DEKRA RAPPORTO 2020 SULLA SICUREZZA STRADALE Mobilità Su Due Ruote

DEKRA RAPPORTO 2020 SULLA SICUREZZA STRADALE Mobilità su due ruote

Verso la realizzazione della Vision Zero

Andamento degli Il fattore umano: molti Sicurezza sistemica: incidenti: aumento del incidenti che coinvolgono i sistemi di sicurezza traffico su due ruote utenti di veicoli a due attiva e passiva e una e nessun calo del ruote sono causati solida infrastruttura numero di vittime in anche da una carenza stradale riducono il molti Paesi di comunicazione rischio di incidenti Pedala sicuro con DEKRA DEKRA Bicycle Services Perizie sui danni

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Più collaborazione e rispetto

no sguardo alle strade è sufficiente per rendersi L’utente di un veicolo a due Uconto di quanto siano apprezzati i veicoli a due ruo- ruote, indipendentemente dal te. I produttori di motocicli registrano un incremento tipo di veicolo specifico, nel delle vendite, in particolare i fabbricanti di pedelec (os- tempo libero o nel tragitto tra sia bici a pedalata assistita). Secondo i dati dell’Associa- casa e lavoro, nella circolazione zione dei Costruttori Europei di Motocicli (ACEM), nel stradale è sempre l’utente della 2019 il mercato UE è cresciuto dell’8% rispetto all’anno strada di gran lunga più vulne- precedente, con quasi 1,1 milioni di nuove immatrico- rabile. A sua volta, ciò compor- lazioni. Per le pedelec non sono ancora disponibili cifre ta l’elevato rischio di “avere la ufficiali su scala europea per il 2019. Per quanto riguar- peggio” in caso di collisione (in da la Germania, l’associazione dell’industria dei veicoli particolare con un’automobile, Dipl. Ing. Clemens Klinke, a due ruote (Zweirad-Industrie-Verband) ha reso noto un furgone o un autocarro) e di membro del Consiglio di amministrazione un aumento di quasi il 39%, con 1,36 milioni di vendite. subire gravi lesioni o, nel caso di DEKRA SE peggiore, addirittura perdere Questo andamento è accompagnato dal fatto che la vita. Nonostante in molti paesi dell’UE si riscontri da sempre più città stanno potenziando notevolmente le anni una tendenza al calo delle vittime di incidente fra gli proprie infrastrutture ciclabili. Inoltre, alcuni aspetti utenti di veicoli a due ruote, non si può ancora parlare di che hanno già una lunga tradizione, per esempio, nei cessato allarme. Non vanno sottovalutate, a tale proposi- Paesi Bassi o in Danimarca troveranno ora maggiore to, le conseguenze – in alcuni casi drammatiche – degli applicazione anche in Germania: il piano 3.0 per il traf- incidenti senza il coinvolgimento di terzi. In Germania, fico ciclabile elaborato del Ministero Tedesco dei Tra- per esempio, le statistiche ufficiali relative al 2019 inseri- sporti prevede infatti, fra l’altro, la costruzione di nuovi scono in questa categoria circa il 30% degli utenti di mo- ponti ciclabili, sottopassaggi per ciclisti e “superstrade” tocicli e ciclomotori coinvolti in incidenti; anche la quota ciclabili. dei decessi è di circa il 30%.

In tutto il mondo, anche i miniveicoli elettrici stan- Il presente rapporto illustra le misure per invertire la no vivendo un vero boom. Prima dell’omologazione in rotta. Come i rapporti DEKRA sulla sicurezza stradale de- Germania da maggio 2019, i monopattini elettrici cir- gli ultimi anni, anche questa pubblicazione mira princi- colavano già in numerose città degli Stati Uniti, così palmente a fornire spunti di riflessione per il mondo poli- come a Parigi, Vienna, Copenaghen, Stoccolma, Lisbo- tico, gli esperti della circolazione, i produttori, le istituzioni na o Madrid. Il forte aumento – specialmente per le dit- scientifiche e le associazioni. Al tempo stesso, il rapporto te di noleggio di monopattini elettrici – ha fatto sì che vuole fungere da guida per gli utenti di veicoli a due ruote soprattutto città statunitensi intervengano sempre più e per tutti gli altri utenti della strada, che possono contri- tramite norme sull’infrastruttura urbana al fine di ge- buire a ridurre in maniera duratura il numero di incidenti stire complessivamente meglio la mobilità, aumentare e decessi sulle strade attraverso un comportamento colla- la sicurezza stradale e porre un freno al frequente pro- borativo, il rispetto reciproco, una maggiore consapevo- liferare di comportamenti scorretti (per es. per quanto lezza e l’osservanza degli standard di sicurezza. Gli esempi riguarda il parcheggio di tali veicoli). positivi provenienti da diversi Paesi ci fanno ben sperare.

2 | 3 Sommario

Editoriale 3 Più collaborazione e rispetto Dipl.-Ing. Clemens Klinke, membro del Consiglio di amministrazione di DEKRA SE

Saluto introduttivo 5 Uno spazio condiviso in cui tutti arrivano sicuri a destinazione Toni Purcaro, Executive Vice President DEKRA Group, Head of Region Central East Europe & Middle East, Chairman DEKRA Italy

Introduzione 6 Mobilità su due ruote La mobilità su due ruote – motorizzata o meno – è sempre legata a un rischio nettamente maggiore di incidenti rispetto ad automobili, furgoni e autocarri. Essendo gli utenti della strada di gran lunga più vulnerabili, in caso di collisione gli utenti di veicoli a due ruote hanno sempre la peggio.

Andamento degli 12 Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio di incidenti particolarmente elevato incidenti Mentre in molte parti del mondo il numero dei conducenti di automobili e autocarri deceduti in seguito a incidenti stradali è da anni in costante calo, le morti fra gli utenti di veicoli a due ruote rimangono su un livello stabile o addirittura aumentano. È pertanto necessario agire urgentemente. Dato che i sistemi di sicurezza passiva (sulle moto e ancor di più sulle biciclette) praticamente non offrono possibilità di ottimizzazione, l’attenzione si concentra in particolare sui sistemi di sicurezza attiva.

Esempi di incidente / 28 Esempi significativi di incidente in dettaglio Crash-test Otto casi scelti

Il fattore umano 36 Un comportamento errato è il maggiore fattore di rischio Come per i conducenti di automobili e autocarri, anche per ciclisti e motociclisti gli incidenti sono in buona parte legati a una carente consapevolezza del rischio, al mancato rispetto delle regole del traffico, alla velocità eccessiva, alla guida in stato di ebbrezza, alla distrazione e allo scarso rispetto nei confronti degli altri utenti della strada.

Tecnica 50 Compensare gli errori con la massima efficacia possibile Gli utenti di veicoli a due ruote possono contribuire a evitare completamente gli incidenti (nel caso ideale) o perlomeno a limitarne le conseguenze attraverso veicoli in buone condizioni tecniche – specialmente per quanto riguarda freni e illuminazione – e caschi adeguati, ma anche tramite sistemi di sicurezza attiva.

Infrastruttura 68 Strade sicure sono la chiave per una diminuzione degli incidenti dei veicoli a due ruote Quando si verifica un incidente, l’infrastruttura ha un ruolo fondamentale. Nonostante la stragrande maggioranza degli incidenti sia da ricondurre a un comportamento umano errato, in numerosi casi l’origine dell’incidente, il rischio che ne deriva e la relativa gravità sono influenzati negativamente da carenze infrastrutturali.

Conclusioni 80 Mobilità su due ruote in sicurezza Per aumentare in modo duraturo la sicurezza del traffico su due ruote vi sono numerosi possibili approcci. Oltre a diverse misure, per es. a livello tecnico e infrastrutturale, sono soprattutto gli utenti della strada a essere chiamati in causa in prima persona.

Referenti 82 Altre domande? Referenti e rimandi bibliografici relativi al rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2020

Il portale web www.dekra-roadsafety.com Dal 2008 DEKRA pubblica a cadenza annuale il rapporto sulla sicurezza stradale in formato cartaceo e in diverse lingue. Contestualmente alla pubblicazione del rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2016 è stato attivato il portale web www.dekra-roadsafety.com. Qui sono disponibili i contenuti del rapporto stampato (per es. sotto forma di video, grafici interattivi ecc.). Il portale si occupa anche di altri argomenti e attività di DEKRA riguardanti la sicurezza stradale. Se si dispone di un tablet o di uno smartphone è possibile seguire il collegamento diretto dalla versione cartacea al portale web utilizzando i codici QR reperibili lungo tutto il rapporto. Scansionando il codice con un comune lettore di codici QR si verrà reindirizzati al contenuto corrispondente.

NOTE LEGALI Rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale 2020 – Mobilità su due ruote

Editore: Progettazione/ Realizzazione: Fonti delle immagini: Atelier Busche: 1; Adobe Stock:1; Avenoso: 11; Bellwinkel: 9; Beilharz: 77; DEKRA Automobil GmbH Coordinamento/ ETM Corporate Publishing, Bilan: 22; BMW: 67; Brandes: 5; Bosch: 66; DEKRA: 28-35, 51-63, 73(2); Fischer: 40; Groisard: 69; Ralf Handwerkstraße 15 Redazione: una divisione di EuroTransportMedia Gröminger: 64; imago images: 3 (Dean Pictures), 5 (epd), 6 (imageBROKER/XYZ PICTURES), 7 (Schöning), Wolfgang Sigloch Verlags- und Veranstaltungs-GmbH 70565 Stoccarda, Germania 7 (Imagebroker), 8 (Michael Kneffel), 8 (VIADATA), 9 (WEREK), 9 (i-Images), 10 (Imagebroker), 11 (Imagebroker), Handwerkstraße 15, 70565 Stoccarda 12+13 (Independent Photo Agency Int.), 15 (ZUMA Press), 17 (3S Photography), 24 (Seeliger), 26 (Andreas Tel. +49.7 11.78 61-0 Redazione: Germania Matthias Gaul Gora), 36 (Dean Pictures), 39 (Seeliger), 41 (Jochen Tack), 43 (Future Image), 44 (Sepp Spiegl), 45 (localpic), Fax +49.7 11.78 61-22 40 www.etm.de 47 (Jochen Tack), 48 (ZUMA Press), 49 (Eastnews), 68 (Henning Scheffen), 70 (Christian Schroedter), www.dekra.com Layout: Responsabile di divisione: 74 (Dean Pictures), 75 (ZUMA Press), 76 (imagebroker), 80 (Rupert Oberhäuser); Küppers: 3; Louvet: 7; Simon: Maggio 2020 Florence Frieser 75; Sperrung: 46; Wikipedia/Gun Powder Ma: 6 Oswin Zebrowski Andreas Techel Laddove nel rapporto DEKRA sulla sicurezza stradale si parla di “utenti della strada”, “ciclisti” ecc., la forma Responsabile dell’editore: Responsabile di progetto: Amministratore: maschile è stata usata solo per motivi di leggibilità. Salvo dove diversamente indicato in modo esplicito, sono Stephan Heigl Alexander Fischer Oliver Trost tuttavia sempre intesi entrambi i sessi. Saluto introduttivo

Uno spazio condiviso in cui tutti arrivano sicuri a destinazione

o scenario urbano si evolve rapidamente e il contesto concetto di mobilità Lsocio-sanitario che stiamo vivendo apporterà nuove rivolu- sostenibile che com- zioni al sistema della mobilità. Su tutte sarà la micromobilità a prende non solo una modificare fortemente le abitudini e la percezione stessa della circolazione fluida circolazione stradale. ed emissioni ridotte di sostanze nocive, Segway, hoverboard, monopattini con e senza motore, biciclet- ma anche la riduzio- te e e-bike, motocicli: la giungla urbana si è fatta più densa in tutto ne del numero di vit- il mondo, ponendo nuovi quesiti di sicurezza agli addetti ai lavori. time degli incidenti. La domanda di questi “nuovi” mezzi di circolazione, fino a pochi A questi riconosci- Toni Purcaro, Executive Vice President DEKRA Group anni fa relegati ad un uso residuale sulle brevi distanze e appan- menti a livello glo- Head of Region Central East Europe & Middle East naggio di pochi e giovani utenti, è profondamente cambiato: la bale devono segui- Chairman DEKRA Italy mobilità di massa su due ruote, opportunamente gestita, decon- re applicazioni locali gestiona il volume del traffico stradale ed è eco-compatibile. adeguate, come l’aggiornamento del Codice della Strada nei singoli Paesi, oltre ad una sensibilità concreta da parte delle ammi- Proprio la sostenibilità della mobilità leggera la rende estre- nistrazioni locali nel recepire le mutate esigenze di circolazione. mamente attuale in un contesto di mutata sensibilità ambientale, soprattutto nelle metropoli gravate dall’inquinamento acu- Per l’Italia risulteranno fondamentali le disposizioni dei Co- stico e dell’aria. Ma gli effetti positivi sull’ambiente e la crescente muni all’interno dei Piani Urbani per la mobilità- molti dei qua- richiesta di mobilità smart, non hanno corrisposto finora ad una li già prevedono almeno una misura a favore dei ciclisti – anche contestuale evoluzione delle infrastrutture e, soprattutto, delle in considerazione dell’aumento dei servizi di bike-sharing gesti- normative a tutela della sicurezza. Gli utenti della mobilità leg- ti dai Comuni stessi e parallelamente al potenziamento delle reti gera restano ancora molto vulnerabili. Fortunatamente però, elettriche di ricarica per motocicli elettrici o scooter. l’aumento generalizzato della micromobilità sulle strade di tutto il mondo – e non solo di regioni come quella asiatica - ha pro- Dobbiamo giungere insieme ad uno “spazio condiviso”. Uno mosso un interesse concreto da parte degli addetti ai lavori, sia spazio in cui l’integrazione di tutti gli utenti in mobilità garanti- sul piano tecnico sia sulla regolamentazione. sca un livello adeguato di sicurezza, circolazione e accessibilità. DEKRA nel proporsi ancora una volta come partner indipen- In questa edizione del Rapporto si evidenzia come la sensibi- dente e globale per la sicurezza, intende con questa nuova edi- lità sul tema sia già elevata, soprattutto riguardo all’interazione zione del Rapporto offrire una visione d’insieme del fenomeno, tra sicurezza dei veicoli a due ruote – che per quanto possa esse- attraverso statistiche e dati concreti, ma soprattutto best practi- re ottimizzata con la tecnologia, non potrà evidentemente mai ce mondiali che hanno datorisultati incoraggianti nei Paesi in eguagliare la protezione di cui fruisce un automobilista – e i si- cui sono state adottate. stemi di sicurezza attiva, ovvero quanto l’infrastruttura stradale può garantire in tema di prevenzione degli incidenti e circola- A questo riguardo, siamo lieti di annunciare che dal 1° Otto- zione sicura dei veicoli. bre 2020 DEKRA è entrata a far parte dell’European Transport Safety Council (ETSC), organizzazione indipendente e senza Tecnologia avanzata e certificata da parte dei Costruttori, ve- scopo di lucro che dal 1993 utilizza la ricerca scientifica e le best rifiche e controlli da parte delle Autorità preposte, formazione practice come base per ridurre e prevenire gli incidenti nel set- dei conducenti (soprattutto se giovanissimi), sono aspetti cru- tore dei trasporti a livello europeo. ciali ai fini della sicurezza su due ruote dove, come la cintura di sicurezza per gli automobilisti, il casco rappresenta ancora oggi il vero salvavita. Il contesto di partenza deve poi necessariamente innestarsi in un quadro di infrastrutture e di regole condivise: consapevolezza e formazione devono essere le parole chiave, per gli utenti, per le istituzioni, per le amministrazioni locali.

E’ significativo che per la prima volta, il tema della sicurezza stradale globale sia stato inserito nell’Agenda 2030 per lo Svilup- po Sostenibile delle Nazioni Unite, essendo ormai condiviso il

4 | 5 Introduzione

Mobilità su due ruote

Circolare su un mezzo a due ruote, motorizzato o meno, è assolutamente “in”. A ciò contribuiscono la sempre maggiore varietà di mezzi e la loro dotazione altamente tecnologica, così come la tendenza politica a incentivare massicciamente il traffico ciclabile, in particolare nelle città, per promuovere in questo modo la protezione del clima. La mobilità su due ruote è sempre accompagnata da un rischio nettamente maggiore di incidenti rispetto ad automobili, furgoni e autocarri. Essendo gli utenti della strada di gran lunga più vulnerabili, in caso di collisione gli utenti di veicoli a due ruote hanno generalmente la peggio.

n tutto il mondo, da anni circa il 25% dei morti per Considerando il numero delle vittime in rapporto Iincidenti stradali sono utenti di veicoli a due ruote alla quantità di veicoli immatricolati, appare eviden- (motorizzati o meno). La situazione è simile nell’UE; te quanto il rischio di perdere la vita in un inciden- per es. in Germania nel 2019 un terzo delle vittime te stradale sia elevato per i motociclisti rispetto alle della strada ha perso la vita in incidenti con la bici o persone che viaggiano in auto. I motociclisti dece- un motociclo. Per fare un confronto, negli Stati Uni- duti in un incidente stradale sono stati complessiva- ti secondo i dati disponibili più recenti (del 2017), gli mente 605, a fronte di un totale di circa 4,5 milioni utenti di veicoli a due ruote costituiscono circa il 16% di veicoli immatricolati. I decessi fra gli automobili- dei decessi sulla strada. Da decenni, tuttavia, le cifre sti ammontano in totale a 1.364 a fronte di circa 47,7 degli infortuni raggiungono i valori più elevati nei pa- milioni di veicoli immatricolati. Ciò significa che esi in via di sviluppo ed emergenti densamente popo- per ogni 100.000 veicoli immatricolati hanno perso lati con la loro spiccata mobilità di massa a due ruote. la vita 13 motociclisti e 3 automobilisti. Se si consi-

Tappe fondamentali verso una maggiore mobilità e sicurezza stradale

1817 La draisina (anche Laufmaschine) 1861 1865/69 1869 è il progenitore della bicicletta e quindi Pedivelle sulla Primo impiego Michaux sviluppa di tutti i mezzi a due ruote. ruota anterio- di gomme insieme a Perreaux re: biciclo di piene e freno il primo biciclo con Michaux / motore ausiliario. Bicicletta, in generale velocipede Moto, motorino Pedelec, s-pedelec, e-bike Monopattini e monopattini elettrici

1800 | | | | 1860 | | | | 1870 | | | | 1880 | | | | 1890 | | | | 1900 dera il chilometraggio nettamente inferiore dei motocicli, la sproporzione appare ancora più evidente. Già anni fa la Commissione europea affermava che per ogni chilometro Matthew Baldwin percorso la probabilità di perdere la vita in Coordinatore europeo per la sicurezza stradale e un incidente stradale è circa 18 volte mag- la mobilità sostenibile giore per i motociclisti rispetto ai passeggeri di un’automobile. Nel caso dei ciclisti, se- La sicurezza stradale e le politiche per la mobilità urbana sostenibile condo la Commissione europea tale fattore devono essere oggetto di una riflessione unitaria è 7 volte maggiore. Nel 2018, sulle strade europee sono mor- migliorare la qualità dell’aria e diminui- Già solo questi pochi dati dimostrano te 25.000 persone e altre 135.000 sono re sia gli ingorghi sia il numero dei morti che per quanto riguarda la sicurezza stra- rimaste gravemente ferite. Queste cifre sulla strada occorre porre fine alla nostra dale degli utenti di veicoli a due ruote sus- mostrano quanto la situazione sia inaccet- eccessiva dipendenza dall’auto nelle cit- tabile. Quello che questi dati tuttavia non tà. Le due ruote sono un pratico mezzo siste ancora una grande necessità di inter- mostrano è che gli utenti della strada vul- di trasporto per spostarsi in città, in par- vento, anche considerando che la mobilità nerabili – che non dispongono di una cel- ticolare sotto il profilo dell’ingombro, ma su due ruote nei prossimi anni continuerà lula protettiva, ossia gli utenti di veicoli a ciò richiede un profondo cambiamento tendenzialmente ad aumentare. Ciò vale due ruote e i pedoni – costituiscono una di mentalità. La nostra infrastruttura deve per i motocicli – sia come veicolo per il percentuale crescente dei decessi in inci- diventare meno auto-centrica: i percor- tempo libero, sia come mezzo per recarsi al denti stradali. Negli ultimi decenni siamo si pedonali e ciclabili sono relativamente riusciti ad aumentare notevolmente la si- convenienti e rendono più sicura la mobi- lavoro – ma anche e soprattutto per le bici- curezza di conducenti e passeggeri delle lità attiva. clette con e senza pedalata assistita. Secon- automobili, per es. tramite i regolamenti Dobbiamo inoltre ridurre la velocità: fra do la ZIV (l’associazione tedesca dell’indu- UE sulla sicurezza dei veicoli, ma la sicu- il 35 e il 75% dei conducenti viola i limi- stria dei veicoli a due ruote), biciclette ed rezza degli utenti della strada al di fuori ti nei centri urbani. Spesso, inoltre, i limiti e-bike sono il mezzo di trasporto ideale per dell’auto non è stata migliorata in uguale di velocità sono troppo elevati per garan- misura. tire la sicurezza. Dove per gli utenti della le piccole e medie distanze, mentre le bici La stessa tendenza emerge con partico- strada più vulnerabili non è possibile man- cargo – afferma la ZIV sulla scorta di diver- lare evidenza nelle città, dove il 70% dei tenere una distanza sicura dalle auto, la si studi – potrebbero in futuro coprire circa decessi e dei casi di feriti gravi riguarda velocità massima consentita dovrebbe es- il 50% di tutti i trasporti urbani motorizzati gli utenti della strada non protetti. Paralle- sere di 30 km/h; a questa velocità, infatti, di merci. Tuttavia, quanti più ciclisti circo- lamente, osserviamo nuove tendenze nella il 90% degli utenti della strada sopravvive lano sulle strade, tanto più dura diventerà mobilità come e-bike e monopattini elettri- a una collisione con un’auto, mentre il va- ci, con cui nuovi tipi di utenti fanno il loro lore scende al 20% già a 50 km/h. anche la battaglia per la distribuzione del- ingresso sulle strade già affollate. Non sor- L’UE si è posta ora il nuovo obiettivo di la superficie viaria, che in molte regioni del prende pertanto che la conferenza ONU dimezzare il numero dei morti e dei feri- mondo continua a orientarsi agli sposta- svoltasi a Stoccolma nel febbraio 2020 si ti gravi sulle strade tra il 2020 e il 2030. menti in automobile. Un ulteriore poten- sia occupata più da vicino del tema della Per raggiungere questo obiettivo, il miglio- ziale di conflitto deriva dalla crescita della sicurezza stradale nelle città. ramento della sicurezza di utenti di veicoli La sicurezza stradale e le politiche per a due ruote e pedoni deve rivestire un’im- micromobilità, ossia degli spostamenti con la mobilità urbana sostenibile devono es- portanza sensibilmente maggiore nelle no- miniveicoli elettrici come per es. i mono- sere oggetto di una riflessione unitaria. stre future strategie di sicurezza stradale a pattini elettrici o i veicoli di auto-bilancia- Se vogliamo ridurre le emissioni di CO2, livello europeo, nazionale e locale. mento come i segway.

1885 Reitwagen di Daimler (la prima moto) 1894 1895 Prima moto Primo brevetto prodotta di Ogden Bolten in serie da (USA) per un Hildebrand e “nuovo e utile Wolfmüller miglioramen- to dei bicicli elettrici”

1800 | | | | 1860 | | | | 1870 | | | | 1880 | | | | 1890 | | | | 1900

6 | 7 Introduzione

Standard DEKRA Micro Mobility: sicurezza per monopattini elettrici & Co. Gli attuali standard di sicurezza e le rego- pattini elettrici, dall’altro i comuni respon- 4 Sicurezza informatica e protezione dei le per usufruire delle nuove offerte per la sabili degli spazi in cui circolano i mezzi dati: mobilità spesso variano non solo da regio- noleggiati. sicurezza dei dati, sicurezza di rete, prote- ne a regione, ma anche da città a città. zione dei dati. La regolamentazione della sicurezza delle Gli esperti di DEKRA verificano accu- offerte ha un ruolo centrale. Mentre la mi- ratamente i seguenti otto ambiti, tenendo 5 Training e regole di comportamento: cromobilità viene da molti considerata un conto anche delle specificità della legi- corsi per utenti via app oppure online, rac- importante fattore nei sistemi di mobilità slazione locale. comandazioni per l’uso di dispositivi di del futuro, in situazioni di circolazione stra- ❶ Design tecnico dei veicoli: telaio e ruote, protezione (casco), informazione sulle re- dale già di per sé complesse i nuovi veicoli freni, luci, dinamica di marcia, sicurezza gole vigenti del codice stradale, marketing comportano anche nuovi rischi. elettrica, sicurezza della batteria, sostan- responsabile. ze inquinanti, compatibilità elettromagneti- Con un approccio integrato in termi- 6 Utilizzo dei veicoli: messa a disposizio- ca, sicurezza funzionale, collegamenti wi- ni di sicurezza e sostenibilità per tutto ciò ne dei veicoli, possibilità di integrazione nel reless. che riguarda i monopattini elettrici e simi- trasporto pubblico locale, segnalazione e li, DEKRA ha sviluppato uno standard per 2 Produzione, trasporto e montaggio dei analisi degli incidenti, standard ambientali. la sicurezza della micromobilità. Un par- veicoli, nonché immissione sul mercato sul- 7 tner importante in questo contesto è stata la base dell’omologazione generale: ge- Manutenzione e rimessaggio: la società di noleggio Circ, nel frattempo stione della qualità, tutela della salute e intervalli di manutenzione dei veicoli e acquisita da Bird. Lo standard compren- sicurezza sul luogo di lavoro, salvaguardia dell’infrastruttura per la ricarica, segnala- de oltre 120 voci di controllo in otto di- dell’ambiente. zione di danni e riparazione, feedback versi ambiti. Sono stati presi in considera- per lo sviluppo dei veicoli, corsi per dipen- zione tutti i principali aspetti delle offerte 3 Autorità, assicurazione e infrastruttu- denti aziendali, sicurezza sul lavoro, nor- di mobilità in questione. I principali grup- ra: copertura assicurativa, aree di deposi- me antincendio. pi target di questo standard, elaborato to dedicate o autorizzate, geo-fencing ad da esperti del settore, sono da un lato gli esempio per impedire la circolazione nel- 8 Recycling: operatori nel campo “mobilità come ser- le zone pedonali, limiti di età per gli uti- ciclo di vita, riciclaggio di materiali, riutiliz- vizio”, ad esempio chi noleggia mono- lizzatori. zo di componenti.

Certo è che gli utenti di veicoli a se categorie di veicolo (dai monopattini due ruote, in quanto privi di una elettrici alla bici e/o alla pedelec fino cella di protezione, corrono sem- a motorini, scooter e moto). pre il rischio – tanto in caso di in- LA FISICA cidente senza coinvolgimento di In questo contesto è consigliabi- terzi quanto in caso di collisione PONE DEI le anche prendere confidenza con con altri veicoli – di subire lesioni alcune particolarità fisiche e dina- gravi o addirittura mortali. Nei se- LIMITI miche delle due ruote. Perché per guenti capitoli sono esposte in ma- esempio moto e bici non si ribaltano niera particolareggiata le misure che quando procedono in linea retta? In possono contribuire a ridurre notevol- fondo sono comunque soggette alle leggi mente tale rischio, considerando le diver- della gravità. Alcune moto pesano oltre 200

1907 1914 1915 - 1922 1935 1938 DKW introduce la classe Viene inaugurata la Con gommalacca La Autoped Company Introduzione da 125 cc come standard; più antica ciclabile e tela il medico produce nel 1915 un della forcella dopo la Seconda guerra mon- della Germania, Eric Gardner monopattino con moto- telescopica sul- diale vengono sviluppate anche con una corsia fisi- realizza la prima re elettrico o a combu- le moto BMW. cilindrate maggiori. camente separata protezione per la stione; Krupp acquisisce È il tipo costrut- lungo l’Alleenring testa per la corsa la licenza e produce il tivo più diffuso di Offenbach. motociclistica sull’i- modello in Germania ancora oggi. sola di Man. con il nome “Krupp-Rol- ler” dal 1919 al 1922 (primo monopattino elettrico).

1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 kg, ma ciononostante possono essere manovrate in sicurezza. In alcuni casi le biciclette hanno pneumatici non più larghi di 20 mm, ma possono essere comunque condotte in modo si- Dr. Walter Eichendorf curo e stabile senza paura di cadere. Tanto le moto quanto le Presidente del Consiglio tedesco per bici si stabilizzano autonomamente a una velocità adeguata. la sicurezza stradale (DVR) Il conducente non deve dunque sforzarsi continuamente di mantenere l’equilibrio. Più sicurezza per la circolazione su due ruote Ma come funziona di preciso tutto ciò? Cosa serve? E qua- Condurre un veicolo a due ruote in bici in ogni grande città. Per li sono le forze in gioco? Una condizione necessaria sia alle è pericoloso. E lo diventa sempre una vera rivoluzione della circo- moto sia alle bici per potersi stabilizzare autonomamente è più. Non importa se si è in sella lazione stradale è necessario un una determinata velocità minima, con la quale si innesca l’ef- a una moto, a un ciclomotore, a ampliamento intelligente e sicuro fetto giroscopico. Le cosiddette forze giroscopiche vengono una bici o a una pedelec: in tut- dell’infrastruttura (ciclabile). Solo prodotte dalla rotazione delle ruote e, anche a fronte di ele- te queste categorie è aumentato quando andare in bici diventerà il numero di morti e feriti. I motivi meno pericoloso – nei fatti e nel- menti di disturbo, mantengono il sistema in condizioni stabili sono molteplici, ma i vari gruppi la percezione – un numero mag- o lo riportano in equilibrio. di utenti hanno un tratto in comu- giore di persone opterà per que- ne: tutti circolano praticamente sto modo ecologico e salutare di Un secondo elemento che contribuisce a stabilizzare le due senza protezioni. spostarsi. ruote è l’avancorsa, ossia la distanza fra il punto teorico di in- Chi si sposta in bicicletta si Non sono di aiuto le misure che rende conto in particolare nel- consentono a sempre più perso- tersezione dell’asse di sterzo con il terreno e il punto reale di le città che l’infrastruttura spes- ne di guidare motocicli senza di- contatto della ruota anteriore con il piano stradale (v. figura so non è pensata perché le bici sporre di una sufficiente maturità sotto). Una grande avancorsa fa sì che il mezzo a due ruote ri- giungano a destinazione in sicu- per affrontare il traffico o senza sulti più stabile in rettilineo, ma richiede anche un’elevata for- rezza. Il traffico sempre più in- essere state adeguatamente forza sterzante, come per es. nel caso di un “chopper”. Un’avan- tenso, le superfici ciclabili troppo mate. Va in questo senso la pos- corsa breve rende il veicolo più maneggevole e agile, ossia più strette, insufficienti oppure occu- sibilità, promossa da alcuni Land pate da auto in sosta, così come tedeschi, di guidare i ciclomotori facile da guidare, ma anche più instabile e nervoso nel com- gli incroci progettati in maniera già dall’età di 15 anni. È assolu- portamento in rettilineo ad alta velocità. In caso di inclina- poco idonea producono quoti- tamente necessario che anche i zione del mezzo a due ruote sull’asse longitudinale, l’avancor- dianamente situazioni critiche. titolari di una patente di guida di sa produce una forza contraria alla direzione di inclinazione E i problemi sono stati accen- classe B possano condurre motoci- tuati dall’omologazione dei mo- cli leggeri di classe A1 – cilindra- nopattini elettrici. Sono all’ordi- ta fino a 125 cc, massimo 15 CV ne del giorno i casi di persone e più di 100 km/h – solo se han- Angolo di Angolo di inclinazione dello sterzo che circolano in due o in tre, op- no ricevuto una adeguata forma- inclinazione dello pure in stato di ebbrezza, così zione e sostenuto un esame indi- sterzo e avancorsa come il transito (non consentito) pendente. hanno una grande sui marciapiedi. Manca eviden- Per ridurre in maniera duratura influenza sulla temente la conoscenza delle re- il numero di morti e feriti, in Ger- gole, o anche semplicemente il mania la protezione degli utenti stabilità di marcia senso di responsabilità. di veicoli a due ruote deve esse- e sulla maneggevo- Abbiamo pertanto urgente biso- re presa più sul serio a tutti i livelli lezza di un veicolo gno di una sorveglianza capilla- politici. Il sì alla “Vision Zero” nel a due ruote. Avancorsa re del traffico, che deve compren- contratto di coalizione vuol dire dere anche pattuglie di poliziotti anche impegnarsi per realizzarla.

1965 1968 1969 Prima moto con freno idrau- 1976 1979 Luud Schimmel- Karl-Heinz lico a disco anteriore (Honda Introduzione Primo sistema pennink avvia Trott svilup- CB750 Four) dell’obbligo di idraulico Anti-Di- ad Amsterdam il pa il primo casco in Germa- ve per singole primo tentativo casco da bici nia per le moto moto Kawasaki di sistema di per lo sport > 20 km/h, dal e Garelli, poco condivisione delle di massa. 1978 anche per dopo di serie an- biciclette. motorini e ciclo- che per Suzuki e motori Yamaha

1960 | | | | 1970 | | | | 1980

8 | 9 Introduzione

Classificazione di biciclette ed e-bike / pedelec / s-pedelec / ciclomotori Quadro Denomina- giuri- Criteri tecnici fondamentali zione dico Inquadramento giuridico di classificazione Bicicletta Esclusa dalle disposizioni sui • Mezzo di trasporto azionato mediante la forza veicoli a motore muscolare Norme speciali • Senza motore (di supporto) Pedelec (25) R (UE) 168/2013 • Ciclo a pedali con pedalata assistita = Bicicletta Secondo art. 2 cpv. 2: • Motore ausiliario elettrico con una potenza nominale esclusa dal regolamento continua massima / potenza massima netta: ≤ 250 W • L’alimentazione viene Codice stradale tedesco - interrotta se il ciclista smette di pedalare, nel punto di contatto della ruota anterio-

Bicicletta Secondo § 1 cpv. 3: - progressivamente ridotta con l’aumento della velocità re con il piano stradale. Se la bici per es. si - interrotta prima che la velocità del veicolo raggiunga non costituisce un veicolo a i 25 km/h inclina verso destra, nel punto di contat- motore ai sensi del codice della strada • Motore ausiliario elettrico per partenza e to della ruota anteriore con il piano stra- spinta, che consente un’accelerazione fino a 6 km/h, anche senza pedalare contemporaneamente dale interviene una forza verso sinistra che consente alla ruota anteriore stessa di ◂▸ S-pedelec (25) R (UE) 168/2013 • Veicoli a pedali dotati di una propulsione ausiliaria* ruotare a destra sul proprio asse di sterzo destinata primariamente ad assistere la pedalata = ciclomotore Secondo art. 4 / allegato I: in direzione di marcia. veicolo a motore leggero a • Interruzione dell’alimentazione del motore ausiliario al due ruote raggiungimento di una velocità del veicolo pari a 25 km/h Sottocategoria L1e-A • Potenza nominale continua massima / potenza Gli effetti di avancorsa e forze giro- massima netta: ≤ 1000 W Ciclo a propulsione scopiche si sovrappongono, assicuran- Ciclomotore – • Ciclomotore: ≤ 25 km/h / ≤ 250 W do la stabilizzazione di moto e biciclette Ciclo con motore ausiliario • Con motore a combustione: ≤ 50 cm3 durante la marcia in rettilineo. Normal- Secondo § 4 FeV mente le forze giroscopiche sono mag- Ciclomotore leggero • Ciclomotore leggero: ≤ 20 km/h / ≤ 500 W giori nelle moto rispetto alle bici a cau- (sottocategoria) • Con motore a combustione: ≤ 30 cm3 sa delle maggiori velocità. A partire dai Regolamento tedesco sui 25-30 km/h una moto si stabilizza auto- ciclomotori leggeri (su § 6 cpv. 1 StVG) nomamente e non si ribalterebbe senza conducente. Nel caso della bicicletta, l’a- S-pedelec (45) R (UE) 168/2013 • Velocità massima per costruzione del veicolo: ≤ 45 km/h vancorsa ha per contro una maggiore im- = ciclomotore Secondo art. 4 / allegato I: • Potenza nominale continua massima / potenza Categoria L1e – massima netta: ≤ 4000 W portanza. Per una dinamica di marcia sta- Veicolo a motore Veicolo Veicolo a motore leggero a • Con motore a combustione: ≤ 50 cm3 bile, oltre ai due aspetti precedentemente due ruote descritti occorre considerare anche la ge- Ciclomotore R (UE) 168/2013 • Potenza nominale continua massima / potenza ometria del telaio, la massa complessiva e massima netta: ≤ 11 kW Secondo allegato I: la distribuzione delle masse, oltre alla lar- categoria L3e-A1 – • Rapporto potenza/peso: ≤ 0,1 kW/kg Motociclo • Con motore a combustione: ≤ 125 cm3 ghezza e alla geometria degli pneumati- a basse prestazioni ci. Nel complesso si tratta dunque di fat- Motociclo R (UE) 168/2013 • Veicolo a due ruote non classificabile nella categoria L1e tori da prendere in considerazione (tanto Secondo art. 4 / allegato I: nel dimensionamento progettuale quanto Categoria L3e – all’atto pratico di guida) per la sicurezza Motociclo a due ruote della circolazione dei mezzi a due ruote * Non è una pedelec, se dotata di motore a combustione o propulsione ibrida Fonte: DEKRA sulla strada, in ogni parte del mondo.

1988 1990 1992 1995 1996 1997 2000 ABS per le Prima rea- Controllo della trazione per le Lancio del primo Sistema frenante In Germania BMW C1, moto (BMW lizzazione moto (Honda Pan European) sistema pubblico combinato, ABS viene consen- prima cellula K 100) del principio di noleggio bici- e controllo della tito ai ciclisti di sicurezza pedelec clette di successo trazione su una di utilizzare su un mezzo (Yamaha a Copenaghen moto (Honda ST la strada in a due ruote Power Assist (300 bici) 1100) assenza di System) un percorso ciclabile.

1985 | | | | 1990 | | | | 1995 | | | | 2000 | | | | 2005 | | | | 2010 | | | | 2015 | | | | 2020 Conoscere i nessi fisici applicati alla guida aiuta i motociclisti anche a effettuare le curve in modo più sicuro.

Antonio Avenoso Executive Director, Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC)

L’introduzione dei sistemi di noleggio di monopattini elettrici genera apprensione nella comunità che si occupa di sicurezza stradale

Non sono ancora chiare le ripercussioni marciapiedi, sfruttare le ciclabili assieme ai coinvolto nell’incidente, complicando ulte- sulla sicurezza stradale del sempre mag- ciclisti o circolare sulla strada con i mezzi riormente la raccolta dei dati. giore uso e apprezzamento di cui godono motorizzati? Attualmente si registra un vuoto Raccomandazioni dell’ETSC i monopattini elettrici. Fra le possibili sfide normativo per quanto riguarda i monopatti- per gli Stati membri dell’UE: per la sicurezza stradale legate ai mono- ni elettrici, che non sono disciplinati né dal- • integrazione di norme per i monopattini pattini elettrici, che possono raggiungere i le norme europee sull’omologazione né, in elettrici nel codice della strada; 25 km/h, vi sono conflitti con i pedoni (in molti Paesi, da leggi nazionali. • aggiunta di nuovi campi e/o categorie particolare quando i monopattini vengono Attualmente in Europa non ci sono dati af- nei rapporti di polizia, in modo da poter condotti sui marciapiedi), i possibili conflitti fidabili sulle collisioni con coinvolgimento di distinguere fra monopattini elettrici e bici- con i ciclisti per l’uso dell’infrastruttura ci- monopattini elettrici che abbiano condotto clette con pedalata assistita in caso di in- clabile, così come con i conducenti di vei- a decessi o gravi lesioni nella circolazione cidente; coli a motore in caso di uso promiscuo del- stradale. La registrazione dei dati è ostaco- • rilevamento dei dati sugli incidenti gravi la strada, visto che a questi ultimi potrebbe lata dal fatto che i monopattini elettrici ge- e mortali con coinvolgimento di un mono- risultare difficile vedere un piccolo ma ve- neralmente non sono disciplinati dal codice pattino elettrico; loce utente della strada su un monopattino della strada e non sono nemmeno conside- Raccomandazioni dell’ETSC per le istituzio- elettrico. Chi usa un monopattino elettrico rati mezzi di trasporto. In caso di collisione ni europee: potrebbe inoltre essere più a rischio rispet- con un monopattino elettrico, se non è coin- • conduzione di ricerche sull’impatto di mo- to ad altri utenti in caso di danni dell’infra- volto nessun veicolo motorizzato è possibile nopattini elettrici e biciclette a pedalata struttura stradale (per es. buche). che non venga chiamata la polizia, con il assistita sulla sicurezza stradale, nonché Per poter formulare affermazioni circo- risultato che tali episodi non sono quindi re- fabbisogno infrastrutturale; stanziate su questi temi, sono necessari dati gistrati nelle banche dati delle forze dell’or- • sviluppo di eventuali linee guida per la e ricerche. Frattanto, è importante creare dine. E anche quando viene coinvolta la gestione degli aspetti dei monopattini elet- regole per l’uso comune delle vie di comuni- polizia, nel rapporto non è previsto alcun trici legati alla sicurezza sulla base delle cazione: i monopattini elettrici devono riva- campo in cui sia possibile indicare i mono- migliori pratiche esistenti a livello euro- leggiare con i pedoni per trovare spazio sui pattini elettrici come categoria di veicolo peo.

2005 2006/07 2009 2014 2017 Inizio del boom dei mono- 2019 La circolazione Le batterie al litio Airbag per le Primo sistema Controllo elettro- pattini elettrici in Europa e negli dei monopattini elet- sono pronte per il moto (Honda Brake-by-wire nico della stabi- Stati Uniti trici è consentita in lancio sul mercato Gold Wing) (Honda CBR lità (Motorcycle Germania dal giugno e consentono l’i- 600/1000) Stability Control 2019. nizio del boom di – MSC, KTM Regole: omologazione, vendite di e-bike. 1190 Adventure velocità massima di 20 in collaborazione km/h, età minima 14 con Bosch) anni, non è necessaria la patente

1985 | | | | 1990 | | | | 1995 | | | | 2000 | | | | 2005 | | | | 2010 | | | | 2015 | | | | 2020

10 | 11 Andamento degli incidenti

Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio di incidenti particolarmente elevato

Mentre in molte parti del mondo il numero dei conducenti di automobili e autocarri deceduti in seguito a incidenti stradali è da anni in costante calo, le morti fra gli utenti di veicoli a due ruote rimangono su un livello stabile o addirittura aumentano. È pertanto necessario agire urgentemente. Siccome i sistemi di sicurezza propri dei veicoli (per esempio delle moto e ancor di più per le biciclette) non offrono praticamente possibilità di ottimizzazione, l’attenzione si concentra in particolare sui sistemi di sicurezza attiva.

lla guida di una moto, di un motorino, di veicolo segue spesso il non meno pericoloso urto Auna bici, di una pedelec o di un monopatti- con la carreggiata. no elettrico: quando un veicolo a due ruote (motorizzato o meno) viene coinvolto in un inciden- Anche in caso di collisione fra un’auto e un mo- te, le conseguenze per le persone coinvolte sono tociclista le forze d’urto agiscono direttamente su spesso drammatiche. Contrariamente ad quest’ultimo. A causa delle notevoli differenze di automobili, furgoni e autocarri, i massa, gli utenti di veicoli a due ruote sono inol- mezzi a due ruote non presen- tre soggetti a notevoli rallentamenti e accelerazio- tano zone deformabili. An- ni. A ciò si aggiunge in generale il fatto che anche A LIVELLO che quando l’altro veico- solo nella normale marcia le moto raggiungono i lo coinvolto (nel caso propri limiti dinamici di stabilità molto più rapi- più frequente un’au- damente rispetto alle automobili. MONDIALE, IL tomobile) procede a velocità rela- Oltre a molti altri fattori, questo “squilibrio” MAGGIOR NUMERO DI tivamente lenta, le specifico degli utenti di veicoli a due ruote rispet- collisioni causano to ad altri utenti della strada su veicoli motorizza- CICLISTI E MOTOCICLISTI spesso lesioni gra- ti si rispecchia in maniera molto netta nelle sta- vissime. Al violen- tistiche internazionali sugli incidenti. Secondo i DECEDUTI IN INCIDENTI to impatto del cor- dati dell’Institute for Health Metrics and Evalua- po del ciclista contro tion (IHME) dell’università Washington di Se- STRADALI SI REGISTRA le strutture rigide del attle, nel 2017 sono deceduti in tutto il mondo in IN ASIA 1 Motociclisti morti 200.000

150.000 166.290

100.000 50.000

Morti 32.165

25.000 18.430 7.875 Africa America Asia Europa 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Anno Fonte: IHME

2 Ciclisti morti 60.000

40.000 51.500

20.000 10.000 6.685 Morti

5.000 6.010 Gli utenti di veicoli a due ruote corrono un rischio 4.265 Africa America Asia Europa 0

di incidenti particolarmente elevato 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Anno seguito a incidenti stradali circa 225.000 moto- Fonte: IHME ciclisti e circa 69.000 ciclisti. Complessivamente, si tratta di quasi un quarto degli 1,25 milioni di 3 morti sulla strada totali. Tanto per i motociclisti Motociclisti morti in rapporto alla popolazione quanto per i ciclisti, l’Asia si posiziona con di- 5 stacco al primo posto (con rispettivamente qua- Africa America Asia Europa si 166.000 e 51.500 decessi). La curva evidenzia 4 da anni un aumento a livello globale soprattut- to nel caso dei ciclisti, mentre dal 2012 i numeri 3 relativi ai motociclisti hanno fortunatamente ri- cominciato a scendere (figura 1 e 2). Per quan- 2 to riguarda i ciclisti, globalmente l’incremento Morti ogni 100.000 abitanti 1 maggiore in percentuale si osserva nella fascia

d’età fra i 50 e i 69 anni. In questo caso il numero 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Anno dei morti è passato dai 9.400 del 1990 ai 23.900 Fonte: IHME del 2017, con un aumento quindi di due volte e 4 mezza. Una situazione simile si riscontra per i Ciclisti morti in rapporto alla popolazione motociclisti. 1,2

L’elevato rischio di perdere la vita sulla stra- 1,0 da in sella a un veicolo a due ruote motorizzato o non motorizzato appare particolarmente evi- 0,8 dente se si esamina il numero di morti sulla strada ogni 100.000 abitanti (figura 3 e 4). In que- 0,6 Morti ogni 100.000 abitanti sta classifica, con poco meno di 4 decessi ogni Africa America Asia Europa 100.000 abitanti fra i motociclisti e 1,14 fra i ci- 0,4 clisti, l’Asia si colloca nettamente al di sopra dei 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Anno valori medi globali (rispettivamente 2,95 e 0,9). Fonte: IHME

12 | 13 Andamento degliincidenti 5 7 6 Morti sullastradanegliStatiUniti Morti Morti sullastradaaconfronto Morti

Morti Decessi totali sullastradanell’UE Morti Decessi totali 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 10,0 12,0 14,0 16,0

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 ogni 100.000 abitanti 10 12 14 16

4 6 8

2000 2000 1990

2000 D Decessi totali 2001 ia.

DI VEICOLI MOTORIZZATI A DUERUOTE PERSO LA VITA SULLASTRADA NELL’UE ERANO UTENTI NEL 2017,CIRCA IL18%DELLEVITTIMECHE HANNO 1992

8: Decessi totali 2002 2002 2002 EU 1994

v 2003 1996 US 2004

fat.

A 20042004

all 1998 - R

fatali a ro

t e 2005 2006 2000 ad E

2006 u ty Anno -28 2006 Anno

s 2002 e

rate r Veicoli motorizzati a due ruote 2008 Biciclette

Veicoli motorizzati a due ruote 2007 Biciclette 2004 Anno

2008 p

er 100.00

2008 2010 2006

2008 fat. 20102009

2012

R 0 2010 a 2010 t e

US 2012 2012 2011 2014 A 2014 Fontideidati:CARE,IRTAD

Fonti deidati:CARE,IRTAD 20142012

2016 2016 Fonti deidati:IRTAD 2013 Stati Uniti UE

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

20162014

2015 Morti in bicicletta e su veicoli motorizzati a due ruote Morti in bicicletta e su veicoli motorizzati a due ruote 2016

rie rie decessi ètuttavia stazionario intutte etre lecatego- un piccolo aumento numero 2013il nel 2008.Dal di rizzati, èincostante diminuzione, eccezion fatta per dei ciclisti utenti edegli diveicoli adue ruote moto- utentidegli deceduti, strada della cosìcome quello aprimalinea unquadro vista positivo. Ilnumero te all’inizio anni degli 2000(figura5).Nell’UE side- ciclisti, numero cui il è aumentato drammaticamen- parte anche incidenti gli subiti per mortali moto da - complessivi. strada dei morti sulla ingran Ciòvale mentre contro per emerge una notevole variazione stesso sullo livellosi collochino oggi di 30 anni fa, Stati Uniti come idati sirileva deiciclisti deceduti Statigli Uniti e nell’UE. In di massima, linea gli per te dare uno sguardo comparativo sviluppo allo ne- Considerando levittime èinteressan strada, della - MONDO: USAEUEACONFRONTO ANDAMENTO DEGLIINCIDENTINEL abitanti (figura7). abitanti cessi inseguito aincidenti 100.000 ogni strada sulla mentre l’UE ha fatto segnare unrecord 4,9de- disoli nel USAhanno 2017gli toccato unvalore di11,4, 100.000 abitanti.ogni unaumento Dopo nel 2016, dall’OMS strada a18,2 morti sulla 2016,pari il per tamente sotto valore il mondiale medio calcolato nell’UE. Tuttavia, questa quota ancora sicolloca net- tanti è quindi molto più elevato USA che negli non complessivi nuzione è stata delsolo 12% scarso, 37.100 morti per giungendo le25.300unità. Negli Stati Uniti dimi- la sto valore diquasial 2017,rag 55%fino - il èsceso Statinegli Uniti meno di42.000.Nell’UE poco que- 2000 sisono registrati nell’UE circa 56.000decessi, più strada sulla persone. Non èsempre stato così. Nel giore diabitanti, Stati negli Uniti 2010muoiono dal nostante l’UE conti unnumero notevolmente mag- vano una popolazione di326milioni dipersone. No- abitanti, mentre Stati gli Uniti nello stesso anno ave- ropea con isuoi allora 28 Stati contava 511milioni di puntoDal demografico, divista nel 2017 l’Unione eu- MORTI SULLASTRADANEGLISTATI UNITI MENO ABITANTI, MAPIÙTRAFFICOE 2017 (figura 6). . Ilnumero 100.000abi didecessiogni -

Negli Stati Uniti il numero di motociclisti morti è aumentato negli ultimi anni.

Dia. 9: USA v EU - passenger kilometres in billion Per creare un riferimento all’uso dei veicoli oc- 8 Confronto dei chilometraggipkm all road user corre confrontare il numero di morti sulla strada con il volume di traffico. Sulla base dei dati dell’Eu- 90009.000 rostat per l’UE e del Dipartimento dei trasporti per gli Stati Uniti è possibile elaborare le curve raf- 80008.000 figurate nella figura 8 relative ai tipi di veicoli rile- 70007.000 vanti per il trasporto di persone quali auto, bus e Stati Uniti moto. Gli Stati Uniti presentano un volume di traf- UE fico nettamente maggiore per questi mezzi di tra- 60006.000 sporto rispetto ai Paesi dell’UE e hanno raggiunto Persone-km in miliardi nel 2017 un valore di punta di quasi 8,4 miliar- 50005.000 di di persone-km. Nello stesso anno la UE ha fat- to registrare 5,5 miliardi di persone-km. Nella fi- 40004.000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 gura 9 si delinea dunque un quadro sorprendente: Anno considerando i chilometri effettivamente percor- 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fonti 2010 dei dati:2011 Eurostat,2012 U.S.2013 Department2014 2015 of Transportation2016 2017 si, gli Stati Uniti si piazzano negli ultimi 17 anni USA: passenger kilometres only road meglio dei Paesi dell’UE, ma dal 2019 ristagnano 9 Dia. 10: USA v EU - fatalities per billion pkm su un valore praticamente costante, in parte addi- Morti sulla strada in rapportoall roa dalla use rpopolazione rittura con una tendenza al rialzo. Prendendo in 12,0012 considerazione tutto il volume di traffico degli Sta- ti Uniti, nel 2017 sono dunque morte sulla strada 10,0010 mediamente 4,4 persone per ogni miliardo di per- Stati Uniti sone-km con i tipi di veicolo citati. Nell’UE questo UE 8,00 8 valore è sceso costantemente dal 2000, nonostante Morti il chilometraggio in leggero aumento, raggiungen- 6,00 6 do nel 2017 un valore minimo di 4,6 decessi per miliardo di persone-km. L’UE e gli Stati Uniti si 4,00ogni miliardo di persone-km 4

2,00 2 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 201 2 2000 200 1 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2014 2015 2016 2017 USA: fatalaties per billion pkm EU-28: fatalaties per billion pkm 0,00 Anno Fonti dei dati: Eurostat, U.S. Department of Transportation

14 | 15 Andamento degli incidenti

Dia. 11: USA v EU - road traﬃc fatalities 10 only powered two-wheelers collocano dunque all’incirca sullo stesso livello in Morti su veicoli motorizzati a due ruote questo confronto. 90009.000 MOLTI PIÙ MOTOCICLISTI MORTI NEGLI 80008.000 USA CHE NELL’UE Stati Uniti 7.000 7000 UE Per quanto riguarda i motociclisti, fra il 2000 e il 6.000 2017: 6000 5.172 2007 gli Stati Uniti hanno registrato un forte in- 50005.000 cremento degli incidenti mortali, con una tendenza in leggero aumento negli ultimi anni. Dal 2007 40004.000 2017: 4.523 il valore è oscillato fra le 4.500 e le 5.500 unità l’an- 3000Morti su veicoli motorizzati a due ruote 3.000 no (figura 10). Complessivamente, negli Stati Uni- ti al traffico motorizzato a due ruote si riconduce 20002.000 circa il 14% dei decessi per incidente stradale. No-

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 nostante la maggior parte delle vittime della strada Anno 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Fonti dei dati: CARE,201 6 IRTAD2017 viaggiasse a bordo di un’automobile, l’aumento dei morti fra gli utenti di veicoli motorizzati a due ruo- USA: fatalities PTW EU-28: fatalities PTW te è estremamente preoccupante.

11 Dia. 12: EU v USA - fatality rate per 1.000.000 Confrontando USA e UE (figura 10) salta agli oc- Morti in rapporto allaonly popolazione powered two-wheelers chi come in Europa le cifre dei conducenti di veico- 1919 li motorizzati a due ruote deceduti diminuiscano in 1717 maniera relativamente costante fino al 2013, il numero di morti si sia praticamente dimezzato, pas- 1515 sando dagli 8.000 del 2000 ai 4.500 circa del 2017. Dal 2013 anche qui il numero di utenti della strada 1313 Stati Uniti deceduti in seguito a incidenti in sella a moto e scoo- UE 1111 ter rimane pressoché costante. Nel 2017, circa il 18% per milione di abitanti di tutti i morti della strada viaggiava su veicoli mo- 9 9 Morti su veicoli motorizzati a due ruote torizzati a due ruote. La quota maggiore si registra in

7 7 Italia, Francia e Germania. Vanno ricordati inoltre i Paesi dell’Europa meridionale (come Spagna e Gre- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 5 Anno cia), in cui tradizionalmente il traffico a due ruote è Fonti dei dati: CARE, IRTAD

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 molto importante. Considerando il numero di abi-

fat. Rate EU-28 tanti si delinea il seguente quadro: negli USA il numero di motociclisti deceduti per milione di abitan- 12 Morti sullaDia .strada 14: US Ain v rapporto EU - fatal ialties chilometraggio PTW per billion pkm ti è aumentato fra il 2000 e il 2008, passando da 10 only powered two-wheelers a 17 e da allora oscilla fra le 14 e le 16 unità. I Paesi 180180 dell’UE hanno fatto registrare in questo periodo un 160160 calo relativamente costante da più di 16 a 9 motoci- 140140 clisti morti per milione di abitanti nel 2013. Da allo-

120120 ra il valore è stabile a questo livello (figura 11).

100100 Stati Uniti Il numero elevato di decessi fra i motociclisti ne- 8080 UE gli Stati Uniti è scioccante in particolare se si dà 6060 un’occhiata più precisa al chilometraggio: nell’UE per miliardo di persone-km 4040 ci si sposta tre volte di più in moto rispetto agli Morti su veicoli motorizzati a due ruote 2020 USA, ma il numero dei motociclisti morti negli Stati Uniti è oggi maggiore. Tuttavia, nel periodo 0 0 tra il 2000 e il 2008 negli USA il traffico di veico- 200 7 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 USA: fatalities PTWAnno per billion PTW pkm li motorizzati a due ruote è praticamente raddop- EU-28: fatalities PTW per billion PTW pkm Fonti dei dati: CARE, IRTAD piato, aspetto che fornisce una spiegazione all’incremento dei decessi nel periodo in questione. Di conseguenza, il numero di persone decedute in rapporto al volume di traffico varia notevolmente. Nel 2017, negli Stati Uniti sono morte circa 137 persone per ogni miliardo di chilometri percorsi in moto, a fronte di sole 36 nell’UE: più di tre volte tanto. Oc- corre inoltre tenere presente che il numero di vittime in rapporto al volume di traffico è sceso continuamente fra il 2000 e il 2017, mentre nello stesso periodo il dato relativo agli Stati Uniti è addirittura leggermente aumentato (figura 12).

Una delle cause di tale andamento negli USA è di certo il fatto che già dalla fine degli anni ’70 molti stati federali hanno allentato la propria le- gislazione per quanto riguarda l’obbligo di casco. Attualmente solo in 19 Stati vige ancora un obbligo generale di indossare il casco. In 29 Stati l’obbligo di indossare il casco vale solo fino a una determinata età (dai 18 ai 21 anni) e in parte anche per chi sta prendendo la patente. In Iowa e Illinois l’obbligo del casco non esiste. Secondo i dati della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), nel 2017 hanno perso la vita in segui- Gli incidenti fra automobilisti to a incidenti stradali 5.172 motociclisti. Di questi, e ciclisti si verificano spesso agli il 39% circolava senza casco. Un problema serio è tualmente il gruppo più a rischio sono gli over 50. incroci. rappresentato anche dalla guida in stato di ebbrez- La fascia fino ai 30 anni si colloca in seconda posi- za. Per il 28% dei decessi è stato infatti riscontrato zione con il 28%. Gli esperti statunitensi ritengono un tasso alcolemico almeno dello 0,8‰. Nel caso che i motivi di questo incremento relativo ai moto- degli incidenti senza coinvolgimento di altri veico- ciclisti meno giovani – il 91% dei motociclisti che li questo valore è addirittura del 42%. perdono la vita sopra i 50 anni sono uomini e fra gli ultrasettantenni la percentuale tocca addirittu- Anche la crescente popolarità della moto, spe- ra il 97% – sia legato ad una sopravvalutazione del- cialmente fra gli utenti della strada “non più giova- le proprie capacità. Chi da giovane ha usato molto ni”, ha di certo lasciato il segno. Se a metà la moto e risale in sella dopo una pausa degli anni ’70 il principale gruppo piuttosto lunga (dovuta principal- a rischio erano le persone fino mente a motivi familiari) pro- a 30 anni, che rappresenta- va di certo ancora la stes- vano circa l’80% di tutti IL sa sensazione di libertà, i motociclisti deceduti ma non ha più la stes- sulla strada, il quadro RISCHIO DI sa esperienza, reat- ora è cambiato radi- tività e condizio- calmente. Con una PERDERE LA VITA ne fisica generale. quota del 36%, at- SULLA STRADA IN Il rischio inoltre è SELLA A UNA MOTO È NOTEVOLMENTE PIÙ ELEVATO CHE IN AUTO

16 | 17 Andamento degli incidenti

13 Dia. 15: EU v USA - road traﬃc fatalities Ciclisti morti only bicycle 4.0004.000

3.500 aumentato dalla possibilità di permettersi veicoli UE 3.0003.000 grandi e potenti. Stati Uniti 2.500 2017: 2.100 MOLTI PIÙ CICLISTI VITTIME DELLA 2.0002.000 STRADA NELL’UE CHE NEGLI USA 1.500Ciclisti morti 2017: Nell’Unione europea il numero di utenti della 800 1.0001.000 strada che perdono la vita in bicicletta è da sem- 500 pre molto più alto che negli Stati Uniti. Ciò dipende in primo luogo dalla molto minore diffusione 0 0 della bicicletta negli USA come mezzo di traspor- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2003 2004 2005 2006 2010 2011 2012 2015 2016 2017 2000 2001 2002 2007 Anno2008 2009 2013 2014 to. Come per le cifre complessive, nell’UE si regi- fatalities EU-28 fatalities USA Fonti dei dati: CARE, IRTAD stra sul lungo periodo un costante calo del numero di ciclisti che subiscono incidenti mortali. Già dal Dia. 16: EU v USA - fatality rate per 1.000.000 14 2010, tuttavia, il valore si attesta attorno alle 2.100 Ciclisti morti in rapporto allaon lpopolazioney bicycle unità. Anche per il 2017 si stima che a livello eu- 8 8 ropeo abbiano perso la vita sulla strada 2.100 ci- 7 clisti. A tale proposito va segnalato che la quota di UE 6 6 gran lunga maggiore sul totale spetta alla Germa- Stati Uniti nia, seguita da Italia, Polonia, Romania, Francia e 5 Paesi Bassi. Con circa 800 ciclisti morti sulla strada 4 4 nel 2017, gli Stati Uniti registrano una leggera ten-

Ciclisti morti 3 denza all’aumento. Il valore, comunque, è presso- per milione di abitanti ché costante dal 2000 (figura 13). Nel 2000 il tasso 2 2 di ciclisti morti sulla strada è pari a 2,4 per milio- 1 ne di abitanti, un valore raggiunto anche nel 2017. Nell’UE tale quota è scesa da 7,5 nel 2000 a 4,1 nel 0 0 2017 (figura 14). 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Anno 200 9 fat. Rate EU-28 fat. Rate USAFonti dei dati: CARE, IRTAD ANDAMENTO DEGLI INCIDENTI IN GERMANIA

Per quanto riguarda l’andamento degli incidenti dei veicoli a due ruote in Germania (figura 15), almeno per il 2019 si può riscontrare un trend positivo con 15 Utenti di motocicli e biciclette vittime di incidenti nel 2019 un calo rispetto al 2018. Nel complesso, sulle strade tedesche sono stati coinvolti in incidenti 129.207 utenti di veicoli a due ruote, con una diminuzione di Ciclomotori quasi il 4,5% rispetto ai 135.103 casi del 2018. Fra i targati motociclisti, il numero di feriti è sceso di quasi il 9% 11% (passando da 31.419 a 27.927), mentre per i morti c’è stato un calo da 619 a 542. Nel 2019, negli incidenti che hanno coinvolto ciclomotori targati sono Totale rimasti feriti complessivamente 13.925 utenti della Motocicli 129.207 targati strada. Un anno prima erano stati 14.792. Gli uten- Biciclette 22% comprese ti di ciclomotori targati deceduti sono stati 63, 15 in pedelec meno del 2018. Fra i ciclisti il numero di persone 67% coinvolte in incidenti nel 2019 è sceso circa dell’1% rispetto all’anno precedente, passando da 88.880 a 87.342. Invariato è rimasto invece il numero dei morti, 445. Di questi 118 erano in sella a una pede- 67+Fonte: Ufficio 22+11w federale di statistica tedesco lec, a fronte degli 89 del 2018. Ciò significa un aumento di ben il 32% dei decessi di utenti di biciclette volte maggiore rispetto all’auto, nonostante il chilo- con pedalata assistita. metraggio nettamente inferiore.

Come scrive l’ufficio federale tedesco di statisti- Anche in sella ai motocicli i principianti sono ca nel suo rapporto annuale 2019 sugli incidenti particolarmente a rischio: nel 2019 il 35,4% dei mo- stradali che hanno coinvolto ciclisti e motociclisti, tociclisti coinvolti in incidenti, e oltre il 18% dei il rischio di avere un incidente stradale (rapporta- morti, era di età compresa fra i 15 e i 24 anni. La to al numero di veicoli) è maggiore per i motocicli spiegazione è evidente: i giovani hanno spesso an- rispetto agli altri tipi di veicoli. Nel 2019 sono sta- cora poca esperienza di guida e tendono inoltre ti coinvolti in incidenti sei utenti ogni mille mo- a non valutare correttamente i propri limiti. Per tocicli targati immatricolati (ciclomotori esclusi), quanto riguarda i ciclomotori, oltre ai giovani, sono mentre si registrano cinque persone coinvolte in soprattutto gli anziani a essere coinvolti in inciden- incidenti ogni mille automobili. Anche il rischio ti: il 28,6% dei morti aveva 65 anni o più. Nel caso di perdere la vita in incidenti stradali era netta- delle bici, rientra in questa fascia di età addirittu- mente maggiore per gli utenti dei motocicli targati ra oltre la metà delle persone decedute (figura 16). di cilindrata superiore a 50 cc (con 12 morti ogni 100.000 motocicli) rispetto a conducenti e passeg- Come riporta l’ufficio federale tedesco di stati- geri di automobili (tre morti ogni 100.000 veico- stica nel suo rapporto annuale 2019 sugli inciden- li immatricolati). Le cifre riportate sottolineano ti stradali in Germania, il 31% dei motociclisti che come il rischio di subire lesioni in sella a un mo- hanno riportato ferite in un incidente e quasi il tociclo sia complessivamente maggiore che non in 27,5% di quelli che hanno perso la vita sono stati auto e che, inoltre, le conseguenze degli incidenti vittime di incidenti in cui non erano coinvolti altri per gli utenti di motocicli con cilindrata superiore utenti della strada. In caso di collisione con un altro a 50 cc siano più gravi rispetto a quelle subite dagli utente della strada, la controparte dei motociclisti automobilisti. Nel 2019 il rischio di perdere la vita è stata in quasi l’ 81% dei casi un’automobile. Nelle in sella a un motociclo targato con cilindrata supe- più di 26.200 collisioni di questo tipo sono rimaste riore a 50 cc è risultato addirittura più di quattro ferite 1.653 persone a bordo di auto e 22.036 utenti

16 Utenti di motocicli e biciclette morti, per fasce d’età nel 2019 261

Ciclomotori targati Motocicli targati Biciclette incluse pedelec 118

97 100 94

74 77

Morti 70 63

50 38

24 21 20 18 11 12 10 10 7 9 9 3 0 2 2 0 <15 15 – 17 18 – 24 25 – 34 35 – 44 45 – 54 55 – 64 65+ Fasce d’età Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco

18 | 19 Andamento degli incidenti

LA SOPRAVVALUTAZIONE DELLE PROPRIE CAPACITÀ È UN GRANDE incidenti con un solo veicolo coinvolto era pari a PERICOLO PER I MOTOCICLISTI quasi il 28% nei centri urbani e a quasi il 27% nelle aree extraurbane. Nel complesso, quindi, circa il 27% di tutti i motociclisti deceduti sulle strade ha perso la vita senza che fossero coinvolti altri utenti di motocicli. Il 93% delle vittime erano dunque della strada. In caso di sinistri con due utenti del- conducenti o i passeggeri di un motociclo, ma la strada coinvolti, l’auto è la controparte più fre- circa il 68% di questi incidenti è stato provocato quente, com’è lecito aspettarsi considerato il nu- da automobilisti. mero di automobili circolanti. Considerando tutti i tipi di strada, tali incidenti sono causati in qua- Considerando i sinistri con conseguenze fasi il 50% dei casi dal conducente dell’automobile. tali per i motociclisti (figura 17), la quota degli Complessivamente occorre considerare che circa

17 Controparti dei motociclisti deceduti* nel 2019

Incidente senza coinvolgimento di 11,9% terzi 4,0 1 17,7% Automobile 1 27,7% 27% Motociclo Bicicletta 9,9% Pedone 1,4 Veicolo per il trasporto merci 5,2 Autobus 3,0 Trattore agricolo 0,5 Più di due soggetti 0 Centri abitati 5,4 Aree extraurbane coinvolti 0 n = 101 0 n = 441 Altro 1,1 41,6% 2,5

* Motocicli targati con cilindrata superiore a 50 cc 39,2% 90 persone che viaggiavano in moto hanno perso la vita in incidenti con più di due utenti della strada 70% dei morti in seguito a incidenti senza coinvolgi- 66% dei morti in seguito a incidenti senza coinvolgi- coinvolti (centri abitati: 12; aree extraurbane: 78) mento di terzi o collisione con automobile mento di terzi o collisione con automobile Fonte dei dati: Ufficio federale di statistica tedesco

18 Controparti dei ciclisti deceduti nel 2019

Incidente senza 4,0 0 1,2 4,6 coinvolgimento di 2,9 1,2 2,6 36,8% 0 20,2% terzi 1,1 Automobile 1,1 Motociclo 13,4% Bicicletta Pedone 17,6% Veicolo per il 1,2 trasporto merci Autobus 2,3 Trattore agricolo Centri abitati 5,2 Aree extraurbane Tram n = 272 n = 173 Più di due soggetti 0,7 coinvolti 1,5 0,4 Altro 50,3% 31,3%

19 ciclisti hanno perso la vita in incidenti Gli incidenti senza il coinvolgimento di terzi rappresentano la quota Circa la metà dei ciclisti deceduti ha perso la vita in seguito a collisioni con più di due utenti della strada coinvolti maggiore (37%), seguiti dalle collisioni con automobili (31%) e con automobili. (centri abitati: 11; aree extraurbane: 8) con veicoli per il trasporto di merci (quasi 18%) Fonte dei dati: Ufficio federale di statistica tedesco

Alleinunfall Mot. Zweirad Pkw Bus Güter-Kfz Landw. Zm. Rad Straßenbahn Fußgänger Sonstige Tipi più frequenti di incidenti, fra i sinistri in moto con danni a persone

Per poter descrivere la dinamica di Tipo di incidente 3 = incidente di un terzo degli incidenti con conseguenze fata- un incidente, oltre all’indicazione del- immissione/incrocio: l’incidente è la “causa dell’incidente” (errori degli stato causato dal conflitto tra un li per i motociclisti è causato da questi ultimi. utenti della strada o altre circostanze soggetto in fase di immissione o in- concomitanti) e del “genere di inciden- crocio e da un utente della strada Degli 87.253 incidenti in bici con danni a te” (collisione o uscita di strada) è ne- avente la precedenza. persone registrati dalla polizia, poco meno del cessario riportare anche il “tipo di inci- 22,5% non ha visto il coinvolgimento di terzi. La dente”, che descrive la dinamica e/o Tipo di incidente 4 = incidente di la situazione di conflitto da cui è nato attraversamento: l’incidente è stato controparte più frequente (circa il 64% dei casi) l’incidente. causato dal conflitto tra un pedone è stata l’automobile, laddove in oltre il 75% dei Una valutazione della banca dati che attraversa la carreggiata e un sinistri la colpa principale era del conducente degli infortuni del GIDAS (German veicolo. dell’auto. Considerando gli incidenti mortali in In-Depth Accident Study) per diversi bici (figura 18) si delinea il seguente quadro: 35 anni fra il 2002 e il 2018 svolta da Tipo di incidente 5 = incidente da dei 173 ciclisti che hanno perso la vita su stra- DEKRA Unfallforschung ha prodotto traffico in sosta:l’incidente è stato per gli incidenti con danni a persone e causato dal conflitto tra un veicolo de extraurbane hanno causato da soli il sinistro che coinvolgono motocicli con una ci- in movimento e uno in sosta o fer- senza coinvolgere terzi. 87 di loro sono decedu- lindrata superiore a 125 cc il risultato mata sulla carreggiata. ti in collisioni con un’automobile. Di questi, 51 rappresentato nel grafico qui sotto. avevano la responsabilità dell’incidente. Anche Tipo di incidente 6 = incidente nel nei centri abitati vale la pena di prestare parti- Tipo di incidente 1 = incidente di gui- traffico longitudinale:l’incidente è da: il conducente perde il controllo del stato causato dal conflitto tra uten- colare attenzione agli incidenti senza il coinvol- veicolo perché ha scelto una velocità ti della strada che si muovono nel- gimento di terzi. Dei 272 ciclisti che vi hanno non adeguata al tracciato, alla sezione la stessa direzione o in quella op- perso la vita, 100 sono deceduti a seguito di un trasversale, alla pendenza o alle con- posta. incidente in cui non era coinvolto nessun altro. dizioni della strada, oppure perché ha Nei sinistri con un’automobile come contropar- riconosciuto troppo tardi un cambia- Tipo di incidente 7= altro incidente: te, l’autista di quest’ultima è stato considerato il mento della sezione trasversale. Considerando tutti i tipi di incidente, in caso di sinistri che coinvolgo- principale responsabile in 45 casi, il ciclista in Tipo di incidente 2 = incidente di svol- no motocicli vengono feriti soprat- 40. L’analisi evidenzia che occorre concentra- ta: l’incidente è stato causato dal con- tutto gli arti superiori e inferiori, re maggiormente l’attenzione sulla prevenzione flitto tra un soggetto in fase di svolta e sebbene anche colonna vertebrale degli incidenti senza il coinvolgimento di ter- un utente della strada proveniente dalla e torace presentino con relativa fre- zi. Gli approcci principali riguardano in questo stessa direzione o da quella opposta. quenza delle lesioni. caso il miglioramento dell’infrastruttura, un aumento massiccio della quota di utilizzo del casco e la formazione (in particolare degli utenti meno giovani per l’uso delle pedelec). Distribuzione per tipo di incidente 30 In generale, nell’andamento degli incidenti che coinvolgono le biciclette va considerata l’e- 27 sistenza di un elevatissimo numero di sinistri non rilevati. Chi cade dalla bici e si ferisce chiama rarissimamente la polizia, recandosi auto- 21 21 nomamente dal medico anche in caso di lesio- 20 18 ni piuttosto gravi. Anche in caso di trasporto in ambulanza la polizia non viene necessariamente

informata. Questi incidenti senza il coinvolgi- Percentuale mento di terzi non rientrano pertanto nelle statistiche ufficiali. 10 7 RAPIDO AUMENTO DEGLI INCIDENTI IN PEDELEC 3 2

Con l’avvento della pedelec (Pedal Electric 0 Cycle) si è sviluppata una nuova forma di mo- 1 2 3 4 5 6 7 bilità. Siamo di fronte a un vero boom, con un aumento continuo delle biciclette con pedala- (n = 1.105 casi) Fonte: DEKRA Unfallforschung / GIDAS

20 | 21 Andamento degli incidenti

Burkhard Stork ta assistita in circolazione. In Germania, per Direttore nazionale dell’ADFC esempio, nel 2019 c’erano complessivamen- (associazione tedesca dei ciclisti) te 5,4 milioni di pedelec, mentre nel 2014 il loro numero arrivava a 2,1 milioni (figura Abbiamo bisogno di strade sicure per tutti! 19). Anche in altri Paesi si registra un boom Gli autocarri in fase di svolta sono essere realmente utili, i sistemi devo- nelle vendite di pedelec. Non c’è da stupirsi: una potenziale trappola mortale no poter attivare anche una frena- in fondo in molte città la circolazione in bici per i ciclisti. Ogni anno, in Germa- ta d’emergenza. E devono diventa- è fortemente incentivata. Al tempo stesso, in nia perdono la vita in questo modo re obbligatori il prima possibile. A Germania è aumentato nettamente anche il tra le 30 e le 40 persone, e miglia- politici e amministratori chiediamo numero dei conducenti di pedelec vittime di ia subiscono lesioni anche gravi. incroci più sicuri e attivazione sepa- incidenti (figura 20). Le vittime più frequenti sono donne, rata dei semafori affinché automez- anziani e bambini. Da anni esortia- zi e veicoli a due ruote si incrocino mo politica e industria a individua- più raramente. Ultimo aspetto, ma Non è un caso che la bicicletta a pedalare soluzioni per questa situazione. non meno importante: è necessario ta assistitata sia molto apprezzata anche dai Apprezziamo molto il fatto che Mer- il massimo rispetto per gli utenti del- meno giovani: grazie al supporto del motore cedes abbia aperto la via dello svi- la strada più vulnerabili. Con l’ulte- elettrico integrato è infatti possibile effettua- luppo dei sistemi di assistenza alla riore aumento del traffico merci nel- svolta per autocarri e che gli altri le città è importante ricordare che re senza grandi sforzi anche escursioni piut- l’abbiano seguita. Tale sviluppo, abbiamo bisogno di strade sicure tosto lunghe. Questo gruppo di utenti è chia- tuttavia, deve proseguire: per poter per tutti. ramente rappresentato nelle statistiche. Nel

“Angolo cieco” nel mirino

Quando utenti della strada vulnerabili e avvertimento, sul montante A del lato del mi, basati su diverse tecnologie, possono autocarri si scontrano, siamo di fronte a passeggero si accendono dei LED gialli a essere integrati sull’autocarro a un prez- una lotta di Davide contro Golia. Contra- forma di triangolo. Se il sistema rileva un zo conveniente e contribuiscono quindi riamente al racconto biblico, qui c’è la pericolo di collisione, la spia LED diven- in maniera sostanziale alla riduzione del differenza aggravante che a vincere non ta rossa e più intensa e viene emesso un rischio di incidenti. L’enorme interesse per è Davide ma Golia. Contro la massa di segnale acustico proveniente da destra questi sistemi da parte delle imprese di un autocarro ciclisti e pedoni non han- tramite l’impianto stereo. I sensori posso- trasporto è stato messo in luce in Germa- no infatti alcuna chance. Nel 2018, per no inoltre riconoscere un ostacolo fisso nia da un programma di incentivazione esempio, in Germania hanno perso com- come un semaforo o un palo della luce che ha visto esaurirsi i fondi disponibili in plessivamente la vita 34 ciclisti coinvolti nella curva di inseguimento dell’autocar- brevissimo tempo. Ripetizioni e imitazioni in incidenti con autocarri in fase di svolta ro. In questo modo è possibile evitare le da parte di altri governi sono raccoman- a destra. collisioni non solo sulle strade pubbliche, dabili senza alcuna limitazione. Per evitare tali scenari, una misura imma anche durante le manovre (per es. nei In Germania un grande problema è portante è il perfezionamento tecnico dei parcheggi). Questo ampio supporto del dato sempre dal § 5 comma 8 del codi- veicoli (con soluzioni come la dotazio- conducente avviene in tutto il range di ce della strada (StVO), in base al quale ne o il montaggio a posteriori di sistemi velocità dell’autocarro, dalla fermata al ciclisti e conducenti di ciclomotori posso- di assistenza alla svolta). In base a una semaforo fino alla massima velocità con- no superare a destra – laddove lo spazio decisione della Commissione europea, i sentita. sia sufficiente, a velocità moderata e con sistemi di assistenza alla svolta saranno Altrettanto importante quanto questi si- particolare prudenza – i veicoli in atte- tuttavia obbligatori per i nuovi tipi di au- stemi è anche l’opera di sensibilizzazione sa sulla corsia di destra (per es. autocar- tocarro solo dal 2022, e per tutti gli au- sui pericoli dell’angolo cieco che DEKRA ri). Secondo DEKRA tale norma andreb- tocarri nuovi solo dal 2024. Per i nuovi porta avanti da decenni. Mediante un be assolutamente abrogata, visto che autotreni, sulle strade tedesche il sistema grande adesivo per autocarri dispo- lo spazio a destra di un autocarro di assistenza alla svolta è obbligatorio nibile dall’autunno 2018, DEKRA si in attesa (come purtroppo dimostra dal 1º luglio 2020 ai sensi del nono re- rivolge inoltre direttamente ai cicli- regolarmente la prova dei fatti) golamento di modifica sul test sul campo sti: “Non passare mai a destra!!!” può rapidamente diventare una con autotreni e vale dunque anche per – l’invito vale ancor di più agli zona mortale. Uno spazio suf- tutti i veicoli circolanti (a partire dal 1º lu- incroci, quando l’intenzione ficiente sul lato destro si vie- glio 2022). di svoltare è già segnalata ne a creare proprio quando Mercedes-Benz è stato il primo produt- dall’autocarro mediante le l’autocarro stesso intende tore al mondo a lanciare sul mercato già frecce. svoltare a destra e pertan- nel 2016 un sistema di questo tipo con ri- Oramai esistono numero- to si è disposto un po’ più conoscimento delle persone, il cui funzio- si prodotti per installare a a sinistra. namento è articolato su più livelli: se per posteriori un sistema di assi- es. un ciclista si trattiene nella zona di stenza alla svolta. Tali siste- 19 Aumento del numero di pedelec circolanti 6 5,4

SOPRATTUTTO 5 4,5

GLI ANZIANI 4 3,5 SOTTOVALUTANO 3,0 3 2,5 SPESSO LE ENORMI 2,1 PRESTAZIONI DELLE 2 Quantità in milioni di unità PEDELEC IN 1

ACCELERAZIONE E 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Anno FRENATA Fonte: ZIV

2019, in Germania il 60% dei ciclisti morti in sella 20 Vittime di incidente in bici, pedelec ed s-pedelec a una pedelec aveva oltre 70 anni. I ciclisti oltre i 2017 2018 2019 2017 2018 2019 75 anni costituivano da soli una quota pari a quasi il 51% di tutti i decessi in pedelec (figura 21). Bici e pedelec Solo bici morti 382 445 445 morti 314 356 327 Ma perché la bicicletta con pedalata assistita feriti gravi 14.124 15.530 15.176 feriti gravi 12.750 13.523 12.580 è così pericolosa in particolare per gli anziani? I feriti lievi 65.222 72.905 71.721 feriti lievi 61.549 67.249 63.812 motivi sono molteplici. Un problema fondamen- Vittime totali Vittime totali tale consiste nel fatto che la velocità di una pe- di incidente 79.728 88.880 87.342 di incidente 74.613 81.057 76.719 delec viene nettamente sottovalutata dagli altri utenti della strada. Inoltre le persone meno gio- Solo pedelec Solo s-pedelec vani sono spesso meno abituate al mezzo, perché per lungo tempo non hanno usato una bicicletta morti 68 89 118 morti 0 4 4 convenzionale e si ritrovano ora a salire in sel- feriti gravi 1.374 2.077 2.596 feriti gravi 144 145 81 la a una pedelec. Per questo, spesso sottovalutano feriti lievi 3.673 5.657 7.909 feriti lievi 371 422 281 l’accelerazione insolitamente potente e le elevate Vittime totali di 5.115 7.823 10.623 Vittime totali di 515 571 366 prestazioni dei freni. Con l’età peggiorano inoltre incidente incidente la reattività (visus, senso dell’equilibrio) e i requi- Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco siti fisici per condurre un veicolo a due ruote. An- che la resistenza del corpo in caso di caduta dimi- 21 nuisce notevolmente nelle persone anziane, che Età dei conducenti di pedelec deceduti in incidenti nel 2019 dunque si feriscono più rapidamente e, soprattut- to, in maniera più grave rispetto ai ciclisti più giovani. Ogni piccola caduta può quindi avere con- 10 – 69 seguenze fatali. anni 39,8 % Se si considera la struttura demografica della 75+ popolazione tedesca, appare evidente che questa Totale anni 118 50,8 % sfida non è destinata a risolversi in tempi brevi. Specialmente le annate con molte nascite a partire 70 – 74 dal 1975 e anni precedenti stanno lentamente en- anni trando nell’età in cui la quota di feriti gravi e morti 9,3 % in bici o pedelec aumenta notevolmente. Nel 2018, in Germania la percentuale di ciclisti di oltre 45 anni deceduti in pedelec era del 93,2%. Questa fa- 51+Fonte: Ufficio9+40w federale di statistica tedesco

22 | 23 Andamento degli incidenti

Dr. Jörg Kubitzki Allianz Zentrum für Technik (AZT), Ricerca sulla sicurezza

Mobilità urbana innovativa? Ciclisti e pedoni hanno ancora la peggio

Il traffico su veicoli a due ruote continua numerose variabili in gioco, come per es. L’attuale mobilità è tuttavia più com- a crescere molto ormai da anni, e con le condizioni delle reti viarie o l’intensità plessa e mutevole. Le persone si com- esso aumenta anche il numero di inciden- del traffico. Per questo motivo non si deve portano in maniera più spontanea, com- ti in cui i relativi conducenti sono i prin- abusare degli indici riportati per attribu- binando nel breve periodo forme di cipali responsabili. Come dimostrano i ire sommariamente le colpe. Il vero pro- trasporto tradizionali e innovative. Con- calcoli dell’AZT, in cifre assolute negli ul- blema è infatti più profondo: temporaneamente, aumenta anche il timi dieci anni si registra un incremento se si osserva con maggiore attenzio- volume di traffico. Infrastrutture e piani del 17%, a fronte di un calo del 5% per ne l’andamento degli incidenti conside- di sicurezza non sono più sufficienti per quanto riguarda gli automobilisti e del rando gli utenti della strada che entra- far fronte a questa tendenza. L’ufficio 15% fra i pedoni. Certamente, nello stes- no in conflitto, emerge che la pretesa di federale dell’ambiente, le associazioni so periodo il volume di traffico sulle due una mobilità a impatto climatico zero nel campo del traffico stradale, gli orga- ruote è cresciuto del 29%, mentre quello non può avere successo senza un rio- ni di sicurezza e anche l’associazione relativo a pedoni e automobilisti solo del rientamento strategico. Le collisioni fra tedesca di psicologia del traffico forni- 3%, ma da alcuni anni è in netto aumen- automobili diminuiscono, mentre quelle scono spunti per un orientamento più si- to anche il numero dei ciclisti che si contra veicoli a due ruote oppure tra que- stemico, che porti la riflessione al di fuo- figurano come responsabili principali di sti ultimi e i pedoni aumentano. Gli spa- ri delle nicchie dei diversi tipi di utenti un incidente con danni a persone ogni zi sulla strada cominciano a diventa- della strada. Un piano nazionale del 1.000 soggetti coinvolti in incidenti. Tra re stretti per il traffico non motorizzato. traffico a due ruote e pedonale sarebbe il 2012 e il 2018 tale valore è passa- Separare quest’ultimo dal traffico moto- un inizio. Nel complesso, gli ecologici to da 415 a 442, mentre quello relativo rizzato e pensare per settori – traffico spostamenti a piedi sono in calo, come agli automobilisti è diminuito leggermen- lento/veloce, traffico di origine / desti- dimostra l’ultimo studio dell’AZT, non da te (da 562 a 558), così come quello dei nazione / transito, automobile / due ultimo anche a causa dell’aumento del pedoni (da 268 a 261). ruote / pedoni – nella prospettiva di traffico veicolare. Soprattutto le persone In tali confronti è ad ogni modo prati- evitare un incidente fra veicoli a motore anziane, quindi, spesso vi rinunciano. camente impossibile considerare tutte le ha migliorato la sicurezza nei decenni. A livello sociale ciò non è accettabile.

Negli incidenti che coinvolgono bici o monopattini elettrici, spesso un rapido intervento di soccorso decide fra la vita e la morte. ELEVATO PERICOLO DI Ana Tomaz Vicepresidente ANSR (autorità nazionale LESIONI IN CASO portoghese per la sicurezza stradale) Quali sono le conseguenze dell’aumento del numero di DI INCIDENTE IN veicoli circolanti per la sicurezza stradale? Gli incidenti stradali sono un pro- particolare importanza delle città MONOPATTINO blema globale. Secondo l’Orga- e dell’infrastruttura stradale. nizzazione Mondiale della Sanità È necessario un nuovo model- (OMS) rappresentano un pericolo di mobilità, che protegga le ELETTRICO lo per la salute pubblica: sono la persone e faccia della sicurezza prima causa di morte per i giova- stradale un obiettivo prioritario, ni, la terza per le persone sotto i risolvendo in questo modo gli at- 40 anni e l’ottava per le altre fa- tuali problemi legati al traffico: in- sce di età. Attualmente si muore di gorghi, inquinamento atmosferico più per incidenti stradali che non e incidenti. Tale nuovo modello per aver contratto HIV, tubercolosi di mobilità deve coinvolgere tutti scia di età evidenzia un valore molto elevato anche o altre malattie. Ogni anno 1,35 gli utenti della strada, deve esse- fra i ciclisti convenzionali (79,5%). Sempre nel 2018 milioni di persone perdono la vita re inoltre intuitivo e tollerante nei è stata alta anche la quota dei ciclisti in pedelec di 45 in incidenti stradali. Ciò corrispon- confronti degli utenti più deboli. anni o più fra i feriti gravi (87,2). Nel caso delle bici de a circa 3.700 morti al giorno, Come premessa di fondo deve convenzionali questo valore si è attestato al 58,6%. ossia uno ogni 24 secondi. Sen- partire dall’idea che se gli errori Se si vuole porre un freno a questa tendenza è per- za contare infortunati e feriti gravi umani sono inevitabili, i morti e i con danni permanenti. Il 54% dei feriti gravi in seguito a incidenti tanto necessario agire urgentemente. morti della strada è costituito da stradali non lo sono. soggetti non protetti; fra questi gli Per lo sviluppo del nuovo mo- AUMENTANO GLI INCIDENTI utenti di veicoli a due ruote rap- dello vanno considerate misu- IN MONOPATTINO ELETTRICO presentano il 31%. Si tratta di un re come un miglioramento della prezzo inaccettabile e inutile da struttura dei veicoli e dell’infra- pagare per la nostra mobilità. Per struttura stradale, la separazione Dalla metà di giugno 2019, in Germania i cosiddet- nessun altro mezzo di trasporto si dei diversi mezzi di trasporto e ti monopattini elettrici possono essere usati sulla accettano cifre così elevate. la regolamentazione della veloci- strada senza patente. Questi veicoli hanno un ruolo In Portogallo, il numero di in- tà, che possono avere un impatto ancora relativamente ridotto nel panorama tedesco cidenti stradali che coinvolgono decisivo nel ridurre gli incidenti degli incidenti. Nel primo trimestre del 2020, se- veicoli motorizzati a due ruote e il particolare le relative conse- condo i dati dell’ufficio federale di statistica, si sono è superiore alla media europea. guenze. Tali misure devono ga- Negli ultimi cinque anni, media- rantire nel loro complesso un li- verificati 251 incidenti in cui erano coinvolti mini- mente un quarto dei morti (155) vello di sicurezza tale che in caso veicoli elettrici. Un utente ha perso la vita a bordo era in sella a veicoli a due ruote di guasto di un componente del di un monopattino elettrico, 39 hanno subito lesio- (nel 5% dei casi bici e nel 20% sistema veicolo (in particolare del ni gravi e 182 ferite lievi. Per fare un confronto, nei motocicli o ciclomotori). La mag- conducente) l’infrastruttura strada- primi tre mesi del 2020 la polizia ha registrato in gior parte degli utenti di veico- le e/o il veicolo per così dire “in- li a due ruote deceduti ha perso tervengano” impedendo in questo tutta la Germania oltre 12.700 incidenti in cui sono la vita in centri abitati, su strade modo incidenti con morti o feriti rimasti feriti dei ciclisti, per un totale di 52 morti, regionali o comunali oppure nel gravi. Per tutte le decisioni il crite- 2.052 feriti gravi e 10.431 feriti lievi. In numerosi al- traffico cittadino. Si tratta dei due rio deve essere quello di evitare tri Stati membri dell’UE, così come per esempio ne- terzi di tutti i (moto)ciclisti coinvol- la perdita di vite umane. Zero degli USA, l’uso dei monopattini elettrici è consentito ti in incidenti. Esaminando le cau- cessi sulla strada è l’unico nume- già da tempo. Con l’aumento di questi veicoli sono se dei sinistri emerge pertanto la ro accettabile. in alcuni casi cresciute notevolmente anche le cifre relative agli incidenti.

Da uno studio della University of California di San Francisco è emerso per es. che negli Stati Uniti il numero di feriti dovuti ai monopattini è aumentato del 222% fra il 2014 e 2018, superando le 39.000 unità. Nello stesso periodo, il numero dei ricoveri ospeda- lieri è cresciuto addirittura del 365%, per un totale

24 | 25 Andamento degli incidenti

Cary B. Bearn Chief Bicycle Officer, sezione Pianificazione della mobilità di 3.300 casi. Le persone nella fascia d’età fra 18 Ufficio di pianificazione urbanistica della città di Atlanta e 34 anni sono state le vittime più frequenti. Per lo studio sono state valutate le statistiche sugli Le nostre strade devono diventare più sicure incidenti del National Electronic Injury Sur- Nel 2018, in molte città statunitensi ravvicinata e si erano anche verifica- veillance System. hanno fatto la loro comparsa i mono- te diverse collisioni. La riduzione del- pattini elettrici, in parte anche senza la velocità dei monopattini elettrici da Ha fatto discutere anche uno studio sugli in- una completa autorizzazione o un 24 km/h a 12 km/h in questa zona cidenti in monopattino elettrico nel periodo sufficiente coordinamento. Per tutto ha ridotto notevolmente il numero e la l’anno, le città hanno esaminato que- gravità di questi sinistri. tra il 5 settembre e il 30 novembre 2018 ad Au- sti dispositivi, le imprese e il funzio- Alla fine dell’estate, dopo il quar- stin in Texas. In 87 giorni ci sono stati 192 feriti namento per cominciare poi a rego- to incidente mortale in quattro mesi, è che hanno avuto bisogno di cure mediche, ossia lamentare il settore. Ad Atlanta sono stato emesso un divieto di circolazione poco più di due feriti al giorno. Oltre il 60% di state emanate all’inizio del 2019 del- per questi mezzi tra le 21 e le 4 va- questi ha affermato che il sinistro si è verificato le leggi per disciplinare questi mezzi lido in tutta la città. Questa discussa fra la prima e la nona corsa con il monopattino di mobilità condivisi e senza stazio- decisione ha purtroppo anche limitato ni. Le complessive otto imprese hanno le opzioni della mobilità notturna; tali elettrico. Meno dell’1% dei conducenti indossa- raggiunto in totale oltre 4.600.000 disposizioni vengono adottate in nu- va un casco, e circa il 50% delle vittime ha subito corse su base annuale. Secondo un merose città statunitensi, in considera- ferite alla testa. sondaggio condotto dalla città a no- zione dei rapporti sugli incidenti, del vembre 2019, circa il 40% di que- comportamento degli utenti e dei dati Considerato il crescente numero di incidenti ste ha sostituito spostamenti in au- sui decessi notturni. Per il prossimo fu- tomobile (car pooling o con veicolo turo, la città ha in programma di fissa- con i monopattini elettrici, anche l’ospedale uni- proprio). Atlanta mira a promuovere re standard più severi per i sistemi di versitario Charité di Berlino ha esaminato lesio- l’indipendenza dall’auto e, pertanto, illuminazione dei monopattini elettrici ni e cause dei sinistri nel quadro di uno studio. l’accettazione dei monopattini elet- e intende creare incentivi perché le im- Il team guidato dal Prof. Dr. Martin Möckel, re- trici come nuova opzione rientra nei prese migliorino ulteriormente la sicu- sponsabile medico del reparto di medicina d’ur- nostri obiettivi. Fin dall’inizio la no- rezza notturna di questi mezzi. genza ed emergenza presso il Campus Charité stra priorità è stata rendere tale nuo- Il terzo aspetto per il miglioramento va opzione il più sicura possibile. della sicurezza sono le misure correnti Mitte e il Campus Virchow-Klinikum, ha analiz- Tragicamente, sulle nostre strade si e concentrate della città volte a impe- sono verificati quattro incidenti morta- dire che i monopattini elettrici diventi- li che hanno coinvolti utenti di mono- no ostacoli sui marciapiedi, rendendo pattini elettrici. così questi ultimi più sicuri. Abbiamo Ancora più tragica è la morte di ottimizzato i nostri processi di sorve- ben 23 pedoni nel traffico stradale di glianza e segnalazione relativamente Atlanta nello stesso periodo, un nume- ai monopattini elettrici, in maniera che ro svariate volte maggiore. I monopat- le imprese possano essere rapidamen- tini elettrici sono una novità, che come te inviate nei punti in cui è richiesta la tale richiama l’attenzione sulle nuove loro attenzione. La città ha inoltre co- sfide di questi specifici mezzi. Per la minciato ad allestire speciali posteggi città di Atalanta, ciò fa emergere an- per monopattini nelle aree in cui il loro che le principali sfide per la nostra uso è più intenso. Nella maggior par- attuale rete viaria: le nostre strade de- te dei casi il ricorso a questi posteggi è vono diventare più sicure, i nostri mar- opzionale, ma nei corridoi per mono- ciapiedi sono spesso insufficienti e in pattini elettrici più frequentati l’uso di tutte le città il bordo stradale diventa alcuni posteggi è obbligatorio sia per i un bene sempre più richiesto. conducenti che per le imprese. Per ga- A metà del 2019, in risposta ai rantire che l’offerta non superi la ca- problemi di sicurezza Atlanta ha in- pienza delle zone di posteggio segna- trodotto tre importanti norme. Per late, in collaborazione con la città le prima cosa, su un percorso a uso imprese ridistribuiscono continuamente condiviso molto frequentato è stata i monopattini elettrici in questi corridoi. introdotta una limitazione di velocità La sicurezza ha la priorità anche nel per gli orari con un traffico sostenu- 2020. Stiamo lavorando all’approva- to. Prima dell’introduzione di questa zione di una politica formale impronta- norma, i pedoni si sentivano minac- ta alla “Vision Zero” con approcci ba- ciati dai monopattini elettrici che cir- sati sui dati al fine di rendere le nostre colavano troppo veloci e a distanza strade più sicure per tutti. Difficoltà nella ricostruzione degli incidenti con monopattini elettrici

In seguito agli incidenti che coinvolgo- nopattino elettrico su una ciclopedona- l’avvicinamento al punto dell’incidente. no monopattini elettrici, come per ogni le, ci si rende ben presto conto che la Ciò è reso ancora più difficile dal rapi- classico sinistro stradale si pone la que- consueta procedura non è generalmente do, e non sempre segnalato, cambio di stione della ricostruzione della dinami- applicabile. Spesso non è possibile de- corsia e dalle conseguenti manovre de- ca. Su incarico del tribunale, del pub- terminare il punto preciso di collisione, gli altri utenti della strada per scansar- blico ministero o dell’assicurazione un visto che all’arrivo della polizia i soggetti si, anch’esse difficili da definire e da perito ricostruisce quindi l’accaduto. coinvolti hanno già sgomberato il luogo integrare nella ricostruzione. Un ulterio- Sulla base di tracce, posizioni finali e dell’incidente. Non vengono nemmeno re strumento per la ricostruzione delle danni ai veicoli è possibile in genere scattate foto significative con le posizioni collisioni tra veicoli è la determinazione formulare affermazioni sulla velocità di finali dei soggetti coinvolti e non ci sono della velocità al momento dell’urto sul- collisione, sul punto preciso dell’inciden- tracce sulla superficie della carreggiata la base dei danni ai veicoli. In caso di te, sul comportamento dei soggetti coin- che possano documentare il punto preci- collisioni con monopattini elettrici e bi- volti in fase di avvicinamento e sull’e- so di collisione e il rapporto dei vari sog- ciclette, ciò spesso non è possibile, in ventuale evitabilità. getti coinvolti fra loro. particolare per la velocità relativamen- Se si pensa però a una collisione sul- Poiché su una ciclabile le corsie non te bassa. Ciò potrebbe rendere in futu- la pista ciclabile fra bici e monopattino sono separate, è spesso impossibile ri- ro nettamente più difficile il trattamento elettrico, oppure fra un pedone e un mo- costruire la traiettoria precisa durante giuridico di questi incidenti.

zato a tale scopo nel luglio 2019 complessivamente ne tibiotarsica sono state causate da incidenti do- 24 pazienti di età compresa fra i 12 e i 62 anni. Gli vuti a distrazione alla partenza con il monopattino esperti hanno rilevato che fra le lesioni tipiche per elettrico. I sinistri sono stati generalmente causati questo veicolo rientrano per es. lacerazioni in cor- da disattenzione, violazione delle regole del traffico rispondenza dell’articolazione tibiotarsica, fratture e limitata idoneità alla guida (per es. in seguito al agli arti superiori e ferite alla testa. Queste ultime consumo di droghe o alcol prima della partenza). sono state riportate da più della metà dei pazienti. Ne consegue che i monopattini elettrici come nuo- Generalmente si è trattato di lievi contusioni con va forma di mobilità rappresentano per gli utenti escoriazioni. Quattro dei 24 pazienti presentavano un pericolo da non sottovalutare. Al tempo stesso, leggeri traumi cranici. Le frequenti lesioni ai tessu- costituiscono una nuova sfida per l’attuale sistema ti molli degli arti inferiori nell’area dell’articolazio- dei trasporti.

I fatti in sintesi • In tutta Europa, il numero di • Con l’età peggiorano la reatti- utenti di veicoli a due ruote vità e i requisiti fisici per con- (motorizzati o meno) vittime durre un veicolo a due ruote. di incidenti è sostanzialmente Anche la resistenza del cor- stazionario. po quando si cade diminuisce. • Da anni, nel mondo gli utenti Ogni piccola caduta può quindi veicoli a due ruote nella di avere conseguenze fatali. fascia fra i 50 e i 69 anni morti • Ai conducenti di bici, pedelec e in seguito a incidenti stradali monopattini elettrici è pertan- presenta il maggior tasso di to caldamente raccomandato crescita percentuale. di indossare un casco. Occor- • Soprattutto tra i motociclisti re anche essere ben visibili e meno giovani, una delle cause utilizzare indumenti riflettenti frequenti degli incidenti è di notte. la sopravvalutazione delle • Gli incidenti fra autocarri in proprie capacità. fase di svolta verso destra e • I ciclisti in pedelec sottovalu- ciclisti possono essere evitati tano spesso le prestazioni di tramite appositi sistemi di as- Molti conducenti di mono- accelerazione e frenata del sistenza alla guida, ma anche pattini elettrici sottovalutano la proprio mezzo, insolitamente mediante un comportamento velocità del proprio mezzo. elevate. consapevole del rischio.

26 | 27 Esempi di incidente / Crash-test

Esempi significativi di incidente in dettaglio

Collisione con un veicolo in direzione opposta sono rimasti gravemente feriti in seguito alla collisione di striscio e alla successiva caduta sulla carreg- ERRORE DI IMMISSIONE giata. Gli altri due motociclisti del gruppo hanno subito ferite lievi a causa della caduta sulla carreggiata. Dinamica dell’incidente Causa/problema Su un ponte, al momento di immettersi in una stra- L’incidente è stato originato da un errore del motoci- da statale un motociclista ha perso il controllo del clista in immissione. A causa di una eccessiva accele- suo mezzo ha invaso la corsia destinata alla oppo- razione, al momento dell’immissione sulla statale il sta direzione di marcia, in cui sopraggiungeva un conducente ha perso il controllo della sua moto, non gruppo di tre moto. La moto che si stava immetten- è riuscito a mantenere la traiettoria originaria e ha do ha sfiorato con il fianco sinistro la prima moto quindi invaso la corsia opposta. procedente in direzione opposta. Dopo questo contatto, entrambe le moto e i relativi piloti sono ca- Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le duti sull’asfalto. Il secondo motociclista del gruppo conseguenze / approccio per le misure di sicurezza è stato colpito dalla moto che da terra gli scivolava stradale contro ed è caduto a sua volta. L’ultimo motocicli- L’incidente si sarebbe potuto evitare se il motoci- sta del gruppo ha compiuto una violenta frenata, clista avesse accelerato molto meno al momento provocando il bloccaggio della ruota anteriore e ca- dell’immissione sulla statale e avesse quindi mante- dendo a sua volta a terra. nuto il controllo della sua moto. Considerata l’elevata potenza e il peso ridotto, le moto hanno spesso 1 Punto dell’inci- Soggetti coinvolti nell’incidente dente una grandissima capacità di accelerazione. Per do- Quattro motociclisti. sare correttamente il gas servono tanta esperienza e 2 Immissione sulla statale sensibilità. I sistemi elettronici di assistenza alla gui- Conseguenze dell’incidente / lesioni da e un corso pratico sulla sicurezza avrebbero for- 3 Posizione finale Il conducente della moto in immissione e quello se potuto evitare la perdita di controllo della moto e dei veicoli della prima moto del gruppo in direzione opposta quindi l’incidente. 4 Schema della collisione

1 2

54 1

Collisione con un veicolo in direzione opposta PIEGA INSUFFICIENTE

Dinamica dell’incidente Percorrendo una lunga curva a destra, una motociclista ha invaso la corsia opposta urtando in posizione verticale l’angolo sinistro del frontale di un’automobile che procedeva in direzione opposta. In seguito 2 3 all’impatto la motociclista è stata sbalzata di sella e ha colpito con la testa il montante A di sinistra e la parte adiacente del parabrezza dell’automobile.

Soggetti coinvolti nell’incidente Una motociclista e un automobilista.

4 Conseguenze dell’incidente / lesioni La motociclista è morta sul luogo dell’incidente a causa delle gravi ferite riportate alla testa. Il conducente dell’automobile ha subito ferite lievi. 1 Schema della collisione Causa/problema 2 Punto di impatto contro il La causa principale è stata l’inclinazione insufficien- montante A te della moto nel percorrere la curva. A causa di una 3 Danneggiamento del casco naturale barriera psicologica, a velocità elevate in par- 4 Danneggiamento della ticolare i motociclisti meno esperti non raggiungono moto la piega necessaria per affrontare in sicurezza le cur- 5 Danneggiamento dell’auto 6 Posizione finale dei veicoli ve. Ciò può capitare anche quando il limite di velocità (come in questo caso) non viene superato. 5

Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per le misure di sicurezza stradale Questo incidente si sarebbe potuto evitare se la motociclista avesse assunto una maggiore inclinazione o scel- to una velocità minore e fosse pertanto rimasta nella propria corsia. Dopo aver rilevato la situazione critica, al conducente dell’automobile sono rimasti al massimo 2,1 secondi per reagire. Ha sterzato verso il bordo de- 6 stro esterno della carreggiata e frenato, ma ciò non è stato sufficiente a impedire l’incidente. Spesso a causa dell’inesperienza non vengono sfruttate tutte le riserve per inclinarsi correttamente. Un corso pratico di guida sicura oppure un allenamento specifico sulle pieghe possono essere utili a molti motociclisti per trovare il giusto rapporto fra velocità e inclinazione e conoscere allo stesso tempo i propri limiti.

28 | 29 Esempi di incidente / Crash-test

1 Svolta a sinistra di un veicolo in direzione opposta AUTO TRAVOLGE MOTO

Dinamica dell’incidente Su una circonvallazione, il conducente di un’automobile in stato di ebbrezza ha svoltato a sinistra a un incrocio. Sulla corsia opposta stava sopraggiungen- 2 do un motociclista con una passeggera. Davanti al motociclista stava transitando sulla circonvallazione un furgoncino. Quest’ultimo ha svoltato a destra all’incrocio, mentre la moto che lo seguiva è prose- guita diritta. All’altezza dell’incrocio si è verificata una collisione fra la moto e l’automobile in svolta a sinistra. La moto ha colpito con il muso la fiancata destra dell’automobile. Nell’impatto il motociclista è stato sbalzato contro l’automobile e ha sbattuto la testa contro il bordo del tettuccio.

Soggetti coinvolti nell’incidente Un motociclista con passeggera e un automobilista. 3

Conseguenze dell’incidente / lesioni Il motociclista è deceduto in seguito all’impatto, la passeggera è rimasta gravemente ferita.

Causa/problema L’incidente è stato causato da diversi fattori. Da un lato la moto si stava avvicinando a velocità eccessiva (almeno 90 km/h a fronte di un limite di 70 km/h) all’incrocio e al furgone che la precedeva, da cui è stata temporaneamente coperta. Dall’altro, considerata la combinazione di curva e scarpata la moto è stata visibile per l’automobilista solo per breve tem- 4 5 po. Una concausa dell’incidente potrebbe anche essere lo stato di ebbrezza dello stesso automobilista, con un tasso alcolemico di circa lo 0,9‰.

Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per le misure di sicurezza stradale L’incidente si sarebbe potuto evitare se il motocicli-

6 7 sta avesse rispettato il limite di 70 km/h e avesse reagito con una frenata a fondo e una sterzata alla svolta dell’automobile. In assenza di una perizia medica non è possibile formulare una valutazione precisa sull’effetto dello stato di ebbrezza dell’automobilista. Tuttavia, se tutti i soggetti coinvolti nell’incidente avessero prestato la necessaria attenzione e dimostrato rispetto reciproco nel traffico stradale 1 Schema della collisione 5 Punto di impatto contro il l’incidente sarebbe stato evitabile. 2 Punto dell’incidente bordo del tettuccio 3 Posizione finale dei veicoli 6 Danneggiamento della moto 4 Danneggiamento dell’auto 7 Danneggiamento del casco Manovra di sorpasso tociclista non aveva più modo di scansare l’automobile o di rallentare ulteriormente la sua corsa. MOTO URTA VEICOLO IN SVOLTA Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le A SINISTRA conseguenze / approccio per le misure di sicurezza stradale Dinamica dell’incidente L’incidente si sarebbe potuto evitare se il motocicli- Su una strada locale un motociclista ha superato di- sta non avesse superato le auto in coda a sinistra pas- versi veicoli fermi davanti a lui passando per un’iso- sando sopra l’isola di traffico. Se la frenata a fondo la di traffico adeguatamente contrassegnata. A causa fosse stata più controllata, la moto si sarebbe ferma- del grande traffico e di un semaforo si era formata ta immediatamente prima del punto di collisione. una coda. L’uscita da un supermercato locale sul lato Tale frenata, molto probabilmente, si sarebbe potuta destro della carreggiata era tuttavia stata lasciata li- compiere mediante un ABS integrato, evitando così bera, così che un’automobilista aveva potuto svoltare l’incidente. 1 Punto dell’incidente a sinistra uscendo dal parcheggio. Quando ha visto 2 Visuale dall’automobile in l’automobile che si stava immettendo nella circola- svolta (senza coda) zione, il motociclista ha compiuto una frenata a fon- 3 Posizione finale della moto do. In seguito al bloccaggio della ruota la moto ha 4 Schema della collisione sbandato sul lato destro, andando a sbattere contro 1 l’angolo anteriore sinistro dell’automobile. Nell’impatto il motociclista è stato sbalzato dal mezzo e ha concluso la sua corsa a terra davanti all’automobile, disteso sulla schiena.

Soggetti coinvolti nell’incidente Un motociclista e un’automobilista.

Conseguenze dell’incidente / lesioni 2 Nell’incidente il motociclista ha riportato gravi ferite ed è stato ricoverato in ospedale in pericolo di vita a causa delle lesioni agli organi interni.

Causa/problema La causa dell’incidente è stata una combinazione di velocità non adeguata e manovra vietata di sorpasso sopra l’isola di traffico da parte del motociclista. A causa dei veicoli fermi, il motociclista si è accorto troppo tardi dell’automobile che stava svoltando. Da 3 parte sua, l’automobilista non è riuscita a vederlo. Un ulteriore problema è stato la mancanza di ABS sulla moto. Con la frenata a fondo la ruota anteriore è arrivata al bloccaggio, è slittata verso sinistra e la moto è caduta sul lato destro. In questo modo il mo-

30 | 31 Esempi di incidente / Crash-test

1 Collisione all’incrocio COLLISIONE FRA PEDELEC E BICICLETTA

Dinamica dell’incidente All’incrocio fra due strade di campagna si è verificata una collisione fra un uomo in sella a una pedelec e una ciclista. Il muso della pedelec ha urtato il fianco destro della bici. Dal punto di vista dell’utente in pedelec la ciclista stava provenendo da sinistra. Nel- la collisione pedelec e bicicletta si sono agganciate, i due conducenti hanno urtato molto violentemente l’uno contro l’altra e sono infine caduti a terra. 2 Soggetti coinvolti nell’incidente Un uomo in pedelec e una ciclista.

Conseguenze dell’incidente / lesioni Sia l’uomo in pedelec sia la ciclista hanno riportato ferite gravi in seguito allo scontro.

Causa/problema A causa di un campo di mais (con piante alte circa 3 2 m) i due soggetti coinvolti non potevano veder- si direttamente. Il conducente della pedelec si è av- vicinato all’incrocio a 35 km/h circa, la ciclista a 20 km/h circa. Considerando le condizioni di visibilità limitata in tutte le direzioni, entrambi hanno cercato di attraversare l’incrocio con una velocità nettamente eccessiva. Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per le misure di sicurezza 4 stradale Considerando le velocità a cui procedevano i due soggetti coinvolti e della visuale notevolmente limitata, l’incidente non era evitabile. Fondamentalmen- te, l’incidente si sarebbe potuto evitare se sia la ciclista sia il conducente della pedelec avessero adeguato il proprio stile di guida alla ridotta visibilità all’incrocio e avessero diminuito notevolmente la loro ve- locità in avvicinamento allo stesso. Gli utenti di veicoli a due ruote devono inoltre essere consapevoli che anche su strade di campagna e sentieri forestali valgono le regole generali della circolazione (in particolare la precedenza a destra) e che un comporta- 5 mento attento e previdente è fondamentale per la sicurezza stradale.

1 Schema della collisione 2 Visuale della ciclista 3 Visuale del ciclista in pedelec 4 Posizione finale del pedelec 5 Freno a disco del pedelec danneggiato 1 Autocarro in svolta a destra AUTOCARRO INVESTE CICLISTA IN PEDELEC

Dinamica dell’incidente A un incrocio il conducente di un autocarro ha svoltato a destra investendo una settantenne in sella a una pedelec. Quest’ultima procedeva nella stessa direzione di marcia e intendeva proseguire diritta. Nell’urto con la fiancata destra dell’autocarro è caduta assieme alla pedelec ed è stata travolta delle ruote gemellate posteriori di destra. 2 Soggetti coinvolti nell’incidente Una ciclista in pedelec e il conducente di un autocarro.

Conseguenze dell’incidente / lesioni La ciclista ha riportato nell’incidente ferite mortali.

Causa/problema Nonostante l’autocarro sia dotato di tutti gli specchietti previsti dalle norme, ci sono comunque zone che non 3 4 sono visibili né direttamente né indirettamente tramite gli specchietti stessi (cosiddetto “angolo cieco”). Con una tragica combinazione di pedelec e autocarro alla stessa velocità e distanza laterale invariata rispetto all’autocarro, è possibile che la ciclista in pedelec rimanga per un periodo piuttosto lungo nell’angolo cieco. La ciclista, che procedeva sulla corsia ciclopedonale, è andata dritta all’incrocio, tagliando la prevista breve deviazione attraverso l’isola centrale esistente. 5 Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per le misure di sicurezza stradale Molto probabilmente l’incidente si sarebbe potuto evitare tramite un sistema di assistenza alla svolta per autocarri. Sensori basati su fotocamere o radar riconoscono biciclette, pedelec ed eventuali pedoni sul lato destro del veicolo e avvertono in tempo reale il conducente quando questi si trovano nella zona di immediato pericolo. Anche se il sistema di assistenza alla svolta per autocarri diverrà obbligatorio solo nel 2022 per tutti i nuovi tipi di veicoli, è possibile installare fin d’ora utili sistemi in kit di espansione. Da parte loro, i ciclisti dovrebbero essere consapevoli del problema della scarsa visibilità dall’autocarro. In caso di autocarro con freccia sinistra lampeggiante o in fase di manovra occorre prestare sempre particolare attenzione. Se la ciclista in pedelec avesse seguito il tracciato previsto dall’infrastruttura la collisione non 1 Schema della collisione si sarebbe verificata. 2 Punto dell’incidente Dopo l’incidente il Comune ha adottato le misure mi- 3 Impronta della suola della scarpa gliorative di edilizia stradale descritte a pagina 73 nel 4 Posizione di collisione capitolo Infrastruttura. 5 Vista dalla cabina di guida

32 | 33 Esempi di incidente / Crash-test

1 Attraversamento di una strada provinciale AUTOMOBILE INVESTE CICLISTA IN PEDELEC

Dinamica dell’incidente Una ciclista settantottenne in pedelec e suo mari- to, anch’egli in sella a una bici a pedalata assistita, volevano attraversare una strada provinciale. Dopo averla raggiunta, si sono dapprima fermati per os-

2 servare il traffico. Mentre il marito attendeva, la ciclista ha proseguito la sua corsa ed è stata investita da un’automobile proveniente da destra ad alta ve- locità avente diritto di precedenza. La ciclista è stata sbalzata sul cofano e ha infranto con spalla e testa il parabrezza dell’automobile. La pedelec si è inca- strata sulla calandra dell’auto ed è stata trascinata. Successivamente, l’automobile è uscita di strada sulla destra, andando a sbattere contro un albero. In seguito a questo urto la ciclista è stata sbalzata in avanti e scaraventata nella sua posizione finale.

3 Soggetti coinvolti nell’incidente Una ciclista in pedelec e il conducente di un’automobile.

Conseguenze dell’incidente / lesioni La ciclista in pedelec ha riportato ferite mortali ed è deceduta nel luogo dell’incidente. Il conducente dell’automobile ha subito lesioni gravi.

Causa/problema 4 5 La causa dell’incidente è stata un errore di valutazione della situazione del traffico da parte della ciclista. Quest’ultima si è immessa nell’area di pericolo, ossia sulla corsia dell’automobile, circa un secondo prima della collisione. È stato inoltre riscontrato che l’automobilista procedeva con una velocità compresa tra i 75 e gli 85 km/h contro il limite locale di 70 km/h. Possibilità di impedire l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per le misure di sicurezza stradale 6 7 L’incidente si sarebbe potuto evitare se la ciclista avesse reagito all’arrivo dell’automobile da destra aspettando. Per il conducente di quest’ultima la collisione sarebbe stata inevitabile anche rispettando il limite di velocità. Tuttavia, la successiva collisione contro l’albero si sarebbe potuta completamente evitare. Di conseguenza, anche il rischio di lesioni per l’automobilista sarebbe stato nettamente inferiore.

1 Schema della collisione 4 Danni alla pedelec 2 Visuale della ciclista in pedelec 5 Danni al parabrezza 3 Visuale dell’automobilista 6-7 Posizione finale dell’auto Crash-test DEKRA COLLISIONE FRA AUTOMOBILE E BICICLETTA

Configurazione del crash-test: In questo crash-test un’automobile è stata fatta accelerare fino a 40 km/h per poi 1 2 impattare sul lato sinistro di una bicicletta che attraversava la strada. Dal punto di Veicoli coinvolti: Possibilità di impedire vista dell’automobilista, la bici si muove- l’incidente o ridurne le conseguenze / approccio per va verso il punto di collisione in un an- Una bicicletta e un’automobile. le misure di sicurezza stradale golo di 110 gradi e con una velocità di Risultati del crash-test: Un casco da bici avrebbe avuto un effetto 20 km/h provenendo da destra. Il mani- protettivo sia nell’urto primario sul pa- chino da crash-test “Hybrid III” utilizza- Nell’urto contro il parabrezza i valori rabrezza sia in quello secondario a terra, to come ciclista (50%) indossava un ca- di sollecitazione nella regione della te- aumentando significativamente le chan- sco-airbag al collo. In caso di incidente sta erano molto superiori ai valori limite ce di sopravvivenza. In molti scenari di si attiva un airbag che avvolge il capo e biomeccanici. Nell’impatto secondario a caduta il casco-airbag presenta un livel- protegge in questo modo tutta la regio- terra, nella zona della testa è stata rilevata lo protettivo più elevato rispetto ai caschi ne della testa. una sollecitazione addirittura maggiore. Nel mondo reale, una persona coinvol- da bici convenzionali. Nelle collisioni Dinamica del crash-test: ta in un incidente con uno scenario del tra bici e automobili sembra tuttavia che Dopo il primo contatto dell’automobi- genere non avrebbe avuto alcuna chan- – come ha dimostrato un ulteriore cra- le con la bicicletta, il manichino è sta- ce di sopravvivere senza casco. Non è sta- sh-test DEKRA – vi siano ancora proble- to sbalzato di sella, ha colpito il cofano to possibile ricostruire il motivo della mi con l’algoritmo di attivazione, per il motore infrangendo il parabrezza con mancata attivazione del casco-airbag né quale sono auspicabili dei miglioramenti. la testa. Dopo aver avviato la frenata al momento dell’urto primario né al suc- dell’automobile, il manichino è stato sca- cessivo impatto a terra. 1-2 Prova di posizionamento per lo scenario di collisione raventato lateralmente cadendo a terra. 3-5 Dinamica del crash-test Durante l’intero svolgimento del cra- 6 Urto, vista frontale sh-test, il casco-airbag non si è attivato. 7 Posizione finale del ciclista 8 Danneggiamento dell’auto

3 4 5

6 7 8

34 | 35 Il fattore umano

Un comportamento errato è il maggiore fattore di rischio

Come per i conducenti di automobili e autocarri, anche per ciclisti e motociclisti gli incidenti sono in buona parte legati a una carente consapevolezza del rischio, al mancato rispetto delle regole del traffico, alla velocità eccessiva, alla guida in stato di ebbrezza, alla distrazione e allo scarso rispetto nei confronti degli altri utenti della strada. Ciò non è ammissi- bile. Attraverso un comportamento, un’interazione e una comunicazione con gli altri utenti della strada all’insegna della responsabilità, nonché tramite la corretta valutazione delle proprie capacità e una corrispondente formazione è possibile porvi rimedio.

e cifre e i fatti citati nel capitolo “Andamento motorini, pedelec, motocarri e quadricicli) il prima- Ldegli incidenti” hanno già evidenziato che un to spetta invece alla “velocità non adeguata” (rispet- comportamento errato da parte delle persone sul- tivamente circa 6.600 e quasi 1.700 incidenti con la strada rappresenta un notevole fattore di rischio danni a persone). Frequenti comportamenti errati specialmente per ciclisti e motociclisti. Secondo i sono inoltre la guida in stato di ebbrezza, il mancato dati dell’ufficio federale di statistica, per esempio, rispetto delle precedenze o della distanza di sicurez- nel 2018 un “errato uso della strada” era net- za, i sorpassi azzardati e gli errori di svolta, in- tamente la prima causa di incidenti versione di marcia, retromarcia, immis- con danni a persone (quasi 12.500) sione e partenza (figura 22 e 23). in Germania per quanto riguarda i ciclisti. Per motociclisti e In questo contesto è interes- utenti di veicoli fino a 50 cc sante anche un calcolo dell’Al- di cilindrata (ciclomotori, L’INTERAZIONE lianz Zentrum für Technik AUMENTA LA SICUREZZA IL CAMBIO DI MEZZO DI TRASPORTO COMPORTA ANCHE UN CAMBIO NELLA PERCEZIONE E NELLA VALUTAZIONE DELLE SITUAZIONI SULLA STRADA

22 relativo alle principali cause di incidente con dan- Comportamenti errati dei conducenti di motocicli targati ni a persone per tipo di partecipazione al traffico in nel quadro degli incidenti del 2018 Germania tra il 1991 e il 2018, da cui emerge che 600 nel periodo preso in esame il numero di ciclisti qua- Velocità non adeguata Distanza li principali responsabili di un sinistro è aumentato 500 Sorpasso di quasi il 30%, passando dai quasi 33.000 casi del Uso errato della strada 1991 ai circa 42.550 del 2018. Soprattutto dal 2013 400 si registra un costante e talvolta drastico aumento 300 di tale valore, sebbene occorra tenere presente che negli anni sono aumentati continuamente anche il 200 numero assoluto di persone che circolano in bici e Cause per 1.000 soggetti coinvolti 100 il chilometraggio percorso complessivamente. Per quanto riguarda gli automobilisti quali principali 0 < 15 15-17 18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ responsabili di incidenti, nel periodo in esame si re- Fasce d’età gistra un calo di quasi il 25%, da 273.500 a 206.000 Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco circa (figura 24). 23 Comportamenti errati dei ciclisti negli incidenti AUTOMOBILISTI E CICLISTI: (pedelec comprese) 2018 DUE SPECIE DIVERSE? 200 Uso errato della strada Svolta, inversione, retromarcia, Conducenti di moto, bici e pedelec, ma anche uten- 160 immissione e partenza ti di scooter elettrici e monopattini: per ciascuno di Precedenza Velocità non adeguata questi gruppi l’interazione e la comunicazione con 120 gli altri utenti della strada sono fattori di sicurezza importantissimi, a volte addirittura di importanza 80 vitale. Ciò vale in particolare per la comprensione fra utenti di veicoli a due ruote e automobilisti. I ri- 40 sultati delle ricerche in merito evidenziano diversi Cause per 1.000 soggetti coinvolti modelli di comunicazione che da un lato aumentano 0 < 15 15-17 18-20 21-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+ la sicurezza della circolazione stradale, ma dall’al- Fasce d’età tro potrebbero avere anche un effetto di escalation. Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco Quest’ultimo si verifica di frequente quando preval- gono componenti emotive come rabbia e collera. 24 Responsabili principali degli incidenti con danni a persone Di certo, con la sempre maggiore accettazione 140 e diffusione delle biciclette come mezzi di traspo- sto quotidiano anche persone che finora avevano 120 preferito la macchina passano piuttosto frequen- 100 temente alle due ruote. Il tipo di partecipazione 80 al traffico dipende spesso dalla situazione; sotto 60 questo profilo entrano in gioco fattori come per Indice 100 Tutti i tipi di utenti della es. la lunghezza e la qualità della tratta da percor- 40 strada Pedone rere oppure le condizioni del traffico al momento. 20 Ciclista Il cambio di mezzo di trasporto comporta neces- Automobilista 0 sariamente anche una diversa percezione e valuta- 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 zione delle situazioni sulla strada. Questo cambio Anno di prospettiva individuale può promuovere l’ap- Fonte: Allianz Zentrum für Technik

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Fernando Pedrosa Esperto di sicurezza stradale e prevenzione, membro fondatore e coordinatore per la pianificazione prendimento di modelli di interazione più sicuri e la promozione della ONG Trânsito Amigo – Asso- fra automobilisti e ciclisti. ciação de Parentes, Amigos e Vítimas de Trânsito A tale proposito, sono interessanti i risultati di È necessaria una rigida sorveglianza uno studio condotto dalla Ford nel 2018 nell’ambi- to della sua campagna “Share the Road”: dalla ricerca è emerso che l’uso di diversi mezzi di trasporto Una buona formazione per il con- dotate degli stessi dispositivi di sicu- ducente – in Brasile ancora una ra- rezza che usano gli skater. influenza la percezione. Per giungere a tale conclu- rità – deve trasmettere una rappre- Il codice della strada brasiliano sione, circa 2.000 persone provenienti da Germania, sentazione verosimile dei notevoli è stato emanato nel 1998, ha subi- Francia, Italia, Spagna e Gran Bretagna sono state rischi che gli utenti della strada su to da allora diverse modifiche e ag- chiamate a riconoscere e differenziare varie imma- mezzi a due ruote devono affronta- giornamenti e rappresenta oggi una gini in condizioni di laboratorio. Ne è emerso che re. Questa consapevolezza è il pri- delle migliori legislazioni sul traffico gli automobilisti che vanno anche in bici hanno una mo passo affinché indossare rego- a livello mondiale. Il problema non larmente i dispositivi di sicurezza è la mancanza di leggi e disposi- maggiore consapevolezza delle situazioni. Nel 100% diventi una routine, indipendente- zioni, quanto piuttosto l’interazione degli scenari somministrati sono stati infatti più ramente dal fatto che siano prescrit- di tre aspetti che includono sempre pidi nell’identificare le immagini, così come nel riti o meno. Riconoscere la propria fattori umani: il conducente che non conoscere i cambiamenti fra due figure. vulnerabilità nel traffico stradale rispetta le regole anche se le cono- con altri veicoli è inoltre un ulterio- sce; le autorità di controllo del traf- re importante passo per la sicurez- fico che per diversi motivi non si Secondo uno studio di Rowden, P. e alia. (2016) si za sulla strada. occupano adeguatamente della que- può in linea di massima supporre che molti condu- Nel caso dei monopattini elettri- stione; e infine la sanzione, che per centi si comportano in maniera più rispettosa del- ci – nati per i bambini e pensati per mancanza di risorse non colpisce i le regole quando circolano in auto piuttosto che in brevi distanze – non bisogna dimen- trasgressori tempestivamente e quin- bici. Ciò è probabilmente riconducibile al fatto che i ticare che nonostante tutta la tecno- di non adempie alla propria fun- ciclisti si ritengono meno pericolosi di un automo- logia e il motore elettrico sono pur zione di punizione ed educazione. sempre giocattoli per brevi tragitti. Una sanzione che arriva solo dopo bilista e pertanto percepiscono come meno gravi an- Il fatto che non debbano più essere anni fa sì che la violazione possa che le proprie infrazioni. Per confrontare il naturale spinti con il piede non cambia nien- essere ripetuta più volte. Il lungo comportamento di guida dei conducenti di diverse te. La mancanza di precauzioni di tempo di attesa significa anche che classi di biciclette (tradizionali ed elettriche), Schlei- sicurezza comporta un’enorme vul- l’utente della strada prima di riceve- nitz, K. et al. (2016) hanno realizzato uno studio rac- nerabilità degli utenti e la loro mare la multa si è già dimenticato del- novrabilità è estremamente limita- la violazione contestatagli. cogliendo dati da situazioni reali. I soggetti coinvolti ta, ragion per cui tutte le misure di È necessaria una rigida sorve- hanno usato le proprie bici, dotate di sensori e vide- sicurezza possibili e immaginabili glianza. Nel caso delle moto, i dati ocamere. Il rapporto analizza anche le violazioni alle dovrebbero essere obbligatorie. Per DPVAT (DPVAT = Danos Pessoais norme da parte dei ciclisti, come per es. il mancato questo motivo è caldamente racco- Causados por Veículos Automotores rispetto del semaforo rosso. mandato non percorrere mai strade Via Terrestre) evidenziano come de che devono essere condivise con gli incidenti siano aumentati repenti- moto, auto o veicoli di dimensioni namente nella regione nord-orienta- Ne emerge che per evitare di fermarsi al sema- ancora maggiori. A causa del mo- le, in cui le moto hanno sostituito gli foro, in oltre il 20% delle situazioni vengono com- tore elettrico e della velocità che ne asini. C’è un gran numero di condu- messe violazioni (senza differenze significative in consegue, sul marciapiede rappre- centi senza patente che non rispet- base al tipo di bicicletta). È stato osservato per es. sentano un pericolo per i pedoni. Il ta le regole e non indossa né casco un attraversamento diretto con il rosso senza fer- luogo corretto per questo giocattolo né scarpe adatte, oltre a trasportare elettrico è la pista ciclabile. Inoltre, spesso più di un passeggero o altri marsi, oppure una breve fermata per poi attraver- dovrebbe essere utilizzato solo da carichi non idonei per questo tipo di sare l’incrocio con il rosso. In particolare in caso di persone a partire dai 12 anni di età veicolo. svolta a destra è stato rilevato un’inosservanza sopra la media del semaforo rosso. Il mancato rispetto del

IN AUTO MOLTI CONDUCENTI RISPETTANO LE REGOLE PIÙ DI QUANTO FACCIANO IN BICI rosso si osserva specialmente nei cosiddetti incroci a T, circostanza che induce a pensare che le violazioni siano più frequenti in situazioni più facili da controllare. Fra i motivi delle violazioni sono stati indicati in particolare il desiderio di mantenere la velocità, ma anche di accorciare il tragitto.

Oltre al mancato rispetto del semaforo si rilevano frequenti violazioni nell’uso dell’infrastruttura. Ciclisti e utenti di pedelec sfruttano spesso i marciapiedi in modo non consentito. Considerato l’elevato numero di violazioni, appare opportuno puntare nel complesso a sorvegliare e sanzionare di più i ciclisti, prevedendo fra l’altro anche appositi “corsi di ripas- so”. In ogni caso, nel perseguire un’infrazione legata al comportamento si dovrebbe sempre prevedere anche un controllo della regolarità e della sicurezza del mezzo. I CONFLITTI DI COMUNICAZIONE METTONO A RISCHIO LA SICUREZZA STRADALE Le automobili o i furgoni che escono all’improvviso da un I conflitti nella comunicazione fra ciclisti e automo- Uno studio di Heesch, K. C. (2011) esamina le posteggio sono un grande pericolo bilisti rappresentano un particolare pericolo per la esperienze dei ciclisti con le azioni moleste e co- soprattutto per gli utenti di veicoli sicurezza stradale. Tali conflitti derivano soprattut- ercitive da parte degli automobilisti. A un sondag- a due ruote. to da un comportamento che l’altro gruppo di uten- gio online condotto da Bicycle Queensland, un’or- ti della strada percepisce come inopportuno o addi- ganizzazione per la promozione dell’uso delle due rittura aggressivo. Per esempio, un comportamento ruote, hanno risposto 1.830 partecipanti. Comples- aggressivo dei ciclisti è spesso la reazione a una ma- sivamente, il 76% degli uomini e il 72% delle don- novra da parte di un veicolo che essi ritengono ri- ne hanno riportato molestie o comportamenti co- schiosa. Lo stesso vale anche invertendo i ruoli. Par- ercitivi da parte di automobilisti nella circolazione cheggiare sulle ciclabili, superare a distanza ridotta stradale nei dodici mesi precedenti. Fra le forme ci- o aprire le portiere senza guardare sono altre azio- tate più di frequente rientrano l’avvicinarsi eccessi- ni che i ciclisti valutano spesso come provocazione vamente (66%), le offese (63%) e le molestie sessuali intenzionale. (45%). La probabilità di essere esposti a tali comportamenti dipende dai fattori età, peso corporeo, espe- In genere, i ciclisti sono considerati da molti au- rienza/frequenza nell’uso della bici, luogo. I soggetti tomobilisti come “outgroup” – Walker et al. (2007) giovani o di mezza età con più esperienza sembrano – che non dovrebbe circolare sulle strade. Rifiuto essere più interessati rispetto a quelli più anziani. Se- o addirittura aggressività sono qui la conseguenza condo il sondaggio citato, lo stesso vale per i ciclisti della percezione del ciclista come “intruso” e dello che scendono in strada in modalità da gara oppure stress emotivo che ne consegue. Tale percezione è solo per divertimento, così come per quelli che cir- più frequente nei Paesi con una ridotta percentua- colano in zone maggiormente benestanti. le di ciclisti e un’infrastruttura ciclabile meno sviluppata. Ciclisti e automobilisti dimostrano reazio- La paura di queste molestie rappresenta una bar- ni diverse alle situazioni di stress, con i ciclisti che riera per le persone che vorrebbero andare in bici tendono a evitare i conflitti diretti, mentre gli auto- ma ancora non lo fanno. Un punto di partenza per mobilisti tendono a reagire maggiormente in toni invertire la rotta sarebbero campagne mirate a ri- di scontro. Anche questo va visto come conseguen- chiamare l’attenzione sul comportamento più op- za della diversa percezione della propria soggettiva portuno alla guida e a segnalare le regole del traffico sicurezza. esistenti, nonché soprattutto a sottolineare i diritti

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stiche. La presenza di indicazioni tramite direzione dello sguardo e volto ha tuttavia spesso avuto un effetto disorientante per l’automobilista, prolungan- done il tempo di reazione al momento di interagire con ciclisti e altri utenti della strada vulnerabili. Sic- come fissare il volto non è comunque una reazione riflessa, è possibile contrastare questa tendenza tramite misure di formazione o informazione.

In assenza di informazioni formali univoche (come gesti delle mani) è stata data una maggiore attenzione alla bicicletta stessa. Studi precedenti hanno dimostrato che gli automobilisti sono in grado di comprendere bene le intenzioni dei ciclisti anche sulla base della loro posizione sulla strada. Siccome molti dei canali di comunicazione utilizzati dai ciclisti sono informali e quindi equi- vocabili, bisognerebbe informare soprattutto i ciclisti più giovani dei possibili problemi di comu- Gli incidenti fra automobilisti nicazione (per es. del fatto che gli automobilisti e ciclisti legati all’apertura delle spesso non riconoscono i loro gesti o non posso- portiere hanno spesso gravi dei ciclisti sulla strada. Un altro approccio sarebbe no prevedere le loro azioni). Le campagne pubbli- conseguenze per questi ultimi. Una sfruttare la scuola guida per sensibilizzare gli auto- che di informazione pensate per l’educazione alla soluzione a questo problema è la mobilisti in merito alla diversità degli utenti della sicurezza di tutti i gruppi di utenti della strada e la cosiddetta “apertura all’olandese” strada, così come ai particolari aspetti del rischio e loro interazione dovrebbero sottolineare un atteg- (anche nota come “Dutch Reach”). alle specifiche necessità di messa in sicurezza. giamento sociale e comunitario, comunicando che Ciò significa che chi siede sul lato tutti gli utenti della strada sono ugualmente legitti- del guidatore deve semplicemente L’INTERAZIONE È LA CHIAVE PER RIDURRE GLI mati a utilizzare lo spazio pubblico. aprire la portiera con la mano INCIDENTI destra, mentre chi scende dal lato Walker e i suoi colleghi hanno segnalato anche le del passeggero deve aprire la porta Da uno studio di Walker, I. et al. (2007) è emerso che conseguenze di alcuni ulteriori fattori sul compor- con la mano sinistra. In questo nel contatto con i ciclisti gli automobilisti rivolgo- tamento degli utenti della strada. Lo studio dimo- modo gli automobilisti non devono no lo sguardo soprattutto sul viso. Nonostante usino stra che la posizione in sella, l’uso del casco, il tipo di più ricordarsi di guardare all’indie- anche i gesti del ciclista (come lo stendere il braccio bici e il sesso dei ciclisti influenzano la modalità del tro, ma lo fanno automaticamente. per segnalare l’intenzione di svoltare) per decifrarne sorpasso da parte degli automobilisti, che sulla base le intenzioni e la successiva traiettoria, è il volto a es- di queste caratteristiche classificano in maniera di- sere guardato per primo e più a lungo. Questa ten- versa i ciclisti. Quanto più lontano dal cordolo pro- denza si è presentata indipendentemente dal sesso e cede un ciclista, tanto meno spazio l’automobilista dall’esperienza della persona sottoposta al test ed è gli concede. Riassumendo, è emerso che gli automo- stata ulteriormente rafforzata quando il ciclista sem- bilisti lasciano poco spazio ai ciclisti che indossano brava guardare l’automobilista. I risultati fanno pen- un casco, viaggiano verso il centro della carreggia- sare che l’interazione con i ciclisti chiami in causa ta e sono di sesso maschile, nonché quando l’autore cognizioni sociali. La tendenza a fissare il del sorpasso è il conducente di un auto- volto durante un’interazione sociale bus/autocarro. Ciò indica che questi è spiegata dalla psicologia evolu- conducenti seguono abitualmen- tiva con il fatto che aspetto e te un determinato percorso di mimica di una persona pos- LA STRADA sorpasso, che non viene in- sono fornire all’interlocu- fluenzato dalla posizione tore molte informazioni È UNO SPAZIO del ciclista. Per quest’ulti- su intenzioni e caratteri- PUBBLICO mo, tuttavia, non è neces- A DISPOSIZIONE DI TUTTI sariamente più sicuro viaggiare più vicino al bordo della carreggiata, poiché lì possono esservi altri fat- MIMICA E ASPETTO DI UNA tori di rischio come grate di scolo o automobili par- cheggiate. In particolare, per i ciclisti è meno sicu- PERSONA FORNISCONO MOLTE ro procedere a lato della strada in prossimità degli incroci, poiché i conducenti dei veicoli a motore si INFORMAZIONI SULLE SUE INTENZIONI concentrano principalmente sul centro della carreggiata quando osservano il traffico e possono quindi facilmente non accorgersi dei ciclisti.

La constatazione che ai ciclisti che indossano un caso viene concesso meno spazio indica che Horswill, M. S. et al. (2015) approfondiscono nel vengono considerati più sicuri e meglio protet- loro studio l’interazione del comportamento di gui- ti da lesioni gravi in caso di incidente. Ciò fa sì da con la tecnica e l’infrastruttura. In genere, un am- che gli automobilisti giudichino meno rischioso pliamento della rete ciclabile porta a una riduzione un sorpasso a distanza inferiore rispetto ai casi in del numero di incidenti in rapporto al chilometrag- cui il ciclista non indossa il casco. Quando la per- gio percorso. Quando l’infrastruttura ciclabile con- sona in sella alla bici viene percepita come di ses- sente una separazione più sicura dei ciclisti dal ve- so femminile si evidenziano distanze maggiori al loce traffico motorizzato, ne consegue un aumento momento del sorpasso, probabilmente perché le della sicurezza dei ciclisti. Questo effetto si osser- cicliste vengono considerate più imprevedibili o va in maniera particolarmente netta agli incroci, più vulnerabili. Nonostante gli studi si occupino dove fra l’altro la separazione infrastrutturale si ri- ciascuno di una determinata regione, mentre il vela particolarmente difficile. A sua volta, un incre- comportamento di guida dipende da molti fattori, mento della sicurezza comporta un aumento del nu- anche diversi a livello regionale, questi punti evi- mero di utenti delle biciclette. Oltre alle modifiche denziano come i conducenti di veicoli a motore dell’infrastruttura ciclabile sono utili anche misure adeguino il proprio comportamento di sorpasso che migliorano la chiarezza del traffico, in modo che alle caratteristiche percepite del ciclista e non ab- gli utenti della strada più vulnerabili come i pedoni biano uno schema di sorpasso generale e indipen- e i ciclisti non possano passare inosservati così facil- dente per i ciclisti. mente. In tale contesto possono fornire un suppor- to anche i sistemi di assistenza alla guida del veicolo INTERAZIONE DEL COMPORTAMENTO DI GUIDA motorizzato, che aiutano a rilevare ciclisti e pedoni. CON LA TECNICA E L’INFRASTRUTTURA Anche se i ciclisti (perlomeno in Germania) di nor- Un avvertimento ine- ma non possono procedere sul marciapiede, misure quivocabile da parte della Oltre alle caratteristiche dei ciclisti, è emerso che un come la limitazione e/o il divieto di parcheggiare sul polizia: gli automobilisti ruolo spetta anche al tipo di veicolo dell’autore del marciapiede e l’inasprimento delle sanzioni in caso devono mantenere una suf- sorpasso. Autobus e mezzi pesanti si sono rivelati i di inosservanza di tale divieto sarebbero altrettanto ficiente distanza di sicurezza veicoli che sorpassano a una distanza significativa- dai ciclisti. mente minore. Probabilmente ciò è dovuto al fat- to che questi veicoli a causa delle loro dimensioni e della lentezza in accelerazione hanno bisogno di più spazio per completare il processo di sorpasso, e inoltre si trovano a invadere maggiormente l’altra corsia rispetto ai veicoli più piccoli. Siccome raramente il traffico in direzione contraria presenta ampi intervalli vuoti, la distanza dal ciclista in fase di sorpasso è minore. Un potenziale pericolo deriva inoltre dal fatto che per chi conduce un veicolo di grandi dimensioni i ciclisti non sono visibili per l’intero processo di sorpasso, per cui si tenda a ritornare nella posizione originaria della corsia quando il ciclista è ancora vicino al veicolo. Da questo esempio emerge in maniera particolarmente evidente che per aumentare la sicurezza dei ciclisti è indispensabile creare ciclabili separate.

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efficaci per l’aumento della visibilità degli utenti di raggiunto attraverso il rispetto reciproco, laddove la veicoli a due ruote. comunicazione assume un ruolo centrale e sovraor- dinato, poiché tutti gli utenti della strada hanno pari Anche Hamilton-Baillie, B. et al (2008) si sono diritti. Fra le caratteristiche progettuali rientrano il occupati del comportamento comunicativo fra i di- principio di mescolamento di tutti gli utenti della versi gruppi di utenti della strada, presentando il strada e, di conseguenza, anche un’ampia rinuncia concetto di “Shared Space”. Il loro obiettivo è l’inte- a segnali e limitazioni poiché tutti i soggetti seguo- grazione degli utenti della strada in uno stesso luo- no regole implicite. Il principio non è affatto nuo- go senza dover scendere a compromessi in termini vo, e viene infatti messo in pratica da diversi decen- di sicurezza, mobilità o accessibilità. In particola- ni in varie città. Esempi positivi di applicazione di re, un aumento della sicurezza stradale deve essere questo concetto sono per es. l’incrocio Laweiplein di Drachten (Paesi Bassi) oppure Blackett Street a Newcastle (Inghilterra).

Tipici approcci progettuali per la realizzazione di Shared Space sono il portare a livello i diversi piani in maniera che pedoni e utenti dei veicoli motorizzati e non interagiscano a uno stesso livello e Mark Gilbert che lo spazio del traffico risulti chiuso e coerente, Presidente del Motorcycle Safety Advisory Council e con sottili demarcazioni a indicare le varie separa- direttore di Vehicle Testing New Zealand (VTNZ) zioni. La rimozione di gran parte della segnaletica e dei semafori richiede una comunicazione organica Sviluppo di una reazione più dinamica della politica e riduce le velocità. Normalmente l’approccio Sha- red Space produce una efficace ristrutturazione del traffico stradale: si generano meno ingorghi e, gra- In Nuova Zelanda le moto sono la sicurezza in moto mirate a miglio- zie alle velocità ridotte, anche meno incidenti con sempre più apprezzate: la loro cre- rare le condizioni locali. Fra queste conseguenze meno gravi. Allo stesso modo è dimo- scita annua è pari al 5% circa. Nei rientrano la promozione di corsi di strabile che la soddisfazione di tutti gli utenti del- 20 anni successivi all’apice rag- formazione alla guida, la progetta- la strada aumenta. Prima dell’allestimento di uno giunto negli anni ’70 la loro popo- zione di strade su misura dei motoci- larità è diminuita, ma dalla metà clisti e campagne mirate per la sicu- Shared Space, i progettisti devono tuttavia verificare degli anni ’90 si registra un nuo- rezza stradale. con precisione se tale scelta è effettivamente sensata vo aumento. Attualmente, in Nuo- Recentemente, gli elevati tassi di nel punto in questione. va Zelanda ci sono circa 150.000 incidente combinati a una nuova motocicli, di cui 80.000 moto im- attenzione del governo per la sicu- MOTOCICLISTI NEL FLOW matricolate per il traffico su strada. rezza stradale (Vision Zero) hanno Ciò corrisponde a una quota del portato a proposte di modifica del- 2% sul totale di tutte le immatrico- le norme e all’introduzione di nuovi Sotto il profilo della frequenza e della gravità de- lazioni. I piccoli ciclomotori sono standard simili a quelli di altri Pa- gli incidenti, i motociclisti sono uno dei gruppi di molto apprezzati dai millennial per esi. Fra questi rientrano la prescri- utenti della strada più a rischio. L’opinione pubbli- le norme di immatricolazione sem- zione di freni con ABS sulle moto, ca li ritiene di frequente conducenti particolarmen- plificate. Con l’aumento dei moto- disposizioni più severe per la forte amanti della velocità, in parte anche aggressivi. In ciclisti è salito anche il numero de- mazione e il conseguimento del- gli incidenti che coinvolgono moto. la patente per i nuovi motociclisti che misura i risultati oggettivi delle ricerche confer- Ogni anno, sulle nostre strade per- e un’azione mirata a favore degli mano questo pregiudizio? dono la vita circa 50 motociclisti, utenti della strada più vulnerabili un valore pari al 15% dei decessi come ciclisti, pedoni e motociclisti. Nel loro studio, Rowden, P. et al. (2016) affer- totali sulla strada. Fra le future sfide si inserisce lo svi- mano che l’aggressività deve essere vista come una I motociclisti hanno un rischio di luppo di una reazione più dinami- incidenti cinque volte superiore e la ca della politica che tenga conto componente della quotidianità e quindi anche del- probabilità di subire lesioni gravi o delle nuove modalità di trasporto la circolazione stradale. Da una prospettiva giuridi- mortali ben 26 volte superiore. I costi (fra cui vi sono molti veicoli a due ca e psicologica, le tipiche caratteristiche di azioni dei sinistri in Nuova Zelanda sono a ruote). Siamo inoltre consapevoli aggressive sono l’esecuzione di un’azione carica di carico della Accident Compensation di avere bisogno di più conoscen- energia, la violazione delle leggi, la messa in peri- Corporation (ACC), l’autorità compe- ze sui fattori umani che conducono colo, il danneggiamento (potenziale o effettivo) di tente per le rivendicazioni legate a agli incidenti e siamo convinti che danni a persone in tutti i settori. As- una migliore comprensione abbia persone od oggetti. Le definizioni psicologiche del sieme al Motorcycle Safety Advisory un’importanza fondamentale per concetto considerano nel nucleo semantico del co- Council (fondato nel 2011), l’ACC il miglioramento della sicurezza in strutto anche la motivazione, e quindi l’intenzione sostiene lo sviluppo di iniziative per moto in Nuova Zelanda. dell’azione (ossia il danneggiamento volontario di Guidare la moto nel flow della velocità aumenta di varie volte il rischio di incidenti.

un’altra persona). C’è unanimità nel considerare ag- sono simili nei due gruppi: si tratta della ricerca, in gressione “qualsiasi comportamento in deroga alla misura diversa da individuo a individuo, di emozio- norma oltre che pericoloso”. ni forti e manovre rischiose; queste ultime, ad ogni modo, vengono vissute dagli automobilisti in ma- Attraverso una serie di studi è stato possibile cor- niera più intensa rispetto ai motociclisti. relare una serie di caratteristiche della personalità (come collera, apprensione, sensazionalismo e nar- Uno studio di Rheinberg, F. (1994) ha indagato cisismo) con il comportamento aggressivo. Regolar- l’influenza del cosiddetto “flow” sulla valutazione di mente trova inoltre conferma il fatto che a distin- sé durante la guida di una moto. Il termine “flow” guersi per un comportamento di guida aggressivo descrive qui la condizione di perdersi completamen- sono in particolare i conducenti di sesso maschile. te nello svolgimento di un’attività, smarrendo la co- Oltre alle caratteristiche fisse di una persona, pos- gnizione del tempo. Questa condizione è percepi- sono influire sul comportamento aggressivo anche ta come molto piacevole e consente buoni risultati i cosiddetti fattori contestuali (come il verificarsi di comportamentali grazie a un livello di attivazione un ingorgo) o determinati aspetti cognitivi (come ottimale. Quando si viaggia in moto le cose tutta- la convinzione di rimanere anonimi). Tuttavia, i ri- via diventano problematiche. Durante il flow, il con- sultati a questo proposito non sono ancora del tut- trollo e la riflessione consapevoli sulle azioni dimi- to univoci. nuiscono facendo in modo che obiettivi a livello del subconscio indirizzino i modelli comportamentali Il già citato studio di Rowden ha esaminato anche in direzioni indesiderate. La cognizione consapevo- possibili differenze nel livello di aggressività nell’uso le e il proposito di circolare in sicurezza non sono a di diversi mezzi di trasporto, in questo caso la moto quel punto più direttamente rilevanti per la condu- opposta all’auto. Gli autori partono dal presupposto che il livello di aggressività di chi viaggia in moto sia minore rispetto a quello degli automobilisti. Que- sta ipotesi deriva dalla convinzione che le moto siano più attaccabili e i loro conducenti quindi meno protetti. In effetti, tale supposizione ha trovato conferma. Gli automobilisti hanno affermato con maggiore frequenza di provare sentimenti aggressivi e di NEL TRAFFICO L’AGGRESSIVITÀ esprimerli concretamente. Queste differenze sono spiegate con il fatto che i motociclisti hanno una È UNA CATTIVA “COMPAGNA guida più conservativa perché sono più vulnerabili e che l’aggressività alla guida dipende dal contesto. DI VIAGGIO” Le variabili psicologiche della personalità che consentono di prevedere un comportamento aggressivo

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mente in questa fascia di età si trovano molti ap- passionati che risalgono in sella dopo una pausa piuttosto lunga o che scoprono la moto, potendosi fra l’altro permettere mezzi potenti. Di conseguenza, i motociclisti meno giovani rappresentano un particolare gruppo di rischio per quanto riguarda gli incidenti gravi. BUONI CORSI DI FORMAZIONE E PERFEZIONAMENTO ALLA GUIDA SONO IMPRESCINDIBILI PER I MOTOCICLISTI

Indipendentemente da qualsiasi misura anche ef- ficiente per l’aumento della sicurezza stradale, in sella a una moto la migliore strategia è uno stile di guida conservativo e previdente. In questo modo è possibile evitare non solo le collisioni con altri veicoli, ma anche molti incidenti senza il coinvolgi- Oltre alla formazione di base, mento di terzi. Ciascun motociclista getta in prima per divertirsi in sicurezza alla persona le basi per una sana consapevolezza del ri- guida di una moto è raccoman- zione e il controllo del mezzo, cosa che fa sì che tale schio attraverso una solida formazione alla guida. dabile frequentare anche regolari intenzione scompaia progressivamente quanto più corsi pratici sulla sicurezza. si entra nel flow. Ne deriva uno stile di guida più ri- Un punto chiave a tale proposito è l’adegua- schioso di quello che sarebbe opportuno. Per man- ta correlazione fra il complesso dell’“abilitazione” tenere il flow è necessario un determinato livello di (formazione teorica e pratica) e i requisiti fisici e impegno e attivazione, con la conseguenza che si psichici da soddisfare, nel quadro dei quali vanno guida in maniera più rischiosa e più velocemente considerati aspetti medici (visus, disturbi fisici ge- di quanto non si farebbe al di fuori di questa con- nerali, malattie) e psicologici (efficienza psicofun- dizione. Nonostante dal punto di vista funzionale il zionale, attenzione, reattività, concentrazione, co- conducente in queste condizioni lavori in maniera ordinazione) nell’ottica della performance. ottimale, le condizioni di guida non lo sono affat- to. Quasi tutti i motociclisti intervistati hanno af- Qui occorre prestare attenzione anche affin- fermato di aver già vissuto l’esperienza di un flow, ché la formazione avvenga su veicoli adeguati alla anche se solo pochi di loro si sono resi conto che la pratica, che presentino una potenza simile a quelli stessa può avere anche conseguenze negative. successivamente utilizzati dai principianti. Chi de- sidera condurre in seguito mezzi più potenti do- Si può supporre che la capacità di riflessione du- vrebbe svolgere un perfezionamento e ottenere rante la guida nel flow sia limitata. La sensazione un corrispondente certificato di abilitazione. Nel- del flow è spesso collegata a una velocità eccessi- la formazione occorre inoltre porre particolare at- va e se ne esce solo nel momento in cui il soggetto tenzione a formare i futuri motociclisti affinché deve fare i conti con un elemento di forte distrazio- facciano attivamente in modo di essere visti (luci, ne, come per esempio una sorpresa improvvisa o indumenti colorati e/o riflettenti, distanze di sicu- uno spavento. Nel traffico stradale ciò è spesso le- rezza, rispetto degli angoli ciechi). Indossare tutti gato a situazioni di quasi incidente, circostanza che gli indumenti di sicurezza e un casco omologato specialmente nei motociclisti di una certa età può anche per le corse più brevi dovrebbe inoltre esse- portare a situazioni critiche visti i loro tempi di rere una cosa ovvia. azione mediamente maggiori rispetto ai piloti più giovani. Siccome la maggioranza dei motociclisti ha Tanto per i principianti quanto per i piloti di oggi più di 40 anni, la diffusa ricerca del flow può lunga data, all’inizio della stagione è assolutamen- rappresentare un pericolo non solo per i conducente raccomandabile partecipare a un corso pratico ti, ma anche per gli altri utenti della strada. Special- sulla sicurezza stradale. In tale occasione bisogna BISOGNA ESERCITARSI esercitare consape- un canale tecnologico volmente pure la fre- al fine di essere com- nata, anche nel caso ANCHE NELLA prese in maniera uni- in cui la moto sia do- voca. tata di un sistema an- GESTIONE DELLA tibloccaggio (ABS). In generale, appare Nelle situazioni di emer- PEDELEC evidente che la comuni- genza, infatti, spesso an- cazione nel traffico stra- che i piloti più esperti non dale risulta particolarmente sono in grado di padroneggiare efficace quando non viene tra- in maniera ottimale l’azione frenante. smessa solo l’informazione su uno stato (il pedone/ciclista viene rilevato dall’au- LE SFIDE AI TEMPI DELLA GUIDA tomobilista / dal veicolo automatizzato), ma an- AUTOMATIZZATA che sull’intenzione (il pedone/ciclista attraverserà la strada), visto che i messaggi di stato possono Nei dibattiti sociali e professionali occupano attual- essere più facilmente fraintesi. La corretta inter- mente un grande spazio le possibili forme e i possi- pretazione di un messaggio dipende fra l’altro dal bili contesti della guida automatizzata. Gli esperti, flusso del traffico, dal clima sulla strada, dalla ri- tuttavia, sono ancora ampiamente discordi sui tem- conoscibilità degli utenti della strada, così come pi dei diversi passaggi fino all’automatizzazione an- dall’univocità e dalla comprensibilità dei segna- che del traffico veicolare privato. Mentre le previsio- ni progressiste ipotizzano che nel 2050 già oltre il 40% di tutti i veicoli sarà altamente automatizzato e alcuni circoleranno in maniera completamente autonoma, le valutazioni più conservative stimano una I corsi di pedelec sono in gran voga quota del 30%. Secondo uno studio di Prognos AG, solo una quota minima di tale percentuale sarà già Considerando il fatto che gli inci- attenta e uno stile di guida previ- denti in pedelec sono drasticamen- dente. Oltre alla trasmissione di un reale “traffico da porta a porta” senza alcun inte aumentati, sempre più istituzioni conoscenze teoriche di base per tervento del conducente umano. Con un orizzonte e associazioni offrono speciali cor- l’uso della pedelec, nei training temporale imprevedibile dall’odierno punto di visi pratici per l’uso di queste bici- l’attenzione si concentra soprattut- sta si prevedono trasporti combinati con veicoli di clette. L’esperienza insegna che to su una sicura gestione del vei- diversi livelli tecnologici e infrastrutture a diversi molti utenti – in particolare anche colo a due ruote. Gli esercizi si livelli di sviluppo. In tale struttura stradale, i con- quelli meno giovani – sottovaluta- concentrano su equilibrio, coordi- no la velocità e il peso delle bici- nazione e frenate a diverse velo- ducenti di veicoli a due ruote continueranno a circo- clette elettriche. Tanto più neces- cità, nonché su curve e partenze lare come utenti della strada con pari diritti. sari sono dunque una gestione in salita.

In una recente pubblicazione, Zwicker, L. et al. (2019) si occupano della comunicazione tra veicoli automatizzati e altri utenti della strada. Questo contributo fa luce sulle diverse forme di comunicazione sullo sfondo della progressiva automatizzazione. Una questione importante in questo contesto è se la progettazione dei veicoli automatizzati debba orientarsi ai mezzi di comunicazione affermatisi finora o se piuttosto siano possibili altri canali più univoci. Per esempio, vale la pena di chiedersi se un’auto a guida automatizzata possa riconoscere mezzi di comunicazione informali, non basati su alcuna tecnologia (come per es. gesti della mano o contatto visivo), oppure se sia necessario garantire che anche le intenzioni dei ciclisti vengano segnalate attraverso

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li. In questo contesto sono necessarie ulteriori ricerche, visto che anche nell’epoca della guida au- Dr. Christopher Spering tomatizzata dovranno essere assicurati modelli Responsabile della sezione Prevenzione della di comunicazione sicuri tra mezzi motorizzati e DGOU e primario presso la clinica di chirurgia utenti di veicoli a due ruote. d’emergenza, ortopedia e chirurgia plastica del policlinico universitario di Gottinga STUDIO DEKRA SULLA QUOTA DI UTILIZZO DEL CASCO FRA I CICLISTI EUROPEI Casco o casco-airbag in sella a bici o pedelec, a ogni età Quando si verifica un incidente, il casco è un elemento di sicurezza di importanza spesso vitale Considerato l’elevato rischio di le- I motivi per i quali le persone co- tanto per i motociclisti quanto per i ciclisti. Que- sioni, ad attenersi alla raccoman- munque non indossano il casco sto aspetto è approfondito ulteriormente nel ca- dazione della DGOU (l’associazio- sono molteplici. Alcuni lo trova- ne tedesca di ortopedia e chirurgia no scomodo e ingombrante. Al- pitolo “Tecnica” del presente rapporto. Ma quale d’urgenza) di indossare un casco tri lo considerano poco chic o te- percentuale di utenti indossa effettivamente il ca- quando si va in bici non dovrebbe- mono di rovinarsi l’acconciatura. sco? Una pubblicazione dell’ufficio federale tede- ro essere solo i più giovani, ma an- Una soluzione può essere il casco sco delle strade risalente al 2018 fornisce alcune che in particolare gli anziani. E ciò airbag. Va indossato come una informazioni per la Germania, distinguendo an- vale a maggior ragione per l’uso specie di collare e in caso di inci- delle pedelec. Le maggiori veloci- dente (per es. una collisione con che i dati per fasce d’età. Nel 2018, per i veico- tà raggiunte dalle bici elettriche au- un’automobile) si gonfia grazie ai li motorizzati a due ruote la quota di utilizzo del mentano il rischio di incidenti e, in sensori. A quel punto è simile a un casco era praticamente pari al 100%, mentre per combinazione con le limitazioni do- casco integrale, che oltre alla testa contro quella dei ciclisti si fermava al 18%, con- vute all’età, comportano gravi lesio- avvolge solidamente anche la gola siderando ad ogni modo che i bambini (82%) in- ni. I dati TraumaRegister DGU® di- e la mandibola. I ricercatori della dossano il casco con una frequenza nettamen- mostrano che la principale lesione Stanford University hanno attestato potenzialmente letale fra i ciclisti vit- in uno studio che il casco-airbag te maggiore rispetto agli adulti. Viene proposto time di incidente è il grave trauma riduce fino a otto volte il rischio di anche un confronto con la percentuale dell’anno cranico. La possibilità di sopravvive- subire commozioni cerebrali rispet- precedente, dal quale emerge che la tendenza a in- re a un trauma cranico grave dimi- to a un casco tradizionale. Quan- dossare il caso è pur sempre in aumento. nuisce tuttavia con l’età. Inoltre, ando l’airbag si attiva in caso di in- che un incidente di lieve entità può cidente, assorbe l’urto della testa portare a una pericolosa emorragia e stabilizza il rachide cervicale in Per determinare l’attuale quota di utenti che in- cerebrale se si assumono medicinali modo da ridurre i rischi di subire dossano il casco in bici, pedelec e monopattini elet- anticoagulanti (come capita spesso un trauma cranico o un colpo di trici, DEKRA Unfallforschung ha elaborato nel 2019 agli anziani). frusta. uno studio cross-section, rilevando tale valore in nove capitali europee considerate a misura di ciclista, nello specifico Berlino, Varsavia, Copenaghen, Zagabria, Lubiana, Vienna, Londra, Amsterdam e Parigi (figura 25). Per ottenere un quadro il più rap- presentativo possibile, per ognuna delle città le rile- vazioni del traffico ciclabile sono state condotte in vari orari, in punti diversi attorno al centro cittadino ed esclusivamente in giornate infrasettimanali. Lo studio pilota è stata una raccolta di dati a Stoccarda.

Nel complesso, nelle nove capitali citate è stata rilevata la quota di utilizzo del casco in bici, pedelec e monopattini (elettrici) su un totale di 12.700 utenti. Considerando tutte le città, il valore si è attestato al 22%. Circa un conducente di bici, pedelec UNO DEI MOLTI RISULTATI DI o monopattino (elettrico) su cinque indossava dunque il casco. La percentuale di gran lunga più eleva- UNO STUDIO DEKRA ta è stata rilevata a Londra (60,9%), seguita da Vien- na (26,7%) e Berlino (24,3%). La quota di utilizzo A LONDRA QUASI IL 61% DEI del casco più bassa è stata riscontrata ad Amster- dam (solo 1,1%). A Lubiana e Zagabria i valori rile- CICLISTI INDOSSA IL CASCO vati ammontano rispettivamente al 9,1% e al 5,9%. Nei Paesi Bassi, “patria delle biciclette”, molti ciclisti circolano In tutte le città la maggior parte dei ciclisti circolava È stato inoltre osservato che i bambini in bici- senza casco. con mezzi privati. Il valore medio di utilizzo del ca- cletta indossano il casco con frequenza molto mag- sco era in questo caso molto superiore a quello degli giore rispetto a tutte le altre fasce d’età. Senza dub- utenti di biciclette a noleggio. I monopattini elettrici bio ciò ha principalmente a che fare con il fatto che hanno avuto un peso sull’utilizzo assoluto soprattut- i genitori prestano maggiore attenzione alla sicu- to a Berlino, Varsavia, Vienna e Parigi. La quota di rezza dei propri figli e nel caso ideale fungono da utilizzo del casco era molto ridotta e in queste città si esempio. A ciò si aggiunge che in quattro dei Pae- è attestata sotto al rispettivo valore medio. A Berlino si nelle cui capitali DEKRA ha condotto l’indagi- sono state rilevate 173 persone in monopattino elet- ne vige un obbligo di casco: in Austria e in Francia trico, nessuna delle quali indossava il casco. A Parigi, fino ai 12 anni, in Slovenia fino ai 15 e in Croazia invece, su 316 utenti in monopattino a usare il casco addirittura fino ai 16. Per contro, la quota più bas- era pur sempre il 9%. sa è stata fatta registrare proprio dal gruppo degli

25 Quota di utilizzo del casco a livello internazionale 60,9 60

26,7 24,3 22,0

In percentuale 19,9 19,9 20

9,1 5,9 1,1 0

Amsterdam Zagabria* Lubiana Copenaghen Parigi Varsavia Berlino Vienna Londra

Rispettivamente n = 1.500, *n = 700 Fonte: DEKRA Unfallforschung

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IN ALCUNI CASI adolescenti, che ten- tanto sembrare diso- denzialmente circo- UN CASCO DA BICI rientante il fatto che lavano con amici o l’indagine ad Am- da soli anziché con i PUÒ PROTEGGERE DA sterdam abbia regi- genitori. La rinuncia strato una quota di al casco può in questo GRAVI LESIONI utilizzo del casco pari caso essere eventual- a solo l’1,1%. A un’ana- mente ricondotta alla lisi più attenta, tale risul- pubertà, un periodo di svi- tato non deve tuttavia stu- luppo in cui spesso si fa il con- pire: fin dagli anni ’70 lo Stato trario di quanto raccomandato dai ha infatti compiuto massicci in- genitori e dalla società. vestimenti in un’apposita infrastruttura mirata a rendere le strade più sicure per i ciclisti. L’INFRASTRUTTURA È UN ELEMENTO Nel 1975 L’Aia e Tilburg sono state le prime città DETERMINANTE PER IL SENSO DI SICUREZZA modello per le strade ciclabili, mentre Delft è sta- E IL MAGGIORE UTILIZZO DEL CASCO to il primo centro urbano a installare un’intera rete di ciclabili. Nei Paesi Bassi la bicicletta è un mezzo Fra le ulteriori osservazioni specifiche per singo- di trasporto quotidiano come in nessun altro luo- le città si può segnalare come a Londra gran par- go. Lo sviluppo dell’infrastruttura non ha eguali e te della popolazione giudichi pericolose le strade in virtù di queste misure la popolazione si sente della capitale britannica, visto che molti indossa- sicura quando sale in sella. Il casco viene pertan- no il casco quando si recano al lavoro. Durante to percepito come un peso inutile e la sua obbli- la raccolta dati è inoltre emerso che a Londra un gatorietà viene respinta. Complessivamente, assie- gran numero di ciclisti presta attenzione all’abbi- me alla Danimarca i Paesi Bassi sono il luogo più gliamento di sicurezza. Per esempio vengono spes- sicuro per i ciclisti in rapporto al chilometraggio so indossati gilet gialli per poter essere visti meglio percorso. Nonostante tutti i passegge- nel traffico. ri indossino il casco, in caso di Spesso Copenaghen viene messa a confronto incidente soprattutto i bambini I Paesi Bassi sono considerati “la” nazione del- con le città olandesi per quanto riguarda il traffi- in una situazione del genere le biciclette per eccellenza. A prima vista può per- co ciclabile. Sorprende pertanto che con il 19,9% non sono affatto sufficientemente protetti. la quota di utilizzo del caso si collochi nettamente sopra al valore di Amsterdam e nella media di tutte le città prese in esame. Oltre al buon ampliamento infrastrutturale, per aumentare la sicurezza in Danimarca si punta anche su campagne su vasta scala a favore dell’uso del casco. Contrariamente ad Amsterdam, inoltre, a Copenaghen molte ciclabili non sono fisicamente separate dalla carreggiata per le auto se non tramite bassi cordoli. Di conseguenza, il traffico ciclabile appare più pericoloso e i ciclisti ricorrono più spesso al casco rispetto ad Amsterdam.

Considerati i risultati di questo studio DEKRA e le cifre fornite dall’ufficio federale di statistica, c’è Poche persone in da chiedersi da cosa dipenda l’accettazione del ca- monopattino elettrico sco da bici e come sia possibile migliorarla. Royal, indossano il casco S. et al. (2007) hanno elaborato una meta-analisi sulla base di undici studi sui tipi di intervento e sul relativo impatto sul comportamento di utiliz- Anche questi ultimi, tuttavia, hanno comporta- zo del casco da parte di bambini e ragazzi. I risul- to un miglioramento significativo, seppure mino- tati dimostrano che gli interventi non legislativi e re. Gli interventi nelle scuole hanno avuto l’impat- le misure di supporto al di fuori dei regolamenti to maggiore quando si sono rivolti agli scolari più di legge possono essere molto efficaci. Rispetto alle giovani. È un segno del fatto che serva intervenire campagne nate nelle scuole o agli incentivi sui ca- proprio qui. A prescindere da tutto ciò, e indipen- schi, le iniziative svolte nei Comuni a livello loca- dentemente dall’età del ciclista, anche la migliore le e nelle quali sono stati distribuiti caschi gratuiti infrastruttura non può proteggere dagli incidenti. sono state nettamente più efficaci. Ad avere l’effi- È e rimane solo il casco a proteggere da lesioni che cacia minima sono stati invece gli interventi in- a seconda dei casi possono anche essere gravi o ad- centrati unicamente su un’attività di informazione. dirittura mortali.

I fatti in sintesi • Un errato comportamento uma- • Guidare la moto nel “flow”, no nel traffico – specialmente di specialmente nei motociclisti utenti di veicoli a due ruote modi una certa età, può portare torizzati o meno – è una delle a situazioni critiche visti i loro cause principali in un gran nu- tempi di reazione maggiori mero di incidenti. rispetto ai piloti più giovani. • L’interazione e la comunicazione • Ciascun motociclista getta le con gli altri utenti della strada basi per una sana consapevo- sono fattori di sicurezza centrali, lezza del rischio attraverso una a volte di importanza addirittu- solida formazione alla guida. ra vitale. • Quando si verifica un inciden- • Un comportamento aggressivo te, il casco è un elemento di si- dei ciclisti è spesso la reazione curezza di importanza spes- a una manovra da parte di un so vitale tanto per i motociclisti veicolo che essi ritengono ri- quanto per i ciclisti. schiosa. Lo stesso vale anche invertendo i ruoli.

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Un valore aggiunto per circolare in sicurezza

Sulla strada un comportamento attento, rispettoso e conforme alle regole è un fattore fondamentale per la riduzione degli incidenti. Gli utenti di veicoli a due ruote, in particolare, possono contribuire a evitare completamente gli incidenti (nel caso ideale) o perlomeno a limitarne le conseguenze usando veicoli in buone condizioni tecniche – specialmente per quanto riguarda freni e illuminazione – e caschi adeguati, ma anche tramite sistemi di sicurezza attiva.

ndipendentemente dal mezzo di trasporto utiliz- Per quanto riguarda le norme di legge, ad esem- Izato, non di rado lo spazio di frenata è decisivo pio, in Germania in base al § 65 del regolamento per determinare l’effettivo verificarsi di un inciden- sull’ammissione degli autoveicoli alla circolazione te e le conseguenti lesioni lievi, gravi o addirittura stradale (StVZO) ogni bicicletta deve disporre di mortali. Ciò vale in particolare anche per gli utenti due freni indipendenti l’uno dall’altro. Tipo e carat- della strada più vulnerabili come i ciclisti. Le diver- teristiche dei freni non sono rilevanti, a condizione se norme europee sui requisiti tecnici di sicurezza che i freni siano fissati sul veicolo e consentano di e sui metodi di controllo delle biciclette si concen- ridurre sufficientemente la velocità della bicicletta trano fra l’altro sulla possibilità di dosare bene la e di tenerla ferma. Simili disposizioni si applicano potenza frenante affinché conducente e anche per i monopattini elettrici. bici possano rallentare e fermarsi in tempo in tutte le condizioni Ma a che punto sono i freni in base alla situazione. An- BUONI delle attuali biciclette, pede- che i freni delle biciclet- lec ed s-pedelec? DEKRA te devono garantire una FRENI SONO ha affrontato questa do- decelerazione uniforme manda nell’ambito di anche sul bagnato. LA CHIAVE PER prove di frenata svol- UNA CIRCOLAZIONE SICURA IN BICICLETTA 3

te nel centro di test e ricerca presso il circuito City-bike: DEKRA Lausitzring di Klettwitz. I sei veicoli a due freno a cerchione davanti / ruote sottoposti ai test erano stati usati quotidia- freno a contropedale dietro namente fino a quel momento. Prima delle prove Bici da trekking: non è stata apportata alcuna modifica tecnica. È freno a cerchione davanti / stata controllata, e se necessario adeguata, solo la freno a cerchione dietro pressione degli pneumatici. È stato anche verifica- 4 to che i freni fossero in buone condizioni dei freni Mountain bike 1: e funzionassero correttamente. freno a cerchione davanti / freno a cerchione dietro Nella scelta dei mezzi per i test si è cercato di Mountain bike 2: fare in modo che avessero un’area di contatto equi- freno a disco davanti / parabile. Per questo motivo la scelta è stata ristretta freno a disco dietro a mountain bike, bici da turismo e da trekking; le cosiddette fatbike e le bici da corsa non sono state S-pedelec: prese in esame. Lo scopo dei test sui freni era met- freno a disco davanti / 5 tere in luce la diversa potenza dei diversi sistemi freno a disco dietro frenanti, illustrare l’influsso degli agenti atmosferi- Pedelec: ci (fondo stradale asciutto/bagnato) ed evidenziare freno a disco con ABS vantaggi e svantaggi dei singoli sistemi. Sui veicoli Bosch davanti / testati erano installati i seguenti sistemi frenanti: freno a disco dietro

1 Posizioni finali sull’asciutto 2 Posizioni finali sul bagnato 3 Freno a cerchione 4 Mozzo per freno a contropedale 5 Freno a disco anteriore 6 Freno a disco posteriore 7 Centralina ABS su pedelec

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Nei test di frenata svolti presso il circuito Lausitzring di Klettwitz L’ABS PER PEDELEC COMPORTA Sul bagnato le differenze risultano invece net- gli esperti DEKRA hanno NOTEVOLI VANTAGGI SUL BAGNATO tamente maggiori; in questo caso la frenata di effettuato numerose tutte le bici sottoposte al test (a eccezione del- misurazioni. Lo scenario del test prevedeva diverse frenate con la pedelec) si è allungata di oltre il 20%. La dif- ciascuno dei veicoli sia su un fondo stradale con ferenza maggiore è stata riscontrata nelle bici un elevato coefficiente di aderenza (asciutto) sia dotate di freni a cerchione davanti e dietro. In su un fondo stradale con ridotto coefficiente di questo caso lo spazio di frenata sul bagnato si aderenza (bagnato). Tutte le frenate sono state è allungato di quasi il 30%. Complessivamen- eseguite da un conducente esperto con una velo- te, i risultati migliori su fondo stradale bagna- cità di partenza pari a 25 km/h e con la massima to sono quelli ottenuti dal freno con ABS della decelerazione possibile. Per le frenate su bagna- pedelec. Rispetto alle condizioni di asciutto, in to, l’intero tratto di rincorsa e marcia, lo spazio di questo caso lo spazio di frenata è stato maggio- frenata, nonché le ruote sottoposte al test e i relare di quasi il 10%. Lo spazio di frenata più lun- tivi sistemi frenanti sono stati irrorati abbondan- go sul bagnato è stato registrato dalla bicicletta temente con acqua. Le misurazioni sono state ef- con freno a cerchione davanti e freno a contro- fettuate con un metro a nastro, prendendo come pedale dietro. Lo spazio di frenata medio è sta- riferimento l’asse della ruota anteriore. Riportia- to in questo caso di 5,53 m. Lo spazio di frenata mo di seguito i risultati dei test. medio più breve sul bagnato è stato quello della pedelec dotata di ABS, che ha registrato un va- Nel complesso, i freni a disco hanno evidenziato lore pari a 4,15 m. La differenza fra lo spazio di una buona capacità di dosare la frenata. Sull’asciut- frenata più corto e più lungo sul bagnato è stata to, le prestazioni di tutte le bici testate sono state pari a 1,38 m. positive, nessun sistema si è distinto negativamente. Lo spazio di frenata più lungo sull’asciutto è stato Nelle frenate sull’asciutto sono stati raggiunti va- fatto registrare dalla bicicletta con freno a cerchio- lori di decelerazione compresi fra 5,3 e 6,6 m/s², sul ne davanti e freno a contropedale dietro. Lo spazio bagnato fra 4,4 e 5,8 m/s². Tutte le biciclette hanno di frenata medio è stato in questo caso di 4,55 m. dunque raggiunto la decelerazione minima richie- Lo spazio di frenata medio più breve sull’asciutto è sta, pari a 5,0 m/s2. Un modello ha superato questo stato quello della s-pedelec, pari a 3,66 m. Su fondo valore addirittura sul bagnato: si tratta della biciclet- stradale asciutto, la differenza tra lo spazio di frenata ta dotata di ABS, che ha fatto registrare una decele- medio più lungo e più corto risulta quindi di 89 cm. razione completa di 5,8 m/s². CONFRONTO TRA MONOPATTINO ELETTRICO ha dimostrato praticamente alcuna efficacia frenan- E CONVENZIONALE IN FRENATA te: lo spazio di frenata medio è raddoppiato toccan- do i 19,25 m, con una decelerazione pari a solo 0,8 Con la stessa impostazione sperimentale, gli esperti m/s2. In queste circostanze si consiglia pertanto di DEKRA hanno eseguito anche test di frenata con un frenare mettendo il piede sull’asfalto. Frenando in monopattino convenzionale dotato esclusivamente questo modo, su strada bagnata il monopattino condi un freno a piede sulla ruota posteriore e un mo- venzionale fa registrare spazi di frenata di 9,10 m. nopattino elettrico. Quest’ultimo era un modello Ad ogni modo, l’uso di monopattini dotati esclusi- standard con freni a tamburo, noleggiabile in molte vamente di freno a molla o flex fender si dovrebbe città tedesche. Tanto il freno anteriore quanto quello evitare se il fondo stradale è umido o bagnato. Da posteriore erano in questo caso azionabili mediante rimarcare sono i buoni freni del monopattino elet- leve poste sul manubrio. I test di frenata sono stati trico. Entrambe le leve si sono potute azionare con eseguiti a una velocità di marcia di 20 km/h. la massima pressione senza problemi. Le frenate ri- sultavano stabili e trasmettevano al conducente un Dai risultati emerge che sull’asciutto il monopat- senso di sicurezza. tino convenzionale fa registrare uno spazio di frenata medio di 9,70 m, con una decelerazione pari ELEVATA AZIONE PROTETTIVA DEI CASCHI a 1,6 m/s2. Già qui la prestazione è spaventosamen- DA BICI NELLE PROVE DI IMPATTO te scarsa rispetto al monopattino elettrico, che su fondo stradale asciutto vanta uno spazio di frenata La potenziale utilità dei caschi da bici a protezione medio di appena 3,37 m, con una decelerazione di della testa in caso di incidente è indubbia. Al tempo 4,6 m/s2. Ancora più nette sono state le differenze stesso, la quota di utilizzo del casco è molto disomo- sul bagnato e con il freno posteriore bagnato. Men- genea a livello globale, come emerge nettamente an- DEKRA ha testato tre i monopattini elettrici presentano frenate pratiche dall’indagine di DEKRA Unfallforschung con- anche il comportamento in camente identiche a quelle possibili sull’asciutto, il dotta in diverse capitali europee, i cui risultati sono frenata di un monopattino freno a piede del monopattino convenzionale non presentati nel capitolo sul fattore umano. I motivi elettrico, confrontandolo con un monopattino convenzionale su fondo stradale asciutto e bagnato.

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per cui il casco viene indossato o meno sono sva- riati e vengono influenzati da diversi fattori. L’acconciatura rovinata e l’aspetto fisico hanno un peso importante, così come per es. le esperienze personali, Saul Billingsley la frequenza dei ciclisti nella regione in questione, Executive Director della FIA Foundation come pure il tipo di bici, l’uso che se ne fa e, non ultime, le condizioni quadro a livello normativo. È il momento di agire senza esitare!

Su molte strade circola un numero te alla qualità del casco e alla sua In linea di massima, in quanto a caschi il mercato sempre maggiore di moto. Questo obbligatorietà. Disposizioni coe- offre una grande varietà di modelli e concetti. Il ran- boom globale è facilmente com- renti e proattive, in combinazione ge di prezzi è tanto ampio quanto l’offerta. I requisiti prensibile: la moto è un mezzo di con campagne pubbliche efficaci fondamentali sono definiti in diversi standard – qua- trasporto conveniente, accessibile, sul tema della salute, sono state la li per es. EN 1078, CPSC, JIS T 8134 o CAN/CSA- flessibile e con ostacoli iniziali rela- base per la comprensione e l’ac- D113.2-M89 (R2014) – che devono essere soddisfat- tivamente ridotti. In molti Paesi ba- cettazione da parte della popola- sta sedersi in sella – assieme a uno zione. I controlli permanenti e le ti nelle varie regioni. Fatti salvi tali requisiti di base, o più passeggeri – e partire. Sala- regolari misure di correzione per i produttori hanno tuttavia un ampio margine pro- ri e stipendi aumentano, ma i mez- l’attuazione delle direttive, così gettuale. Per ottenere informazioni sull’assorbimen- zi di trasporto pubblici sono spesso come la sensibilizzazione della po- to degli urti, DEKRA ha sottoposto diversi caschi a ancora troppo cari o assenti, men- polazione, sono ulteriori fattori che una prova di impatto nell’ambito di una serie di test tre un’auto rimane ancora inac- hanno avuto un ruolo importante cessibile. I veicoli a due ruote mo- nell’introduzione dell’obbligo ge- non standardizzati. torizzati offrono in questo caso la nerale di utilizzo del casco in Vie- necessaria mobilità. tnam. Un ulteriore effetto è stato il Per generare un valore aggiunto si è fatto consa- Le moto esigono tuttavia un prez- risparmio di 3,5 miliardi di dolla- pevolmente ricorso a una prova non prevista dallo zo elevato: parallelamente sale an- ri americani dal 2008 grazie alle standard europeo EN 1078. A tale scopo, ciascun ca- che il numero degli incidenti con stimate 500.000 lesioni alla testa sco è stato di volta in volta posizionato su una testa motociclisti coinvolti, anche con esi- evitate. ti mortali. Velocità eccessive, guida Senza giri di parole, i respon- di prova dotata di sensori e rivestita in acciaio, incli- senza casco, moto sovraccariche, sabili vietnamiti ammettono che nata di 30 gradi rispetto all’asse verticale e sottoposta pessime condizioni della strada e li aspetta ancora molto lavoro da all’impatto con un corpo di prova di 5 kg, fatto cade- la condivisione di quest’ultima con fare. Fra le altre cose, sussiste an- re da un’altezza di uno e due metri. L’energia risultan- i mezzi pesanti sono fra i principali cora una grande necessità di rete applicata sul casco corrisponde rispettivamente a motivi dell’elevato numero di perso- golamentazione per quanto riguar- ne che perdono la vita. I motociclisti da il tema della qualità e della 50 e 100 joule. Negli incidenti reali, tali sollecitazio- sono spesso giovani, poveri e non sicurezza dei caschi. Sono inoltre ni puntuali si verificano per esempio quando la te- hanno ricevuto lezioni di guida. Ciò disponibili ulteriori informazioni sta del ciclista nell’ambito di una collisione colpisce vale anche per le mototaxi onnipre- provenienti da altri Paesi, che i go- componenti fissi del veicolo come il montante A o il senti nell’emisfero australe, per le verni dovrebbero considerare se bordo del tettuccio sopra al parabrezza. La geome- quali non esistono di norma disposi- desiderano fare qualcosa contro tria delle superfici del veicolo non corrisponde ov- zioni di legge. l’elevato numero di vittime di inci- Esistono tuttavia delle soluzioni. dente. Sulle strade molto frequenta- viamente alla semisfera del corpo di prova, che tutta- La AIP Foundation, partner della te, i motociclisti dovrebbero ottene- via consente di trarre conclusioni sull’assorbimento FIA Foundation nel Sud-Est asiati- re corsie separate. Inoltre, su tutte degli urti in caso di impatti del genere. co, lavora da oltre 20 anni per la le nuove moto dovrebbero essere sicurezza dei motociclisti in Vie- installati di serie sistemi frenanti Per la serie di test sono stati acquistati diversi ca- tnam. Di recente il progetto è stato automatici. esteso anche a Thailandia, Cambo- All’inizio della “Decade of Action schi presso un grande negozio online di accessori da gia, Laos e Myanmar. Alcuni valo- and Delivery” (2020-2030) stabilita bici e sono stati messi alla prova anche due caschi ri esperienziali tratti da questo pro- in occasione del vertice sugli obiet- meno recenti già usati. Tutti i caschi da bici classici getto sono riassunti nel rapporto tivi di sviluppo sostenibile delle Na- hanno dimostrato un’elevata efficacia protettiva nel- “Head First: A Case Study of Vie- zioni Unite è chiaro quale lezione le prove di impatto. Grazie alle calotte e alla struttura tnam’s Motorcycle Helmet Campai- debbano trarre gli Stati dalle espe- dei caschi, la forza applicata in modo puntuale con gn”, risalente al 2017. Un costan- rienze in Vietnam per raggiungere te impegno politico è decisivo per l’obiettivo di dimezzare il numero di il corpo di test è stata efficacemente distribuita sulla porre attraverso leggi e direttive vittime della strada entro il 2030: è parte interna aderente alla testa. Le deformazioni e le le fondamentali basi relativamen- il momento di agire senza esitare! rotture delle schiume rigide delle calotte hanno inoltre assorbito energia e ridotto ulteriormente la sollecitazione applicata sulla testa.

Il miglior risultato del test è stato ottenuto da un moderno casco di alta qualità con MIPS (Multi-di- DEKRA ha eseguito rectional Impact Protection System) integrato, svi- rata è stata pari a 4,2 kN. Un casco di quasi 21 anni specifiche prove di impatto luppato per assorbire le forze di rotazione generate di altissima qualità ha ottenuto un valore di 4,5 kN. con diversi caschi. su testa e cervello al momento dell’urto. Nella mag- Due caschi da ragazzi acquistati nell’autunno 2019 gior parte dei casi, in un incidente la testa del cicli- avevano come data di produzione gennaio 2018 e sta non cade sulla strada in verticale, ma ne colpisce dicembre 2016: il più recente dei due ha fatto regi- la superficie con una determinata inclinazione. Le strare 4,9 kN, il più vecchio per contro solo 5,4 kN. forze di rotazione generate in questo contesto pos- Un altro casco da ragazzi ha ridotto la sollecitazio- sono produrre danni cerebrali. Il MIPS mira a con- ne a 4,3 kN. trastarle e a ridurle. A tale scopo, sul lato interno del casco viene applicato uno strato mobile di plastica, Un altro casco testato, conforme ai requisiti per che è in grado di spostarsi di un paio di centimetri s-pedelec con una velocità massima assistita elettri- in ogni direzione. Di norma questo sistema è com- camente di 45 km/h, ha ottenuto valori di sollecita- patibile con tutti i tipi di casco e in linea di principio zione di 4,8 e 5,1 kN, simili a quelli dei caschi da bici può essere integrato dai produttori anche in model- convenzionali. La diversa forma costruttiva permet- li convenzionali. Il casco testato dotato di MIPS ha te però di coprire scenari di impatto diversi, proteg- fatto registrare una forza di 3,8 kN applicata sulla te- gendo bene la testa anche nei casi in cui i caschi da sta. Un casco con la stessa struttura ma senza bici di tipo classico raggiungono i propri limiti. MIPS ha raggiunto valori di sollecitazione leggermente maggiori, pari Nella prova di impatto non a 4,0 kN. ha avuto alcun effetto un casco-airbag testato. Il peso Per ottenere infor- del corpo di prova ha pro- mazioni sull’influen- vocato la lacerazione del za dell’età del casco, IN CASO DI materiale dell’airbag in è stato utilizzato un un punto che ha cau- modello di sette anni CADUTA, SULLA sato una perdita del acquistato in un di- gas interno impeden- scount. La forza misu- TESTA AGISCONO do quindi la funzio- FORZE ELEVATE

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ne protettiva. Nell’ambito dei test eseguiti non è stato possibile determinare in che misura un tale comportamento possa verificarsi anche in caso di urto conto Mar Cogollos cordoli “taglienti”, di sfondamento del parabrezza in Direttrice AESLEME (Associazione frantumi con la testa protetta dall’airbag o anche di per lo studio delle lesioni midollari) contatto con componenti sottili ma duri del veicolo come un montante A (cfr. a proposito anche l’esem- Due ruote: sostenibili e sicure? pio di incidente 8). La mobilità urbana cambia a un rit- sie separate e – come ho già avuto mo rapidissimo. Negli spazi urba- modo di dire – è problematico far SE INDOSSATI CORRETTAMENTE, ni che alcuni anni fa erano quasi convivere in sicurezza autobus, fur- esclusivamente riservati alle auto si goni, auto, moto, bici e monopattini I CASCHI DA BICI RIDUCONO NETTAMENTE trovano in concorrenza oggi diversi elettrici viste le differenze in termini IL RISCHIO DI SUBIRE GRAVI LESIONI utenti della strada, fra cui minivei- di livello di massa e peso delle sin- ALLA TESTA IN CASO DI INCIDENTE coli e biciclette. Ciò significa che gole categorie e delle misure di si- un gran numero di utenti vulnerabili curezza attive e passive. condivide la strada con mezzi rapi- Per testare e mettere in luce la potenziale utilità dei di e pesanti, dai quali derivano ele- Raccomandazioni AESLEME: caschi da bici in scenari reali, in passato sono stati vati rischi. A ciò si aggiunge che • Certificato o conferma scolasti- molti ciclisti e conducenti di mono- svolti (anche da DEKRA) numerosi crash-test. Con la ca per i conducenti di bici e mono- sempre maggiore diffusione dei monopattini elettri- pattini elettrici non sono consape- pattini elettrici (13-15 anni): forma- voli delle regole, dei rischi e delle zione teorica e pratica su regole, ci si pone la domanda se non si possa sfruttare l’azio- possibili conseguenze, o semplice- obblighi, sanzioni, percezione del ne protettiva dei caschi da bici anche in questo ambi- mente non rispettano le norme. rischio, ecc. con il supporto di ge- to. A tal fine sono state effettuate tre prove presso il Quasi ogni giorno incontriamo nitori, docenti, polizia locale, inse- questi conducenti sui marciapiedi: DEKRA Crash Test Center. È stato simulato l’impatto gnanti di guida e associazioni di di un monopattino contro un cordolo con successi- attraversano le strisce pedonali sen- settore. za scendere, circolano senza ca- va caduta dell’utente, rappresentato da un manichi- sco (in Spagna attualmente il casco • Obbligo di indossare casco e gi- no Hybrid III. Nel primo test il manichino non aveva let ad alta visibilità (sulle strade ur- è obbligatorio solo per i ciclisti sot- protezioni in testa, nel secondo indossava un casco. to i 16 anni), non indossano ele- bane) per tutte le fasce di età. In quanto soluzione a ingombro ridotto e molto co- menti riflettenti col buio oppure nel- • Definizione di un’età minima per moda per la mobilità dell’ultimo miglio, nel terzo test le gallerie cittadine, oppure sono l’uso non accompagnato (14 anni distratti da auricolari o cellulare. per le biciclette e 16 anni per i è stato impiegato un casco-airbag. Molti giovani sfruttano questo monopattini elettrici). tipo di mezzi di trasporto perché • Maggiore presenza e più controlli La misurazione dei valori di sollecitazione è avve- consentono uno spostamento soste- della polizia locale nonché, se ne- nuta mediante i sensori standard del manichino, che nibile (oltre che conveniente) in cit- cessario, multe per ottenere una sen- tà. L’aspetto problematico è tuttavia rilevano i valori di accelerazione sulla testa. La con- sibilizzazione e il rispetto delle re- che per circolare in bici o sul mo- versione di tali valori di accelerazione nel rischio di gole, come pure la prevenzione di nopattino elettrico non è necessaria subire lesioni avviene tramite il valore HIC (Head incidenti e collisioni. una patente e pertanto molte per- Injury Criterion). In ogni incidente la testa umana è sone si immettono nel traffico sen- • Installazione di sistemi di frena- esposta a diverse forme di sollecitazione, che in parte za alcuna istruzione. La riduzione ta di emergenza, riconoscimento si sovrappongono. Fra queste rientrano forze trasla- del volume di traffico e la ricerca di pedoni e ciclisti e monitoraggio di mezzi di trasporto più sostenibi- dell’angolo cieco (sistemi di assi- torie e rotatorie che agiscono principalmente su ossa li sono di certo imprescindibili, ma stenza alla guida) sulle auto per e massa cerebrale. Ne derivano – a seconda della sol- la sicurezza di tutti gli utenti che prevenire gli incidenti in questa ca- lecitazione – spostamenti relativi della massa cere- condividono la strada ha l’assolu- tegoria di veicoli. ta priorità. L’incremento del traffico a due “Non c’è niente di più prezioso di ruote nelle nostre città porterà a un una vita!”: attuiamo misure per una aumento del numero di incidenti, vi- convivenza sicura e un maggiore sto che l’infrastruttura non è pronta rispetto nell’ottica della protezione per gli utenti di questa categoria di degli utenti della strada più vulne- LA VESTIBILITÀ DI UN veicoli: non ci sono sufficienti cor- rabili. CASCO È DETERMINANTE PER LA SUA EFFICACIA PROTETTIVA In condizioni di traffico reali il conducente del monopattino senza brale all’interno del cranio con la possibilità di subi- casco avrebbe riportato gravi lesioni re lesioni da lievi a gravissime. Per la valutazione e il alla testa. confronto della possibile gravità è stato sviluppato il valore adimensionale HIC.

Nei crash-test questo criterio viene determina- to tramite manichini o in alcuni casi mediante si- mulazioni. Si basa sulla correlazione di ammontare e durata della decelerazione applicata alla testa su tutti gli assi spaziali al momento di un incidente. La durata di applicazione è decisiva per l’influenza dell’accelerazione sul rischio di subire un trauma cranico o una lesione cerebrale irreversibile. Per un breve impatto della testa di circa 15 millisecondi contro un oggetto, l’indice HIC15 descrive con il valore 1.000 la probabilità del 50% di una lesione irreversibile. Per una durata di applicazione della decelerazione relativamente maggiore, senza impatto diretto duro della testa (36 millisecondi), si Il casco offre una protezione considera il valore HIC36 700 come soglia per de- relativamente elevata anche in terminare un rischio del 50% di subire una lesione caso di cadute dal monopattino. irreversibile non tollerabile.

Nel crash-test senza casco, i valori di accelerazione misurati al momento dell’impatto della testa al suolo risultano molto elevati, con un valore HIC36 di 5.282. Tale valore implica traumi da gravissimi a letali alla testa. Nel secondo test il manichino indossava un casco da bici, che ha ridotto le sollecitazioni sulla testa a un valore HIC36 di 122. Il rischio di subire una lesione grave si è dunque potuto nettamente ridurre. Nella terza prova, l’algoritmo di attivazione del casco-airbag ha rilevato la caduta del manichino e l’airbag si è gonfiato. Anche in questo caso il valore HIC36 misurato (169) parla chiaro: il rischio di gravi lesioni alla testa è molto ridotto.

Siccome un manichino non attua alcuna reazione di difesa come sostenersi con le mani, come in-

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vece ci si aspetta da una persona non in stato di ebbrezza con una normale reattività, i valori misurati si situano per tutti i test nella fascia alta del range previsto. L’enorme potenziale protettivo di un casco o di un casco-airbag emerge in ogni caso nettamente. Il casco-airbag permette inoltre di ipotiz- zare un ulteriore effetto, non riproducibile nei test: secondo uno studio dell’università statunitense di Stanford, il voluminoso airbag contribuisce a ridurre il rischio di commozione cerebrale rispetto Nella simula- ai caschi da bici convenzionali. zione di caduta il casco-airbag si è Riassumendo, è possibile constatare che i ca- attivato in maniera schi da bici indossati correttamente riducono net- affidabile. tamente il rischio di riportare lesioni gravi alla testa in caso di incidente, sia che ci si scontri con una controparte sia che si cada senza coinvolgere terzi. Nei test DEKRA, il casco-airbag ha evidenziato notevoli punti deboli nel riconoscimento dei sinistri con automobili (cfr. anche l’esempio di incidente 8, pag. 35). Tali problemi sono emersi anche nelle prove di altri centri di test, pertanto non si può parlare di un caso isolato. Nelle cadute l’attivazione avviene in maniera molto affidabile e il livello di protezione è almeno pari a quello dei caschi convenzionali. Per tutti coloro i quali non vogliono indossare il casco perché rovina l’acconciatura o non corrisponde al proprio ideale di bellezza, o perché lo ritengono troppo grande e scomodo andando al lavoro con mezzi di trasporto diversi, il casco-airbag può quindi essere un’alternativa.

I test hanno anche confermato che i caschi da bici non proteggono solo quando si circola in bicicletta: anche sui miniveicoli elettrici i caschi hanno il loro perché e dovrebbero essere indossati per ogni spostamento. I test hanno anche comprova- to che un vecchio casco è pur sempre meglio di nessun casco, ma che occorre prestare attenzione anche alle indicazioni dei produttori sulla sostitu-

Casco-airbag in condizioni “normali” e dopo l’attivazione zione dei caschi dopo una determinata durata Trasporto di bambini su cargo bike: mai slacciati e d’uso, al fine di garantirsi un’azione protettiva sempre con il casco! ottimale. Nel caso dei caschi sottoposti ai test, le raccomandazioni prevedevano una durata d’uso Sempre più spesso, sulle strade si ve- tendo da una velocità di da tre a cinque anni. I caschi molto usati come dono genitori che trasportano i propri 25 km/h. I risultati sono figli con una cargo bike. Ma quanto si- univoci: il manichino slacciato è stato quelli di bambini e ragazzi che cadono spesso curi sono questi mezzi per i più picco- sbalzato dal seggiolino e ha sbattuto dovrebbero essere sostituiti anche con maggiore li? Proprio questa domanda è stata al poi la testa contro l’asfalto. In un inci- frequenza. I produttori indicano la data di ac- centro di una serie di test condotti da dente reale ciò avrebbe comportato le- quisto come inizio della durata d’uso, ma quan- DEKRA nel proprio Technology Cen- sioni gravissime, ancor più senza il ca- do si acquista il casco occorre verificare la data ter presso il circuito Lausitzring. In un sco. Per contro, il manichino allacciato caso il manichino era allacciato me- non ha cambiato posizione durante la di produzione (che deve essere obbligatoria- diante il sistema di cinture per bambi- frenata. Per questo motivo, la norma mente riportata) e assicurarsi di non comprare ni previsto dal produttore. Nell’altro il deve essere: chi trasporta bambini con un casco rimasto troppo a lungo in magazzino. manichino era slacciato all’interno del una bici cargo deve sempre allacciare cestello cargo. La decelerazione è av- le loro cinture. E per ogni eventualità Un ruolo fondamentale spetta anche alla vesti- venuta mediante i freni della bici par- dovrebbero anche indossare un casco. bilità del casco. Come per le scarpe si riscontrano qui differenze da produttore a produttore e da modello a modello. È dunque molto importante provare e confrontare i vari prodotti. Il casco più caro e che abbia superato i test non serve a niente se a causa di una cattiva vestibilità non viene indossato o non è in grado di avere piena efficacia. DISPOSITIVI LUMINOSI ATTIVI E PASSIVI PER CICLISTI

Nel campo della sicurezza dei ciclisti (in circolazione con o senza l’assistenza di un motore elettrico), l’illuminazione ha un ruolo fondamentale. Luci a norma e perfettamente funzionanti sono imprescindibili (non solo nei mesi con meno ore di luce) per vedere bene durante la marcia, ma anche e soprattutto per risultare sempre ben visibili (figura 26). In Germania, già all’inizio del 2017 il § 67 del codice della strada sui dispositivi luminosi delle biciclette è stato aggiornato ed è stato aggiunto il § 67a sui dispositivi luminosi per i rimorchi da bici. Il legislatore attribuisce 26 Dispositivi luminosi obbligatori sulle biciclette in Germania agli utenti delle biciclette un senso di responsabi- xxxx DI GIORNO lità particolarmente sviluppato, concedendo che eventualmente di giorno gli eventuali dispositivi xxxx xxx CON IL BUIO luminosi attivi rimovibili – ossia fari anteriori e dispositivi attivi dispositivi passivi dispositivi attivi fanalini posteriori – possano non essere applica- rimovibili di giorno non de- tutti devono sempre essere in- con il buio devono essere xxxx vono essere necessariamente teramente disponibili, applicati ti e non debbano nemmeno essere portati con sé. applicati e in funzione Con il buio devono tuttavia essere montati e, ov- applicati o portati con sé in modo fisso e non coperti viamente, anche in funzione. davanti faro catarifrangente bianco faro Nel caso in cui episodicamente non si possa catarifrangente giallo al pedale dietro fanalino rosso fanalino rosso adempiere a tale obbligo (per es. a causa di una catarifrangente rosso cat. Z lampadina improvvisamente guasta), assumono una particolare importanza i dispositivi lumino- strisce retroriflettenti bianche su pneumatici o cerchioni si passivi. Solo se tutti gli elementi catarifrangen- sul lato ti e i dispositivi riflettenti prescritti sono sempre a scelta raggi retroriflettenti bianchi interamente disponibili, applicati in modo fisso e catarifrangente per raggi giallo non coperti possono all’occorrenza svolgere ade-

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ria. Quando tuttavia comincia a far buio o si per- AI CICLISTI MANCA SPESSO corre un tunnel le luci devono essere montate sulla bici per non rischiare una multa e, soprattutto, per LA CONSAPEVOLEZZA DEI poter circolare in sicurezza. Fondamentalmente, per tutti i dispositivi luminosi (quindi anche per quelli sulle biciclette) vale la regola che questi de- PERICOLI LEGATI A UN’ILLU- vono essere omologati, ossia provvisti di un mar- chio di verifica o di omologazione. Per tutti i tipi MINAZIONE INSUFFICIENTE di fari, inoltre, occorre accertarsi che non abba- glino gli utenti della strada provenienti in senso contrario.

Ulteriori importanti novità sono il fatto che le bi- guatamente la loro funzione di dispositivi di sicu- ciclette con una larghezza di oltre un metro devono rezza potenzialmente salvavita. disporre di catarifrangenti rivolti in avanti e indietro, disposti orizzontalmente a coppie, e almeno di due Anche per le bici da corsa e le mountain bike luci bianche anteriori e due luci rosse posteriori, ap- sportive vale dunque la regola che di giorno non plicate a coppie con una distanza laterale di massimo occorre portare con sé un’illuminazione a batte- 20 centimetri dal bordo esterno. Gli indicatori di di-

Pensare nuove vie L’aumento del numero di incidenti con ciclisti e il previsto ulteriore incremento del traffico ciclabile (specialmente negli spazi urbani) rendono necessaria una riflessione anche su misure finora liquidate come impensabili per aumentare la sicurezza della circolazione stradale magari anche con mezzi semplici. Ne sono un esempio i dispositivi di illuminazione della bicicletta. Le luci frontali con un laser integrato che proietta a terra il simbolo di una bici mirano a rendere ricono- scibili i ciclisti in corrispondenza degli incroci proble- matici già prima della visibilità diretta, in modo che gli altri utenti della strada siano preavvisati del loro arrivo. Anche i ciclisti che si trovano nell’angolo cieco di un’auto dovrebbero segnalare in questo modo la propria presenza nel campo visivo dell’automobilista ed evitare quindi di “passare inosservati”. Allo stesso modo, luci innovative per bici proiettano tramite laser una corsia ciclabile virtuale sulla strada per indicare ai veicoli in sorpasso l’area di sicurezza del ciclista e invitarli a mantenere una distanza maggiore durante questa manovra. In alcuni Paesi questi sistemi sono già in uso, in particolare sulle biciclette a noleggio, mentre altrove (per es. in Germania) sono per contro proibiti. In questo caso l’obiettivo è trovare una via fra la categori- ca esclusione di nuove tecnologie che migliorano la sicurezza e il proliferare di gadget alla moda, con- troproducente sotto il profilo tecnico della sicurezza. Fondamentalmente, queste funzioni supplementari – così come numerose previste innovazioni nel campo delle tecnologie di illuminazione – richiedono ancora in ogni caso approfondite consulenze e verifiche da parte dei competenti organi di esperti, come per es. il gruppo di interesse GRE presso l’UNECE di Ginevra. rezione visibili davanti e dietro sono consentiti solo 27 Norme per la revisione periodica (RP) delle moto nell’UE sulle biciclette con più di due ruote e su quelle con Intervallo di Intervallo di una struttura che copre del tutto o in parte un cen- RP revisione in mesi RP revisione in mesi no della mano del conducente. Per i rimorchi dietro Belgio X – Malta X – alle biciclette si applicano le disposizioni in materia Bulgaria ✔ 24 Paesi Bassi X – del nuovo 67a StVZO, di importanza vitale in parti- Danimarca X – Austria ✔ 12 colare per quanto riguarda il trasporto di bambini. Germania ✔ 24 Polonia ✔ 36 / 24 / 12 ✔ 36 / 24 / 24 / Portogallo X – Estonia 24 / 12 / 12 / 12 Durante i controlli delle biciclette sia in stra- Romania ✔ 24 da sia nel corso delle iniziative parascolastiche di Finlandia X – Svezia ✔ 24 educazione stradale ci sono regolarmente conte- Francia X – ✔ 48 / 24 stazioni. Le più frequenti riguardano la mancata Grecia ✔ 24 Slovacchia ✔ applicazione dei dispositivi luminosi passivi (ca- Irlanda X – Slovenia 48 / 24 / 24 / 12 tarifrangenti), che rientrano nella dotazione per- Italia ✔ 48 / 24 Spagna ✔ 48 / 24 manente prescritta tanto di giorno quanto di not- Croazia ✔ 24 / 12 Repubblica ceca ✔ 48 / 24 te. I dispositivi di illuminazione prescritti si notano Lettonia ✔ 24 Ungheria ✔ 48 / 24 letteralmente solo quando fa buio, ossia quando Lituania ✔ 36 / 24 Regno Unito ✔ 12 non sono presenti (§ 67/67a StVZO), non sono at- Lussemburgo ✔ 48 / 24 / 12 Cipro X – tivi (§ 17 StVO) oppure sono guasti. Aggiornamento: 2018 Fonte: Commissione UE

Proprio per contrastare la sempre più frequente mancanza nella dotazione delle bici di tutti i catarifrangenti previsti davanti, dietro e di lato, occorre sensibilizzare regolarmente i ciclisti e l’intero setto- dell’UE da anni sono previste revisioni periodiche re in merito alla conoscenza delle norme e al pro- anche per i veicoli a due ruote motorizzati (figu- blema. Per quanto riguarda i controlli di polizia, ra 27). Nella banca dati DEKRA sugli incidenti, la sono previsti a tale scopo in molti Paesi del mondo quota di veicoli con difetti tecnici dopo gli inciden- sempre più spesso pattuglie in bicicletta. Anche se ti ammonta a circa il 20% per le moto, al 50% per i lo spettro delle anomalie e delle violazioni nel traf- motorini e all’80% circa per i ciclomotori. fico quotidiano è molto ampio, appare efficace che in occasione di tutti i controlli di polizia o in caso Per quanto riguarda la Germania, le moto esa- di contestazione di irregolarità gravi da parte dei minate nel 2018 nel quadro delle revisioni gene- ciclisti venga svolto un “controllo a 360 gradi” di rali (figura 28) sono contraddistinte da condizioni bici e ciclisti che per qualche motivo si sono fat- tecniche prevalentemente buone. Secondo le ci- ti notare. Nel caso in cui si giungesse a contesta- fre dell’ufficio federale tedesco per i motoveicoli, zioni (per es. in merito alla dotazione con i dispo- l’87,7% dei complessivi 1,75 milioni di moto con- sitivi luminosi passivi prescritti anche di giorno) una corrispondente segnalazione – eventualmente con un ammonimento orale e/o la minaccia di una 28 sanzione pecuniaria in caso di recidiva – dovrebbe Risultati delle revisioni dei motocicli nel 2018 in Germania produrre un effetto educativo.

Difetti pericolosi Circolazione non sicura CIRCOLAZIONE IN SICUREZZA CON 5.170 0,3% 0,0% 215 MOTOCICLI ADEGUATI Difetti notevoli 8,8% 155.272 In tutta Europa le statistiche disponibili attestano 3,2% che la maggior parte degli incidenti che coinvolgo- Difetti lievi 56.495 no motocicli è da ricondurre al fattore umano. A ciò si aggiungono ulteriori fattori di rischio come le condizioni della strada, le condizioni atmosferiche, eventuali ostacoli e molto altro. Inoltre, sicco- Motocicli Assenza di difetti revisionati me anche i vizi tecnici possono essere correspon- 1.542.195 87,7% 1.759.347 sabili di un numero non trascurabile di incidenti, è ancora più importante verificare a intervalli regolari la sicurezza delle moto. In numerosi Paesi Fonte: ufficio federale tedesco per il trasporto stradale

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29 Risultati delle revisioni dei motocicli nel 2018 per gruppo di difetti trollate non presentava difetti. Considerando i vizi nei singoli gruppi costruttivi (figura 29), i di- Rumorosità Soppressione delle spositivi luminosi guidano la classifica dei difet- Condizioni di visibilità perturbazioni ti con una quota superiore al 36%. A quasi il 17% Altre dotazioni 1,6% 3,0% 0,003% radioelettriche delle moto con difetti è stato contestato il gruppo Altre voci di rilevanza 3,1% 12 ambientale 4,1% assi/ruote/gomme/rimorchi, seguito da impian- Gas di scarico to frenante e telaio/carrozzeria, rispettivamente 4,5% Dispositivi all’11,4% e al 9,7%. luminosi 36% 134.751 Identificazione 4,6% IL TUNING DI MOTORINI E CICLOMOTORI 17.227 Difetti È ANCORA UN PROBLEMA Sterzo 5,1% totali riscontrati 19.101 374.209 Per molti giovani, specialmente nelle regioni ru- Telaio, rali, il motorino (sempre più spesso però anche carrozzeria 9,7% l’e-bike) rappresenta il primo accesso alla mobili- 36.241 Assi, ruote, gomme, tà individuale a motore. Con un’età minima di 15 Impianto frenante rimorchi anni in Germania o 14 anni in Svizzera si tratta di 42.553 11,4% 16,8% 62.938 una reale alternativa a bici, autobus o genitori che fungono da tassisti. Tuttavia, la limitazione della Fonte: ufficio federale tedesco per il trasporto stradale velocità massima a 25 km/h rappresenta una li-

Due esempi sulla questione della causalità dei difetti tecnici in caso di incidente stradale

Non tutti i difetti tecnici riscontrati Mediante un esame dettagliato Risultato: nel quadro di un incidente vanno dell’impianto frenante in officina, un Solo la determinazione della decelerazio- necessariamente annoverati fra le cause perito determina le ripercussioni del dine possibile a fronte del difetto consente dello stesso. Per effettuare una distinzione fetto su quest’ultimo. Ne emerge che i una ricostruzione corretta dell’incidente. sotto questo profilo è necessario un freni posteriori non sono praticamente Nel caso in cui il difetto dell’impianto fre- attento esame da parte di un perito, come in grado di trasmettere forze frenanti. nante non venisse rilevato, con uno spazio dimostrano i due esempi seguenti. L’efficienza residua dell’impianto fre- di frenata di 17,2 m e una decelerazione nante è quindi pari solo al 70% rispetto in frenata stimata come in precedenza in 8 Esempio 1: a un impianto sottoposto a corretta ma- m/s2 si otterrebbe una velocità di partenza Un’automobile procede in un centro nutenzione. Il difetto riscontrato all’im- di 59,7 km/h. Di conseguenza si corre il abitato a una velocità di 50 km/h. Il pianto frenante non è tuttavia una cau- rischio che davanti al giudice venga dibat- fondo stradale in asfalto è asciutto ed è sa dell’incidente descritto nell’esempio tuta la causa “Velocità eccessiva” anziché prevista una corsia per ciascuna direzione 1. Indipendentemente dalle condizioni “Difetto tecnico”. Nel quadro della ricostru- di marcia. Diversi veicoli, anch’essi a 50 dei freni, il conducente del monopatti- zione dell’incidente, la perizia tecnica sui km/h, vengono incontro all’automobile no elettrico verrebbe in ogni caso urta- veicoli coinvolti assume dunque una parti- in direzione contraria. Un monopattino to dall’automobile a una velocità di 50 colare importanza. elettrico lento si immette nella corsia km/h o poco inferiore. dell’automobile 15 m davanti alla stessa comparendo fra due veicoli parcheggiati. Esempio 2: Il conducente effettua una frenata. Poco Anziché 15 metri davanti all’automobi- dopo l’inizio della frenata l’automobile le, ora il conducente del monopattino colpisce l’utente del monopattino sbuca a 26 m di distanza. Consideran- all’altezza del faro destro. Il veicolo si do la stessa reazione (un secondo) e il Esempio 1: ferma dopo uno spazio di frenata di 17,2. 70% dell’azione frenante originaria, la Velocità di collisione L’utente in monopattino riporta gravi lesioni collisione con il monopattino avviene 48,3 km/h o perde addirittura la vita. Sul luogo 4,9 m prima che l’automobile si fermi. dell’incidente viene riscontrato che i due Ciò corrisponde a una velocità residua Spazio di reazione 13,9 m Spazio di frenata 17,2 m dischi dei freni posteriori sono in parte di 26,7 km/h: prevedibilmente il con- arrugginiti. ducente del monopattino elettrico ripor- Esempio 2: Con un tempo stimato di reazione – ta delle ferite. Un’automobile con un 100% azione frenante compresi tutti i tempi di sistema come per impianto frenante funzionante al 100% es. il tempo effettivo di frenata – di un se- si arresterebbe dopo 26 m (13,9 m di Spazio di reazione 13,9 m Spazio di frenata 12,1 m condo, una frenata completa a 50 km/h spazio di reazione + 12,1 m di spazio inizierebbe dopo 13,9 m. La frenata ini- di frenata). In questo caso il conducen- Velocità di collisione 26,7 km/h zia subito prima della collisione e si conte del monopattino elettrico non ripor- 70% azione frenante clude solo 16,1 m (= 13,9 m + 17,2 m terebbe alcuna lesione fisica. In questo Spazio di reazione 13,9 m Spazio di frenata 17,2 m - 15 m) dopo il punto di collisione. La velo- esempio il difetto dell’impianto frenante cità di collisione è pari a 48,3 km/h. sarebbe responsabile dell’incidente. mitazione che molti utenti consideravano e considerano ancora inaccettabile. Già da lungo tempo si riscontrano pertanto manipolazioni tecniche su questi veicoli per l’aumento della velocità massima Jörg Ahlgrimm raggiungibile. Presidente dell’Associazione Europea per la Ricerca e l’Analisi degli Incidenti Stradali Per mezzo delle modifiche al diritto europeo sulle immatricolazioni nel 2002, il classico motorino La sicurezza non viaggia in ciclomotore è stato progressivamente sostituito da scooter de- Gli utenti dei veicoli a due ruote mo- nipolazione, persiste una notevole potenziati. Le modifiche un tempo meccaniche torizzati sono particolarmente a ri- differenza fra intenzione e realtà. quali manipolazioni del carburatore, dell’impianto schio nella circolazione stradale. Particolarmente complessi sono gli di scarico o del rapporto di trasmissione vengono Ciò dipende principalmente dal fat- accertamenti per quanto riguarda oggi sempre più spesso rimpiazzate da modifiche to che le possibilità tecniche di pro- i limitatori elettronici di giri disinse- tezione dalle lesioni conseguenti ribili oppure per i veicoli elettrici, non consentite dei sistemi elettronici del veicolo. agli incidenti sono molto limitate per oramai sempre più diffusi sul mer- Tramite internet è possibile acquistare kit di tuning questo tipo di veicoli. Le condizioni cato. Anche il gruppo degli utenti su misura per i vari modelli. Simili misure di ma- tecniche dei ciclomotori fino a 50 cc della strada più anziani fa registra- nipolazione esistono anche per i ciclomotori, la cui sono inoltre particolarmente scarse. re una presenza elevata fra i moto- velocità massima di legge è limitata a 45 km/h. An- Ciò ha inizio già con i veicoli a bas- ciclisti feriti o morti. In questo caso che nel campo delle pedelec è disponibile una scelta so prezzo provenienti dall’Estremo un ruolo inglorioso spetta alla limi- sempre più ampia di kit di tuning. Oriente offerti presso supermercati e tata idoneità alla guida in seguito negozi per il fai da te. Progetto e real consumo di alcol. alizzazione tecnica comportano già I controlli del traffico sono al mo- Solo di rado, tuttavia, gli utenti di veicoli a due di per sé un’usura straordinariamen- mento l’unico strumento efficace per ruote modificati sono consapevoli dei rischi che tali te rapida. I pezzi di ricambio per contrastare le cause degli inciden- interventi possono comportare. In seguito al tuning i componenti rilevanti per la sicu- ti tanto a livello tecnico quanto nel i veicoli perdono l’omologazione e non possono più rezza come l’impianto frenante non comportamento dei conducenti. Tut- essere utilizzati nella circolazione pubblica. Inoltre, sono praticamente disponibili. Non tavia, non avviene una registrazione c’è dunque da stupirsi del fatto che sistematica dei problemi, così che la maggiore velocità raggiungibile fa sì che sia ne- tanto in occasione dei sinistri quanto non è possibile trarne conclusioni cessaria una diversa categoria di patente, e di con- durante i normali controlli del traffi- statistiche. La Spagna ha adottato seguenza si configura un caso di guida senza la lico vengano spesso riscontrati note- un altro approccio: anche i veico- cenza di guida. Nel caso dei classici motorini e delle voli difetti tecnici, se non addirittura li della categoria L1e da circa dieci pedelec, a ciò si aggiunge che sotto il profilo co- una condizione che rende il veicolo anni vengono esaminati nell’ambito struttivo questi veicoli spesso non sono dimensio- non sicuro per la circolazione. di una revisione periodica. Secondo Molto spesso a essere coinvol- uno studio su mandato della Com- nati per tali velocità massime. ti in incidenti con questi veicoli missione europea, l’introduzione del sono giovani utenti della strada, monitoraggio periodico dei ciclomo- La velocità più elevata comporta sollecitazioni che spesso presentano un’esperien- tori ha avuto ripercussioni positive notevolmente maggiori, con il conseguente rischio za di guida e una consapevolezza con la riduzione del numero di morti di guasto dei componenti. Anche gli impianti fre- del rischio carenti. Dall’altro lato, i e feriti; questa misura, inoltre, pre- nanti, da parte loro, non sono dimensionati per le veicoli a velocità limitata vengono senta un rapporto costi-benefici po- velocità maggiori. A causa della mancata omologa- spesso sottoposti a modifiche tecni- sitivo. L’idoneità di questo modello che per aumentarne potenza e ve- anche per altri Stati al fine di ridurre zione, in caso di sinistro le assicurazioni hanno la locità massima. Non si tratta di una il numero di incidenti e le loro con- possibilità di ridurre le prestazioni se non addirit- novità, ma nonostante il legislato- seguenze nell’ottica della “Vision tura di rifiutarsi di erogarle. L’eventuale presenza di re imponga ai produttori importan- Zero” deve ancora essere sottoposta modifiche non consentite sui veicoli è dunque una ti obblighi per prevenire tale ma- a un’analisi rigorosa.

LA QUOTA DELLE MODIFICHE TECNICHE NON CONSENTITE NEL CAMPO DELLE DUE RUOTE È SORPRENDENTEMENTE ELEVATA

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questione rilevante sia dopo gli incidenti sia nell’ambito della sorveglianza del traffico generale. Se un veicolo attira l’attenzione durante la circolazione, la polizia ha la possibilità di farlo esaminare dai propri Matthias Haasper specialisti o periti per accertare eventuali modifiche Responsabile delle ricerche ifz tecniche non consentite. Innovazioni accolte con favore per una maggiore sicurezza DEKRA Unfallforschung raccoglie in una pro- in moto pria banca dati i risultati di tali verifiche dopo con- Secondo i risultati di un recente studio Il progresso tecnologico porterà an- trolli del traffico o incidenti. Spesso sui veicoli a ifz, il 94,6% dei motociclisti intervi- che in futuro a un’ulteriore riduzione due ruote motorizzati (e in particolare su motocicli stati ritiene che i sistemi di assistenza del numero di incidenti: ne sono con- leggeri e motorini) vengono rilevati in queste oc- vinti oltre il 60% dei partecipanti allo alla guida sui motocicli siano utili per casioni interventi di tuning per l’aumento della ve- motivi di sicurezza. Come rivela già studio. Le ultime informazioni su cosa il termine “assistenza”, questi sistemi potrà rendere in futuro ancora più sicu- locità raggiungibile. Dall’analisi del periodo tra il mirano a supportare i conducenti in re le moto saranno l’oggetto della 13ª 2001 e il 2018 emerge che sul 69,5% dei motori- situazioni complesse rendendo in que- conferenza internazionale delle moto ni e sul 32,3% dei ciclomotori esaminati dopo un sto modo più sicura la circolazione. organizzata da ifz a ottobre 2020 a incidente sono state riscontrate modifiche tecniche Il trasferimento delle tecnologie Colonia. Un concetto chiave fondamen- non consentite dimostrabili. A titolo di confronto: (spesso dal settore automobilistico) tale in questo caso è il “collegamento nello stesso periodo, solo il 2,4% delle automobi- non è sempre facile e si rivela spes- in rete”. Da un lato i sistemi collabo- so piuttosto complesso nel suo adat- rativi reagiranno in futuro nell’ambito li esaminate dopo un incidente presentava modi- tamento ai veicoli a due ruote. At- dell’infrastruttura, per es. su semafori o fiche non consentite. Sorprendentemente elevata tualmente comunque è disponibile un altri sistemi di guida del traffico. Dall’al- è anche la percentuale di modifiche tecniche non gran numero di sistemi di assistenza tro lato, i veicoli comunicheranno fra consentite riscontrate in seguito a controlli del traf- loro, reagendo in maniera automatica alla guida per moto e scooter, come fico stradale, specialmente per quanto riguarda le per esempio controlli della trazione, o inoltrando l’informazione ai condu- telai semiattivi, luci adattive in curva, centi. Ciò può avvenire in diverse ma- due ruote. Sono stati infatti riscontrati interventi di luci di circolazione diurna, control- niere. Sono per esempio disponibili sia questo tipo nell’85,1% dei motorini, nel 67,6% dei lo della pressione degli pneumatici, segnali acustici tramite altoparlanti nel ciclomotori e nel 72,2% dei motocicli targati esa- assistente per l’angolo cieco e molto casco, sia informazioni attive da visua- minati. I valori delle verifiche dopo i controlli del altro. Un autentico classico è l’ABS. lizzare oltre che sul cruscotto anche su traffico stradale sono per natura più elevati, visto Questo sistema di assistenza è sta- un head-up-display nel casco. Allo stes- to installato per la prima volta di se- so modo sono possibili anche segna- che i veicoli vengono scelti in modo mirato dalla rie su una moto nel 1988 e da gen- lazioni tramite vibrazioni del volante o polizia e dopo un iniziale sospetto vengono rinviati naio 2017 è obbligatorio per tutte le del sedile. L’importante è fin d’ora che a un esame più approfondito. nuove omologazioni. Senza dubbio ogni motociclista esamini a fondo i si- si tratta del sistema di assistenza alla stemi di assistenza alla guida della pro- Per le pedelec non sono ancora disponibili stati- guida più noto; secondo lo studio ifz pria moto e sappia anche come questi stiche affidabili. La grande offerta di kit di tuning e le si è classificato al primo posto alla ri- gli possono essere utili sulla strada: è chiesta di citare spontaneamente di- il conducente infatti ad avere personal- prime esperienze delle ricerche sugli incidenti fanno versi sistemi. mente la maggiore responsabilità. tuttavia supporre che vi sia un possibile ambito pro- Per i motociclisti il rischio di perdere la vita in un incidente è Paolo Magri 18 volte superiore che Presidente dell’associazione italiana ANCMA per gli automobilisti. La (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) comunicazione di moto e auto mediante i sistemi Gli investimenti in ricerca e innovazione consentono lo svi- tecnologici mira pertanto luppo di veicoli sempre più sicuri. anche a ridurre il rischio di incidenti e rendere più Per loro stessa natura scooter e mo- meno un modello della propria gam- sicura la circolazione. tocicli sono mezzi particolarmente ma commerciale, entro il 2020. esposti al rischio di incidente: per ri- Occorre inoltre sottolineare l’impe- durre il pericolo l’industria delle due gno che la nostra industria sta dedi- ruote ha sempre lavorato e continua cando nello sviluppo dei sistemi di a lavorare su più versanti. Il primo eCall che verranno installati sia diret- fattore è quello della tecnologia che tamente sulla moto che su accessori le case mettono a disposizione dei come caschi o giacche moto: su en- motociclisti. Gli investimenti in ricer- trambi questi due fronti, i nostri rap- ca e innovazione consentono di svi- presentanti stanno lavorando alacre- luppare veicoli sempre più sicuri. In mente per definire una piattaforma blematico anche qui. Tuttavia, i produttori di motori generale i nuovi sistemi di assisten- di specifiche tecniche e normative di per pedelec e le associazioni di settore hanno un forza alla guida di una moto contribui- riferimento europeo. te interesse a impedire la modifica dei veicoli e adot- scono in maniera decisa alla preven- C’è poi il tema della sicurezza tano pertanto ampie contromisure. zione degli incidenti supportando il passiva, che in buona parte dipende motociclista nelle situazioni di guida dall’abbigliamento tecnico. Negli ul- più critiche. La sfida del futuro sarà timi anni assistiamo a una maggiore Per quanto riguarda i monopattini elettrici non quella di portare su tutta la gamma consapevolezza da parte dei moto- sono ancora disponibili dati per il mercato tedesco di prodotto le applicazioni più sofi- ciclisti, che sempre più spesso avver- visto che questi veicoli sono omologati per la circo- sticate. tono la necessità di indossare capi lazione sulle strade pubbliche solo dall’estate 2019. La fase 2.0 della sicurezza in moto di abbigliamento tecnico pensati per Per le loro caratteristiche di progettazione, i veico- è rappresentata dalla rivoluzione di- proteggere in caso di incidente. Se- gitale applicata alla mobilità: i Coo- condo l’Istituto Superiore di Sanità li con obbligo di omologazione possono circolare a perative-ITS, cioè sistemi di intercon- italiano l’utilizzo di protezioni per una velocità massima di 20 km/h. Vengono tuttavia nessione tra i veicoli e tra veicoli e la schiena riduce del 40% il rischio offerti anche veicoli senza possibilità di omologazio- infrastrutture, consentendo ai veicoli di riportare lesioni alla colonna, in ne con velocità massime nettamente maggiori, a cui di scambiarsi informazioni e di in- caso di incidente. Per questa ragio- anche per questo non è possibile rilasciare l’omo- teragire con l’infrastruttura stradale, ne i governi dovrebbero incentiva- logazione. Siccome al momento solo pochi merca- svolgeranno un ruolo fondamentale re l’utilizzo di capi di abbigliamento nella prevenzione dell’incidentalità. tecnico certificato anche attraverso ti sono così fortemente regolamentati come quello Le aziende europee aderenti all’A- una politica di sgravi fiscali. Fonda- tedesco e visto che una gran parte dei monopatti- CEM – l’Associazione dei produttori mentale è stata l’adozione a livello ni sono pur sempre gestiti dai fornitori di servizi di europei di motocicli – hanno sotto- europeo del nuovo standard sui capi condivisione, è ancora da vedere se questo mercato scritto un protocollo d’intesa fina- protettivi come tute, giacche e pan- diventerà o meno interessante agli occhi dei produt- lizzato a promuovere l’adozione di taloni per moto, un grande risultato “Cooperative ITS” all’interno dell’in- che rappresenta una rivoluzione e tori di kit di tuning. dustria motociclistica: i produttori si caratterizzerà nel prossimo decennio sono impegnati ad installare un siste- lo sviluppo dell’abbigliamento protet- PIÙ SICUREZZA PER LE MOTO CON L’ABS ma C-ITS di serie o opzionale su al- tivo per moto.

Già dal 2017, a livello europeo nessuna nuova moto può essere omologata senza sistema antibloccag- gio (ABS). Dall’analisi delle banche dati sugli incidenti in Germania e India compiuta da Bosch (Ger- restarsi in sostanziale sicurezza e di rimanere mag- man In-Depth Accident Study GIDAS 2001 - 2004 e giormente controllabili entro i limiti della fisica di Road Accident Sampling System RASSI 2009 - 2013) guida. Inoltre, si evita il pericoloso bloccaggio della emerge che mediante questo sistema è possibile im- ruota anteriore, che di norma porta a una caduta. In pedire circa un quarto di tutti gli incidenti di moto questo modo i motociclisti possono azionare il freno con feriti e morti. L’ABS infatti impedisce il bloccag- con la massima forza. gio delle ruote e, in particolare in caso di frenate a fondo o di forti decelerazioni su manto stradale sci- PS: dal 2018 esistono anche pedelec dotate di voloso, permette anche ai veicoli a due ruote di ar- ABS. Per esempio, la Bosch eBike ABS premiata da

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DEKRA con il DEKRA Award 2019 nella categoria freno viene esercitata dolcemente ma in rapida pro- “Sicurezza nel traffico” combina il sistema antibloc- gressione quando la moto è in curva. Se viene rileva- caggio sulla ruota anteriore con un limitatore di sol- ta l’impennata di ruote anteriori e posteriori a fronte levamento sulla ruota posteriore assicurando così di una forte accelerazione o frenata, l’MSC reagi- una maggiore sicurezza. In caso di manovre difficili, sce immediatamente con un intervento mirato sul regola la pressione di frenata e ottimizza la stabilità controllo dei freni o sulla gestione della moto, di- di guida e la manovrabilità dell’e-bike. Ciò riduce la stribuendo in maniera flessibile le forze tra la ruota probabilità che la ruota anteriore si blocchi e scivo- anteriore e quella posteriore. In base all’analisi del- li o che la ruota posteriore si impenni. Il rischio di le cifre della banca dati tedesca sugli incidenti GI- testacoda e cadute viene in questo modo diminuito. DAS (German In-Depth Accident Study, un proget- to congiunto dell’ufficio federale per le strade BASt e Nel frattempo ci sono stati perfezionamenti della dell’unione per la ricerca nel campo della tecnologia tecnologia ABS per le moto in direzione di un con- automobilistica) il sistema stabilizzante può contri- trollo elettronico della stabilità, oramai già da tem- buire a evitare due terzi di tutti gli incidenti in curva po conosciuto come ESP e ampiamente diffuso per causati dai motociclisti stessi. i veicoli a tre e quattro ruote. Un tale controllo della stabilità della moto, presentato per la prima volta da IL SISTEMA ECALL PUÒ SALVARE LA VITA Bosch con il nome di MSC, comporta un ulteriore guadagno in termini di sicurezza. Il sistema, che Se nonostante tutti i sistemi di sicurezza attiva e sfrutta i dati ABS ed è inoltre supportato da un sen- passiva si verifica un incidente con feriti, la tem- sore di inclinazione, interviene proprio nel punto pestività nel chiamare i soccorsi può decidere tra più pericoloso per i veicoli a due ruote: nelle curve. la vita e la morte in caso di lesioni gravi. Come già È qui infatti che ancora oggi si verifica un incidente una serie di altre categorie di veicoli, anche i nuovi Il controllo della stabilità MSC mortale in moto su due. modelli di moto con omologazione europea devo- per le moto è una specie di ESP per no essere obbligatoriamente provvisti di eCall dal le moto. Il sistema rileva fra l’altro Secondo Bosch il sistema MSC offre la miglio- 31 marzo 2018. L’utilità è evidente, specialmente l’inclinazione del veicolo a due re protezione possibile in accelerazione e in frena- per gli incidenti senza il coinvolgimento di terzi in ruote e adatta molto rapidamente ta anche quando si affrontano le curve in velocità. cui moto e passeggeri possono essere difficili da ri- gli interventi della regolazione Gli interventi del sistema frenante vengono commi- levare per gli utenti della strada seguenti e quando elettronica in frenata e accelerazio- surati esattamente all’inclinazione e la pressione sul non ci sono tracce dell’incidente. Se il conducente ne alla situazione del momento. dopo l’incidente non può chiamare autonomamente aiuto, un sistema eCall come quelli installati anche sulle automobili può attivare più rapidamente la catena dei soccorsi e localizzare con precisione il luogo dell’incidente.

Fondamentalmente ci sono due tipi di sistema: da un lato una versione fissa, come per esempio “Chia- mata d’emergenza intelligente” di BMW; dall’altro una soluzione installabile a posteriori come “dguard” di Digades. Il principio di funzionamento del sistema eCall sulla moto non presenta differenze rispetto a quello montato sulle automobili. Ciò significa che eCall si attiva automaticamente quando i sensori rilevano un incidente grave. Non appena il sistema viene attivato, seleziona il numero di telefono memorizzato, ossia in Europa il numero europeo di emergenza 112 oppure quello di un call center attivo 24 ore su 24. L’unico requisito è una copertura di rete capillare. Il sistema trasmette al destinatario i dati dell’incidente, più precisamente un set di dati minimi con informazioni su ora, ubicazione e direzione di marcia. Con molti sistemi viene inoltre realizzato un collegamento vocale. L’eCall può anche essere attivato manualmente premendo un pulsante. Gli speciali requisiti posti dalle moto rendono tuttavia più difficile l’elaborazione dell’algoritmo. Esi- Altoparlante stono infatti determinate situazioni in cui il sistema non deve attivarsi (scenari di “misuse”), quali per es. il transito sopra a dossi artificiali, acciottolato, passaggi a livello, binari o giunti dei ponti, nonché buche nell’asfalto affrontate a velocità non adeguata. Lo Microfono Pulsante SOS stesso vale inoltre per l’impennata sulla ruota posteriore, il bloccaggio della ruota anteriore, le frenate in situazioni di pericolo con l’intervento dell’ABS o il ripetuto azionamento e rilascio rapido del freno, il ribaltamento da fermo, la salita e la discesa dai cordoli con velocità non adeguata, il transito a velocità ridotta lungo un muro, la salita o la discesa di scali- nate e rampe così come il drifting controllato sulla ruota anteriore o posteriore. In caso di incidente, un sistema eCall integrato nel Nell’ambito di uno studio, DEKRA ha analizzato veicolo può fare la differenza l’impiego dei sistemi eCall per le moto sulla base di be risultare utile, anche considerando che molto tra la vita e la morte. dati reali rilevati dagli incidenti. A tale scopo sono spesso i conducenti non sono più in condizione di stati presi in esame 100 incidenti in Germania in cui effettuare manualmente una chiamata d’emergen- sono rimaste coinvolte moto. Dall’analisi emerge che za. Un tale sistema, oramai obbligatorio nell’UE nel 59% dei casi con feriti il sistema eCall avrebbe per i nuovi modelli di motocicli, va valutato in ma- contribuito a trattare/soccorrere le vittime più ra- niera assolutamente positiva e dal punto di vista di pidamente e a limitare le conseguenze dell’inciden- DEKRA Unfallforschung è raccomandabile anche te. 46 dei 115 soggetti coinvolti negli incidenti sono nell’ottica di un’installazione a posteriori. Contem- morti nel luogo stesso dell’incidente; il 9% degli inci- poraneamente, tuttavia, è necessario che i produt- denti non è stato rilevato immediatamente. Fra que- tori continuino a ricercare e lavorare sul sistema sti ci sono stati due sinistri in cui dopo l’incidente i per ridurre i falsi allarmi legati ai cosiddetti scenari passeggeri e il motociclo non erano visibili per gli di “misuse” e ampliare i limiti dei sistemi. altri utenti della strada e i conducenti sono morti a causa delle lesioni riportate e dell’arrivo tardivo dei soccorsi nel luogo dell’evento. In questi casi un sistema eCall integrato avrebbe con buona probabili- tà potuto salvare delle vite. In 19 casi la rete di bordo non era più funzionante essendo stata distrutta nel sinistro. Di conseguenza, è evidente che non si può in alcun caso rinunciare a un’alimentazione interna di emergenza del sistema eCall.

Riassumendo: il sistema di chiamata d’emergen- I fatti in sintesi za intelligente per le moto può salvare la vita e ri- • Una serie di test condotti da • La vestibilità di un casco da bici durre le conseguenze degli incidenti. In particola- DEKRA ha evidenziato che la è decisiva per quanto riguarda il re i motociclisti sono fondamentalmente sempre possibilità di dosare la frenata rischio di subire gravi lesioni alla esposti a un maggiore rischio di incidente. Pertanto, sulle biciclette dotate di freno a testa in caso di incidente. in caso di incidente uno dei sistemi eCall descritti disco anteriore e posteriore tanto sull’asciutto quanto sul bagnato • Anche su una cargo bike, i bam- in precedenza potrebbe effettuare più rapidamen- è migliore rispetto ad altri siste- bini non dovrebbero mai essere te una chiamata d’emergenza, la catena dei soccor- mi frenanti. trasportati slacciati. si professionali si attiverebbe immediatamente e le • Se il fondo stradale è bagnato lo • Un sistema di stabilità può con- vittime potrebbero essere assistite in maniera più spazio di frenata delle bici aumen- tribuire a evitare due terzi di tutti veloce e precisa. Specialmente negli incidenti senza ta in alcuni casi anche del 20%. gli incidenti in curva causati dal motociclista. il coinvolgimento di terzi in cui conducente e moto • Nei test di impatto svolti da scompaiono “senza lasciare traccia” (perché per es. DEKRA, i caschi da bici classi- • Il sistema eCall per moto e bici- scivolano giù per una scarpata o vengono nascosti ci hanno dimostrato un’elevata clette può salvare vite e ridurre le da una siepe a bordo strada) questo sistema potreb- efficacia protettiva. conseguenze degli incidenti.

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Strade sicure sono la chiave per una diminuzione degli incidenti dei veicoli a due ruote

L’esperienza dimostra regolarmente che, quando si verifica un incidente, l’infrastruttura ha un ruolo fondamentale. Nonostante la stragrande maggioranza degli incidenti sia da ricondurre a un comportamento umano errato, in numerosi casi l’origine dell’incidente, il rischio che ne deriva e la relativa gravità sono influenzati negativamente da carenze infrastrutturali.

ltre ai sistemi di sicurezza attiva e passiva, al raggio delle velocità nei “punti caldi”, l’installazione Orispetto delle regole della circolazione e a un di idonee barriere di sicurezza, l’ampliamento delle comportamento corretto e attento nel traffico, an- ciclabili e molto altro. In linea di massima, una pia- che l’infrastruttura fornisce un notevole contributo nificazione duratura di infrastrutture e vie di comu- alla sicurezza stradale. A tale proposito vi sono nicazione è tuttavia possibile solo adottando un numerose misure con un potenziale di approccio sul lungo periodo. ottimizzazione. Fra queste rientrano: la messa in sicurezza di Ciò emerge molto bene oc- punti pericolosi, la manu- cupandosi del tema del traf- tenzione della dotazione fico ciclabile. Senza dub- stradale ossia condizioni I CICLISTI bio, la promozione del del manto stradale ido- traffico ciclabile pra- nee alla sicurezza della ticata in molte città e circolazione, il monito- PERDONO LA VITA Comuni europei rap- SOPRATTUTTO NEI CENTRI ABITATI presenta un approccio positivo per tenere sot- to controllo i problemi risultanti dall’aumento del traffico su strada (per es. code e impatto ambientale). Tuttavia, siccome spesso manca un piano complessivo per lo sviluppo di un’infrastruttu- Emmanuel Barbe ra ciclabile sicura, non di rado si ottiene l’opposto Delegato interministeriale per la sicurezza stradale dell’auspicato incremento dell’attrattiva e, in fondo, anche della sicurezza stradale. Un’ulteriore Micromobilità: una questione di traiettorie e convivenza complicazione è data dalla rapida evoluzione nel Secondo le attuali stime dell’Observatoi- sentita per legge in Francia, si ripercuo- campo della mobilità. Con il boom delle larghe re national interministériel de la sécurité terà sicuramente a livello di incidenti. cargo bike, delle veloci pedelec e dei numerosi di- routière (l’osservatorio ufficiale per la si- Allo stesso modo, occorre considera- versi miniveicoli elettrici, le misure architettoni- curezza stradale in Francia), nel 2019 re che ciò significa una maggiore sicu- che a lungo termine spesso perdono la loro validi- sono decedute sulle strade francesi rezza per i pedoni, in particolare per 3.239 persone, ossia nove in meno rile persone anziane. Nel 2019, undici tà più rapidamente di quanto durino i processi di spetto al 2018 (-0,3%). In questo modo persone hanno perso la vita con veicoli progettazione, pianificazione e approvazione. il numero dei morti sulla strada ha rag- motorizzati e non di questo tipo; in un giunto un minimo storico, dopo che già incidente con un miniveicolo motorizza- OTTIMIZZARE LE CICLABILI URBANE nel 2018 c’erano stati meno decessi to è inoltre morto un pedone. È dunque rispetto ai quattro anni precedenti. Fra imprescindibile introdurre misure per la il 2014 e il 2017 il numero dei morti formazione su questa nuova forma di Per ridurre il rischio di incidenti per i ciclisti, fra i sulla strada era inizialmente aumenta- spostamento (in particolare per i prin- punti fondamentali soprattutto nei centri cittadini to, per poi rimanere pressoché stabile. cipianti) al fine di consentire una convi- – dove nell’UE, secondo i dati della Commissio- Contemporaneamente, il traffico era au- venza all’insegna del rispetto sulle stra- ne europea, si verifica mediamente quasi il 60% di mentato (+7% fra il 2013 e il 2018). Si de francesi. tutti i decessi di ciclisti in seguito a incidenti stra- tratta dunque di una pietra miliare con La seconda novità del 2020 riguar- dali – rientrano senza dubbio l’ampliamento del- il miglior risultato nella storia delle stati- da la nuova patente per motocicli, ap- stiche sulla sicurezza stradale. Con (an- provata in occasione della seduta del 9 la rete ciclabile nell’ottica della sicurezza stradale cora) 50 morti per ogni milione di abi- gennaio 2018 del comitato interministe- e la manutenzione dei percorsi destinati alle bici. tanti, la Francia si colloca attorno alla riale per la sicurezza stradale (Comité L’ampliamento della rete ciclabile è effettivamente media europea. interministériel de la sécurité routière); in corso, ma non ovunque le corsie offrono l’au- Se tuttavia si guarda agli utenti di vei- la riforma precedente risaleva al 2013. spicata protezione per gli utenti. Specialmente nei coli a due ruote (motorizzati o meno) e I motociclisti rappresentano poco meno agli utenti della micromobilità, il bilan- dell’1,6% del traffico motorizzato, ma centri abitati, dove fra le case c’è di rado spazio per cio risulta nettamente meno roseo. In la loro quota sul totale dei decessi è una ciclabile a parte, i ciclisti devono spesso con- particolare per quanto riguarda i cicli- pari al 19%. Il rischio per questi uten- dividere la carreggiata con il traffico intenso, se- sti, dal 2010 si registra un incremento ti della strada particolarmente vulnera- parati solamente (quando va bene) da una striscia dei decessi pari al 25% (+9 morti sulla bili è 22 volte maggiore rispetto agli di demarcazione dipinta a terra che, quando co- strada nel 2019). 472 pedoni (una vit- automobilisti. Per questo motivo, il nuo- mincia a diventare vecchia e usurata, risulta pra- tima in più del 2018) hanno perso la vo esame per la patente comprende un vita nel 2019. Oggi al centro dell’atten- elemento maggiormente orientato alla ticamente irriconoscibile. Come sulle strade senza zione c’è l’invasione, iniziata nel 2019, realtà del traffico stradale, al fine di in- corsia per le bici, qui sussiste per tutte le due ruo- dei miniveicoli, ossia monopattini elettri- segnare ai principianti in moto a sce- te un grande pericolo di essere sfiorati da veicoli ci, segway e hoverboard. Fino al 2018 gliere una traiettoria efficace e sicura: a motore (in particolare mezzi pesanti) così come tutti questi veicoli erano ancora equi- la cosiddetta “trajectoire de sécurité”, di essere intralciati o addirittura travolti quando parati ai pedoni nelle statistiche fran- già impiegata da polizia e gendarme- cesi sugli incidenti; dalla fine del 2019 ria. Tale traiettoria ottimale può salva- questi svoltano a destra. Là dove sono disponibili vengono invece registrati dalle forze re delle vite perché consente di guidare ciclabili dedicate, il problema consiste soprattutto dell’ordine come categoria a sé stante in maniera previdente e di evitare una nella insufficiente delimitazione rispetto allo spa- ai fini di questa statistica e con un de- collisione frontale con un veicolo prove- zio pedonale e alla scarsa segnaletica in corrispon- creto del 25 ottobre 2019 sono anche niente dalla direzione opposta. Da mar- denza delle uscite. Spesso le ciclabili terminano stati inseriti nel codice della strada fran- zo 2020 questa tecnica di guida già poi senza nessuna precedente indicazione. cese e nell’articolo 51 della legge sulla consolidata fra le forze dell’ordine è mobilità del 24 dicembre 2019. stata inserita nella formazione per con- Motorizzate o meno, queste alterna- seguire la patente per moto. Se le piste loro dedicate sono in cattive condi- tive ai mezzi pubblici e all’auto stan- Tutte queste riforme hanno un obiet- zioni, i ciclisti scendono di norma sulla strada nono rivoluzionando i trasporti in città tivo che può essere sintetizzato con il e periferie. In Francia la micromobili- motto “Vivre, ensemble”: (soprav)vivere tà ha avuto uno sviluppo sbalorditivo insieme. Le strade rappresentano la no- dal 2017 (aumento del fatturato pari stra maggiore rete comune: un compor- al 43% fra il 2017 e il 2018). La loro tamento improntato al rispetto può fare partecipazione al traffico cittadino, con- la differenza tra la vita e la morte.

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immettersi nella più rapida circolazione stradale, non esitando a superare eventuali rallentamenti facendo NELLE SVOLTE A DESTRA I zig-zag fra le vetture. In questo caso non sono consapevoli dei maggiori pericoli di incidenti, oppure li CONDUCENTI DI AUTOCARRI ignorano fin quando capita loro di “avere sfortuna” o di scontrarsi con l’incomprensione degli altri utenti SPESSO NON SI ACCORGONO della strada verso il loro comportamento, aumentan- (SE NON CON MOLTA DIFFICOLTÀ) do così il potenziale di aggressività. STRADE CICLABILI E ALTRE DEI CICLISTI NORME IN GERMANIA

Già dal 1º ottobre 1997 è consentita in Germania ai sensi del codice della strada la costruzione di cosid- nostante il rischio maggiore. Ciò vale soprattutto per dette “strade ciclabili”, ossia di strade la cui carreggia- i ciclisti sportivi. Nonostante in Germania viga per ta è riservata alla circolazione delle bici. Gli utenti di esempio l’obbligo per i ciclisti di utilizzare la cicla- veicoli diversi dalle biciclette possono utilizzare que- bile ove questa sia presente e contrassegnata come ste strade solo dove ciò sia espressamente consenti- tale, tali piste devono poi effettivamente seguire la to con un cartello supplementare. Per tutti i veicoli – strada, essere utilizzabili e in condizioni accettabi- bici comprese – il limite di velocità è di 30 km/h. In li. Fra i requisiti costruttivi da soddisfare rientrano alcuni casi i conducenti di veicoli motorizzati devono per esempio una sufficiente larghezza, un tracciato ridurre la velocità ancora di più. I ciclisti possono cir- univoco e continuo, una gestione sicura degli incro- colare anche affiancati. ci. Nel complesso, città e comuni sono chiamati urgentemente a considerare ancora di più il principio Un problema, tuttavia, riguarda spesso la generale del “vedere ed essere visti” al momento della proget- scarsa accettazione degli automobilisti nei confronti tazione, della costruzione e della manutenzione del- dei ciclisti sulla carreggiata. Sempre gli automobili- le ciclabili. Al tempo stesso, tuttavia, bisogna anche sti, inoltre, spesso non rispettano i limiti di velocità fare appello ai ciclisti affinché utilizzino le ciclabili là sulle strade ciclabili perché questi non sono segnalati dove queste sono disponibili. Salta agli occhi che i ci- esplicitamente. Spesso nei centri urbani le biciclette clisti “sportivi” molto sicuri di sé nonostante la pre- possono percorrere le strade a senso unico nella dire- senza di ciclabili in buone condizioni preferiscano zione vietata. Ciò tuttavia può rappresentare un po-

In Germania sempre più zone di traffico vengono destinate esplicitamente a “strade ciclabili”. Claes Tingvall tenziale rischio di incidente per la circolazione dei veicoli e delle bici, visto che molti automobilisti non Professore della Chalmers University of Technology sono a conoscenza della corrispondente segnaleti- e Senior Consultant presso ÅF Consult ca o semplicemente non notano il piccolo cartello Sicurezza stradale globale nel quadro dell’Agenda 2030 per aggiuntivo. I pedoni che attraversano la carreggiata non si aspettano poi necessariamente veicoli si- lo sviluppo sostenibile lenziosi provenienti dalla direzione “sbagliata”. Una A livello sociale stiamo di certo per siderare una possibilità di aumen- soluzione può essere in questi casi una segnalazione affrontare enormi cambiamenti. Mu- tare la loro sicurezza e mantenere ripetuta sulla carreggiata. Ulteriori conflitti sono per tamenti climatici, digitalizzazione al tempo stesso tutti gli aspetti posi- ed economia condivisa sono solo tivi. A proporlo è stato l’Academic così dire già previsti soprattutto quando non vengo- alcuni degli aspetti globali con cui Expert Group. Queste raccoman- no rispettati l’obbligo di circolare a destra valido an- dobbiamo fare i conti e che richie- dazioni sono state formulate per che sulle strade a senso unico e una velocità adegua- dono la nostra attenzione e il nostro la Third Ministerial Conference on ta. Ad ogni modo, la possibilità di aprire al traffico intervento. Tutti questi aspetti han- Road Safety di Stoccolma 2020 e ciclabile idonee strade a senso unico anche in dire- no inoltre ripercussioni sulla nostra per gli anni successivi. Per la prima zione contraria al senso di marcia va accolta con fa- mobilità. volta, la sicurezza stradale globale I veicoli a due ruote hanno di certo fa parte dell’Agenda 2030 per lo vore: ciò contribuisce infatti in maniera notevole ad alcuni allettanti vantaggi rispetto a sviluppo sostenibile. aumentare l’attrattiva della circolazione su due ruo- quelli con quattro ruote. Nel traspor- Per le due ruote sono state propo- te. Quante più strade a senso unico vengono con- to di una persona occupano meno ste sia una infrastruttura ottimizzata cesse ai ciclisti, tanto più normale diventerà questa spazio e consumano probabilmen- sia una migliore progettazione, così situazione e, di conseguenza, aumenterà anche la si- te meno energia, e il loro uso è più come una velocità massima di 30 conveniente. Inoltre, causano meno km/h in città e una politica che ri- curezza. emissioni e producono meno rumore duca a zero gli eccessi di velocità. (o non ne producono affatto). Con- Inoltre, i produttori dei veicoli a due Per quanto riguarda la Germania, il nuovo codice frontati con gli spostamenti a piedi, ruote motorizzati sono invitati ad della strada entrato in vigore nell’aprile 2020 contie- sono più rapidi e consentono di per- apportare dei miglioramenti, a rive- ne nuove regole specifiche anche per la promozione correre tragitti più lunghi. Grazie a lare i loro risultati nella procedura della mobilità ciclabile. Per esempio, d’ora in poi la tutte queste caratteristiche sono van- di notifica sulla sostenibilità, nonché taggiosi in una società che aspira a impiegare la tecnologia per una distanza minima che i veicoli a motore dovranno ri- alla sostenibilità. migliore gestione dell’uso dei veico- spettare al momento del sorpasso sarà di 1,5 m nei Tuttavia sono anche meno sicuri li (per es. impiegando il geofencing centri abitati e 2 m al di fuori degli stessi. Sulle corsie per i conducenti. La nostra infrastrut- per stabilire la velocità massima). I protette destinate alle biciclette vige inoltre un gene- tura è realizzata pensando princi- fornitori di prodotti per la micromo- rale divieto di sosta. In futuro, inoltre, saranno pos- palmente ad automobili, autocarri bilità hanno già lanciato sul merca- e autobus, non alle bici e ai veicoli to tecnologie che limitano la velo- sibili zone ciclabili e svolte a destra agevolate esclusi- a due ruote motorizzati, e men che cità dei loro veicoli in determinati ve per i ciclisti. È anche consentito che due biciclette meno alla micromobilità e ai suoi luoghi, svolgendo un lavoro pionie- circolino affiancate a condizione che non ostacoli- utenti. Tuttavia, prima di demoniz- ristico con l’impiego di tecnologie no nessuno; a partire dai 16 anni di età, inoltre, i zare sia le due ruote classiche sia le semplici e intelligenti per il migliora- ciclisti possono trasportare passeggeri, a patto che varianti più recenti, dobbiamo con- mento della sicurezza. le biciclette siano realizzate per il trasporto di persone e appositamente configurate. È inoltre previsto un nuovo segnale stradale di “Divieto di sorpasso di veicoli a due ruote” che troverà applicazione in particolare nei punti più stretti. Inoltre, nelle svolte a destra i veicoli da 3,5 tonnellate devono procedere per cui i conducenti di autocarri quando svoltano a a passo d’uomo. destra non possono accorgersi della presenza di ciclisti, o ci riescono solo con difficoltà. Questo tema Per quanto riguarda appunto la svolta a destra, è già stato affrontato nel capitolo “Andamento de- l’elevato potenziale di conflitto fra autocarri e cicli- gli incidenti”. La disposizione in base a cui gli auto- sti deriva in questa situazione anche dal fatto che carri possono svoltare a destra solo a passo d’uomo fra i due utenti della strada spesso la differenza di potrebbe ridurre notevolmente il numero di que- velocità è solo minima. Una volta che un ciclista si sti conflitti. Tuttavia, secondo DEKRA c’è il perico- trova in un’area non visibile o scarsamente visibile lo che ciò esponga per contro i pedoni a un rischio vicino all’autocarro, finisce quindi per restarvi per maggiore, perché vista la lentezza dell’autocarro po- un tempo piuttosto lungo. Questo è uno dei motivi trebbero finire nell’area critica di questi veicoli.

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Ceri Woolsgrove Road Safety Policy Officer, PRESA DI POSIZIONE COMUNE SUGLI European Cyclists’ Federation (ECF) INCIDENTI CON AUTOCARRI IN SVOLTA

Sulla strada verso la Vision Zero: strade più sicure dando Una infrastruttura ciclabile ottimizzata è molto importante per la sicurezza stradale anche secondo il la priorità alle bici parere dell’ADFC (associazione tedesca dei ciclisti) L’ECF sostiene l’approccio “Safe Per questo motivo, vediamo qui l’oc- e della BGL (associazione tedesca del traffico merci, System” per aumentare la sicurez- casione di andare oltre la Vision della logistica e dello smaltimento) al fine di ridurre za stradale. L’obiettivo di quest’ul- Zero e di attuare un approccio glo- il numero di incidenti tra autocarri in svolta a destra timo è garantire che l’errore uma- bale alla sicurezza che integri anno non produca incidenti o che gli che la salute pubblica. e ciclisti. In una presa di posizione pubblicata con- stessi avvengano in maniera per Il miglioramento delle condizioni giuntamente a febbraio 2020, ADFC e BGL hanno così dire controllata in modo da del traffico per i ciclisti e l’assegna- formulato diverse richieste a tale proposito. Agli in- prevenire decessi e lesioni con grazione della priorità alla mobilità at- croci, per esempio, nella circolazione autocarri, bici vi conseguenze per le vittime. Tale tiva dovrebbero pertanto avere un e pedoni dovrebbero essere fisicamente separati, cre- approccio comprende la promozio- ruolo centrale nell’approccio Vision ando inoltre “condizioni di buona visibilità”. A rende- ne e il miglioramento dei mezzi di Zero / Safe System. Il rischio perce- trasporto sostenibile, che sono an- pito rappresenta un notevole ostaco- re meno critici gli incroci potrebbero contribuire ele- che i più sicuri. La riduzione delle lo nella promozione della bicicletta menti di sicurezza come isole di protezione lastricate auto nel traffico stradale, il riorien- come mezzo di trasporto. Oltre a e linee di stop nettamente anticipate. Inoltre, il traffi- tamento nell’uso delle strade e del- garantire la sicurezza, è anche im- co ciclabile che prosegue diritto e i veicoli in svolta a lo spazio urbano per scopi comuni- portante fare in modo che andare destra non devono avere contemporaneamente il ver- tari, così come un maggiore ricorso in bici sia percepito come un’attivi- ai mezzi di trasporto sostenibili, tà comoda e sicura. Sotto il profilo de. Una possibile soluzione potrebbero essere fasi se- rendono le strade più sicure. Ci- della salute pubblica, i miglioramen- parate del semaforo per i diversi flussi di traffico. Fasi clisti, pedoni e persone che usano ti della sicurezza di pedoni e ciclisti di verde più brevi per le automobili vanno messe in i mezzi pubblici causano solo ra- fungono da moltiplicatore: in questo conto a beneficio della sicurezza stradale e nell’ottica ramente lesioni gravi o addirittura modo non riduciamo solo decessi e della parità di trattamento dei diversi tipi di mobilità. mortali ad altri utenti della strada. lesioni a carico dei ciclisti, ma an- Lo sgravio del sistema di trasporti, che decessi e lesioni ad altri utenti inoltre, può essere uno strumento della strada, promuovendo al tempo Allo stesso modo, ADFC e BGL chiedono che in importante per la riduzione dei pe- stesso uno stile di vita attivo. occasione dei grandi progetti urbanistici i comuni ricoli della circolazione. Chiediamo quindi una maggiore prestino attenzione a pianificare i percorsi dei vei- La sicurezza stradale è solo uno promozione dell’infrastruttura cicla- coli di cantiere in maniera da evitare il più possibile dei vantaggi della mobilità attiva. bile, limiti di velocità più severi (ri- eventuali conflitti. Gli assi principali della mobilità ci- Il passaggio alla bicicletta migliora entra in questa misura una limitazio- anche la qualità dell’aria, previe- ne a massimo 30 km/h nelle città), clabile e il traffico di cantiere dovrebbero per quanto ne gli ingorghi, promuove la qualità veicoli più sicuri con sistemi intelli- possibile essere separati gli uni dagli altri. Le due as- della vita nelle città e consente un genti di assistenza per la velocità e sociazioni di interesse lamentano inoltre una lacuna accesso sostenibile e democratico una migliore pianificazione urbani- ai servizi cittadini. Rispetto ai mezzi stica che nelle città dia la priorità a di trasporto passivi, sfruttare la bici- pedoni, ciclisti e mezzi di traspor- cletta per andare al lavoro presenta to pubblici. Dobbiamo smettere di anche il vantaggio di un rischio di dare la responsabilità alle vittime mortalità notevolmente ridotto, così degli incidenti (ossia ciclisti e pe- come di un minore rischio di pato- doni) obbligandoli a indossare ca- LA SEPARAZIONE FRA logie tumorali e cardiovascolari. La schi o gilet ad alta visibilità. Questo mobilità attiva ha un impatto estre- comportamento crea infatti barriere TRAFFICO MOTORIZZATO mamente positivo sulla fiducia in sé all’accesso. Per contro, dovremmo stessi e sull’umore, migliora la qua- promuovere ciclisti e pedoni garan- lità del sonno, assicura più energia tendo la loro sicurezza. Dobbiamo RAPIDO E UTENTI e influenza positivamente stress, de- occuparci dei rischi effettivi e perce- pressioni, demenza e Alzheimer. piti della mobilità attiva. DELLA STRADA PIÙ VULNERABILI È UN CONCETTO DI SICUREZZA CONSOLIDATO nella ricerca sulla valutazione dei diversi tipi di in- assegnata la priorità necessaria. Pulizia e servizio incrocio e segnalazione, che andrebbe colmata. Sulla vernale non vengono assicurati, per gli interventi di base di questa ricerca potrebbero poi essere svilup- costruzione non si tiene conto delle esigenze dei ci- pati nuovi standard di progettazione per la sicurez- clisti e l’abuso come posteggio non viene perseguito o za di strade e incroci, da radicare rapidamente nei viene sanzionato con multe insufficienti. regolamenti tecnici. Gli incidenti gravi dovrebbero poi essere analizzati sistematicamente nell’ottica del Da quando negli scorsi anni l’uso della bici o della miglioramento dell’infrastruttura. pedelec ha cominciato per diversi motivi ad aumentare e la richiesta di una buona infrastruttura ciclabile si I PAESI BASSI COME MODELLO è fatta sentire a gran voce, anche la politica ha inizia- to a reagire. Tuttavia, molti politici responsabili sem- La trascuratezza dell’infrastruttura ciclabile già esisten- brano preferire posizionarsi ai fini elettorali in termini te è già da lungo tempo un problema in molti Paesi del di lunghezza dell’infrastruttura creata piuttosto che di mondo. Dopo aver creato tale rete al fine di proteggere qualità della stessa. In altri casi manca il puro e sem- i ciclisti o anche di evitare rallentamenti del flusso vei- plice coraggio di togliere spazio al traffico motorizzato colare, spesso alla necessaria manutenzione non è stata per migliorare l’infrastruttura ciclabile. Solo in questo

Esempio di best practice per le modifiche di edilizia stradale

Anche nell’attività per la sicurezza stradale occorre imparare dai sinistri, riconoscere i punti chiave sotto il profilo del rischio e implementare i miglioramenti. Le commissioni per gli incidenti con una composizione interdisciplinare (come quelle che sono diffuse e proficuamente attive in Germania) contribuiscono a tale scopo così come gli uffici e le autorità competenti per l’edilizia stradale, che beneficiano dei necessari spazi. Non va dimenticata inoltre la volontà politica di gestire e attuare in maniera seria l’attività per la sicurezza stradale. Prima della misura di edilizia stradale, la situazione del traffico in questo punto era molto caotica, in Se si considerano i tratti di strada qualche tem- particolare anche per i ciclisti. po dopo un grave incidente o un susseguirsi di sinistri, spesso è possibile riscontrare interventi di edilizia stradale. È il caso anche dell’incidente descritto a pagina 33 fra un autocarro in svolta a destra e una donna in pedelec. Attraverso l’applicazione di segnali stradali e paletti, così come di una linea bianca sulla pista ciclopedonale, viene evidenziato ai ciclisti il percorso sicuro. In questo modo viene impedita in modo permanente la pericolosa scorciatoia laterale rispetto al passaggio pedonale, agevolata al momento dell’incidente dall’organizzazione dell’infrastruttura. Questa soluzione non convenzionale, rapida ed economica ha incrementato il livello di sicurezza sia per i ciclisti sia per i pedoni, in attesa che l’incrocio possa essere reso complessivamente ancora più sicuro in occasione del prossimo necessario intervento di edilizia stradale. Grazie alla chiara segnaletica per la mobilità ciclabile si fa in modo che sia molto più difficile che le bici proseguano diritte senza sfruttare il passaggio pedonale.

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A Copenaghen l’infrastruttura ciclabile è già molto avanzata. modo si può spiegare perché vengano previste corsie base a condizioni quadro chiare, la mobilità ciclabi- ciclabili eccessivamente strette, perché applicate se- le viene inoltre promossa a livello politico e il tutto gnalazioni delle corsie che non fanno altro che gene- è accompagnato anche da una corrispondente attivi- rare confusione anziché aumentare la sicurezza e per- tà di ricerca. Un modello esemplare. Anche in altri ché la manutenzione continui a essere trascurata. Paesi, regioni e città ci sono piani chiari per la realizzazione di una infrastruttura ciclabile sicura. Tut- La separazione di traffico motorizzato rapido e tavia, siccome spesso non hanno carattere legale e utenti della strada più vulnerabili è un approccio di pertanto non sono vincolanti a livello attuativo, spesso provata efficacia per aumentare il livello di sicurezza vengono (tutt’al più) utilizzati solo a scopi orientativi. di tutti i soggetti coinvolti. Nei Paesi Bassi tale me- Al momento dell’attuazione finale si verificano sem- todo viene per esempio portato avanti con coeren- pre variazioni e si presentano i problemi sopra citati. za: la velocità massima consentita sulle corsie con traffico ciclabile e motorizzato è di 30 km/h. Sui trat- PER CAMBIARE COMPORTAMENTO ti in cui il limite è di 50 o di 70 km/h devono es- DI MOBILITÀ SERVE PIÙ SPAZIO sere create piste ciclabili separate o corsie destinate PER LE BICICLETTE alle bici. I tratti con una velocità massima consentita di 100 o 120 km/h non possono essere Per creare un’infrastruttura efficace e sicura percorsi in bici. I Paesi Bassi dispon- per la mobilità ciclabile, in molte città gono attualmente di un’infra- non rimane altra possibilità se non struttura ciclabile lunga circa ridestinare almeno parte dell’in- 35.000 km, cui si aggiun- LA frastruttura esistente alle bici- gono circa 55.000 km di clette. Ciò comporta tuttavia strade a uso promiscuo. PIANIFICAZIONE una riduzione dello spazio La pianificazione del- (di parcheggio) disponibile le ciclabili avviene in DELLE CICLABILI per il traffico individuale RICHIEDE DISPOSIZIONI CHIARE Siegfried Neuberger (†)* motorizzato. Una tale procedura si rivela spesso po- liticamente difficile nelle regioni con un elevato volu- Amministratore per molti anni della me di traffico e un grande valore dell’auto personale. ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) Già solo mantenere sgombre le ciclabili già esistenti Promuovere la svolta della mobilità pone a quanto pare grandi problemi per molti comuni. Spesso le superfici destinate alle bici vengono uti- Biciclette ed e-bike sono mezzi di trasporto ideali per una svolta efficace ed lizzate come parcheggi o aree di fermata per i veicoli a ecologica nel campo della mobilità. Per questo motivo, ora più che mai la poli- motore. Una insufficiente frequenza dei controlli pro- tica è chiamata a configurare l’infrastruttura stradale in modo che i ciclisti possano spostarsi in maniera comoda e sicura sulle strade tedesche. Il codice della muove ulteriormente questo comportamento. strada tedesco (StVO e StVG) deve essere riformato in modo da promuovere la svolta della mobilità e sostenere la Vision Zero come principio fondamentale. Nell’ottica di concedere alla mobilità ciclabile più * A giugno 2020 Siegfried Neuberger è improvvisamente deceduto poco dopo aver rilasciato le sue dichiarazioni per spazio in ambito urbano e di creare aree separate il presente rapporto. dal traffico motorizzato, si contano in tutto il mondo già numerosi modelli di sviluppo. A Copenaghen e Amsterdam, per esempio, le corsie ciclabili sicure una grande importanza il tema delle barriere di sicu- rappresentano da anni lo standard, e i ciclisti han- rezza. Un po’ di contesto non guasta: secondo gli studi no a disposizione per ampi tratti piste ampie, gene- di numerosi ricercatori che si occupano di incidenti, in ralmente contrassegnate dal colore della segnaletica Germania circa l’80% dei motociclisti morti al di fuori orizzontale. A Copenaghen gran parte delle ciclabili dei centri abitati perde la vita contro ostacoli, in circa è inoltre separata dalla corsia per il traffico motoriz- la metà dei casi contro barriere di sicurezza. Il proble- zato e dal marciapiede mediante un cordolo rialzato. ma è che innumerevoli barriere di sicurezza sono an- Anche gli Stati Uniti sono già relativamente avan- cora costruite di default in base al loro obiettivo prima- ti sotto questo profilo: speciali “protected bike lane” rio e presentano pertanto la barra orizzontale all’altezza combinano fra l’altro in città come Chicago, New del cofano di un’automobile. In questo modo offrono la York, Portland, Seattle o Washington D.C. corsie se- maggior protezione possibile agli automobilisti, ma la parate con barriere fisiche come colonnine, soglie di distanza residua da terra comporta notevoli rischi per i calcestruzzo, fioriere o corsie di parcheggio. motociclisti. Se un motociclista cade, corre infatti il rischio di scivolare sotto al guard rail o di sbattere contro DISPOSITIVI DI PROTEZIONE PER uno dei montanti. Non di rado ciò provoca lesioni gra- MOTOCICLISTI vissime o addirittura mortali. Le barriere di sicurezza Negli Stati Uniti esi- possono tuttavia anche essere realizzate in modo da of- stono già in molte città Quando si tratta di aumentare la sicurezza per i mo- frire ai motociclisti che vi sbattono contro la massima “protected bike lane” tociclisti, nel campo dell’infrastruttura stradale assume protezione possibile. per la sicurezza della mobilità ciclabile.

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In caso di impatto, le barriere di sicurezza con una protezione antinca- Sotto questo punto di vista, in molti luoghi ha sa sulla fiancata. Fortunatamente, come attesta una stro riducono il rischio di dimostrato la propria efficacia – tanto nei crash statistica dell’associazione per la sicurezza dei biker lesioni per i motociclisti. test quanto negli incidenti reali – una combinazio- MEHRSi, le autorità tedesche responsabili dell’e- ne di un’ampia parte superiore (per es. un profilo dilizia stradale dotano sempre più spesso le cur- scatolare) e una trave applicata sotto alla barra per ve con una protezione antincastro. Stando a questi evitare un impatto contro i montanti. Tali travi in- dati, in undici Land tedeschi sono state già messi in feriori possono essere aggiunte in un secondo mo- sicurezza circa 900 curve con 113 km di protezio- mento a molti sistemi preesistenti. Il sistema “Eu- ni antincastro. A titolo di confronto: nel 2010 era- skirchen Plus” perfezionato già anni fa da DEKRA no appena 500 curve con circa 63 km di protezioni su mandato dell’ufficio federale tedesco delle strade antincastro. (BASt) offre per esempio una protezione relativamente elevata ai motociclisti che vi sbattono con- DELINEATORI DI CURVA IN PLASTICA tro. È stato possibile dimostrare una maggiore efficacia protettiva sia in caso di moto che procede Per ridurre le conseguenze delle lesioni dopo una in verticale sia in caso di scivolamento della stes- caduta, un’ulteriore importante misura oltre all’ag-

Situazioni di incidente frequenti dal punto di vista dei motociclisti Situazione di incidente Possibili fattori di influenza sulla strada

Scarsa aderenza fra ruota Traiettoria e carreggiata (fessurazioni, Cattiva visibilità discontinua Pendenza trasver- asfalto rattoppato con bitu- dell’andamento (sequenza di sale sfavorevole Incidente di guida in me, cambio di rivestimento, del percorso (luce raggi, salti di (ridotta aderenza curva segnaletica orizzontale, diffusa, scarpate, raggio all’interno fra ruota e carreg- oggetti o liquidi sulla carreg- vegetazione ecc.) di una stessa giata) giata ecc.) curva)

Scarsa riconoscibilità e comprensibilità del nodo Scarsa visibilità sugli utenti con diritto di prece- Incidente di svolta stradale denza

Incidente di immis- Scarsa riconoscibilità e comprensibilità del nodo Scarsa visibilità sugli utenti con diritto di prece- sione/incrocio stradale denza

Incidente in curva nel Cattiva visibilità dell’andamento del percorso (luce diffusa, scarpate, vegetazione ecc.) traffico longitudinale

Altro incidente Collisione con ostacolo (rami, carico perso ecc.) sulla carreggiata Fonte: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Colonia giunta di una protezione antincastro sulle barriere è la sostituzione dei delineatori di curva rigidi fissati su tubi di acciaio mediante sistemi flessibili. A tale scopo, l’ufficio del traffico del Land Baden-Württemberg ha sviluppato in collaborazione con un’azienda locale un delineatore mo- Jacobo Díaz Pineda, General Manager dulare di curva in plastica. Il sistema, presenta- Enrique Miralles Olivar, Technical Manager to per la prima volta nel 2014, è composto da un Associazione spagnola per la circolazione stradale segnale con una superficie di 50 cm2 installato su un supporto in plastica dalla forma simile a un Le sfide legate ai veicoli a due ruote delineatore di margine, sul quale viene avvitato. Il segmento dei veicoli a due ruote e ticolare per le persone più vulnerabili, dei monopattini elettrici si trova di fron- come per es. quelle con difficoltà mo- Il valore aggiunto di questa innovazione per la te a due grandi sfide: il cambiamento torie o disabilità visiva. sicurezza stradale è stato dimostrato in maniera del modello di mobilità nei paesi indu- • Impatto ambientale “invisibile”: la molto efficace da un crash test svolto nel 2017 da strializzati più sviluppati e l’aumento mobilità elettrica viene spesso conside- DEKRA. Nella prova, una moto a 60 km/h è stata dei rischi per gli utenti di veicoli a due rata priva di emissioni. Questa rosea fatta urtare contro il vecchio sistema di delinea- ruote nei paesi emergenti e in via di visione però non considera che sia la tori di curva (cartello di lamiera su palo di accia- sviluppo. Nei Paesi industrializzati il produzione dei miniveicoli elettrici sia concetto di mobilità sostenibile è stato la flotta di mezzi impiegata per il loro io) e contro l’innovativo sistema in plastica. Nel de facto definito come soluzione per la trasporto nel territorio cittadino causa- caso dell’impatto contro il palo di acciaio, le sol- circolazione in grado di contribuire a no notevoli emissioni. lecitazioni misurate erano molto al di sopra dei ridurre ingorghi, emissioni di sostanze Gran parte dei problemi deriva dal- valori biomeccanici limite, mentre l’urto contro nocive e numero di vittime degli inci- la nascita di nuove forme di mobilità il delineatore faceva registrare valori molto sot- denti. senza che siano state stilate prescrizio- Nel quadro di tale approccio, mol- ni adeguate a disciplinarne le ripercus- to il limite. L’impatto contro il montante di ac- te città hanno stabilito limitazioni al sioni. Attualmente, gli uffici competenti ciaio avrebbe pertanto avuto conseguenze fatali. traffico nelle aree con un elevato ca- per la gestione del traffico a livello na- Per un motociclista dotato di adeguati indumen- rico di inquinanti o ristretto l’accesso zionale e comunale stanno elaborando ti protettivi, la collisione con il nuovo delineato- a parti del territorio cittadino ai veico- disposizioni in materia al fine di mi- re modulare di curva avrebbe prodotto solo lie- li inquinanti introducendo al contem- gliorare la convivenza dei diversi uten- vi lesioni. po zone pedonali, pedaggi o sanzio- ti della strada. ni pecuniarie. Al tempo stesso, varie I Paesi emergenti e in via di svilup- imprese private sfruttano la nicchia po si trovano inoltre di fronte alla sfida Un ulteriore vantaggio dei delineatori in pla- di mercato nata dalla nuova politica rappresentata dal fatto che il rischio stica è l’ottima visibilità per gli utenti della stra- di mobilità urbana per offrire diversi per i conducenti di moto e ciclomoto- da. Dall’analisi degli incidenti sulla statale 500 servizi nel campo dell’elettromobilità. ri aumenti nettamente vista la facilità nella Foresta Nera in Germania con lo screening Questo nuovo approccio alla mobilità di accesso a questo tipo di veicoli e urbana comporta numerose sfide: alle possibilità occupazionali che of- per la sicurezza stradale a opera del Land emer- • La convivenza di diversi mezzi di frono (per es. come mototaxi o mezzi ge che i delineatori di curva non solo diminui- trasporto: senza un’adeguata rego- per le consegne). In questi Paesi si ri- scono le conseguenze degli incidenti, ma grazie lamentazione, i nuovi veicoli leggeri scontrano numerose difficoltà aggiun- si pongono in concorrenza con auto, tive, come per es. la scarsa sensibiliz- moto, ciclomotori e biciclette sulla zazione dei conducenti di altri veicoli strada, nonché con i pedoni sui mar- nei confronti di questo gruppo di uten- ciapiedi, rendendoli quindi utenti del- ti della strada senza protezioni, l’ec- I delineatori di curva in plastica mitigano le la strada particolarmente a rischio. cessivo invecchiamento dei veicoli a possibili conseguenze degli incidenti. • Silenziosità: i miniveicoli elettrici due ruote, la mancanza di una rego- sono silenziosi: un vantaggio dal pun- lare procedura di ottenimento della to di vista socio-ecologico, ma un ri- patente di guida, lo scarso uso di ca- schio per la sicurezza stradale, visto schi o la mancanza di un esame obbli- che i pedoni possono in alcuni casi gatorio per l’idoneità alla guida. Tutti non accorgersi in tempo dell’avvicina- questi fattori contribuiscono agli allar- mento di un veicolo di questo tipo. manti tassi di incidenti mortali fra gli • Parcheggio sui marciapiedi: la utenti della strada più vulnerabili, che maggior parte dei servizi privati di no- in molti di questi Paesi supera il 50%. leggio monopattini elettrici non offre I veicoli elettrici a due ruote vengono parcheggi dedicati, così che gli utenti spesso definiti come il “futuro della mo- dopo l’uso lasciano questi veicoli ovun- bilità”, ma il loro uso deve essere ade- que sul marciapiede. Ciò comporta guatamente regolamentato al fine di degli svantaggi per i pedoni e in par- evitare conseguenze negative.

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alla loro buona visibilità possono avere anche un’efficacia preventiva, facendo sì che determinati incidenti di moto non avvengano proprio. Sulla citata statale Maciej Wro´nski 500, nell’area della Hornisgrinde si sono verificati fra Presidente dell’associazione polacca dei datori di il 2012 e il 2014 (ossia in tre anni) undici inciden- lavoro nel campo dei trasporti e della logistica ti con due morti; fra il 2015 e il 2019 (ossia i cinque anni dopo l’installazione dei delineatori modulari di Le norme per i monopattini elettrici richiedono un curva nelle zone più critiche) ci sono stati solo sette approccio globale incidenti senza alcun decesso. In aggiunta, sono state La maggioranza delle disposizioni • Gestione di un registro degli attuate anche altre misure come l’applicazione di una nazionali per i monopattini elettrici utenti che permetta di identificare protezione antincastro sul guard rail, limitazioni della si limita a regole per la circolazione un eventuale responsabile di un in- velocità e controlli della polizia con autovelox. di questi veicoli. In linea di massima cidente allontanatosi dal luogo del- occorre tuttavia affrontare il proble- lo stesso Per quanto riguarda le misure nel campo dell’infra- ma anche molto più in profondità, • Accordo con l’amministrazione per esempio disciplinando anche autonoma comunale sulle condizio- struttura stradale, non va infine dimenticata la rego- il noleggio di questi dispositivi. Da ni per usufruire dell’infrastruttura lare manutenzione del rivestimento della carreggiata. un lato è necessario determinare gli pubblica Per la sicurezza dei motociclisti è fondamentale un standard tecnici che i noleggiatori • Assicurazione del riciclaggio dei manto stradale con la massima aderenza e planarità devono soddisfare, dall’altro occorre monopattini elettrici al termine del possibili. Valori di attrito insufficienti aumentano in- garantire la protezione a livello di di- loro periodo d’uso fatti lo spazio di frenata e con esso il rischio di perdi- ritto civile dei potenziali danneggiati Il rispetto dei requisiti tecnici – in nell’ambito dell’uso di un monopatti- particolare in riferimento alla ve- ta di tenuta di strada in curva o nelle sterzate improv- no elettrico. locità massima consentita, all’effi- vise, con il pericolo di sbandare. Per i motociclisti è La fornitura dei monopattini e la cacia del sistema frenante e alla molto pericoloso anche il pietrisco nelle curve, spe- riscossione delle tariffe devono avve- necessaria illuminazione – dovreb- cialmente nel primo mese dopo l’inverno o quando nire nel Paese in cui ha sede l’impre- be diventare anche un requisito trattori, automobili o autocarri raccolgono il pietri- sa. Ciò agevola la rivendicazione per l’omologazione di tali disposi- dei propri diritti tanto ai consumatori tivi per il traffico commerciale. La sco vicino alla strada per poi trasportarlo sulla stessa. quanto agli eventuali soggetti dan- cosa migliore sarebbe che le nor- Nonostante le moderne spazzatrici stradali tale situa- neggiati in seguito all’uso di questi me fossero disciplinate dal diritto zione può comunque prodursi e i motociclisti posso- dispositivi. D’altra parte, in questo europeo al fine di garantire l’ap- no imbattervisi nei momenti meno opportuni. Even- modo è possibile anche una sorve- plicazione degli stessi principi in tuali aplanarità possono inoltre favorire l’accumulo di glianza efficace sull’attività econo- tutto il mercato interno. Vale inoltre acqua e il conseguente rischio di aquaplaning. Ciò va mica di questi operatori. Un aspetto la pena di riflettere su un’assicura- importante sono anche le imposte, zione di responsabilità civile per i tenuto in considerazione anche per i lavori di ripa- che devono essere versate nel Paese proprietari (privati) di monopattini razione. In particolare la massa bituminosa utilizzata di cui si sfrutta l’infrastruttura strada- elettrici. ancora spesso in alcuni Paesi per rattoppare buche o le pubblica. La chiave sono le regole del traf- fessurazioni può diventare rapidamente un pericolo L’attività va regolamentata sot- fico, che devono considerare an- per i motociclisti. Con il bagnato, la superficie della to questo punto di vista; i requi- che la garanzia di sicurezza per i siti per il mantenimento della pedoni, in particolare per bambi- carreggiata diventa infatti estremamente scivolosa. Le corrispondente autorizzazione doni, anziani e ipovedenti. La soluzio- misure di riparazione dovrebbero pertanto avvenire vrebbero essere: ne più efficace sarebbe una sepa- solo con materiali che presentano valori di attrito si- • Assicurazione che i dispositivi no- razione assoluta del traffico per il mili al resto del rivestimento affinché la gita in moto leggiati soddisfano i requisiti tecnici trasporto privato dagli utenti della non si trasformi in una gara in slittino. • Stipula di un’assicurazione di re- strada meno protetti. Considerate le sponsabilità civile che consenta un lesioni alla testa, spesso potenzial- adeguato risarcimento per le perso- mente letali, andrebbe inoltre pre- ne danneggiate dalla circolazione sa in considerazione l’introduzione dei monopattini elettrici dell’obbligatorietà del casco.

SE POSSIBILE LA MASSA BITUMINOSA COLATA DOVREBBE ESSERE EVITATA DURANTE I LAVORI DI RIPARAZIONE DEL MANTO STRADALE Con la “strada trasparente” verso la Vision Zero

Per ridurre il numero di morti sulla strada in Baden-Württemberg, l’ufficio dei trasporti del Land ha sviluppato uno screening sulla sicurezza stradale attualmente senza pari a livello europeo. Il suo obiettivo è rivela- re in maniera capillare i tratti stradali particolarmente interessati da incidenti al fine di avviare in questo modo efficienti misure di ottimizzazione. Lo screening, premiato a Berlino con il primo posto nella categoria Su una sezione della sta- “Miglior progetto infrastrutturale” al concor- tale 500 nella Foresta Nera so di e-government 2018, è uno strumento ideale per le 150 commissioni sugli inciden- in Germania, i delineatori ti del Baden-Württemberg nell’ottica della modulari di curva in plastica preparazione e del follow-up delle sempre hanno ridotto in maniera necessarie ispezioni in loco. permanente il numero di Su una piattaforma elaborata in colla- incidenti e di feriti. borazione con DTV-Verkehrsconsult, tutte le informazioni rilevanti per l’attività per la sicurezza stradale vengono valutate con- giuntamente e i risultati vengono presentati comune per l’analisi delle cause degli in- dell’analisi. Tale classifica consente fra sotto forma di carte tematiche. Si tratta di cidenti e delle misure di riparazione. Per l’altro di impiegare i mezzi di bilancio informazioni, per esempio, su date dei sini- agevolare nei contenuti l’attività per la disponibili per migliorare l’infrastruttura stri, volumi di traffico e velocità dei veicoli sicurezza stradale, vengono inoltre svol- stradale là dove ce n’è più urgentemente sulla base del regolare monitoraggio del te valutazioni di rete e indagini speciali, bisogno, aumentando in questo modo la traffico presso le attuali circa 5.000 sta- che considerano separatamente i singoli sicurezza stradale in maniera duratura. zioni di rilevamento nel paese, così come tipi di incidente o di veicolo: per esempio Lo screening deve essere perfeziona- geometria delle strade, condizioni delle l’uscita di strada e l’urto contro un ostaco- to in maniera coerente, fra l’altro in modo stesse e foto dei tratti interessati. Tutte le in- lo, gli incidenti che coinvolgono autocar- da rendere disponibili non solo i dati di formazioni si riferiscono a brevi sezioni di ri o moto, oppure quelli nel traffico lon- chi causa l’incidente, ma anche di tutti gli strada con una lunghezza media di 100 gitudinale. È stato inoltre sviluppato uno altri soggetti coinvolti. Tale analisi è im- m, che vengono riassunte in profili tema- strumento online per la definizione delle portante in particolare per i sinistri che tici; a seconda del volume di incidenti, le priorità, che consente una ponderazio- coinvolgono moto, visto che in questi casi sezioni vengono contrassegnate nei colori ne personalizzata delle condizioni qua- spesso a subire le lesioni più gravi sono verde, giallo oppure rosso. dro degli incidenti e le classifica in modo persone che non hanno causato l’inciden- I profili – contenenti fino a 700 infor- da poter riconoscere e segnalare in pochi te. Questo problema si riscontra anche mazioni singole – costituiscono la base minuti i punti critici in base all’obiettivo per gli incidenti fra autocarri e biciclette.

I fatti in sintesi • Alcuni frequenti difetti dell’in- a ridurre il numero di incidenti frastruttura stradale favorisco- tra autocarri in svolta a destra no il verificarsi di incidenti e e ciclisti. peggiorano le relative conse- • Le barriere di sicurezza guenze. dovrebbero essere realiz- • Per ridurre il rischio di inciden- zate in modo da offrire ai te per i ciclisti, hanno senza motociclisti che vi sbattono dubbio una grande importan- contro la massima protezio- za – in particolare nei centri ne possibile. cittadini – l’ampliamento della • Per ridurre le conseguenze rete ciclabile nell’ottica della delle lesioni subite dai motoci- sicurezza stradale e la relativa clisti in seguito a una caduta, manutenzione. un’ulteriore importante misu- • Un’infrastruttura ciclabile otti- ra è la sostituzione dei deline- mizzata sotto il profilo della si- atori di curva rigidi mediante curezza può anche contribuire sistemi flessibili.

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Mobilità su due ruote in sicurezza

Per migliorare in modo duraturo la sicurezza della mobilità a due ruote vi sono numerosi possibili approcci. Oltre a diverse misure, per esempio a livello tecnico e infrastrutturale, sono soprattutto gli utenti della strada a essere chiamati in causa in prima persona: sono tenuti a contribuire attraverso il loro comportamento, una maggiore consapevolezza del rischio e il rispetto di norme e standard di sicurezza all’ulteriore riduzione del numero di incidenti che vedono coinvolti i conducenti di moto, ciclomotori, bici, pedelec e monopattini.

capitoli precedenti del presente rapporto sulla sicu- rispetto all’andare in bici. Rispetto alle automobili, il Irezza stradale hanno evidenziato chiaramente che rischio è addirittura 23 volte maggiore. La preven- il numero di utenti di veicoli a due ruote morti o fe- zione deve dunque avere la massima priorità. riti sulle strade di questo mondo può essere ridotto con un’ampia serie di misure. Nonostante siano già In linea di massima, per qualsiasi veicolo a stati raggiunti molti obiettivi, tutti gli sforzi devono due ruote, un costo elevato non implica necessa- essere mirati a prevenire per quanto possibile in anti- riamente una buona qualità, ma un prezzo basso cipo gli incidenti. Anche quando l’altro veicolo coin- comporta spesso grandi rischi. Nei test condot- volto (nel caso più frequente un’automobile) procede ti da DEKRA sui monopattini elettrici sono stati a velocità relativamente lenta, le collisioni causano messi alla prova sia modelli omologati in Germa- spesso lesioni gravissime. nia, sia prodotti privi di omologazione. Per quanto riguarda stabilità e lavorazione sono emerse nette In rapporto al chilometraggio percorso, i più differenze. Mentre per esempio il modello omo- esposti al rischio di essere vittima di un incidente logato per le strade tedesche ha superato diversi stradale sono in particolare i conducenti di veico- test di impatto con il cordolo riportando solo lievi li a due ruote motorizzati. Ciò non vale solo fuori danni, il monopattino non omologato ha eviden- dai centri abitati, dove perde la vita la maggior parte ziato una rottura del manubrio fin dal primo urto dei motociclisti, ma anche nei centri urbani. A cor- analogo. Tuttavia, anche nella pluriennale espe- roborare tale considerazione è per esempio lo studio rienza di DEKRA con le pedelec si sono registrate “Road Safety in European Cities – Performance In- spesso notevoli differenze qualitative, che possono dicators and Governance Solutions” pubblicato nel riguardare da un lato la stabilità del telaio e della 2019 dall’International Transport Forum. In base a forcella, dall’altro la qualità dei freni e dei dispo- tale ricerca, in rapporto a un milione di chilometri sitivi luminosi. Nette differenze si possono inoltre percorsi, la guida di un veicolo a due ruote motoriz- riscontrare nella regolazione del motore. Special- zato è collegata a un numero di decessi quadruplo mente sulle pedelec con motore frontale, la combinazione di forcella poco resistente alle torsioni e scarsa regolazione del motore può influenzare in modo estremamente negativo il comportamento dinamico in curva e, di conseguenza, la sicurez- Le richieste di DEKRA za di guida. In questi casi vanno messe in conto • Gli utenti dei veicoli a due ruo- • Biciclette e monopattini elettrici a gravi cadute. te motorizzati e non motorizzati noleggio dovrebbero essere rego- dovrebbero sempre indossare un larmente sottoposti a controlli tecni- Un’importante base per tutte le misure – lo di- casco idoneo, indipendentemen- ci della sicurezza svolti in maniera mostra una volta di più in modo netto anche questo te dal fatto che lo stesso sia pre- indipendente. rapporto – sono innanzitutto statistiche dettaglia- scritto o meno dal vigente quadro te e uniformi, come quelle che DEKRA non si stan- giuridico. • Chi noleggia biciclette e monopattini elettrici dovrebbe trovare moda- ca mai di richiedere. Le statistiche internazionali – • Tutti gli utenti delle due ruote lità per consentire agli utenti di in- come quelle della banca dati europea della CARE o dovrebbero prendere consape- dossare un idoneo casco. i rapporti annuali dell’IRTAD (International Road volezza dell’importanza dei di- Traffic and Accident Database) – e nazionali forni- spositivi luminosi attivi e passivi • Le imprese che noleggiano mono- scono oggi dati molto più precisi rispetto a pochi nell’ottica della loro sicurezza. pattini elettrici dovrebbe inoltre formare i propri utenti per una gestio- anni fa. Per quanto riguarda per esempio moto, sco- • Ai fini di una migliore conviven- ne sicura dei veicoli, per esempio oter, motorini e ciclomotori continua a mancare in za, tutti gli utenti della strada tramite un tutorial. numerose statistiche sugli incidenti una chiara se- dovrebbero essere educati sulle parazione fra i diversi veicoli motorizzati. In parti- regole in vigore per la mobilità • Prima di circolare per la prima vol- colare, una banca dati europea armonizzata sugli in- ciclabile. ta nel traffico stradale, gli utenti cidenti sarebbe importante anche perché la politica • Nella scuola primaria i bambini dei monopattini elettrici dovrebbe- può creare le condizioni quadro per una maggiore dovrebbero ricevere una formazio- ro esercitarsi nell’uso in sicurezza sicurezza stradale solo sulla base di dati più detta- ne sull’uso della bicicletta al fine di del veicolo in condizioni control- late. gliati e precisi. apprendere quanto prima le fondamentali regole della circolazione. • Anche per l’uso dei monopattini Per ridurre il numero di incidenti subiti dagli • Nel sorvegliare il rispetto delle re- elettrici dovrebbero essere applica- utenti della strada più vulnerabili è possibile ricor- gole della strada, le apposite pat- ti rigidi limiti relativi al tasso alco- rere a una vasta scelta di misure: dalle buone condi- tuglie in bicicletta della polizia lemico consentito e bisognerebbe zioni tecniche dei veicoli (in particolare per quan- dovrebbero sempre prestare atten- sorvegliarne il rispetto. to riguarda freni e illuminazione), alla vestibilità dei zione anche alla conformità e alle eventuali anomalie delle bici. • L’infrastruttura dovrebbe essere caschi, fino ai sistemi di sicurezza attiva (come ABS sviluppata e sottoposta a manuten- ed ESP) o anche al sistema automatico di chiama- • Un monitoraggio periodico delle zione a beneficio di tutti gli uten- ta d’emergenza eCall. Inoltre, poiché anche i difetti moto dovrebbe diventare lo stan- ti della strada. Per la sicurezza dei tecnici possono essere corresponsabili di un nume- dard, non solo in Europa. ciclisti è decisiva in particolare la ro non trascurabile di incidenti, è ancora più im- manutenzione delle ciclabili. • L’ABS per moto dovrebbe trovare portante verificare a intervalli regolari la sicurezza, un’applicazione ancora più diffusa, • L’infrastruttura ciclabile dovreb- in particolare delle moto, nell’ambito delle revisio- eventualmente anche mediante una be poter essere utilizzata anche in ni periodiche. Un notevole potenziale di ottimizza- prescrizione di equipaggiamento condizioni atmosferiche invernali. zione risiede inoltre – solo per citare alcuni punti – per i veicoli meno potenti. Ciò presuppone appositi piani di nella messa in sicurezza dei punti pericolosi, nella sgombero della neve e spargimen- • Le manipolazioni software sulle pe- to di sale. manutenzione della dotazione stradale, nel monito- delec dovrebbero essere rese anco- raggio della velocità nei “punti caldi”, nell’installa- ra più difficili e coerentemente per- • La ricerca sui temi principali lega- zione di idonee barriere di sicurezza, così come nel- seguite. ti alle due ruote dovrebbe essere lo sviluppo delle piste ciclabili. • Le biciclette a pedalata assistita intensificata. Le nuove idee per la appena acquistate dovrebbero sicurezza stradale dovrebbero es- In conclusione – come già nei rapporti DEKRA disporre di una modalità di ap- sere esaminate a fondo e, a fronte sulla sicurezza stradale degli scorsi anni – non va di- prendimento per principianti. In di una valutazione positiva, essere menticata una chiara condizione: per fare in modo questo moto l’utente potrebbe rapidamente messe in pratica. che nella circolazione stradale le situazioni di peri- (far) ridurre volontariamente la • Sulla base degli studi corrispon- colo non si vengano nemmeno a creare, rimango- potenza del motore ausiliario per denti, dovrebbe essere creato no imprescindibili un comportamento responsabile, prendere “lentamente” confidenza con il veicolo. quanto prima un quadro giuridi- la corretta valutazione delle proprie capacità e un’e- co per i nuovi concetti di mobilità levata accettazione delle regole da parte di tutti gli • Le s-pedelec dovrebbero essere do- al fine di prevenire una pericolosa utenti della strada. tate di ABS di serie. proliferazione sregolata.

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Riferimenti bibliografici / Statistiche

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