En fast Kattegatforbindelse
Strategisk analyse
Rapport 545 - 2015
STRATEGISKE ANALYSER En fast Kattegatforbindelse Strategisk analyse Rapport 545 - 2015
Dato: December 2015
Oplag: 200
Tryk: Vejdirektoratet
ISBN (NET): 978-87-93184-82-4
ISBN: 978-87-93184-83-1
Grundkort: © Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen
Copyright: Vejdirektoratet, 2015
Gengivelse af denne rapport, er helt eller delvist, tilladt med kildeangivelse Indhold
Forord 4
1 Sammenfatning 6 (QQ\WUD¿NNRUULGRUIRUELQGHUVWRJ9HVWGDQPDUN 7UD¿NNHQSnGHQQ\HODQGVGHOVIRUELQGHOVH $QO JVRYHUVODJ )LQDQVLHULQJRJEUXJHUEHWDOLQJ
2 Øst- Vest-korridoren i Danmark 10 7UD¿NNHQPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUN 6DPIXQGVP VVLJHHIIHNWHUDIHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH
3 En fast Kattegatforbindelse 16 /LQMHI¡ULQJ %HWMHQLQJSnMHUQEDQHQRYHU.DWWHJDW YULJHIRUXGVDWWHMHUQEDQHDQO J
7UD¿NDOHHIIHNWHU 'HQVWUDWHJLVNHDQDO\VH *UXQGODJRJIRUXGV WQLQJHU 6FHQDULHU 5HMVHWLGHU 7DNVWHU 7UD¿NRPIDQJRJWUD¿NXGYLNOLQJ
5 Alternativer 30 %DQHDOWHUQDWLYHU 7DNVWDOWHUQDWLYHUIRUELOWUD¿NNHQ
6 Anlægsoverslag og driftsomkostninger 34 $QO JVRYHUVODJ 'ULIWVRJYHGOLJHKROGHOVHVRPNRVWQLQJHU
7 Finansiering 38 2YHURUGQHGHIRUXGV WQLQJHU ,QGW JWHU +RYHGUHVXOWDWIRUEUXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VHQ %HW\GQLQJIRU6WRUHE OW 7DNVWVFHQDULHUIRUYHMWUD¿NNHQ )¡OVRPKHGVVFHQDULHU
Baggrundsnotater 44 Forord
Forord
I januar 2009 indgik Venstre, Socialdemokraterne, Dansk Potentialet ved en fast Kattegatforbindelse har tidligere Folkeparti, Liberal Alliance, Radikale Venstre, Socialistisk Y UHWXQGHUV¡JW%ODJHQQHPI¡UWHNRQVXOHQW¿UPDHW Folkeparti og Konservative aftalen om ”En grøn transport- NIRAS i 2008 for Transportministeriet en screeningsun- politik”. dersøgelse af forskellige muligheder for linjeføringen af en Kattegatforbindelse. Parterne blev enige om at gennemføre en række strate- giske analyser, der skulle bidrage til at afdække investe- Andre analyser, blandt andet understøttet af Kattegat- ringsbehov og udbygningsmuligheder for vej- og banein- komiteen, omfatter andre aspekter af perspektiverne i frastrukturen på den anden side af 2020. en fast forbindelse over Kattegat. Det er eksempelvis i IRUKROGWLOY NVWRJXGYLNOLQJPLOM¡HIIHNWHUDÀDVWQLQJDI Analyserne skulle blandt andet omfatte det langsigtede HNVLVWHUHQGHLQIUDVWUXNWXURJ¿QDQVLHULQJVPXOLJKHGHU NDSDFLWHWVEHKRYIRUWUD¿NNHQPHOOHPVWRJ9HVWGDQ- mark, herunder om en fast Kattegatforbindelse vil være I de tidligere analyser har der ikke været gennemført en god løsning som en direkte forbindelse mellem Jylland HJHQWOLJHWUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUGDGHUSnGDY UHQGH og Sjælland. WLGVSXQNWLNNHIDQGWHVHQWUD¿NPRGHOGHUG NNHUKHOH'DQ- mark. Bl.a. derfor besluttede forligskredsen bag ”En grøn *HQQHPGHVHQHVWHnUWLHUKDUY NVWHQLWUD¿NNHQPHOOHP WUDQVSRUWSROLWLN´DWGHUVNXOOHXGYLNOHVHQ/DQGVWUD¿NPRGHO VWRJ9HVWGDQPDUNY UHWPDUNDQW'HUIRUYHQWHV\GHUOL- JHUHVWLJQLQJHUIRUEnGHMHUQEDQHRJYHMWUD¿NNHQLGHNRP- På denne baggrund er der nu udarbejdet en strategisk mende årtier, og derved et øget pres på infrastrukturen. analyse af potentialerne ved en fast forbindelse over Kat- tegat. Den strategiske analyse er gennemført ved hjælp af Der er indenfor de senere år truffet en række vigtige afta- EHUHJQLQJHUPHG/DQGVWUD¿NPRGHOOHQPHGGHWIRUPnODW ler om udbygninger og kapacitetsforbedringer af fremti- EHO\VHGHWWUD¿NDOHJUXQGODJKHUXQGHUVDPVSLOOHWPHG dens infrastruktur. Beslutninger som vil styrke mobiliteten 6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQEUXJHU¿QDQVLHULQJVSRWHQWLDOHWRJ LGHQQXY UHQGH¡VWYHVWJnHQGHWUD¿NNRUULGRU projektøkonomien. Analysen omfatter ikke samfundsøko- nomiske beregninger. Det drejer sig blandt andet om beslutning af signal- programmet, anlæg af ny bane mellem København og Den strategiske analyse er udarbejdet af Vejdirektoratet Ringsted, opgradering mellem Ringsted og Odense samt RJ7UD¿NRJ%\JJHVW\UHOVHQ5HVXOWDWHUQHLDQDO\VHQ udbygninger eller kapacitetsforbedringer på en række tra- præsenteres i denne rapport. ¿NHUHGHPRWRUYHMVVWU NQLQJHUYHG9HMOH)MRUGSn9HVWI\Q på Køge Bugt Motorvejen og Kalundborgmotorvejen. Der skal i denne forbindelse rettes en tak til embeds- mandsarbejdsgruppen for input og bemærkninger til Udover de allerede besluttede projekter på både jern- DQDO\VHDUEHMGHWKHUXQGHUVSHFLHOWLIRUKROGWLOWUD¿NRJ bane- og vejnettet, er der som mulige langsigtede strate- følsomhedsberegningerne. gier for landsdelsforbindelserne i de strategiske analyser undersøgt en række tiltag. Som baggrund for rapporten ligger en række baggrunds- notater, som går mere i dybden med forskellige aspekter Det er tiltag som både kan gennemføres i den nuværende DIKHQKROGVYLVIRUXGV WQLQJHUQHIRUWUD¿NPRGHOEHUHJQLQ- korridor mellem Sjælland-Fyn og Jylland, en ny forbindelse JHUQHRJIRUXGV WQLQJHUQHIRUGH¿QDQVLHOOHEHUHJQLQJHU fra Bogense til Juelsminde, samt muligheden for at etab- ift. brugerbetaling. En oplistning af baggrundsnotaterne lere en helt ny korridor som en fast Kattegatforbindelse. kan ses bagerst i rapporten.
4 Kapitel overskrift her
5 Sammenfatning
1 Sammenfatning
En fast forbindelse over Kattegat medfører, at store dele HQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH)RUUHMVHUPHOOHP.¡EHQKDYQ af det vestlige, nordlige og østlige Danmark i højere grad RJ0LGWM\OODQGVSDUHUPDQFDHQKDOYWLPH IRUELQGHVYLDHQQ\WUD¿NDONRUULGRU(QNRUULGRUVRPYLO muliggøre kortere rejsetider og større mobilitet mellem 2JVnWUD¿NDQWHULGHQQXY UHQGHKRYHGNRUULGRURYHU6WR- ODQGVGHOHQH UHE OWYLORSOHYHIRUEHGULQJHUDIUHMVHWLGHUQHIRUYHMWUD¿N- ken på grund af reduceret trængsel, fordi nogle rejsende Det vil især bringe Danmarks to største byområder, LVWHGHWYLOEHQ\WWHHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH'HWWH Hovedstaden og Aarhusområdet tættere på hinanden i gælder også de resterende landsdele, som vil kunne pQVWRUVDPOHWE\UHJLRQ+HUYLOGHWY UHPXOLJWDWSHQGOH RSOHYHHQHIIHNWSnJUXQGDIRYHUÀ\WWHWWUD¿NRPHQGGHW KXUWLJHUHWLOQ\HRPUnGHURJQnÀHUHDUEHMGVSODGVHUHQG HULHWPLQGUHRPIDQJ LHQVLWXDWLRQXGHQHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH'HWYLO NRPPHEnGHEHIRONQLQJRJHUKYHUYVOLYWLOJRGH 3nJUXQGDIXVLNNHUKHGHQRP¿QDQVLHULQJHQDI7RJIRQGHQ '.VRPL656)UHJHULQJHQVDIWDOHPHG(/RJ')YDU 1.1 En ny trafikkorridor forbinder W QNWEODDWVNXOOHUHDOLVHUH7LPHPRGHOOHQKDUGHQQX- Øst- og Vestdanmark værende regering besluttet at gennemføre et serviceefter- Der er i den strategiske analyse regnet på en fast forbin- V\QDI¿QDQVLHULQJHQDI7RJIRQGHQ'.RJRPQ¡GYHQGLJW delse over Kattegat mellem Røsnæs nord for Kalundborg via UHYLGHUHXGUXOQLQJVWDNWHQIRU7RJIRQGHQVSURMHNWHU 6DPV¡WLO+RYV\GIRU$DUKXV )RUWRJWUD¿NNHQYLOGHUVnIUHPW7LPHPRGHOOHQHUJHQ- Den faste forbindelse er forudsat at bestå af to kombinerede nemført - allerede være opnået store rejsetidsbesparelser vej- og baneforbindelser, med en længde på henholdsvis PHOOHPODQGVGHOHQHL7LGVEHVSDUHOVHQSnWRJUHMVHU FD RJNP7LOVDPPHQOLJQLQJKDU6WRUHE OWVIRUELQ- med en fast Kattegatforbindelse vil derfor ligge på mellem delsens to broanlæg en længde på henholdsvis 6,6 og 6,8 en halv og en hel time for områder mellem Hovedstaden NP,KRYHGVFHQDULHWIRUXGV WWHVDWGHUDQO JJHVHQQ\ RJGHWPLGWQRUGRJ¡VWOLJH-\OODQG K¡MKDVWLJKHGVMHUQEDQHVDPWHQPRWRUYHMLNRUULGRUHQ)RU- ELQGHOVHQHUEHUHJQLQJVWHNQLVNVDWWLODWnEQHL )RUWRJUHMVHQGHPHOOHP.¡EHQKDYQVRPUnGHWRJ7UH- NDQWRPUnGHW6¡QGHUM\OODQGRJ)\QRSQnVLNNH\GHUOLJHUH 1.2 Trafikken på den nye landsdelsforbindelse UHMVHWLGVEHVSDUHOVHUPHGHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH 5HVXOWDWHUIUDGHWUD¿NDOHEHUHJQLQJHUYLVHUDWFD N¡UHW¡MHURJWRJSDVVDJHUHUYLOEHQ\WWHVLJDIHQ 1.3 Anlægsoverslag IDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHSUKYHUGDJVG¡JQL'HWWH Anlæg af en fast forbindelse over Kattegat er et meget VYDUHUWLOKHQKROGVYLVPLRN¡UHW¡MHURJPLRWRJSDV- omfattende projekt, der vil kræve betydelige økonomiske VDJHUHURPnUHW UHVVRXUFHUDWUHDOLVHUH
'HWYLOVDPWLGLJEHW\GHDWGHUIRUVYLQGHUWUD¿NIUD6WR- De samlede anlægsomkostninger for forbindelsen inklusiv UHE OWVIRUELQGHOVHQSFWDIWRJWUD¿NNHQSnHQQ\ WLOK¡UHQGHODQGDQO JEHO¡EHUVLJWLOLDOWFDPLDNU Kattegatforbindelse vil komme fra Storebæltsforbindelsen LQNONRUUHNWLRQVWLOO J VYDUHQGHWLOWRJSDVVDJHUHUSUKYHUGDJVG¡JQL 7LOVYDUHQGHYLO SFWDIYHMWUD¿NNHQSnHQ.DWWH- Anlægsoverslag inkl. korrektionstillæg* Mia. kr. JDWIRUELQGHOVHY UHRYHUÀ\WWHWWUD¿NIUD6WRUHE OWVIRUELQ- GHOVHQVYDUHQGHWLON¡UHW¡MHU Kyst-til-kyst forbindelsen Vej, landanlæg 6,7 Der vil med en ny Kattegatforbindelse ske store rejsetids- Jernbane, landanlæg IRUEHGULQJHUPHOOHPLV U.¡EHQKDYQRJ$DUKXV0HQ I alt 117,9 RJVnVWRUHGHOHDI0LGWRJ1RUGM\OODQGVDPW6M OODQGYLO RSOHYHWLGVEHVSDUHOVHU * Der er i anlægsoverslaget generelt anvendt et korrektionstillæg på 50 pct. For Rute 23 (Kalundborgmotorvejen) dog 30 pct. ,YLOPDQIRUHNVHPSHOSnHQELOUHMVHPHOOHP.¡EHQ- havn og det nordlige Jylland og dele af Østjylland kunne Tabel 1.1 Samlet anlægsoverslag for en fast Kattegatforbindelse. spare over en time sammenlignet med en situation uden (2015-priser)
6 Sammenfatning
Motorveje Øvrige veje Göteborg Bane Skagen
Færgerute Hirtshals
Frederikshavn
Varberg
AALBORG
Thisted
Nykøbing M
Lemvig Skive
Randers Viborg Grenaa
KATTEGAT
AARHUS Herning Silkeborg Ringkøbing Helsingør Sjællands Odde Hillerød Hov
Horsens
Holbæk KØBENHAVN Vejle Kalundborg Roskilde
Fredericia Køge STOREBÆLT Esbjerg Kolding ODENSE Ringsted Nyborg Slagelse Ribe Assens Næstved Haderslev
Faaborg Svendborg Vordingborg Aabenraa
Sønderborg
Nakskov Nykøbing F Maribo
Rønne
Figur 1.1 Danmarks overordnede infrastruktur i 2030, (uden en fast Kattegatforbindelse).
7 Sammenfatning
Kombineret vej- og baneforbindelse Ny motorvej AARHUS Nybygget bane
Hasselager Helsingør Skanderborg Sjællands Odde Odder Nordby Hillerød Hovedgård Hou
SAMSØ Horsens Sælvig
Kolby Kås
R Ø S N Æ S Holbæk KØBENHAVN Kalundborg Regstrup Roskilde Værslev Svebølle
Lejre
Figur 1.2 Overordnet skitsering af linjeføringen for en fast Kattegatforbindelse i de gennemførte beregninger.
Det er en mulighed at reducere ambitionsniveauet EUXJHUEHWDOLQJPHQYLOKDYHEHKRYIRUHW¿QDQVLHOWWLOVNXG for jernbanens landanlæg på Sjælland for at opnå en KYLVGHWVNDOUHDOLVHUHV+YLVHQIDVWIRUELQGHOVHVNDOY UH ELOOLJHUHO¡VQLQJ'HWWHYLOGRJPHGI¡UHO QJHUHUHMVH WLOEDJHEHWDOWLO¡EHWDInUYLOGHWQ¡GYHQGLJH¿QDQVLHOOH tider end i den forudsatte højhastighedsløsning, og WLOVNXGEHO¡EHVLJWLOFDPLDNULDQO JVSHULRGHQHOOHU GHUPHGI UUHUHMVHQGHLGHQNROOHNWLYHWUD¿N2PYHQGW VRPHWJHQQHPVQLWOLJWnUOLJWWLOVNXGSnFDPLDNUIUD er det også muligt, at medtage en jernbaneafgrening nEQLQJVnUHW IUD+RYWLO+RUVHQVVRPYLOUHVXOWHUHLÀHUHUHMVHQGH PHQRJVnK¡MHUHDQO JVRPNRVWQLQJHU Konsekvenserne for Storebæltsforbindelsen vil være I UUHLQGW JWHU%HUHJQLQJHUQHYLVHUDWGHWDEWHLQGW J- 1.4 Finansiering og brugerbetaling WHUYLOY UHSnKHQKROGVYLVPLDNUIUDYHMWUD¿NNHQRJ Det er i denne analyse forudsat, at en fast Kattegatforbin- PLDNUIRUMHUQEDQHRSHUDW¡UHUQHLnEQLQJVnUHW GHOVH¿QDQVLHUHVYLDOnQVRPGHQGDQVNHVWDWJDUDQWHUHU /nQHQHWLOEDJHEHWDOHVYLDEUXJHUDIJLIWHUSnVDPPHPnGH Der er gennemført en række følsomhedsberegninger som det kendes fra Storebæltsforbindelsen og Øresunds- med forudsætninger der adskiller sig fra beregningerne IRUELQGHOVHQ'HUHUUHJQHWPHGHQWDNVWSn.DWWHJDWIRU- LKRYHGVFHQDULHWEODLIRUKROGWLODOWHUQDWLYHWUD¿NDOHRJ bindelsen svarende til den på Storebæltsforbindelsen for ¿QDQVLHOOHIRUXGV WQLQJHUMIWDEHO EnGHMHUQEDQHQRJYHMWUD¿NNHQ Beregningerne viser, at realiseringen af en fast Kat- Beregningerne viser, at de samlede indtægter på en Kat- tegatforbindelse under alle omstændigheder kræver et WHJDWIRUELQGHOVHLnEQLQJVnUHWYLOY UHFDPLD ¿QDQVLHOWWLOVNXG6RPGHWIUHPJnUYLOVW¡UUHOVHQSnGHWWH NU DOOHEHO¡EHULSULVHU +HUDIXGJ¡UFDPLDNU Q¡GYHQGLJHWLOVNXGYDULHUHPHOOHPRJ PLDNU LQGW JWHUQHIUDMHUQEDQHQRJPLDNULQGW JWHUQHIUD LDQO JVSHULRGHQ KYLVIRUELQGHOVHQVNDOWLOEDJHEHWDOHV YHMWUD¿NNHQ,QGW JWHUQHIUDEUXJHUEHWDOLQJHQHULPLG- LQGHQIRUHQSHULRGHSnnU lertid ikke nok til at betale for udgifterne forbundet med løbende drift og vedligeholdelse, samt rentebetalinger på 0XOLJKHGHUQHIRUDWQHGEULQJHEHKRYHWIRUHW¿QDQVLHOW OnQRSWDJHWLDQO JVSHULRGHQ,nEQLQJVnUHWEHO¡EHU tilskud vil umiddelbart være størst, hvis anlægsomkost- GLVVHXGJLIWHUVLJWLOFDPLDNU QLQJHUQHNDQQHGEULQJHV(NVHPSHOYLVYLOHQDQO JVVXP VRPHUSFWODYHUHHQGGHWIRUXGVDWWHLKRYHGVFHQDULHW Den samlede gæld ved åbningen af en fast Kattegatfor- UHGXFHUHEHKRYHWIRUHW¿QDQVLHOWWLOVNXGPHGQ VWHQ ELQGHOVHLEHO¡EHUVLJWLOFDPLDNU2YHUnU SFW.RPELQHUHVHWVFHQDULHPHGODYHUHDQO JVRPNRVW- YLOJ OGHQVWLJHWLOFDPLDNU3URMHNWHWYLOVnOHGHV ninger med et lavere realrenteniveau, er det muligt, at LNNHXGHOXNNHQGHNXQQH¿QDQVLHUHVDILQGW JWHUIUD UHGXFHUHGHWQ¡GYHQGLJHWLOVNXGHQGQXPHUH
8 Gæld efter Krævet 40 år tilskud (mia. kr.) (mia.kr.) Hovedscenarie 6WRUHE OWVWDNVW D $QO JVRPN 77 E $QO JVRPN F 7UD¿NY NVWWLO SUnU G 7UD¿NY NVWWLO SUnU H 7UD¿NVSULQJLSn I 7UD¿NVSULQJLSn J %DQHELGUDJ K %DQHELGUDJ L 7UD¿NY NVW SUnU M 7UD¿NY NVW SUnU N 7UD¿NY NVW SUnU O 5HDOUHQWH P 5HDOUHQWH /DYWUD¿N FH 66 +¡MWUD¿N GI %LOOLJ¿QDQVLHULQJ DO '\U¿QDQVLHULQJ EP
*Trafikvækst og trafikspring omhandler kun antallet af køretøjer i vejtrafikken.
Tabel 1.2 En Kattegatforbindelses gæld samt behovet for ekstra finansielt tilskud ved henholdsvis lavere og højere forudsætninger i forhold til hovedscenariet. (2015-priser)
Der er ligeledes foretaget beregninger for en række følsomhedsscenarier, der belyser konsekvenserne af IRUVNHOOLJHWDNVWIRUXGV WQLQJHUIRUYHMWUD¿NNHQSnHQIDVW .DWWHJDWIRUELQGHOVH'HYLVHUDWGHWLYLVVHWLOI OGHHU muligt at øge indtægterne på en fast Kattegatforbindelse, men at det samtidig kan betyde færre indtægter på Store- E OWVIRUELQGHOVHQ
)RUYHMWUD¿NNHQHUGHWLDOOHVFHQDULHUIRUXGVDWDWSULVHQ på Storebæltsforbindelsen forbliver uændret igennem EHUHJQLQJVSHULRGHQ(QPXOLJIUHPWLGLJSROLWLVNEHVOXWQLQJ om takstnedsættelser på Storebæltsforbindelsen, når denne nærmer sig tidspunktet for tilbagebetaling, vil såle- GHVPLQGVNHSRWHQWLDOHWIRUEUXJHU¿QDQVLHULQJDIHQIDVW Kattegatforbindelse i forhold til de nuværende scenarier i UDSSRUWHQ Baggrund
2 Øst-vestkorridoren i Danmark
2.1 Trafikken mellem Øst- og Vestdanmark ,GDJIRUHJnUGHQ¡VWRJYHVWJnHQGHWUD¿NL'DQPDUN IRUWULQVYLVLGHQQXY UHQGHNRUULGRUYLD6WRUHE OWRJ
/LOOHE OW6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQVRPXGJ¡UHQGHO Göteborg Skagen DI´'HWVWRUH+´EHWMHQWHLFD N¡UHW¡MHU VDPWWRJSDVVDJHUHUSUKYHUGDJVG¡JQ Hirtshals
Frederikshavn
Varberg
AALBORG
Thisted
Nykøbing M
Lemvig Skive
Randers Viborg Grenaa
KATTEGAT
AARHUS Herning Silkeborg Ringkøbing Helsingør Sjællands Odde Hillerød Hov
Horsens SAMSØ
Holbæk KØBENHAVN Vejle Kalundborg Roskilde
Fredericia Køge STOREBÆLT Esbjerg Kolding ODENSE Ringsted Nyborg Slagelse Ribe Assens Næstved Haderslev
Faaborg Svendborg Vordingborg Aabenraa
Motorveje Sønderborg
Øvrige veje Nakskov Nykøbing F Maribo Bane Færgerute Rønne
Figur 2.1 Hovedkorridorerne for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark i dag.
10 Øst-vestkorridoren i Danmark
'HVHQHVWHnUKDUY NVWHQLWUD¿NNHQPHOOHPVWRJ 9HVWGDQPDUNY UHWPDUNDQWLNNHPLQGVWLN¡OYDQGHWSn HWDEOHULQJHQDIGHQIDVWHMHUQEDQHRJYHMIRUELQGHOVHRYHU 6WRUHE OWLKHQKROGVYLV RJ
,O¡EHWDIGHVHQHVWHFDnUHUGHUNRPPHWSFW ÀHUHWRJSDVVDJHUHUSn6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ6DPWLGLJ HUDQWDOOHWDIN¡UHW¡MHUSnEURHQVWHJHWPHGQ VWHQ SURFHQW
%HUHJQLQJHUPHG/DQGVWUD¿NPRGHOOHQVRPWDJHUK¡MGH IRUIUHPWLGLJHEHVOXWWHGHRJ¿QDQVLHUHGHSURMHNWHUYLVHU DWWUD¿NNHQSnYHMHQHPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUNYLO IRUWV WWHPHGDWVWLJH
'HUIRUYHQWHVWRJSDVVDJHUHUSUKYHUGDJVG¡JQ Udvikling i togtrafikken på Storebæltsbroen RYHU6WRUHE OWLKYLONHWVYDUHUWLOHQY NVWSn (1998 - 2030)
SFWIUD 35.000
'HUIRUYHQWHVHQGYLGHUHN¡UHW¡MHUSn6WRUHE OWV- 30.000 IRUELQGHOVHQLKYLONHWVYDUHUWLOHQVWLJQLQJSnFD 25.000 SFWIUD 20.000
'HQVWLJHQGHWUD¿NPHOOHPODQGVGHOHQHLGHNRPPHQGH 15.000 nUWLHUYLOK¡MVWVDQGV\QOLJWEHW\GHDWNDSDFLWHWHQYLOEOLYH 10.000 XGIRUGUHWSnHQU NNHRPUnGHU Togpassagererhverdagsdøgn pr. 5.000 1995 2005 2015 2025 2035 %ODQGWDQGHWYLO´'HWVWRUH+´KHUXQGHUVSHFLHOWVWU NQLQJHQ Årstal RYHU)\QVDPW/LOOHE OWVEURHQIUHPRYHUVNXOOHKnQGWHUH Faktiske tal Prognose PHUHWUD¿NRJGHUYLORSVWnWU QJVHOSnGHOHDIYHMQHWWHW $OOHUHGHLQGHQIRUInnUYLO(LVWM\OODQGInNDSDFLWHWVSUR- Figur 2.2 Historisk og beregnet udvikling i togtrafikken over EOHPHUPHQV)\QVNH0RWRUYHMRJ.¡JH%XJW0RWRUYHMHQYLO Storebæltsbroen i perioden 1998 til 2030 (hverdagsdøgn). RSOHYHXGIRUGULQJHUHIWHU'HWYXUGHUHVDWGHUYLOJn HQO QJHUHnUU NNHLQGHQ6WRUHE OWVEURHQLNRPPHUWLODW RSOHYHNDSDFLWHWVSUREOHPHU Udvikling i vejtrafikken på Storebæltsbroen (1999 - 2030) 3nVDPPHPnGHHUEDQHVWU NQLQJHQ2GHQVH0LGGHOIDUW 6QRJK¡M LGDJL%DQHGDQPDUNVQHWUHGHJ¡UHOVHEHODVWHW 35.000
PHGÀHUHWRJHQGGHLQWHUQDWLRQDOHQRUPHUDQEHIDOHU2J 30.000 GHOVWU NQLQJHQPHOOHP6NDQGHUERUJRJ$DUKXVOLJJHUW W SnPDNVLPXPVJU QVHQ 25.000 20.000 7U QJVHORJIUHPNRPPHOLJKHGVSUREOHPHULWUDQVSRUW- 15.000 V\VWHPHWKDUQHJDWLYHNRQVHNYHQVHUIRUPRELOLWHWHQRJ 10.000
GHUDIVDPIXQGV¡NRQRPLVNHRPNRVWQLQJHUEnGHLIRUKROG hverdagsdøgn Køretøjer pr.
WLOGHVWU NQLQJHUGHUNRQNUHWHUUDPWDIN¡GDQQHOVHU 5.000 PHQRJVnLIRUKROGWLOGHW¡YULJHYHMQHWL'DQPDUNKYRU 1995 2005 2015 2025 2035 Årstal WUD¿NP¡QVWUHQHSnYLUNHVSnJUXQGDIVLYHWUD¿N Faktiske tal Prognose 'HUHULQGHQIRUGHVHQHUHnUWUXIIHWHQU NNHYLJWLJH DIWDOHURPXGE\JQLQJDILQIUDVWUXNWXUHQPHOOHPVWRJ Figur 2.3 Historisk og beregnet udvikling i vejtrafikken over 9HVWGDQPDUN Storebæltsbroen i perioden 1999 til 2030 (hverdagsdøgn).
11 Øst-vestkorridoren i Danmark
)RUMHUQEDQHQGUHMHUGHWVLJEODQGWDQGHWRPEHVOXWQLQJHU ,NNHEDUHIRUUHMVHWLGHURJUHMVHP¡QVWUHPHOOHPVWRJ VRPGHWQ\HVLJQDOSURJUDPHOHNWUL¿FHULQJDIEDQHVWU NQLQ- 9HVWGDQPDUNPHQRJVnSnHQU NNHDQGUHSDUDPHWUH JHUDQO JDIHQQ\MHUQEDQHPHOOHP.¡EHQKDYQRJ5LQJVWHG VnVRPSODFHULQJDIYLUNVRPKHGHUQHVSURGXNWLRQRJEH- VDPWKDVWLJKHGVRSJUDGHULQJPHOOHP5LQJVWHGRJ2GHQVH IRONQLQJHQVERV WQLQJVP¡QVWUH'HWHUVDPIXQGVP V- VLJHHIIHNWHUVRPGRJHUVY UHDWSURJQRVWLFHUH 3nYHMVLGHQHUGHUJHQQHPI¡UWNDSDFLWHWVXGE\JQLQJHUSn GHPHVWWU QJVHOVUDPWHPRWRUYHMVVWU NQLQJHUL7UHNDQW (WDEOHULQJHQDIHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOSnHQU NNH RPUnGHWRPNULQJ9HMOH)MRUGRJSn9HVWI\QPHQV.¡JH RPUnGHUPHGI¡UHQ\HRJIRUEHGUHGHPXOLJKHGHUIRUDW %XJW0RWRUYHMHQHUXQGHUXGE\JQLQJ'HUHUHQGYLGHUHSn- UHMVHPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUN1\RJIRUEHGUHW EHJ\QGWHQRSJUDGHULQJDI5XWHIUD+ROE NWLO.DOXQG- LQIUDVWUXNWXUNDQVnDWVLJHGDQQHJUXQGODJHWIRUE\RJ ERUJ .DOXQGERUJPRWRUYHMHQSkovvejen KHUXQGHUWUXIIHW UHJLRQDOXGYLNOLQJ EHVOXWQLQJRPDWDQO JJHHQQ\PRWRUYHMV\GRP5HJVWUXS .DOXQGERUJPRWRUYHMHQVHWDSH 0XOLJKHGHQIRUUHGXNWLRQHUDIUHMVHWLGHUQHYLORPIRUGHOH HQGHODIEnGHWRJRJYHMWUD¿NNHQIUD6WRUHE OWVIRUELQ- 2.2 Samfundsmæssige effekter af en fast GHOVHQWLOHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH'LVVHIRUEHGULQJHUYLO Kattegatforbindelse J OGHIRUHQODQJU NNHUHMVHUHODWLRQHUKRYHGVDJHOLJW (WDEOHULQJHQDIHQIDVWYHMRJMHUQEDQHIRUELQGHOVH PHOOHP0LGWRJ1RUGM\OODQGRJ9HVW0LGWRJ1RUGVM O- RYHU.DWWHJDWYLOKDYHVWRUVDPIXQGVP VVLJEHW\GQLQJ ODQGVDPW+RYHGVWDGVRPUnGHW
Hoveddrivkræfter bag 'HUHGXFHUHGHUHMVHWLGHUIRUEnGHWRJRJYHMWUD¿NNHQ udvikling i jernbane- og YLOPHGYLUNHWLODWEULQJH6M OODQGRJ-\OODQGKHUXQGHU vejtrafikken GHVWRUHE\UHJLRQHU.¡EHQKDYQRJ$DUKXVW WWHUH VDPPHQ'HKHOWQ\HSRWHQWLDOHUIRUERV WQLQJRJ Generelle drivere: DUEHMGVPDUNHGHWYLOVW\UNHJUXQGODJHWIRU¡NRQRPLVN Y NVWRJXGYLNOLQJGLVVHVWHGHUVDPWLGHW¡YULJH'DQ- • Økonomisk vækst PDUN • Brændstofpriser (UIDULQJHUIUDHQU NNHVWRUE\HUYHUGHQRYHUYLVHUDW • Befolknings- og bosætningsmønstre UHJLRQHUVNRQNXUUHQFHHYQHVW\UNHVQnURPUnGHUQH VDPPHQN GHVPHGHQHIIHNWLYLQIUDVWUXNWXU'HWI¡OJHU • Udbuddet af infrastruktur DIHWIDOGLGHHIIHNWLYHWUDQVSRUWDIVWDQGHKYLONHW¡JHU • Bilejerskab VDPORNDOLVHULQJDIRPUnGHUVYLUNVRPKHGHULQVWLWXWLRQHU RJERUJHUH'HWVW\UNHULVLGVWHHQGHSURGXNWLYLWHWHQL VDPIXQGHW Særlige drivere for jernbanetrafikken: (QGHOLJYLOHQQ\IRUELQGHOVHPHGI¡UHHWWUDQVSRUWV\VWHP • Jernbanenettets indretning og kapacitet VRPHUPHUHUREXVWRYHUIRUQHGEUXGKYLONHWRJVnVW\UNHU (hastighed mv.) IRUV\QLQJVVLNNHUKHGHQL'DQPDUN7UD¿NDOHK QGHOVHU SnHNVHPSHOYLV6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQHOOHUSn)\QVNH • Betjening af stationer (frekvens) 0RWRUYHMYLOLNNHLVDPPHJUDGPHGI¡UHSUREOHPHUIRUYHM • Stationsnærhed RJMHUQEDQHWUD¿NNHQSnWY UVDIODQGHW • Serviceniveau (regularitet, information, 'HIDVWHIRUELQGHOVHURYHUUHVXQGRJ6WRUHE OWHU tilgængelighed og samspil med anden EHJJHHNVHPSOHUSnKYRUGDQVnGDQQHLQIUDVWUXNWXUSUR- kollektiv transport) MHNWHUNDQELGUDJHWLODWIRUEHGUHSRWHQWLDOHUQHIRUUHJLR- QDOY NVWRJXGYLNOLQJ(NVHPSHOYLVJHQQHPGHPDQJH IRUGHOHVRPVW¡UUHLQWHJUDWLRQDIDUEHMGVPDUNHGHUNDQ Centrale forhold der påvirker trafikudviklingen. PHGI¡UHIRUEnGHERUJHUHRJHUKYHUYVOLY (Togpassagerer og køretøjer). 12 Øst-vestkorridoren i Danmark (WDEOHULQJDIHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOY UHHWPH- JHWRPIDWWHQGHDQO JVSURMHNWRJGHWYLOXGHQWYLYORJVn KDYHLQGYLUNQLQJHUSnEnGHQDWXURJPLOM¡IRUKROGHQHL Samlokalisering RPUnGHW En effektiv infrastruktur i en region mindsker 6HOYRP&2XGOHGQLQJHQIRUPHJHQWOLJYLOIDOGHVRP den tidsmæssige indbyrdes afstand mellem I¡OJHDIHQRPO JQLQJIUDPHUH&2EHODVWHGHUHMVH- virksomheder og ansatte. IRUPHUKHUXQGHUQnUELORJWRJWUDQVSRUWHQHUVWDWWHUHQ U NNHI UJHUXWHUVnYLODQGUHRPUnGHUEOLYHHNVSRQH- Dette medfører, at virksomheder og ansatte UHWIRUHPLVVLRQHUQH knyttes tættere sammen gennem hurtigere og billigere transport. (Q.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOVnOHGHVNRQFHQWUHUHXGOHGQLQ- JHQIUDWUD¿NNHQWLORPUnGHUODQJVDQO JJHWVOLQMHI¡ULQJ Gevinsterne ved at binde store byregioner 2PYHQGWYLOHQDÀDVWQLQJDIGHW¡YULJHEDQHRJYHMQHW tættere sammen ved hjælp af infrastruktur L6WRUHE OWVNRUULGRUHQDOWDQGHWOLJHUHGXFHUHXGOHGQLQ- kan komme til udtryk ved: JHUQHKHU 0LOM¡HWPnDQWDJHVDWEOLYHSnYLUNHWLGHQIRUVWDQGDWGH • Virksomheder får adgang til flere under- Q\HDQO JSnEnGHODQGRJV¡VLGHQNDQNRPPHLNRQÀLNW leverandører PHGHQU NNHQDWXUEHVN\WWHOVHVRPUnGHUKHUXQGHU1D- • Bedre match mellem virksomhedernes WXUDRPUnGHU behov og arbejdstagernes kompetencer 'HUWLOVNDOPHGUHJQHVDWHQIDVWIRUELQGHOVHYLOLQWURGX- • Øget videndeling og produktivitet gen- FHUHHQQ\VW¡MNLOGHLRPUnGHUVRPHOOHUVHUIRUKROGVYLV nem mere samarbejde mellem virksom- XSnYLUNHWDIVW¡MLGDJ(QGHOLJYLOGHIRUVNHOOLJHDQO J heder, institutioner og organisationer XGJ¡UHHQEDUULHUHHIIHNWVDPWUHMVHHQSUREOHPVWLOOLQJ RPNULQJGHYLVXHOOHSnYLUNQLQJHULODQGVVNDEHW 'HQDWXURJPLOM¡P VVLJHIRUKROGSn6DPV¡YLORJVn EOLYHSnYLUNHWKHUXQGHULV UGHWPDULWLPHPLOM¡GHVWHGHU KYRUHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOKDYHODQGI VWHSnEHJJH Gevinster for byregioner, når virksomheder og institutioner samlokaliserer sig pga. en effektiv og moderne infrastruktur. VLGHUDI¡HQ 'HULQGJnULNNHHQHJHQWOLJPLOM¡YXUGHULQJLGHQQHDQD- 'HRYHQIRUVNLWVHUHGHHIIHNWHUYHGDWN GHE\UHJLR- O\VH,KYLONHQJUDGHWDEOHULQJHQDIHQIDVWIRUELQGHOVH QHUQHL-\OODQGRJSn6M OODQGVDPPHQSnHQQ\PnGH RYHU.DWWHJDWSnYLUNHUGHRPNULQJOLJJHQGHQDWXURJ HURYHUYHMHQGHSRVLWLYHLIRUKROGWLODWVNDEHJUXQGODJIRU PLOM¡IRUKROGYLOLJLYHWIDOGVNXOOHDIG NNHVQ UPHUHLHQ ¡NRQRPLVNY NVWRJXGYLNOLQJL'DQPDUN 990XQGHUV¡JHOVH Mulige effekter af en fast Kattegatforbindelse Positive Negative 9 VHQWOLJWUHGXFHUHGHUHMVHWLGHUPHOOHPKKY1RUGRJ ,QYHVWHULQJLHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHELQGHUPLGOHUVRP 0LGWM\OODQGRJ6M OODQGKHUXQGHU+RYHGVWDGVRPUnGHW HOOHUVNXQQHY UHEUXJWSnDQGUHLQIUDVWUXNWXUSURMHNWHU $UEHMGVNUDIWVRSODQGHWXGYLGHVPDUNDQWIRUGHVWRUHE\HU JHWVW¡MSnYLUNQLQJDIRPUnGHUVRPLGDJLNNHHUV UOLJW $DUKXVRJ.¡EHQKDYQ XGVDWWHHNVHPSHOYLVSn6DPV¡RJ5¡VQ V 6W¡UUHXGYHNVOLQJDIYLGHQRJNRPSHWHQFHUPHOOHP *HQHUHULQJDIPHUHWUD¿NRJULVLNRIRUWU QJVHOQ\HVWHGHUL YLUNVRPKHGHUXQLYHUVLWHWHURJLQVWLWXWLRQHU WUDQVSRUWV\VWHPHWKHUXQGHURJVnULVLNRIRUPHUH&2XGOHGQLQJ *HQHUHOWI UUHÀDVNHKDOVHSnMHUQEDQHQRJPLQGUHWU QJVHO .DQInEHW\GQLQJIRUHQU NNHIUHGHGHRJ1DWXUDRPUnGHU SnYHMQHWWHWL'DQPDUN LWUDQVSRUWNRUULGRUHQDOWHIWHUOLQMHI¡ULQJ 5REXVWKHGRYHUIRUQHGEUXGLLQIUDVWUXNWXUHQDOWHUQDWLYH 9LOEHU¡UHQDWXURJYDQGPLOM¡HWL.DWWHJDW UHMVHUXWHUPHOOHP-\OODQGRJ6M OODQG Tabel 2.1 Forskellige påvirkninger af omgivelserne, trafikken og miljøet ved en Kattegatforbindelse. 14 3 En fast Kattegatforbindelse 3.1 Linjeføring OHUHVVRPHQEURO¡VQLQJ%URHQNDQIRUHNVHPSHOKDYHHQ I NIRAS’ sceening fra 2008 præsenteredes forskellige lin- XGIRUPQLQJVRPLOOXVWUHUHWLWDEHO MHI¡ULQJVDOWHUQDWLYHURJLXGDUEHMGHGH7UD¿NVW\UHOVHQ rapporten ”Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark”. ,GHQYDOJWHOLQMHI¡ULQJDQO JJHVN\VWWLON\VWIRUELQ- GHOVHQPHOOHP6M OODQGRJ-\OODQGVRPHQFDNP ,GLVVHDQDO\VHUHUOLQMHI¡ULQJHQPHOOHP5¡VQ V QRUGIRU lang kombineret fast forbindelse med dobbeltsporet .DOXQGERUJ Sn6M OODQGWLO+RY V\GIRU$DUKXV L-\OODQG K¡MKDVWLJKHGVMHUQEDQHRJHQVSRUHWPRWRUYHMPHGHQ over Samsø den mest direkte og mindst omkostnings- GLPHQVLRQHUHWKDVWLJKHGSnNPW)RUELQGHOVHQJnU krævende forbindelse. Derfor er denne linjeføring lagt til fra Røsnæs over Samsø til Hov. grund for arbejdet i denne rapport. Linjeføringen følger i VWRUHWU N1,5$6DOWHUQDWLY$ MHUQEDQH RJ% YHM Den faste forbindelse omfatter en ca. 19 km lang bro mel- lem Sjælland og Samsø samt en ca. 20 km lang bro mel- /LQMHI¡ULQJHQHUVNLWVHUHWL¿JXUVDPPHQPHGGHYHM OHP6DPV¡RJ-\OODQG7LOVDPPHQOLJQLQJKDU6WRUHE OWV og jernbaneanlæg der forudsættes etableret i forbindelse IRUELQGHOVHQVWREURDQO JHQO QJGHSnKHQKROGVYLV med en fast Kattegatforbindelse. og 6,8 km. Kyst-til-kyst forbindelsen 3n6DPV¡DQO JJHVNPQ\MHUQEDQHRJHQUHJLRQDO- 'HWHULIRUKROGWLODQO JVRYHUVODJHQHVRPGHIUHPJnUDI togstation samt 7 km motorvej inklusiv tilslutningsan- kapitel 6 lagt til grund, at en fast Kattegatforbindelse etab- læg. AARHUS Hasselager Helsingør kanderborg Sjællands Odde Odder Nordby Hillerød Hovedgård Hou SAMSØ Horsens Sælvig Kolby Kås R Ø S N Æ S Holbæk KØBENHAVN Kalundborg Regstrup Roskilde Værslev Svebølle Lejre Figur 3.1 Den undersøgte linjeføring for en fast vej- og jernbaneforbindelse over Kattegat. Kombineret vej- og baneforbindelse Ny motorvej Nybygget bane 16 En fast Kattegatforbindelse Eksempel på konstruktion af en fast Kattegatforbindelse (QK¡MEURRYHUVHMOUXWHQPHOOHP5¡VQ V og Samsø forudsættes på grund af vand- Sjælland Samsø G\EGHQXGIRUPHWVRPK QJHEURPHGHW KRYHGVS QGSnPHWHURJ JHQQHPVHMOLQJVK¡MGHVRPIRU6WRUHE OWV- Sjælland - Samsø broen på 65 meter. Der regnes med en toetagers løsning, som SnUHVXQGVEURHQKYRUELOWUD¿NNHQDIYLN- 19 km OHV¡YHUVWRJWRJWUD¿NNHQQHGHUVW Samsø -\OODQG +¡MEURHQPHOOHP6DPV¡RJ-\OODQGNDQ udformes som skråstagsbro med en JHQQHPVHMOLQJVEUHGGHSnPHWHURJ 6DPV¡-\OODQG JHQQHPVHMOLQJVK¡MGHSnPHWHU Her forløber den dobbeltsporede jernbane RJGHQ¿UHVSRUHGHPRWRUYHMSDUDOOHOW 20 km Tabel 3.1 Skitseret bud på, hvordan en Kattegatforbindelse eventuelt kan konstrueres. Landanlæggene i forbindelse med en Kattegatforbindelse vil bestå af en række vej- og jernbanestrækninger i både -\OODQGRJSn6M OODQG'HUHUEnGHWDOHRPQ\HIRUELQGHO- VHUVDPWXGE\JQLQJDIHNVLVWHUHQGHIRUELQGHOVHUIUDKYRU konstruktionen kobles til det overordnede vej- og banenet i KHQKROGVYLVVWM\OODQGRJSn0LGWRJ9HVWVM OODQG )RUGHQ\HPRWRUYHMVRJMHUQEDQHVWU NQLQJHUHUGHUWDOH om grove antagelser for deres placering i korridoren til og fra en Kattegatforbindelse. Landanlæg på Sjælland På Vestsjælland er det forudsat, at en Kattegatforbindelses YHMDQO JEHVWnUDIHQIXOGXGE\JQLQJDIGHQQXY UHQGH 5XWHWLOPRWRUYHMRJHQQ\PRWRUYHMVVWU NQLQJSn KDOY¡HQ5¡VQ V Det vil sige, at vejforbindelsen udgøres af den eksiste- rende Holbækmotorvej indtil Elverdam, og fortsætter GHUHIWHUDG5XWH.DOXQGERUJPRWRUYHMHQSkovvejen VRPHUHQXGE\JQLQJDIGHQHNVLVWHUHQGHPRWRUYHMVWUD¿N mellem Regstrup og Kalundborg. Umiddelbart øst for .DOXQGERUJDQO JJHVLIRUO QJHOVHDI5XWHHQQ\ motorvej til en fast Kattegatforbindelses landfæste på Figur 3.2 Visualisering af en Kattegatforbindelse set fra Sjælland. KDOY¡HQ5¡VQ V Kilde: Gottlieb Paludan Architects og Trafik- og Byggestyrelsen. 17 En fast Kattegatforbindelse Kombineret vej- og baneforbindelse Ny motorvej Nybygget bane Sjællands Odde Nordby Nykøbing S Frederikssund Sælvig SAMSØ Kolby Kås R Ø S N Æ S Holbæk Kalundborg Regstrup Jyderup Roskilde Værslev Viskinge A S N Æ S Svebølle Lejre Figur 3.3 De overordnede linjeføringer for vej- og baneanlæg på Sjælland. -HUQEDQHQVIRUO¡EVHWIUD.¡EHQKDYQEHQ\WWHUGHQHN- $DUKXV0RWRUYHMHQWLOVOXWWHV(YHGPRWRUYHMVNU\GV VLVWHUHQGHMHUQEDQHIUD.¡EHQKDYQWLO/HMUHYLD5RVNLOGH $DUKXV6\G'HUWLODQO JJHVHQQ\VSRUHWPRWRUYHM +HUHIWHUDQO JJHVHQQ\GREEHOWVSRUHWK¡MKDVWLJKHGV- IUD+RYWLO+RUVHQVSnFDNP0RWRUYHMHQWLOVOXWWHV EDQHIUD/HMUHWLO5¡VQ V'HQQ\HEDQHYLOY UHFD PRWRUYHM(XPLGGHOEDUWQRUGIRU+RUVHQV NPODQJGREEHOWVSRUHWHOHNWUL¿FHUHWRJLQGUHWWHWWLOEUXJ IRUWRJPHGNPW -HUQEDQHQVODQGDQO JIRUXGV WWHVDWEHVWnDI NPQ\GREEHOWVSRUHWK¡MKDVWLJKHGVEDQHIUD+RYWLO+DV- Der er forudsat tilslutningsanlæg til den eksisterende jern- VHODJHU V\GIRU$DUKXV 6nIUHPWGHUVRPSODQODJWL EDQHKHQKROGVYLV¡VWRJYHVWIRU+ROE NPHGKHQEOLNSn IRUELQGHOVHPHG7RJIRQGHQHWDEOHUHVHQK¡MKDVWLJ- DWKXUWLJHUHJLRQDOWRJPHGVWRSL+ROE NRJVnNDQEUXJH KHGVEDQHPHOOHP+RYHGJnUGRJ+DVVHODJHUYLOK¡MKD- GHQQ\HMHUQEDQH'HUXGRYHUHUGHUIRUXGVDWDQO JDIHQ VWLJKHGVEDQHQIUD+RYGHVXGHQNXQQHWLOVOXWWHVGHQQH Q\UHJLRQDOWRJVWDWLRQL.DOXQGERUJ 'HWYXUGHUHVGHVXGHQDWGHUHUEHKRYIRUNDSDFLWHWVXG- Det vil være en fordel for passagererne, at alle tog til og E\JQLQJHUDI$DUKXV+ IUD.DOXQGERUJEHQ\WWHUVDPPHVWDWLRQ'HQQHDQDO\VH LQGHKROGHUGRJKYHUNHQQ UPHUHDQDO\VHUDIVWDWLRQV- )UD+RYWLO+¡UQLQJ+DVVHODJHUSODFHUHVEnGHYHMRJ strukturen i og omkring Kalundborg, eller af stationernes jernbaneanlæggene i en fælles transportkorridor, så støj, passagerpotentiale. barriereeffekter og landskabspåvirkning koncentreres, og samlet set begrænses mest muligt. 'HUYXUGHUHVGHVXGHQDWY UHEHKRYIRUHQXGE\JQLQJDI EDQHJnUGVNDSDFLWHWHQL.¡EHQKDYQ 3.2 Betjening på jernbanen over Kattegat 0HGHQK¡MKDVWLJKHGVEDQHRYHU6M OODQGYLOGHWY UH Det forudsættes, at jernbanen og motorvejen over PXOLJWDWODYHHQKXUWLJRJK¡MIUHNYHQWEHWMHQLQJSn 5¡VQ VDQO JJHVW WSnKLQDQGHQLHQI OOHVWUDQVSRUW- jernbanen over Kattegat. Den samlede rejsetid mellem korridor således at gener som støj og barriereeffekter .¡EHQKDYQRJ$DUKXVEOLYHUPLQXWWHU minimeres. 6RPXGJDQJVSXQNWEHW\GHUHQK¡MKDVWLJKHGVIRUELQGHOVH Landanlæg i Jylland DWGHUNDQN¡UHWRO\QWRJLWLPHQGLUHNWHPHOOHP$DUKXV ,VWM\OODQGIRUXGV WWHVHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHVQ\H RJ.¡EHQKDYQSnNQDSHQWLPH'HWHQHIRUXGV WWHVDW YHMDQO JDWEHVWnDIWRQ\HYHMVWU NQLQJHUKHQKROGVYLV fortsætte til Aalborg med stop i Randers. HQV\GOLJRJHQQRUGOLJPRWRUYHM 'HUHURJVnIRUXGVDWHQPXOLJKHGIRUDWKXUWLJHUHJLRQDO- 'HUDQO JJHVHQNPODQJVSRUHWPRWRUYHMIUD tog med stop i Holbæk og Kalundborg kan bruge store IRUELQGHOVHQVODQGI VWHL+RYWLO+¡UQLQJV\GYHVWIRU GHOHDIGHQQ\HMHUQEDQHRJRSQnHQNRUWHUHUHMVHWLGHQG 18 En fast Kattegatforbindelse AARHUS Silkeborg Hasselager Hørning Skanderborg Odder Nordby Hovedgård Hou Horsens Sælvig SAMSØ Kolby Kås Figur 3.4 De overordnede linjeføringer for vej- og baneanlæg i Østjylland. Kombineret vej- og baneforbindelse Ny motorvej Nybygget bane ved at køre ad den nuværende bane. Disse fortsætter til følgende nødvendige anlægsinvesteringer, som er forud- $DUKXVPHGVWRSSn6DPV¡VRPLOOXVWUHUHWL¿JXU VDW¿QDQVLHUHWJHQQHPDQGUHNLOGHU 'HQIDVWH.DWWHJDWIRUELQGHOVHHULGHQQHDQDO\VHLNNH • (OHNWUL¿FHULQJ5RVNLOGH.DOXQGERUJ GLPHQVLRQHUHWWLOJRGVWRJGDIRUELQGHOVHQKHUYHGELOOLJ- • (OHNWUL¿FHULQJ$DUKXV+$DOERUJ gøres, og det desuden er muligt teknisk set at optimere • (OHNWUL¿FHULQJ+DVVHODJHU$DUKXV+ IRUELQGHOVHQWLOK¡MKDVWLJKHGVWRJ*RGVWRJHQHYLOIRUWVDW skulle køre ad eksisterende jernbaner, men får mere 'LVVHDQO JVHOHPHQWHUKDUKLGWLOY UHWSODQODJW¿QDQVLH- plads og derved kortere køretider. ret i forbindelse med Togfonden DK. For at undersøge effekterne af forskellige linjeføringer for (QQ\MHUQEDQHPHOOHP+RYHGJnUGRJ+DVVHODJHUVRP MHUQEDQHQVODQGDQO JHUGHULDQDO\VHQRJVnXQGHUV¡JW indgik i den tidligere regerings planer om realiseringen passagerpotentialet ved alternative baneløsninger. Disse af Timemodellen, vil endvidere kunne reducere anlægs- ¡YULJHDOWHUQDWLYHUIRUHQMHUQEDQHO¡VQLQJKHUXQGHUHQ omkostningerne for en Kattegatforbindelses landanlæg eventuel forgrening mod Horsens, fremgår af kapitel 5. L-\OODQGKYLV.DWWHJDWEDQHQWLOVOXWWHV+RYHGJnUGEDQHQ RJEHQ\WWHUGHQQHSnGHQUHVWHUHQGHVWU NQLQJLQGWLO 3.3 Øvrige forudsatte jernbaneanlæg $DUKXV'HUHUGRJLNNHUHJQHWQ UPHUHSnGHWWHLGHQQH I anlægsoverslaget for Kattegatforbindelsen indgår ikke DQDO\VH Høje Taastrup København H Kalundborg Roskilde Holbæk Aarhus H Samsø Lyntog IC- og regionaltog Figur 3.5 Linjediagram for Højhastighedsløsningen (Hovedscenariet) over Kattegat. Hver linje markerer et tog i timen i hver retning. 19 4 Trafikale effekter Figur 4.1 Visualisering af en fast Kattegatforbindelse. Kilde: Gottlieb Paludan Architects og Trafik- og Byggestyrelsen. 4.1 Den strategiske analyse 0RGHOOHQLQGHKROGHULEDVLVIUHPVNULYQLQJHQHWYHMQHW )RNXVLGHQQHVWUDWHJLVNHDQDO\VHHUGHWUD¿NDOHEHUHJ- VDPWN¡UHSODQHUIRUGHQNROOHNWLYHWUD¿NVYDUHQGHWLOGH QLQJHURJGHQHIWHUI¡OJHQGHEUXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VH EHVOXWWHGHRJ¿QDQVLHUHGHSURMHNWHU'HWYLOIRUEDQHGH- OHQEODVLJHGHQQ\HMHUQEDQHPHOOHP.¡EHQKDYQRJ .RQVXOHQW¿UPDHW&2:,KDUIRU9HMGLUHNWRUDWHWJHQQHP- 5LQJVWHGVDPWMHUQEDQHDQO JVRPHUHQGHODI7LPH- I¡UWWUD¿NDOHEHUHJQLQJHUPHQV9HMGLUHNWRUDWHWRJ7UD¿N PRGHOOHQKHOHYHMHQPHOOHP.¡EHQKDYQRJ$DOERUJYLD RJ%\JJHVW\UHOVHQVLGHO¡EHQGHKDUJHQQHPI¡UWVXSSOH- 2GHQVH UHQGHWUD¿NRJI¡OVRPKHGVEHUHJQLQJHU ,7RJIRQGHQHUGHURJVnEHVOXWWHWHQU NNHRSJUDGHULQJHU 9XUGHULQJHUDIGHIUHPWLGLJHWUD¿NDOHNRQVHNYHQVHUDI DIUHJLRQDOHVLGHEDQHU'LVVHHULNNHPHGWDJHWLPRGHO- GHQXQGHUV¡JWHOLQMHI¡ULQJRYHU.DWWHJDWHUIRUHWDJHWSn EHUHJQLQJHUQHGDN¡UHSODQHUPYIRURSJUDGHULQJHUQH EDJJUXQGDIEHUHJQLQJHUPHG/DQGVWUD¿NPRGHOOHQ /70 HUXQGHUXGDUEHMGHOVH(IIHNWHQDIRSJUDGHULQJHUQHSn YHUVLRQ'787UDQVSRUWGHUHUDQVYDUOLJIRUPR- 6M OODQGHUGRJLQGUHJQHW GHOOHQKDULIRUELQGHOVHPHGEHUHJQLQJHUQHELVWnHWPHG DWDINODUHVS¡UJVPnORPPRGHOOHQRJGHQVUHVXOWDWHU 'HQQ\H%LOOXQGEDQHMHUQEDQHWLO$DOERUJ/XIWKDYQRJ MHUQEDQH RJYHM YLDGHQIDVWHIRUELQGHOVHRYHU)HPHUQ 4.2 Grundlag og forudsætninger % OWHUOLJHOHGHVLNNHPHGWDJHWLPRGHOEHUHJQLQJHUQH %HUHJQLQJHUQHPHG/70HUEDVHUHWSnHQU NNHJUXQG- 3URMHNWHUQHYXUGHUHVGRJNXQDWKDYHPDUJLQDOEHW\G- IRUXGV WQLQJHURPNULQJ¡NRQRPLVNY NVWEHIRONQLQJV- QLQJIRUHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH XGYLNOLQJDUEHMGVSODGVXGYLNOLQJWUDQVSRUWRPNRVWQLQJHU VDPWGDWDYHGUYHMQHWNROOHNWLYWUD¿NI UJHURJOXIWIDUW 'HUHUIRUYHMVLGHQIRUXGVDWDWYHMQHWWHWHUXGE\JJHW )RUXGV WQLQJHUQHL/70E\JJHUSnRI¿FLHOOHNLOGHUVRP KHUXQGHUPHG.¡JH%XJW.DOXQGERUJVDPW6LONH- IRUHNVHPSHO)LQDQVPLQLVWHULHWRJ'DQPDUNV6WDWLVWLN ERUJ+HUQLQJRJ+ROVWHEURPRWRUYHMHQ 20 Trafikale effekter Landstrafikmodellen (LTM) 1.0.8.3 LTM er under fortsat udvikling. Det betyder, at senere versioner af modellen kan give ander- ledes resultater. Nedenfor ses de vigtigste begrænsninger i den nuværende version, hvilket kan have indflydelse på resultaterne: • LTM kan ikke operere med differentierede kollektive takster. Taksterne i LTM er, sva- rende til dagens kollektive trafiksystem, op- bygget omkring zoner. Således er prisen for en rejse mellem to zoner den samme, uanset hvilken rute der vælges. Trafikmodelbereg- ningerne er derfor gennemført med kollektive takster over Kattegatforbindelsen svarende til taksterne over Storebæltsforbindelsen (se afsnit 4.5). • Idet LTM ikke indeholder differentierede kollektive takster vil fjernbussernes andel af øst-vesttrafikken formentlig undervurderes i modellen. Fjernbusserne kører fri bustrafik typisk mellem Sjælland og Jylland, til lavere priser end jernbanen kan tilbyde. • Delmodellen for flytrafik er endnu forholdsvis simpel. Det betyder, at der ikke sker væsent- Figur 4.2 Illustration af udviklingen i befolkningslokaliseringen i Danmark i perioden 2010 til 2030, jf. Danmarks Statistik, som lig overflytning fra flyture til andre transport- anvendt i LTM. midler, selv ved store ændringer i infrastruk- turen. Reelt må en stor del af de flyrejsende i indenrigstrafikken forventes overflyttet til kollektiv trafik og i mindre omfang til bil. For at tage højde for dette, er flytrafikken mellem København og henholdsvis Aarhus og Karup Investeringer i jernbane- og vejnettet i relation lufthavne derfor håndteret efterfølgende WLOWUD¿NNHQPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUN udenfor modellen (se afsnit 4.6). 1\MHUQEDQHPHOOHP.¡EHQKDYQRJ5LQJVWHG • LTM er en døgnmodel, hvilket betyder, at 1\MHUQEDQHRYHU9HVWI\Q trængsel på vejnettet beregnes som et gen- 1\MHUQEDQHRYHU9HMOH)MRUG nemsnit over hele døgnet. I en døgnmodel 1\MHUQEDQHPHOOHP+RYHGJnUGRJ+DVVHODJHUYHG$DUKXV vil opgørelsen af tidsforsinkelser, som følge +DVWLJKHGVRSJUDGHULQJHUDIKRYHGMHUQEDQHQHWWHW af trængsel, i vejnettet ikke blive beregnet (OHNWUL¿FHULQJDIGHHNVLVWHUHQGHVWU NQLQJHU så nøjagtigt som ønsket ved vurdering af infrastrukturprojekter. (WDEOHULQJDI6LONHERUJPRWRUYHMHQPHOOHP)XQGHURJ+nUXS 8GYLGHOVHDI.¡JH%XJW0RWRUYHMHQPHOOHP*UHYH6RJ.¡JH 1\PRWRUYHMPHOOHP+HUQLQJRJ+ROVWHEUR (WDEOHULQJDIQ\PRWRUYHMV\GRP5HJVWUXS HWDSHDI.DOXQGERUJPRWRUYHMHQ Tabel 4.1 Større igangværende og kommende jernbane- og vejan- De vigtigste modeltekniske begrænsninger i LTM version 1.0.8.3. læg, som er forudsat i analysen. 21 Trafikale effekter 7RJWUD¿N 0HOOHP 5HMVHWLG 5HMVHWLG 7LGVEH København 8GHQ.DWWHJDW- 0HG.DWWHJDW- 4.3 Scenarier sparelser ,GHQQHDQDO\VHHUGHUUHJQHWSnHQU NNHXGYDOJWHVFH- og IRUELQGHOVH IRUELQGHOVH QDULHU7UD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUQHHUJHQQHPI¡UWIRU $DUKXV $DOERUJ • (WEDVLVVFHQDULHnU /70VEDVLVnU Randers +RUVHQV • (WEDVLVVFHQDULHnU +HUQLQJ 9HMOH • (QU NNHSURMHNWVFHQDULHUPHGHQIDVW.DWWHJDWIRUELQ- GHOVHLnU 2GHQVH (VEMHUJ %HUHJQLQJHUQHDISURMHNWVFHQDULHUQHPHGHQIDVW.DW- 6DPV¡ - WHJDWIRUELQGHOVHHURSGHOWLWUHYDULDQWHU Tabel 4.2 Rejsetider og rejsetidsbesparelser beregnet i LTM for • (WKRYHGVFHQDULHPHG6WRUHE OWVWDNVWHUIRUYHMRJ togpassagerer i situationen med og uden en fast Kattegatforbin- MHUQEDQHWUD¿NNHQ delse (begge med Timemodellen). • (QU NNHWDNVWVFHQDULHUKYRUWDNVWHUQHIRUDWSDVVHUH HQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHYDULHUHVIRUYHMWUD¿NNHQ +YLV7LPHPRGHOOHQHWDEOHUHVYLOHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHJLYH \GHUOLJHUHWLGVEHVSDUHOVHUSnWRJUHMVHUSnFDHQWLPHIRU • 7UHVFHQDULHUPHGIRUVNHOOLJHDOWHUQDWLYHUDIIRUELQGHO- RPUnGHUPHOOHP+RYHGVWDGVRPUnGHWRJGHWQRUGRJ¡VW- VHQVODQGDQO JIRUMHUQEDQHQ OLJH-\OODQG)RUWRJUHMVHQGHPHOOHP6M OODQG.¡EHQKDYQ RJ7UHNDQWRPUnGHW6¡QGHUM\OODQGRJ)\QInVLNNH\GHUOL- Basisscenarier JHUHUHMVHWLGVEHVSDUHOVHUPHGHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH %DVLVVFHQDULH 6LWXDWLRQHQPHGYHMRJMHUQED- QHQHWL 7UD¿NDQWHUQHSnYHMHQHYLORJVnRSOHYHWLGVEHVSDUHOVHU SnWXUHQPHOOHP6M OODQGRJ-\OODQG5HMVHWLGVEHVSDUHO- %DVLVVFHQDULH )RUEHGUHWLQIUDVWUXNWXUPHG VHQPHGELOPHOOHP.¡EHQKDYQRJGHWQRUGOLJHRJ¡VWOLJH EHVOXWWHGHRJ¿QDQVLHUHGHYHMRJEDQHSURMHNWHUIUHP -\OODQGYLOPHGHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHY UHOLGWPHUHHQG WLO HQWLPH(QGYLGHUHYLOEHVSDUHOVHUQHWLO0LGWM\OODQGY UH FDHQKDOYWLPH Kattegatforbindelse - hovedscenariet +RYHGVFHQDULHW ,QIUDVWUXNWXUVRPEDVLVVFHQDULH VDPWHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH 9HMWUD¿N 0HOOHP 5HMVHWLG 5HMVHWLG 7LGVEH København 8GHQ.DWWHJDW- 0HG.DWWHJDW- )RUELQGHOVHQPHOOHP+RYRJ5¡VQ VYLD6DPV¡RJ sparelser og IRUELQGHOVH IRUELQGHOVH GHWLOK¡UHQGHODQGDQO JHUIRUXGVDWVRPEHVNUHYHWL NDSLWHO $DUKXV $DOERUJ 4.4 Rejsetider Randers 0RGHOEHUHJQLQJHUQHYLVHUDWGHUEnGHIRUELOLVWHURJ +RUVHQV WRJSDVVDJHUHUYLOVNHUHMVHWLGVIRUEHGULQJHUPHOOHPLV U +HUQLQJ .¡EHQKDYQRJ$DUKXVPHGHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH 9HMOH 0HQRJVnVWRUHGHOHDI0LGWRJ1RUGM\OODQGRJ6M OODQG 2GHQVH YLORSOHYHVWRUHWLGVEHVSDUHOVHU (VEMHUJ 7DEHOOHUQHRJYLVHUGHIRUYHQWHGHUHMVHWLGHURJ 6DPV¡ UHMVHWLGVEHVSDUHOVHUIRUEnGHWRJSDVVDJHUHU HIWHUHWDE- OHULQJHQDI7LPHPRGHOOHQL RJSHUVRQELOHUPHGRJ 1. via færgen Aarhus-Sjællands Odde XGHQHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH 2. via færgen Ebeltoft-Sjællands Odde 3. via Storebæltsforbindelsen Tabel 4.3 Rejsetider og rejsetidsbesparelser beregnet i LTM for biler med og uden Kattegatforbindelse. Rejsetiderne er inklusiv forlænget køretid pga. trængsel og/eller ventetid ved færgerne. 22 Trafikale effekter Rejsetidsbesparelse fra København (Togtrafik) Hurtigere adgang > 2 timer til og fra Samsø 1½ - 2 timer 1 - 1½ time For både jernbane og vej gælder det, ½ - 1 time AALBORG 5 - 30 min at rejsetidsbesparelserne til Samsø vil < 5 min være meget store, idet Samsø betjenes med færge i dag. Eksempelvis tager turen fra København Randers til Samsø ca. 3 timer og 55 minutter via færgen fra Kalundborg (beregnet med KATTEGAT LTM), men med en fast forbindelse fra AARHUS Herning Røsnæs vil samme tur kunne gøres på ca. 1 time og 50 minutter med bil og 1 time og 8 minutter med tog. Horsens SAMSØ KØBENHAVN Vejle Kalundborg Rejsetider for rejser til og fra Samsø. Kolding STOREBÆLT Esbjerg ODENSE Ringsted Rejsetidsbesparelse fra København (Vejtrafik) Figur 4.3 Rejsetidsbesparelser for togtrafikken fra København. > 2 timer 1½ - 2 timer 1 - 1½ time 'HURSQnVHQGYLGHUHSRVLWLYHHIIHNWHUDIHQ.DWWH- ½ - 1 time JDWIRUELQGHOVHDQGUHVWHGHUSnYHMQHWWHWL'DQPDUN 5 - 30 min )RUHNVHPSHOYLOGHURSVWnPLQGUHUHMVHWLGVEHVSDUHO- AALBORG < 5 min VHUIRUUHMVHQGHPHOOHP6M OODQGRJ)\QVDPWWLOGHQ V\GOLJHGHODI-\OODQG(QELOWXUPHOOHP.¡EHQKDYQ RJ2GHQVHLYLOVnOHGHVY UHIHPPLQXWWHUKXU- WLJHUHKYLVGHUHUHWDEOHUHWHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH RJVHNVPLQXWWHUKXUWLJHUHKYLVUHMVHQVGHVWLQDWLRQ Randers HU6¡QGHUM\OODQG'LVVHVXSSOHUHQGHUHMVHWLGVEHVSD- UHOVHUIRUWUD¿NNHQDQGUHVWHGHUVN\OGHVHQUHGXN- KATTEGAT WLRQLWUD¿NNHQRJGHUPHGPLQGUHWU QJVHOPHOOHP AARHUS Herning .¡EHQKDYQRJ6WRUHE OWVDPWKHQRYHU)\Q 2PYHQGWYLOGHURJVnRSVWn¡JHWWU QJVHOSn Horsens SAMSØ QRJOHUXWHULWLONQ\WQLQJWLOGHWLOVW¡GHQGHYHMDQO J KØBENHAVN Vejle Kalundborg WLOHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH)RUHNVHPSHOXGOLJQHV GHQSRWHQWLHOOHUHMVHWLGVEHVSDUHOVHPHOOHP.¡EHQ- Kolding STOREBÆLT KDYQRJ.DOXQGERUJ HIIHNWHQDIRSJUDGHULQJWLO Esbjerg ODENSE Ringsted PRWRUYHMSn5XWH VWRUWVHWVRPI¡OJHDIPHUH WUD¿NSnVWU NQLQJHQWLOIUDHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH Figur 4.4 Rejsetidsbesparelser for vejtrafikken fra København. Trafikale effekter Resultater af dette (se også faktaboks om LTM i afsnit 4.2, og be- trafikmodelberegninger skrivelsen af flytrafikken i afsnit 4.6). I Cowis tekniske baggrundsnotater kan ”de rene” trafikmodelresultater ses. Når trafiktallene i denne analyse skal læses, er det vigtigt at være opmærksom på tre forhold: Hverdagsdøgn vs. årsdøgn: Snit øst om Samsø: I trafikmodeller kan omfanget af trafikken opgøres på flere måder. Nogle af de oftest anvendte måder For overblikkets skyld er trafiktallene opgjort i et snit er henholdsvis som årsdøgnstrafik (ÅDT) eller som øst om Samsø (dvs. ml. Samsø og Sjælland). I bru- hverdagsdøgntrafik (HDT). gerfinansieringsanalysen anvendes dog de konkrete trafiktal for henholdsvis Jylland - Samsø og Samsø Landstrafikmodellen opgør trafikken i hverdagsdøgn. - Sjælland. Dvs. som den gennemsnitlige trafik i et hverdags- Korrektion for flypassagerer: døgn uden for sommermånederne og uden hel- ligdage. I brugerfinansieringsanalysen omregnes Trafiktallene i hele denne analyse er inkl. et tillæg trafiktallene til årsdøgnsniveau vha. en række opreg- for forventede overflyttede flypassagerer fra dele ningsfaktorer, således at også weekendtrafik, ferie- af indenrigstrafikken. Landstrafikmodellen har i den perioder mv. afspejles. (se mere i afsnit 7.2). nuværende version udfordringer med at håndtere Opmærksomhedspunkter i forhold til trafiktal. 0HQGHWHULNNHNXQWUD¿NDQWHUPHOOHPVWRJ9HVWGDQ- N¡UHW¡MHURJWRJSDVVDJHUHUYLOEHQ\WWHVLJDIHQ PDUNVRPYLOInJO GHDIGHLQYHVWHULQJHUGHUNQ\WWHUVLJ .DWWHJDWIRUELQGHOVHSUKYHUGDJVG¡JQL VHWLHWVQLW WLOHQQ\.DWWHJDWIRUELQGHOVH'HQ\HLQIUDVWUXNWXULQYH- ¡VWRP6DPV¡ 'HWWHVYDUHUWLOKHQKROGVYLVPLRN¡UH- VWHULQJHUSn6M OODQGYLORJVnEHW\GHDWORNDOHUHMVHQGH W¡MHURJPLRWRJSDVVDJHUHURPnUHW PHGLV UWRJHWYLORSOHYHDWVNXOOHEUXJHPLQGUHWLGSnDW NRPPHIUHPRJWLOEDJHLGHUHVUHJLRQ Togtrafikken %HUHJQLQJHUIUD/DQGVWUD¿NPRGHOOHQYLVHUDWWRJWUD¿NNHQ 'HQIRUEHGUHGHWLOJ QJHOLJKHGODQJVMHUQEDQHQPHOOHP.¡- XGHQHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOVWLJHPHGSFWL EHQKDYQRJ.DOXQGERUJYLOGHUPHGNXQQHGDQQHJUXQGODJ SHULRGHQWLOSn6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ6WLJ- IRUXGYLNOLQJHQDIHQHQGQXVW¡UUHDUEHMGVPDUNHGVUHJLRQ QLQJHQLWRJWUD¿NNHQVN\OGHVSULP UWDW7LPHPRGHOOHQ HQGLHWVFHQDULHXGHQHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH IRUYHQWHVIRUXGVDWUHDOLVHUHWL 4.5 Takster 0HGHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOGHQVDPOHGHWRJWUD¿N ,EHUHJQLQJHUQHLQGJnUHQU NNHIRUXGV WQLQJHURP PHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUNVWLJH\GHUOLJHUH6nOHGHV WDNVWQLYHDXHUQH SULVHQ IRUDWEHQ\WWHHQIDVW.DWWHJDWIRU- YLVHUEHUHJQLQJHUQHDWGHWVDPOHGHDQWDOWRJSDVVDJHUHU ELQGHOVHVnYHOVRP6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ VRPUHMVHUPHOOHPODQGVGHOHQHYLOVWLJHPHGFDSFWWLO LDOWSUKYHUGDJVG¡JQLQnUGHUHUHWDEOHUHW )RUYHMWUD¿NNHQHUGHWIRUXGVDWDWGHULKRYHGVFHQDULHW HQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHVHWLIRUKROGWLOHQVLWXDWLRQKYRU J OGHUGHQVDPPHWDNVWSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHVRP SURMHNWHWLNNHHUUHDOLVHUHW Sn6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ,WDNVWVFHQDULHUQHYDULHUHV SULVHQIRUDWN¡UHRYHU.DWWHJDWPHQVSULVHQSn6WRUH- 'HDIGLVVHSDVVDJHUHUUHMVHUYLD6WRUHE OWVIRU- E OWVIRUELQGHOVHQIRUEOLYHUX QGUHW ELQGHOVHQPHQVGHYLOEHQ\WWHGHQQ\HIRUELQ- GHOVHRYHU.DWWHJDW )RUWRJHUGHUIRUXGVDWELOOHWSULVHUIDVWVDWHIWHUHW]RQHV\- VWHPVRPVYDUHUWLOWDNVW]RQHV\VWHPHWL'HWYLOVLJH (QEHW\GHOLJDQGHOFDDIGHSDV- DWSULVHQIRUHQWRJUHMVHPHOOHPHNVHPSHOYLV$DUKXVRJ.¡- VDJHUHUSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHIRUYHQWHVDWY UH EHQKDYQLNNHDIK QJHUDIRPWRJUHMVHQIRUHWDJHVYLD.DW- RYHUÀ\WWHWIUD6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ'HWVYDUHUWLOFD WHJDWHOOHU6WRUHE OWPHQDIKYLONHQELOOHWW\SHUHMVHQIRUHJnU SFWDIGHQEHUHJQHGHSDVVDJHUWUD¿NPHGWRJSnHQ Sn+HUXGRYHUJ OGHUDWELOOHWSULVHUQHIUHPPRGHU .DWWHJDWIRUELQGHOVH IRUXGVDWDWVWLJHPHGIRUYHQWQLQJHQWLOWDNVWVWLJQLQJVORIWHW VWDQGDUGL/70 ,I¡OJHEHUHJQLQJHUQHHUGHWQ VWHQKDOYGHOHQDIWRJSDV- VDJHUHUQHSnHQQ\.DWWHJDWIRUELQGHOVHGHUSHQGOHU'H 4.6 Trafikomfang og trafikudvikling ¡YULJHSDVVDJHUHUWDJHUWXUHQPHGDQGUHIRUPnOKHUXQ- 5HVXOWDWHUIUDGHWUD¿NDOHEHUHJQLQJHUYLVHUDWFD GHUHUFDSFWPHGHWHUKYHUYVIRUPnO 24 Trafikale effekter 0HG.DWWHJDW 3DVVDJHUHU NROOHNWLYWUD¿N Basis 2010 %DVLV QGULQJL IRUELQGHOVH .DWWHJDW WRJ 6WRUHE OW WRJ ) UJHU IMHUQEXVODQGJDQJ ,QGHQULJVÀ\ I alt * Trafiktallene for Kattegat er inkl. et tillæg på 1140 passagerer, som antages overflyttet fra indenrigsfly. ** Færger dækker her over de rent danske Kattegat- og Storebæltsoverfarter. *** Tallene for indenrigsfly er korrigeret ift. en forudsætning om, at afgangene mellem København og lufthavnene i henholdsvis Aarhus og Karup indstilles i scenarierne med en Kattegatforbindelse. Tabel 4.4 Ture med kollektiv trafik mellem Øst- og Vestdanmark pr. hverdagsdøgn (afrundede tal). 7XUIRUPnOIRUWRJWUD¿NNHQL 'HDIGLVVHN¡UHW¡MHUYLOWDJHWXUHQRYHU6WRUH- .DWWHJDWIRUELQGHOVHQ 6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ E OWVEURHQPHQVGHUHVWHUHQGH YLON¡UHYLDHQ Pendler IDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH (UKYHUY $IGH N¡UHW¡MHUNRPPHUN¡UHW¡MHUIUD6WR- $QGHW UHE OWVEURHQ'HWVYDUHUWLOFD SFWDIGHQEHUHJQHGH I alt YHMWUD¿NSn.DWWHJDWIRUELQGHOVHQ Tabel 4.5 Togtrafikken på Kattegat- og Storebæltsforbindelsen Færgetrafik fordelt på turformål pr. hverdagsdøgn. Tallene er inkl. tillæg for 8GHQHWDEOHULQJHQDIHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHIRUYHQ- overflyttede flypassagerer fra indenrigstrafikken (afrundede tal). WHVYHMWUD¿NNHQSnI UJHUQHPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUN VDPOHWVHWDWVWLJHIUHPPRG Vejtrafikken +YLVGHUHWDEOHUHVHQIDVWIRUELQGHOVHRYHU.DWWHJDWHU 8GHQHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOGHULN¡UHFD GHWLWUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUQHIRUXGVDWDWDOI UJHWUD- N¡UHW¡MHUSUKYHUGDJVG¡JQSn6WRUHE OWVEURHQ ¿NPHOOHP-\OODQGRJ6M OODQGOXNNHU7UD¿NNHQKHUIUD 'HWHUHQVWLJQLQJLDQWDOOHWDIN¡UHW¡MHUSnFDSFWL IRUYHQWHVDWEHQ\WWHGHQQ\HIDVWHIRUELQGHOVH'H¡YULJH SHULRGHQIUDWLO I UJHUXWHUVRPNXQQHW QNHVDWEOLYHSnYLUNHWYHG HWDEOHULQJHQDIHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH GYV6SRGVEMHUJ +YLVGHUDQO JJHVHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHIRUYHQ- 7nUVRJI UJHUQHPHOOHP-\OODQGRJ6YHULJH YLOLI¡OJH WHVYHMWUD¿NNHQDWVWLJHEHWUDJWHOLJW$QWDOOHWDIN¡UHW¡MHU EHUHJQLQJHUQHDOOHRSOHYHHQPLQGUHWLOEDJHJDQJL PHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUNYLOVnOHGHVVWLJHIUD RYHUI¡UVHOVWDOOHQH LXGHQHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHWLOSUKYHU- GDJVG¡JQLHQVLWXDWLRQPHGHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH'HW 'HWVNDOEHP UNHVDWVHOYRPGHUNDQNRQVWDWHUHVHQ VYDUHUWLOHQVWLJQLQJSnSFW PHJHWOLOOHSnYLUNQLQJDII UJHUQHPHOOHP-\OODQGRJ Køretøjer (personbiler, 0HG.DWWHJDW Basis 2010 %DVLV QGULQJL YDUHELOHURJODVWELOHU IRUELQGHOVH Kattegat 6WRUHE OW ) UJHU I alt * Trafiktallene for Kattegat er inkl. et tillæg på 570 passagerer = 335 personbiler, som antages overflyttet fra indenrigsfly. ** Færger dækker her over de rent danske Kattegat- og Storebæltsoverfarter. Tabel 4.6 Kørertøjer i vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark pr. hverdagsdøgn (afrundede tal). 26 Trafikale effekter 7XUIRUPnOIRUYHMWUD¿NNHQL Kattegat- Storebælts- IRUELQGHOVHQ IRUELQGHOVHQ Ny trafik og personture 3HUVRQELOHU Pendler Ved beregningerne i denne analyse er den ny- (UKYHUY genererede trafik defineret som nye rejser mel- $QGHW lem Øst- og Vestdanmark, der alene skyldes forbedringerne i trafikforbindelserne, hvis der 9DUHELOHU etableres en fast Kattegatforbindelse. Heri ind- /DVWELOHU går både rejser med personbil, tog, fjernbus, I alt færge og indenrigsfly. 7DEHO9HMWUD¿NNHQSn.DWWHJDWIRUELQGHOVHQRJ6WRUHE OWV- Den nye trafik er opgjort i personture. Heri er IRUELQGHOVHQIRUGHOWSnWXUIRUPnOSUKYHUGDJVG¡JQ7DOOHQHHU antallet af personbiler omregnet til personer LQNOWLOO JIRURYHUÀ\WWHGHÀ\SDVVDJHUHUIUDLQGHQULJVWUD¿NNHQ med en forudsætning om, at der gennemsnit- DIUXQGHGHWDO ligt er 1,7 personer pr. personbil. De i gennemsnit 1,7 personer pr. personbil mellem Øst- og Vestdanmark er resultatet i Landstrafikmodellens beregninger af hoved- scenariet med en fast Kattegatforbindelse. 6YHULJHHUGHWLWUD¿NWDORJEHUHJQLQJHUYDOJWDWVHERUW IUDGLVVHI UJHUIRUDWNXQQHEHVNULYHGHQUHQWGDQVNH ¡VWYHVWJnHQGHWUD¿N Flytrafik ,IRUKROGWLOÀ\WUD¿NNHQHUGHWVnOHGHVVRPWLGOLJHUH Definiton af personture. IUHPK YHWDW/DQGVWUD¿NPRGHOOHQHQGQXLNNHYXUGH- UHVDWY UHLVWDQGWLODWKnQGWHUHRYHUÀ\WQLQJIUDÀ\WLO DQGUHWUDQVSRUWIRUPHUWLOVWU NNHOLJW5HVXOWDWHUQHDI Ny trafik mellem Jylland og Sjælland WUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUQHIRUÀ\SDVVDJHUHUHUGHUIRU 6RPWUD¿NWDOOHQHYLVHUYLOHWDEOHULQJHQDIHQIDVWIRUELQ- NRUULJHUHWPDQXHOWHIWHUI¡OJHQGHXGIUDHWSDUVLPSOH GHOVHRYHU.DWWHJDWPHGI¡UHHQNUDIWLJVWLJQLQJLDQWDOOHW DQWDJHOVHU DIUHMVHUPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUNL 6nOHGHVHUGHWPHGHWDEOHULQJHQDIHQIDVWIRUELQGHOVH 0HGHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLOGHWVDPOHGHDQWDO RYHU.DWWHJDWDQWDJHWDWJUXQGODJHWIRULQGHQULJVWUD¿NNHQ SHUVRQWXUHPHGELOWRJÀ\RJI UJHPHOOHPVWRJ9HVW- PHOOHP.¡EHQKDYQRJKHQKROGVYLV$DUKXV 7LUVWUXS RJ GDQPDUNY UHSUKYHUGDJVG¡JQL3nVHOYH .DUXSOXIWKDYQHIRUVYLQGHU .DWWHJDWIRUELQGHOVHQYLOGHUY UHSHUVRQWXUH )O\WUD¿NNHQWLOIUDOXIWKDYQHQHL$DOERUJ%LOOXQGRJ6¡Q- $IGHQVDPOHGHP QJGHSHUVRQWXUHPHOOHPVWRJ GHUERUJIRUYHQWHVRSUHWKROGWLVDPPHRPIDQJ 9HVWGDQPDUNHUGHQQ\JHQHUHUHGHWUD¿NEHUHJQHWWLO SHUVRQUHMVHUSUKYHUGDJVG¡JQVYDUHQGHWLOHQ 'HFDÀ\SDVVDJHUHUVRPLI¡OJHWUD¿NEHUHJQLQ- VDPOHWVWLJQLQJSnFDSFWÀHUHUHMVHUPHOOHPODQGV- JHUQHYLOEHQ\WWHLQGHQULJVUXWHUQHWLO$DUKXVRJ.DUXSL GHOHQH HULGHYLVWHUHVXOWDWHUGHUIRU´PDQXHOW´RYHUÀ\WWHWWLO DQGUHWUDQVSRUWIRUPHU+DOYGHOHQHURYHUI¡UWWLOMHUQEDQHQ 'HQQ\JHQHUHUHGHWUD¿NHUSULP UWHQVWLJQLQJLDQWDO YLD.DWWHJDW GYVFDSDVVDJHUHU HQIMHUGHGHOWLO SHUVRQUHMVHUPHGSHUVRQELO'HUHUVnOHGHVEHUHJQHWFD SHUVRQELOYLD.DWWHJDW FDSDVVDJHUHU SHUVRQ- ÀHUHSHUVRQUHMVHUPHGSHUVRQELOPHOOHPVWRJ ELOHU RJGHQVLGVWHIMHUGHGHOHUIRUXGVDWKHOWDWXGHODGHDW 9HVWGDQPDUNLKRYHGVFHQDULHWPHGHQ.DWWHJDWIRUELQ- UHMVHPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUN GHOVHHQGLEDVLV 27 Trafikale effekter 0HG.DWWHJDW Personture %DVLV QGULQJL IRUELQGHOVH 3HUVRQWXUH SHUVRQELO .DWWHJDWIRUELQGHOVH 6WRUHE OWVIRUELQGHOVH ) UJHU 3HUVRQWXUH NROOHNWLYWUD¿N .DWWHJDWIRUELQGHOVH 6WRUHE OWVIRUELQGHOVH ) UJHU IMHUQEXVODQGJDQJ ,QGHQULJVÀ\ ,DOWPOVWRJ9HVWGDQPDUN Tabel 4.8 Personture mellem Øst- og Vestdanmark pr. hverdagsdøgn i 2030 (afrundede tal). 7LOVYDUHQGHHUGHUFDQ\JHQHUHUHGHSHUVRQWXUHL Ny-genereret trafik ved åbningen GHQNROOHNWLYHWUD¿NKYLONHWG NNHURYHUDWGHQVW¡UVWHGHO af Storebæltsforbindelsen DIWRJSDVVDJHUHUQHSn.DWWHJDWIRUELQGHOVHQHURYHUÀ\W- WHGHWRJSDVVDJHUHUIUD6WRUHE OWRJLPLQGUHJUDGIUD Ved åbningen af Storebæltsforbindelsen blev LQGHQULJVÀ\ der, specielt i de første par år, registreret en kraftig stigning i trafikken mellem Øst- og Vest- 1HGHQVWnHQGHWDEHOYLVHUKYRUSHUVRQWUD¿NNHQSnHQ danmark. .DWWHJDWIRUELQGHOVHIRUYHQWHVDWNRPPHIUD,V UWRJWUD- ¿NNHQNRPPHUIUD6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQPHQVGHWLV U Antallet af nye personrejser på grund af Store- IRUELOWUD¿NNHQHUQ\JHQHUHUHWWUD¿N bæltsforbindelsen er således opgjort til ca. 28 pct. af den samlede persontrafik over øst-vest- snittet i år 2007 på basis af trafiktællinger ti år efter åbningen af Storebæltsforbindelsen. 3HUVRQWUD¿NNHQVVDPPHQV WQLQJSnHQ .DWWHJDWIRUELQGHOVH 3 H U V R Q E L O 7RJ 6DPOHW SHUVRQWXUH SHUVRQWXUH SHUVRQWXUH Ny-genereret trafik som følge af Storebæltsforbindelsen. )UDI UJHUÀ\HOOHUDQGHW Kilde: Storebæltsforbindelsens trafikale effekter, Sund & Bælt Holding A/S, 2008. )UD6WRUHE OW 1\WUD¿N 6DPOHW Tabel 4.9 Fordelingen af persontrafikken på en Kattegatforbindelse i 2030. Ny godstrafik mellem landsdelene 'HWHUGRJLNNHNXQSHUVRQWUD¿NNHQVRPYLORSOHYHHQ NUDIWLJVWLJQLQJPHGHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH %HUHJQLQJHUQHYLVHUDWGHQVDPOHGHHUKYHUYVWUD¿NPHG ODVWELORJYDUHELOPHOOHPVWRJ9HVWGDQPDUNYLOVWLJHIUD FD N¡UHW¡MHULXGHQHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHWLO FDN¡UHW¡MHULPHGHQIDVWIRUELQGHOVH'YV DWGHUYLOVNHHQVWLJQLQJLYHMJRGVWUD¿NNHQPHOOHPODQGV- GHOHQHSnFDSFW 5 Alternativer 'HUHUEnGHLIRUKROGWLOMHUQEDQHQRJYHMWUD¿NNHQIRUH- 40000 WDJHWHQU NNHEHUHJQLQJHUDIDOWHUQDWLYHO¡VQLQJHUIRU 35000 KHQKROGVYLVXGIRUPQLQJHQDIODQGDQO JVDPWWDNVWQLYHDX 30000 20600 21500 IRUDWNU\GVHHQIDVW.DWWHJDWIRUELQGHOVH 25000 22000 22900 20000 5.1 Banesenarier 15000 ,KRYHGVFHQDULHWHUIRUXGVDWHQK¡MKDVWLJKHGVO¡VQLQJPHG 10000 14400 MHUQEDQHIRUELQGHOVHGHUWLOVOXWWHVHQQ\K¡MKDVWLJKHGV 15800 17200 12500 5000 EDQHPHGKDVWLJKHGHURSWLONPWKHQRYHU6M OODQG hverdagsdøgn Togpassagerer pr. 0 VDPWHQHYWQ\EDQH+RYHGJnUG+DVVHODJHU Hovedscenarie med Hovedscenarie + Opgraderingsløsning Minimumsløsning Kattegatforbindelse Horsensafgrening (2030) 'HUHUJHQQHPI¡UWI¡OVRPKHGVEHUHJQLQJHUDIWUHDOWHUQD- Kattegatforbindelse Storebæltsforbindelse WLYHEDQHVFHQDULHU Figur 5.1 Togpassagerer på Kattegat- og Storebæltsforbindelsen med alternative løsninger for jernbanen. • +RUVHQVDIJUHQLQJ • 2SJUDGHULQJVO¡VQLQJ GHUPHGPLQGUHDWWUDNWLYIRUWRJSDVVDJHUHUQHVDPPHQOLJ- • 0LQLPXPVO¡VQLQJ QHWPHGKRYHGVFHQDULHW Horsensafgrening $QWDOOHWDIWRJSDVVDJHUHUSn.DWWHJDWIRUELQGHOVHQLRSJUD- 'HWWHDOWHUQDWLYHUGHWPHVWRPIDWWHQGHIRUVODJPHGGHQ GHULQJVIRUVODJHWHUEHUHJQHWWLODWEOLYHPLQGUHHQG EHGVWHWRJEHWMHQLQJ6RPHWVXSSOHPHQWWLOK¡MKDVWLJKHGV- LKRYHGVFHQDULHW)RUYHQWQLQJHQHUDWHQPLQGUHDQGHO O¡VQLQJHQLKRYHGVFHQDULHWJLYHUDIJUHQLQJHQWLO+RUVHQV SDVDJHUHUDIGHSDVVDJHUHURYHUÀ\WWHVWLO HQKXUWLJIRUELQGHOVHIUDWLO+RUVHQVRJ9HMOHRPUnGHUQH WRJIRUELQGHOVHQYLD6WRUHE OW 5HMVHWLGHQ.¡EHQKDYQ+RUVHQVHULGHQQHO¡VQLQJSn PLQXWWHU Minimumsløsning 0LQLPXPVO¡VQLQJHQLQGHE UHUGHQELOOLJVWHPXOLJKHGIRU $QWDOOHWDIWRJSDVVDJHUHUSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHHU WLOVOXWQLQJWLOGHQHNVLVWHUHQGHEDQHPHOOHP+ROE NRJ EHUHJQHWWLODWEOLYHVW¡UUHSUKYHUGDJVG¡JQHQGL .DOXQGERUJPHGHQNHOWVSRUPHGVWU NQLQJVKDVWLJKHG KRYHGVFHQDULHW)RUYHQWQLQJHQHUDWFDSFW SDV- SnNPWPHGRPYHMHRJPHGNXUYHGHVWU NQLQJHU VDJHUHU DIGHQ\HSDVVDJHUHUSn.DWWHJDWIRUELQGHO- (Q.DWWHJDWIRUELQGHOVHIRUXGV WWHVLPLQLPXPVO¡VQLQJHQ VHQHURYHUÀ\WWHWIUDWRJIRUELQGHOVHQYLD6WRUHE OWVEURHQ EHWMHQWPHGYLGHUHI¡UWHUHJLRQDOWRJ Opgraderingsløsning 'HQKXUWLJVWHUHMVHWLGPHOOHP.¡EHQKDYQRJ$DUKXVEOL- 'HWWHDOWHUQDWLYLQGEHIDWWHUHQELOOLJHUHO¡VQLQJSn6M O YHUWLPHRJPLQXWWHU0LQLPXPVO¡VQLQJHQHUGHUPHG ODQGKYRUGHQHNVLVWHUHQGHVWU NQLQJPHOOHP+ROE N GHWPLQGVWDWWUDNWLYHIRUWRJSDVVDJHUHUQH RJ.DOXQGERUJRSJUDGHUHVWLOGREEHOWVSRURJHQVWU N QLQJVKDVWLJKHGSnNPW $QWDOOHWDIWRJSDVVDJHUHUSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHLPL- QLPXPVO¡VQLQJHQHUEHUHJQHWWLODWEOLYHPLQGUHHQG 0HGGHQQHKDVWLJKHGRJQRQVWRSWRJEOLYHUUHMVHWLGHQ LKRYHGVFHQDULHW)RUYHQWQLQJHQHUDWDIGH WLPHRJPLQXWWHUPHOOHP.¡EHQKDYQRJ$DUKXVRJ SDVVDJHUHURYHUÀ\WWHVWLOWRJIRUELQGHOVHQYLD6WRUHE OW 30 Alternativer 5.2 Takstscenarier for vejtrafikken 7UD¿NNHQSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHUHGXFHUHVQDWXUOLJW 'HUHULGHQQHDQDO\VHRJVnJHQQHPI¡UWI¡OVRPKHGVEH- QRNPHGVWLJHQGHWDNVWSnIRUELQGHOVHQ)RUHNVHPSHO UHJQLQJHUPHGK¡MHUHRJODYHUHWDNVWHUIRUYHMWUD¿NNHQSn IRUYHQWHVYHMWUD¿NNHQSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHDWEOLYH HQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH UHGXFHUHWPHGN¡UHW¡MHUSUKYHUGDJVG¡JQVYD- UHQGHWLOSFWKYLVWDNVWHUQH¡JHVPHGSFW ,KRYHGVFHQDULHWHUWDNVWHUQHIRUYHMWUD¿NNHQSnHQ.DW- WHJDWIRUELQGHOVHIRUXGVDWDWVYDUHWLOWDNVWHUQHSn6WRUH- 1RJOHELOLVWHUY OJHUGHQDOWHUQDWLYHUXWHYLD6WRUHE OWV- E OWVIRUELQGHOVHQ IRUELQGHOVHQKYRUWUD¿NNHQYLO¡JHVPHGVWLJHQGHWDNVW SnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH'HQVDPOHGHWUD¿NSnEHJJH 'HUHUJHQQHPI¡UWI¡OJHQGHI¡OVRPKHGVEHUHJQLQJHUPHG IRUELQGHOVHUHUIDOGHQGHIRUGLQRJOHKHOWXQGODGHUDWIRUH- WDNVWHUIRUYHMWUD¿NLIRUKROGWLOWDNVWHUQHIRUDWSDVVHUH WDJHHQ¡VWYHVWUHMVH 6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ 0HGKHQV\QWLOWRJWUD¿NNHQVnVWLJHUHOOHUIDOGHUDQWDOOHW • DISDVVDJHUHUNXQPDUJLQDOWPHGVHOYEHW\GHOLJH QGULQ- JHULWDNVWHUQHIRUYHMWUD¿NRJVWRUHUHGXNWLRQHULELOWUD¿N- • NHQSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH • • 5HGXNWLRQHQLYHMWUD¿NSnN¡UHW¡MHUSUKYHUGDJVG¡JQ YHGHQVWLJQLQJLWDNVWHQSnSFWUHVXOWHUHUVDPOHWVHW 7RJWDNVWHUQHHUIDVWKROGWX QGUHWLGHWUD¿NDOHI¡OVRP- VnOHGHVNXQLHQEHVNHGHQVWLJQLQJLWRJWUD¿NNHQ FD KHGVEHUHJQLQJHU ÀHUHWRJSDVVDJHUHUPHOOHPVWRJRJ9HVWGDQPDUN 70.000 60.000 400 øgn 500 d 16800 500 500 50.000 500 500 ags 19200 500 d 500 40.000 22000 ver 23.400 24000 h 4.000 24900 26400 30.000 29600 er pr. er pr. j ø 43700 t 20.000 34.000 35300 29800 øre 26.900 25000 K 22500 10.000 18700 12100 0 Basis 2030 -50% - 25 % - 10 % Storebæltstakst + 10% + 25% + 50% + 100% (hovedscenariet) Kattegatforbindelse Storebæltsforbindelse Færger Figur 5.2 Køretøjer mellem Øst- og Vestdanmark ved forskellige takster for vejtrafikken på Kattegatforbindelsen. 31 "Der er både i forhold til jernbanen og vejtrafikken foretaget en række beregninger af alternative løsninger for henholdsvis udformningen af landanlæg samt takstniveau for at krydse en fast Kattegatforbindelse." 6 Anlægsoverslag og driftsomkostninger I denne strategiske analyse præsenteres de omkostninger Anlægsoverslag for Mia. kr. som etablering, samt drift og vedligeholdelse af en fast Kyst-til-kyst forbindelsen forbindelse over Kattegat vurderes at indebære. Der er Fast forbindelse Hov – Samsø 34,6 i forbindelse med denne analyse ikke udarbejdet et nyt Fast forbindelse Samsø – Røsnæs 59,0 anlægsoverslag. Anlægsoverslagene er derfor baseret Motorvej på Samsø (inkl. tilslutningsanlæg) 0,5 på tidligere analyser (hovedsageligt NIRAS' screening fra 2008). Jernbane på Samsø (inkl. ny station) 1,1 I alt 95,2 Hvor ikke andet er nævnt er alle priserne opgjort i primo 2015-priser, samt tillagt et korrektionstillæg på 50 pct. jf. Tabel 6.2 Anlægsomkostninger for selve konstruktionen over principperne i Ny Anlægsbudgettering. Kattegat. (2015-priser) Det samlede anlægsoverslag for en ny Kattegatforbin- delse inklusiv tilhørende landanlæg beløber sig til ca. 118 Vejens landanlæg mia. kr. De årlige udgifter til den efterfølgende drift- og For en Kattegatforbindelses vejanlæg ser anlægsoversla- vedligeholdelse forventes at være ca. 881 mio. kr. get ud som følger: 6.1 Anlægsoverslag Det samlede anlægsoverslag for en Kattegatforbindelse Anlægsoverslag for vejdelens landanlæg Mia. kr. fremgår af tabel 6.1. Ny motorvej, Hørning - Hov 1,7 Ny motorvej, Horsens - Hov 1,9 Samlet anlægsoverslag Mia. kr. Ny motorvej, Røsnæs – Kalundborg 1,2 Kyst-til-kyst forbindelsen 95,2 Kalundborgmotorvejens 3.etape* 1,9 Vej, landanlæg 6,7 I alt 6,7 Jernbane, landanlæg 16,0 I alt 117,9 * Korrektionstillæg på 30 pct. Tabel 6.3 Anlægsomkostninger for vejdelens landanlæg. Tabel 6.1 De samlede anlægsomkostninger for etableringen af en (2015-priser) fast Kattegatforbindelse samt tilhørende landanlæg. (2015-priser) Kyst-til kyst forbindelsen For vejanlæggene gælder det, at overslaget for de nye De oplistede anlægsoverslag er baseret på den i kapitel motorvejsstrækninger er baseret på NIRAS’ screening fra 3 beskrevne linjeføring. For Kyst-til-kyst forbindelsens 2008. For Kalundborgmotorvejens 3. etape er overslaget anlæg ser overslaget således ud: baseret på Vejdirektoratets VVM-undersøgelse fra 2012. 34 Anlægsoverslag og driftsomkostninger Jernbanens landanlæg For Kattegatforbindelsens jernbane-landanlæg ser an- lægsoverslaget ud som følger: Anlægsoverslag for Mia. kr. jernbanens landanlæg Ny jernbane, Aarhus S (Hasselager) - Hov 3,1 Ny jernbane, Røsnæs - Værslev 3,6 (inkl. ny station) Ny jernbane, Værslev - Lejre 8,1 Kapacitetsudbygninger, 1,2 Aarhus H og København H I alt 16,0 Tabel 6.4 Anlægsomkostninger for jernbanens landanlæg. (2015-priser) Overslagene er baseret på vurderinger på basis af enheds- priser for de igangværende store danske jernbaneprojekter. 9XUGHULQJHQHUIRUHWDJHWDI1,5$6IRU7UD¿NVW\UHOVHQL Jernbanens alternativer De tre alternativer for jernbanens landanlæg gør det muligt at vælge en samlet set enten dyrere eller billigere løsning. Ift. hovedscenariet beløber den potentielle øgede anlægsomkostning/ mulige besparelse sig til: Horsensafgrening: + 3,2 mia. kr. Opgraderingsløsning: - 5,3 mia. kr. Minimumsløsning: - 9,1. mia. kr. Alternative løsninger for jernbanens landanlæg. (2015-priser) 35 Anlægsoverslag og driftsomkostninger 6.2 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger en række variable driftsomkostninger (materiel, perso- Omkostningerne til den nødvendige drift, vedligeholdelse nale mm.). Disse omkostninger indgår i beregningen af og reinvesteringer af en fast Kattegatforbindelse er vurde- MHUQEDQHQVPXOLJHELGUDJWLO¿QDQVLHULQJHQ VHDIVQLW ret på baggrund af en række kilder. 7.2). De samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er Vejens landanlæg beregnet til i alt 881 mio. kr. For landanlæggene på vejsiden er de årlige driftsomkost- ninger opgjort med afsæt i en række af Vejdirektoratets Kyst-til-kystforbindelsen seneste VVM-undersøgelser. I forbindelse med vurderingerne af Togfondens store broanlæg har NIRAS undersøgt drift- og vedligeholdel- På denne baggrund er det opgjort, at omkostningerne til sesomkostningerne for en række af de eksisterende store en typisk kilometer motorvej beløber sig til lidt under 0,4 danske broanlæg (Øresundsforbindelsen, Lillebæltsbroen, mio. kr. pr. år. )DU¡EURHUQHPÀ Med en samlet længde af en fast Kattegatforbindelses På denne baggrund har NIRAS anbefalet, at driftsomkost- nye vejanlæg på ca. 98 km motorvej giver dette årlige ninger, inklusiv vedligeholdelse og nødvendige reinveste- udgifter på ca. 37 mio. kr. ringer, til en fast Kattegatforbindelse opgøres til ca. 0,7 pct. af anlægssummen for kyst-til-kyst-forbindelsen. Dette Der vil sandsynligvis være en række muligheder for vurderes også at kunne indeholde udgifterne til drift og driftsbesparelser på andre dele af vejnettet, hvis der vedligeholdelse af et betalingsanlæg. etableres en fast Kattegatforbindelse (mindre slid på motorvejene i Østjylland, over Fyn og på Vestsjælland). Med et samlet anlægsskøn inklusiv korrektionstillæg på Dette er dog ikke vurderet nærmere i denne analyse. lidt over 95 mia. kr. giver dette en årlig udgift til drift og vedligehold på ca. 666 mio. kr. Årlige driftsomkostninger inkl. Mio. kr. Jernbanens landanlæg vedligehold og reinvesteringer De faste omkostninger til drift og vedligehold af forbindel- Kyst-til-kyst forbindelsen, 666 sens landanlæg for jernbanen (skinner, signalanlæg mv.) inkl. betalingsanlæg er opgjort på baggrund af enhedspriser fra Transportøko- Landanlæg, jernbane 178 nomiske enhedspriser, samt antallet af togkilometer og Landanlæg, vej 37 togsædekilometer. I alt 881 Den samlede udgift i åbningsåret 2030 bliver 178 mio. kr. Tabel 6.5 Samlet opgørelse over årlige driftsomkostninger Det skal bemærkes, at der for jernbanen også vil være for vej og bane. (2015-priser) 36 Finansiering 7 Finansiering Foregående kapitel illustrerer, at en etablering af en fast • Prisniveau: Faste 2015-priser forbindelse over Kattegat inklusiv tilhørende landanlæg vil kræve betydelige økonomiske ressourcer at realisere. • Realrenteniveau: 3 % p.a. Som led i denne strategiske analyse indgår en analyse af • Tilbagebetalingsperiode: 40 år en Kattegatforbindelses samlede økonomi med henblik SnDWEHO\VHSRWHQWLDOHWIRUDW¿QDQVLHUHSURMHNWHWYLD 7.2 Indtægter brugerbetaling. 'HNRQNUHWHWUD¿NP QJGHUEHUHJQHWLKRYHGVFHQDULHW OLJJHUWLOJUXQGIRUGHQ¿QDQVLHOOHDQDO\VHVVN¡QRYHUWUD- 2YHURUGQHWVHWYLVHUUHVXOWDWHUQHDI¿QDQVLHULQJVDQDO\ ¿NLQGW JWHUQHIUDYHMGHOHQDIHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH VHQDWSURMHNWHWLNNHXGHOXNNHQGHYLONXQQH¿QDQVLHUHV ved hjælp af de indtægter fra brugerbetaling, som det forventes, at en Kattegatforbindelse vil kunne generere. Omregning af hverdagsdøgn 7.1 Overordnede forudsætninger til årsniveau %UXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VHQHUEDVHUHWSnWUD¿NDOHEHUHJ- QLQJHUIRUHWDJHWPHG/DQGVWUD¿NPRGHOOHQMINDSLWHOVDPW Landstrafikmodellen opgør trafiktallene i hverdags- på en række centrale forudsætninger baseret på i forvejen døgn (se også afsnit 4.6). I brugerfinansierings- tilgængelige skøn over blandt andet omkostninger. analysen er der imidlertid behov for at trafikken op- gøres i årsniveau, således at også weekendtrafik, helligdage og ferieperioder afspejles. Erfaringer fra Centrale forudsætninger i Kattegatanalysen Storebæltsforbindelsen viser, at disse dage netop Anlægsomkostninger er de store rejsedage i øst-vest trafikken. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer 7UD¿NWDORJLQGW JWHU Baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen Bidrag fra jernbanen (TU), som kortlægger danskernes trafikale adfærd, er Realrenteniveau der udregnet en række opregningsfaktorer (ml. 250 Tilbagebetalingsperiode og 700) for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark opdelt på formål og køretøjstyper for vejtrafikken. Hermed kan hverdagsdøgn omregnes til årsniveau. Tabel 7.1 Typer af forudsætninger der ligger til grund for beregnin- gerne i brugerfinansieringsanalysen. Omregning af trafiktal. %UXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VHQE\JJHUSnHQVWDWVJDUDQ- Indtægter fra vejtrafikken timodel. Det forudsættes her, at en Kattegatforbindelse, 'HWHUDQWDJHWDWGHWDNVWHUVRPYHMWUD¿NNHQVNDO inklusiv de nødvendige landanlæg, åbner i år 2030, og betale, går ubeskåret til at dække omkostningerne ved ¿QDQVLHUHVYLDOnQVRPGHQGDQVNHVWDWJDUDQWHUHU projektet, dvs. anlægs- og driftsudgifter for en Katte- gatforbindelse plus landanlæg, bortset fra, at momsen Lånene tilbagebetales via brugerafgifter på samme måde fratrækkes. Taksterne antages at følge den almindelige som på Storebælts- og Øresundsforbindelsen. prisudvikling. 'H¿QDQVLHOOHIRUXGV WQLQJHUHULGHQQHDQDO\VHI¡O- 7DEHOYLVHUWDNVWHUWUD¿NP QJGHU LQNOWLOO JIRU gende, hvor realrenteniveauet svarer til de seneste bereg- RYHUÀ\WWHGHÀ\SDVVDJHUHUMIDIVQLW RJLQGW JWHUIUDGH ninger for Femern Bælt-forbindelsen: IRUVNHOOLJHYHMWUD¿NNDWHJRULHULKRYHGVFHQDULHW 38 AnlægsoverslagFinansiering og driftsomkostninger 7UD¿NL Takst for Kattegat (LTM)* Indtægt i 2030 ekskl. moms 9HMWUD¿N (Gns. over den faste (2010-priser) (mio. kr.) (2015-priser) forbindelse)** Personbil pendling 161 3.821 135 Personbil erhverv 159 7.865 343 Personbil indkøb 200 278 22 Personbil ferie/andet 213 11.304 1.449 Varebil erhverv 159 539 23 Varebil andet 200 44 2 Lastbil < 12 ton 524 13 2 Lastbil > 12 ton 828 161 36 Lastbil trailer 828 3.004 668 Modulvogntog 1.240 135 45 6DPOHGHLQGW JWHUIUDYHMWUD¿NNHQ 2.724 * I LTM er taksterne for erhvervsformål ekskl. moms. ** Gennemsnit af vejtrafikken ml. henholdsvis Sjælland -Samsø og Jylland - Samsø. Tabel 7.2 Samlede indtægter i åbningsåret 2030 fra vejtrafikken på Kattegatforbindelsen (hovedscenariet). 6RPGHWIUHPJnUIRUYHQWHVHQVDPOHWLQGW JWIUDELOWUD¿N- K QJLJDIGHQNRQNUHWHSDVVDJHURJWUD¿NXGYLNOLQJSnHQ ken på ca. 2,7 mia. kr. i åbningsåret 2030. Kattegatforbindelse. 7UD¿NY NVWHQHIWHUHUKnQGWHUHWYHGDWODGHWUD¿N- Storebæltsforbindelsen modtager i dag årligt et vederlag ken følge væksten fra 2020 til 2030 for rejser mellem på ca. 800 mio. kr. fra Banedanmark for benyttelse af Øst- og Vestdanmark, beregnet med LTM, i 25 år efter jernbaneanlægget, mens togoperatøren betaler broafgift nEQLQJHQRJDWGHUGHUHIWHULNNHYLOY UHY NVWLWUD¿N- for hver togpassage til Banedanmark. NHQ7UD¿NY NVWLnUHIWHUnEQLQJVYDUHUWLOGHVHQHVWH IRUXGV WQLQJHUDQYHQGWLIRUELQGHOVHPHGWUD¿NSURJQRVHU I beregningen af det potentielle jernbanebidrag, er det valgt for Femern Bælt-forbindelsen. at opgøre bidraget svarende til operatørens overskud fra driften af de nye linjer isoleret set. Det vil sige billetindtægter, 'HWJLYHUI¡OJHQGHY NVWIRUYHMWUD¿NNHQ HNVNOXVLYHIIHN- LQNOXVLYGHLQGW JWHUGHUHUIUDRYHUÀ\WWHGHÀ\SDVVDJHUHU ter af nye infrastrukturprojekter): minus variable udgifter til materiel og personale mv. i åb- ningsåret. Beløbet er vurderet til ca. 1,0 mia. kr. om året. • Person- og varebiler 2030-2055: Vækst på 22 % (gennemsnitligt ca. 0,8 % årligt) • Lastbiler 2030-2055: Vækst på 30 % Jernbaneoperatørens driftsøkonomi på en (gennemsnitligt ca. 1,1 % årligt) Kattegatforbindelse (mio. kr.) Billetindtægter + 1.515 Dermed bliver indtægterne i år 2055, 25 år efter åbnin- Variable driftsomkostninger - 499 JHQFDPLDNUIRUYHMWUD¿NNHQ LIDVWHSULVHU Samlede indtægter + 1.016 Indtægter fra jernbanetrafikken %LGUDJHWWLOEUXJHU¿QDQVLHULQJHQIUDEDQHWUD¿NNHQHUHW Tabel 7.3 Årlig driftsøkonomi for jernbaneoperatøren på en fast årligt beløb som fastsættes politisk, og som er uaf- Kattegatforbindelse. (2015 priser) 39 AnlægsoverslagFinansiering og driftsomkostninger 7.3 Hovedresultat for brugerfinansieringsanalysen 6DPOHWVHWYLOSURMHNWHWLNNHNXQQHEUXJHU¿QDQVLHUHVXGHQ %UXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VHQYLVHUDWHQIDVW.DWWHJDW- et tilskud. Det er beregnet, at projektet i hovedscenariet forbindelse, med de valgte forudsætninger der ligger til YLOVNXOOHKDYHHW¿QDQVLHOWWLOVNXGSnPLDNULDQO JV- grund for hovedscenariet, vil have en samlet gæld på 131 perioden. mia. kr. i 2030. Derudover ser økonomien i åbningsåret 2030 for hovedscenariet således ud: 7.4 Betydning for Storebælt (QQ\.DWWHJDWIRUELQGHOVHYLODOWDQGHWOLJHIn¿QDQVLHOOH Økonomi for en Kattegatforbindelse i 2030 (mio. kr.) konsekvenser for Storebæltsforbindelsen. Indtægter vej + 2.724 Som det fremgår af kapitel 4 vil en ny forbindelse over Indtægter bane + 1.016 Kattegat ”tiltrække” ca. 30 pct. af den jernbane- og Udgifter drift - 881 YHMWUD¿NGHUHOOHUVYLOOHY UHSn6WRUHE OWVIRUELQGHOVHQ Udgifter renter - 3.931 hvis ikke der etableres en Kattegatforbindelse. Således Resultat - 1.072 vil 10.000 færre togpassagerer og 10.600 færre køretøjer krydse Storebæltsforbindelsen i 2030 pr. hverdagsdøgn. Tabel 7.4 Samlede indtægter og udgifter for en Kattegatforbindelse %HUHJQLQJHUQHIRUKRYHGVFHQDULHWYLVHUDWGHRYHUÀ\WWHGH i åbningsåret 2030. (2015-priser) togpassagerer vil betyde tabte indtægter i 2030 på ca. 0,6 mia. kr. for jernbaneoperatøren. Jf. tabel 7.6. Indtægterne er ikke nok til at betale for udgifterne, og gæl- den stiger derfor med omkring en mia. kr. i 2030. Dermed stiger renteudgifterne året efter, hvilket ikke kan kompen- Jernbaneoperatørens driftsøkonomi på VHUHVYLDGHVWLJHQGHLQGW JWHUIUDYHMWUD¿NNHQ Storebæltsforbindelsen (mio. kr.) Billetindtægter - 1.030 Over 40 år betyder gældsudviklingen, at gælden stiger til Variable driftsomkostninger + 403 FDPLDNUSULPR-IWDEHORJ¿JXU Samlede indtægter - 627 Tabel 7.6 Årlig driftsøkonomi for jernbaneoperatøren på Udvikling i gæld for en Kattegatforbindelse (mia. kr.) Storebæltsforbindelsen. (2015-priser) Gæld primo 2030 131 Gæld primo 2031 132 7LOVYDUHQGHYLOGHQRYHUÀ\WWHGHYHMWUD¿NUHVXOWHUHLHQ Gæld primo 2070 184 mistet indtjening på Storebæltsforbindelsen på 1,2 mia. kr. i 2030. Tabel 7.5 Udvikling i gæld efter åbningsåret i 2030 for en Kattegatforbindelse. (2015-priser) 7.5 Takstscenarier for vejtrafikken 'HUHUJHQQHPI¡UWHQU NNHWUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUPHG 190 DOWHUQDWLYHWDNVWHUIRUYHMWUD¿NNHQSnHQ.DWWHJDWIRUELQ- delse, med henblik på at illustrere, hvordan det påvirker 180 WUD¿NNHQRJGHUDILQGW JWHUQHIRUHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVH 170 og Storebæltsforbindelsen. 160 150 2YHURUGQHWVHWEHW\GHUHQK¡MHUHWDNVWDWUHODWLYWÀHUHL Gæld, mia. kr. Gæld, mia. 140 stedet vil benytte Storebæltsbroen eller vælger ikke at rejse 130 mellem Øst- og Vestdanmark - og omvendt med en lavere 120 WDNVW,I¡OJH/70KDUWDNVWQLYHDXHWIRUYHMWUD¿NNHQNXQ 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 relativt lille betydning for antal passagerer i tog. Figur 7.1 Udviklingen i en Kattegatforbindelses samlede gæld i en 40-årig periode fra åbningsåret i 2030. Som det fremgår af tabel 7.7, vil den største indtægt fra 40 AnlægsoverslagFinansiering og driftsomkostninger 7DNVWQLYHDXIRUYHMWUD¿N 9HMWUD¿NYLD.DWWHJDW Vejindtægter på en Tabte vejindtægter på Nettooverskud fra på en fast forbindelse Kattegatforbindelse Storebæltsforbindelsen YHMWUD¿NIRUEHJJH Kattegatforbindelse (Køretøjer) (mia. kr.) (mia. kr.) forbindelser (mia. kr.) Storebæltstakst - 50 % Ca. 44.000 2,46 -2,15 0,31 Storebæltstakst - 25 % Ca. 36.000 2,89 -1,84 1,05 Storebæltstakst - 10 % Ca. 30.000 2,78 -1,39 1,39 Hovedscenarie Ca. 27.000 2,72 -1,20 1,52 (Storebæltstakst) Storebæltstakst + 10 % Ca. 25.000 2,74 -1,10 1,64 Storebæltstakst + 25 % Ca. 23.000 2,73 -0,98 1,75 Storebæltstakst + 50 % Ca. 19.000 2,67 -0,77 1,79 Storebæltstakst + 100 % Ca. 12.000 1,78 -0,33 1,45 Tabel 7.7 Indtægter fra vejtrafikken for en Kattegatforbindelse og Storebæltsforbindelsen i 2030 ved forskellige takstscenarier over Kattegat. (afrundede trafiktal) (2015-priser) YHMWUD¿NNHQSnHQ.DWWHJDWIRUELQGHOVHLVROHUHWVHWRSOH Takstniveau for Gæld efter Krævet YHMWUD¿NSnHQ 4 0 å r tilskud ves, når taksten på Kattegatforbindelsen er 25 pct. lavere Kattegatforbindelse (mia. kr.) (mia. kr.) end taksten på Storebæltsbroen. Tabet for Storebælts- Storebæltstakst - 50 % 207 57 broen vil i den forbindelse dog være større end de øgede Storebæltstakst - 25 % 170 47 indtægter på en Kattegatforbindelse. Storebæltstakst - 10 % 179 49 Hvis den samlede indtægt på både en Kattegatforbindelse Hovedscenarie (Storebæltstakst) 184 51 og Storebæltsforbindelsen derimod skal maksimeres, peger Storebæltstakst + 10 % 183 50 beregningerne på, at en Storebæltstakst på + 50 pct., er det Storebæltstakst + 25 % 184 51 mest optimale takstniveau på en Kattegatforbindelse. Storebæltstakst + 50 % 198 54 Storebæltstakst + 100 % 265 73 %HW\GQLQJHQIRUEUXJHU¿QDQVLHULQJVSRWHQWLDOHWIRUGHIRUVNHO- lige takstscenarier fremgår af tabel 7.8. Tabel 7.8 En Kattegatforbindelses gæld samt behovet for ekstra Fastsættes taksterne eksempelvis 25 pct. under Store- finansielt tilskud ved forskellige takster for vejtrafikken på en Kattegat- forbindelse. (2015-priser) bæltsprisen, vil de samlede indtægter på en Kattegatfor- ELQGHOVHVWLJH%HKRYHWIRUHW¿QDQVLHOWWLOVNXGYLOLJLYHW fald blive 47 mia. kr. 6HOYRPGHWIRUYHMWUD¿NNHQLDOOHVFHQDULHUHUIRUXGVDW at prisen på Storebæltsforbindelsen forbliver uændret igennem beregningsperioden, er det selvfølgelig også mulighed for at ændre dette. En mulig fremtidig politisk beslutning om takstnedsættelser på Storebæltsforbindel- sen, når denne nærmer sig tidspunktet for tilbagebetaling, YLOGRJPLQGVNHSRWHQWLDOHWIRUEUXJHU¿QDQVLHULQJDIHQ fast Kattegatforbindelse i forhold til de nuværende scena- rier i rapporten. Der er dog ikke regnet nærmere på dette i denne analyse. 41 Finansiering 7.6 Følsomhedsscenarier 0HGKHQEOLNSnDWYXUGHUHGHQ¿QDQVLHOOHDQDO\VHVUR- busthed overfor andre forløb end de centrale forudsætnin- ger i hovedscenariet, er der gennemført beregninger for HQU NNHI¡OVRPKHGVVFHQDULHUPHGDOWHUQDWLYHWUD¿NDOH RJ¿QDQVLHOOHIRUXGV WQLQJHU Følsomhedsscenarier Parametre Anlægsomkostninger a) Anlægsomkostninger 25 % lavere &D PLDNULKRYHGVFHQDULHW b) Anlægsomkostninger 25 % højere 7UD¿NY NVWLYHMWUD¿NNHQI¡UnEQLQJIUDWLO F *QVnUOLJWUD¿NY NVWSn *QVnUOLJWWUD¿NY NVWFDLKRYHGVFHQDULHW G *QVnUOLJWUD¿NY NVWSn 7UD¿NVSULQJIRUYHMWUD¿NNHQYHGnEQLQJL H 7UD¿NVSULQJSn &DLKRYHGVFHQDULHW I 7UD¿NVSULQJSn %LGUDJIUDEDQHWUD¿NNHQ g) Banebidrag 20 % lavere &DPLDNULKRYHGVFHQDULHW h) Banebidrag 20 % højere L *QVnUOLJWUD¿NY NVWSn 7UD¿NY NVWIRUYHMWUD¿NNHQHIWHUnEQLQJLWLO M *QVnUOLJWUD¿NY NVWSn MI)HPHUQ% OWIRUELQGHOVHQ *QVnUOLJWUD¿NY NVWFDLKRYHGVFHQDULHW N *QVnUOLJWUD¿NY NVWSn MI,QIUDVWUXNWXUNRPPLVVLRQHQ Finansieringsomkostninger l) Realrente på 2 % 5HDOUHQWHSnLKRYHGVFHQDULHW m) Realrente på 4 % .RPELQHUHWODYWUD¿N FH 7UD¿NVSULQJSnRJJQVnUOLJY NVWHIWHUnEQLQJSn .RPELQHUHWK¡MWUD¿N GI 7UD¿NVSULQJSnRJJQVnUOLJY NVWHIWHUnEQLQJSn .RPELQHUHWELOOLJ¿QDQVLHULQJ a + l) Anlægsomkostninger 25 % lavere og realrente 2 % .RPELQHUHWG\U¿QDQVLHULQJ b + m) Anlægsomkostninger 25 % højere og realrente 4 % Tabel 7.9 Alternative forudsætninger i forhold til hovedscenariet. Gæld efter Krævet 40 år tilskud (mia. kr.) (mia.kr.) I alt er der analyseret på 17 forskellige scenarier, jf. tabel Hovedscenarie 7.9 som viser hvilke parametre i følsomhedsscenarierne (Storebæltstakst) 184 51 der afviger fra forudsætningerne i hovedscenariet. Heraf a) Anlægsomk.: - 25 % 77 21 HUGHVLGVWH¿UHI¡OVRPKHGVVFHQDULHUKYRUKHQKROGVYLV b) Anlægsomk.: + 25 % 291 80 GHPHVWSHVVLPLVWLVNHRJPHVWRSWLPLVWLVNHWUD¿NDOHSD- rametre er kombineret og de mest pessimistiske og mest F 7UD¿NY NVWWLO SUnU 210 58 RSWLPLVWLVNH¿QDQVLHOOHSDUDPHWUHHUNRPELQHUHW G 7UD¿NY NVWWLO SUnU 149 41 H 7UD¿NVSULQJLSn 228 63 Overordnet set viser følsomhedsberegningerne, at reali- I 7UD¿NVSULQJ Sn 130 36 seringen af en fast Kattegatforbindelse i alle scenarierne g) Banebidrag: - 20 % 199 55 YLONU YHHW¿QDQVLHOWWLOVNXGKYLVIRUELQGHOVHQVNDOY UH h) Banebidrag: + 20 % 169 46 tilbagebetalt indenfor en tidsperiode på 40 år. Størrelsen L 7UD¿NY NVW SUnU 197 54 SnGHWQ¡GYHQGLJH¿QDQVLHOOHWLOVNXGYLOMIUHVXOWDWHUQH oplistet i tabel 7.10, variere mellem 5 og 92 mia. kr. M 7UD¿NY NVW SUnU 164 45 (i anlægsperioden). N 7UD¿NY NVW SUnU 128 35 l) Realrente: 2 % 83 35 0XOLJKHGHUQHIRUDWQHGEULQJHEHKRYHWIRUHW¿QDQVLHOW m) Realrente: 4 % 347 63 tilskud vil umiddelbart være størst, hvis anlægsomkost- /DYWUD¿N FH 238 66 ningerne kan nedbringes. Eksempelvis vil en anlægssum +¡MWUD¿N GI 62 17 som er 25 pct. lavere end det beregnede i hovedscenariet UHGXFHUHEHKRYHWIRUHW¿QDQVLHOWWLOVNXGPHGQ VWHQ %LOOLJ¿QDQVLHULQJ DO 13 5 60 pct. Kombineres et scenarie med lavere anlægsom- '\U¿QDQVLHULQJ EP 510 92 kostninger med et lavere realrenteniveau (scenariet billig ¿QDQVLHULQJ), er det muligt, at reducere det nødvendige Tabel 7.10 En Kattegatforbindelses gæld samt behovet for ekstra tilskud endnu mere. finansielt tilskud ved forskellige forudsætninger. (2015-priser) 42 Finansiering Resultaterne af de kombinerede følsomhedsscenarier er LOOXVWUHUHWL¿JXURJ Gæld for en fast Kattegatforbindelse Trafik på en fast Kattegatforbindelse 600 60.000 Kræver Ɵlskud på 92 mia. kr. Kræver Ɵlskud på 17 mia. kr. 500 50.000 400 40.000 Billig Įnansiering Komb. lav traĮk 300 Kræver Ɵlskud på 51 mia. kr. Hovedscenarie Hovedscenarie Dyr Įnansiering 30.000 Komb. Høj traĮk Restgæld, mia. kr. mia. Restgæld, 200 (hverdagsdøgn) Køretøjer k, Kræver Ɵlskud på 51 mia. kr Į Kræver Ɵlskud på 66 mia. kr. Vejtra 20.000 100 Kræver Ɵlskud på 5 mia. kr - 10.000 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 Figur 7.2 Gældsudviklingen for en Kattegatforbindelse ved Figur 7.3 Den estimerede trafik på en Kattegatforbindelse ved for- forskellige finansieringsscenarier. (2015-priser) skellige trafikale scenarier efter åbningsåret i 2030. (2015-priser) I førstnævnte vises kombinationerne for scenarierne med ,IRUKROGWLOWUD¿NVFHQDULHUQHEHP UNHVGHWVRPGHWWLGOL- henholdsvis billig ogG\U¿QDQVLHULQJ samt hovedscenariet JHUHIUHPJnUDWGHWDQWDJHVDWWUD¿NY NVWHQLKRYHGVFH- og konsekvenserne for gældsudviklingen i en Kattegat- nariet efter åbningen følger væksten fra 2020 til 2030 for IRUELQGHOVH,VLGVWQ YQWHYLVHVXGYLNOLQJHQLYHMWUD¿NNHQ rejser mellem Øst og Vestdanmark beregnet med LTM, i i de kombinerede scenarier med henholdsvis ODYWUD¿N de efterfølgende 25 år. Derefter vil der ikke være vækst i og K¡MWUD¿N samt hovedscenariet og konsekvenserne for WUD¿NNHQKYLONHWRJVnDQWDJHVIRUGHW´ODYH´ og det ´K¡MH´ VW¡UUHOVHQSnGHWQ¡GYHQGLJH¿QDQVLHOOHWLOVNXG WUD¿NXGYLNOLQJVVFHQDULH 43 Finansiering Baggrundsnotater Oversigt over baggrundsnotater Den strategiske analyse er udarbejdet af Vejdirektoratet RJ7UD¿NRJ%\JJHVW\UHOVHQ+RYHGUHVXOWDWHUQHDIDQDO\- sen er præsenteret i denne rapport. Som baggrund for rapporten ligger en række baggrunds- notater, som går mere i dybden med forskellige aspekter DIKHQKROGVYLVIRUXGV WQLQJHUQHIRUWUD¿NPRGHOEHUHJQLQ- JHUQHRJIRUXGV WQLQJHUQHIRUGH¿QDQVLHOOHEHUHJQLQJHU DIEUXJHU¿QDQVLHULQJVSRWHQWLDOHW Baggrundsnotaterne består af følgende dele: 1. )RUXGV WQLQJHUIRUYHMWUD¿NNHQVRPEHVNULYHUGHQ forudsatte linjeføring for en fast Kattegatforbindelse og de nødvendige tilhørende vejanlæg. 2. Kattegatbanen, som beskriver forudsætningerne for Kattegatforbindelsens jernbaneanlæg. 3. 7UD¿NEHUHJQLQJHUWLO.DWWHJDWIRUELQGHOVHQVRPHUHQ teknisk rapport fra COWI. Rapporten giver en samlet RYHUVLJWRYHUGHDI&2:,JHQQHPI¡UWHWUD¿NPRGHO- beregninger. 4. 7UD¿NDOHEHUHJQLQJHURJEUXJHU¿QDQVLHULQJVDQDO\VH som beskriver en række opmærksomhedspunkter ift. GHJHQQHPI¡UWHWUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUUHVXOWDWHUQH DIHQNHOWHVXSSOHUHQGHWUD¿NPRGHOEHUHJQLQJHUVDPW IRUXGV WQLQJHURJUHVXOWDWHUDIEUXJHU¿QDQVLHULQJV- analysen. 44 Vejdirektoratet har lokale kontorer i: Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København Find mere information på vejdirektoratet.dk Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 [email protected] vejdirektoratet.dk Trafik- og Byggestyrelsen Edvard Thomsensvej 14 DK-2300 København S Telefon 7221 8800 [email protected] www.tbst.dk