VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

Los años de la política (1851-1875). Siglo y medio de ferrocarril en y su comarca (I) Domingo Cuéllar1

Resumen La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual análisis histórico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la región andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, llegó el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario español. En esta comunicación estudiamos el proceso de planificación y negociación del diseño de la red ferroviaria en este espacio, donde se reproduce a escala micro el debate estatal sobre el diseño y construcción de la red ferroviaria española. Esto permite conocer el papel jugado por cada una de las administraciones (local, provincial y nacional) que intervenían en las decisiones sobre este asunto, y comprender mejor los tiempos reales de la construcción de la red.

Palabras clave: Historia local, Ferrocarril, Antequera, Política ferroviaria.

Códigos JEL: H7, N7, O2.

1 RENFE Operadora. Este trabajo contado con el apoyo del Proyecto del Ministerio de Economía y Competitividad HAR2014-56428-C3-2-P “Marco institucional y externalidades en la minería ibérica, siglos XIX y XX”. Agradezco también el interés de la Real Academia de Nobles Artes de Antequera, y en especial de Mercedes Fernández Paradas (Universidad de Málaga) y José Escalante (Archivo Municipal de Antequera). En la memoria de todos está el profesor Antonio Parejo, tristemente desaparecido, que fue quien trazó las primeras líneas de la historia ferroviaria en Antequera, su ciudad.

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1. El marco geográfico y el transporte antes de la llegada del ferrocarril La Depresión de Antequera forma parte de las cuencas interiores andaluzas, en lo que se conoce como Surco Intrabético o Depresión Penibética, y se configura como un pasillo natural en una posición muy próxima al centro geográfico de Andalucía. Esta privilegiada situación ha supuesto una equidistancia estratégica con todos los puntos de la región, que ha conllevado históricamente la existencia de buenas conexiones de transporte y comerciales, y ha favorecido un asentamiento creciente de población, inicialmente más disperso y rural, y hoy más urbano, en torno a la capital comarcal, Antequera (40.000 habitantes en la actualidad) y otros núcleos de menor entidad, como Alameda, , , y Villanueva de la Concepción. El espacio geográfico de la depresión antequerana también se extiende a las comarcas vecinas de Campillos y . De la homogeneidad del terreno nos habla el dato de que todos estos municipios, excepto Archidona, se encuentran en un rango de altitud similar, entre los 380 metros de Bobadilla y los 509 metros de la ciudad de Antequera2. Estos escuetos datos del territorio nos sitúan el espacio en el que vamos a conocer el desarrollo de su red de transporte, especialmente el caso del ferrocarril. Así, Pascual Madoz, autor a mediados del siglo XIX de un célebre diccionario geográfico y ministro de Hacienda que llevó a cabo la desarmortización de bienes en 1854, indicaba que todo el territorio que abrazaba el partido judicial de Antequera formaba un gran valle circundado de elevadas montañas. Los caminos reflejados en esta obra muestran la importancia que tenía Antequera en aquel momento, como centro de distribución de buena parte de los flujos de transporte de las rutas que llegaban desde el oeste, Sevilla, del este, a Granada, del sur, a Málaga, con hasta tres rutas alternativas, y al norte, camino de Córdoba3. No todos los caminos tenían un fácil tránsito, siendo el eje de Córdoba a Málaga el que mejor estado presentaba, con anchos de calzada de hasta siete metros, mientras otros caminos a Campillos, Archidona o Mollina tenía solo cuatro metros, y aún menos las rutas de Cauche, y Colmenar, si bien estos eran los únicos de herradura que había en todo el término municipal. A mediados de 1850 se contabilizaban unos cien kilómetros de caminos y carreteras habilitadas en todo el término municipal4. A partir de estos datos, podemos ya imaginar cómo era el espacio antequerano poco antes de la aparición del ferrocarril. Si nos remontamos todavía unos años más atrás encontramos una singular ayuda para visualizar toda esa amplia llanura rodeada de montañas: a finales del siglo XVIII, el cartógrafo ilustrado Tomás López encargó por todo el territorio nacional una recolección de datos que se debían acompañar de planos y croquis para hacer comprender cómo era el espacio descrito. El resultado fue muy dispar, pero

2 Guarnido (1977). 3 Diccionario de Madoz (1845), vol. 2, voces Antequera, partido judicial, y Antequera, ayuntamiento, pp. 330-339. 4 Parejo (1987), pp. 306-308. 2

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária nos permite hoy disponer de los primeros mapas económicos de España con los que resulta más fácil explicar cómo se produjo la transformación del espacio antequerano en los dos últimos siglos5. A pesar de lo esquemático de la traza, los lugares representados son reconocibles en la actualidad y, en lo esencial, las referencias toponímicas siguen siendo las mismas. En consonancia con esta información, disponemos de un interesante documento de 1833 que precisa aún más el uso e interés que tenían cada uno de estos caminos6. Por un lado, existía el camino de Campillos que enlazaba al este con la ruta de Archidona y que enlazaba, a través de Antequera, Granada con Ronda y el ; se trataba de un camino de ruedas, aunque no estaba empedrado. Por otro lado, el camino que bajaba desde Córdoba, a través de Andújar, Baena y Cabra, no era especialmente complejo, pero sí tenía que solventar un terreno más adverso cuando, tras pasar por Antequera, descendía de modo brusco hacia Málaga. Se utilizaban, según la época del año, diferentes alternativas. En verano era más frecuente el tránsito por el denominado camino de las Almogías, el más occidental de las tres alternativas. Este camino, muy quebrado y montuoso, quedaba impracticable en invierno y en los meses más lluviosos, por lo que en esta época se utilizaban dos rutas diferentes, que los itinerarios históricos recogen con frecuencia: el más oriental, por Colmenar, al que se tenía más fácil acceso desde el camino de Granada y que estaba en buena parte de su trazado empedrado, con varias ventas y caseríos en sus aledaños; el más centrado de todos, y que se corresponde en buena medida con el actual trazado de la autovía, era el de Casabermeja, junto al río Guadalmedina, que era un camino de herradura, algo dificultoso, pero practicable en época de lluvias y vía directa hacia la capital malagueña. Es decir, Antequera se constituía en vísperas de la modernización de las redes de comunicaciones del siglo XIX en un cruce de caminos estratégico en las rutas que iban de norte a sur y de este a oeste. Esta función de enlace no solo respondía a rentas de localización, sino que también había una notable influencia de las exenciones fiscales aplicadas en el término municipal, especialmente de la alcabala, lo que suponía un atractivo añadido para el comercio, al que había que sumar la presencia de una comunidad arriera muy numerosa que cubría las necesidades del transporte7. El empeño de mejora del viario se concretó, sobre todo, en la necesidad de dar un acceso adecuado al puerto de Málaga con el interior de la región y la conexión con Madrid. Antequera era el punto de referencia y en estas mejoras tuvo una presencia activa el ingeniero Carlos Lemaur, el más importante de la época, que ya había dirigido las principales obras del momento, como la carretera de Andalucía o el canal de Castilla. En el caso que nos ocupa, apenas 18 meses permaneció en el proyecto, iniciado en 1779 y concluido un

5 Ortega (2008). 6 Capitanía General del Ejército y Provincias de Granada, Málaga y Jaén (1833): Itinerario militar del territorio de dicha capitanía General y arreglo del servicio de alojamiento y bagajes en los Pueblos del mismo designados para el tránsito. Imprenta del Ejército, Granada. Ejemplar consultado en el Archivo Municipal de Vera, Legajo 132. 7 Jurado (1988), p. 30. 3

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária decenio después. La financiación de obra fue todo un ejemplo de tesón e imaginación, ya que, a la contribución habitual de los municipios interesados, se sumaría la Hermandad de Viñeros, partidas destinadas a la construcción de la catedral de Málaga y otras aportaciones personales. El ayuntamiento de Antequera, especialmente interesado en la reforma, contribuyó con 66.000 reales, cantidad que cubría apenas el 2% del coste total de la obra8. Sin embargo, estas obras, por importantes que fueran, se deterioraban con rapidez si no se hacía con ellas un mantenimiento adecuado. Las lluvias de finales del otoño y del invierno solían dejar los caminos impracticables, lo que provocaba la paralización de buena parte del comercio, dejando a las zonas afectadas en una situación de incomunicación, como ocurrió en 1856: “… las recias tempestades de lluvias y vientos que hace cuatro meses estamos atravesando, han traído la total ruina a los caminos, veredas y sendas que entran en esta ciudad, en términos que ni uno sólo siquiera, incluso la carretera provincial puede pasarse pues son tantos los baches, rodadas, hundimientos y pantanos que se han hecho que es imposible, ni aún con las mejores caballerías el poder pasarlos, así que, si alguna persona, por alguna necesidad urgentísima e imprescindible tiene que atravesar alguno, va expuesta constantemente a un inminente peligro, sino perece la bestia en él como se verifica con frecuencia, viéndose animales muertos en todas direcciones, y apelando el individuo, si quiere salvarse, a echar por medio de las tierras particulares, causándole un daño inmenso en sus sembrados y haciendas. Bien puede decirse que jamás se ha visto ni conocido un estado más fatal del que en la actualidad se encuentran los caminos, resultando de aquí estar incomunicados todos los pueblos, sin que traigan al mercado de esta ciudad los efectos que tanta falta hacen, principalmente leña, carbón y varios comestibles…”9.

La situación era especialmente grave y se repetía con frecuencia, sin que los escasos medios empleados en la reparación de los caminos, con mano de obra proveniente del paro obrero, tuvieran efectos positivos. Esto paralizaba la actividad de numerosos arrieros asentados en la ciudad, así como del transporte público de pasajeros en diligencias y tartanas. En concreto, tenemos referencias de que en 1844 se contabilizaban varias galeras que circulaban en días alternos entre Antequera y Sevilla, Cádiz y Málaga, además de otros vehículos particulares que lo hacían a demanda10. En 1857, se estimaba que había 150 caballerías mayores y 256 menores que se dedicaban a los “transportes a lomo” saliendo fuera del término municipal. El precio de este transporte menor, que estaba a cargo de cincuenta individuos, era de 12 reales por arroba transportada y legua recorrida, mientras que el coste para los viajeros alcanzaba los 2,5 reales por legua11. Asimismo, se encontraban en funcionamiento para desplazamientos comarcales y regionales siete carretas, dos carros y tres galeras servidas por 16 personas y

8 Jurado (1988), pp. 68-71. 9 Archivo Histórico Municipal de Antequera (AHMA), Actas Capitulares, 14-01-1856. Citado en Parejo (1987), pp. 307-308. 10 Archivo Histórico Ferroviario (AHF), W-121-01, Jacques Lebrun, Mémoire sûr l’utilité practique et politique du Chemin de fer de Madrid a Cadix. 11 El real era la unidad monetaria que se utilizó durante el siglo XIX, hasta la llegada de la peseta en 1868. La equivalencia era de 1 peseta por cada 4 reales. Por su parte, tanto la arroba como la legua formaban parte del antiguo sistema de medidas castellano, anterior a la implantación del Sistema Métrico Decimal, y equivalían, respectivamente, a 11,5 kg y 5,6 km. 4

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária un precio de carga igual al anterior, mientras que un servicio de diligencias que pasaba por la ciudad los días pares (La Madrileña), comunicaba Antequera con Málaga y otros puntos de Andalucía12. La modificación definitiva de la red viaria llegaría a partir de la creación del ministerio de Fomento y de la implantación de las políticas liberales que concebían al Estado como un garante de la dotación de obras públicas, además de la gestión de la seguridad y la aplicación de la justicia, para facilitar el desarrollo económico13. En este sentido, los planes de carreteras de 1860, 1864 y 1877 establecieron un programa que estaba diseñado para fomentar el transporte y el comercio. La planificación de 1860 tuvo una escasa incidencia, pero al menos dejó marcadas cuáles eran las referencias principales en lo que a redes viarias se refería. Así, para la comarca antequerana se planificaron tres carreteras reformadas: por un lado, la carretera de primer orden de la Cuesta del Espino (salida de Córdoba) a Málaga, pasando por Montilla, Lucena y Antequera; por otro lado, también de primer orden, la de Bailén a Málaga, por Jaén y Granada; y, finalmente, la de segundo orden de Antequera a Archidona. Este plan duró poco y en 1864 se publicó un nuevo programa que revisaba a la baja la categoría de la mayor parte de las vías y añadía nuevas carreteras para ser incluidas en el rango de tercer orden. En el entorno antequerano se mantuvo la carretera de primer orden de Bailén a Málaga, por Jaén y Granada, mientras que pasaba a ser de segundo orden la de Cuesta del Espino (salida de Córdoba) a Málaga, pasando por Montilla, Lucena y Antequera, y se añadía una nueva vía de tercer orden de Bobadilla a Campillos y Tebas, que llegaba hasta Olvera y Villamartín, en la provincia de Cádiz. Se había caído de la programación la carretera de segundo orden de Antequera a Archidona porque había quedado integrada dentro de la vía principal de Bailén a Málaga. El plan de 1877 presentaba dos novedades con respecto a los planes anteriores, por un lado, ya se trataba de una planificación resuelta sobre la base de una parte de la red en construcción, lo que hacía más verosímil la programación, y por otro lado, se habían realizado algunos cambios en los proyectos que habían integrado diferentes propuestas no siempre racionales. En el caso de la provincia de Málaga, y de Antequera en particular, además de la carretera principal de Bailén a Málaga se mantenía como de segundo orden la carretera que desde Córdoba (Cuesta del Espino) llegaba también a Málaga a través de Antequera, mientras que la carretera de tercer orden que se había programado desde la estación de Bobadilla en el plan anterior mudó su traza para dirigirse hacía Osuna, lo que indica que la primera programación no se llegó a iniciar. Además, se había incorporado una nueva carretera de tercer orden que iba desde Antequera, en el enlace con la carretera de la Cuesta del Espino a Málaga hasta empalmar con la carretera que desde Loja iba a Vélez Málaga a través de Casabermeja y Colmenar.

12 Parejo (1987), p. 308. 13 Cuéllar (2002 a y b). 5

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Quedaban así configurados en el siglo XIX los caminos de macadán que heredaban en buena medida los trazados históricos de los caminos de ruedas y herradura más importantes que habían configurado las comunicaciones en los siglos precedentes. La calificación de las nuevas carreteras como de primer, segundo y tercer orden obedecía a una serie de calidades y parámetros que estaban relacionados con la importancia de la vía, que podemos asimilar a lo que serían carreteras nacionales, regionales y provinciales14. La ciudad de Antequera presentaba, pues, una jerarquía nítida sobre su comarca que se encuadraba, en el marco geográfico andaluz, dentro de los denominados lugares centrales de nivel intermedio. Además, en el caso de Antequera, este papel no ha sobrevenido en el tiempo reciente, sino que ha tenido un desarrollo histórico que ha convertido a la ciudad en un eje articulador de su entorno territorial15. Ese papel relevante de la ciudad histórica, medieval, moderna y contemporánea, prosiguió con la irrupción de la modernización industrial decimonónica, donde al mantenimiento de la actividad agraria como principal sector económico de la comarca, se sumó la industria textil, que vivió su singular transición del modelo tradicional a la moderna fábrica. También aparecieron la nueva agroindustria azucarera y la red ferroviaria, con estrecha ligazón entre sí. La población urbana ha marcado la evolución de la zona, concentrando en su término municipal más del 60% de la población de la comarca. La evolución demográfica de Antequera ha sido singular en los dos últimos siglos, sucediéndose etapas de claro crecimiento con otras de estancamiento y algún retroceso. Así, grosso modo, la primera mitad del siglo XIX fue una fase expansiva que permitía superar la profunda recesión demográfica de finales del siglo XVIII. La población en ese momento creció a un ritmo del 1,82% de media anual, quedándose prácticamente estancada en el tercer cuarto del siglo, para crecer nuevamente, a un ritmo menor del 0,73%, en el último tramo del siglo XIX y toda la primera mitad del siglo XX, donde solo hay que contar con un ligero retroceso poblacional en la etapa de la Primera Guerra Mundial. Por último, la segunda mitad del siglo XX, traerá en términos absolutos una pérdida de población con respecto a la existente en 1950 (0,13% de crecimiento medio anual negativo para el periodo), si bien la caída de población se verificó en el periodo 1950-1981, para recuperarse desde este último año a cifras próximas a mediados del siglo pasado. La emigración hacia otras regiones españolas más desarrolladas y a Europa fue un factor determinante en esos tres decenios de honda crisis económica y demográfica en la región de Antequera, que fue también común en otras regiones andaluzas en ese momento16.

14 Cuéllar (2003), pp. 92-93. 15 Feria (2003), pp. 373-377. 16 Parejo (1987), pp. 295-301. 6

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2. Antecedentes y propuestas de ferrocarril: la concesión de la línea de Córdoba a Málaga Antequera, pues, se encontraba en una buena posición económica y política para afrontar el estratégico periodo de la implantación del sistema ferroviario en España. Su localización geográfica, como hemos apuntado, también suponía una ventaja que le situaba como referente en el sistema de transporte tradicional de todo el entorno. Sin embargo, la historia de la llegada del ferrocarril a Antequera estaría llena de dudas y demoras, en donde quedó reflejado claramente el modo de hacer política en el precario liberalismo español del siglo XIX. Aunque se pueden documentar algunas propuestas sin gran fundamento que planteaban la construcción de líneas de ferrocarril que conectaran la baja Andalucía con el puerto de Málaga y el litoral mediterráneo, no sería hasta 1852 cuando encontramos una propuesta seria, presentada por el empresario malagueño Martín Larios, que recogía el interés en conectar la incipiente industria malagueña con el eje bético para llegar hasta los cotos carboníferos de Sierra Morena17. Hay que puntualizar que en este momento todavía no existía un plan ordenado de cuáles debían ser los trazados ferroviarios, sino que se realizaban propuestas por parte de constructores interesados en la realización y explotación de las líneas de ferrocarril. Estas propuestas eran estudiadas por el Gobierno y este decidía al respecto; si bien alrededor de todo el proceso había numerosas controversias e intereses encontrados. En el caso de la propuesta de Martín Larios, tuvo la autorización gubernamental a través del Real Decreto de 14 de septiembre de 1852, “para construir por cuenta del Estado un ramal de ferrocarril que, partiendo desde Málaga y pasando por Antequera o sus inmediaciones y por los pueblos intermedios de más importancia de la provincia de Córdoba en cuanto lo permita la mejor dirección del camino, empalme con línea de Córdoba a Sevilla en el punto que determinen los estudios que habrán de verificarse”18.

La concesión señalaba también que en el plazo de seis meses se debían presentar los planos de construcción de la línea, para su aprobación por el Gobierno, y que las obras deberían estar concluidas al término de tres años. Es decir, al acabar el verano de 1855. Hay que hacer notar que el sistema de concesión todavía debía cubrir el trámite para otorgar la explotación de la línea, que tendría un precio de salida de 180.000 pta por kilómetro construido19, fijándose además la emisión de obligaciones para financiar la construcción, estableciendo el acceso a los terrenos de dominio público que se necesiten ocupar, el uso de los productos del monte, la facultad de abrir canteras, y contar con el apoyo financiero de municipios y diputaciones, a través de los productos de bienes de propios para adquisición de los títulos emitidos por el ferrocarril.

17 Morilla (1978), pp. 115-119. 18 Gaceta de Madrid, 16 de septiembre de 1852. 19 En la disposición legal se indicaba la cifra de cuatro millones de reales (1 millón pta) por cada legua de veinte mil pies (5,6 km) construida. 7

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Las expectativas eran, pues, excelentes y en la mente de Martín Larios y sus socios estaba la obtención de la concesión de explotación de la línea una vez construida, lo que protegería sus intereses industriales, especialmente volcados en el transporte del carbón desde Sierra Morena hasta la capital malagueña para sus industrias. En el caso de la ciudad antequerana, aparecía expresamente citada en la concesión y se establecía como punto de paso de la línea, aunque es cierto que se le añadió la coletilla de “o sus inmediaciones”, lo que nos hace sospechar que los estudios previos de los ingenieros ya intuían que habría dificultades para hacer un diseño fácil del trazado para pasar por Antequera. En todo caso, excelentes noticias que confirmaban la importancia de la ciudad en ese contexto de cambio y transformación. Desde el Ayuntamiento inmediatamente dieron su apoyo al proyecto y se constituyó una comisión para estudiar la posibilidad de financiar parte de la obra ferroviaria con la venta de los bienes de propios. El informe, emitido en 1852, fue redactado por José Moreno Burgos20, relevante industrial textil local, que se declaró partidario de la venta de estos bienes municipales, ya que no tenían ninguna rentabilidad, y la inversión ferroviaria podría suponer una mejora sustancial para el comercio local y para la vida económica de la ciudad “reducida actualmente a estrechos y mezquinos límites”21. Si bien, tal y como recordaba Antonio Parejo, todo este apoyo estaba condicionado a que el ferrocarril pasara por la ciudad, cuestión que sería el debate de los años siguientes22. Sin embargo, apenas un mes después se emitía una Real Orden que daba un vuelco a la situación23. El banquero malagueño, afincado en Madrid, José de Salamanca había presentado al Gobierno una nueva propuesta que contemplaba la reducción en el precio y el tiempo de construcción de modo sensible. Así, Salamanca consideraba que podría construir la línea en solo 24 meses y que el coste por kilómetro para el erario público de la subvención también aminoraría en 24.000 pta. Era sin duda una apuesta temeraria, pero propia del personaje, que había sido, entre otras cuestiones, impulsor de la línea de Madrid a Aranjuez y su prolongación, además de otras líneas de ferrocarril o de la planificación y comercialización de los terrenos donde se asentó el conocido barrio que lleva su nombre en la capital madrileña24.

20 Sobre él dice Parejo (2011), que era hombre polifacético, prototipo del burgués emprendedor de mediados del XIX, que viajó varias veces por Europa, contactando con proveedores y fabricantes de maquinaria ingleses y belgas, donde recogió todo tipo de información sobre las últimas innovaciones técnicas aplicada a las distintas fases del proceso de fabricación textil. Moriría en 1863, habiendo disuelto en 1854 la sociedad creada en 1833. 21 AHMA, Informe de la comisión del M. I. Ayuntamiento constitucional de Antequera, y de sus mayores contribuyentes adjuntos sobre la venta de los bienes de propios para invertir sus valores en acciones del ferrocarril de Málaga a Córdoba, cuya construcción fue concedida definitivamente a D. Martín Larios por Real Decreto de 20 de septiembre último: redactado por D. José Moreno Burgos, Comisionado Regio de Agricultura de esta provincia. Antequera, Imprenta de Don Agustín Gallardo. 22 Parejo (1987), p. 310. 23 Real Orden de 28 de octubre de 1852. Gaceta de Madrid, 2 de noviembre de 1852. 24 Tortella (2011). 8

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La amenaza al proyecto de Larios, favorecedor de los intereses de Antequera, era clara, ya que Salamanca proponía un cambio de trazado que alejaba la opción de paso por Antequera. El revuelo fue considerable y el temor a que el intento del banquero fructificara era fundado, ya que contaba con importantes influencias en la Corte. Además, como recordaba Morilla, el sector del pequeño y mediano comercio malagueño no estaba del todo convencido de que el trazado y finalidades de la línea fueran de su interés, amén de desconfiar del propio Martín Larios, que había obtenido la concesión en su nombre y no en el de la provincia25. Los contactos tuvieron que ser intensos en los meses siguientes, lo que provocó el retraso en el programa previamente concebido por la disposición de septiembre de 1852. Así, hasta el mes de octubre de 1853 no se dio salida a la situación creada por la propuesta de Salamanca. Finalmente, la Dirección General de Obras Públicas otorgaba su confianza en la propuesta de Martín Larios, que se había visto obligado a renunciar al derecho de tanteo del 10% en concepto de gastos de administración y adelantar el comienzo de las obras en seis meses. El proyecto había sido ya visado por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y en él se establecía que el punto de enlace con la línea de Córdoba a Sevilla sería en Almodóvar del Río, mientras que el acceso ferroviario a Antequera se haría a través de un ramal, lo cual suponía un serio contratiempo para las aspiraciones de la ciudad26. Aun así, esta disposición tampoco sería la definitiva, ya que el proyecto quedaría aparcado ante la renuncia de Larios en enero de 1854 a realizar la construcción de la línea27. Esto dejaba el campo libre para Salamanca que, en la subsiguiente subasta del 24 de febrero de 1854, conseguiría la concesión por un precio, ¡oh, sorpresa!, idéntico al de la primitiva oferta de Larios de 1852 y que este se había visto obligado a rebajar ante la presión del propio Salamanca. Sin embargo, los acontecimientos políticos de 1854 precipitarían un cambio radical en la política general española y en la ferroviaria en particular. La revolución de 1854 trajo leyes de profundo calado en la organización económica del sistema ferroviario como la Ley de Ferrocarriles de 1855, la segunda ley de desamortizaciones de 1855 y las leyes bancarias de 1856, que abriría el camino a nuevas concesiones y nuevos inversores, procedentes especialmente de Francia, ante las facilidades dadas para ello28. Pero la revolución también supuso la caída –temporal, eso sí– de Salamanca y de sus influencias, lo que obligaría al banquero malagueño a tomar el camino del exilio para evitar su encarcelación. El Gobierno llevaría a las Cortes constituyentes la declaración de nulidad de esta y otras muchas concesiones que se habían impulsado en los últimos años. El Real Decreto de 13 de mayo de 1855 declaraba la nulidad de la concesión e indemnizaba al contratista de los planos y estudio con 745.410 rs

25 Morilla (1978), p. 121. 26 Real Orden de 24 de octubre de 1853, Gaceta de Madrid, 1 de noviembre de 1853. 27 Morilla (1978), p. 125. 28 Tortella (1973), pp. 48-63. 9

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(unas 186.000 pta), que pasaban a ser propiedad del Gobierno para ser utilizados en futuras iniciativas29. Terminaba así el primer intento de construir una línea de ferrocarril en la zona. Todavía habría que esperar unos años para ver culminado el proyecto, donde volverían a aparecer los mismos protagonistas y similares disyuntivas.

3. La segunda fase de la concesión El escenario que se establecía tras los cambios legislativos de 1855 y 1856 era sustancialmente diferente, ya que nuevos intereses foráneos fijaron su atención en los ferrocarriles en Andalucía y su conexión con el centro peninsular. En concreto, el Real Decreto de 18 de junio de 1856 otorgaba a un grupo francés, Le Grand Central del conde de Morny, la concesión de un ambicioso proyecto ferroviario que desde Villarrobledo, en la provincia de Albacete, y punto de enlace con la línea de Madrid a Almansa, entraba por la provincia de Jaén y seguía el curso del Guadalquivir hasta Córdoba, desde donde descendería hasta el puerto de Málaga, es decir, en buena medida, recogía el trazado entre Córdoba y Málaga que ya había explorado Larios. De hecho, se consideraba que si ese anterior proyecto cumplía los requisitos necesarios se procedería a anunciar la subasta inmediata. Además, se establecía la construcción de un ramal hasta Granada. En todo caso, se preveía que la línea podría estar en servicio en unos cinco años30. Aunque se despertaron algunos temores sobre la construcción del ramal a Granada, desde Málaga se alentaba el proyecto del Gran Central y se consideraba que esta empresa “está esperando solo para tomar una decisión a que el comercio de Málaga, con quien tenía contraídos formales compromisos, manifieste si se halla pronto a cumplirlos”31. Sin embargo, la crisis propia vivida en el grupo francés y el retraso por parte del Gobierno en convocar la subasta, dado que no tenía los estudios concluidos, hizo que el proyecto no siguiera adelante, verificándose la renuncia a la concesión de Morny32; por lo que el Gobierno tuvo que retomar la iniciativa de llevar el ferrocarril desde Córdoba a Málaga, encargando en 1857 a un ingeniero del ministerio de Fomento, Máximo de Perea, que llevara a cabo un estudio que analizara las diferentes alternativas y propusiera la más conveniente. Perea optó por la más corta, que se parecía a la que intentó Salamanca cinco años atrás y que dejaba a Antequera fuera del eje principal de la línea33. En ese año 1857 se vivieron con especial intensidad en Antequera las discusiones en torno al problema que se estaba suscitando de la pérdida del paso del ferrocarril de Córdoba a Málaga por la ciudad. Y el Ayuntamiento tomó

29 Gaceta de Madrid, 17 de mayo de 1855. 30 Gaceta de Madrid, 19 de junio de 1856. 31 AHMA, OP, 553 bis, carta de imprenta titulada “Ferrocarril de Málaga”, fechada en Madrid, el 26 de junio de 1856, y firmada por diversos representantes políticos de la provincia de Málaga en Madrid. 32 Gaceta de Madrid, 23 de junio de 1859. 33 AHF, A-12-1. 10

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária una especial participación en los contactos y consultas que se hicieron a todos los niveles para que la mala noticia no se confirmara. Así, fechado en el 26 de abril de 1857, se compuso un “Expediente en reclamación de que el ferrocarril de Córdoba a Málaga pase por las inmediaciones de esta ciudad”, en el que se pide que la línea de ferrocarril de Córdoba a Málaga pase por las inmediaciones de Antequera y que el ramal granadino salga de esta ciudad. Las dudas surgen por las discusiones que se han establecido en ese momento de que el primer trazado propuesto, conocido como trazado Larios, que era muy similar al que finalmente se construyó, por Pizarra, Álora, Tajo del Gaitán, Bobadilla, Antequera, Mollina y La Roda, estaba siendo cuestionado (en realidad, hemos visto que hacía tiempo se había descartado), y sin embargo surgían nuevas propuestas que no favorecían a Antequera. Por un lado, estaba el denominado trazado Salamanca, que solo variaba con la opción Larios en que obviaba el paso por Antequera, por los condicionantes orográficos de la zona, y que fue el que finalmente se construyó. Por otro lado, estaba el trazado de Carratraca que accedía a la llanura interbética a través de Campillos y dejaba a Antequera muy alejada del paso ferroviario, poniendo además el enlace a Granada en Campillos o en Mollina. Como hemos comentado, este fue el proyecto de Máximo de Perea. Los ediles antequeranos hablaban de una mano negra que quería hacer daño a la ciudad, ya que se traslucía en estas nuevas propuestas “el pensamiento de matar el ramal granadino, dando por supuesto que en todo ello se vislumbra el de matar a esta ciudad”. Y se daban toda una serie de argumentaciones para rechazar el trazado de Perea y favorecer la opción antequerana del trazado de Larios34. Este documento daba continuidad a una extensa carta que se había remitido tres días antes por parte del Ayuntamiento a la mismísima reina Isabel II, en la que se advertía del grave riesgo que había para Antequera de quedarse aislada por ferrocarril y se situaba a la ciudad en el contexto de su importancia económica en el pasado más inmediato, debido a su riqueza, que la convertía en la más activa en la agricultura provincial y en la primera ciudad industrial de Andalucía. Circunstancia que fue proclamada y defendida por los ediles y políticos antequeranos en numerosas ocasiones para justificar su reclamación de ferrocarril. Así, el Ayuntamiento también recordaba a la reina que la concesión a Martín Larios por Real Decreto de 14 de septiembre de 1852 establecía el paso de la línea de Córdoba a Málaga “por Antequera o sus inmediaciones”35. Las noticias eran cada vez más alarmantes. También ese día 23 de abril de 1857, el Ayuntamiento había remitido un nuevo escrito al presidente de Gobierno, el general Narváez, con quien se insistirá más de una vez, para transmitirle los temores ante el cambio de trazado. Se señalaba que esta información les había llegado a través de Jorge Loring, en ese momento, además de empresario interesado en el ferrocarril, era diputado a Cortes por

34 AHMA, OP, 553-bis, Expediente en reclamación de que el ferro-carril de Córdoba a Málaga pase por las inmediaciones de esta ciudad. 35 AHMA, OP, 553-bis, carta de 23 de abril de 1857 remitida a la reina Isabel II. 11

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Málaga. Este le había hecho llegar una carta confidencial a otro diputado provincial, José Granados, del distrito de Antequera, donde se informaba que la comisión de ingenieros encargada de estudiar el trazado iba a rectificar el trazado de Larios para llevarlo por Carratraca, más al oeste y lejos de Antequera. Lo cual confirma el intenso movimiento de intereses más o menos lícitos que había detrás36. Toda esta actividad estaba encabezada por el alcalde antequerano, Félix María de Travado Fernández de Landa, que había recurrido también a todos los municipios del entorno para recabar apoyos para que el tren se acercara a Antequera. Se enviaron escritos también a los alcaldes de Granada, Loja, Benamejí, Lucena, Cabra y Montilla para que se sumaran a la demanda de Antequera, la cual sería entregada en mano a la reina por parte de una serie de personajes relevantes de la vida política en Madrid, relacionados con Antequera, como el mariscal de campo y capital general de Valencia, Diego de los Ríos, y el diputado a Cortes, Rafael Chacón Romero, ambos nacidos en Antequera. También a Ramón María Narvaéz, el presidente del Consejo de Ministros y nacido en Loja, se le envió una nueva misiva que le recordaba que fue un ascendiente suyo, Rodrigo de Narváez, primer alcaide de la fortaleza recién tomada, quien llevó a cabo la toma en 1410 de Antequera37. Esta carta estaba fechada en el 27 de abril. Las respuestas llegaron pronto y, como era de esperar, daban su apoyo a la postura del Ayuntamiento de Antequera. El alcalde de Lucena contestó el 6 de mayo indicando que apoyaría a través del diputado del distrito en Madrid la permanencia del trazado anterior. Unos días después, el 25 de mayo, el alcalde de Montilla, Agustín de Alvear, contestó en el mismo sentido. La respuesta más esperada era, sin duda, la del propio Narváez, que lo hizo el día 29 de mayo en términos muy positivos: “deseoso siempre de contribuir en cuanto me sea posible al bienestar y prosperidad de esa Ciudad”, “habiéndome informado del Sr Ministro de Fomento, tengo el honor de remitirles la adjunta nota que les pondrá al corriente del estado que ese asunto tiene hasta el día”, “no perderé de vista este asunto y no perdonaré medio para complacerles en ese y en todo cuanto redunde en beneficio de la Ciudad”38. La nota de Fomento aclaraba la cuestión: “A consecuencia de una proposición presentada a las Cortes constituyentes en nombre de los Sres. Conde de Morny, Chatelus, Delahante y Conde Le Hon, se promulgó la Ley de 18 de junio de 1856, otorgándoles la concesión de un ferro- carril de Villarrobledo a Córdova (sic) y Málaga, con un ramal a Granada, a condición de someter su proyecto a una subasta pública. Prescribiose por dicha ley, que el Gobierno practicara los estudios de estas líneas, y en efecto dio este encargo al ingeniero D. Máximo Perea, de completar y reformar, si lo creía conveniente, el proyecto formado por D. Martín Larios, como contratista que había sido del camino de Córdova (sic) a Málaga, y hacer el del ramal de Granada; pero

36 AHMA, OP, 553-bis, carta de 23 de abril de 1857 remitida a Ramón M. Narváez, presidente de Gobierno. 37 Parejo (1987) p. 206. 38 AHMA, OP, 553 bis, carta de Ramón María Narvaéz. 12

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al poco tiempo, por Real orden de 21 de noviembre de 1856, el Gobierno, que costeaba estos estudios, accedió a una solicitud de los Sres. Morny y consocios, autorizando al ingeniero Perea para que los practicase por cuenta de ellos; y por último en vista de la urgencia con que debían concluirse, encargó al ingeniero D. Francisco Milla que efectuase por cuenta del Estado los del ramal a Granada.

Tanto la línea de Córdova (sic) a Málaga, como el ramal de Granada, se están estudiando, y el Gobierno no tiene todavía conocimiento de la dirección que hayan adoptado o piensen adoptar los ingenieros comisionados al efecto, pero no obstante pasará exposición del Ayuntamiento de Antequera al ingeniero a quien encargó de reconocer sobre el terreno el proyecto que presenten los concesionarios, a fin de que pese las razonas alegadas por él, y las atienda en todo lo que sea posible hacerlo”39.

A estas alturas parecían claras dos cuestiones: que el paso por Antequera de la línea de Córdoba a Málaga era poco menos que imposible, y que en la Corte, que era tanto como decir en toda España, ya se sabía que había un especial interés en la ciudad por conseguir el ferrocarril, como lo demostraba el hecho de haber movilizado todo tipo de intereses. Quizá a ese tipo de necesidad respondía la propuesta que llegó en el verano de 1858 de un personaje desconocido: José Tió y Redorta, de Madrid, que envió una carta a Vicente Robledo, importante industrial y propietario local, presentando un proyecto que indicaba ya había comunicado a la reina Isabel II, el cual había sido realizado “por sí y por otras personas importantes por su capacidad y por su suficiencia de fondos”. Toda una declaración, sin duda. La oferta encontró pronta difusión en la prensa, que reproducía información similar a la que apareciera en las cartas que se habían enviado desde el Ayuntamiento de Antequera a otros municipios y a los políticos en la Corte. Se señalaba que el trazado occidental poco servía a los intereses de las grandes ciudades de las provincias afectadas y que alargaba en 30 km el ramal a Granada, ciudad que también se veía perjudicada por estos cambios, y aludía a Antequera como el eje de actividad, señalando que Tió y Redorta había reunido alrededor mucho interés por su proyecto40. Pero ¿cuál era este proyecto milagroso? En realidad, el escrito que hacía las veces de proyecto era profuso en retórica y aportaba pocos datos concretos, si acaso, sin mayor demostración, señalaba que el coste previsto de las propuestas que se habían hecho iba a ser de unos 200 millones de reales (50 millones de pesetas), y que él podría llevarlo a cabo por algo más de la mitad, reduciendo la longitud del ramal para Granada en 30 km y la línea de Córdoba y Málaga en otros 10 km. Además, las tarifas serían la mitad de las que figuraban en los pliegos aprobados para la línea de Málaga, siempre y cuando se mantuviera el montante de la subvención. Es decir, descontando la subvención a recibir, el proyecto pasaría de necesitar una inversión privada de 161.000 pta/km, en el caso de los proyectos de Larios o Perea, a solo 74.000 pta/km en el proyecto de Tió41.

39 AHMA, OP, 553-bis, nota del ministerio de Fomento. 40 Gaceta de los Caminos de Hierro de España y Portugal, 12 de septiembre de 1858, p. 583. 41 Cálculos propios a partir de AHMA, OP, 553-bis. 13

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El Ayuntamiento de Antequera se agarró como un clavo ardiendo a esta iniciativa y así lo recogió en un nuevo escrito que con fecha 19 de agosto envió a la reina Isabel II, informándole de la propuesta de Tió y de sus ventajas. Pero, la verdad es que no se volvió a saber nada más de este proyecto, que parecía más fantasía que realidad42. En todo caso, este tipo de propuestas eran habituales en aquel contexto. Pero el grave problema de la amenaza de la modificación del trazado en perjuicio de Antequera permanecía, y nuevamente aparece en escena el industrial antequerano José Moreno Burgos, en ese momento Comisionado Regio de Agricultura de la provincia de Málaga, el cual, en septiembre de ese mismo año, envía un escrito a la reina exponiendo la situación catastrófica que se daría para Antequera si el trazado del ferrocarril se alejara de la ciudad. Moreno Burgos era directo en su valoración: “Señora. Faltaría a los deberes que me impone el cargo de Comisionado Regio de Agricultura de esta provincia, con que V. M se dignó honrarme, si en los momentos solemnes en que ha de fijarse definitivamente la dirección del ferro- carril de Córdoba a Málaga no le representase con el más profundo respeto los considerables perjuicios que habrían de irrogarse a esta Ciudad y otras poblaciones de importancia de adoptarse los trazados levantados por la empresa concesionaria, ya en poder del Gobierno de V. M. para su aprobación”.

“No lo comprendo, ni a estas horas lo ha comprendido nadie, por qué los prohombres del Crédito Moviliario (sic) -se refiere a Morny y sus socios-, encerrados en un misterioso silencio no se han dignado consultar sobre particular tan importante con ninguna de estas populosas ciudades tan cruelmente desdeñadas y postergadas en la vía férrea”.

En su exposición, prosigue, hay una velada acusación de que este trazado, “que nadie comprende”, supone aumentar la longitud del trazado y por lo tanto los costes, así en el ramal granadino la inversión se iría hasta los 324 millones de reales, de los que el Estado debía aportar una tercera parte. Considera que se debía recuperar el proyecto Larios en sus condiciones de trazado y financiación para llevar a cabo la obra43. Sabemos que finalmente Morny se retiraría, lo cual fue un alivio para Antequera, pero, sin embargo, la peor noticia fue que el proyecto de Perea fue avalado por el pliego de condiciones particulares que se publicaría en el verano de 1859 donde, junto a la ley que autorizaba para otorgar la concesión de la línea de Córdoba a Málaga, se señalaba que el concesionario “… se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para el completo establecimiento de un ferro-carril, que partiendo de Córdoba se dirigirá por Fernán Núñez, La Rambla, Aguilar, Puente Genil, Casarriche (sic), La Roda, Campillos, , Carratraca, Casarabonela, Coín y Cártama a Málaga”.

42 ¿Quién era José Tió y Redorta? No lo sabemos con exactitud. Lo encontramos en Madrid, para el año 1858 en la calle Concepción Jerónima, 7, como comerciante de paños, según el Índice General de los principales habitantes… de Fernando Domingo López, editado por la Imprenta Nacional en 1857. Parece que era habitual en otros negocios, como el minero, ya que figura su establecimiento como lugar de encuentro para los accionistas de la Sociedad Minera de Palacios y Golondrinas, de Extremadura (Diario Oficial de Avisos de Madrid, 17-02-1854). 43 AHMA, OP, 553-bis. 14

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Es decir, se tomaba al pie de la letra la propuesta del ingeniero Perea, y no se citaba a Antequera, si bien se señalaba que este proyecto podría ser modificado con la aprobación del Gobierno. Se estimaba que su recorrido alcanzaría los 199 km, por lo que al tener otorgada una subvención por kilómetro de 90.015 pta, alcanzaría una subvención pública de 17,9 millones de pta. Se establecía asimismo una nueva concesión “desde Granada al Campillo (sic), o al punto más conveniente de la línea”, que contaría con una subvención kilométrica ligeramente superior a la línea de Málaga, alcanzando las 111.885 pta, lo que suponía para los 134,5 km previstos hasta la capital nazarí una subvención total de 15 millones de pta44.

4. La última fase de la concesión Ese verano de 1859 volvería a ser muy activo por parte del consistorio antequerano. Así, en el mes de julio, una vez que ya se sabía que la subasta del ferrocarril de Córdoba a Málaga se iba a celebrar el 15 de diciembre, se convocó en Málaga una asamblea para todos los pueblos de la provincia “para formar una sociedad que tome a su cargo la construcción del ferro-carril, en el caso de que no se presente otra sociedad o persona particular a licitarla”. El Ayuntamiento de Antequera también se hizo eco de esta convocatoria y la difundió oficialmente. Sin embargo, en Antequera todo el mundo no estaba de acuerdo con apoyar el ferrocarril tal y como estaba pensado, y ante la invitación del Gobernador Civil de Málaga para participar en la asamblea y la difusión realizada por el Ayuntamiento de Antequera, algunos antequeranos reaccionaron y consideraron que la opción conseguida para el ferrocarril, un ramal a Antequera, como paso previo hasta Granada, no era la mejor. Esta reacción estuvo liderada por José Moreno Burgos, y secundada por José María González del Pino y Antonio Perea que indicaban en una carta dirigida al regidor municipal José Antonio Aguilar: “Lejos de contribuir como antequeranos a la realización del camino de hierro de Córdoba a Málaga, debemos protestar hoy como en tiempo oportuno lo hizo el Excmo. Ayuntamiento ante el Congreso de Diputados y el Gobierno de S. M. contra un trazado, que hoyando la primera condición de toda vía pública, se ha levantado poco menos que por un desierto, abandonando los grandes centros productores que median de una a otra capital, y que están no tan solamente en la línea recta, sino dentro de la carretera general. ¿Cómo hemos nosotros de contribuir a una empresa que no es beneficiosa a ningún pueblo de importancia de esta provincia fuera de la capitalidad, en cuyo interés exclusivo va a llevarse a cabo, según nuestra pobre opinión? A una empresa que usa la muerte de nuestra industria y de nuestra agricultura, porque aislarlas es matarlas, privándolas de las ventajas del ferrocarril.

Si, lo que no esperamos, la empresa constructora enmendase el trazado la aprobación del Gobierno, según una de las condiciones de la subasta, y lo levantase por esta ciudad, o sus inmediaciones, entonces no tan solamente nosotros sino todos estos pudientes contribuirían gustosos a la realización de la empresa.

44 Gaceta de Madrid, 23 de junio de 1859. 15

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Lo decimos a V. S. en contestación a su atento oficio de ayer, rogándole se sirva transmitir nuestra respuesta al Señor Gobernador de la Provincia, que nos ha invitado para concurrir a la Junta de que habla en su comunicación del 7”45.

Ante esta situación, durante el mes de agosto se suceden los oficios y comunicaciones entre los interesados, celebrándose un pleno el día 25 en el que el regidor José Antonio Aguilar propone crear una comisión que fuera a Málaga para ponerse de acuerdo con la junta creada allí con el fin de conseguir beneficios para Antequera en lo relativo al ferrocarril. Los designados para esa misión fueron el propio Aguilar, José Moreno Burgos y el conde de Cartaojal. Era un momento de grandes presiones políticas y, a pesar de la desafección que buena parte de la ciudad tenía al proyecto, se celebró un pleno en el Ayuntamiento de Antequera en sesión extraordinaria el día 12 de noviembre de 1859, donde bajo la presidencia, y por lo tanto, supervisión, del Gobernador Civil de Málaga, se aprobó la conversión del 80% de la renta de bienes de propios en acciones de la compañía de ferrocarril que se habría de constituir para la construcción y explotación de la línea, hasta la cantidad de siete millones de reales (1.750.000 pta). La aportación de este capital estaba condicionada a la realización en el proyecto del ferrocarril de Córdoba a Málaga de un ramal desde Bobadilla a Antequera, que luego debería tener continuidad hasta la ciudad de Granada. A ese pleno asistieron representantes de Málaga que formaban parte de la empresa en proyecto, eran Juan Nepomuceno Enríquez y Jorge Loring, que garantizaron el acuerdo anterior46. Como veremos, la rentabilidad de esta inversión fue prácticamente nula47. Además, el propio devenir de la empresa hasta su integración en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces una década después, confirmará el fiasco de la inversión, que más parecía un imperativo político que una decisión impulsada por los Ayuntamientos. Como hemos comentado antes, los cambios legislativos propiciados por la revolución de 1854, además de favorecer la financiación y las concesiones ferroviarias, también conllevaron una segunda ley desarmortizadora de bienes comunales, precisamente para financiar las obras del ferrocarril, y ante este mecanismo, los Ayuntamientos poco podían hacer, ya que también les movía el interés de favorecer el desarrollo de su municipio, y el ferrocarril era un elemento que aglutinaba esa ilusión. Aquella reunión del 12 de noviembre de 1859 se producía a resultas del acuerdo tomado en pleno ordinario del día 24 de octubre donde se presentó una moción al respecto. Se indicaba en dicha moción que, si el importe de la venta de propios no alcanzaba la cifra prevista para cubrir la inversión anunciada, se hiciera reserva previa de la cifra necesaria para cañerías y fuentes públicas: se estimaba que la cifra necesaria para esto sería de unos diez mil duros. Un duro equivalía a 20 reales, por lo tanto, estamos hablando de 200.000 reales, sobre los 7 millones que eran necesarios y que se utilizaron para el ferrocarril.

45 AHMA, OP, 553-bis. 46 AHMA, OP, 551-8. 47 Parejo (1987), p. 360. 16

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Este apoyo financiero estaba supeditado a que la línea Córdoba a Málaga “tocara dicha localidad [Antequera] o que se uniera a ella por medio de un ramal de enlace”, debiendo devolverse dicho dinero si finalmente no se llevase la obra según lo convenido. Esto quedó recogido en el acta del Consejo de Administración de la compañía de 18 de septiembre de 186348. Y después quedaría refrendado en la escritura de convenio que se firmó ante el referido notario malagueño. Las acciones se entregaban por su valor nominal, sin descuento alguno, y con un tipo de interés anual del 6%49. En este sentido, hay que aclarar que el ayuntamiento de Antequera se acogía a las leyes desamortizadoras de Madoz, de 1 de mayo de 1855, que declaraba en estado de venta todos los predios rústicos y urbanos, censos y foros pertenecientes al Estado, al clero y cualesquiera otros pertenecientes a manos muertas. Tal y como explica Antonio Parejo, esta denominada desamortización civil trataba de facilitar la financiación del ferrocarril, que fue el principal beneficiario de esta ley, ya que las poblaciones autorizadas, como el caso de Antequera, podían invertir hasta el 80% del total del producto de sus bienes de propios, salvo la parte que ellas mismas solicitasen reservar para su empleo en obras públicas. Antequera lo hizo así y esos 7 millones de reales se convirtieron en 3.500 acciones de 2.000 reales o 500 pesetas, que suponían el 28% de las acciones suscritas por los diferentes pueblos de la provincia para este fin, y un 2% del capital social de la compañía ferroviaria malagueña50. Finalmente, la subasta de la concesión de la línea de Córdoba a Málaga se realizaría a finales de ese mismo año 1859, siendo Jorge Loring, que representaba a sus socios malagueños, el único postor, lo que le permitió conservar la totalidad de la subvención, sin merma ninguna51. A partir de ese momento, se pusieron en marcha las obras de construcción de la ansiada línea, y el Ayuntamiento de Antequera fue invitado, como contribuyente de la empresa a la inauguración de los trabajos de construcción en un acto que tuvo lugar el 15 de marzo de 1860 en la propia ciudad malagueña. La invitación fue remitida por Tomás Heredia, y asistieron en representación de Antequera, el conde de Argelejo, José Antonio Aguilar, Francisco Ramírez Argüelles, el conde de Cartaojal y José González Berdún. La nueva empresa, Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (en adelante FCM), se constituyó el 11 de octubre de 1860 ante el notario malagueño Francisco J. Ávila con un capital social de 19 millones de pesetas dividido en 40.000 acciones, de las que Loring, Larios y Heredia, junto a Vitali, Picard y cía, como constructor de la línea, tenían la mayor parte de los títulos. A propuesta del Gobierno, se realizaron nuevas modificaciones que se elevaron a escritura pública el 25 de marzo de 1861. Más tarde, el 24 de agosto de 1863 se realizó una significativa modificación en los artículos 1, 26 y 40 de los estatutos en los que se indicaba que no sólo el fin principal era la construcción y explotación de la línea de Córdoba a Málaga, sino también “la

48 Libros de Actas de la Sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, 1861-1863. Archivo ADIF, Patrimonio, Sevilla-Santa Justa. 49 Para todo lo relativo a este contrato, AHMA, OP, 551-30. 50 Parejo (1987) p. 311.Véase también AHMA, OP, 551-14. 51 Gaceta de Madrid, 20 de diciembre 1859. 17

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária construcción y explotación de los ferrocarriles y vías de comunicación que en adelante pueda adquirir dicha sociedad”52. Quedaba así abierta la posibilidad de adquirir otras concesiones, como, por ejemplo, de la Bobadilla a Granada, donde se reencontrarían viejos conocidos en la disputa de intereses en el negocio ferroviario, como veremos más abajo. A pesar de todo, la evolución de las obras y la financiación de la línea de Córdoba a Málaga seguirían dando quebraderos de cabeza al Ayuntamiento de Antequera. Tal y como confesaban los miembros de la comisión municipal53 encargada del seguimiento de los acuerdos del ayuntamiento con FCM para entregar los 7 millones de reales comprometidos, desconfiaban de la compañía y muy especialmente de Jorge Loring, cuyas desapariciones y falta de comunicación alarmaban con frecuencia a los comisionados. La tormenta estalló en el verano de 1862 cuando, después de varias semanas sin respuesta de Loring, deciden paralizar la entrega de dinero proveniente de venta de propios para la adquisición de acciones de la compañía. Tras mucho insistir, es Martín Larios quien les contesta, indicando que Loring estaba en París y que el dinero cuya paralización solicitaban ya estaba en Madrid. Lo cual enoja aún más al Ayuntamiento, que pide garantías y explicaciones. Finalmente, se recibe una carta de FCM de fecha 25 de julio en el que se le dan garantías y explicaciones de que el ramal que hay que construir entre Bobadilla y Antequera estaba pendiente de la aprobación del Gobierno, el cual ya había visado el proyecto de la línea hasta Casariche y pronto estaría aprobado. La carta concluía con una tajante afirmación al respecto: “Este ramal se hará según está convenido y las obras empezarán inmediatamente que el Gobierno apruebe los estudios”54.

Creemos que los responsables de FCM no mentían, ya que, efectivamente, la aprobación final del ramal de Antequera se realizaría por Real Orden de 2 de agosto de 1862, según el proyecto presentado por FCM en marzo de ese año55. Pero también es cierto que, como veremos a continuación, la vuelta al escenario de las concesiones ferroviarias del banquero José Salamanca complicó la situación y planteó serias dudas de la realización de la línea a Antequera. Como decimos, el Ayuntamiento había ido cumpliendo escrupulosamente con el compromiso de enviar los pagos comprometidos a FCM tras el acuerdo de 1859, y su registro se hizo con todo detalle56. Esto daba al consistorio autoridad para reclamar a FCM que se agilizaran las obras

52 Véase Gaceta de Madrid, 12-04-1861 y 14-10-1863, y “Antecedentes sobre la concesión de líneas”, Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, Servicio de Vía y Obras. Archivo ADIF, Patrimonio, Sevilla-Santa Justa. 53 Los miembros de esta comisión eran Manuel de Lara, Francisco Checa, José Moreno Burgos y José Antonio Aguilar. 54 AHMA, OP, 551-29. 55 AGA, OP, Leg. 7041, Ferrocarril de Córdoba a Málaga, Proyecto definitivo, Sección de la divisoria de los mares y ramal de Antequera, 1862. 56 AHMA, OP, 551-14 y 29. 18

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária y que estas llevarán la línea lo más cerca de Antequera que fuera posible. El 19 de mayo de 1862 se aprobó una moción en el plenario municipal en el que se disponía una comisión para que en Madrid gestionasen ante el Gobierno que la línea se encaminara a Antequera. En esta comisión estaban los miembros del Ayuntamiento, Fernando Mansilla y Uribe, conde del Castillo de Tajo, y José Jesús de Urbina, conde de Cartaojal, el canónigo de la catedral de Málaga, Ramón Pareja y Rojas, y el miembro del Tribunal mayor de cuentas del Reino, Esteban León y Medina. Era una operación ambiciosa que muestra también el modo de comportarse de la política en el siglo XIX, a través de la influencia y el favor, según un modelo clientelar. Esteban León, como embajador en Madrid de la causa antequerana, contestó favorablemente al ofrecimiento y dio todo lujo de detalles de cómo fue la visita al ministro del ramo, donde le acompañaría un joven Francisco Romero Robledo (24 años), que hizo así su primera incursión en el tablero político para la causa ferroviaria antequerana. León señalaba que: “… le hicimos al ministro y al director una extensa relación de lo que ese pueblo vale, del vecindario que encierra, de sus producciones fabriles y agrícolas… para hacerles comprender la imperiosa necesidad de que el camino se acerque todo lo posible a tan importante centro productor…”.

Según indicaba León, el director general prometió avisar cuando estuviera para presentarse el trazado de las inmediaciones de Antequera, “para que no se alejase de esa ciudad arriba de tres o cuatro kilómetros”57, pero ya sabemos que finalmente esta distancia se ampliaría a 14 km58. El joven diputado Romero Robledo, recién elegido ese año por el distrito, debutaba con una importante misión en representación de sus paisanos. Una vez enterados en el Ayuntamiento de su participación le enviaron una carta de agradecimiento donde le hacían miembro de la comisión en compañía de Esteban León. Este, también antequerano de nacimiento, tenía ya una larga experiencia política, ya que fue elegido como diputado por Córdoba entre 1854 y 1865, pasando luego a serlo por Jaén, donde también sería senador en 1872. Era compañero de partido de Romero en la Unión Liberal y tuvieron negocios comunes en las obras de construcción de la línea de Córdoba a Málaga59. Ocupó importantes puestos en la administración central, ya que además del Tribunal de Cuentas, que hemos indicado antes, también fue Director General de Rentas Estancadas y fue un destacado empresario ferroviario, como miembro del Consejo de Administración de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, una de las dos mayores de nuestro país, entre 1863 y 1874, que es cuando falleció, habiéndole sustituido en ese puesto su hijo, Eduardo León y Llerena.

57 AHMA, OP, 551-29. 58 Tras el proyecto reformado para la construcción del tramo entre Loja y Antequera, la nueva asignación de kilómetros situó a la estación de Antequera en el km 16. AHF, 39-16-01, año 1864. 59 Caro Cancela, dir., (2010), pp. 43 y 506. 19

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5. Antecedentes y propuestas de ferrocarril: la concesión de la línea de Bobadilla a Granada El acceso ferroviario a Granada a través del campo de Antequera formaba parte de los planeamientos más antiguos de construcción de líneas de ferrocarril en el mediodía peninsular. Aun formando parte de la Andalucía oriental, ferroviariamente siempre había sido considerada la frontera que conectaba con la Andalucía occidental60. No era, pues, una novedad que tanto los proyectos de Larios, Salamanca o Perea contemplaran de modo más o menos explícito un enlace ferroviario hasta Antequera que partiera de la línea de Córdoba a Málaga. Además, al haber quedado Antequera fuera del eje ferroviario principal, el ramal construido de 14 km entre Bobadilla y Antequera tenía como prolongación natural el camino hacia Granada. Así lo recogía de manera reivindicativa el polifacético y erudito médico barcelonés afincado en Granada Francisco Montells Nadal en un estudio que fue premiado por la Real Sociedad de Amigos del País de Granada en 1853, donde alentaba la construcción de un ramal que a través de Antequera uniera por ferrocarril las ciudades de Granada y Málaga. La relevancia del texto de Montells está en dejar constancia de una demanda social incipiente en Granada que consideraba al ferrocarril como un elemento de desarrollo, para de ese modo superar la depresión que sufría en ese momento la ciudad por las transformaciones del paso del Antiguo Régimen a la monarquía liberal en ciernes, que conllevaban la división del antiguo Reino de Granada, la supresión de la Chancillería o los procesos de desamortización iniciados. Montells intentó demostrar el intenso tráfico comercial existente de Granada con su entorno, para justificar la construcción de ese ferrocarril, además de estimar que la venta de bienes de propios aportaría un capital que ayudaría a poner en marcha la sociedad mercantil que debía explotar la línea, para lo que habría que contar también con el apoyo de los municipios por los que debía pasar el ferrocarril. A partir de este impulso, consideraba que no faltarían propietarios y comerciantes que compraran acciones de la nueva sociedad61. Ya sabemos que esto no fue así, y tal y como demostró Tortella, el capitalismo español era solo un esbozo sin capacidad de entrar en grandes negocios, por lo que el impulso de este tipo de inversiones hubo de llegar de la financiación foránea, especialmente la francesa. También sabemos que desde que Montells impulsara el ferrocarril a Granada hasta que se realizó la subasta de la línea hubieron de pasar todavía ocho años. Además, las cifras que aportaba Montells quedaban muy por debajo de la realidad. El médico consideraba que con 8 millones de pesetas, de los que el 50% aproximadamente saldrían de la venta de propios, se podría construir la línea. La realidad era otra. Solo la subvención aportada por el Gobierno para la construcción de la línea duplicaba la cifra estimada por Montells. Efectivamente, como hemos visto anteriormente, la ley de 30 de mayo de 1859 fijaba ya una subvención al concesionario que llevara a cabo la

60 Tedde (1980). 61 Montells y Nadal (1854). 20

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária construcción de la línea62 que podría llegar a los 15 millones de pesetas, teniendo en cuenta que se estimaba la construcción de 135 km de ferrocarril de Antequera a Granada. Así, pues, superados los trámites en la concesión de la línea de Córdoba a Málaga e iniciados los trabajos de construcción en la misma, tocaba ahora impulsar la concesión de la línea a Granada. El primer movimiento lo realizó el banquero malagueño José Salamanca, viejo conocido en estas lides, que volvía aparecer en el escenario de los intereses ferroviarios malagueños para descomponer el plan que los socios Larios, Loring y Heredia tenían previsto para la ampliación de la línea hasta Granada. Salamanca había realizado la fianza y optaba a la concesión de la línea63. De modo casi inmediato se realizó el acto de la subasta en las dependencias de la Dirección General de Obras Públicas en Madrid, el primer día de junio de ese año, presentándose solo el banquero Salamanca, por lo que obtuvo la concesión sin mermar subvención64. Sorprende enormemente que lo empresarios del FCM no se presentaran a esta subasta. Quizá habiendo obtenido la concesión del Córdoba-Málaga perdieron interés por la continuación a Granada, o quizá se encontraban absortos en la construcción de la línea y no podía asumir otros compromisos. No lo sabemos, pero inmediatamente se comprobó que esta ausencia fue un error que afectó gravemente a la marcha del negocio. Salamanca tenía un plan que trastocaría los planes de FCM, ya que consideraba que el trazado asumido de Antequera hasta Granada no era el adecuado para conectar con las dos capitales, y había un modo más propicio de llegar a Málaga desde Granada a través de Vélez Málaga, lo que supuso un auténtico terremoto, que se confirmó a través del Real Decreto de 24 de mayo de 1863 que autorizaba en su artículo único al Gobierno a “variar, oyendo al Consejo de Estado, el trazado del ferro-carril de Granada, adoptando el que desde Loja se dirige a Málaga por Vélez, siempre y cuando no se aumente la subvención total…”65.

La jugada de Salamanca había puesto contra las cuerdas tanto a la compañía ferroviaria como al Ayuntamiento de Antequera. La primera porque, si no había manifestado inicialmente preocupación por la concesión granadina, el nuevo trazado ofrecía para la línea de Córdoba a Málaga una competencia no prevista. Para el consistorio antequerano porque la no construcción del ramal de Granada por su municipio suponía una enorme frustración ante las expectativas levantadas en la población por la llegada del ferrocarril. De confirmarse la propuesta de Salamanca, Antequera quedaría con un ramal de más que dudoso futuro y la desviación de los tráficos ferroviarios empobrecería a toda la comarca.

62 Denominada realmente como de Campillos a Granada, aunque ya sabemos que el cruce con la línea de Córdoba a Málaga se verificaba en Bobadilla, de donde salía el ramal a Antequera. A pesar de esto durante muchos años, la línea a Granada fue conocida como de Campillos a Granada. 63 Real Orden de 17 de abril de 1861, Gaceta de Madrid de 20 de abril de 1861. 64 Real Orden de 7 de junio de 1861, Gaceta de Madrid de 11 de junio de 1861. 65 Gaceta de Madrid de 27 de mayo de 1863. 21

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De modo inmediato, el alcalde de Antequera, en ese momento Joaquín González del Pino, impulsó un convenio con los responsables de la compañía ferroviaria para apoyar la construcción de la línea de Granada por el trazado anteriormente previsto. El convenio para conseguir ese interés común se firmó en Málaga el 30 de septiembre de 1863. Sin embargo, este acuerdo ya se había realizado con anterioridad, suponemos que con conocimiento del propio Ayuntamiento de Antequera. De hecho, tal y como recoge el libro de actas del consejo de administración de FCM66, fue planteado de modo inmediato el cambio de estatutos de la compañía para ampliar el objeto social, línea de Granada, donde algunos accionistas advirtieron de la necesidad de evitar los perjuicios derivados de la variación del trazado acordada por el Congreso de los Diputados en la concesión a Salamanca. Heredia, Loring y Vitali se reunieron con Salamanca “en quien encontraron las mejores disposiciones”. Así, de forma inmediata (14- 05-1863) se firmaron los contratos entre Salamanca y FCM para unificar las concesiones y construir el ferrocarril a Granada. En cierto modo, la publicación del real decreto que hemos citado antes solo era una salvaguarda para Salamanca, ya que no tenía ningún efecto ante el acuerdo realizado entre Salamanca y FCM. Es muy interesante la discusión que se produce en los días siguientes relativa a cuáles eran las intenciones reales de Salamanca, si lo que estaba realmente planteando era la construcción de una línea nueva a través de Mengíbar, que llegando a Granada y su prolongación a Málaga a través de Vélez Málaga, le haría una seria competencia a FCM, o si solo estaba presionando para obtener un beneficio económico. No sabemos hasta qué punto Salamanca iba de farol o no, pero la realidad fue que su vuelta al escenario ferroviario malagueño provocó una serie de toma de decisiones por parte de los propietarios de FCM que terminaría abocando a la empresa a una profunda crisis económica. El acuerdo entre ambos intereses alejó para los malagueños el fantasma de la competencia, pero generó una carga financiera que terminaría siendo insalvable, sobre todo cuando se observó que los ingresos de explotación previstos eran demasiado optimistas, tanto para la línea de Córdoba a Málaga como para el ramal a Granada, agravado todo por el retraso en la apertura de la conexión con Belmez. El acuerdo de Salamanca y los gestores de FCM ser rubricó en escritura pública el 18 de mayo de 186467. En ésta se consignaban tres cuestiones fundamentales: por un lado, FCM podría estudiar qué trazado, bien por Vélez- Málaga o por Antequera, se ajustaba más a sus intereses; en segundo lugar, Salamanca conservaba sus derechos como constructor de la línea; y por último, se recogía una clara orientación expansionista en el diseño de las

66 Libro de Actas del Consejo de Administración de FCM, junta del 27 de abril de 1863. Archivo de Patrimonio de ADIF, Sevilla. 67 “Ferro-carril de Córdoba a Málaga y Granada. Escritura de fusión de dichas líneas y modificación de estatutos de la compañía de Córdoba a Málaga. 18 de mayo del año 1864. Se insertan en este documento los contratos celebrados con Don José de Salamanca”. Archivo de Patrimonio de ADIF, Sevilla. 22

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária futuras líneas que se construyeran en la zona. Así, se apuntaba ya el compromiso de FCM de afrontar la futura construcción de un ferrocarril “que partiendo del punto más conveniente de la línea de Manzanares a Córdoba venga a empalmar con la de Granada a Málaga, pasando por Jaén” y la obligación de “construir hasta sin subvención del Estado un ferrocarril de Málaga a Vélez”. En el primer caso, se hacía un esbozo de lo que sería la línea de Puente Genil a Linares, culminada en 1895, y en el segundo, se planteaba una opción, tal vez irreal en ese momento, que solo se llevaría a cabo, en parte, en los primeros años del siglo XX como ferrocarril de vía estrecha. De los acuerdos económicos entre Salamanca y FCM destaca la adquisición de 5.790 acciones del capital social de la empresa por parte del banquero malagueño, un 12,5% del total, su entrada como vocal en el Consejo de Administración y el pago por los estudios realizados sobre el trazado de Vélez Málaga. Igualmente, Salamanca recibiría la subvención establecida por el Gobierno para esta línea. Salamanca afirmó siempre que solo le movía su interés por satisfacer a Granada, donde había sido estudiante y a la que guardaba un profundo afecto68, y que buscaba el estudio de la línea por Vélez Málaga, que todos los ingenieros consideraban imposible, pero que él había conseguido un estudio favorable, el cual desconocemos, si es que existió, pero que no se cerraba a negociar otra opción. FCM ofrecía la continuación del ramal de Antequera como opción más favorable para Granada, ya que acercaba esta ciudad al puerto de Málaga, que era el gran interés que había. A lo que Salamanca accedió, pero bajo sus condiciones: 1. La concesión de Granada a Campillos o al punto que se determine, propiedad de Salamanca, sería aportada a la fusión de la nueva empresa; 2. Salamanca y tres socios suyos pasarían a formar parte del nuevo consejo de administración y junta directiva de la nueva compañía; 3. Salamanca terminaría la construcción del tramo de Granada a Loja, en ese momento en construcción, que le sería abonado por FCM en base a un contrato adjunto69; 4. La continuación desde Loja hasta Antequera (la unión con la línea de Córdoba a Málaga, se decía) sería también construida por Salamanca; 5. Se mantenía el paso por Vélez Málaga “a no ser que de los estudios que practique la compañía resulte que el trazado por Antequera y Archidona sea más conveniente…”; 6. La compañía se compromete a promover la construcción de una línea desde Granada a la de Manzanares a Córdoba por Jaén;

68 Hernández Girbal (1963), p. 48. 69 Hábilmente Salamanca había comenzado las obras por Granada, hasta Loja, hasta que se decidiera que trazado se elegía, ya que esta era la parte común y no condicionaba la decisión final. 23

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7. La compañía, si se optaba por el paso por Antequera, se comprometía a construir incluso sin subvención un ferrocarril de Málaga a Vélez Málaga. 8. Salamanca y Vitaly se reservaban los derechos de preferencia para ser los constructores de estas dos líneas propuestas. En el contrato de construcción se fijaba la cantidad que debía cobrar Salamanca de FCM en 57 millones de reales, por la construcción de Granada a Loja, incluido el precio de la subvención, que era recibida por Salamanca (cobraría en efectivo el 90%, incluida la subvención, y el 10% restante en acciones de FCM a la par). La compañía FCM haría nuevos estudios entre Tocón y Antequera, por si afectaba al tramo de Tocón a Loja. Además, para el tramo de Loja a Bobadilla se estipuló un precio a tanto alzado de 65.558.245 reales, descontada la parte de la subvención que también cobraría íntegra para sí Salamanca, y el 10% en acciones a la par. Por los 14 km construidos entre Bobadilla y Antequera por FCM Salamanca abonaría 3.874.509 reales. Existía una cláusula en la que Salamanca disponía de 30 días para optar por ceder la construcción de la sección de Loja a Bobadilla a la empresa de Vitaly (Vitaly, Picard, Charles y cía). El cúmulo de imposiciones que hizo Salamanca a sus paisanos es realmente digno de ser remarcado. En realidad, Salamanca consiguió todo lo que se propuso en este negocio, obteniendo el único beneficio seguro que ha tenido el negocio ferroviario español, el de la construcción. Como ha demostrado Tedde (1978 y 1980), FCM acudió al recurso de la emisión de obligaciones en una cuantía elevada en un momento en el que la negociación de las mismas en los mercados bursátiles era especialmente desfavorable, en vísperas de la crisis bancaria de 1866, lo que hizo que el ingreso de capital fuera insuficiente, por lo que fue necesario asumir empréstitos en el extranjero, especialmente ingleses, que se consiguieron con el aval y el prestigio de las casas industriales malagueñas de Loring, Larios y Heredia. El resultado fue la inviabilidad económica de la sociedad, una vez que se manifestaron totalmente insuficientes los ingresos de la explotación. Una situación cada vez más frecuente en las empresas ferroviarias españolas. La solución fue la declaración de la suspensión de pagos, al no poder hacer frente al abono de las obligaciones, y proponer un nuevo convenio que cambiaba los títulos de los obligacionistas en una relación de 3 por 1, ajustando así el volumen de la deuda al valor realmente negociado en el momento de su emisión. El acuerdo se aprobó en la junta de accionistas del 5 de agosto de 1870, pero la denuncia de algunos afectados retrasó su aplicación hasta la aprobación judicial de 1875, lo que permitió a la empresa un respiro para concluir las líneas todavía pendientes, cuya explotación le resultaba fundamental para incrementar los tráficos70. La momentánea solución financiera de la sociedad permitiría operar con cierta libertad a los gestores de FCM, aunque parecía evidente que el destino de la explotación estaría en su integración en una red de mayor entidad. Así se

70 Tedde (1978), pp. 381-387, y Morilla (1978), pp. 162-170. 24

VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária decidiría en noviembre de 1878 por parte de la Junta General de Accionistas, que autorizó la venta y disolución de la compañía71. En pocos meses, esa intención se haría realidad con el contrato privado firmado en París entre FCM y Andaluces el día 28 de marzo de 1879 y que se corroboraría en escritura pública el 31 de mayo de 187972.

6. La culminación de las líneas de ferrocarril en el marco antequerano La línea de Córdoba a Málaga finalmente se inauguró el 15 de agosto de 1865 y cinco días después se haría lo propio con el ramal de Bobadilla a Antequera. Si bien, los meses previos a la culminación de las obras fueron de impaciencia por parte del Ayuntamiento de Antequera que reclamaban constantemente noticias de FCM acerca de la culminación de los trabajos y la puesta en servicio de la línea. El nerviosismo se incrementó en el primer semestre de 1865, cuando ya se acumulaban varios retrasos. Un tren procedente de Málaga con destino a Córdoba pasó por Antequera el día 23 de abril, llevando numerosos excursionistas. Era la demostración de que la línea estaba lista, al menos para la empresa y el público, pero el ministerio de Fomento no opinaba lo mismo y las inspecciones realizadas obligaban a hacer modificaciones y mejoras en la seguridad y acabado de las instalaciones. Esto provocó que Jorge Loring, como gerente de FCM, enviara una carta al alcalde de Antequera, Ildefonso de Arreses y Rojas, en la que pedía al regidor que a su vez enviara una comunicación en la que reclamara la apertura de la línea, que había sido paralizada por el ministerio. Finalmente, esa comunicación no la envió el Ayuntamiento hasta el día 10 de agosto, solo cinco días antes de la inauguración final de la línea. En ese año 1865 se encontraba también en plena actividad la construcción de la línea de Bobadilla a Granada en el término municipal de Antequera camino de Archidona. Las comunicaciones y protestas por parte de los afectados por las expropiaciones son continuas. Así, el Boletín Oficial de la provincia de Málaga publicaba en septiembre de 1867 la relación de fincas afectadas por la expropiación forzosa a la que se veían sometidas parte de estas propiedades para la construcción del ferrocarril, debido a su declaración como de utilidad pública. En el caso de la parte del término municipal de Antequera se trataba de un total de 30 parcelas, principalmente declaradas como tierras de labor o huertas, aunque también había algunos olivares, para un total de 18 ha que se distribuían a lo largo de la nueva línea entre los puntos kilométricos 16 y 2573.

71 “Antecedentes sobre la concesión de líneas”, Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, Servicio de Vía y Obras. Archivo de Patrimonio de ADIF, Sevilla. 72 “Cesión y traspaso de la concesión y usufructo de los Ferro-carriles de Córdoba a Málaga y de Bobadilla a Granada otorgada a favor de la Compañía de los Ferro-carriles Andaluces ante Don José García Lastra, licenciado en jurisprudencia y notario de Madrid, en 31 de mayo de 1879”, AHF, ejemplar mecanografiado. 73 BOPM, 20-09-1867, nº 222. 25

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Dos años después el tramo hasta Archidona sería abierto al servicio, el 14 de agosto hasta el cargadero de La Peña, todavía dentro del término municipal, y el 8 de noviembre hasta la estación de Archidona. Finalmente, en el mes de mayo de 1874 se completó la construcción de la línea hasta Granada, lo que permitía establecer una explotación normalizada de la línea74. Tabla 1. Fechas de apertura de tramos ferroviarios en la comarca de Antequera Empresa Línea Tramo Km Ancho Fecha FCM Córdoba-Málaga Córdoba-Álora 155,280 1,668 15-08-1865 FCM Campillos-Granada Bobadilla-Antequera 15,965 1,668 20-08-1865 FCM Campillos-Granada Antequera-La Peña 7,916 1,668 14-08-1869 FCM Campillos-Granada La Peña-Archidona 11,590 1,668 08-11-1869 Fuente: elaboración propia

Sin embargo, como hemos apuntado anteriormente la empresa explotadora de las líneas de Córdoba a Málaga y Bobadilla a Granada se encontraba en una apurada situación financiera, provocada en buena medida por el sobrecoste que tuvieron que asumir en el acuerdo con Salamanca. Además, en ese momento ya se habían iniciado operaciones de fusión de líneas en la región que terminarían por configurar una empresa de ámbito regional que se llamaría Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La compañía FCM terminaría integrándose en la nueva empresa, pero hubo numerosos problemas para llegar a un acuerdo económico. No olvidemos que existía un evidente conflicto de intereses del grupo malagueño Larios, Loring y Heredia, ya que eran propietarios de FCM y tenían una participación importante en Andaluces. El primer paso hacia la integración de estas líneas se dio con el acuerdo que se firmó en París el 28 de marzo de 1879 por el que los empresarios malagueños vendían a Andaluces las líneas de Córdoba a Málaga, de Bobadilla a Granada, y de Córdoba a Belmez, que había sido previamente acordada en la junta general extraordinaria de accionista de FCM del día 20 de noviembre de 187875.

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74 “Antecedentes sobre la concesión de líneas”, Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, Servicio de Vía y Obras. 75 Memorias de Andaluces, Junta General Extraordinaria, 9 de mayo de 1879, y Gaceta de Madrid, 16 de junio de 1879. 26

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