Aproximación Al Patrimonio Industrial De La Tierra De Campos Palentina
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Aproximación al patrimonio industrial de la Tierra de Campos palentina Antonio Bellido Blanco El concepto de Patrimonio Industrial (englobado dentro del campo del Patrimonio Histórico y Cultural), cuando surge en Gran Bretaña a partir de 1955, se refería básicamente a la arquitectura. Posteriormente su ámbito va ampliándose a las máquinas, herramientas, útiles e instalaciones, pero también a los productos, los archivos y elementos iconográficos. Después se dio cabi- da no sólo a las huellas fisicas y materiales, sino también a aspectos inmate- riales como las técnicas, los procedimientos, los comportamientos y los testi- monios de los trabajadores. La provincia de Palencia no resulta un foco industrial especialmente significativo dentro de España y la Tierra de Campos, menos aún. De hecho esta comarca se asocia fundamentalmente con la producción agrícola cerealis- ta. En la provincia destacarían industrialmente localidades como la capital, Villamuriel, Dueñas y Venta de Baños, seguidas después por Osorno, Villada, Baltanás, Saldaña, Magaz de Pisuerga y Carrión de los Condes. Si miramos atrás en el tiempo, podríamos añadir algunos municipios más y destacaríamos Aguilar de Campóo, Barruelo de Santullán, Guardo o Herrera de Pisuerga, por ejemplo. Se aprecia con claridad que la comarca que hemos elegido para nues- tro análisis (figura 1) no incluye ninguno de los núcleos industriales principa- les y que su industria es hoy poco pujante, pero quizás por eso el interés de su estudio es mayor al proporcionar una panorámica inesperada y en parte sor- prendente. Mirando a su pasado reciente pueden encontrarse muchos elemen- tos de consideración en ramas muy distintas. Antes de comenzar nuestra recopilación de datos queremos dejar cons- tancia de los condicionantes que impone la comarca. Desde su origen la indus- tria se emplaza allí donde existe una mayor disponibilidad de materias primas y donde se cuenta con una fuente de energía. En este sentido el Canal de Cas- tilla vino a proporcionar una energía abundante, aunque en sus inicios no pudo PITTM, 77, Palencia, 2006, pp. 263-293. 264 ANTONIO BELLIDO BLANCO Figura l. La Tierra de Campos palentina. APROXIMACIbN AL PATRIMONIO INDUSTRIAL DE LA TIERRA DE CAMpo ĉ PALENTINA 2óS aprovecharse más que instalando las fábricas junto al canal mismd porque nó se podía transportar. Respecto a las materias primas, la más destaCada es el cereal, a la que habría que unir la lana y las pieles. Otro elemento importante es el capital que permite realizar una inversión inicial para constituir la éi^npre= sa mediante el acondicionamiento de las instalaciones y la compra de maqui= naria. A ello se suma la necesidad de contar con vias de comunicación para dar salida a una producción que desborda con mucho las necesidades locales de consumo. Estos cuatro factores (materias primas, energía, capitales y vías de comunicación) marcarán el desarrollo de la industria en la Tierra de Campos, como vamos a analizar. El Canal de Castilla A1 volver la vista hacia los siglos precedentes encontramos en el Canal de Castilla (figura 2) una referencia básica para el patrimonio histórico previo a la industrialización. Pese a que su concepción nada tiene que ver con lo industrial, va a ser el causante del despegue harinero de mediados del siglo XIX. La razón esencial reside en la unión de la energía hidráulica y el cereal, aunque en inicio los molinos son tradicionales. Su construcción se planea en tiempos de Fernando VI, siendo ministro el marqués de la Ensenada, dentro de un amplio proyecto de mejora de las obras públicas. El ingeniero francés Carlos Lemaur realiza en 1751-53 unos estudios preliminares que sirven en 1753 a Antonio de Ulloa para elaborar un proyecto de canales en Castilla (Alonso 1990: 22). Su objetivo inicial era ser- vir para la navegación y el riego, bien alejado por tanto de la industria. Las obras comienzan en junio de 1753 en Calahorra de Ribas, costea- das por el Estado hasta 1804. A partir de 1831 pasan a una empresa privada que las concluye en 1849. La concesión privada se hizo a cambio de ceder su explotación durante 70 años desde la conclusión de las obras, lo que les per- mitió mantener el control hasta el 12 de diciembre de 1919. Se identifican cua- tro etapas en la construcción. La primera, de 1753 a 1757, abarca el trazado de Calahorra de Ribas hasta Sahagún el Real, en Paredes de Nava. De 1759 a 1804 se decide centrar los trabajos en el Ramal Norte y se construye el tramo entre Alar del Rey y Calahorra de Ribas (1759-1791) y el de EI Serrón -Gri- jota-, donde se bifurca hacia Campos, hasta Soto Albures -Villamuriel- (1792- 1804). Entre los años 1831 y 1836 se avanza desde Soto Albures hasta Valla- dolid y se decide continuar el Ramal de Campos, llegando desde Sahagún el 2^^ ANTOtilO E3f:LLiDO BLAtiCO Real hasta Fuentes de Nava. El último tramo, entre Fuentes de Nava y Medi- na de Rioseco, se construye entre 1842 y 1849. En 1792 puede decirse que comienza a explotarse el Canal, una vez que está construido todo el Ramal Norte y el arranque del Ramal de Campos, hasta Sahagún el ReaL No obstante, estos años no es el transporte en barcas el principal aprovechamiento del Canal, sobre todo porque no discurría por nin- gún centro urbano importante (a Palencia llega hacia 1800). Por el contrario, se desarrolla rápidamente el aprovechamiento industrial de las esclusas. Éste se orienta hacia las fábricas de harina, aunque en Calahorra de Ribas había un batán de lanas. De este periodo destaca la fundación de la pequeña colonia de Sahagún el Real, donde se conservan varios almacenes, la casa del fiel y las ruinas de la iglesia. Se puede ver aquí una buena muestra de la forma de construir los edi- ficios del Canal: zócalos, esquina y huecos construidos con sillería caliza y el resto, con ladrillo. Hundido y perdido está hoy el astillero de Villaumbrales, de 1799. En él se construían barcas para el Canal y llegó a dar empleo a 40 jorna- leros a mediados del siglo XIX. ca.ai a. c..nus r ^o. uo... r...oa,.^n. ^ f^ ^ - , o ^. ^ ^^ ^ ^\^^,,^ 1J / i, : ^^`^ ^--3 ; ^T ^--^ t ^ ^ ^^ Figura 2. Canal de Castilla y trazado de las vías férreas. La interrupción de las obras en 1804 y el comienzo de la Guerra de la Independencia dificultan la explotación del Canal. Muchos molinos y almace- nes fueron saqueados e incendiados durante la guerra. La falta de fondos impi- de reparar los daños producidos en la guerra y también continuar las obras. Evidencia de esta situación es que en 1827 la navegación estaba reducida a ocho barcas y el aprovechamiento industrial en todo el Canal se reducía a vein- APROXIMACIÓN AL PATRIMONIO INDUSTRIAL DE LA TIERRA DE CAMPOS PALENTINA ZE>^ te molinos maquileros y tres fábricas de harinas; y en 1831 sólo había aumen- tado a trece barcas. La reactivación de la navegación empezó en 1836, cuando se habilitó todo el Ramal Sur y se pudo establecer un tráfico regular entre Alar del Rey y Valladolid. En febrero de 1842 se publicó un Reglamento de Navegación, con las condiciones y tarifas del tráfico de mercancías y viajeros. Estas tarifas (1,5 maravedíes por legua y arroba de carga) eran cinco veces inferiores al trans- porte por carretera, lo que propició el aumento de barcas: 107 en 1847, la mayoría de propiedad particular (Helguera Quijada 1990: 43). La apertura del Canal de Campos a fines de 1849 aumenta el volumen de mercancías, llegan- do a cuadruplicar la cantidad de lo que salía de Medina de Rioseco a lo de Valladolid. La mejor época fueron los años cincuenta, lo que se manifiesta en el dato de que en 1860 circularon 365 barcas. La mayoría eran particulares y cada fábrica de harina contaba con su propia flota para trasladar el trigo y la harina. El auge de las harineras no tuvo su correlato en la explotación del Canal, pues la decadencia de la navegación comienza en los años sesenta. La causa principal fue la competencia del transporte por ferrocarril desde 1860, cuando la Compañía del Norte puso en servicio la línea Valladolid-Alar del Rey, de trazado casi paralelo a los Ramales Norte y Sur del Canal. La rebaja de tarifas del Canal en 1860 y 1865 frenaron el ritmo de descenso. Aunque podría haberse mantenido para el transporte de cargas pesadas, los socios de la Compañía del Canal, alarmados por el descenso de beneficios, firmaron un acuerdo secreto en 1867 con la Compañía del Norte por el que se incrementa- ban las tarifas de navegación a cambio de una compensación anual. Los efec- tos fueron inmediatos: en 1871 el tráfico se había reducido en más de un 90% con respecto al de 1865. Desde entonces no volvió a recuperarse. EI golpe definitivo lo recibió cuando se abrió el ferrocarril secundario de Medina de Rioseco, que hundió el tráfico por el ramal de Campos, que era el único que había mantenido cierta vitalidad. En 1918, cuando acaba la concesión del Canal á la empresa privada, sólo circulaban 10 barcas. En 1942 discurrían por el Canal 19 barcazas, que transportaban sobre todo material de construcción: grava y arena (7127 Tm), madera (4470), ladrillos (2223) y cemento (813); junto a carbón (2067), trigo (1300), paja (380), patatas ( 106), sal común (100) y otros (Peña 1987: 62). Las propias características del Canal, que sirvieron a unas fábricas modestas en los inicios de la industrialización, determinaron que llegase ú un 268 ANTONIO BELLIDO BLANCO punto de estancamiento porque los saltos no eran lo suficientemente grandes como para abastecer necesidades elevadas. El Canal fue quedando reducido al servicio de los pueblos donde se emplazaban los saltos y a sus pequeñas indus- trias.