DOCSLIB.ORG

Hvorfor E134 Miljøvegen Som Hovedvei Mellom Øst Og Vest?

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Hvorfor E134 Miljøvegen Som Hovedvei Mellom Øst Og Vest? Hvorfor E134 Miljøvegen som hovedvei mellom Øst og Vest? Forbindelsen over Haukelifjell vil betjene desidert flest, blir kortest, raskest, tryggest og 100 prosent vintersikker Hovedveien som knytter sammen de mest folkerike og verdiskapende landsdelene E134 Miljøvegen er alternativet som vil fremstå som en klar og tydelig hovedkorridor for trafikken mellom Oslo og Bergen/Haugesund. Med god tilknytning til den allerede vedtatte fergefrie E39 blir E134 Miljø- vegen øst–vest-forbindelsen for hele regionen fra Stavanger til Bergen. Dette er en region som utgjør et av Norges viktigste vekstområder både i dag og i fremtiden. I motsatt ende samler E134 trafikk til og fra Oslo-området, Drammens- og Kongsberg-regionene, Gren- land, Vestfold og Østfold, dessuten Sverige, Danmark og Tyskland. Den foreslåtte hovedveien binder altså ikke bare sammen Norges to største byer, den blir også den korteste og raskeste forbindelsen mellom de to mest folkerike og raskest voksende delene av landet. • E134 Miljøvegen er eneste øst–vest trasé som vil ha trafikkgrunnlag for firefelts motorvei. • I dag sogner over 160 000 bedrifter og ca. 3 millioner mennesker til E134 over Haukeli. I 2030 vil tallet være ca. 4 millioner (SSBs prognoser). • 8 av de 10 største tettstedsområdene i Norge vil ligge i influensområdet for E134 Miljøvegen. • Samlet nytteverdi inkludert reduserte kostnader ved utslipp og ulykker er beregnet til 64,6 milliarder kroner. E134 Miljøvegen får dermed positiv netto samfunnsnytte. (Beregninger fra Oslo Economics for tilsvarende prosjekt). • Nytte-/kostnadsanalyser har hittil ikke fanget opp verdien av at regioner bindes sammen og gir sam- menhengende arbeidsmarked, styrket innovasjon og produktutvikling, effektivisering, bedre logistikk og høyere verdiskaping. E 134 Miljøvegen Den sikreste, raskeste og mest miljøvennlige forbindelsen • Forbindelsen over Haukeli vil gi kortest vei og minst høydeforskjeller. Det betyr stor reduksjon i både utslipp og transportkostnader. (Halvert CO2 utslipp for tungtransporten). • Med to nye tunneler – Seljestad–Røldal på 9,8 km og Røldal–Vågsli på 23,7 km – blir høyeste punkt på veien bare 860 moh. Til sammenligning: E16 (Filefjellsveien) 1013 moh, RV 7 (Hardanger- vidda) 1250 moh, RV 52 (Hemsedalsfjellet) 1137 moh. Med firefeltsvei reduseres trafikk- ulykkene med 90 %. • Veien over Haukeli blir en 100 % vintersikker forbindelse. • Maksimal stigning for fjellovergangen blir 1,2 %. • E134 Miljøvegen over Haukeli vil gi rask, sikker og forutsigbar transport til markedene. • Kort kjøretid gjør miljøvennlig kollektivtransport med ekspressbusser til et attraktivt alternativ til fly. • Firefelts motorvei vil skille fjerntrafikk fra lokaltrafikk. • Utbyggingen vil berøre dyrket mark i liten grad, og gir ingen konflikt med villrein. Fakta om E134 som hovedvei mellom Øst og Vest • Firefelts motorvei Oslo – Haukeli – Bergen: 380 km, kjøretid 3:30 t • Firefelts motorvei Oslo – Haukeli – Haugesund: 374 km, kjøretid 3:30 t • Firefelts motorvei Oslo – Haukeli – Haugesund – Stavanger: 422 km, kjøretid 3:55 t • Totale byggekostnader for firefelts motorvei fra Drammen til Bergen/Haugesund blir ca. 60 milliarder kroner, forutsatt rasjonell og helhetlig utbygging. Beløpet inkluderer helt ny trasé vest for Hardanger- fjorden, ny bro over Hardangerfjorden, lang tunnel Røldal-Vågsli, helt ny trasé Grungedal-Hjartdal, og traseer som skiller fjerntrafikk fra nærtrafikk ved Notodden og Kongsberg. Se følgende kart. • E134 Miljøvegen over Haukeli er alternativet som gir klart best samfunnsøkonomisk nettonytte over tid, med store innsparinger for næringsliv og bedrifter, år etter år i all overskuelig fremtid. Ny E134 over Haukeli er den eneste Øst–Vest-løsningen som oppfyller kravene både i dag og i fremtiden. E134 MILJØVEGEN ØST-VEST Førde Sogndal - Oslo 515 km gen Ber jell 101 Filef 3 m 16 .o. E B h. e Lærdal R r 5 g 2 e n Lillehammer H - em O Fagernes s slo ed a 47 lsf 6 E39 je k ll m Voss et Hamar 1 km 1 B lo 46 o.h. 1 BERGEN R erge - Os 50 m. 3 7 n da 12 7 Ha rvid Gjøvik B rdange dalen m ratte Måbø Gol . t ler i o unne .h . Os Haugesund - Oslo Odda Be Hønefoss rge E n - Jessheim E134 11 13 Os 4 H lo 3 au 80 Bergen - Oslo kel km i 86 OSLO 3:30 374 km 0 E134 m.o .h. E134 HAUGE- 11 Haukeli 3:30 380 km Drammen SUND Stavanger - Oslo SKI 36 41 E134 11 Seljord 36 E39 E39 35 1 Moss 3:55 422 km STAVANGER E6 9 GRENLAND SVINESUND 41 S ta va n ge r Egersund - O s lo E Arendal 3 9 / E 1 8 5 50 km KRISTIANSAND Knut Olaf Sunde 12.5.2014 for Vegforum Øst-Vest. vegforumov.no Bergen – Odda 98 km Flat og rassikker vei mellom Bergen og Odda i myke linjer gjennom fjordlanskapet. Folgefonntunnelen fra 2001 og Jondalstunnelen fra 2012 får ekstra løp. Ny Hardangerfjordbro bygges like sør for Jondal med 1700 m fritt spenn. Denne løsningen gir svært gode koblinger med E39 og muligheter for å lede trafikk utenom Bergensområdet. Motorveiprosjektet Svegatjørn-Rådal er antatt ferdigstilt 2020 (vegvesen.no 11.12.2013). Dette sammen med bro over Bjørnafjorden gir klart kortest vei mellom Bergen og Stavanger. E39 bør gå utenom Bergensområdet. Med bro over Bjørnafjorden, bak Osøyro, videre mot Tysse, Vaksdal, Dale og Romarheimsdalen til Sognefjorden, blir dette også det korteste alternativet for E39 gjennom Hordaland, samtidig som det gir en langsiktig løsning helt utenom Bergensområdet. For trafikk i Bergensområdet er en ringvei øst R580 viktig. Mot sentrum må Mindetunnelen realiseres. Denne kan kombineres med en indre tunnelring, her kalt R562. Bergen (Nygårdskrysset) – Odda sør blir ca. 98 km. 56 580 E16 Trengereid Utne 557 ARNA Bergen – Odda 98 km BERGEN 7 7 ØYSTESE 7 562 555 Bro ved Tysse TYSSE NORHEIMSUND 500 m Ulriken 48 Kvamskogen 550 Mindetunnel E39 557 49 Hardangerfjorden Flesland Tørvikbygd Rådal nedlegges 2,6 km Ådlandsfjordbro 580 Samnangerfjorden 550 og 300 m STRANDEBARM Broer over Gjønavatnet 3,6 km Samnangerfjordbro 48 Jondal 850 m og Øvre Hålandsdal Hjellestad 4,1 km r = 3,1 km 1 556 E134 2 9 km 2,8 km 1,6 km 0 0 546 Hardangerfjordbro 1700 m m Eikelandsosen m Sørfjorden 56 Søfteland r = 000 2,6 km 2 nedlegges Krokeide nedlegges 10,4 km Utenfor kartet: broer på 556 Venja- Jondalstunnelen 13 over Lerøyosen til Klokkarvik Svegatjørn Hatvik neset Folgefonna og ny, kort ferge over Kors- 2,8 km Fusa fjorden mellom Sotra og 550 Austevoll. OSØYRO 552 E134 r = 2000 m 1,9 km Bjørnafjorden: r nedlegges = 3 km Brokaret på nordsiden kan ligge øst for Halhjem på Bjørnen. 1 Halhjem 2,1 km Slik kan den gå i tunnel under Bjørnen og miljøtunnel ved 2 Haugland og Osøyro for å skåne bebyggelse og den verdi- 0 0 m Bjørnen 1 fulle skjærgården vest for eksisterende E39 ved Halhjem. 1, 1 Hufthamar Folgefonntunnelenkm Bjørnafjordbro 5250 m Tyssedal flytebrokonsept 48 Bjørnafjorden Maurangfjorden nedlegges 49 Eitrheim nedlegges Austevoll Litla 551 Reksteren Vernøya Odda: ODDA 54 49 To halve kryss med østvendte ramper ut fra 2,5 km Satelittfoto fra Google maps Knut Olaf Sunde 12.5.2014 Gjermundshamn Folgefonntunnelen ved Eitrheim og for Vegforum Øst-Vest. vegforumov.no nordvest-vendte ramper rett sør for Odda. E39 Våge r = 1950 m 0 1 2 3 4 5 km Tysnesøy 48 Jøsendal Langenuen Tysnesøy HAUGESUND – JØSENDAL 106 km FITJAR STAVANGER – JØSENDAL 154 km Strekning uten parallellvei, der E134 13 langsomtgående trafikk som et 545 R11 forbinder Haugaland, Sunnhordland og Nord-Jæren med Oslofjord- unntak kunne tillates. Jektvik Fossheim Stord området. Flat firefelts motorvei med horisontalkurveradier ≥ 1200 m gir Haugesund-Oslo 374 km med kjøretid 3:30. Med kommende Boknafjord- 3,1 km forbindelse på E39 innebærer det også Stavanger – Oslo 422 km med 3,1Ny km Fjæratunnel Huglo kjøretid 3:55. Haugesund sentrum – Aksdal er ca. 14 km. Aksdal – Våg er Stokksund E39 Ny tilførselsvei (fv 545) Ny Langfosstunnel fra kryss ved Litlabø ca. 5 km, Våg – Jøsendal blir ca. 87 km. Aksdal – Stavanger (Schanche- mot Stord/Leirvik og holen) blir ca. 62 km. 541 mot Sørstokken/Fitjar. 54 Sunnhordland 3,9 kmMarhustunnelen forlenges østover Stord lufthamn, 544 Krokstød Sørstokken 48 542 Litlabø Løning Åkrafjorden Tunnelutbedringer for å oppnå 545 Leirvik 544 Sagvåg 11 tilfredsstillende kurvatur Halsnøya Eksisterende Stordabro (1076 m) STORD Åkrafjordtunnelen får nye har i sør r = 360 m. Dette aksepteres tunnelinnslag i begge ender som del av hovedveikryss. 8,6 km 543 Sævareid 542 Føyno Bømlafjordtunnelen i Trekant- Traseen rettes ut ved 900 m sambandet åpnet 2000. Sævareid / Lauareid 7,9 km 262 m.u.h og 8,5 %. Skånevik 48 Lauareid 520 Alt. fremtidig Bømlafjordbro Otterøya Dyp og bratt tunnel med liten Skånevikfjorden kurveradius i sør. til erstatning for dyp og bratt 3170 m Bakka undersjøisk tunnel. 3170 m Valevåg Prosjekt Stordalstunnelen (1,2 km) Lauareid-Bakka er fra Otterøya via Hestholmen. 1,5 km under bygging 2014. Tunnelens trasé er tilfredsstillende, Bømlo men vestre del av parsellen i dagen må bygges om for Mosterhamn å få tilfredsstillende kurvatur. Valestrand Grindheim 2 km r = 1200 m ETNE 543 Mo SAUDA E39 Vågen m k ,8 1 km 1 Bømlafjorden Ålfjorden (Hardangerfjorden) Fikse r = 1200 m Langevåg 541 Førde Prosjekt Skjoldavik-Solheim ØLEN Buavåg 2,8 km veg er under bygging 2014. 1,1 km Prosjektet er kortsiktig og under- dimensjonert med påkoblingskurver ned mot r = 450 m, og må erstattes eller bygges om for å oppnå Frønsdal tilfredsstillende kurvatur. Her vist Haukås 0,9 km Vikanestunnelen videreført 0,9 km 514 1,5 km vestover i kort kulvert 47 Saudafjorden Sveio over i ny fjelltunnel bak Sandeid Skjold kirke. 11 I øst broer sør for Solheim. Hylsfjorden Austrheim 520 Solheim 541 Skjold Fjon 46 Vik 13 En omkjøringsvei på Ropeid Sand Vats 47 forbi nordre Hauge- 46 sund ertrolig gunstig. nedlegges 2,3 km Suldal 513 Våg 47 Vindafjorden Aksdal-Haugesund Haugaland 4-feltsvei i eksisterende trasé.
Load more

Recommended publications
  • Regional Transportplan Hordaland 2018-2029
    Vedtatt i fylkestinget juni 2017 Regional transportplan Hordaland 2018-2029 Forord Hordaland fylkeskommune har vedteke sin andre regionale transportplan (RTP). RTP er eit politisk styringsdokument og verktøy som skal sikre ein føreseieleg og heilskapleg samferdselspolitikk. Planen tek utgangspunkt i nasjonale og regionale føringar. Denne nye utgåva av RTP 2018 - 2029 har ein målstruktur med vekt på korleis klimagassutslepp frå transportsektoren kan reduserast. Dette samsvarer med fokusområda i «Areal- og Transportplan for Bergensområdet 2017-2028» (ATP) og målsettinga med «Byvekstavtalen for Bergen» som vart forhandla fram i mai 2017. Byvekstavtalen og Regional areal- og transportplan for Bergensområdet, er saman med RTP sentrale styringsdokument i arbeidet med miljøvennleg utvikling av Bergen og omliggande tettstader. For å lukkast må sentrale planer og avtaler stø opp om kvarandre og ta utgangspunkt i ei felles målsetting om nullvekst i biltrafikken. RTP sine strategiar og tiltak viser at Hordaland fylkeskommune tek klima- utfordringane på alvor og viser vilje til målretta satsing for utsleppskutt i transportsektoren i fylket. Det er ressurskrevjande å gje vegvedlikehald tilstrekkeleg prioritet, og difor er utbetring av fylkesvegnettet via stor merk- semd i RTP. Hordaland har eit ca 3000 km langt fylkesvegnett som mellom anna består av ei rekke eldre bruer og tunellar, samt ferjekaier. Fleire vegstrekningar har i dag ein standard som skapar utfordringar for trafikkavviklinga i dag og i tida framover. I tillegg er krava til trafikktryggleik skjerpa. Difor er det eit viktige prinsipp i RTP at utbetringar av eksisterande vegnett skal prioriterast framfor nye vegprosjekt, og at det ved utbetringar vert lagt opp til nøktern standard. For å styre prioriteringane på ein god måte vert det utarbeid eit investeringsprogram for fylkesvegnettet som skal ha tett kopling til årlege budsjett og fireårig økonomiplan.
    [Show full text]
  • E134 Vågsli - Seljestad
    E134 Vågsli - Seljestad Parsell: Vågsli-Fylkesgrensa Vinje kommune Region vest Bergen kontorstad 28.06.2019 FØREORD Forslag til reguleringsplanar for ny E134 Vågsli – Seljestad vert lagt ut til offentleg ettersyn samtidig med Konsekvensutgreiing (KU) for deponi. Planarbeidet vert gjennomført i regi av Statens vegvesen Region vest. Prosjektleiar er Åge Jonn Hillestad. Planleggingsleiar er Sindre Egeland. Reguleringsplanane er utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med plankonsulentane Asplan Viak AS og Multiconsult Norge AS, for planområda: PlanID 0834-20160004 - Vågsli-Fylkesgrensa–Vinje kommune PlanID 1228 2016009 - Fylkesgrensa -Dyrskartunnelen– Odda kommune PlanID 1228 2016008- Dyrskartunnelen - Røldalstunnelen –Odda kommune PlanID 1228 2016004- Røldalstunnelen-Seljestad –Odda kommune Forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing vert i samsvar med pbl §12-10 lagt ut til offentleg ettersyn i seks veker. Høyringsfristen er tilgjengeleg på nettsida oppgitt under. Merknader skal sendast Statens vegvesen. Adressa er: Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 Leikanger Eller e-post: [email protected] Merk: E134 Vågsli – Seljestad Konsekvensutgreiing med underliggande delutgreiingar, samt reguleringsplan med teikningar, føresegner og planrapportar ligg tilgjengeleg på eiga nettside: https://www.vegvesen.no/Europaveg/e134vagsliseljestad Kontaktpersonar: Åge Jonn Hillestad, prosjektleiar Sindre Egeland Telefon: 57 65 57 67 / 950 46 063 Telefon: 55 51 68 70 / 481 23 704 E-post: [email protected] E-post: [email protected]
    [Show full text]
  • SUMMER 2009 K R a M E L E T - T S E W Welcome to Kviteseid Med Morgedal Og Vrådal
    WEST-TELEMARK S U M M E R 2 0 0 9 Welcome to Kviteseid med Morgedal og Vrådal Activities, adventure, culture and tradition Kviteseid, Morgedal, Vrådal – an exciting part of Telemark • KVITESEIDBYEN Kilen Feriesenter (campsite) Kviteseidbyen is an idyllic village by Beautifully situated by lake Flåvatn, the Telemark Canal. It is a lively and about 30 km from Kviteseid village. pleasant commercial and local Cabins for rent. Beach, water slide, government centre, with some forty boats for rent, fast food restaurant. companies involved in most lines of tel. +47 35 05 65 87 www.kilen.as business. The canal boat Victoria visits the harbour during the summer. The FOOD AND BEVERAGES harbour is also open to tourist boats, Waldenstrøm Bakeri (bakery shop) and is free of charge. Washing machi - tel. +47 35 05 31 59 ne, toilets, shower facilities and septic Bryggjekafeen (cafeteria on the wharf) tanks are available. The tourist office tel. +47 95 45 15 46 on the wharf is a WiFi hotspot. Straand Restaurant www.kviteseidbyen.no tel. +47 35 06 90 90 ATTRACTIONS TOURIST INFORMATION Kviteseid Folk Museum Kviteseid Tourist Information and Kviteseid old church Kviteseid bryggje (the wharf) Outdoor museum with 12 old buil - tel. +47 95 45 15 46 dings. Kviteseid old church is a Romanesque stone church, dating TAXI from the 12th century. Opening hours: Kviteseid taxi, tel. +47 94 15 36 50 11:00-17:00, every day 13 Jun- 16 Aug • MORGEDAL – the cradle of modern tel. +47 35 07 73 31/35 05 37 60 skiing. A visit to Morgedal will take you www.vest-telemark.museum.no straight into the history of skiing, from the days of the pioneers to modern times.
    [Show full text]
  • Vidda Vinn” – One of the National Projects to Stimulate Tourism Into the National Parks and Protected Areas in Norway
    ”Nature and culture heritage as a yield creator” in Tinn & Vinje municipalities in Telemark, Norway Thor Flognfeldt jr & Guro Lien Lillehammer University College / Municipalities of Vinje & Tinn Norway ”ViddaVinn” This presentation is a story of the development of the project ”Vidda Vinn” – one of the national projects to stimulate tourism into the National Parks and protected areas in Norway. From Summer of 2009 and 5 years on, 10 areas in Norway have been selected to work locally to stimulate initiatives to enchance the nature heritage experiences for tourists and locals. ”Vidda Vinn” means that the A map of the areas where the 10 mountain plateau should be a stimulation projects will take place. winner. The tourists’ use of Norwegian National Parks and protected areas has been restrictive Until the White Paper ”Fjellteksten” came in 2003 most management plans of National Parks in Norway told that ”commercial activities” were not allowed in the Parks ! But after 2003 ”the number of and acrage of National Parks har risen”. This meant that the Government had to change strategies in favour of creating ”local value- adding” – if not the would the local resistance to further expansion be large. At the opening of new National Park have the national politicians claimed that ”this National Park is a gift to the local tourism trade”. Some researchers, including the authors, have problems with these statements and thus tried to change existing politics towards a more mainstream way of managing a park. Tourisme development in Tinn and Vinje A series of different events have been preceeding the project ”Vidda Vinn”: 1.
    [Show full text]
  • Status of Knowledge on High-Speed Rail Lines in Norway Report
    Norwegian National Rail Administration Status of knowledge on high-speed rail lines in Norway Report July 2010 COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telephone 02694 www.cowi.no Norwegian National Rail Administration Status of knowledge on high-speed rail lines in Norway Report July 2010 Document no. Version 001 Publication date 15.07.2010 Prepared by SEKN, ETBH, HKSA, FDE, ARTH, PNA, CHAB, ANBR Checked by CHAB Approved by BAR Status of knowledge on high-speed rail in Norway 1 Contents Preface 5 Summary 6 1 Introduction 13 1.1 Why high-speed 13 1.2 The commission 14 1.3 The basic material 15 1.4 Description of method 18 1.5 Organisation of the report 20 2 Experience internationally 21 2.1 The Swedish report SOU 2009:74 21 2.2 Best Practice 22 2.3 Comparison 22 3 Market analysis 25 3.1 Method 25 3.2 Hypotheses - analysis - conclusions 26 3.3 Background and mandate for the market analyses 27 3.4 VWI 28 3.4.1 Relevant market 28 3.4.2 Model framework 29 3.4.3 Schedule and running times 32 3.4.4 Ticket prices 34 3.4.5 Results 34 3.5 Urbanet Analyse 35 3.5.1 Relevant market 36 3.5.2 Model framework 38 3.5.3 Model assumptions 39 3.5.4 Results 40 3.6 Norsk Bane 42 . Status of knowledge on high-speed rail in Norway 2 3.6.1 Relevant market 42 3.6.2 Model framework 43 3.6.3 Data basis 43 3.6.4 Results 43 3.7 Market shares and market delimitation 45 3.7.1 Delimitation of the market for high-speed rail lines in Norway 45 3.7.2 Market shares in VWI and UA1 do not tally with international experience 47 3.7.3 Good prevailing conditions
    [Show full text]
  • The Upper Ordovician Glaciation in Sw Libya – a Subsurface Perspective
    J.C. Gutiérrez-Marco, I. Rábano and D. García-Bellido (eds.), Ordovician of the World. Cuadernos del Museo Geominero, 14. Instituto Geológico y Minero de España, Madrid. ISBN 978-84-7840-857-3 © Instituto Geológico y Minero de España 2011 ICE IN THE SAHARA: THE UPPER ORDOVICIAN GLACIATION IN SW LIBYA – A SUBSURFACE PERSPECTIVE N.D. McDougall1 and R. Gruenwald2 1 Repsol Exploración, Paseo de la Castellana 280, 28046 Madrid, Spain. [email protected] 2 REMSA, Dhat El-Imad Complex, Tower 3, Floor 9, Tripoli, Libya. Keywords: Ordovician, Libya, glaciation, Mamuniyat, Melaz Shugran, Hirnantian. INTRODUCTION An Upper Ordovician glacial episode is widely recognized as a significant event in the geological history of the Lower Paleozoic. This is especially so in the case of the Saharan Platform where Upper Ordovician sediments are well developed and represent a major target for hydrocarbon exploration. This paper is a brief summary of the results of fieldwork, in outcrops across SW Libya, together with the analysis of cores, hundreds of well logs (including many high quality image logs) and seismic lines focused on the uppermost Ordovician of the Murzuq Basin. STRATIGRAPHIC FRAMEWORK The uppermost Ordovician section is the youngest of three major sequences recognized widely across the entire Saharan Platform: Sequence CO1: Unconformably overlies the Precambrian or Infracambrian basement. It comprises the possible Upper Cambrian to Lowermost Ordovician Hassaouna Formation. Sequence CO2: Truncates CO1 along a low angle, Type II unconformity. It comprises the laterally extensive and distinctive Lower Ordovician (Tremadocian-Floian?) Achebayat Formation overlain, along a probable transgressive surface of erosion, by interbedded burrowed sandstones, cross-bedded channel-fill sandstones and mudstones of Middle Ordovician age (Dapingian-Sandbian), known as the Hawaz Formation, and interpreted as shallow-marine sediments deposited within a megaestuary or gulf.
    [Show full text]
  • Ekspressveien E134 Over Haukeli
    Ekspressveien E134 over Haukeli Konsekvensanalyse og belysning av finansieringsmuligheter Cand.oecon. Kristen Knudsen Uavhengig økonomisk analyse og utredning Ikke noe er mer praktisk enn god teori Tlf og fax: 22 23 02 82 E-post: [email protected] Bankkto: 1609.059049.2 Foretaksnr: 968140973MVA FORORD Haukeliveiens venner har gjort en stor og entusiastisk innsats for sitt fascinerende forslag til én, korteste hovedveiforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Med en brosjyre i mai i fjor kunne Haukeliveiens venner vise at E134 Ekspressveien vil gi meget stor trafikantnytte og langt på vei kan finansieres gjennom bompenger. Haukeliveiens venner fant at de også trengte å få gjennomført en formell konsekvensanslyse for å belyse E134 Ekspressveiprosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Jeg takker for det spennende oppdraget med å gjennomføre denne analysen. Denne hovedrapporten er blitt på langt flere sider enn en kunne ønsket. Dette ble nødvendig for å dokumentere data- og resonnementsgrunnlag, beregninger og resultater. Jeg håper interesserte vil finne lesverdig stoff i enkeltkapitler, som kan letes fram via innholdsfortegnelsen. I arbeidet har jeg hatt behov for bistand med data og veiledning, for å sikre en konsekvens- analyse som stemmer med retningslinjene til Statens vegvesen (SVV) for slike analyser. Jeg vil takke for den store velvilje jeg har møtt ved mine henvendelser til folk i transport- næringen, ved TØI og andre. Særlig vil jeg få framheve oppmuntrende imøtekommenhet fra en rekke medarbeidere i SVV rundt om i landet, ingen
    [Show full text]
  • Breer I Sør-Norge
    ATLAS over BREER I SØR-NORGE NORGES VASSDRAGS· OG ENERGIVERK VASSDRAGSDIREKTORATET MEDDELELSE NR. 61 FRA HYDROLOGISK AVDELING 1988 FORORD Flere forsøk har vært gjort på å bestemme det totale breareal i Norge. Tidligere var man henvist til å bruke eldre kart i målestokk 1:200 000 el.l. der informasjon om breenes utbredelse var meget mangelfull. Rekstad utga i 1911 en oversikt over breer i Sør-Norge basert på de gamle amtskartene, og da Helland skrev sine beskrivelser over land og folk (1901, 1913, 1921) var han også henvist til umoderne kart. Da LiestøI skrev sin "List of the areas and number of glaciers" i Polarinstituttets publikasjon" Glaciers and snowfields in Norway" (1962) hadde han tilgang til gradteigs- og rektangelkart i måle- stokk 1:100 000, mens flybilder bare ble brukt i lite omfang. For hydrologiske beregninger er det nødvendig å ta hensyn til breenes innvirkning på variasjoner i vannføring og derfor ble det bestemt at Brekontoret skulle registrere, og såvidt mulig gruppere breene innenfor hydrologiske enheter eller nedbørfelt. Resultatet, "Atlas over breer i Sør-Norge", utkom som Meddelelse nr. 20 fra Hydrologisk avdeling i 1969. Da dette atlas nå er utsolgt, og da mange nye flybilder og bedre kart er blitt tilgjengelige, har vi nå gjentatt registreringen på nytt grunnlag. For hver bre-enhet er det inkludert nye opplysninger om forekomsten av morener, bre-sjøer etc. På grunn av de siste årenes ulykker med ras fra breer har vi dessuten angitt antatt rasfare for hver enkelt bretunge. Tabellene er satt opp i overensstemmelse med de anbefalinger som UNESCO ga i 1970, slik at tallene også kan brukes for sammen- likninger med tilsvarende data fra andre land.
    [Show full text]
  • E134 Haukelifjell Vågsli – Røldal - Seljestad ROS-Analyse
    E134 Haukelifjell Vågsli – Røldal - Seljestad ROS-analyse Sammendrag Statens vegvesen arbeider med ny trase for E134 på strekningen mellom Seljestad og Vågsli. Arbeidet er delt i to, med strekningen Seljestad til Røldal i vest og strekningen Røldal-Vågsli i øst. Dagens trasé er utsatt for mye vær og vind, spesielt vinterstid, som medfører hyppige hendelser med kolonnekjøring eller helt stengt veg. Det er ønske om at ny veg skal øke regulariteten over Haukelifjell, samt bedre trafikksikkerheten. Den skal også flytte E134 ut av tettstedet Røldal. ROS-analysen viser at endring i risiko som følge av at planen gjennomføres i all hovedsak vil være positiv. Antall ulykker og bilbranner vil sannsynligvis reduseres, og regulariteten på strekningen vil øke betydelig. De hendelser som medfører en økning av risiko er knyttet til anleggsfasen. Dette gjelder avrenning fra deponier og ulykker med anleggstrafikk. Disse må håndteres videre i byggeplanfasen. Det er ikke identifisert behov for hensynssoner i arbeidet med ROS- analysen. Følgende risikoreduserende tiltak er identifisert, og bør vurderes i det videre planarbeidet: Gjøre nye ÅDT-beregninger som ivaretar en andel tungtrafikk som er høyere enn 15%, se tunnelsikkerhetsforskriftens vedlegg 1, pkt. 1.3.2. Etablere forskriftsmessig slukkevannsmengde som kan nå tunneler øst på fjellet med hurtigere innsats enn i dag. Gjennomføre modellering av røykevakuering i lange tunneler (CFD-analyser). Øke slukkevannsberedskapen hos brannvesenet i Vinje, eksempelvis ved å tilføre en tankvogn, slik at forskriftsmessig slukkevannskapasitet kommer hurtig frem til tunneler på østsiden av Haukelifjell. Gjennomføre flomberegninger for vassdrag som kan påvirke oppetiden på E134 Gjøres en egen studie på om det er nødvendig å gå utover krav i N100 basert på lokale forhold, eksempelvis øke dimensjonering av stikkrenner fra 600 mm til 800 mm.
    [Show full text]
  • Helårsvegen Over Haukelifjell
    Helårsvegen over Haukelifjell Overingeniør Jens Fossheim Vegdirektoratet Vegen over Haukelifjell er fra gammelt en vik­ Linjeføringen tig forbindelse øst-vest. Den knytter ikke bare sammen de tilstøtende kommuner på begge sider av Ved planleggingen måtte eli foruten terrengfor­ fjellet, men gir forbindelse østover for store deler holdene ta hensyn til vind og snømengde. På høy­ av Hordaland og Rogaland. Særlig stor betydning fjellstrekningene var de sist nevnte faktorer av av­ har vegen for byene Bergen og Haugesund som her­ gjørende betydning. ved får en forholdsvis kort og grei forbindelse med For å klare av snøproblemene har en gått frem Oslo-området. på to måter: Tildels har en lagt vegen høyt i ter­ Den gamle vegen over Haukelifjell ble påbegynt renget for at snøen dermed skal blåse av, til dels i 1857 og fullført i 1889. Den er smal og svingete har en lagt vegen i tunnel. Den samlede tunnelleng­ og den gjennomgående vegbredde er ca 2,5 m. Ve­ de er ca 14 200 m, og den lengste enkelttunnel er gen snor seg frem over to fjelloverganger, Røldals­ Røldalstunnelen på 4 700 m. Tunnelen er til dags fjell hvor vegen kommer opp i en høyde av 1 065 dato Nord-Europas lengste. Den største innebygde mo.h. og Haukelifjell med vegens høyeste punkt strekningen er imidlertid ca 5 700 m, da Dyrskar­ ,1148 mo.h. tunnelen (3 700 m) og Pepparsteintunnelen (1 600 Anlegget strakte seg dengang fra Odda i Horda­ m) er sammenbygget med et ca 240 m langt betong­ land til Vinje i Telemark, en strekning på ca 200 overbygg foruten at det er bygget ca 80 m betong­ km.
    [Show full text]
  • Konseptvalgutgreiing for E134 Over Haukelifjell
    KONSEPTVALGUTGREIING FOR E134 OVER HAUKELIFJELL Parsell: Vågsli i Vinje kommune til Grostøl i Odda kommune. Versjon 10.10.2007. 1 Ev 134 Vågsli – Røldal - Grostøl Konseptvalgutgreiing Side FORORD 4. 1. BAKGRUNN 1.1. Prosjektidé 5. 1.2. E134 over Haukeli – Kort historikk 6. 2. SITUASJONEN 2.1. Transport fordelt på transportmiddel 7. 2.2. Befolkning og sysselsetting 11. 2.3. Næringsliv 12. 2.4. Arealbruk, natur, kultur, friluftsliv og rekreasjon 13. 2.5. Samferdsel 14. 3. POLITISKE FØRINGAR 3.1. Nasjonale føringar 16. 3.2. Regionale føringar 17. 3.3. Tidlegare planmateriale 19. 4. BEHOV 4.1. Interessentanalyse 20. 4.2. Tiltaksutløysande behov 21. 4.3. Behov knytt til ønska ringverknader 22. 5. MÅL 5.1. Samfunnsmål 24. 5.2. Effektmål 25. 5.3. Sideeffektar 26. 6. OVERORDNA KRAV 6.1. Krav som følgjer av behov og mål 26. 6.2. Tekniske og funksjonelle krav 27. 2 Ev 134 Vågsli – Røldal - Grostøl Konseptvalgutgreiing Side 7. ALTERNATIVE KONSEPT 7.1. Generelt 28. 7.2. Banekonsept 28. 7.3. Alternative vegkonsept aust-vest 30. 7.4. Evaluering av konsepta 34. 8. EFFEKTAR 8.1. Samfunnsøkonomi 36. 8.2. Fordelingseffektar 40. 8.3. Oppfylling av krav og mål 40. 8.4. Fleksibilitet 42. 8.5. Usikkerhet 42. 8.6. Oppsummering og konklusjon 42. 9. OPPFØLGANDE PLANLEGGING 44. VEDLEGG Vedlegg 1. Oversikt over berekningsgrunnlag samfunnsøkonomiske effektar 46 Vedlegg 2. Oversiktskart med stadnamn nytta i rapporten 85 Vedlegg 3. Referat frå Verkstad 12.3. – 14.3.2007 86 Vedlegg 4. Referansar. 94 3 Ev 134 Vågsli – Røldal - Grostøl Konseptvalgutgreiing Forord Regjeringa har beslutta at ordninga med ekstern kvalitetssikring av beslutningsgrunnlag i tidleg fase av store prosjekt (KS1) skal innførast i samferdselssektoren for prosjekt med anteken investeringskostnad over 500 mill.
    [Show full text]
  • Villreinutredning Til Reguleringsplanforslag for E134 Mellom Vågsli Og Seljestad
    Forsidebilde: Vestover, mot Haukeli Hall. Foto Kjetil Flydal E134 Vågsli-Seljestad Villreinutredning til reguleringsplanforslag for E134 mellom Vågsli og Seljestad Region vest Bergen kontorstad 14 januar 2019 FØREORD Planarbeidet vert gjennomført i regi av Statens vegvesen Region vest. Prosjektleiar er Åge Jonn Hillestad. Planleggingsleiar er Sindre Egeland. Reguleringsplanane er utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med plankonsulentane Asplan Viak AS og Multiconsult, for planområda: PlanID 0834-20160004 - Vågsli-Fylkesgrensa–Vinje kommune PlanID 1228 2016009 - Fylkesgrensa -Dyrskartunnelen– Odda kommune PlanID 1228 2016008- Dyrskartunnelen - Røldalstunnelen –Odda kommune PlanID 1228 2016004- Røldalstunnelen-Seljestad –Odda kommune Forslag til reguleringsplan med konsekvensutgreiing vert i samsvar med PBL §12-10 lagt ut til offentleg ettersyn i seks veker. Høyringsfristen er tilgjengeleg på nettsida oppgitt under. Merknader skal sendast Statens vegvesen. Adressa er: Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 Leikanger Eller e-post: [email protected] Merk: E134 Vågsli – Seljestad Konsekvensutgreiing med underliggande delutgreiingar, samt reguleringsplan med teikningar, føresegner og planrapportar ligg tilgjengeleg på eiga nettside: https://www.vegvesen.no/Europaveg/e134vagsliseljestad Kontaktpersonar: Åge Jonn Hillestad, prosjektleiar Sindre Egeland Telefon: 57 65 57 67 / 950 46 063 Telefon: 55 51 68 70 / 481 23 704 E-post: [email protected] E-post: [email protected] E134 Vågsli – Seljestad Fylkesgrensa
    [Show full text]