VTEC, sigla de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, es un sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca e introducido al mercado en abril de 1989 Cómo funciona el VTEC

El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre.

Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza. Cuando se pisa el acelerador, las revoluciones del motor se incrementan y la unidad de control electrónica recibe la señal del sensor de posición del acelerador informando mediante señales analógicas que se requiere de mayor potencia y la unidad de control procesa esa información mediante un lenguaje binario de compuertas lógicas y envía una señal a manera de orden mediante el paso de voltaje a un actuador electro válvula que permite el paso del aceite del motor lo que permite se accione una leva de mayor dimensión abriendo las válvulas de admisión con una mayor carrera permitiendo el paso de flujo de masa de aire incrementando su poder de detonación lo cual genera una mayor potencia en el cigueñal lo que se transmite a las ruedas traduciéndose en un incremento de aceleración en el vehículo.

[editar]Ventajas del VTEC

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.

El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.

El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.

[editar]Cómo surgió el "VTEC"

El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y le solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona. En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores erogaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.

La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo momento.

Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv, él dijo "It felt like a dream" (Parecía un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se introdujo el en abril de 1989 con motor DOHC VTEC, las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Era un verdadero motor de ensueño). De ahí el lema de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

[editar]Variaciones del VTEC

En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología e incluso en botes y motos de Honda con variaciones como el Hyper VTEC. Además de los motores SOHC VTEC y DOHCVTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo mecanismo con el sistema de gestión electrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3 etapas (encaminado a reducir todavía más el consumo), el Turbocharged VTEC (versión sobrealimentada mediante turbocompresor) y el Advanced VTEC aparecido en 2006.

En el segmento de las motocicletas existe un prototipo denominado Hyper VTEC.

En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología VTEC que fue adquirida por muchas marcas para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.

[editar]Automóviles que actualmente disponen de sistema VTEC

 Accord o TSX,  Civic,  City,  CRX,  CR-Z,  CR-V,  Del Sol,  Elyson,  Element,  FR-V,  HR-V,  Inspire o Accord,  Integra o RSX,  Jazz o FIT,  Legend o RL,  MDX,  NSX,  Odyssey,  Passport,  Pilot,  Prelude,  Ridgeline,  RDX,  Stream,  S2000,  TL,  Thats,  etc. El Civic SI o SIR en México y Canadá, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.

[editar]Importancia del VTEC

Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro. y le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores. Hoy en día Honda produce el motor atmosférico (naturalmente aspirado) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del . Motor SOHC (Redirigido desde «SOHC»)

SOHC ciclo Otto, de 1987 con cámaras hemisféricas y balancines. Un motor single overhead camshaft o SOHC (en español "árbol de levas en cabeza simple") es un tipo de motor de combustión interna que usa un árbol de levas, ubicado en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft, que usa dos árboles de levas.1

Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas paralelas, sin balancines.

La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas, a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape

 Menores costes constructivos que los DOHC.  Se pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través de taqués de disco o hidráulicos. Por ejemplo, los motoresVolvo B21-B200, Volkswagen o Renault "F".

 Aunque se puede construir con la cámara hemisférica, ello supone el uso de balancines con lo que el mayor número de piezas en movimiento dificulta los altos regímenes (esto no se aplica en los motores diésel).  Dificultad para situar la bujía en el centro de la cámara (cámara hemisférica).  Mayor coste constructivo que los OHV, es decir con árboles de levas en el bloque. Los motores SOHC, por las razones expuestas, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.

Motor DOHC (Redirigido desde «DOHC»)

Corte de una culata con doble árbol de levas o DOHC.

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1

La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Índice

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 1 Historia

 2 Ventajas

 3 Desventajas

 4 Véase también

 5 Referencias

 6 Bibliografía [editar]Historia

Mercedes-Benz M110.

Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los años 1920, a los motores de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan sólo FIAT lo popularizó anteriormente con su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la variante de SEAT se partía de los 1600 cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos mecánicos españoles de los primeros 70, al igual que la correa de distribución. Mercedes-Benz no lo introdujo hasta más tarde (1973) con su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos "280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que el giro de los dos árboles era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de 2500 cc.

[editar]Ventajas

 Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)

 Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).

 Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.

 En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga.

 Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión, permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.

 En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite situarlo en el centro de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección directaya que la cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los altos regímenes están limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.y además poder dar una eficiencia mayor al motor con una culata . [editar]Desventajas

 Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.

 Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas. [editar]Véase también

Motores

En Japón, el modelo más barato era el EL (y también un breve especial EL-II modelo), impulsado por un 1.343 cc D13B motor con 91 CV (67 kW) a 6.300 rpm. Como para la mayoría de los Civics sexta generación, tiene un árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. [ 9 ]

Todos los EE.UU. modelo CX, DX, Value Package, y los modelos LX utiliza el D16Y7 I4 . Se produce 106 CV (79 kW) a 6.200 rpm, 103 libras pies (140 N · m) de torque a 4.600 rpm, con una relación de compresión de 9,6:1. Inyección de combustible fue multi-punto, con SOHC (árbol de levas) y cuatro válvulas por cilindro. [ 10 ]

Los EE.UU. modelo HX tenido el D16Y5 . Se produce 115 CV (86 kW) a 6.300 rpm, 104 libras pies (141 N · m) de torque a 5.400 rpm, con una relación de compresión de 9.4:1. Inyección de combustible fue multi-punto, con SOHC, cuatro válvulas por cilindro, y VTEC-E (con control electrónico de sincronización de válvulas variable, sintonía para la economía). [ 11 ] [ 12 ]

Los EE.UU. modelo EX y Si canadiense tuvo el D16Y8 . Se produce 127 CV (95 kW) a 6600 rpm y 107 libras pies (145 N · m) de torque a 5500 rpm, con una relación de compresión de 9,6:1.Inyección de combustible fue multi-punto, con SOHC, 4 válvulas por cilindro, y VTEC (control electrónico de distribución de válvulas variable, sintonía para poder). [ 13 ] [ 14 ]

Los EE.UU. modelo de Si y SiR canadiense utilizó el B16A2 . Se produce 160 caballos de fuerza (119 kW) a 7600 rpm y 111 libras pies (150 N · m) de torque a 7000 rpm, con una relación de compresión 10.2:1 de. Inyección de combustible fue multi-punto, con DOHC (doble árbol de levas), 4 válvulas por cilindro, y VTEC. [ 15 ] [ 16 ]

En el Reino Unido, Europa, África del Sur y Filipinas, hubo una serie de sedanes y aerodecks entre 1996 y 2000 producidos con el B16A, B18B B18C y motores aún.

El sedán GX era un acabado disponibles sólo en los Estados Unidos. Estos coches fueron producidos en cantidades bastante limitadas y se venden a entidades gubernamentales. El D16B5 que alimenta el GX fue un motor de gas natural comprimido.

En Japón, el Civic Ferio Si utiliza el motor B16A segunda generación, mientras que los otros modelos utilizan motores D15b, D16A o D13B.

En el mercado de Oriente Medio, el Civic viene con una de 105 CV (78 kW) D15Z4 motor para los modelos LXi y EXi. en Australia, la mayoría de los modelos viene con el D16Y4 motor, el modelo sedán VTI tenía el D16Y5 , el coupé VTI el D16Y8 y el VTI-R Hatchback Coupe y tenía el motor B16A

D13B1

 Se encuentra en:  1988-1995 CE (mercado europeo)  Desplazamiento: 1.343 cc (82,0 pulgadas cúbicas )  Carrera y Diámetro: 75,0 mm × 76,0 mm (2,95 x 2,99 en en)  Compresión: 9.5:1  Potencia: 76 CV (56 kW, 75 CV) a 6.300 rpm  Torque: 102 N · m (10,4 kg · m) a 3.100 rpm  Tren de válvulas: SOHC (4 válvulas por cilindro)  Control de combustible: carburador de un solo PGM-CARB

VTEC D15b

 Se encuentra en:  1992-1995 Honda Civic VTi (mercado japonés)  1992-1998 Honda CRX DelSol (mercado japonés)  Carrera y Diámetro: 75,0 × 84,5 mm  Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas)  Longitud de la varilla: 137 mm  Rod / Stroke: 1,63  Compresión: 9.3:1  Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 6.800 rpm [ 5 ]  Torque: 14.1 kg · m (138 N · m) a 5.200 rpm [ 5 ]  VTEC conmutar: 4.800 rpm  Redline: 7.200 rpm  Limitador de revoluciones: 7.200 rpm  Tren de válvulas: SOHC VTEC (4 válvulas por cilindro)  Control de Combustible: OBD-1  Código de la cabeza: P08  Código ECU: P28 (ECU minúsculas) ***

D15b VTEC de 3 etapas

 Ver VTEC de 3 etapas  Se encuentra en:  1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, el mercado japonés)  1999-2000 Honda Civic Vi-RS  Carrera y Diámetro: 75,0 × 84,5 mm  Desplazamiento: 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas)  Longitud de la varilla: 137 mm  Rod / Stroke: 1,62  Compresión: 9.3:1  Potencia: 130 CV (96 kW, 128 CV) a 7.000 rpm [ 6 ]  Torque: 139 Nm a 5.300 rpm  VTEC 12-válvula de interruptor 16-válvula en: 3.000 rpm (por debajo de la velocidad del motor tal, el motor está funcionando en el modo de 12-válvula) [ 7 ]  VTEC interruptor de leva más alto: 6.000 rpm  Redline: 7.200 rpm  Tren de válvulas: DOHC, cuatro válvulas por cilindro  Conexión de longitud de la barra: 137 mm  Conexión de diámetro de la varilla de biela: 48 mm  Control de Combustible: OBD2a  Código de la cabeza: P2J-07  ECU Código: P2J (ECU minúsculas) ***

D16Y7

 Se encuentra en:  1996-2000 Honda Civic DX / VP / LX / CX  1998-2000 Honda Civic Special Edition - SE / EX (Canadá)  1996-1997 Honda Del Sol S  1996-1997 Honda Civic Coupé LSI  Carrera y Diámetro: véase D16 motores de la serie  Desplazamiento: ver motores de la serie D16  Compresión: 9.4:1  Potencia: 106 CV (79,0 kW, 107 hp) a 6.200 rpm  Torque: 103 libras pies (140 N . m) a 4.600 rpm  Redline: 6.800 rpm  Limitador de revoluciones: 7.200 rpm  Tren de válvulas: SOHC (4 válvulas por cilindro)  Control de Combustible: OBD2-a MPFI  Código de la cabeza: P2A-2  Código del pistón: P2E  ECU Código: P2E  Cam Gear: 38 Tooth

DOHC ZC

Non-VTEC

 Encontrado en (JDM)  1984-1987 Honda CRX COMO Ballade  1984-1987 Honda Civic AT  1985-1987 Honda Integra AV/DA1 (paquetes de ajuste inferior equipado con carburador simple)  1986-1991 Honda CRX EF7  1992-1995 Honda Civic EH1  Desplazamiento: 1.590 cc  Carrera y Diámetro: 75 mm x 90 mm  1984-1987 Compresión: 9.3:1 1988-1989 compresión: 9,5: 1