Los Años De La Política (1851-1875). Siglo Y Medio De Ferrocarril En Antequera Y Su Comarca (I) Domingo Cuéllar1
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VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária Los años de la política (1851-1875). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (I) Domingo Cuéllar1 Resumen La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual análisis histórico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la región andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, llegó el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario español. En esta comunicación estudiamos el proceso de planificación y negociación del diseño de la red ferroviaria en este espacio, donde se reproduce a escala micro el debate estatal sobre el diseño y construcción de la red ferroviaria española. Esto permite conocer el papel jugado por cada una de las administraciones (local, provincial y nacional) que intervenían en las decisiones sobre este asunto, y comprender mejor los tiempos reales de la construcción de la red. Palabras clave: Historia local, Ferrocarril, Antequera, Política ferroviaria. Códigos JEL: H7, N7, O2. 1 RENFE Operadora. Este trabajo contado con el apoyo del Proyecto del Ministerio de Economía y Competitividad HAR2014-56428-C3-2-P “Marco institucional y externalidades en la minería ibérica, siglos XIX y XX”. Agradezco también el interés de la Real Academia de Nobles Artes de Antequera, y en especial de Mercedes Fernández Paradas (Universidad de Málaga) y José Escalante (Archivo Municipal de Antequera). En la memoria de todos está el profesor Antonio Parejo, tristemente desaparecido, que fue quien trazó las primeras líneas de la historia ferroviaria en Antequera, su ciudad. 1 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária 1. El marco geográfico y el transporte antes de la llegada del ferrocarril La Depresión de Antequera forma parte de las cuencas interiores andaluzas, en lo que se conoce como Surco Intrabético o Depresión Penibética, y se configura como un pasillo natural en una posición muy próxima al centro geográfico de Andalucía. Esta privilegiada situación ha supuesto una equidistancia estratégica con todos los puntos de la región, que ha conllevado históricamente la existencia de buenas conexiones de transporte y comerciales, y ha favorecido un asentamiento creciente de población, inicialmente más disperso y rural, y hoy más urbano, en torno a la capital comarcal, Antequera (40.000 habitantes en la actualidad) y otros núcleos de menor entidad, como Alameda, Fuente de Piedra, Humilladero, Mollina y Villanueva de la Concepción. El espacio geográfico de la depresión antequerana también se extiende a las comarcas vecinas de Campillos y Archidona. De la homogeneidad del terreno nos habla el dato de que todos estos municipios, excepto Archidona, se encuentran en un rango de altitud similar, entre los 380 metros de Bobadilla y los 509 metros de la ciudad de Antequera2. Estos escuetos datos del territorio nos sitúan el espacio en el que vamos a conocer el desarrollo de su red de transporte, especialmente el caso del ferrocarril. Así, Pascual Madoz, autor a mediados del siglo XIX de un célebre diccionario geográfico y ministro de Hacienda que llevó a cabo la desarmortización de bienes en 1854, indicaba que todo el territorio que abrazaba el partido judicial de Antequera formaba un gran valle circundado de elevadas montañas. Los caminos reflejados en esta obra muestran la importancia que tenía Antequera en aquel momento, como centro de distribución de buena parte de los flujos de transporte de las rutas que llegaban desde el oeste, Sevilla, del este, a Granada, del sur, a Málaga, con hasta tres rutas alternativas, y al norte, camino de Córdoba3. No todos los caminos tenían un fácil tránsito, siendo el eje de Córdoba a Málaga el que mejor estado presentaba, con anchos de calzada de hasta siete metros, mientras otros caminos a Campillos, Archidona o Mollina tenía solo cuatro metros, y aún menos las rutas de Cauche, Casabermeja y Colmenar, si bien estos eran los únicos de herradura que había en todo el término municipal. A mediados de 1850 se contabilizaban unos cien kilómetros de caminos y carreteras habilitadas en todo el término municipal4. A partir de estos datos, podemos ya imaginar cómo era el espacio antequerano poco antes de la aparición del ferrocarril. Si nos remontamos todavía unos años más atrás encontramos una singular ayuda para visualizar toda esa amplia llanura rodeada de montañas: a finales del siglo XVIII, el cartógrafo ilustrado Tomás López encargó por todo el territorio nacional una recolección de datos que se debían acompañar de planos y croquis para hacer comprender cómo era el espacio descrito. El resultado fue muy dispar, pero 2 Guarnido (1977). 3 Diccionario de Madoz (1845), vol. 2, voces Antequera, partido judicial, y Antequera, ayuntamiento, pp. 330-339. 4 Parejo (1987), pp. 306-308. 2 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária nos permite hoy disponer de los primeros mapas económicos de España con los que resulta más fácil explicar cómo se produjo la transformación del espacio antequerano en los dos últimos siglos5. A pesar de lo esquemático de la traza, los lugares representados son reconocibles en la actualidad y, en lo esencial, las referencias toponímicas siguen siendo las mismas. En consonancia con esta información, disponemos de un interesante documento de 1833 que precisa aún más el uso e interés que tenían cada uno de estos caminos6. Por un lado, existía el camino de Campillos que enlazaba al este con la ruta de Archidona y que enlazaba, a través de Antequera, Granada con Ronda y el Campo de Gibraltar; se trataba de un camino de ruedas, aunque no estaba empedrado. Por otro lado, el camino que bajaba desde Córdoba, a través de Andújar, Baena y Cabra, no era especialmente complejo, pero sí tenía que solventar un terreno más adverso cuando, tras pasar por Antequera, descendía de modo brusco hacia Málaga. Se utilizaban, según la época del año, diferentes alternativas. En verano era más frecuente el tránsito por el denominado camino de las Almogías, el más occidental de las tres alternativas. Este camino, muy quebrado y montuoso, quedaba impracticable en invierno y en los meses más lluviosos, por lo que en esta época se utilizaban dos rutas diferentes, que los itinerarios históricos recogen con frecuencia: el más oriental, por Colmenar, al que se tenía más fácil acceso desde el camino de Granada y que estaba en buena parte de su trazado empedrado, con varias ventas y caseríos en sus aledaños; el más centrado de todos, y que se corresponde en buena medida con el actual trazado de la autovía, era el de Casabermeja, junto al río Guadalmedina, que era un camino de herradura, algo dificultoso, pero practicable en época de lluvias y vía directa hacia la capital malagueña. Es decir, Antequera se constituía en vísperas de la modernización de las redes de comunicaciones del siglo XIX en un cruce de caminos estratégico en las rutas que iban de norte a sur y de este a oeste. Esta función de enlace no solo respondía a rentas de localización, sino que también había una notable influencia de las exenciones fiscales aplicadas en el término municipal, especialmente de la alcabala, lo que suponía un atractivo añadido para el comercio, al que había que sumar la presencia de una comunidad arriera muy numerosa que cubría las necesidades del transporte7. El empeño de mejora del viario se concretó, sobre todo, en la necesidad de dar un acceso adecuado al puerto de Málaga con el interior de la región y la conexión con Madrid. Antequera era el punto de referencia y en estas mejoras tuvo una presencia activa el ingeniero Carlos Lemaur, el más importante de la época, que ya había dirigido las principales obras del momento, como la carretera de Andalucía o el canal de Castilla. En el caso que nos ocupa, apenas 18 meses permaneció en el proyecto, iniciado en 1779 y concluido un 5 Ortega (2008). 6 Capitanía General del Ejército y Provincias de Granada, Málaga y Jaén (1833): Itinerario militar del territorio de dicha capitanía General y arreglo del servicio de alojamiento y bagajes en los Pueblos del mismo designados para el tránsito. Imprenta del Ejército, Granada. Ejemplar consultado en el Archivo Municipal de Vera, Legajo 132. 7 Jurado (1988), p. 30. 3 VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária decenio después. La financiación de obra fue todo un ejemplo de tesón e imaginación, ya que, a la contribución habitual de los municipios interesados, se sumaría la Hermandad de Viñeros, partidas destinadas a la construcción de la catedral de Málaga y otras aportaciones personales. El ayuntamiento de Antequera, especialmente interesado en la reforma, contribuyó con 66.000 reales, cantidad que cubría apenas el 2% del coste total de la obra8. Sin embargo, estas obras, por importantes que fueran, se deterioraban con rapidez si no se hacía con ellas un mantenimiento adecuado. Las lluvias de finales del otoño y del invierno solían dejar los caminos impracticables, lo que provocaba la paralización de buena parte del comercio, dejando a las zonas afectadas en una situación de incomunicación, como ocurrió en 1856: “… las recias tempestades de lluvias