla SS 126, per cui il numero di accessi risulta molto elevato. In aggiunta, la sezione stradale è abbastanza stretta e non è presente la banchina laterale. Il tratto esaminato si snoda da Monteponi a Sant’Antioco, ed è stato diviso in tre estesi segmenti con caratteristiche pressoché omogenee.

• Monteponi – Sirai (15,6 km) • Sirai – San Giovanni Suergiu (7,9 km) • San Giovanni Suergiu – Sant’Antioco (9,2 km)

Monteponi - Sirai Il primo segmento della SS 126 esaminato inizia dal bivio con la SS 130, nei pressi di Monteponi e si conclude a Sirai, nello svincolo che permette di immettersi nella SS 126, in direzione Villamassargia o Portoscuso. La strada è caratterizzata dall’assenza di banchina laterale, e dalla presenza di un discreto numero di accessi /km ( 4,55). L’intensità di traffico è discretamente alta ( circa 830 vei/h), mentre le zone a sorpasso impedito rappresentano circa il 77% del segmento. La velocità media di viaggio calcolata è di circa 65 km/h e la percentuale di ritardo pari a circa 65%; il segmento presenta un livello di servizio pari a D.

Sirai – San Giovanni Suergiu Il secondo segmento esaminato della SS 126 parte dallo svincolo per la SP 2 e arriva fino a San Giovanni Suergiu, dopo aver lambito l’abitato di Carbonia. Il tratto di strada presenta un elevato numero di accessi laterali, circa 7 per chilometro, mostrando la vocazione industriale/commerciale della zona, nella quale sono presenti numerose attività produttive ed esercizi commerciali. Anche in questo caso è assente la banchina laterale e l’intensità di traffico è ancora più elevata rispetto al tratto da Monteponi a Sirai: transitano circa 1120 vei/h, mentre le zone a sorpasso impedito rappresentano circa il 72% del tracciato. La VMV è pari a circa 61 km/h, e la percentuale di ritardo risulta essere del 72%. Il livello di servizio è ancora D.

San Giovanni Suergiu – Sant’Antioco L’ultimo tratto della SS 126 unisce San Giovanni Suergiu con Sant’Antioco. Rispetto ai due segmenti precedenti presenta un flusso minore , con un’intensità di traffico pari a circa 570 vei/h. Come per gli altri due segmenti, la mancanza della banchina laterale, unita ad una sezione stradale non particolarmente larga e da una percentuale di zone a sorpasso impedito pari a 80%, fa sì la velocità media di viaggio non sia molto elevata ( circa 67 km/h) e che la percentuale di ritardo sfiori il 60%. Il livello di servizio è pari a D.

Strada Statale 130 ( Dal km 38 circa ad Iglesias-Monteponi )

La SS 130 presenta due sezioni con caratteristiche diverse. Il primo tratto, dal confine con la provincia di Cagliari fino all’ingresso di Iglesias, presenta una carreggiata con due corsie per senso di marcia, con spartitraffico centrale. Il secondo tratto, dall’ingresso di Iglesias fino allo svincolo di Monteponi, presenta invece una sola corsia per senso di marcia, con carreggiata unica. 73

Tratto a 4 corsie ( da km 38,00 a Iglesias) Il tratto in esame misura circa 12,5 km, e presenta due corsie per senso di marcia. E’ presente uno spartitraffico centrale, ed in alcuni punti la banchina laterale, sebbene la maggior parte dell’itinerario sia sprovvisto di banchina. I flussi non sono particolarmente elevati, e comunque lontani dal valore della capacità dell’infrastruttura. Il calcolo del livello di servizio è stato effettuato separatamente per i due sensi di marcia. La velocità media di viaggio VMV è di circa 82 km/h in entrambe le direzioni, mentre l’intensità di traffico è lievemente diversa (346 vei/h per corsia in direzione Cagliari, contro i 319 in direzione Iglesias). La densità K è pari a 4,21 vei/km*corsia in direzione Cagliari e 3,88 vei/km*corsia in direzione Iglesias : il livello di servizio è pari ad A per entrambi i sensi di marcia.

Tratto a 2 corsie ( da Iglesias a svincolo per Monteponi) Il tratto in esame misura circa 5,9 km, con un’unica corsia per senso di marcia. Il tracciato è abbastanza ondulato: la presenza di una galleria conferma che l’orografia dell’itinerario è abbastanza movimentata. In alcuni tratti è presente la banchina laterale. Malgrado la strada sia abbastanza scorrevole e i flussi di traffico non siano estremamente alti, il livello di servizio continua ad essere D, anche se quasi al limite col livello C. La velocità media di viaggio è infatti pari a circa 69 km/h : il limite tra i livelli C e D è dato da una velocità pari a 70 km/h. Le zone a sorpasso impedito costituiscono il 55% del tracciato, e la percentuale di tempo di ritardo è abbastanza alta (58%).

Strada Statale 195 ( Da San Giovanni Suergiu a Giba )

La SS 195, congiunge San Giovanni Suergiu con Cagliari, percorrendo l’estremità sudoccidentale della Sardegna, attraversando alcuni Comuni della Provincia di Carbonia – Iglesias quali Giba, Masainas, Sant’Anna Arresi. Sono stati esaminati tre estesi con caratteristiche pressoché omogenee • San Giovanni Suergiu - Giba (11,6 km) • Giba - Masainas (1,5 km) • Masainas – Sant’Anna Arresi (3 km)

La SS 195 attraversa i centri abitati di Giba, Masainas e Sant’Anna Arresi, per cui si è reso necessario suddividere l’itinerario, in quanto i centri abitati “spezzano” l’omogeneità e pertanto non permettono di calcolare il livello di servizio in modo unitario.

San Giovanni Suergiu – Giba Il tratto da San Giovanni Suergiu a Giba è un esteso segmento lungo circa 11,6 km, di caratteristiche pressoché omogenee. La carreggiata è piuttosto stretta, le corsie sono larghe circa 3,00 metri, la banchina laterale risulta assente. Le zone a sorpasso impedito costituiscono circa il 70% del tracciato, ma le manovre di sorpasso risultano comunque spesso pericolose a causa della sezione ristretta e del flusso di traffico relativamente elevato: l’intensità di traffico è di circa 580 vei/h. La procedura di calcolo ha permesso di calcolare una VMV pari a 67% km/h, mentre la percentuale di ritardo %TR è del 59%. Il livello di servizio è pari a D.

Giba - Masainas I due centri abitati sono separati da un tratto omogeneo che misura circa 1,5 km. Il traffico non risulta essere particolarmente sostenuto (meno di 250 vei/h nei due sensi di marcia), ma la sezione stradale è stretta. Sono assenti le banchine laterali, e le zone a sorpasso impedito costituiscono il 65% del tracciato, anche a causa dell’alto numero di accessi laterali. Nonostante il tracciato sia relativamente pianeggiante, questi fattori fanno sì che il livello di servizio ricada abbondantemente nel livello D, con una velocità media di viaggio pari a 63,5 km/h e una percentuale di tempo di ritardo del 45%.

Masainas – Sant’Anna Arresi Il tratto omogeneo che si estende tra i due Comuni è parti a poco meno di 3 km. Come per il tratto precedente, la sezione stradale è decisamente stretta e sono assenti le banchine laterali. La velocità media risulta leggermente più alta (66, 48 km/h), fatto dovuto ad una minore densità di accessi laterali ; la percentuale di ritardo è praticamente uguale ( 45%). Il livello di servizio è pari a D.

Strada Statale 293 ( Da Piscinas a Nuxis ) La SS 293 si snoda lungo il confine orientale della provincia di Carbonia Iglesias, unendo Giba con Nuxis, e passando nelle immediate vicinanze di Santadi e Villaperuccio. Il tratto omogeneo preso in considerazione per il calcolo del livello di Servizio è quello compreso tra Piscinas e Nuxis. La sezione stradale è particolarmente ristretta, le corsie sono larghe circa 2,70 m e non è presente banchina laterale. Le zone a sorpasso impedito ammontano a circa il 75% del segmento. Malgrado i volumi di traffico siano abbastanza modesti (circa 300 vei/h nei due sensi di marcia), le carenze infrastrutturali non permettono di ottenere elevati valori di velocità media, che è pari a circa 67 km/h, mentre la percentuale di ritardo %TR à del 45%. Il livello di servizio del segmento omogeneo è D.

Strada Provinciale 85 ( Iglesias – Bivio SP2) LA SP 85 congiunge Iglesias con la SP2, passando per la Zona Industriale. Nel PRT è stata individuata come asse della rete fondamentale, ma attualmente presenta una sezione stradale decisamente ristretta e un livello di servizio molto basso. E’ presente una corsia per senso di marcia, larga circa 2,70 m, mentre la banchina laterale è assente. Nella strada è persino assente o invisibile la linea di mezzeria, per cui non è stato possibile rilevare le zone a sorpasso impedito con assoluta certezza. Si è comunque stimato che siano pari a circa il 50% del tracciato, quantunque le manovre di sorpasso siano sempre estremamente pericolose a causa della ridotta sezione stradale. La SP 85 misura circa 5,6 km, e i flussi rilevati sono pari a circa 420 vei/h nei due sensi di marcia. La velocità media di viaggio è pari a circa 44 km/h, mentre la percentuale di tempo di ritardo è del 53%. Il livello di servizio è pari a E.

Strada Provinciale 86 ( SS 130- Villamassargia) Il tratto in esame della SP 86 è lungo 4,5 km e congiunge Domusnovas con Villamassargia, ma uno svincolo a livelli sfalsati connette la SP 86 con la SS 130. Attualmente viene utilizzata come itinerario preferenziale da coloro che sono diretti a Cagliari o che provengono da Cagliari e si dirigono verso Carbonia e la parte meridionale della provincia. Pertanto il traffico in attraversamento è notevole, nonostante le caratteristiche della strada non siano ottimali: la sezione stradale è formata da due corsie larghe circa 3 metri, e non è presente banchina laterale. L’intensità di traffico è pari a circa 1000 vei/h, e la velocità media di viaggio è risultata di circa 61 km/h. La percentuale di tempo di ritardo è del 70%. Il livello di servizio è pari a D, quasi al limite col livello E.

Strada Provinciale 75 ( bivio SS 126- SP2 Bruncuteula) La SP 75 congiunge la SP2 con la SS 126, snodandosi parallelamente alla costa . Misura circa 10,8 km e presenta una sezione molto stretta, con due corsie larghe circa 2,7 m. Non è presente la banchina laterale e la linea di mezzeria è assente o praticamente invisibile. Questo fa sì che le manovre di sorpasso siano sempre decisamente pericolose, anche in assenza di flussi di traffico notevoli. I flussi rilevati sono pari a circa 250 vei/h, mentre è stata calcolata una velocità media di viaggio pari a 47 km/h. La percentuale di tempo di ritardo è del 42%; il livello di servizio è pari ad E.

Strada Provinciale 77 ( bivio SS 126- svincolo SS 195) La SP 77 costituisce il naturale prolungamento della SP 75, e congiunge la SS 126 con la SS 195, consentendo inoltre di proseguire in direzione di Tratalias ed il centro della provincia. Anche in questo caso ci si trova in presenza di una sezione stradale ridotta pari a circa 2,70 m, con assenza di banchina laterale e linea di mezzeria anch’essa assente o invisibile. I flussi di traffico rilevati sono pari a circa 220 vei/h nei due sensi di marcia, con una percentuale di tracciato in cui è impedito il sorpasso pari a circa il 50%. La velocità media di viaggio è

76 stata calcolata pari a circa 48 km/h, mentre la percentuale di tempo di ritardo ammonta al 40%. Anche in questo caso, il livello di servizio è pari a E. L’immagine seguente mostra graficamente i livelli di servizio nelle strade analizzate nell’ambito del presente piano

Figura 23 Livelli di servizio

L’incidentalità Nel presente paragrafo verrà effettuata una breve analisi dell’incidentalità che interessa la rete stradale Sarda facendo riferimento ai dati ACI del 2008 (incidenti verbalizzati da Polstrada, Carabinieri, Polizia Municipale e comunicati tramite la compilazione del modello CCT. INC.). In particolare si analizzerà la rete della provincia di Carbonia Iglesias distinguendo separatamente gli incidenti delle strade statali, di cui si dispone anche della loro localizzazione e gli incidenti sulle strade provinciali.

La sicurezza stradale in Sardegna Nella rete stradale Sarda (8.544 km) si sono verificati nel 2008 circa 1.268 incidenti, provocando 76 morti e 2.218 feriti.

Sardegna Provincia I M F Ikm TM IG Cagliari 320 13 555 0,25 40,63 22,89 Medio Campidano 32 2 60 0,07 62,50 32,26 Carbonia Iglesias 63 1 109 0,14 15,87 9,09 Oristano 192 8 323 0,51 41,67 24,17 Nuoro 191 8 355 0,16 41,88 22,04 Ogliastra 72 4 125 0,05 55,56 31,01 Sassari 302 32550 0,25 105,96 54,98 Olbia Tempio 96 8 141 0,05 83,33 53,69 Totali 1268 762218 0,15 59,94 33,13 Tabella 9 Incidenti stradali Sardegna

In generale la rete statale sarda registra un tasso di mortalità del 59,94 % , mentre il numero di incidenti per km è pari a 0,15. Nelle province di Cagliari e Sassari sono stati registrati il numero più alto di incidenti, rispettivamente 320 per Cagliari e 302 per Sassari. Nonostante nella provincia di Cagliari si sia verificato il numero maggiore di incidenti, il tasso di mortalità4 e l’indice di gravità5 più alti, li detiene la provincia di Sassari. Quest’ultima è quella che in assoluto ha registrato i valori più alti degli indici analizzati; 0,25 incidenti per km, un tasso di mortalità decisamente superiore agli altri, pari a circa 106 ed un indice di gravità pari a circa 55. Per quanto riguarda le province di Nuoro e Oristano, il numero di incidenti stradali sono uguali. Invece per le nuove provincie si contano un numero di incidenti decisamente inferiore rispetto alle vecchie provincie. La provincia di Carbonia Iglesias con 63 incidenti pari a 0,14 incidenti per chilometro (in linea con la media regionale) è quella che ha fatto registrare i valori più bassi del tasso di mortalità e dell’indice di gravità. Il tasso di mortalità registrato è stato di circa 16 morti ogni 1000 incidenti, mentre il numero di morti ogni 1000 infortunati (IG) è stato di 9,09.

4 TM = numero di morti per mille incidenti relativi alla provincia. 5 IG = numero di morti per mille infortunati relativi alla provincia. 79

Strade Statali L’ analisi dell’incidentalità sulle strade statali della provincia di Carbonia Iglesias è stata eseguita tenendo conto solo del numero di incidenti di cui si conosce la localizzazione. La differenza tra il numero di incidenti totali e quelli localizzati è pari a 12. Nella provincia di Carbonia Iglesias si sono verificati, nel 2008, 22 incidenti lungo le strade statali, provocando 1 morto e 15 feriti; rispetto al 2007 si osserva un aumento del numero di incidenti pari a circa 46,6% ( 7 ), di feriti pari a 79,0% (19). Inoltre nel 2008 si registra un decesso.

15 Incidenti 10

0 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 24 ‐ Incidenti stradali statali nella Provincia C I 2003‐2008.

45 40 35 30 25 Feriti 20 Morti 15 10 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Figura 25 ‐ Morti e feriti sulle Strade Statali nella Provincia C I 2003 ‐ 2008.

Analizzando il periodo di riferimento 2003 – 2008, si evidenzia come in questo arco temporale l’andamento del numero degli incidenti non sia costante, infatti nella prima metà degli anni analizzati (2003 – 2005) si osserva una diminuzione del numero di incidenti, mentre nella seconda metà si è assistito invece ad un incremento.

Anno I M F 2003 12 1 23 2004 8 1 18 2005 6 3 16 2006 14 3 30 2007 15 0 24 2008 22 1 43 Tabella 10 Incidenti strade statali provincia CI Fonte Aci

In particolare dal 2003 al 2005 si registra una riduzione degli incidenti del 50% (12 nel 2003 a 6 nel 2005), stesso andamento si nota per il numero dei feriti, mentre il numero di morti registra un aumento di 2 unità. Gli anni successivi dal 2005 il trend degli incidenti è in crescita, con un numero di sinistri nel 2008 pari a 22. Stesso andamento si registra sul numero di feriti, passando da 16 a 43. Il numero di morti, invece, scende a 1. Analizzando in dettagli i dati del 2008, si nota come la strada statale che registra il maggior numero di incidenti è la SS 126 con 16 incidenti, 31 feriti e 1 morto. Da evidenziare che in quest’ultima si registra anche l’unico decesso in tutta la provincia per causa di incidenti. Per quanto riguarda il dato relativo al n° di incidenti per chilometro il valore della SS 126 e della SS 130 sono all’incirca uguali (rispettivamente 0,37 e 0,38), questo significa che le due strade hanno lo stesso numero di incidenti in rapporto all’estensione chilometrica. Nella tabella seguente vengono riportati per ogni strada statale della provincia il numero degli incidenti e il corrispondente numero di feriti e morti, inoltre vengono anche indicati alcuni degli indicatori principali per valutare la pericolosità della strada come il numero degli incidenti per km (Ikm), il tasso di mortalità TM (numero di morti per mille incidenti) e l’indice di gravità IG (numero di morti per mille infortunati).

Nome strada I M F Ikm TM IG SS 126 Sud occidentale Sarda 16 1 31 0,37 38,46 19,23 SS 126 dir Sud occidentale Sarda 1 0 2 0,09 0 0 SS 195 Sulcitana 0 0 0 0,00 0 0 SS 293 Giba 1 0 3 0,05 0 0 SS 130 Iglesiente 4 0 7 0,38 0,00 0,00 SS 130 di Iglesias 0 0 0 0 0 0 Tot 22 1 43 Tabella 11 ‐ Localizzazione degli incidenti stradali nella Provincia C I 2008 .Fonte: A.C.I.

La figura 26 riportata di seguito, rappresenta la localizzazione degli incidenti nella provincia di Carbonia Iglesias – 2008.

Figura 26 ‐ incidenti nella Provincia C I – 2008 Fonte A.C.I. Come si può notare dalla figura, la provincia del Sulcis non presenta tratti di strade statali particolarmente pericolosi, infatti gli incidenti non si verificano più di due volte nello stesso tratto di strada. Si evidenzia inoltre che la maggior parte degli incidenti sulla SS 126 (11) si verificano nel tratto compreso tra Sant’Antioco e Carbonia (mediamente 1 ogni 0.7 km). Nello stesso tratto si registra anche l’unico decesso della provincia.

Figura 27 Tipologia incidenti nelle Strade statali della provincia del C I 2008

In riferimento alla tipologia degli incidenti, il 44% dei casi risultano verificati per tamponamento, il 29% per scontro laterale e frontale-laterale, il 12% per fuoriuscita (sbandamento) e per scontro frontale. Come già descritto in precedenza la strada su cui si verificano in numero maggiore di incidenti è la SS 126, per cui è utile mettere a confronto l’incidentalità della stessa SS 126 negl’ultimi anni. A tale scopo si riporta

82 l’istogramma del numero degli incidenti verificati sulla SS 126 negli anni presi in considerazione.

18 16 14 Incidenti 2003 12 Incidenti 2004 10 Incidenti 2005 8 Incidenti 2006 6 Incidenti 2007 4 Incidenti 2008 2 0 SS 126 Sud occidentale Sarda

Figura 28 numero incidenti SS 126

È facile osservare che la strada statale in esame conferma lo stesso andamento rilevato per tutta la provincia, con il valore massimo registrato nel 2008.

Strade Provinciali Nella rete stradale provinciale si sono verificati, nel 2009, 38 incidenti che hanno causato 62 feriti. La tabella di seguito riporta il numero di incidenti stradali, con il rispettivo numero di morti e feriti, che si sono verificati nelle strade provinciali, nel periodo compreso tra il 2006 e 2009. Si evidenzia che per quanto riguarda il 2006, i dati sono incompleti, in quanto nel database mancano alcune delle strade provinciali. Negli ultimi quattro anni di cui si hanno i dati a disposizione (2006 -2009), si osserva che anche per le strade provinciali l’andamento è crescente passando da 17 incidenti nel 2006 a 38 nel 2009, in linea con il trend delle strade statali.

Anno I M F 2006 17 2 29 2007 15 0 26 2008 29 0 43 2009 38 3 62 Tabella 12 Incidenti strade provinciali provincia CI Fonte Aci

Figura 29 Incidenti Strade Provinciali In dettaglio i dati su l’incidentalità della provincia del 2009 mostrano che la strada provinciale in cui si sono verificati il maggior numero di incidenti è la SP 2 (dal limite provinciale a Portoscuso) che conta 12 sinistri con 28 feriti, il 45% sul totale degli incidenti. La tabella di seguito riporta per ogni strada il numero di incidenti, morti, feriti, e alcuni dei principali indicatori per la incidentalità stradale.

Infortunati Tasso di INDICE di NOME STRADA Incidenti Morti Feriti x mortalità GRAVITA' Incidente SP 002 - SS 130 (Assemini)-Portoscuso 12 0 28 0,00 2,33 0,00 SP 075 - SS 126-SP 002 1 0 1 0,00 1,00 0,00 SP 076 - Sant'Antioco-Campo Sperone 3 1 5 333,33 2,00 16,67 SP 077 - SS 126-Pesus (SP 078) 5 1 5 200,00 1,20 16,67 SP 079 - Santadi-SP 077 2 0 2 0,00 1,00 0,00 SP 083 - SS 126-Nebida-Masua-Buggerru-SS 126 3 1 3 333,33 1,33 25,00 SP 085 - Terraseo-SS 126 (Iglesias) 2 0 2 0,00 1,00 0,00 SP 086 - Domusnovas-SS 126 (Iglesias) 5 0 9 0,00 1,80 0,00 SP 087 - Domusnovas-SP 086 1 0 3 0,00 3,00 0,00 SP 104 - SP 103-Capo Sandalo 2 0 2 0,00 1,00 0,00 Strada imprecisata o mal classificata 2 0 2 0,00 1,00 0,00 Totale 38 3 62 78,95 1,71 4,62 Tabella 13 Incidenti strade provinciali Fonte Aci

In conclusione dell’analisi sulla incidentalità, si può affermare che la maggior parte degli incidenti che si verificano sono localizzati sull’asse principale della provincia, in particolare sul tratto della SS 126 compreso tra Carbonia e Sant’Antioco e sulla SP 2. Questo itinerario rappresenta l’arteria principale della provincia dalla quale si distribuiscono i flussi di traffico intraprovinciale e interprovinciale su tutto il territorio.

Criticità Le studio della rete stradale della provincia di Carbonia Iglesias ha fatto emergere diverse criticità concernenti sia le caratteristiche geometriche della piattaforma (dimensioni ridotte della carreggiata, assenza di banchina laterale), sia le condizioni di sicurezza nella percorrenza della strada (intersezioni a raso, numerosi accessi a proprietà private). Le problematiche derivanti dalle caratteristiche geometriche, causano una riduzione della capacità della strada stessa. In particolare le dimensioni ridotte della carreggiata e l’assenza di una banchina laterale costringe i conducenti delle correnti opposte a marciare con franchi laterali ridotti, inducendo un effetto frizione compensato da riduzione di velocità e/o da aumenti di spaziature che si traducono in riduzione di portata per una data velocità. Stesso effetto viene prodotto dalla presenza di intersezioni a raso e dagli accessi localizzati lungo la strada. Anche in questo caso i conducenti delle correnti veicolari percepiscono una condizione di pericolosità che produce una riduzione di velocità. Inoltre la presenza di intersezioni ed accessi privati abbassa il livello di sicurezza della strada. L’analisi delle caratteristiche geometriche della rete stradale di Carbonia Iglesias ha evidenziato: dimensione ridotta delle corsie, assenza di banchina laterale transitabile, numerosi incroci a raso con strade della stessa categoria o superiori, accessi a strade vicinali e comunali, accessi a proprietà private. A tal proposito, il confronto delle caratteristiche stradali con quelle da normativa (DM 05/11/2001) ha portato ad affermare che quasi la totalità delle strade presentano caratteristiche geometriche inferiori a quelle previste per la tipologia F (corsia 3,25 – 3,50, banchina 1 m) di strade locali extraurbane. Le ridotte dimensioni delle carreggiate determinano condizioni di flusso instabile e bassi livelli di servizio sui principali itinerari della provincia (SP 2 tratto Carbonia – Portovesme, SS 126, SS 195, SS 293); il livello D, quello più ricorrente è caratterizzato da un flusso in cui sono presenti frequenti plotoni costituiti da almeno 10 veicoli, con una velocità media di viaggio compresa tra 60 – 70 km/h; da una percentuale di tempo di ritardo nel viaggio che può arrivare sino all’ 80%; per cui i sorpassi sono impossibili. Anche per quanto riguarda il livello di sicurezza delle strade, la viabilità provinciale presenta numerose criticità, la prima fra tutte è dovuta sicuramente alla presenza di numerose intersezioni a raso su itinerari dove si registrano elevati flussi di traffico, in particolare sulla SS 126 specie in prossimità di Carbonia dove sono presenti numerosi accessi ad attività commerciali, e sulla SP 2 Villamassargia – Portoscuso. L’itinerario che presenta maggiori problematiche è quello individuato nella SS 126 nel tratto tra Iglesias e Sant’Antioco. Esso ricopre un ruolo fondamentale nella provincia perché non solo permette il collegamento tra i due capoluoghi di provincia, Carbonia e Iglesias, ma integra longitudinalmente il versante più intensamente insediato (asse Iglesias, Gonnesa, Carbonia, San Giovanni Suergiu, Sant’Antioco). L’analisi condotta sulla SS 126 (Iglesias – Sant’Antioco) ha portato ad evidenziare alcune criticità su tutto il tratto, sia di carattere geometrico che di sicurezza.

Su questo tratto si rileva un volume di traffico veicolare compreso tra i 250 e 500 vei/h, con un incremento di flusso nel tratto tra Carbonia e San Giovanni Suergiu, dove si registrano valori superiori a 500 vei/h. Quest’ultimo è caratterizzato da un traffico di attraversamento (intercomunale) e da un flusso generato/attratto dalle attività commerciali localizzate lungo il tratto in esame. I parametri geometrici che caratterizzano il percorso determinano, come già fatto osservare in precedenza, un livello di servizio D, che rende il flusso veicolare instabile. Nel tratto tra Carbonia e San Giovanni Suergiu, il flusso veicolare presenta una velocità media di viaggio di 60 km/h al limite tra il livello di servizio D ed E (ritardi sul tempo di viaggio maggiori all’80%). Le criticità rilevate, su questo tracciato, sono da associare oltre che ad una carreggiata ridotta, anche ad un andamento planimetrico e altimetrico abbastanza vario, tanto da collocare la percentuale della zona a sorpasso impedito su valori superiori al 70%. Per quanto riguarda il livello di sicurezza dell’itinerario, le problematiche sono da attribuirsi alle intersezioni a raso e i numerosi accessi presenti lungo tutto il tronco stradale. Per quanto riguarda il primo tratto dell’itinerario Iglesias – Carbonia, si rilevano circa 71 accessi (4,55 accessi/km) tra cui i più importanti sono le due intersezioni per il Comune di Gonnesa, l’intersezione con le strade provinciale 108 e 82, gli ingressi per Bacu Abis e l’intersezione per la frazione di Flumentepido. Si evidenzia inoltre che quest’ultime intersezioni sono tutte localizzate in prossimità di una curva che ne limita la visibilità. I rimanenti accessi sono intersezioni con strade vicinali, comunali o accessi a proprietà private. Sempre nello stesso tratto è presente un impianto semaforico nell’intersezione per Cortoghiana, che causa ritardi sul tempo di viaggio alla corrente veicolare principale. Più critico risulta essere il tratto compreso tra Carbonia e San Giovanni Suergiu, dove si contano 55 accessi con una concentrazione pari a 7 accessi/km. L’elevato numero di accessi è dovuta alla caratteristica funzionale del tratto stesso. Infatti la presenza della zona industriale di Carbonia e la localizzazione di numerose attività commerciali presenti tra Carbonia e San Giovanni S. attribuiscono a quest’ultimo tratto una funzione di strada periurbana al servizio delle attività presenti. La caratterizzazione commerciale di fatto provoca diverse criticità, sia dal punto di vista del deflusso veicolare (livello di servizio prossimo a D), sia dal punto di vista della sicurezza, infatti la presenza di intersezioni a raso e di accessi ad attività commerciali creano situazioni di pericolo per la corrente veicolare. Si segnala, anche in questo tratto sono presenti due impianti semaforici in prossimità dell’insediamento urbano di Carbonia che rallentano la corrente veicolare. In fine su l’ultimo tratto tra San Giovanni S. e Sant’Antioco, si individuano circa 33 accessi con una distribuzione pari a circa 3,6 accessi/km. Tra gli accessi più pericolosi si evidenziano i due ingressi a San Giovanni Suergiu e l’intersezione con la strada provinciale 75.

Come più volte sottolineato il livello di sicurezza dell’itinerario in esame risulta carente; l’analisi sull’incidentalità nella rete stradale provinciale, effettuata su dati ACI del 2008, mette in evidenza che il numero maggior di incidenti sulle strade statali si verifica nella SS 126 (16) nella quale si registra anche l’unico decesso di tutta la provincia. Analizzando in dettaglio la localizzazione degli incidenti (vedi figura 26), si osserva che quasi la totalità degli incidenti si concentra nel tratto di strada compreso tra Sant’Antioco e Carbonia, con una media di circa 1 ogni 0.7 km. Per quanto riguarda l’incidentalità sulle strade provinciali, effettuata su dati ACI del 2009, il numero maggiore di incidenti lo detiene la SP 2, dove se ne verificano 12. Le criticità di questo tratto variano a seconda del tratto considerato. Il tratto compreso tra il limite di provincia e Villamassargia presenta le stesse criticità comuni alla maggior parte delle strade della rete provinciali, ridotte dimensioni della carreggiata e presenza di accessi. Per quanto riguarda il tratto a quattro corsie si riscontrano problematiche legate alla sicurezza della strada, tra le più importanti la mancanza di un guard rail centrale e la presenza di accessi diretti a proprietà private. Per quanto riguarda le caratteristiche riguardanti la funzionalità della rete stradale, le maggiori problematiche riguardano: la scarsa accessibilità del territorio provinciale sia sul versante Nord (zona Fluminimaggiore\Buggerru) che sul versante Sud. In particolare sul versante nord le caratteristiche plano altimetriche dei tracciati (SS 126 e SP 83) e di stabilità dei versanti condizionano notevolmente i tempi di percorrenza; sul versante sud (basso Sulcis SS 195 e SS293) le mediocri condizioni di accessibilità e deflusso sono da ricercarsi nei numerosi accessi ed attraversamenti dei centri abitati (Giba, Masainas, Sant’Anna Arresi, Piscinas, Nuxis etc). Problematiche relative agli attraversamenti dei centri abitati sono presenti anche nell’ interconnessione tra la SS 126 e la SS 126 bis per quanto riguarda la città di Sant’Antioco.

1.2.2 Il sistema ferroviario La rete sarda complementare e secondaria, gestita da Rfi spa, è costituita da ≈430 km di linee (2,5 % del totale nazionale) a scartamento ordinario (1,435 m = 4’8½”) non elettrificate a binario unico, eccettuati i 50 km della tratta Cagliari– San Gavino in esercizio a doppio binario. Lo schema della rete presenta una dorsale longitudinale di ≈300 km collegante Cagliari con G. Aranci (nel nord–est) dalla quale si diramano, all’altezza di Chilivani (nel centro–nord), verso nord-ovest una tratta di 66 km per Sassari– Porto Torres e, all’altezza di Decimo (a sud), verso ovest, una tratta di 38km per la città di Iglesias con una subdiramazione di 22 km (aperta al servizio il 2.11.1956) all’altezza di Villamassargia per la città di Carbonia. Quest’ultima diramata ricade in gran parte, dopo la stazione di Siliqua, nel territorio della provincia di Carbonia Iglesias. Le infrastrutture ferroviarie ricadenti all’interno della provincia di Carbonia Iglesias sono: • Linea Rfi Carbonia–Villamassargia, km 22,3 – 13 min – orario 2010 • Linea Rfi Iglesias–Villamassargia, km 9,1 – 7 min – orario 2010 • Linea Rfi Carbonia–Villam–Iglesias, km 31,4 – 27 min (Vcom = 69,8 km/h) – orario 2010 • Linea Rfi Iglesias–Villamassargia–Decimomannu, km 37,7

Le caratteristiche generali delle linee, classificate6 secondarie (cioè a traffico contenuto) aziendalmente e appartenenti alla rete complementare rispetto alla fondamentale di ≈6.000 km presente solo nell’Italia continentale, sono illustrate in Fig. 30 e in Tab. 12, mentre in Tab. 13 sono riassunte le principali caratteristiche geometriche del tracciato, suddiviso in tratte omogenee e percorse nel senso dei treni pari (S N), e dispari (W E); in grassetto sono riportate quelle relative alle tratte ricadenti nella provincia di Carbonia–Iglesias.

Stazioni Sviluppo Armamento1* R V 2* Tratte di linea min max-min intermedie [km] [kg/m] [m] [km/h] Cagliari–Oristano 10 94,9 60/50 300 150–115 Oristano–Chilivani3* 10+1F 111,4 60/50 300 140–85 Chilivani–Olbia 3+4F 70,5 60/50 300 135–85 Olbia–G. Aranci 3F 21,3 50 300 95 Chilivani–Sassari–P. Torres 5+4F 65,4 60/50 330 105–65 Decimomannu–Iglesias 3 37,7 60/50 490 140–105 Villamassargia–Carbonia 2F 21,7 50 490 140 Totale – 422,94* – – –

1* L’armamento Uni 60 e Uni 50 è tutto su traverse in CAP. 2* Riferita a treni in classe di velocità di rango C. 3* La lunghezza della tratta originaria (118,4 km) è stata ridotta di ≈7 km per l’attivazione della variante di Bonorva. 4* Con i tronchi Olbia–Olbia I.B., G. Aranci–G. Aranci Mma, P. Torres–P. Torres Mma e altri minori l’estesa arriva a ≈430km. Tabella 14Caratteristiche generali delle linee RFI in Sardegna – 2010

6 L’appartenenza delle linee sarde alla rete complementare e secondaria compare nel DM Trasporti e navigazione del 21.3.2000 Determinazione dei criteri di determinazione del canone di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria. 88

Sviluppo in Raggio curve Sviluppo salite Tratta di linea 501–1000 3–10 ‰ 10–27 ‰ Lungh. curva <500 m >1000 m e senso di marcia m [km] [km] [%] [km] [n] [km] [n] [km] [n] [km] [km] Cagliari→Oristano 94,9 12,4 13,2 1,6 7 6,4 18 4,3 13 14,4 0,9 Oristano→Chilivani* 111,4 49,5 41,6 33,6 98 15,6 38 0,3 1 12,0 35,2 Chilivani→G. Aranci 91,8 41,1 44,1 32,5 108 8,4 20 0,2 1 10,8 20,2 Chilivani→Sassari 46,6 21,9 47,1 15,6 58 4,7 16 1,7 5 7,2 11,3 Sassari→P. Torres 18,8 5,0 25,6 2,3 11 1,6 6 1,1 4 1,2 1,0 Decimom.→Iglesias 37,7 3,7 9,7 0,5 2 2,0 9 1,1 4 22,0 2,6 V.massargia→Carbonia 21,7 8,5 38,0 0,4 1 6,2 12 2,2 4 1,1 5,8 * I dati della Oristano–Chilivani sono da aggiornare per tener conto della variante di Bonorva e di alcune rettifiche di tracciato. Tabella 15 Caratteristiche planoaltimetriche della rete FS–RFI in Sardegna

Figura 30 La rete ferroviaria in Sardegna: RFI e ARST (ex FdS) – 2010

L’offerta di trasporto ferroviario Nella provincia di Carbonia–Iglesias le stazioni (o fermate) abilitate al movimento di passeggeri nella rete sarda sono attualmente tre, di cui solo due presenziate da Trenitalia con proprio personale e con servizi all’utenza: Carbonia e Iglesias; la terza, Villamassargia, è stata attrezzata per poter funzionare senza personale in loco essendo dotata di emettitrici per la bigliettazione automatica e di ctc (centralized traffic control, comando centralizzato del traffico) per la movimentazione dei treni che, precedentemente all’estensione del ctc a tutta la rete, richiedevano personale in loco.

Le relazioni con Cagliari I collegamenti che interessano la provincia di Carbonia–Iglesias sono, innanzitutto, quelli delle due città con Cagliari, capoluogo della Regione Sardegna. Si avverte che tutti i dati esposti di seguito fanno riferimento all’orario invernale 2010/2011.

— Il CAGLIARI→IGLESIAS (54,3 km), importante braccio di collegamento del Capoluogo con l’Iglesiente che corre parallelamente al percorso stradale della SS130, si sviluppa su tracciato favorevole per pendenze e curve; è servito giornalmente da 17 corse feriali (14 dirette, 3 richiedono un cambio treno a Villamassargia ove la linea si dirama per Carbonia); il treno più m m veloce impiega 45 alla Vcom di 72,4 km/h, gli altri sono intorno ai 50–55 . Nel senso IGLESIAS→CAGLIARI vi sono 17 corse feriali/g (13 dirette), il m collegamento più veloce dura 46 alla Vcom di 70,8 km/h; gli altri collegamenti sono attestati intorno ai 50÷55 min. Gli orari, per densità e numerosità di treni nella fasce di punta – 5 treni arrivano a Cagliari tra le 7 e le 9 – appaiono strutturati per spostamenti pendolari (le gravitazioni tra i poli sono notevoli) e consentono arrivi a Cagliari in tempo utile per il normale inizio delle attività scolastiche e lavorative; i tempi di percorrenza sono concorrenziali con il gommato collettivo e l’autovettura sulla SS130 (ma forse riducibili) — Il CAGLIARI→CARBONIA (67 km), collega il capoluogo con il centro del bacino del Sulcis ove è situata la città ex mineraria di Carbonia mediante una diramazione, all’altezza di Villamassargia (3711 ab) della linea Decimo– Iglesias. Le corse feriali invernali sono 16/g, ben distribuite nelle fasce orarie di massima richiesta, sufficienti a coprire la domanda (esiste sulla stessa relazione un vettore gommato, ARST). I collegamenti richiedono, quasi tutti, il cambio treno a Villamassargia ove un’automotrice svolge un servizio a spola; solo cinque treni sono diretti; il più veloce (diretto) impiega 45m alla Vcom di 89,3 km/h, gli altri circa 1 h, cambio treno incluso. In senso inverso, CARBONIA→CAGLIARI, vi sono 16 treni (di cui 4 diretti), il più m veloce (un diretto) impiega 48 alla Vcom di 83,7 km/h; quattro treni arrivano a Cagliari tra le 7 e le 9 per favorire l’accessibilità alle strutture del capoluogo da parte di studenti e lavoratori pendolari.

Rispetto alla struttura dell’orario esistente qualche anno fa (2007), prima dell’approvazione del nuovo Piano regionale dei trasporti, si può notare un

91 significativo incremento dell’offerta (numero di treni/giorno), una strutturazione dell’orario più vicina alle esigenze dei pendolari, e un incremento della velocità di percorrenza dei collegamenti con il capoluogo, sostanzialmente permessa dal-l’adozione del nuovo rango di velocità (C) sulle linee.

Relazioni dirette tra i capoluoghi di Carbonia e Iglesias

— Il CARBONIA↔IGLESIAS (31,4 km), si effettua in un tempo minimo di 27 min con un cambio treno a Villamassargia ove il pax utilizza o il mezzo proveniente da Cagliari e diretto a Iglesias o, in senso inverso, la navetta per Carbonia. Vi sono 15 corse indirette giornaliere cadenzate a circa 1 h a partire dalle 6:00. Generalmente, però, la tratta Carbonia–Villamassargia o la Iglesias– Villamassargia costituisce parte di uno spostamento con destino Cagliari per utenti pendolari. Andrebbero valutate le gravitazioni dirette che potrebbero interessare la relazione Carbonia/Iglesias che si configurerebbe alla stregua di collegamento d’area urbana; ciò anche tenendo conto che le strutture amministrative della Provincia sono ripartite tra i due capoluoghi.

Relazioni tra i capoluoghi di Carbonia e Iglesias e gli altri capoluoghi della regione Dalla Tab. 14 si nota, rispetto alla situazione dell’inverno 2006/2007 prima dell’approvazione del PRT, una riduzione dei tempi di percorrenza dei due capoluoghi del Sulcis–Iglesiente con San Gavino (Medio Campidano), ma quelli con gli altri capoluoghi situati sulla rete Rfi (Oristano, Sassari, Olbia) sono aumentati; lievemente diminuiti (di alcuni minuti) i tempi di viaggio tra CI e Nuoro utilizzando le coincidenze con i treni della linea ARST a Macomer; per contro, decisamente allungate le durate dei viaggi in senso inverso, da Nuoro alle due città della provincia di CI.

D Cagliari S. Gavino Iglesias Carbonia Oristano Sassari Olbia Nuoro O (CA) (MC) (CI) (CI) (OR) (SS) (OT) (NU) CAGLIARI – 0h 31m 0h 45m 0h 45m 0h 55m 2h 50m 3h 30m 3h 05m S. Gavino 0h 33m – 1h 16m 1h 24m 0h 27m 2h 52m 3h 21m 2h 52m Iglesias 0h 46m 1h 08m – 0h 27m 1h 48m 4h 14m 4h 43m 4h 14m Carbonia 0h 48m 1h 18m 0h 27m – 1h 58m 4h 35m 4h 50m 4h 36m Oristano 0h 53m 0h 28m 1h 48m 2h 01m – 1h 54m 2h 34m 2h 02m Sassari 2h 50m 2h 49m 4h 21m 4h 28m 1h 56m – 1h 47m 3h 36m Olbia 3h 30m 3h 15m 5h 01m 5h 08m 2h 36m 1h 43m – 3h 58m Nuoro 3h 11m 2h 22m 4h 52m 4h 57m 2h 09m 2h 51m 3h 17m – Tabella 16 Matrice dei tempi di percorrenza minimi dei collegamenti tra capoluoghi di provincia

— in turchese i collegamenti di durata aumentata rispetto all’orario invernale 06/07 — in giallo i collegamenti di durata diminuita — il collegamento con Nuoro è effettuato con cambio treno a Macomer utilizzando la ferrovia regionale ARST Nuoro–Macomer.

La Domanda di trasporto ferroviario La domanda di traffico sulla rete ferroviaria della Sardegna è stata analizzata sulla base dei dati in possesso del CIREM (saliti e discesi di una settimana media feriale invernale forniti da RFI, Marzo 2008). I dati sono stati elaborati in modo da poter disporre dei passeggeri saliti a bordo dei mezzi, fermata per fermata, su base giornaliera. Dall’analisi della domanda si evince che il numero di viaggiatori saliti nella rete ferroviaria regionale per il 2008 risulta essere pari a 4.414.104 unità, mentre la quota di domanda che utilizza la linea in direzione Carbonia/Iglesias è di 1.250.054 passeggeri, pari al 28% del totale. Giornalmente nella rete ferroviaria della provincia di Carbonia-Iglesias transitano 4.253 passeggeri, di cui 2.025 in direzione Cagliari e i rimanenti 2.228 in direzione Carbonia/Iglesias.

Sardegna 2008 Saliti giorni esercizio Totale Giorno feriale invernale 14.691 226 3.320.166 Giorno festivo invernale 3.886 48 186.528 Giorno feriale estivo 11.046 77 850.542 Giorno festivo estivo 4.062 14 56.868 Totale 4.414.104 Provincia CI 2008 (tratto Uta - Carbonia/Iglesias) Saliti giorni esercizio Totale Giorno feriale invernale 4.253 226 961.178 Giorno festivo invernale 693 48 33.264 Giorno feriale estivo* 3.188 77 245.476 Giorno festivo estivo* 724 14 10.136 Totale 1.250.054 Tabella 17 Domanda di traffico treno In particolare, il numero di saliti alle fermate nei capoluoghi di Provincia, risultano rispettivamente 821 passeggeri/giorno per Iglesias e 319 passeggeri/giorno per la stazione di Carbonia. La stazione di Villamassargia movimenta giornalmente 875 utenti; di questi, 425 viaggiano in direzione Cagliari e 450 in direzione opposta (rispettivamente 301 verso Carbonia e 149 in direzione Iglesias). L’elevato numero di passeggeri saliti in questa stazione evidenzia il ruolo di Villamassargia come punto di scambio tra le tre direzioni (Cagliari, Carbonia e Iglesias). Per quanto riguarda la distribuzione giornaliera dei saliti alle fermate, si riporta di seguito l’andamento dei saliti alla fermata di Iglesias, Carbonia e Villamassargia.

Saliti Iglesias 120

100

60 Saliti 40

Figura 31 Saliti alla stazione Iglesias

Saliti Carbonia 100 90 80 70 60 50 Saliti 40 30 20 10 0 6.20 7.13 8.28 12.4313.3714.4915.4016.5117.4418.5119.4520.47

Figura 32 Saliti alla stazione di Carbonia

Come si osserva dai grafici riportati, l’andamento del numero di passeggeri saliti alla stazione di Iglesias appare pressochè costante per tutta la mattina, per poi decrescere in modo brusco nelle prime ore del pomeriggio. Per quanto riguarda la stazione di Carbonia, si rileva un cospicuo numero di passeggeri saliti nelle uniche due corse disponibili per la fascia oraria di punta del mattino (7:13, 8:28), mentre nella altre ore della giornata il numero di viaggiatori saliti si attesta intorno alle 15 unità. Per la stazione di Villamassargia occorre fare una distinzione tra i saliti in direzione Cagliari e quelli in direzione opposta. Nel primo caso, il grafico giornaliero dei passeggeri saliti è caratterizzato da un andamento sinusoidale in cui si registrano valori massimi in corrispondenza dell’ora di punta del mattino (6:30 – 7:30) e della fascia oraria compresa tra le 12:00 e le 17:00.

Saliti Villamassargia per Cagliari 50 45 40 35 30 25 20 Saliti 15 10 5 0 6.07 6.39 7.10 7.39 8.09 8.42 9.09 11.40 13.03 13.56 15.09 16.01 17.10 18.06 19.10 20.07 21.02

Figura 33 Saliti alla Stazione di Villamassargia (direzione Cagliari)

Nel secondo caso si osserva che nella fascia oraria compresa tra le 6:40 e le 12:00 il numero dei saliti è meno di 5 unità, ad eccezione della partenza delle 7:40 per Carbonia dove si registrano circa 35 saliti. La fascia oraria successiva (12:00 – 20:00), è caratterizzata da un andamento pressochè costante.

Saliti Villamassargia per Carbonia/Iglesias 80 70

60 50

40 Saliti 30

20 10 0

8 11 40 23 10 02 09 05 6.40 7. 7. 8.38 1.0 4. 5. 6. 7.09 8.05 9. 0. 1.29 1 12.13 13.04 1 1 1 1 1 1 2 2 Figura 34Saliti alla Stazione di Villamassargia (direzione Carbonia/Iglesias)

Criticità La prima criticità che si ritiene di evidenziare è costituita dalla mancanza di un Contratto di servizio Trenitalia–Regione Sardegna, importantissimo strumento necessario per regolare i rapporti tra il gestore del servizio ferroviario e l’ente regione cui spettano competenze primarie in termini di trasporto pubblico locale. Infatti, anche la Regione Sardegna, tramite la lr 21 del 7.12.2005 sulla disciplina del trasporto pubblico locale, ha recepito il dl 422/97 «Conferimento alle regioni e agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale…» ma, ultima delle Regioni a statuto speciale, attende ancora il Contratto di Servizio. L’importanza di tale strumento per il sistema ferroviario del bacino sulcitano–iglesiente può essere chiarita da questa breve nota. In sintesi, Trenitalia vende ai suoi clienti istituzionali, cioè alle Regioni, un programma d’esercizio, cioè un insieme di corse che si svolgono su date relazioni (quelle oggetto dell’affidamento) ciascuna caratterizzata da una certa periodicità, cioè dall’effettuarsi per un certo numero di giorni all’anno. Poiché ogni corsa è lunga “L” kilometri e si effettua con un treno per “N” giorni/anno, si può dire che ogni corsa valga: LN treni-km/anno. In quest’ottica, Trenitalia vende alla Regione un totale di treni-km annui, dato dalla somma dei treni-km di tutte le corse contenute nel programma d’esercizio. Se si vuole che tale Contratto sia più preciso e cogente, e mirato all’utente, dovrebbe entrare nel dettaglio di questi treni-km, specificando che non devono solo essere genericamente effettuati, ma che devono rispettare un certo set di parametri, primo fra tutti il numero di posti offerti per corsa. Altri parametri possono essere vincolati a livello non di singola corsa, ma di insieme di corse, tipicamente quelle su una certa direttrice e in date fasce orarie. In altri termini, la Regione non dovrebbe comprare solo un treno che viaggia per un certo n. di km all’anno, ma deve comprare un treno che offre un certo n. di posti e che, insieme agli altri treni, rispetta determinati standard di puntualità, pulizia, efficienza. Tutto ciò viene disciplinato, nel Contratto, mediante un meccanismo di obblighi e penali. È proprio con questo strumento che possono essere appropriatamente regolati i collegamenti tra Sulcis–Iglesiente e Capoluogo di regione ed in particolare superare la criticità dovuta alla soppressione di numerosi treni specie dalla stazione di Carbonia. Il servizio ferro sulle relazioni per Carbonia e Iglesias è infatti frequentemente soppresso e sostituito da auto-corse per cui, rispetto ai treni in orario, si hanno soppressioni dell’ordine del 30 %. Tali disservizi devono essere normati nel Contratto di servizio prevedendo penali per queste evenienze particolar-mente sgradite all’utenza e, eventualmente, premi per rispetto degli indicatori di puntualità prefissati Altre criticità, di tipo gestionale, sono costituite dalla mancanza di una bigliettazione integrata gomma–ferro, necessaria per sfruttare le opportunità aperte dall’entrata in esercizio (imminente) del nuovo Centro intermodale di Carbonia cui afferiscono i bus del servizio regionale fornito dall’Arst e dal mancato coordinamento degli orari dei mezzi gommati e dei treni. Dal lato infrastrutturale si rileva l’assenza di un collegamento ferro diretto Carbonia–Iglesias, attualmente realizzato attraverso un cambio treno o un’autocorsa sostitutiva appoggiati a Villamas-sargia. Tale collegamento può

96 risultare decisivo in un’ottica di sviluppo di relazioni dirette tra i due Capoluoghi di provincia ove sono situati, rispettivamente: a Carbonia (ab. 29.821), la sede della Giunta Provinciale e della Presidenza; a Iglesias, (ab. 27.593), la sede del Consiglio Provinciale. Inoltre, la linea Decimo–Iglesias, a binario unico, è vicina alla saturazione e risulta impossibile sia incrementare l’offerta nelle ore di punta (necessaria per ridurre l’affollamento nelle carrozze), sia velocizzare i collegamenti con il capoluogo, proprio per la complessità della realizzazione di incroci (o precedenze) a causa dell’unico binario e dalla mancanza di un eventuale punto d’incrocio. Da sottolineare risultano anche le problematiche relative al materiale rotabile in linea, infatti, insieme ai nuovi treni Minuetto (peraltro spesso in manutenzione per guasti di varia natura, ad es. lubrificazione) sono ancora utilizzati sorpassati rotabili costituiti da locomotive D 445 con carrozze MDVC (medie distanze a vestibolo centrale) usati soprattutto nelle fasce orarie di maggior utilizzo da parte dei pendolari (mattino, pranzo, sera), mentre in orari di minor affluenza si utilizzano composizioni di vecchie automotrici ALn 663 e ALn 668 con trenta e più anni di onorato servizio.

1.2.3 Il Sistema di trasporto navale

Nel presente capitolo viene analizzato lo stato e la consistenza attuale delle infrastrutture e dei servizi del sistema di trasporto marittimo della provincia di Carbonia Iglesias. In particolare verranno descritte le principali caratteristiche tecniche e funzionali delle infrastrutture portuali esistenti nel Sulcis Iglesiente (Portovesme, Calasetta, Carloforte, Sant’Antioco e Buggerru) e la rete dei collegamenti marittimi con l’isola di San Pietro. L’analisi del sistema della portualità provinciale viene inquadrata all’interno del contesto regionale, denominato nel PRT Polo del Sulcis. Di seguito si riporta una descrizione sintetica del contesto regionale.

Il sistema portuale sardo Il sistema portuale sardo si caratterizza per la presenza di due principali poli, localizzati alle estremità Nord (Olbia Golfo Aranci) e Sud (Cagliari) dell’isola e una serie di porti di minore importanza distribuiti lungo tutta la costa. La configurazione del sistema portuale sardo può essere sinteticamente articolata in: • Polo di Cagliari, costituito dal porto commerciale (interessato dal traffico passeggeri e, in una porzione, dal movimento merci su semirimorchi e rinfuse secche), dallo scalo industriale (noto come Porto Canale), dove è in forte crescita la movimentazione di container in transhipment, e dai terminal industriali di Assemini e di Porto Foxi (che a sua volta comprende due terminal petroli, uno a servizio della Saras e l’altro dell’Enichem); • Polo di Olbia, costituito dal complesso del porto commerciale e industriale di Olbia e dal porto commerciale e il terminale ferroviario di Golfo Aranci; • Polo di Porto Torres, costituito dal porto commerciale e da quello industriale a supporto della relativa zona ed, in particolare, delle raffinerie localizzate nel retroterra portuale; • Polo del Sulcis–Iglesiente, costituito dallo scalo di Portovesme, da quello di Calasetta e da quello di Carloforte, a cui si aggiunge lo scalo di Sant’Antioco, dedicato alla movimentazione delle merci e al diportismo, e il porto turistico di Buggerru. • Porto di Oristano - Santa Giusta, situato nel versante occidentale dell’isola, al servizio della zona industriale; attualmente, viene utilizzato unicamente per movimentare merci (prevalentemente alla rinfusa, secche e liquide). • Polo di Arbatax, costituito dal porto commerciale e da quello industriale di Arbatax-Tortolì; • Polo Nord Orientale, costituito dai porti di Palau, La Maddalena, Santa Teresa di Gallura;

Nel panorama dell’offerta portuale in Sardegna, oltre ai grandi poli infrastrutturali dedicati ai passeggeri e/o alle merci si aggiungono circa un centinaio di porti turistici tra i quali emergono in modo particolare Porto Cervo (700 posti barca) tra i più attrezzati dell’isola, Villasimius (750 posti barca) Alghero (500) e La Caletta-Siniscola. Il sistema marittimo nazionale suddivide i porti in categorie e classi (Legge 84/01/1994). I porti della Sardegna appartengono alla II categoria con classi di rilevanza diversa. Nei porti di rilevanza economica internazionale (I classe) ricadono Cagliari, Olbia - Golfo Aranci e Porto Torres, mentre quelli di rilevanza nazionale sono Oristano e Sant’Antioco. Nel Sulcis Iglesiente i porti hanno rilevanza economica regionale e interregionale (Portovesme e Carloforte), mentre il porto di Calasetta e di Buggerru sono di IV categoria (secondo la vecchia classificazione).

Sistema portuale del Sulcis Il sistema portuale del Sulcis comprende principalmente quattro porti: Portovesme, Sant’Antioco, Calasetta e Carloforte , a cui si aggiunge il porticciolo di Buggerru. I porti di Sant’Antioco, Calasetta e Carloforte ricadono geograficamente nell’Arcipelago Sulcitano, che si trova nella costa sud-occidentale della Sardegna, formato da l’isola di Sant’Antioco, Isola San Pietro, Isola Piana e da un insieme di isolotti. Il tratto di mare compreso tra l’Isola madre, l’Isola di S. Antioco e l’Isola di S. Pietro è denominato Canale di S. Pietro ed ha una larghezza variabile che parte da 2,16 miglia nautiche ( 4 km) tra la costa di S. Pietro e S. Antioco, aumentando fino a circa 3.24 mg (6 km) sull’allineamento Carloforte-Calasetta, e raggiungendo la larghezza massima di 5.67 mg (10.5 km), sull’allineamento Carloforte Punta Sa Perda, per poi decrescere presentando una larghezza tra Carloforte e Portovesme di 4.86 mg (9 km), con un minimo di 3.24 mg (6 km) tra la costa della Punta in S. Pietro e la costa di Punta Niedda a Nord di Portoscuso. I fondali sono prevalentemente sabbiosi, con profondità modeste cha vanno da un minimo di 2-3 metri al centro del canale per arrivare ad un massimo di 15-20 metri; queste variazioni di fondale sono dovute alla presenza di secche e proprio per questo motivo la navigazione su questo tratto di mare ed in particolare per la linea tra Carloforte e Portovesme avviene seguendo una spezzata. Il vento dominante ed allo stesso tempo regnante è il maestrale che soffia per la maggior parte dell’anno raggiungendo notevole intensità specie nei mesi invernali provocando mareggiate che interessano la linea Carloforte Portovesme nel tratto di circa 1.3 mg (2 km) che si estende tra l’isola Piana (che si trova tra La Punta a Nord dell’isola di S. Pietro e Portovesme) e l’imboccatura del Porto di Portovesme, mentre per il restante tratto la linea è riparata sia dall’ Isola di S. Pietro e l’Isola Piana che da tutta una serie si secche

99 che attenuano il moto ondoso. Il maestrale non crea problemi invece lungo la linea tra Carloforte e Calasetta. Il secondo vento dominante con minore frequenza è lo Scirocco. Di seguito si riporta la descrizione in dettaglio dei diversi porti della provincia.

Porto di Portovesme Il porto di Portovesme è un porto industriale di II categoria e III classe (di rilevanza economica regionale e interregionale)7; sorge nella parte sud occidentale della Sardegna, a nord di Carloforte e risulta al servizio del polo industriale omonimo. Il traffico passeggeri e auto per l’Isola di S. Pietro si svolge all’interno del porto industriale sulla banchina principale dove è localizzato il dente di attracco per le navi traghetto per Carloforte. Le sue caratteristiche strutturali e funzionali lo rendono del tutto inadeguato allo svolgimento di traffici passeggeri. Dal punto di vista strutturale il porto si articola, principalmente, in un molo sopraflutto a contrasto della traversia proveniente da maestro, banchinato all’interno, con la disponibilità di un piazzale su cui si svolgono le principali operazioni d’imbarco e sbarco, soprattutto per quanto concerne la merce alla rinfusa (carbone). Alla radice di tale infrastruttura è ubicata una darsena nelle quale si trova l’attuale dente d’attracco per i traghetti che fanno servizio da e per Carloforte. Da qualche anno è stata realizzata una nuova banchina adibita all’attracco dei traghetti mai entrata in funzione per la mancanza di idoneo pescaggio. Dal pontile Aluit che sporge all’interno del bacino portuale parallelamente al molo di sopraflutto, si dipartono verso Est una serie di banchine. Il complesso portuale è chiuso dal molo di sottoflutto che radicato in prossimità di Punta Tabarchina s’inoltra in mare per circa 750 m. Tale molo è completamente banchinato ed è dotato, in prossimità della testata, di un pontile per il carico dell’acido solforico. In considerazione di questa disposizione di attracchi lo svolgimento del traffico passeggeri e del traffico industriale avviene nella stessa zona e in modo promiscuo, senza una significativa separazione; questo produce una situazione di pericolosità continua per i passeggeri e le auto che devono imbarcarsi per Carloforte. L’operatività portuale è rivolta esclusivamente al servizio delle industrie localizzate nell’omonimo polo industriale che si alimentano, attraverso il porto, delle materie prime necessarie alle successive fasi di trasformazione. Solo una piccola parte di questi traffici sono da attribuire al collegamento con l’Isola di S. Pietro.

7 Legge 84 del 28 Gennaio del 1994 100

Banchina passeggeri non utilizzata

Banchina Zona traffico industriale passeggeri

Porto di Portovesme

Figura 35 Porto di Portovesme

Nella scheda sotto riportata sono indicati i dati tecnici dello scalo così come trasmessi dall’Ufficio Locale Marittimo di Portoscuso.

Porto di Portovesme Superficie Totale (mq) 26.000 Lunghezza banchine (m) 995 N° approdi 10 Profondità fondale (m) Min 2,5 – Max 14 Superficie totale specchio acqueo (mq) 1.133.000 Servizi in porto Piloti, Ormeggiatore, rimorchiatore, ritiro rifiuti Attrezzature per passeggeri Si (stazione marittima) Collegamenti zone interne Tabella 18 Caratteristiche infrastrutturali Porto di Portovesme. Fonte: Capitaneria di Portovesme

101

Il porto turistico di Portoscuso si trova nel centro abitato a Nord – ovest rispetto il porto industriale di Portovesme. Il porticciolo è riparato da un molo di sopraflutto a tre bracci con una lunghezza di circa 430 m e uno di sottoflutto di circa 100 m. Al suo interno è presente un molo sporgente banchinato che divide lo specchio acqueo in due parti, nella parte più interna sono presenti 6 pontili, mentre nella parte più esterna i pontili sono 2. Questa disposizione permette di avere a disposizione 385 posti barca.

Figura 36 Porto Turistico di Portoscuso. Fonte:marinas.com

Porto Turistico di Portoscuso N° posti barca 385 di cui 30 per barche in transito Profondità fondale (m) Min 3 – Max 4,5 Acqua, energia elettrica, scalo di alaggio, guardianaggio, Servizi in porto ormeggiatori, raccolta rifiuti differenziata, servizi igienici, attrezzature e prodotti antinquinamento e antincendio Tabella 19 Caratteristiche infrastrutturali Porto Turistico Portoscuso.

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Porto di Calasetta Il Porto di Calasetta (II categoria III classe)8 si trova nella parte Settentrionale dell’isola di S. Antioco ha la sola funzionalità di servire i collegamenti con Carloforte, oltre a servire una modesta flotta di pescherecci. Il porto è formato da un molo sopraflutto rispetto alla traversia di maestro, da un molo sporgente banchinato, con banchine di circa 280 m che divide il porto pescatori da quello commerciale, alla radice di tale molo si estende un primo tratto della banchina prevista nel progetto di completamento del porto. Il porto di Calasetta rappresenta l’unico porto di collegamento con l’Isola di S. Pietro quando le condizioni meteo (forte maestrale) non permettono di viaggiare per Portovesme; infatti in tali condizioni tutte le corse vengono dirottate a Calasetta essendo il porto più riparato dal vento di Maestrale. I volumi di traffico sono da attribuire esclusivamente al collegamento tra Calasetta e Carloforte, anche se in questo porto, vi è un discreto sbarco di pesce per i mercati di Cagliari e S.Antioco.

Porto turistico

Zona traffico passeggeri Porto di Calasetta

Figura 37 Porto di Calasetta

8 Legge 84 del 28 Gennaio del 1994 103

Di seguito si riporta la scheda tecnica fornita dalla Delegazione di Spiaggia di Calasetta.

Porto di Calasetta Superficie Totale (mq) Lunghezza banchine (m) 610 N° approdi 5 Profondità fondale (m) Min 1,8 – Max 5 Superficie totale specchio acqueo (mq) 34.000 Servizi in porto Ormeggiatore Attrezzature per passeggeri no Collegamenti zone interne Tabella 20 Caratteristiche infrastrutturali Porto di Calasetta. Fonte Delemare Calasetta

Il porto turistico di Calasetta si trova a Nord – ovest rispetto il porto commerciale, è protetto dal maestrale da un molo sopraflutto spezzato di circa 360 m. Internamente sono sistemati 8 pontili per una disponibilità di 300 posti barca più 30 posti per visitatori in transito.

Figura 38 Porto turistico di Calasetta. Fonte:marinas.com

Porto Turistico di Calasetta N° posti barca 300 di cui 30 per barche in transito Profondità fondale (m) Min 1,5 – Max 3,0 Acqua, energia elettrica, autogru (35 ton), scivolo, scalo di alaggio, rimessaggio all’aperto/coperto, guardianaggio, Servizi in porto ormeggiatori, sommozzatori, ritiro rifiuti, servizi igienici, docce calde a gettone, servizio meteo, rete internet wireless, prenotazione via web. Tabella 21 Caratteristiche Porto turistico di Calasetta.

104

Porto di Carloforte Il Porto di Carloforte (II categoria e III classe)9, situato sulla costa est dell’Isola di S.Pietro è completamente artificiale ed è formato da due moli convergenti che racchiudono l’area portuale. Il Porto è costituito da: un molo foraneo di sopraflutto, detto molo di S. Vittorio, della lunghezza complessiva di circa 600 metri articolato in due bracci; un molo di sottoflutto, detto molo Sanità, della lunghezza complessiva di circa 677 metri; un molo esterno, posto a Nord della Sanità, della lunghezza di 260 metri che delimita il porto Pescherecci; tre moli sporgenti banchinati nel bacino interno radicati alla banchina di riva. Il volume di traffico è da attribuire esclusivamente ai collegamenti marittimi con Portovesme e Calasetta, anche se negli ultimi anni si sta affermando un discreto traffico di imbarcazioni da diporto dovuto sicuramente ad una riorganizzazione delle attività da diporto offerte da parte di imprenditori locali. Da non dimenticare inoltre una discreta flotta di piccole imbarcazioni da pesca che, come detto, soddisfano solo una piccola parte del mercato locale.

9 Legge 84 del 28 Gennaio del 1994 105

Zone adibite alla Zona traffico nautica da diporto passeggeri

Porto di Carloforte

Figura 39 Porto di Carloforte

In Tabella si riportano le caratteristiche dimensionali del porto commerciale trasmesse dall’Ufficio Circondariale Marittimo di Carloforte.

Porto di Carloforte Superficie Totale (mq) Lunghezza banchine (m) 360 N° approdi 5 Profondità fondale (m) Min 5 – Max 6,5 Superficie totale specchio acqueo (mq) 520.000 Servizi in porto Ormeggiatore Attrezzature per passeggeri No Collegamenti zone interne Tabella 22 Caratteristiche infrastrutturali Porto di Carloforte. Fonte Capitaneria di Porto Carloforte

Nel porto di Carloforte non esiste un vero e proprio porto turistico, ma solo delle zone interne al porto commerciale adibite a tale scopo. Sono presenti 4 pontili galleggianti sistemati nel versante Nord e 3 sul versante Sud , dove trovano posto circa 600 posti barca di cui 50 per i diportisti in transito. 106

Porto Turistico di Carloforte N° posti barca 550 + 50 Profondità fondale (m) Min 3 – Max 6,3 Servizi in porto Acqua, energia elettrica, gru, scalo di alaggio, rimessaggio all’aperto/coperto, guardianaggio, ormeggiatori, sommozzatori, ritiro rifiuti, servizi igienici Tabella 23 Caratteristiche Porto turistico di Carloforte.

Porto di S. Antioco Il porto di Sant’Antioco (II categoria e II classe)10 è situato a nord-est dell’omonima isola. E’ costituito dal porto turistico e dal Porto Ponte Romano che rappresenta il vecchio porto commerciale. Il porto turistico è posizionato sul lungo mare del centro abitato e si affaccia sulla laguna di Sant’Antioco; nella stessa zona sono posizionati diversi pontili per accogliere piccole imbarcazioni da pesca e da diporto. In totale il porticciolo di Sant’Antioco offre circa 200 posti barca. Si evidenzia il fatto che la posizione del porto turistico all’interno della laguna crea alcune problematiche di accesso per determinate tipologie di imbarcazioni. In particolare le problematiche riguardano: sul versante Nord, nell’imboccatura alla laguna (tra P.ta Dritta e P.ta Trettu) sono presenti bassi fondali che limitano l’accesso alle imbarcazioni con un pescaggio superiore a 1,5 - 2; sul versante Sud della laguna, il ponte stradale di collegamento tra l’Isola di Sant’Antioco e la Sardegna limita l’accesso alle imbarcazioni da diporto con un importante sviluppo di alberatura. Quest’ultima problematica di accesso alla laguna è uno dei fattori che non permette lo sviluppo del porto turistico di Sant’Antioco. Il Porto Ponte Romano si trova in prossimità dell’omonimo ponte. Il porto è composto dalla Banchina Sanità (150 m), la Banchina di Levante (330 m), Banchina di Testata (230 m) e la Banchina di Ponente (390 m); quest’ultima utilizzata dalle unità da pesca. Per quanto riguarda i servizi il porto possiede 5 scali di alaggio, un’autogrù, distributori di benzina e di gasolio e approvvigionamento idrico per mezzo di condutture.

10 Legge 84 del 28 Gennaio del 1994 107

Porticciolo

Porto Turistico

Porto Ponte Romano

Porto di Sant’Antioco

Figura 40 Porto di Sant'Antioco

Porto Ponte Romano di Sant’Antioco Superficie Totale (mq) Lunghezza banchine (m) 150+330+230+390 N° approdi 6 Profondità fondale (m) Min 5 – Max 8 Superficie totale specchio acqueo (mq) Servizi in porto Ormeggiatore Attrezzature per passeggeri No Collegamenti zone interne Tabella 24 Caratteristiche infrastrutturali Porto di Sant'Antioco. Fonte Capitaneria di Porto Sant'Antioco.

108

Porto Turistico Sant’Antioco N° posti barca 220 di cui 22 per barche in transito Profondità fondale (m) Min 1,2 – Max 4,5 Servizi in porto Acqua, energia elettrica, scalo di alaggio, rimessaggio all’aperto/coperto, guardianaggio, ormeggiatori, ritiro rifiuti, servizi igienici, noleggio imbarcazioni, autonoleggio Rent a Car, parcheggio Roulotte e Caravan, Bar, ristorante, negozi Tabella 25 Caratteristiche Porto turistico di Sant’Antioco.

Porto di Buggerru Il porto di Buggerru è il porto più a Nord della provincia di Carbonia Iglesias; è formato da un molo di sopraflutto a gomito e da un largo molo di sottoflutto. Internamente presenta una darsena dove trovano posto due pontili fissi e uno galleggiante. Il porto turistico ha una capacità di circa 150 posti barca.

Figura 41 Porto di Buggerru. Il porto di Buggerru ricopre un ruolo fondamentale nella costa nord – occidentale della provincia, infatti esso rappresenta l’unico scalo tra Carloforte e Oristano. Questo conferisce al porto di Buggerru una posizione strategica sia 109

dal punto di vista del sistema portuale turistico sardo che per lo sviluppo turistico della zona. Dal punto di vista diportistico rappresenta una tappa di supporto per le imbarcazioni da diporto che transitano nella costa occidentale della regione, mentre dal punto di vista turistico potrebbe avere un ruolo fondamentale per lo sviluppo del diportismo nautico che potrebbe essere integrato con le escursioni sul territorio interno dell’Arburese.

Porto Turistico di Buggerru N° posti barca 150 Profondità fondale (m) Min 1 – Max 3 Servizi in porto Gru per varo e alaggio (25 ton) Tabella 26 Caratteristiche Porto turistico di Buggerru

Sintesi delle caratteristiche infrastrutturali dei porti del Sulcis Iglesiente

Porto di Porto di Porto di Porto Ponte Romano di Portovesme Calasetta Carloforte Sant’Antioco Categoria / classe II / III II / III II / III II / II Superficie Totale (mq) 26.000 Lunghezza banchine (m) 995 610 360 150+330+230+390 N° approdi 10 5 5 6 Min 2,5 Min 1,8 Min 5 Min 5 Profondità fondale (m) Max 14 Max 5 Max 6,5 Max 8 Superficie totale specchio 1.133.000 34.000 520.000 acqueo (mq) Piloti, Ormeggiatore, Servizi in porto Ormeggiatore Ormeggiatore Ormeggiatore rimorchiatore, ritiro rifiuti stazione Attrezzature per passeggeri No No No marittima Collegamenti zone interne Tabella 27 Sintesi caratteristiche infrastrutturali Portuali

Porto turistico di Porto turistico di Porto turistico di Porto turistico Portoscuso Calasetta Carloforte di Sant’Antioco N° posti barca 385 di cui 30 per 300 di cui 30 per 550 + 50 220 di cui 22 per barche in transito barche in transito barche in transito Profondità fondale (m) Min 3 – Max 4,5 Min 1,5 – Max 3,0 Min 3 – Max 6,3 Min 1,2 – Max 4,5 Acqua, energia Acqua, energia Acqua, energia Acqua, energia elettrica, scalo di elettrica, autogru elettrica, gru, elettrica, scalo di alaggio, (35 ton), scivolo, scalo di alaggio, alaggio, rimessaggio guardianaggio, scalo di alaggio, rimessaggio all’aperto/coperto, ormeggiatori, raccolta rimessaggio all’aperto/coperto, guardianaggio, rifiuti differenziata, all’aperto/coperto, guardianaggio, ormeggiatori, ritiro servizi igienici, guardianaggio, ormeggiatori, rifiuti, servizi igienici, attrezzature e prodotti ormeggiatori, sommozzatori, noleggio Servizi in porto antinquinamento e sommozzatori, ritiro rifiuti, imbarcazioni, antincendio. ritiro rifiuti, servizi igienici autonoleggio Rent a servizi igienici, Car, parcheggio docce calde a Roulotte e Caravan, gettone, servizio Bar, ristorante, meteo, rete negozi internet wireless, prenotazione via web. Tabella 28 Sintesi caratteristiche infrastrutturali porti turistici

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La rete di collegamenti I collegamenti marittimi che si svolgono nella provincia di Carbonia Iglesias sono prevalentemente collegamenti intraregionali, che garantiscono la continuità territoriale tra l’isola di San Pietro, la Sardegna e l’Isola di S.Antioco. I collegamenti marittimi riguardano i porti di Portovesme, Calasetta e Carloforte. In particolare si distinguono due linee marittime, la prima tra Carloforte e Portovesme, dove si registra i flussi di traffico maggiori ma è anche quella su cui si concentrano il maggior numero di problemi; la seconda tra Carloforte e Calasetta che costituisce l’unica alternativa di collegamento con la Sardegna quando le condizioni meteo avverse non consentono ai traghetti di entrare nel porto di Portovesme. Per quanto concerne il traffico merci, si osserva che le importazioni e le esportazioni delle merci via mare riguardano esclusivamente il polo industriale di Portovesme.

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Il traffico marittimo passeggeri Il traffico marittimo intraregionale è stato analizzato sulla base dei dati disponibili. Nello specifico, per descrivere l’andamento dei flussi di traffico marittimo a livello regionale (collegamento con le isole minori) sono stati valutati i dati annuali ISTAT11 nel periodo 2005 – 2008, mentre per i collegamenti intraregionali che si svolgono all’interno della provincia di Carbonia – Iglesias sono stati utilizzati i dati messi a disposizione dall’ufficio circondariale di Carloforte. Quest’ultimi sono aggiornati al 2010 e disaggregati mensilmente. Il dettaglio mensile consente di verificare la loro distribuzione annuale e gli eventuali fenomeni di stagionalità.

Anno Carloforte La Maddalena Totale 2005 973.948 1.843.000 2.816.948 2006 974.006 2.371.000 3.345.066 2007 907.298 2.918.000 3.825.298 2008 825.699 2.374.000 3.199.699 Tabella 29 Traffico marittimo passeggeri Isole minori

Analizzando il trend nel periodo 2005 – 2008 si nota come il numero di passeggeri da e per le isole minori sia cresciuto del 14%, passando da 2.816.948 passeggeri nel 2005 a 3.199.699 passeggeri nel 2008. La crescita non è stata costante, infatti, come si osserva nel grafico riportato di seguito, si registra un picco nel 2007 (+ 36% rispetto al 2005).

Traffico marittimo passeggeri Isole minori 4.500.000 4.000.000 3.825.298 3.345.066 3.500.000

3.000.000 3.199.699 2.816.948 2.500.000 2.000.000 Passeggeri 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2005 2006 2007 2008

Figura 42 Traffico marittimo passeggeri Isole minori

11 ISTAT: Trasporto marittimo http://www.istat.it/dati/dataset/20100713_01/ 112

Occorre inoltre rilevare che l’andamento medio registrato nel periodo 2005- 2008 non riflette l’andamento dei singoli porti, infatti, come si osserva dalla tabella, la crescita registrata nel porto di La Maddalena è pari al 29%, mentre nel porto di Carloforte il trend risulta essere negativo ( – 15%). In particolare, nel 2008 i passeggeri che hanno usufruito dei collegamenti con l’Isola di San Pietro e quindi gli scali del polo del Sulcis – Iglesiente (Carloforte, Calasetta e Portovesme) sono stati 825.699 (pari al 26 % del totale del traffico marittimo tra le isole minori), mentre i rimanenti 2.374.000 passeggeri (pari al 74% del totale) hanno utilizzato gli scali di Palau e La Maddalena nel polo nord – occidentale. Per quanto riguarda il traffico marittimo tra la Sardegna e l’Isola di San Pietro, sono stati analizzati i dati dell’anno 2010. Il numero di passeggeri movimentati nel porto di Carloforte è stato pari a 856.934 unità (di poco superiore al 2008); di questi, 575.204 (pari al 67%) sono transitati nel Porto di Portovesme, mentre i rimanenti 281.730 (pari al 33%) nel Porto di Calasetta. Per descrivere la variabilità delle linee per l’Isola di San Pietro, si riportano di seguito i flussi di traffico mensile ripartiti per i due porti di collegamento con Carloforte.

Traffico marittimo passeggeri Isola San Pietro Anno 2010 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Portovesme Calasetta Totali

Figura 43 Traffico passeggeri annuali Isola di San Pietro ‐ Anno 2010

La linea Carloforte - Calasetta risente maggiormente del fenomeno di stagionalità, in quanto presenta una vocazione maggiormente turistica rispetto al porto di Portovesme nel quale sono concentrati gli spostamenti ordinari dei residenti (lavoro, studio e altri motivi). In particolare la linea per Calasetta presento un picco nel mese di Agosto, mentre la linea per Portovesme ha un andamento più costante durante tutto il corso dell’anno. Di seguito verranno analizzate in dettaglio le singole linee per l’Isola di San Pietro.

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Analisi Linea Carloforte – Portovesme

Caratteristiche generali La linea Carloforte – Portovesme copre una distanza di circa 5 miglia marine (10 Km circa) percorsi con le attuali navi in un tempo di 40 minuti. La rotta seguita è formata da una spezzata a causa delle caratteristiche del fondale e dalla presenza di numerose secche.

Caratteristiche:

Æ Distanza 5 mg Æ Tempo traversata 30m Æ N° Corse 15 Æ Frequenza tra 1h e 1h 30m

Figura 44 Linea Carloforte ‐ Portovesme Attualmente il collegamento e composto da 15 corse giornaliere effettuate dalla società Saremar con due navi di stazza 985 TSL con 50 posti auto e 700 passeggeri. La linea registra anche la più alta intensità di traffico in quanto il porto di Portovesme risulta più facilmente raggiungibile (in auto e mezzo pubblico) rispetto a quello di Calasetta.

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Principale aspetto negativo di tale linea è la non operatività in condizioni di forte vento di Maestrale.

L’offerta di trasporto L’offerta di trasporto sulla linea Carloforte – Portovesme è prodotta attualmente dalla Compagnia Saremar. Il servizio offerto consiste in 15 corse giornaliere nei giorni feriali con frequenze di circa un’ora, la disponibilità offerta e di 9.540 passeggeri e 746 auto . Nei giorni festivi le corse si riducono a 13 con frequenze variabili che vanno da 2 ore a mezz’ora, la disponibilità scende a 8.450 passeggeri e 696 auto. Nel periodo (Giugno – Settembre) entra in vigore l’orario estivo che comprende sempre 17 corse con una frequenza di circa un’ora; tale orario prevede la sostituzione dei traghetti minori con quelli a capacità maggiore, raggiungendo in questo modo un’offerta di posti maggiore, 11.410 passeggeri e 912 auto. In allegato 5 viene riportato il quadro orario delle partenze. La flotta impiegata in questa linea è composta da tre Navi:

• “ M/T Vesta” di stazza 985 TSL e capacità di 70 auto e 740 passeggeri; • “ M/T Sibilla” di stazza 994 TSL e capacità di 50 auto e 740 passeggeri; • “ M/T Arbatax” di stazza 494 TSL e capacità di 24 auto e 350 passeggeri;

Di seguito vengono riportate le tipologie delle navi utilizzate nelle tratta Carloforte – Portovesme :

Figura 45 M/T Sibilla

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Figura 46 M/T La Maddalena

Le tariffe applicate (riportate nell’allegato 5) non scaturiscono da prezzi di mercato in quanto per motivi di carattere sociale lo stato finanzia la Compagnia di navigazione per garantire il servizio anche in condizioni di non redditività economica.

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La domanda di trasporto Il traffico passeggeri che si rileva nella linea Carloforte –Portovesme è composto da diversi flussi che si possono distinguere in funzione: del periodo, del motivo dello spostamento e delle categorie di utenti. Nel periodo invernale si distinguono:

• un flusso a frequenza giornaliera con la motivazione studio lavoro, per Carloforte da Portovesme, generato:

¾ da una forte attività edilizia nell’isola che richiede manodopera esterna; ¾ dalla presenza di tre istituti di Scuole Superiori che attraggono studenti dai paesi dell’hinterland (anche se questo tipo di traffico e diminuito nel corso degli anni); ¾ dall’attività lavorativa nel terziario;

• un flusso a frequenza giornaliera con la motivazione studio lavoro, da Carloforte per Portovesme, formato:

¾ da tecnici, impiegati, operai che lavorano nel polo industriale di Portovesme; ¾ da insegnanti che trovano impiego nelle scuole dell’hinterland del Sulcis; ¾ da impiegati in attività lavorative a Cagliari, Carbonia, Iglesias; ¾ da studenti iscritti nelle scuole industriali e professionali a Portoscuso; ¾ un flusso turistico - residenziale a frequenza settimanale (nel fine settimana) verso Carloforte generato da Cagliari, Iglesias, Carbonia;

In questa linea è presente anche un cospicuo traffico commerciale per il sostentamento delle attività economiche dell’Isola. Nel periodo estivo si registra un flusso abbastanza elevato di turisti sia giornalieri (escursionisti) che soggiornanti. Nelle tabelle seguenti si riportano i dati di traffico, raccolti dalla Capitaneria di Porto di Carloforte, distinti in passeggeri, auto e mezzi pesanti registrati dal 1994 al 2010. Da una prima valutazione dei dati (valutazione effettuata nell’arco di 16 anni), si rileva che il traffico marittimo, per i tre anni successivi al ’94 ha una tendenza decrescente; infatti si è passati da 539.040 passeggeri e 134.007 auto nel ’94 a 438.181 passeggeri e 105.311 auto nel ’97 con un decremento percentuale di 18,7 % di passeggeri e 21,4 % di auto, dopo di che si ha un netto andamento di

117 crescita fino ad arrivare nel 2001 a 688.750 passeggeri e 179.810 auto, con un trend di crescita dal ’97 al 2001 di 57,2 % di passeggeri e 70,7 % di auto. Nel 2002 si registra un lieve calo di presenze (63.583 passeggeri e 8.263 auto), mentre dal 2002 al 2004 il traffico si è mantenuto stazionario. Analizzando i dati negli ultimi cinque anni, 2005 – 2010, si nota come il traffico marittimo segna un leggero incremento fino al 2006 (6% per i passeggeri e l’11% per le auto), per poi decrescere negli anni successivi. Nel 2008 si registra una flessione di passeggeri ed auto rispetto al 2006 del -15% per i primi e il -17% per i secondi. Come si evidenzierà di seguito il calo registrato nel 2008 è da attribuirsi alla diminuzione di presenze nel mese di Agosto. Il trend negativo degli ultimi anni è da imputare sia al continuo rincaro del prezzo del biglietto che alla crisi economica a livello nazionale.

Figura 47 Serie storica passeggeri totali Portovesme

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Figura 48 Serie storica auto totali Portovesme

Saremar Tris Delcomar Totali Anno Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto 1994 539.040 134.007 539.040 134.007 1995 526.264 131.078 526.264 131.078 1996 467.653 117.169 467.653 117.169 1997 428.525 102.513 9.656 2.798 438.181 105.311 1998 500.113 124.017 57.168 17.687 557.281 141.704 1999 592.117 156.722 592.117 156.722 2000 618.101 166.390 618.101 166.390 2001 688.166 179.588 584 222 688.750 179.810 2002 622.198 170.572 2.969 975 625.167 171.547 2003 591.524 173.056 24.316 8.251 615.840 181.307 2004 620.453 181.182 620.453 181.182 2005 644.956 186.738 644.956 186.738 2006 658.692 201.723 658.692 201.723 2007 607.772 195.734 607.772 195.734 2008 561.611 167.387 561.611 167.387 2009 576.174 187.311 576.174 187.311 2010 575.204 186.600 575.204 186.600 Tabella 30 Serie storica traffico linea Carloforte – Portovesme per compagnia

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Figura 49 Serie storica passeggeri linea Carloforte ‐ Portovesme per compagnia

Figura 50 Serie storica auto linea Carloforte ‐ Portovesme per compagnia

Per descrivere la forte variabilità stagionale dei flussi si riportano i volumi di traffico relativi agli ultimi cinque anni ripartito sulle 12 mensilità (dal 2005 al 2010):

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Passeggeri Mese 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gennaio 37.441 40.314 39.542 37.578 32.246 30.922 Febbraio 32.697 36.523 30.319 39.528 18.430 31.003 Marzo 47.329 42.080 41.844 38.877 37.858 41.858 Aprile 53.834 56.291 55.388 50.865 53.868 30.137 Maggio 55.530 57.862 65.106 54.342 58.297 50.844 Giugno 71.441 69.070 55.865 62.920 57.882 59.284 Luglio 68.530 66.997 55.865 71.620 68.214 62.878 Agosto 86.160 93.379 81.531 44.655 73.680 80.582 Settembre 58.264 57.660 62.452 58.418 54.771 56.649 Ottobre 50.639 51.909 44.860 45.151 42.905 46.694 Novembre 41.961 42.448 42.609 37.735 39.499 42.259 Dicembre 41.130 44.159 32.391 19.922 38.524 42.094 Totali 644.956 658.692 607.772 561.611 576.174 575.204

Tabella 31 Traffico passeggeri mensili. Fonte: Capitaneria di Porto Carloforte

Auto Mese 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gennaio 11.654 12.822 14.212 13.605 11.131 11.562 Febbraio 10.223 11.678 10.751 13.600 6.274 11.177 Marzo 14.272 13.318 13.529 13.631 13.027 15.212 Aprile 14.590 15.885 15.717 9.611 16.066 9.098 Maggio 15.944 16.414 17.205 14.961 16.793 16.605 Giugno 17.252 17.665 17.016 17.405 17.758 16.886 Luglio 19.694 22.222 17.016 20.958 21.952 19.375 Agosto 24.413 27.705 24.570 11.726 22.938 24.728 Settembre 17.419 18.806 23.873 17.978 19.054 18.050 Ottobre 15.361 16.234 15.495 14.620 14.814 15.519 Novembre 12.832 13.754 14.683 12.532 13.432 13.927 Dicembre 13.084 15.220 11.667 6.760 14.072 14.461 Totali 186.738 201.723 195.734 167.387 187.311 186.600

Tabella 32 Traffico auto mensili. Fonte: Capitaneria di Porto Carloforte

Confrontando i flussi di traffico riportati in tabella si evince come l’andamento di traffico registrato dal 2004 al 2010 si ripete mantenendo sempre un’ intensità presso che costante. Tale andamento si può suddividere in due periodi, il primo periodo tra Gennaio e Agosto, è caratterizzato da un andamento “sinusoidale” crescente dove si evidenziano picchi di traffico in corrispondenza dei mesi primaverili (Marzo – Giugno) per poi raggiungere la massima intensità di traffico nel mese di Agosto. Confrontando ora i grafici si nota come l’ampiezza 121 dell’andamento sinusoidale diminuisca, nel corso degli ultimi anni, il valore minimo si regista nel 2008. Nei grafici riportati di seguito si osserva che i volumi di traffico maggiori si evidenziano in prossimità dei mesi primaverili in corrispondenza di alcune manifestazioni e sagre anche di carattere nazionale. Come si nota dalla tabella, nel periodo tra Marzo e Giugno, i dati di traffico rilevati per gli anni 2005, 2006 e 2007 mostrano un lieve decremento passando da 228.134 passeggeri e 62.058 auto, nel 2005 a 218.203 passeggeri e 63.467 auto nel 2007; nel 2008 si ha ancora un decremento del 5,1 % di Passeggeri (207.004) e 12,4 % di auto (55.608), nel 2009 il volume di traffico è di 207.905 passeggeri e 63.644. Mentre per quanto riguarda il 2010 valori scendono a 182.123 passeggeri e 57.801 auto con un decremento rispettivamente del 12,4 % e del 9,2%. I mesi di Luglio e Agosto risultano essere quelli con maggiore intensità di traffico, anche se nel 2008 il mese di Agosto ha subito una calo di presenze, passando da 81.531 passeggeri e 24.570 auto nel 2007 a 44.655 passeggeri e 11.726 auto nel 2010 con una riduzione rispettivamente del 45% e del 52% . Il secondo periodo tra Settembre e Dicembre, è caratterizzato, invece, da un andamento decisamente decrescente comune a tutti gli anni. Anche in riferimento al 2008, non si rilevano diminuzioni di passeggeri e auto, in quanto il traffico è composto prevalentemente da residenti che si spostano con la motivazione studio/lavoro. In generale si rileva che nei quattro mesi estivi (Giugno, Luglio, Agosto e Settembre) si svolge mediamente circa il 45 % di tutto il traffico annuale di passeggeri e solo nel mese di Agosto vengono registrati mediamente il 14% dei passeggeri annui. Interessanti anche i valori dei passeggeri registrati nei mesi di Aprile e Maggio, che si attestano intorno ai 55.000, e che sono conseguenti alla organizzazione in questo periodo dell’anno di importanti manifestazioni enogastronomiche (Sagra del Cuscus, Girotonno in concomitanza con lo svolgimento della pesca del tonno).

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Figura 51 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2005.

Figura 52 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2006.

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Figura 53 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2007.

Figura 54 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2008.

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Figura 55 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2009.

Traffico Portovesme Anno 2010 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

Passeggeri Auto

Figura 56 Andamento traffico mensile porto di Portovesme, Anno 2010.

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Analisi Linea Carloforte – Calasetta

Caratteristiche generali Calasetta dista da Carloforte 4 mg marine (8 Km circa) percorsi in un tempo di 30 minuti. A differenza di Portovesme la rotta segue una linea rettilinea pur presentando problemi di fondale. Nella linea Carloforte – Calasetta sono presenti due Compagnie di Navigazione, la Saremar che effettua il collegamento giornaliero con 7 corse, dove vengono impiegate le navi più piccole della flotta 494 TSL, con 350 posti passeggeri e 24 posti auto. La Delcomar realizza, il servizio di collegamento notturno composto da 7 corse effettuate da un’unica nave di 2100 TSL, con 140 posti auto e 400 posti passeggeri.

L’offerta di trasporto Nella linea Carloforte – Calasetta sono presenti, come già accennato, due compagnie di navigazioni, che svolgono servizi differenti.

Caratteristiche:

Æ Distanza 4 mg Æ Tempo traversata 30m Æ N° Corse diurne 7 Æ Frequenza variabile tra 1h 20m e 3h Æ N° Corse notturne 7

Æ Frequenza 1h 30m

Figura 57 Linea Carloforte ‐ Calasetta 126

La Compagnia Saremar, offre il servizio diurno con 7 corse giornaliere nei giorni feriali con frequenze tra 1h e 20m e 3h , la disponibilità offerta e di 2.450 passeggeri e 168 auto. Nei giorni festivi le corse aumentano ad 8, mentre le frequenze le frequenze e gli orari rimangono invariate rispetto ai giorni feriali; con l’aggiunta di un’ultima corsa, la disponibilità sale a 2.800 passeggeri e 192 auto. Nel periodo (Giugno – Settembre) entra in vigore l’orario estivo che comprende 9 corse con una frequenza di circa 1h e 30m, raggiungendo un’offerta di 3.150 passeggeri e 216 auto. In allegato 5 viene riportato il quadro orario delle partenze. La flotta impiegata in questa linea è composta da due Navi:

• “ M/T Arbatax” di stazza 494 TSL e capacità di 24 auto e 350 passeggeri; • “ M/T La Maddalena” di stazza 494 TSL e capacità di 24 auto e 350 passeggeri;

Figura 58 M/T La Maddalena

Anche in questo caso le tariffe applicate (riportate nell’allegato 5) non scaturiscono da prezzi di mercato in quanto per motivi di carattere sociale lo stato finanzia la Compagnia di navigazione per garantire il servizio anche in condizioni di non redditività economica. La Compagnia privata Delcomar, garantisce il servizio di continuità territoriale notturno, effettuando 7 corse giornaliere con frequenza di 1h e 30m , la disponibilità offerta giornaliera è di 2.800 passeggeri e 980 auto. Nel periodo (Giugno – Settembre) entra in vigore l’orario estivo che estende il servizio anche nelle ore diurne per un totale di 14 corse con una disponibilità di 4.900 passeggeri e 1.260 auto. In allegato 5 viene riportato il quadro orario delle partenze.

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La flotta impiegata in questa linea è : • “ M/T G.B. Conte” di stazza 2100 TSL e capacità di 140 auto e 400 passeggeri; • “ M/T Eolo” di stazza 434 TSL e capacità di 40 auto e 300 passeggeri;

Figura 59 M/T G.B. Conte.

Figura 60 M/T Eolo. 128

Anche per questo servizio le tariffe applicate (riportate nell’allegato 5) non scaturiscono da prezzi di mercato in quanto per motivi di carattere sociale la Regione Autonoma Sardegna finanzia la Compagnia di navigazione per garantire il servizio notturno di continuità territoriale anche in condizioni di non redditività economica.

La domanda di trasporto Anche per la tratta Carloforte – Calasetta il traffico passeggeri è composto da diversi flussi che si possono distinguere in funzione: del periodo; del motivo dello spostamento; delle categorie di utenti. Nel periodo invernale si distinguono:

• un flusso a frequenza giornaliera con la motivazione studio lavoro, per Carloforte da Calasetta, generato:

¾ da una forte attività edilizia nell’isola che richiede manodopera esterna; ¾ dalla presenza di tre istituti di Scuole Superiori che attraggono studenti di Calasetta e S. Antioco; ¾ dall’attività lavorativa nel terziario;

• un flusso a frequenza giornaliera con la motivazione lavoro, da Carloforte per Calasetta, formato:

¾ da insegnanti che trovano impiego nelle scuole di Calasetta, S. Antioco, S. Giovanni S., Giba, ecc.; ¾ da impiegati in attività lavorative a S. Antioco;

• Un flusso turistico - residenziale a frequenza settimanale (nel fine settimana) verso Carloforte generato da Cagliari, Iglesias, Carbonia;

Nel periodo estivo cambia il tipo e l’entità del traffico. In questo periodo si registra un flusso turistico sia di tipo giornaliero che stanziali, che spiega il forte aumento dell’offerta su questa linea nel periodo estivo (aumento del 50% delle corse da parte dell’armatoria pubblica e privata che operano nel porto di Calasetta). Quindi il traffico della linea Carloforte – Calasetta è composto principalmente da lavoratori nel periodo invernale e da un flusso turistico nel periodo estivo, mentre i residenti di Carloforte, lo utilizzano solo come scalo alternativo a quello di Portovesme, quando quest’ultimo è non agibile per il maltempo. Passando alla valutazione dei dati in possesso ci si accorge che il flusso di traffico nel porto di Calasetta ha tendenze opposte a quello di Portovesme,

129 infatti mettendo a confronto i grafici si nota subito come le due curve siano in opposizione di fase; analizzando i dati del ’94 (216.879 passeggeri e 39.602 auto) si nota un piccolo decremento fino al ’95 (181.980 passeggeri e 31.119 auto) per poi crescere sino al ’97 ( 311.652 passeggeri e 66.560 auto) con un incremento percentuale tra il ’94 e ’97 del 43,7 % per passeggeri e 68,1 % per le auto, a differenza di Portovesme che ha visto per gli stessi anni un decremento di 18,7 % e 21,4 %. Nel 2000 invece si evidenzia un calo di arrivi di passeggeri pari a 70.101, mentre per il traffico auto il massimo calo si registra nel ’01 pari a 7,543. Dal ’00 /’01 al ’04 si verifica un trend di crescita, con piccole variazioni negative, di 26 % (304.135) passeggeri e 9,6 % (64.718) auto. Nel 2005 si registra un incremento di traffico pari al 8% (328.992) per i passeggeri e 7,4% (69.555) per le auto, mentre il 2006 ha subito una flessione di passeggeri e auto rispettivamente di -4% e -2%. Stesso andamento si osserva per il 2007 e 2008 dove per quest’ultimo si evidenzia un forte calo di presenze, con un decremento, rispetto al 2005, pari a -19% per i passeggeri e - 13% per le auto. Per quanto riguarda il 2009, invece, si rileva una ripresa. Cosi come per la tratta Portovesme – Carloforte, anche per Calasetta la diminuzione di traffico verificata in quest’ultimi anni è causa sia di un aumento tariffario che della situazione economica a livello nazionale. Si evidenzia inoltre l’incremento del volume di traffico iniziato dal ’97 dovuto all’ingresso sulla linea Carloforte – Calasetta della compagnia di navigazione Delcomar, la quale assicura il servizio notturno durante tutto l’anno, oltre che un servizio giornaliero nel periodo estivo. L’aumento dell’offerta di trasporto in questa linea, permette di avere, specie nel periodo estivo, un incremento del flusso turistico di passeggeri e auto anche nelle ore notturne. Da queste analisi dei dati di traffico sembrerebbe che l’aumento dell’offerta e quindi la maggior certezza di imbarcarsi senza lunghi tempi di attesa, abbia favorito l’aumento della domanda, forse anche a discapito di Portovesme.

Figura 61 Serie storica passeggeri totali Calasetta

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Figura 62 Serie storica auto totali Calasetta

Saremar Tris Delcomar Totali Anno Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto 1994 216.879 39.602 216.879 39.602 1995 181.980 31.119 181.980 31.119 1996 206.818 39.845 206.818 39.845 1997 258.389 50.891 53.263 15.669 311.652 66.560 1998 207.071 43.073 43.065 11.268 23.926 6.676 274.062 61.017 1999 189.667 39.807 21.946 5.527 46.794 14.667 258.407 60.001 2000 187.413 39.074 54.138 21.194 241.551 60.268 2001 210.696 41.888 46.827 17.129 257.523 59.017 2002 212.826 39.104 64.323 21.383 277.149 60.487 2003 184.636 38.609 88.020 25.664 272.656 64.273 2004 224.180 42.239 79.955 22.479 304.135 64.718 2005 226.966 41.464 102.026 28.091 328.992 69.555 2006 205.737 36.290 109.637 30.766 315.374 67.056 2007 186.692 37.970 112.834 31.573 299.526 69.543 2008 158.674 30.489 105.414 29.900 264.088 60.389 2009 172.873 35.152 148.634 39.186 321.507 74.338 2010 172.778 35.294 108.952 26848 281.730 62.142 Tabella 33 Serie storica traffico linea Carloforte – Calasetta per compagnia

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Figura 63 Serie storica passeggeri linea Carloforte ‐ Calasetta per compagnia

Figura 64 Serie storica auto linea Carloforte ‐ Calasetta per compagnia

Anche per la linea Carloforte – Calasetta si sono valutati i traffici mensili, relativi agli ultimi cinque anni (2005 – 2010). Come per la linea di Portovesme, anche a Calasetta possiamo suddividere l’andamento del traffico in due periodi, un primo periodo Gennaio – Agosto con un andamento di tipo sinusoidale, un secondo periodo Agosto – Dicembre con un andamento decrescente. Come si può notare dai grafici riportati di seguito, nel primo periodo dell’anno i valori di traffico si mantengono intorno ai 16 – 17 mila per i passeggeri e 3 – 4 mila per le auto. Mentre nel mese di Agosto si registrano notevoli incrementi infatti i valori medi si aggirano intorno a circa 65.000 per i passeggeri e circa 14.000 per le auto. Anche per la linea Carloforte – Calasetta si osserva un decremento di volume di traffico nel 2008.

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Passeggeri 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gennaio 14.588 12.605 14.494 14.494 14.525 13.831 Febbraio 14.142 13.112 13.030 14.159 9.136 12.944 Marzo 16.607 17.533 18.055 13.851 17.006 14.873 Aprile 17.746 22.331 22.847 11.622 20258 5.937 Maggio 21.363 22.766 28.182 28.414 27.677 20.549 Giugno 42.748 35.936 30.782 30.879 33.262 29.613 Luglio 45.602 39.081 30.782 38.598 46.162 41.265 Agosto 77.904 72.819 63.207 37.305 74.013 68.577 Settembre 31.490 31.679 27.453 30.229 31.724 31.233 Ottobre 17.914 18.007 15.305 16.445 20.161 17.342 Novembre 14.883 15.474 19.872 15.825 14.403 12.756 Dicembre 14.005 14.031 15.517 12.267 13.180 12.810 Totali 328.992 315.374 299.526 264.088 321.507 281.730

Tabella 34 Traffico passeggeri mensili. Fonte: Capitaneria di Porto Carloforte

Auto 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gennaio 3.495 2.651 3.037 3.037 3.535 3.673 Febbraio 3.274 2.699 2.716 2.908 2.541 3.230 Marzo 3.638 3.929 3.425 2.931 4.029 3.429 Aprile 3.555 4.569 4.323 2.468 4.334 1.109 Maggio 4.300 4.241 4.446 5.719 5.875 4.302 Giugno 6.843 6.267 7.575 6.263 8.378 6.077 Luglio 9.814 9.603 7.575 9.036 10.949 9.233 Agosto 17.256 16.705 14.422 8.973 15.357 13.057 Settembre 7.474 6.747 6.429 7.656 7.820 7.139 Ottobre 3.749 3.636 7.633 3.677 4.818 4.157 Novembre 2.982 3.199 4.132 3.874 3.356 3.254 Dicembre 3.175 2.810 3.830 3.847 3.346 3.482 Totali 69.555 67.056 69.543 60.389 74.338 62.142

Tabella 35 Traffico auto mensili. Fonte: Capitaneria di Porto Carloforte

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Figura 65 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2005.

Figura 66 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2006.

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Figura 67 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2007.

Figura 68 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2008.

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Figura 69 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2009.

Traffico Portovesme Anno 2010 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Passeggeri Auto

Figura 70 Andamento traffico mensile porto di Calasetta, Anno 2010.

C’è inoltre da osservare che il traffico tra Calasetta e Carloforte presenta un effetto stagionale (estivo) molto più marcato di quello transitante per Portovesme; infatti nei quattro mesi estivi si svolge circa il 60% dell’intero traffico annuale, e nel mese di Agosto si concentra circa il 23% di tutto il traffico passeggeri annuali. Quindi questa tratta ha una caratterizzazione turistica molto più marcata di quella tra Carloforte e Portovesme, che invece è più utilizzata per gli spostamenti ordinari (residenti, lavoro, studio ed altro).

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Il traffico marittimo merci I dati relativi al traffico marittimo delle merci, mettono in evidenza che la maggior parte delle importazioni e delle esportazioni che si svolgono nei porti del Sulcis Iglesiente riguardano quasi esclusivamente il polo industriale di Portovesme. I porti interessati da un traffico merci sono Portovesme e in maniera più marginale Sant’Antioco; entrambi sono specializzati alla movimentazione delle rinfusa solide. L’analisi dei dati di traffico marittimo degli ultimi anni (dal 2007 al 2010) nel Porto di Portovesme, messi a disposizioni dalla capitaneria di porto, mette in evidenza come la graduale cessazione delle attività produttive nell’area industriale omonima si ripercuote sui volumi di merce movimenta nel porto. A conferma di ciò si riporta di seguito in grafico il numero di navi in arrivo nel porto di Portovesme. L’andamento in figura mostra che nel 2007 e nel 2008 il numero delle navi in arrivo è risultato pressoché costante (mediamente circa 80 navi). Dal 2009, anno in cui si osserva il crollo del comparto industriale, si evidenzia un forte decremento di arrivi, circa il 50% in meno rispetto gli anni precedenti.

Numero navi in arrivo 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Figura 71 Numero navi in arrivo nel Porto di Portovesme Stesso andamento viene confermato anche per i volumi di merce movimentati. I grafici di seguito, illustrano, cosi come per il numero di navi in arrivo, anche la quantità di merce imbarcata/sbarcata segue un andamento quasi costante per i primi due anni analizzati (2007 e 2008), dopo di che si assiste ad un forte calo di quantità di merce movimentata. In particolare, nel 2007 – 2008 la merce imbarcata risulta essere mediamente circa 230.000 tonnellate, contro le circa 730.000 tonnellate sbarcate, mentre dal 2009 ad oggi le merci mediamente imbarcate e sbarcate scendono rispettivamente a circa 34.000 tonnellate e 220.000 tonnellate.

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Figura 72 Merce imbarcata nel porto di Portovesme

Merci Sbarcate 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

1° 2007 2° 2007 3° 2007 4° 2007 5° 2007 6° 2007 1° 2008 2° 2008 3° 2008 4° 2008 5° 2008 6° 2008 1° 2009 2° 2009 3° 2009 4° 2009 5° 2009 6° 2009 1° 2010 2° 2010 3° 2010 Figura 73 Merce imbarcata nel porto di Portovesme Infine si osserva che le tonnellate di merce imbarcata sono di gran lunga inferiore a quelle sbarcate. Di seguito si riportano le merci imbarcate e sbarcate per tipologia.

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MERCI IMBARCATE E SBARCATE

SODA CAUSTICA

O.C.D.

GESSI

FUMI DI ACCIAIERIA

FUEL OIL

CONCENTRATI DI ZINCO

CONCENT. DI PIOMBO

CENERI

CARBONE

BIOMASSE

BAUXITE

ALLUMINA

ACIDO SOLFORICO

‐ 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000

CONCENT. ACIDO FUMI DI SODA ALLUMINA BAUXITE BIOMASSE CARBONE CENERI DI CONCENTRAT FUEL OIL GESSI O.C.D. SOLFORICO ACCIAIERIA CAUSTICA PIOMBO I DI ZINCO 2010 28.124 31.539 ‐ 32.379 113.118 ‐ ‐ 25.203 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 2009 135.116 156.824 1.965 96.340 746.506 11.850 16.535 171.037 54.756 2.211 5.150 37.193 6.271 2008 147.258 662.728 2.654.377 86.639 846.692 9.675 56.637 177.351 147.124 36.506 6.500 233.259 243.235 2007 202.657 753.722 2.587.848 49.128 855.680 ‐ 71.756 182.204 159.280 33.353 10.421 191.204 268.793

Figura 74 Merci imbarcate e sbarcate per tipologia

Come si osserva dal grafico, il dato più rilevante è sicuramente l’importazione di Bauxite che passa da 2.587.848 tonnellate nel 2007 a zero nel 2010, a riprova della totale cessazione delle attività dell’Eurallumina, che utilizzava la bauxite per la produzione dell’allumina.

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Il secondo porto della provincia di Carbonia Iglesias, dove si svolge un traffico merci è il porto di Sant’Antioco. Quest’ultimo, sicuramente inferiore rispetto a Portovesme sia come caratteristiche che come volume di merci movimentate, ricopre un ruolo importante per le aree più a sud della provincia. Come si osserva dalla tabella, riportata di seguito, il traffico nel porto di Sant’Antioco riguarda principalmente l’imbarco di sale (prodotto dalle saline di Sant’Antioco), e lo sbarco di pece per le industrie di Portovesme. Si registra, inoltre, negli ultimi due anni anche una piccola quantità di alluminio imbarcato. Il porto di Sant’Antioco svolge anche una funzione militare di supporto alla base di Teulada. In particolare viene utilizzato per lo spostamento dei mezzi militari, ed esiste anche una piccola movimentazione di materiale di armamento. Dalla tabella 36, si osserva che negli ultimi anni il traffico di mezzi militari è aumentato, passando dalle 5.897 ton (imbarco/sbarco) nel 2007 alle 16.864 ton (imbarco/sbarco) nel 2009, mentre nel 2010 (al 31 Agosto) i mezzi sbarcati e imbarcati hanno raggiunto le 13.054 tonnellate. Anche se dai dati a disposizione non è possibile fare un’analisi storica e quindi più completa, si può affermare che nel corso degli ultimi due anni il Porto di Sant’Antioco ha mostrato un trend in crescita per quanto riguarda il supporto logistico alla base militare di Teulada.

Anno 2010 Anno 2007 Anno 2008 Anno 2009 al 31/08/10 Navi Tonn Navi Tonn Navi Tonn Navi Tonn Sale imbarcato 18 48.709 37 96.807 67 172.702 51 170.737 Pece in sacconi sbarcato 7 13.688 7 14.180 7 14.286 4 8.152 Materiale d’armamento imbarcato 1 2 2 352 (kg) 4 689 2 277 (kg) containers (kg) Mezzi militari imbarcati 7 3.241 13 5.874 10 9.158 8 7925 Mezzi militari sbarcati 7 5.556 13 11.924 10 7.706 8 5129 Alluminio imbarcato 1 2646 2 5972 Passeggeri Imbarcati/sbarcati 1 N°175 Tabella 36 Traffico merci porto di Sant'Antioco L’attività principale che si svolge nel porto di Sant’Antioco è la movimentazione del sale. A tal proposito si sono analizzati in dettaglio i dati di produzione delle saline di Sant’Antioco e la sua movimentazione. Di seguito si riportano i dati del sale venduto dal 2005 al 2010 suddivisi per tipologia di trasporto. I dati sono stati forniti dalle stesse saline di Sant’Antioco.

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Venduto sale dal 2005 al 2010 Venduto via mare Venduto via terra Totale Anno Sant'Antioco Portovesme Totale 2005 112.977,00 55.177,00 168.154,00 91.521,56 259.675,56

2006 83.154,00 77.386,00 160.540,00 72.591,46 233.131,46

2007 48.709,00 0,00 48.709,00 37.868,50 86.577,50

2008 96.807,00 25.385,00 122.192,00 31.569,26 153.761,26

2009 172.702,00 0,00 172.702,00 38.560,22 211.262,22

2010 170.737,00 0,00 170.737,00 33.894,38 204.631,38

Tabella 37 Sale venduto

Figura 75 Sale venduto

Dal grafico si evidenzia che nel 2007 si ha un calo nell’esportazione di sale, conseguenza della bassa produzione delle saline (86.500 tonnellate) a causa di fattori climatici non favorevoli (inverno non rigido). Si osserva che il venduto via mare è di gran lunga maggiore rispetto a quello via terra. La scelta del modo di trasporto scaturisce quasi sicuramente dal fatto che solo una piccola quantità di sale, prodotto dalle saline di Sant’Antioco trova impiego nel territorio regionale, mentre la produzione maggiore viene esportata verso mercati extraregionali. Dal grafico degli ultimi cinque anni del sale venduto via mare, si rileva che nel periodo 2005 – 2008 il trasporto del sale via mare veniva effettuato sia dal porto di Portovesme che da quello di Sant’Antioco; mentre negli ultimi due anni (2009 – 2010) la spedizione del sale ha riguardato solo il porto di Sant’Antioco.

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La scelta di Sant’Antioco dipende dalla sostanziale differenza di costo di trasporto tra i due porti, che risulta essere superiore ai 3€/Tn. Tale differenza non può essere attribuita ai clienti, per cui si è scelto di orientare le vendite verso acquirenti la cui domanda di sale fosse vicina alla quantità di prodotto trasportata con le navi che arrivano a Sant’Antioco (3500 Tn). In fine nel porto di Sant’Antioco è presente un discreto traffico peschereccio, in particolare: • N° 14 unità che esercitano l’attività di piccola pesca; • N° 12 unità che esercitano la pesca a strascico; • N° 22 unità iscritte presso altri compartimenti (siciliani e calabresi) che nel periodo tra Aprile e Settembre esercitano la pesca del pesce spada;

Analisi delle criticità

Criticità collegamenti passeggeri I collegamenti marittimi dell’Isola di San Pietro con la Sardegna presentano una serie di criticità, dovute in gran parte alla situazione dei porti di Portovesme e Calasetta ed alla vetustà ed inadeguatezza del naviglio. La linea più utilizzata per il collegamento con l’Isola di S. Pietro, Portovesme- Carloforte, è quella su cui si concentrano anche il maggior numero di problemi. Infatti il Porto di Portovesme presenta numerose criticità ed inconvenienti. Concepito come porto industriale, è stato adattato nel tempo anche per accogliere il traffico passeggeri per Carloforte, per il quale non risulta essere attrezzato. Infatti strutturalmente il porto si presenta con piazzali adibiti al trasporto minerali alla rinfusa e una serie di pontili industriali per l’attracco di navi che movimentano le merci mediante nastri trasportatori. Mancano, perciò strutture e spazi dedicati per accogliere navi, mezzi e passeggeri per navi; infatti quelli realizzati allo scopo risultano comunque non idonei e in reale conflitto con quelli destinati al trasporto alla rinfusa. Ciò genera ricorrenti situazioni di pericolo e disagio. Le principali carenze e criticità sono riscontrabili: • nelle strutture di accoglienza per i passeggeri in attesa dell’imbarco (leggermente migliorate con l’apertura della stazione marittima, comunque decentrata e distante rispetto alla banchina di attracco dei traghetti); l’assenza di un adeguato servizio di parcheggio custodito (anche notturno) per chi volesse lasciare l’auto in porto e di un’adeguata sicurezza nelle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri in transito; infatti l’organizzazione funzionale del porto è tale da non permettere una netta separazione tra traffico civile e traffico industriale (Tir che fanno la spola tra le banchine e il polo industriale); • negli spazi disponibili per accogliere le auto in attesa di salire a bordo (corsie d’imbarco) spesso insufficienti; nei casi di maggiore afflusso le auto in attesa di imbarco arrivano ad impegnare l’unica corsia della

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strada d’accesso al porto, producendo situazioni di pericolo ai veicoli in ingresso ed in uscita dal porto; • nell’ impatto visivo del Porto industriale, polveri sospese, stretto contatto con il traffico industriale di autocarri; • nell’assenza di un adeguato bacino di evoluzione per i traghetti costretti, anche in condizioni di forte vento, a manovrare vicino a navi di stazza maggiore; • nell’interruzione dei collegamenti che, soventemente nel periodo invernale si registrano per le mareggiate da Maestro, e che comportano un parziale isolamento dell’isola, anche se alcune corse vengono dirottate a Calasetta; Le criticità più marcate sono quelle dovute dalla conformazione del porto e al ristretto bacino di evoluzione, nel quale le manovre di attracco e disormeggio avvengono in assenza della dovuta sicurezza, in quanto risultano in diretto contatto con le navi da carico ormeggiate. A tutto questo si aggiunge la non operatività dello scalo, da parte dei traghetti, in condizioni meteo marine avverse per la sua collocazione infelice rispetto al vento dominante e regnante della zona, il maestrale. In generale comunque il vero problema di Portovesme è la sua caratterizzazione, nonché funzione ed organizzazione, di scalo industriale, che “trascura” tutto ciò che è legato al traffico commerciale per Carloforte. A riprova di ciò si osserva che le opere realizzate per le navi passeggeri, nuova banchina, risultano da diversi anni ancora inutilizzate, per i fondali di accosto ancora troppo bassi. Inoltre la banchina su cui insiste il dente per le navi traghetti presenta da diverso tempo dei rilevanti cedimenti, mai stati riparati. I problemi che riguardano il porto di Carloforte, riguardano l’eccessiva chiusura dell’imboccatura, che associata al problema dei bassi fondali compromette notevolmente la sicurezza delle navi in entrata e uscita, specie in condizioni di vento forte. Dal punto di vista funzionale, il porto di Carloforte è carente di spazi adibiti alla attività portuale, in particolare i moli di attracco per i traghetti sono insufficienti, specie nel periodo estivo dove aumentano le corse, ed insufficienti gli spazi a disposizione per i veicoli in partenza che creano non poco disagio alla circolazione veicolare e pedonale cittadina. Causa di questi disagi è lo stretto contatto della zona portuale di attracco dei traghetti con la zona più importante dell’abitato di Carloforte (Centro Storico), divisi solo da una strada principale che collega i due lati del Paese. Proprio per come è strutturato il Porto le manovre di sbarco e imbarco delle auto e dei passeggeri, vengono effettuate parzialmente nella strada di collegamento andando ad influenzare il traffico urbano con ovvie situazioni di congestione. Episodi che si verificano con maggiore intensità nel periodo estivo sia per aumento del traffico locale sia per l’aumento del numero di arrivi e partenze. Il collegamento con il porto di Calasetta costituisce l’unica alternativa di collegamento con la Sardegna quando le condizioni meteo avverse non consentono ai traghetti di entrare nel porto di Portovesme.

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Anche il Porto di Calasetta presenta criticità dovute alla carenza di strutture di accoglienza per i passeggeri in attesa dell’imbarco e di spazi a disposizione per garantire un’adeguata sistemazione dei flussi di traffico in arrivo ed in partenza per Carloforte. Anche dal punto di vista funzionale sono presenti molti problemi, il più importante da segnalare, è naturalmente, il basso fondale all’interno del porto, dove si misura una profondità di 2 – 4 mt.. Occorre segnalare ancora che in questo porto possono attraccare solo traghetti piccoli, mentre quelli più grandi (Vesta e Sibilla della Saremar) hanno difficoltà di manovra e pescaggio. Gli attracchi a disposizione dei traghetti sono limitati, specie nel periodo estivo, quando aumentano le corse, si verificano interferenze tra le due compagnie di navigazione che operano in tale porto. Infine fattore penalizzante per il porto di Calasetta è la mancanza di una strada veloce e sicura che collega il porto di Calasetta con Carbonia e la viabilità per Cagliari, di conseguenza gli utenti che usano il porto di Calasetta sono costretti ad utilizzare la strada esistente che attraversa il centro urbano di S. Antioco (strada insufficiente per i volumi di traffico esistenti), allungando il percorso di circa 30 minuti circa per chi va o proviene da Cagliari, rispetto a Portovesme. In aggiunta alle problematiche infrastrutturali i collegamenti tra l’isola di San Pietro e i porti di Calasetta e Portovesme presentano alcune incertezze sul versante del futuro dei servizi di linea attualmente gestiti da Saremar e Delcomar. Le vicissitudini che stanno accompagnando il processo di privatizzazione della Tirrenia, non ancora concluso, lasciano nell’incertezza anche quello relativo alla stessa Saremar, passata recentemente dalla Tirrenia alla Regione Sardegna, che tra l’altro vanta dei crediti nei confronti della stessa Tirrenia. Il protrarsi di questa situazione allunga i tempi della privatizzazione della Saremar e della definizione dei servizi minimi soggetti a obbligo di servizio ed a compensazione tariffaria da sottoporre a gara d’appalto così come previsto dalla LR 21/2005. In questa prospettiva anche il recente piano industriale 2011/2022 presentato da Saremar desta qualche perplessità sia con riferimento alle disponibilità finanziarie necessarie per la sua attuazione che per l’impostazione di base (dimensionamento dell’offerta sulla base di una tendenza storica dei passeggeri trasportati). Infatti pur ribadendo che la definizione dei servizi minimi ha l’obiettivo di garantire la certezza dei collegamenti e la salvaguardia di uno schema tariffario accettabile, che tenga conto degli aspetti sociali dei residenti, occorre affermare che i servizi di linea rappresentano per Carloforte e l’intera provincia un aspetto rilevante per la promozione e lo sviluppo economico legato al turismo.

Considerazioni generali sul trasporto passeggeri Da quanto riportato emerge che l’attuale situazione del sistema portuale al servizio dei collegamenti con Carloforte si presenta inadeguato ai flussi di traffico turistico, non ché alle esigenze degli utenti residenti ed all’esercizio di un servizio marittimo commerciale. Tale inadeguatezza si traduce in un collegamento tra l’Isola di San Pietro e la Sardegna non più sufficiente a garantire collegamenti stabili, sicuri ed in generale adeguati per concorrere ad innescare uno sviluppo economico legato al turismo.

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Per trovare una soluzione a questi problemi sono stati eseguiti diversi studi che hanno proposto diverse soluzioni tutte comunque mirate a definire un nuovo assetto del sistema portuale del Sulcis, che fosse in grado di essere funzionale ad una riorganizzazione dei sevizi marittimi verso Carloforte, attraverso i quali consentire ai residenti di muoversi liberamente senza essere vincolati a limitazioni dell’offerta, ed in generale alla città di Carloforte di promuovere un sostanziale miglioramento dell’attrattività turistica. A tal riguardo, nel 2001, fu redatto, dall’Amministrazione Provinciale di Cagliari, uno studio di fattibilità del sub-sistema portuale del Sulcis-Iglesiente che valutò due alternative di progetto, la prima quella dell’approdo unico a “Punta Sa Guardia de Sa Perda ” che prevedeva la realizzazione di un nuovo approdo e la costruzione della strada di collegamento di tale porto con la rete stradale esistente; la seconda di potenziare i porti di Portovesme e Calasetta con un incremento dell’utilizzo di quest’ultimo anche attraverso la realizzazione di una strada di collegamento tra il porto di Calasetta e la strada statale 126 (bivio di Matzaccara). Lo studio, in conclusione, ritenne come più favorevole l’alternativa impostata sull’utilizzo contemporaneo dei porti di Calasetta e Portovesme, con una parziale ristrutturazione delle opere portuali ed una diversa ripartizione dell’offerta, con un incremento nell’utilizzo di Calasetta. In proposito invece le diverse Amministrazioni di Carloforte succedutesi nel tempo si sono sempre espresse a favore dell’approdo unico che risolverebbe la gran parte dei problemi riscontrati nel collegamento tra le due Isole. Primo fra tutti il parziale isolamento di Carloforte in condizioni di forte vento da Maestrale. Un altro vantaggio si avrebbe con riferimento all’esercizio della linea, sia per gli utenti che per l’azienda marittima, infatti dirottando tutte le navi in un unico porto si avrebbe la possibilità di aumentare la frequenza con un minore numero di corse effettuate. Inoltre la realizzazione di un unico approdo consentirebbe di organizzare i servizi a “terra” in modo da offrire un’alternativa si sosta adeguata e sicura se si volesse disincentivare il traghettamento dell’auto a Carloforte.

Criticità trasporto merci Dall’analisi infrastrutturale e funzionale dei due porti interessati ad un traffico merci si evidenzia una inadeguatezza infrastrutturale e funzionale ad accogliere un tipo di traffico extraregionale e quindi a rappresentare una “porta d’accesso” alternativa per lo sviluppo del territorio provinciale. Per il porto di Portovesme, le carenze infrastrutturali più evidenti sono: banchine di attracco insufficienti, ristretti spazi per la movimentazione delle merci, assenza di capannoni per stoccare le merci in attesa di essere distribuite, o più importante la mancanza di una separazione “fisica” del porto industriale con quello commerciale (traffico per Carloforte). Ciò comporta una l’interferenza tra il traffico pesante (che trasportano le merci) e il traffico privato in arrivo/partenza da Carloforte che intralcia il regolare collegamento tra il porto e la destinazione del prodotto aumentando il tempo di viaggio che si traduce in un rincaro del costo di trasporto su tutto il prodotto.

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Dal punto di vista funzionale, come si rileva dallo studio dei dati sul traffico marittimo merci, il porto di Portovesme si caratterizza come terminal merci a supporto della zona industriale, ovvero movimenta merci alla rinfusa solida esclusivamente al servizio delle industrie localizzate nel Polo Industriale, sia per l’approvvigionamento delle materie prime (in misura maggiore) che per le esportazione dei prodotti finiti. Ciò comporta una penalizzazione per il porto stesso, in quanto i traffici sono strettamente correlati all’andamento delle attività. Infatti, la crisi che sta attraversando il polo industriale ha già prodotto i suoi effetti sull’importazione/esportazione delle merci nel porto di Portovesme che ha visto diminuire, dal 2008 al 2009, il numero di navi in arrivo del 53,6 % ,come confermano i dati di traffico forniti dalla capitaneria di porto. Inoltre a Portovesme sono assenti sistemi di movimentazioni di altre tipologie di merce ad esempio container, o rimorchi (utilizzando navi Ro-Ro) riducendo l’operatività del porto e quindi un rilancio economico indipendente alle attività industriali. Le criticità del porto di Sant’Antioco sono innumerevoli in quanto oltre ad avere carenze di tipo infrastrutturale e funzionale sconta anche un problema sull’agibilità del porto da parte di navi con stazza maggiore di 3500 Tn, che naturalmente costituisce un limite per lo sviluppo commerciale del porto stesso. Questo problema si riscontra ad esempio per l’esportazione del sale prodotto dalle saline di Sant’Antioco, in quanto come fatto osservare precedentemente per essere competitivi sul mercato del sale ci si indirizza verso acquirenti per il quale le quantità di prodotto richiesto siano compatibili con le tonnellate trasportate da una nave che può operare nelle banchine del porto di Sant’Antioco. Questo fatto comporta sia un limite sulla commercializzazione del sale che su tutto lo sviluppo del porto stesso. Infine fattore penalizzante per il sistema portuale della provincia Carbonia Iglesias è la mancanza di una rete stradale che permette di collegare in modo veloce e sicuro i porti di Sant’Antioco e Portovesme con la viabilità per Cagliari e il Nord Sardegna, e con le stazioni ferroviarie in modo che l’integrazione delle varie modalità di trasporto (su gomma, su rotaia e marittima) aumenti la competitività di tutti i settori che necessitano di una mobilità rapida ed economica. Altro fattore di criticità, comune a tutti i porti, è rappresentato dalla mancanza di una pianificazione di dettaglio (P.R.P.) che recepisca le esigenze legate a eventuali prospettive di sviluppo. I PRG vigenti (Sant’Antioco, Carloforte etc.)sono quasi tutti dotati e non idonei a recepire le nuove potenzialità per esempio nel settore della nautica da diporto, del ricovero del naviglio da pesca, della cantieristica, della crocieristica locale e dei charter. Occorrerebbe da parte delle realtà locali spingere per rinnovare la normativa vigente introducendo per i porti regionali redazione di un più semplice piano generale del porto con un iter di approvazione semplificato.

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1.2.4 Il sistema del trasporto aereo

Inquadramento generale La configurazione e la struttura del sistema aeroportuale sardo si compone di cinque aeroporti, tre principali e due secondari. I tre aeroporti principali sono rappresentati dallo scalo di Cagliari-Elmas, aeroporto del capoluogo che serve l’utenza del Sud dell’isola (compresa la provincia di Carbonia Iglesias) e dai due aeroporti del Nord: Olbia-Costa Smeralda e Alghero-Fertilia. Lo scalo di Tortolì è stagionale ed è operativo da maggio a settembre, e registra un traffico che non supera i 50.000 passeggeri annuali. In ultimo lo scalo di Oristano entrato solo recentemente in esercizio al traffico commerciale. Lo scalo di Cagliari, considerando i voli internazionali e nazionali dal 2005 a oggi, assorbe circa il 50% del traffico aereo totale, Olbia dal 25 al 30%, Alghero dal 20 al 23%.

Passeggeri in %

Anno Cagliari Olbia Alghero

2005 47% 32% 21%

2006 46% 33% 20%

2007 47% 31% 23%

2008 48% 29% 23%

2009 51% 25% 23%

2010 53% 26% 21%

Tabella 38 Distribuzione percentuale del traffico aereo 2005‐2010

Aldilà delle opportunità strategiche, il predominio dell’aeroporto cagliaritano è da attribuirsi alla sua bivalenza di scalo commerciale e turistico, mentre i due aeroporti del nord operano quasi esclusivamente come scali turistici: nel periodo compreso tra Maggio e Settembre 2009 a Cagliari è transitato il 54% del traffico annuale totale dello scalo, ad Alghero il 59%, a Olbia il 73%. Se la crescita di Cagliari dal 2005 fino ad oggi è stata costante con un incremento medio annuo del 9%, quella di Alghero è stata imponente, non tanto in termini d’incremento medio annui (9% come Cagliari), quanto nei singoli picchi: dal 2006 al 2007 ha registrato un incremento del 18% dei passeggeri tanto che nel 2008 è stato il 20° aeroporto italiano per numero di passeggeri, fino a diventare nel 2009 il quarto scalo italiano della compagnia irlandese Ryanair. Il trend di Olbia dell’ultimo quinquennio si assesta invece su valori di crescita media annua pressoché nulli, pari allo 0,2%, dovuto in buona parte alle scelte commerciali della società di gestione, per il 90% in mano a Meridiana. Analizzando i valori anno per anno si registra un exploit del 9% tra il 2005 e il 2006, dopo i quali la crescita è stata nulla o negativa.

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Cagliari Olbia Alghero

20% 18%

15% 11% 9% 9% 8% 10% 7% 5% 6% 5%

0% ‐1% ‐5% ‐1% ‐7%

‐10% 2005/2006 2006/2007 2007/2008 2008/2009

Figura 76 Variazione annuale del traffico aereo in Sardegna

Analizzando il traffico passeggeri nazionale e internazionale a partire dal 2005, si registra per il primo un incremento medio annuo del 4%, per il secondo del 12%.

Anno Nazionali Internazionali TOT

2005 3,87 1,16 5,03

2006 4,00 1,29 5,29

2007 4,09 1,59 5,68

2008 4,39 1,65 6,04

2009 4,58 1,83 6,41

Tabella 39 Traffico passeggeri suddiviso tra nazionale e internazionale, espresso in milioni di passeggeri

L’incremento del traffico nazionale a partire dal 2007 è favorito dall’introduzione di rotte nazionali Ryanair nello scalo di Alghero, mentre la crescita dell’internazionale è dovuta sia al potenziamento delle rotte low cost ad Alghero che all’apertura di nuove rotte a Cagliari.

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7,00 6,41 6,04 5,68 6,00 5,29 5,03 4,58 5,00 4,39 4,09 3,87 4,00 4,00

3,00 1,83 1,59 1,65 2,00 1,16 1,29 1,00

0,00 2005 2006 2007 2008 2009

Nazionali Internazionali TOT

Figura 77 Traffico totale passeggeri suddiviso tra Nazionale e Internazionali, espresso in milioni di passeggeri

Aeroporto di Cagliari - Elmas L’aeroporto internazionale Mario Mameli di Cagliari - Elmas rappresenta il più importante nodo di traffico aereo della Sardegna sul quale gravitano la gran parte dei passeggeri in arrivo e/o diretti nella provincia di Carbonia Iglesias. L’aeroporto di Cagliari, che dista poco più di 50 km da Iglesias e circa 60 km da Carbonia, rappresenta a tutti gli effetti anche l’aeroporto di riferimento della provincia. L’incremento di domanda generato negli anni ’90 e le previsioni per i vent’anni successivi ne hanno reso necessario il ridimensionamento, portato a termine nel 2003, che al tempo attuale consente di gestire una capacità annua di 4 milioni di passeggeri.

Anno Naz. e Internaz.[mln] Crescita [%]

1990 1,43 1995 1,41 ‐1,2% 1997 1,68 16,2% 1999 1,82 7,9% 2001 1,90 4,1% Tabella 40 Panoramica sul traffico aereo complessivo degli anni '90

Alla crescita del traffico aereo degli anni ’90 ha fatto seguito un ulteriore, costante incremento nel decennio successivo, ma l’aspetto più interessante riguarda il traffico internazionale, che se nel 2002 rappresentava solo il 6% della domanda, attualmente ne ingloba il 22%.

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Anno Nazionale Internazionale Totali

2002 2,03 0,12 2,15

2003 2,18 0,12 2,30

2004 2,09 0,19 2,27

2005 2,12 0,22 2,34

2006 2,15 0,31 2,46

2007 2,24 0,40 2,65

2008 2,43 0,49 2,92

2009 2,54 0,75 3,29

2010 2.62 0,71 3,40

Tabella 41 Traffico totale passeggeri suddiviso tra nazionale e internazionale, espresso in milioni di passeggeri (2002‐2010)

Anno Nazionale Internazionale

2002 94% 6%

2003 95% 5%

2004 92% 8%

2005 90% 10%

2006 87% 13%

2007 85% 15%

2008 83% 17%

2009 77% 23%

2010 78% 22%

Peso medio 88% 12%

Tabella 42 Distribuzione del traffico aereo tra voli nazionali e internazionali

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Artefici di una simile espansione sono i vettori lowcost: i numeri a disposizione parlano di una domanda che negli ultimi quattro anni è quasi triplicata, e se nel 2007 possedevano il 50% del mercato internazionale, ora dominano con oltre l’80%.

Internazionali Anno INTERNAZ. ALTRO LC

2007 209.955 193.152

2008 281.252 206.511

2009 616.155 132.159

2010 581.502 130.574

Tabella 43 Confronto tra il traffico aereo internazionale LC e Internazionale di bandiera

Internazionali LC Internazionali ALTRO

ott‐10 81% 19%

2009 82% 18%

2008 58% 42%

2007 52% 48%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 78 Incidenza delle compagnie LC sul mercato internazionale

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Per quanto riguarda la relazione trasporto aereo e turismo, una stima sintetica che si basa su i dati rilevati da un indagine svolta dall’Università di Cagliari nell’ambito della elaborazione del PRT del 2006 indica che più del 55% della domanda di viaggio soddisfatta dal trasporto aereo in Sardegna è di turisti non residenti, e di questi circa 80% sono italiani che quindi rappresentano il bacino di potenziali clienti più importanti. Ovvero, riferendoci ai dati del 2009 circa 3.500.000 viaggiatori sul trasporto aereo in Sardegna sono turisti e circa poco meno di 1.000.000 viaggiano in mesi (da Ottobre a Maggio) diversi da quelli estivi (da Giugno a Settembre). Occorre pertanto far di più per promuovere i voli nazionali ed agire sulla clientela nazionale per incrementare il turismo, specie nei mesi di morbida. Sempre con riferimento alle indagini sulla domanda si riportano alcuni dati emersi da quella recentemente realizzata dall’Università di Cagliari (ultimo semestre 2010) su tutti i voli internazionali in partenza da Cagliari (7600 passeggeri effettivamente imbarcati, 3857 interviste); in particolare si è rilevato che il 6% aveva come meta principale del soggiorno una località nella provincia di Carbonia – Iglesias (73% Cagliari). Per inquadrare correttamente il ruolo dell’aeroporto di Cagliari - Elmas nel contesto territoriale (accessibilità) e definire il suo bacino di influenza, il PRT ha valutato le isocrone, con origine l’aeroporto Cagliari – Elmas, in modo da visualizzare gli ambiti territoriali raggiungibili, attraverso la rete stradale ed in auto, nelle diverse fasce temporali (15’, 30’, 45’, 1h, 1h30’). Nella figura 79 sono infatti riportati, con colorazioni diverse (dal chiaro i più vicini, allo scuro, i più lontani), tutti i comuni che rientrano nelle diverse isocrone individuate. E’ del tutto evidente dalle isocrone che il principale bacino di influenza in termini di accessibilità sia costituito dalla città di Cagliari e dalla sua area vasta (conurbazione più prima e seconda fascia di gravitazione) anche se è altrettanto vero che lo scalo di Elmas è abbastanza accessibile anche per altre località e città della Sardegna meridionale. Infatti gran parte dei comuni dell’area vasta del Cagliaritano rientrano all’interno dell’isocrona di 15’, e se invece si considera quella di 30’, il bacino si estende sino a Villamassargia nell’Iglesiente, Sanluri nel Medio Campidano e Senorbì nel Sarrabus. In particolare si rileva che anche il bacino di riferimento che scaturisce dall’indagine degli utenti (realizzata nel 2006) evidenzia che gran parte dei passeggeri (circa 85% che diventa 83% per i residenti e 87% per i non residenti) che transitano all’aeroporto, provengono e/o hanno destinazione all’interno dell’ex-provincia di Cagliari che oggi ricomprende la provincia di Carbonia - Iglesias e del Medio Campidano. Subito dopo con il 9% ci sono i passeggeri della provincia di Oristano, mentre quella di Nuoro (Nuoro + Ogliastra) raggiunge il 5%. All’interno dell’isocrona che va da 45’ ad un ora rientrano gran parte dei comuni della ex-Provincia di Cagliari e della provincia di Oristano che si affacciano sul Campidano. Sono esclusi i Comuni alle estremità della vecchia provincia (Teulada, Calasetta, Portoscuso, Fluminimaggiore, Buggerru sul versante occidentale e San Vito e Villaputzu su quello orientale), che risultano i più lontani.

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Figura 79 Isocrone dall'aeroporto di Cagliari ‐ Elmas

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In virtù di queste considerazioni sembra opportuno ritenere che entro i limiti del bacino di utenza potenziale dell’aeroporto di Cagliari possa essere ricondotta tutta la parte centro meridionale della Sardegna comprendente tutta la ex provincia di Cagliari, e quindi tutta la provincia di Carbonia Iglesias ed una parte di quella di Oristano. In attesa del collegamento ferroviario diretto tra il capoluogo e l’Aeroporto, attraverso la linea RFI che vi transita in prossimità (esiste già il progetto e la relativa copertura finanziaria), l’aeroporto risulta collegato col territorio da un servizio continuo di bus ad elevata frequenza effettuato dall’ARST nei confronti della piazza Matteotti a Cagliari dove convergono tutti i servizi gommati e ferroviari in arrivo/ destinazione Cagliari.

In estrema sintesi si possono fare alcune considerazioni conclusive sullo scalo cagliaritano: • Il traffico totale è aumentato leggermente soprattutto con riferimento ai voli L.C. nazionali, mentre è diminuito il traffico internazionale,un segnale non certo incoraggiante per il turismo del Sud Sardegna. • E’ assolutamente necessario ristrutturare il sistema di continuità territoriale l’arrivo di turisti nazionali che sono diminuiti nel 2010 e che non sono stati recuperati neppure dai LC nazionali,in quanto tali vettori non sono in grado di soddisfare la domanda per servizio,certezza tariffaria e frequenze. • I LowCost rappresentano un punto di forza per il territorio, sia perché creano nuova domanda sia perché contribuiscono ad allungare la stagione,ma a Cagliari è incombente il pericolo della monopolizzazione di un solo vettore,Ryanair,che può comodamente dettare le proprie condizioni pianificando una nuova configurazione di rotte esclusivamente secondo le proprie convenienze.

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1.2.5 Il Modello del sistema dei trasporti La rappresentazione del sistema dei trasporti provinciali attraverso la costruzione di un modello matematico di simulazione del traffico stradale costituisce un’attività chiave nella redazione di un piano provinciale dei trasporti. Infatti, il modello consente mediante una serie di tecniche analitiche che lo compongono, di stimare la domanda di mobilità in diversi orizzonti temporali di piano, di valutare la capacità offerta dal sistema dei trasporti sia nella situazione attuale che in quella prevista dagli scenari di progetto per verificarne gli effetti e i risultati in termini di livello di servizio. In particolare il modello nella riproduzione della situazione attuale analizza i fenomeni nelle reciproche relazioni esistenti consentendo di arricchire la conoscenza del funzionamento interno del sistema dei trasporti. Altro punto importante è che il modello offre un “terreno comune” di discussione per la valutazione delle politiche di intervento, consentendo di esaminare con un minimo di obiettività gli effetti che queste producono. Infatti il modello del sistema dei trasporti provinciale (con il modello di offerta e di domanda) costituisce un indispensabile strumento di “supporto alle decisioni” in grado di contribuire in modo sostanziale alla valutazione degli effetti prodotti dagli interventi contenuti nel piano. In particolare, la modellizzazione del sistema dei trasporti adottata nel Piano Trasporti e Mobilità Provinciale si è differenziata in relazione alla tipologia della domanda da prevedere cioè se si tratta della domanda passeggeri interprovinciale (da e per la provincia di Carbonia Iglesias) o di scambio, o della domanda intraprovinciale o interna (da e per i comuni della provincia). Per la previsione della domanda da e per la Provincia, la simulazione dell’andamento sin ora registrato e la conseguente previsione è stata formulata sulla base della matrice degli spostamenti ottenuta dal PRT del 2007 e dei rilievi di traffico effettuati al contorno nell’Autunno del 2010. Per la mobilità interna è stato messo a punto un modello di simulazione dell’assetto attuale che consente di riprodurre le caratteristiche del funzionamento delle diverse componenti del sistema di trasporto stradale e si compone di un modello di offerta, di domanda e di interazione domanda-offerta. Il modello dei trasporti è stato costruito in riferimento alla fascia di punta del mattino di un giorno medio feriale. In particolare, la costruzione del modello del sistema dei trasporti si articola nella individuazione dell’area di studio e di piano, nella loro zonizzazione e nella costruzione dei sottomodelli di offerta e di domanda. Le prime tre attività (individuazione delle aree e zonizzazione) tipicamente sono parte del modello di offerta ma rappresentano anche l’elemento di riferimento dell’intero modello di trasporto in quanto comuni a tutti i sottomodelli di offerta e di domanda. Per quanto riguarda la zonizzazione occorre sottolineare che in questo studio sono stati adottati due livelli di zonizzazione, uno più dettagliato che è stato esclusivamente utilizzato per la costruzione del grafo di rete dei collegamenti intercomunali della provincia ed uno più aggregato che rappresenta invece la zonizzazione dei nodi esterni all’area di studio, e quindi i flussi di traffico entranti e uscenti dalla provincia al resto della Sardegna.

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Il modello di offerta Il modello di offerta consiste nella rappresentazione schematica della rete di trasporto che si compone dei suoi elementi fisici ed organizzativi, capaci di sintetizzare gli aspetti rilevanti della funzionalità del sistema dei trasporti. Nello specifico il modello di offerta delle reti dei trasporti della provincia di Carbonia Iglesias ha riguardato l’individuazione dell’area di piano e dell’area di studio, la zonizzazione e infine la rappresentazione delle infrastrutture stradali, dei servizi di trasporto su gomma di valenza interprovinciale ed in intercomunale, nella quale si sono riportate tutte le informazioni utili per descrivere e valutare le opportunità di spostamento offerte agli utenti del mezzo privato.

La zonizzazione La zonizzazione dell’area di studio per il presente piano ha avuto come obiettivo quello di suddividere il territorio in zone che sono origine e destinazione di spostamenti di interesse extraprovinciale. Ad ogni zona di traffico è associato un centroide di zona in cui si ipotizza vengano concentrati tutti gli spostamenti di origine e destinazione da quella zona e rappresenta l’elemento di collegamento tra il modello di offerta e quello di domanda. Il livello di zonizzazione del modello del sistema dei trasporti dipende dal tipo di studio e dall’obiettivo della modellizzazione. Per quanto riguarda l’area di piano, per ogni ambito comunale è stata individuata una zona di traffico il cui centroide viene localizzato nel centro abitato del territorio comunale; mentre per quanto riguarda le zone al cordone, è stato individuato un centroide per ogni accesso alla provincia attraverso le principali arterie stradali. Si è dunque realizzato uno studio disaggregato del territorio provinciale che porta ad un’analisi accurata dei livelli di relazione intercomunale. Una zonizzazione a livello comunale è particolarmente utile, in quanto consente una rappresentazione meticolosa delle diverse componenti fisiche ed organizzative ma pone un problema di fondo, a causa del notevole divario in termini di potenziale demografico delle diverse zone: si passa da valori di qualche centinaio di abitanti residenti nelle frazioni o nei piccoli comuni ai valori di Carbonia e Iglesias che superano i 25.000 abitanti. Tale differenziazione così accentuata impone la necessità di studiare modelli di riaggregazione degli ambiti più deboli, per raggiungere soglie minime di popolazione che possano risultare efficaci ai fini della rappresentazione della domanda di mobilità. Per quanto riguarda i contesto trasportistico-relazionale, è stato considerato prioritario l’assetto dei principali corridoi di traffico. In particolare le direttrici principali che collegano la provincia di Carbonia Iglesias alle provincie confinanti (Cagliari e Medio Campidano) che sono:

• per la provincia di Cagliari, le SS 130, 195, 293 e la SP2 • per la provincia del Medio Campidano, la SS 126 e 293.

In base a questi criteri di analisi del territorio sono state individuate le 46 zone descritte in dettaglio nel seguito.

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Zone interne all’area di piano Zona 1 – 23: comprendono i comuni presenti nella provincia, tra cui i più importanti come popolazione e potenziali di attrazione e generazione risultano Carbonia (zona 3, 29821 abitanti), Iglesias (zona 9, 27593 abitanti), Sant’Antioco (zona 18, 11730 abitanti), Portoscuso e il polo industriale di Portovesme (zona 14, 5280 abitanti), San Giovanni Suergiu (zona 15, 6044 abitanti) e Gonnesa (zona 8, 5157 abitanti). Zone 24 – 36: comprendono la principali frazioni dei comuni presenti nella provincia e quelle che risultavano strategicamente più inerenti allo studio in questione.

Zone al cordone Zona 37 – 42: in cui sono compresi i principali accessi alla provincia attraverso le principali infrastrutture viarie. Zona 43: rappresenta la stazione ferroviaria di Villamassargia che attraverso la rete ferroviaria collega la provincia con la stazione di Decimomannu e la linea regionale. Zona 44: rappresenta la zona industriale di Iglesias.

La zonizzazione di riferimento del modello di trasporto pertanto comprende 44 zone, così come appena descritto, che sono illustrate nella figura seguente.

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Figura 80 Zonizzazione

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Grafo di rete stradale Una volta individuate l’area di piano e di studio e definita la zonizzazione, la costruzione del modello di offerta si articola nelle seguenti fasi: • individuazione degli elementi infrastrutturali e di servizio rilevanti per il tipo di fenomeno che si intende simulare • estrazione del grafo di rete • individuazione delle relazioni quantitative che esprimono il costo del trasporto (funzioni di costo associate agli elementi del grafo).

Tali attività si riferiscono rispettivamente alla descrizione della rete stradale, provinciale, comunale extraurbana ed urbana. Il modello di offerta del trasporto privato ha riguardato l’intero sistema viario provinciale e ha incluso tutte le strade statali e provinciali e le principali strade comunali utili per rappresentare il sistema dei collegamenti su cui si svolgono i principali spostamenti di livello interprovinciale, provinciale e intercomunale. Tutte le strade sono state descritte sia dal punto di vista topologico che prestazionale attraverso una sequenza di archi omogenei a cui sono stati associati tutti gli elementi che concorrono a determinare il costo di percorrenza sopportato dagli utenti quali: a. la distanza b. la velocità di percorrenza c. la capacità teorica d. la curva di deflusso.

La conoscenza del costo di percorrenza è la condizione essenziale per poter calcolare i percorsi probabili che collegano le diverse coppie origine/destinazione e di conseguenza poter modellizzare, in una successiva fase (assegnazione), i flussi di traffico che interessano la viabilità. Particolarmente importante nel calcolo del costo di percorrenza d’arco è la conoscenza del tempo di percorrenza dello stesso nelle diverse condizioni di traffico. Esso è infatti variabile a seconda del grado di congestione della rete, andando da un valore minimo, dipendente dalla velocità di percorrenza in condizioni di flusso libero e dalla distanza, a valori crescenti man mano che aumenta la congestione. Per tale motivo, a ciascun arco della rete è stata associata una curva di deflusso che descrive la variazione del tempo di percorrenza d’arco al variare del carico veicolare presente nell’arco stesso. Tra le diverse tipologie di curve di deflusso presenti in letteratura sono state scelte quelle di tipo BPR (Bureau of Public Roads) distinte per tipologie stradali e già adottate in diverse situazioni analoghe al caso in studio con degli ottimi risultati simulativi. La formulazione delle curve di deflusso tipo BPR è la seguente:

β ⎛ ⎡V ⎤ ⎞ T = T * ⎜1+ α * ⎟ f 0 ⎜ ⎢ ⎥ ⎟ ⎝ ⎣C ⎦ ⎠

159 dove:

Tf = tempo di percorrenza d’arco T0 = tempo di percorrenza d’arco in condizioni di flusso libero V = volume di traffico C = capacità d’arco α = coefficiente generalmente variabile tra 0,5 e 1,0 β = esponente generalmente variabile tra 2 e 10.

La figura 81 illustra l’andamento delle curve BPR utilizzate per il modello regionale espresse in V (gli indici numerici relativi alle strade extraurbane ed urbane individuano differenti curve adottate per strade omogenee dal punto di vista della “funzione”, urbane e extraurbane appunto).

140

120

100

Superstrada Extraurbane 1 80 Extraurbane 2 Extraurbane 3 Extraurbane 4 Urbane 1 60 Urbane 2 Urbane 3

0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2500 2750 3000 Figura 81 Rappresentazione delle curve di deflusso

Poiché la rete è stata estratta dal modello regionale del 2007 della Sardegna, ad ogni arco è stata associata anche una caratteristica che ne identifica la gerarchia funzionale secondo la classificazione individuata nel PRT 2007:

• Rete fondamentale • Rete di interesse regionale di I livello • Rete di interesse regionale di II livello • Altre strade (provinciali e comunali).

La base di riferimento per la realizzazione del grafo di offerta stradale sono stati il modello di simulazione regionale del 2007 e gli “strati prioritari” della carta tecnica regionale 1:10.000 che sono stati tuttavia aggiornati al fine di

160 correggerne gli errori (relativi, fondamentalmente, ad infrastrutture realizzate negli ultimi tre anni, a fiumi indicati come strade e archi non connessi). La figura 82 illustra il grafo della rete stradale realizzato.

Figura 82 Gerarchizzazione della rete

161

Il modello di domanda Il modello di domanda consente di mettere in relazione la quantità di domanda che si sposta tra le diverse zone con le caratteristiche economiche, territoriali e sociali da cui appunto la domanda di viaggio dipende. In particolare nel presente studio è stato utilizzato un modello di domanda del tipo a “quattro stadi” con approccio descrittivo-comportamentale, ed è stato costruito partendo dall’estrazione di una sub matrice provinciale da quella regionale del 2007 (matrice o/d per tutti i motivi dell’ora di punta del 2007) aggiornata al 2010. In particolare la matrice o/d al 2010 è stata ottenuta aggiornando i valori del 2007 mediante opportune tecniche che consentono di combinare in modo efficiente varie fonti di informazioni provenienti dai rilievi di traffico (screen lines) e dai potenziali di attrazione e generazione di ogni singolo comune.

Aggiornamento matrici di domanda O/D modali Per poter costruire il modello di domanda (e cioè per poter simulare le relazioni attuali tra domanda e caratteristiche socio-economiche e trasportistiche) è stato necessario disporre della matrice origine/destinazione aggiornata all’anno di riferimento (2010). Tale matrice è stata ottenuta seguendo la seguante metodologia: 1. individuazione delle zone isolate in cui i conteggi di traffico, realizzati nei corridoi d’accesso, consentissero di individuare il totale dei flussi entranti ed uscenti; 2. calcolo del numero di spostamenti in entrata e uscita per le zone isolate; 3. calcolo del numero di abitanti per ciascuna zona; 4. calcolo del rapporto tra numero di spostamenti in entrata e uscita e il numero di abitanti residenti nei singoli comuni. I coefficienti individuati rappresentano il numero di spostamenti ad abitante e sono il potenziale di attrazione e generazione di ogni singola zona; 5. estrazione della sub matrice provinciale proveniente dalla matrice regionale tutti i motivi 2007; 6. aggiornamento della sub matrice 2007 con l’ausilio della metodologia matematica “Matrix Estimation”, che consente di aggiornare le matrici non attuali utilizzando i conteggi di traffico (screen lines) e i potenziali di attrazione e generazione di ogni singola zona (trip ends) Nel paragrafo seguenti sono illustrate le metodologie sopraccitate.

Trasporto privato Come detto precedentemente la matrice origine/destinazione del trasporto privato è stata stimata attraverso l’aggiornamento della sub matrice estratta degli spostamenti in auto guidatore nell’ora di punta del mattino dalle 7.00 alle 9.00 datata 2007 e costruita in occasione del Piano Regionale dei Trasporti 2007. La matrice include tutti gli spostamenti della fascia bioraria di punta del

162 mattino indistintamente per motivazione di spostamento. In essa sono quindi contenuti sia gli spostamenti pendolari (lavoro/studio) che quelli “non pendolari (altri motivi). Poiché la matrice era bioraria, è stata innanzitutto riportata alla singola ora di punta del mattino. L’aggiornamento dal 2007 al 2010 è avvenuto attraverso l’applicazione di un procedimento statistico che consente di mettere in relazione, e rendere coerenti, gli spostamenti presenti nella matrice o/d con i conteggi di traffico eseguiti sulla rete. In sostanza i valori degli spostamenti presenti nella matrice o/d vengono ricalcolati affinché gli stessi siano congruenti con i flussi di traffico sulla rete. Poiché i veicoli che transitano su ciascuna sezione interessano differenti copie origine/destinazione la ripartizione tra le differenti coppie o/d avviene in proporzione al potenziale di attrazione e generazione di ciascuna zona oltreché ai valori presenti nella matrice di base (matrice datata o “Prior Matrix”). In definitiva quindi i dati in ingresso nel processo di stima della matrice sono:

1. conteggi veicolari (screen lines) 2. potenziali di attrazione/generazione delle zone (trip ends) 3. matrice di base (Prior Matrix).

Poiché i dati di base possono essere incongruenti tra di loro, in quanto provenienti da fonti e studi differenti, a ciascuno di essi viene associato un “livello di confidenza” che ne definisce la bontà e quindi il peso che ha nel concorrere alla determinazione dei valori della matrice. Tra le tre tipologie di dati, quelli che generalmente hanno il migliore livello di confidenza sono i conteggi di traffico in quanto il valore rilevato è “certo”. I conteggi di traffico utilizzati per il processo di stima sono quelli relativi alle 13 sezioni stradali bidirezionali e 17 intersezioni (per un totale di circa 140 rilievi) rilevati nella recente campagna di indagine del trasporto privato (ottobre – novembre 2010), nell’ambito del Piano Trasporti e Mobilità Provinciale (v. l’Allegato 1 relativo alle indagini su strada). Per quanto riguarda i potenziali di generazione e attrazione questi possono avere valori di confidenza molto alti se ricavati da conteggi posti al cordone della zona o più bassi rispetto ai conteggi di traffico se ricavati da stime di analisi territoriale. Il valore della matrice di base ha invece un valore di confidenza generalmente più basso rispetto a quello dei conteggi di traffico che dipenderà dalla metodologia e dalla conoscenza di come essa sia stata stimata nel passato. Per tutte le tipologie di dato comunque il livello di confidenza può essere differenziato per singolo valore; ad esempio ci possono essere dei potenziali di generazione e attrazione di singole zone che hanno valori di bontà del dato più elevati rispetto ad altre zone così come quelli relativi agli spostamenti di alcune coppie o/d della prior matrix.

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Nel processo di stima, tuttavia, non è tanto importante il valore assoluto del livello di confidenza quanto il valore relativo tra le componenti in gioco. Per questo motivo, generalmente l’individuazione dei livelli di confidenza avviene impostando inizialmente un valore, ritenuto elevato, a quelle informazioni che sono considerate più affidabili (solitamente i conteggi veicolari) e assegnando valori proporzionalmente più bassi a quelle informazioni che sono considerate via via meno affidabili. La tabella 44 illustra i valori medi di confidenza adottati nel modello della Provincia di Carbonia Iglesias.

VALORE DI CONFIDENZA (%) MATRICE DI BASE (Prior Matrix) 50 CONTEGGI DI TRAFFICO (Screenlines) 90 POTENZIALI DI GENERAZIONE 80 - 100 POTENZIALI DI ATTRAZIONE 80 - 100 Tabella 44 Stima della matrice privato: valori di confidenza dei dati

DOMANDA FLUSSI VEICOLARI DOMANDA 2005 7.45 – 8.45 (FONTE PRT) 6087 DOMANDA 2010 7.45 – 8.45 (STIMA) 6167 Tabella 45 Domanda trasporto privato

Il dato complessivo di stima della matrice o/d tutti i motivi nella fascia 7.45 – 8.45 risulta pari a 6.167, mentre quello della matrice o/d tutti i motivi estratta dal PRT risulta pari a 6.087, si può dunque osservare che il numero di spostamenti è rimasto pressoché invariato. La matrice stimata al 2010 è stata poi assegnata alla rete di trasporto al fine di riprodurre i flussi veicolari sulla rete. I due grafici in figura 83 illustrano il confronto tra i flussi rilevati e quelli assegnati prima e dopo l’aggiornamento della matrice; ogni punto rappresenta una sezione di conteggio per il quale la posizione nel piano è individuata dal valore conteggiato (asse x) e dal valore assegnato (asse y). Nel caso di perfetta coincidenza tra il valore assegnato e il valore conteggiato il punto ricade sulla retta a 45°. Come si può notare, dopo l’applicazione del processo di Matrix Estimation i punti sono molto più prossimi alla retta a 45°; questo fatto fornisce un’indicazione della bontà della tecnica di stima e assegnazione utilizzata che è in grado di riprodurre con elevato grado di precisione i flussi rilevati nelle sezioni di riferimento.

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Figura 83 Confronto flussi assegnati e rilevati matrice 2005

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Figura 84 Confronto flussi assegnati e rilevati matrice 2010

I grafici riportati nella figura 85 e 86, invece, mettono in relazione lo scostamento percentuale dei flussi assegnati rispetto a quelli rilevati con il valore di flusso conteggiato.

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Figura 85 Scostamento percentuale tra flussi assegnati e rilevati

Figura 86 Scostamento percentuale tra flussi assegnati e rilevati

Si possono infatti tollerare degli scostamenti maggiori in termini percentuali per i flussi più bassi rispetto a quelli più alti. Ad esempio, un flusso che si scosta del

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50% in una sezione in cui transitano 10 vei/h è tollerabile mentre non lo è nel caso di sezioni in cui vi è un flusso di 3000 vei/h (la differenza sarebbe di 1500 veicoli). Anche in questo caso si può notare il miglioramento raggiunto dopo il processo di stima matriciale.

Il modello a quattro stadi Il modello di domanda è lo strumento matematico che consente di fare delle previsioni sulla quantità di utenti che utilizzeranno il sistema di trasporto nei diversi orizzonti temporali del piano e ovviamente nei diversi scenari previsti. Il modello di domanda che si è scelto di utilizzare è quello classico a quattro stadi che consiste nello scomporre il processo di scelta di viaggio in quattro sottofasi concatenate e nel simulare ogni sottofase con un apposito modello. In particolare, le quattro sottofasi sono composte dalla scelta di spostarsi (modello di generazione), dalla scelta della destinazione (modello di distribuzione), dalla scelta del mezzo (modello di scelta modale) e dalla scelta del percorso (modello di assegnazione). La tipologia di modelli da utilizzare dipende ovviamente dall’obiettivo dello studio. In particolare, l’obiettivo di un Piano Trasporti e Mobilità Provinciale è quello di dare delle indicazioni di carattere strategico su un arco temporale ampio, pertanto i modelli dovranno dare delle indicazioni a livello macro e dovranno essere basati su attributi di cui è possibile fare una previsione attendibile su un arco temporale tanto ampio. È importante da subito notare che, sebbene si disponga di informazioni disaggregate a livello comunale relative all’anno attuale, la previsione di tali variabili in un arco temporale ampio (quale quello richiesto da un piano strategico) è comunque un’attività difficile, il cui risultato presenta un grado di affidabilità piuttosto basso. Di fatto, le previsioni a lungo termine sono sempre previsioni aggregate a livello provinciale. Alla luce di queste considerazioni si è deciso di costruire un sistema di modelli basato esclusivamente sulla popolazione residente. In particolare, utilizzando il numero di spostamenti generati al 2007 per tutti i motivi da ogni zona della sub matrice estratta dl PRT nella fascia del mattino 7-9 della Sardegna, i flussi rilevati nella campagna rilievi 2010 e la popolazione residente totale (non distinta per fasce d’età) sempre per ogni zona, è stato calcolato l’indice di mobilità della popolazione (numero di spostamenti per persona). Facendo delle previsioni sulla popolazione nei diversi orizzonti temporali del piano è possibile dunque calcolare, per ogni comune, il numero di spostamenti che saranno generati nella fascia 7-9 da ogni comune della .

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Il modello di assegnazione Il modello di assegnazione consente di far interagire la domanda di trasporto (matrice o/d) con l’offerta di trasporto (grafi di rete) al fine di conoscere i flussi ed i costi sulla rete prodotti dai vari scenari di intervento. In particolare il modello di assegnazione dello stato di fatto ha la funzione di riprodurre i flussi di traffico attuali misurati sulla rete stradale, consentire di effettuare delle valutazioni sulle criticità del sistema, costituire la base di confronto per tutte le alternative progettuali attraverso il confronto degli indicatori trasportistici. I modelli di assegnazione degli scenari futuri hanno la funzione di stimare i flussi di traffico veicolare o passeggeri indotti dalla realizzazione degli interventi programmati e calcolare i relativi indicatori trasportistici che dovranno essere confrontati con quelli dello stato di fatto e con quelli delle altre alternative progettuali. Nei paragrafi seguenti è stata sintetizzata la tecnica utilizzata per la costruzione del modello di assegnazione del trasporto privato e pubblico relativamente allo stato attuale del sistema di trasporto.

Assegnazione al trasporto privato Nel caso del sistema di trasporto privato i flussi sono calcolati o, come si usa dire, “assegnati alla rete” attraverso l’individuazione dei percorsi probabili che collegano le diverse coppie o/d sulla base di una funzione di costo che, nello specifico caso, è data dalla combinazione di due fattori: il “tempo di percorrenza” e il “costo operativo” del veicolo. In sintesi:

Costo = β1T + β 2Cop

Il tempo di percorrenza è stato calcolato in funzione della velocità di percorrenza e della lunghezza d’arco mentre il Costo Operativo è stato calcolato in base alla distanza:

⎧0,20 €/km per i mezzi leggeri Cop = ⎨ ⎩0,27 €/km per i mezzi pesanti

I coefficienti β1 e β2 rappresentano rispettivamente il peso del tempo e del costo operativo nella composizione del costo. I valori utilizzati valgono rispettivamente 1 per il coefficiente del tempo di viaggio e 0,4 per quello del costo operativo. Per quanto riguarda la tecnica utilizzata per il calcolo dei flussi assegnati è stata scelta quella tipica del “Volume Medio”. Questa tecnica infatti garantisce la convergenza all’equilibrio di Wardrop (condizione teorica in cui si suppone

169 tendano i flussi sulle reti di trasporto in assenza di fenomeni perturbativi) che è la condizione ottimale per la valutazione delle reti di trasporto. L’assegnazione della matrice origine/destinazione attuale sulla rete esistente ha consentito l’analisi dello stato di fatto della rete di trasporto privato attraverso il calcolo di opportuni indicatori e la rappresentazione dei flussogrammi sul grafo di rete.

Gli indicatori calcolati sono: • l’estensione della rete (espressa in km) • le distanze percorse dai veicoli (espresse in vei*km) • i tempi di percorrenza (espressi in ore) • la velocità media (espressa in km/h) • il grado di congestione (espresso tramite il rapporto v/c).

La tabella 46 illustra gli indicatori sopra citati distintamente per le diverse tipologie stradali. Estensione Distanze percorse Tempo di Vel della rete (Veicoli*km) percorrenza Media (km) (Veicoli*Ora) (km/h) RETE TOTALE 2130,30 180.932 3.025 60 RETE FONDAMENTALE 116,46 60.941 597 102 RETE DI I LIVELLO 96,42 28.635 508 56 RETE DI II LIVELLO 421,95 45.375 813 56 RETE DI II LIVELLO 304,57 13.993 313 45 RETE SUBREGIONALE 258,57 18.798 531 35 E PROVINCIALE Tabella 46 indicatori modello di assegnazione Il rapporto v/c (volume di traffico/capacità stradale) è stato invece rappresentato graficamente nell’immagine riportata nelle pagine successive. Dato il carattere dello studio non è stata rappresentata la congestione dei centri urbani dovuta al traffico interno ai centri stessi. Occorre sottolineare che tali indicatori, oltre a rappresentare il grado di utilizzo e le prestazioni della rete attuale, costituiscono il termine di paragone per la valutazione delle alternative progettuali. Le figure 85 e 86 illustrano rispettivamente il flussogramma veicolare e il rapporto flusso/capacità. I flussi di traffico si sviluppano prevalentemente nella rete fondamentale, principalmente lungo le SS130, SP 2 (Villamassargia – Carbonia) e nella rete di I livello lungo SS126 (Carbonia – Sant’Antioco). In particolare i flussi di traffico più intensi si evidenziano negli assi principali di accesso ai due maggiori centri abitati, Carbonia (SP2 e SS126) e Iglesias (SS130 e SS 126) e lungo i collegamenti con Villamassargia, Sant’Antioco e Portoscuso. I valori di flusso più elevati si registrano negli accessi sud, nord e nord est di Carbonia e lungo la

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SS130 nel tratto compreso tra il limite provinciale e Iglesias. Per quanto riguarda i flussi agli accessi di Carbonia si registrano valori pari a circa 700 vei/h per l’accesso sud (SS126), circa 800 vei/h per l’accesso nord (SS126) e 300 lungo la SP2 (tratto precedente all’accesso nord est), mentre i valori registrati a Iglesias lungo la SS130 sono pari a 750 vei/h. Lungo gli assi principali si riscontrano flussi che variano mediamente da un minimo di circa 300 vei/h ad un massimo di 800 vei/h, nel resto della rete i flussi risultano inferiori ai 250 vei/h nell’ora di punta del mattino. Rapportando i dati di flusso alle capacità teoriche delle strade come evidenziato dall’immagine del rapporto q/c si nota che la rete extraurbana si trova per la quasi totalità in condizioni di deflusso non congestionato o poco congestionato anche nei tratti in cui il flusso è più intenso (la rappresentazione delle aree urbane è scarsamente significativa in quanto non sono stati rappresentati i flussi locali). La conoscenza dei flussi sulle strade ha consentito di valutare anche i tempi di viaggio, a rete carica, tra i comuni e quindi di costruire le curve di accessibilità isocrona ovvero le curve che definiscono le fasce di territorio raggiungibili entro un certo tempo da una specifica origine, come viene rappresentato nelle successive immagini.

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Figura 87 Flussogramma

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Figura 88 Rapporto Q/C

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1.2.6 Analisi SWOT

L’analisi SWOT consiste nella valutazione dei Punti di Forza (Strenght) e di Debolezza (Weakness) interni all'ambito in esame, e delle Opportunità (Opportunities) e Minacce (Threats) esterne.

I punti di forza sono le caratteristiche intrinseche che costituiscono un vantaggio competitivo rispetto agli obiettivi da perseguire. I punti di debolezza, invece, rappresentano qualcosa in cui il sistema locale difetta. Le opportunità sono le possibili scelte strategiche da percorrere per la crescita futura. Infine le minacce sono fattori ambientali esterni che potrebbero compromettere la realizzazione degli obiettivi di sviluppo.

Per affrontare in maniera ordinata l’analisi, il materiale è stato strutturato secondo 5 categorie:

1) sistema stradale e della mobilità veicolare. 2) sistema ferroviario 3) sistema portuale 4) sistema aeroportuale 5) sistema del trasporto pubblico locale su gomma.

Le considerazioni della presenta analisi sono state ricavate, fra l’altro, dai seguenti documenti:

- Intesa istituzionale stipulata in data 28.06.2007 tra la Regione Autonoma della Sardegna, la Provincia di Carbonia Iglesias e i Comuni di Carbonia e Iglesias; - Il Rapporto d'Area, redatto dal Centro Regionale di Programmazione; - Relazione previsionale e programmatica della Provincia di Carbonia Iglesias 2008 – 2010 - Linee programmatiche 2010 Presidente Provincia

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1) SISTEMA STRADALE E DELLA MOBILITA’ VEICOLARE

PUNTI DI FORZA (Strenght) PUNTI DI DEBOLEZZA (Weakness)

- Buona articolazione e diffusione - Assenza di una gerarchia funzionale delle territoriale dell’offerta stradale statale e strade e degli itinerari provinciale) - Bassi ed inadeguati livelli di sicurezza - Presenza di strade statali appartenenti generalizzata per la presenza di punti di alla rete di livello fondamentale regionale conflitto nelle intersezioni con le SS, di (SS 130) numerose intersezioni a raso e di accessi - Notevole sviluppo della rete stradale di ai fondi non regolamentati competenza provinciale (Km 400 circa) - Bassi ed insufficienti livelli di accessibilità - Disponibilità di capacità stradale residua al territorio del Basso Sulcis e dell’ su molti tronchi ed itinerari Iglesiente-Fluminese - Bassi livelli di servizio su alcune direttrici portanti dell’accessibilità turistica e dell’integrazione entroterra costa - Presenza di numerosi attraversamenti urbani di strade statali (SS 195 e SS 126) - Presenza di numerosi insediamenti residenziali, produttivi e commerciali, lungo principali itinerari senza strade di servizio per l’accesso differenziato (SS 126, SP2) - Scarsa diffusione della viabilità rurale a sostegno dello sviluppo agricolo, agrituristico e del turismo rurale - Mancanza di percorsi e itinerari che mettano in rete il sistema dei beni storico- culturali al fine di una fruizione turistica

OPPORTUNITA’ (Opportunities) MINACCE (Threats)

- Competenza primaria su un’ampia - Spopolamento ed aggravamento delle porzione della rete stradale (strade condizioni di isolamento e provinciali) marginalizzazione di alcuni territori - Disponibilità di programmi regionali e - Incremento della congestione veicolare statali per la promozione della sicurezza nella stagione turistica o in prossimità sulle strade delle aree industriali - Continuo degrado del patrimonio infrastrutturale stradale - Aumento dell’incidentalità - Indebolimento delle strutture produttive, specie quelle legate al turismo e allo sviluppo delle risorse locali (agroalimentare, enogastronomia, pesca)

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2) SISTEMA FERROVIARIO

PUNTI DI FORZA (Strenght) PUNTI DI DEBOLEZZA (Weakness)

- Presenza di collegamenti ferroviari FS tra - Bassa diffusione territoriale della rete Cagliari e i capoluoghi della provincia ferroviaria (solo tre comuni su 23 sono - Imminente entrata in funzione del Centro serviti dalla rete ferroviaria) specie con il intermodale di Carbonia in corrispondenza versante costiero della Stazione FS - Assenza di un collegamento ferroviario - Centro intermodale di Iglesias in diretto Iglesias/Carbonia (tutti con corrispondenza stazione FS in fase di trasbordo) progettazione (pianificato nel PRT) - Linea Decimo-Siliqua-Villamassargia - Sviluppo del tracciato favorevole per prossima alla potenzialità nelle fasce pendenze e curve orarie di punta - Tempi di viaggio dei collegamenti - Insufficiente numero di posti di potenzialmente concorrenziali con quelli movimento/ incrocio e raddoppi selettivi automobilistici - Difficoltà del gestore Trenitalia a garantire - Assenza di passaggi a livello sulla rete il servizio programmato (collegamenti con stradale Carbonia) - Presenza di reti ferroviarie dismesse - Molti dei servizi Carbonia Cagliari sono realizzati con il trasbordo (5 su 16) e in bus sostitutivi - Limitato grado di utilizzo dell’offerta ferroviaria da parte dell’utenza pendolare, studenti e lavoratori ma anche da parte dell’utenza turistica - Insufficienti servizi di intermodalità (parcheggi) e di coordinamento d’orari con il gommato - Frequente l’affollamento nelle ore di punta dei treni dei pendolari - Lentezza nella realizzazione degli interventi - Materiale rotabile ancora inadeguato per i collegamenti pendolari - Assenza di integrazione tariffaria ferro- gomma - Forte stagionalità invernale della domanda - Mancanza di contratto di servizio tra Regione\Provincia e gestore (Trenitalia)

OPPORTUNITA’ (Opportunities ) MINACCE (Threats)

- Presenza di strategie di rafforzamento - Aumenti di traffico passeggeri difficilmente dell’infrastrutturazione ferroviaria regionale sviluppabile (PRT) - Perdurare dell’anomala distribuzione - Affermazione dell funzione del sistema modale a favore del mezzo privato ferroviario di contribuire al miglioramento - Ulteriore invecchiamento del materiale della mobilità interna alle nuove Province rotabile e del patrimonio infrastrutturale nei confronti dei sistemi urbani di - Aumento dei costi di gestione riferimento (PRT) - Perdita di domanda e di ricavi Presenza di politiche per l’intermodalità - - Aumento tariffe ferro-gomma e il rinnovo sostanziale del materiale rotabile. - Disimpegno FS - Attuazione, ai sensi dell’art. 12 del D.Lgs. 422/97, accordo di programma fra la Regione e il Ministero dei Trasporti, per

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firma contratto servizio Regione

3) SISTEMA PORTUALE

PUNTI DI FORZA (Strenght) PUNTI DI DEBOLEZZA (Weakness)

- Buona dotazione e distribuzione territoriale - Diffuse carenze infrastrutturali nei porti delle infrastrutture portuali esistenti - Presenza del porto industriale di - Bassi fondali a Carloforte, Calasetta, Portovesme Buggerru e Porto Pino (come canale - Presenza del porto commerciale di navigabile) Sant’Antioco - Il Porto di Sant’Antioco deve essere - Presenza di un ampio arco costiero con dragato per raggiungere un pescaggio porticcioli turistici e punti di approdo tale da consentire l’attracco delle navi da - Presenza di un patrimonio naturale crociera. costiero e marino di elevato pregio, vocato - Il Porto di Portovesme necessità di urgenti all’uso turistico, balneare e diporti stico interventi di ripristino banchine, dragaggi - Elevate competenze nel settore nautico da bonifica e completamento diporto, peschereccio e cantieristico - Inadeguatezza del porto di Portovesme a - Presenza di forti tradizioni etno-culturali soddisfare in sicurezza il flusso di traffico legati alla pesca (tonno) ed in generale al per Carloforte mare (sale) - Promiscuità da traffico passeggeri e merci a Portovesme - Carenza di spazi adibiti al traffico commerciale e strutture accoglienze utenti portuali nel porto di Carloforte e Calasetta (insufficienti denti di attracco, interferenza con traffico cittadino) - Vetustà ed inadeguatezza del naviglio adibito ai collegamenti per Carloforte - Insufficiente accessibilità stradale al porto di Calasetta - Insabbiamento porticciolo Buggerru - Il canale navigabile nella laguna fra Sant’Antioco e Calasetta non è segnalato - Il ponte di Sant’Antioco impedisce il passaggio alle barche a vela di una certa dimensione, le quali per raggiungere il porticciolo di Sant’Antioco devono circumnavigare l’isola sulcitana - Piani Regolatori dei Porti non aggiornati ed idonei a recepire nuove prospettive di sviluppo (delega trasferita dalla RAS ai Comuni) - Inadeguata competenza da parte delle realtà locali su su gestire porti - Inadeguatezza dei servizi marittimi per Carloforte a Garantire condizioni di “Continuità territoriale” (certezza dello spostamento, frequenza, tariffe) - Presenza delle servitù militari del poligono di Teulada che limita la navigabilità e la pesca

OPPORTUNITA’ (Opportunities ) MINACCE (Threats)

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- Conformazione naturale dell’arco costiero - Invecchiamento delle infrastrutture suscettibile di realizzare collegamenti tra i portuali diversi porti (specie stagione turistica) - Abbassamento del livello dei servizi - Valorizzazione del sistema “arcipelago del marittimi offerti con l’isola di san Pietro Sulcis” - Inagibilità di alcune strutture portuali - Disponibilità di spazi ed aree in porto ed a - Perdita di domanda, specie turistica , nei bocca di porto per possibili ampliamenti confronti di Carloforte (cantieristica, navi da crociera) - Aumento dei costi di gestione dei servizi - Potenziale crescita della domanda turistica marittimi - Possibilità di accedere a finanziamenti per - Aumento delle tariffe il miglioramento della dotazione del - Privatizzazione della Saremar naviglio da pesca - Incertezza sul futuro dei servizi marittimi - Regionalizzazione dei servizi marittimi per per Carloforte le isole - Fine del monopolio Tirrenia nel porto di Cagliari - Sviluppo del traffico della nautica da diporto e lungo le rotte turistiche intorno alla Sardegna e verso la Spagna e la Tunisia - Politiche regionali per lo sviluppo del sistema portuale - Sviluppo della cantieristica navale nel settore della pesca - Nuovo disegno di legge di riordino delle competenze portuali

4) SISTEMA AEROPORTUALE

PUNTI DI FORZA (Strenght) PUNTI DI DEBOLEZZA (Weakness)

- Vicinanza all’Aeroporto di Elmas - Assenza di uno scalo aeroportuale (principale aeroporto regionale) provinciale di terzo livello - Specchi d’acqua (lagune) potenzialmente - Collegamenti insufficienti e di bassa qualità utilizzabili per bacini di atterraggio/decollo con l’Aeroporto di Elmas idrovolante - Nessuna competenza/integrazione realtà locali sulla gestione delle politiche di sviluppo dell’aeroporto di Cagliari

STRATEGIE (Opportunities) MINACCE (Threats)

- realizzazione di un aeroporto di III livello - mancata integrazione con il sistema - Realizzazione stazione ferroviaria aeroportuale sardo aeroporto di Elmas - abbassamento del livello di accessibilità - Crescita del trasporto aereo e dei volumi interregionale di traffico commerciale e turistico - mantenimento dell’attuale configurazione - Aumento del traffico Low Cost della continuità territoriale - Rivisitazione continuità territoriale - ridimensionamento dell’attuale rete di linee Low-Cost dall’aeroporto di Cagliari

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5) SISTEMA TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA

PUNTI DI FORZA (Strenght) PUNTI DI DEBOLEZZA (Weakness)

- Buona capillarità del servizio - Bassissima attrattività del sistema dei - Presenza di un bacino di traffico trasporti su gomma circoscritto territorialmente e coincidenza - Bassa integrazione modale ed con il territorio provinciale intermodale - Imminente entrata in funzione del Centro - Lunghi tempi di percorrenza intermodale di Carbonia in corrispondenza - Insufficienti servizi di intermodalità della Stazione FS (parcheggi) e di coordinamento d’orari con - Centro intermodale di Iglesias in il sistema ferroviario corrispondenza stazione FS in fase di - Offerta dei servizi rigida con linee troppo progettazione (pianificato nel PRT) lunghe; - Assenza di integrazione tariffaria gomma ferro e gomma mare - Insufficiente informazione all’utenza - Servizi scolastici insufficienti per soddisfare le esigenze dell’offerta formativa - Bassi livelli di occupazione dei mezzi nei servizi ordinari non scolastici - Assenza di servizi per le aree a domanda debole (servizi a chiamata) - Frequente affollamento nelle ore di punta dei servizi scolastici - Forte stagionalità della domanda (invernale) e insufficienti servizi turistici - Manacata attuazione L.R. 21\2005 - Mancanza individuazione dei servizi minimi - Inesistenza di fermate organizzate e sicure lungo linea e di interscambio - Mancanza di una gerarchizzazione dei servizi per tipologia funzionale di collegamento - Mancanza della carta dei servizi per i collegamenti provinciali

OPPORTUNITA’ (Opportunities ) MINACCE (Threats)

- Prossima attuazione della delega alla - Aumenti di traffico passeggeri difficilmente provincia delle competenza in materia di sviluppabile TPL - Perdurare dell’anomala distribuzione - Presenza di politiche per l’intermodalità modale a favore del mezzo privato ferro-gomma (PRT). - Aumento dei costi di gestione - Non conseguimento del rapporto costi\ricavi di 0,35 - Perdita di domanda e di ricavi - Aumento tariffe

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Capitolo 2: Definizione degli obiettivi

Come già osservato l’impostazione pianificatoria adottata comporta la massima coerenza tra gli obiettivi del PRT e quelli del PTMP. La Regione Sardegna nella individuazione degli interventi sul sistema dei trasporti previsti nel PRT si è posta i seguenti obiettivi: • garantire elevati livelli di accessibilità per le persone e per le merci che intendono spostarsi sulle relazioni sia interregionali (Sardegna/Continente) che intraregionali (all’interno della Sardegna) al fine di conseguire ricadute anche di natura economica (migliorare la competitività delle imprese), territoriale (attrattività insediativa, riequilibrio verso l’interno, integrazione aree interne e versante costiero) e sociale (coesione, superamento dell’isolamento geografico dovuto all’insularità e dello spopolamento delle aree interne); • rendere più accessibile il sistema a tutte le categorie fisiche e sociali, ed in particolare alle fasce più deboli e marginali in qualsiasi parte del territorio siano localizzate; • assicurare elevata affidabilità e sicurezza al sistema; • assicurare lo sviluppo sostenibile del trasporto riducendo il consumo energetico, le emissioni inquinanti, gli impatti sul territorio specie in quei contesti di particolare pregio, paesistico ed ambientale e storico- architettonico (aree costiere e aree montane interne), in coerenza con il Piano energetico ambientale regionale. La caratterizzazione paesistico/ambientale della Sardegna deve riconoscersi anche nella capacità di coniugare sviluppo (nuovi interventi, cultura del progetto sostenibile) con salvaguardia e valorizzazione ambientale come previsto nel Piano Paesaggistico Regionale e nel Piano Regionale del Turistico Sostenibile; • contribuire a governare le trasformazioni volute dai piani economico sociali e di riassetto territoriale intervenendo, in combinazione con altre iniziative, per garantire l’unitarietà funzionale tra fenomeni di migrazione insediativa (spopolamento aree interne – deurbanizzazione delle due concentrazioni urbane di Cagliari e Sassari verso aree esterne economicamente ed ambientalmente più appetibili) e modelli mediativi a bassa densità e diffusi su ampi territori.

Per quanto affermato in premessa gli obiettivi generali del PTMP avranno un riferimento diretto a quelli regionali mentre la loro specificazione consentirà di calibrarli alle esigenze di mobilità della realtà provinciale. Dal punto di vista del metodo gli obiettivi del PRT indicano come il sistema dei trasporti non debba essere inteso unicamente come un elemento strutturale e strumentale al perseguimento di obiettivi più rilevanti come quelli economici ma invece debba esso stesso poter svolgere un ruolo attivo ed in alcuni casi di guida nel promuovere nuove occasioni di relazione e quindi far parte in una più ampia azione di intervento integrata che combini interventi sul versante economico, produttivo e territoriale. Questo primo obiettivo quindi si deve concretizzare nel cercare di internalizzare il sistema dei trasporti nel processo di

180 sviluppo del territorio provinciale, in modo che le azioni e gli interventi sul sistema dei trasporti, unitamente a quelli sulle attività economico insediative, differentemente localizzate, possano concorrere ad innescare una dinamica di crescita e di sviluppo economico territoriale. Quindi il primo obiettivo è quello di pianificare un sistema dei trasporti fortemente integrato a livello economico territoriale, ovvero coerente con le peculiarità territoriali ed economiche da valorizzare, integrato fisicamente, ovvero organizzato nelle sue declinazioni modali per esaltarne le diverse prestazioni riducendo i costi di trasporto ed infine, integrato funzionalmente nel senso di coordinare le azioni tra quelle infrastrutturali e gestionali. Ciò si traduce nel:

1) rendere efficiente e competitivo il territorio della provincia attraverso l’adeguamento e potenziamento delle risorse infrastrutturali e gestionali del sistema dei trasporti; 2) accrescere l’attrattività del territorio per valorizzare le risorse locali (piccola e media impresa nei settori del recupero ambientale e delle energie alternative, nel settore agro - alimentare, nella cantieristica, nell’artigianato di eccellenza, nel turismo balneare-sportivo,nel turismo culturale attraverso il recupero patrimonio minerario dismesso e il parco Geominerario, montano, parco del Sulcis e del Marganai, aree SIC, nel turismo enogastronomico, legato ai prodotti ittici, caseari e vitivinicoli) e sviluppare la nascita di nuove imprese; 3) promuovere nuove relazioni fisiche e funzionali nel territorio sia a livello di integrazione interprovinciale (relazioni con fascia costiera e montana della provincia di Cagliari e del Medio Campidano) che intraprovinciale (fronte mare-entroterra insediativo e montano, arco costiero meridionale, arcipelago del Sulcis, arco costiero settentrionale).

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Gli obiettivi specifici che ne derivano riguardano: • la velocizzazione (ampliando i livelli di sicurezza) e la riorganizzazione (regolarità e frequenza) delle interconnessioni (infrastrutture e servizi) stradali e ferroviarie di livello regionale (collegamenti su strada e su ferro con Cagliari città, aeroporto e porto ) e di livello interprovinciale (collegamenti stradali lungo fascia costiera sud occidentale con provincia di Cagliari e lungo fascia costiera e montana settentrionale con provincia Medio Campidano);

Figura 89 Interconnessioni stradali e ferroviarie di livello regionale e interprovinciale

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• il raggiungimento di livelli di integrazione infrastrutturale di rete e puntuali e organizzativa di tipo urbano e\o di area urbana tra i centri di Iglesias, Carbonia e Sant’Antioco;

Figura 90 Integrazione infrastrutturale di rete e puntuali e organizzativa di tipo urbano

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• l’avvicinamento (abbattimento dei tempi di percorrenza, ampliamento livelli di sicurezza, organizzazione dei servizi) degli ambiti insediativi più marginali nei confronti dei centri principali di riferimento (Fluminimaggiore e Buggerru su Iglesias, Nuxis, Narcao, Perdaxius, Santadi, Villaperuccio su Carbonia, Carloforte su Carbonia ed Iglesias);

Figura 91 Interconnessione tra gli ambiti insediativi più marginali e i centri principali di riferimento

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• l’integrazione tra i versanti costieri ed insulari e tra questi e quelli montani (itinerari e circuiti infrastrutturali e funzionali locali a fruizione diversificata, turistico balneari e marini, turistico ambientali e lagunari, turistico culturali di archeologia storica e mineraria, turistico enogastronomici, turistico montani);

Figura 92

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• il miglioramento del sistema degli accessi ai tre centri principali di Carbonia, Iglesias e Sant’Antioco, con riferimento sia al sistema di relazioni infrastrutturali e di servizio nei confronti delle proprie frazioni, diversamente localizzate nell’entroterra e sulla costa, che a quelle di macroaccessibilità dei comuni contermini nei confronti dei poli direzionali, sanitari e scolastici di livello provinciale in esse localizzati; • il miglioramento e l’adeguamento, in chiave di promozione di condizioni di mobilità sostenibile, della microaccessibilità (relazioni intracomunali) a livello urbano (deflusso veicolare, trasporto pubblico, sosta, pedonalità, ciclabilità, etc) dei centri principali e di quelli turistici interessati, nel periodo estivo, da problemi di traffico, dovuti alla presenza di flussi rilevanti di turisti che incrementano notevolmente la popolazione presente; • il mantenimento in condizioni di esercizio, l’adeguamento funzionale e l’integrazione infrastrutturale, funzionale e gestionale nella rete regionale e provinciale (da costituire) del patrimonio infrastrutturale nodale (porti e stazioni);per la portualità si tratta di promuovere e sostenere l’ammodernamento e l’integrazione nel settore del commercio, del diporto, della cantieristica e della pesca; verificare l’opportunità, attraverso uno specifico studio di fattibilità, di poter disporre nel territorio provinciale di un nodo di interconnessione diretta con le reti di livello regionale, nazionale internazionale (aeroporto di terzo livello).

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Capitolo 3: Definizione degli scenari e degli interventi

3.1 Lo scenario trasportistico

Lo scenario trasportistico proposto trae spunto, come è logico attendersi, e si integra con quello messo a punto nel PRT. Infatti il PRT non si è limitato a tracciare una strategia di scenario trasporti stico di livello regionale e di collocazione della Sardegna nel contesto nazionale ed internazionale (europeo e mediterraneo), ma ha anche indicato come la stessa si debba declinare a livello di subaree provinciali ed in generale locale. Il PRT ha delineato una configurazione della Regione Sardegna come una regione-città, ovvero come una sostanziale unità morfologica e funzionale che integra attività produttive (specie legate all’agro-alimentare e alla valorizzazione delle eccellenze locali), residenziali, turistiche, culturali ed ambientali con i relativi servizi, in modo omogeneo ed equilibrato capace di sostenere la concorrenza con altre aree regionali europee (turismo). Il sistema "nodo-città-regione" ha, cioè, il duplice ruolo da una parte di ricomprendere al suo interno l’articolazione regionale delle città, degli insediamenti produttivi e turistici, dei microambiti interni, e dall’altra di rappresentare nei confronti dell’esterno un nodo intermodale per la rete di livello superiore (mediterranea ed europea), con l’obiettivo, come già detto, di puntare su una internazionalizzazione del nodo-Sardegna (polarizzazione in forma reticolare). Dal punto di vista insediativo Il PRT indica che la struttura del nodo-regione- città (figura 93 ) si basa su una “agglomerato a rete" in grado di contemperare le esigenze di consolidamento dell’armatura urbana esistente con l’esigenza di introdurre elementi di interfacciamento con i sistemi più deboli e periferici che possono costituirsi in microsistemi. In particolare la riorganizzazione del sistema dei trasporti che si intende perseguire attraverso questa configurazione di riferimento (nodo-regione/città- regione) deve permettere una forte ricaduta economico-territoriale, nel senso che deve promuovere l’integrazione tra le risorse turistico-culturali-ambientali differentemente distribuite sul territorio regionale per preservarle e promuoverle come sistema unitario: la Sardegna. Il turismo legato sia alle risorse costiere che a quelle delle aree interne, ricche di valori storico-culturali e paesaggistico-ambientali, rappresenta infatti uno dei settori trainanti dell’economia sarda, volano per molti altri settori produttivi (agroalimentare). Le enormi potenzialità, paesaggistico-ambientali, storiche, culturali, e non ultime quelle climatiche, in gran parte inespresse o sottoutilizzate che caratterizzano la Sardegna e che la renderebbero meta privilegiata del turismo nazionale ed internazionale in tutto l’ arco dell’anno, costituiscono il presupposto per puntare con forza allo sviluppo dell’industria turistica, in un periodo in cui, oltretutto, altri

187 settori importanti attraversano una fase congiunturale di forte crisi occupazionale.

Figura 93 Struttura del nodo‐regione‐città

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Il PRT partendo dal presupposto che il fattore trainante di maggiore attrazione è comunque rappresentato dal mare e quindi dal turismo costiero, propone di puntare ad affiancare alla classica vacanza balneare altre tipologie d’offerta turistica che possono spaziare dalla co-noscenza del vastissimo patrimonio storico-culturale, alla gastronomia, alla visita delle località interne ricche di fascino e ad alto valore naturalistico ed ambientale. Un’offerta turistica con queste caratteristiche deve però dotarsi di elevati standard qualitativi, basati sul coordinamento tra i diversi settori che si configurano come strategici nell’organizzazione dell’offerta turistica complessiva. Tra questi si riconosce il ruolo centrale svolto dal sistema dei trasporti e delle infrastrutture di trasporto in genere (continuità territoriale): non si può, infatti, pensare di raggiungere elevati standard qualitativi nell’offerta turistica senza essere riusciti ad attivare un sistema di collegamenti (esterno/interno ed interno/esterno), reti e circuiti, efficaci ed efficienti che, a partire dai principali nodi di scambio con il sistema nazionale ed europeo (porti e aeroporti) collegati in "continuità territoriale", realizzi l’interconnessione tra gli ambiti territoriali di maggior pregio, tra il sistema insediativo provinciale a livello costiero e di zone interne e, viceversa, tra queste e il circuito di livello superiore. Elementi trainanti (figura 94) di questa operazione di integrazione relazionale e valorizzazione delle risorse locali sono pertanto i nodi di interscambio (porti ed aeroporti) con i relativi servizi e i bacini turistico-balneari che, rappresentando l’elemento di maggior attrazione turistica, possono fungere da trampolino verso la scoperta delle innumerevoli risorse, ambientali, culturali, gastronomiche, localizzate nelle zone più interne e sostanzialmente escluse dai percorsi turistici tradizionali. La figura 94 mostra schematicamente la dislocazione di questi bacini lungo il perimetro dell’isola, ed evidenzia il ruolo significativo che il sistema infrastrutturale di livello regionale proposto può svolgere, in una prima fase quale strumento di captazione e distribuzione dei flussi turistici dai nodi principali di accesso (Cagliari, Olbia, Porto Torres) verso le principali destinazioni turistiche estive e, in una seconda fase, di interconnessione tra questi ambiti (coste) e le zone più interne. Il PRT infine propone che la messa a punto del progetto di "nodo-regione" si concretizzi con la: • definizione dei corridoi plurimodali, costituiti dalla rete dei collegamenti e del sistema dei nodi di interesse nazionale, mediterranea ed europea (in parte appartenenti al SNIT attuale); • definizione della rete a maglie larghe interna al territorio regionale come parte dei corridoi plurimodali di cui sopra; • definizione della rete di base (infrastrutturale e di servizio) su cui appoggiare i diversi circuiti interni/settoriali di relazione/ integrazione; • prefigurazione di una regione-città agglomerata a rete attorno ai principali centri e nodi d’interscambio ed intervallata da vaste porzioni di territorio di particolare pregio ambientale (parchi verdi montani ed azzurri marini) destinate alla qualificazione del tessuto insediativo e produttivo (specie turistico, ambientale e culturale).

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Figura 94 Struttura nodo‐regione ed integrazione con i bacini turistico‐balneari

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A) L’integrazione con i corridoi plurimodali

Lo schema di assetto del sistema complessivo dei trasporti che deriva da questa impostazione individua una serie di linee di forza (direttrici di trasporto) rappresentative di collegamenti infrastrutturali, nodi strutturali e relazioni di linea e di servizio che si sviluppano su archi tracciati (strade e ferrovia) e non tracciati (rotte marittime ed aeree) e che traducono operativamente gli obiettivi individuati. In particolare il sistema dei trasporti della provincia di Carbonia-Iglesias deve tendere nella sua struttura a configurarsi con una forte connotazione reticolare, per riconnettersi, da una parte, con quello di livello regionale e tramite questo a quello più vasto di livello nazionale ed europeo e per costituire, dall’altra, un’armatura forte in grado di sostenere la realizzazione dello scenario economico-territoriale previsto e/o voluto per il proprio ambito locale. Infatti, il sistema dei trasporti provinciale deve essere in grado di interconnettere la provincia con i principali gates di continuità delle direttrici plurimodali regionali (passeggeri e merci), intesi come "centroidi" dei tre versanti con i quali la Sardegna si prospetta sul Mediterraneo. Questi sono rappresentati dai sistemi insediativo-trasportistici di Cagliari (città, porto, aeroporto, area industriale), Sassari-Alghero-P.to Torres (città, porto, aeroporto, area industriale), e Olbia- G.fo Aranci (porto, aeroporto). Da questi verso l’esterno (per via mare e per via aerea) e verso l’interno (per via terra e per via ferro) si diramano gli archi del corridoio Sardegna-Continente appartenenti alla direttrice longitudinale e trasversale e/o d’accesso con il Sud e le Isole. Questa configurazione di gates di livello regionale prefigurata nel PRT si completa coinvolgendo ad occidente anche i terminali portuali presenti nella provincia e precisamente quelli di Sant’Antioco-Portovesme per le merci , oltre a quello di Oristano, sempre sul versante occidentale, e di Arbatax, su quello orientale per i passeggeri e le merci. Questo scenario configura la Sardegna come piattaforma logistica integrata, nella quale il porto transhipment di Cagliari si trasforma nella punta avanzata di un sistema portuale regionale che opera in integrazione (stradale e ferroviaria) con altre "banchine portuali" regionali (nella provincia di Carbonia-Iglesias Il porto di Sant’Antioco e Portovesme) posizionate su tutti i fronti del Mediterraneo da cui potrebbero diramarsi interessanti linee di “short sea shipping” (linee, dirette da porto a porto a corto raggio - figura 95). La direttrice regionale di interconnessione ai gates, che fa parte degli archi interni (stradali e ferroviari) del corridoio plurimodale Sardegna Continente, nella provincia di Carbonia Iglesias è rappresentata la direttrice regionale trasversale est – ovest di tipo reticolare costituita dalla SS 130 Cagliari Iglesias, dall’ itinerario Iglesias, Carbonia, Sant’Antioco (SP 2 e SS 126) e dalla linea ferroviaria Cagliari\Decimo, Iglesias e Carbonia.

191

Figura 95 Piattaforma logistica regionale

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B) L’assetto della rete

Il PRT indica che il modello di assetto territorio trasporti deve configurarsi per integrare in un'unica entità ambiti territoriali funzionali e una maglia connettiva di connessione. Infatti lo schema di rete a sostegno della realizzazione dello scenario di piano svolge un ruolo rilevante non solo nel perseguimento degli obiettivi di carattere strettamente trasportistico, ma deve costituire, secondo anche l’impostazione del PRT, l’ossatura portante dell’assetto territoriale prefigurato come parte integrante dello scenario di piano. Gli ambiti funzionali rappresentano le diverse realtà insediative e produttive e la maglia, le direttrici di collegamento primarie che possono risultare di tipo lineare, quando esiste una sola tipologia di collegamento o, viceversa, reticolare (strada e ferro). Questa stessa struttura funzionale viene riproposta dal PRT come schema nell’assetto delle singole aree che, pertanto, risultano strutturate al proprio interno (microaccessibilità) e nei confronti della maglia principale (macroaccessibilità), con un assetto a maglie a forte integrazione fisica e funzionale. In pratica la microaccessibilità locale provinciale è parte di un reticolo di maggior dettaglio della macroaccessibilità. In questo modo, ed attraverso una politica integrata delle attività localizzate, il riequilibrio delle funzioni territoriali e delle relazioni trasportistiche diventa congeniale alla realizzazione di una entità unitaria ed integrata a livello locale che ha l’obiettivo non di diffondere dai comuni più evoluti l’effetto urbano su tutto il territorio, ma di modificare i rapporti di dipendenza e di produzione da cui queste hanno origine e sono causate, oltreché dare impulso alla realizzazione di nuova domanda. In questa logica i collegamenti rappresentano gli elementi fondamentali e portanti del modello territoriale in quanto nella sostanza si configurano come circuiti di direttrici di sviluppo e "archi attrezzati", che strutturati linearmente o con impianti a rete, svolgono due principali funzioni:

• quella di fascia infrastrutturale portante del sistema territoriale, al quale attribuire il ruolo di determinare una "diramazione degli effetti integrativi e complementari"; • quella di luogo di localizzazioni di attività e relazioni che producendo mobilità e spostamenti giornalieri diffusi nel territorio, ma non più monodirezionali verso il polo principale, sviluppino un riequilibrio e una riorganizzazione delle vocazioni, non solo nei confronti delle zone direttamente interessate, ma anche dei territori limitrofi che vi afferiscono o che lo potranno in futuro.

Questo secondo ruolo svolto dal "collegamento" è quello che più si inquadra nell’ottica degli obiettivi che stanno alla base del perseguimento di una politica dell’offerta, ovvero non solo di collegamenti fisici ma di strutture integrate di

193 funzioni (attività localizzate), relazioni (infrastrutture e servizi di trasporto) e rapporti economici e territoriali. Infatti, in questo modello, le attrezzature di servizio di livello superiore ed in generale le direzionali, localizzate strategicamente sul territorio, unitamente alle attività produttive legate alla valorizzazione delle risorse locali (agroindustria, turismo ed ambiente), rappresentano i fattori di impulso allo sviluppo di interrelazioni e di compenetrazioni tra le varie attività che risultano indispensabili per generare sistemi integrati. Gli archi della rete vengono riconosciuti tali anche dalla sovrapposizione dei diversi collegamenti che appartengono ai circuiti di connessione degli insediamenti e delle funzioni localizzate, produttive, residenziali, turistiche, ambientali e culturali, che possono riconoscersi nella realtà sarda. Nella figura 95 si evidenzia come il sistema reticolare a maglie larghe introdotto nel PRT contribuisca a definire in parte anche il circuito insediativo di livello sub-regionale, cioè relativo ai centri di riferimento delle nuove otto province, attraverso: • le direttrici attrezzate lineari di integrazione insediativa/relazionale d’area, che si sovrappongono in parte alla rete fondamentale; • il sistema di connessione reticolare d’area e/o di microambito; • il sistema di connessione di base che rappresenta l’ultimo elemento di costruzione dei circuiti di relazione settoriale.

Tale impostazione consente di individuare anche per la provincia di Carbonia Iglesias, all’interno della rete a maglie larghe composta dalle direttrici regionali di sviluppo territoriale, un reticolo in cui ricade il sistema complessivo di infrastrutture e relazioni di servizio della provincia. Questo reticolo è costituito da: • la direttrice regionale trasversale est – ovest di tipo reticolare costituita dalla SS 130 Cagliari Iglesias, dall’ itinerario Iglesias, Carbonia, Sant’Antioco (SP 2 e SS 126) e dalla linea ferroviaria Cagliari\Decimo, Iglesias e Carbonia; • l’asse attrezzato di riequilibrio Iglesias-Carbonia-Sant’Antioco lungo la SS 126 e le SP 75 sino all’incrocio con la SS 126 e SS 195; • una struttura reticolare stradale di base con una serie connessioni di microambito, rappresentato dal prolungamento a nord di Iglesias della SS 126, dalla diramazione della SS 195 e della SP 73 verso Giba e Sant’Anna Arresi/Porto Pino e della SS 293 Piscinas, Nuxis, Siliqua. Questo reticolo di connessione di microambito si completa con il collegamento lungo la SP 78 Carbonia, Perdaxius, Narcao; • una serie di connessioni di servizi di linea marittimi che collegano microambiti costieri interni all’arcipelago del Sulcis Calasetta, Portoscuso\Portovesme, Carloforte;

194

L’assetto proposto per la provincia di Carbonia Iglesias è finalizzato pertanto a promuovere uno sviluppo del territorio attraverso un reticolo policentrico che realizzi una effettiva interrelazione tra i diversi ambiti funzionali (insediativo residenziale, industriale,turistico,agricolo ed ambientale) cercando di impostare relazioni di tipo complementare piuttosto che gerarchico. Il collegamento con il sistema infrastrutturale regionale e, quindi con gli altri ambiti territoriali, è garantito dall’armatura fondamentale del sistema reticolare stradale e ferroviario costituito:

• dalla SS 130 sino ad Iglesias, dalla SP 85 e SP 2, da Iglesias a Carbonia e dalla SS 126 da Carbonia a San’Antioco; • dalla linea ferroviaria Cagliari, Decimo, Villamassargia\Musei, Iglesias e Carbonia.

Su questo schema fondamentale si inserisce la direttrice di integrazione insediativa lungo la SS126 che collega longitudinalmente, da nord a sud, Iglesias e le sue frazioni minerarie sul versante occidentale, Gonnesa, Bacu Abis e Cortoghiana (frazioni di Carbonia), Carbonia, S.G.Suergiu, e Sant’Antioco. Questa si configura come direttrice di sviluppo territoriale (asse attrezzato) a cui vengono assegnate funzioni di recupero e riqualificazione insediativa di carattere residenziale, commerciale ed di servizio d’area (valorizzazione dell’effetto vetrina), attraverso un progetto di riorganizzazione delle funzioni e delle attività insediate e della accessibilità tra i diversi livelli di relazione (brevi e medie percorrenze), anche attraverso la localizzazione di opportuni nodi di scambio fisico e funzionale. In una proiezione di lungo periodo l’ultimo tratto dell’asse attrezzato potrebbe essere integrato da una direttrice viaria “veloce che consenta : • un rapido collegamento dell’armatura fondamentale per Cagliari con Sant’Antioco e il basso Sulcis; • un supporto alla riqualificazione del fronte mare di Carbonia e San Giovanni Suergiu; in questa prospettiva anche questa direttrice assume una configurazione reticolare che può essere interamente sostenuta dalla realizzazione di due rami di collegamento stradale tra la “vecchia” e la “nuova” SS 126 L’obiettivo che la realizzazione dell’ asse dovrebbe conseguire è quello di rendere complementari le diverse funzioni svolte da questo sistema insediativo ed in particolare dei centri più importanti Carbonia, Iglesias, Sant’Antioco (città e porto) e Portovesme (zona industriale e porto) attraverso anche una più efficiente integrazione fisica. Questa migliore integrazione non deve esaurirsi solo tra gli insediamenti lungo il suo sviluppo ma anche nei confronti di quelli che si possono allacciare attraverso la rete di base (reticolo di connessione con i microambiti). Il sistema si completa nella sua struttura reticolare con una serie di ramificazioni, alcune delle quali, si appoggiano sulla direttrice principale ed altre

195 che si diramano più distanti attraverso la rete di connessione di base (microambiti). Tra i primi si riconosce il microambito di Domusnovas, Musei e Villamassargia appoggiato tra le direttrici stradali della SS 130 e della SP 2 e di quella ferroviaria che collega la provincia con Cagliari, e poi quello di Carloforte, Portovesme, Portoscuso, e le sue frazioni (Paringianu), che attraverso i servizi marittimi e la dorsale stradale della zona industriale si riconnette direttamente, nel baricentro dell’asse attrezzato. I secondi microambiti invece, come detto, si appoggiano ad un reticolo di base costituito da: • la SS 195 e la SP 73 che funge da collegamento ed armatura di supporto alle aree agricole e turistiche della costa del basso Sulcis Villarios (Porto Botte), Giba, Masainas, Sant’Anna Arresi (Porto Pino); • la SS 293 che riconnette il microambito a forte caratterizzazione agricola (vitigni) e paesistico-ambientale (parco del Sulcis) costituio da Santadi, Piscinas, Villaperucio e Nuxis; • la SP 78 che aggancia il microambito lineare di Narcao e Perdaxius al sistema insediativo di Carbonia; • la SS 126 a nord di Iglesias e la SP 83 che supporta il versante turistico costiero settentrionale di Iglesias (Nebida e Masua), e le attività di riqualificazione e valorizzazione del patrimonio minerario, rende accessibile il microambito di Fluminimaggiore e Buggerru con il sistema insediamo di Iglesias.

Il sistema di connessione proposto quindi deve consentire che si realizzino in modo corretto ed efficiente relazioni (circuiti) di diversa natura, di tipo:

1. infrastrutturale tra gli archi della rete fondamentale, strada e ferrovia, con i relativi servizi (centro intermodale di Carbonia e di Iglesias, centro di scambio stazione di Villamassargia\musei) e quella di base, sia stradali che ferroviari; tra rete stradale fondamentale e di base, tra infrastrutture a rete e puntuali (Porti di Calasetta, San’Antioco, Porovesme); 2. produttivo-industriale zona industriale di Portovesme, di Iglesias e zona di piccola e media impresa e commerciale di Carbonia; 3. produttivo-agricolo (basso Sulcis – Valle cixerri) 4. turistico-culturale-ambientale costiero tra i versanti costieri di Sant’Anna Arresi (Porto Pino), Sant’Antioco e Calasetta, di S. G. Suergiu (laguna) e Sant’Antioco (laguna), di Carloforte, Sant’Antioco, Gonnesa, Portoscuso, Nebida/masua e Buggerru (itinerari marino/costiero delle Tonnare, delle torri costiere, delle saline etc.) 5. turistico-culturale-ambientale montano (itinerari minerari produttivi storici, …)

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Figura 96

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3.2 Il progetto della rete

3.2.1 Il progetto della rete stradale Il PTMP assegna un ruolo fondamentale al sistema stradale nel raggiungimento degli obiettivi generali e nel conseguimento dello scenario trasportistico prefigurato nel paragrafo precedente. Il sistema stradale, fatta eccezione per il comune di Carloforte ubicato nell’Isola di San Pietro, è il solo che rende possibile l’integrazione relazionale “continua” tra gli insediamenti e le attività economiche localizzate nel territorio provinciale, su cui si distribuisce la quantità più elevata di domanda di mobilità (individuale e collettiva) giornaliera. Nonostante il suo ruolo, la rete stradale a sostegno delle relazione di integrazione interprovinciale (regionale) e intraprovinciale, in particolare, presenta come illustrato nel capitoli 1 diverse criticità. Per affrontare le problematiche relative alle non conformità delle caratteristiche geometriche della piattaforma stradale (dimensioni ridotte della carreggiata, assenza di banchina laterale) a quelle presunte dalla normativa (DM 05/11/2001) per strade con uno specifico livello di funzionalità è necessario prevedere a definire la gerarchizzazione funzionale della rete stradale provinciale.

La gerarchizzazione funzionale Per effettuare la gerarchizzazione della rete stradale della provincia si è partiti dalla classificazione introdotta nel PRT approvato nel Dicembre 2008. Il PRT, propedeuticamente alla individuazione degli interventi, ha ritenuto indispensabile gerarchizzare funzionalmente, la rete, anche nella prospettiva, ormai imminente, di definire l’ordinamento attraverso il quale individuare ruoli, competenze o priorità di intervento. La gerarchizzazione funzionale è oltremodo necessaria per estrarre dalla rete complessiva quella componente più utile al conseguimento dello scenario di progetto, sulla quale è indispensabile garantire interventi prioritari per un efficace livello di accessibilità tra le diverse realtà regionali ed all’interno delle stesse. La rete stradale sarda è stata suddivisa in cinque categorie, distinte per le diverse funzionalità ad esse assegnate:

La rete fondamentale, che individua la grande maglia di livello nazionale ed europeo con funzioni di collegamento tra i capoluoghi di provincia e i nodi di interscambio con l’esterno. La rete di interesse regionale (e di connessione nazionale) di primo livello: con la funzione di collegare tra loro le nuove province ed i centri urbani di riferimento e le stesse con i principali nodi di interscambio a completamento della rete fondamentale. In questo primo livello vengono fatti rientrare anche gli itinerari che presentano particolare interesse per lo sviluppo socio-economico dell’isola a sostegno dei sistemi produttivi, turistici ed insediativi.

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La rete di interesse regionale (e di connessione nazionale) di secondo livello con le funzioni direttrici di connettività per le nuove province ed il relativo sistema urbano di riferimento e di collegamento e/o raccordo con la rete di primo livello. La rete di interesse regionale (e di connessione nazionale) di terzo livello La rete dei livelli di interesse sub-regionale e provinciale, a completamento della maglia della rete provinciale e locale, che deve realizzare in particolare i collegamenti di ambito locale in riferimento allo schema di assetto territoriale d’ambito (connessione costa-zone interne, ecc.).

Per la Provincia di Carbonia Iglesias, il PRT, individua di livello fondamentale l’itinerario individuato lungo la SS 130 dal confine provinciale, prima di Domusnovas, all’innesto per Iglesias, SP 85 da SS 130 bivio Iglesias alla SP 2, e la SP 2 (Villamassargia – Carbonia), dove prevede si debbano garantire livelli di funzionalità di tipo autostradale (lungo periodo), con sezioni tipo B strade extraurbane principali (DM 5.11.2001) con velocità di progetto (VdP) compresa fra 70 e 120 km/h in modo da assicurare un’accessibilità dai capoluoghi di Provincia ai centri di interscambio con l’esterno.

Figura 97 Schema sezione tipo B strade extraurbane principali La rete appartenente al primo livello è invece quella costituta:

• dalla SP 2, dal bivio Sirai all’innesto con la dorsale della zona industriale di Portovesme; • dalla SS 126 dal bivio Sirai (con la SP 2) sino a Sant’Antioco.

Il PRT indica che le caratteristiche geometriche e di prestazione della Rete di I livello indica che possono essere diverse per differenti itinerari e/o tratti dello stesso itinerario e pertanto andranno determinate attraverso studi di fattibilità

199 che definiscano nel dettaglio, in funzione della domanda di mobilità attuale e futura, con riferimento ai periodi di maggior carico, il numero di corsie per senso di marcia e la velocità di progetto. In generale, comunque, le strade appartenenti a questo livello dovranno essere comprese nelle tipologia di strade extraurbane principali (tipo B) e/o secondarie (tipo C1) di cui al D.M. 5.11.2001. Per quanto riguarda gli interventi sugli altri tre livelli (d’interesse regionale di II e III livello d’interesse sub-regionale e provinciale), il PRT individua una serie di itinerari da potenziare, per i quali sarà necessario un approfondimento attraverso l’elaborazione di opportuni studi di fattibilità, che definiscano i tratti specifici su cui intervenire e le caratteristiche di prestazione. Nello specifico, per la Provincia di Carbonia Iglesias, fanno parte della rete di secondo livello:

• la SS 293 da Giba – Nuxis (per quanto riguarda la provincia CI), sino al confine provinciale e che poi prosegue per Siliqua (innesto con SP 2 e SS 130) – Vallermosa – Samassi – SS 131; • il tratto della SS 195 che collega San Giovanni Suergiu con Giba, Sant’Anna Arresi e prosegue verso Teulada; • il tratto della SS 126 che dal confine provinciale collega Fluminimaggiore con Iglesias e prosegue per Carbonia; • la SS 126 dir tra S. Antioco e Calasetta che completa l’itinerario di I livello tra Cagliari, Carbonia e S. Antioco.

Figura 98 Gerarchizzazione prevista dal PRT

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Il PTMP seguendo le indicazioni del PRT ha completato la gerarchizzazione funzionale, specificando le strade che appartengono agli itinerari d’interesse regionale di II e III livello e d’interesse sub-regionale e provinciale. In particolare negli itinerari di II livello rientrano le seguenti strade: • il tratto della SP 75 dalla SP 2 alla SS 126; • il tratto della SP 77 dalla SS 126 alla SS 195.

Per quanto riguarda il III livello gli itinerari individuati sono: • il tratto della SP 83 che collega la SS126 a nord di Fluminimaggiore con Buggerru; • il tratto della SP 83 che collega Buggerru con Masua; • il tratto della SP 83 che collega Masua con la SS 126 a sud-ovest di Iglesias; • la SP 84 da Iglesias sino a Bindua e la SS 126 (circonvallazione nord di Iglesias); • la SP 82 dal bivio sulla SS 126 all’altezza di Bacu Abis sino a Portoscuso; • il tratto della SP 85 che collega la SP 2 con Terraseo; • il tratto della SP 107 che collega Terraseo con Perdaxius; • la SP 78 che collega la SS 126, nei pressi di Carbonia, a Perdaxius e Narcao; • il tratto della SP 77 dalla SS 195 alla SP 78; • la SP 1 da Santadi al confine provinciale, che attraversa il parco del Sulcis ( Gutturu Mannu); • la SP 73 dalla SS195 a Sant’Anna Arresi; • la SP 109 tra la SP 73 e la SS 195.

Gli itinerari identificati nella rete sub-regionale e provinciale sono: • il collegamento tra la frazione di San Benedetto e Domusnovas; • il collegamento tra Masainas e la SP 73

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Figura 99 Gerarchizzazione funzionale

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Gli interventi proposti Come già osservato, al sistema della rete stradale è assegnato un ruolo strategico nell’attuazione dello scenario trasportistico di piano. Infatti questo sistema rappresenta l’armatura infrastrutturale portante delle relazioni a tutti i livelli funzionali (regionale, provinciale, locale). In questa prospettiva di seguito si riporta l’elenco degli interventi infrastrutturali proposti sulla rete stradale, finalizzati principalmente all’adeguamento delle caratteristiche di prestazione per soddisfare gli standard assegnati alla funzione che alcune strade devono svolgere nella gerarchizzazione funzionale prefigurata. Alcuni di questi interventi, come detto, sono anche finalizzati a costruire lo schema di assetto trasportistico configurato nello scenario di piano.

Rete fondamentale – Direttrice Regionale (obiettivo specifico: velocizzazione dei collegamenti stradali di livello regionale) • Adeguamento ed ampliamento della SP 85, collegamento SS 130 (Iglesias) – SP 2 alle caratteristiche di strada tipo C1 (Vp = 80 km/h); km 5,600. Importo presunto 8 ML €. (Intervento 1). L’intervento è propedeutico al raggiungimento degli obiettivi previsti per la SP 85 dal PRT ( rete fondamentale, categoria B). Inoltre l’intervento persegue anche il raggiungimento dell’obiettivo specifico di realizzare l’integrazione di livello “urbano” tra i due capoluoghi di provincia (miglioramento dei tempi di percorrenza). • Adeguamento della SP 2 da bivio con SP 85 a fine strada 4 corsie (direzione Carbonia) alle caratteristiche di strada di tipo B km 8,000. Importo presunto 10 ML €. (Intervento 2). • Adeguamento ed allargamento della SP 2 da fine strada 4 corsie a Carbonia (bivio Sirai) alle caratteristiche di strada di tipo B km 4,180. Importo presunto 18 ML €. Alta priorità. (Intervento 3).

Rete di Primo e secondo livello Regionale – Direttrice attrezzata di integrazione insediativa (obiettivo specifico: raggiungere livelli di integrazione di tipo urbano tra Iglesias, Carbonia e Sant’Antioco) • Adeguamento della SP 2 da Carbonia (bivio Sirai) a innesto SP 75 alle caratteristiche di strada di tipo C1 km 3,250. Importo presunto 6,5 ML €. (intervento 4). • Adeguamento e rettifica del tracciato della SP 75 da innesto con SP 2 a bivio SS 126, alle caratteristiche di strada di tipo C1 (Vp 80 km/h) km 11,135. Importo presunto 22,30 ML €. (Intervento 5). • Adeguamento e rettifica del tracciato della SP 77 da bivio SS 126 a bivio SS 195, alle caratteristiche di strada di tipo C1 (Vp 80 km/h) km 3,700. Importo presunto 7,40 ML €. (Intervento 6).

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Questi due interventi sulla SP 2 (tratto dopo bivio Sirai) e SP 75 oltre a rappresentare un percorso veloce di collegamento con Sant’Antioco e con il basso Sulcis, in prosecuzione della rete fondamentale regionale, possono rappresentare l’armatura infrastrutturale di supporto alle iniziative di recupero e riqualificazione ambientale turistica della costa da Bruncuteula, Matzaccara e San Giovanni Suergiu e di tutto il sistema lagunare e costiero. A completamento di questa direttrice si è previsto un collegamento, tra la SP 75, nei pressi di Matzaccara, e la Rotatoria SS 126 in corrispondenza di Is Maccionis, che consente di relazionare direttamente l’asse attrezzato (passante Ovest) e la città di Carbonia con il proprio fronte mare. Per questa strada è stato prevista una Categoria C2; km 4,700. Importo presunto 9,40 ML €. (Intervento 7). E’ in corso lo studio di fattibilità per la sistemazione dell’intero sistema lagunare di S. Antioco, all’interno del quale si sta valutando la possibilità di realizzare un collegamento diretto tra il centro intermodale di Carbonia e Calasetta, attraverso un tunnel sottomarino in località Punta Trettu e due bretelle di collegamento, una tra la SP 75 e Punta Trettu e una dal tunnel alla SS 126, in un punto intermedio tra S. Antioco e Calasetta. Questa soluzione consentirebbe di ipotizzare un approdo unico a Calasetta, per i collegamenti marittimi con l’isola di S. Pietro, e di realizzare un secondo accesso all’isola di S. Antioco. L’articolazione di questa nuova armatura stradale assegna alla direttrice una configurazione reticolare che cerca di esaltare ancora di più il ruolo di determinare una diramazione degli effetti integrativi e complementari tra insediamento residenziale (Carbonia), area attrezzata (attività di servizi generali, commerciali, etc.) e insediamento costiero/lagunare.

• Adeguamento della SS 126, nel tratto da Carbonia (bivio Sirai) sino a San Giovanni Suergiu (ingresso sud), alle caratteristiche geometriche della strada tipo C1 attraverso anche la sistemazione delle intersezioni a raso con soluzioni a rotatorie e la realizzazione di strade complanari di servizio a supporto dello sviluppo delle attività insediate di servizi generali, di piccole e media impresa, commerciali da localizzarsi lungo strada (asse attrezzato/effetto “vetrina”) km 9,90. Importo presunto 12 ML €. (Intervento 9). • Adeguamento della SS 126, da San Giovanni Suergiu (ingresso sud) a bivio SP 75, alle caratteristiche geometriche della tipologia di strade C1 (km 1,190; Importo presunto 1,4 ML €) e realizzazione intersezioni a rotatoria all’incrocio con SP 75. (Interventi 13 e 14). • Adeguamento della SS 126, da bivio SP 75 a Sant’Antioco, alle caratteristiche geometriche della tipologia di strade C1 (km 5,800; Importo presunto 7,00 ML €). (Interventi 15). • Adeguamento della SS126 dir, da Sant’Antioco a Calasetta alle caratteristiche geometriche della tipologia di strade F1 (km 7,600; importo presunto 7,60 ML €).(Interventi 16).

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• Riqualificazione e adeguamento della SS 126, nel tratto da Iglesias a Carbonia (bivio Sirai), alle caratteristiche geometriche della tipologia C1 (km 16,20; Importo presunto 16,2 ML €) con eliminazione delle intersezioni a raso pericolose e sostituzione con intersezioni a rotatoria (Bindua, Gonnesa sud e nord, incrocio SP 82, bivio Cortoghiana, bivio Bacu Abis nord e Sud, bivio Sirai; Importo presunto 2 ML €). (Interventi da17 a 25).

Rete di secondo livello Regionale – Direttrice attrezzata a supporto fascia costiera Basso Sulcis (obiettivo specifico: avvicinamento dei centri principali di riferimento; integrazione e supporto versanti costieri)

• Adeguamento SS 195, da bivio Tratalias (SP 77) a SP 73 (Villarios vecchio), alle caratteristiche della tipologie di strada C1 (km 5,400; importo presunto 6,50 ML €). (Intervento 26). • Adeguamento SS 195, da SP 73 a Inizio Variante Giba, alle caratteristiche della tipologie di strada C1 (km 4,500; importo presunto 5,40 ML €). (Intervento 27). • Adeguamento SS 195 da inizio variante Giba a Sant’Anna Arresi (km 10,300), alle caratteristiche della tipologia di strada C1 attraverso anche la realizzazione delle varianti di centri urbani di Giba, Masainas e Sant’Anna Arresi e la sistemazione a rotatoria delle intersezioni: o tra variante Giba – SS 195 (ingresso est); o tra variante Giba – SS 195 (ingresso sud); o tra variante Masainas – Is Fiascus; o tra variante S. Anna Arresi – SP 109; o tra variante S. Anna Arresi – SP 73; o tra variante S. Anna Arresi – SP 195. Importo presunto adeguamento e varianti 25,75 ML €, rotatorie 1,50 ML €. (Interventi da 28 a 36) • Adeguamento della SP 73, da bivio Villarios Vecchio (SS 195) sino a Sant’Anna Arresi, alle caratteristiche geometriche della tipologia di strada C1; km 12,80. Importo presunto 15,40 ML €. (Intervento 37).

Rete di secondo livello Regionale – Sistema reticolare delle relazioni di microambito (obiettivo specifico: avvicinamento dei centri principali di riferimento; integrazione e supporto versanti costieri)

• Adeguamento della SP 109 collegamento tra SP73 e SS195 alle caratteristiche geometriche della tipologia di strada F2 e sistemazione a rotatoria intersezioni con la SP 73 e SP 109; km 3,10. Importo presunto 4,3 ML € + 0,25 ML € per rotatoria. (Interventi 38 e 39).

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• Sistemazione ed adeguamento del collegamento stradale tra Masainas e Is Solinas alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo F2 e sistemazione a rotatoria intersezione con SP 73; km 3,30. Importo presunto 4,6 ML € + 0,25 ML € per rotatoria. (Interventi 40 e 41). • Adeguamento SS 293 da Giba a bivio Santadi – Villaperuccio più variante di Piscinas, alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo C2. Sistemazione intersezioni a rotatoria (SS 293 con variante); km 7,000. Importo presunto 9,8 ML € + 0,50 ML € per rotatorie. (Interventi 42 e 43). • Adeguamento SS 293 da bivio Santadi – Villaperuccio a limite provincia alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo C2; km 12 km. Importo presunto 12 ML €. (intervento 44). • Adeguamento SP 85 da SP2 a Terraseo (primo tratto) alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo F2; km 3,00. Importo presunto 3 ML €. Intervento 45). • Prosecuzione della SP85 da Terraseo a Narcao. Questo tratto è stato realizzato in parte dal comune di Narcao e in parte dalla Provincia di Cagliari, con l’intento di dare continuità all’asse Teulada-Iglesias. Si rende indispensabile il passaggio della strada dal Comune alla Provincia. (Intervento 46). • Adeguamento SP 107, collegamento Terraseo – Perdaxius, alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo C2; a questo si aggiunge la bretella di collegamento tra la SP 107 e la nuova SP 78; km 6,6. Importo presunto 7,2 ML €. (Interventi 47 e 48). • Realizzazione a Terraseo di una rotatoria nell’intersezione tra SP 85 e SP 107. (Intervento 49). • Adeguamento SP 78 da SS 126 a SS 293 alle caratteristiche geometriche delle strade di tipo C2 con varianti di tracciato (Perdaxius, Is Pillonis, Pesus, Is Cherchis, Is Canes, Narcao); km 17,450. Importo presunto 29,0 ML €. Sistemazione di due intersezioni a rotatoria (0,50 ML €). (interventi da 50 a 55). • Realizzazione di un nuovo collegamento tra Narcao (SP 78) e Nuxis (SS 293) con caratteristiche geometriche delle strade di tipo C2 e realizzazione di una rotatoria tra nuova strada Narcao – Nuxis e SS 293; km 5,90. Importo presunto 14,0 ML € + 0,25 ML € per rotatoria. (Interventi 56 e 57). • Adeguamento della SP 80 da Narcao a Villaperuccio, alle caratteristiche geometriche della strada di tipo C2; km 5,8. Importo presunto 5,8 ML €. (Intervento 58) • Variante di Villaperuccio (SP 80 – SP79) con adeguamento della SP 79 tratto Villaperuccio – Santadi alle caratteristiche geometriche della strada di tipo C2; km 1,8 (variante) + km 2,6. Importo presunto 1,4 ML + 2,6 ML €. (Interventi 59 e 60).

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• Adeguamento della SS 126 da Iglesias a Fluminimaggiore e confine provinciale alle caratteristiche geometriche delle strade tipo F1; km 31,00. Importo presunto 43 ML €. (Intervento 61). • Adeguamento della SP 83 da bivio SS 126 a Buggerru alle caratteristiche geometriche delle strade tipo F2; km 26,00. Importo presunto 36,5 ML €. (Intervento 62). • Realizzazione di una nuova strada da Iglesias a Nebida (strada di Monte Scorra) con caratteristiche geometriche delle strade di tipo F2 a supporto dello sviluppo costiero del fronte mare di Iglesias (Nebida, Masua, Porto Flavia, Cala Domestica) e della valorizzazione del patrimonio minerario di archeologia industriale; km 5,10. Importo presunto 12 ML €. (Intervento 63). • Adeguamento della SP 82 da SS 126 (Bacu Abis) a SP 2 (Portoscuso) alle caratteristiche geometriche della strada di tipo C2 e sistemazione a rotatoria delle intersezione della SP 82 con la SS 126 e con la SP 2; km 7,5. Importo presunto 7,5 ML € + 0.50 ML € (rotatorie). (Interventi da 64 a 66). • Adeguamento della SP 86 da Cavalcavia SS 130 a Villamassargia alle caratteristiche geometriche della strada di tipo C1; km 3,6. Importo presunto 5 ML €. (Interventi 67). • Sistemazione dell’intersezione tra la SP 2 e la SP 86 nel comune di Villamassargia con soluzione da definire con uno studio di fattibilità. (Intervento 68). • Strada di collegamento tra S. Benedetto e il territorio di Domusnovas (Bauneddu), per la quale è stato predisposto il progetto preliminare. (Intervento 69). • Prosecuzione della SP76 da Cannai a Calasetta. Passaggio della strada dal Comune alla provincia e adeguamento alle caratteristiche geometriche della strada di tipo F2; km 15,5. Importo presunto 22 ML€. (Intervento 70). • Nuova strada di collegamento della Costa Verde con Fluminimaggiore e la zona di Capo Pecora. (Intervento 71).

Altri interventi di integrazione interprovinciale e tra diversi livelli di funzione, con l’obiettivo di velocizzare i collegamenti di livello interprovinciali e intraprovinciali sono quelli relativi alla: • Sistemazione ed adeguamento alle caratteristiche geometriche di una strada di tipo C1 della SP2 nel tratto da Villamassargia al confine con la provincia di Cagliari (km 9,00), ad integrazione delle relazioni con le aree industriali (agglomerato di Macchiareddu e di Elmas) e con gli insediamenti commerciali di Cagliari (aree attrezzate sulla SS 131). L’intervento è già stato definito nell’ambito di un accordo di programma con la provincia di Cagliari per un importo di 9,8 ML €. (Intervento 72).

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• Adeguamento e depolverizzazione della SP 1 (Santadi – Capoterra). L’intervento va definito nell’ambito di un accordo di programma con la provincia di Cagliari per un importo di 6,5 ML €. (Intervento 73). • Provincializzazzione ed adeguamento alle caratteristiche geometriche della strada di tipo F2 della Strada Comunale che dalla SS 293, attraversa Santadi Basso e sfocia nella SP 1. (km 7,800. Importo presunto 10 ML€. (Intervento 74). • Realizzazione della variante di Sant’Antioco (km 4,45, costo presunto 10 ML €; intervento 75), che sarebbe necessaria, nel breve periodo, per migliorare l’accessibilità al porto di Calasetta, che in condizioni meteo marine avverse costituisce l’unico porto agibile per i collegamenti con Carloforte. Questo intervento si integra sia con quello dell’adeguamento della SS 126 dir per Calasetta alle caratteristiche geometriche di una strada di tipo F1 previsto nei punti precedenti che con l’ipotesi, ancora da valutare, del collegamento con Carbonia – SS126 – Punta Trettu (Intervento 76). In questa eventuale soluzione la riqualificazione della SS126 dir dovrebbe prevedere l’adeguamento al tipo C1 del tratto tra questa nuova strada e Calasetta (Intervento 77). (km 3 + 4,6; importo presunto 9,5 ML €) per sopportare il carico veicolare diretto a Carloforte (approdo unico). Infatti quest’ultimo intervento deve comunque essere valutato anche con riferimento alle decisioni che verranno assunte nella definizione dell’assetto dei collegamenti con Carloforte (approdo unico, localizzazione approdo, accesso dell’approdo scelto) che sarà oggetto di un apposito studio di fattibilità.

Per il raggiungimento degli obiettivi specifici relativi al sistema degli accessi ai tre centri principali di Carbonia e Iglesias si prevede: • nuova viabilità di accesso nord-orientale della città di Carbonia (SP 2 – SS Sirai); (Intervento 79). • nuova viabilità di accesso al centro di Iglesias da Campo Pisano. (Intervento 80).

Per il miglioramento della sicurezza lungo la rete delle strade provinciali si rende necessario un piano di manutenzione ordinaria di tutta la rete stradale che contenga i seguenti interventi: • rifacimento della segnaletica orizzontale; • adeguamento della segnaletica verticale; • controllo delle condizioni di tutte le opere d’arte, con particolare riferimento ai ponti/cavalcavia e al deflusso delle acque; • controllo ed eventuale sostituzione delle barriere stradali e delle opere di protezione; • miglioramento della percorribilità e della sicurezza in corrispondenza delle traverse urbane.

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Figura 100 Interventi proposti dal Piano e gerarchizzazione funzionale delle strade

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Figura 101 Nuove strade proposte dal Piano e gerarchizzazione funzionale delle strade

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3.2.2 Il progetto della rete ferroviaria

Il sistema delle infrastrutture ferroviarie presenti nella provincia di Carbonia– Iglesias, linea Villamassargia–Iglesias e linea Villamassargia–Carbonia, lungo la tratta Cagliari–Decimo–Villamassargia svolge un ruolo determinante nel garantire l’integrazione dei servizi di trasporto provinciali con quelli di livello regionale. Lo scenario di assetto trasportistico, infatti, individua l’infrastruttura ferroviaria e i servizi correlati come parte, insieme alla SS130, della direttrice regionale trasversale est–ovest di interconnessione insediativo–relazionale della Sardegna sud–occidentale e, in particolare, con l’area Cagliaritana (aeroporto e porto). Il sistema ferroviario in generale e, in particolare nel corridoio Cagliari–Iglesias –Carbonia, opportunamente potenziato in termini di capacità e qualità dell’offerta, può costituire un’alternativa competitiva all’uso dell’autovettura privata e rendere ancora di più accessibili e indifferenti alla distanza, le relazioni tra le due più importanti realtà insediative della Sardegna sudoccidentale. L’imminente entrata in esercizio del centro intermodale di Carbonia, localizzato in prossimità della stazione ferroviaria, e la prevista realizzazione di quello di Iglesias (all’interno della stazione), unitamente alla nuova fermata all’aeroporto di Elmas, consentiranno di ampliare il bacino di potenziali utenti che potranno usufruire del mezzo ferroviario per spostarsi dalla provincia verso Cagliari e i nodi di interscambio con l’esterno e viceversa. Per garantire, però, che questi interventi programmati a livello regionale (PRT 2008) abbiano una concreta ricaduta in termini di domanda soddisfatta è necessario che vengono realizzati tutta una serie di altri interventi sia sul lato della regolazione del servizio che su quello infrastrutturale. In merito al primo punto va segnalato il ritardo con cui la Regione Sardegna non ha ancora assunto le funzioni e i compiti di programmazione e amministrazione dei servizi di trasporto pubblico su ferro di passeggeri e merci di interesse regionale gestiti da Trenitalia. In pratica, la RAS non è ancora subentrata, al posto dello Stato, nel contratto di servizio con Trenitalia e neppure ne ha ancora definito il nuovo che rappresenta uno strumento indispensabile per regolare, con trasparenza, diritti e doveri delle parti. L’azienda Trenitalia deve essere responsabile nei confronti della RAS della fornitura dei servizi nella quantità e nella qualità definita nel contratto. Con questo strumento la RAS, che in questo caso risulterebbe erogatore del corrispettivo stabilito, potrebbe far valere in modo diretto tutte le sue prerogative di controllore del servizio, con la possibilità di imporre penali per la mancata erogazione del servizio stesso. Si pensi che negli ultimi mesi del 2010/2011, Trenitalia ha soppresso in Sardegna, mediamente, il 30% dei treni giornalieri. Contestualmente, il contratto di servizio Ras–Trenitalia dovrebbe poi essere integrato da un’apposita convenzione tra RAS e RFI (proprietaria delle infrastrutture e delle tracce) che definisca, ad esempio, la riserva di tracce nelle fasce orarie d’interesse per il TPL e le modalità della regolazione della circolazione dei treni regionali. In questa convenzione RFI dovrà assumere impegni cogenti che prevedano sanzioni in caso di interruzione del traffico e disturbi alla circolazione oltre dati limiti.

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L’obiettivo della convenzione è di definire i vincoli di capacità dell’infrastruttura direttamente tra Regione e Gestore onde completare con un contratto vincolante il rapporto Trenitalia–RFI nei confronti della Regione. Pertanto, una prima misura in questo senso risulta quella di farsi promotori di un’azione incisiva presso la Regione Sardegna perché venga, in tempi brevi, data attuazione alla riforma del TPL e venga assunta dalla stessa RAS piena responsabilità nella programmazione ed amministrazione del servizio su ferro, perché la ferrovia possa svolgere il ruolo di asse portante di collegamento interregionale assegnatogli dal PRT e dal PMTP della provincia di Carbonia– Iglesias. Un altro impegno importante sul sistema ferroviario deve essere assunto dalla Regione anche sul versante infrastrutturale e della velocizzazione delle relazioni con Cagliari, che da sole contano circa il 35% della movimentazione dei treni/giorno in Sardegna e circa il 30% della domanda. Cioè a fronte dei soli 50 km di linea (pari a poco più del 10% dello sviluppo complessivo regionale) sul corridoio ferroviario della provincia si svolge una quota considerevole dell’intero traffico regionale sia in termini di treni/giorno che di passeggeri transitanti. Inoltre la linea, che presenta un andamento planimetrico regolare, consente di raggiungere velocità e tempi di percorrenza più che competitivi rispetto a quelli del mezzo individuale e, quindi, attrarre nuovi utenti. Sul versante infrastrutturale è in corso, nell’ambito degli interventi già programmati, la velocizzazione (a 60 km/h) degli incroci esistenti (Villamassargia, Siliqua, ecc.) che consentiranno di raggiungere lo standard massimo per la linea a semplice binario e potranno consentire la riduzione del tempo di percorrenza dei treni di 2/4 minuti circa. Allo stato attuale questo risulta l’unico intervento possibile per cercare di migliorare i tempi di percorrenza che sono principalmente limitati dalla circolazione su un unico binario (rallentamenti in prossimità degli incroci tra treni provenienti da sensi opposti). Se si volessero migliorare significativamente le velocità e, quindi, i tempi di percorrenza (sotto i 40 min tra CA e IG) e la potenzialità della linea, l’unico intervento appare quello del raddoppio della tratta Decimo–Villamassargia (28,5 km) il cui importo stimato potrebbe variare tra 100 e 120 M€ (≈ 4 M€/km). Un’altra possibile soluzione per mettere in esercizio treni più veloci (45 minuti), limitati ad alcune fasce orarie, come quelle più cariche di pendolari nelle prime ore del mattino da Iglesias e Carbonia, sarebbe quello di costruire un programma orario dove questi treni hanno la precedenza; il che potrebbe voler dire una penalizzazione dei treni provenienti in senso inverso (da Cagliari verso Carbonia ed Iglesias), ovvero, se un treno “veloce” parte da Iglesias per Cagliari, fintantoché non arriva a Decimo non potrà esserci un altro treno sulla linea (in senso contrario).

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Altri interventi migliorativi

Un intervento infrastrutturale importante, in termini di potenzialità del sistema ferroviario provinciale, che potrebbe migliorare i collegamenti intraprovinciali tra i due capoluoghi di provincia, elevando il livello di accessibilità ed assimilandolo ad uno di tipo urbano (bassi tempi di percorrenza e buone frequenze) è quello del collegamento diretto Iglesias–Carbonia. Infatti, pur disponendo entrambe di un collegamento ferroviario e distando le stazioni appena 16,4 km l’una dall’altra (distanza ortodromica), l’attuale collegamento ferroviario, passante per il bivio di Villamassargia, si sviluppa per 31,4 km, senza la possibilità, comunque, di realizzare un collegamento diretto (senza trasbordo). Per realizzare un collegamento diretto (senza trasbordo) e migliorare i tempi di percorrenza e il servizio offerto si possono proporre due varianti alternative:

• una bretella corta a VM per bypassare la relativa stazione di scambio di Villamassargia • una variante più importante, su nuovo tracciato, che si diramerebbe dalla linea RFI all’altezza di Barega proseguendo verso nord in affiancamento alla strada provinciale 85 sino alla stazione di Iglesias.

Variante →

↑↓ pto incrocio

Figura 102 Ipotesi di collegamento diretto C–I con bretella a Villamassargia e con variante

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Di queste due alternative la prima viene scartata in quanto non comporterebbe un miglioramento sostanziale del servizio, per cui l’unica possibile è la seconda, cioè un nuovo tracciato da Iglesias a Barega. Questo tratto ferroviario potrebbe essere realizzato o sul versante occidentale rispetto alla zona industriale o su quello orientale (vedi figura 103). Pertanto, si possono individuare due diversi scenari cosi come descritti nel seguito.

Figura 103 ‐ Ipotesi di collegamento diretto C–I con varianti

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1° Scenario

Collegamento ferroviario diretto Iglesias–Carbonia (via Barega) singolo binario + raddoppio penetrazione Iglesias (versante occidentale): • Lunghezza variante (Iglesias–Barega) 5 km • Lunghezza totale 21,2 km, da Stazione Iglesias a Stazione Carbonia • Tempo di percorrenza minimo diretto senza fermate intermedie 13 m÷14 m (Vcom ≈ 100 km/h)

• Tempo di percorrenza minimo con treno Minuetto diesel (Vmax = 130 km/h) Carbonia–Cagliari (via Iglesias) 1h 02m (13m + 4m interscambio + 45m); • Tempo di percorrenza medio Carbonia–Cagliari (via Iglesias) 1h 09m(14m + 5m + 50m)

• Programma di esercizio Carbonia – Cagliari, treni/giorno: Æ 4 diretti Carbonia–Cagliari (senza trasbordo e via Villamassargia) tempo impiegabile 45/48 min Æ 3 diretti Cagliari–Carbonia (senza trasbordo e via Villamassargia) tempo impiegabile 45/48 min Æ 13 Carbonia – Cagliari (via Iglesias) – tempo impiegabile 1h 02m÷ 1h 09m Æ 13 Cagliari – Carbonia (via Iglesias) – idem c.s. • Costo presunto variante 35 M€.

2° Scenario

Collegamento ferroviario diretto Iglesias–Carbonia (via Barega) singolo binario + raddoppio penetrazione Iglesias (versante orientale): • Lunghezza variante (Iglesias–Barega) 3,3 km; • Lunghezza totale 24 km da Stazione Iglesias a Stazione Carbonia; • Tempo di percorrenza minimo diretto senza fermate intermedie 15 minuti (Vcom ≈ 95 km/h);

• Tempo di percorrenza minimo con treno minuetto diesel (Vmax = 130 km/h) Carbonia–Cagliari (via Iglesias) 1h 04m(15 m + 4 m + 45 m); • Tempo di percorrenza medio Carbonia–Cagliari (via Iglesias) 1h 11m(16 + 5 + 50); • Programma di esercizio Carbonia – Cagliari, treni/giorno: Æ 4 diretti Carbonia–Cagliari (senza trasbordo e via Villamassargia); Æ 3 diretti Cagliari–Carbonia (senza trasbordo e via Villamassargia); Æ 13 Carbonia–Cagliari (via Iglesias) tempo impiegabile 1h 04m ÷ 1h 11m;

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Æ 13 Cagliari–Carbonia (via Iglesias); • Costo presunto 30 ML €

Il collegamento Iglesias–Carbonia potrebbe essere realizzato anche con una linea metrotramviaria che avrebbe come fattore di vantaggio quello di permettere anche la penetrazione urbana di Carbonia dal centro intermodale sino alla piazza del Comune (rettilineo di circa 2,00 km lungo via Roma). In questa ipotesi è possibile individuare uno scenario 3.

3° Scenario

Collegamento tranviario diretto Iglesias–Carbonia (via Barega) a singolo binario elettrificato a 750 Vdc costituito da attuale tracciato ferroviario (da elettrificare) + bretella Iglesias–Barega: • Lunghezza variante 5,000 km • Lunghezza totale 21,200 km;

• Tempo di percorrenza tratta con tram (Vmax 70 km/h) e Vcom = 65 km/h, 19 minuti • Tempo di percorrenza minimo Carbonia–Cagliari (via Iglesias) 1h 08m; • Tempo di percorrenza medio Carbonia – Cagliari (via Iglesias) 1h 15m; • Costo presunto 70 M€ (infrastruttura 35 M€ + elettrificazione 25 M€ + 3 unità/veicoli 10M€). In questa ipotesi, per mantenere il servizio ferroviario da Carbonia a Villamassargia il mezzo tranviario dovrebbe manovrare nel tratto “in comune” (Barega – Carbonia) in modo treno con segnalamento ferroviario e con gli altri problemi del segnalamento ferroviario. Per evitare di elettrificare i tratti esistenti e realizzare comunque la penetrazione urbana di Carbonia con il tram, si potrebbe optare per un tram–treno, cioè un treno capace di viaggiare in modo (diesel) in ambito extraurbano e come tram (elettrico) nel tratto urbano. In quest’ipotesi si risparmierebbe l’elettrificazione dell’intera tratta, mentre si elettrificherebbe il prolungamento urbano. In quest’ultima ipotesi il costo si aggirerebbe sui 45 M€.

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Ipotesi Tratto Binario Modo Costo Carbonia – Elettrificato Treno + Tram Barega Ipotesi 3.1 Barega – Iglesias Elettrificato Tram 70 M€ (Tram) Iglesias Urbano (Doppio binario Elettrificato Tram tram + treno) Carbonia – Treno Barega Ipotesi 3.2 Barega – Iglesias Non Tram (Tram– 45 M€ Iglesias Urbano Elettrificato Treno) (Doppio binario Tram tram + treno) Tabella 47 Riepilogo delle ipotesi

Come già osservato, questo terzo scenario avrebbe come ulteriore possibilità quella di comprendere il prolungamento urbano del metrotram nel comune di Carbonia per arrivare sino alla piazza del Municipio dalla stazione intermodale (circa 2 km). Il costo del prolungamento a singolo binario elettrificato si aggirerebbe intorno ai 15 M€, da aggiungere a quelli sopra riportati. Questi scenari alternativi andranno approfonditi in sede di apposito studio di fattibilità del collegamento ferroviario Iglesias–Carbonia. Può essere comunque anticipato che questi scenari possono anche essere considerati non alternativi, ma far parte di un unico intervento che si realizza per fasi funzionali e cioè, prima la realizzazione del collegamento ferroviario, poi l’adeguazione del materiale rotabile tram–treno e la realizzazione del prolungamento per il centro di Carbonia e, in ultimo, l’elettrificazione dell’intera tratta.

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3.2.3 Il progetto della rete dei servizi del trasporto pubblico

La definizione dei servizi minimi del trasporto pubblico locale nella provincia di Carbonia Iglesias rappresentano l’attuazione di quanto previsto dalla legge regionale 21/ 2005 sulla “Disciplina e riorganizzazione del TPL in Sardegna”, dalle successive “Direttive di applicazione” e dall’”Atto preliminare alla definizione e alla progettazione dei servizi minimi” emanato dall’Assessorato Regionale ai Trasporti. In particolare le direttive di applicazione della LR 21/2005 e l’atto preliminare alla definizione ed alla progettazione dei servizi minimi al punto 3.3 stabiliscono “gli indirizzi per la definizione dei servizi minimi” che dovranno essere seguiti in fase di definizione degli stessi. Le stesse direttive stabiliscono che la definizione della rete e dei livelli dei servizi minimi non possono prescindere dalle riqualificazione dei servizi di trasporto pubblico locale nell’area di riferimento (la provincia). Pertanto la definizione di servizi minimi e la conseguente riqualificazione dei servizi di trasporto pubblico locale nella provincia di Carbonia Iglesias possono rappresentare la nuova pianificazione dei collegamenti e delle linee di trasporto necessaria a soddisfare la domanda di mobilità all’interno della provincia. In particolare, dopo una fase di analisi del fenomeno (domanda e offerta di trasporto), si è proceduto prima di tutto ad una gerarchizzazione dei collegamenti e delle linee. La gerarchizzazione consiste nel raggruppare i collegamenti in relazione alle funzioni che sono chiamati a svolgere: collegamenti portanti, di adduzione e distribuzione e locali. L’intero studio sulla definizione dei servizi minimi fa parte integrante del presente piano ed è riportato in allegato. In questo paragrafo verranno sintetizzati gli aspetti significativi della proposta, per facilitare l’integrazione con le proposte degli altri scenari d’intervento. Dal confronto tra la domanda e l’offerta e con riferimento agli obiettivi di definizione dei servizi minimi è scaturita la proposta di riorganizzazione della rete dei servizi. In particolare l’organizzazione dei servizi provinciali prevede lo sviluppo di 9 corridoi: 1. LINEA ROSSA – Buggerru-Fluminimaggiore-Iglesias

2. LINEA VERDE CHIARO – Villamassargia-Musei-Domusnovas-Iglesias- Gonnesa-Portoscuso

3. LINEA BLU – Iglesias – Gonnesa – Carbonia . S.Giovanni Suergiu – S.Antioco – Portoscuso

4. LINEA CELESTE – Carbonia-Portoscuso

5. LINEA ARANCIO – Santadi- Giba – Tratalias – Carbonia - Portoscuso

6. LINEA VERDE SCURO – Santadi – Nuxis - Siliqua

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7. Linea Gialla – Villaperuccio – Narcao – Perdaxius – Carbonia – Portoscuso 8. Linea Marron – Calasetta – S.Antioco – Portoscuso 9. Linea Viola – Villamassargia-Iglesias

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Figura 104 Schema di progetto

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La proposta di piano presenta in totale, nella fascia di punta del mattino di un giorno medio invernale, 149 corse, contro le 150 dello stato attuale, con un aumento di circa 15.000 vetture x km ( 1.191.000 dello stato attuale contro 1.206.000 del progetto) pari al 2 % in più. In particolare questa riorganizzazione delle corse, nella fascia di punta, ha inciso sulle corse scolastiche che sono aumentate da 51 a 86 corse (+41%) e sulle ordinarie, diminuite da 99 a 63. In pratica, il servizio nell’ora di punta è stato riorganizzato mediante una ridistribuzione della tipologia dei servizi ricalibrata in funzione della caratterizzazione motivazionale della domanda (lavoratori e studenti) che principalmente utilizza il mezzo pubblico in questa fascia oraria, ed inoltre eliminando quelle linee sovrabbondanti e in sovrapposizione con altre su alcuni corridoi. Una volta dimensionato il servizio per la fascia di punta, si è esteso all’intero giorno. Considerando un giorno medio invernale, si ha una diminuzione di vetture x km annuo pari a 762.700 (3.878.000 dello stato attuale contro i 3.115.000 di quello proposto), che in percentuale rappresenta il 20% in meno. In numero di corse, la differenza è di 352 contro 421 dello stato attuale. Anche in questo caso nonostante la diminuzione complessiva le scolastiche aumentano da 586.740 vetture x km a 884.100 vetture x km. Per verificare le prestazioni della rete proposta, sono stati calcolati una serie di indicatori. In particolare è stato calcolato il tempo totale sopportato dagli utenti nella fascia di punta del mattino su tutti i percorsi origine/destinazione utilizzati con la rete proposta, e questo è risultato inferiore (circa 52 ore in meno) rispetto alla situazione attuale. Se invece si considerano i tempi di percorrenza, la rete di progetto risulta percorribile in 60 ore in meno rispetto all’attuale rete. Pertanto la riorganizzazione dei servizi, nonostante una diminuzione di vetture x km, ha prodotto un miglioramento sostanziale dei tempi di percorrenza e quindi dell’accessibilità con il mezzo collettivo. Infine è stato verificato il limite della sostenibilità finanziaria che, per il trasporto pubblico, è definita da un rapporto tra i ricavi e i costi non inferiore allo 0,35, così come definito dal D.Lgs 422 e recepito dalla legge regionale n.21. L’ipotesi di progetto proposta, supera abbondantemente il rapporto ricavi/costi imposto dalle normative (0.35 ricavi), infatti si attesta su un valore dello 0,47 più alto rispetto a quello dello stato attuale 0,31. E’ importante comunque sottolineare che pur trattandosi di un valore stimato, lo stesso lascia ampi margini perché il valore vero possa in tutti i casi essere non inferiore a 0,35. In conclusione si può affermare che una riorganizzazione del servizio ed una politica ancora più incisiva di miglioramento del servizio pubblico collettivo (campagna di sensibilizzazione, sistema informativo agli utenti, verifica continua sulla qualità offerta dai servizi, riconoscibilità e percezione della presenza dei servizi, etc) possono contribuire ad aumentare l’appetibilità del servizio pubblico collettivo.

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In questo contesto uno degli aspetti più importanti è quello relativo alla “unitarietà” dell’intero sistema di mobilità, ribadito tra l’altro anche nelle strategie del PRT e del PRTL. In particolare questo si realizza anche attraverso una forte integrazione tra i servizi locali urbani e comunali (pubblici collettivi ed individuali-automobilistici, pedonali, ciclabili, etc). Occorre pertanto pianificare un’integrazione dei servizi minimi provinciali, con i servizi urbani e tradizionali (per Iglesias e Carbonia sono in fase di elaborazione) e quelli dei comuni più piccoli che hanno necessita di soddisfare una mobilità intracomunale specialmente con frazioni e/o case sparse esterne al centro abitato. In quest’ultimo caso la soluzione più idonea appare quella dei servizi a chiamata che potrebbero essere utilizzati anche per altre esigenze sociali. Agli ulteriori costi necessari per questi servizi aggiuntivi può farsi fronte con i risparmi realizzati nei servizi provinciali, sempre e comunque all’interno di un rapporto dello 0,35 tra ricavi e costi calcolato sull’intero ammontare dei servizi (comunali, provinciali). I risparmi realizzati potrebbero essere anche utilizzati in parte per disporre, almeno nella prima fase di avvio della nuova riorganizzazione dei servizi, di una quantità di riserva di vetture km necessarie per affrontare alcune emergenze e/o per sopperire ad eventuali ulteriori richieste di servizi, in particolare scolastici. In estrema sintesi stabilite in circa 3.400.000 le vetture x km anno necessarie a realizzare i servizi minimi proposti, sarebbero necessarie ulteriori vetture km per i servizi urbani di Carbonia e Iglesias (circa 600.000- 800.000 vetture km), per i servizi a chiamata comunali (300.000 vetture km) e per i servizi flessibili (5%). In totale l’ammontare delle vetture x km da richiedere raggiungerebbe il valore di circa 4.600.000 – 4.800.000.

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Integrazione tariffaria

Il PRT ha individuato gli elementi fondamentali su cui basare l’elaborazione della proposta di riorganizzazione del trasporto pubblico locale per conseguire gli obiettivi indicati e le strategie di unitarietà ed integrabilità del servizio. In particolare il PRT indica nella: 1. STRUTTURAZIONE DELL’OFFERTA DI SERVIZIO SU DIFFERENTI LIVELLI GERARCHICI; 2. IDENTIFICAZIONE DEI PUNTI DI INTERSCAMBIO E INTEGRAZIONE GOMMA/FERRO; 3. INTEGRAZIONE TARIFFARIA; i principali interventi da realizzare. Mentre i primi due sono trattati, il primo, nella definizione dei servizi minimi e il secondo nella programmazione regionale, sull’attuazione dell’integrazione tariffaria si sconta purtroppo ancora un ritardo presente in tutta la regione Sardegna (fatta eccezione l’area di Sassari in cui è stato attivato un progetto pilota). Un fattore di “ritardo” è costituito dal fatto che sino a quando, parte dei servizi ferroviari saranno di competenza statale, non sarà possibile realizzare una integrazione tariffaria completa a livello locale. L’integrazione tariffaria rappresenta, unitamente agli aspetti sopra illustrati, uno degli elementi fondamentali che deve possedere un sistema di trasporto collettivo per dichiararsi concretamente integrato. In pratica con questa procedura l’utilizzo di un unico documento di viaggio assegna allo spostamento una caratterizzazione diversa rispetto a quella attuale, cioè integrata, con la quale il titolo (dello spostamento) non è più funzionale al vettore o al mezzo utilizzato, o al numero di trasbordi effettuati ma soltanto alla “qualità” di trasporto acquistata. L’integrazione tariffaria è indispensabile per poter affermare concluso l’iter di una completa riorganizzazione del servizio, nel senso che fornisce una risposta alle esigenze di razionalizzazione della rete e l’eliminazione degli effetti negativi prodotti dalla presenza di più nodi e vettori. Ciò è ancora più importante nella configurazione strutturale e funzionale che, nello scenario di piano ( regionale e provinciale), si è data alla riorganizzazione del servizio di trasporto locale e che si basa sulla connotazione reticolare del sistema; l’integrazione tariffaria, oltre a consentire l’uso di più mezzi e vettori indistintamente con un unico titolo di viaggio, deve consentire la scelta di differenti itinerari. Questo fatto, mentre sui brevi tragitti è sicuramente più facile da raggiungere, presenta qualche difficoltà quanto l’integrazione deve attuarsi su vaste aree come quelle provinciali. Pertanto, la progettazione del sistema tariffario integrato a scala regionale e provinciale risulta una necessità inderogabile, per assegnare al sistema dei trasporti collettivi il ruolo di integratore strutturale del sistema di rete di città complementari prefigurato. Il PTMP ribadisce la necessità che in tempi brevi la Regione Sardegna realizzi concretamente l’integrazione tariffaria per i servizi di TPL provinciali (gomma – ferro).

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3.2.4 Il progetto della rete portuale e dei servizi marittimi

Il PTMP individua tra gli obiettivi da perseguire “il mantenimento in condizioni di esercizio e di efficienza, l’adeguamento e l’integrazione fisica, funzionale e gestionale del patrimonio infrastrutturale nodale” nel quale rientrano le strutture portuali presenti nel territorio provinciale. In particolare per la portualità l’obiettivo indica di “promuovere e sostenere l’ammodernamento e l’integrazione delle attività portuali con particolare riferimento al settore del traffico commerciale, di quello da diporto, della cantieristica e della pesca”. In questa prospettiva si tratta quindi di definire una serie di misure, azioni ed interventi che da un lato preservino il patrimonio infrastrutturale esistente per garantire l’operatività ottimale e dall’altro attivino un progressivo rilancio delle attività portuali che risultino congruenti ed integrate con le politiche di sviluppo economico del territorio (traffico commerciale passeggeri per Carloforte, turistico legato alla nautica da diporto, peschereccio, cantieristica etc.).

Interventi programmati Di seguito si riportano gli interventi finanziati sulle infrastrutture portuali della provincia: Porto di Portovesme: • Dragaggio a -6.00 m del bacino delimitato dalla banchina commerciale e dalla banchina di riva; • costruzione di un dente di attracco all’angolo delle banchine per consentire l’accosto di due traghetti per Carloforte; • chiusura dell’attuale darsena di attracco dei traghetti secondo le previsioni del P.R.P.

Porto di Carloforte: • Completamento dei banchina menti interni del porto e prima sistemazione del piazzale di Corso dei Battellieri compreso tra il Molo S. Carlo e il canale delle saline. Porto di Calasetta: • Escavo dei fondali del porto commerciale e completamento della banchina di riva.

Porto di Sant’Antioco: • Escavo dei fondali; • Manutenzione del canale di navigazione della laguna.

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Interventi previsti Il primo intervento da porre in atto è di tipo normativo e riguarda il riordino delle competenze dei porti e delle aree demaniali “ a bocca di porto”. Infatti per dare attuazione alle politiche di sviluppo delle attività portuali è indispensabile che le realtà locali (Provincia e Comuni) abbiano una competenza diretta nella organizzazione e gestione del porto e che sia chiarita la suddivisione delle funzioni con l’ Autorità Marittima. Pertanto la prima azione che il PTMP individua per il sistema portuale è quello di: • promuovere, interessando la Regione Sardegna, il Ministero competente (vedi D.L. su riordino della Legislazione in materia portuale e Del. GR Sardegna n° 53/66 del 04.12.2009 Atto di indirizzo in materia di trasferimento ai comuni delle competenze inerenti la gestione del demanio marittimo per finalità turistico-ricreative e Del. GR n° 56/32 del 29.12.2009 Concessione a favore dei comuni per la predisposizione dei PRP), a dare attuazione ad un riordino delle competenze sui porti che consenta agli enti locali in cui i porti ricadono di avere competenze su: o nuovo assetto organizzativo e gestionale o funzioni di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione, controllo e amministrazione delle aree e dei beni della circoscrizione portuale o gestione delle entrate delle tasse e dei diritti che derivano dal traffico dei natanti.

Si tratterebbe di individuare per i porti di rilevanza regionale (come quelli presenti nella provincia) una sorta di Autorità Portuale regionale/provinciale e/o di arco costiero da istituirsi da parte della Regione, che consenta alle realtà locali di realizzare una autonomia finanziaria di gestione che permetta di contrarre mutui e/o acquisire finanziamenti comunitari. In questo modo le realtà locali potrebbero farsi parte attiva anche dell’elaborazione dei nuovi Piani Regolatori Portuali (la Regione sta predisponendo le linee guida da seguire nella redazione dei PRP), che con un iter diverso e più spedito di approvazione rispetto a quello attuale, siano in grado di recepire le nuove istanze di sviluppo offerte del mercato e pianificate. Il PTMP propone inoltre una riorganizzazione funzionale del sistema portuale provinciale che assegni una serie di ruoli specifici ad ogni struttura portuale in relazione alle caratteristiche operative svolte e alle vocazioni principali del territorio di riferimento. In particolare nella tabella seguente le diverse funzioni assegnate sono indicate per ogni singolo porto.

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¾ Terminal merci al servizio delle industrie del polo industriale (ruolo prioritario); ¾ Integrazione con il porto di Cagliari per merci rinfuse (di prospettiva); Portovesme ¾ Traffico commerciale passeggeri per Carloforte ( ruolo secondario e di breve /medio periodo in attesa definizione assetto collegamenti con Carloforte); ¾ Scalo merci per trasporto sale (ruolo prioritario); ¾ Traffico commerciale passeggeri per crociere regionali locali-arcipelago (di Sant’Antioco prospettiva); ¾ Scalo per naviglio di grande stazza per marineria peschereccia (ruolo prioritario); ¾ Cantieristica (ruolo prioritario); ¾ Nautica da diporto; ¾ Traffico commerciale passeggeri, anche per crociere regionali locali-arcipelago (di prospettiva); Carloforte ¾ Scalo per naviglio di grande stazza per marineria peschereccia (ruolo prioritario); ¾ Cantieristica (ruolo prioritario); ¾ Nautica da diporto; ¾ Traffico commerciale passeggeri per Carloforte; Calasetta ¾ Nautica da diporto; ¾ Flotta peschereccia di piccola/media stazza; ¾ Nautica da diporto; Buggerru ¾ Piccoli natanti da pesca;

Per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali, risultano non più procrastinabili, pena l’inagibilità delle strutture, una serie di opere relative al ripristino delle condizioni minime di operatività. In particolare ci si riferisce agli interventi di dragaggio dei fondali del porto di Portovesme, sia per rendere agibile la “nuova” banchina per l’attracco dei traghetti per Carloforte ed ormai completata da diversi anni, che l’intero versante orientale del porto (banchina est da portare a -11,50 m / progetto bonifica porto industriale di Portovesme). Sempre a Portovesme è necessario intervenire sulla banchina a ridosso del dente di attracco dei traghetti per Carloforte, completamente ceduta già da diversi anni. Interventi sui dragaggi dei fondali e sul banchinamento risultano necessari anche nel porto di Sant’Antioco e Carloforte. Per il primo è necessario renderlo operativo, per accogliere navi di stazza superiore alle 3500 tonnellate per il trasporto del sale, mentre per il secondo il dragaggio risulta indispensabile per ripristinare l’altezza di fondale e i banchinamenti per far fronte alle richieste di attracco nei periodi di maggiore traffico (periodo di punta estivo) quando aumenta notevolmente il numero di corse.

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Interventi di dragaggio dei fondali sono necessari anche nei porti di Calasetta, per consentire l’attracco di traghetti con maggiore capienza, e di Buggerru, dove è necessario realizzare una protezione per evitare il trasporto marino della sabbia. Un’altra serie di interventi è volta al recupero e alla valorizzazione delle molteplici realtà costiere/insulari/lagunari presenti lungo il territorio costiero della provincia. In particolare si prevedono interventi attraverso:

• la riqualificazione e sistemazione di approdi storici (Porto Pino, Porto Botte, Santa Caterina, Nebida Laveria La Marmora, Masua Porto Ferro/Porto Banda/Porto Flavia ,Cala Domestica etc.); • la realizzazione di nuovi approdi (Giba,Spiaggia Is Solinas/Masainas, Punta Trettu/Matzaccara/san Giovanni Suergiu, Funtanamare etc.); • la sistemazione e il segnalamento dei canali navigabili lagunari ( laguna di Sant’Antioco e Punta Trettu); • la pianificazione e programmazione di itinerari/collegamenti via mare da attivare nel periodo estivo: o Itinerario degli approdi minerari (Carloforte e la costa Nebida, Masua, Buggerru); o Itinerario del sale (Saline di Carloforte, Masainas/Sa Salina, Sant’Antioco e Salina Manna); o Itinerario della pesca lagunare; o Itinerario del tonno (Tonnara di Porto Pino, La Punta, Su Pranu, Porto Paglia);

La definizione puntuale degli interventi di quest’ultimo scenario scaturiranno da un apposito studio di fattibilità esteso all’intero ambito costiero.

Il dimensionamento dei servizi minimi Carloforte – Isola madre E’ bene premettere che il completo e definitivo assetto dei collegamenti tra Carloforte e l’Isola madre si potrà realizzare solo quando saranno superate le attuali criticità esistenti relative: 1. alle condizioni di precarietà delle infrastrutture portuali e della loro organizzazione ed in particolare di Calasetta e Portovesme; per quest’ultimo non si tratta di risolvere unicamente le carenze strutturali ed organizzativo/funzionali, ma soprattutto di trovare un’alternativa di approdo in quanto lo scalo non è in grado di assicurare la continuità dei servizi in condizioni meteo marine avverse (venti da Maestro). In questo senso va approfondita e risolta la questione del mantenimento del doppio approdo (Calasetta e Portovesme) o della scelta di un unico approdo (Calasetta o un nuovo approdo che garantisca certezza di continuità dei servizi in tutte le condizioni meteo marine).

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2. all’ammodernamento dell’attuale flotta in esercizio nei collegamenti, con la sostituzione prima delle unità più vecchie, che superano i 40 anni (Arbatax e La Maddalena 44 anni) e poi dell’intero naviglio, che dovrà essere dimensionato in numero e caratteristiche anche in funzione della scelta sulla localizzazione dell’approdo o degli approdi. Infatti la concentrazione dei servizi in un approdo unico consentirebbe soprattutto di ottimizzare il numero di traghetti in servizio. Risulta chiaro inoltre che l’ammodernamento del naviglio si potrà realizzare una volta che il processo di ristrutturazione della Saremar SpA si sarà concluso e si potranno avere certezze sulle risorse a disposizione (credito vantato nei confronti di Tirrenia) e su un nuovo piano industriale credibile.

Da questa premessa si evince che il percorso per la definizione dell’assetto dei collegamenti e dei servizi per Carloforte è ancora lungo e presenta ancora diverse incertezze. In questa prospettiva il PTMP prevede nel breve periodo il mantenimento dell’attuale configurazione dei servizi marittimi da Carloforte a Calasetta (servizi diurni e notturni) e da Carloforte a Portovesme (diurni e serali) da eseguirsi con l’attuale naviglio a disposizione. In una previsione di lungo periodo l’obiettivo è quello di realizzare un assetto dei collegamenti per Carloforte che garantisca servizi certi, continui e sicuri in qualunque condizione di domanda e con uno schema tariffario che tenga conto non solo degli aspetti sociali dei residenti ma anche e soprattutto delle prospettive di sviluppo economico legato al territorio. Rispetto a quest’ultimo punto andrebbe valutata sia l’ipotesi di realizzare una tariffa unica per tutti i residenti in Sardegna (non superiore a quella attualmente praticata per i residenti nelle isole minori) che l’istituzione di tariffe agevolate per il trasporto delle merci in particolari fasce orarie (quelle con meno traffico) per meglio adattare la domanda all’offerta disponibile. Con riguardo alla tariffa unica per i residenti in Sardegna, è importante sottolineare che una buona quota di turisti (non residenti a Carloforte) che lungo tutto l’anno frequentano l’isola di San Pietro è residente in Sardegna (Cagliari, Carbonia/Iglesias) ed alimenta le attività economiche in particolare nei periodi di bassa stagione e nei mesi di “spalla” rispetto a quelli estivi (Luglio e Agosto). Il turismo locale è sicuramente quello più costante e ripetuto, nei confronti del quale occorre realizzare politiche di promozione. L’assetto dei collegamenti con Carloforte si completa con l’individuazione e la definizione dei servizi minimi su cui imporre l’obbligo di servizio pubblico, che saranno oggetto di apposito contratto di servizio da stipulare con la società che fornisce i servizi. In quest’ottica per ribadire la necessità che il servizio venga erogato per soddisfare le reali esigenze delle realtà locali sarà importante che la Provincia assuma una competenza primaria nella predisposizione del bando di affidamento e del contratto di servizio, nonché nella gestione e controllo del servizio nella quantità e nella qualità definiti nel contratto.

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Analisi delle soluzioni di assetto dei collegamenti

Come già osservato nei paragrafi precedenti, una delle prime questioni da risolvere è quella dell’individuazione degli approdi. Si possono individuare tre opzioni: • Opzione 1 : Mantenimento dello stato attuale – due approdi e oneri di servizio pubblico su ambedue i collegamenti Carloforte – Calasetta (diurno e notturno), Carloforte – Portovesme (diurni e serali); • Opzione 1bis: Mantenimento dei due approdi con Calasetta porto principale per il trasporto passeggeri prevalentemente turistico e Portovesme che invece mantiene il traffico pendolare (lavoro-studio) e quello merci; • Opzione 2 : Approdo unico a Calasetta e servizi onerati su Carloforte – Calasetta (diurno, serale e notturno); • Opzione 3 : Nuovo approdo e servizi onerati su Carloforte – nuovo approdo (diurni, notturni e serali) e approdo Calasetta con servizi non onerati (anche stagionali).

Per quanto riguarda lo scenario 1bis l’opzione si basa sull’inversione dell’attuale rapporto del traffico marittimo da/per Carloforte: Calasetta acquista il ruolo di porto principale per il trasporto passeggeri (che dovrebbe tradursi in un aumento considerevole dei servizi), mentre Portovesme mantiene un traffico residuale per il trasporto merci e per i pendolari, con una conseguente diminuzione del servizio offerto in termini di corse giornaliere. Infatti se, come previsto dallo scenario, il ruolo del Porto di Calasetta venisse potenziato (per esempio si invertissero le quote di mercato) a discapito di quello di Portovesme, sul porto di Calasetta si riverserebbero circa 575.000 passeggeri e 187.000 auto (dati 2010 che transitano su Portovesme), poco più del doppio dei passeggeri attuali (282.000) e il triplo delle auto (62.000). Di seguito si analizzeranno più in dettaglio gli scenari di progetto (scenari 2 e 3) che risultano modificare la situazione attuale concorrendo a perseguire gli obiettivi voluti (certezza, continuità e sicurezza dei servizi). Infatti questi sono raggiungibili solo nel caso di scelta dell’opzione dell’approdo unico per Carloforte che consente di poter disporre di migliori frequenze del servizio (anche di tipo cadenzato) sia diurno/serale che notturno e un numero minore di navi, in modo da realizzare un servizio più efficiente (ottimizzazione del servizio a fronte di costi invariati). Nel contempo la scelta di dove localizzare l’approdo unico (Calasetta o la realizzazione di uno nuovo nell’arco costiero di Matzaccara) può ulteriormente concorrere a realizzare condizioni di operatività del servizio (certezza, continuità e sicurezza) anche nelle condizioni meteo marine più avverse sia per i venti di Maestrale che di Scirocco

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Opzione 2: Approdo unico Calasetta

L’ipotesi di realizzare l’approdo unico a Calasetta, oltre a comportare una serie di interventi di carattere infrastrutturale nel porto, necessita di potenziare il sistema di accessibilità stradale. In particolare, come già introdotto nella parte relativa al progetto del sistema stradale, il collegamento della viabilità principale con Calasetta potrebbe essere realizzato anche attraverso un nuovo itinerario composto da: • collegamento della SP 2 (bivio Bruncuteula) con Punta Trettu (nuova direttrice longitudinale) attraverso l’adeguamento della SP 75 (km 6,200: costo stimato 12M €); • collegamento in tunnel sottomarino da Punta Trettu alla costa di Calasetta e suo proseguimento per la SS 126 diramazione (km 7,000 di cui 1,800 in tunnel: costo stimato 40M €); • adeguamento dell’ultimo tratto della SS 126 Dir sino al porto di Calasetta (4,500 km: costo stimato 5,5M €);

Un’alternativa a questo itinerario sarebbe costituito dall’adeguamento delle strade esistenti, SP 75, SS126 dall’incrocio con la SP75 sino a Sant’Antioco e SS 126 diramazione sino a Calasetta, a cui andrebbe aggiunta la realizzazione della variante di Sant’Antioco, necessaria per non gravare la città di flussi di traffico aggiuntivi e per non penalizzare il flusso diretto a Calasetta con un attraversamento urbano (4,45 km, costo stimato 10M €, strada tipo C1). La scelta di individuare Calasetta come approdo unico, oltre al vantaggio di essere un porto già operativo (anche se necessita di una serie di interventi, per es. dragaggio fondali) e di poter concentrare in un unico scalo tutti i servizi di linea, presenta anche degli aspetti negativi (da approfondire e quantificare) relativi alla difficile accessibilità in termini di tempi di percorrenza e di distanza per raggiungerla, che l’utenza ha già dimostrato di gradire meno rispetto al più vicino, ma meno ospitale, porto di Portovesme. Quest’ultimo infatti è il porto che ricopre il ruolo principale nel collegamento tra l’Isola Madre e l’isola di San Pietro; infatti come ampiamente già descritto nei paragrafi precedenti e come si può notare dai dati raccolti sul traffico marittimo, la linea per Portovesme è quella più frequentata dai residenti, dai turisti e dal traffico commerciale, e questa preferenza d’uso scaturisce principalmente dal fatto che è il porto “più vicino”, nel senso che è il porto più accessibile (in tempo e in distanza) ai centri principali e più popolati di Carbonia, Iglesias, Cagliari (città, porto ed aeroporto), ed alla SS 131 per Sassari ed Olbia. Questa valutazione fa comprendere come l’utente, in questo caso, scelga la linea non di minor percorso marittimo ma la linea per la quale ha il porto di arrivo più vicino ai poli di attrazione, cioè quella più facilmente raggiungibile. Inoltre concentrare tutto il traffico su Calasetta potrebbe snaturare il carattere e l’ambiente di porto turistico, assegnandogli un’ulteriore flusso di traffico commerciale. Da questo punto di vista quindi la scelta di allungare il percorso stradale, impegnando una porzione di rete più ampia con il traffico in attraversamento, si scontrerebbe con quella più attinente ad una politica di sostenibilità che cerca di decongestionare il più possibile la

230 rete stradale, promuovendo invece la ripartizione modale di questo traffico veicolare sui mezzi collettivi (traghetto). Cioè la tendenza, su percorsi misti strada-mare è quella di promuovere la rotta marittima rispetto a quella stradale. Con la realizzazione del collegamento in tunnel sottomarino da Punta Trettu alla costa di Calasetta e il proseguimento per la SS 126 diramazione, questi svantaggi verrebbero in parte mitigati. Infatti si ridurrebbe la distanza di Calasetta dai centri più popolati e dalle principali direttrici di traffico, attribuendo all’approdo di Calasetta la stessa preferenza d’uso attualmente attribuita al porto di Portovesme, soprattutto per la velocità di accesso (l’itinerario nuovo per Calasetta, sarebbe più lungo di appena 8 km rispetto a quello per Portovesme). Bisogna rimarcare anche il fatto che il tunnel rappresenterebbe un secondo accesso all’isola di S. Antioco, indispensabile in caso di difficoltà di traffico lungo la SS126 e metterebbe la SS126 dir in diretto contatto con il centro intermodale di Carbonia, con grande vantaggio per il trasporto pubblico di S. Antioco e Calasetta. Resta inteso che questa soluzione (tunnel e nuova strada) dovranno essere oggetto di un attenta valutazione di inserimento paesaggistico ed ambientale.

Opzione 3: Unico approdo da realizzarsi lungo l’arco costiero di Matzaccara

Questa alternativa prevede la costruzione di nuovo approdo nella zona di Matzaccara su cui concentrare tutti i servizi onerati, e che prevede l’eliminazione dei collegamenti dal porto di Portovesme e il parziale utilizzo del porto di Calasetta (servizi non onerati, stagionali). La nuova struttura portuale potrebbe sorgere (da approfondire in uno studio di maggiore dettaglio) in una zona tale da consentire alla rotta di collegamento con Carloforte, di essere il più possibile protetta dalla traversia da Maestro. La zona più adatta ad assolvere a questo compito sembrerebbe quella del tratto di costa che si estende da Punta S’Aliga a Punta Trettu. I fondali di questa zona sono sabbiosi e hanno una profondità superiore a 5 metri ad una distanza minima dalla costa di circa 1 km, presentando due fasce parallele alla costa, una con profondità tra 5 e 2 m e larga 600-700 compresa tra 1 km e 300-400 m dalla costa, l’altra con profondità inferiore ai 2 m larga 300-400 m (studio Provincia). Tale zona appare la più idonea anche per la posizione di centralità che ricopre rispetto ai due porti attuali; infatti tale centralità permette di collegarsi in modo veloce al polo industriale di Portovesme, in modo tale da consentire ai lavoratori residenti a Carloforte di recarsi al lavoro senza alterare troppo le abitudini attuali, ed anche di raggiungere Calasetta e Sant’Antioco in breve tempo; inoltre è sicuramente la posizione che minimizza il percorso stradale dai centri di maggiore attrazione (Carbonia, Iglesias, Cagliari). L’accesso stradale al porto, anche in questo caso, andrebbe potenziato intervenendo sull’adeguamento della SP 75 che attualmente collega la SP 2 con la SS 126. Tale intervento di adeguamento è stato, tra l’altro, già individuato negli interventi sul sistema stradale, in quanto è stato individuato per velocizzare le relazioni della rete regionale di livello fondamentale ( SS 130, SP 85, SP 2) con Sant’Antioco e il Basso Sulcis (SS 195).

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Inoltre, nello schema di assetto trasportistico prefigurato, la SP 75 rappresenta la parte della direttrice longitudinale Iglesias, Carbonia e Sant’Antioco, che dovrebbe svolgere anche da supporto relazionale alle iniziative di sviluppo turistico della costa di Matzaccara e dell’intera laguna di S. Antioco. La realizzazione del nuovo approdo consentirà inoltre una predisposizione efficiente di tutte le strutture indispensabili a garantire a chi viaggia tutti i servizi e il comfort necessari (stazione marittima con punti di accoglienza per i passeggeri in transito, un opportuno spazio riservato alle fermate degli autobus, un adeguato spazio adibito a parcheggio sia custodito che libero per evitare di traghettare l’auto, se non indispensabile). Inoltre la realizzazione delle opere necessarie alla costruzione dell’approdo (canale di accesso, viabilità etc) potrà migliorare l’infrastrutturazione marino costiera dell’intera area (approdo turistico di Matzaccara) Il costo di costruzione dell’infrastruttura (approdo) può stimarsi, in prima approssimazione, prendendo come riferimento il costo riportato nello studio di fattibilità elaborato dall’Amministrazione Provinciale di Cagliari nel 2001, incrementato del 20 % , in circa 20 ML di euro. Questa soluzione soffre, però, di alcune criticità quali: • fondali sabbiosi, che comporterebbero frequenti interventi di dragaggio del canale di navigazione, se la struttura venisse realizzata sulla costa; • oppure la localizzazione delle strutture di servizio ad una distanza di circa un chilometro dalla costa, con un impatto paesaggistico da valutare attentamente.

Queste considerazioni hanno portato lo studio elaborato dalla Provincia di Cagliari a individuare come localizzazione preferenziale dell’approdo unico il porto di Calasetta. Da una valutazione di massima della rotta sulle carte nautiche, il percorso risulterebbe maggiore rispetto a quello dei porti esistenti, con una differenza di circa un miglio marino. Prendendo in considerazione il tipo di flotta esistente si può stimare un tempo di attraversata pari a 40 minuti, eventualmente migliorabile con l’entrata in esercizio di nuovo naviglio. Questo nuovo naviglio dovrebbe avere le caratteristiche (bidirezionale nelle operazioni di imbarco e sbarco e unidirezionale per la navigazione) degli attuali traghetti tipo “Arbatax” (ma più capienti), che nel tempo si è affermato come migliore, sia dal punto della navigazione che dal punto di vista delle operazioni commerciali. La costruzione di due nuove unità dovrebbe aggirarsi intorno a circa 20 ML di euro. Concentrando quindi tutte le corse in un unico porto, si può raggiungere una frequenza maggiore di viaggio con minori corse effettuate e con un numero minore di navi. Nella tabella seguente sono riportati diversi scenari di assetto dei collegamenti che possono realizzarsi con un approdo unico, confrontati con l’attuale situazione. Come si può facilmente osservare gli scenari di assetto con un unico approdo hanno tutte un numero minore di corse pur migliorando la frequenza e il numero di unità impegnate.

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N° Tempo di N° corse N° navi Frequenza approdi traversata DE N TOT Situazione 2 2V+2A+2D 30'/40' 60' 34+18+14 14 80 attuale SCENARIO 1 1 2V+2A+2D 40' 60' 30 12 42 SCENARIO 2 1 2V+4A 40'/50' 40' 44 12 56 SCENARIO 3 1 2V+2A 40'/50' 30' 58 12 70 SCENARIO 4 1 2N 30' 90' 40 12 52 V= tipo Vesta; A= tipo Arbatax; D: tipo Delcomar; N=nuovo tipo di naviglio Tabella 48 Scenari di assetto dei collegamenti marittimi

In particolare lo scenario 1 e seguenti prevedono la concentrazione dei servizi in un unico approdo su cui possono essere dimensionate diverse configurazioni del servizio che variano in relazione alla frequenza (numero di unità ora in partenza dai due approdi) ed al numero di corse effettuate. Nel breve periodo, con l’attuale disponibilità del naviglio (scenario 1) possono prevedersi 15 corse andata e 15 di ritorno che partono ogni ora dalle 5 del mattino sino alle 19 e poi entrano in esercizio i servizi notturni 6 corse di andata e 6 corse in ritono dalle 20.00 con una corsa ogni ora e 40 minuti sino alle 4.20; in totale 42 corse, 38 in meno delle attuali. Lo scenario 2 prevede invece una frequenza media di 40 minuti, 22 corse in andata e 22 in ritorno, con la stessa composizione del servizio notturno ed un totale di 56 corse. Lo scenario 3 prevede una frequenza di 30 minuti con 29 corse in andata e 29 in ritorno per un totale di 70 corse, compreso il notturno. In questo caso con una frequenza così elevata si realizzerebbero comunque 10 corse in meno di quelle attuali. Il quarto scenario prevede un tempo di traversata più breve, 30 minuti, per l’immissione in esercizio del nuovo naviglio che consentirebbe di realizzare una configurazione del servizio con una frequenza di 30 minuti negli orari di maggiore richiesta ed una di 60 minuti nelle ore di morbida con 20 corse diurne in andata e 20 in ritorno, per un totale di appena 52 corse comprese quelle notturne, 28 in meno della situazione attuale. Poiché, come detto in premessa, le variabili da considerare risultano diverse e complesse, nonchè di rilevante importanza nelle strategie di sviluppo dell’area e della provincia (l’isola di San Pietro e Carloforte rappresentano una delle località di punta del turismo provinciale), è necessario che tale tematica sia approfondita nel dettaglio valutando analiticamente costi e benefici delle diverse soluzioni. In questa prospettiva il PMTP prevede l’elaborazione di un o specifico studio di fattibilità (in corso di realizzazione).

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3.2.5 La proposta di una nuova politica del trasporto aereo

Pur non disponendo all’interno dei confini della provincia di Carbonia – Iglesias di una infrastruttura aeroportuale lo sviluppo dei servizi di trasporto aereo ed in particolare dell’aeroporto di Cagliari, che dista mediamente solo poco più di 50 km dai due capoluoghi di provincia di Carbonia ed Iglesias, rappresenta uno dei fattori essenziali di integrazione regionale ed interprovinciale del territorio provinciale. Come cita il PRT il trasporto aereo “insieme a quello marittimo, rappresenta una delle componenti essenziali per la realizzazione del corridoio plurimodale Sardegna - Continente attraverso il quale potrà essere garantita quella “continuità territoriale” necessaria ed indispensabile per lo sviluppo economico e sociale della Sardegna”. Il sistema aeroportuale e quello dei servizi aerei è quello che negli ultimi anni ha, più di ogni altro settore, promosso l’internazionalizzazione del “nodo” Sardegna e l’ulteriore affermazione della Sardegna come luogo di vacanza, non solo “estive” ma in tutto l’arco dell’anno. La politica di promozione degli scali isolani, messa a punto da parte del governo regionale, a partire dal 2004, ha consentito di sviluppare in modo sostanziale le relazioni della Sardegna con il resto dell’Europa, con un numero considerevole di nuovi collegamenti e servizi, specie low-cost. Il PTMP, cosi come ha già indicato il PRT, ribadisce l’importanza di queste politiche e l’ulteriore espansione della rete dei collegamenti internazionali, con servizi presenti durante tutto l’anno. Per quanto riguarda i servizi di linea nazionali, anche il PMTP conferma la necessità per la Sardegna di avvalersi degli strumenti previste dalla normativa europea, al fine di garantire un servizio offerto in termini di continuità, regolarità, capacità e tariffazione in linea con gli obiettivi di continuità territoriale voluti e sostanzialmente confermati dalla Decisione CE n. 1712 del 27/04/2007. Occorre però sottolineare che, per il ruolo fondamentale che la continuità territoriale aerea svolge nel contribuire a raggiungere condizioni reali di sviluppo economico e sociale della Sardegna, è necessario rivedere l’attuale assetto dei collegamenti e l’erogazione dei servizi (frequenze e tariffe) di continuità per renderli più congruenti e in sintonia con le esigenze di sviluppo delle realtà economiche isolane. Ci si riferisce al fatto che alla continuità territoriale è giustamente assegnata una valenza strumentale di fattore di ulteriore promozione a livello nazionale ed internazionale della Sardegna, in termini di luogo facilmente raggiungibile contribuendo a migliorare la notorietà, l’immagine e sostenendo, come politica attiva, la realizzazione degli altri più ampi obiettivi di sviluppo economico individuati dalla pianificazione strategica regionale. In questa prospettiva il nuovo progetto di continuità territoriale deve riferirsi all’intero mercato di possibili utenti (residenti e non) come fruitori dei servizi di continuità territoriale. Ovvero occorre affermare che nell’accezione più ampia la mancata continuità territoriale non è solo un problema dei sardi di raggiungere il resto della nazione, ma, in generale, della Sardegna di essere raggiunta dai non residenti e da chi per qualsiasi motivo ha interesse a visitarla (sviluppo economico legato al turismo). Quindi questa possibilità di movimento deve essere garantita in modo simile ad entrambe le categorie di utenti. Infatti, se da

234 un lato, per i residenti, la continuità territoriale è un bisogno vitale, il cui soddisfacimento lo pone nelle stesse condizioni degli altri connazionali, è anche vero che molte delle sorti di sviluppo economico della Sardegna sono legate al turismo ed al numero di turisti che ogni anno arrivano in Sardegna, di cui il 70% circa sono italiani. Infatti se, per esempio, si intende promuovere ed incentivare il turismo (specie nelle stagioni cosi dette di “spalla”) non si può fare a meno della componente nazionale della domanda turistica (che come detto conta il 70% del totale), che tra l’altro essendo la più “vicina” fisicamente e culturalmente, rappresenta quella potenzialmente più importante per allargare la stagione turistica nei mesi antecedenti e successivi a quelli di punta (luglio e agosto). Pertanto nella stessa ottica con la quale la Regione Sardegna promuove gli scali aeroportuali sardi e li aiuta ad imporsi nel mercato low-cost ed in generale in quello dei collegamenti point to point con le principali capitali e città europee, il PTMP propone che la nuova continuità territoriale debba consentire anche ai non residenti che transitano o partono dagli scali italiani, ed in particolare da Roma e Milano, di disporre di opportunità e condizioni di accesso alla Sardegna adeguate in termini di continuità e soprattutto di disponibilità di offerta a tariffe contenute. Pertanto nella nuova continuità territoriale è necessario garantire simili condizioni di viaggio indistintamente a tutti gli utenti, residenti e non residenti. Questo obiettivo specifico, infatti, concretizza quello generale di intendere la continuità territoriale per la Sardegna come “fattore di avvicinamento” attraverso il quale l’integrazione relazionale (che può tradursi in integrazione produttiva e funzionale moltiplicando i viaggi di lavoro di breve durata, gli avvenimenti internazionali e manifestazioni sportive, le conferenze, mostre, fiere,esposizioni, lanci di nuovi prodotti, turismo, ecc.) con la rete di comunicazione nazionale ed continentale risulti più fitta e priva di ostacoli ed impedenze strutturali (fisiche, di servizio, tariffarie). Si ribadisce che la continuità territoriale deve rappresentare un fattore di ulteriore promozione a livello internazionale della Sardegna, in termini di luogo facilmente raggiungibile (e non viceversa), contribuendo a migliorare la notorietà e l’immagine della Sardegna. In questa prospettiva la continuità territoriale costituisce un’interessante applicazione di una politica attiva di pianificazione strategica per lo sviluppo della Sardegna ovvero un punto di forza nella mani del decisore politico per superare gli ostacoli dell’insularità e di un ancora ritardata crescita economica. Si è già avuto modo di affermare che la competitività territoriale della Sardegna nel Mediterraneo e in Europa si gioca soprattutto sul campo dell’efficienza e dell’efficacia complessiva del sistema dei trasporti e cioè sul livello di connessione e di organizzazione delle reti e dei servizi di trasporto. Questo tipo di accessibilità amplia l’attrattività del territorio ed i servizi di trasporto aereo dimensionati secondo questi criteri di continuità territoriale costituiscono un efficace strumento di marketing per la Sardegna ed un elemento fondamentale delle politiche di competizione territoriale orientate ad imporre nel mercato europeo e nazionale la Sardegna come luogo ideale e privilegiato di vacanza in ogni periodo dell’anno (la Sardegna continua a risultare la prima meta ideale per le vacanze degli italiani anche se poi concretamente è solo l’ottava tra quelle effettivamente scelte).

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Pertanto gli obiettivi che la nuova continuità dovrebbe raggiungere sono i seguenti: • facilitare l’accesso alla Sardegna indistintamente a tutti i potenziali viaggiatori, continuità territoriale uguale “fattore di avvicinamento”; • incrementare l’accessibilità a livello nazionale ed alle reti dei servizi aerei internazionali ed intercontinentali (internazionalizzazione del nodo Sardegna) facendo della continuità territoriale uno strumento attivo delle politiche di sviluppo economico e produttivo; • disporre di servizi ad alta frequenza sinonimo di continuità e regolarità del servizio; • disporre di una capacità di offerta superiore del 20-30% (dimensionata a livello micro) del traffico medio registrato negli ultimi quattro anni nei diversi periodi per abbattere la discontinuità dovuta alla non disponibilità di posti offerti quando richiesti e per soddisfare eventuali incrementi di domanda (spingere le compagnie a “vendere posti” per la Sardegna); • garantire costi di viaggio all’utente economicamente sostenibili ed equiparati a quelli disponibili nelle altre parti del territorio nazionale (costi di viaggio in treno).

Per quanto riguarda l’accessibilità all’aeroporto di Cagliari, nel breve periodo, i collegamenti verranno potenziati con l’entrata in funzione della nuova fermata ferroviaria di Elmas – aeroporto, i cui lavori ferroviari sono stati appaltati, mentre quelli sul lato della aerostazione sono quasi terminati. La fermata ferroviaria dell’aeroporto consentirà ai servizi di linea in partenza ed arrivo da Carbonia ed Iglesias, specie quelli in corrispondenza con le fasce orarie di maggiore concentrazione di voli , di interconnettersi direttamente con l’aeroporto. Nelle ore di morbida, per una migliore integrazione di tutto il territorio provinciale con l’aeroporto, il PTMP propone una serie di servizi automobilistici dedicati (shuttle a prenotazione) che consentano di realizzare un servizio “porta a porta”, che potrà essere ricompreso all’interno di quelli considerati “a chiamata” da attivare (vedi piano TPL) nelle relazioni intracomunali e nei corridoi a bassa domanda di viaggio ( minimo 8 pass/ora). Inoltre un concreto miglioramento dell’accessibilità puntuale si realizzerà nel tempo con la realizzazione degli interventi pianificati e in corso sulla rete stradale. In ultimo, la presenza di cospicui specchi d’acqua lagunari, rappresenta una risorsa che potrebbe essere utilizzata per l’individuazione di “campi” di atterraggio di idrovolanti, che specie nel periodo estivo potrebbero costituire un’ulteriore opportunità turistica e di relazione della fasce costiere della provincia. In merito al PTMP propone l’elaborazione di uno studio di fattibilità che ne approfondisca l’analisi.

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3.2.6 La proposta per l’attuazione di una politica di mobilità sostenibile La problematica della mobilità nelle aree urbane od in quelle ad alta intensità insediativa stagionale (zone turistiche) rappresenta una delle principali criticità del sistema dei trasporti che si traducono in rilevanti fenomeni di congestionamento, inquinamento acustico ed atmosferico, incidentalità, occupazione di spazio urbano ed in generale in un considerevole abbattimento della qualità della vita. Tali criticità sono presenti, in maniera più evidente, nei due centri principali di Carbonia ed Iglesias ed in particolari zone turistiche anche di piccole dimensioni che presentano delle problematiche di traffico legate alla forte attrattività turistica delle coste che si concentra in particolare nei mesi estivi e ad agosto. Ci si riferisce a Carloforte, Calasetta, Sant’Antioco, Porto Pino, per citare i casi più noti, dove le infrastrutture di trasporto e per la sosta devono sopportare carichi per i quali non sono dimensionati. La chiave di lettura generale del problema è comunque quella relativa alla debolezza del sistema infrastrutturale disponibile (viabilità, parcheggi, trasporti collettivi) che principalmente scaturiscono dalla mancanza di una programmazione regionale e nazionale d'investimenti nel settore del trasporto urbano. Se a ciò si aggiunge che i pochi finanziamenti resi disponibili non sono inquadrati in un progetto integrato dell'intero sistema dei trasporti urbani, si ha un quadro esauriente delle difficoltà a superare le criticità di livello urbano. In questo contesto il PTMP delinea alcuni indirizzi prioritari attraverso i quali promuovere un rinnovato processo di interventi per il miglioramento delle condizioni di traffico nei centri urbani, non solo attivando finanziamenti per opere ma soprattutto imponendo la elaborazione di una progettualità integrata che assicuri una visione sistemica sia delle problematiche che delle tipologie di intervento (infrastrutturali e gestionali/organizzative). Si tratta in pratica di elaborare, in una prima fase, dei Piani Urbani del Traffico e poi di dare attuazione alla redazione dei Piani Urbani della Mobilità che, da prima, regolamentino in efficienza la dotazione infrastrutturale esistente, e poi affrontino nel complesso tutte le problematiche connesse con la mobilità (trasporto collettivo). Per le due realtà urbane più importanti della provincia, Carbonia ed Iglesias, è importante che si elabori un complesso Piano della Mobilità urbana, che affronti oltre alle problematiche della grande mobilità di accesso, di quella interquartiere e locale, della sosta, della pendonalità, della ciclabilità etc. anche il dimensionamento dei servizi di trasporto collettivo da assoggettare a contribuzione tariffaria (servizi minimi). Per quanto riguarda invece i comuni più piccoli ma di particolare interesse turistico e/o trasportistico non risulta che siano stati eseguiti degli studi particolari, fatta eccezione per Carloforte, che è stato oggetto di uno studio pilota sulle “Metodologie per la realizzazione di un piano della mobilità in contesti a forte presenza turistica” (progetto RITMO). La necessità di estendere le linee guida individuate nel progetto pilota RITMO ad altri centri turistici della provincia nasce dalla necessità di organizzare la mobilità lungo tutta la fascia costiera. È infatti riscontrabile da esperienze

237 analoghe, come un miglioramento dell'accessibilità alla cosiddetta linea costiera, attivabile attraverso gli interventi del PTMP, possa procurare un non indifferente incremento del carico di affollamento sia sull'insediamento che sulle risorse costiere e marine, ma è anche riscontrabile come gli effetti negativi di tale congestione procurino esternalità tali che spesso creano crescente disagio nella clientela, oggi più attenta agli aspetti ambientali. Quindi la forte dipendenza tra turismo e qualità ambientale e territoriale richiede un importante sforzo di pianificazione di soluzioni alternative e compatibili, perché scelte non oculate possono alla fine costituire elementi di detrazione nell'apprezzamento della qualità dell'offerta turistica. Nel senso che soluzioni che prediligono modelli di turismo ad elevato tasso di mobilità intrinseca (doppie case) unitamente alla concentrazione stagionale possono far verificare nelle località turistiche situazioni di congestione che il turista cerca invece di evitare. Un’ottica corretta è quella di definire diverse combinazioni di interventi qualificati, orientati ad attuare sia un maggiore controllo della mobilità di accesso, soprattutto di tipo veicolare, sia di regolare gli spostamenti all'interno delle stesse località. Gli interventi generalmente possono diversificarsi soprattutto in riferimento alla specificità della località (Storia, Cultura, Ambiente, Paesaggio, etc.), nonché dell'immagine che la località vuol dare di se stessa nel mercato turistico anche rispetto alla politica del traffico ed in generale della qualità della vita. Il caso specifico delle località della provincia può verosimilmente essere ricompreso in quello delle località storicamente caratterizzate da un elevato livello di qualità ambientale sia in riferimento alla posizione geografica che alla qualità stessa delle risorse ambientali e paesistiche, nelle quali la limitazione di accessibilità di autovetture private può rappresentare un fattore vincente nel mantenimento dei caratteri originali che contraddistinguono i territori. Un esempio di “limitazione” che ha conseguito buoni risultati può essere considerata quella relativa alla salvaguardia delle isole dell'arcipelago della Maddalena adottata già da alcuni anni, attraverso la regolamentazione della navigazione e dell'ormeggio dei natanti che, oltre a migliorare le condizioni di stabilità ambientale dei siti, ha migliorato l'immagine della località e il rapporto con la clientela. Nel caso dei centri costieri della provincia una limitazione all'uso dell'autovettura comporterebbe tutta una serie di problematiche di non facile soluzione, specie quando nel tempo si sono consolidate situazioni e prerogative, come per esempio l'accesso alle residenze private (seconde case/residence, ecc.). Non solo, ma nel caso delle località insediate lungo le coste la scelta dell'uso del mezzo è vincolata anche dalla disponibilità di alternative d’accesso all'Isola madre (Sardegna) e da questa alla località turistica. Cioè, migliori condizioni nei collegamenti da e per la località dai luoghi di accesso all'isola contribuirebbero a modificare i comportamenti degli utenti. Ai provvedimenti di restrizione dell'uso dell'auto vanno affiancate quindi misure di incremento e potenziamento dei sistemi convenzionali e non di trasporti collettivi e semicollettivi oltre che di ampie aree di sosta di arroccamento e/o scambio nei nodi principali di interscambio.

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Il tutto va dimensionato e proposto in modo tale che la presenza di queste misure (specie quelle di restrizione) non costituiscano un fattore limitante della potenzialità ricettiva della località turistica né un elemento di scoraggiamento della domanda. Con riferimento al succitato progetto RITMO, che quindi può essere giustamente utilizzato con test campione di “criticità” e misure di intervento, si riportano di seguito le linee guida individuate. Dal progetto RITMO emergono due aspetti prioritari attraverso i quali occorre affrontare le problematiche della mobilità nei centri costieri ad alta concentrazione turistica. Il primo riguarda l’opportunità, ormai quasi la necessità, di adottare politiche di limitazione del traffico veicolare che incidono sulle cause primarie di produzione della congestione. Devono cioè essere applicate e previste a diversi livelli di pianificazione e di decisione amministrativa. Quest’ultimo aspetto è molto importante perché le misure tendenti ad evitare il traffico sono proprio quelle che, per avere successo, devono essere attivate sin dalla fase di individuazione degli obiettivi, cioè nella fase di pianificazione. Queste politiche di limitazioni del traffico veicolare assumono ancora più rilevanza se si considera che il trasporto collettivo, anche quando risulta efficiente, non è comunque in grado di porsi in reale competizione con l’auto; nel caso specifico di Carloforte per esempio la struttura diffusa nel territorio in modo estensivo della ricettività (seconde case) unitamente al senso di libertà che procura l’uso dell’auto, rendono il modo individuale sempre altamente appetibile e preferito. Il secondo aspetto mette in luce l’esigenza di attivare procedure capaci di realizzare una concreta gestione della mobilità, sin dalla fase della sua pianificazione. Si tratta cioè di definire gli strumenti propedeutici agli interventi che agiscono su più settori, necessari per inquadrare gli interventi stessi in una configurazione integrata. Le difficoltà nell’individuare ed attuare gli interventi, infatti, sono comuni a molte realtà locali. Esistono infatti, tutta una serie di ostacoli da superare, di tipo sociale che si riferiscono agli utenti e ai decisori politici e di tipo economico-finanziario, che complicano l’attuazione degli interventi, cui si aggiunge la mancanza di un inquadramento del fenomeno in un contesto sistemico ed integrato di pianificazione dell’intero fenomeno (territorio, trasporti, economia ed ambiente). Tralasciando quest’ultimo aspetto e tenendo conto che il progetto Ritmo è indirizzato a realizzare le condizioni per attivare procedure di pianificazione e gestione, si riportino di seguito le misure e gli interventi proposti dal progetto RITMO per evitare il traffico veicolare e la congestione.

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Interventi proposti per l’Isola di San Pietro Seguendo l’impostazione con la quale si sono articolate le tipologie di intervento che possono essere applicate in una realtà come l’Isola di San Pietro si analizzeranno per primi gli interventi di carattere “più profondo” cioè quelli indirizzati, specie sul lato della domanda (ma non solo), a diminuire il fabbisogno di mobilità veicolare sin dalla fase di pianificazione territoriale. In questo senso una azione politica riguarderebbe la pianificazione di un’offerta turistica “concentrata” in strutture alberghiere facilmente accessibili (anche in prossimità pedonale e ciclabile dal centro urbano) con servizi di trasporto sostenibili ( mezzi pubblici collettivi, bicicletta, auto condivise, etc.). Si tratta di un’inversione di tendenza dell’organizzazione territoriale dell’Isola di San Pietro, che invece, ha puntato su un’offerta ricettiva diffusa e sparsa (doppie case), che viceversa necessita di un mezzo proprio ed autonomo per essere fruita. Questo intervento, sicuramente di lungo periodo, ha l’obiettivo di favorire l’uso del trasporto collettivo, di quello pedonale e ciclabile e contemporaneamente promuovere una “località turistica senza auto” al seguito della vacanza. L’intervento va combinato ed integrato con azioni che possono realizzarsi nel breve periodo, come quelle relative al miglioramento delle condizioni di accessibilità dell’Isola, in particolare quella sui mezzi di trasporto pubblico in attestazione nei porti di Portovesme e Calasetta e nel lungo periodo nell’eventuale approdo unico. L’intervento prevede la messa in esercizio di servizi autobus confortevoli, dedicati esclusivamente al collegamento tra Cagliari – autostazione/porto/aeroporto con i porti di Portovesme e Calasetta, con frequenze in coincidenza con gli arrivi e le partenze principali delle navi ed aerei per il continente. Per esempio una linea autobus e/o minibus (da dimensionare sulla base della domanda potenziale) in partenza/arrivo da Cagliari – Piazza Matteotti (autostazione ARST – stazione RFI – porto), fermata all’aeroporto e diretta al porto di Portovesme potrebbe avere un tempo di percorrenza intorno ai 60 minuti; lo stesso servizio diretto potrebbe essere posto in esercizio da Iglesias e Carbonia, anche in coincidenza con il treno in arrivo da Cagliari, per Portovesme e Calasetta, per evitare che i diversi utenti che risiedono in città utilizzano il mezzo individuale per accedere a Carloforte. Altre azioni in questo campo riguardano la realizzazione di parcheggi custoditi e riparati nei due porti di accesso, associati ad una politica tariffaria che agevoli l’uso di questi parcheggi (per esempio per ogni auto parcheggiata l’intero giorno vengono offerti biglietti gratis per il trasporto marittimo, oppure per una sosta di 3 giorni sconto del 50%, ed ancora chi parcheggia 3 giorni ha diritto a due biciclette in affitto a prezzi agevolati a Carloforte (una specie di “park- ship/ride – bike) ed altre offerte. In questa casistica di interventi a lungo termine rientrerebbe anche quello relativo allo spostamento dell’arrivo dei traghetti a Carloforte dalle banchine poste di fronte alla piazza principale e sul lungomare in quella “nuova” recentemente realizzata nei pressi dell’Istituto nautico ed attualmente utilizzata per il parcheggio delle auto.

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In questa ampia banchina, liberata dalle auto, potrebbero essere realizzate “sicure” corsie e percorsi di imbarco e sbarco veicolare e pedonale, oltreché l’attuazione di tutta quella serie di servizi legati all’utilizzo di modi di trasporto alternativi all’auto (autobus, minibus, auto condivise, ciclomotori, biciclette, segway). Questo intervento avrebbe anche l’effetto di “diminuire” l’offerta di parcheggio dentro il centro abitato e incentivare l’uso di modi combinati alternativi che utilizzano parcheggi di scambio. Sul lato dell’offerta un intervento combinato con quelli precedenti è quello di realizzare un importante rete di itinerari ciclabili extraurbani (lungo strada e/o esterni tipo “greenway”) ed urbani. L’Isola di San Pietro ed in particolare tutto il fronte urbano e quello interessato dalle spiagge più frequentate e conosciute si sviluppa in piano e quindi risulta idoneo e ottimale per essere servito da percorsi ciclabili. Questi potrebbero essere individuati sia lungo la strada provinciale n° 103, ai margini della stessa, oppure, ma non in alternativa, come delle vere e proprie “greenway” che seguano itinerari più lunghi ma paesisticamente ed ambientalmente più gratificanti ed adatti alle fruizione di ecoturisti. Sul versante in questione le “greenway” potrebbero, partendo dal lungomare cittadino, attraversare le saline e/o il lungomare nei pressi dell’Osservatorio Astronomico, la spiaggia del Giunco per arrivare sino alle più note località balneari e naturalistiche (Le Colonne). Le greenway potrebbero essere prolungate per accogliere anche il pedone specie nei tratti in uscita dal centro abitato. Infatti se le “greenway” sono utilizzate da una mobilità ludico – ricreativa può accadere che questo, sia composto, da un “gruppo” di utenti con diverse caratteristiche (pedoni, bimbi in bicicletta, o adulti in bicicletta e bimbi con pattini etc.). In linea generale queste “greenway” dovrebbero essere dimensionate per essere fruite liberamente ed indipendentemente dalla mobilità (non motorizzata) utilizzata. I fattori che contraddistinguono una “greenway” sono la qualità del percorso, il confort, e la sicurezza. ¾ La qualità del percorso è condizionata dalle distanze (anche in relazione ai segmenti della greenway percorribili senza intersezioni con il traffico veicolare), alla facilità di individuare la greenway ed accedere al percorso (parcheggi e collegamento con trasporto pubblico), alla segnaletica (anche informazioni sulle caratteristiche degli itinerari, lunghezza, tempi di percorrenza, punti di ristoro, ecc.), alle pendenza (in particolare in relazione alle rampe di raccordo). ¾ Il confort, invece dipende dalla presenza di aree di sosta, di elementi di arredo (fontanelle, panchine, ecc) e di attrezzatura (bar, ristoranti, possibilità di pernottare, possibilità di ricovero delle biciclette, ecc.) che risultano di particolare rilievo lungo gli itinerari extraurbani principali. ¾ Il fattore sicurezza della greenway è subordinato alle caratteristiche delle intersezioni con il traffico veicolare (sottopassi, sovrappassi, isole salvagente, attraversamenti rialzati, controllo semaforico, ecc.). La sicurezza percepita dall’utente è condizionata principalmente dalla

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visibilità lungo la greenway e dell’illuminazione nel caso di greenway realizzate in ambito urbano.

In estrema sintesi gli obiettivi principali per la realizzazione di una rete di “greenway” possono essere i seguenti: ¾ concorrere alla variazione della modalità di trasporto a favore di quella non motorizzata, specie integrando le greenway con i modi e servizi tradizionali per accedere ad importanti siti paesaggistici, ambientali e ricreativi oltrechè storico – culturali; ¾ consentire nuove qualificanti forme di collegamento capaci di attirare nuovi utenti – turisti, specie, nel caso di Carloforte, nei periodi di morbida della stagione turistica; ¾ promuovere un’immagine ancora più forte di “località” naturale ed ambientalmente intatta che si tutela e si preserva pur nella sua valorizzazione turistica. Resta inteso che un intervento cosi “massiccio” in termini infrastrutturali e finanziari” sul fronte della mobilità non motorizzata deve essere accompagnato con azioni e politiche per incentivare e promuovere la disponibilità di questi mezzi presso albergatori, bar ristoranti, servizi commerciali, e presso gli stessi residenti che devono dare il buon esempio. In generale si potrebbe coniare degli slogan del tipo “ Vacanze nell’Isola senza auto” oppure “ Vacanze senza auto nell’Isola di San Pietro” oppure ancora “ Turismo senza auto a Carloforte”. Un tale progetto comporta, oltre agli interventi già proposti, le seguenti azioni: ¾ ampliamento delle zone pedonali permanenti nel centro abitato, attrezzate con piste ciclabili e/o dedicate all’uso di veicoli elettrici; ¾ realizzazione di interventi di “traffic calming” (moderazione del traffico) in una fascia urbana ai margini dell’area pedonale, che filtri l’integrazione tra la circolazione veicolare tradizionale e quella pedonale. Nel traffic calming rientrano: riorganizzazione delle sezioni stradali, rotatorie, dissuasori di velocità, pavimentazione stradali, zone “30”, attraversamenti protetti, intersezioni sfalsate, etc. ¾ dotarsi di un parco veicoli elettrici da utilizzare per le attività di servizio (bagagli, servizi consegna “Carloporter”, hotel, sicurezza, controllo, etc.) e per noleggio, car – sharing , navette da parcheggi tradizionali esterni, taxi collettivi, moto taxi etc; ¾ promuovere forme di acquisto e/o affitto agevolato di biciclette, motocicli elettrici, segway, altri veicoli elettrici; ¾ dimensionare un nuovo servizio di trasporto pubblico che collegi il centro abitato con tutti i versanti dell’Isola e con apposite fermate in cui effettuare lo scambio auto – bus per accedere a Carloforte, esteso anche alle ore notturne; in una realtà come Carloforte nei periodi di morbida e/o in particolari orari della giornata (di notte) e/o per alcuni target particolari di utenza (utenti turisti di una certa età, donne e bambini

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piccoli, etc.) sarebbe idoneo un servizio autobus “a chiamata” individuale e/o collettivo (da strutture ricettive ) a prenotazioni e/o a deviazione di percorso standard mediante chiamata. Tale tipo di servizio è inoltre adatto per spostamenti in aree ad insediamento sparso (seconde case dell’Isola di San Pietro). ¾ realizzare un capillare sistema informativo che dia notizia sull’organizzazione dei servizi per una “vacanza senza auto”; per esempio realizzare un portale che spieghi come potersi spostare senza auto, quali opportunità per target di utenza, etc.; ¾ predisporre in accordo con le strutture alberghiere ed in generale con quelle ricettive, pacchetti vacanza senza auto tutto compreso, nel quale oltre ai servizi tradizionali vengono forniti diverse opportunità di trasporto per i diversi spostamenti hotel – spiaggia, centro – urbano spiaggia, anche in “Car - sharing ” con apposite “Car – card”. ¾ Mettere a punto un piano di Marketing di promozione dell’iniziativa e dell’immagine della vacanza senza auto, attraverso azioni pubbliche, cataloghi, trasmissioni video, partecipazioni ad eventi che reclamizzino l’iniziativa come un vero e proprio “prodotto turistico”. ¾ realizzazione di un “centro di gestione della mobilità” (Ufficio della mobilità) che coordini le attività di pianificazione e controllo dei servizi di trasporto offerto; ¾ istituzione di un’azienda pubblico – privata per la gestione operativa di servizi di trasporto (collettivo, car – sharing, parcheggi, noleggio, sistema informativo).

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Capitolo 4: Valutazione degli interventi

Premessa In questa parte saranno valutati gli interventi indicati nella proposta di piano. La valutazione degli interventi rappresenta il passaggio finale del processo decisionale e può essere definita come l’esame e il confronto delle diverse alternative di progetto (scenari) sulla base di indicatori che tengano conto dell’efficacia nel raggiungere gli obiettivi. In particolare la valutazione verrà attraverso: ¾ l’individuazione degli effetti o impatti rilevanti (variazione tempi, distanze e costi); ¾ il calcolo degli indicatori di prestazione (velocità); ¾ il confronto dei piani alternativi (inclusa la situazione di non progetto);

In particolare tale analisi valutativa sarà svolta principalmente per gli scenari del sistema stradale, in quanto la rete stradale rappresenta il settore che concorre più di tutti gli altri a realizzare lo scenario trasportistico prefigurato e sul quale la provincia ha una competenza primaria (strade provinciali). Inoltre i diversi scenari di assetto del sistema stradale che verranno analizzati non risultano, fatta qualche eccezione, alterativi l’uno con l’altro; quello che si intende analizzare è la tempistica con cui i diversi interventi infrastrutturali dovranno essere attivati con riferimento alla più alta efficacia che essi possono contribuire a realizzare nel conseguimento degli obiettivi voluti. Il risultato finale a cui questa valutazione intende arrivare consiste nella individuazione di una lista di priorità degli interventi infrastrutturali sulla rete stradale, che dovranno far parte delle prime azioni da concretizzare per attuare lo scenario di piano voluto.

4.1 Previsione della domanda

In questo paragrafo si è provveduto a stimare la domanda di traffico veicolare futura e assegnarla ai diversi scenari progettuali così da verificare con quali prestazioni la rete attuale (senza intervento) e quella progettuale (con interventi) saranno in grado di soddisfare la domanda di traffico nel lungo periodo (10\15 anni). L’anno a cui vengono riferite le previsioni finali e il progetto del nuovo assetto dei trasporti è il 2026 (15 anni), che pertanto viene ad assumere i connotati di anno “obiettivo”. Il riferimento temporale scelto (2026) appare rappresentare un compromesso equilibrato tra un orizzonte troppo lontano che può generare incertezze, ed uno ravvicinato che può consentire di concretizzare gli interventi proposti. Inoltre la propensione verso un traguardo temporale medio (15 anni), tiene in considerazione il carattere processuale del piano che riduce i margini di errore attraverso l’aggiornamento, la verifica e la continua redazione dei documenti (monitoraggio).

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In quest’ottica l’anno obiettivo rappresenta un punto orientativo di arrivo che viene riposizionato ogni qualvolta vengono rielaborate e ricalibrate le previsioni e le proposte. Il primo passo da realizzare è quello di definire lo scenario di non intervento, inteso quale scenario che si verrebbe a configurare nell’anno obiettivo senza che siano previsti nuovi interventi nel sistema dei trasporti rispetto a quelli in costruzione e/o previsti (finanziati). L’analisi dello scenario di non intervento consente di valutare che cosa accadrebbe in futuro se gli interventi sui trasporti fossero esclusivamente quelli attualmente in corso e/o programmati e quindi individuare le criticità che permangono ed i settori su cui prevedere nuovi ed ulteriori interventi. Questa valutazione dello scenario di non intervento è molto importante perché rappresenta un termine di paragone rispetto al quale confrontare gli interventi del piano, sia in tema di risorse necessarie che di benefici per la collettività. La differenza sostanziale tra lo scenario di non intervento e quello di piano consiste essenzialmente nella differente consistenza dell’offerta di trasporto, che nella situazione di progetto comprende gli interventi ritenuti necessari per superare le criticità e raggiungere gli obiettivi desiderati.

4.1.1 La Stima della domanda di traffico veicolare

Il PTMP, sulla base delle previsioni di crescita della domanda di traffico calcolate nel PRT2008, delinea il quadro delle tendenze evolutive della domanda di mobilità. In particolare con riferimento ai tassi tendenziali della domanda soddisfatta (flussi passeggeri) desunti dalla serie storiche dei traffici, si sono stimati i seguenti valori dei passeggeri trasportati nelle diverse componenti del sistema, per l’anno obiettivo nei due scenari individuati (previsione tendenziale e previsione ottimistica). L’elaborazione degli scenari consente di poter stimare due scenari di domanda: ¾ quello di previsione tendenziale che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 0,23% corrispondente ad un aumento del 3,5% in 15 anni (2011 – 2026); ¾ quello di previsione ottimistica che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 0,66% corrispondente ad un aumento del 10% in 15 anni (2011 – 2026). Prima di entrare nel merito delle diverse proiezioni è doveroso premettere che i valori dei flussi passeggeri stimati negli orizzonti temporali più lontani (2026) più ché un significato quantitativo fine a se stesso (valore assoluto del dato), devono essere interpretati solo come indicatori qualitativi di un probabile trend di sviluppo a fronte delle situazioni economiche e trasportistiche di scenario. In particolare il contributo principale di tali elaborazioni di lungo periodo sta nel confronto dei valori stimati tra scenario trasportistico di non intervento e quello di intervento.

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Indicazioni quantitative con una attendibilità meno aleatoria possono essere considerate le proiezioni a breve termine (3 -5 anni), che risultano però meno sensibili alle variazioni di progetto, in quanto nel settore dei trasporti gli interventi (specie infrastrutturali) necessitano di tempi lunghi per essere attuate (15 anni). Le previsioni del trasporto su strada (auto guidatore) sono state elaborate sulla base dell’estrazione del modello provinciale dal modello matematico (PRT2008) del sistema di trasporto intraregionale (intercomunale) costruito sulla base dei dati ISTAT ’91 e dei successivi aggiornamenti al 2005/2006 e 2009/2010, tramite i conteggi di traffico rilevati sulle principali strade di livello regionale, provinciale e le proiezioni delle variabili esogene utilizzate nei modelli di generazione ed attrazione ( popolazione residente, numero di studenti, occupati ed addetti). Lo scopo principale di queste proiezioni è quello di ricavare delle nuove matrici di flussi veicolari nelle fasce di punta del mattino (metodo del fattore di crescita uniforme) per assegnarle ai diversi assetti di rete stradale desunti dagli scenari trasportistici di non intervento e di piano, ed elaborare degli indicatori di prestazione che confrontati tra i due scenari consentono di valutare gli interventi previsti. Il valore stimato al 2026 per lo scenario di previsione tendenziale del numero di spostamenti intercomunali veicolari (auto conducente) nella fascia di punta del mattino in un giorno lavorativo medio invernale raggiunge il 6309 unità (+ 3,5% rispetto al 2011). Il valore di spostamenti stimato per lo scenario di previsione ottimistica è di 6833 veicoli ora (+10% rispetto al 2011). Le matrici elaborate sulla base di questi valori totali di spostamenti vengono assegnate all’assetto della rete stradale dello scenario di non intervento e in seguito a quello risultante dagli interventi di piano.

4.1.2 Scenario di non intervento Questo scenario è stato costruito con riferimento ad una situazione trasportistica attuale in cui sono stati inclusi però tutti quegli interventi in corso di realizzazione o comunque approvati e/o finanziati (sicuramente realizzabili entro il 2026) che nell’intervallo di tempo 2011 – 2026 potranno coerentemente entrare in esercizio. L’importanza di questo scenario sta nel fatto che viene preso come riferimento per la valutazione degli interventi di piano. I risultati ottenuti dall’assegnazione della domanda stimata nei due scenari (previsione tendenziale, e previsione ottimistica) alla rete attuale, verranno successivamente valutati attraverso l’utilizzo di indicatori quantitativi sintetici delle prestazioni (rapporto flusso/capacità, tempi di percorrenza, costi d’uso, ecc.) in modo da individuare i diversi interventi da realizzare nello scenario di piano. Gli indicatori di prestazione ricavati dal modello sono riportati nelle tabelle seguenti.

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STATO DI FATTO Estensione Distanze percorse Tempo di Vel della rete (Veicoli*km) percorrenza Media (km) (Veicoli*Ora) (km/h) RETE TOTALE 2130,30 180.932 3.025 60 RETE FONDAMENTALE 116,46 60.941 597 102 RETE DI I LIVELLO 96,42 28.635 508 56 RETE DI II LIVELLO 421,95 45.375 813 56 RETE DI II LIVELLO 304,57 13.993 313 45 RETE SUBREGIONALE 258,57 18.798 531 35 E PROVINCIALE Tabella 49 Indicatori rete stato di fatto

STATO DI FATTO (Domanda +3,5%) Estensione Distanze percorse Tempo di Vel della rete (Veicoli*km) percorrenza Media (km) (Veicoli*Ora) (km/h) RETE TOTALE 2130,84 184.592 3.226 57 RETE FONDAMENTALE 116,46 62.381 613 102 RETE DI I LIVELLO 96,46 29.115 545 53 RETE DI II LIVELLO 421,95 45.728 880 52 RETE DI II LIVELLO 304,57 14.272 365 39 RETE SUBREGIONALE 258,57 19.435 552 35 E PROVINCIALE Tabella 50 Indicatori rete stato di fatto (Domanda +3,5%)

STATO DI FATTO (Domanda +10,5%) Estensione Distanze percorse Tempo di Vel della rete (Veicoli*km) percorrenza Media (km) (Veicoli*Ora) (km/h) RETE TOTALE 2130,84 186.768 3.268 57 RETE FONDAMENTALE 116,46 63.143 621 102 RETE DI I LIVELLO 96,46 29.427 552 53 RETE DI II LIVELLO 421,95 46.153 888 52 RETE DI II LIVELLO 304,57 14.414 369 39 RETE SUBREGIONALE 258,57 19.716 561 35 E PROVINCIALE Tabella 51 Indicatori rete stato di fatto (Domanda +10,5%)

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Dopo l’attività di valutazione dello scenario di non intervento è stato più chiaro verificare le condizioni di funzionamento del sistema dei trasporti della provincia e quindi ridefinire in più dettaglio anche alla luce degli obiettivi generali enunciati nella prima parte, gli obiettivi da raggiungere con gli interventi del PTMP ed i vincoli da rispettare. Va ricordato che l’attendibilità e la precisione di queste stime diminuiscono in modo drammatico all’aumentare dell’arco temporale di riferimento e si sottolinea che l’uso di queste stime deve essere molto prudente e improntato unicamente alla costruzione di possibili scenari all’interno dei quali poter valutare gli effetti di eventuali interventi alternativi di politica dei trasporti. Come è possibile osservare dai dati riportati nelle tabelle, l’aumento della domanda di traffico causa una riduzione delle velocità medie di percorrenza da 60 km/h a 57 km/h (valori riscontrati per l’intera rete) e un aumento sia delle distanze percorse che dei tempi di percorrenza. Gli effetti dell’aumento della domanda, in particolare la riduzione delle velocità medie di percorrenza, si riscontrano maggiormente sulle porzioni di rete di I, II e III livello. In generale su tutta la rete peggiorano seppur di poco tempi di percorrenza e velocità. Da questi dati si può desumere che le politiche in atto sono indirizzate nel migliorare la rete principale, mentre molto di più occorre ancora fare sugli altri livelli di rete.

VARIAZIONE DEI TEMPI DI PERCORRENZA AL VARIARE DELLA DOMANDA SCENARI Tempo di percorrenza (vei*h) STATO DI FATTO 3.025 STATO DI FATTO (Domanda + 3,5%) 3.226 STATO DI FATTO (Domanda + 10,5%) 3.268 Tabella 52 Variazione tempi di percorrenza

I tempi di percorrenza calcolati in veicoli*ora aumentano rispetto allo stato attuale di circa il 6,6% nel primo scenario (201 veicoli*ora in più) e di circa l’8% nello scenario di previsione ottimistica (243 veicoli*ora in più). L’aumento dei flussi veicolari sugli archi e quindi sulle intersezioni, aggrava maggiormente le criticità già presenti nella rete viaria; un utilizzo maggiore degli archi stradali dovuto ad un aumento di flussi prossimi a valori della capacità, causa un decadimento prestazionale dell’arco utilizzato, che si troverà così a lavorare ad un livello di servizio inferiore con tempi di attraversamento più elevati, velocità medie inferiori e, addirittura nei casi più critici, in condizioni di congestione del deflusso veicolare. Bisogna inoltre tener presente che, se l’arco o l’intersezione in questione è parte di un itinerario di collegamento fondamentale di livello, intraprovinciale o interprovinciale, i ritardi e le criticità ad esso legate avranno una ripercussione su tutto l’itinerario e di conseguenza sull’intera rete provinciale, causando ritardi anche nelle sezioni stradali caratterizzate da caratteristiche prestazionali ottimali. Tali situazioni si manifestano nell’intersezione tra la SP86 e SP2 all’interno del comune di Villamassargia, al bivio di Sirai per Carbonia (SP2 – SS126), all’intersezione tra la SS126 e la SS195 all’interno del centro abitato di San

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Giovanni Suergiu, nel tratto di SS126 che va dal bivio Sirai a San Giovanni Suergiu e in tutti i tratti di viabilità principale dei centri urbani che vengono utilizzati dai flussi di attraversamento Nelle intersezioni e nei tratti stradali precedentemente indicati, i flussi veicolari si presentano già elevati nella situazione attuale, provocando rallentamenti e ritardi considerevoli ed un peggioramento delle condizioni di sicurezza; un incremento della domanda di traffico anche solo del 6% (scenario di previsione tendenziale) può provocare un notevole decadimento prestazionale della infrastrutture viarie e di conseguenza su tutta la rete. Tra gli interventi prioritari da realizzare quindi risultano comprese le varianti e le circonvallazioni dei centri abitati, con l’obiettivo di dirottare su queste i flussi di attraversamento restituendo al sistema viario interno la sua funzione di viabilità urbana con conseguente miglioramento della sicurezza, delle velocità e dei tempi di percorrenza. Un ulteriore indicazione degli effetti della previsione della domanda è determinata dal confronto del rapporto Q/C (rapporto flussi/capacità) tra i diversi scenari.

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Figura 105 Rapporto Q/C stato di fatto domanda 2011

Come si può osservare nello scenario attuale (figura106) le sezioni interessate da un elevato flusso veicolare e di conseguenza con un elevato rapporto Q/C sono: il tratto di SP2 che va dalla fine delle 4 corsie a Carbonia, il tratto della SS126 da Carbonia a San Giovanni Suergiu, la viabilità all’interno del centro abitato di San Giovanni Suergiu, i tratti urbani della SS195 all’interno di Giba, Masainas e Sant’Anna Arresi, il tratto di viabilità interna a Sant’Antioco che collega la SS126 con la SS126 dir e la SP86 in particolar modo l’arco all’interno del centro abitato di Villamassargia.

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Figura 106 Rapporto Q/C stato di fatto domanda 2021+ 3,5%

L’aumento della domanda del 3,5% aggrava leggermente le condizioni di deflusso della rete, poiché aumentando i carichi veicolari, di conseguenza aumenta il rapporto Q/C degli archi stradali, le cui criticità vengono maggiormente messe in risalto. Come si evince dalla figura 107 (Rapporto Q/C stato di fatto domanda 2021 + 3,5% ) le sezioni con un elevato rapporto Q/C oltre a quelle precedentemente indicate, in cui si riscontrano flussi più elevati, sono: il tratto di SS195 che va da San Giovanni Suergiu a Giba, il tratto della SS126 da San Giovanni Suergiu alla SP77 e dalla SP77 a Sant’Antioco, il tratto della SP78 compreso tra Perdaxius e Carbonia.

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Figura 107 Rapporto Q/C stato di fatto domanda 2021+ 10%

L’aumento della domanda del 10,5% aggrava maggiormente le condizioni del deflusso veicolare, mettendo in evidenza le criticità della rete. Dalla figura 107 (Rapporto Q/C stato di fatto domanda 2021 + 10% ) è possibile osservare come i tronchi stradali all’interno dei centri abitati (SS195, SS126, SP86) in particolar modo all’interno di San Giovanni Suergiu, Villamassargia, e il bivio di Sirai a Carbonia, siano maggiormente interessati dal fenomeno e presentino un rapporto Q/C elevato con valori prossimi all’unità. Da un’attenta analisi del rapporto Q/C risulta che per un miglioramento del deflusso veicolare è necessario realizzare oltre agli interventi precedentemente

252 indicati, tutti quelli in cui il rapporto flusso – capacità presenta valori compresi tra 0,45 e 1, ossia quelli che nelle figura sono rappresentati in rosso, arancio e blu, come per esempio l’adeguamento del tratto di SP2 e la SS126 nei pressi di Carbonia, infatti nella situazione attuale si assiste ad un decadimento notevole delle prestazioni dell’infrastruttura legata alla riduzione di capacità dovuta al passaggio da 4 a 2 corsie. Bisogna inoltre evidenziare che poichè per alcune infrastrutture esistenti potrà essere difficoltoso intervenire con un adeguamento in sede, per i vincoli dovuti all’edificazione presente lungo strada, quali ad esempio quelli presenti nel tratto della SS126 compreso tra il bivio di Sirai e San Giovanni Suergiu, alcuni lavori di adeguamento potranno interessare anche le strade provinciali limitrofe nonostante il valore del rapporto Q/C non sia particolarmente elevato (ad esempio la SP75).

4.1.3 La Stima della domanda di traffico marittimo Il PTMP, sulla base della serie storica (1994 – 2010) dei dati sul trasporto marittimo per Carloforte, ha stimato l’andamento della tendenze evolutive della domanda. In particolare è stato possibile stimare tre scenari di domanda, tendenziale, ottimistico e pessimistico. Mentre per il primo scenario quello tendenziale l’anno a cui vengono riferite le previsioni finali è quello del PTMP (2026 proiezione a 15 anni), per lo scenario ottimistico e pessimistico l’anno della previsione è di breve periodo (3/5 anni) in quanto, come verrà descritto nel seguito, queste stime servono per indicare le possibili oscillazioni che l’andamento tendenziale avrà nel breve periodo. Le previsioni di domanda del trasporto marittimo movimentato nel porto di Carloforte sono state elaborate sulla base dei dati di traffico marittimo registrate negli ultimi 16 anni con riferimento all’andamento del flusso passeggeri e di quello veicolare. Nei due grafici (vedi figura 108 e 109), riportati di seguito, sono visualizzati gli andamenti dei flussi di traffico negli anni di riferimento; in particolare, il trend registrato pur essendo in generale positivo evidenzia delle variazioni annuali, ovvero l’ andamento complessivo si sviluppa con un susseguirsi di tratti a pendenza positiva (aumento del traffico rispetto all’anno precedente) e negativa (diminuzione del traffico rispetto all’anno precedente). In particolare per i passeggeri si osserva un aumento di traffico di circa il 13% (101.000 passeggeri in più rispetto al 1994) nel complessivo intervallo temporale preso in considerazione (1994 – 2010). Più marcate risultano essere invece le variazioni annuali di alcuni singoli periodi; infatti l’incremento di domanda che si verifica dal 1996 al 1998 è abbastanza significativo (incremento dei servizi proposti dall’armatoria privata oltre quelli della Saremar) registrando un aumento annuale medio pari all’ 11,6%, mentre dal 2003 al 2006 la crescita risulta essere più contenuta 3,2% all’anno. Se si considera, invece, un arco di tempo maggiore (1998 – 2005) l’incremento di passeggeri annui si riduce ad un valore medio annuale di 2,4%. Per quanto riguarda, invece, i tratti della curva con pendenze negative (decremento del numero di passeggeri) si evidenzia un primo tratto (1994 –

253

1996) che presenta un tasso medio annuo negativo pari a -5,4%, poco rappresentativo del fenomeno in quanto non si è a conoscenza dei valori di traffico precedenti al ’94 ed un secondo tratto tra il 2001 e 2003 dove si rileva una variazione media annua del -3%, che si registra anche nell’intervallo temporale 2006 – 2010. Molto più significativa la diminuzione registrata nel 2008 (-9% rispetto al 2007) da attribuirsi ad un rincaro tariffario del biglietto, che risulta parzialmente assorbito nel 2009.

Passeggeri 1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 108 Serie storica passeggeri

Stesse considerazioni possono essere fatte per l’andamento del numero di auto traghettate, anche se l’andamento positivo nei 16 anni considerati appare più marcato ed omogeneo. Dal 1994 al 2010 il numero di auto movimentate nel porto di Carloforte aumenta del +43,3%, pari a circa 2,7% annuo con un aumento di 75.100 auto. In dettaglio si osserva dal 1996 al 2006 un trend positivo di +7,1% (valore medio annuo) a meno di una lieve deflessione nel 2002. In particolare nell’intervallo temporale 1996 – 1998 si registra un aumento medio annuo del +9,6%, mentre dal ’98 al 2001 l’incremento annuale scende a +6%. Più contenuto risulta invece essere l’aumento medio annuo che si verifica dal 2004 al 2006, questo valore si attesta intorno a +4,7%. L’aumento di domanda che si verifica nel periodo su descritto (1996 -2006) è da attribuirsi alla crescente offerta di posti auto dovuta sia dell’arrivo delle compagnie di navigazione private che alla messa in esercizio, negli stessi collegamenti, di navi sempre più capienti. Per quanto riguarda gli andamenti negativi della curva si evidenzia un primo tratto dal 1994 al 1996 con una diminuzione media annua del -4,8%, ed un secondo tratto dal 2006 al 2010 con un tasso medio annuo pari negativo pari a - 1,9%. Si osserva inoltre, cosi come per il numero di passeggeri, che il numero di auto subisce una forte diminuzione nel 2008 (-14,1%) presumibilmente in relazione all’incremento delle tariffe di traghettamento.

254

Auto 300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 109 Serie storica auto Alla luce di quanto esposto si possono ipotizzare, per ogni tipologia di traffico (passeggeri e auto) tre scenari di previsione di domanda. Uno scenario di crescita di domanda di tipo tendenziale, uno di tipo ottimistico ed in fine uno scenario di tipo pessimistico. Per ogni scenario sono state stimate le percentuali di variazione di domanda per i passeggeri e per le auto con riferimento ai trend storici analizzati.

Scenario Tendenziale Nello scenario tendenziale si prevede che nei prossimi 15 anni la variazione di domanda di traffico si sviluppi secondo i trend che derivano dall’analisi dei dati della serie storica a disposizione (1994 – 2010). Per poter rappresentare la variazione media dei flussi di traffico si utilizza il metodo della retta di regressione, il quale approssima la variazione di domanda con una retta di tendenza; questa rappresenta la retta che più si adatta allo sviluppo della curva di traffico. Nello scenario tendenziale si attribuisce, come percentuale di crescita annuale media, la stessa che assume la retta di regressione della serie storica.

Passeggeri La retta di regressione passeggeri rappresenta, quindi, la variazione tendenziale del traffico passeggeri negli ultimi anni (16). Nel caso specifico la retta ha una pendenza media annua dell’1,6% (vedi figura 110); questo significa che nell’arco di tempo preso in considerazione il traffico passeggeri ha subito un incremento medio annuo dell’1,6%. Ipotizzando che nei prossimi 15 anni (2026 anno obiettivo) i passeggeri subiscano un incremento medio annuo pari a 1,6%, nel 2026 il flusso di passeggeri si incrementerà del 24%. Il numero di passeggeri nel 2026 in questo

255

caso viene stimato intorno a 1.062.598 passeggeri. Nel breve periodo (2013 e 2015) i rispettivi valori risultano 898.067 per il 2013 e 925.489 per il 2015.

Passeggeri 1.200.000 y = 11868x + 747734 1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 110 Retta di regressione passeggeri

Auto Analogamente a quanto esposto precedentemente, la retta di regressione sui dati del traffico auto (vedi figura 111), ha una pendenza media annua di 3,8%. La stessa variazione viene applicata per stimare i flussi di auto al 2026. Ipotizzando quindi un incremento medio annuale del 3,8%, nel 2026 (anno obiettivo) si stima un incremento di auto pari a circa il 57%. Il numero stimato di auto nel 2026 risulta pari a 390.525. I rispettivi valori al 2013 e 2015 sono 277.099 e 296.003.

Auto 300.000 y = 6414,2x + 165898 250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figura 111 Retta di regressione auto

256

Scenario ottimistico Per scenario ottimistico si intende uno scenario per il quale si ipotizza che nei prossimi 15 anni si verifichi un aumento del flusso di traffico pari alla migliore prestazione di crescita registrata nel periodo di analisi purché esteso ad un numero di anni significativo (maggiore o uguale a 5).

Passeggeri L’analisi dell’andamento di traffico passeggeri ha portato ad assumere per lo scenario ottimistico la percentuale di crescita registrata nell’intervallo temporale 1998 – 2005. Appare evidente dal grafico (vedi figura 108) che nell’intervallo preso in considerazione la variazione del numero di passeggeri segue una crescita costante e lineare a meno di una cuspide verificatasi nel 2001. La percentuale di crescita media registrata in questo intervallo di tempo è di 2,4% annuo. Questa percentuale è apparsa quella che nell’attuale contesto economico e di mercato possa meglio rappresentare uno scenario ottimistico più vicino alla realtà; infatti gli altri tratti della curva mostrano incrementi di domanda molto più marcati che sicuramente sono stati influenzati da forti cambiamenti di contesto (nuova offerta); per esempio l’11,6% registrato dal 1996 al 1998 è sicuramente dovuto all’entrata in servizio delle compagnie private.

Auto Per il calcolo dell’incremento massimo del traffico auto si mettono a confronto le percentuali registrate dal 1998 al 2001 e dal 2004 al 2006. La prima è pari a +6%, mentre la seconda è 4,7%. Nel periodo di tempo ’97-’01 la linea di collegamento marittima per Carloforte ha subito un forte incremento di offerta, dovuta all’arrivo di due compagnie di navigazione private. Questo fenomeno ha influenzato sicuramente l’incremento di domanda che si è verificato in questo arco temporale. Tenendo conto di questo, si assume come percentuale di crescita annuale dello scenario ottimistico per l’auto il valore registrato negli anni 2004 – 2006 (4,7%), che è quello più contenuto, anche se si riferisce solo a tre anni.

Scenario pessimistico Per scenario pessimistico si intende uno scenario per il quale si ipotizza che nei prossimi 15 anni si registrino come trend la media dei tassi negativi registrati nel periodo di analisi (1994 – 2010). Per ipotizzare il valore del decremento si analizzano i diversi tratti del flusso di traffico dove si registra una diminuzione di domanda.

Passeggeri Per calcolare la percentuale da utilizzare nello scenario pessimistico, si considerano gli intervalli di tempo dove si è verificata una diminuzione di

257 domanda. Il primo è compreso tra il 1994 e il 1996 nel quale si registra una diminuzione media annua del -5,4%, il secondo tra il 2001 e il 2003 con una percentuale di -3%. Stessa percentuale si registra nell’andamento degli ultimi quattro anni (2006 – 2010) a meno del valore registrato nel 2008, dove si verifica una brusca diminuzione di traffico dovuta ad un aumento del biglietto di viaggio. Come valore di riferimento viene scelto quello degli 4 anni tra il 2006 e il 2010 che è uguale a quello tra il 2001/2003 e quindi “ricorrente” nell’analisi storica dei dati (-3). In estrema sintesi tale valore appare anche quello più adatto a rappresentare lo scenario pessimistico.

Auto L’analisi del flusso di traffico dei veicoli transitati nel porto di Carloforte ha evidenziato una diminuzione del numero di veicoli sia nell’intervallo temporale 1994-1996, con una percentuale media annuale di -4,8%, che negli ultimi quattro anni (2006 – 2010) con una percentuale media annua di -1,9%. Tra i due intervalli viene scelta, cosi come per lo scenario pessimistico passeggeri, la percentuale che si registra tra il 2006 e il 2010. La scelta delle percentuali dello scenario pessimistico (passeggeri, auto) è stata fatta anche sulla base della crisi economica che sta interessando l’intera nazione. In sintesi, si stimano di seguito i valori dei passeggeri e delle auto trasportati dal sistema di trasporto marittimo per l’anno obiettivo nei tre scenari individuati (previsione tendenziale, previsione ottimistica e previsione pessimistica): ¾ previsione tendenziale passeggeri che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 1,6% corrispondente ad un aumento del 24% in 15 anni (2011 – 2026); ¾ previsione tendenziale auto che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 3,8% corrispondente ad un aumento del 57% in 15 anni (2011 – 2026); ¾ previsione ottimistica passeggeri che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 2,4% corrispondente ad un aumento del 7,2% in 3 anni (2013) e in 12% in 5 anni (2015). ¾ previsione ottimistica auto che si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari a 4,7% corrispondente ad un aumento del 14,1% in 3 anni (2013) e 23,5% in 5 anni (2015). ¾ previsione pessimistica passeggeri che si caratterizza per una diminuzione media annua del valore aggiunto pari a -3,0% corrispondente ad una diminuzione del -9% in 3 anni (2013) e in - 15% in 5 anni (2015). ¾ previsione pessimistica auto che si caratterizza per una diminuzione media annua del valore aggiunto pari a -1,9% corrispondente ad una diminuzione del -5,7% in 3 anni (2013) e in -9,5% in 5 anni (2015).

258

Prima di entrare nel merito delle diverse proiezioni è doveroso premettere che i valori dei flussi passeggeri stimati negli orizzonti temporali più lontani (2026) più ché un significato quantitativo fine a se stesso (valore assoluto del dato), devono essere interpretati solo come indicatori qualitativi di un probabile trend di sviluppo a fronte delle situazioni economiche e trasportistiche che subiscono variazioni simili a quelle riscontrate nei periodi presi come riferimento per le stime. Di seguito si riportano i valori stimati per i tre scenari di previsione.

Stima della domanda 2010 2013 2015 2026 Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto Passeggeri Auto Scenario 856.934 248.742 898.067 277.099 925.489 296.003 1.062.598 390.525 Tendenziale Senario 856.934 248.742 918.633 283.814 959.766 307.196 ‐ ‐ Ottimistico Scenario 856.934 248.742 779.810 234.564 728.394 225.112 ‐ ‐ pessimistico Tabella 53 Stima domanda

Come si può evincere dall’analisi dei dati nel breve periodo lo scenario ottimistico si attesta sui 920.000 passeggeri nel 2013 e 960.000 nel 2015 ritornando ai valori registrati tra il 2004 e il 2006; mentre lo scenario pessimistico si attesta ai valori registrati tra il 1997 e il 1998. Lo scenario tendenziale ha invece un andamento mediamente ottimistico registrando una crescita modesta che si attesta sui valori del 2007/2009. In conclusione appare opportuno osservare che l’evoluzione della domanda di traffico per Carloforte ha dimostrato di essere fortemente influenzata dalle caratteristiche dell’offerta e che quindi una valutazione più accurata dei possibili scenari di sviluppo della domanda potrà essere eseguita in sede di studio di fattibilità dei possibili nuovi scenari di assetto dei servizi marittimi per Carloforte (doppio o unico approdo, nuovo approdo).

259

4.2 Descrizione degli scenari di assetto della rete stradale intraprovinciale

Con riferimento agli interventi individuati nella proposta di piano relativa al settore stradale sono stati individuati sette scenari tra cui rientra anche quello di non intervento (stato attuale).

Scenario 1: Lo scenario 1 (vedi fig. 112) prevede una serie di interventi infrastrutturali: • SP 85 (da Iglesias alla SP2); • SP2 (raddoppio di corsia sino a Carbonia); • SS126 (tratto SP2 – S. Antioco); • circonvallazione di S. Antioco; • SP77 (tratto SS126 – SS 195); • SS195 (tratto SP77 – S. Anna Arresi).

Questo scenario prevede il rafforzamento dell’armatura di collegamento longitudinale (direttrice regionale) della provincia (SP85/SS126) cosi come indicato anche nel PRT, ed in particolare di quella tra i tre centri principali di Iglesias, Carbonia e Sant’Antioco; lo scenario prevede il prolungamento di questa direttrice verso il basso Sulcis interessando la SS 195 e quindi il collegamento con Giba, Masainas e Sant’Anna Arresi. L’intendimento è quello di supportare con una direttrice stradale che si aggancia alla rete fondamentale regionale (SP2, SP85, SS130), l’arco costiero che da Portoscuso si sviluppa sino a Sant’Anna Arresi e che si affaccia sull’arcipelago del Sulcis che comprende le isole di Sant’Antioco e di San Pietro.

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Figura 112 Interventi scenario 1

261

Scenario 1A: Lo scenario 1A (vedi fig. 113) oltre agli interventi previsti nello scenario 1 e riguardanti la SP 85 (Iglesias – SP2), la SP2 (raddoppio di corsia sino a Carbonia ), la circonvallazione di S. Antioco, la SP77 (tratto SS126 – SS 195) e la SS195 (tratto SP77 – S. Anna Arresi) prevede una serie di interventi infrastrutturali che riguardano :

• il miglioramento delle caratteristiche funzionali della SP 2 sino alla SP75; • la SP75 (tratto SP2 – SS126); • una nuova strada di collegamento SP75 – SS126;

In particolare rispetto allo scenario 1 questo prevede l’intervento prima sulla SP 75 (Bruncuteula – Matzaccara) piuttosto che sulla SS 126 da Carbonia a San Giovanni Suergiu; cioè in questo scenario si è scelto di intervenire prima sull’itinerario in prossimità della costa per migliorare i collegamenti di attraversamento verso Sant’Antioco e il Basso Sulcis piuttosto che quelli di adduzione a Carbonia che comunque sono garantita dalla SS 126 . In questo scenario per intervenire anche su queste relazioni si è previsto un nuovo collegamento tra la SP 75 e la SS 126 e sulla SP 77 che consenta a chi proviene dal Basso Sulcis di bypassare l’abitato di San Giovanni Suergiu.

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Figura 113 Interventi scenario 1A

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Scenario 1B

Anche nello scenario 1B (vedi fig. 114) sono ricomprese gli interventi sulla SP 85 (Iglesias – SP2), sulla SP2 (raddoppio di corsia sino a Carbonia), sulla circonvallazione di S. Antioco, sulla SP77 (tratto SS126 – SS 195), sulla SS195 (tratto SP77 – S. Anna Arresi) come previsti nello scenario 1 e quelli sul miglioramento delle caratteristiche funzionali della SP 2 fino alla SP75, sulla SP75 (tratto SP2 – SS195), sulla nuova strada di collegamento SP75 – SS126, come previsti nello scenario 1A. In aggiunta a questi lo scenario prevede interventi di riqualificazione sulla SS293 (tratto Giba – SP79). Con questo scenario si intende verificare come migliorare i collegamenti del Basso Sulcis con Cagliari, ovvero verificare come i flussi si distribuiscono tra i due itinerari (SS130 o SS293).

264

Figura 114 Interventi scenario 1B

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Scenario 1C

Lo scenario (vedi figura 115) conferma gli interventi sulla SP 85 (Iglesias – SP2), sulla SP2 (raddoppio di corsia sino a Carbonia, e miglioramento delle caratteristiche funzionali fino alla SP75), sulla SP75 (tratto SP2 – SS1126), la nuova strada di collegamento SP75 – SS126, la SP77 (tratto SS126 – SS 195), la SS195 (tratto SP77 – S. Anna Arresi), la SS293 (tratto Giba – SP79), ed introduce gli interventi infrastrutturali relativi a:

• un tunnel Punta Trettu – Punta Dritta nell’Isola di S. Antioco, • la SP79 (tratto SS293 – Villaperuccio) • la SP78 (varianti lungo il tratto SS126 – Nuxis), • la SP80 (tratto Villaperuccio – SP78).

Gli interventi indicati nello scenario 1C, sono stati inseriti in vista di: ¾ un ipotetico asse formato dalla SP79, SP80 e SP85, che passando per Terraseo unisca Nuxis con Iglesias; ¾ un collegamento rapido tra i due versanti orientale montano collinare ed occidentale costiero della provincia (SP78) da Nuxis, Narcao, Perdaxius, sino alla SP75; ¾ un collegamento più rapido tra S. Antioco, Calasetta e il resto della provincia (tunnel).

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Figura 115 Interventi scenario 1C

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Scenario 2 Gli interventi in questo scenario (vedi figura 116) comprendono: • SP 85 (Iglesias – SP2); • SP2 (miglioramento tratto SP85 – Villamassargia, raddoppio di corsia sino a Carbonia, e miglioramento delle caratteristiche funzionali fino alla SP75); • SS126 (tratto Iglesias – S. Antioco); • circonvallazione di S. Antioco; • SP77 (tratto SS126 – SS 195); • SP73 (tratto SS195 – S. Anna Arresi); • SS293 (tratto Giba – SP79), SP78 (varianti lungo il tratto SS126 – Nuxis); • SP79 (tratto SS293 – Villaperuccio); • SP80 (tratto Villaperuccio – SP78); • nuova variante di Monte Scorra.

Lo scenario 2 prevede la realizzazione di gran parte degli interventi di miglioramento della rete della provincia, ripristinando come asse principale della provincia la SS126 al posto della SP75. Inoltre in questo scenario sono ricompresi gli interventi di miglioramento del collegamento versante costiero entroterra sia sul versante del basso Sulcis che su quello di Iglesias.

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Figura 116 Interventi scenario 2

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Scenario 3 Lo scenario 3 (vedi figura 117) è la rappresentazione dello scenario di progetto di lungo periodo, in cui compaiono interventi sulla maggior parte della rete stradale. Tali interventi comportano un elevato aumento della velocità media e riduzione dei tempi di percorrenza. Gli interventi previsti sono: • SP 85 (Iglesias – SP2); • SP2 (miglioramento tratto SP85 – Villamassargia – confine provinciale, raddoppio di corsia sino a Carbonia, e miglioramento delle caratteristiche funzionali fino alla SP75); • SS126 (tratto Fluminimaggiore – Iglesias – S. Antioco); • SP75 (tratto SP2 – SS195), nuova strada di collegamento SP75 – SS126; • tunnel Punta Trettu – Isola di S. Antioco; • circonvallazione di S. Antioco, SP77 (tratto SS126 – SS 195); • SP73 (tratto SS195 – S. Anna Arresi); • SS195 (tratto SP77 – S. Anna Arresi); • SS293 (tratto Giba – SP79); • SP78 (varianti lungo il tratto SS126 – Nuxis); • SP79 (tratto SS293 – Villaperuccio); • SP80 (tratto Villaperuccio – SP78); • nuova variante di Monte Scorra, SP107.

270

Figura 117 Interventi scenario 3

271

4.2.1 L’analisi degli indicatori di prestazione

L’analisi degli indicatori di prestazione dei diversi scenari individuati verrà svolta sia a livello aggregato che disaggregato per gli itinerari che li compongono. Di seguito si riportano una serie di istogrammi che mettono a confronto i diversi scenari, compreso quello di non intervento, attraverso tre principali indicatori relativi all’intera rete: la velocità media di percorrenza, il tempo totale di percorrenza calcolato come sommatoria dei tempi impiegati da tutti gli utenti per compiere il proprio spostamento origine e destinazione, e i chilometri percorsi, calcolato sempre come sommatoria dei chilometri percorsi da ogni singolo utente che si sposta sulla propria coppia O/D sulla rete nella fascia di punta del mattino. Tali indicatori si ricavano dalla simulazione, tramite modello di traffico, dell’assegnazione della matrice di domanda origine/destinazione ai diversi assetti dell’offerta stradale che caratterizzano ogni scenario. L’assetto della rete stradale che descrive ogni scenario si compone sia delle strade che non subiscono variazione delle loro caratteristiche, che di quelle che invece vedono variare le proprie caratteristiche e addirittura di nuove strade che realizzano collegamenti che non esistono nello stato di fatto (per esempio tunnel). In particolare nel modello per le strade esistenti che a seguito dell’intervento modificano le proprie caratteristiche, viene variata la velocità di percorrenza (vedi tabella 54), mentre quando viene introdotto un nuovo collegamento nel modello viene aggiunto un nuovo “arco” con le caratteristiche della nuova strada. Nella tabella 54 prima richiamata per ogni singolo intervento associato agli scenari individuati viene riportata la velocità della situazione attuale e quella prevista dall’intervento unitamente alla lunghezza del tratto modificato. Come si può notare dalla tabella, la velocità di progetto varia da intervento a intervento pur adeguando le caratteristiche delle strade alla stessa tipologia (DM.05/11/2001), in quanto la velocità assegnata ad ogni tratto di strada interessato da un intervento dipende da diversi fattori (orografia del territorio, urbanizzazione del territorio, zone industriali, intersezioni, etc.). Ad esempio nel tratto della SS 126 compreso tra il bivio Sirai e San Giovanni Suergiu, dove sono presenti numerose rotatorie viene assegnata una velocità di progetto paria 70 km/h, mentre il tratto successivo (da San Giovanni Suergiu e Sant’Antioco), più scorrevole del precedente, viene assegnata una velocità di progetto pari a 80 km/h. Per quanto riguarda i nuovi collegamenti sarà riportata solo la velocità di progetto e la lunghezza del nuovo tratto.

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Tabella 54 velocità e km di intervento

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La lettura dei tre grafici (istogrammi), che come detto mette a confronto i tre indicatori per ogni scenario, compreso lo stato di fatto, evidenzia che tutti gli scenari prefigurati presentano valori degli indicatori migliori rispetto alla situazione senza intervento. In particolare, come era logico attendersi, lo scenario 3 che comprende molti degli interventi programmati risulta il migliore. Infatti la velocità media sull’intera rete raggiunge il valore più alto 71 km/h, 14 in più della situazione di non progetto (+24%), il tempo di percorrenza rapportato a tutti gli utenti per spostarsi tra le proprie coppie origine/destinazione permette un risparmio di 571 (-18%) ore, solo nella fascia di punta del mattino sempre rispetto alla situazione attuale, ed infine risulta quello che fa percorrere meno distanze tra tutti gli scenari considerati. Il fatto che i chilometri percorsi sulla rete risultano più elevati, anche se di poco (appena l’1,4%) rispetto alla situazione attuale, sta a significare che in questo scenario pochi utenti devono scegliere il percorso più veloce ma più lungo. Ciò è dovuto al fatto che in questo scenario rispetto agli altri, gli interventi sono distribuiti su una porzione più estesa della rete e quindi interessano molte delle strade utilizzate dagli utenti anche nella situazione attuale. Il confronto tra gli scenari invece evidenzia come, fatta eccezione per lo scenario 3, tutti gli altri si assestano su una velocità media di percorrenza abbastanza simile che varia tra i 64 e i 66 km/h. Differenze più marcate invece si rilevano nei tempi di percorrenza e nelle distanze percorse. Lo scenario 2 risulta consentire un risparmio migliore rispetto a tutti quelli 1 (- 337 ore pari a 11% rispetto alla situazione senza intervento) a conferma del fatto che anche questo scenario prevede una porzione di rete ad interventi infrastrutturali più marcati degli altri. Il migliore tra gli scenari 1 è l’1C che presenta un risparmio di tempo di percorrenza di 327 ore (-10,4%) ed una distanza percorsa anche più bassa di quella dello scenario 2 (187.491 km contro 185.462 km), anche se come già osservato per lo scenario 3 la differenza nelle distanze percorse è molta bassa e quindi poco significativa rispetto alla situazione attuale (1,4%). Occorre osservare che nello scenario 1C, rispetto al 2, è presente il tunnel che collega più direttamente l’Isola di Sant’Antioco con le area centrale della provincia, che sicuramente fa diminuire le distanze percorse sulla rete. Tra gli scenari 1 i tempi di percorrenza, fatta eccezione per 1C, si attestano intorno alle 2900 ore (2933 per lo scenario 1, 2910 per 1A, 2873 per 1B), con un risparmio medio di circa 245 ore (-7,8%). Tra questi il migliore è l’1C seguito dall’1B e dall’1 mentre l’ultimo è lo scenario 1A. Anche sulle distanze percorse la differenza tra gli scenari 1, 1A ed 1B rispetto alla situazione attuale si attesta tra il 3,5% e il 5,4% (rispettivamente 3,4% per lo scenario 1, 4,5% per 1A e 5,4% per 1B). In estrema sintesi questa prima valutazione aggregata sugli scenari sembra evidenziare la conferma degli effetti positivi che lo scenario 3 e 2, generano, anche perché contengono la quantità più elevata di interventi.

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Tra gli scenari 1 spicca 1C, mentre risulta comunque valido 1 anche in considerazione del fatto che è quello con il minor numero di interventi. Sempre nella tabella 54 sono riportati per ogni scenario i chilometri di strada interessati dagli interventi di piano. Come si può notare lo scenario 2 (125,44 km di strade con intervento) e lo scenario 3 (227,12 km) sono quelli che hanno il numero di km con intervento più alti, mentre gli scenari 1, riscontrano valori molto più bassi; per esempio quello con il minor numero d’intervento è proprio l’1 (61 km) seguito dal 1A (69 km), l’1B (75 km) e l’1C (101,16 km). Il risparmio di tempo di viaggio, rappresenta uno dei parametri più importanti nella valutazione dei progetti in quanto rappresenta un “beneficio” del progetto di miglioramento del sistema di trasporto. A tal proposito per poter valutare il beneficio che il tempo di viaggio reca agli utenti, è importante definire il concetto di valore del tempo che può essere inteso come la disponibilità a pagare da parte dell’utenza per il miglioramento delle caratteristiche dell’offerta di trasporto. In mancanza di un valore del tempo specifico per la provincia di Carbonia Iglesias, si è assunto come valore di tempo per gli spostamenti per “andare a lavoro” il valore del salario medio orario nazionale (Istat 2005). Tale valore è pari a 9,4 €/h. Di seguito si riporta per ogni scenario descritto il risparmio di tempo di viaggio in termini economici, riferito all’ora di punta, al giorno e all’anno:

tempi percorrenza differenza Valore del risparmio ora Risparmio Scenari Risparmio anno (vei*h) vei*h tempo €/h di punta giorno stato attuale 3145 1 2933 212 9,4 € 1.992,80 € 16.606,67 € 4.267.913,33 1A 2910 235 9,4 € 2.209,00 € 18.408,33 € 4.730.941,67 1B 2873 272 9,4 € 2.556,80 € 21.306,67 € 5.475.813,33 1C 2818 327 9,4 € 3.073,80 € 25.615,00 € 6.583.055,00 2 2808 337 9,4 € 3.167,80 € 26.398,33 € 6.784.371,67 3 2574 571 9,4 € 5.367,40 € 44.728,33 € 11.495.181,67 Tabella 55 Tempo di percorrenza ‐ risparmio economico

Il primo dato che evidenzia la tabella è che pur effettuando uno scenario di minimo intervento, quale può essere lo scenario 1 (61 km di intervento), gli utenti percepiscono un risparmio economico di circa 2.000 € nell’ora di punta che esteso all’anno diventa circa 4.300.000 €. Come era logico attendersi, lo scenario economicamente più vantaggioso è il 3 con un risparmio totale nell’ora di punta rispetto allo stato di fatto pari a circa 5.300 € che esteso all’intera giornata e all’anno diventa rispettivamente circa 44.700 € e 11.500.000 €. Mettendo a confronto lo scenario 1 con lo scenario 1A, che prevede l’adeguamento della SP 75 e la nuova strada che collega Matzaccara con Carbonia piuttosto che la SS 126 (tratto SP 75 – bivio Sirai), si osserva che lo scenario 1A produce un risparmio di tempo in termini economici maggiore di quello 1 di circa 460.000 € in più all’anno, mentre rispetto allo stato attuale il

275 risparmio annuale risulta di circa 4.700.000 €. Questo significa che tra le due alternative, SS 126 (tratto compreso tra l’intersezione con la SP 75 e il bivio Sirai) e la SP 75, a parità degli altri interventi, risulta essere migliore (in risparmio economico), quella che prevede l’adeguamento della SP 75 con l’inserimento della nuova strada che collega Matzaccara con Carbonia. Se si considera lo scenario 1B, che prevede, oltre gli interventi dello scenario 1A anche l’adeguamento della SS 293 (tratto Giba – Bivio Santadi), il risparmio annuale rispetto allo scenario 1 è circa 1.200.000 € che sale a circa 5.480.000 € se lo si considera rispetto allo scenario di non intervento. Lo scenario 1C risulta essere il migliore di tutti gli scenari 1, producendo un risparmio economico annuale, rispetto allo stato attuale di circa 6.580.000 €.

Risparmio anno

€ 12.000.000,00

€ 10.000.000,00

€ 8.000.000,00

€ 6.000.000,00

€ 4.000.000,00

€ 2.000.000,00

€ ‐ 11A1B1C2 3

Figura 118 Risparmio annuo

Si evidenzia, inoltre che il risparmio economico, tra lo scenario 1C e 2 è molto basso (circa 90 €) a fronte di una differenza di 25 km di interventi. La differenza tra i due scenari è la presenza del tunnel che collega l’isola di Sant’Antioco con il territorio di Matzaccara e l’adeguamento della SP 75 anziché la SS 126. Un altro parametro che permette il confronto tra i diversi scenari è il risparmio di tempo a chilometro di intervento, dato dal rapporto tra il risparmio di tempo di percorrenza dello scenario e il numero di chilometri di intervento. La tabella di seguito riporta per ogni scenario il risparmio di tempo di percorrenza a chilometro, rispetto allo stato di fatto.

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km risparmio Risparmio Risparmio Scenari tempi percorrenza differenza intervento a km giorno anno vei*h vei*h km vei*h/km vei*h/km vei*h/km stato attuale 3145 1 2933 212 61,09 3,47 28,92 7432,20 1A 2910 235 69,51 3,38 28,17 7240,56 1B 2873 272 74,91 3,63 30,26 7776,44 1C 2818 327 101,16 3,23 26,94 6922,94 2 2808 337 125,44 2,69 22,39 5753,68 3 2574 571 227,12 2,51 20,95 5384,34 Tabella 56 Risparmio tempo a km Come si nota tra tutti gli scenari il migliore risulta essere ancora l’1B con un risparmio a chilometro di 3,63 ore a chilometro, mentre lo scenario 3 produce il risparmio di tempo a chilometro più basso pari a 2,51. Questo significa che un chilometro di intervento fatto nello scenario 1B produce un risparmio di tempo su tutta la rete di 3,63 ore. Quindi contrariamente a quanto emerge dall’analisi dei valori assoluti di risparmio di tempo, che individuava valori migliori negli scenari 2 e 3, quest’ultima analisi mette in evidenza che per ogni km di intervento e quindi di risorsa impegnata gli scenari che producono un effetto migliore sono quelli 1. Questo conforta la bontà dell’analisi che tende a ricercare, nel breve periodo, appunto gli interventi che generano i più alti benefici. L’analisi valutativa degli scenari a livello disaggregato ha riguardato un dettaglio esteso ai singoli itinerari alternativi che possono individuarvi per collegare due coppie O/D all’interno dei diversi scenari di assetto proposto. L’analisi per itinerario, riportato nella tabella riassuntiva (vedi Allegato 8), consente inoltre di estendere la valutazione all’intero singolo scenario di cui si riporta anche il grafico del flussogramma nella fascia di punta del mattino. In particolare nella tabella riassuntiva (vedi Allegato 8) sono riportati alcuni degli itinerari di collegamento più importanti sia a livello intraprovinciale che interprovinciale, e relativamente a quest’ultimi quelli con la città Capoluogo di Regione. Per esempio sono stati individuati gli itinerari, che possono riconoscersi nei diversi scenari, che collegano Sant’Anna Arresi, Santadi, Giba, Nuxis, Sant’Antioco, Buggerru, Fluminimaggiore e Nebida con Cagliari, Iglesias e Carbonia. Per ognuno di questi itinerari sono riportate le strade che lo compongono, i tempi di percorrenza, i flussi di traffico che vi transitano e il costo del trasporto (costo espresso in minuti) in ogni scenario compreso quello di non intervento (stato di fatto). In quest’ultimo caso i tempi di viaggio vengono confrontati con quelli ricavabili utilizzando due dei più noti sistemi di “mapping” veicolari sulle strade italiane. Analizzando nel dettaglio ogni singolo itinerario si può notare che nel collegamento tra Sant’Anna Arresi e Cagliari, che può verosimilmente riferirsi a quello tra il Basso Sulcis costiero con l’aeroporto di Cagliari, si possono individuare nei diversi scenari un elevato numero di percorsi alternativi.

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In particolare si può utilizzare la SS 195 da Sant’Anna Arresi a Giba, la SS 293 da Giba al bivio con la SP 2 prima di Siliqua e la SP 2 sino allo svincolo con la SS 130 che può essere interpretata come destinazione finale, nel senso che per raggiungere l’aeroporto o il centro di Cagliari tutti gli itinerari convergono in questo nodo di attraversamento; oppure l’itinerario che utilizza la SP 109 e la SP 73 da Sant’Anna Arresi a Villarios vecchia, la SS 195 sino a San Giovanni Suergiu, la SS 126 sino al bivio con la SP 2 (bivio Sirai), la SP 2 sino a Villamassargia, la SP 86 Villamassargia – SS 130 e poi la SS 130. Rispetto a quest’ultimo itinerario se ne può individuare un altro che anziché utilizzare la SP 86 e la SS 130 si innesta prima sulla SP 85 per raggiungere la SS 130. Questi tre itinerari sono quelli presenti nella situazione attuale. Il percorso quattro invece utilizza la SS 195 sino alla SS 126 (quindi non utilizza la SP 73) che poi percorre per raggiungere la SP 2 (bivio Sirai), sino a Villamassargia per immettersi nella SP 86 e raggiungere la SS 130, oppure utilizza la SP 85 per immettersi sulla SS 130 ad Iglesias. Questo risulta anche un itinerario per raggiungere Iglesias. L’itinerario sei utilizza la SP 77 e la SS 126 per raggiungere la SP 2 e prosegue con gli altri itinerari già descritti per Cagliari. L’itinerario 7 e 8 utilizzano la SP 75 per raggiungere la SP 2 e da questa alternativamente possono utilizzare la SP 86 e la SP 85 per la SS 130 ed Iglesias. In estrema sintesi dal confronto dei tempi e dei flussi tra gli itinerari tra Sant’Anna Arresi e Cagliari si rileva che se si intervenisse sulle strade che compongono il percorso più corto in termini di distanze (SS 195/SS293/SP2), come per esempio negli scenari 1B, 1C, 2 e 3 in cui si riqualifica il tratto della SS 293 da Giba a bivio Santadi, i flussi (18) utilizzano tutti questi itinerari (1B, 1C e 3) rispetto a quello più lungo che passa per la SS195/SP77/SP75 e cosi via. Nel caso invece non si intervenisse sulla SS 293 ma solo sulla SS 195 o sulla SP73 e sulla SS 126 o la SP 75 (scenari 1 e 1A) i tempi di percorrenza sarebbero superiori di 3 minuti (scenario 1) e di 1 minuto (scenario 1A) rispetto allo scenario 3 e 1B. Rispetto alla situazione attuale (90 minuti) tutti i tempi di percorrenza degli scenari sul collegamento sono sensibilmente inferiori. Il collegamento Sant’Anni Arresi – Carbonia pone quasi sullo stesso livello i tempi di percorrenza (37/38 minuti) degli interventi nello scenario 1 (SS 195/ SP 77/ SS 126) e nello scenario 2 (SP 73 / SS195/SP 77/SS 126); solo lo scenario 3 comporta tempi più bassi (35 minuti). Quanto analizzato per Sant’Anna Arresi vale anche per Masainas e Giba, mentre da Nuxis e Santadi per Cagliari gli utenti continuano ad utilizzare la SS 293 e la SP 2 anche con gli interventi previsti in tutti gli scenari, anche se la differenza nel tempo di percorrenza passando per l’itinerario interno (SS 195/ SS 126/SP 2) è solo di pochi minuti. È interessante notare che da Nuxis a Carbonia con la realizzazione degli interventi dello scenario 1C, 2 (nuova strada da Nuxis a Narcao, SP78) il tempo

278 di percorrenza diminuisce di circa 20 minuti e tutti gli utenti modificano il percorso da quello originario (SS 293/SP 79/ SP 78). Anche nel collegamento Nuxis – Iglesias vengono abbandonati i percorsi originari (stato attuale e scenario 1, 1A, tutti senza interventi sulla SP 78) per utilizzare la nuova viabilità, la SP 78, la SS 126 o le SP 2 e le SP 85 (scenario 1C, 2 e 3) che consentono di risparmiare più di 20 minuti. Il collegamento Sant’Antioco – Cagliari migliora anche se di poco sia nello scenario 1 (SS 126 – SP 2 – SP 85 o SP 86 – SS 130) con un tempo di circa 75 minuti (2 in meno della situazione attuale) che nello scenario 2 e chiaramente in quello 3 (meno 5 minuti). L’aspetto interessante è che gli scenari che prevedono gli interventi sulla SS 126, in particolare lo scenario 2 sono simili a quelli che prevedono la realizzazione del tunnel di Punta Trettu (1C). Anche nel collegamento Sant’Antioco – Carbonia l’itinerario dello scenario 1 viene preferito a quello che utilizza il tunnel (scenario 3). Nello scenario 1C i flussi si ripartiscono tra i due itinerari con preferenze per quello con il tunnel. Invece nel collegamento Calasetta – Cagliari e Calasetta – Carbonia il tempo di viaggio più breve si realizza transitando lungo il tunnel di punta Trettu (scenario 1C e 3) con un risparmio di 21 minuti rispetto la situazione attuale (con Cagliari). Anche gli altri scenari che non prevedono l’intervento del tunnel, migliorano i tempi di percorrenza, ma non in modo significativo. Infatti gli itinerari alternativi al tunnel risultano tutti significativamente più lunghi. Sul versante settentrionale gli interventi presenti nello scenario 3 che comprendono la riqualificazione della SS 126 da Iglesias a Fluminimaggiore, comportano una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 4 minuti. Invece la realizzazione della strada di collegamento diretto Iglesias – Nebida, consente di collegare il centro principale con la frazione costiera in appena 11 minuti (7 minuti in meno) dello stato attuale. Come si è potuto notare dopo queste analisi, alcuni interventi, in particolare quelli che si riferiscono alle strade appartenenti alla rete di livello fondamentale (SP 85 e SP 2) sono presenti in tutti gli scenari, perché rappresentano comunque il principale asse di collegamento con la rete regionale. In particolare gli interventi su queste due strade (SP 2 e SP 85) evidenziano una differente ripartizione dei flussi lungo rete, in particolar modo per quanto riguarda gli itinerari verso Cagliari ed Iglesias. Il miglioramento delle caratteristiche della SP85 che collega la SP2 con la SS130 ha diminuito notevolmente i flussi nella SP86 e di conseguenza diminuito i flussi di attraversamento del comune di Villamassargia. Un ulteriore conseguenza degli interventi sulle strade di primo livello regionale (SS 126/SS195) è stato il trasferimento, dall’asse SS293-SP2, all’asse SS195- SP77-SS126-SP2-SP85-SS130, dei flussi che dal basso Sulcis si recano a Cagliari.

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Figura 119 Confronto della velocità media

Figura 120 Confronto del tempo di percorrenza

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Figura 121 Confronto della distanza percorsa

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Figura 122 Flussogramma stato di fatto

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Scenario 1 Lo scenario 1 (vedi flussogramma figura 123) ha come effetto una diversa ripartizione dei flussi, rispetto allo stato attuale (vedi figura 122) lungo i principali assi della rete; i flussi più elevati si riscontrano lungo la direttrice principale formata dalla SS195, SP 77, SS126, SP2, SP85 e SS130 (150 – 650 vei/h) che collega il basso Sulcis con i due capoluoghi di provincia e con la provincia di Cagliari. Questo asse ricomprende anche quello che collega i principali centri di Carbonia e Iglesias con il resto della provincia. Il notevole aumento dei flussi lungo il tratto della SS126 tra S. Giovanni Suergiu e Carbonia è dovuto al miglioramento delle caratteristiche funzionali della strada statale, che risulta più veloce e meno pericolosa grazie all’inserimento delle intersezioni a rotatoria e delle strade di servizio. Il miglioramento invece delle caratteristiche della SP85 ha causato la riduzione dei flussi nel tratto della SS126 tra Carbonia e Iglesias, caricando la SP2, ora utilizzata da un numero maggiore di utenti per raggiungere Iglesias. Gli interventi realizzati in questo scenario, oltre che influire sui percorsi che prevedono il collegamento tra i comuni e i due capoluoghi di provincia, influiscono particolarmente sul collegamento con la provincia e la città di Cagliari; è possibile individuare uno spartiacque immaginario all’altezza del comune di Giba, che divide i comuni dell’area meridionale della provincia a seconda dell’itinerario utilizzato per raggiungere Cagliari. Nello scenario di progetto gli utenti a ovest di questa linea immaginaria utilizzano l’itinerario formato dalla SS195, SP 77, SS126, SP2, SP86 e SS130, mentre i comuni ad est di Giba continuano ad utilizzare l’itinerario formato dalla SS293 e SP2. Gli ulteriori interventi realizzati nello scenario 1 determinano minori flussi di attraversamento all’interno dei centri abitati di S. Antioco, S. Giovanni Suergiu, Giba, Masainas e S. Anna Arresi, le cui circonvallazioni e varianti consentono un deflusso veicolare in ambito extraurbano, più sicuro e rapido. Le varianti del basso Sulcis realizzate lungo la SS195, ridanno a questa arteria la sua funzione di strada statale, consentendo ai veicoli di utilizzarla senza doversi ripartire lungo la SP73.

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Figura 123 Flussogramma scenario1

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Scenario 1A Lo scenario 1A (vedi flussogramma figura 124) individua come asse principale di collegamento della provincia la direttrice composta dalla SS195-SP77-SP75- SP2-SP85-SS130, dove si riscontrano i flussi maggiori (più di 500 vei/h per senso di marcia). La SS126 viene utilizzata in particolar modo per l’accesso a Carbonia, mentre i flussi di attraversamento utilizzano la SP77 e la SP75, per ricollegarsi alla SP2 e ripartirsi attraverso la SP85 verso Iglesias o verso la SS130 e Cagliari. Per quanto riguarda i comuni del basso Sulcis è stata individuata una linea immaginaria all’altezza di Giba, che funge da spartiacque tra i due itinerari per Cagliari, (SS293-SP2 e SS195-SP77-SP75-SP2-SP85-SS130). Gli utenti dei comuni che si trovano in prossimità di tale linea, nonostante trovino più vantaggioso il secondo itinerario, una volta raggiunto l’equilibrio, si distribuiscono utilizzandoli entrambi, mentre gli utenti ad est dello spartiacque utilizzano esclusivamente il primo itinerario. La nuova strada di collegamento tra la SP75 e la SS126 è utilizzata soprattutto dagli abitanti di Carloforte in arrivo da Portovesme per raggiungere Carbonia. Anche in questo caso le varianti e le circonvallazioni realizzate, diminuiscono il flusso di attraversamento nei centri urbani aumentando di conseguenza la velocità media della rete e i tempi di percorrenza.

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Figura 124 Flussogramma scenario1A

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Scenario 1B Lo scenario 1B (vedi flussogramma figura 125) a differenza del precedente presenta gli interventi di miglioramento delle caratteristiche funzionali della SS293 nel tratto compreso tra Giba e la SP79. Questi interventi sono stati inseriti per verificare se l’aumento di velocità e il minor tempo di percorrenza del tratto in questione aumentasse l’appetibilità della SP75 nei confronti dei comuni sud-orientali della provincia; il risultato di tale intervento è stato l’utilizzo dell’itinerario SS293 – SP2 per raggiungere Cagliari. Per quanto riguarda invece l’itinerario verso Carbonia e Iglesias, la maggior parte dei comuni orientali della provincia racchiusi tra il confine e la SP78, utilizzano la SS293 e la SS195 al posto della SP78.

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Figura 125 Flussogramma scenario1B

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Scenario 1C Gli interventi indicati nello scenario 1C (figura 126), sono stati inseriti per valutare l’efficienza di: • un ipotetico asse formato dalla SP 79, SP 80 e SP 85, che passando per Terraseo unisce Nuxis con Iglesias; • un collegamento rapido tra i due versanti orientale e occidentale della provincia (SP 78); • un collegamento più rapido tra Sant’Antioco, Calasetta e il resto della provincia (tunnel).

Per quanto riguarda il primo obiettivo, si può affermare che l’asse di collegamento Nuxis–Iglesias, non viene utilizzato, in quanto gli utenti trovano più appetibile il percorso composto dalla SP79 (tratto non modificato), SP78 e la SS126 per poi distribuirsi lungo la SP2. Il collegamento dei due fronti Orientale e Occidentale, che viene interessato dagli interventi sulla SP 78 e dalla realizzazione di una nuova strada che collega Nuxis con Narcao viene utilizzato dalla maggior parte degli utenti dei comuni orientali che vogliono raggiungere sia Carbonia che Iglesias. Infine il tunnel previsto tra l’Isola di Sant’Antioco (in posizione mediana tra Calasetta e Sant’Antioco) rende decisamente più rapidi i collegamenti tra Calasetta, S. Antioco e il resto della provincia, ad esempio sull’itinerario Calasetta - Cagliari si ha un risparmio di tempo dell’ordine dei 20 minuti. Il tunnel oltre che dagli utenti di Calasetta viene utilizzato anche dagli abitanti di S. Antioco per recarsi a Cagliari, Iglesias e Carbonia, ripartendosi tra la SS126 e il tunnel. Inoltre la presenza di quest’ultimo collegamento attrae gli utenti provenienti da Carloforte, e diretti a Carbonia e il basso Sulcis che trovano maggiormente appetibile il collegamento con Calasetta in luogo di quello con Portovesme.

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Figura 126 Flussogramma scenario1C

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Scenario 2 Lo scenario 2 prevede la realizzazione di gran parte degli interventi di miglioramento della rete della provincia, ripristinando come asse principale della provincia la SS126 al posto della SP75. La maggior parte dei flussi si attestano lungo la SS126, la SP2 e la SS130; il collegamento con Carbonia avviene attraverso la SS126 e la SP78 (per i comuni del versante est della provincia); l’itinerario verso Iglesias è individuato dalle due direttrici principali la SS126 e l’asse SP2-SP85, mentre il collegamento con Cagliari composto dalle SS126-SP2-SP85-SS130 viene utilizzato dagli utenti residenti nei comuni ad ovest di Sant’Anna Arresi (compreso); quelli lungo l’asse S. Anna Arresi – Masainas si distribuiscono tra l’itinerario precedentemente indicato e quello formato dalla SS293-SP2 ed infine quelli da Piscinas in poi utilizzano solo ed esclusivamente l’itinerario SS293-SP2. La variante di Monte Scorra viene utilizzata dagli abitanti di Nebida e Masua per raggiungere Iglesias, scaricando così il tratto finale della SP83. E’ interessante notare che in questo scenario viene utilizzata in modo più significativo anche la SP 79 da Villaperuccio a Perdaxius\SP78, nonostante non siano stati previsti degli interventi. Ciò significa che alcuni utenti a seguito del miglioramento del primo tratto della SP 79 (da SS293 a Villaperuccio) e della SP78 per Carbonia trovano vantaggioso utilizzare questo itinerario per raggiungere Carbonia e la SS126.

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Figura 127 Flussogramma scenario2

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Scenario 3 In primo luogo si può osservare l’utilizzo del tratto della SP2, compreso tra Villamassargia e il confine provinciale, per recarsi a Cagliari; la presenza di questo itinerario alternativo scarica parzialmente la SP85 e la SS130 i cui flussi si incanalano lungo la SP2. Il collegamento tra le due più importanti città Carbonia e Iglesias avviene attraverso la SS126. Il tunnel viene utilizzato solo dagli abitanti di Calasetta e Carloforte.

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Figura 128 Flussogramma scenario3

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In conclusione l’analisi degli scenari permette di osservare che: 1. il miglioramento della SS126 lungo il tratto S. Giovanni Suergiu – Carbonia comporta una attrazione di flussi dal basso Sulcis verso la SS126 e la SS130 per raggiungere Cagliari che prima utilizzavano la SS293; 2. l’appetibilità della SS126 è maggiore della SP75 che seppur migliorata, comporta un minor carico di flussi provenienti dai comuni meridionali della provincia che in particolar modo la utilizza per raggiungere Iglesias. La SP75 viene inoltre utilizzata dai comuni di S. Antioco e Calasetta per recarsi a Cagliari e Iglesias; 3. il tunnel viene utilizzato solo in concomitanza di un non miglioramento della SS126; 4. gli interventi della SP78 consentono un più rapido collegamento dei due fronti orientale e occidentale della provincia e inoltre causano una nuova ripartizione dei flussi dall’asse SS293-SS195 verso la SP78; 5. la SP73 viene utilizzata soprattutto dagli abitanti di Porto Pino e in parte da quelli di S. Anna Arresi che la utilizzano a partire dalla SP109 in poi; 6. il miglioramento della SP2 sino a Cagliari e della SS126 cosi come evidenziato nell’ultimo scenario scarica notevolmente la SP85.

Un ulteriore approfondimento che appare interessante analizzare riguarda appunto le osservazioni conclusive evidenziate sopra. Infatti da queste emerge l’importante ruolo che gli interventi di riqualificazione del tratto delle SS 126 da bivio Sirai a intersezione con la SP 75/SP 77 (dopo variante San Giovanni Suergiu) svolgono nel miglioramento dell’accessibilità veicolare nella provincia (spostamento intercomunale intraprovinciale). In quest’ottica si sono proposti una serie di nuovi scenari che prevedono di mantenere sempre gli interventi previsti nello scenario 1, su cui si aggiungono nuovi ed ulteriori interventi. Per esempio nello scenario 1D (vedi figura 130) oltre agli interventi dello scenario 1 viene aggiunto solo l’intervento di miglioramento del primo tratto della SS 293 da Giba a bivio Villaperuccio, che può confrontarsi con quello 1B, che ricomprende quest’ultimo intervento ma per attraversare longitudinalmente utilizza la SP75 anziché la SS 126. Dal confronto dei tempi si evince che lo scenario 1D migliora di circa 3 ore l’attraversamento di tutta la rete rispetto allo scenario 1B (2907 contro 2910 vei/h). Vedi figura 134. Nello scenario 1E (vedi figura 131) vengono aggiunti allo scenario 1 gli interventi sulla SP 78 e la SP 80 da Villaperuccio a Narcao, che si può confrontare con lo scenario 1D. Cioè qui si vuole verificare se conviene intervenire sulla SP 78 o sulla SS 293 per accedere alla SS 126 ed a Carbonia. Analizzando i confronti dei tempi totali di viaggio si rileva che lo scenario 1E presenta un risparmio di 20 ore (2887 vei/h, contro i 2907 dello scenario 1D).

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Osservando il flussogramma dello scenario 1E (vedi figura 138) si nota che in assenza di interventi sulla SS 293 da Santadi a Villaperuccio per dirigersi verso Carbonia attraverso la SP 78 gli utenti utilizzano la SP 79 sulla quale non sono presenti interventi. Nello scenario 1F (vedi figura 132) rispetto all’1E viene introdotto l’intervento sulla 293 e sulla prosecuzione della SP 78 sino a Nuxis (nuova strada). Questo scenario migliora ancora il tempo di deflusso sulla rete di oltre 30 ore rispetto all’1E. In questo caso i flussi diretti a Carbonia si distribuiscono su più percorsi (SS 293, SP 78/SP79). Si evidenzia anche che la nuova strada (SP 80) che si ridistribuiscono sulla SP79 e SP78 (vedi figura 139). Un ultimo scenario individuato è l’1G (vedi figura 133) che elimina l’intervento sulla SP 80 e sulla SS 293 ed interviene sulla SP79. Quest’ultimo scenario è stato proposto in quanto si è potuto osservare, dai vari confronti tra gli scenari, che la SP 79 fa parte dell’itinerario per raggiungere sia Carbonia che la SS 126 dai comuni sud-orientali, by-passando la SS293 e la SS 195. La SP 79 viene utilizzata anche in assenza d’interventi. Come si può notare questo scenario pur prevedendo meno intervento rispetto a quello precedente mantiene lo stesso valore di tempo di percorrenza 2845 vei/h. I flussi in questo caso caricano di più il percorso della SP 79 e scaricano la SS 293 (vedi figura 140). Queste ulteriori analisi evidenziano l’importanza di migliorare la SS 126 nel tratto indicato, della SP 78 almeno sino a Perdaxius e della SP 79. In ultima analisi riportiamo, per quest’ultimi scenari (1D, 1E, 1F, 1G) le tabelle riassuntive del “risparmio orario a chilometro di intervento” e il “risparmio orario del tempo di percorrenza in termini economici”.

296

Come si osserva dalla tabella, per quanto riguarda il risparmio di tempo a chilometro di intervento, lo scenario 1B continua a rimanere il migliore fra tutti gli scenari. Lo scenario 1B rappresenta il miglior compromesso tra i chilometri di intervento previsti (circa 75 km per questo scenario) e il numero di ore risparmiate per ogni chilometro di intervento effettuato. È interessante notare che i nuovi scenari proposti (1D, 1E, 1F e 1G), che prevedono l’adeguamento della SS 126 (tratto SP 75 – bivio Sirai) anziché l’itinerario alternativo formato dalla SP 75 e la SP 2 sino a bivio Sirai, producono un risparmio in ore a chilometro di intervento minore rispetto agli scenari precedentemente trattati (1A, 1B e 1C), confermando che l’itinerario di attraversamento longitudinale della provincia individuato nella SP 75 produce, sugli utilizzatori della rete una percezione di risparmio economico maggiore.

tempi Valore risparmio differenza Risparmio Scenari percorrenza del ora di Risparmio anno vei*h giorno (vei*h) tempo punta stato attuale 3145 1 2933 212 9,4 € 1.992,80 € 16.606,67 € 4.267.913,33 1A 2910 235 9,4 € 2.209,00 € 18.408,33 € 4.730.941,67 1B 2873 272 9,4 € 2.556,80 € 21.306,67 € 5.475.813,33 1C 2818 327 9,4 € 3.073,80 € 25.615,00 € 6.583.055,00 1D 2907 238 9,4 € 2.237,20 € 18.643,33 € 4.791.336,67 1E 2887 258 9,4 € 2.425,20 € 20.210,00 € 5.193.970,00 1F 2845 300 9,4 € 2.820,00 € 23.500,00 € 6.039.500,00 1G 2845 300 9,4 € 2.820,00 € 23.500,00 € 6.039.500,00 2 2808 337 9,4 € 3.167,80 € 26.398,33 € 6.784.371,67 3 2574 571 9,4 € 5.367,40 € 44.728,33 € 11.495.181,67 Tabella 58 Tempo di percorrenza ‐ risparmio economico

Dalla tabella si osserva, che tra tutti gli scenari 1, l’1C rimane quello migliore infatti permette di risparmiare, su l’intera rete in un anno, circa 6.600.000 €. I nuovi scenari proposti 1D, 1E, 1F e 1G producono un risparmio economico annuale (rispetto allo stato attuale), che si attesta tra circa 4.800.000 ai 6.000.000 €. Il confronto tra lo scenario 1B e 1D, che differiscono solo per l’adeguamento della SS 126 anziché la SP 75, mette in evidenza ancora una volta che l’adeguamento della SP 75 produce un risparmio annuale maggiore rispetto all’adeguamento della SS 126, infatti con il primo (1B) si ottiene un risparmio di circa 5.500.000 €, mentre per il secondo (1D) il risparmio è pari a circa 4.800.000 €, circa 700.000 € in meno. Partendo dallo scenario 1D e inserendo nuovi interventi il risparmio annuale aumenta passando da circa 4.800.000 € per l’1D, a circa 6.000.000 € per l’1G. Infine si nota che lo scenario 1F e 1G producono un risparmio economico annuale uguale. I due scenari mettono a confronto due interventi, l’adeguamento della SP 80 (1F) con l’adeguamento della SP 79 (1G), per

297 quest’ultima, è importante evidenziare che nel presente piano non sono previsti interventi.

Risparmio anno

€ 12.000.000,00

€ 10.000.000,00

€ 8.000.000,00

€ 6.000.000,00

€ 4.000.000,00

€ 2.000.000,00

€ ‐ 11A1B1C1D1E1F1G2 3

Figura 129 Risparmio economico

298

Figura 130 Scenario 1D

299

Figura 131 Scenario 1E

300

Figura 132 Scenario 1F

301

Figura 133 Scenario 1G

302

Di seguito sono riportati gli istogrammi che mettono a confronto i tre principali indicatori ( velocità media di percorrenza, il tempo totale di percorrenza e i chilometri percorsi) degli ultimi tre scenari (1D, 1E, 1F ed 1G) con quelli già descritti in precedenza, i rispettivi flussogrammi e in fine la tabella riassuntiva di alcuni itinerari alternativi che possono individuarvi per collegare due coppie O/D all’interno dei diversi scenari di assetto proposto.

Figura 134 Confronto della velocità media

Figura 135 Confronto del tempo di percorrenza

303

Figura 136 Confronto della distanza percorsa

304

Figura 137 Flussogramma scenario 1D

305

Figura 138 Flussogramma scenario 1E

306

Figura 139 Flussogramma scenario 1F

307

Figura 140 Flussogramma scenario 1G

308

Tabella 59 velocità e km di intervento

309

4.2.2 Considerazioni conclusive Alla luce delle analisi valutative riportate nel paragrafo precedente si può definire una lista di priorità degli interventi sulla base dell’importanza che alcune strade hanno dimostrato di possedere in relazione al loro utilizzo nei diversi scenari. L’allargamento e il raddoppio della SP 2 da fine strada 4 corsie a Carbonia (bivio Sirai), tratto ancora a due corsie (una per senso di marcia), per uno sviluppo di circa 4,2 km (intervento 3), è sicuramente il primo intervento nella lista delle priorità. Infatti questo tratto, come più volte affermato in questo piano, consente di completare ed estendere il collegamento della rete di livello fondamentale regionale sino a Carbonia e verso il basso Sulcis. Si tratta di eliminare “ultima criticità” (attraversamento frazione Barbusi) ancora presente che impedisce un corretto ed adeguato deflusso veicolare dell’ultimo tratto della cosiddetta “pedemontana del Cixerri” nota anche per rendere più accessibile l’area industriale di Portovesme con il Cagliaritano e l’agglomerato industriale di Macchiareddu. Il secondo intervento in ordine di importanza appare quello sulla SS126 nel tratto tra bivio Sirai (Carbonia) a bivio SP 75 oltre San Giovanni Suergiu, compresa la sua circonvallazione.(Interventi 9 e 13). Anche questo tratto di strada risulta tra i più carichi di tutta la rete stradale provinciale e rappresenta il proseguimento della direttrice fondamentale regionale verso Sant’Antioco e il Basso Sulcis. Questo tratto della SS 126, nonostante sia oggetto attualmente di importanti interventi (realizzazione svincoli e rotatorie) necessità anche di un importante riqualificazione funzionale (eliminazione degli attraversamenti di zone insediate e dei numerosi innesti con la realizzazione di strade di servizio complanari che impediscano l’interferenza tra i flussi di attraversamento e quelli locali). L’obiettivo è quello di realizzare una vera e propria “direttrice attrezzata” di integrazione relazionale ed insediativa che costituisca un asse portante del modello territoriale voluto, che assolva contemporaneamente la funzione di luogo privilegiato di localizzazione di attività produttive e di servizio di livello provinciale ed elemento di raccordo ed integrazione relazionale tra versanti (equilibrio delle relazioni multi direzionali est-ovest/mare – entroterra e sud- nord/area costiera). In quest’ottica si pone anche il terzo intervento in ordine di priorità rappresentato da quello sulla SP 77, da bivio SS126 a bivio SS195), che rappresenta il naturale collegamento della SS 126 con la SS 195 by-passando da sud San Giovanni Suergiu. (Intervento 6). Al quarto livello di priorità può essere inserito l’adeguamento della SS 195 da bivio Tratalias (SP 77) a SP 73 (Villarios vecchio) unitamente alla circonvallazione di Sant’Antioco, che risulta utile sia nell’ipotesi del tunnel che in quella dell’adeguamento della SS 126 da bivio con SP75/77 sino a Sant’Antioco. (Interventi 25 e 73). Al quinto livello vanno inserite la SP 85, che migliora il collegamento tra Iglesias e Carbonia (Intervento 1) e completa la direttrice regionale e la SS 195 da Villarios vecchio a Giba, Masainas e Sant’Anna Arresi (interventi da 26 a 35), importante anche per l’integrazione tra le fasce costiere di Cagliari e di

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Carbonia/Iglesias. Inoltre questo intervento consente agli insediamenti residenziali e turistici meridionali di raggiungere in modo più diretto (attraverso la nuova circonvallazione dei centri abitati) la direttrice di comunicazione con Cagliari e l’aeroporto (SS 195/126 e SS 293). Al sesto livello della scala di priorità possono essere inseriti gli interventi stradali che emergono dallo studio di fattibilità sul sistema portuale ed in particolare sull’individuazione dell’approdo unico o meno per Carloforte. In particolare si tratta di scegliere se realizzare il collegamento costituito dal tunnel Punta Trettu / Punta Dritta (Intervento 76), dalla SP 75 (Intervento 5) e della SP 2 sino a bivio Sirai (Carbonia), intervento 4, oppure adeguare la SS 126 da Sant’Antioco a bivio SP 75 (Intervento 15), la SP 75 e la SP 2 sino a bivio Sirai (Carbonia). Al settimo livello della lista si possono inserire la SP 78 (interventi da 49 a 54), SP 80 (intervento 57), la SS 126 Iglesias – a Carbonia (bivio Sirai), intervento 16, e la nuova strada di Monte Scorra da Iglesias a Nebida (intervento 62). A seguire tutti gli altri interventi che potranno poi essere realizzati dopo la verifica dell’efficacia degli interventi realizzati. Come si può notare dalla graficizzazione dei primi interventi posti nella lista l’assetto prefigurato assomiglia allo scenario 1 con un inserimento di interventi degli scenari 1C, 1G e 2.

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Priorità n° Importo km Importo Livello Strade Tratto Tipo rete Intervento km Intervento ML € totali totale 1 3 SP 2 da fine strada 4 corsie a Carbonia (bivio Sirai) Fondamentale B 4,180 18,00 4,180 18,00 9 SS 126 da Carbonia (bivio Sirai) a San Giovanni Suergiu (ingresso sud) I livello C1 9,900 12,00 2 11,090 13,40 13 SS 126 da San Giovanni Suergiu (ingresso sud) a bivio SP 75 I livello C1 1,190 1,40 3 6 SP 77 da bivio SS 126 a bivio SS 195 II livello C1 3,700 7,40 3,700 7,40 25 SS 195 da bivio Trattalias (SP 77) a SP 73 (Villarios vecchio) II livello C1 5,400 6,50 4 9,850 16,50 73 Sant'Antioco Variante di Sant'Antioco I livello C2 4,450 10,00 1 SP 85 Collegamento SS 130 (Iglesias) ‐ SP 2 Fondamentale C1 5,600 8,00 26 SS 195 da SP 73 (Villarios vecchio) a inizio variante di Giba II livello C1 4,500 5,40 27 SS 195 Variante di Giba II livello C1 0,900 2,25 28 SS 195 Variante di Masainas ‐ Is Fiascus II livello C1 4,600 11,50 29 SS 195 Variante di Is Domus ‐ S. Anna Arresi II livello C1 4,800 12,00 5 30 SS 195 Rotatoria intersez. Variante di Giba ‐ SS 195 (Ingresso est) II livello 0,25 20,400 40,65 31 SS 195 Rotatoria intersez. Variante di Giba ‐ SS 195 (Ingresso sud) II livello 0,25 32 SS 195 Rotatoria variante di Masainas ‐ Is Fiascus II livello 0,25 33 SS 195 Rotatoria variante di S. Anna Arresi ‐ SP 109 II livello 0,25 34 SS 195 Rotatoria variante di S. Anna Arresi ‐ SP 73 II livello 0,25 35 SS 195 Rotatoria variante di S. Anna Arresi ‐ SP 195 II livello 0,25 6 76 Asse ‐Tunnel SS 126 dir ‐ Punta Dritta ‐ Punta Trettu ‐ SP 75 II livello opzione 5 SP75 da innesto con SP 2 a bivio SS 126 II livello C1 11,135 22,30 14,385 28,80 1 4 SP 2 da Carbonia (bivio Sirai) a innesto SP 75 I livello C1 3,250 6,50 6 15 SS 126 da bivio SP 75 a Sant'Antioco I livello C1 5,800 7,00 opzione 5 SP75 da innesto con SP 2 a bivio SS 126 II livello C1 11,130 22,30 20,180 35,80 2 4 SP 2 da Carbonia (bivio Sirai) a innesto SP 75 I livello C1 3,250 6,50

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Priorità n° Importo km Importo Livello Strade Tratto Tipo rete Intervento km Intervento ML € totali totale 49 SP 78 Tratto SS 126 ‐ Medau Is Peis (Serbariu) III livello C2 5,700 5,70 50 SP 78 Variante tratto Medau Su Conti e Is Pillonis III livello C2 2,000 4,00 51 SP 78 Variante Perdaxius ‐ Pesus ‐ Is Cherchis ‐ Is Canes III livello C2 7,350 14,70 52 SP 78 Variante di Narcao III livello C2 2,400 4,80 53 SP 78 Rotatoria SP 107 (nuova) ‐ SP 78 (nuova) III livello C2 0,25 7 44,550 63,70 54 SP 77 Rotatoria SP 77 ‐ SP 78 (nuova) III livello C2 0,25 57 SP 80 da Narcao a Villaperuccio III livello C2 5,800 5,80 16 SS 126 da Iglesias a Carbonia (bivio Sirai) II livello C1 16,200 16,20 Iglesias ‐ 62 Nuova strada da SS 126 a SP 83 (Strada di Monte Scorra) III livello F1 5,100 12,00 Nebida Tabella 60 Priorità interventi

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4.3 La valutazione degli scenari di assetto del trasporto pubblico.

La valutazione degli scenari di assetto del trasporto pubblico verrà svolto attraverso l’applicazione, in fase previsiva, del modello di ripartizione modale. Il modello calibrato sulla situazione attuale, consentirà di valutare l’effetto della variazione degli attributi del costo generalizzato del trasporto, che scaturiscono dalla realizzazione dello scenario di progetto rispetto alla situazione di fatto. Questi effetti si concretizzano in una nuova ripartizione della domanda prima tra modo auto e modo trasporto pubblico e poi tra autobus e treno, almeno per le coppie O/D in cui esistono entrambi i modi. Nei paragrafi seguenti si riporta la descrizione del modello di scelta modale e le previsioni degli effetti degli scenari di piano.

4.3.1 Il modello di ripartizione modale della domanda di mobilità intercomunale

Il problema della scelta modale rappresenta uno tra i più importanti elementi da considerare nella stesura di un piano dei trasporti e della mobilità; infatti la scelta del modo di trasporto influenza l’efficienza del sistema di trasporto e l’insieme delle alternative disponibili per gli utenti. Il sistema di trasporto collettivo su gomma utilizza lo spazio stradale in modo più efficiente rispetto all’auto privata, mentre quello ferroviario non lo utilizza affatto, contribuendo così a limitare il fenomeno della congestione stradale. L’aumento dell’appetibilità del sistema di trasporto collettivo, comporta un incremento della domanda di trasporto sui mezzi pubblici con beneficio per gli utenti dell’auto privata in conseguenza al miglioramento del livello di servizio della rete stradale. Il modello di ripartizione modale permette di simulare la quota di domanda che utilizza le diverse alternative a disposizione dei viaggiatori. Un modello ben calibrato è in grado di rappresentare nel miglior modo possibile il fenomeno e consente di individuare gli elementi da potenziare e gli interventi da realizzare e per migliorare il sistema di trasporto esistente. La ripartizione della domanda tra le diverse alternative modali avviene prendendo in considerazione i fattori che influenzano la scelta del mezzo da parte dell’utente, che possono essere così classificati:

1. Caratteristiche degli individui che effettuano il viaggio: • la disponibilità e il possesso dell’auto; • la struttura della famiglia. 2. Caratteristiche del viaggio: • motivo del viaggio, ad esempio se per lavoro o per altri spostamenti;

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• l’orario in cui il viaggio viene realizzato. 3. Caratteristiche del mezzo di trasporto, che possono essere suddivise ulteriormente in due categorie, una costituita da fattori quantitativi mentre la seconda è composta da fattori qualitativi: • tempo di viaggio (tempo a bordo del veicolo, di attesa e tempo di camminata); • costi monetari (tariffe, costo del carburante e costi di gestione); • comfort e convenienza; • affidabilità e regolarità; • protezione e sicurezza.

I fattori precedentemente elencati pesati attraverso opportuni coefficienti, vengono utilizzati per calcolare le funzioni del costo generalizzato per i diversi modi di trasporto, per ogni coppia origine/destinazione; il modello infine confronta per ogni coppia O/D il costo generalizzato del viaggio. Le variabili dell’offerta necessarie per il calcolo del costo generalizzato provengono direttamente dai modelli di assegnazione del trasporto privato e pubblico. Per il modello della Provincia di Carbonia Iglesias è sto scelto un modello aggregato Logit di tipo binomiale nel quale percentuale di scelta di una certa alternativa (es. alternativa 1 tra le k disponibili) per recarsi dall’origine i alla destinazione j è espressa come:

∑ in cui: è la probabilità di scegliere il mezzo 1 per andare da i a j ;

Cij rappresenta il costo generalizzato del viaggio tra la zona i e la zona j; λ è il parametro di scala.

Il costo generalizzato di viaggio può essere espresso come funzione lineare degli attributi che intervengono nella scelta del mezzo, pesati attraverso opportuni coefficienti β:

β X

in cui Xij sono le variabili dell’offerta, k sono i loro coefficienti di peso e rappresenta la costante modale attraverso la quale si tiene conto degli attributi che, pur non essendo quantificabili (per esempio la sicurezza o il confort), influenzano la scelta del mezzo.

315

All’interno del sistema di trasporti pubblici della provincia è stato possibile individuare e distinguere due diverse modalità di trasporto l’autobus e il treno; per simulare la ripartizione della domanda all’interno di queste due tipologie modali è stato utilizzato il modello di ripartizione multimodale Logit di tipo gerarchizzato. La struttura gerarchica del modello è descritta in figura 141. In questa tipologia di modello le alternative che hanno elementi in comune (autobus e treno) sono raggruppate in una prima ripartizione, trasporto pubblico; successivamente una volta separate dall’alternativa non correlata vengono ripartite tra la tipologia bus e treno. La probabilità di scelta di una determinata alternativa è espressa come:

Dove con PA è indicata la probabilità di scegliere l’auto, PTP/Bus è la probabilità di scegliere l’autobus e PTP/Treno è quella di scegliere il treno, mentre λ1 e λ2 sono i parametri di ripartizione modale primaria e secondaria.

Tutti gli spostamenti

Distribuzione composita degli spostamenti per il Trasporto pubblico (Autobus + Treno)

Distribuzione degli Distribuzione degli Distribuzione degli spostamenti per il spostamenti per il spostamenti per il Trasporto privato modo Autobus modo Treno (Auto)

Figura 141 Struttura del modello multimodale gerarchizzato

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Prima di poter essere utilizzato per la simulazione degli scenari il modello deve essere calibrato. La procedura di calibrazione, di tipo iterativo consiste nella ricerca dei parametri che consentono al modello di riprodurre la ripartizione modale osservata nella realtà. I parametri così ottenuti possono essere applicati in fase di simulazione degli scenari, per calcolare le quote modali sulla base delle variazioni apportate all’offerta di trasporto. Lo schema del processo di calibrazione è rappresentato nella figura 142. Affinché la ripartizione modale associata ad uno scenario possa essere confrontata con quella attuale è necessario che si verifichino due condizioni; da una parte la scelta del modo di trasporto deve essere effettuata sulla base delle variabili dell’offerta considerate nel modello e dall’altra deve esistere, tra gli scenari messi a confronto, una differenza sensibile nell’offerta di trasporto tale da modificare la scelta degli utenti e le quote modali che ne conseguono.

Figura 142 Modello di offerta

Uno dei problemi principali incontrati nella costruzione del modello è dovuto al fatto che la domanda di trasporto viene soddisfatta per gran parte dall’autovettura privata mentre la quota soddisfatta dal trasporto collettivo è nettamente minoritaria. La matrice del trasporto collettivo, molto più piccola rispetto a quella dell’autovettura, ha un elevato numero di celle vuote e di

317 relazioni che contano pochi spostamenti (1-2 spostamenti). Una ripartizione così squilibrata della domanda è difficilmente riproducibile sulla base dei costi di viaggio e rende complessa la fase di calibrazione del modello. Inoltre la maggior parte degli utenti del trasporto collettivo non sceglie il mezzo sulla base delle caratteristiche dell’offerta ma lo utilizza o per necessità in quanto non ha a disposizione un altro mezzo con cui spostarsi o perché gli viene fornito dall’azienda in cui lavora (in particolar modo gli utenti pendolari con origine a Carbonia e Iglesias e destinazione Portovesme). Sia nello stato di fatto che negli scenari progettuali, si tenta di riprodurre, attraverso il modello, le scelte di viaggio degli utenti sulla base di elementi (variabili dell’offerta) che in realtà non sono i soli alla base della scelta. Per queste ragioni, la calibrazione del modello di ripartizione modale ha richiesto diverse prove che sono descritte nel seguito. È stato possibile realizzare due diversi modelli di scelta modale, uno in cui la ripartizione avviene solo tra trasporto pubblico e privato e una in cui é stato possibile ripartire la domanda del trasporto pubblico tra il modo autobus e il modo treno (logit gerarchico). La domanda complessiva da ripartire tra le due alternative (auto e trasporto pubblico) è stata ricostruita sulla base delle matrici modali stimate per il TPL 2005 per quanto riguarda il trasporto pubblico e della matrice del PTMP 2010 per quanto riguarda il trasporto privato. Le matrici contengono gli spostamenti effettuati nella fascia oraria 7.30 - 8:30.

Modello di scelta modale Auto – Trasporto pubblico.

La matrice del trasporto privato ha 1936 celle non vuote e contiene complessivamente 6167 spostamenti, che considerando un coefficiente di occupazione medio dei veicoli pari a 1,52 (dalle indagini campionarie del PRT), corrispondono a 9374 individui che si spostano in auto. Il numero di spostamenti del trasporto collettivo è decisamente inferiore e corrisponde a 1671 spostamenti distribuiti in 114 celle diverse da zero. Per riuscire a rappresentare correttamente attraverso i costi di viaggio l'evidente squilibrio nella ripartizione modale si è deciso, in una prima fase, di considerare soltanto le relazioni in cui esiste domanda in entrambi i modi di trasporto, eliminando così dal modello l'elevato numero di coppie O/D per le quali, esistendo soltanto spostamenti in auto, la ripartizione modale è pari al 100% per il privato e 0% per il pubblico. Gli spostamenti risultanti e le corrispondenti quote modali sono riportati nella tabella seguente.

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Matrice Spostamenti Celle non nulle Quota modale Trasporto privato 4304 112 72% Trasporto collettivo 1671 114 28% Domanda Totale 5975 114 100% Tabella 61 Ripartizione della domanda allo stato attuale (solo celle non nulle)

Il costo generalizzato é stato calcolato, per entrambe le alternative, come funzione lineare delle variabili dell'offerta i cui valori, per ciascuna relazione o/d sono stati ricavati dai modelli di assegnazione. In particolare per il trasporto privato sono stati considerati il tempo di viaggio e il costo operativo dello spostamento (ottenuto moltiplicando il costo operativo chilometrico per la distanza). Al costo del mezzo privato è stata aggiunta, inoltre la costante modale che tiene conto di tutte le caratteristiche dell'auto che, pur influenzando la scelta, non possono essere stimate quantitativamente (sicurezza, comfort, flessibilità, ecc). Per il trasporto collettivo sono stati inclusi il tempo di viaggio, il numero di trasbordi e la tariffa, attribuendo a quest'ultima un valore medio pesato, ottenuto considerando le diverse tipologie tariffarie disponibili e la percentuale d'uso delle stesse. I coefficienti di peso che moltiplicano le componenti di costo sono stati ricavati da un precedente studio realizzato in Sardegna (PRT 2008). I costi generalizzati per l’auto e per il trasporto collettivo sono:

Cgen_auto = 148,554 * Tviaggio + 209 * D + Kauto

Cgen_TP = 91,682 * Tviaggio + 1623,589 + N_trasbordi + Tariffa

I risultati delle calibrazioni effettuate con questa prima specificazione del modello non sono stati soddisfacenti perché il costo del trasporto collettivo è risultato in molti casi inferiore a quello del mezzo privato, anche se la domanda di trasporto su quelle relazioni è prevalentemente soddisfatta dall'auto. Si è deciso di migliorare la specificazione del costo del trasporto collettivo introducendo un termine aggiuntivo che rappresenta il tempo di attesa, posto uguale a 5 minuti per tutte le relazioni, che può essere verosimilmente ipotizzato quale tempo minimo di arrivo alla fermata prima dell’orario di partenza, trattandosi di un servizio ad orario come quello gommato extraurbano e quello ferroviario (orari fissi di partenza e conosciuti dall’utente). La nuova espressione del costo generalizzato per il mezzo pubblico é:

Cgen_TP = 91,682 * Tviaggio + 1623,589 + N_trasbordi +103,015 * Tattesa + Tariffa

Una volta calcolato il costo generalizzato tra le coppie O/D con le due alternative, ha inizio il processo di calibrazione che consiste nel trovare il valore dei parametri di scelta modale (parametro di scala λ e la costante modale Kauto) che, sulla base dei costi riproduce la ripartizione modale osservata nello stato attuale. Le combinazioni dei parametri che consentono di raggiungere questo

319 risultato sono diverse. Le differenzia la diversa sensibilità del modello alle variazioni del costo (determinata dal valore di λ) e la corrispondenza tra la matrice stimata e quella osservata. Infatti le matrici modali possono contenere lo stesso numero di spostamenti osservati ma essere molto diverse nella struttura, differenziandosi, anche in maniera evidente, nel numero di spostamenti attribuito alle singole relazioni. La corrispondenza tra le matrici viene valutata attraverso alcuni indicatori statistici tra i quali il ρ2 (la cui variazione è compresa tra 0 e 1) che può essere riferito alle matrici complete oppure ai totali di riga e colonna. Il modello così calibrato ha restituito valori di ρ2 pari a 0,55 per quanto riguarda il trasporto pubblico e 0,85 nei confronti del trasporto privato. I valori di ρ2 ottenuti indicano un modello che rappresenta abbastanza bene la matrice del mezzo privato, mentre per quanto riguarda la matrice del sistema collettivo, pur avendo lo stesso numero di spostamenti, risulta molto diverso nella struttura interna tra le diverse coppie O/D. Al fine di migliorare il modello si è deciso di applicare alle matrici di domanda un ulteriore filtro eliminando dal modello le relazioni in cui la domanda di trasporto collettivo è inferiore a 3 spostamenti. Sono state eliminate le relazioni tra le coppie O/D Carbonia – Portovesme e Iglesias – Portovesme, in quanto si è osservato che queste presentano un forte squilibrio a favore del mezzo pubblico (corse a “contratto” per i pendolari che si recano a lavoro). In questo modo sono state ulteriormente ridotte le celle con spostamenti molto basso che non vengono stimate correttamente; il numero di relazioni (celle non nulle) è passato da 114 a 61, con un totale di 2867 spostamenti per il trasporto privato e 1109 per quello collettivo. Nella tabella seguente sono riportati i totali degli spostamenti e le corrispondenti quote modali.

Matrice Spostamenti Celle non nulle Quota modale Trasporto privato 2876 61 72% Trasporto collettivo 1109 61 28% Domanda Totale 3985 61 100% Tabella 62 ripartizione della domanda allo stato attuale (senza esigui spostamenti)

Mantenendo le espressioni del costo generalizzato, è stato calibrato un nuovo modello di ripartizione modale. I risultati ottenuti possono definirsi accettabili, tali da raggiungere valori di ρ2 pari a 0,76 per il sistema collettivo e 0,96 per quello privato; tali valori permettono di affermare che la struttura della matrice del sistema privato è pressoché simile a quella osservata, mentre per il sistema pubblico pur avendo un sensibile miglioramento, la corrispondenza con i valori osservati non è eccessivamente elevata.

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Modello di scelta modale Auto – Autobus – Treno.

Obbiettivo di questo modello di scelta modale è la simulazione della ripartizione della domanda di traffico tra le due tipologie di sistema collettivo presente nella provincia di Carbonia Iglesias, l’autobus e il treno. Le coppie O/D in cui sono presenti tutti e tre i sistemi di trasporto sono limitate dal ristretto numero di stazioni ferroviarie presenti nel territorio provinciale (Carbonia, Iglesias, Villamassargia – Domusnovas e la stazione di Cagliari). La matrice utilizzata per la costruzione del modello è composta da 11 celle non nulle, i cui dati sono riportati nella tabella seguente.

Matrice Spostamenti Celle non nulle Quota modale Trasporto privato 958 11 24% Autobus 38 11 1% Treno 332 11 8% Trasporto collettivo 370 11 9% Domanda Totale 1328 11 43% Tabella 63 ripartizione della domanda allo stato attuale (auto, bus, treno) Le espressioni del costo generalizzato rimangono invariate per quanto riguarda il trasporto privato e l’autobus che vengono calcolate con le equazioni precedentemente descritte, mentre l’equazione riferita al costo generalizzato della modalità treno è la seguente:

Cgen_Treno = 91,682 * Tviaggio + 1623,589 + N_trasbordi +103,015 * Tattesa + Tariffa + Ktreno

La funzione del costo generalizzato della modalità treno è simile a quella dell’autobus, differisce da essa solo per la presenza della costante modale Ktreno con la quale si può assegnare un valore alla maggiore comfortevolezza e sicurezza del treno rispetto all’autobus. Con l’utilizzo delle equazioni precedentemente descritte si è calibrato il modello che a causa degli esigui valori non può sicuramente essere altamente rappresentativo della realtà; i risultati ottenuti hanno dei valori di ρ2 alti per quanto riguarda l’auto (0,95) mentre risultano non elevati per gli altri due sistemi di trasporto (treno 0,82, autobus 0,49). La lettura d’insieme dei risultati mostra che tutti i modelli calibrati hanno dei limiti di affidabilità nella simulazione degli scenari futuri in quanto, con nessuno di essi è possibile rappresentare correttamente la domanda di trasporto collettivo. Tuttavia si è deciso di metterli a confronto, rispetto alla capacità di prevedere la variazione di domanda a fronte di una modifica nell’offerta di trasporto collettivo. La modifica di offerta utilizzata è quella prevista nello scenario di asseto del trasporto pubblico locale che riguarda la realizzazione e velocizzazione di servizi su gomma (definizione dei servizi minimi) e il potenziamento e velocizzazione di quelli su ferro, compreso la nuova tratta Iglesias – Carbonia. Il

321 risparmio di tempo realizzabile con gli interventi di cui sopra è dell’ordine del 10% medio, calcolato come differenza dei tempi di percorrenza, tra lo stato attuale e quello di progetto (piano del TPL), tra le coppie O/D utilizzate nella calibrazione del modello (relazioni O/D in cui esiste domanda in entrambi i modi di trasporto). Nel trasporto ferroviario i risparmi di tempo si aggirano, a fronte della velocizzazione, intorno a circa due – quattro minuti sulla Cagliari – Iglesias/Carbonia, mentre quelli sulla Carbonia – Iglesias, con la nuova tratta, possono raggiungere anche i 15 minuti (50% di risparmio). In prima ipotesi si è ipotizzato di testare un 10% medio di risparmio sia in autobus che in treno. La valutazione è stata fatta confrontando la soluzione proposta con quella di non intervento (stato attuale) sia delle rete ferroviaria che stradale. Nel medio periodo occorrerebbe tener conto anche dei miglioramenti che verranno realizzati sulla rete stradale a fronte degli interventi previsti dal piano, nel senso che anche i tempi di viaggio sul modo auto potrebbero registrare dei miglioramenti che dovrebbero essere introdotti nel modello. Tenendo conto però che gran parte dei servizi di TPL si svolge su mezzo gommato e allo stesso modo dell’auto potrà percorrere la viabilità oggetto di intervento con velocità e tempi migliorati, si è ipotizzato che il risparmio di tempo dovuto al miglioramento delle condizioni di percorribilità delle strade sia in percentuale identico tra modo auto e autobus e quindi ininfluente sulla stima delle nuove percentuali di scelta.

Stima delle nuove percentuali di scelta

Nei primi due modelli si può osservare la variazione di domanda nei due scenari (stato attuale e progetto) tra il sistema collettivo e quello privato, la variazione degli spostamenti per il mezzo pubblico è compresa tra il 3,82% (modello 1) e il 14,71% (modello 2) di spostamenti in più, mentre per quanto riguarda l’auto privata la flessione è in calo tra i valori di -1,42% e -5,43% spostamenti. La quota di ripartizione modale passa dal 73% del mezzo privato e il 27% del mezzo collettivo nello stato di fatto al 69,1% per l’auto e 30,9% per il mezzo pubblico nello stato di progetto.

MODELLO CON TUTTI GLI SPOSTAMENTI (CELLE NON NULLE) Stato di fatto simulato Progetto (T. viaggio ‐10%) Quota Quota Var % Matrice Spostamenti ρ2 Spostamenti modale modale spostamento Trasporto privato 4352 0,85 73% 4290 71,8% ‐1,42% Trasporto collettivo 1623 0,55 27% 1685 28,2% 3,82% Domanda Totale 5975 100% 5975 100% Tabella 64 ripartizione e variazione della domanda (modello senza celle nulle)

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MODELLO SENZA GLI SPOSTAMENTI BASSI (1 ‐ 2 SPOSTAMENTI ELIMINATI)

Stato di fatto simulato Progetto (T. viaggio ‐10%) Quota Quota Var % Matrice Spostamenti ρ2 Spostamenti modale modale spostamento Trasporto privato 2911 0,96 73% 2753 69,1% ‐5,43% Trasporto collettivo 1074 0,76 27% 1232 30,9% 14,71% Domanda Totale 3985 100% 3985 100% Tabella 65 ripartizione e variazione della domanda (modello senza spostamenti esigui)

MODELLO CON 3 TIPOLOGIE DI MEZZO DI TRASPORTO (AUTO ‐ BUS ‐ TRENO)

Stato di fatto simulato Progetto (T. viaggio ‐10%) Quota Quota Var % Matrice Spostamenti ρ2 Spostamenti modale modale spostamento Trasporto privato 848 0,95 64% 828 62,3% ‐2,36% Autobus 65 0,49 5% 51 3,8% ‐21,54% Treno 415 0,82 31% 449 33,8% 8,19% Trasporto collettivo 480 0,65 36% 500 37,7% 4,17% Domanda Totale 1328 100% 1328 100,0% Tabella 66 ripartizione e variazione della domanda (modello auto, bus, treno)

Per quanto riguarda il terzo modello, è stato possibile individuare la variazione della domanda all’interno delle due modalità di trasporto pubblico, il bus e il treno; bisogna ricordare che il modello è stato calibrato considerando solo ed esclusivamente le coppie O/D con presenza di stazioni ferroviarie. Come si evince dalla tabella sia l’auto privata che l’autobus perdono rispettivamente una quota di domanda pari a -2,36% e -21,54% spostamenti, domanda che si ripartisce sulla modalità di trasporto treno che presenta un aumento pari a 8,19% spostamenti in più rispetto allo stato attuale. La ripartizione di domanda di trasporto nello stato di progetto passa così da 64% a 62,3% per l’auto, da 5% a 3,8% per il bus e da 31% a 33,8% per il treno. È stato inoltre possibile effettuare un ulteriore confronto della ripartizione modale tra le singole coppie O/D; nelle tabelle seguenti sono indicate le coppie O/D con le variazioni più significative di spostamenti.

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MODELLO AUTO ‐ BUS ‐ TRENO, CONFRONTO TRA COPPIE O/D COPPIE O/D STATO ATTUALE SIMULATO PROGETTO Variaz % Origine Destinazione Treno Bus Tot TP Auto Treno Bus Tot TP Auto Tot TP ‐ Auto IGLESIAS CAGLIARI 216 4 220 409 289 5 295 355 34% ‐13% IGLESIAS CARBONIA 1 19 20 52 1 23 24 47 20% ‐10% VILLAMASSARGIA CAGLIARI 33 10 43 112 59 14 73 87 70% ‐22% CAGLIARIVILLAMASSARGIA2023303351%‐19% Tabella 67 ripartizione e variazione della domanda per coppie O/D (modello senza spostamenti esigui)

Per quanto riguarda il modello 2 le variazioni più rilevanti sono quelle che collegano la provincia di Carbonia Iglesias con la città di Cagliari, in particolar modo le connessioni tra Narcao e Musei con Cagliari, dove gli spostamenti in autobus aumentano di 6 – 7 volte rispetto alla situazione attuale. All’interno della provincia il collegamento in cui è stato possibile riscontrare variazioni importanti è quello tra Carbonia – Sant’Antioco e viceversa, la cui variazione è compresa tra i 2 e gli 11 spostamenti in più. MODELLO SENZA GLI SPOSTAMENTI BASSI, CONFRONTO TRA COPPIE O/D COPPIE O/D Variaz % Origine Destinazione Tot TP Auto Tot TP Auto Tot TP ‐ Auto GONNESA CAGLIARI 6 51 8 49 33% ‐4% MUSEI CAGLIARI 4 46 28 22 600% ‐52% SANT'ANTIOCO CARBONIA 23 89 25 87 9% ‐2% CARBONIA SANT'ANTIOCO 8 86 19 75 138% ‐13% GIBA CAGLIARI 4 16 5 15 25% ‐6% NARCAO CAGLIARI 1 54 6 49 500% ‐9% Tabella 68 ripartizione e variazione della domanda per coppie O/D (modello auto, bus, treno)

Nella tabella 68 è possibile individuare la variazione della domanda tra le diverse tipologie modali; anche in questo modello come nel precedente le coppie O/D con una variazione consistente sono quelle che collegano la provincia con Cagliari, il numero di spostamenti tra Iglesias e Villamassargia con Cagliari aumentano rispettivamente del 34% e del 51%, il collegamento tra Cagliari e Villamassargia ha un aumento di spostamenti addirittura pari al 70%. Per quanto riguarda la tratta Iglesias – Carbonia e viceversa, bisogna considerare che il collegamento ferroviario nello stato attuale, pur esistendo, non viene utilizzato perché necessita del trasbordo a Villamassargia, quindi la variazione di domanda indicata in tabella è da attribuirsi solo ed esclusivamente al trasporto su gomma, quindi un miglioramento del collegamento ferroviario, non solo in termini di tempi di percorrenza, ma anche di distanza percorsa e trasbordi, avrebbe una variazione del numero di spostamenti maggiore in quanto maggiormente appetibile per l’utenza. Queste stime saranno oggetto di apposito studio di fattibilità.

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Considerazioni conclusive Il modello di scelta modale messo a punto, nonostante presenti livelli appena sufficienti di affidabilità, evidenzia un fenomeno esistente e conosciuto; la domanda di trasporto collettivo intercomunale della provincia di Carbonia – Iglesias si caratterizza per essere sostanzialmente rigida, cioè è una domanda che risulta in gran parte obbligata ad utilizzare il modo collettivo e solo in una piccola quantità effettua una vera e propria scelta, confrontando gli attributi dei modi disponibili, così come specificati nei modelli di scelta modale e nel modello costruito per la provincia del Sulcis. Ciò comporta che le politiche di intervento in questo settore, da prima puntino a realizzare un miglioramento diffuso delle prestazioni del servizio offerto dal trasporto collettivo, in una configurazione unitaria ed integrata tra i diversi modi (treno, bus, auto) e tra i livelli di funzionalità (urbana, provinciale, interprovinciale) e poi promuova una importante azione di marketing per pubblicizzare e far conoscere il nuovo servizio offerto; solo in questo modo sarà possibile catturare la domanda e ripristinare una reale competitività tra il modo individuale e collettivo. Comunque, seppure con le dovute cautele per quanto sopra detto, dalle previsioni del modello si evidenzia che il modo ferroviario rappresenta una alternativa competitiva rispetto al modo auto nei collegamenti della provincia con Cagliari. Sicuramente questo fattore potrà ulteriormente crescere e consentire di attrarre domanda al modo treno con l’entrata in funzione (giugno 2011) del nuovo centro intermodale di Carbonia e la realizzazione di quello di Iglesias (in fase di programmazione).

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