INSTITUTO DE DESARROLLO?JRBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C. VOLUMEN 9 E664 Volume 1 TABLA DE CONTENIDO Public Disclosure Authorized

1 RESUMEN EJECUTIVO 1

1.1 Información del Proyecto 1

1.1.1 Antecedentes y Justificación 1

1.1.2 Características del Proyecto 1

1.2 Información de la Zona 4

Public Disclosure Authorized 1.2.1 Aspectos Físicos 4

1.2.2 Componente Biótico 5

1.2.3 Componente Socio-económico y Cultural 6

1.3 Evaluación Ambiental 6

1.4 Plan de Manejo- PMA 9

1.4.1 Plan de Manejo Ambiental - Etapa de Operación 9

1.4.2 Plan de Manejo Ambiental - Etapa de Operación 10 Public Disclosure Authorized 1.4.3 Cronograma y Costos del Plan de Manejo Ambiental 10

2 INTRODUCCION 1

2.1 Planteamiento General del Proyecto 1

2.2 Normatividad Ambiental (Marco Legal) 4

2.2.1 Principales Convenios Internacionales Suscritos por Colombia 4

2.2.2 Marco General de Actuación Ambiental 5

Public Disclosure Authorized 2.2.3 Decretos Reglamentarios de la Ley 99 de 1993

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S A. Contenido Pag.1 FILEC PVm INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C. VOLUMEN 9

2.2.4 Gestión y Relaciones Interinstitucionales 9

2.3 Metodología 10

2.3.1 Información Secundaria 11

2.3.2 Información Primaria 11

2.3.3 Análisis de Información 13

2.4 Descripción del Tiempo de Ejecución de as Diferentes Fases del Estudio 14

2.5 Deficiencias de Información que Causen Incertidumbre para la Determinación y Evaluación de Impactos 14

2.6 Personal Participante 14

2.7 Equipos y Herramientas Requeridos en el Desarrollo del Estudio 16

3 OBJETIVO DEL PROYECTO 1

3.1 Objetivo General 1

3.2 Objetivos Específicos 1

4 JUSTIFICACION Y ALCANCE 1

4.1 Justificación Social, Técnica, Ambiental y Económica del Proyecto 1

4.1.1 Situación del Transporte antes de Transmilenio 1

4.1.2 Transmilenio como Estrategia para solucionar el Problema de Movilidad 4

4.1.3 Ventajas del Sistema Transmilenio 9

4.2 Ubicación de la Estación de Cabecera, Patio de Operación y Paraderos 11

4.3 Alcance del Proyecto en lo relacionado con el Municipio de Suba 12

5 DESCRIPCION DEL PROYECTO 1

5.1 Etapa de Planeación 1

5.1.1 Antecedentes 1

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5.1.2 Concordancia del Proyecto con los Planes Viales y/o Desarrollo a Nivel Distrital y/o Regional 6

5.1.3 Tipo de Administración de la Obra 9

5.1.4 Diagnóstico de la Situación Actual del Transporte a lo Largo del Corredor Vial 9

5.1.5 Selección de la Ubicación de la Estación de Integración de Cabecera, Patio de Operaciones y Estaciones Sencillas o Paraderos 13

5.1.5.1 Ubicación de la Estación de Integración de Cabecera y Patio de Operaciones 14

5.1.5.2 Ubicación de Estaciones Sencillas 14

5.1.6 Diseño definitivo de la obra vial y características técnicas 17

5.1.6.1 Corredor Troncal Avenida Suba 17

5.1.6.2 Estaciones Sencillas 22

5.1.6.3 Estación de Integración de Cabecera 23

5.1.6.4 Patio de Operación 25

5.1.6.5 Infraestructura de Servicios Interceptada 29

5.1.7 Afectación de Predios 33

5.1.8 Diseño Arquitectónico y Manejo de los Espacios Públicos 33

5.1.8.1 Corredor Troncal 33

5.1.8.2 Estación de Cabecera y Patio de Operaciones 47 5.1.9 Definición de Rutas Alimentadoras y de los Buses Desplazados por la Construcción y Operación del Proyecto 50 5.1.10 Evaluación del Tráfico Esperado en la Etapa de Operación del Proyecto 53

5.1.11 Características de los Vehículos Articulados 57

5.1.11.1 Tipología Inicial de Los Vehículos 57

5.1.11.2 Características Especificas de Diseño 56

5.1.12 Características de los Buses Alimentadores 69

5.1.13 Evaluación Ambiental del Tipo de Combustible a Utilizar 74

5.1.13.1 Comparación Mecánica 75

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5.1.13.2 Evaluación Ambiental 76

5.1.13.3 Emisiones de los Motores a ACPM 76

5.1.13.4 Emisiones de los Motores a GNCV 80

5.1.13.5 Comparación Ambiental 80

5.1.13.6 Conclusiones 85

5.1.13.7 Comparación Económica 86

5.1.14 Programa de Participación Ciudadana Aplicado Durante el Proceso de Diseño 87

5.1.15 Programa de Participación Ciudadana Durante el Proceso de Adquisición de Predios, Construcción y Operación del Proyecto 89

5.2 Etapa de Adquisición de Predios 89

5.2.1 Generalidades 89 5.2.2 Plan de Gestión Social 91

5.3 Etapa de Construcción 93

5.3.1 Proceso constructivo de la obra 93

5.3.2 Movimiento de Tierras 112

5.3.3 Requerimientos de Vías de Acceso Temporales 113

5.3.4 Estimativo de Mano de Obra Durante la Construcción y Durante la Operación 113

5.3.5 Demolición de Viviendas u Obras de Infraestructura 113

5.3.6 Volúmenes de Materiales Requeridos en la Construcción 113

5.3.7 Equipos a utilizar en el Proceso Constructivo 114

5.3.8 Costos y Cronograma de Ejecución del Proyecto 117

5.3.9 Demanda de Recursos Ambientales 117

5.3.10 Necesidades de Desvíos y Canalización de Cauces Provisionales o Definitivos 117

5.3.11 Localización de Campamentos, Talleres y Patios de Materiales 119

5.3.12 Estimación de Caudales de Aguas Residuales y Volúmenes de Residuos Sólidos que se Generarán Durante la Construcción 120

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5.3.13 Rutas de Transporte de Escombros y Sitios Potenciales de Disposición Final 120

5.3.14 Programa de desvíos de Tránsito Vehicular y Peatonal 123

5.4 Etapa de Operación 124

5.4.1 Características Generales del Sistema Transmilenio 124

5.4.1.1 Infraestructura del Sistema 124

5.4.1.2 Plan De Operación del Sistema 133

5.4.1.3 Sistemas de Soporte de la Operación 135

5.4.2 Operación de la Estación de Cabecera y Patio 138

5.4.3 Ubicación de Estaciones de Servicio, Patios, Paraderos para las Rutas Alimentadoras 140

5.4.4 Actividades de Mantenimiento en la Troncal y Estaciones Sencillas o Paraderos 140

5.4.5 Actividades de Mantenimiento en la Estación de Integración de Cabecera 140

5.4.6 Actividades de Mantenimiento en el Patio de Operación 141

5.4.7 Estimación de Residuos, Vertimientos y Emisiones que se Generarán durante la Operación 141

6 AREAS DE INFLUENCIA 1

6.1 Area de Influencia Socioeconómica 1

6.2 Area de Influencia de las Actividades de Construcción 1

6.3 Area de Influencia para Calidad de Aire y Ruido 1

6.4 Area de Influencia de la Afectación del Tráfico 2

6.5 Area de Influencia de la Afectación Forestal 2

7 LINEA BASE AMBIENTAL

8 EVALUACION AMBIENTAL 1

8.1 Introducción 1

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA -SILVA CARRENO & ASOCIADOS S A -SEDIC S.A. Contenido Pag 5 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D C VOLUMEN 9

8.2 Evaluación de Impactos 1

8.2.1 Conceptos Básicos 3

8.2.2 Identificación, evaluación y predicción de impactos 4

8.2.3 Caracterización ambiental de impactos 4

8.2.4 Análisis de Motricidad 19

8.2.5 Proyecciones de Calidad del Aire 19

8.2.5.1 Normas de Calidad del Aire 19

8.2.5.2 Indicadores para la Valoración de la Magnitud 19

8.2.5.3 Evaluación de Impactos Corredor Vial y Cabecera sin Proyecto 20

8.2.5.4 Metodología de Predicción de Niveles de Contaminantes 23

8.2.5.5 Corredor Vial y Cabecera con Proyecto y sin Medidas 27

8.2.5.6 Corredor Vial y Cabecera Con Proyecto y Con Medidas 37

8.2.6 Proyecciones de Niveles de Ruido 39

8.2.6.1 Normas de Ruido 39

8.2.6.2 Indicadores de Ruido 40 8.2.6.3 Corredor Vial y Cabecera sin Proyecto 40

8.2.6.4 Corredor Vial y Cabecera con Proyecto y sin Medidas 43

8.2.6.5 Corredor Vial y Cabecera Con Proyecto y Con Medidas 57

8.2.7 Discusión de resultados 63

8.2.7.1 Análisis de impactos sin proyecto 63

8.2.7.2 Análisis de impactos con proyecto y sin medidas de manejo durante la fase de Construcción 69

8.2.7.3 Análisis de Impactos con Proyecto y Sin Medidas de Manejo Durante la Fase de Operación 69

8.2.7.4 Análisis de Impactos con Proyecto y con Medidas de Manejo Durante la Fase de Construcción 87

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8.2.7.5 Análisis de Impactos con Proyecto y con Medidas de Manejo Durante la Fase de Operación 92

8.2.7.6 Análisis General 92

8.2.7.7 Análisis de Motricidad de Impactos 92

8.3 Análisis de riesgos 113

8.3.1 Objetivos 114

8.3.2 Conceptos 114

8.3.3 Análisis De Riesgos En La Etapa De Construcción 115

8.3.3.1 Metodología 115

8.3.3.2 Desarrollo del Análisis 115

8.3.3.3 Identificación de Amenazas 117

8.3.3.4 Definición de Posibles Escenarios 120

8.3.3.5 Estimación de Probabilidad 120

8.3.3.6 Definición de Factores de Vulnerabilidad 122

8.3.3.7 Estimación de Gravedad 124

8.3.3.8 Cálculo del Riesgo 125

8.3.3.9 Resultados y Recomendaciones 128

8.3.4 Análisis De Riesgo En La Etapa De Operación 129

8.3.4.1 Evaluación y Análisis de Amenazas 129

8.3.4.2 Evaluación y Análisis de Vulnerabilidad 133

8.3.4.3 Análisis de Riesgo 134

8.4 Zonificación Ambiental del Proyecto 139

8.4.1 Metodología 139

8.4.2 Clasificación de la Sensibilidad por Componentes 140

8.4.2.1 Componente Geotécnico 140

8.4.2.2 Componente Atmosférico 140

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8.4.2.3 Componente Hídrico 141

8.4.2.4 Componente Biótico 141

8.4.2.5 Componente Socioeconómico 142

8.4.3 Zonificación Ambiental por Factibilidad de Intervención 142

8.4.3.1 Areas de Exclusión a Cualquier Tipo de Intervención Directa 143

8.4.3.2 Areas donde es Posible Hacer Intervención pero con Restricciones 143

8.4.3.3 Areas Susceptibles de Intervención sin restricciones especiales distintas de las prácticas del buen manejo ambiental 144

9 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ETAPA DE CONSTRUCCION

10 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ETAPA DE OPERACION

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1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 INFORMACION DEL PROYECTO

El proyecto objeto del presente Estudio de Impacto Ambiental consiste en la Adecuación de la Avenida Suba, desde la Avenida Medellín o Calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali, y la construcción de la Estación de Integración de Cabecera y Patio de Operación (Portal de Suba) que se llevará a cabo en la esquina nororiental de la intersección entre la Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali, para la implementación del sistema de transporte masivo de pasajeros Transmilenio.

El objeto del Estudio de Impacto Ambiental (que incluye el Plan de Manejo Ambiental), es realizar una identificación y evaluación previa e integral de las posibles consecuencias o impactos que pueda generar la ejecución y operación del proyecto, con el objeto de establecer las medidas ambientales a aplicar orientadas a prevenir, controlar, mitigar o compensar los posibles impactos ambientales, sociales, económicos y culturales que pudiera generar el proyecto. La estructura de este estudio atiende lo indicado por los "Términos de Referencia del Estudio de Impacto Ambiental" emitidos por el Departamento Administrativo de Medio Ambiente - DAMA por solicitud del Instituto de Desarrollo Urbano - IDU para el proyecto.

1.1.1 Antecedentes y Justificación

El proyecto de Adecuación de la Avenida Suba como troncal del Sistema de Transporte Masivo - Transmilenio, está enmarcado dentro de la concepción de desarrollo y ordenamiento de la ciudad establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial POT, adoptado por el Distrito Capital mediante el Decreto 619 de julio 28 de 2000. Según el POT, la Troncal Avenida Suba por su sección corresponde a una vía clasificada como V-2, cuyo ancho mínimo es de 40 metros, y por la utilización prevista clasifica como vía de perfil B (Base, troncal de buses).

La justificación del proyecto Transmilenio se encuentra en aspectos tan generales y fundamentales como lo es la calidad de vida de los habitantes de Bogotá. No solamente se trata de un proyecto de modernización de un sistema de transporte urbano masivo, sino de la creación de dicho sistema en una ciudad que por su tamaño y complejidad lleva años de retraso.

1.1.2 Características del Proyecto

- Descripción de las Obras

Los trabajos de adecuación de la Avenida Suba para la operación del Sistema Transmilenio contemplan en términos generales el acondicionamiento del corredor vial existente para la operación de los nuevos buses, de acuerdo con las especificaciones de los mismos y los demás condicionamientos que plantea el proyecto de sistema de transporte masivo de pasajeros; contempla además la construcción de estaciones sencillas, puentes peatonales y pasos a desnivel o puentes vehiculares. El proyecto incluye también la construcción de una estación de integración de cabecera y un patio de operaciones.

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A - SEDIC S.A. Pag.1 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C VOLUMEN 9 La habilitación del corredor vial Avenida Suba para la operación del Sistema Transmilenio, consiste básicamente en la adecuación de dos carriles adicionales a las existentes entre las calles 80 y la Avenida Ciudad de Cali, para la circulación exclusiva de los nuevos buses, la reconstrucción de andenes y sardineles y la construcción de una cicioruta. La mayor parte del corredor será adecuado con un ancho de 40 m como lo exige el POT para este tipo de vía, a excepción del tramo correspondiente al paso por los cerros de Suba en donde las condiciones de pendiente transversal del terreno y las limitaciones de espacio no permiten realizar dicha ampliación aplicando una solución que sea favorable desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. La adecuación del corredor incluye además la construcción de 13 paraderos, la construcción de seis pasos vehiculares a desnivel (calle 80, calle 100, calle 116, calle 127, Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali) y la construcción de tres puentes peatonales.

La obra está proyectada para ser ejecutada por etapas, la primera de las cuales comprende la adecuación de todo el corredor mediante la conformación de carriles exclusivos para el Sistema Transmilenio y carriles para el tráfico mixto, construcción de sardineles, andenes y ciciorutas, construcción de estaciones sencillas y puentes peatonales, construcción de las intersecciones de la calle 80 y la Avenida Boyacá, y la construcción de la estación de integración de cabecera. Para una segunda etapa se proyecta la construcción de las intersecciones de la calle 100, calle 116, calle 127 y Avenida Ciudad de Cali.

Los accesos a las estaciones sencillas o paraderos serán semaforizados a nivel en todos los casos con excepción de las estaciones de la Carrera 93 y de la Avenida Boyacá en los que se construirán puentes peatonales; esta última estación es la única que presentará acceso por ambos costados. La ampliación de las calzadas existentes para la conformación de los carriles de Transmilenio hace necesario construir toda la estructura del pavimento en donde éste no exista. Esta labor incluye la excavación hasta el nivel de subrasante y la conformación de las diferentes capas del pavimento (subbase granular, base granular y carpeta asfáltica o placa de concreto rígido). El proyecto incluye además el refuerzo del pavimento a nivel de rasante a lo largo y ancho de las calzadas de Transmilenio mediante el fresado de los prmeros cinco a ocho centímetros de la carpeta asfáltica existente y la construcción de lozas de concreto rígido de 25 cm de espesor, con el fin de darle la suficiente capacidad de soporte para que resista las nuevas solicitaciones de carga. También incluye labores de fresado y repavimentación de las calzadas a habilitar para el tráfico mixto.

La construcción de la Estación de Integración de Cabecera y el Patio de Operaciones se realizará en el predio ubicado en la esquina nororiental de la intersección de la Avenida Suba con la Avenida Ciudad de Cali donde termina el corredor troncal y ocupará un área del orden de 14 hectáreas. La estación de integración de cabecera constará básicamente de cinco tipos de áreas: áreas de acceso peatonal y vehicular, área de servicios, área administrativa, área de plataformas de embarque y desembarque de pasajeros y áreas de circulación de vehículos, tanto alimentadores como troncales. El patio de operación por su parte, dispondrá básicamente de áreas de acceso, área de inspección visual, limpieza y reabastecimiento, área de circulación de buses, área de estacionamiento para 200 buses articulados, área de mantenimiento, área de servicios y área administrativa. El diseño prevé la construcción de espacios cubiertos en lo que concierne al área de mantenimiento y al área administrativa y de servicios.

- Afectación de Predios

El proyecto implica la afectación de predios sobre los costados de la Avenida Suba y en los sitios de intersecciones a desnivel (calle 80, calle 100, calle 116, calle 127, Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali), en los tramos de ubicación de estaciones e intersecciones semaforizadas en los que los carriles de Transmilenio serán dobles en ambos sentidos y afectación de predios en el área a ocupar con la estación de integración de cabecera y patio de operación. El número total de predios a afectar

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A. Pag.2 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9 se estima en 385 unidades, presentándose la mayor afectación por la ampliación del corredor en el sector entre la calle 80 y la calle 100 y por la construcción de la intersección entre la calle 80, la Avenida NQS y la Avenida Suba, en la cual se ocuparán tres manzanas del costado sur de la calle 80 para solucionar todos los giros y conexiones entre dichas avenidas.

Con el fin de minimizar y mitigar los impactos socioeconómicos y culturales que se suceden en la población objeto del traslado, a partir de un diagnóstico en el que se identificaron las características de la población afectada y teniendo en cuenta las políticas y objetivos del Plan de Desarrollo Distrital y los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial, el estudio incluyó el diseñó de un Plan de Gestión Social a aplicar durante la etapa de adquisición de predios. Dicho Plan se desarrollará teniendo en cuenta como lineamientos la política social del IDU, el Plan de Desarrollo Distrital y el Plan de Ordenamiento Territorial, los cuales guiarán los programas, estrategias y acciones a desempeñar por el grupo de Gestión Social en la compra de predios.

- Etapa de Construcción

La adecuación del corredor de la Avenida Suba tendrá como actividades principales las relacionadas con la demolición de las estructuras existentes que interfieran con la nueva geometría del proyecto (edificaciones, andenes, sardineles, separadores, carpeta asfáltica, etc.), excavaciones y conformación de la estructura de pavimento en los sitios en que las calzadas se amplían hacia los costados, refuerzo mediante placas de concreto de los carriles que se conformarán para los buses de Transmilenio, repavimentación de las calzadas de tráfico mixto, adecuación de separadores, relocalización o acondicionamiento de redes de servicios interceptadas, reubicación de árboles, construcción de la estación periférica y, por último, montaje de los elementos prefabricados que conformarán los paraderos. La construcción del Portal de Suba implicará la demolición de tres edificaciones localizadas dentro del predio, tala de árboles y arbustos, de realización de una excavación del orden de 1.0 m de profundidad en toda el área con el fin de eliminar una capa de suelo orgánico presente, rellenos en toda el área para subir los niveles de subrasante y rasante, retiro de materiales de desecho y sobrantes, construcción de áreas de circulación vehicular, mantenimiento y de parqueo pavimentadas con losas de concreto rígido, construcción de plataformas de embarque y desembarque de pasajeros, construcción de sistemas de drenaje, montaje de elementos modulares prefabricados, construcción de edificios administrativos y cubiertas, conformación de una franja de protección ambiental, adecuación de zonas verdes, instalación de servicios públicos y construcción de un cerramiento perimetral. Todos los materiales resultantes de las demoliciones, al igual que los sobrantes de construcción, se retirarán de la obra y se dispondrán en forma adecuada en una zona acondicionada para tal fin, que cuente con la respectiva aprobación de la Autoridad Ambiental. Entre las posibles zonas de disposición de estos materiales se tienen tres sitios que cuentan con licencia ambiental y que están localizados relativamente cerca del proyecto: URDECO S.A. - nivelación de un predio localizado en el costado occidental de la Autopista a Medellín, inmediatamente después del cruce del río Bogotá, JUAN ACEVEDO - nivelación de un predio localizado 800 metros adelante del rompoi de Siberia en la vía que de la Autopista a Medellín conduce hacia la población de Cota y RELLENOS DE COLOMBIA - sitio de escombrera ubicado en la vereda Baisillas del municipio de Mosquera, Cundinamarca. Es posible que en el momento de iniciar las labores de construcción se tengan otras áreas con Licencia Ambiental.

Los árboles localizados a lo largo del corredor a adecuar y que interfieran con la geometría del proyecto, serán debidamente talados o bloqueados para traslado. El diseño urbanístico y paisajístico considera la plantación de árboles, arbustos y plantas, de las especies indicadas y en las localizaciones señaladas en los planos de la obra y siguiendo las recomendaciones del Jardín Botánico de Bogotá.

La primera etapa de construcción del proyecto que incluye la adecuación del corredor de la Avenida- Suba, la construcción del Portal de Suba y paraderos y la construcción de las intersecciones de la Calle

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA -SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A. Pag.3 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9 80 - Avenida Suba - NOS y Avenida Suba con Avenida Boyacá, tiene un costo de DOSCIENTOS CINCUENTA MIL MILLONES DE PESOS ($250.000'0000.0000) y está proyectada para ejecutar en un período de 10 meses.

- Etapa de Operación

La operación de la Troncal Avenida Suba y el Portal de Suba se realizará con una flota de buses articulados con capacidad para 160 pasajeros que recorrerán por los carriles exclusivos de las Troncales de Transmilenio y mediante una flota de buses alimentadores con rutas cortas que llegarán y saldrán de la Estación de Integración de Cabecera Suba.

En la Estación de Integración de Cabecera se realizarán básicamente actividades administrativas, venta de tarjetas para ingresar al sistema y actividades de embarque y desembarque de pasajeros. Las actividades que van a ser llevadas a cabo en cada una de las áreas del patio por su parte, conforman un uciclo de producción" del transporte. El ciclo de producción consiste en el conjunto de actividades programadas con el objetivo de hacer disponibles los medios para ofrecer los servicios de transporte, y normalmente puede identificarse como el proceso de mantenimiento de la flota y equipos, distinguiéndose tres tipos: mantenimiento diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento preventivo (planeación y rutinas) y mantenimiento correctivo y/o de emergencia.

1.2 INFORMACION DE LA ZONA

1.2.1 Aspectos Físicos

El proyecto se localiza en el sector noroccidental de la ciudad de Bogotá, ubicada a una altura promedio de 2650 msnm, sobre el eje de la Cordillera Oriental, en el altiplano Cundi-Boyacence correspondiente al sector de la Sabana de Bogotá.

- Geología, geomorfología y geotecnia

Geológicamente, la zona por la cual transcurre la Avenida Suba desde la calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali está definida por la presencia de depósitos de materiales transportados y depositados en la zona de transición entre las formaciones rocosas y la zona plana (Qta), limos y arcillas que constituyen el relleno más blando de la Sabana de Bogotá (Qtb), rocas de edad cretácica del Grupo Guadalupe (Ktg) constituidas por areniscas, limolitas, lodolitas y arcillolitas que se encuentran conformando los cerros de Suba, y depósitos de pendiente de carácter clastosoportados localizados hacia la parte baja de dichos cerros. La mayor parte del recorrido de la troncal, al igual que el Portal de Suba se localiza sobre la unidad de suelos blandos de la Formación Sabana, conformada principalmente por depósitos de arcillas blandas de alta compresibilidad con una capa superficial preconsolidada de espesor variable y no mayor de 10 m. En general, los suelos blandos de la Sabana de Bogotá presentan características particulares que los ubica entre los de mayor dificultad ingenieril en el mundo.

- Calidad del Aire y Niveles de Ruido

Para la definición de la calidad del aire y los niveles de ruido se realizó un monntoreo a lo largo del corredor de la Avenida Suba y en el área de influencia del Portal de Suba. Adicionalmente se utilizó información obtenida de la red de monitoreo del DAMA. En la Tabla 1.1 se resumen los resultados obtenidos para cada uno de los parámetros de calidad de aire monitoreados y de niveles de ruido.

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A - SEDIC S.A. Pag.4 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9 TABLA 1.1 RESUMEN DE RESULTADOS DEL MONITOREO DE CAUDAD DE AIRE Y NIVELES DE RUIDO

PARÁMETRO RESULTADOS DEL MONITOREO En general, este parámetro presenta valores medios y máximos superiores a los establecidos por la norma de calidad del aire, lo cual obedece a la resuspensión causada Material Particulado por la acción de los vientos, al material particulado resultante de la combustón intema de los motores de los vehículos que transitan por el sector y a la existencia de vías destapadas en los barrios Tibabuyes, La Fontana, La Gaitana y Compartir de Suba. Oxddos de Azufre y Oxidos de El comportamiento de estos parámetros en el corredor vial es bastante uniforme, con Nitrógeno valores entre muy bajos a bajos en comparación con las normas locales y nacionales. Los valores promedio diarios de monóxido de carbono obtenidos durante el monitoreo en el Monóxído de Carbono corredor vial y en el área de influencia del Portal de Suba son bajos y cumplen con la norma diaria del Decreto 02 de 1982. Hidrocarburos En ninguna de las muestras colectadas durante el monitoreo realizado en el corredor vial y en el área de influencia del Portal de Suba se detectó la presencia de hidrocarburos. En general, los promedios de niveles de ruido encontrados en las estaciones ubicadas Niveles de ruido en el Corrédor sobre el corredor vial son bastante altos, siendo el nivel sonoro equivalente superior a la Troncal norma de zona comercial descnta en el artículo 17 de la resolución 08321. El Alto de La Virgen presenta los valores medios de niveles sonoros equivalentes más altos debido al gran requenmiento de potencia en los vehículos por la fuerte pendiente de la vía. Niveles de Ruido en el Área de En lo que respecta al área de influencia del Portal de Suba, en esta se presentan niveles de Influencia del Portal de Suba ruido infenores a los medidos en el corredor vial debido básicamente a la baja intensidad de Infl uencia del Portal de Suba tráfico que hay en el sector.

- Calidad del Agua

Las principales corrientes de agua cruzadas por la avenida Suba con el canal Rionegro y el Canal Córdoba y sobre los mismos se realizó un monitoreo de la calidad del agua. El canal Rionegro es colector de aguas lluvias pero los resultados del monitoreo indican un alto aporte de materia orgánica producto de las aguas residuales domésticas vertidas al canal. En términos generales, los valores de los parámetros de calidad medidos están por encima del valor registrado en la literatura para un agua residual doméstica de concentración baja, a excepción de las grasas y aceites las cuales presentan valores muy bajos.

En el canal Córdoba se detectó la presencia de materia orgánica degradable con valores que indican la existencia de mezcla de aguas lluvias con aguas residuales, aportando estas últimas la mayor cantidad de materia orgánica. Los sólidos suspendidos se encuentran presentes en baja proporción y la mayor parte de ellos son de naturaleza coloidal dado el valor bajo de sólidos sedimentables que presenta la corriente.

1.2.2 Componente Biótico

En el área de influencia del proyecto se destacan como zonas ecológicas los Cerros de Suba considerados como Reserva Forestal Distrital de conformidad con lo dispuesto en el Acuerdo 31 de 1997, el Humedal de Córdoba catalogado como Parque Ecológico Distrital, el Parque Canal de Córdoba considerado Parque Urbano de recreación pasiva, el Parque Canal de Los Molinos establecido como Parque Metropolitano de recreación pasiva y el Parque Canal de Río Negro establecido como Parque Urbano de recreación pasiva.

- Vegetación

El componente biótico corresponde a árboles y arbustos dispuestos sobre el separador central, andenes, áreas comunes e intersecciones viales. Entre las áreas públicas que se presentan a lo largo del corredor de la vía y que tienen un valor ambiental alto se encuentra el humedal de Córdoba y el Alto de La Virgen

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA -SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A. Pag.5 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C VOLUMEN 9 ubicado en los Cerros de Suba aunque cabe anotar que sobre este no habrá una afectación directa por el desarrollo de las actividades constructivas. Dentro de los trabajos de inventario forestal y silvicultural se inventariaron 4176 individuos tanto de porte arbóreo como arbustivo, ubicados dentro del área de influencia directa del proyecto (corredor de la Avenida Suba y área del Portal de Suba). En el sector comprendido entre la Avenida Medellín y la calle 116 se contabilizó un total de 818 individuos, que corresponde a 19.51% del total de la población existente del proyecto. En el tramo entre la Calle 116 y Carrera 91 se encontraron 2566 individuos, esto corresponde al 61.18% del total de la población vegetal encontrada en el eje vial de la Avenida Suba. En el tramo entre la carrera 91 hasta la Avenida Ciudad de Cali se hallaron 601 individuos y corresponde al 14.31% del total de individuos arbóreos y arbustivos sobre el corredor de la vía. En el área del Portal de Suba se ubicaron 601 individuos equivalentes al 4.98% del total inventariado.

En cuanto a las clases de altura se encontró una dominancia de la clase 1,es decir, árboles o arbustos hasta 5 m de altura con un porcentaje del orden del 73.5 para el corredor y del 59% para el área del Portal de Suba.

1.2.3 Componente Socio-económico y Cultural

El Área de Estudio del presente proyecto comprende las localidades de Barrios Unidos y Suba y el recorrido por la Avenida Suba desde la calle 80 o Avenida Medellín en la localidad de Barrios Unidos hasta la carrera 105 o Avenida Ciudad de Cali en la localidad de Suba. El Área de Influencia Indirecta son las localidades mencionadas. El Área de Influencia Directa es el corredor y ambos costados de la Avenida Suba desde la calle 80 a la carrera 105 o Avenida Ciudad de Cali y los barrios más cercanos a los predios de la Estación Cabecera, barrio Turingia y Valle Patricia.

- Localidad de Barrios Unidos Según proyecciones de la Corporación Centro Regional de Población, contratada por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital DAPD, la población para la localidad Barrios Unidos en 1997 es de 176.552 habitantes. En esta localidad las empresas se encuentran diseminadas en toda el área, existe concentración marcada de algunos sectores, las características principales son vías de alto movimiento vehicular público, privado y peatonal, entre las que se encuentra Avenida Suba. Las empresas ubicadas en la localidad se pueden enmarcar en alto porcentaje dentro de la economía informal, es decir son empresas muy pequeñas, generalmente de tipo familiar en donde no se tiene un sistema de contratación y se trabaja a destajo, sin afiliación al sistema de Seguridad Social en Salud, si existe afiliación se realiza como trabajador independiente o como beneficiano, en otros casos la afiliación es por parte de la empresa. Las empresas de la localidad tiene un impacto negativo debido a la invasión del espacio público, carencia de parqueaderos, áreas de trabajo reducidas, elementos indicativos de la labor que desarrollan como llantas, canecas, vallas publicitarias en las aceras, en especial en talleres de mecánica, en menor grado en la fabricación y reparación de muebles, montallantas, entre otros, así como, desarrollar labores de pulido y pintura, lo que ocasiona presencia de material particulado, gases y vapores.

- Localidad de Suba

Esta localidad es considerada por el DAPD como de bajo o medio crecimiento, tendencia que se revela en la tasa de crecimiento intercensal (1985 - 1993), de 6,76% según datos del DAPD, 1997. No obstante, el área sin desarrollar representa un importante potencial para el crecimiento poblacional y urbano. Según los datos de población estimada del año 2000, registrados en el POT por el DAPD con base en proyecciones del censo de 1993, Suba cuenta con una población de 706.255 habitantes. Las actividades que desempeña la población económicamente activa están relacionadas en su orden con el comercio actividades manufactureras y servicio doméstico.

1.3 EVALUACION AMBIENTAL

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. -SEDIC S.A Pag.6 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C VOLUMEN 9

La construcción de las obras del proyecto de Troncales de Transmilenio involucra a corto y mediano plazo resultados en lo que tiene que ver con las acciones de tipo correctivo en las actividades de planeación de la ciudad permitiendo regular el crecimiento de la misma. La implantación de una mayor eficiencia en la movilidad permitirá aumentar los niveles de eficiencia de la ciudad, con lo que se elevará substancialmente por un lado la calidad de vida de sus habitantes, como el cambio en la utilización de los servicios de transporte exigiendo mayor eficiencia y calidad en el restante parque automotor. El fortalecimiento de la planeación desde la perspectiva del manejo real del transporte de servicio público condiciona cambios en los patrones de movilidad derivados de modificaciones en los usos del suelo, del crecimiento urbano y de la puesta en operación de nuevos medios de transporte.

- Componente físico-biótico

La evaluación permite viabilizar las actividades del proyecto en su afectación sobre el componente atmosférico; No obstante que actualmente son relativamente aceptables los niveles de contaminación por emisiones de gases partículas y ruido reportados por diferentes estudios, es un fenómeno que presenta una tendencia, si no creciente, por lo menos mantenida en el tiempo y la fase constructiva no alterará esta situación.

Se considera que la maquinaria, equipos y vehículos que circulen en la obra generarán emisiones en volúmenes que no superan los valores establecidos en la normatividad y no causarán un incremento significativo en la problemática actual.

La evaluación determina que el cierre parcial de la Avenida Suba hará que sobre este eje se disminuyan temporalmente las emisiones atmosféricas actuales. El tráfico se trasladará a vías alternas, junto con las emisiones del parque automotor. Si el flujo vehicular se disgrega en varias alternativas, las emisiones de igual forma se pueden distribuir sobre esos espacios y no generar espacios críticos como los actuales.

Se considera que la magnitud y posibilidad de ocurrencia del impacto por ruido es alta, pero sus efectos tienen una cobertura puntual en los frentes de obra. La duración de los niveles de ruido, su reversibilidad y recuperabilidad de las condiciones iniciales es baja, debido a que se restringe a estos frentes.

Sobre el componente hídrico, en general los valores de importancia son bajos, es decir la afectación a este componente no presenta valores significativos. No obstante que el proyecto intervendrá los canales de Rionegro y Córdoba, también es claro que su condición actual en cuanto a calidad de las aguas es de deterioro. El proyecto viabiliza esta intervención en la medida en que se intervienen zonas de cauce y ronda con alto grado de deterioro en proceso de recuperación y que los canales quedarán integrados al manejo paisajístico de la Avenida Suba.

Sobre el componente geosférico, la situación actual de la Avenida Suba es que se encuentra pavimentada y transformado el uso del suelo dentro de un contexto urbano. Los obras de ampliación reducirán zonas verdes para dar paso al corredor vial y a su vez se ampliarán los espacios públicos mediante la conformación de andenes generosos y plazoletas.

La afectación sobre lo biótico está asociada a la cobertura arbórea, arbustiva y zonas verdes; es en general de una magnitud alta, por la necesidad de remover más de 16 hectáreas de zonas verdes, el 31.6% de individuos de porte arbóreo y el 23.9% de individuos de porte arbustivo, debido a las necesidades del proyecto. Esta situación de ninguna manera hace inviable el proyecto; la actual "arborización" de la Avenida Suba, no corresponde a un proceso planificado, donde se observan en forma desordenada un sinnúmero de especies, tales como pinos, acacias y urapanes, que tarde o temprano deberán ser removidas. De acuerdo con los resultados del inventario silvicultural realizado, el 9.07% de los árboles y el 2.2% de los arbustos se eliminarán por encontrarse en malas condiciones físicas o sanitarias.

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A Pag 7 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9 El corredor de la Avenida Suba contará con nuevos elementos urbanos y se hará recuperación del espacio público. El proyecto permitirá recuperar estos espacios de movilización, demoler algunas estructuras que actualmente no ofrecen garantías para su circulación, pero esencialmente se reordenará el uso de los corredores peatonales de la Avenida Suba.

- Componente Socio-económico

Es evidente que las diferentes actividades de adecuación de la Avenida Suba van a generar efectos sobre el tráfico vehicular, los cuales conjuntamente con las mismas actividades de construcción van a generar incrementos en los tiempos de transporte del usuario de transporte público y particular.

Se encuentra que el efecto denominado reclamos y/o conflictos de la comunidad, las organizaciones sociales y las instituciones ante el Distrito y contratistas, es el de mayor probabilidad pues aparece con la mayor frecuencia. Los trabajos en la Avenida Suba evidentemente generarán efectos que marcan la dificultad de acceso a la oferta de servicios que ofrece la ciudad alrededor del corredor vial; en el caso particular de centros de comercio y servicios es probable que se establezcan factores que dificulten el acceso a las mismos.

En el proceso de evaluación de impactos de un proyecto que se encuentra insertado en la dinámica del ámbito urbano, es inevitable abordar el ítem de infraestructura y particularmente cuando se habla de la infraestructura de servicios públicos. En este marco es necesario pensar en la probabilidad existente de llegar a afectar las redes de servicios, situación ésta que puede llegar a convertirse en un factor que obstaculiza el desarrollo del proyecto precisamente porque tiene la capacidad de alterar características fundamentales del bienestar de la ciudad.

La intervención de predios corresponde a uno de los aspectos de mayor peso dentro de la evaluación en el aspecto socio-económico y que demanda el diseño y aplicación de un Plan de Gestión Social específico para minimizar los impactos que se causarán sobre la población residente o usuaria de los predios que se requiere adquirir para el proyecto (del orden de 385).

La afectación de vías alternas, no alcanza a tener la capacidad para llegar a obstaculizar la ejecución del Proyecto pero demanda, en todo caso, medidas de corrección y compensación que deben llevarse a cabo durante el desarrollo mismo de las obras, como también una vez estas concluyan, con el fin de restablecer y/o mejorar las condiciones previas de vías utilizadas como alternativas de tráfico durante la construcción.

No obstante que en el componente Socioeconómico resulta ser el más afectado en la evaluación de efectos, de ninguna manera puede considerarse que esta afectación comprometa la viabilidad del proyecto; por el contrario, pone en evidencia la necesidad, que en la medida de la temporalidad de las actividades constructivas, se demanda medidas de prevención, mitigación y corrección, que de no llevarse a cabo, sí podrían afectar el normal desenvolvimiento de la actividad constructiva.

La etapa de operación traerá como beneficio el mejoramiento de la movilidad en el corredor, a la vez que el proyecto generará cambios substanciales tanto en el comportamiento de la población como en el mejoramiento de la infraestructura urbana de la ciudad a lo largo del eje de la Troncal Avenida Suba, dinamizando la relación urbano espacial de dicha centralidad con el centro de la ciudad.

- Análisis de Riesgos

Los resultados del análisis indican que el escenario que presenta mayor nesgo y que debe ser objeto de un Dlan detallado durante la construcción, corresponde a posibles problemas generados por la afectación de redes de servicios públicos y las vías altemas con ocasión de las obras de adecuación de la Avenida Suba, accidentes de obra como choques, volcamientos, incendios de maquinaria, derrumbes, atropellamientos y contingencias generadas como consecuencia de la caída de ramas, de arboles,

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA -SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. -SEDIC S.A. Pag.8 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C VOLUMEN 9 accidentes por excavaciones de arboles bloqueados. Con un nivel de riesgo medio, pero que igual no deben descuidarse, son las posibilidades de inundaciones (causa endógena y a la vez exógena) durante la construcción y posibles atentados, caso considerado como causa exógena al proyecto.

En la etapa de operación los riesgos asociados más significativos y que requieren del diseño de un pEnM detallado corresponden a accidentes de tránsito, derrames de productos, incendio, explosión, sabotaje o azonada.

1.4 PLAN DE MANEJO - PMA

Las medidas dirigidas a la prevención, control, mitigación, recuperación y compensación de los impactos que se generen durante las actividades del proyecto, se presentan dentro de una serie de Componentes y programas que conforman el PMA. Estos componentes y programas son el resultado del análisis de la evaluación de impactos y responden adecuadamente a cada una de las actívidades definidas en el proyecto.

Los componentes y programas de manejo ambiental del PMA diseñados para las etapas de construcción y operación del proyecto son los siguientes:

1.4.1 Plan de Manejo Ambiental - Etapa de Operación

COMPONENTE A. SISTEMA DE GESTION AMBIENTAL

COMPONENTE B. GESTION SOCIAL

PROGRAMA B1 INFORMACIÓN A LA COMUNIDAD PROGRAMA B2 DIVULGACIÓN DEL PROYECTO PROGRAMA B3 ATENCIÓN AL CIUDADANO PROGRAMA B4 SOSTENIBILIDAD PROGRAMA B5 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL EMPLEADO PARA EL PROYECTO PROGRAMA B6 CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA Y REPOSICIÓN DE ÁREAS SOCIALES PROGRAMA B7 SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL PROGRAMA B8 MANEJO ARQUEOLÓGICO

COMPONENTE C. MANEJO SILVICULTURAL, COBERTURA VEGETAL Y PAISAJISMO

PROGRAMA Cl MANEJO DE ELIMINACIÓN PROGRAMA C2 BLOQUE Y TRASLADO PROGRAMA C3 COMPENSACION FORESTAL PROGRAMA C4 EMPRADIZACION PROGRAMA C5 CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA VEGETAL

COMPONENTE D. GESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN

PROGRAMA Dl MANEJO DE ESCOMBROS PROGRAMA D2 MANEJO DE CAMPAMENTOS Y ALMACENES PROGRAMA D3 MANEJO DE MAQUINARIA Y EQUIPO PROGRAMA D4 MANEJO DE EXCAVACIONES Y RELLENOS PROGRAMA D5 MANEJO DE AGUAS SUPERFICIALES PROGRAMA D6 MANEJO DE OBRAS DE CONCRETO Y MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PROGRAMA D7 REHABILITACION DE REDES DE SERVICIOS PUBLICOS PROGRAMA D8 MANEJO Y DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SOLIDOS PROGRAMA D9 MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS, COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS PROGRAMA D10 SEÑALIZACIÓN Y MANEJO DE TRÁNSITO PROGRAMA Dl1 CONTROL DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RUIDO PROGRAMA D12 MANEJO DE INSTALACION DE PUENTES PEATONALES PROGRAMA D13 MANEJO DE INSTALACION DE PARADEROS

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A Pag.9 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D C VOLUMEN 9

COMPONENTE E. PLAN DE CONTINGENCIA

COMPONENTE F. PLAN DE MONITOREO

PROGRAMA Fi MONITOREO DE INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS PROGRAMA F2 MONITOREO AL PLAN DE CAPACITACIÓN PERMANENTE DEL PERSONAL DE OBRA PROGRAMA F3 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN PROGRAMA F4 MONITOREO DE LA CALIDAD DE LOS RECURSOS HíDRICOS Y SUELO Y CONTROL DE CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIBLES, GRASAS, ACEITES Y SUSTANCIAS TÓXICAS O PELIGROSAS PROGRAMA F5 MONITOREO DEL MANEJO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS, CONTROL Y SANIDAD DE LOS CAMPAMENTOS PROGRAMA F6 MONITOREO AL MANEJO DE COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS PROGRAMA F7 MONITOREO AL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE VEHíCULOS Y HERRAMIENTAS DE OBRA

COMPONENTE G. PLAN DE SEGUIMIENTO

PROGRAMA G1 SEGUIMIENTO DE LA GESTIÓN SOCIAL PROGRAMA G2 SEGUIMIENTO DEL MANEJO SILVICULTURAL PROGRAMA G3 SEGUIMIENTO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL DURANTE CONSTRUCCIÓN

1.4.2 Plan de Manejo Ambiental - Etapa de Operación

COMPONENTE A. SISTEMA DE GESTION AMBIENTAL

COMPONENTE B. GESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES DE OPERACIÓN

PROGRAMA B1 PLAN DE CAPACITACIÓN PROGRAMA B2 SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL PROGRAMA B3 CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA VEGETAL PROGRAMA B4 MANEJO DE AGUAS PROGRAMA B5 MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS PROGRAMA B6 MANEJO DE GRASAS Y ACEITES USADOS PROGRAMA B7 MANEJO DE COMBUSTIBLES PROGRAMA BB SEÑALIZACIÓN PROGRAMA B9 PLAN DE ACLIMATACIÓN VEHICULAR PROGRAMA B10 PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA DE BUSES

COMPONENTE C. PLAN DE CONTINGENCIA

COMPONENTE D. PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO

PROGRAMA Dl MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN PROGRAMA D2 MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS RECURSOS HÍDRICOS Y SUELO Y CONTROL DE CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIBLES, GRASAS, ACEITES Y SUSTANCIAS TÓXICAS O PELIGROSAS PROGRAMA D3 MONITOREO Y SEGUIMIENTO DEL MANEJO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS PROGRAMA D4 MONITOREO Y SEGUIMIENTO DEL RUIDO PROGRAMA D5 MONITOREO Y SEGUIMIENTO AL MANEJO DE COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS

1.4.3 Cronograma y Costos del Plan de Manejo Ambiental

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A. Pag.10 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9 En la Figura 1.1, se presenta el cronograma para la ejecución de las medidas de manejo ambiental y en las Tablas 1.2 y 1.3 se presenta un resumen con los costos de los programas del Plan de Manejo Ambiental.

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA -SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A Pag 11 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D.C.VOLUMEN 9

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARRENO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A Pag.12 FIGURA 1.1 CRONOGRMA DE EJECUCIÓN DE LOS PROGRAMAS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

DURACION (fmeses)

ITEM DESCRIPCION DE AACTIVIDAD TRUCT7iA ETAPA CONSTRUCTAON

... W . . .. , .. .,, ...... ,. ., . . 1 23 4 | 5 | -77 B 9 710|i10 12| PLAN DE GESTION SOCIAL ENPREDIOS A GESTION AMBIENTAL DURANTELA CONSTRUCCIÓN * GESTION SOCIAL B1 INFORMACIÓN A LA COMUNIDAD B2 DIVULGACIÓN DEL PROYECTO B3 ATENCIÓN AL CIUDADANO B4 SOSTENIBILIDAD E5 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL EMPLEADO PARA EL PROYECTO BE CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA Y REPOSICIÓN DE AREAS SOCIALES= B7 SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL B8 MANEJO AROUEOLóGICO C MANEJO SILVICULTURAL, COBERTURA VEGETAL Y PAISAJISMO Cl MANEJO DE ELIMINACIÓN C2 BLOOUE Y TRASLADO C3 COMPENSACION FORESTAL C4 EMPRADIZACIÓN C5 CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA VEGETAL D GESTIÓN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN DI MANEJO DE ESCOMBROS D2 MANEJO DE CAMPAMENTOS Y ALMACENES D3 MANEJO DE MAQUINARIA Y EQUIPO D4 MANEJO DE EXCAVACIONES Y RELLENOS D5 MANEJO DE AGUAS SUPERFICIALES MANEJO DE OBRAS DE CONCRETO Y MATERIALES DE D C_ONSTRUCCION D7 REHABILITACION DE REDES DE SERVICIOS PUBLICOS DE MANEJO Y DISPOSICIÓN FINALDE RESIDUOS SOLIDOS Dg MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS, COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS _ D10 SEÑALIZACIÓN Y MANEJO DE TRANSITO Dli CONTROL DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RUIDO D12 MANEJO DE INSTALACION DE PUENTES PEATONALES D13 MANEJO DE INSTALACION DE PARADEROS = - E PLAN DE CONTINGENCIA , -, F PLAN DE MONrTOREO FI MONITOREO DE INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS _z z. I F2 MONITOREO AL PLAN DE CAPACITACION PERMANENTE DEL PERSONAL DE OBRA F3 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN MONITOREO DE LA CALIDAD DE LOS RECURSOS HíDRICOS Y SUELO F4 Y CONTROL DE CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIBLES, GRASAS, ACEITES Y SUSTANCIAS TÓXICAS O PELIGROSAS F5 MONITOREO DEL MANEJO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS. CONTROL Y SANIDAD DE LOS CAMPAMENTOS FE MONITOREO AL MANEJO DE COMBUSTIBLES. ACEITES Y GRASAS F7 MONITOREO AL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE VEHÍCULOS_ Y HERRAMIENTAS DEOBRA G PLAN DE SEGUIMIENTO GI SEGUIMIENTO DE LA GESTIÓN SOCIAL G2 SEGUIMIENTO DEL MANEJO SILVICULTURAL G3 SEGUIMIENTO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL DURANTE CONSTRUCCIÓN

_ENTREGA DE INFORMES A LA AUTORIDAD AMBIENTAL ______

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO Contrato 198 - Estudios y Diseños de la Troncal Avenida Suba desde ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Avenida Ciudad de Cali a Avenida Medellín en Bogotá D C VOLUMEN 9 TABLA 1.2 COSTOS DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ETAPA DE CONSTRUCCIóN DEL PROYECTO

COMPONENTE PROGRAMAS COSTOS A SISTEMA DE GESTION $ 2,235,704,000 00 AMBIENTAL $ 594,500,000.00 B1 -INFORMACIÓN A LA COMUNIDAD $ 6,046,100 00 B2 -DIVULGACION DEL PROYECTO $ 28.955,000 00 B3 - ATENCIÓN AL CIUDADANO $ 15,700,000 00 B B4 - SOSTENIBILIDAD $ 5,500,000 00 GESTION SOCIAL B5 - CAPACITACION DEL PERSONAL EMPLEADO PARA EL PROYECTO $ 19,560,000.00 B6 - CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA Y REPOSICION DE AREAS SOCIALES B7 - SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL $ 813,151,950 00 B8 - MANEJO ARQUEOLÓGICO $ 26,580,000.00 C Cl - MANEJO DE ELIMINACION $ 97,837,400 00 MANEJO C2 - BLOQUE Y TRASLADO $ 139,038,200.00 SILVICULTURAL, C3 - COMPENSACION FORESTAL $ 161,000,000 00 COBERTURA VEGETAL C4 - EMPRADIZACIÓN $ 10,446,000 00

PAISAJISMO C5 - CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA VEGETAL $ 29,738,000.00 Dl - MANEJO DE ESCOMBROS $ 214,728,000 00 D2 - MANEJO DE CAMPAMENTOS Y ALMACENES $ 35,000,000.00 D3 - MANEJO DE MAQUINARIA Y EQUIPO $ 81 800,000 00 D4 - MANEJO DE EXCAVACIONES Y RELLENOS (INCLUYE DESCAPOTE) $ 131,862,960 00 D D5 - MANEJO DE AGUAS SUPERFICIALES $ 15,480,000 00 GESTIÓN AMBIENTAL D6 - MANEJO DE OBRAS DE CONCRETO Y MATERIALES DE CONSTRUCCION $ 38,368,000.00 EN LAS ACTIVIDADES D7 - REHABILITACION DE REDES DE SERVICIOS PUBLICOS $ 28,720,000.00 DE CONSTRUCCIÓN D8 -MANEJO Y DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SOLIDOS $ 16,750,000.00 D9 - MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS, COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS $ 242,350,000.00 D10 -SENALIZACION Y MANEJO DE TRANSITO $ 584,609,490.00 Dl1 -CONTROL DE EMISIONES ATMOSFERICAS Y RUIDO $ 97,000,000 00 D12 - MANEJO DE INSTALACION DE PUENTES PEATONALES $ 54,840,428 00 D13 - MANEJO DE INSTALACION DE PARADEROS $ 83,008,880.00 E PLAN DE $ 60,036,000 00 CONTINGENCIA Fi - MONITOREO DE INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS F2 - MONITOREO AL PLAN DE CAPACITACIÓN PERMANENTE DEL PERSONAL DE OBRA F3 - MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y CONTROL DE LA $ 105,800,000.00 CONTAMINACIÓN F F4 - MONITOREO DE LA CALIDAD DE LOS RECURSOS HiDRICOS Y SUELO Y PLAN DEMNICONTROL DE CONTAMINACIÓN PLAN DE MONITOREO SUSTANCIAS TÓXICAS O PELIGROSASPOR COMBUSTIBLES, GRASAS, ACEITES Y $ 7,606,800.00 F5 - MONITOREO DEL MANEJO DE LOS DESECHOS SOLIDOS, CONTROL Y SANIDAD DE LOS CAMPAMENTOS F6 - MONITOREO AL MANEJO DE COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS F7 - MONITOREO AL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE $ 172,500,000.00 VEHICULOS Y HERRAMIENTAS DE OBRA. G Gl - SEGUIMIENTO DE LA GESTION SOCIAL PLAN DE G2 - SEGUIMIENTO DEL MANEJO SILVICULTURAL SEGUIMIENTO. G3 -SEGUIMIENTO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL DURANTE CONSTRUCCIÓN COSTO DIRECTO TOTAL $ 6,154,217,208.00 A.l.U. (25%) $ 1,538,554,302.00 COSTO TOTAL $7,692,771,510.00

*: Los costos del programa de seguimiento hacen parte del contrato de Interventoría Ambiental y Social

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TABLA 1.3 COSTO ESTIMADO ANUAL DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ETAPA DE OPERACIÓN DEL PROYECTO

COMPONENTE PROGRAMAS COSTOS A SISTEMA DE GESTION AMBIENTAL

B1 - PLAN DE CAPACITACIÓN $ 2,700,000.00 B2 - SALUD OCUPACIONAL Y SEGURIDAD INDUSTRIAL B3 - CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA COBERTURA $ 32,348,000.00 VEGETAL B B4 - MANEJO DE AGUAS $ 37,368,000 00 GESTIÓN AMBIENTAL B5 - MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS $ 49,680,000.00 EN LAS ACTIVIDADES B6 - MANEJO DE GRASAS Y ACEITES USADOS $ 22,200,000 00 DE CONSTRUCCIÓN B7 -MANEJO DE COMBUSTIBLES

B8 -SEÑALIZACIÓN $ 5,496,000 00 B9 - PLAN DE ACLIMATACIÓN VEHICULAR $ 13,692,000.00 B1O - PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA DE BUSES $ 12,540,000.00 C $ 16,953,000.00 PLAN DE CONTINGENCIA

Dl - MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE $ 65,200,000.00 Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN D2 - MONITOREO Y SEGUIMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS RECURSOS HÍDRICOS Y SUELO Y CONTROL DE D CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIBLES, GRASAS, ACEITES Y SUSTANCIAS TÓXICAS O PELIGROSAS PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO D3- MONITOREO Y SEGUIMIENTO DEL MANEJO DE LOS $ 10,740,000.00 DESECHOS SÓLIDOS D4 - MONITOREO Y SEGUIMIENTO DEL RUIDO $ 13,800,000.00 D5 - MONITOREO Y SEGUIMIENTO AL MANEJO DE $ 18,120,000.00 COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS COSTO DIRECTO TOTAL $ 309,887,000.00

Nota: Los costos estimados de manejo ambiental incluyen el Corredor Troncal, la Estación de Integración de Cabecera y el Patio de Operación

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2. INTRODUCCION

2.1 PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto de Adecuación de la Avenida Suba como troncal del Sistema de Transporte Masivo - Transmilenio, está enmarcado dentro de la concepción de desarrollo y ordenamiento de la ciudad establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial POT, adoptado por el Distrito Capital mediante el Decreto 619 de julio 28 de 2000.

El Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá se constituye en la oportunidad para inventar, en consenso, una imagen deseada de ciudad que no pretende quedarse consignada exclusivamente en las normas sino que tiene el reto de, a partir de un fortalecimiento de los procedimientos de gestión, consolidarse como una urbe competitiva y equilibrada, con un mejor nivel de vida para todos sus habitantes.

El Plan de Ordenamiento Territorial es el instrumento de planeación que busca orientar el conjunto de actuaciones sobre el territorio. El POT debe ser entendido como la propuesta que agrupa a los ciudadanos, que los identifica en su voluntad de desarrollo y en su propósito de armonizar y desarrollar el territorio que ocupan y ocuparán en los próximos diez años para concertar en la practica un modelo de ciudad, el cual responda a una intención de desarrollo económico, social y ambiental.

Específicamente, el Plan de Ordenamiento, tiene en sus objetivos generales:

- Hacer de Bogotá una ciudad competitiva. - Reequilibra el territorio. - Crecimiento Ordenado. - Vivienda para sectores de bajos ingresos. - Sistema de transporte masivo (SITM) - Defensa del espacio público como valor ciudadano. - Facilitar la participación ciudadana. - La gestión como motor del plan.

En el Subtítulo 3 del POT - Los Sistemas Generales, se encuentra el Capitulo 1 Sistema Vial, este a su vez en el Articulo 138 - Estructura, dice que el Sistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas.

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En el Articulo 139 Objetivos de Intervención en el Sistema Vial establece que el ordenamiento del Sistema Vial para Bogotá implica la redefinición, mejoramiento y complemento de la red vial existente para el cumplimiento de los siguientes objetivos:

- Articular de forma eficiente el Sistema Vial de la ciudad con el ámbito nacional y regional.

- Garantizar el mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias del sur y occidente hacia el Centro Metropolitano y hacia las centralidades urbanas y zonales, en concordancia con las determinaciones del modelo de ordenamiento.

- Prever la forma y trazado de la malla vial en los sectores de nuevo desarrollo sobre el suelo de expansión determinado por el modelo de ordenamiento.

- Asegurar una eficiente movilidad en la ciudad central, mediante la racionalización y diseño específico de las intersecciones más importantes y de los corredores viales que soportarán los sistemas masivos de transporte.

- Definir una red de grandes vías urbanas especializadas como soporte para los sistemas masivos de transporte, con el fin de liberar la malla vial intermedia y local de la presencia del transporte colectivo.

- Establecer los tipos y forma de la vialidad en función de los diferentes modos de transporte, de la morfología urbana y de los usos asignados a los diferentes sectores de la ciudad.

- Establecer y garantizar una coordinación precisa entre el proceso de construcción del sistema Vial y las prioridades fijadas por el Plan para el desarrollo urbanístico de la ciudad a corto, mediano y largo plazo.

El Articulo 140 del POT establece los componentes del Sistema Vial, dentro de los cuales se enmarca la Avenida Suba. Según el POT, la Troncal Avenida Suba por su sección corresponde a una vía clasificada como V-2, cuyo ancho mínimo es de 40 metros, y por la utilización prevista clasifica como vía de perfil B (Base, troncal de buses).

El Capítulo 2 del POT - Sistema General de Transporte, define en su Artículo 173 la estructura del Sistema de Transporte de la ciudad como un sistema conformado por diferentes modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario de la ciudad. El Artículo 174 del mismo Capítulo define como objetivos de intervención en el sistema los siguientes:

- Consolidar a largo plazo un sistema de transporte regional funcionalmente integrado al sistema de transporte urbano, en cuya base debe estar el Sistema Tren de Cercanías y la organización del tráfico de carga y mercancías.

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- Conformar durante el tiempo de vigencia del POT la estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la ciudad, compuesto por la primera línea del metro, y por los principales corredores troncales con sus respectivas rutas alimentadoras. - Poner en marcha el sistema de ciciorrutas como componente del sistema de transporte de la ciudad, con el objeto de promover una ciudad ambientalmente sostenible. - Dirigir prioritariamente el desarrollo y construcción del sistema de transporte hacia los sectores periféricos de la ciudad que actualmente presentan los más bajos niveles de accesibilidad, y reforzar simultáneamente la movilidad hacia las áreas de concentración de actividad económica, con el objeto de facilitar la consolidación de las centralidades establecidas en el modelo de ordenamiento. - Consolidar a corto y mediano plazo el sistema de estacionamientos de la ciudad, en correspondencia con la demanda de estacionamientos producida por la nueva estructura de localización de actividades económicas y áreas de centralidad establecidas por el POT. - Articular en forma eficiente el sistema vial de la ciudad con el ámbito regional y nacional.

- Garantizar el mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias del sur y occidente hacia los demás puntos de la ciudad. - Establecer medios de transporte público menos contaminantes que los actuales.

En cuanto a los componentes del sistema de transporte, el Artículo 175 establece los siguientes:

- Sistema de Transporte Masivo Metro: Primera línea de Metro. - Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras. - Sistema de Ciciorrutas. - Sistema de Tren de Cercanías. - Sistema de Estacionamientos Públicos - Terminales de Transporte (pasajeros y mercancías)

El Subcapítulo 2 - Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas Alimentadoras. Artículo 178 - Componentes, establece que el sistema se compone de corredores troncales especializados (dotados de carriles de uso exclusivo) que funcionan en las vías más importantes de las dos mallas arteriales, con vehículos de alta capacidad y con una infraestructura especial de accesos, cruces y paradas fijas, situadas a distancias de 500 metros en promedio. Las rutas principales que circulan sobre los corredores troncales especializados, se complementan con rutas alimentadoras con autobuses de menor capacidad y sobre vías de la malla arterial complementaria y/o intermedia, con puntos de parada preestablecidos.

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Entre los corredores especializados definidos en el Subcapítulo 2 deI POT, Artículo 178, se encuentra la Troncal Avenida Suba, objeto del presente estudio.

El proyecto Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio incluye la adecuación del corredor troncal entre la Autopista Medellín (calle 80) y la Avenida Ciudad de Cali, la construcción de una estación de integración de cabecera y un patio de operación (Portal de Suba) que se ubicarán hacia la esquina nororiental de la intersección entre la Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali, y la construcción de trece estaciones sencillas o paraderos ubicados en sitios estratégicos a lo largo del corredor. La adecuación del corredor incluirá la construcción de intersecciones viales a desnivel en la calle 80 y la Avenida Boyacá en una primera fase de ejecución, en tanto que en una segunda fase se construirán las intersecciones a desnivel de la calle 100, calle 116, calle 127 y Avenida Ciudad de Cali.

Se trata de una obra pública que será ejecutada con recursos del Distrito la cual, dentro del marco constitucional vigente, requiere de la realización y presentación del Estudio de Impacto Ambiental orientado a identificar, definir y evaluar los posibles impactos o afectaciones ambientales y definir las medidas de manejo a implementar durante la construcción y operación del proyecto que permitan prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos negativos atribuibles a la realización del proyecto.

Para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental se siguieron los Términos de Referencia emitidos por el Departamento Administrativo del Medio Ambiente del Distrito - DAMA basados en la Ley 99 de 1993 y las disposiciones contenidas en el Decreto 1753 de 1994.

2.2 NORMATIVIDAD AMBIENTAL (MARCO LEGAL)

La normatividad ambiental básica mediante la cual se establece el marco normativo para las obras del IDU, está conformada por leyes, decretos y resoluciones de carácter nacional. Existen también normas regionales y locales Conformadas por Acuerdo y Resoluciones expedidas por la Corporación Autónoma Regional, CAR; las Resoluciones expedidas por el Departamento Administrativo del Medio Ambiente DAMA, los Decretos expedidos por el Alcalde Mayor de Bogotá, los acuerdos del Concejo Distrital, y finalmente las ordenanzas de la Asamblea Departamental.

2.2.1 Principales Convenios Internacionales Suscritos por Colombia

- Ley 017 de 1981 sobre convención CITES para comercio internacional de especies amenazadas de fauna y flora - Ley 47 de 1989 por medio del cual se aprueba el tratado internacional de maderas tropicales. Ginebra 1983

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- Ley 55 de 1989. Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos

- Ley 30 de 1990 por medio del cual se aprueba el convenio de Viena sobre la protección de la capa de Ozono

- Ley 29 de 1992. Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono

- Ley 55 de 1993. Aprueba el convenio 170 sobre la seguridad de la utilización de los productos químicos en el trabajo

- Ley 164 de 1994 convenio marco de la ONU para cambio climático

- Ley 165 de 1994 por medio de la cual se aprueba el convenio sobre diversidad biológica.

- Ley 253 de 1996 Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación

- Ley 306 de 1996. Enmienda de Copenhague al protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono.

- Decisión 391 de 1996. (Comisión del Acuerdo de Cartagena) Define el Régimen común sobre acceso a los recursos genéticos.

- Ley 478 de 1998. Protocolo para la protección del Pacifico Sudeste por contaminación radioactiva.

- Ley 618 de 2000. Enmienda del Protocolo de Montreal aprobada por la novena reunión de las partes en 1997.

- Ley 629 de 2000. Aprueba el protocolo de Kyoto de la convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático.

2.2.2 Marco General de Actuación Ambiental

* Decreto 2811 del 18 de diciembre de 1974 (Presidencia)

Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente.

Esta fue la primera norma de injerencia ambiental si se tiene en cuenta que codifico todo lo relacionado con la utilización de los recursos naturales renovables con el objeto de buscar su protección, preservación y manejo para lograr un control eficiente de estos

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recursos, de tal forma que estableció la obligación de solicitar los permisos ambientales para poder hacer uso de los recursos naturales.

Ley 99 de 1993

Como resultado del compromiso adquirido por Colombia en la Cumbre de Río de Janeiro, se expide esta ley que logra actualizar el país frente al ámbito internacional en materia ambiental. La ley crea mecanismos para una estructuración de la legislación existente como es el Sistema Nacional Ambiental (SINA) conformado por:

- Los principios rectores ambientales como el desarrollo sostenible, la biodiversidad, la protección de zonas de importancia ecosistémica, la prelación del recurso hídrico para consumo humano, el principio de precaución, la interiorización de los costos ambientales, la prevención de desastres y la participación social entre otros

- La normatividad específica vigente. Recordemos que la normatividad ambiental es bastante amplia y no se limita sólo a las leyes expedidas por el Congreso de la República y los decretos presidenciales y ministeriales. Existe también normatividad regional como los acuerdos de los consejos directivos de las corporaciones, resoluciones de los directores generales, e incluso, existen facultades de expedición de normas ambientales para los concejos municipales y las asambleas departamentales

- Las entidades del estado responsables de la política y de la acción ambiental, que en nuestro país son:

- Ministerio del Medio Ambiente - Corporaciones autónomas regionales y de desarrollo sostenible, grandes centros urbanos - Departamentos - Distritos - Municipios

La ley 99 de 1993 reglamenta lo referente a sus competencias y funciones y define la estructura del Ministerio y las corporaciones, así como las fuentes y recursos económicos para el manejo y la recuperación del medio ambiente

- Las entidades públicas, privadas o mixtas que realicen actividades de producción de información, investigación científica y desarrollo tecnológico en el campo ambiental. Consagra muy especialmente las siguientes entidades científicas:

- El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM)

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- El Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras José Benito Vivas de Andreis (INVEMAR) - El Instituto de Recursos Biológicos Alexander von Humboldt - Instituto de Investigaciones Científicas SINCHI - Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico John von Neumann

La ley también contiene otros temas como son los instrumentos financieros de la gestión ambiental con el fin de financiar el desempeño de las corporaciones y asegurar la sostenibilidad de los recursos naturales. Además, renueva la figura de las tasas que habían sido mencionadas en el Código de Recursos Naturales del año de 1974; las tasas pueden ser retributivas o compensatorias y tasas por utilización del agua.

Establece también recursos que provienen del gravamen a la propiedad inmueble y las transferencias por ventas brutas de energía realizadas por las empresas generadoras del sector hidroeléctrico.

Tal vez lo más novedoso de la ley es que desarrolla de manera amplia las licencias ambientales, las autoridades encargadas de otorgarlas, los documentos o estudios que apoyan su expedición, como son el diagnóstico ambiental de alternativas y el estudio de impacto ambiental.

En virtud del principio de la participación ciudadana da cuenta de los principales mecanismos en materia ambiental como son el derecho de petición, la audiencia pública y la consulta a indígenas y negritudes.

Con el fin de subsanar el problema que caracterizaba la legislación ambiental, en la que cada decreto consagraba sanciones y procesos diferentes, esta ley enuncia las principales sanciones, retomando un procedimiento algo antiguo para hacerlas efectivas, como es el consagrado en el Decreto 1594 de 1984.

* Acuerdo 19 de septiembre 9 de 1996 (Distrital)

Por el cual se adopta el Estatuto General de Protección Ambiental del Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá y se dictan las normas básicas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

Este acuerdo crea el SIAC y asignan algunas competencias a las diferentes Entidades Distritales con el fin de coordinar sus funciones para la protección del medio ambiente del Distrito Capital.

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* Ley 388 de julio 19 de 1997

Por la cual se modifica la Ley ga de 1989, y la Ley 3a de 1991 y se dictan otras disposiciones.

Esta Ley establece los mecanismos para lograr un verdadero ordenamiento territorial a través de la autonomía territorial de las diferentes entidades descentralizadas territorialmente para planificar primordialmente el uso del suelo dentro del área de su jurisdicción.

* Decreto 619 de julio 28 de 2000 (Distrital)

Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá, Distrito Capital.

La observancia de este Decreto es de gran importancia si se tiene en cuenta que es el instrumento de planeación urbana por excelencia dentro del Distrito Capital para ejecutar cualquier tipo de obra o actividad que afecte el medio ambiente urbano.

Determina el sistema ecológico principal y señal la interrelación del mismo con el sistema de espacio publico y el sistema vial.

Fija normas para el diseño y construcción de vías de todo tipo, alamedas, Vías peatonales, plazas, etc.

Determina las normas para zonas de control ambiental. Los controles ambientales podrán constituirse como alamedas.

2.2.3 Decretos Reglamentarios de la Ley 99 de 1993

La ley 99 de 1993, ha sido reglamentada en buena parte a pesar de que es aún sentida la necesidad de la conformación de un verdadero código de recursos naturales sistemático y unificado. Dentro de esa reglamentación encontramos los siguientes decretos:

* Decreto 966 de 1994

Crea el Consejo Técnico Asesor de Política y Normatividad Ambiental, el cual es un organismo con gran injerencia en el desarrollo del Ministerio. Este consejo a su vez fue reformado por el decreto 1017 de 1996 que le asigna como funciones principales la asesoría en temas como formulación de política nacional ambiental, la expedición de

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normas ambientales y la viabilidad ambiental de proyectos de interés nacional en el sector público y privado.

* Decreto 1768 de 1994

Reglamenta lo relativo a naturaleza jurídica, organización, órganos de administración y régimen administrativo de las corporaciones autónomas regionales y las de desarrollo sostenible. Es importante resaltar que el sector privado tiene dos representantes ante el consejo directivo de las corporaciones, máximo órgano de administración de las mismas.

* Resolución 33 de 1996

Mediante el cual en el Ministerio del Medio Ambiente se crea el grupo de quejas y reclamos.

* Decreto 1124 de 1999 y 1978 de 2000.

Determina la integración del SINA, los objetivos y estructura del Ministerio del Medio Ambiente. Vale la pena anotar que el Decreto 1978 de 2000 establece que el Ministerio del Medio Ambiente cumplirá sus funciones de acuerdo con la estructura establecida en el Decreto 1124 de 1999 y deroga el Decreto 527 de 2000 que modificaba la estructura de la entidad.

2.2.4 Gestión y Relaciones Interinstitucionales

* Acuerdo 19 de septiembre 9 de 1996 (Distrital)

Por el cual se adopta el Estatuto General de Protección Ambiental del Distrito Capital de Bogotá y se dictan las normas básicas necesarias para garantizar la preservación y defensa del patrimonio ecológico, los recursos naturales y el medio ambiente.

Mediante este acuerdo se asignaron algunas competencias a las diferentes Entidades Distritales con el fin de coordinar sus funciones para la protección del medio ambiente del Distrito Capital.

* Decreto 984 de 1998 (Distrital)

Por medio del cual se reglamentan las competencias en materia de arborización y manejo silvicultural en espacio publico.

Establece la competencia del IDU, JBB, IDRD, EAAB Y empresas de servicio públicos en la realización de tratamientos silviculturales.

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Hace obligatorias las especificaciones técnicas del manual verde y manual de arborización para Bogotá frente a la selección de especies que se implemente en los diseños paisajísticos.

Establece el destino de la tala o poda y también la obligación de hacer compensaciones de siembra de árboles por cada uno que se tale.

* Acuerdo 35 DE 1999

Por el cual se definen las zonas de ronda y las zonas de manejo y preservación ambiental de los humedales Juan Amarillo, la Vaca, Jaboque. Establece que frente a los usos y equipamientos que allí se instalen darán lineamientos el DAPD y el EAAB.

* Decreto 619 de julio 28 de 2000 (Distrital)

Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital.

Determina las zonas de ronda y zonas de manejo y preservación ambiental, señalando su uso y destinación. Como la EAAB es la entidad encargada de su administración le corresponderá emitir conceptos técnico sobre su intervención con obras de infraestructura.

2.3 METODOLOGIA

Los elementos de juicio y análisis para el contexto del estudio ambiental se obtuvieron tanto de fuentes primarias como de fuentes secundarias. La obtención de información secundaria se hizo mediante la búsqueda, revisión, evaluación y transcripción de información conseguida en fuentes de carácter estatal y privado. La información primaria corresponde a la procesada o elaborada directamente por los Consultores del estudio mediante trabajos, encuestas e inventarios en campo, análisis de laboratorio, procedimientos de cálculos y otras actividades de oficina.

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) se realizó bajo la óptica de optimizar, racionalizar y restringir el uso de los recursos naturales renovables y no renovables, mediante la aplicación de las medidas y acciones del Plan de Manejo Ambiental.

Los impactos ambientales se identificaron y luego se evaluaron cualitativa y cuantitativamente, para determinar su grado de afectación frente a la susceptibilidad ecológica de los ecosistemas y el grado de vulnerabilidad de las comunidades y su patrimonio cultural, con su respectivo análisis de los impactos sobre los cuales existe un

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nivel de incertidumbre. El conjunto de estrategias, planes, programas y mecanismos del Plan de Manejo Ambiental (PMA) propone soluciones de manejo para los posibles impactos identificados en la fase de evaluación.

El EIA se realizó sobre la base de la información primaria y secundaria, obtenidas mediante la convergencia de las diferentes disciplinas de los profesionales especializados que intervinieron en el estudio ambiental. Además apoyado con métodos y materiales, como las fotografías aéreas y terrestres, inventarios y muestreos físicos, químicos y biológicos de recursos naturales, entrevistas, consultas, encuestas y otras técnicas de observación propias para el área urbana de estudio.

El análisis de la información temática resultante se hizo integralmente a través de los sistemas modernos de información y por los grupos interdisciplinarios compuestos por profesionales especializados, participantes en la realización del estudio ambiental.

2.3.1 Información secundaria

La información secundaria se obtuvo de fuentes esencialmente institucionales, como las siguientes:

- INSTITUTO GEOGRÁFICO "AGUSTÍN CODAZZI", IGAC. Se recopiló material aerofotográfico y cartográfico. Sede Bogotá, D.C.

- INSTITUTO DE HIDROLOGIA, METEOROLOGIA Y ESTUDIOS AMBIENTALES, IDEAM. Se recopilaron datos hidroclimáticos. Sede Bogotá, D.C.

- DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, DANE. Se recopiló información sobre asuntos demográficos y socioeconómicos. Sede Bogotá, D.C.

- DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DEL MEDIO AMBIENTE, DAMA. Se recopiló información sobre estudios ambientales anteriores relacionados con las troncales de Transmilenio construidas hasta la fecha y las que se encuentran actualmente en construcción. También se recopiló información ambiental relaciona con la operación del sistema y se consultó información sobre estudios de calidad de aire y niveles de ruido.

- DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACION DISTRITAL. En esta institución se recopiló información cartográfica - Mapa Digital de Bogotá - el cual se utilizó como base para la generación de mapas temáticos.

- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO IDU: A través de la Oficina Asesora de Gestión Ambiental OAGA y de la Oficina Asesora de Gestión Social OAGS de esta entidad se obtuvo información relacionada con el manejo ambiental y social adelantado por el IDU y sus contratistas en las obras que han sido ejecutadas

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recientemente y de las que actualmente se encuentran en ejecución y que tienen que ver con el proyecto Transmilenio.

TRANSMILENIO: En esta empresa se obtuvo información relacionada con aspectos técnicos y de manejo ambiental que aplican para la operación de cada uno de los componentes del sistema como son los corredores troncales, las estaciones intermedias o paraderos, las estaciones de cabecera y los patios de operación. También se obtuvo información técnica sobre las características mecánicas y operacionales de la flota de buses.

2.3.2 Información primaria

La información primaria se obtuvo mediante observaciones "in situ", elaboración y procesamiento de datos directamente por los Consultores; en algunos casos apoyada por la información secundaria. Los procedimientos adoptados fueron los siguientes:

1) Actividades de oficina y laboratorio:

- Elaboración de cartografía básica original a escala 1:20.000 y 1:10.000.

- Elaboración de cartografía temática, transferida de los mapas del POT y con base en información primaria.

- Análisis de muestras de agua por un laboratorio de carácter privado.

- Muestreo "in situ" de la calidad del aire y niveles de ruido por un laboratorio de carácter privado.

- Revisión y acomodamiento de la información secundaria recopilada.

- Ordenamiento y redacción de elementos y componentes descriptivos y evaluativos. - Análisis y formulación de resultados.

2) Actividades de campo:

Consistieron en la realización de observaciones directas de campo por parte de los diferentes profesionales que participaron en la elaboración de los estudios. Se hicieron observaciones sobre el estado actual del medio ambiente en el área de influencia del proyecto. Las actividades se realizaron de la siguiente manera:

- Recorrido terrestre de los tramos influenciados por el proyecto vial. - Muestreos y observaciones de interés general "in situ". Se hicieron muestreos de calidad del agua en las corrientes de agua atravesadas por el proyecto (canales Río - Negro y Córdoba) y monitoreos de calidad de aire y ruido a lo largo del corredor de la Avenida Suba y en el área de influencia del Portal de Suba.

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- Verificación de la cobertura vegetal y uso del suelo en el área de influencia directa del proyecto. Incluyó un inventario forestal al 100%. - Indagación sobre la existencia de especies faunísticas y florísticas. - Toma de referencias y reacciones de la comunidad local sobre la importancia y utilidad de la obra vial. - Sensibilización de las alteraciones paisajísticas causadas por la obra vial. - Toma de fotografías terrestres ilustrativas de los rasgos humanos y naturales en la zona de influencia del proyecto vial.

Los trabajos de campo incluyeron la realización de reuniones informativas a la comunidad y la realización de un censo de población afectada por la compra de predios.

2.3.3 Análisis de información

Cada componente ambiental, como el biótico, geosférico, hidrosférico, etc, fue levantado y estructurado por el respectivo especialista y luego analizado interdisciplinariamente por el grupo de profesionales participantes en este estudio ambiental.

Tanto la metodología como los materiales utilizados para el estudio, buscaron la evaluación ambiental objetiva, basado principalmente en la identificación del estado actual del medio ambiente (sin proyecto), sus componentes y las perturbaciones que producirá la ejecución del proyecto. También se efectuó la identificación de impactos ambientales sobre el área de influencia, en especial la magnitud e importancia del cambio del medio ambiente (con proyecto).

La identificación, calificación y medición de los impactos ambientales se tipificaron mediante matrices y listados apoyados con la información técnica del proyecto y las observaciones de campo, lo cual permitió mostrar las interacciones entre las variables ambientales del corredor vial en estudio y las producidas por la influencia del proyecto.

En la evaluación ambiental del proyecto aparecen inferidas la información analítica y los elementos de juicio de los diferentes profesionales que han participado en la realización de las fases temáticas del proyecto, responsabilizadas a ingenieros, arquitectos, sociólogos, biólogos, economistas, edafólogos, etc., cuyos contenidos están insertos en los respectivos capítulos del estudio ambiental para el proyecto de ingeniería.

La evaluación ambiental del proyecto consistió esencialmente en confrontar sus acciones o actividades susceptibles de provocar alteraciones en el medio ambiente de la zona de influencia, con la finalidad de identificar, describir, cualificar y cuantificar los impactos ambientales significativos, tanto durante la construcción y como durante la operación del proyecto.

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Para la evaluación ambiental se empleó la metodología propuesta por CONESA, considerada como apropiada para las características naturales y sociales del área de influencia y especificaciones del proyecto de ingeniería, cuya descripción y explicación se anotan en el respectivo capítulo de evaluación ambiental.

El Plan de Manejo Ambiental se elaboró sobre el conjunto de estrategias, planes, programas y diseños necesarios para prevenir, controlar, mitigar, compensar o corregir los impactos ambientales generados en cada una de las etapas y actividades del proyecto.

En general, la realización del estudio ambiental se fundamenta sobre la metodología recomendada en los Términos de Referencia suministrados por el Departamento Administrativo del Medio Ambiente, DAMA.

2.4 DESCRIPCIÓN DEL TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LAS DIFERENTES FASES DEL ESTUDIO

El Estudio de Impacto Ambiental, por su naturaleza, requiere una visión integral del proyecto de Adecuación de la Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio. En este sentido, la realización del EIA se dividió en cuatro fases: 1- Descripción del Proyecto, 2- Establecimiento de la Línea Base Ambiental, 3- Evaluación Ambiental del Proyecto y 4- Elaboración del Plan de Manejo Ambiental.

El tiempo de ejecución del estudio fue de cuatro meses, con la siguiente dedicación de tiempo en cada una de las fases mencionadas: FASE ~~~~~~DURACION FASE | (semanas) 1. Descripción técnica del Proyecto 6 2. Establecimiento de la Línea Base Ambiental y Social. Consiste en la descripción del 8 medio físico, social y económico sin el proyecto. 3. Identificación y Evaluación de los Impactos que genera el proyecto. 6

4. Definición de los programas que constituyen el Plan de Manejo Ambiental 8

2.5 DEFICIENCIAS DE INFORMACIÓN QUE CAUSEN INCERTIDUMBRE PARA LA DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

En la elaboración del estudio se identificaron las siguientes deficiencias de información:

- Falta de datos actualizados de población por sectores en el área de influencia del proyecto.

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- Ausencia de datos actualizados de índices de desempleo en el área de influencia del proyecto.

- Incertidumbre sobre cómo se dividirá la obra y como se abordará su construcción, teniendo en cuenta que la ejecución de la misma está programada para un tiempo aproximado de diez meses. En el momento de la evaluación ambiental se trabajó con la información que se tenía al respecto y según la cual para la construcción de la Troncal el corredor se dividirá en tres sectores, con un cuarto sector correspondiente a las obras del Portal de Suba.

2.6 PERSONAL PARTICIPANTE

El estudio de Impacto Ambiental fue realizado por un equipo multidisciplinario compuesto por los siguientes profesionales:

Nombre Profesión Area del estudio en que participó

Cruz Marín Guerrero B. Ingeniero Civil - Experto Ambiental y Director del Estudio Ambiental .______Especialista en Geotecnia Vial William Alfredo Cubillos Biólogo Ecólogo Responsable del Componente Biótico y de liderar la Evaluación de Impactos Edinson Rodríguez Ingeniero Civil Responsable del Componente Edinson Rodrnguez Ingeniero Civil hidrosfénco Responsable del Componente Juan Carlos Robayo Geólogo Geosfénco Nancy Manzano Trabajadora Social Responsable del Componente Socioeconómico y Cultural Henry Robles Ingeniero Forestal Responsable del Inventario Forestal Ricardo González Ingeniero Forestal Responsable Inventario Silvicultutal y Ricardo González I_ngeniero Forestal Paisajístico Responsable de la William Bayona Ingeniero Civil Proyecto Descnpción del

Adicional al personal indicado anteriormente, en la realización de los trabajos de campo participaron ocho auxiliares del área social quienes se encargaron de la realización del censo de población afectada por la compra de predios bajo la coordinación de la Trabajadora Social Nancy Manzano.

El Estudio de Impacto Ambiental fue realizado a la par con los estudios y diseños técnicos del proyecto de adecuación de la Avenida Suba para el Sistema Transmilenio y el equipo realizador recibió soporte permanente de los diferentes grupos de especialistas en las áreas de Diseño Geométrico, Urbanismo, Tránsito y Transporte, Catastral, Geotecnia y Pavimentos, Redes Hidrosanitarias y de Gas, Redes Eléctricas y Telecomunicaciones, Estructuras y Costos y Presupuestos.

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2.7 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS REQUERIDOS EN EL DESARROLLO DEL ESTUDIO

Durante el desarrollo del estudio se utilizaron equipos para la realización de monitoreos de calidad del agua en las principales corrientes que actualmente son atravesadas por la Avenida Suba (canales Ríonegro y Córdoba) y monitoreos de calidad del aire y niveles de ruido a lo largo del corredor y en el área de influencia directa del Portal de Suba. También se utilizaron computadores para el procesamiento de la información y para la edición de informes. A continuación se presenta una relación de los equipos empleados para la realización de los monitoreos mencionados:

ACTIVIDAD EQUIPO UTILIZADO MARCA MONITOREO DE CALIDAD DE Medidor multiparámetro Horiba U10 AGUA Molinete Gurley ENSAYOS DE LABORATORIO - Espectrofotómetro UVNísible PERKIN ELMER LANDA 3 AGUAS Balanza Analítica MELTLER H51AR QUEST 2700 Serial Sonómetro OHU1010017 MONITOREO DE RUIDO Sonómetro QUEST 29003100 Señal QUEST 2900-100 Sonometro CCD6120032 Senal Un Medidor de monóxído de MSA-MíníCO Carbono Serie A2-3177-K97 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL Un Medidor de monóxído de Analizador de gases SGA91 AIRE ______AIRE ~ Seis~~~Carbono Muestreadores de alto High - Vol Graseby volumen Seis Muestreadores de Gases RAC

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3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

3.1 OBJETIVO GENERAL

El Estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo general hacer una caracterización y análisis del estado actual del Medio Ambiente en el área de influencia del Proyecto de Adecuación de Avenida Suba para el Sistema Transmilenio, realizar la identificación y evaluación de los posibles impactos que se puedan generar y establecer el Plan de Manejo Ambiental que permita prevenir, mitigar, controlar o compensar los impactos negativos que puedan ser producidos por el proyecto sobre el entorno social y ambiental.

3.2 OBJETIVOS ESPECíFICOS

- Obtener información que permita describir, caracterizar y analizar el medio ambiente físico, biótico y socioeconómico, sobre el cual se construirá y funcionará la obra vial, en particular la calidad del agua y aire y la emisión de ruido.

- Identificar las áreas de manejo ambiental que deben ser tratadas de manera especial durante la construcción y operación del proyecto vial, como son los ecosistemas ambientalmente críticos, sensibles o de gran importancia.

- Evaluar la oferta y la vulnerabilidad ambiental de los ecosistemas naturales y sociales, influenciados por el proyecto. - Identificar, cuantificar y evaluar los impactos ambientales producidos por el proyecto, estableciendo su probabilidad de ocurrencia, magnitud, duración, así como su carácter de reversibilidad y persistencia, tanto en la etapa de construcción como de operación.

- Elaborar un Plan de Manejo Ambiental con la ubicación, dimensionamiento y diseño de las medidas de prevención, control, mitigación, corrección o compensación de los impactos ambientales, que permita garantizar la óptima gestión ambiental del proyecto.

- Conciliar los preceptos constitucionales con los fundamentos ecológicos, en busca del equilibrio entre la armonización y las exigencias del desarrollo socioeconómico y los condicionamientos legales y ambientales.

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4 JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE DEL PROYECTO

4.1 JUSTIFICACIÓN SOCIAL, TÉCNICA, AMBIENTAL Y ECONÓMICA DEL PROYECTO

La justificación del proyecto Transmilenio se encuentra en aspectos tan generales y fundamentales como lo es la calidad de vida de los habitantes de Bogotá. No solamente se trata de un proyecto de modernización de un sistema de transporte urbano masivo, sino de la creación de dicho sistema en una ciudad que por su tamaño y complejidad lleva años de retraso.

Dentro de las propuestas consagradas en el Plan de Desarrollo Territorial (POT) se encuentra la estrategia para la movilidad, cuya finalidad es reducir el tiempo de desplazamiento de pasajeros y mejorar la calidad del transporte. La estrategia comprende la reestructuración del sistema de transporte público, la implementación de ciciorutas, la ampliación y mejoramiento de la malla vial y el fortalecimiento del manejo de tráfico.

La reestructuración del sistema de transporte se encuentra orientada a solucionar los problemas que aquejan al sector y proveer a los ciudadanos de un sistema viable y de alta calidad. La creación de la empresa industrial y comercial del distrito Transmilenio constituye una de las herramientas para lograr la reestructuración del sistema. Con la empresa se busca mejorar la calidad del servicio, implementar un nuevo esquema de asignación de rutas y un novedoso sistema tarifario.

Por otra parte, al mejorar la capacidad de movilidad de la ciudad, se pretende igualmente tener una Bogotá más competitiva, ofreciendo una ciudad ágil y dinámica. Estas condiciones favorecen desde todo punto de vista el desarrollo de actividades industriales y comerciales respecto a otras ciudades.

4.1.1 Situación del Transporte Antes de Transmilemio

Un elemento crítico para el ordenamiento territorial ha sido la organización del sistema de transporte urbano, el cual se debe articular de tal manera que responda a las necesidades de la población, que sea coherente con el uso deseado del suelo y que no se constituya en el factor de riesgo contra la sostenibilidad ambiental y el ambiente sano. Aunque desde hace más de 50 años han existido planes para implementar un sistema de transporte masivo para Bogotá, la falta de éste se ha constituido en un factor muy

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importante para la disminución de la calidad de vida de los bogotanos, especialmente en los últimos 20 años. Antes de Transmilenio, el principal inconveniente de la organización tradicional del transporte de buses había sido su casi nula planificación central. El Estado se había limitado por mucho tiempo a planificar rutas y adjudicar empresas para suplir el servicio de movilización en ellas, sin exigir mayores parámetros de calidad en esta operación. Bajo esta anarquía organizativa, los transportadores no tuvieron incentivos adecuados hacia la eficiencia, permaneciendo en su modo de operar como un sistema de buses casi rural, donde se apreciaban en las rutas o corredores que hoy son atendidas por Transmilenio, entre muchas las siguientes deficiencias:

- Competencia entre los buses en la vía. Una de las principales consecuencias de esto es que se ignoraba que el transporte público era un monopolio natural: La mayor eficiencia para el usuario se obtiene si se restringe la libre competencia, por lo menos en lo que se refiere a la operación. Las peores consecuencias de la competencia en la vía es la llamada "guerra del centavo" y la sobreoferta de buses.

- Al no haber parámetros mínimos de eficiencia, se favorecía la miniaturización de la flota de buses: existiendo la posibilidad de operar con microbuses, busetas y vans, cuyo precio y costo de operación es bastante menor al de un bus apropiado, los vehículos han reducido constantemente su capacidad de pasajeros. Al ocupar estos vehículos pequeños mucha más área por pasajero, se disminuye notoriamente la capacidad de movilización de pasajeros de las vías existentes.

- No habiendo mayor normatividad al respecto, las ensambladoras de vehículos y carrocerías no tenían mayor incentivo para producir vehículos adecuados para el transporte urbano. Por el contrario, la gran mayoría de buses presentaban un diseño de carrocería de bus de carretera, con pocas sillas (reclinables en algunos casos), puertas pequeñas y gran altura sobre el piso. La capacidad de estos buses por unidad de área de vía es mucho menor de lo que podría ser si se utilizasen los buses idóneos.

- La "guerra del centavo", es decir, la competencia por cada pasajero individual, había impedido que se aplicaran las bases organizativas mínimas para el transporte urbano. Por ejemplo, no existían paraderos definidos y los buses buscaban pasajeros a lo largo de toda la vía. También incentivaba a los transportadores a transgredir las normas de tránsito cuando esto se traducía en más pasajeros (saltar semáforos, parar en intersecciones, etc.). La necesidad de cobro individual conllevaba a los conductores a permitir la entrada sólo por la puerta de adelante (si es que habían dos), lo que aumentaba sustancialmente el tiempo de embarque y desembarque.

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- Al compartirse la vía con los carros particulares, no existía incentivo alguno para los propietarios de vehículos para utilizar el transporte urbano, pues bajo estas circunstancias SIEMPRE este sería más lento. Si a eso se suman las incomodidades de muchos de los buses por dentro (música a alto volumen, vendedores callejeros, inadecuada ventilación, falta de sistemas de seguridad, etc.) las consecuencias son evidentes: Cualquiera con el dinero suficiente para no tomar un bus se pasaría a otro medio de transporte.

- Una consecuencia del punto anterior es una alta demanda de Taxis. Esto, empeorado por las ineficiencias en la regulación de este tipo de transporte, ha llevado a que Bogotá sea la ciudad con mayor cantidad de taxis por persona del mundo, y una de las que tiene más taxis en número absoluto (unos 70.000). Estos vehículos circulan durante todo el día siendo un factor importante de la congestión en la capital.

- Al no existir un sistema con organización central de recaudo, cada bus individual cobraba por el transporte. Teniendo en cuenta los bajos recursos de la mayoría de los usuarios de los buses, esto favorecía para que las rutas fueran lo más largas posible, de manera que la gente pudiera transportarse de un lugar a otro sin pagar dos o más pasajes.

- Bajo estas condiciones, la industria se veía abocada a afrontar sobrecostos derivados del excesivo consumo de combustible, llantas y otros insumos de la operación por la circulación desordenada de los vehículos; el incremento en los costos de operación por falta de renovación oportuna del parque automotor, y el constante y acelerado deterioro de los vehículos por falta de un mantenimiento preventivo y correctivo.

- Bajo el esquema que estaba vigente para el transporte tradicional, el estado adjudicaba las rutas a empresas transportadoras. Estas no eran las propietarias de la mayoría de los buses, sino que cobraban una cantidad FIJA a pequeños transportadores por el beneficio del uso de la ruta. Esto creaba un INCENTIVO MACABRO para las transportadoras: QUE HAYA LA MAYOR CANTIDAD DE BUSES POSIBLE. Para el pequeño transportador propietario esto significaba el deterioro continuo de sus ingresos en vista de la sobreoferta resultante.

- Lo descrito en el punto anterior llevaba a que para las empresas transportadoras el esquema anterior fuera altamente rentable, aunque para los consumidores y conductores fuera inhumano.

- La misma cantidad de vehículos que existía gracias al sistema, sumado al inadecuado mantenimiento de muchos de ellos, creaba problemas ambientales MUY SERIOS en las vías por donde circulaban. Tanto el ruido como la contaminación del aire eran notorios, y cualquier predio adyacente a una vía importante estaba gravemente desvalorizado. Esto, sumado al caos generalizado en estas vías, conllevaba todo tipo de violencia e inseguridad. La Carrera lOa, la Carrera 13, o la Avenida Caracas antes de Transmilenio, fácilmente eran de las más inseguras DEL MUNDO.

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- En Bogotá se estima que cerca del 95% de la malla vial era utilizada por 850.000 vehículos particulares. Aunque parte del caos que existía podría achacársele a estos, es evidente que hay un serio problema de infraestructura pues ciudades con muchos más automóviles por habitante en Latinoamérica tienen problemas menos graves.

En la Figura 5.1 se resumen de manera gráfica las deficiencias descritas anteriormente. Dichas deficiencias son las mismas que aquejan actualmente al sistema de transporte en los corredores de movilización de la ciudad en los que aún no ha entrado a operar el Sistema Transmilenio, como es el caso de la Troncal Avenida Suba.

FIGURA 5.1 PROBLEMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ACTUAL EN LOS CORREDORES DE MOVILIZACIÓN DE LA CIUDAD SIN TRANSMILENIO

INEFiCIENCIAS DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE

- El Distrito no ha intervenido * Existe sobreoterta de vehiculos y sillas adecuadamante en el sistema de -El esquema de afiliación incenbva a las transporte empresas a incrementar la oferta sin -La Infraestructura vial es deficiente e considerar la demanda insuficiente -La sobreoferta no permite racionalización de -La autondad de tránsito no ha regulado costos ni la ocupación óptima de los ni planeado adecuadamente la evolución vehículos del sector -La rentabilidad del negocio es muy baja -La infraestructura vial no se asigna -El control sobre la operación es disperso pnontanamente al transporne público * Congestión vehicular * Polución * Accidentes * Violencia * Mal uso del tiempo de la gente * Pobre calidad de vida * Baja competitividad de la ciudad La "guerra del centavo" no genera en * La edad y estado de los vehículos no los conductores una adecuada cultura es la más adecuada del servicio -Se trata de compensar la baja -Los Ingresos del propíetano dependen rentabilidad del negocio minimizando los individualmente del número de pasajeros costos de mantenimiento -El sistema de remuneración a los -La reposición no ha sido programada y conductores es a destajo las condiciones del negocio no la -El conductor trabaja en un ambiente incentivan hostil

Fuente Análisis Equipo de Proyerlo TRANSMILENIO

Como se evidencia en la anterior figura, los distintos problemas del transporte actual guardan una estrecha relación unos con otros. La única ventaja que algunos le podían ver al status, del sistema de transporte tradicional era que la sobreoferta garantizaba un puesto sentado en los buses, y que las larguísimas rutas eran prácticamente un servicio "puerta a puerta" de cualquier lugar de la ciudad a otro.

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4.1.2 Transmilenio Como Estrategia para Solucionar el Problema de Movilidad

El problema de movilización de Bogotá no es un tema aislado ni de repercusiones limitadas dentro de la problemática de la ciudad, dado que el transporte es un problema que incide de manera directa sobre la calidad de vida de sus habitantes. Estudios realizados sobre el grado de competitividad de la ciudad, han concluido que el tema del transporte junto con el de la inseguridad, son las dos principales debilidades estructurales de Bogotá'.

Consciente de lo anterior, la Alcaldía Mayor de Bogotá a través del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas 1998-2001 "Por la Bogotá que Queremos", incluyó dentro de las prioridades de la administración la estructuración de un sistema integrado de transporte masivo para la ciudad. Es así como la empresa TRANSMILENIO S.A., surge mediante Acuerdo N' 4 de 1,998, emitido por el Concejo de Bogotá, según el cual se autoriza al Alcalde Mayor de Bogotá para que participe con otras empresas del orden Distrital, en la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A. El 13 de Octubre de 1.999, mediante escritura pública N" 1528 de la Notaria No 27 del Círculo de Bogotá se firman los estatutos y normas que rigen la empresa, determinando su misión, tipo de sociedad, responsabilidades y funciones.

Desde el 18 de diciembre del año 2000 la Alcaldía Mayor de Bogotá con TRANSMILENIO S.A., inició la coordinación y administración de la prestación del nuevo servicio de transporte público masivo para la ciudad de Bogotá, teniendo como base una estructura organizacional por funciones contando con cuatro áreas básicas de dirección, Administrativa, Operaciones, Planeación del Transporte y Finanzas; y dos áreas asesoras: Asuntos Legales y Control Interno.

Para la materialización del proyecto, se diseñó un plan a aplicar a largo plazo en el que la primera fase comprendió la Av. Caracas, la Calle 80, la Autopista Norte, La Avenida Jiménez y una pequeña variante hacia el Parque del Tunal al sur de la ciudad. Se adecuaron los corredores troncales, se instalaron estaciones cerradas con pago al ingreso y se planificó un sistema en que no hubiera competencia sobre la vía. Para ganarse el apoyo de los transportadores, se les ofreció la operación de los buses, compitiendo más bien a nivel de licitaciones y contratos. Para evitar una inundación de otras vías por parte de los buses que salían de los corredores habilitados para la prestación del servicio en forma exclusiva por el nuevo sistema, se acordó que por cada bus de Transmilenio debía chatarrizarse un mínimo de 3.7 buses normales. También para complementar el sistema y dar nuevo uso al transporte antiguo, se programaron "rutas alimentadoras", que llevan pasajeros desde barrios periféricos hasta el sistema sin costo alguno.

1 Fuente: Encuesta a 26 gerentes regionales de compañías multinacionales que han invertido en Bogotá Estudio "La Bogotá que Todos Soñamos". Resumen del estudio Monitor de Competitividad para Bogotá 1997. Fuerza Capital Cámara de Comercio de Bogotá

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Transmilenio se orienta bajo seis principios fundamentales:

1. Respeto a la vida de los ciudadanos, mediante la prestación de un servicio seguro y respetuoso con el ciudadano, al contar con un sistema de transporte organizado, con operación bajo estándares mundiales de servicio, con vehículos adecuados, bien mantenidos y operados por conductores debidamente capacitados. Las condiciones de operación permiten prestar finalmente un servicio seguro para el usuario. 2. Respeto al tiempo de los ciudadanos, mediante la reducción de los tiempos de viaje, logrado a través de la planeación y el control eficiente del sistema y mediante la dedicación exclusiva de la infraestructura. Gracias al establecimiento de carriles dedicados al transporte público con puntos de parada y tiempos de viaje fijos la operación del transporte podrá para cumplir con los objetivos propuestos.

3. Respeto a la diversidad humana, permitiendo el acceso al sistema de toda la población, mediante la disposición de una infraestructura y unos sistemas de soporte, diseñados para cumplir con éste objeto. Esto permite que niños, ancianos y personas discapacitadas puedan utilizar fácilmente el sistema de transporte de la ciudad. Se dispondrá de sistemas de información a los usuarios, de un medio de pago ágil, seguro y sencillo y de paradas fijas diseñadas para cumplir estos objetivos. 4. Calidad, en la medida en la que se preste un servicio ágil, frecuente, seguro y con alta cobertura, con vehículos adecuados, limpios y bien mantenidos, paraderos, amplios, iluminados y seguros, puntos de integración con espacios para áreas comerciales y servicios complementarios. La ciudad podrá entonces contar con un sistema organizado de transporte público con unos niveles mínimos de servicio acordes con las necesidades de los ciudadanos.

5. Consistencia, referida a la prestación permanente de un servicio con calidad y condiciones mínimas garantizadas. Sin importar la ruta, el paradero o el vehículo que se utilice, el usuario siempre encontrará las mismas condiciones de servicio, ya que detrás de la operación estará Transmilenio como empresa única de gestión del transporte quien estará encargada de la prestación y control del servicio de transporte público de acuerdo a las condiciones definidas.

6. Costeable, mediante el establecimiento de una tarifa única e integrada que permita la realización de transbordos entre rutas sin doble cobro, atendiendo de ésta manera los deseos de viaje del ciudadano. Esto se logra con el cálculo de una tarifa basada en subsidios cruzados entre los viajes cortos y rentables y viajes largos no rentables y con la implementación de un sistema y una organización eficiente siempre enfocada a la disminución de costos operativos y consecuentemente disminución de la tarifa final al usuario.

El proyecto Transmilenio, en conjunto con el plan de reestructuración del sistema de transporte colectivo, constituyen los ejes principales sobre los cuales se soportará el transporte público masivo de la ciudad. Es por ello que dentro del plan de desarrollo de Bogotá, se destinaron cerca de $743 mil millones de pesos de 1998 al sistema de transporte masivo automotor para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros que será gestionado por la sociedad Transmilenio, destinando

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fundamentalmente la inversión que efectuará la ciudad a la finalidad de dotarla de la infraestructura vial y técnica requerida para la implantación de un sistema de transporte eficiente, aprovechando la oportunidad que se presenta con este proyecto para generar procesos de renovación urbana en los corredores del sistema.

La definición de la estrategia para implementar el proyecto Transmilenio, y la coyuntura financiera de la ciudad bajo la cual se desarrolla el mismo, contribuyen a la recuperación del negocio del transporte público, y a dotar a la ciudad de Bogotá, en el corto plazo, con un sistema público de movilización que será diseñado a efectos de que cumpla con el propósito de ser eficiente, seguro, confortable y accesible a todos los ciudadanos.

El proyecto se ha estructurado sobre la base de la reglamentación legal que rige la implantación y operación de sistemas para el transporte masivo de pasajeros en Colombia. Los siguientes son los elementos fundamentales que le confieren la connotación de masivo al sistema:

- Se utiliza en la mayor parte del sistema una infraestructura especial, que está destinada de manera específica a la funcionalidad del mismo

El sistema está basado en la implementación de corredores troncales especializados, en su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema a través de la circulación de los vehículos de transporte público masivo en autobús, con especificaciones técnicas particulares, los cuales se integrarán operativamente con rutas alimentadoras que tendrán por objeto incrementar la cobertura del sistema.

Adicionalmente el Sistema Transmilenio está dotado con estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema, espacios que están siendo diseñados con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio público urbano.

- La operación se lleva a cabo con equipos de transporte que tienen especificaciones funcionales y técnicas particulares

Para su operación, el sistema se dotó principalmente con vehículos articulados, que tendrán especificaciones adecuadas a las características de la infraestructura que se utiliza para su funcionalidad, y al diseño operativo del sistema.

- La operación se realiza bajo un esquema de gestión que combina de manera organizada los dos anteriores elementos bajo un solo sistema, para transportar un alto volumen de pasajeros, y así dar respuesta a sus necesidades de movilización.

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La operación está sometida a las directrices que imparte el gestor con apoyo en el sistema de control que se utiliza como instrumento para la planeación, regulación y control del sistema. En los corredores troncales la operación es desarrollada por empresas privadas, al igual que en las rutas alimentadoras del sistema, bajo la coordinación del gestor.

Transmilenio, quien actúa como ente gestor del sistema, es el encargado de organizar el STMAP, hacer la planeación del mismo, y ejercer el control sobre su operación, determinando las rutas, frecuencias y demás factores de la operación, que tengan incidencia sobre las variables que procuren su eficiencia como medio masivo para el transporte de pasajeros.

Los cuatro factores de ineficiencia del sistema de transporte de pasajeros, que están siendo corregidos en la actualidad por el Sistema Transmilenio, son los siguientes:

Intervención del Distrito en el mejoramiento del sistema:

A través de Transmilenio el Distrito intervino el servicio de transporte público masivo de pasajeros que circulaba sobre algunas de las principales troncales de la ciudad, incidiendo de manera relevante en los principales aspectos que determinan la eficiencia del sistema, como son su gestión, planeación y control. La operación del sistema es responsabilidad de operadores privados.

Se ha corregido la inadecuada asignación de la infraestructura pública vial a través de la destinación de vías exclusivas para el transporte masivo, las que se conservarán en adelante en adecuadas condiciones de mantenimiento.

Disminución en la sobreoferta de vehículos:

Se compatibilizaron los intereses de los empresarios con los de los propietarios a través de la creación de empresas operadoras.

Se propiciaron economías de escala al interior de las empresas, induciendo a la conformación de flotas de operación en consideración a los tamaños mínimos de las empresas operadoras de vehículos que suelen generar economías de escala según estándares internacionales.

Los nuevos vehículos para la dotación del Sistema Transmilenio entran en reposición de la flota equivalente que se encuentra incorporada a la prestación de servicio público de transporte en Bogotá.

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Transmilenio presta apoyo en la reestructuración del sistema colectivo que actualmente adelanta la STT, y asume la regulación y control del servicio de transporte colectivo de las rutas alimentadoras del sistema.

Erradicación de la "Guerra del centavo":

Se generó un sistema de recaudo y pago centralizado que evita la concurrencia de dichas actividades con las relacionadas con la prestación del servicio de transporte.

Se remunera a los operadores en función de los kilómetros recorridos sobre las troncales del sistema, según el número de pasajeros pagos del total del sistema.

Se propicia la vinculación de conductores bajo condiciones laborales acordes con la naturaleza del servicio, con jornadas de trabajo razonables y esquemas de remuneración fijos.

Ajuste en la edad promedio de la flota en circulación y mejoramiento del parque automotor:

Se exige la prestación del servicio con vehículos modernos y adecuados para este tipo de sistema, los cuales deben ser mantenidos durante el tiempo de la concesión en condiciones de calidad que han sido establecidas y controladas sistemáticamente por Transmilenio.

Se remunera técnicamente a los operadores, procurando que, dadas las condiciones de eficiencia del sistema, se cubran dentro del término de la vida útil de los vehículos todos los costos y gastos inherentes a la operación.

4.1.3 Ventajas del Sistema Transmilenio

Transmilenio es mucho más que un sistema de transporte: Transmilenio es un sistema de ordenamiento urbano que va direccionando acciones y recursos en las 20 localidades que integran la ciudad de Bogotá. Las siguientes son entre otras las ventajas que ha mostrado el sistema en lo que lleva operando el mismo en las troncales ya establecidas:

- Las velocidades que se alcanzan en las vías exclusivas en hora pico son incomparables con lo que sucede en el resto de la ciudad. Trayectos que podían demorarse casi dos horas pasaron a ser recorridas en media.

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- Se implementó un sistema de rutas expresas, de manera que los buses sólo paran en algunas de las estaciones haciendo alguna ganancia adicional de tiempo, aunque también tiene otros propósitos.

- Las estaciones son vigiladas por la policía de Bogotá, por asistentes bachilleres, y por guardias particulares. La operación de las estaciones, aunque entregada bajo concesión, es fuertemente ayudada por voluntarios civiles y policías.

- El mantenimiento de los corredores ha funcionado impecablemente, en gran contraste con el descuido de antes.

- En las troncales de Transmilenio la gran mayoría de los problemas mencionados en la primera parte de esta capítulo desaparecieron completamente. Muchos otros mejoraron sustancialmente. - Se observa una revalorización de los predios adyacentes a las troncales.

- Los niveles de delincuencia han bajado notoriamente.

- Los buses son significativamente más rápidos que el transporte particular: La gente está dejando el carro en casa.

- Usuarios de vías adyacentes se han trasladado en masa al nuevo sistema.

- La violencia y actitud defensiva tan características de los bogotanos se está dejando de lado dentro de Transmilenio. Los usuarios no son acosados por delincuentes ni conductores.

- Los niveles de ruido y contaminación en los corredores utilizados por el sistema bajaron sustancialmente.

- Hay una mayor integración de la ciudad: La gente se moviliza más a otros sectores, antes demasiado lejos en tiempo para ser considerados.

- El sistema parece ser económicamente sostenible.

- Se ha tenido bastante cuidado en la apariencia externa de todo lo relacionado con Transmilenio:

- Los buses son modernos y cómodos, y de las mejores marcas, diseñados específicamente para el sistema. La plataforma alta y las amplias puertas permiten una rápida salida y entrada de pasajeros en las estaciones.

- Las estaciones aunque bastante funcionales son estéticamente respetables.

- Los comunicados de prensa, volantes, entrevistas televisivas, y comerciales de televisión dan una sólida imagen de servicio público moderno y eficiente.

- En general, Transmilenio ha sido un éxito publicitario total, no habiendo casi noticias negativas sobre él en la prensa.

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- Aunque se critica fuertemente sobre los gastos innecesarios en detalles estéticos y costosos equipos, el sistema ha sido tal vez gracias a ello especialmente exitoso en presentarse como 'chic" ante toda la sociedad. Ya no es una verguenza utilizar el transporte público.

- Cuando se completó la primera fase, gracias al recaudo centralizado para una buena parte de los usuarios el costo de transporte disminuyó pues sólo pagaban una vez.

- En algunos tramos, especialmente en la Avenida 80, la velocidad en las calzadas de vehículos particulares también ha aumentado notoriamente. Esto evidencia el impacto negativo general que el transporte público había tenido en el tráfico de la ciudad bajo el sistema tradicional.

4.2 UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CABECERA, PATIO DE OPERACIÓN Y PARADEROS

La ubicación de la infraestructura requerida para la operación de los buses de Transmilenio en el corredor Troncal Avenida Suba y para el mantenimiento de los mismos, como son la estación de integración de cabecera, el patio de operación y los paraderos, obedece a criterios técnicos y ambientales que buscan principalmente dar cumplimiento a los parámetros definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial POT de Bogotá para la Avenida Suba, dentro del cual se considera este corredor como parte de la estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la ciudad, catalogándolo como corredor troncal especializado.

El POT establece que las estaciones de integración de cabecera deben ubicarse en los extremos de los corredores troncales especializados, como es el caso de la Avenida Suba la cual será adecuada para la operación del Sistema Transmilenio. De acuerdo con esto, al estar definido el proyecto de la troncal Avenida Suba entre la Avenida Medellín (calle 80) y la Avenida Ciudad de Cali, la estación de integración de cabecera debe ubicarse al final del trayecto, es decir, en proximidades a la Avenida Ciudad de Cali, tal como está proyectada.

Para la ubicación definitiva de la estación se buscó que la misma se localizará en predios en los que la infraestructura a instalar y las actividades a realizar fueran compatibles con el uso del suelo permitido según el POT. Dicho Plan define el predio a ocupar con la estación de integración de cabecera y el patio de operación como un Área de Actividad Urbana Integral, que designa un suelo urbano y/o de expansión para proyectos urbanísticos de planeación unitaria que combinen armónicamente zonas de vivienda, zonas de comercio y servicios, zonas de industria y zonas dotacionales. El predio corresponde a la categoría de zona múltiple, en la que se permite una combinación libre de vivienda, comercio y servicios, industria y dotacionales.

De acuerdo con la disponibilidad actual de área sin desarrollo en el sector aledaño a la intersección de la troncal Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali donde termina el

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proyecto de adecuación, las alternativas de ubicación de la estación de integración de cabecera y el patio de operación se reducen prácticamente a una sola y corresponde al área seleccionada.

En el caso de los paraderos, la ubicación definida obedece a la aplicación de criterios y conceptos urbanístico del corredor y de su área de influencia en cuanto a sectores de aferencia que deben ser cubiertos por las estaciones, parámetros mínimos que deben cumplir las estaciones dentro del papel que deben desempeñar para la construcción del modelo de ciudad propuesto por el POT en cuanto al manejo de centralidades y nodos, integración al sistema de espacio público, al sistema de ciciorutas y de movilidad peatonal y manejo del paisaje.

4.3 ALCANCE DEL PROYECTO EN LO RELACIONADO CON EL MUNICIPIO DE SUBA

Suba corresponde a una de las áreas mas pobladas de Bogotá, estimándose que en esta localidad se concentra cerca del 10% de la población de la ciudad, aproximadamente 650.000 habitantes. En general, se debe anotar que Suba se constituye en una especie de isla, con tres conexiones al resto de la ciudad, dos de las cuales, la de la calle 170 y la de la Transversal 92 al sur, no solo presentan limitaciones de capacidad, sino que en el caso de la primera se encuentra localizada en el extremo norte de la zona, alejada de los sitios de generación y atracción de los viajes.

En este contexto, la Avenida Suba se constituye prácticamente en la única vía de comunicación para un porcentaje muy importante de viajes, lo que explica los altos volúmenes de tráfico existentes actualmente en el corredor.

El proyecto busca mejorar la movilidad entre el área de Suba y el centro expandido de la ciudad, mediante la implantación de un sistema de transporte masivo de pasajeros que permita mejorar la capacidad del corredor vial, optimizar la oferta del servicio de transporte público y mejorar la calidad de vida de la población.

El proyecto incluye el servicio de rutas alimentadoras circulares para el Portal de Suba, las cuales han sido definidas por Transmilenio en forma preliminar con la cobertura que se describe a continuación:

- Estación cabecera por avenida Ciudad de Cali hasta la calle 127 A, continua por esta calle hasta la calle 128 y regresa a la avenida Ciudad de Cali pasando por la carrera 107 A y calle 132 C.

- Estación de cabecera por avenida Ciudad de Cali hasta la cale 138 A tomando esta vía y hasta la transversal 148 A para regresar a la avenida Ciudad de Cali por este mismo recorrido.

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- Estación cabecera hasta la calle 145 A atravesando la avenida carrera 112 y pasando por la calle 145.

- Estación cabecera, por avenida ciudad de Cali tomando la calle 152 A hasta la carrera 114 F.

- Estación cabecera por Avenida Ciudad de Cali, tomando la cale 152 A hacia el oriente hasta la carrera 93, regresando nuevamente a la calle 152 A pasando primero por la calle 157 B, carrera 97 B.

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5. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto objeto del presente Estudio de impacto Ambiental - EIA, consiste en la Adecuación de la Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio, entre la Avenida Medellín (calle 80) y la Avenida Ciudad de Cali, y la construcción de la estación de integración de cabecera y el patio de operación de Suba. En el Plano 01 se presenta la localización general del proyecto.

5.1 ETAPA DE PLANEACIÓN

La etapa de planeación de este proyecto incluyó la elaboración del presente EIA, el cual es condición necesaria para proceder con la etapa de construcción.

Durante esta etapa se desarrollaron las siguientes actividades macro del proyecto:

- Diseño geométrico y de ingeniería del proyecto vial sobre la troncal existente. - Diseño arquitectónico del corredor vial, incluyendo los equipamientos requeridos por Transmilenio. - Plan de Manejo de Tráfico. - Estudio de Impacto Ambiental.

A continuación se describen algunos de los aspectos más relevantes tenidos en cuenta durante la etapa de planeación.

5.1.1 Antecedentes

El proyecto de Adecuación de la Avenida Suba como troncal del Sistema de Transporte Masivo - Transmilenio, está enmarcado dentro de la concepción de desarrollo y ordenamiento de la ciudad establecida por el Plan de Ordenamiento Territorial POT, adoptado por el Distrito Capital mediante el Decreto 619 de julio 28 de 2000.

El Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá se constituye en la oportunidad para inventar, en concenso, una imagen deseada de ciudad que no pretende quedarse consignada exclusivamente en las normas sino que tiene el reto de, a partir de un fortalecimiento de los procedimientos de gestión, consolidarse como una urbe competitiva y equilibrada, con un mejor nivel de vida para todos sus habitantes.

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El Plan de Ordenamiento Territorial es el instrumento de planeación que busca orientar el conjunto de actuaciones sobre el territorio. El POT debe ser entendido como la propuesta que agrupa a los ciudadanos, que los identifica en su voluntad de desarrollo y en su propósito de armonizar y desarrollar el territorio que ocupan y ocuparán en los próximos diez años para concertar en la práctica un modelo de ciudad, el cual responda a una intención de desarrollo económico, social y ambiental.

Específicamente, el Plan de Ordenamiento, tiene en sus objetivos generales:

- Hacer de Bogotá una ciudad competitiva. - Reequilibra el territorio. - Crecimiento Ordenado. - Vivienda para sectores de bajos ingresos. - Sistema de transporte masivo (SITM) - Defensa del espacio público como valor ciudadano. - Facilitar la participación ciudadana. - La gestión como motor del plan.

En cuanto a los antecedentes del proyecto dentro de la parte de conceptualización y justificación del sistema, éstos se describen en el Capítulo 4. Sin embargo, dentro del POT en el Subtítulo 3 Los Sistemas Generales, se encuentra el Capitulo 1 Sistema Vial, este a su vez en el Articulo 138 Estructura, dice que El Sistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas.

En el Articulo 139 Objetivos de Intervención en el Sistema Vial establece que el ordenamiento del Sistema Vial para Bogotá implica la redefinición, mejoramiento y complemento de la red vial existente para el cumplimiento de los siguientes objetivos:

- Articular de forma eficiente el Sistema Vial de la ciudad con el ámbito nacional y regional.

- Garantizar el mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias del sur y occidente hacia el Centro Metropolitano y hacia las centralidades urbanas y zonales, en concordancia con las determinaciones del modelo de ordenamiento.

- Prever la forma y trazado de la malla vial en los sectores de nuevo desarrollo sobre el suelo de expansión determinado por el modelo de ordenamiento.

- Asegurar una eficiente movilidad en la ciudad central, mediante la racionalización y diseño específico de las intersecciones más importantes y de los corredores viales que soportarán los sistemas masivos de transporte.

- Definir una red de grandes vías urbanas especializadas como soporte para los sistemas masivos de transporte, con el fin de liberar la malla vial intermedia y local de la presencia del transporte colectivo.

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- Establecer los tipos y forma de la vialidad en función de los diferentes modos de transporte, de la morfología urbana y de los usos asignados a los diferentes sectores de la ciudad.

- Establecer y garantizar una coordinación precisa entre el proceso de construcción del sistema Vial y las prioridades fijadas por el Plan para el desarrollo urbanístico de la ciudad a corto, mediano y largo plazo.

El Articulo 140 del POT establece los componentes del Sistema Vial, dentro de los cuales se enmarca la Avenida Suba. Estos componentes se describen a continuación:

La malla arterial principal. Es la red de vías de mayor jerarquía que actúa como soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. La componen tres subsistemas: a) el subsistema del Centro Tradicional y la Ciudad Central, b) el subsistema metropolitano, c) el subsistema de integración ciudad - región.

La malla arterial complementaria. Es la red de vías que articula operacionalmente los subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala urbana.

La malla vial intermedia. Está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal.

La malla vial local. Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda.

Intersecciones. Son soluciones viales, tanto a nivel como a desnivel, que buscan racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del Sistema Vial, con el fin de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje y reducir la accidentalidad, la congestión vehicular y el costo de operación de los vehículos.

El Subcapítulo 4 - Normas de correspondencia jerárquica, funcional y de gestión, Artículo 153 - Competencias en la ejecución del Sistema Vial establece que la malla arterial principal y la malla arterial complementaria serán programadas, desarrolladas técnicamente y construidas por la Administración Distrital de acuerdo a las prioridades establecidas en el presente capítulo, y en coherencia con las operaciones estructurantes y programas fijados por el Plan de Ordenamiento Territorial. Para ello deberá adquirir las zonas de reserva correspondientes.

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En el Subcapítulo 5 - Normas para secciones viales y reservas, Artículo 154 - Criterios generales para la formulación de las secciones viales, el POT establece que la sección vial es la representación gráfica de una vía que esquematiza, en el sentido transversal al eje, sus componentes estructurales y de amoblamiento típicos. Según el mismo artículo, la formulación de las secciones Viales responde a los siguientes criterios de ordenamiento:

1. Respeto: El trazado y secciones viales propenden por el respeto de las características urbanas de las diferentes zonas de la ciudad, y por la seguridad del individuo. Se reconoce la existencia de vías singulares en toda la ciudad, las cuales exigen secciones especiales a definir en cada caso.

2. Operatividad: Las secciones viales garantizan la convivencia y complementación de los diferentes modos de transporte. Establecen los anchos de carril acordes con el entorno y con las velocidades deseadas de operación. 3. Prioridad: Las secciones viales se formulan para garantizar la circulación peatonal, el transporte en bicicleta, y la fluidez del transporte público colectivo.

4. Estructuración: las secciones Viales garantizan que el espacio público peatonal contenido en ellas se convierta en estructurante primario de la ciudad. Para ello, se establecen andenes amplios, alamedas y paseos peatonales, al igual que separadores de dimensión variable que pueden ser asociados al espacio público peatonal.

5. Concordancia infraestructural: las secciones Viales definen la localización preferente para la instalación de las infraestructuras de los servicios públicos domiciliarios, con el objeto de facilitar procesos técnicos y disminuir las afectaciones por obras en la vía. Fijan igualmente la localización de arborización y de alumbrado público.

EL Artículo 155 - Clasificación de las secciones viales, establece como secciones viales bases las siguientes: - Para la Malla Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V-1,V-2 y V-3. - Para la malla vial Intermedia: V-4, V-5 y V-6. - Para la malla vial local: V-7, V-8 y V-9.

Las vías se diferencian en su utilización por el tipo de transporte que opera sobre ellas, de la siguiente manera:

- Perfil A: Base - Perfil B: Base, Troncal de buses. - Perfil C: Base, Metro. - Perfil D: Base Troncal de buses, Metro.

Se entiende que la sección base de cualquiera de las anteriores categorías incluye andenes, ciciorruta y calzadas vehiculares de tráfico mixto.

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Según el POT, la Troncal Avenida Suba por su sección corresponde a una vía clasificada como V-2, cuyo ancho mínimo es de 40 metros, y por la utilización prevista clasifica como vía de perfil B (Base, troncal de buses).

El Capítulo 2 del POT - Sistema General de Transporte, define en su Artículo 173 la estructura del Sistema de Transporte de la ciudad como un sistema conformado por diferentes modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias, concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario de la ciudad. El Artículo 174 del mismo Capítulo define como objetivos de intervención en el sistema los siguientes:

- Consolidar a largo plazo un sistema de transporte regional funcionalmente integrado al sistema de transporte urbano, en cuya base debe estar el Sistema Tren de Cercanías y la organización del tráfico de carga y mercancías.

- Conformar durante el tiempo de vigencia del POT la estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la ciudad, compuesto por la primera línea del metro, y por los principales corredores troncales con sus respectivas rutas alimentadoras.

- Poner en marcha el sistema de ciciorrutas como componente del sistema de transporte de la ciudad, con el objeto de promover una ciudad ambientalmente sostenible.

- Dirigir prioritariamente el desarrollo y construcción del sistema de transporte hacia los sectores periféricos de la ciudad que actualmente presentan los más bajos niveles de accesibilidad, y reforzar simultáneamente la movilidad hacia las áreas de concentración de actividad económica, con el objeto de facilitar la consolidación de las centralidades establecidas en el modelo de ordenamiento.

- Consolidar a corto y mediano plazo el sistema de estacionamientos de la ciudad, en correspondencia con la demanda de estacionamientos producida por la nueva estructura de localización de actividades económicas y áreas de centralidad establecidas por el POT.

- Articular en forma eficiente el sistema vial de la ciudad con el ámbito regional y nacional.

- Garantizar el mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad desde las periferias del sur y occidente hacia los demás puntos de la ciudad.

- Establecer medios de transporte público menos contaminantes que los actuales.

En cuanto a los componentes del sistema de transporte, el Artículo 175 establece los siguientes:

- Sistema de Transporte Masivo Metro: Primera línea de Metro. - Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras. - Sistema de Ciclorrutas.

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- Sistema de Tren de Cercanías. - Sistema de Estacionamientos Públicos - Terminales de Transporte (pasajeros y mercancías)

El Subcapítulo 2 - Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas Alimentadoras. Artículo 178 - Componentes, establece que el sistema se compone de corredores troncales especializados (dotados de carriles de uso exclusivo) que funcionan en las vías más importantes de las dos mallas arteriales, con vehículos de alta capacidad y con una infraestructura especial de accesos, cruces y paradas fijas, situadas a distancias de 500 metros en promedio. Las rutas principales que circulan sobre los corredores troncales especializados, se complementan con rutas alimentadoras con autobuses de menor capacidad y sobre vías de la malla arterial complementaria y/o intermedia, con puntos de parada preestablecidos.

Entre los corredores especializados definidos en el Subcapítulo 2 del POT, Artículo 178, se encuentra la Troncal Avenida Suba, objeto del presente estudio.

Las estaciones del sistema se clasifican en las siguientes categorías:

Estaciones de integración de cabecera: se localizan en los extremos de los corredores troncales especializados. Desde ellas se recogen y despachan pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras, y a los servicios de transporte público intermunicipal. Se accede a ellas a pie, por puentes peatonales o pasos peatonales a nivel. En las áreas aledañas a estas estaciones se localizan los patios para los vehículos de alta capacidad que sirven a las rutas troncales.

Estaciones de integración intermedias: Se localizan sobre los corredores troncales especializados y permite el transbordo entre rutas alimentadoras y rutas troncales. A estas instalaciones se accede a pie por puentes peatonales o pasos peatonales a nivel.

Estaciones convencionales: Se localizan sobre los corredores troncales especializados en donde se permite el ascenso y descenso de pasajeros a los buses de alta capacidad que circulan por las troncales.

5.1.2 Concordancia del Proyecto con los Planes Viales y/o Desarrollo a Nivel Distrital y/o Regional

Los principales componentes del POT que inciden sobre la concepción general del proyecto son los siguientes:

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Modelo Territorial Distrital

Dentro de la concepción general de modelo de ciudad propuesto por el POT vale la pena destacar los siguientes elementos:

- Constituir un área urbana continua, compacta y densa, ordenada de la escala metropolitana a la local sobre la base de un conjunto de centralidades de diferente jerarquía, sobre el corredor se pueden identificar la Centralidad de Río Negro y la Centralidad de Suba y dentro del área de influencia la Centralidad de la Colina Campestre. Estas centralidades se encuentran complementadas con los nodos urbanos de la Calle 100 y de la Calle 127. Las centralidades se configuran a partir de complementar y cualificar la aglomeración comercial existente sobre el área residencial.

- Un sistema de áreas protegidas y espacios libres que permite la conservación e integración a la ciudad como componentes básicos del espacio público urbano de los principales elementos ambientales, en forma de corredores ecológicos sobre los cauces u cuerpos de agua que permiten la unión de los dos principales elementos de la estructura ambiental: los cerros y el río Bogotá. Dentro de los cauces que atraviesa el corredor se encuentran el del río Salitre - río Negro, parte de la estructura principal, el canal - humedal de Córdoba y de los Molinos, estructura secundaria. Estos elementos deben actuar como ejes estructuradores del sistema de espacios libres de la ciudad.

Un sistema de movilidad urbana formado por los principales corredores de transporte urbano, estructurado a partir del sistema de buses por troncales. La troncal en estudio se intercepta con la troncal de la 80 y con las futuras troncales de la Avda. España ( calle 100), la Avda. Boyacá y la Avda. Ciudad de Cali. El sistema vial debe articular el centro metropolitano y las zonas residenciales y permitir su conexión a la red regional y nacional.

Son los elementos mencionados los que se constituyen, por tanto, en los estructuradores del diseño de la adecuación de la Avda. Suba

Estructura Ecológica Principal

Consiste en la red de espacios y corredores que sostienen y conducen la biodiversidad. Sus componentes deben conservarse y recuperarse. Dentro del área de estudio se encuentran:

- El Parque Ecológico Distrital - Humedal de Córdoba, la EAAB es la responsable de su manejo y estudio y su destino es la preservación, restauración y aprovechamiento sostenible para educación ambiental y recreación pasiva.

- Los Parques Urbanos de Recreación Pasiva, Canal de los Molinos, Canal del Salitre y Canal Río Negro. Su finalidad es ambiental y paisajística, orientada a la conexión ecológica, sirviendo como corredores verdes urbanos, deben ser reforestados, se permite la ubicación de un CAI, de infraestructura de apoyo a la recreación pasiva y de infraestructuras para el manejo hidráulico, siempre y cuando haya una integración paisajística al entorno y se mitiguen los impactos de construcción y operación de las infraestructuras. Su responsable debe ser el IDRD.

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Estos elementos deben integrarse al corredor como ejes estructuradores del sistema de espacio público que se articule desde y hacia el corredor de la Avenida Suba y sus estaciones.

Estructura Urbana

El área de trabajo se encuentra dentro de la pieza urbana denominada Tejido Residencial Norte en la cual las estrategias de ordenamiento territorial se orientan hacia:

- Su uso intensivo con la promoción de nuevas áreas de centralidad sobre núcleos comerciales o de servicios de escala zonal ya existentes.

- Potenciar la acción renovadora o dinamizadora de proyectos, como el de la adecuación de las vías para Transmilenio, con proyectos complementarios, recuperación del espacio público, para ir configurando la nueva ciudad.

- Diseño y priorización de intervenciones de gran escala, tipo Transmilenio, que articulan proyectos de diversa índole y desempeñan un papel direccional en el reordenamiento de la piezas urbanas.

- Identificación de actuaciones selectivas de pequeña escala, proyectos cuya función es servir de detonantes para promover intervenciones urbanas para revítalizar, reordenar o cualificar áreas urbanas.

- Identificar áreas de oportunidad para el desarrollo de proyectos por parte del sector privado.

Estas estrategias deben ubicarse en la base de la concepción del proyecto en general. De manera particular se ubican, en principio, dos zonas sobre las cuales las estrategias señaladas pueden orientar la implantación urbana de los diferentes componentes del proyecto de adecuación de la Troncal Avenida Suba, el sector del barrio Río Negro entre el canal del Salitre y la calle 100 y el sector comercial de Suba.

Patrimonio Cultural del Distrito

Dos sectores de interés cultural tiene relación directa con el proyecto, el núcleo fundacional de Suba y el sector de vivienda en serie de Niza.

El proyecto debe responder de la mejor forma, ubicación de estaciones con articulación al sistema de espacio público existente, a dichos sectores.

Al inicio del corredor a adecuar se encuentra la Escuela Militar de Cadetes José María Córdova, cuyo conjunto de edificios fue declarado Bien de Interés Cultural de Carácter Nacional, mediante la Resolución No. 0752 de 1998.

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Componente Urbano

Las determinaciones de políticas sobre uso y ocupación del suelo urbano que inciden directamente sobre el proyecto de adecuación del corredor son:

Política sobre vialidad y Transporte. Establecer una malla vial jerarquizada en correspondencia con los modos de transporte, público, vehicular, ciclístico y peatonal, y con la red de espacios públicos del área de intervención.

Corredor Transversal de Suba. Contempla la consolidación del borde urbano de esta troncal para que asuma su papel como principal elemento estructurante a nivel urbano de Suba y Tibabuyes y recoja los más importantes flujos de las zonas de vivienda hacia el Centro Metropolitano. Igualmente busca integrar las áreas de Niza - Colina Campestre y Suba.

Operación Centro Suba. Contempla la recuperación del casco fundacional de Suba, en el cual ya se ha ejecutado un proyecto de espacio público importante, y su articulación al núcleo comercial adyacente con el desarrollo de proyectos para la cualificación funcional de la centralidad comercial zonal existente.

Centralidad Suba - Tibabuves. Contempla el área sin desarrollar sobre la Transversal de Suba para localizar equipamiento y dotaciones, que contribuyan a estructurar el nodo como un nuevo espacio de carácter central.

Centralidades de Escala Zonal Secundaria de Recualificación: Rionearo y Centro Suba. Son núcleos urbanos configurados alrededor del centro metropolitano y en la periferia de la ciudad que hacen parte de la estructura urbana y que tienen como finalidad ordenar funcionalmente las áreas residenciales. Concentran actividades de comercio y equipamientos y permiten la planificación de un territorio urbano equilibrado y funcional.

5.1.3 Tipo de Administración de la Obra

La ejecución del proyecto se realizará por la modalidad de precio global fijo, en la que el IDU contratará la interventoría de la obra con una firma especializada.

5.1.4 Diagnóstico de la Situación Actual del Transporte a lo Largo del Corredor Vial

El corredor sirve un área caracterizada fundamentalmente por ser de uso predominantemente de vivienda, si bien en un tramo del mismo, se extiende un conjunto de actividades comercial importantes.

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En el extremo noroeste, en la zona de Suba, el corredor sirve un área en desarrollo con tendencias de alta densidad poblacional, que actualmente solo dispone de esta vía como alternativa de comunicación con el área norte de la ciudad. En general se debe anotar que Suba se constituye en una especie de isla, con tres conexiones al resto de la ciudad, dos de las cuales, la de la calle 170 y la de la Transversal 92 al sur, no solo presentan limitaciones de capacidad, sino que en el caso de la primera se encuentra localizada en el extremo norte de la zona, alejada de los sitios de generación y atracción de los viajes.

En este contexto, el corredor de la Avenida Suba, se constituye prácticamente en la única vía de comunicación para un porcentaje muy importante de viajes, lo que explica los altos volúmenes de tráfico existentes actualmente.

El sistema de rutas de transporte público en el corredor de la Avenida Suba, esta integrado por 147 servicios autorizados diferentes, de los cuales 118 circulan en el tramo comprendido entre la calle 137 y la Avenida Boyacá, considerado como el tramo critico del corredor por las condiciones topográficas prevalecientes.

De las 118 rutas que circulan en el sector montañoso, 48 cubren dentro de sus recorridos servicios a lo largo de la Av. Boyacá, tanto al sur como al norte así como las necesidades de viaje entre Suba y el nororiente de la ciudad, utilizando como vías de acceso las calles 138, 134, 125 A y 116, hacia el oriente.

En la Tabla 5.1 se presenta el total de rutas por sector. La sectorización en este caso se ha establecido considerando los puntos más importantes de acceso y salida de rutas.

TABLA 5.1 RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO POR SECTOR

TAOLONG. SETRRUTAS (`*> SERVICIOS TRAMO (M) SECTOR AUTORIZADO AFORADOS(*) W-E E-W W-E E-W W-E E-W 1 1900 Calle 80 Calle 100 22 13 272 157 278 372 2 500 Calle 100 Tv 44 26 39 328 467 306 365 3 860 Tv 44 Calle 116 38 44 465 533 422 450 4 1250 Calle 116 Calle 125A 39 44 475 530 390 464 5 1040 Calle 125A Av Boyacá 47 55 586 681 440 550 6 1340 Av. Boyacá Av. Camino del Prado 52 63 640 771 571 608 7 1430 Av. Camino del Prado Cra 92 42 57 531 692 576 591 8 1500 Cra 92 Av. C. Cal 10 16 135 210 426 234 Total 9820 = _ = = -

Fuente: STT - Procesamiento del consultor (*) Periodo pico AM. (**) Las rutas pueden repetirse por tramo

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Es interesante observar, como en este corredor el número de servicios autorizados, estimados con base en la frecuencia de despacho para el período pico, es superior en casi todos los sectores del corredor a los volúmenes de vehículos contados en cada uno de ellos, con lo cual se establece una tendencia contraria a lo observado en otros corredores donde existe una sobreoferta manifiesta.

Con relación a la movilización de pasajeros, la STT realizó en el mes de agosto de 2001 un conteo de vehículos y de ocupación visual en la intersección de la Av. Suba con Tr. 92. Estos resultados se presentan en la Tabla 5.2.

TABLA 5.2 MOVILIZACIÓN DE PASAJEROS

VIA LOCALIZACIÓN SENTIDO PERIODO PICO DE LA TARDE PERIODO PICO DE LA MAÑANA VEHiCULOS PASAJEROS OCUPACIÓN VEHíCULOS PASAJEROS OCUPACIÓN

Suba Carrera 92 E-W 436 5.068 32% 889 22.495 70%

Suba Carrera 92 W-E 747 22.618 78% 718 13.663 47%

Considerando que los volúmenes de buses no han cambiado sustancialmente, es de asumir que los porcentajes de ocupación se mantienen en los niveles estimados en Agosto de 2001, aspecto que debe ser considerado en los procesos de reestructuración de la oferta en la situación futura con proyecto.

Caracterización de los Flujos de Tránsito Vehicular

Los análisis realizados dentro del estudio de tránsito y transporte al comportamiento de la demanda llevaron a identificar que sobre el corredor se presentan dos períodos de máxima demanda, que corresponden al periodo de la Mañana (AM) y el periodo de la Noche (PM); sin embargo, este período no se presenta de manera simultanea a todo lo largo del corredor. Se ha encontrado un desfase horario entre los diferentes sectores analizados especialmente en la hora pico de la tarde en el sector de la Avenida Boyacá y la calle 80 y en el periodo de la Mañana en el tramo de la Av. Boyacá a la Av. Ciudad de Cali.

Se ha hecho evidente, con base en el análisis de toda la información primaria y secundaria analizada, que en el sector de la Avenida Calle 80 a la Avenida Boyacá la máxima demanda en el período de la mañana se está presentando entre las 06:30 y las 07:30 horas, condición que se va desfasando a medida que se aproximan al sector de Suba. Así, en la calle 137 A, una de las estaciones maestras, la máxima demanda en sentido Oeste - Este se presenta entre las 05:45 y las 06:45 a.m.

Sobre la intersección de la Avenida Ciudad de Cali la máxima demanda en el período pico de la mañana en el sentido Oeste - Este se presenta entre las 05:30 y las 06:30.

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Es evidente que esta situación obedece a la localización geográfica de los puntos considerados. Los períodos pico en hora de la mañana tienden a presentarse más temprano sobre los sitios que se encuentren más alejados del centro tradicional como consecuencia de la distancia que deben recorrer, e innegablemente por la medida de restricción de pico y placa.

En el período de la tarde, el tramo de a Avenida Medellín a la Avenida Pepe Sierra presenta el período de máxima demanda entre las 18:45 y las 19:45, en el tramo comprendido entre la Avenida 125 A y la Avenida Boyacá el período de máxima demanda se presenta entre las 19:15 y las 20:15, de igual forma en el tramo de la Avenida Boyacá a la Avenida Ciudad de Cali, en la intersección con la calle 137A, el período pico se presenta entre las 20:45 y las 21:45 y para la intersección de la Avenida Ciudad de Cali el período de máxima demanda se presenta entre las 19:45 y las 20:45.

Es de anotar que el período pico de la tarde presenta un comportamiento más uniforme que el de la mañana especialmente en el tramo de la Avenida Boyacá a la Avenida Ciudad de Cali, situación atribuible a que los viajes de regreso tienen una distribución más dispersa a lo largo de la tarde, mientras que los de salida se presentan en un periodo corto.

De acuerdo con lo anterior, y con el fin de analizar los verdaderos períodos de máxima demanda sobre cada uno de los tramos del corredor, dentro del estudio de tránsito y transporte se seleccionaron los datos correspondientes del comportamiento de la demanda en períodos horarios homogéneos para cada sector en particular, quedando de la siguiente manera:

Tramo Calle 80 - Calle 118: de 06:30 a 07:30 y de 18:45 a 19:45 Tramo Calle 118 - Calle 136 (Gratamira): de 06:30 a 07:30 y de 19:15 a 20:15 Tramo Calle 137 A - Avenida Ciudad de Cali: de 05:30 a 06:30 y de 19:45 a 20:45

Resumen de las Características Operacionales en el Corredor en la Situación Actual

Con el fin de visualizar el estado operacional de la situación actual, en la Tabla 5.3 se resumen las condiciones operativas del corredor y se presentan los parámetros operativos de demora promedio y nivel de servicio de las condiciones operativas evaluadas sobre el corredor dentro del estudio de tránsito realizado para el proyecto.

En términos generales se puede afirmar, con base en los análisis realizados en red, que el corredor se encuentra operando con pobres niveles de servicio.

Son especialmente críticas, ya que tienen demoras promedio asociadas por vehículos que superan ampliamente el límite inferior que define el nivel de servicio F (80 segundos), en uno o en los dos períodos considerados, las intersecciones de la Av. Suba con la Av. Calle 100, Av. Pepe Sierra y la Av. Boyacá, las cuales manejan altos volúmenes de tránsito ya que corresponden a vías de la malla vial arterial.

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TABLA 5.3 RESUMEN CONDICIONES OPERATIVAS DEL CORREDOR

Compendio Situación Sin Proyecto - Año 2002 Intersección Pico de la Mañana Pico de la Tarde Dernora(slveh) Nivel de Servicio Demora(slveh) Nivel de Servicio Av. Suba x Calle 85 18 B 11 B Av. Suba x Calle 87 10 B 19 B Av. Suba x Calle 91 32 C 6 A Av. Suba x Trv. 33 18 B 8 A Av. Suba x Calle 100 188 F 214 F Av. Suba x Trv. 44 106 F 27 C Av. Suba x Calle 106 40 D 277 F Av. Suba x Av. Constitución 11 B 34 C Av. Suba x Av. Pepe Sierra 323 F 328 F Av. Suba x Calle 118 254 F 15 B Av. Suba x Calle 125 A 196 F 40 D Av. Suba x Calle 127 A 21 C 11 B Av. Suba x Calle 128 183 F 20 C Av. Suba x Calle 128 C 14 B 13 B Av Suba x Calle 129 42 D 30 C Av. Suba x Av. Boyacá 92 F 244 F Av. Suba x Av. Calle 136 10 B 14 B Av. Suba x Calle 137 32 C 32 C Av. Suba x Trv. 92 79 E 16 B Av. Suba x Av. Ciudad de Cali 64 E 52 D Tramo cuyas condiciones s N Sentido y Nivel asemejan al de una ví Longitud (m) Número de carnle Sentido y Nivel de de Servicio Pico multicardi ~~~~~~porsentido Servicio Pico AM P multicarnl ______PM Ent. Gratamira- Calle 137 A 1400 3 E-W E E-W F ______3 W -E W -E ... .F

Igualmente el tramo montañoso, que presenta pendientes pronunciadas que se aproximan al 11% y que opera como vía multicarril, presenta condiciones de operación forzada, tal como lo muestran los niveles de servicio encontrados.

Por otra parte, el análisis del corredor como vía urbana muestra pobres niveles de servicio que guardan correspondencia con los definidos mediante el análisis en red. En este sentido, es conveniente recordar que la metodología del HCM para el análisis de vías urbanas se ocupa primordialmente de la circulación de los vehículos de paso que circulan sobre el corredor, mientras que el análisis en red considera la totalidad de los movimientos involucrados.

5.1.5 Selección de la Ubicación de la Estación de Integración de Cabecera, Patio de Operaciones y Estaciones Sencillas o Paraderos

La ubicación de la infraestructura requerida para la operación de los buses de Transmilenio en el corredor Troncal Avenida Suba y para el mantenimiento de los mismos, como son la estación de integración de cabecera, el patio de operaciones y las estaciones sencillas o

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paraderos, obedece a criterios técnicos y ambientales que buscan principalmente dar cumplimiento a los parámetros definidos por el Plan de Ordenamiento Territorial POT de Bogotá para la Avenida Suba, dentro del cual se considera este corredor como parte de la estructura básica del sistema integrado de transporte masivo para la ciudad, catalogándolo como corredor troncal especializado.

5.1.5.1 Ubicación de la Estación de Integración de Cabecera y Patio de Operaciones

El POT establece que las estaciones de integración de cabecera deben ubicarse en los extremos de los corredores troncales especializados, como es el caso de la Avenida Suba la cual será adecuada para la operación del Sistema Transmilenio. De acuerdo con esto, al estar definido el proyecto de la troncal Avenida Suba entre la Avenida Medellín (calle 80) y la Avenida Ciudad de Cali, la estación de integración de cabecera debe ubicarse al final del trayecto, es decir, en proximidades a la Avenida Ciudad de Cali, tal como está proyectada.

Para la ubicación definitiva de la estación se buscó que la misma se localizará en predios en los que la infraestructura a instalar y las actividades a realizar fueran compatibles con el uso del suelo permitido según el POT. Dicho Plan define el predio a ocupar con la estación de integración de cabecera y el patio de operaciones como un Area de Actividad Urbana Integral, que designa un suelo urbano y/o de expansión para proyectos urbanísticos de planeación unitaria que combinen armónicamente zonas de vivienda, zonas de comercio y servicios, zonas de industria y zonas dotacionales. El predio corresponde a la categoría de zona múltiple, en la que se permite una combinación libre de vivienda, comercio y servicios, industria y dotacionales.

De acuerdo con la disponibilidad actual de área sin desarrollo en el sector aledaño a la intersección de la troncal Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali donde termina el proyecto de adecuación, las alternativas de ubicación de la estación de integración de cabecera y el patio de operaciones se reducen prácticamente a una sola y corresponde al área seleccionada.

5.1.5.2 Ubicación de Estaciones Sencillas

Los criterios aplicados para la localización de estaciones sencillas o paraderos fueron los siguientes:

Valoración de la propuesta preliminar de Transmilenio: La selección de sitios de estaciones se efectuó a partir de una propuesta inicial de ubicación presentada por Transmilenio. Dicha ubicación se precisó de acuerdo con las condiciones encontradas según el estudio urbanístico del corredor y de su área de influencia.

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Sectores de aferencia: A partir de la delimitación de los sectores urbanos, se realizó un esquema de localización de estaciones en el que se tuvo en cuenta la posible localización de las estaciones de las futuras troncales de la Avda. España y de la Avda. Boyacá y la implementación de las posibles rutas de transporte complementarias en el escenario final, al año 2015. Esto permitió definir unos sectores de aferencia que deben ser cubiertos por las estaciones y con base en los mismos se determinó una zona de localización de cada estación en el corredor de la Avenida Suba.

Parámetros de implantación: Se establecieron los parámetros mínimos que deben cumplir las estaciones dentro del papel que deben desempeñar para la construcción del modelo de ciudad propuesto por el POT, a saber:

Maneio de centralidades y nodos: Las estaciones deben responder a las iniciativas formuladas por el POT para la consolidación de las Centralidades de Ríonegro y Suba y para la cualificación de los nodos urbanos de la Calle 100 y de la calle 127.

Integración al sistema de espacio público, al sistema de ciciorutas y de movilidad peatonal: Las estaciones deben responder en su ubicación a la movilidad peatonal y de ciciorutas e integrarse de la mejor forma al sistema de espacio público existente para complementarlo y consolidarlo.

Maneio del paisaie: Las estaciones deben integrarse a la estructura de paisaje urbano existente manteniendo sus valores y cualificando las situaciones que se encuentren en deterioro y articularse con los corredores ecológicos y demás elementos ambientales naturales que encuentra a su paso, de acuerdo con las características de cada uno de ellos.

Con base en los criterios y parámetros expuestos anteriormente, se estableció la localización de las siguientes estaciones:

Estación San Martín. En términos urbanos la localización recomendada para la primera estación es entre la calle 81 B y la calle 83. El acceso a la estación estará sobre la calle 83.

Estación Río Negro. Se ubica enfrente al canal de forma tal que enlace con la cicloruta y los caminos peatonales existentes y valorice este corredor ecológico. Su articulación se hará con puente peatonal y tendrá cicloparqueadero. Dado que afecta toda una manzana del costado occidental, las áreas de afectación que no se requieran para la conformación de espacio público deberán ser manejadas para su gestión por la Empresa de Renovación Urbana. El acceso a la estación será semaforizado por la calle 87.

Estación Andes. Su papel es fortalecer la creación de la Centralidad Zonal de Río Negro que articule los corredores verdes de la Castellana, la parroquia y centros educativos de

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Ríonegro y el área comercial de la calle 100 y genere áreas de oportunidad para la inversión privada y para la localización de equipamientos de escala zonal. Se plantea una plazoleta en la cual se ubica la estación dentro de un ámbito de amplias calidades urbanas.

Estación Suba - Calle 100. Se ubica entre las calles 101 y 103 y su acceso es a nivel por medio de semóforos.

Estación Pasadena. En el acceso a la Clínica Fray Bartolomé se conforma una plazoleta desde la cual se cruza a nivel hasta la entrada al centro comercial del costado oriental del corredor en el que se integran las zonas verdes existentes, generando un área urbana de altas calidades. El acceso será a nivel semaforizado.

Estación llarco - Calle 114. La estación se ubica en el paso semi-deprimido por el cual transcurre el corredor de forma tal que se integren las actividades comerciales que tienen lugar en tres de las cuatro esquinas de este cruce. Sobre los costado sur-occidental y nor- oriental se generan áreas de oportunidad para inversiones privadas, se localiza cicioparqueadero en este último costado.

Estación Juan Amarillo. La estación se ubica frente al sector comercial oficial del barrio que congrega el Ley, un Blockbuster, la parroquia y una serie de locales parcialmente ocupados. Esta ubicación permitirá que los usuarios del sistema de transporte accedan a la zona urbana de mayor actividad del barrio, sobre la que convergen los mayores flujos peatonales y permitirá, posiblemente, la reactivación de los locales comerciales que hoy se encuentran desocupados. El cruce semaforizado permite, a su vez, el acceso vehicular al barrio por la calle 120. Los futuros desarrollos urbanos que se generen en el costado oriental podrán empalmar sus diseños con esta ubicación.

Estación Niza. La ubicación de esta estación se ha determinado al norte de la calle 127A con acceso a nivel por cruce semaforizado. Esta ubicación se espera mantener con el desarrollo futuro de la intersección de la Avenida Suba por la calle 127.

Estación Suba - Boyacá. La Avenida Suba se eleva sobre la Avenida Boyacá de forma tal que se genera un viaducto de gran longitud, hasta empalmar con el perfil en ascenso hacia Gratamira, y se ubique la estación elevada desde donde se accede a cualquiera de las esquinas de salida de esta intersección de gran complejidad. Cuando se ubique la estación sobre la troncal de la Avenida Boyacá, la vinculación funcional entre las estaciones será sobre la vertical facilitando el accionar de los usuarios del sistema.

Estación Gratamira. En este sector con respeto e integración de las condiciones naturales existentes se ubica la estación en donde la situación topográfica lo permite y de forma tal que facilite los cruces vehiculares y peatonales en dirección oriente-occidente. El separador se debe conservar en la condición existente.

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Estación Terrazas. Por condiciones topográficas la siguiente estación se ubica a más de un kilómetro de distancia en donde las pendientes lo permiten. En esta localización convergen las poblaciones provenientes de Casablanca, del Rincón y de las colinas de Suba.

Estación Suba Transversal 91. A 200 metros al occidente del centro del área comercial se localiza la estación de forma tal que no aumente la congestión de paisaje y de tráfico peatonal que actualmente tiene lugar en la zona comercial. El puente existente se complementa y se genera un separador amplio, 12 metros, en el cual se dispongan áreas de tránsito peatonal y mobiliario urbano que sirvan de oasis en el conjunto actual y por el cual se accede a la estación. El manejo de espacio público y mobiliario se integran con el núcleo antiguo. Incluye cicioparqueadero.

Estación Suba Carrera 98A. En un sitio en donde se articula el tráfico peatonal y vehicular proveniente del Rincón y de Suba, se localiza la última estación del sistema antes de ingresar a la estación de integración de cabecera.

5.1.6 Diseño definitivo de la obra vial y características técnicas

Los trabajos de adecuación de la Avenida Suba para la operación del Sistema Transmilenio contemplan en términos generales el acondicionamiento del corredor vial existente para la operación de los nuevos buses, de acuerdo con las especificaciones de los mismos y los demás condicionamientos que plantea el proyecto de sistema de transporte masivo de pasajeros; contempla además la construcción de estaciones sencillas, puentes peatonales y pasos a desnivel o puentes vehiculares. El proyecto incluye también la construcción una estación de integración de cabecera y un patio de operaciones.

5.1.6.1 Corredor Troncal Avenida Suba

El proyecto de habilitación del corredor vial Avenida Suba para la operación del Sistema Transmilenio, consiste básicamente en la adecuación de dos carriles adicionales a las existentes entre las calles 80 y la Avenida Ciudad de Cali, para la circulación exclusiva de los nuevos buses, la reconstrucción de andenes y sardineles y la construcción de una cicioruta. La mayor parte del corredor será adecuado con un ancho de 40 m como lo exige el POT para este tipo de vía, a excepción del tramo correspondiente al paso por los cerros de Suba en donde las condiciones de pendiente transversal del terreno y las limitaciones de espacio no permiten realizar dicha ampliación aplicando una solución que sea favorable desde el punto de vista técnico, económico y ambiental.

La adecuación del corredor incluye además la construcción de 13 paraderos distribuidos a lo largo de toda la ruta sobre el separador central y distanciados entre 400 y 600 m, la construcción de seis pasos vehiculares a desnivel (calle 80, calle 100, calle 116, calle 127, Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali) y la construcción de tres puentes peatonales.

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La obra está proyectada para ser ejecutada por etapas. La primera etapa o escenario A comprende la adecuación de todo el corredor mediante la conformación de carriles exclusivos para el Sistema Transmilenio y carriles para el tráfico mixto, construcción de sardineles, andenes y ciciorutas, construcción de estaciones sencillas y puentes peatonales, construcción de las intersecciones de la calle 80 y la Avenida Boyacá, y la construcción de la estación de integración de cabecera. Para una segunda etapa se proyecta la construcción de las intersecciones de la calle 100, calle 116, calle 127 y Avenida Ciudad de Cali.

Las calzadas a adecuar para Transmilenio serán de un solo carril en cada sentido, a excepción de los tramos de paradero en los que se habilitarán calzadas de doble carril en tramos de 100 m con transiciones de 75 m en cada extremo, con el propósito de permitir el adelantamiento entre los buses. Con este mismo propósito, se habilitarán calzadas de doble carril en ambos sentidos en los sitios de paso semaforizado.

Los accesos a las estaciones sencillas o paraderos serán semaforizados a nivel en todos los casos con excepción de las estaciones de la Carrera 93 y de la Avenida Boyacá en los que se construirán puentes peatonales; esta última estación es la única que presentará acceso por ambos costados.

La ampliación de las calzadas existentes para la conformación de los carriles de Transmilenio hace necesario construir toda la estructura del pavimento en donde éste no exista. Esta labor incluye la excavación hasta el nivel de subrasante y la conformación de las diferentes capas del pavimento (subbase granular, base granular y carpeta asfáltica o placa de concreto rígido). El proyecto incluye además el refuerzo del pavimento a nivel de rasante a lo largo y ancho de las calzadas de Transmilenio mediante el fresado de los primeros cinco a ocho centímetros de la carpeta asfáltica existente y la construcción de lozas de concreto hidráulico de 25 cm de espesor, con el fin de darle la suficiente capacidad de soporte para que resista las nuevas solicitaciones de carga. También incluye labores de fresado y repavimentación de las calzadas a habilitar para el tráfico mixto.

Para la realización del Estudio de Impacto Ambiental, los términos de referencia dividen el corredor en tres sectores a saber: Sector 1 - Calle 80 a Avenida Córdoba, Sector 2 - Avenida Córdoba a Carrera 91 y Sector 3 - Carrera 91 a Avenida Ciudad de Cali. A continuación se presenta una descripción del proyecto de acuerdo con estos sectores:

Sector 1 - Calle 80 a Avenida Córdoba:

Corresponde al sector de mayor complejidad de la obra debido al ancho reducido que presenta la vía actual entre las calles 80 y 100 y por la necesidad de resolver la intersección entre la calle 80, la Avenida Suba y la Avenida Norte Quito Sur (NQS). La ampliación del corredor en estos tramos críticos implicará la demolición del orden de 290 edificaciones. En este mismo tramo se encuentra el canal Ríonegro el cual es cruzado mediante un pontón que requiere ser ampliado del orden de 12 metros para lograr el ancho necesario para tres

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carriles en de tráfico mixto en cada sentido, los carriles de Transmilenio, los andenes con sus nuevas dimensiones y la cicioruta.

A partir de la calle 100 el ancho actual disponible permite cumplir con el ancho de la sección establecida por el POT. Las secciones de diseño contemplan la implementación de tres carriles para el tráfico mixto y un carril para Transmilenio, el cual se ensancha a dos carriles en la zona de intersección y de estación. En el andén del costado oriental se implementará una ciciorruta bidireccional de 2,50 m de ancho; en algunas zonas como en el Centro Comercial Puente Largo y el Centro Ejecutivo llarco se manejará una zona mixta de andén y ciciorruta. El acceso a las estaciones de este sector se realiza mediante rampas en las esquinas de las estaciones localizadas en las intersecciones de la Avenida España (calle 100) y Avenida Pepe Sierra (calle 116), la estación de Puente Largo tendrá acceso peatonal a nivel en la Intersección semaforizada localizada en la calle 106. Se diseñó un retorno en la zona comprendida entre la calle 108 y calle 110, afectando la zona verde localizada al costado oriental; dicha zona verde se repondría en el separador central de dicho retorno. La afectación predial se produce en las zonas de estación, en intersecciones semaforizadas y en el retorno de la calle 108.

Los diseños del corredor en este tramo se presentan en los Planos 1/24 a 8/24.

En este tramo se presentan tres intersecciones con vías arterias principales: La Avenida Medellín (calle 80), la Avenida España (calle 100) y la Avenida Pepe Sierra (calle 116), para las cuales los diseños contemplan como solución pasos semideprimidos.

Según el POT, la Avenida Medellín (calle 80) está clasificada como una vía V-1 B y la Troncal NQS se clasifica como una vía tipo V-1 B. La solución de la intersección de la Avenida Suba con la Avenida Medellín (calle 80) y Avenida NQS está proyectada mediante pasos vehiculares deprimidos y la construcción de una glorieta al sur del puente actual de la calle 80, con la cual se solucionan todos las conexiones entre estas avenidas.

El POT clasifica la Avenida España (calle 100) como una vía V-11B. El diseño de la intersección contempla semideprimir en tres metros de profundidad las calzadas mixtas y los carriles de Transmilenio de la Avenida Suba en una longitud aproximada de 160 m. Se establece un segundo nivel con glorieta elevada tres metros del nivel actual, con tres carriles para el tráfico mixto que continua por la Avenida Suba y permitiría giros izquierdos y derechos, la elipse que forma el borde interno de la glorieta tiene un radio menor de 30 m y un radio mayor de 52 m.

Según el POT, la Avenida Pepe Sierra (calle 116) está clasificada como una vía V-3 al igual que las Avenidas Constitución y Avenida Córdoba. Los diseños contemplan semideprimir en tres metros de profundidad las calzadas Transmilenio de la Avenida Suba en una longitud aproximada de 160 m. Se establece un segundo nivel con glorieta elevada tres metros del nivel actual, con tres carriles para el tráfico mixto que continua por la avenida Suba y

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permitiría giros izquierdos y derechos, el círculo que forma el borde interno de la glorieta tiene un radio de 25 m. La Intersección de la Avenida Pepe Sierra con Avenida Córdoba se soluciona con una glorieta a nivel con un radio interno de 25 m. El tráfico mixto de la Avenida Constitución se incorpora mediante un paso deprimido de 220 m y ancho 6.5 m.

Sector 2 - Avenida Córdoba a Carrera 91:

Este sector se divide en dos subsectores bien diferenciables: el subsector entre la Avenida Córdoba y la Avenida Boyacá, correspondiente a la zona de topografía plana y el subsector entre la Avenida Boyacá y la Carrera 91, que corresponde al paso de los cerros de Suba. Los diseños del corredor en este sector se presentan en los Planos 8/24 a 20/24.

En el primer subsector el ancho disponible entre paramentos varia entre 25,60 y 40,60 m. En este subsector se presenta un estrechamiento del ancho disponible que implica una afectación predial en el tramo anterior y posterior al cruce del canal Córdoba. Esta afectación se realizará hacia el costado oriental con el fin de evitar afectar una zona de bosque bin desarrollada localizada al costado occidental después del Colegio Agustiniano y que corresponde al corredor Ambiental conformado por el canal Córdoba. La estación del Ley de Niza tendrá acceso peatonal a nivel mediante la implementación de una Intersección semaforizada localizada en la calle 121. Se propone cerrar la intersección semaforizada de la calle 118, que se trasladaría a la calle 121 la cual está localizada más hacia el centro del Barrio Niza y a su vez permite al acceso peatonal a la estación. El mayor ancho del corredor en este sitios implica la ampliación del box coulvert existente para el paso del canal Córdoba, el cual a su vez requiere ser elevado del orden de 50 cm debido a que en la actualidad presenta problemas por falta de gálibo o diferencia de nivel entre la cota de aguas máximas del canal y la cota inferior de la placa.

El subsector dos comienza a partir del cruce de la intersección de la Avenida Boyacá en el costado sur-oriental de la Hostería San Gabriel hasta la intersección con la carrera 91, con ancho disponible entre paramentos variables entre 34,00 y 45,00 m. Esta zona se caracteriza por las elevadas pendientes, cuya máxima es del orden del 12%. El ancho del separador varía entre 1,00 y 23,00 m y existen desniveles entre calzadas con diferencias de altura cercanas a los 6,00 m. Las secciones consideradas en los diseños están compuestas por dos carriles para el tráfico mixto, un carril para Transmilenio, que se amplía a dos en las zonas de intersección semaforizada y sitios de estaciones o paraderos. Los andenes tienen un ancho de 3,00 m con ciciorruta en algunos tramos. El acceso peatonal a las estaciones se realiza a nivel en las intersecciones semaforizadas de Gratamira (calle 136 A) y en la calle 137 B. Se cierra el giro izquierdo localizado en la calle 131, el cual debe realizarse en la intersección de la calle 136 A y además el retorno localizado en la calle 138 A, se empleará únicamente para Transmilenio. La afectación predial se realizará a los dos costados en los sitios de estaciones e intersecciones.

En este sector los diseños consideran la construcción de las intersecciones a desnivel de la Avenida Suba por Avenida Rodrigo Lara (calle 127) y de la Avenida Suba por Avenida Boyacá.

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Según el POT, la Avenida Rodrigo Lara (Calle 127) esta clasificada como una vía V-2 y la Avenida de las Villas está clasificada como una vía V-3. Los diseños contemplan levantar las calzadas de la Avenida Suba en un puente con una longitud aproximada de 320 m, ancho de 26 m y pendientes del 6.5%. La Avenida Rodrigo Lara circularía en glorieta con tres (3) carriles para el tráfico mixto que continua por la avenida Rodrigo Lara y permitiría giros izquierdos y derechos. El círculo que forma el borde interno de la glorieta tiene un radio de 30 m.

El POT clasifica la Avenida Boyacá como una vía V-1 B y la Avenida 129 como una vía tipo V-3. Los diseños contemplan levantar las dos calzadas de la Avenida Suba en un puente con una longitud aproximada de 400 m, ancho de 35 m y pendientes del 6.5%. Los giros izquierdos de la Avenida Boyacá se realizarán en una conexión a nivel por debajo del puente conectando con la calle 129 y la Avenida Suba. En el sentido Oriente - Sur se realiza con un enlace unidireccional que comienza a elevarse una vez cruza por debajo del puente de la Avenida suba y entrega al costado Occidental del puente proyectado. El giro izquierdo de la Avenida Suba en sentido Norte - Oriente se realiza por la Diagonal 128; en sentido Sur - Occidente se realiza mediante una oreja localizada al costado nororiental. El giro derecho sentido Sur - Oriente de la Avenida Suba se realiza mediante un ramal que se desprende del puente y conecta con la Avenida Boyacá. El giro derecho Oriente - Norte del tráfico mixto de la calle 129 debe incorporarse en una intersección semaforizada localizada en la carrera 56 A.

Sector 3 - Carrera 91 a Avenida Ciudad de Cali:

El ancho disponible en este sector varía entre 37,00 m y 46,00 m. La sección transversal a aplicar en este sector consta de un carril para Transmilenio el cual se amplía a dos en los sitios de estación y pasos semaforizados y tres carriles para tráfico mixto, en ambos sentidos. La ciclorruta se implementa al costado oriental comenzando en la calle 91 y empalmado con la ciciorruta de la Avenida Ciudad de Cali.

El acceso peatonal a la estación de Subazar se realizará mediante la adecuación del puente peatonal existente y en la estación Tibabuyes se realizará mediante intersección semaforizada. La afectación de predios en este corredor se realizará sobre los dos costados en los sitios de estación e intersección. Los diseños de este sector se presentan en los Planos 20/24 a 24/24.

Los diseños incluyen para este sector la construcción de la intersección de la Avenida Suba por Avenida Ciudad de Cali. Según el POT la Avenida Ciudad de Cali esta clasificada como una vía V-1 B. La solución de la intersección consiste en levantar las dos calzadas de la Avenida Suba en dos puentes con una longitud aproximada de 300 m, ancho de 15 m y pendientes del 6.5%. Los giros Izquierdos se realizarían mediante orejas con radio interno de 30 m y los giros derechos mediante calzadas laterales, conformado una intersección tipo trébol.

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5.1.6.2 Estaciones Sencillas

Las estaciones sencillas o paraderos están diseñadas con un nivel de plataforma de espera y embarque a los buses igual al nivel de la plataforma interna de los vehículos (90 centímetros por encima del nivel del pavimento), con el propósito de acelerar el proceso de embarque y desembarque.

Las estaciones son arquitectónicamente livianas, con lo cual se busca generar el menor impacto urbano posible. Son estructuralmente modulares, de fácil montaje y con piezas estándar del mercado. También son transparentes, de tal manera que los peatones desde afuera pueden ver al interior de la estación y viceversa, aumentando así la seguridad dentro del "área paga". El diseño de las estaciones cumple con los principios esenciales de: atención igualitaria, respeto por el espacio público, identidad arquitectónica, uniformidad, funcionalidad, simplicidad constructiva, adaptabilidad espacial, racionalización, modulación, tipificación, industrialización, facilidad de reposición y mantenimiento, larga vida útil, y bajo costo relativo. El diseño funcional de las estaciones es el más conveniente posible para las limitaciones de espacio que imponen las distancias entre paramentos. El aprovechamiento de las áreas útiles es absoluto a todo lo largo del área paga de la estación.

El diseño arquitectónico es modular y versátil, con capacidad para recibir diferentes disposiciones de puertas izquierdas de los buses articulados. Cada módulo de plataforma (18 metros) tiene una longitud neta de 14.40 metros que no contiene parales estructurales. Estos espacios "abiertos" que garantizan la flexibilidad sin comprometer la estabilidad estructural, son cerrados con paneles de vidrio y puertas de vidrio automáticas deslizantes.

Los puntos de pago de las estaciones ubicadas en separadores de 5.00 metros se solucionan en todos los casos con tres sub módulos estructurales consecutivos de 2.40 metros, cubriendo un área mínima admisible neta interior de 28.80 m2 (L=7.20ml x A=4.OOml), indispensable para desarrollar las funciones convergentes de entrada/salida. Ese núcleo incluye un puesto de expendio de tiquetes, un área de centro de computo, un racket de instalaciones y un dispositivo de teléfonos privados. Con ese puesto mínimo de control, área técnica y expendio de tiquetes en el interior del punto de pago se satisfacen las exigencias básicas, funcionales, técnicas y operativas.

Los diseños arquitectónicos, estructurales y constructivos, fueron concebidos y desarrollados en función de la industrialización, ensamble y montaje de todos los componentes. El diseño estructural se concibió con criterios de estandarización y modulación, tanto de las obras civiles como de los componentes industriales del esqueleto metálico, pisos, cielos y cerramientos laterales. Las estructuras responden a espaciamientos modulares de 2.40 metros, sub-modulares de 0.40 metros y multimodulares de 12.00 metros. Las dimensiones modulares constructivas se coordinan estrictamente con las medidas funcionales arquitectónicas, las básicas exigidas por el grupo operativo, las características de los insumos industriales, las derivadas de las exigencias de cálculo y las aplicadas por el Taller del Espacio Público.

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Las cargas se trasladan al terreno con el fin de minimizar el efecto negativo de los asentamientos diferenciales. Por esta razón los diseños especifican unas vigas de cimentación longitudinales de 0.30 metros de ancho X 0.50 de alto por el largo del paradero; junto con unas vigas transversales de 0.30 X 0.50 X 3.00 m. de largo, en los puntos en donde estarán los pedestales de soporte de las estaciones. Lo anterior adosado mediante una placa corrida de concreto de espesor de 0.15 m.

Las estaciones sencillas contarán con servicio de telecomunicaciones, energía eléctrica y agua, esta última sólo para el lavado de las estaciones.

5.1.6.3 Estación de Integración de Cabecera

La estación de integración de cabecera, es el área dónde se produce el transbordo de los pasajeros entre los buses alimentadores (urbanos e intermunicipales) y los buses troncales. La estación de integración de cabecera consta básicamente de cinco tipos de áreas: áreas de acceso peatonal y vehicular, área de servicios, área administrativa, área de plataformas de embarque y desembarque de pasajeros y áreas de circulación de vehículos, tanto alimentadores como troncales.

Áreas de acceso

El área de acceso incluye los carriles de entrada y salida que conducen de la estación de cabecera a la Avenida Suba y viceversa, y la zona de acceso de buses como tal. La estación contará además con un área de acceso peatonal, con su respectiva taquilla y disposición de torniquetes.

Área de servicios

Los servicios mínimos que los usuarios encontrarán en la estación de integración de cabecera son un puesto de compra de medios de pago del sistema (boletos y tarjetas inteligentes), panel de información del sistema y teléfonos públicos. El paso de las plataformas de embarque y desembarque de pasajeros a esta zona de servicio se realiza a través de un túnel para facilitar el desplazamiento de los pasajeros al interior de la estación.

Área Administrativa

El diseño de la estación de cabecera prevee la localización de una zona administrativa, sede de Transmilenio y sede de la firma de administración que tenga a cargo la supervisión y el manejo del establecimiento.

El edificio administrativo está pensado como un edificio flexible y de fácil lectura. En el nivel de acceso, se encuentran todos los servicios de baños y vestieres, enfermería y primeros auxilios, y cuarto de aseo en un bloque único. En el mismo nivel otro bloque contiene la

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- Plataforma de Embarque y Desembarque de Pasajeros

El diseño de la estación prevee una plataforma de embarque para cada ruta, alimentadora o troncal. Además, se ha establecido que el transbordo de pasajeros sea directo, lo que significa que a lado y lado de cada plataforma de embarque se estacionarán enfrentados buses troncales y buses alimentadores. El ancho de las plataformas para pasajeros es de 18 metros, el de los carriles para rutas alimentadoras es de 9 metros y el de los carriles troncales es de 10 metros. Los radios de giro diseñados son de 30 metros en promedio.

El diseño arquitectónico de la estación considera la construcción de dos plataformas mixtas de Transmilenio y alimentadores de 14 m de ancho, dispuestas de forma diagonal con respecto a la intersección de la Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali. Esta ubicación tiene la ventaja que los accesos vehiculares quedan a una distancia equidistante y alejada de la intersección de las dos avenidas, sin causar un impacto en el tráfico. El acceso peatonal también queda equidistante a los dos lados, y a su vez localizado en la parte central de las plataformas.

La estación de cabecera contará con un total de ocho sitios de embarque y desembarque para buses troncales y 21 sitios de embarque y desembarque para buses alimentadores urbanos.

Área de Circulación de vehículos

El área de circulación de los buses está diseñada para ser lo más eficiente posible en términos de maniobrabilidad y movilidad de los buses. Los carriles de circulación de los buses tienen un ancho mínimo de 7 metros y un área de reserva del 100% para permitir maniobras y giros de los vehículos, accesos a la terminal y un área de espera para entrar a las plataformas.

Características Físicas y de Equipamiento de la Estación

El continuo trajín a que se verá sometida la estación hace imperativo el recurso a todos los medios que contribuyan a la creación de un establecimiento con un altísimo nivel de

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resistencia estructural. El piso de las zonas de circulación de vehículos se construirá en pavimento rígido. El diseño prevee la construcción de espacios cubiertos, en lo que concierne al área de acceso peatonal, área de plataformas de embarque y desembarque, y por supuesto área administrativa y de servicios. Así mismo, el diseño considera la importancia del papel de la iluminación en el buen funcionamiento de la estación. En particular: Las vías de circulación vehicular, incluyendo la de acceso y las internas, estarán equipadas con luminarias adecuadas para vías de tráfico vehicular, de tal manera que la visibilidad en las zonas de circulación sea óptima, aún en la noche. Todos los espacios interiores o cubiertos contarán con una iluminación tal que las actividades para las que se diseñen puedan realizarse aún durante la noche si es necesario.

El diseño de la terminal está concebido dentro de los parámetros de todo el sistema Transmilenio, que ha sido pensado sobre la base de darle una nueva imagen a la ciudad. Por esta razón, la estación de cabecera fue cuidadosamente diseñada en función de su proyección al exterior, haciendo uso de materiales de excelente calidad estructural y estética, y de todos los instrumentos que lleven a un resultado de excelente calidad arquitectónica, urbanística y ambiental.

Para evitar problemas por fallas en la prestación de servicios públicos, el diseño prevee la construcción de un tanque de agua con capacidad suficiente para satisfacer las demandas de la estación y la ubicación de una planta eléctrica.

La estación contará además con un cerramiento estructural perimetral, elementos arquitectónicos de cerramiento y separación de las zonas pagas y las no pagas.

5.1.6.4 Patio de Operación

El patio de operación es el área dónde se estacionarán y recibirán mantenimiento correctivo y preventivo los buses de Transmilenio. El patio dispondrá básicamente de las áreas que se describen a continuación:

Áreas de Acceso

El Área de Acceso incluye las vías de acceso, es decir los carriles de entrada y salida que conducen desde el patio a la estación de cabecera y viceversa, y la zona de acceso de buses como tal. La zona de acceso al patio es el punto de control de entrada y salida de vehículos y personal. El acceso de vehículos será separado del acceso del personal.

Las actividades que se llevarán a cabo en ésta área consistirán básicamente en control operacional del acceso, control de los horarios de salida y llegada, control de rodamiento, control del odómetro (kilómetros recorridos), y registro operacional del conductor.

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- Área de Inspección Visual, Limpieza y Reabastecimiento

Es el área en donde se hace una inspección visual al bus, para determinar hacia que área debe dirigirse el vehículo, dependiendo del estado en que se encuentre y el ciclo de producción que le corresponde (verde, amarillo o rojo). Además es el área donde se hace la limpieza y lavado de los buses y eventualmente el abastecimiento de combustible.

En el área de limpieza se lleva a cabo diariamente el lavado de los vehículos. El diseño tiene en cuenta que el lavado se realizará de manera rápida, con equipos especiales para esta actividad. El lavado será tanto externo como interno del vehículo. Esta área contará con las redes de servicios públicos y desagues que permitirán el correcto desempeño de los operarios al limpiar los vehículos.

Los diseños plantean la ubicación de un tanque de reserva de 700 a 1000 m3 para lavado de buses en la zona del parqueadero, al lado del área de lavado. Este tanque almacena el agua lluvia que se recoge de las cubiertas y el agua reciclada y tratada del lavado. El área de limpieza contará con una planta de tratamiento del agua y un desarenador.

Los diseños plantean 5 espacios para el lavado interno, teniendo en cuenta que se demoran 8 minutos en lavar interiormente un bus, lo que equivale a un tiempo de cinco horas y 20 minutos para lavar los 200 buses. Se prevé una cola de 4 buses detrás de esta. Para el lavado externo por su parte, se plantean 2 espacios teniendo en cuenta que se demoran 3 minutos en el lavado exterior de un bus, en 5 horas estarán lavados 200 buses. No se prevé cola detrás, pues es un proceso simultáneo, después del lavado interior.

Para el aprovisionamiento de combustibles los diseños consideran cuatro espacios. Teniendo en cuenta un tiempo de 4 minutos en este proceso, 200 buses estarían abastecidos en 5 horas. Se prevé una cola de 8 buses esperando turno.

- Área de Circulación de Buses

El área de circulación de los buses está diseñada para ser lo más eficiente posible en términos de maniobrabilidad y movilidad de los buses, de tal manera que a los mismos les quede fácil maniobrar para entrar o salir del sitio de parqueo, y además poder utilizar todas las áreas del patio, tales como las áreas de combustibles, lavado y mantenimiento.

- Área de Estacionamiento

El área de estacionamiento de los buses, será la suficiente para estacionar de manera apropiada la flota completa de buses que pertenezcan a la operadora de la Troncal Avenida Suba, la cual será de 200 buses articulados. La ubicación de esta área se definió de tal manera que permita a todos los buses entrar o salir de su sitio de estacionamiento sin que se obstaculicen entre sí, sin tener que maniobrar demasiado y sin tener que salir del estacionamiento en reversa.

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En el patio de estacionamiento el pavimento se pendientará siempre hacia la periferia dejando un punto mas alto central. En la zona de mantenimiento y plataformas se dejará el pavimento colindando con la zona cubierta mas alto, conduciendo el agua lluvia hacia sumideros en los separadores opuestos.

- Área de Mantenimiento

Es el área donde se hará el mantenimiento correctivo y preventivo de los buses pertenecientes a la operadora de la Avenida Suba. Esta área contará con plataformas para tres tipos de mantenimiento: Mantenimiento correctivo rápido (latonería, pintura, lubricación, etc.), mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo de largo plazo (motores, latonería después de un accidente grave, etc.).

Una plataforma se entiende como el lugar dónde se estaciona un bus para que se le haga mantenimiento, con el respectivo cárcamo y servicios necesarios. Estas plataformas son cubiertas con una estructura liviana que permite grandes luces. El área de mantenimiento contará además con cárcamos, un montallantas y un almacén de repuestos. En total el patio contará con 16 sitios de mantenimiento correctivo y ocho sitios de mantenimiento con cárcamo. El área de mantenimiento contará con una cubierta liviana en estructuras tensadas tipo carpa, traslúcida y abierta a los lados.

El área de latonería y pintura está diseñada en función del espacio necesario para tener dos buses en mantenimiento de latonería y pintura. Es un recinto cerrado y cubierto que controla la entrada de polvo, prestando unas condiciones óptimas para la actividad.

Habrá un edificio pensado en función a la bodega de almacenamiento que deberá tener la altura suficiente requerida. De esta manera el edificio está compuesto por un espacio libre de doble altura para la bodega. El resto de la planta organiza las demás necesidades que son: la oficina del almacenista, los baños y las escaleras. El segundo nivel contiene las oficinas que se organizan teniendo en cuenta la necesaria relación con el espacio de bodega y la doble altura libre requerida por el mismo.

- Área de Servicios

Esta área incluye todos los servicios que la empresa operadora debe prestar a sus empleados, tales como baños, vestieres, cafetería y lugar de descanso de los conductores y centro de primeros auxilios. incluye además lugares para capacitación de los conductores.

- Área Administrativa

El diseño del patio o garaje prevé la localización de una zona administrativa, sede de Transmilenio y sede de la firma de administración que tenga a cargo la supervisión y el manejo del establecimiento. Es el área de control de la empresa que administra el patio. Las

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El diseño responde a la estructura organizacional de una empresa operadora, cuyo organigrama típico de primer nivel se muestra en la Figura 5.1.

FIGURA 5.1 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LA EMPRESA OPERADORA DE LA FLOTA DE BUSES TRONCALES

Consejo de Administracion

Direccion Ejecutiva

Asesorias (Juridica, L De Mercado, Corporativa)

Gerencia Administrativa Gerencia Operacional Gerencia de Produccion

Características Físicas y de Equipamientos

El continuo trajín al que se verá sometido el patio hace imperativo el recurso a todos los medios que contribuyan a la creación de un establecimiento con un altísimo nivel de resistencia tanto a nivel estructural, como en lo que concierne a las inclemencias de elementos como la grasa, el polvo y el agua, tan propios de un taller o un garaje de vehículos. El piso de las zonas de circulación y permanencia de vehículos será construido en pavimento rígido, incluyendo la vía de acceso al patio. El piso de las zonas de lavado y mantenimiento será también en pavimento rígido pero adicionalmente contará con una capa impermeabilizante que lo proteja del agua y las grasas.

El diseño prevé la construcción de espacios cubiertos en lo que concierne al área de mantenimiento y al área administrativa y de servicios. Las vías de circulación vehicular, incluyendo la de acceso y las internas, estarán equipadas con luminarias adecuadas para vías de tráfico vehicular, de tal manera que la visibilidad en las zonas de circulación y parqueo sea óptima, aún en la noche. Todos los espacios interiores o cubiertos del patio contarán con una iluminación tal que las actividades puedan realizarse aún durante la noche si es necesario.

Entendiendo que la actividad del patio es la base del buen funcionamiento de todo el sistema y que debe ser una actividad continua, las deficiencias del sistema de servicios públicos no deben convertirse en obstáculos para la correcta operación del establecimiento. Por esto, el

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diseño prevé un área para la construcción de una estación de gasolina, la adecuación de una la zona de talleres de mantenimiento, la construcción de un tanque de agua y su correspondiente reserva con capacidad suficiente para satisfacer las demandas de un establecimiento de estas características; contempla también la adecuada localización de una planta eléctrica con la capacidad necesaria para el suministro de energía a los equipos vitales, de emergencia y de seguridad, de tal manera que durante las interrupciones del fluido eléctrico, la estación pueda ser controlada y operada. El sistema estará dotado del equipo necesario para su funcionamiento automático.

Para garantizar la seguridad del área de patio, éste contará con un cerramiento estructural compuesto por una reja de las mejores especificaciones existentes en el mercado, un sistema de reflectores de alta capacidad para asegurar la vigilancia del lugar, combinado con un circuito cerrado de televisión o varios puestos de vigilancia.

5.1.6.5 Infraestructura de Servicios Interceptada

De acuerdo con la geometría del proyecto, se interferirán redes de servicios como son: alcantarillados, acueductos, redes eléctricas y redes telefónicas. Al tratarse de un proyecto de rehabilitación en el que el diseño buscó acomodarse al espacio vial existente, la intervención que se realizará sobre las redes de acueducto, alcantarillado y teléfonos será mínima y estará relacionada básicamente con el aumento de la cota rasante de las calzadas y con las ampliaciones de estas últimas hacia los costados; la mayor intervención se dará sobre las redes eléctricas. Las obras de adecuación y reconstrucción de las redes intervenidas se resumen como sigue:

- Obras de alcantarillado: Traslado y recalce de sumideros.

- Obras para red de acueducto: Recalce de pozos de inspección vehiculares.

Obras para red de energía eléctrica: Retiro de postes de concreto de 14 m tipo alumbrado público, traslado de redes aéreas de alta tensión, baja tensión y alumbrado público, recalce de cajas eléctricas sencillas, recalce de cajas eléctricas dobles, adecuación de cajas eléctricas en andenes a vehiculares y recalce de pozos de inspección vehiculares.

- Redes telefónicas: Recalce de pozos de inspección vehiculares.

La mayor interceptación de se presenta con las redes de acueducto y alcantarillado como se describe a continuación:

Calle 80 Escuela Militar - Calle 100 Centro Comercial Iserra: Teniendo en cuenta la afectación sobre los predios existentes, se hace necesario reemplazar la red local existente de acueducto con diámetros que varían entre 4" y 6"; así como un tramo de la red de 12" instalada en el costado Oriental. Sobre las redes del sistema de alcantarillado no hay efecto

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significativo. Se deberán construir sumideros. La estructura de cruce del canal del Río Negro - Salitre, se requiere construir ampliación del sistema.

Calle 100 Centro Comercial Master Center - Calle 115 Centro Empresarial llarco: Teniendo en cuenta la afectación sobre los predios existentes, se hace necesario reemplazar puntualmente la red local existente de acueducto con diámetros que varían entre 4" y 6". Respecto a la red matriz de acueducto de 16" instalada por el separador central de la vía, es necesario efectuar su renovación por determinación de la EAAB-ESP, y se propone su relocalización a uno de los costados de la vía. Sobre las redes del sistema de alcantarillado no hay efecto significativo. Se deberán construir sumideros.

Calle 116 Colegio Agustiniano - Calle 127 Parqueadero Exterior Centro Comercial Bulevar: Teniendo en cuenta la afectación sobre los predios existentes, se hace necesario reemplazar la red local de acueducto existente en el costado Oriental, con diámetro de 8", cuya renovación está prevista por la EAAB-ESP. Respecto a la red matriz de acueducto de 16" instalada por el separador central de la vía, es necesario efectuar su renovación por determinación de la EAAB-ESP, y se propone su relocalización a uno de los costados de la vía. Sobre las redes del sistema de alcantarillado existente no hay efecto significativo. Se deberán construir sumideros. No obstante lo anterior, se debe construir atravesada del colector de refuerzo del Interceptor Izquierdo del humedal de Córdoba. 2 01.40m, y refuerzo en 12" (aproximadamente), desde la Calle 125 hasta Humedal de Córdoba por la calzada Occidental. Se requiere construir ampliación de la estructura de cruce del Humedal de Córdoba.

Centro Comercial Bulevar Niza - Av. Boyacá Conjunto Residencial Sotileza: Teniendo en cuenta la afectación sobre de los predios existentes, se hace necesario reemplazar parcialmente la red local de acueducto existente en el costado Occidental, con diámetro de 4" y 6". Respecto a la red matriz de acueducto de 16" instalada por el separador central de la vía, hasta la Calle 129, es necesario efectuar su renovación por determinación de la EAAB- ESP, y se propone su relocalización a uno de los costados de la vía. Sobre las redes del sistema de alcantarillado no hay efecto significativo. Se deberán construir sumideros.

Av. Boyacá Hostería San Gabriel - Av. Tibabuyes Hospital de Suba: Teniendo en cuenta la afectación sobre los predios existentes, se hace necesario reemplazar puntualmente la red local de acueducto existente en los dos costados de la vía, con diámetros que varían entre 6", 8" y 12". Sobre las redes del sistema de alcantarillado no hay efecto significativo. Se deberán construir sumideros y unos tramos de manijas menores.

Carrera 93 - Av. Ciudad de Cali: Teniendo en cuenta la afectación sobre los predios existentes, se hace necesario reemplazar puntualmente la red local de acueducto existente en los dos costados de la vía, con diámetro de 6". Sobre las redes del sistema de alcantarillado no hay efecto significativo. Se deberán construir sumideros.

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La situación de redes de servicios por efecto de las obras viales previstas en las seis intersecciones descritas es la siguiente.

Intersección Av. Suba con Av. Medellín:

Sistema de Acueducto: Sobre la zona del separador central de la NOS se encuentra instalada la tubería matriz de 60", en caso de la alternativa deprimida de la NQS, se deberá relocalizar esta tubería, en longitud aproximada de 250 metros. Igualmente se deberá trasladar la derivación de la tubería matriz de 42" que se desarrolla por la Calle 80, y modificación puntual de la red local de suministro en diámetro 6"costado Occidental de NQS.

Sistema de Alcantarillado Combinado: No se prevé ningún efecto significativo sobre el sistema instalado. Se deberá proyectar y construir estaciona de bombeo para drenaje del paso deprimido.

Intersección Av. Suba con Av. EsDaña (Calle 100):

Sistema de Acueducto: Se deberá trasladar la tubería matriz de 16" de diámetro que se desarrolla por la Calle 100 costado Oriental y gira por el separador central de la Av. Suba hacia el norte. Esta red está previsto renovarla con el proyecto, por solicitud expresa de la EAAB-ESP, y modificación de la red local de suministro en diámetros que varían entre 12, 6"y 4" por los cuatro costados de la intersección.

Sistema de Alcantarillado Sanitario: Para el desagüe de aguas negras se requiere eventualmente traslado de la red de 8" instalada en la esquina nor-Oriental de la intersección.

Sistema de Drenaje Pluvial: Se requiere traslado de la red construida en 16"-18"- 20" por la Calle 100 girando al norte por la Av. Suba. Construir bombeo para evacuación de aguas del paso deprimido y desague en la red anteriormente descrita. Instalación de redes adicionales para drenaje de las calzadas de giro y desarrollo a superficie.

Intersección Av. Suba con Av. PeDe Sierra (Calle 116):

Sistema de Acueducto: Se deberá trasladar la tubería matriz de 16" de diámetro que se desarrolla por el separador central de la Av. Suba. Esta red está previsto renovarla con el proyecto, por solicitud expresa de la EAAB - ESP, y modificación de la red local de suministro en diámetros que varían entre 8", 6" y 4" por los costados de la intersección.

Sistema de Alcantarillado Sanitario: Para el desagúe de aguas negras se requiere eventualmente traslado de las redes de 8" y 16" instaladas a lo largo de la Av. Suba, por la interferencia con el paso deprimido de los carriles centrales.

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Sistema de Drenaje Pluvial: Se requiere traslado de la red construida en 16"-18"-20" por la Av. Suba. Construir bombeo para evacuación de aguas del paso deprimido y desagüe en la red. Los niveles del deprimido de la alternativa No.1 (seis metros) son inferiores al fondo del humedal de Córdoba, lo cual implica analizar posibles filtraciones.

Intersección Av. Suba con Av. Rodrigo Lara (Calle 127):

Sistema de Acueducto: Esta es una intersección con numerosas interferencias de redes de acueducto. Atravesando la Av. Suba se encuentra la red expresa de alta presión de 60" de diámetro, denominada línea Wiesner - Suba. Una línea Matriz de 24" para el servicio de la zona Occidental y las redes locales de 6", 8" y 12". Se deberá trasladar la tubería matriz de 16" de diámetro que se desarrolla por el separador central de la Av. Suba. Esta red está previsto renovarla con el proyecto, por solicitud expresa de la EAAB - ESP. No se prevén efectos diferentes a la planeación de los apoyos de las estructuras de los puentes, ya que la solución es en paso elevado.

Sistema de Alcantarillado Sanitario y de Drenaje Pluvial: No se prevén efectos especiales.

Intersección Av. Suba con Av. Boyacá:

Sistema de Acueducto: En esta intersección se encuentra la tubería matriz Tibitoc- Casablanca, línea principal del sistema de acueducto de la ciudad en diámetro de 2.Om. (Gira por la Calle 129 desde el Oriente hacia el sur por la Av. Boyacá). La solución planteada en cualquiera de las dos alternativas no hace prever efectos sobre esta red. Se requieren renovaciones puntuales de la red menor en diámetro de 4", 6" y 8".

- Sistema de Alcantarillado Sanitario: No se prevén efectos especiales.

- Sistema de Drenaje Pluvial: No se prevén efectos especiales.

Intersección Av. Suba con Av. Ciudad de Cali:

- Sistema de Acueducto: En esta intersección se requieren renovaciones puntuales de la red menor en diámetro de 4", 6" y 8".

- Sistema de Alcantarillado Sanitario: Se requiere modificar el colector existente que cruza bajo el canal y el tramo existente que se desarrolla a lo largo de la Av. Suba. Este sistema deberá recibir el colector de 1.10m de diámetro que debe extraerse del lote del terminal de cabecera, el cual deberá entregar antes de inicio del descenso de las calzadas.

- Sistema de Drenaje Pluvial: Se requiere modificar el canal existente a lo largo de la Av. Suba por un box-coulvert que minimice el riesgo de desbordamiento sobre la calzada deprimida. Este sistema deberá recibir el colector de 1.70m de diámetro que debe extraerse del lote del terminal de cabecera, el cual deberá entregar antes de inicio del descenso de las calzadas.

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5.1.7 Afectación de Predios

La afectación predial que se causará por el proyecto obedece principalmente a la necesidad de ampliar el corredor para obtener el ancho de sección transversal establecida por el POT, es decir, 40 metros. Dentro de este ancho se deben establecer las calzadas de la vía, el separador central, los andenes y una cicioruta. Adicionalmente, el proyecto contempla la afectación de predios en los sitios de intersecciones a desnivel (calle 80, calle 100, calle 116, calle 127, Avenida Boyacá y Avenida Ciudad de Cali), afectaciones en los tramos de ubicación de estaciones y de intersecciones a nivel o semaforizadas en los que los carriles de Transmilenio serán dobles en ambos sentidos y afectación de predios en el área a ocupar con la estación de integración de cabecera.

La mayor afectación de predios por la ampliación del corredor tendrá lugar en el sector entre la calle 80 y la calle 100 en el que la sección transversal actual presenta anchos entre 26 y 35 m entre paramentos, lo cual hace necesario la demolición de edificaciones para conseguir el ancho establecido por el POT. Otra afectación importante y que demandará la demolición de edificaciones corresponde a la intersección entre la calle 80, la Avenida NQS y la Avenida Suba, en la cual se ocuparán tres manzanas del costado sur de la calle 80 para solucionar todos los giros y conexiones entre dichas avenidas.

La información relacionada con los predios que serán afectados por el proyecto de adecuación de la Avenida Suba para el Sistema Transmilenio, incluida la construcción de la estación de integración de cabecera y el patio de operaciones, se presenta en el documento "Plan de Gestión Social para la Etapa de Adquisición de Predios" el cual hace parte del presente Estudio de Impacto Ambiental.

5.1.8 Diseño Arquitectónico y Manejo de los Espacios Públicos

5.1.8.1 Corredor Troncal

Los criterios de manejo se han determinado a partir de una base base cartográfica con el levantamiento topográfico, el diseño geométrico y el levantamiento de la vegetación existente que se ha confrontado en campo a todo lo largo del corredor estudiando:

Maneio de afectaciones.

En las zonas en que se afectan predios y se generan culatas se ha planteado a la Empresa de Renovación Urbana, en reuniones con el arquitecto Guillermo González, delegado de la empresa para este proyecto, la posibilidad que estas áreas en conjunto con la totalidad de la manzana en las cuales se ubican, pasen a formar parte del tratamiento de renovación y puedan ser manejadas por la empresa de tal forma que las áreas que no forman necesariamente parte de los andenes puedan integrarse en un futuro y ser desarrolladas para conformar frente construido sobre el corredor.

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Como planteamiento urbano general se recomienda que en la UPZ de los Andes, cuyo borrador de Decreto de ficha normativa ya se ha expedido por parte del DAPD y se encuentra en proceso de revisión, se incorpore el Tratamiento de Renovación Urbana y se permita la aplicación de instrumentos de gestión que permitan la integración inmobiliaria o englobe de los predios en todas las manzanas que tienen frente sobre el corredor, entre calle 80 y calle 100.

Los predios afectados, que se convierten en propiedad pública podrán ser manejados por la Empresa de Renovación, la cual adelantaría las acciones de gestión necesarias para poderlos desarrollar de forma aislada, en los casos en que los tamaños lo permiten, o en conjunto con otros predios de la misma manzana para el caso de áreas pequeñas.

En otras zonas en las que se afectan parcialmente algunos predios, las zonas de afectación cubren normalmente solo lo requerido para la construcción de los andenes y ciciorutas planteados en el diseño y no se generan, sino en una proporción mínima, áreas residuales o culatas.

Andenes

Para la conformación de los futuros andenes se han establecido los niveles máximos superiores con respecto a la calzada existente. De forma tal que diseño geométrico pueda definir el nivel de la rasante definitivo de la calzada vehicular.

El criterio ha sido que en todos los casos, en lo posible, la rasante de la calzada se pueda elevar de forma tal que los costos, al utilizar la vía existente como base, se minimizen. En cada sector se determina a que altura de la calzada existente se podrá colocar el nuevo andén. Se ha establecido, en principio, que la altura máxima sea de 0.50 metros para que la diferencia de nivel con los andenes existentes de las calles laterales sea de máximo 0.35 metros. Una vez se determine la rasante definitiva se deberá definir el empate de todas las esquinas del corredor de forma tal que se genere la continuidad de los andenes con las vías adyacentes.

Los accesos desde el corredor a las vías del sistema local se deberán realizar preferentemente con pompeyanos evitando el cierre total de las vías que generaría problemas de falta de permeabilidad vehicular produciendo congestiones en los cruces semaforizados.

Con relación a los accesos vehiculares a predios y construcciones se ha determinado dejar solamente los accesos que son evidentemente necesarios, parqueos de edificios, lotes con estacionamiento público, centros comerciales y edificaciones de uso institucional, recreativo y vivienda que existen sobre el corredor.

Sobre todas aquellas zonas en las que se ha generado un uso comercial de forma irregular invadiendo antejardines y espacio público, casos de los barrios Patria, Rionegro y Niza en la

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zona de Suba y en algunos sectores de Calatrava y La Floresta, el criterio es regularizar andenes sin dejar accesos por el momento, dado que el desarrollo irregular ha modificado totalmente el uso original de vivienda y los antiguos garajes han dado paso a talleres y locales.

En conjunto con la Subdirección de Ordenamiento Urbano del DAPD se definirá la conveniencia de dejar algunas zonas de acceso vehicular; en las operaciones de andenes ya realizadas sobre el corredor entre la calle 127 y al Avda. Boyacá se ha generado una superficie continua dejando solo aquellos accesos estrictamente necesarios y cerrando el acceso en los casos en los que aparecen los desarrollos comerciales sobre antejardines de antiguas viviendas.

Arborización.

La determinación con relación al traslado, preservación o eliminación de árboles se realizó de conformidad con los levantamientos topográficos, el inventario forestal, las aerofotografías; y las visitas de campo. Se ajustaron los resultados del inventario forestal de la vegetación encontrada en el lugar de acuerdo a las afectaciones por obras. Los resultados y la evaluación de este inventario confrontados con los diseños de espacio público se encuentran en los planos de Tratamiento Urbano y del Paisaje que hacen parte del presente estudio. La referenciación para la arborización utilizada en dichos planos corresponde a la numeración y convenciones utilizadas en el inventario forestal, complementada con la convención utilizada en la arborización propuesta para facilitar la lectura de los mismos. Las convenciones de arborización existente se encuentran referenciadas en los planos en donde se aclara las especies a trasladar, talar o conservar.

Estaciones.

Las estaciones se han ubicado finalmente de acuerdo con los criterios de localización que han planteado las empresas contratantes IDU y Transmilenio. Los accesos son semaforizados a nivel en todos los casos con excepción de las estaciones de la Carrera 93 y de la Avenida Boyacá en los que se realizan por puentes peatonales; esta última estación es la única que se plantea con acceso por ambos costados. Se debe tener en cuenta que en las otras intersecciones se plantean escenarios de desarrollo progresivo.

A continuación se presenta una descripción del manejo del diseño y manejo del espacio público por sectores:

Sector Calle 80 - Canal del Salitre

Afectaciones

Dada la condición de inmueble de valor patrimonial que posee la Escuela Militar y a que de acuerdo con la solicitud del DAPD el perfil del corredor debe ajustarse a lo establecido en el POT, 40 metros, ha sido necesario afectar todos los predios del costado oriental con frente

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sobre la avenida desde las edificaciones de vivienda multifamiliar que dan sobre la esquina nor - oriental de la intersección de la calle 80 hasta el canal del Salitre. Estos predios tienen medidas variables y generan áreas residuales que miden de 5 a 20 metros de profundidad.

En la calle 81 B es necesario intervenir sobre una parte de la vía y andenes construidos recientemente.

Andenes

Los niveles de los andenes en ambos costados se pueden elevar hasta 0.50 metros con respecto al nivel actual de la calzada; se deben empatar en el costado norte con los niveles de los andenes construidos en el canal del Salitre. Sobre el costado oriental se plantea un ancho de 6,00 metros a todo lo largo, con cicioruta, en el occidental el ancho es de 3,00 metros.

Arborización

El manejo de la arborización existente se procura mantener al máximo todas las que no se encuentren bajo afectación por obras. En este tramo no se encuentra gran diversidad ni abundancia de especies, por lo cual las afectaciones son mínimas.

Estaciones

Dadas las condiciones de geometría y niveles que finalmente se adoptaron para la solución de la intersección de la calle 80 la primera estación de norte a sur debió ubicarse finalmente entre la calle 81 B y la calle 83 zona en la cual ya se habrá solucionado del todo la intersección mencionada; el acceso tiene lugar sobre esta última calle. El nombre planteado es el del barrio frente al cual se ubica PATRIA.

Sector de interés - plazoleta Escuela de Cadetes

En la zona de acceso a la Escuela Militar se tiene contemplado por el IDU el diseño de una plazoleta que recibe el puente peatonal de acceso a la estación ESCUELA DE CADETES sobre la Calle 80. Aunque al parecer existen una serie de inconvenientes con la Escuela Militar para la implementación de este diseño, se considera que es importante plantear el empalme e insistir ante el Ministerio de Defensa en la necesidad de poder construir la plazoleta que en nada afecta a la seguridad ni estética del inmueble de la Escuela.

Sector Canal del Salitre - Plazoleta de Rionegro

Afectaciones

El criterio ha sido no afectar las construcciones de las dos unidades escolares que existen en cada uno de los extremos del sector. Debido a lo anterior todos los predios de la primera

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Andenes

En la primera manzana del costado occidental, al norte del canal, el nivel se podría elevar hasta .50 mts por encima de la calzada actual, sin embargo se recomienda para efectos de continuidad mantener el nivel ya construido alrededor del canal, este se ubica entre 0.30 y 0.35 metros sobre la calzada actual. Este nivel se mantendría a todo lo largo del sector.

En el costado oriental se recomienda continuar con el nivel existente en la superficie ya construida en la zona norte del canal y mantenerlo en todo el sector.

En las manzanas que se ubican entre carrera 39 y Avda. Suba se plantea que el nuevo andén debe construirse alrededor de toda la manzana al nivel ya señalado.

En las manzanas mencionadas y en la primera manzana del costado oriental al norte del canal, se mantienen gran parte de las construcciones existentes, dada la ocupación comercial de todos estos predios no se plantean, por el momento, accesos vehiculares. Una forma de inducir a la regularización del área y a la liberación de los sectores de espacio público invadidos por esta actividad consiste precisamente en generar un andén continuo que restrinja totalmente su invasión.

La cicioruta va a todo lo largo por el costado oriental empalmando con la cicioruta del canal del Salitre y con el sistema de áreas verdes de la Castellana.

Arborización

La arborización plantada que requiere ser trasladada se plantea en las zonas verdes donde tiene más protección para su crecimiento.

Estaciones

En este sector se ubica la estación que se ha denominado, CANAL SALITRE; se localiza frente al canal con acceso semaforizado por la calle 87. Por este mismo cruce se realizará el empalme de la cicioruta del canal. La existencia de redes de alta y media tensión sobre el canal y la entrada para vehículos de mantenimiento del canal impiden la construcción de un

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puente peatonal que sería conveniente para generar continuidad de recorrido a lo largo del canal.

La estación se ubica en el cruce de caminos que conducen los flujos peatonales hacia ella y resalta la importancia del eje ambiental del canal.

Sector de interés - Canal del Salitre

El área del canal ha sido recientemente intervenida y recuperada para la población del sector y permite enlazar peatonalmente todo el sector de vivienda de la UPZ de los Andes con los servicios y comercios urbanos que se encuentran sobre la Avda. 68. Por razones de diseño vial es imprescindible modificar las zonas construidas que dan directamente sobre la Avda., pero se mantendrán los criterios de diseño que ya presentan estas zonas y se integrarán al nuevo corredor.

Sector Plazoleta de Rionegro - Avda. España

Se ha determinado denominar la zona alrededor de la concentración escolar de la calle 93 como plazoleta de Rionegro, debido a que efectivamente allí se encontraba en los años de la primera ocupación de este sector, 1930 en adelante, un espacio abierto, plazoleta que posteriormente fue cortado por el trazado de la Avda. Suba.

Aunque la conformación espacial propuesta no es propiamente la de una plazoleta si se ha querido con el manejo de: zonas duras, zonas verdes, la ubicación de la estación y la relación con la escuela y un colegio que existe en el costado nor - oriental, destacar la importancia de este sitio como articulador de los barrios Patria, La Castellana, Los Andes y Rionegro.

Afectaciones

En el sector de la plazoleta, para posibilitar su realización y la ubicación de la estación de Transmilenio, se afectan los predios en donde funciona una estación de servicio al automóvil y una construcción en la que se encuentra un depósito de materiales, se propone crear una zona dura desde la cual se pueda entrar a la escuela, desplazando el actual acceso que da sobre la carrera 39. Toda la estructura de movilidad se modifica en aras a lograr la mejor conformación urbana y vial de este espacio.

El criterio en este sector es el de no afectar ni un edificio de 7 pisos que se encuentra a la salida de la plazoleta de Rionegro en el costado occidental ni la manzana del centro comercial Iserra 100 y empatar con el corredor que continúa al norte de la Avda. España - calle 100. Por esta razón el diseño se conduce a partir de la calle 95 con afectaciones del costado occidental.

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Para las etapas siguientes, cuando se construya la intersección sobre la calle 100 las afectaciones se realizarán todas sobre el costado occidental, lo que establece que cualquier intervención de adecuación sea de carácter provisional y deberá ser modificada en los próximos años para mejorar las condiciones de tránsito con las que va a quedar la vía en esta primera etapa.

Andenes

Los andenes en este sector deben mantener los mismos niveles que traen del sector anterior con posibilidad de subir en el costado occidental hasta .50 mts. desde la calzada existente y en el oriental hasta .40 mts.

En el costado oriental se deben mantener los accesos vehiculares existentes en los predios de la calle 95 hacia el norte.

En el predio del centro Iserra 100 se deben preservar las zonas de andén pertenecientes al propio centro, andén interno, que se ubican en un nivel superior al del andén que da contra la vía, andén externo. Lo anterior permite que el nivel del andén externo pueda elevarse, si es necesario, hasta empatar con el nivel del andén interno.

Arborización

Las mayores afectaciones las sufren los Urapanes (Fraxinus chinensis) localizados en el separador central los cuales tienen diámetros de fuste delgados en proporción con su desarrollo, por lo cual no tienen un valor paisajístico alto.

Estaciones

En este sector se encuentra la estación: PLAZOLETA DE RIONEGRO, esta se ha desplazado hacia el norte para poder preservar la construcción de la concentración escolar. Como se mencionó anteriormente la ubicación de la estación y de su acceso se establecen de forma que se mantengan unas condiciones de jerarquía espacial de esta zona, en estos tres primeros sectores, que generen el marco mínimo requerido para la consolidación de esta zona de la centralidad de Rionegro.

Sector de interés - plazoleta de Rionegro

La conformación de esta plazoleta es el componente espacial que se considera de mayor importancia dentro del sector general entre calles 80 y 100. El manejo de los diferentes tipos de zonas permitirán la conformación de un paisaje urbano especial y la generación de un espacio de encuentro para la comunidad.

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Dentro de esta área se ubica un cicioparqueadero con al menos una caseta de venta de revistas desde la cual se pueda al mismo tiempo vigilar las bicicletas con el pago pertinente que deberán efectuar los propietarios de las bicicletas a quien ejerza dicha función. Bancas y teléfonos públicos complementan el mobiliario urbano.

Sector Avda. España - Calle 106

En este sector no se contemplan afectaciones ni a predios ni a construcciones dado que el perfil actual posee la dimensión suficiente, se deben ajustar las condiciones del corredor existente a los requerimientos de tráfico y vialidad, por lo que se eliminan todas las zonas de parqueo sobre las paralelas a la avenida.

Andenes

En este sector el nivel de los andenes puede estar entre 0.40 y 0.50 metros por encima de la calzada actual. En el costado oriental se encuentran una serie de edificios con semisótano en los que el nivel de acceso se ubica a medio piso por encima del anden por lo que existen escaleras, jardineras y otras construcciones menores con las cuales debe empalmar el andén. Se preservarán los accesos a todos los parqueos de los edificios.

En el costado occidental se localizan una serie de áreas comerciales, el espacio entre el sardinel y el paramento de construcción es suficientemente ancho para poder generar el propio andén del corredor y un sector mas alto o mas bajo que empalme con los niveles comerciales existentes, que se modifican constantemente en cada manzana. El nivel de referencia lo puede constituir una zona en la que se encuentra un paradero de buses nuevo.

Los accesos a las edificaciones y a la estación de servicio en la esquina de la diagonal 47 se adecuarán y mantendrán.

Arborización

Dada la existencia de plantaciones jóvenes de magnolios sobre el separador central, se mantiene la estructura vegetal reforzándola hasta la Avenida Boyacá. Se mantienen todos los árboles que no interfieran con las obras de localización de estaciones. Dichos árboles afectados se trasladan a zonas verdes propuestas. Se afectan principalmente los árboles sobre los andenes por los nuevos trazados. La arborización predominante en dichos andenes corresponde a saucos, urapanes, palma yuca; árboles de rápido crecimiento y corta longevidad por lo cual no se propone su traslado.

Estación y puente peatonal

El puente peatonal que se cruza la calle 100 por el costado occidental será eliminado dado que sus bases de apoyo se ubican dentro del sector de movilidad vehicular. El cruce en la primera etapa será semaforizado totalmente y el puente no se reemplazará por el momento.

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La estación se ha desplazado hacia el norte de forma tal que su ubicación se mantenga de forma permanente para las siguientes etapas cuando se construya la intersección; por el momento su acceso es a nivel por medio de semáforos. Se propone el nombre de AVENIDA ESPAÑA, de forma tal que los usuarios se familiaricen con el nombre que tiene la calle 100.

Sector Calle 106 - Avda. Pepe Sierra

Afectaciones

Las afectaciones en este sector se generan sobre el aislamiento lateral - antejardín, sin tocar, en lo posible, las construcciones de los predios de la manzana del costado sur - occidental de la intersección de la Avda. Pepe Sierra. En las siguientes etapas de construcción de la intersección se generarán mayores afectaciones en los predios y construcciones de esta misma manzana.

La zona verde que se encuentra al norte - costado oriental de la diagonal 106 C se ve afectada por motivos del retorno para los buses de Transmilenio que se plantea en esta área.

Andenes

El manejo y nivelación de andenes en este sector tiene las mismas características de los del sector 4, accesos a medio piso en el costado oriental y áreas comerciales con niveles diferentes en el costado occidental; es posible ubicar el nivel definitivo entre los 0.40 a 0.50 metros sobre la calzada actual.

Al norte de la calle 107 por el costado oriental se encuentra una estación de servicio, un Mac Donald y un Kokorico, sus accesos vehiculares se mantienen pero se regularizan y proporcionan de forma tal que se genere una mayor continuidad del andén.

Arborización

En este tramo la afectación de arborización existente es mayor que las anteriores dado que se encuentra una agrupación de árboles de mediano porte con predominancia de saucos. Los chicalas y jazmines de mayor valor se proponen trasladar.

Estaciones

La estación del sector, CALLE 106, se ubica frente a la clínica Fray Bartolomé con acceso a nivel semaforizado frente a la plazoleta de entrada a dicha clínica. Sobre el costado oriental se ubica el centro comercial Puente Largo, lo que permite el empalme de los mayores flujos peatonales de la zona.

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Sector Avda. Pepe Sierra - Calle 127

Afectaciones

En este sector para el escenario A tampoco se generan afectaciones prediales en lotes que contengan construcciones; la mayor parte de las afectaciones se ubican en el costado oriental en donde se encuentran predios sin desarrollar de forma que el manejo de las afectaciones es solamente el necesario para la adecuada conformación del corredor. El cerramiento del colegio Agustiniano Norte se deberá desplazar hacia las zonas verdes de la institución para poder manejar el mínimo ancho de andén requerido.

Frente al humedal de Córdoba es el único sitio en todo el corredor en el que se ha adelgazado el separador, colocando solamente un borde separador tipo A 170 - new jersey - con el fin de minimizar la afectación al eje ambiental existente. En todo el resto del corredor el separador se mantiene sobre los 5 mts. de ancho.

Andenes

El manejo de andenes sobre todo el costado oriental es libre, dada la no existencia de desarrollos sobre la vía con excepción del centro comercial Bahía, pero aún en este caso es posible un nivel libre debido a que la construcción se encuentra lo suficientemente retirada del corredor para poder generar un andén interno a otro nivel de forma que el acceso a los locales no se afecte. Las entradas vehiculares a dicho centro se preservan.

El nivel entre la Avda. Pepe Sierra y la calle 118 es como en el costado occidental de carácter libre, entre las calles 118 y 120 en donde se encuentran las construcciones comerciales del barrio Niza en nivel puede variar entre los .40 y .50 mts. sobre la calzada existente generando, como en el caso de los sectores anteriores, un andén interno por medio del cual se empalme con las diferentes construcciones cuyas entradas se ubican a distintos niveles. Los accesos vehiculares al sector comercial y a la parroquia se mantendrán.

De la calle 120 hacia el norte, se encuentra un desarrollo comercial que ha invadido los antiguos antejardines de las casas y ha transformado totalmente el uso original de vivienda. En este caso, como en el sector de Rionegro, se propone el manejo de un andén continuo que permita regularizar la situación de uso predial y de manejo del espacio público. Se preservarán por el momento solo tres accesos vehiculares que se han ubicado como indispensables, uno a un local en el cual funciona un concesionario de automóviles y los otros dos en una esquina en la que se encuentra una serviteca.

En la esquina de la calle 127, la empresa Telecom esta en proceso de construcción de unas adecuaciones que incluyen diseño de espacio público, de acuerdo con información recibida en estos días de un arquitecto funcionario de dicha empresa. En caso de verificarse esta información se procederá a empalmar el manejo propuesto por la Empresa, con el manejo del corredor.

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Arborización

La estrategia de reducción de la afectación vial sobre el humedal permite la conservación de la arborización existente en la franja del mismo, en la cual predominan los urapanes que funcionan como barrera para la protección de otra arborización plantada al interior del humedal. El planteamiento del new jersey al medio de la vía afecta las plantaciones jóvenes de magnolios los cuales permiten ser trasladados sin mayores costos.

Estaciones

La estación de este sector que lleva el nombre del barrio NIZA, se ubica frente al sector comercial oficial del barrio que congrega el Ley, un Blockbuster, la parroquia y una serie de locales parcialmente ocupados. Esta ubicación permitirá que los usuarios del sistema de transporte accedan a la zona urbana de mayor actividad del barrio, sobre la que convergen los mayores flujos peatonales y permitirá, posiblemente, la reactivación de los locales comerciales que hoy se encuentran desocupados. El cruce semaforizado permite, a su vez, el acceso vehicular al barrio por la calle 120. Los futuros desarrollos urbanos que se generen en el costado oriental podrán empalmar sus diseños con esta ubicación.

Sitio de Interés Canal de Córdoba

Sobre el eje ambiental del canal ya se tiene planteado por parte de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá un diseño con plazoletas y manejo de andenes que se ha integrado al corredor aun cuando no se han ejecutado todavía.

Como se mencionó anteriormente el paso del corredor sobre este canal deberá preservar las condiciones del mismo, minimizando el impacto que se produzca sobre él.

Sector Calle 127- Avda. Boyacá

Afectaciones

En este sector las afectaciones se generan sobre el espacio público construido recientemente en el costado oriental del corredor debido a que la ubicación de la estación obliga a ampliar la zona de calzada para Transmilenio. El área de la intersección se tratará en el capítulo 3.

Andenes

En el sector se han construido andenes nuevos en ambos costados, en el costado occidental en las zonas en las que hace falta la generación de nuevos andenes el nivel superior de estos debe ajustarse al de los ya construidos, frente al barrio Calatrava, a la Universidad Luis Amigo y al conjunto de Sutileza. En el costado oriental solo es necesario ajustar el andén existente a las condiciones que exige el corredor.

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Frente a los centros comerciales los andenes externos deben ajustarse, igualmente, al nivel de los andenes recientemente construidos. En el centro Bulevar Niza todo el andén interior que rodea la construcción se debe mantener y empatar con el andén exterior que se deba generar; en el centro comercial del costado occidental, que se encuentra rodeado por materas, el nuevo andén se llevara hasta estas materas.

Arborización

Él anden existente del Bulevar Niza, presenta una plantación densa de varias especies, las cuales son conservadas en su totalidad. Los eucaliptos existentes del costado.occidental que presentan riesgo con las obras son eliminados. Los magnolios existentes en el separador son conservados en su totalidad, excepto los afectados por la intersección vial.

La mayor afectación de la arborización se hace en la intersección vial con la Avenida Boyacá, en donde existe una predominancia de hollys, jazmines, saucos y acacias negras. La plantación de arborización nueva, de gran longevidad y resistencia al estrés urbano permitirá generar nuevos corredores verdes acordes con el nuevo paisaje remplazando las especies de mediano y bajo porte eliminadas por afectación de las obras.

Estación y Duente peatonal

La estación de este sector desafortunadamente se ha ubicado, por solicitud de las empresas contratantes, en una zona que no favorece la integración peatonal de las áreas que generan los mayores flujos peatonales; adicionalmente el puente existente que vincula los centros comerciales debe desaparecer con el nuevo trazado vial.

Su ubicación se ha determinado al norte de la calle 127 A con acceso a nivel por cruce semaforizado, ubicación que se espera mantener con el desarrollo futuro de la intersección de la calle 127.

Sector Avenida Boyacá - Calle 138

En este sector las afectaciones se establecen solamente sobre los cerramientos de algunos predios que se deben retroceder para generar los andenes mínimos requeridos, pero no se afectan en ningún caso construcciones.

Andenes

Las condiciones del corredor en el sector, que no presenta construcciones que se ubiquen cerca de la vía, permite que el nivel de los andenes pueda definirse de forma libre, de acuerdo con las economías que es necesario establecer en el manejo de pavimento y de la rasante. Sin embargo no es deseable que el nivel supere los 0.50 metros con relación al nivel actual de la calzada para que los empalmes con las vías existentes en el costado oriental, que descienden con altas pendientes no generen mayores complicaciones de las ya existentes.

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En el costado occidental solo se encuentra una vía que desemboca sobre el corredor y dada la presencia continua de taludes, el andén puede generarse en el nivel que se requiera.

Arborización

En este tramo, la presencia de los cerros y un contexto fuertemente arborizado con especies espontáneas tales como acacias negras y amarillas en taludes plantea la necesidad de realizar un manejo detallado de las mismas. La estrategia de manejo de la arborización existente que no se afecta por las obras se plantea teniendo en cuenta la estabilidad de los taludes y la calidad del suelo. Las condiciones de estabilidad y baja calidad de suelo obligan a plantear una poda y tala gradual para permitir la plantación de especies de poco peso, estabilizadoras del suelo, predominantemente arbustivas y de bajo porte combinadas con coberturas.

Estaciones

La estación de este sector se encuentra frente a la entrada del barrio Gratamira que es la única zona en la cual la pendiente es adecuada para colocarla de forma tal que se puedan servir ambos costados del corredor y la pendiente vertical se puede establecer en el 1% que es la máxima permitida por el sistema.

Sector Calle 138 - Transversal 88

Andenes

En este sector las condiciones se presentan de una forma muy parecida a las del sector anterior, de forma tal que el manejo de los niveles de los andenes se puede establecer en la forma más conveniente.

Arborización

El separador central se encuentra arborizado desordenadamente con varias especies entre las cuales se encuentran guayacanes, eugenias y liquidambar, las cuales son conservadas en su totalidad y a las que se plantean podas de manejo para mejorar sus condiciones de formación. Para las acacias, que se encuentran en distancias muy cercanas a especies de mayor longevidad, se plantea su entresaca para permitir el desarrollo de estas y una estructura de paisaje que permita mayor visibilidad y claridad.

Estaciones

En este sector se ubica la estación de Provenza, como en caso anterior, en donde se pueden realizar las adecuaciones a la topografía existente para generar las relaciones adecuadas. El acceso es a nivel y semaforizado y enlaza flujos peatonales provenientes del sector de Casablanca - Suba y de toda la zona de vivienda que se localiza sobre el eje de la carrera 91.

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Sector Transversal 88 - Carrera 93

Andenes

Los andenes del sector pueden tener un nivel final de .40 mts. con respecto a la calzada actual. Frente al centro comercial Centro Suba se restaura todo el andén externo y se empata contra las zonas verdes, estas zonas deberían en lo posible ser arborizadas y despejadas de la reja que las rodea. Frente a Subazar se mantienen los andenes de reciente construcción sobre la carrera 92 mientras que sobre la Avda. Suba y la carrera 91 se construirán andenes nuevos, estos empatarán con los andenes internos ya construidos del centro comercial.

Arborización

Se encuentra una arborización desordenada y variada con predominio de especies de porte medio y alto (Urapanes, Cerezos, entre otros). Se plantea la eliminación de aquellos árboles que pueden presentar riesgos por las obras y su estado fitosanitario.

Estación y Puente peatonal

Se buscó ubicar la estación en el sector más cercano posible a los centros comerciales que concentran la mayoría de flujos peatonales de la zona. Sin embargo, por razones de pendiente de la rasante de la vía, solo fue posible localizarla al occidente de la Cra. 93. Es la única estación del sistema que tiene su acceso por puente y rampa, se han utilizado las rampas y el puente existente frente a los centros comerciales; el puente se ampliará hacia el occidente y desde allí se colocará la rampa que accede al separador central desde el cual se entra a la estación. Este separador es de dimensiones amplias lo que permite un acceso fluido a la estación.

Sector de interés - zona comercial de Suba

El sector comercial se Suba tiene una alta concentración de servicios que se espera expandir a lo largo de la Transversal de Suba para consolidar esta centralidad. El tráfico vehicular sobre la carrera 92 se ha minimizado, dado que la única forma de acceder a la Avda. Suba en dirección norte quedó establecida en el cruce de la Avda. La Conejera, lo que permite generar un carácter peatonal a esa vía. Esto, unido al manejo del separador central y a la renovación del andén permite otorgar unas mejores condiciones urbanas a este importante sector.

Sector Carrera 93 - Avda. Ciudad de Cali

Andenes

Este último sector presenta un desarrollo incipiente además de que la mayoría de zonas de vivienda construidas han dejado franja de protección ambiental verde sobre la vía de forma

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tal que no se han generado usos sobre esta. Solamente la aparición de comercios informales invaden los andenes en algunos sectores. Lo anterior permite que los andenes se desarrollen de una forma libre y que el nivel superior de acabado pueda ubicarse a .40 o 0.50 mts. sobre el nivel de la calzada actual. En el extremo occidental los andenes deberán empalmar con los niveles ya existentes en la Avda. Ciudad de Cali y con los de los andenes internos que se planteen en la estación de cabecera.

Arborización

La densidad de arborización existente disminuye, presenta predominio de especies tales como urapanes, acacias negras algunos cerezos, de los cuales unos se ven afectados por obras y por el diagnóstico del ingeniero forestal por mal estado fitosanitario.

Estaciones

En el sector aparece la última estación en el cruce de la futura Avda. de la Conejera, el acceso es a nivel y semaforizado. El separador es muy amplio y permite la generación de una plazoleta en la cual se empalmen los flujos que provienen, por dicha avenida, de los amplios sectores de vivienda que se encuentran en ambos costados del corredor.

5.1.8.2 Estación de Cabecera y Patio de Operaciones

Accesibilidad

Se estudió la accesibilidad peatonal y vehicular para que quedaran resueltas todas las alternativas de accesibilidad y trasbordos para los siguientes casos:

Accesibilidad buses troncales:

La solución definitiva al acceso de los buses troncales debe ser a desnivel, dado el volumen y la frecuencia con que estos ingresan y salen de la estación. Para la fase inicial de operación de Transmilenio y de acuerdo a la instrucciones recibidas del IDU se manejará tanto la intersección como el acceso a la estación con cruce a nivel y semaforizado.

La intersección de las Avenidas Suba y Ciudad de Cali es fundamental para la distribución del tráfico de los buses alimentadores. Se ha previsto una intersección a desnivel con una rotonda que solucione todos los giros derechos e izquierdos del tráfico, semideprimiendo la Avenida Suba pasando por debajo de la rotonda y elevando en una última etapa la Avenida Ciudad de Cali.

Accesibilidad de buses de alimentación urbana:

Los alimentadores accederán y saldrán por la Avenida Ciudad de Cali, pues las rutas que van a cubrir quedarán al norte y sur de esta avenida, y por la Avenida de Suba solamente

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hacia el occidente. Así, presentan solo un cruce con los buses Transmilenio dentro del Portal, el cual se resolverá elevando un poco la vía de acceso de ellos, y deprimiendo el paso de los buses Transmilenio. Sin embargo, como alternativa, consideramos conveniente dejar acceso y salida de los alimentadores por las dos avenidas, puesto que facilita la distribución del tráfico a cualquiera de los destinos posibles. La solución a la intersección de la esquina de la Avenida Ciudad de Cali con Avenida Suba, está planteada con un semáforo y unos retornos en la Avenida de Suba al norte y sur de la Avenida de Cali, para la fase inicial, mientras se tiene presupuesto para hacer la solución a desnivel planteada.

Accesibilidad peatonal:

Estadísticamente el porcentaje de peatones que llegan o salen a pie de una estación de cabecera no es muy alto en proporción al volumen de pasajeros que hacen transbordos internamente. Esto varía según el sitio y los alrededores. En el caso del Portal del Suba, es de esperar que llegue un porcentaje un poco mayor de pasajeros a pie, por ser un sector de vivienda popular de alta densidad y de comercio con proyectos de hipermercados como El Exito en el lote del frente.

Aunque por lo pronto se plantea que los peatones del otro lado de las avenidas crucen por el semáforo, en un futuro se plantea incorporar una solución a desnivel para el cruce peatonal de la esquina, deprimiendo éste para pasar por debajo de una rotonda, con una solución parecida a la adoptada en la intersección de la Aguacatala en Medellín.

Ciclo vías

El sector estará dotado de varias ciclo vías que pasarán por el frente del Portal. Es de esperar que cierto número de pasajeros busquen una solución de parqueo para sus bicicletas, por lo cual se plantea un sitio de estacionamiento dentro del edificio de acceso. Es política de Transmilenio proveer una solución en la cual no se cobre el costo del parqueo a quienes ingresen a usar el sistema. Los ciclistas que vienen del otro lado de las avenidas, atravesarán por el semáforo para acceder al Portal, hasta que se construya una solución a desnivel.

Transbordos, accesos y salidas peatonales.

El proyecto plantea solución a los diferentes trasbordos, accesos y salidas que se generen en el proyecto:

Desde la calle a Buses troncales y alimentadores, accediendo por el edificio de acceso, validando el pasaje y circulando por túneles y plataformas de zona paga. Desde los alimentadores a la calle o a los buses troncales validando el pasaje y pasando a las plataformas pagas.

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Desde los troncales a la calle, y a los alimentadores circulando por zona paga y entregando el pasaje al ingresar a la plataforma de alimentadores o salir a la calle.

Zonificación

Se plantea ubicar las plataformas de los buses articulados y los alimentadores, lo más cerca de la Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali para así tener mayor facilidad de acceso y de salida. Los patios de parqueo y mantenimiento se ubicaron en la parte posterior del lote. Estos tendrán un aislamiento de la calle, con una franja verde de 10 metros de ancha, formando unos terraplenes verdes, que subirán hasta una altura de 3.5 metros en forma irregular, arborizados para protección de posibles ruidos y contaminación ambiental.

Espacio público y Cesiones públicas

La Intersección de la Avenida Suba con Avenida Ciudad de Calí es la determinante principal. Analizando los sectores de influencia del proyecto, se observa que en el cuadrante sur- oriental, hay una gran cantidad de vivienda densamente poblada, carente de zonas verdes y recreativas. En el cuadrante sur-occidental, también se observa vivienda, con alta densidad, pero con unos parques a manera de corredor verde, por el centro de la manzana, que conectan con la Avenida Ciudad de Cali. En consecuencia, el diseño urbanístico de la estación dispuso gran parte de la cesión pública en la intersección de las dos avenidas, que a su vez sirve de acceso al Portal, y de espacio público complementario a estos barrios. En la fase inicial se tendrá un acceso peatonal con semáforo y cebras en la intersección. En un futuro se plantea un acceso a desnivel por debajo de una rotonda, que ordenará el tráfico en este punto, sin necesidad de semáforo. Esta gran plaza va a tener continuidad por todo el perímetro del lote por las avenidas y a su vez con las zonas de control ambiental a todo el rededor del proyecto. Las zonas colindantes al proyecto por los costados norte y oriente, están conformadas por zonas residenciales más organizadas, con sus propios parques.

Aislamiento en el costado de zonas residenciales:

Como se mencionó antes, el diseño de la estación dispuso un talud pernmetral empradizado y arborizado como protección acústica y visual hacia las zonas residenciales. Este se plantea con aproximadamente 3.5 mts de altura calculado para que impida la visual de los 200 buses articulados estacionados, y sus correspondientes servicios. Por razones paisajísticas se ha evitado la continuidad del talud a todo lo largo del cerramiento, interrumpiendo los taludes en las esquinas y en dos o tres sitios intermedios a lo largo de cada lindero.

Vías

Se dará continuidad a las vías periféricas del lote, por el costado norte, donde hay conjuntos residenciales, manteniendo la conectividad con pero por el costado oriental, terminaremos la vía con un volteadero, pues consideramos que no hay necesidad de darle continuidad hasta la Avenida de Suba.

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5.1.9 Definición de Rutas Alimentadoras y de los Buses Desplazados por la Construcción y Operación del Proyecto

En el Plano No. 1 Localización General, que hace parte del presente estudio se muestran los trazados preliminares de las rutas alimentadoras del Sistema Transmilenio. La cobertura general de estas rutas se describen a continuación:

- Estación cabecera por avenida Ciudad de Cali hasta calle 127 A, continua por esta calle hasta la calle 128 y regresa a la avenida Ciudad de Cali pasando por la carrera 107 A y calle 132 C. - Estación de cabecera por avenida Ciudad de Cali hasta la calle 138 A tomando esta vía y hasta la transversal 148 A para regresar a la avenida Ciudad de Cali por este mismo recorrido - Estación cabecera hasta la calle 145 A atravesando la avenida carrera 112 y pasando por la calle 145. - Estación cabecera, por avenida ciudad de Cali tomando la calle 152 A hasta la carrera 114 F. - Estación cabecera por Avenida Ciudad de Cali, tomando la cale 152 A hacia el oriente hasta la carrera 93, regresando nuevamente a la calle 152 A pasando primero por las calle 157 B, carrera 97 B.

En cuanto a las rutas de buses desplazados por la implementación del sistema, dentro del estudio de tránsito se realizo una identificación de rutas a mantener en el corredor, teniendo en cuenta para este aspecto las rutas de mayor índice de cubrimiento, considerando sus recorridos integrales. Se debe observar que las longitudes de los servicios autorizados, varia entre 10 y 50 kilómetros, con una media cercana a los 30 kilómetros, frente a recorridos promedio de los usuarios de 9 a 10 kilómetros, lo cual significa que cada servicios cubre diferentes demandas a lo largo del corredor, muchas de ellas fuera del área de estudio. De otro lado, la alta densidad de servicios en la ciudad, permite igualmente encontrar que muchas de estas demandas son satisfechas por rutas con orígenes y destinos totalmente ajenos a los considerados en el corredor, situación que lleva a concluir que la eliminación de servicios solo puede implicar en algunos casos una disminución en la calidad de los servicios en otras áreas de la ciudad como consecuencia de la disminución de la oferta. En este marco, la eliminación de servicios no conlleva necesariamente dejar áreas sin servicio.

Esta acción, de eliminar servicios, considerada desde una perspectiva global, se apoya en la complementación del corredor de Suba con la totalidad del sistema Transmilenio, incluyendo el esquema básico de servicios alimentadores propuestos en el área de Suba, el cual cubrirá la totalidad de la cuenca alimentadora alrededor de la estación de cabecera.

Con base en estos análisis se definieron tres tipos de acciones, la eliminación de rutas, que de acuerdo con la estructura existente no presentan problemas para los usuarios. Se debe anotar que del análisis de la información de los flujos de viaje, solo un porcentaje menor de usuarios requeriría de transbordos con doble pago. Se ha considerado la integración física con las troncales de la calle 80 y NQS y operativa con la calle Trece como sistema integrado para llevar los viajes al centro expandido.

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Para la reestructuración de los recorridos se recomienda considerar el desvío de las rutas por la Avenida Boyacá hasta la calle 125a para ir o regresar del oriente de la ciudad. Este corredor se integra con la Calle 116 por la Avenida Córdoba, con lo cual se facilita el reordenamiento de los servicios a reestructurar.

En la fase de estudios y diseños se han precisado las acciones generales a seguir. En resumen, el estudio de tránsito propone las acciones indicadas en la Tabla 5.4:

TABLA 5.4 ACCIONES GENERALES A SEGUIR CON RESPECTO A LAS RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO

ACCIÓN ESTE - OESTE OESTE - ESTE TOTAL Eliminar 23 6 29 Eliminar y crear nuevos servicios 22 29 51 Mantener y Reestructurar 10 13 23 Mantener 26 21 47

En la Tabla 5.5 se listan las rutas y corredores servidos, que no serán cubiertos por el Sistema Transmilenio y que el estudio de tránsito y transporte recomienda mantener en operación en el tramo crítico entre la Transversal 92 y la Avenida Boyacá.

TABLA 5.5 RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE SE DEBEN MANTENER EN EL CORREDOR, ENTRE LA TRANSVERSAL 92 Y LA AVENIDA BOYACÁ

N° RUTA Servicio N° RUTA Servicio 183-1 Zona norte 205-1 Boyacá Sur 183-2 Zona norte 138-2 Zona norte 205-2 Boyacá Sur 138-1 Zona norte 284-1 Avenida 68 400-2 Zona norte 284-2 Avenida 68 364-2 Zona norte 315-1 Zona norte C28-2 Boyacá Norte 318-1 Avenida 68 152-1 Avenida 68 318-2 Avenida 68 152-2 Avenida 68 321-2 Boyacá Norte 850-1 Avenida 68 332-1 Zona norte 850-2 Avenida 68 362-1 Avenida 68 E12-1 Zona norte 362-2 Avenida 68 E12-2 Zona norte 400-1 Zona norte E26-1 Zona norte 532-1 Boyacá Sur E26-2 Zona norte 532-2 Boyacá Sur E58-2 Boyacá Sur 870-1 Zona norte E71-1 Avenida 68 870-2 Zona norte E81-1 Boyacá Sur

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N° RUTA Servicio N° RUTA Servicio 872-1 Zona norte E81-2 Boyacá Sur C140-1 Zona norte E58-1 Boyacá Sur P50-1 Boyacá Norte C32-2 Boyacá Sur P50-2 Boyacá Norte C32-1 Boyacá Sur 344-1 Zona norte 586-1 Boyacá Sur 344-2 Zona norte E79-1 Avenida 68 364-1 Zona norte E79-2 Avenida 68 E23-1 Zona norte 585-1 Avenida 68 E23-2 Zona norte 585-2 Avenida 68 91-2 Boyacá Sur 586-2 Boyacá Sur 96-1 Zona norte c63-1 Avenida 68 795-1 Avenida 68 c63-2 Avenida 68 795-2 Avenida 68 321-1 Boyacá Norte E43-1 Zona norte C34-1 Boyacá Sur

Con base en la identificación de las rutas y las acciones a seguir en cada caso, dentro del estudio de tránsito y transporte se cuantificó el porcentaje de vehículos de transporte público que son desplazados del corredor en cada uno de los tramos considerados, resultado este que en últimas representa de manera cuantitativa uno de los beneficios del sistema Transmilenio. Dicho resultado se presenta en la Tabla 5.6.

TABLA 5.6 DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO DE VEHíCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE SALEN DEL CORREDOR DE LA AVENIDA SUBA, CON LA OPERACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO

TOTAL TOTAL SALEN SALEN Sentido Este-Oste sin proyecto con proyecto TRANSPORTE TRAMO Longitud Buses Col. Peq. Buses Buses Col. Peq. Calle 80 alíe 100 1900 241 37 241 37 100% 100% Calle 100 v44 500 274 32 274 32 100% 100% Tv 44 alle 116 860 380 42 380 42 100% 100% Calle 116 alle 125 A 1250 359 31 359 31 100% 100% Calle 125 A y. Boyacá 1040 366 74 366 74 100% 100% Av. Boyacá v. Camino del Prado 1340 527 44 231 19 44% 43% Av. Camino del Prado ra 92 1430 554 22 219 9 40% 41% Cra 92 Av. C Cali 1500 382 44 207 24 54% 55% Av. C. Cali Av. Cundinamarca 182 36 90 18 49% 50% 9820 Sentido Oeste-Este . TOTAL TOTAL SALEN SALEN sin proyecto con proyecto TRANSPORTE TRAMO Longitud Buses Col. Peq. Buses TRAMO Longitud Buses Col. Peq. Av. Cundinamarca Av. C. Cai¡ 233 49 115 25 49% 51% Av. C. Cali Cra92 1500 212 22 110 11 52% 50% Cra 92 Av. Camino del Prado 1430 586 5 253 2 43% 40% Av. Camino del Prado y. Boyacá 1340 555 53 270 26 49% 49% Av. Boyacá alle 125A 1040 458 92 458 92 100% 100% Calle 125A alle 116 1250 408 56 408 56 100% 100% Calle 116 v44 860 400 50 400 50 100% 100% Tv 44 alle 100 500 320 45 320 45 100% 100% Calle 100 alle 80 1900 327 45 327 45 100% 100%

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5.1.10 Evaluación del Tráfico Esperado en la Etapa de Operación del Proyecto

En general la implantación del Sistema Transmilenio en el corredor de la Avenida Suba, muestra resultados positivos para el conjunto de la movilización de la ciudad y en particular para los usuarios del sector noroccidental.

En el corto y mediano plazo, se deben mantener servicios convencionales de transporte, en paralelo al sistema Transmilenio, desde Suba hasta la Avenida Boyacá, mientras nuevos corredores del Sistema entran en operación o se concluyen nuevos accesos viales al sector. Esta situación sin embargo, no afecta las condiciones operacionales de Transmilenio.

Desde el punto de vista de la operación del corredor, prácticamente se mantiene la oferta de infraestructura, mientras que la demanda se disminuye, razón por la cual es clara la mejoría en los indicadores de operación. De esta condición solamente se exceptúa el tramo de la Avenida Boyacá a la Transversal 92, que en el corto plazo presentará deterioro en los índices operacionales, como consecuencia de la pérdida de capacidad real y una disminución del tráfico que no compensa esta pérdida de capacidad. Esta situación será temporal mientras se concluye la construcción de la Avenida Ciudad de Cali en el extremo occidental del corredor. En este caso, este sector del corredor operará con niveles muy bajos de servicio.

En general la movilidad en la ciudad es expresada como matrices de deseos de viaje, que se realizan entre las diferentes zonas por diferentes razones o motivos, siendo el más significativo el de los viajes al trabajo. Estos flujos se realizan por diferentes medios de transporte a través de la malla vial. Estos elementos definen básicamente las variables requeridas de simulación. El proceso se inicia con la calibración del año base, en este caso se ha tomado el año 2001, si bien los volúmenes de control en el corredor corresponden a los datos de la totalidad de los aforos realizados en el presente año.

La demanda de viajes, ha sido tomada de las matrices, para los períodos 2001, 2004, 2010 y 2015, generadas en desarrollo del estudio de evaluación del comportamiento del desarrollo urbano a la luz de las estrategias formuladas en el POT1 adelantado por consultores privados para el DAPD. El proceso de generación de las matrices considera los aspectos relacionados con la disponibilidad de suelo, la accesibilidad en términos de oferta vial y de transporte, razón por la cual el procedimiento de simulación con estas matrices, implícitamente involucra los conceptos de los viajes generados y atraídos en función del desarrollo de la ciudad y de la oferta y accesibilidad.

La zonificación utilizada para la expresión de los deseos de viaje, orígenes y destinos, es básicamente la utilizada en el estudio del metro, incrementada en tres nuevas zonas al norte de la ciudad, con lo cual se tienen 226 zonas.

1 Generación, modelación y simulación del comportamiento de Escenanos de Desarrollo Urbano, construidos a partir de las definiciones estratégicas y de los proyectos viales, urbanísticos y de transporte, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territonal para los diferentes horizontes del mismo. Diciembre 2001 Modelística. DAPD

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A su vez la oferta vial corresponde a la malla vial arterial existente, adicionada en cada período de simulación con los proyectos incluidos en el plan de inversiones del IDU y con los proyectos específicos identificados en el análisis del corredor.

La demanda generada para el año 2001, en el estudio del DAPD, considera la operación de la Fase 1 del Sistema Transmilenio, razón por la cual su utilización en el proceso de calibración con los datos del año 2002, no genera inconsistencias.

De otro lado, considerando que la generación de las matrices futuras se realizó con base en las metas establecidas en el plan de ordenamiento territorial, lo cual resulta en tasas de generación de viajes para el corto plazo muy optimistas, cerca del 5% anual, frente a la situación real, se ajustó la matriz del año 2005, tomando como escenario de mediano plazo los viajes del año 2010, período en el cual, se espera se hayan efectuado las inversiones más importantes del POT, con lo cual la tasa de crecimiento de la demanda total de la ciudad se sitúa en cerca del 1.5 % anual, para el período 2001 a 2005 y del 3% en el período 2005 a 2010. Finalmente para el período 2020, se extrapolaron los viajes para cada par de zonas siguiendo la tendencia del período 2010 a 2015.

La estimación de las tasas de crecimiento se realizó para cada par OID, lo cual significa tasas de crecimiento diferentes entre zonas. Este ejercicio se realizó para las matrices de viaje en vehículos livianos y taxis.

Finalmente, para el proceso de simulación, las matrices expresadas en viajes para el período pico de la mañana (6:30 a 7:30), fueron convertidas en pcu utilizando para vehículos privados una ocupación media de 1,1 pasajeros por vehículo y para los taxis una ocupación media de 1,5 pasajeros.

Una vez calibrado el modelo se realizó una simulación para el año base considerando la inclusión del proyecto. Esta modelación se efectuó, modificando las precargas en el corredor, excluyendo los vehículos de transporte público que se asume saldrán del corredor, y modificando la capacidad de la red, excluyendo un carril para el sistema Transmilenio, y dejando como mínimo, la sección vial establecida en los términos de referencia. Esta primera asignación no considera modificaciones en cuanto a proyectos viales en la red. El resultado de esta asignación mostró que el impacto del proyecto en el corredor era significativo en términos de mejoras en las condiciones operacionales generales. En general no se presentan incrementos en los volúmenes, por atracción de demanda de otros corredores alternos, simplemente porque como se mencionó, no existen alternativas reales a este corredor. A partir de esta asignación se conformaron los diferentes escenarios de evaluación.

En general, para cada período se incluyeron los proyectos viales considerados en los programas del IDU, adicionando los cambios operacionales en el corredor surgidos por la ejecución de proyectos específicos. Estos cambios se reflejan en incrementos en las

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capacidades, cuando se trata de intersecciones a desnivel, con aumentos de las velocidades medias en los arcos por la disminución de los tiempos e viaje.

Los resultados obtenidos para cada período fueron utilizados para estimar los factores de variación del tráfico por tramos en el corredor. Para este ejercicio se utilizó la sectorización del corredor en 8 tramos homogéneos. Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 5.7.

TABLA 5.7 FACTORES DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TRAMOS EN LOS PERÍODOS DE ANÁLISIS

BASE VS BASE CON AÑO 2005 A AÑO 2010 A AÑO 2015 A TRAMO BASE CON PROYECTO A 200 2015 2020 PROYECTO ANO 2005 Calle 80 - Calle 100 0,96 0,96 1,05 0,98 1,07 Calle 100-Tv 44 0,96 0,73 1,09 0,91 1,20 Tv 44- Calle 116 0,96 0,73 1,08 1,07 1,10 Calle 116- Calle 125A 0,97 0,87 1,00 1,04 1,18 Calle 125A- Av. Boyacá 1,10 0,77 0,97 0,80 1,40 Av. Boyacá- Av. Camino del Prado 1,07 0,59 0,70 0,60 1,50 Av. Camino del Prado-Cra 92 0,90 0,55 1,00 0,70 1,40 Cra 92- Av. C. de Cal¡ 0,98 0,12 1,80 1,60 2,10

Como se había anotado, el impacto del proyecto mas allá de los beneficios derivados por las mejoras en las condiciones operacionales, no implica modificaciones en los volúmenes de trafico, dado que atracciones de otros corredores no son significativas.

Para el año 2005, la entrada en operación de la Avenida Ciudad de Cali, tiene un impacto muy grande en los comportamientos de los tráficos en el corredor, por la atracción que esta vía genera en los flujos de viajes de la zona. Este impacto es mayor en los tramos de la Avenida Boyacá a la Av. Ciudad de Cali y va disminuyendo en la medida que se acercan a la calle 100.

A partir del año 2005 la situación se va regularizando hasta el 2010. Es importante observar que el comportamiento en los volúmenes de los tráficos entre la Avenida Boyacá y la NQS, refleja muy claramente las condiciones de crecimiento urbano esperados en el área de influencia del proyecto. En este caso la demanda se encuentra prácticamente consolidada, no se esperan cambios significativos en densidad y en general el crecimiento de viajes en las zonas aferentes, dispone de oferta vial adecuada diferente al corredor para acceder a las zonas de actividad industrial y comercial de la ciudad. Esta oferta corresponde a las calles 116, 127, 134, 153 y más al norte las calles 167 y 170, que en la actualidad se encuentran prácticamente terminadas.

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Para el periodo al 2015, los flujos de Suba continúan siendo atendidos por los corredores transversales, entra en operación el tramo sur de la Avenida la Conejera, que conecta con la Ciudad de Cali y el tramo de la Avenida Iberia entre la Av. Suba y la Boyacá, proyectos que refuerzan las tendencias de decrecimiento de los tráficos en el extremo norte del corredor.

Para el último periodo, se observan tasas positivas en el crecimiento de los tráficos, de una parte por que no se han previsto mayores cambios en la oferta, situación que significa que la totalidad del crecimiento de la demanda debe ser atendido por la red vial disponible y de otro por la incertidumbre que se presenta sobre plazos tan largos de planeación. En general al finalizar el periodo, los volúmenes esperados estarán cerca o ligeramente por encima de la situación actual.

En general, se prevé que las secciones transversales consideradas funcionarán bien. El sector entre la Calle 80 y la Calle 100 con dos carriles para el tráfico mixto, atenderán las demandas proyectadas al año 2020, manteniendo niveles de servicio satisfactorios. Entre la calle 100 y la Avenida Boyacá, igualmente, la sección de tres carriles por sentido para el tráfico mixto, según las proyecciones realizadas dentro del estudio de tránsito, será suficiente para asegurar niveles adecuados de servicio. En el tramo de la Avenida Boyacá a la Transversal 92, la sección de dos carriles, se verá afectada en su nivel de servicio por las intersecciones de la calle 136 y la transversal 92. El cierre de la Calle 136 mejoraría las condiciones hasta niveles cercanos a los actuales. En el caso de la transversal 92, dentro del estudio de tránsito se evaluó la opción de cerrarla manteniendo la transversal 91 en operación pero según las proyecciones el sistema no mejoraría, razón que sugiere la alternativa de canalizar los flujos sur-norte y viceversa a través de otras vías. Este problema se resolverá una vez se construya la conexión de la Avenida de La Conejera, complementada con las vías de conexión a las carreras 91 y 92, tanto al sur como al norte del corredor.

Como se mencionó, de mantenerse las intersecciones de la calle 100 y 116 a nivel, con los giros izquierdos existentes y que deben ser garantizados a futuro, se afectará en forma directa la operación del Sistema Transmilenio y aunque se pueden obtener mejoras en las condiciones operacionales del tráfico mixto, se continuaría operando en condiciones forzadas. Dada la imposibilidad de atender los giros a nivel con soluciones diferentes a las existentes, sería recomendable solucionar estas intersecciones a desnivel, desde el inicio del proyecto.

De igual manera, la solución de la intersección de la calle 136, de acceso al barrio Gratamira, debe ser resuelta ofreciendo la alternativa de conexión de este conjunto a la avenida Boyacá, prolongando las carreras 56 o 56A hasta la calle 138.

Una situación más compleja se tiene en la transversal 92, donde si bien la construcción de la avenida Ciudad de Cali tiene impactos positivos, no son suficientes para mejorar las condiciones de servicio ofrecidas. En este caso, la habilitación de nuevas conexiones en sentido este - oeste que faciliten el acceso a la Avenida Ciudad de Cali, permiten mejorar la

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situación observada la cual, como se mencionó anteriormente, se resuelve una vez se concluya la Avenida de La Conejera.

De lo anterior se desprende la prioridad que para la movilidad de Suba tienen las Avenidas Ciudad de Cali y La Conejera, en especial la primera que ofrece una alternativa valida de comunicación a esta zona de la ciudad, razón por la cual disponer de esta vía simultáneamente con la entrada en operación de Transmilenio, contribuiría a eliminar las dificultades previstas en el corredor al inicio del proyecto en esta área.

Al evaluar integralmente la movilidad proyectada del corredor, los resultados no son tan satisfactorios debido al impacto que tienen las demoras en las intersecciones de la calle 136 y la transversal 92, que afectan la velocidad media de recorrido de manera substancial. Aún en este marco se observa que la velocidad media en el sentido de menor carga se incrementa de 35 a 37 Km/hora, lo cual pone de manifiesto el efecto positivo del proyecto. Esta situación se refrenda cuando se analizan tramos parciales, observándose un buen comportamiento del tráfico, especialmente en el tramo de la calle 80 a la Avenida Boyacá, donde el incremento de la velocidad es cercano al 20%.

5.1.11 Características de los Vehículos Articulados

5.1.1 1.1 Tipología Inicial de Los Vehículos

La tipología de los vehículos destinados a la operación troncal del Sistema TransMilenio, está determinada por las siguientes características técnicas básicas mínimas:

- Debe ser un vehículo articulado. - Debe estar propulsado por motores dedicados a gas natural comprimido con tecnología de inyección electrónica, ó por motores diesel con tecnología Euro II.

- Debe tener motor trasero o central entre ejes bajo la plataforma de pasajeros

- Debe estar dotado con caja de velocidades automática con retardador incorporado

- El vehículo debe tener la potencia, torque y relación de transmisión que le permita en condiciones de plena carga alcanzar una velocidad de 40 km/hr en un tiempo inferior a 22 segundos en condiciones de terreno plano en la ciudad de Bogotá.

- Debe contar con un sistema de suspensión neumática total; no se aceptan suspensiones de tipo mixto o de cualquier otro tipo.

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5.1.11.2 Características Especificas de Diseño

Los vehículos para la operación troncal del Sistema TransMilenio deberán cumplir con las siguientes características técnicas específicas:

- Tener una capacidad mínima total (pasajeros sentados y de pie) de 160 pasajeros, para lo cual los vehículos deberán contar como mínimo con 48 asientos para pasajeros y un área interna libre mínima para pasajeros de pie de 16 m2. La distribución de los asientos para estos vehículos podrá ser 2-2, 2-1, 1-1, frente a frente y perimetralmente a lo largo de la carrocería del vehículo. El vehículo deberá contar con 6 asientos para uso preferencial de ancianos, personas discapacitadas, niños y madres embarazadas.

- El puesto del conductor deberá ubicarse de tal manera que le permita tener:

Angulo de visión superior: Aquel que le permita observar un objeto situado 15000 milímetros delante y a 4500 milímetros del suelo.

Angulo de visión inferior: Aquel que le permita observar un objeto situado 600 milímetros delante y a 1400 milímetros de altura.

- Toda la zona de la vía por delante del extremo frontal del vehículo que no sea visible directamente por el conductor, debe ser visible por medio de espejos.

- Todos los acabados interiores del vehículo deberán fabricarse en material lavable, resistente al desgaste, retardante al fuego, auto extinguible y no tóxico, sin perjuicio de cumplir con las especificaciones de seguridad de la Norma Técnica Colombiana NTC- 3586 última revisión o la norma FMVSS 302 o equivalentes a nivel internacional.

- Los asientos para pasajeros deberán tener posición de sentado individual, diseño ergonómico con soporte lumbar y deberá presentarse cerrado en la parte trasera del espaldar, sin ningún tipo de acolchonamiento o tapicería, con textura antideslizante, libre de remaches, filos, aristas o de cualquier elemento corto punzante que pueda provocar lesiones a los pasajeros.

- El asiento para el conductor deberá ser acolchado, con amortiguación hidráulica o neumática regulable en dureza y apoyacabezas. La regulación horizontal, vertical y del espaldar, deben permitir como mínimo un movimiento horizontal de más o menos 150 milímetros en el eje longitudinal, un movimiento vertical de más o menos 100 milímetros en el eje vertical y un ángulo de inclinación del espaldar de entre 0 y 20 grados medidos respecto a la vertical. Los materiales deberán cumplir con las disposiciones de seguridad

- El acabado interior del vehículo debe ser en material plástico, laminado melamínico o cualquier otro material resistente al desgaste y lavable, de acuerdo con los requerimientos de seguridad de la presente especificación. En ningún caso el recubrimiento y acabado interior podrá ser tapizado o en láminas metálicas.

- El anclaje de los asientos podrá ser directo a la plataforma del vehículo o al panel lateral de la carrocería. En cualquier caso el medio de sujeción de los asientos deberá proporcionar la suficiente firmeza a los asientos en caso de accidentes o movimientos

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bruscos con el fin de evitar lesiones a los pasajeros. Todos los herrajes de los asientos y demás elementos de sujeción deberán cumplir con la Norma Técnica Colombiana NTC- 3638 última revisión o su equivalente a nivel internacional. Sin perjuicio de cumplir con lo siguiente:

El sistema de fijación de los asientos debe ser tal que resista sin ruptura o colapso la aplicación de una fuerza longitudinal horizontal total de 3000 N, aplicada en dos fuerzas de 1500 N cada una sobre el eje central del espaldar en la parte superior de cada asiento. Para el caso de asientos sencillos, el sistema de fijación deberá ser tal que resista sin ruptura o colapso la aplicación de una fuerza longitudinal horizontal total de 1500 N en el eje central del espaldar en la parte superior del mismo.

- Los pasamanos y asideros de sujeción deben tener la resistencia suficiente para que los pasajeros puedan mantenerse en pie durante la marcha del vehículo, incluso en el caso de frenado de emergencia.

- La superficie de los pasamanos debe estar libre de aristas y filos corto punzantes y sus extremos deben terminar en curva, de forma que no exista el peligro de que los usuarios se lesionen.

- Los pasamanos deberán ser elementos continuos y no podrán presentar uniones en puntos diferentes a las intersecciones o en puntos de anclaje a la carrocería del vehículo.

- La superficie de todas las barras y asideros de sujeción debe ofrecer un agarre sin obstáculos y antideslizante.

- Las barras y asideros de sujeción deben tener una sección que permita a los pasajeros empuñarlas fácilmente y sujetarlas firmemente. Toda barra de sujeción dispondrá al menos de 150 milímetros de longitud para acomodar una mano, en caso de que existan tirantes de agarre con barra de sujeción, la longitud mínima de dicha barra será de 100 milímetros.

- Las barras de sujeción deben ser de sección circular u oval con diámetro entre 30 y 45 milímetros. Para el caso de barras de sección oval el diámetro se calculará como el promedio aritmético del diámetro mayor y menor.

- Todas las barras de sujeción deberán ser construidas en tubos de acero inoxidable, en aluminio pulido o en acero recubierto en material plástico PVC encapsulado.

- Las barras de sujeción horizontales se ubicarán a una altura entre 1750 y 1800 milímetros, medida desde la plataforma del vehículo.

- Para el caso en que hubiere asientos en la zona donde se ubican las barras de sujeción horizontal, estas no podrán estar a más de 150 milímetros medidos a partir del borde del asiento con el pasillo en dirección hacia las ventanas.

- Deben disponerse de por lo menos dos (2) barras de sujeción verticales, una a cada lado de las puertas de servicio y en los espacios reservados para los pasajeros en silla de ruedas.

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- Se deberá contar con un pasamanos vertical cada 1500 milímetros o cada dos (2) asientos, según el caso. Los pasamanos podrán sujetarse directamente a la estructura tubular de los asientos, garantizándose en todo caso las condiciones de seguridad.

- Los asientos deberán disponer de una barra de sujeción horizontal en la parte superior del espaldar, en ningún caso esta podrá sobresalir más de 150 milímetros del espaldar, de cuero al plano explicativo que se incluye como Anexo No

- El piso o plataforma y los peldaños de las puertas de emergencia del vehículo deben ser recubiertos en material sintético antideslizante, de acuerdo a las disposiciones de seguridad y de materiales del presente contrato. Por ningún motivo se permitirá el uso de laminas metálicas como recubrimiento para el piso o interior del vehículo.

- El material que recubre el piso del vehículo debe tener una duración mínima para 10 años de uso en las condiciones de operación del Sistema TransMilenio. Este material debe evitar las filtraciones de líquidos garantizando la estanqueidad al interior del vehículo.

- Las ventanas deberán cumplir con las condiciones de seguridad y materiales según la norma NTC-1474 última revisión o su equivalente a nivel internacional. Las ventanas laterales estarán divididas horizontalmente en dos módulos independientes. El módulo inferior será fijo y deberá sujetarse directamente a la estructura de la carrocería utilizando pegantes. El módulo superior deberá poder abrirse, pudiendo fijarse mediante el sistema de marco y empaque. El alto mínimo del módulo superior será equivalente al 30% del alto de la ventana y el alto máximo del módulo superior será el equivalente al 50% del alto de la ventana.

- Se permitirá la utilización del sistema de marco y empaque para la sujeción de los vidrios a la carrocería cuando sea utilizado para la fijación del vidrio panorámico frontal y trasero, el vidrio del conductor y los módulos superiores de los vidrios laterales. En todos los casos el marco de fijación deberá ser en aluminio anodizado color negro.

- Todos los buses para el Sistema TransMilenio, deberán contar con 4 puertas dobles.

- Las puertas deberán ubicarse en el costado izquierdo del vehículo, ubicándose dos puertas entre ejes del primer cuerpo del vehículo y una puerta a cada lado del eje del segundo cuerpo.

- Las puertas de servicio deberán tener un mecanismo de accionamiento que garantice la adecuada evacuación y un tiempo máximo de apertura de 2 segundos.

- Las puertas de servicio deben tener un 45% de su superficie con vidrio de acuerdo a las disposiciones de seguridad según la norma NTC-1467 ultima revisión.

- Los vehículos contarán con un sistema que permita abrir las puertas desde el interior o exterior del vehículo en caso de emergencia. Este sistema dispondrá de al menos un punto para el accionamiento de las puertas desde el exterior. Así mismo las puertas de servicio, deben tener un testigo óptico o sonoro fácilmente identificable por el conductor sentado en su puesto de conducción, en cualquier condición de alumbrado ambiente, para

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advertir que una puerta no está completamente cerrada. Este testigo debe encenderse o sonar cada vez que la estructura de la puerta se encuentre abierta.

- Los vehículos contarán con un sistema que impida la apertura de las puertas mientras el vehículo se encuentre en movimiento, e impida la arrancada del vehículo mientras alguna de las puertas este abierta.

- Los mandos de apertura y cierre de las puertas de servicio, deben permitir que el conductor pueda invertir el movimiento de la puerta en todo momento en el curso de cierre o de apertura. El sistema de apertura de las puertas de servicio debe impedir que los pasajeros puedan ser heridos o atrapados por la puerta cuando se accione.

- Los vehículos para el Transporte Público Masivo de Pasajeros deberán tener iluminación interna fluorescente con una luminosidad mínima de 2001ux medida a una altura de 1200 milímetros sobre la plataforma del vehículo en un cuarto obscuro.

- La zona de conducción deberá tener un sistema de iluminación independiente de la iluminación interior del bus.

- La zona de las puertas deberá tener sistema de iluminación automática que ilumine el piso del vehículo. Este sistema de iluminación se debe activar durante el periodo en el cual permanezcan abiertas las puertas, siempre y cuando el sistema de iluminación interior este encendido.

- Medidas internas (determinadas en milímetros):

DIMENSIONES MíNIMA | MÁXIMA

Altura entre peldaños para puertas de emergencia 4407

Altura intema libre 2100 Altura de visibilidad superior 1900 Altura de visibilidad inferior 600 850 Ancho de pasillo 600 Separación de asientos 700 750 Espacio entre asientos enfrentados 1300 Profundidad asiento 350 430 Ancho asiento 400 Altura del asiento 350 450 Altura del espaldar 500 600

Altura libre de las puertas de servicio 1900

Altura libre de las puertas de emergencia 1800 Ancho libre de las puertas de emergencia 700 Ancho libre de las puertas de servicio. * 1100

* Nota: Para los vehículos con motor trasero se aceptará un ancho libre mínimo para las puertas de servncío de 1000 milímetros

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Características Técnicas Específicas De Carrocería

La tipología de la flota inicial deberá cumplir con las siguientes características técnicas mínimas en lo relativo con la carrocería de los vehículos: Los vehículos para el Sistema TransMilenio podrán constituirse como un chasis carrozado o como un vehículo de carrocería integral o autoportante. En todo caso la configuración del vehículo deberá cumplir con las disposiciones de accesibilidad de los pasajeros prevista anteriormente.

En el caso de vehículos carrozados y vehículos con carrocería integral, la carrocería debe ser homologada por el fabricante del chasis; por lo tanto el Concesionario estará obligado a obtener de parte del fabricante del vehículo, y hacer cumplir, todas las condiciones para el adecuado diseño y construcción de la carrocería, de acuerdo con criterios de seguridad, accesibilidad, comodidad y economía. Bajo ninguna circunstancia el vehículo podrá adquirirse por componentes separados, siendo una obligación del Concesionario garantizar la adquisición conjunta de chasis y carrocería.

El criterio de diseño del chasis tendrá que tomar en cuenta para la ubicación de los elementos la optimización de la superficie disponible para pasajeros.

La estructura del chasis o carrocería no podrá ser modificada sin la autorización expresa del fabricante, acreditada ante Transmilenio S.A. Se considera modificación todo cambio en las dimensiones y reubicación de los componentes estructurales del chasis o carrocería, reubicación del motor, caja de velocidades y dirección.

Para el caso de vehículos con carrocería autoportante, bajo ninguna circunstancia se permitirá la modificación de los elementos de la carrocería, ni la reubicación de partes mecánicas o estructurales por agentes diferentes al fabricante de la estructura.

Los buses para el Sistema TransMilenio no podrán utilizar chasises diseñados y fabricados con destinación a ser utilizados en vehículos de carga y tracción (tractores, camiones, acoplados y semi - acoplados).

La estructura de la carrocería deberá incorporar materiales metálicos tales como el acero o metales ligeros, sin perjuicio de lo cual podrán construirse estructuras mixtas utilizando otros materiales cuyas características ofrezcan resistencia, duración y seguridad igual o superior a la obtenida con los materiales metálicos.

En la estructura de la carrocería será obligatorio el uso de columnas envolventes, de tal manera que se tengan anillos de esfuerzos que garanticen la continuidad en la ruta de esfuerzos; no se aceptará el uso de elementos discontinuos o enmendados en los componentes estructurales.

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Las uniones de elementos que componen la carrocería y adosados a ella deberán estar unidos firmemente entre sí, minimizando el nivel mínimo de vibraciones y ruido al interior del habitáculo para pasajeros.

La estructura de la carrocería deberá estar diseñada para soportar una carga estática sobre el techo equivalente al 50% del peso máximo admisible del vehículo, distribuida uniformemente a lo largo del mismo durante un lapso de 5 minutos, sin experimentar deformaciones que superen los 70 milímetros en ningún punto. Para la verificación del cumplimiento de esta condición, el fabricante deberá presentar una certificación en donde conste que de acuerdo al diseño estructural, o a través de pruebas físicas o de modelaciones computacionales, el diseño cumple con la resistencia y las deformaciones requeridas.

El vehículo deberá contar con el aislamiento térmico a prueba de fuego en el área del motor y demás áreas cercanas a fuentes de alto calor, para garantizar que la temperatura al interior del habitáculo de pasajeros en las zonas cercanas a las fuentes de calor, medida en un radio de 100 milímetros, no es superior en 100 grados centrígrados a la temperatura ambiente interna.

El vehículo deberá contar con el aislamiento acústico de tal manera que permita un nivel máximo de ruido al interior del vehículo de 75 db(A).

El habitáculo para pasajeros y su sistema de ventilación no deberá permitir el paso de agua, polvo, humo o cualquier otro agente nocivo que cause molestia a los pasajeros.

Todos los vehículos deben contar con un tablero de instrumentos, con los siguientes instrumentos como mínimo: Indicador de velocidad, Indicador de revoluciones del motor, Nivel de combustible y aceite, Temperatura, Voltaje, Luces encendidas, Manómetro para la presión de aire del sistema de frenos, con un testigo de color rojo y alarma sonora que indique una presión en el sistema inferior a 13.7 N/cm2. Además deberán contar con un indicador en forma visible al conductor que alerte siempre que halla una variación en las condiciones normales de operación del sistema de frenos.

Todos los vehículos para el Sistema Transmilenio deberán contar con un equipo (tacógrafo) para el registro y almacenamiento de la siguiente información: Velocidad, Tiempo de marcha y detención, Distancia recorrida, y Alarmas de emergencia. Este equipo deberá tener la capacidad de registro y almacenamiento de la información generada por un periodo mínimo de 24 horas, durante el cuál deberán registrarse todas las variaciones de velocidad que se produzcan entre 0 y 120 kilómetros por hora y las alarmas de emergencia que se definan para cada aplicación.

Todos los vehículos para el Sistema Transmilenio deberán poseer desde su fabricación, los siguientes indicadores electrónicos de destino:

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Indicador de destino frontatl Presentará la información del servicio que se encuentra prestando el vehículo. Debe ubicarse delante del vehículo en la parte superior del parabrisas de acuerdo al plano ilustrativo presentado en el Anexo No 1. El indicador de destino frontal tendrá una dimensión mínima de 2000 x 350 milímetros, sin perjuicio de contar con un sistema que permita la lectura desde una distancia mínima de 100 metros tanto de día como de noche.

Indicador de destino lateratl Contendrá los mismos datos del rutero frontal y se ubicará encima o en la parte superior adyacente a las puertas de acceso de acuerdo a la ubicación ilustrativa presentada en el Anexo No 1. Tendrá una dimensión mínima de 500 x 250 milímetros.

- Peso del Vehículo

El peso del vehículo deberá cumplir con los siguientes límites:

EJE CARGA MAXIMA PERMITIDA Primer eje 7.5 Ton Segundo Eje 12.5 Ton Tercer Eje 12.5 Ton

Para el cálculo de peso de los buses para el Sistema Transmilenio se tendrá en cuenta una masa por pasajero de 68 kilogramos, la capacidad máxima del vehículo, la disposición de asientos y las áreas libres disponibles para ubicar pasajeros de pie.

En ningún caso podrán sobrepasar los límites máximos por eje fijados por el fabricante. Para efectos del cálculo de la capacidad de carga máxima del vehículo se sumarán los pasajeros de pie más los sentados.

El peso bruto vehicular deberá ser inferior a 30 toneladas, en cualquier caso.

- Dimensiones Externas

Las dimensiones exteriores de los vehículos para el Sistema Transmilenio deberán ajustarse a la normativa expedida por la autoridad competente, no obstante lo cual deberán cumplir como mínimo con las siguientes condiciones:

Ancho del vehículo: Máximo 2600 milímetros. En ningún caso podrá superar el ancho entre las caras exteriores de las llantas del eje trasero incrementadas en 150 milímetros a cada lado, ni los espejos exteriores podrán incrementar el ancho total del vehículo en más de 250 milímetros a cada lado.

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Altura del vehículo: La altura total de los vehículos no podrá exceder de 4100 milímetros.

Longitud del vehículo: La longitud máxima admisible es 18500 milímetros. La longitud mínima admisible es 17500 milímetros.

Voladizo anterior No debe ser superior a 3000 milímetros.

Voladizo posterior No debe ser superior a 3500 milímetros.

Altura del suelo a la plataforma: la altura efectiva para la operación de cargue y descargue de pasajeros medida desde el nivel de la calzada de la vía hasta el nivel de la plataforma del vehículo, es la siguiente:

PLTAORMA | ALTURA MINIMA ALTURA MÁXIMA Alta 870 milímetros 930 milímetros Baja 270 milímetros 350 milímetros

Radios de giro: El vehículo deberá cumplir con los siguientes radios de giro:

TIPO DE RADIO INTERNO EXTERNO Entre Andenes 7400 milímetros 12100 milímetros Entre Paredes 7400 milímetros 13400 milímetros

Sistemas de Seguridad y Emergencia:

Los vehículos para la operación troncal del Sistema Transmilenio, deberán encontrarse dotados de los siguientes sistemas de seguridad y emergencia:

Un interruptor para solicitar ayuda del conductor y su respectiva alarma en el tablero de instrumento, fácilmente accesible al pasajero ubicado en el puesto para silla de ruedas.

Dos (2) puertas sencillas de emergencia en el costado derecho. Las puertas de emergencia podrán abrirse desde adentro hacia fuera empujando manualmente en caso de emergencia. Para los vehículos de piso alto, las puertas de emergencia deberán contar con la respectiva escalera de acceso y un elemento que cubra el área ocupada por las escaleras, el cual deberá contar con un mecanismo de accionamiento automático para permitir la utilización de la escalera en caso de emergencía.

Una (1) claraboya con mecanismo de expulsión por cada treinta (30) pasajeros de capacidad, ubicadas en el techo del vehículo y distríbuidas uniformemente de acuerdo a la

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Las ventanas de emergencia deben poseer mecanismos para su fragmentación siguiendo la norma NTC-1467. Las ventanas deben ser de fácil y rápido accionamiento desde el interior del vehículo.

Cada ventana de emergencia debe tener un área libre mínima de cuatro mil (4000) centímetros cuadrados, de tal forma que un rectángulo de 500 milímetros por 700 milímetros pase dentro de ella.

Todos los vehículos deben tener vidrios de seguridad color verde, según las especificaciones técnicas que se encuentran estipuladas en la Norma Técnica Colombiana NTC-1467 última revisión, las cuales se deben cumplir para tal fin así:

| Ventana(s) lateral(es) y posterior Vidrio(s)V templado(s) 3 Parabrisas Frontal Vidrio(s) laminado(s)

Los vidrios deben ser transparentes y libres de toda propaganda, publicidad o adhesivos que obstaculicen la visibilidad.

Todos los buses para el Sistema Transmilenio deben dar cumplimiento a lo establecido en el Código Nacional de Tránsito Terrestre en lo referente al sistema de frenos, sin perjuicio de lo cual deberán disponer de un sistema de frenado antibloqueante ABS neumático de doble circuito independiente.

Todos los sistemas de frenos deben cumplir con las normas técnicas colombianas NTC- 1884 y NTC-2042 última versión o sus equivalentes a nivel internacional

Todos los vehículos deben utilizar llantas que cumplan con las Normas Técnicas Colombianas números NTC-1256 y NTC-1364.

Los vehículos deben poseer un sistema de ventilación mecánica forzada que asegure la renovación del aire al menos veinte (20) veces por hora utilizando ventiladores y extractores distribuidos uniformemente a lo largo de la carrocería. No se tendrá en cuenta la renovación del aire producto de la apertura de puertas y/o ventanas y/o escotillas del vehículo.

El puesto de conducción deberá tener un sistema de ventilación mecánica de tres velocidades, con las rejillas orientables para cara, cuerpo y pies.

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El parabrisas frontal deberá tener un sistema desempañante, con capacidad para retirar la condensación del aire en la totalidad del vidrio, bajo cualquier condición de operación del vehículo.

El vehículo debe estar dotado de paneles divisorios fijos con una altura comprendida entre 700 milímetros y 800 milímetros en los siguientes casos:

- Frente a los asientos ubicados en las zonas de las escaleras de emergencia.

- En la parte posterior del puesto de conducción, complementado con un panel transparente hasta una altura mínima de 1800 milímetros - En la zona adyacente a la articulación.

La batería del vehículo debe estar ubicada fuera del habitáculo de los pasajeros, y debe disponer de un dispositivo que permita el corte de la energía proveniente de la batería.

Todos los vehículos, deberán contar con cinturones de seguridad retráctiles de tres puntos, en el asiento del conductor de acuerdo a las normas NTC 1570, NTC 202, NTC2037 o sus equivalentes a nivel internacional según sea aplicable. Igualmente deberán contar con una alarma visual y sonora que se active en el caso en el cual el conductor inicie el movimiento del vehículo sin la utilización de los cinturones de seguridad.

El depósito de combustible debe estar encerrado dentro de una estructura metálica que lo proteja en una colisión o volcamiento, o estar ubicado dentro de los dos bastidores del chasis. Dichas estructuras deben ser instaladas por el ensamblador del chasis o vehículo.

Los conductos o tuberías del sistema de alimentación de combustible en ningún caso deberán pasar dentro del habitáculo de pasajeros, deberán estar protegidas y mantenerse libres de fugas o pérdidas, esfuerzos anormales de torsión, flexión, fricción y vibración.

La ruta de los ductos de combustible deberán diseñarse de tal forma que una posible fuga no tenga posibilidad de caer sobre elementos del sistema de escape o de otra fuente de alto calor.

Debe existir una válvula de corte de combustible lo más cerca posible del depósito de combustible, accionable en el tablero de mandos del puesto de conducción.

Las instalaciones eléctricas deben estar selladas y protegidas de la humedad. Las instalaciones eléctricas en ningún caso podrán ubicarse dentro de la cabina de pasajeros.

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Todo cable eléctrico que pase por un orificio deberá tener fijación que impida su movimiento y el orificio deberá tener la protección adecuada para impedir el daño del cable por corte o fricción.

Todo el sistema de iluminación exterior y las luces de frenado, emergencia y direccionales estarán de acuerdo a la norma ISO- 303/63 E.

Cada vehículo debe estar provisto de tres extintores tipo ABC: uno de ellos debe estar ubicado próximo al asiento del conductor, con una capacidad mínima de 10 libras.

- Desempeño Ambiental de los Vehículos

El motor y los sistemas de control de los vehículos deberán, certificar, tener y mantener un desempeño ambiental con un nivel igual o menor de emisiones contaminantes de CO, HC, NOx y PM en g/KWh (gramos por kilovatio hora), por prueba dinámica bajo el Ciclo ECE-13 - R49 (europeo Norma Euro II), y emisión sonora de acuerdo con la norma 70/157/EEC para vehículo estacionario.

Para todos los efectos y de manera permanente durante la vigencia de la concesión, todos los vehículos aportados por el Concesionario a la operación troncal, cumplirán las siguientes condiciones mínimas de desempeño ambiental:

Los motores Diesel deberán poseer un convertidor catalítico con la capacidad y características acordes con el motor y el combustible que será usado.

Deberá garantizarse que los vehículos, una vez ubicados en Bogotá y debidamente ajustados o calibrados y aclimatados, cumplan las normas sobre niveles máximos de emisiones por fuentes móviles expedidas por el DAMA y/o el Ministerio del Medio Ambiente.

En ningún caso y para ningún periodo de la concesión, los vehículos podrán tener niveles de emisiones de ruido superiores a 100 dB(A) externos, de acuerdo al procedimiento de medición establecido en la norme 70/157/EEC.

Sistema de Control de la Operación

Los autobuses troncales del Sistema Transmilenio estarán dotados de una unidad lógica de localización, procedimiento y transmisión de voz y datos que cumpla las características técnicas requeridas para interactuar con el sistema de gestión de flota de Transmilenio S.A., mantenerse en comunicación efectiva con el centro de control de Transmilenio S.A., recibir las señales emitidas por el centro de control para comunicarse con cada vehículo en operación que le permita a Transmilenio S.A. impartir órdenes y monitorear de manera permanente y continua la actividad del vehículo dentro del Sistema TransMilenio.

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Accesibilidad de Pasajeros

Los vehículos para la operación troncal del Sistema Transmilenio deberán tener acceso directo al nivel de plataforma. Cada vehículo deberá contar con un espacio reservado para la ubicación de los pasajeros en silla de ruedas, así como de los pasamanos y demás medios necesarios para la adecuada sujeción del pasajero en silla de ruedas; deberá contar igualmente con seis (6) asientos de uso preferencial para los pasajeros discapacitados, ancianos y madres embarazadas, en lugares especiales que deberán ser de color azul.

5.1.12 Características de los Buses Alimentadores

Adicionalmente a lo establecido en la Resolución No. 7126 (Octubre 11 de 1995) y a la normatividad vigente establecida por el Ministerio de Transporte, la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) y el Ministerio del Medio Ambiente, por las cuales se establecen las especificaciones técnicas, de seguridad y de contaminación para los vehículos de transporte público colectivo de pasajeros, los vehículos alimentadores deberán cumplir como mínimo las siguientes características:

Tipología de los vehículos

Los vehículos podrán ser alimentados con Gasolina, Diesel (ACPM) o Gas Natural. Aquellos vehículos que son alimentados con Gasolina o Diesel (ACPM), si así lo quisieran, podrán efectuar la respectiva conversión a motor Diesel o Gas Natural, incluyendo el cambio de transmisión.

Apariencia interna y externa

Con el objeto de garantizar una imagen uniforme para el sistema y un servicio diferenciado para los pasajeros, los vehículos deberán someterse a los siguientes parámetros de estandarización:

Los vehículos que sean contratados para la operación de la alimentación, deberán ser sometidos a un proceso de pintura en poliuretano o acrílico liso. El diseño y el color de la(s) pintura(s) será establecido por Transmilenio S.A. y en ningún momento el operador podrá optar por incluir diseños de su propia creación. Tampoco podrá contar con publicidad en el exterior del vehículo.

Los parachoques y la carrocería en general deberán estar desprovistos de luces expansivas o de chorro, mataburros, antenas u otros aditamentos externos que atenten contra la seguridad de peatones u otros vehículos que compartan la vía. Así mismo no se permitirá la iluminación de las partes inferiores del vehículo o chasís y solo serán permitidas las luces que hallan sido instaladas por el fabricante original del chasís o la carrocería.

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Los vidrios frontales y laterales deben ser transparentes (sin película polarizada) y libres de todo tipo de diseños, propaganda, publicidad o adhesivos que obstaculicen la visibilidad del conductor o los pasajeros. Así mismo el vidrio trasero debe estar totalmente libre de diseños artísticos realizados en pintura o adhesivo, ya que obstaculizan la visibilidad del conductor en maniobras de parqueo principalmente.

Los rines o aros de las ruedas no deben poseer aditamentos o copas no instaladas por el fabricante original, que obstaculicen la rápida y fácil remoción de las ruedas o la ventilación del sistema de frenos.

En la parte interna del vehículo serán prohibidas las consolas superiores que obstaculicen la visibilidad del conductor o atenten contra la seguridad de los pasajeros en caso de accidente o volcamiento. Así mismo serán prohibidos todo tipo de adornos o estatuillas localizadas en el tablero del conductor u otras partes internas de la carrocería, ya que pueden actuar como objetos cortopunzantes en caso de presentarse una colisión.

Si el vehículo posee sistema de audio o radio, los parlantes u altavoces deberán estar localizados en la parte delantera del habitáculo, a una distancia inferior de 2 mts del asiento del conductor, y por lo tanto se deberán remover todos aquellos parlantes u altavoces que se encuentren en la parte del habitáculo dedicada a los pasajeros. Los parlantes u altavoces utilizados en ningún caso podrán exceder una potencia de 120W y así mismo serán prohibidos los amplificadores de potencia u otros aditamentos que aumenten el volumen de sonido.

La apariencia interna debe permanecer lo más sencilla y uniforme posible, por lo que deben removerse todos aquellos aditamentos que no cumplan funciones específicas o no sean materiales retardantes al fuego (Norma Técnica Colombiana NTC-3586), tales como: cortinas, cenefas, forros para la silletería, flecos, adhesivos, luces de colores, etc.

Puertas de ascenso y descenso

Los Buses y Busetas deben contar como mínimo con dos (2) puertas sencillas de servicio para pasajeros, una para ascenso y otra para descenso. Las Busetas, modelo 1995 y anteriores, y los Microbuses, estarán autorizados para operar con una (1) sola puerta sencilla o doble.

Las puertas sencillas deben tener un ancho libre mínimo de 650mm y una altura libre mínima de 1800mm (Artículo 3, Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995). El acceso al vehículo debe cumplir con las siguientes dimensiones:

- La altura del suelo al estribo no debe sobrepasar los 450mm (Artículo 3, Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995).

- La altura máxima entre peldaños deberá ser de 300mm (Artículo 4, Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995).

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Silletería

El anclaje de los asientos debe proporcionar firmeza a los asientos, para que en caso de accidente o movimientos bruscos, se eviten lesiones en los pasajeros y posible pérdida del control del vehículo por parte del conductor. Los herrajes de la silletería deben cumplir con los requisitos establecidos en la Norma Técnica Colombiana NTC-3638.

Todos los asientos destinados para los pasajeros deben cumplir con las siguientes dimensiones (Artículo 4, Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995):

Profundidad del asiento: mínimo 350mm Ancho del asiento: mínimo 400mm Altura del asiento: 350-450mm Altura del espaldar: 500-650mm Ancho del pasillo: 450mm mínimo

Pasamanos

La superficie de los pasamanos debe estar libre de aristas y filos cortopunzantes y sus extremos deben terminar en curva, de forma que no exista peligro de lesiones en los usuarios. Deben estar firmemente sujetados de tal forma que pueda soportar la totalidad del cupo de pasajeros de pie sin que sufra deformación o desgarramiento alguno.

Sistema eléctrico e instrumentación

La batería del vehículo debe estar fuertemente anclada para evitar un incendio en caso de colisión o volcamiento. Adicionalmente debe disponer de una interruptor (Master Switch) que permita el corte de energía proveniente del borne positivo de la batería. Este interruptor debe estar accesible al conductor desde la posición normal de manejo, de tal manera que el sistema eléctrico pueda ser cancelado en pocos segundos, en caso de corto circuito, incendio, accidente o volcamiento.

Con el objeto de garantizar y preservar las condiciones de operatividad del vehículo, este debe contar con un tablero de instrumentos debidamente instalados y visibles plenamente desde la posición de manejo, de tal forma que contenga los siguientes indicadores que estén en funcionamiento en todo momento:

Velocímetro Odómetro total (sellado) y parcial Tacómetro Nivel de combustible Temperatura de motor Presión de aceite Voltímetro y/o Amperímetro

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Indicador de luces (altas, bajas y direccional) Indicador de mal funcionamiento de luces de freno Presión de aire (Sistema de frenos)

Salidas de emergencia (Artículos 6, 7 y 15; Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995)

Todos los vehículos deben poseer una salida de emergencia (adicional a las puertas de ascenso y descenso) por cada quince (15) pasajeros de capacidad (sentados mas de pie).

Las salidas de emergencia deben estar localizadas de forma alterna a ambos lados de la carrocería, o en la parte superior en caso de encontrase claraboyas. No se consideran como salidas de emergencia las puertas de acceso y salida de pasajeros.

Cada ventana de emergencia debe tener un área libre mínima de cuatro mil (4000) centímetros cuadrados, de tal forma que un rectángulo de 50 cms x 70 cms pase libremente a través de ella.

Las ventanas de emergencia deben poseer mecanismos de expulsión o fragmentación. Las ventanas deben ser de fácil y rápida remoción o destrucción, y accionables desde el interior del vehículo. Las ventanas de expulsión no pueden estar aseguradas en ningún momento con remaches o tornillería desde el interior o exterior de la carrocería, de tal forma que obstaculicen su fácil remoción en caso de emergencia.

Todos los vehículos deben poseer claraboyas, que permitan una ventilación forzada del habitáculo de pasajeros. Para que las claraboyas sean consideradas como salidas de emergencia, deben ser de fácil remoción desde el interior del vehículo y poseer las dimensiones mínimas establecidas anteriormente para las ventanas de emergencia.

Características de seguridad

Todos los vehículos deben tener los siguientes vidrios de seguridad:

Ventanas laterales y posterior: Vidrios templados

Parabrisas: Vidrios laminados

En todos los vehículos el mecanismo de dirección debe estar provisto de un sistema servoasistido o similar para facilitar su maniobrabilidad.

La iluminación interior deberá ser lo mas uniforme posible y se efectuará con equipos de luces ubicadas en el techo, en los paneles curvos, sobre la parte superior de las ventanas o en los

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lugares que el diseño del vehículo lo permita, asegurando en cualquiera de los casos, un promedio de iluminación de 80 Lux a un metro sobre el nivel del piso del vehículo. Además de este alumbrado general, debe existir iluminación adicional en los escalones de las puertas de entrada y salida.

En el compartimento del motor se deben utilizar materiales retardantes al fuego, los cuales deben cumplir con los requisitos establecidos en la Norma Técnica Colombiana NTC-3586 (Artículo 12, Resolución No. 7126- Octubre 11 de 1995).

El piso o plataforma y los peldaños del vehículo deben ser antideslizantes, recubierto por material sintético autoextinguible (Artículo 15, Resolución No. 7126 - Octubre 11 de 1995). No se aceptarán vehículos con pisos en aluminio u otros materiales deslizantes.

Cada vehículo debe estar dotado de por lo menos dos (2) extintores (ABC o Solkafiám 1-2-3). Uno de ellos debe estar ubicado próximo al asiento del conductor, y deben tener una capacidad mínima de 10 libras.

Ruteros

Los operadores deben regirse de acuerdo al tipo de letra, color, fondo y configuración que TRANSMILENIO S.A. establezca para los avisos localizados en cada uno de los ruteros del vehículo.

Cada vehículo alimentador debe tener como mínimo los siguientes tipos de ruteros:

Rutero Frontal: La información con la ruta asignada por TRANSMILENIO debe estar adelante del vehículo en la parte superior del parabrisas y se podrá leer desde por lo menos 30 metros de distancia tanto de día como de noche. Este debe poseer iluminación propia para que pueda ser fácilmente identificado en las horas de la noche.

Rutero Lateral Derecho: contendrá los mismos datos del rutero frontal y se ubicará en la parte superior adyacente a la puerta de ascenso.

Rutero Trasero: Debe incluir al menos el número de identificación de la ruta y podrá tener un área equivalente al 50% del rutero lateral.

Los ruteros deben ser de fácil remoción e intercambiables, de tal forma que un vehículo pueda cambiar la totalidad de sus ruteros, para ser identificado sobre una ruta diferente, en menos de 5 minutos.

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Si por alguna razón el carrocero original no incluyó los correspondientes ruteros, se deben instalar ruteros externos, los cuales deben estar debidamente anclados a la carrocería y no podrán sobresalir del exterior del vehículo por mas de 250 mm.

- Emisiones Gaseosas

Los vehículos deberán obtener las revisiones y certificaciones de la autoridad competente de medio ambiente, para la vinculación y la permanencia en servicio alimentador.

- Condiciones especiales para vehículos nuevos

Los vehículos nuevos, modelo 2003, que ingresen al sistema de alimentación luego de la iniciación del contrato, deberán cumplir con las siguientes especificaciones adicionales a las anteriormente mencionadas:

El chasis del vehículo debe estar debidamente homologado y diseñado para el transporte de pasajeros exclusivamente, y no se aceptarán vehículos que hayan sido carrosados sobre chasis de camión o similar.

Los ruteros frontal, lateral y trasero deberán estar debidamente incorporados a la carrocería del vehículo, junto con el correspondiente sistema de iluminación.

La silletería interna del vehículo debe ser del mismo material, diseño y dimensiones a la utilizada por los vehículos Transmilenio que operen sobre la troncal. No podrán tener ningún tipo de acolchamiento o tapicería, y deberán ser de un material lavable, retardante al fuego y antideslizante.

Las especificaciones de desempeño ambiental deben ser Euro II o mejores, certificado por la casa matriz del fabricante.

5.1.13 Evaluación Ambiental del Tipo de Combustible a Utilizar

La evaluación que se presenta a continuación fue tomada del estudio "Análisis de Resultados de Evaluación de Buses a Gas Natural (GNCV) en el Mundo y su Posible Desempeño en Bogotá", realizado por la Universidad de Los Andes, 2001.

En la actualidad, se percibe una prevención hacia la inclusión de vehículos a gas natural comprimido vehicular (GNCV) en el sistema de transporte masivo de pasajeros "Transmilenio" de Bogotá. Esta prevención radica, posiblemente, en las dudas que persisten en relación con el comportamiento mecánico, energético y ambiental de los vehículos a GNCV funcionando bajo las condiciones especiales de altitud y clima de la ciudad de Bogotá.

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Con el objeto de promover el uso de vehículos a GNCV en la operación de nuevas troncales y rutas alimentadoras de Transmilenio, se requiere conocer el comportamiento mecánico, energético y ambiental de los vehículos a GNCV funcionando en Bogotá, en comparación con los vehículos similares a ACPM.

En respuesta a la necesidad planteada, el estudio de la Universidad de los Andes propone, como una primera fase, analizar los resultados de los diferentes estudios de evaluación de vehículos a GNCV en el ámbito internacional, e inferir sobre el desempeño de estos vehículos bajo las condiciones de la ciudad de Bogotá. Concretamente, el estudio propone:

Con base en los diferentes estudios de evaluación de desempeño de buses realizados en diferentes lugares del mundo, se presenta un análisis comparativo del comportamiento mecánico, ambiental y económico entre buses a GNCV y ACPM.

El estudio presenta las ventajas diferenciales que han considerado tanto los inversionistas como los gobiernos locales para la implantación de flotas con GNVC, como solución, técnica y económicamente, efectiva para los sistemas de transporte masivo en diversas ciudades del mundo y se realiza una aproximación a las consideraciones que podrían adoptarse para el caso local.

El análisis comparativo no incluye vehículos a gasolina, GLP, ni otro tipo de combustible alternativo. Solamente, incluye flota de vehículos para transporte de pasajeros dentro de la ciudad, y aquellos vehículos con motores dedicados a GNCV. Es decir, se excluye vehículos convertidos y vehículos con motores remanufacturados a GNCV.

5.1.13.1 Comparación Mecánica

Mientras el ACPM es un combustible líquido, el GNCV es un combustible gaseoso. Esto conlleva a diferencias en el motor y en el sistema de almacenamiento del combustible dentro del bus. Esto a su vez conlleva a diferencias en cuanto al desempeño mecánico del bus.

En cuanto a tecnología del motor, en la actualidad se encuentran disponibles comercialmente motores a GNCV turbo cargados con enfriador e inyección electrónica multipunto. Adicionalmente se implementan catalizadores y sonda lambda. Lo anterior muestra que en los motores a GNCV se ha incorporado lo último en tecnología comercialmente disponible para motores, con el propósito de maximizar su eficiencia y minimizar su impacto ambiental.

La presencia de los cilindros en los buses a GNCV agrega un peso significativo al vehículo, que puede ser de hasta un 17%. Mientras los buses convencionales a ACPM tienen una tara promedio de 10.4 ton, los buses convencionales a GNCV tienen una tara promedio de 12.0 ton. Sin embargo, usando materiales compuestos, el peso de los cilindros puede disminuir hasta en un 70% para un mismo tamaño de cilindro.

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La capacidad de aceleración de los buses depende directamente de la relación entre la potencia del motor y el peso bruto vehicular (Pot/PBV). Los requerimientos de capacidad de aceleración están dados por el ciclo de trabajo real que debe seguir el bus. La selección de este número, Pot/PBV, debe ser resultado de un balance entre mayor capacidad de aceleración y menor consumo de combustible.

El consumo de combustible depende principalmente de la potencia del motor, PBV del bus, el ciclo de trabajo y los hábitos de manejo.

Los buses a GNCV tienen una autonomía menor que los buses a ACPM. Sin embargo la autonomía de un bus a GNCV aumenta con el número de cilindros que posea. El número de cilindros debe ser seleccionado como un compromiso entre mayor autonomía y menor consumo de combustible.

Lo anterior muestra que, en la actualidad, la operación de flota de buses a GNCV es una alternativa cuya tecnología ha sido probada y es comercialmente disponible. La tendencia de los grandes centros urbanos, donde el terreno es plano, las rutas están bien definidas y los buses tienen un uso intensivo (en términos de Km recorrido por día y pasajeros transportados por Km) es a operar su flota de buses a GNCV.

Para el caso de Transmilenio, se requiere de una evaluación experimental del desempeño mecánico de los buses a GNCV bajo las condiciones de la ciudad de Bogotá, para determinar con certeza los valores de consumo de combustible, relación Pot/PBV y número de cilindros requeridos.

5.1.13.2 Evaluación Ambiental

Los principales contaminantes emitidos por el tubo de escape de los vehículos automotores son PM, CO, C02, SOx, NOx y HC's. La Tabla 5.8 presenta los principales efectos de cada uno de ellos.

5.1.13.3 Emisiones de los Motores a ACPM

Las emisiones de los motores a ACPM consisten en compuestos orgánicos e inorgánicos, distribuidos dentro de las fases gaseosa y sólida. El interés que han generado las emisiones de los motores a ACPM se debe a:

- El 90% de las partículas tienen diámetros equivalentes en masa menores a 1mm, lo cual las hace completamente respirables.* Estas partículas tienen sustancias absorbidas en su superficie, entre las cuales se incluyen sustancias, como los VOC's+, que poseen el potencial de causar efectos mutagénicos y cancerígenos.

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TABLA 5.8 PRINCIPALES EFECTOS DE LOS CONTAMINANTES EMITIDOS POR EL TUBO DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES

CONTAMINANTE EFECTO SOBRE LA SALUD HUMANA Y EL AMBIENTE Incrementa la incidencia de enfermedades respiratorias (infecciones respiratorias, bronquitis crónica, descremento en función pulmunar, etc) Incrementa la rata de mortalidad Material Panticulado Incrementa los ataques asmáticos (PM) Efectos cancerígenos y mutagénicos. Efectos Globales Reduce la visibilidad (Smog de londres)

Reacciona con la atmósfera y forma S0 3. El S0 3 se combina con vapor de agua para formar lluvia ácida. Óxidos de azufre Destruye la clorofila e impide el proceso de la fotosíntesis (Sox) Modifica el Ph de los ríos y lagos, afectando la vida acuática. Corroe las estructuras metálicas y obras de interés cultural e histórico. Fuerte irritante pulmunar Produce fibrosis pulmunar crónica y bronquitis Óxidos de Nitrógeno Efectos Globales (Nox) Smog Fotoquímico Lluvia ácida Destrucción catalítica de la capa de ozono Irritan los ojos Hidrocarburos no Irritan vías respiratonas quemados (HC) Algunos VOC pueden ser carcinógenos y mutagénicos

Las emisiones de CH4 y C2H6 son gases que producen efecto invernadero Reacciona con la hemoglobina de la sangre 210 veces más rápido que el oxígeno. Monóxido de carbono Forma carboxihemoblobina, reduciendo la capacidad portadora de oxigeno de la (CO) sangre Exposición a concentraciones muy elevadas produce asfixia, pérdida de coordinación y reflejos. Puede causar la muerte. Afecta la piel en concentraciones altas Dióxído de carbono Desplaza al oxígeno en recintos cerrados

(CO 2 ) Efectos Globales Calentamiento global de la tierra.

Los contaminantes están ordenados de acuerdo a la severidad de sus efectos, según las autoridades ambientales.

- Entre los productos de combustión en la fase gaseosa se encuentran los NOx y SOx, que son precursores de ozono y lluvia ácida.

- Las emisiones de los motores a ACPM constituyen la mayor fuente de emisiones en las zonas urbanas. Por ejemplo, en USA, alrededor de una sexta parte de las emisiones totales de PM2.5* se debe a los motores a ACPM.

La EPA++ considera que un contaminante del aire presenta un riesgo significante, si el riesgo de cáncer debido a exposición a ese contaminante, en concentraciones usualmente encontradas en el ambiente, en una expectativa de vida de 70 años, excede a 1 en un millón.

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La Tabla 5.9 ilustra el efecto severo de las emisiones de PM provenientes de los motores a ACPM. Esta tabla presenta el riesgo de muerte prematura y cáncer de pulmón, debido a una exposición a niveles ambientales de PM provenientes de motores a ACPM durante una vida de 70 años, en California.

TABLA 5.9 RIESGO ESTIMADO DE MUERTE PREMATURA DEBIDO A EXPOSICIÓN A PM2.5 PROVENIENTES DE MOTORES A ACPM EN CALIFORNIA.

DESCRIPCIÓN CASOSIMILLON HABITANTES Mortalidad - Exposición aguda a PM2.5 en edad de 0-29 años 643 Mortalidad - Exposición crónica y aguda a PM2.5 en edad de 30-70 años 3.610 Riesgo de desarrollo de cáncer de pulmón 540 Total de nesgo de muerte 4.253

El riesgo estimado en la Tabla 5.9 sólo tiene en cuenta las emisiones directas de PM provenientes de vehículos a ACPM. Sin embargo, dado que las emisiones de SOx y Nox contribuyen a la formación de PM en la atmósfera, los efectos totales de las emisiones de los motores a ACPM son mayores.

2 Para cumplir con las regulaciones ambientales cada día más exigentes, los motores a ACPM requieren implementar cambios tecnológicos importantes, incluyendo recirculación de gases de escape (EGR), catalizadores y trampas de partículas. Estas tecnologías han mostrado problemas de duración en el pasado. El sistema EGR puede afectar la durabilidad del motor y puede aumentar las emisiones de partículas si no está bien ajustado. Los catalizadores reducen su vida útil por la presencia de azufre y partículas en los productos de combustión a los cuales están expuestos. Por tanto estas nuevas tecnologías aumentan sustancialmente los costos de los motores, a su vez que disminuyen su confiabilidad y vida útil.

Otra alternativa para mejorar el desempeño ambiental de los motores a ACPM consiste en la utilización de un combustible con bajo contenido de azufre. Sin embargo esta alternativa esta limitada a las características de contenido de azufre del combustible disponible. Para el caso de Transmilenio, el único proveedor de ACPM es ECOPETROL. La Tabla 5.10 compara las características físico químicas de este ACPM frente a las características del Diesel disponible en otros países. Se observa que en la actualidad el ACPM Colombiano posee un muy alto contenido de azufre.

2 *Una partícula es respirable cuando no puede ser retenida o filtrada por nariz o traquea. Por tanto puede llegar directamente a los pulmones. + VOC's Compuestos orgánicos volátiles. * PM2.5 material particulado con diámetro inferior a 2.5 micras. ++ EPA Agencia de protección del ambiente de USA

CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. -SEDIC S A. Pág. 78 TABLA 5.10 ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL EN DIFERENTES PAISES

Colombia USA Europa Japón Resolución 068101g 1992 México 1996 Diesel Propieciad PropiedadUnidad ~~~~~~~Diesel Bogotá Resto del País Die cUsiflUSA 2000 2004 2006 No. 1

5 2001 2001 2005 ASTMNOM ZMVM3 ZMV 4 Euro Euro Euro JIS 20052001 2005 ~D975 0862 ZMM MV I III IV K<220 4 Azufre (max) % masa 012 0.05 0.45 0 05 0.05 0 05 0.04 0037 0.05 0 05 0.035 0.005 0.05 Aromátivos (max) % Vol. 35 35 35 35 35 30 27.8 25 2 20 Indice de cetano (min) 45 45 45 45 40 48 54.5 53 8 40 50 Residuos de carbón micro (max) (10% 0.20 0.20 020 020 035 0.25 0078 0086 0 35 0.1 tondos) ______a_ _ _ Viscosidad a 2 40 °C mm /s 1.9-41 1.94.1 1.9-5 0 1.9-5.0 1.9 4.1 19-4.1 (min - max) 2.7 ______0 ______(30 C) Destilación temp. 90/° °C 338 338 360 360 338 345 337 vol. Recobrado 336 338 360 (max) _ _ Agua y sedimento %vol. 005 0 OS 0.05 0.05 0.05 0 05 0.01 0 003 0 05 (m ax) ______Punto de Fluidez C 4 4 4 4 5 (max) ______Punto de inflamación C 52 52 52 52 52 60 (m in)_ 50 ______Cenizas (max) %masa 0.01 0 01 0.01 0 01 0.01 0 01 0 001 0 004 001

1Datos suministrados por la compañía petrolera Chevron en su página de Intemet (requerimientos del diesel para Califomia) 2 Norma publicada por el INE en el Diano Oficial de la Federación del 2 de diciembre de 1994. 3 Valores típicos en la Zona Metropolitana del Valle de México 4 Valores típicos en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca

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5.1.13.4 Emisiones de los Motores a GNCV

Debido a las características físico-químicas del combustible, los motores a GNCV ofrecen beneficios ambientales comparados con los motores a ACPM:

- Los motores a GNCV tienen inherentemente menores emisiones de PM. Esto se debe a que el combustible no contiene hidrocarburos pesados. Por tanto, la combustión tiene poca tendencia a formar hollín. El material particulado emitido por los motores GNCV proviene del aceite lubricante o de los aditivos del aceite.

- Los hidrocarburos no quemados que emiten los motores a GNCV, están compuestos en su mayoría de metano y etano. Estos hidrocarburos no son tóxicos, y muestran muy poca tendencia a reaccionar en la atmósfera para producir ozono.

- El contenido de azufre del GNCV es despreciable (<0.01%). Por tanto las emisiones de SOx de los motores a GNCV son extremadamente bajas

A la fecha, en Colombia, las emisiones contaminantes de los buses a GNCV no están reguladas.

En cuanto a tecnología de control de emisiones en los motores a GNCV, en la actualidad existen 2 formas de operar motores a GNCV.

Motores estequiométricos:

Operan con sistema de control de la combustión de ciclo cerrado para asegurar combustión estequiométrica ( 1=1, relación aire/combustible A/F=17 ). Poseen sonda lambda (sensor de 02 en los productos de combustión). No son los más comunes. Adicionalmente incorporan catalizador para controlar NOx. Presenta las menores emisiones contaminantes. Sin embargo, presentan problemas de pérdida de potencia. Presentan mínimo consumo de combustibles. Motores de combustión pobre en combustible (lean burn)

Operan con 1=1.4 (A/F=27) para controlar las emisiones de NOx. No presentan problemas de potencia pero presentan mayores emisiones contaminantes y mayores consumos de combustible que en el caso de los motores estequiométricos. Presentan mayor durabilidad por cuanto el motor opera a menores temperaturas.

5.1.13.5 Comparación Ambiental

El desempeño ambiental de los vehículos se determina mediante pruebas dinámicas que pueden ser de tres tipos: 1- sobre banco de motores, 2- sobre dinamómetro de chasis y 3- de carretera. En todas ellas, se mide el total de las emisiones contaminantes cuando el motor o vehículo realiza un ciclo de trabajo estándar. Un ciclo de trabajo es el patrón de aceleraciones y velocidades que siguen típicamente los vehículos. Generalmente cada ciudad tiene definido su ciclo estándar de trabajo.

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Por todo lo anterior, los resultados de evaluar el desempeño ambiental de buses, siguiendo diferentes ciclos de trabajo, no se pueden comparar directamente. Sin embargo, los resultados obtenidos en diferentes evaluaciones ambientales realizadas en el mundo pueden ser usados para hacer un análisis comparativo. A continuación se presentan análisis comparativos de desempeño ambiental realizados en diferentes lugares del mundo.

- NAVC - Hybrid-Electric Drive Heavy-Duty Testing Project

El NAVC (Northeast Advanced Vehicle Consortium) evaluó experimentalmente el desempeño energético y ambiental de buses a ACPM y GNCV. Las pruebas se desarrollaron sobre dinamómetro de chasis. Se aplicaron 6 ciclos de trabajo diferentes incluyendo el Ciclo del Distrito Central de Negocios (CBDC) y el Ciclo de Nueva York (NYC).

Los resultados mostraron que los buses a GNCV presentan menores emisiones de contaminantes que los de ACPM. Los resultados mostraron una amplia reducción, de material particulado y de NOx, de los buses a GNCV frente a los buses a ACPM en los dos ciclos de prueba. Así mismo, se encontró una reducción de las emisiones de CO2 (ver Tablas 5.11 a 5.13).

- NREL - Alternative Fuel Transit Buses

El Departamento de Energía (DE) de los Estados Unidos, a través del Laboratorio Nacional de Energías Renovables de los Estados Unidos (NIEL), evaluó buses a GNCV, LNGV, etanol, metanol, biodiesel y ACPM. Los resultados muestran que en promedio las emisiones de material particulado, NOx y CO son menores en los buses a GNCV que en los de los buses a ACPM. Sin embargo, las emisiones de hidrocarburos no quemados totales (HC) son mayores en los buses a GNCV que en los de ACPM.

TABLA 5.11 RESULTADO DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO AMBIENTAL BAJO CICLO DE CONDUCCIÓN CBDC

Motor Modelo Combustible Control de (gKm> emisiones PM NOx NMHC' CH4 CO C02 Cummins L10 1998 GNCV Catalizadoir 0.02 25.0 0.6 14.6 0.6 2392 280G de oxidación Detroit Diesel 1999 GNCV Catalizador 0.02 14.9 3.15 17.4 12.7 2343 S50G de oxidación Detroit Diesel 1999 GNCV Catalizador 0.02 9.7 2 36 23.7 10.8 2785 S50G de oxidación Detroit Diesel 1999 ACPM Catalizador 0.24 30.1 0.14 0 3.0 2779 S50 de oxidacion Diferencia porcentual promedio: (GNCV - ACPM) ¡ -92% -45% 1357% - 166% -10% ACPM*

'Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV

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TABLA 5.12 RESULTADO DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO AMBIENTAL BAJO CICLO DE CONDUCCIÓN NYC

Motor Modelo Combustible Control de (9/FK __nCO emisiones PM NOx NMHC' CH4 CO CO2 Cummins L10 1998 GNCV Catalizador de 0.14 113.2 4.84 65.4 29.0 6090

280G oxidación ____

Detroit Diesel 1999 GNCV Catalizador de - 26.2 4.35 75.1 37.2 5610 S50G oxidación ______Detroit Diesel 1999 GNCV Catalizador de 0.11 15.3 6.64 66.7 31.7 6535 S50G ______oxidación _ _ _

S 1999 ACPM Catalizador de 0.70 72.0 0.60 0.0 11.3 7076 Dlferencia porcentual promedio: (GNCV - ACPM) ¡ -83% -28% 780% - 188% -14% ACPM*

Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV ' NMHC - Hidrocarburos no quemados diferentes al metano

TABLA 5.13 RESULTADO DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO AMBIENTAL

Agenci Motor ModeloCombustible Control No. (glm¡lIa) Agencia Motor Modelo Comb uM b1e emisiones Buses PM Nox HC CO Metro Dade Transit Cummins 1991 GNCV N/R 5 0.01 29 20.6 15.8 Authoríty L1--240G 191 GC (Miami) _ Pierce Transit Cummins 1992 GNCV N/R 5 0.01 30.4 9.3 21.8 (Tacoma) L10-240G 1 Triboro Coach Cummins Company Ll10-260G 1993 GNCV N/R 5 0.03 12 16.1 1.6

(Nueva York ___ Pierce Transt L10-260G 1992 GNCV N/R 5 0.02 11.2 15.5 0.7 Metro Dade Transit Cummins 1990 ACPM N/R 6 1.99 22 1.9 23.5 Authority Lilo (Miami) ___ P(erceTransit Cummins 1991 ACPM N/R 5 1.74 24.6 2.4 11.2 (Tac o ma) L10O ______Diferencia porcentual promedio: (GNCV - ACPM)/ACPM* -99% -11% 63% -44%

Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV N/R: no reportado.

- VITO - Emisiones y Consumo de Combustible en Condiciones Reales de Tráfico

Se probaron 3 buss convencionales (L=12 m, PBV=12 Ton) con transmisión automática. Los buses fueron probados en tráfico urbano en Canadá y Bélgica. Se encontró que las

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emisiones del bus a GNCV estequiométrico son menores, en todos los contaminantes, que en los buses a ACPM. Sin embargo las emisiones de Nox y HC del bus a GNCV con mezcla fueron mayores que las del bus a ACPM. Este resultado constituye un ejemplo del potencial de reducción de emisiones que puede alcanzarse con motores a GNCV. En la Tabla 5.14 se observa los resultados de la comparación del estudio anterior.

TABLA 5.14 RESULTADO DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO AMBIENTAL BAJO TRÁFICO URBANO EN BELGICA Y CANADÁ. LOS RESULTADOS MOSTRADOS SON EL PROMEDIO DE 6 PRUEBAS POR CADA IPO DE BUS.

Potencia C Control de No. De (gIKm) Motor (H) Combustible emisiones Buses -

PM NOx HC CO CO2 Inyección multipunto

(estequlométrico) 216 GNCV Estequiométrico 1 1 8 0.2 0 7 1475 Catalizador de 3vías Mezclador central de Cummins (mezcla 276 GNCV gas 1 25.1 7 5 0.8 1634 pobre) Mezcal pobre

DAF 215 ACPM Inyección directa 1 15.2 1.7 3.5 1633 Diferencia Porcentual promedio: (GNCV este qulométricoe- -88% -88% -80% -10% ACPMYACPM _ Diferencia Porcentual promedio: (GNCV mezcla pobre- 656% 340% -77% 0% ACPM)/ACPM-

Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV

- GRI - Estudio de Gas Natural Como Sustituto del ACPM

El estudio desarrollado por el Instituto de Investigación del Gas (GRI) comparó la información de los certificados de emisión de los motores a GNCV y a ACPM de tamaños comparables. Se tienen 5 comparaciones diferentes, en las que se puede observar una reducción de PM entre un 75% y un 80% y en NOx entre un 44% y un 56% (Tabla 5.15).

TABLA 5.15 RESULTADO DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO AMBIENTAL DE BUSES A GNCV Y ACPM.

Motor Modelo Combustible Control de (gIKm) em isiones ______PM NOx HC NMHC CO CO2

230Gu. N/R GNCV N/R 0.02 1.8 0.1 0.06 2.7 Cummins N/R ACPM N/R 0.17 3.4 0.1 3.5 0.6 IS B 2 15 ______Diferencia Porcentual promedio: (GNCV - -88% -47% 0% -98% 350% ACPM)IACPMLI

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Motor Modelo Combustible misiont e (Kn)

PM NOx HC NMHC CO CO2 Cummins C8.3G NIR GNCV N/R 0.02 1.8 0.6 0.9 Cummins ISC250 N/R ACPM N/R 0.09 4.0 0.2 0.9

Diferencia Porcentual promedio: (GNCV - ACPMYACPM* -77% -55% 0%

Motor Modelo Combustible Control de (gIlKm) em isiones ______PM NOx HC NMHC CO C02 Detroit Diesel N/R GNCV N/R 0.01 2.2 0.6 2.27

S50G ______INTERNA 0.042 3.96 0.52 0.75 Diesel N/R ACPM N/R ES50BUS Diferencia Porcentualpromedio: (GNCV -ACPMACPM* -76% -44% 202%

Motor Modelo Combustible Control de (g1Km) em isiones ______.______PMemsine ______NOx HC NMHC CO C02 Detroit Diesel N/R GNCV N/R 0.02 2.0 0.8 2.0

Detroit Diesel N/R ACPM N/R 0.1 3.9 0.1 0.7

Diferencia Porcentual promedio: (GNCV - ACPMYACPM -80% -49% t85%

Motor Modelo Combustible Control de (91Km) emisiones I I

I______I______| PM | NOx | HC NMHC CO CO 2 C8.3 275G N/R GNCV N/R 0.01 1.7 0.2 0.6

Cummins N/R ACPM N/R 0.05 3.9 0.1 0.5 IS C 28 0 ______Diferencia Porcentual promedio: (GNCV- -80% -56% 20%9| ACPMYACPM .- 0 .- 5i

Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV

Emisiones Sonoras

Los niveles de ruido emitido por los buses a GNCV son inferiores a los de ACPM. La referencia reporta una disminución de promedio de 1.4 dB(A)3. La referencia encontró que esta disminución es de 8.4 dB(A) en prueba dinámica como se muestra en la Tabla 5.16 En la interpretación de los valores reportados se debe tener en cuenta que la escala de medida es logarítmica. Por tanto, variaciones pequeñas entre los valores reportados para diferentes

3 dB (decibel), es la unidad utilizada para designar el nivel de sonido, ésta expresa la relación entre las presiones de un sonido cualquiera y un sonido de referencia en escala logarítmica. 1 dB(A) = log 10 (1/lo), donde lo es la intensidad mínima perceptible por el oído humano. Un dB(A) representa el nivel de presión sonora del ruido obtenido con un sonómetro en iteración con filtro de ponderación A.

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vehículos pueden significar diferencias sustanciales. Como guía se tiene que el nivel de ruido emitido por 2 vehículos idénticos, es 3 dB(A) mas alto que el ruido emitido por uno solo. Es decir que al duplicar la intensidad del ruido, se aumenta el valor medido en 3 dB(A).

TABLA 5.16 COMPARACIÓN ENTRE LOS VALORES PROMEDIO DE EMISIONES ACÚSTICAS OBTENIDOS PARA BUSES A GNCV Y ACPM

Ruido (dB(A))

Tipo Vehículo Estático Interno Externo Dinámico Ralentí 1000 RPM 2000 RPM Ralentí 1000 RPM 2000 RPM Tipo de ACPM 66.5 70.8 78.8 65.2 69.4 79.2 82.3 Combustible GNCV 53.3 58.8 68.5 53.4 65.5 78.0 75.4 (GNCV-ACPM)/ACPM* -19.8 -16.9 -13.1 -2 8 -5.6 -1.5 -8 4

*Diferencias porcentuales negativas significan una disminución para el caso de GNCV

5.1.13.6 Conclusiones

Los principales contaminantes emitidos por el tubo de escape de los vehículos automotores son: PM, CO, C02, SOx, NOx y HC's. Estos contaminantes, en concentraciones elevadas, producen efectos severos sobre la salud humana y el ambiente.

Las emisiones de los motores a ACPM consisten de compuestos orgánicos e inorgánicos, distribuidos dentro de las fases gaseosa y sólida. El 90% de las partículas tienen diámetros equivalentes en masa menores a lmm, lo cual posibilita que penetren directamente a los pulmones. Estas partículas tienen sustancias absorbidas en su superficie, entre las cuales se incluyen sustancias, como los VOC's, que poseen el potencial de causar efectos mutagénicos y cancerígenos. Entre los productos de combustión en la fase gaseosa se encuentran los NOx y SOx, que son precursores de ozono y lluvia ácida.

Debido a las características físico-químicas del combustible, los motores a GNCV ofrecen beneficios ambientales comparados con los motores a ACPM. Los motores a GNCV tienen inherentemente menores emisiones de PM. Esto se debe a que el combustible no contiene hidrocarburos pesados. Por tanto, la combustión tiene poca tendencia a formar hollín. El PM emitido por los motores GNCV proviene del aceite lubricante. La reducción de PM está entre un 37 y un 99%.

El contenido de azufre del GNCV es despreciable (<0.01%). Por tanto las emisiones de SOx de los motores a GNCV son extremadamente bajas. Los motores a GNCV pueden diseñarse para alcanzar emisiones de NOx muy bajas. Se han realizado múltiples evaluaciones

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Los HC que emiten los motores a GNCV, están compuestos en su mayoría de metano y etano. Estos hidrocarburos no son tóxicos y muestran muy poca tendencia a reaccionar en la atmósfera para producir ozono. Sin embargo, son gases que producen efecto invernadero.

Las emisiones de C02 son similares para el caso de motores a ACPM y GNCV.

Las emisiones de CO dependen de la sincronización del bus.

Las emisiones sonoras del buses a GNCV son menores que las de los buses ACPM. La disminución varia entre 1.5 y 8.4 dB(A) en pruebas dinámicas.

5.1.13.7 Comparación Económica

Los costos de ciclo de vida de implementar y operar una flota de buses incluyen los costos iniciales y los costos de operación.

Los costos iniciales incluyen el costo de adquisición de la flota de buses y la infraestructura requerida para la operación de los buses. En promedio los buses a GNCV cuestan entre 15 y 25% más que sus similares a ACPM. Se espera que a medida que la producción de buses a GNCV aumente, esta diferencia de precios disminuya. Los costos de la infraestructura requerida incluyen el costo de las estaciones de aprovisionamiento de combustible. Los costos típicos de instalar una estación para una flota de 200 buses a GNCV se encuentran alrededor de US$1 .7 millones. Sin embargo, este valor puede variar fuertemente. Los costos de la infraestructura requerida también incluyen los costos asociados a la zona de parqueo y de mantenimiento.

Por otro lado los costos de operación incluyen los costos asociados al consumo de combustible, mano de obra de conducción y mantenimiento de los buses y de la infraestructura. Los estudios realizados han producido diferentes resultados. En algunos casos se reportan mayores costos para la operación de buses a GNCV y en otros lo contrario. Los valores reportados no se pueden comparar directamente, porque hay una gran variación en las características de la flota y condiciones de operación para cada operador. Adicionalmente los rubros incluidos en cada reporte también varían.

Los costos de mantenimiento de buses a ACPM aumentan mas rápidamente que los de GNCV (16% vs 11%). Este resultado tiene en cuenta el hecho que la vida útil del motor a GNCV es >50% mayor y que el período de los cambios de aceite se puede extender hasta el doble.

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Los operadores que reportaron menores costos de operación para los buses GNCV, atribuyen su éxito al menor desgaste del motor, mayores intervalo entre cambio de aceite, reducción en los costos de tratamiento de residuos peligrosos, capacitación extensiva a los trabajadores y a la experiencia adquirida.

Para el caso de la ciudad de Bogotá, usando valores típicos de consumo y precios vigentes de combustibles, los costos por consumo de combustible sería un 6% mayor en buses a GNCV que a ACPM. Sin embargo un análisis económico que incluye los costos de compra de la flota de buses, consumo de combustible y mantenimiento muestra que para las condiciones vigentes de precios de combustible es mas barato operar con GNCV que con ACPM.

Aunque el costo asociado al consumo de combustible sea mayor para el caso de buses a GNCV, este mayor costo no se vería reflejado sensiblemente en el precio del pasaje por cuanto el costo por consumo de combustible tan solo representa una pequeña fracción del costo total de operación de la flota. Analizando las diferentes experiencias de operación de flota de buses a GNCV se encuentra que los casos exitosos corresponden a operadores de flotas grandes (>50 buses) con uso intensivo (en términos de km recorrido por día y número de pasajeros transportados). Por tanto se espera que para el caso de Transmilenio la operación de flota de buses a GNCV sea exitosa.

5.1.14 Programa de Participación Ciudadana Aplicado Durante el Proceso de Diseño

Con el objeto de generar espacios de participación ciudadana durante la realización de los estudios y diseños de las obras, se programaron reuniones con la comunidad asentada sobre el corredor de la Avenida Suba y en el área de influencia directa del Portal de Suba para informar sobre las características del proyecto y recoger las inquietudes y sugerencias de los residentes con respecto a las obras proyectadas.

Para la realización de las reuniones informativas se sectorizó el corredor, se alquilaron salones con capacidad suficiente y se repartieron boletines de invitación puerta a puerta a lo largo y ancho de cada sector. En dichas reuniones participaron como expositores los diferentes coordinadores del equipo encargado de los estudios y diseños técnicos, los coordinadores del área social y ambiental y los representantes de la Oficina Asesora de Gestión Social del IDU - OAGS. Asistieron además representantes de Transmilenio y de la Interventoría Técnica y Ambiental.

Para recoger las inquietudes, expectativas y sugerencias de la comunidad, al inicio de cada reunión se repartieron formatos en papel diseñados de tal forma que se pudiera cumplir con este objetivo. Dichos formatos se recogieron al final de las reuniones y luego se procedió a hacer una tipificación del contenido y a dar respuesta a las diferentes inquietudes planteadas por la comunidad. En algunos casos las respuestas se dieron en la misma reunión y en otros éstas se publicaron en sitios previamente acordados con la comunidad.

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En la reunión informativa dirigida a los residentes del sector entre la calle 100 y el Alto de la Virgen se generaron nuevos espacios de participación mediante la conformación de tres comités de residentes que representarían luego a la comunidad por subsectores en reuniones que se llevaron a cabo con la participación de los consultores de los estudios y diseños, el IDU y la interventoría. En dichas reuniones los representantes de la comunidad hicieron sugerencias y planteamientos con respecto a los diseños, principalmente en lo relacionado con la intersección de la Avenida Suba con Avenida Boyacá, sugerencias y planteamientos que fueron atendidos y aplicados en los diseños en la medida en que cumplieron con los requerimientos técnicos y operativos de la obra y con aspectos del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.

Otro espacio de participación ciudadana se dio en las oficinas del Consorcio encargado de los estudios y diseños en donde se atendieron todas las personas que acudieron allí a consultar y conocer sobre detalles del proyecto, a dar sugerencias y a manifestar sus inquietudes con respecto al desarrollo de las obras. También se atendieron en dichas oficinas en forma permanente los requerimientos de información hechos vía telefónica por parte de la comunidad.

A continuación se presenta una relación de las reuniones informativas y participativas llevadas a cabo durante la etapa de estudios y diseños del proyecto:

REUNION SECTOR DATOS DE LA REUNION No. Fecha Hora Lugar 1 Calle 79 a Calle 100 23-07-02 6:PM Parroquia de Nuestra Señora de Guadalupe 2 Comerciantes de Muebles 14-08-02 4:PM Salón de Asodismuebles barrio Jorge Eliécer Gaitán 3 Colegio Cristo Rey 12-08-02 8:AM Oficinas del Consorcio SSSSuba 4 Calle 100 a Alto de la Virgen 13-09-02 4:PM Centro de Convenciones Calatrava Alto de la Virgen a Avenida 13-09-02 6:PM Salón Comunal Barrio El Pórtico Ciudad de Cali 6 Calle 127 a Avenida Boyacá 7-10-02 5:PM Oficinas del Consorcio SSSSuba 7 Comercio (Fenalco y C.C. 15-10-02 4:PM Oficinas del Consorcio SSSSuba Iserra 100) 8 Calle 127 a Avenida Boyacá 17-10-02 5:PM Oficinas del Consorcio SSSSuba

La reunión No. 2 fue convocada por la Asociación de comerciantes de muebles del barrio Jorge Eliécer Gaitán, quienes invitaron a los comerciantes del sector y solicitaron la asistencia a la misma del IDU y el Consorcio SSSSuba. La presentación del proyecto y de las actividades durante la adquisición de predios fue realizada por funcionarios del IDU. No se realizó desde el Consorcio, Acta y listado de asistentes.

Las reuniones Nos. 1, 4 y 5 fueron programadas desde el Consorcio en coordinación con la Oficina Asesora de Gestión Social del IDU y la Interventoría. De estas reuniones se anexan los formatos No. 20 y 21 de la Guía de Manejo Ambiental diligenciados en dichas reuniones.

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La presentación del proyecto se realizó en Vídeo beam y en las diferentes reuniones los representantes del IDU informaron sobre el procedimiento para la adquisición de los predios, siendo este el tema sobre el que más inquietudes se recibieron de parte de la comunidad.

5.1.15 Programa de Participación Ciudadana Durante el Proceso de Adquisición de Predios, Construcción y Operación del Proyecto

El programa de participación ciudadana para la etapa de adquisición de predios se presenta en forma detallada dentro del documento "Plan de Gestión Social en Predios", el cual hace parte integral del Estudio de Impacto Ambiental. Dicho documento contiene toda la información relacionada con el censo de población afectada por la compra de predios y un diagnóstico socioeconómico y cultural de la misma. El Plan de Gestión Social en Predios está acompañado de un archivo con las carpetas que contienen el expediente de todos y cada uno de los predios afectados por la obra.

Los programas de participación ciudadana durante las etapas de construcción y operación del proyecto por su parte, se presentan en el capítulo 9 - Plan de Manejo Ambiental.

5.2 ETAPA DE ADQUISICIÓN DE PREDIOS

5.2.1 Generalidades

El Instituto de Desarrollo Urbano IDU es consciente de que la ejecución de proyectos de construcción de infraestructura vial y de espacio público, pueden ocasionar desplazamientos involuntarios de población a causa de la compra de predios, y que esta situación puede generalmente ocasionar problemas sociales, económicos y ambientales, como son la pérdida de las fuentes de los ingresos de los pobladores, relocalización de las unidades sociales en zonas de alto riesgo, debilitamiento de las estructuras comunitarias y de las conexiones sociales, entre otras muchas. La entidad se ha planteado la necesidad de diseñar planes de gestión social, que se proponen minimizar y mitigar los impactos socioeconómicos y culturales que se suceden en la población objeto del traslado.

Cada plan se formula de acuerdo a un diagnóstico en el que se identifica las características de la población objeto del plan, se diseña teniendo en cuenta las políticas y objetivos del Plan de Desarrollo Distrital y los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial.

Los planes de gestión social se desarrollan teniendo en cuenta lo siguiente:

Lineamientos: Los lineamientos serán los parámetros que basado en la política social del IDU, en el Plan de Desarrollo Distrital y el Plan de Ordenamiento Territorial, guiarán los

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programas, estrategias y acciones desempeñados por el grupo de Gestión Social en la compra de predios. Los lineamientos son los siguientes:

- Articular y concertar acciones institucionales e interinstitucionales y comunitarias, orientadas a la prestación de un mejor servicio, fortaleciendo la presencia y viabilidad institucional en su relación con la ciudadanía.

- Elaborar y actualizar permanentemente diagnósticos para el conocimiento de la población que se verá desplazada por la ejecución de la obra, así como de los impactos socioeconómicos y culturales que este proceso genera.

- Diseñar y ejecutar para cada proyecto un plan de gestión social de acuerdo a su especificidad.

- Establecer canales de comunicación eficaces con la comunidad para brindar información clara y oportuna sobre el desarrollo de los planes de gestión social y del proceso de adquisición de los predios.

- Propender por generar cultura ciudadana a partir de una participación activa en la cual la comunidad tenga la disposición de aportar de buena gana, respetar la norma, así como organizarse para influir y aprender según el Plan de Desarrollo Distrital.

- Garantizar la evaluación y el seguimiento permanente de todo el proceso del Plan de Gestión Social, haciendo de éste un proceso dinámico y adaptativo propendiendo por una gestión pública admirable.

Objetivos:

- Minimizar y Mitigar los impactos socioeconómicos producidos por el desplazamiento involuntario producto del proceso de adquisición de predios.

- Reducir, en la medida de lo posible, a través del acompañamiento y asesoría en la planeación de los proyectos (Estudios y Diseños), la afectación predial.

- Diseñar e implementar las políticas de gestión social en la compra de predios de la Entidad, enmarcadas dentro de las políticas sociales del Plan de Desarrollo Distrital y del Plan de Ordenamiento Territorial.

Objetivos específicos:

- Cuantificar y caracterizar socioeconómica y culturalmente a las poblaciones objeto del traslado.

- Informar oportunamente a las comunidades a desplazar los objetivos y programas del Plan de Gestión Social y del proceso de compra de predios.

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- Asesorar y apoyar a las unidades sociales en la búsqueda de la vivienda de reposición, en la reactivación de las actividades económicas y en la solución de problemas jurídicos que impidan la venta del predio al IDU.

- Implementar alternativas para el traslado de comunidades que no puedan vender directamente al IDU.

- Compensar económicamente a las Unidades Sociales que se encuentran localizadas en predios de estrato socioeconómico 1 y 2.

5.2.2 Plan de Gestión Social

El Plan de Gestión Social deberá implementar por lo menos los siguientes programas:

1. Programa de Diagnóstico y Censo poblacional 2. Programa de Información 3. Programa de Asesoría para el Traslado - Asesoría social - Asesoría jurídica - Asesoría inmobiliaria - Asesoría arquitectónica - Asesoría financiera 4. Programa de Compensaciones 5. Programa de Reasentamiento

El Plan Básico de Gestión Social Se desarrolla, con sus debidas particularidades, desde el momento mismo de la planeación del proyecto, esto es, desde la fase de Estudios y Diseños, ejecutándose plenamente en el instante de la compra de los predios (cuando ocurre el desplazamiento). En esta medida el plan se da en las siguientes fases:

1. Fase Estudios, Diseños y Registros Topográficos.

En esta fase el IDU planea la construcción del proyecto y determina los predios a adquirir. Por lo tanto, la oficina Asesora de Gestión Social inicia aquí el seguimiento a la población que probablemente se deba desplazar cuando el IDU empiece el proceso de compra de los predios. Las acciones ejecutadas en esta fase pretenden asegurar, en la medida de lo posible, que el desplazamiento pueda ser reducido. Se diseñan, entonces, los Planes de Gestión Social y sus alternativas, se determinan los costos del Plan y se establecen las estrategias de la participación de la comunidad.

En esta fase se tienen en cuenta los siguientes programas:

- Programa de Diagnóstico y Censo Poblacional. Las acciones a seguir son:

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- Elaboración del Diagnóstico Socioeconómico y Censo de la población afectada.

- Seguimiento y asesoría al contratista de estudios y diseños en la implementación de la política social de la Entidad y de los mecanismos de participación y control ciudadano, en el levantamiento de la información censal, en el diseño del plan de gestión social y los demás lineamientos establecidos en la política de gestión social.

- Programa de Información. Las acciones a seguir son:

- Presentación del proyecto a la comunidad en el marco del desarrollo de la Ciudad (POT, Plan de Desarrollo), así como del equipo responsable de la ejecución de esta etapa del proyecto.

- Diseño de estrategias de participación de la población que se tendrá que desplazar.

2. Fase de Adquisición de Predios

Una vez el IDU obtiene la aprobación de los diseños y costos de la obra y redefine los predios que se tendrán que adquirir, inicia la fase de adquisición. Es en ese momento cuando ocurre el desplazamiento y la oficina Asesora ejecuta integralmente los programas del Plan de Gestión Social.

En esta fase el Plan Básico deberá implementar, por lo menos, los siguientes programas:

- Programa de Actualización del Diagnóstico y Censo Poblacional: Elaboración del Diagnóstico definitivo de la población afectada y actualización del censo, diseño definitivo del plan de gestión social consolidado a las condiciones particulares de la población objeto del desplazamiento.

- Programa de Información: Dirigido a la población objeto del traslado. Presentación del proceso de compra y del plan de gestión social.

- Programa de Asesoría para el Traslado: El programa se desarrolla a través de las siguientes asesorías:

- Asesoría Social: Acompañamiento a las Unidades Sociales desplazadas, especialmente en la reactivación y acceso a los servicios sociales, como los programas de salud, consecución o traslado de cupos educativos, entre otros.

- Asesoría Jurídica: Tratamiento especial para aquellos casos que por su situación jurídica particular (sucesiones, embargos, patrimonio familiar, entre otros), no pueden llevar a cabo de manera inmediata el proceso de venta al IDU.

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- Asesoría Inmobiliaria: Diseño y actualización permanente de un portafolio de vivienda (nueva y usada), dependiendo de las características de cada proyecto, para ofrecer como alternativa de traslado de la en la búsqueda de la vivienda de reposición.

- Asesoría Arquitectónica: Los predios que tengan afectación parcial y requieran reposición de fachada, se le brindará esta asesoría que permita la integración gradual de la vivienda al entorno paisajístico construido y natural, dentro de los parámetros legales establecidos por la normatividad urbanística vigente.

- Asesoría Financiera: Se realizarán todas las acciones necesarias que permitan la reactivación, en el lugar de la relocalización, de las actividades económicas y la recomposición de las fuentes de ingreso.

- Programa de Compensaciones Económicas: Para los predios ubicados en estratos 1 y 2 (Acuerdo 10 de 2000 y Resoluciones internas 1402 y 3468 de 2001), se adelantará el pago de una compensación económica que permita mitigar el impacto económico producto del desplazamiento.

- Programa de Reasentamiento: Busca implementar alternativas especiales para el traslado de aquellas comunidades que dada su situación jurídica especial (por ejemplo, titulares aparentes o poseedores) no pueden vender directamente al IDU. Esto de acuerdo con lo establecido en la Resolución interna 2093 de 2001.

De acuerdo a las necesidades de los proyectos que sean objeto de reasentamiento se creará una Resolución particular que lo reglamente.

3. Evaluación y Seguimiento

Dada la importancia de los proyectos que se realizan y los impactos de los planes de gestión social, se ha diseñado un sistema de seguimiento y evaluación. Por lo tanto, se han establecido indicadores que permiten medir logros y resultados para cada uno de los programas implementados, además se medirán y evaluarán el servicio prestado y el seguimiento del proyecto desde el proceso de adquisición de predios hasta el traslado de la unidad social a una vivienda de reposición.

Esto permitirá realizar la evaluación tanto de la gestión desarrollada por la Entidad, como de las condiciones posteriores al traslado de la Unidad Social.

5.3 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

5.3.1 Proceso constructivo de la obra

La obra de adecuación de la Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio tendrá como actividades principales las relacionadas con la demolición de estructuras existentes

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que interfieran con la nueva geometría del proyecto, la conformación de la estructura de pavimento en los sitios en que las calzadas se amplían o desplazan hacia los costados, refuerzo de las calzadas centrales mediante placas de concreto, repavimentación de las calzadas laterales o de tránsito mixto, construcción de puentes vehiculares en las principales intersecciones viales, construcción de puentes peatonales en algunos sitios, construcción de ciciorutas, reconstrucción y construcción de andenes, adecuación de separadores, construcción de la estación de integración de cabecera y patios de Suba, construcción de estaciones sencillas y relocalización o acondicionamiento de redes de servicios interceptadas.

A continuación se presenta el planteamiento constructivo detallado de la obra, analizando en secuencia cada una de las actividades que contempla la adecuación de la Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio.

o Movilización y Desmovilización

Se entiende por Movilización el proceso de transporte del personal, el cargue, transporte y descargue de equipos y maquinaria, así como la construcción o adaptación de la infraestructura necesaria de acomodación para el personal, equipos y maquinaria requerida en el proyecto. La Desmovilización es todo el proceso inverso de la movilización, es decir el retiro de personal, equipos y maquinaria de la zona de proyecto.

En la construcción de la obra se utilizará maquinaria y equipo pesado y liviano lo cual hará necesario disponer de áreas adecuadas como talleres para el mantenimiento de los mismos en cada frente de construcción; también se requerirán áreas para el almacenamiento de materiales y herramienta menor. El desplazamiento de equipos y maquinaria pesada hasta los frentes de obra se realizará mediante la utilización de tractomulas dotadas de cama baja, las cuales se movilizarán siguiendo las rutas autorizadas en la ciudad de Bogotá para el tránsito de vehículos pesados.

* Instalación de Campamentos y Almacenes

Para la dirección, coordinación y administración de la obra el contratista instalará campamentos en proximidades al corredor, lo cual podrá hacer mediante arrendamiento de un lote o edificación que cumpla con los requisitos mínimos de espacio y servicios públicos. También se adecuarán áreas o sitios para almacenamiento de herramientas y materiales de construcción, las cuales podrán ubicarse dentro de las mismas áreas definidas como campamentos o en sitios de bodegas, parqueaderos, etc. cercanas al corredor y que se puedan tomar en arriendo. Para la construcción de la estación de integración de cabecera y patio de operaciones se adecuará igualmente un área de campamentos y almacenes, en este caso dentro del mismo predio destinado para la obra.

En caso de tener que habilitar áreas para campamentos o almacenes, la adecuación de las mismas consistirá básicamente en una nivelación mínima del terreno mediante la eliminación

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de protuberancias y retiro de materiales que puedan obstaculizar la movilidad dentro de la zona. Una vez nivelado el terreno, se procederá a encerrar el área y a construir edificaciones sencillas en mampostería o en materiales prefabricados, las cuales servirán como sitios de trabajo para todo el personal encargado de dirigir, coordinar y administrar la obra.

* Localización y Replanteo

Se entiende por localización y replanteo, el trabajo que debe realizar el Contratista para determinar la ubicación exacta en planta en nivel (cota) de todas las obras del proyecto, de acuerdo con los planos de diseño. Esta labor se realizará con equipos de topografía que garanticen la precisión requerida por la obra, tomando como referencia los puntos establecidos para tal fin en los documentos del diseño.

Esta actividad incluye la localización de otras obras de infraestructura que se encuentren sobre el corredor y demás áreas a intervenir y que puedan ser afectadas por la construcción como tuberías de acueducto, alcantarillado, líneas eléctricas, líneas de gas, líneas telefónicas, etc.

* Demoliciones

Los trabajos de demolición consisten en el conjunto de actividades y operaciones necesarias para la demolición o derribo de estructuras que sean necesario eliminar para el desarrollo de los trabajos del proyecto. El Contratista ejecutará la demolición de pavimentos, estructuras de concreto y mampostería y otros elementos existentes en las zonas del proyecto y su retiro a áreas de desecho.

Entre las estructuras a demoler se cuentan también las áreas de andén que entrarán a ser parte de las calzadas laterales en algunos sectores según el nuevo alineamiento, y los andenes en general como parte del programa de recuperación y mejoramiento del espacio público.

Las demoliciones se clasificarán, de acuerdo con el material y la clase de estructura, en los siguientes tipos:

- Demolición de pavimento de concreto, de cemento o asfáltico. - Demolición de sardineles. - Demolición de estructuras de concreto. - Demolición de mamposterías. - Remoción de tuberías y ductos en general.

El Contratista no podrá iniciar la demolición de elemento alguno, sin la previa autorización de la Interventoría, sobre el alcance y los procedimientos propuestos para adelantar el trabajo. Las operaciones se adelantarán estableciendo de antemano los sistemas necesarios para la

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* Demolición de Pavimentos, Andenes y Sardineles

Incluye actividades de demolición de elementos de concreto rígido y fresado de la carpeta asfáltica en las franjas en las que se proyecta reforzar el pavimento. Los elementos de concreto rígido se romperán para su retiro, en fragmentos de tamaño no superior a 30 cm de lado. En los casos que sea necesario removerlos solo en forma parcial, para la construcción de nuevas redes de servicio u otros trabajos, se tomarán precauciones especiales, para conservar en el mayor estado las secciones que no se requiera demoler. El pavimento flexible se removerá mediante la utilización de fresadoras y los materiales resultantes serán utilizados luego en labores de repavimentación.

* Demolición de Estructura de Concreto y Mampostería

Esta actividad incluye la demolición de todo tipo de estructuras de concreto y mampostería que interfieran con la obra como edificaciones, antejardines, materas, muros, puentes, pontones, alcantarillas en cajón, etc. Dichas estructuras se demolerán hasta las cotas indicadas en los diseños. En caso de encontrarse elementos de cualquier tipo que sean reutilizables o reciclable, de acuerdo con la Interventoría, el Contratista deberá removerlos en las mejores condiciones y almacenarlos bajo su responsabilidad hasta que se haga efectiva su reutilización o hasta que se asegure su incorporación a un proceso de reciclaje.

De acuerdo con la geometría de la obra, para adecuar el corredor de la Troncal Avenida Suba para el Sistema Transmilenio, se deben demoler del orden de 120 edificaciones localizadas en el costado sur de la calle 80 en el área que será ocupada para solucionar la intersección entre la Avenida Suba, la Avenida Medellín (calle 80) y la Avenida Norte Quito Sur (NQS). También se requiere demoler 350 edificaciones para ampliar el corredor en el tramo que actualmente presenta mayor restricción de ancho entre la Avenida Medellín y la calle 100 e intervenir 60 predios en el resto del recorrido hasta la Avenida Ciudad de Cali, con afectación de antejardines y zonas verdes en algunos casos y las edificaciones existentes, en otros. En el área de la estación de integración de cabecera se requiere demoler una bodega que ocupa un área aproximada de 1270 m2 (bodega de saldos Corona), la edificación del Noviciado Villa Rosario de dos plantas y aproximadamente 2400 m2 de área construida, y algunas construcciones propias de actividades de ganadería que existen en el predio ubicado entre las calles 146A y 147 y entre la carrera 103 y la Avenida Ciudad de Cali.

Remoción de Tuberías

La remoción de tuberías reutilizables, de acuerdo con los planos y las instrucciones de la Interventoría, se realizarán con el mayor cuidado, con el fin de asegurar el retiro de los tubos, accesorios de toda clase, válvulas, etc. en igual estado a como se encontraren en el terreno.

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El Contratista almacenará todos los elementos y será responsable de los mismos hasta su entrega a la empresa de servicios indicada con la aprobación de la Interventoría.

* Excavaciones

En el corredor esta actividad tendrá lugar en las zonas en que debido a la ampliación o el desplazamiento de las calzadas hacia los costados de las mismas se haga necesario conformar toda la estructura del pavimento en donde se excavará hasta alcanzar el nivel de subrasante y en las zonas de separadores que sea necesario conformar a nivel de sardinel. Incluye el conjunto de operaciones que se realizarán para remover, almacenar temporalmente, cargar, transportar y disponer en las áreas autorizadas para tal fin, todos los materiales producto de las excavaciones que se realicen.

En los sitios de puentes vehiculares se realizarán excavaciones para cimentaciones profundas (pilotes) y para alcanzar los niveles de subrasante de las calzadas a semideprimir, de acuerdo con el diseño de cada intersección. En los puentes peatonales se realizarán igualmente excavaciones para cimentaciones profundas en los sitios de ubicación de apoyos de estas estructuras.

En el área de la estación de integración de cabecera y patios de operación, se realizarán excavaciones hasta las cotas de cimentación de rellenos y estructuras en general, de acuerdo con lo indicado en los planos de diseño. Se requerirá también la realización de excavaciones para la adecuación de pasos a desnivel, tanto vehiculares como peatonales y excavaciones para la construcción de estructuras enterradas como tanques de almacenamiento, planta de tratamiento de agua, cárcamos, tuberías de drenaje, tuberías de suministro de agua, tuberías de gas, etc.

Las operaciones de excavación se realizarán de manera continua y ordenada de acuerdo con el plan de trabajo establecido. No se iniciará excavación alguna, mientras no se hayan completado los trabajos básicos de localización y replanteo y se hayan colocado las correspondientes estacas de control.

El equipo utilizado para la realización de excavaciones se mantendrá siempre en optimas condiciones de funcionamiento y su capacidad y rendimiento producirán el adelanto de la construcción de acuerdo con los programas de trabajo aprobados.

Durante la realización de esta actividad se tomarán todas las medidas indispensables para mantener drenadas las excavaciones y demás áreas de trabajo. Se instalarán drenes o zanjas temporales, para interceptar el agua que pudiera afectar la ejecución del trabajo y se utilizarán los equipos necesarios para realizar un control efectivo de la misma.

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Las excavaciones se realizarán con el mayor cuidado en la vecindad de estructuras u obras existentes y se utilizarán medios manuales si fuere necesario, para asegurar la estabilidad y conservación de las mismas.

Los materiales sobrantes, producto de las excavaciones, se colocarán en las áreas previstas del proyecto, aprobadas por la interventoría, de conformidad con los alineamientos, dimensiones y cotas indicadas en los planos y las instrucciones de la Interventoría.

El material de descapote se escogerá y almacenará en áreas aprobadas por la interventoría. Este material será utilizado luego en la conformación de capa orgánica en las zonas verdes que se tengan previstas dentro del proyecto. Asimismo, siempre que sea necesario, en los casos en que para la colocación del material sobrante, de acuerdo con los planos, se haga necesaria la terminación previa de alguna parte de la obra, el material deberá almacenarse provisionalmente en zonas vecinas aprobadas, para su posterior colocación definitiva.

Los sobrantes de material de excavación que no sean reutilizables, se dispondrán en áreas aprobadas por la interventoría. El material se extenderá en capas sucesivas aproximadamente horizontales, de un espesor suelto no mayor de 30 cm y se compactarán con pasadas de bulldozer. o Transporte y Disposición Final de Materiales Sobrante de Demolición y Excavación

Todos los materiales resultantes de las demoliciones y excavaciones, al igual que los sobrantes de construcción que no sean reutilizables, se retirarán de la obra y se dispondrán en forma adecuada en una zona acondicionada para tal fin, que cuente con la respectiva aprobación de la Autoridad Ambiental. La disposición final de los materiales se hará cumpliendo con todas las normas y disposiciones legales vigentes, establecidas por el Ministerio del Medio Ambiente.

* Mejoramiento de la Subrasante

En los sectores de arcillas muy blandas o suelos con altos contenidos de materia orgánica, se requerirá el mejoramiento de la subrasante para lograr que el suelo soporte las cargas muertas y cargas vivas que serán transmitidas al terreno por las estructuras a construir y por los vehículos que utilizarán las calzadas de la vía y demás zonas de circulación. Dicho mejoramiento se realizará mediante reemplazos con recebo o pedraplenes, refuerzo con geosintéticos, etc., según lo establecido en los diseños.

* Terraplenes y Rellenos

Terraplenes:

El material para terraplenes deberá ser previamente aprobado por la Interventoría. Los materiales no podrán contener desperdicios, raíces, césped y otros materiales inadecuados.

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Toda el área que haya de recibir un terraplén nuevo deberá estar desprovista de vegetación, raíces y tierra vegetal, lo cual será verificado por el Interventor . El terreno natural sobre el cual se vaya a construir el terraplén deberá estar razonablemente nivelado o escalonado y compactado a un mínimo del 90 de la densidad máxima, en una profundidad menor de 15 cms.

Al ensanchar los terraplenes existentes o al construir nuevos terraplenes, en el proceso de construcción de cada capa de terraplén nuevo, deberá cortarse el talud del terraplén existente o del terreno natural, en un ancho no menor de 50 cms incorporando el material cortado al terraplén nuevo.

Al terminar cada jornada, la última capa deberá quedar compactada y razonablemente bien nivelada, con declive suficiente que permita el escurrimiento de las aguas lluvias y preferiblemente terminada con el paso de una cilindradora de llantas metálicas.

Donde se requieran terraplenes total o parcialmente colocados sobre el afirmado existente, éste deberá escarificarse y nivelarse con las pendientes del proyecto y compactarse a un mínimo de 90% de la densidad máxima, antes de colocar la primera capa de relleno. El terraplén nuevo sobre la banca existente deberá colocarse y compactarse en capas uniformes que cubran toda su anchura, o por lo menos la mitad de ésta. El agua deberá regarse sobre las capas sueltas y mezclarse con los suelos hasta que se obtenga una humedad uniforme, con anterioridad a la extensión y compactación.

La compactación mínima de los terraplenes deberá ser de 90% de la densidad máxima obtenida mediante el ensayo Proctor Estándar, con excepción de los últimos 30 cm de los rellenos situados en la zona de la corona, los cuales deberán compactarse a densidades del 95% o superiores, según lo ordene el Interventor de acuerdo con el diseño.

Rellenos para estructuras:

El Contratista deberá realizar los rellenos necesarios para la construcción de las estructuras y redes de servicio, utilizando materiales, producto de las excavaciones o suministrados por el Contratista, de acuerdo con los alineamientos, dimensiones, elevaciones y requisitos indicados en los planos y aprobados por la Interventoría.

Se utilizarán materiales escogidos de los producidos en las excavaciones del proyecto o material seleccionado suministrado por el Contratista, de acuerdo con las indicaciones de los planos o las instrucciones específicas de la Interventoría, o las previstas en las normas de las respectivas empresas. Los materiales escogidos producto de las excavaciones, para los rellenos deberán ser homogéneos, libres de todo tipo de material orgánico, tierra negra, raíces, troncos, piedras de un tamaño superior a los 5 cm y cualquier otro elemento objetable. Se excluirán también los materiales constituidos por arcillas o limos plásticos y compresibles, que tengan un límite líquido mayor de 40.

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Los rellenos para las estructuras deberán iniciarse en el plazo más corto posible después de que la estructura correspondiente esté terminada satisfactoriamente y haya adquirido la resistencia necesaria de acuerdo con la Interventoría. Asimismo, en el caso de las redes de servicios, el relleno deberá iniciarse inmediatamente después de que las tuberías correspondientes hayan sido instaladas, terminadas y probadas, con la aprobación de la Interventoría.

El terreno sobre y contra el cual se vaya a colocar el relleno, deberá encontrarse totalmente libre de vegetación, tierra orgánica, materiales sobrantes de la construcción y cualquier otro material objetable.

El relleno se colocará por capas de un espesor suelto, no mayor de 15 cm. Cada capa deberá compactarse cuidadosamente y en forma uniforme, hasta lograr una compactación no menor de 95% de la máxima del Proctor Modificado del material.

En ningún caso podrá iniciarse la colocación de una capa, mientras no se hayan satisfecho los requisitos de compactación de la anterior, con la aprobación de la Interventoría. El material deberá tener la humedad necesaria, antes de la compactación para que ésta sea la indicada de acuerdo con los ensayos de laboratorio. Asimismo, deberá tratarse en tal forma, que se asegure un contenido de humedad uniforme en toda la capa.

En el relleno de zanjas para la instalación de tuberías, el relleno en contorno a los ductos se hará simétricamente y con el mayor cuidado para evitar el desplazamiento y cualquier deterioro a los tubos.

En aquellas obras en las cuales se requieran rellenos a los dos lados de un elemento estructural, éstos deberán construirse en forma simultánea para evitar cualquier desequilibrio en las cargas.

El relleno de materiales filtrantes deberá hacerse simultáneamente con los rellenos vecinos. Deberán adoptarse los sistemas de construcción necesarios para evitar en todo momento la contaminación o mezcla de materiales y lograr los alineamientos precisos de los diferentes tipos de materiales dentro del relleno, de acuerdo con los planos y la aprobación de la Interventoría.

Rellenos en material seleccionado:

El Contratista deberá suministrar colocar y compactar, materiales para los rellenos en material seleccionado, sobre la subrasante preparada debidamente y aprobada por la Interventoría, de acuerdo con las dimensiones, alineamientos y pendientes indicados en los planos.

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El material deberá tener características uniformes y deberá estar libre en todo momento de tierra vegetal, terrones de arcilla y otros materiales objetables. Las fuentes de materiales así como los equipos y procedimientos de producción deberán asegurar el cumplimiento de estas normas así como la homogeneidad del material que transporta a la obra.

Todos los trabajos de clasificación de agregados, incluyendo la separación y eliminación de sobretamaño, deberán ejecutarse en el sitio de explotación o elaboración y en ningún caso en la obra. Sobre la calzada se permitirá la mezcla de dos o más tipos de agregados en seco por procedimientos aprobados por la Interventoría, que en ningún caso produzcan deterioro o desperfecto a la subrasante o al mismo relleno ya construido. La mezcla deberá ser completa y el material resultante deberá estar en un todo de acuerdo con las normas.

El Contratista podrá usar cualquier tipo de equipo apropiado para la construcción de relleno, incluyendo motoniveladora, carrotanque distribuidor de agua, compactador de llantas o vibratorio, cilindradora de ruedas metálica y equipo de transporte. El equipo deberá mantenerse en óptimas condiciones de funcionamiento y su capacidad y rendimiento deberán producir el adelanto de la construcción de acuerdo con los programas de trabajo aprobados.

El relleno solo se podrá colocar una vez que la subrasante se encuentre debidamente preparada y haya sido aprobada por la Interventoría. Cuando la subrasante corresponde al terreno natural una vez realizados los cortes necesarios, su superficie se escarificará hasta una profundidad de 10 cm como mínimo. Sobre ella se extenderá una capa da material granular aprobado, de aproximadamente 10 cm de espesor, con la humedad necesaria, compactándose luego el área hasta obtener una compactación no menor del 95% de la máxima del material obtenida del ensayo Procto Modificado.

El material se colocará en capas sucesivas, paralelas a la rasante, de un espesor, una vez compactado, no mayor a 15 cm, en todo el ancho de la sección. El material deberá tener la humedad necesaria antes de su compactación, para que esta sea la indicada de acuerdo con los ensayos de laboratorio. Asimismo, deberá tratarse en forma tal, que se asegure un contenido de humedad uniforme en toda la capa. El material se compactará hasta obtener una densidad de por lo menos el 95% de la densidad máxima determinada por el ensayo Proctor Modificado.

* Colocación de Materiales de Subbase y Base Granular

Esta actividad consistirá en extender y compactar el material granular con el cual se conformará la capa de base granular que hará parte de la estructura del pavimento en aquellos sectores en los que se requiera ampliar o desplazar las calzadas hacia los costados de las mismas y en las áreas a adecuar para la circulación de vehículos dentro de la estación de integración de cabecera y en los patios de operación.

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Todos los trabajos de clasificación de agregados, incluyendo la separación y eliminación de sobretamaño, se ejecutarán en el sitio de explotación o elaboración y en ningún caso en la obra. Sobre la calzada se permitirá la mezcla de dos o más tipos de agregados en seco por procedimientos aprobados por la Interventoría, que en ningún caso produzcan deterioro o desperfecto a la subrasante o al mismo relleno ya construido.

El material se colocará en capas sucesivas, paralelas a la rasante, de un espesor, una vez compactado, no mayor a 15 cm, a través de todo el ancho de la sección.

El Contratista podrá usar cualquier tipo de equipo apropiado para la construcción de relleno, incluyendo motoniveladora, carrotanque, distribuidor de agua, compactador de llantas o vibratorio, cilindradora de ruedas metálicas y equipo de transporte. El equipo deberá mantenerse en óptimas condiciones de funcionamiento y su capacidad y rendimiento deberán producir el adelanto de la construcción de acuerdo con los programas de trabajo aprobados.

La subbase solo se podrá colocar una vez que la subrasante se encuentre debidamente preparada y haya sido aprobada por la Interventoría ó a solicitud de esta se haya colocado debidamente material seleccionado. Cuando la subrasante corresponda al terreno natural, una vez realizados los cortes necesarios, su superficie se escarificará hasta una profundidad de 10 cm como mínimo. Sobre ella se extenderá una capa de material granular aprobado, de aproximadamente 10 cm de espesor con la humedad necesaria, compactándose luego el área hasta obtener una compactación no menor del 95% de la máxima del material obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado.

El material deberá tener la humedad necesaria antes de su compactación, para que ésta sea la indicada de acuerdo con los ensayos de laboratorio. Asimismo, deberá tratarse en forma tal, que se asegure un contenido de humedad uniforme en toda la capa. El material se compactará hasta obtener una densidad de por lo menos el 95% de la densidad máxima determinada por el ensayo Proctor Modificado.

* Rehabilitación de Redes de Servicios Públicos Intervenidas por el Proyecto

Con la adecuación del corredor de la Avenida Suba para el Sistema Transmilenio y la construcción de la estación de integración de cabecera y patios de operación, se intervendrán algunas redes de servicios que será necesario acondicionar o relocalizar, como son: líneas de alcantarillado, líneas de acueducto, líneas de energía eléctrica, líneas de gas y redes telefónicas.

Obras de Alcantarillado

Para la construcción de las Obras de Alcantarillado, se cumplirá en general, los requisitos de las normas: "Especificaciones de materiales y normas de construcción" de la Empresa de

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Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, D. C. - Dirección Plan Maestro de Alcantarillado o las vigentes en la fecha de la Licitación. Asimismo, se cumplirá en lo pertinente, los requisitos de las secciones: 2 - Excavaciones para Estructuras y Redes, 12 - Rellenos para Estructuras y Redes, 30 - Estructuras de Concreto y 31 - Acero de Refuerzo, de las "Especificaciones Técnicas de Construcción" del Instituto de Desarrollo Urbano IDU.

Obras para la Red de Acueducto

El suministro e instalación de las tuberías de Acueducto y la construcción de las obras complementarias, se realizarán de acuerdo con las normas: Suministro e instalación de tuberías desde o 3" hasta o 42', incluyendo accesorios y obras complementarias, publicadas por la empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, D.C. vigentes en la fecha de la Licitación. Asimismo, se cumplirán los requisitos de las secciones: 2 - Excavaciones para Estructuras y Redes, 12 - Rellenos para Estructuras y Redes, 30 - Estructuras de Concreto y 31 - Acero de Refuerzo, de las "Especificaciones Técnicas de Construcción" del Instituto de Desarrollo Urbano IDU.

Obras para Redes de Energía Eléctrica

Se construirán las obras para las canalizaciones de las redes de Energía Eléctrica que sean afectadas por el proyecto, las cuales incluyen la colocación de ductos y la construcción de las cámaras de inspección correspondientes, de acuerdo a los alineamientos, elevaciones y dimensiones de los planos y la aprobación de la Interventoría. Esta actividad incluirá la relocalización de postes de energía.

Obras para Redes de Gas

Todas las líneas de gas que se intercepten con la obra y que interfieran con la misma, serán relocalizadas siguiendo los parámetros que para el efecto fijen las empresas encargadas de su operación y mantenimiento. Asimismo, se cumplirán los requisitos de las secciones: 2 - Excavaciones para Estructuras y Redes, 12 - Rellenos para Estructuras y Redes, 30 - Estructuras de Concreto y 31 - Acero de Refuerzo, de las `Especificaciones Técnicas de Construcción" del Instituto de Desarrollo Urbano IDU.

Obras para Redes Telefónicas

Se construirán las obras de canalizaciones para la red de teléfonos en los sectores y tramos que sean afectados por el proyecto, las cuales incluyen la colocación de ductos y la construcción de las cámaras de inspección correspondientes, de acuerdo con los alineamientos, elevaciones y dimensiones de los planos del proyecto y los detalles típicos de canalizaciones telefónicas de la Empresa de Teléfonos de Bogotá D.C.

El suministro de materiales, instalación de ducterías y construcción de las cajas de inspección de las canalizaciones telefónicas se realizarán de acuerdo con las "Normas para

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la Construcción de Canalizaciones Telefónicas y Obras Accesorias", publicadas por la Empresa de Teléfonos de Bogotá D.C. Asimismo, se cumplirán los requisitos de las secciones: 2 - Excavaciones para Estructuras y Redes, 12 - Rellenos para Estructuras y Redes, 30 - Estructuras de Concreto y 31 - Acero de Refuerzo, de las "Especificaciones Técnicas de Construcción" del Instituto de Desarrollo Urbano IDU.

o Colocación de Concreto Asfáltico

Esta labor consistirá en el transporte, colocación y compactación de concreto asfáltico mezclado en planta, para la capa de base y rodadura del pavimento asfáltico de acuerdo con los alineamientos, dimensiones y pendientes del proyecto. Corresponde a las actividades de repavimentación de las calzadas laterales y de conformación de la carpeta asfáltica en los tramos de ampliación o desplazamiento de calzadas haçia los costados de las mismas.

El concreto asfáltico, consistirá en una mezcla realizada en planta y en caliente, de proporciones apropiadas de agregado grueso, agregado fino, llenante mineral y asfalto sólido.

Con suficiente anticipación a la iniciación de las operaciones de pavimentación, el Contratista a través de un laboratorio de materiales, aprobado, diseñará la "Fórmula de Trabajo" que se propone utilizar en la obra, con base a los materiales aprobados por la Interventoría. Esta fórmula establecerá las proporciones de la mezcla de agregados y el porcentaje de cemento asfáltico. La lnterventoría comprobará el diseño adoptado, por medio de los respectivos ensayos, realizados sobre muestras suministradas por el Contratista y aprobará la "Forma de Trabajo", la cual deberá emplearse en la construcción del pavimento. El Contratista no podrá iniciar labor alguna de pavimentación, mientras no se haya aprobado la "Forma de trabajo" por la Interventoría.

La superficie de la base, totalmente terminada y aprobada por la Interventoría, se barrerá cuidadosamente en tal forma que quede absolutamente libre de polvo y partículas sueltas. En caso de que el proyecto prevea la imprimación de la base, la superficie deberá encontrarse seca, debidamente curada y aprobada por la interventoría.

En los sitios en que deba colocarse sobre un antiguo pavimento asfáltico o de concreto, la superficie se debe limpiar rigurosamente y estando completamente seca se le aplicará un riego uniforme de asfalto. La temperatura de aplicación estará entre 60 y 80 grados centígrados. Las superficies de contacto con los sardineles, estructuras de las redes de servicios y otros, deberán limpiarse y luego se pintarán con cemento asfáltico derretido.

Las operaciones de colocación y compactación de la mezcla asfáltica, no se podrán adelantar mientras esté lloviendo. La mezcla se extenderá por medio de la máquina pavimentadora, en forma tal que se obtenga el espesor requerido una vez compactada, a todo lo ancho de la sección. Solo se permitirá la colocación de la mezcla por medios

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manuales, con la aprobación de la Interventoría, en lugares inaccesibles para la máquina. La temperatura de colocación de la máquina será de 120 grados centígrados como mínimo.

Una vez extendida la mezcla se corregirá cualquier defecto, retirando y agregando el material necesario y emparejando por medios manuales las zonas afectadas. En seguida, se iniciará la compactación de la capa, a la máxima temperatura posible, sin que se causen agrietamientos o deslizamientos del material.

Se utilizará en primer término el cilindro metálico y posteriormente el compactador de llantas neumáticas. El cilindrado se llevará a cabo de los bordes gradualmente hacia adentro, excepto en curvas peraltadas en las cuales se adelantará del borde inferior hacia el superior. El compactador deberá avanzar paralelamente al eje de la vía traslapando cada pasada en forma apropiada hasta lograr el cubrimiento completo y uniforme de toda la superficie.

Durante el cilindrado se realizará un permanente control de los requisitos de uniformidad de la superficie niveles y espesores, con el fin de reparar cualquier defecto oportunamente y en forma satisfactoria, durante la compactación de la capa.

Se ejercerá especial cuidado, tanto en la colocación como en la compactación de la capa asfáltica contra los sardineles, sumideros y otras estructuras adyacentes al pavimento. En este caso, se utilizarán los equipos apropiados, para lograr la correcta compactación de la mezcla y el ajuste estricto a las cotas y detalles del proyecto.

La capa de rodadura se colocará sobre la superficie de la base asfáltica una vez terminada adecuadamente. La superficie de la base se limpiará cuidadosamente para retirar el polvo, materiales sueltos y objetables. o Colocación de Concreto Hidráulico

Esta actividad consiste en el conjunto de operaciones necesarias para producir, transportar y colocar el concreto simple o reforzado, de la calidad y características requeridas para la obra. Aplicará en la conformación del pavimento rígido de las calzadas centrales sobre las que se desplazarán los buses de Transmilenio, en la construcción de sardineles, andenes y pisos, la construcción de puentes vehiculares y peatonales, la construcción de losas de concreto rígido en las áreas de circulación vehicular de la estación de integración de cabecera y patios de operación, la construcción de sistemas de drenaje de aguas lluvias y aceitosas, en la construcción de cajas, pozos de inspección, sumideros, cárcamos y demás elementos de las redes de servicios públicos intervenidas por la obra. Los concretos podrán ser premezclados o elaborados en el sitio.

Con suficiente anticipación a la iniciación de las respectivas operaciones, el Contratista a través de un laboratorio de ensayo de materiales aprobado, diseñará las mezclas de

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concreto, que se propone utilizar para los diferentes tipos y resistencias de concreto especificados, con base a los materiales aprobados por la Interventoría.

Las formaletas, tanto de madera como de acero, se ensamblarán firmemente y deberán tener resistencia suficiente para contener la mezcla de concreto, sin que se formen combas entre los soportes u otras desviaciones de las líneas y contornos que se muestran en los planos.

Se usarán tanto concretos mezclados en obra, como concretos provenientes de centrales de mezcla. El concreto premezclado deberá cumplir con los requisitos pertinentes de la norma AASHO M 157- 67. Los procedimientos y dispositivos para el transporte y la colocación del concreto así como la secuencia de ésta, deberán ser previamente aprobados por la Interventoría.

La iluminación de la zona de trabajo, natural o artificial, durante todas las operaciones de colocación serán suficiente para poder controlar adecuadamente las características y la distribución de la mezcla, la posición de formaletas y acero de refuerzo así como las cotas, regularidad y calidad de las superficies terminadas.

Antes de iniciar la colocación del concreto, las excavaciones necesarias, obras falsas, formaletas y armaduras, deberán estar totalmente terminadas y aceptadas por la Interventoría. La superficie de las excavaciones deberán estar limpias, secas y libres de cualquier materia inconveniente y deberán humedecerse inmediatamente antes de recibir el concreto.

La mezcla deberá colocarse antes de que se haya iniciado el fraguado y dentro de los (30) treinta minutos después de ser mezclada. Toda mezcla que no cumpla con estos requisitos o que tenga un asentamiento excesivo no podrá ser incorporada a la obra y deberá ser removida y retirada por el Contratista y a satisfacción de la Interventoría.

El concreto en elementos masivos se colocará en capas de 30 cm de espesor como máximo y cada capa se compactará con vibradores mecánicos. La duración del vibrador será apenas lo suficientemente para producir una compactación satisfactoria sin provocar segregación de los materiales; como norma general pueda vibrarse la mezcla durante 20 segundos por 0.10 m2 de superficie aparente.

Los períodos mínimos admisibles, después de la colocación del concreto, tanto para la remoción de formaletas y obra falsa como para la apertura al tránsito o la colocación de rellenos sobre o a lo largo de la estructura, serán determinados por la Interventoría de acuerdo con las características del concreto de obra.

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o Eliminación, Bloqueo, Reubicación y Plantación de Árboles

Los árboles y arbustos localizados a lo largo del corredor a rehabilitar, en el predio en que se construirá la estación de integración de cabecera y patios de operación o en sitios de puentes y que interfieran con la geometría del proyecto, serán debidamente eliminados o bloqueados para traslado, de acuerdo con lo indicado en el inventario silvicultural.

Las labores de plantación de árboles, arbustos y plantas, se realizarán de acuerdo con el diseño arquitectónico y paisajístico de la obra en las localizaciones señaladas en los planos y siguiendo las recomendaciones del Jardín Botánico de Bogotá. El trabajo incluye el mantenimiento de los árboles, arbustos y plantas hasta su entrega definitiva y recibo por parte de la Interventoría.

* Siembra de Grama o Empradización

El Contratista deberá suministrar y plantar la grama en las zonas verdes que forman parte del proyecto, de acuerdo con los planos y aprobación de la Interventoría. El trabajo incluye el mantenimiento completo de la grama hasta su entrega definitiva y recibo por parte de la Interventoría.

A menos que se especifique en los planos una variedad diferente de pasto, deberá sembrarse pasto KiKuyo ( Pennisetun Clandestinum ) del tipo común en la ciudad. Para la ejecución de estos trabajos, el Contratista deberá contar con la colaboración de personal experimentado en labores similares, aprobado por la Interventoría.

* Instalación de Señales de Tránsito para la Operación

Una vez adecuado el corredor vial para las nuevas condiciones de operación y las áreas de circulación interna en la estación de integración de cabecera y patios de operación, se instalarán las señales de tránsito requeridas de acuerdo con los tipos, localizaciones y detalles de los planos y aprobación de la Interventoría. Las señales se fabricarán con las normas del Ministerio de Obras Públicas y las del Departamento Administrativo de Transito y Transporte, las cuales se detallarán en los planos.

* Demarcación de Pavimentos

Esta actividad consistirá en la colocación de la pintura para las líneas y marcas de tráfico sobre la superficie de los pavimentos terminados, de acuerdo con el tipo, dimensiones, localizados y detalles indicados en los planos y aprobados por la Interventoría.

Se utilizará pintura especial para el tráfico, de tipo reflectivo y no reflectivo y de los colores indicados en los planos. La pintura será de una marca acreditada aprobada por la

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Interventoría. El Contratista deberá presentar a la Interventoría para su aprobación, resultados de los ensayos de campo y laboratorio, proporcionados por el fabricante, realizados de acuerdo con la norma ASTM D 2205 -68 T.

o Montaje e Instalación de Estaciones Sencillas

Una vez terminada la adecuación de las áreas de paraderos a nivel de sardinel y construidas las correspondientes bases, se procederá a montar los módulos prefabricados que conformarán los vagones de embarque, los corredores peatonales de intercomunicación y las rampas y escaleras de acceso que comunicarán con los puntos de pago y control de entrada a los vagones.

Todas las estaciones sencillas contarán con servicio de energía eléctrica, teléfono, agua y alcantarillado. Para la instalación de las líneas correspondientes, previamente y como parte de la adecuación del área de la estación a nivel de sardinel se construirá un cárcamo enterrado por el que recorrerán las diferentes tuberías y canalizaciones. Dicho cárcamo conectará con las redes de servicios existentes a lo largo del corredor y del mismo se derivarán las líneas de conexión para los diferentes vagones.

* Instalación y Montaje de Estructuras Metálicas

Se realizarán actividades de instalación y montaje de estructuras metálicas (además de en los sitios de estaciones sencillas) en los sitios de puentes peatonales, en el área de la estación de integración de cabecera y en los patios de operación. Todos los elementos que conformarán dichas estructuras como columnas, cerchas, correas, serán fabricados en taller y su montaje se realizará utilizando los equipos de izaje adecuados de tal forma que permitan unir los diferentes elementos mediante soldadura, pasadores, pernos, tornillos, etc.

* Señalización Durante la Construcción

Esta actividad se refiere al establecimiento de elementos y sistemas de señalización, orientación, manejo de flujo vehicular y peatonal durante la realización de las obras. Está orientada a garantizar el buen funcionamiento de la programación sobre desvíos, utilización de vías, pasos provisionales, prevención de inconvenientes que presente la ejecución de la obra y demás aspectos que puedan afectar el normal desarrollo de las actividades de la ciudad en el área de influencia del proyecto. En cumplimiento de estos objetivos, el Contratista adelantará labores, indicaciones y acciones, y proveerá los servicios para cumplir con cualquiera de los items indicados a continuación:

Señales de Protección

Con el fin de evitar que se presenten grandes perturbaciones en el tránsito de vehículos, el Contratista suministrará, instalará y mantendrá en buen estado la totalidad de las señales y

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Vallas de Identificación

Al iniciar la construcción, el Contratista suministrará e instalará, en los sitios indicados por el Interventor, las vallas de identificación relativas al proyecto de acuerdo con los detalles establecidos en los planos en cuanto a cantidad, tamaño, contenido, formas y tipos de letras, de acuerdo a lo solicitado en los pliegos.

Señales de Tránsito

El Contratista seguirá las normas para uso y cantidad mínima de señales establecidas por el Ministerio de Obras Públicas vigentes a la fecha y lo estipulado en la Sección 62 de las Especificaciones Técnicas de Construcción del IDU.

Para guiar el tránsito nocturno por trayectorias seguras en tramos en proceso de construcción se utilizarán señales luminosas que demarquen la calzada de tránsito distanciadas no más de 5 m. y con una intensidad suficiente para que su visibilidad sea efectiva. No se permite usar mecheros o antorchas alimentadas con kerosene.

Conos de Guía

El Contratista suministrará los conos de guía (opacos) y luminosos PVC con cinta reflexiva y con bombillas eléctricas, para el respectivo control de flujo peatonal y vehicular, de acuerdo con lo establecido en el Manual sobre Dispositivos para el Control de Transito de Calles y Carreteras del M.O.P.T.

Barreras con Cinta Plástica Reflectiva

El Contratista construirá las barreras hechas en madera de buena calidad constituidas por parales clavados en el suelo o en bloques de concreto, separados entre sí cada 3.0 m. Se fijará a ellos una franja de cinta reflectiva. Los tramos (de 3.0 m), deberán tener una continuidad con la cinta. La altura de los parales será de 1.50 m.

Pasos Temporales Peatonales y para Vehículos

El Contratista construirá, instalará y mantendrá pasos temporales peatonales adecuados para el libre paso de peatones durante el día y la noche, en los puntos de excavación así como en otros sitios indicados por el IDU. Así mismo, en los cruces de calles, se construirán pasos temporales para vehículos, lo suficientemente amplios y seguros debidamente

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señalizados; estarán conformados por tableros metálicos o de madera. Tanto los puentes peatonales como los vehiculares deberán incluir las barandas laterales de protección y los anclajes o elementos de fijación respectivos.

Rejas Portátiles

Las rejas portátiles se utilizarán en las obras rápidas y pequeñas, cuando los trabajos se realicen en pozos, cajas, andenes, etc., las mismas se colocarán alrededor en toda el área de trabajo pata proteger a los peatones y a los trabajadores. Durante las horas nocturnas tendrán dispositivos con luz intermitente.

Tabiques

Con el fin de cercar el perímetro de la obra e impedir el paso de tierra o residuos a las zonas adyacentes a las de trabajo, el Contratista construirá e instalará en forma continua tabiques de madera. Junto a las intersecciones de vías, se deberán utilizar los tabiques permitiendo la visibilidad a los vehículos. Durante la noche deberán estar acompañados de señales luminosas como luces intermitentes o tipo licuadora.

Barricadas

Las barricadas estarán formadas por listones horizontales de longitud no superior a 3.00 metros y ancho de 0.30 metros separadas por espacios iguales a sus anchos y adosadas a párales verticales, la altura de cada barricada debe tener un mínimo de 1.50 metros. Los listones horizontales se pintarán con franjas alternas negras y amarillas reflectivas que formen un ángulo de 45 grados con la vertical.

Durante la noche deberán estar acompañadas de señales luminosas con luces intermitentes o tipo licuadora.

Tanto los tabiques como las barricadas se construirán en madera de buena calidad y su mantenimiento será permanente para garantizar su limpieza y visibilidad.

Los tabiques y barricadas se construirán de acuerdo con el diseño establecido en el manual sobre dispositivos para el control de transito en calles y carreteras del M.O.P.T. o un diseño alterno aprobado por la Interventoría.

Maletines

Son elementos de concreto de cuya forma deriva su nombre, que se utilizan para impedir o guiar el tránsito. Deberán pintarse con franjas oblicuas en pintura negra y amarilla.

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Canecas

En sitios donde la construcción de barricadas no es factible a juicio del Interventor se podrán utilizar canecas metálicas que pueden ser de segunda pero en buen estado, las cuales se rellenarán en tierra y sellarán en la parte superior con una capa de concreto de 2 centímetros y se pintarán con franjas alternas reflectivas negras y anaranjadas de 0.20 m. de ancho cada una. La altura de las canecas no será inferior a 0.80 m.

o Información a la Comunidad

Complementario a las actividades de señalización, para garantizar el buen funcionamiento de la programación sobre desvíos, utilización de vías, pasos provisionales, prevención de inconvenientes que presente la ejecución de la obra, etc., se adelantará y mantendrá por el tiempo que duren los trabajos, un amplio programa de información a la comunidad acerca de las actividades a realizar. A continuación se describen los medios a utilizar para cumplir con los objetivos trazados:

Pasacalles

Se instalarán en sitios estratégicos pasacalles publicitarios en tela, con el fin de informar a la comunidad de las obras que se están realizando, el tiempo de su duración, la entidad contratante y el nombre del Contratista, anclados mediante manilas a elementos existentes en la vía.

Prensa

El Contratista realizará las labores necesarias para publicar en tres diarios de alta circulación en rótulo de 1/4 de página, la información indicada por la Oficina de Divulgación y Prensa del Instituto de Desarrollo Urbano, sobre la obra.

Volantes

El Contratista realizará las labores necesarias para editar y distribuir a la comunidad volantes informativos tamaño carta, con información y orientación clara sobre el proyecto, de acuerdo con las indicaciones de la Oficina de Divulgación y Prensa del Instituto de Desarrollo Urbano.

Vallas de Información

Se fabricarán en lámina de acero No. 18, con tratamiento antioxidante, fijadas a una estructura metálica. Las dimensiones y contenido así como las especificaciones serán las indicadas en los planos o por el Interventor.

Banderoleros

Se emplearán personas que porten banderolas para que indiquen los desvíos y guíen la organización del tránsito en el sector donde se haya interrumpido. Estas personas deberán

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5.3.2 Movimiento de Tierras

El movimiento de tierras está relacionado con las excavaciones y rellenos a realizar principalmente en las zonas en que debido a la ampliación o el desplazamiento de las calzadas hacia los costados de las mismas se haga necesario conformar toda la estructura del pavimento, en las zonas de separadores que sea necesario conformar a nivel de sardinel y en los sitios de puentes vehiculares para cimentaciones profundas (pilotes) y para alcanzar los niveles de subrasante de las calzadas a deprimir, de acuerdo con el diseño de cada intersección. También habrá movimiento de tierras en la estación de integración de cabecera y patio de operación en donde se realizarán excavaciones hasta las cotas de cimentación de rellenos y estructuras en general, de acuerdo con lo indicado en los planos de diseño.

Teniendo en cuenta que en el sector de cruce de los Cerros de Suba no se realizará ampliación del corredor, el movimiento de tierras tendrá lugar principalmente en sectores en los que la condición del suelo existente (arcillas blandas de alta compresibilidad), no permitirá la reutilización del mismo para la conformación de rellenos y terraplenes lo cual hace necesario la consecución de materiales de préstamo de sitios de cantera establecidas lo más próximo al área de proyecto y que cuenten con las respectivas licencias y permisos de explotación por parte de las autoridades competentes. Esto significa que prácticamente todo el material de excavación se tendrá como sobrante (a excepción del material de descapote) y deberá retirarse de la obra y disponerse en forma adecuada en una zona acondicionada para tal fin, que cuente con la respectiva aprobación de la Autoridad Ambiental. En la Tabla 5.17 se presenta un estimativo de los movimientos de tierra que se tendrán por sectores del corredor y en el área de la estación de cabecera y patio de operaciones.

TABLA 5.17 MOVIMIENTO DE TIERRAS ESTIMADO POR SECTORES

VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN DE VOLUMEN DE SECTOR DESCAPOTE DESCAPOTE EXCAVACIÓN (EN RELLENO A CORTAR A REUTILIZAR ARCILLAS) (RECEBO) 3 3 3 3 (m) (m ) (m) (m ) Intersección Calle 80 1092 630 10920 1150 Calle 80 a Calle 116 1450 8751 22400 4480 Calle 116 a Avenida Boyacá 2000 5000 17500 3500 Intersección Avenida Boyacá 150 150 500 250 Avenida Boyacá a Carrera 91 2300 5700 0 3640 Carrera 91 a Avenida Ciudad de Cali 1500 3000 11900 0 Estación de cabecera y patio 88800 5000 59200 75000 VOLUMENES TOTALES (m3) 97292 28231 122420 88020

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5.3.3 Requerimientos de Vías de Acceso Temporales

Para el acceso al corredor y al área de la estación de cabecera y patios se utilizarán las mismas vías existentes y que hacen parte de la malla vial de la ciudad; por lo tanto, no se requerirá la adecuación de accesos temporales a los frentes de obra.

5.3.4 Estimativo de Mano de Obra Durante la Construcción y Durante la Operación

De acuerdo con la experiencia que se tiene de la ejecución de otras troncales de Transmilenio ya construidas y de las que se encuentran actualmente en construcción, se prevé que para la etapa de construcción con una duración de 10 meses se generan aproximadamente 1250 empleos en promedio, distribuidos entre operadores de maquinaria y equipos, maestros, oficiales, ayudantes de obra y auxiliares de manejo de tránsito. Para los cargos de dirección, coordinación y administración de la obra se generarán del orden de 90 empleos.

5.3.5 Demolición de Viviendas u Obras de Infraestructura

Para la ampliación del corredor de la Avenida Suba y la construcción de intersecciones viales a desnivel, según los diseños de la nueva troncal se requiere demoler 385 edificaciones de las cuales el 92 % tienen como uso el de vivienda o uso mixto vivienda comercio. El 8% restante corresponde a bodegas y talleres, estos últimos en su mayoría dedicados a la prestación de servicio al automóvil. El 91% del total de las edificaciones a demoler en el corredor están ubicadas entre la calle 77 y la calle 100, y el 9% restante en los sitios de intersecciones de la calle 116, calle 127 y Avenida Boyacá. La mayoría de las edificaciones a demoler en el corredor son de 2 plantas.

En el área de la estación de cabecera y patio de operación existen en la actualidad tres edificaciones que se deben demoler. La primera corresponde a una bodega de saldos de la compañía Corona con aproximadamente 1270 m2 de construcción, la segunda a la edificación del Noviciado Villa Rosario de dos plantas y aproximadamente 2400 m2 de construcción y la tercera a dos edificaciones de un piso existentes dentro del predio ubicado al norte del noviciado Villa Rosario y que en la actualidad está dedicado a actividades de ganadería.

5.3.6 Volúmenes de Materiales Requeridos en la Construcción

Para la ejecución de la obra se requieren los volúmenes aproximados de materiales de construcción indicados en la Tabla 5.18.

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TABLA 5.18 VOLÚMENES ESTIMADOS DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN REQUERIDOS

CALL80ALLE16 NTEREC. AVDA. CARRERA ESTACION MATERIAL INEBCA CALLE A AVDA. AVENIDA BYC 1AAD. D CALLE 80 116 BOYACÁ BOYACÁ CARRERA CIUDAD DE CABECERA 116 BOYACÁBOYACA ~~91 CALI Y PATIO

Relleno en recebo3 0 compactado m ) 1550 4480 3500 500 3640 0 75000 Relleno en cenizas 750700 3 volantes (m ) 3570 0 0 750 75000 Subbase y base 200 3640 7200 granular (M3> 1300 4480 2000360 70

Concreto 3hidráulico simple (h ) 550 19040 14600 6500 8187 1603

Concreto hidráulico3 10 armado (m ) 1200 0 0 1500 8900 0 120

Concreto3 asfáltíco 0 (M ) 450 10880 8400 500 8600 3689 0

Piso en2 ladrillo O cocido (M) 0 28000 15000 2500 8000 720 Mampostería en 000046 ladrillo (m3) 460 Paraderos en estructura metálica 0 6 2 1 2 2 0

(u n ) ______Cubiertas livianas o 0 0 5100

1tipo carpa ______o__ __

5.3.7 Equipos a utilizar en el Proceso Constructivo

A continuación se relacionan los equipos que se utilizarán para la ejecución de cada una de las actividades del proyecto:

Localización y Replanteo

Se utilizarán equipos de topografía de alta precisión como estaciones totales, niveles de precisión, teodolitos, miras, entre otros.

Demoliciones

Para la realización de esta actividad se utilizarán equipos y herramientas apropiados como cortadoras de disco, cortadoras de guaya, rompe-pavimentos, martillos y otras herramientas neumáticas, cargador, equipo de transporte, entre otros.

Excavaciones

Durante la ejecución de esta actividad se utilizarán equipos apropiados que incluyen retroexcavadoras, palas de empuje o arrastre, cargadores y vehículos de transporte.

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Transporte y disposición final de desechos de construcción

Se utilizarán cargadores, retroexcavadoras y volquetas para el cargue y transporte hasta los sitios de escombreras y bulldozer para la disposición final de los desechos.

Relleno con material seleccionado

El equipo a utilizar para la construcción de relleno incluye motoniveladora, carrotanque distribuidor de agua, compactador de llantas o vibratorio, cilindradora de ruedas metálica y equipo de transporte.

Pavimentación con materiales asfálticos

Se utilizarán barredoras mecánicas o sopladoras mecánicas para la limpieza de las áreas a pavimentar. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo adicional se utilizarán fresadoras, compresores, escobas y desgarradores, entre otros.

Para elevar la temperatura de los materiales bituminosos hasta el grado especificado, sin causar sobrecalentamiento que alteren desfavorablemente sus características, se emplearán calderas o recipientes provistos de un sistema de calentamiento por circulación de vapor. Otra alternativa consiste en emplear un sistema de calentamiento a fuego directo, siempre que se prevean calderas o recipientes que garanticen la circulación de material bituminoso durante el calentamiento.

La mezcla asfáltica se transportará en volquetas provistas de platones metálicos compactos con superficies limpias y tersas y serán irrigadas diariamente con una cantidad mínima de agua jabonosa, aguacal, o aceite - combustible (Fuel-Oil), con el fin de que la mezcla no se adhiera al platón.

La extensión y terminación del concreto asfáltico producidos en planta se hará con pavimentadoras autopropulsadas, capacitadas para extender y terminar la mezcla de acuerdo con los anchos y espesores especificados. Las pavimentadoras estarán equipadas con un vibrador y un distribuidor de tornillos sin fin, de tipo reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por delante de los enrasadores. Poseerá un equipo de dirección adecuada y tendrá velocidades para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendrá dispositivos mecánicos compensadores, para obtener una superficie pareja y formar los bordes del pavimento sin uso de las formaletas. Serán ajustables para lograr la sección transversal especificada y del espesor requerido.

Para la compactación de cualquier tipo de pavimento asfáltico se requerirá como mínimo el empleo de dos tipos de compactador, uno metálico y otro de llantas neumáticas. Para la compactación de pavimentos de concreto asfáltico o del tipo de mezcla en vía, se emplea

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generalmente para el cilindrado inicial un compactador de tres ruedas o de tipo tandem, de diez a doce toneladas de peso, y para el cilindrado final un compactador de llantas neumáticas.

Colocación de Concreto Hidráulico

El Contratista podrá usar cualquier tipo de equipos apropiados para la construcción de las estructuras de concreto, incluyendo mezcladoras equipo de transporte, equipos de colocación de la mezcla, vibradores etc.

- Mezcladoras: La capacidad mínima de las mezcladoras será de 0.15 metros cúbicos (m3) por cochada (Mezcladora de un Saco). El uso de equipo de menor capacidad o mezclado manual solamente podrá ser autorizado para volúmenes pequeños y elementos de concreto sometidos a bajos esfuerzos. Las mezcladoras serán de un tipo adecuado que permita obtener una mezcla uniforme, deberán tener un depósito para agua y dispositivos que permitan medir con precisión y controlar automáticamente tanto la aplicación de agua como el tiempo de mezclado.

- Vibradores: Serán del tipo de inmersión y operarán a no menos de cinco mil (5.000) pulsaciones por minuto. Se usarán también vibradores externos en la construcción de elementos prefabricados.

- Dispositivos para el transporte y colocación de la mezcla: No deberá causar segregación de los agregados ni producir esfuerzos excesivos, desplazamiento, trepidación o impactos en la obra falsa o en las formaletas.

Pavimentación con concreto rígido

Las máquinas de pavimentación deberán tener la capacidad de ajustarse a los anchos de las franjas de pavimento requeridos en los planos. Podrán incluir: esparcidora - vibradora; terminadora transversal y alisadora longitudinal.

Como mínimo se requerirá la utilización de una terminadora transversal. Tal máquina deberá estar equipada con no menos de 2 llanas o emparejadores oscilantes transversales y una unidad de vibración que opere a todo lo ancho de la máquina, o sistemas tales, que garanticen resultados equivalentes. La llana o emparejador vibratorio deberá operar con una frecuencia no menor a 3.500 pulsaciones por minuto.

Se incorporarán también al trabajo equipos y herramientas accesorios como llanas manuales de diversos tamaños, pontones apropiados para las labores de las superficie, equipo de aplicación del producto de curado, herramientas para conformar las juntas requeridas, vibradores manuales de inmersión, etc.

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Demarcación de pavimentos

Se utilizará una marcadora de señales de pavimentos autopropulsada. Se utilizarán además compresores de aire, gratas, cepillos y otros elementos para la limpieza previa, barreras y señales provisionales, aprobados por la Interventoría.

Instalación de paraderos

Para la instalación de los elementos modulares que conformarán los paraderos se utilizarán equipos de izaje y herramienta menor.

5.3.8 Costos y Cronograma de Ejecución del Proyecto

La construcción de la obra está proyectada para ser realizada por etapas. La primera etapa comprende la ampliación del corredor y adecuación de los carriles de Transmilenio y de tráfico mixto, construcción de pasos peatonales a desnivel en los sitios en que así lo determinen los diseños, construcción de estaciones sencillas, construcción de la estación de integración de cabecera y patio de operación, y construcción de las intersecciones a desnivel en la calle 80 y en la Avenida Boyacá. Para una segunda etapa de construcción quedarán pendientes las intersecciones de la calle 100, calle 116, calle 127 y Avenida Ciudad de Cali.

En la Figura 5.2 se presenta el cronograma tentativo de construcción de la obra para el escenario A. Los costos de ejecución de esta primera etapa de construcción se estiman en doscientos cincuenta mil millones de pesos ($250.000'000.0000).

5.3.9 Demanda de Recursos Ambientales

Los recursos naturales requeridos por la obra durante la construcción consistirán básicamente en agua para uso doméstico en las instalaciones temporales del contratista de construcción (del orden de 6.2 m3/día), agua para riego en época de verano en las diferentes áreas y vías ocupadas por el proyecto (cantidad estimada = 36 m3/día), agua para la humectación de materiales en proceso de compactación (del orden de 48 m3/día) y agua para la mezcla de concreto en obra (del orden de 4 m3/día). También se requiere eliminar del orden de 890 individuos arbóreos y arbustivos que interfieren con la obra y del orden de 200 individuos ubicados dentro del corredor y que en la actualidad presentan problemas por mal estado físico o sanitario. El volumen de material maderable obtenido de los individuos a eliminar se estima en 135 m3. La ejecución de la obra implicará además la eliminación del orden de 20 hectáreas de capa orgánica, de las cuales 14 corresponden al área de la estación 'y patio de operaciones, con un balance aproximado de 97292 m3 de material orgánico a remover de los cuales aproximadamente 28231 m3 serán reutilizados en la obra.

5.3.10 Necesidades de Desvíos y Canalización de Cauces Provisionales o Definitivos

Los diseños consideran la ampliación de las estructuras de cruce existentes de la Avenida Suba sobre los canales Río Negro y Córdoba. Por razones técnicas se tiene establecido que el tipo de estructura a utilizar para estas ampliaciones sea el mismo que el de las estructuras

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CONSORCIO SILVA FAJARDO Y CIA LTDA - SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. - SEDIC S.A. Pág. 118 FIGURA 5.2 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ITYM DESCRIPCION DE LAACTIVIDAD DNRACION (meses)

1 Movilización y desmovilización

2 Localización y replanteo _ _ _ _ 3 Demolición de edificaciones

4 Demoliciones de andenes, sardineles y pavimento

5 Excavaciones _ _ _ _ _ 6 Transporte y disposición de desechos de construcción

7 Rehabilitación de redes de servicios publhcos intervenidas _ _ 1 _ =

8 Relleno con matenal seleccionado _ _ = _ _ 9 Colocación de concreto astáltico

10 Colocación de concreto hidráulico_

1 Eliminación, reubicacibn y plantación de árboles

12 Empradización

13 Instalación de señales de tránsito para la operación

14 Demarcación de pavimentos

15 Construcción estación periférica de artilleria

16 Instalación de paraderos

17 Señalización durante la construcción

18 Información a la comunidad -

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existentes ("Box Coulvert), lo cual implicará tener que realizar trabajos dentro de los cauces de estas corrientes de agua. Para el manejo del flujo en los dos casos se tiene previsto trabajar con cauce dividido, es decir, concentrando el flujo por la mitad de la sección transversal mientras se trabaja en la otra mitad con cauce seco para permitir construir la cimentación, armar y fundir la placa de fondo y levantar las paredes del "Box Coulvert".

El sector de la Avenida Suba entre la carrera 99B y la Avenida Ciudad de Cali existe un canal de aguas lluvias que recorre por el separador central el cual será sellado y en su lugar se construirá una alcantarilla cuadrada o "Box Coulvert" por el costado sur de la misma Avenida.

5.3.11 Localización de Campamentos, Talleres y Patios de Materiales

Los campamentos, bodegas y patios de almacenamiento de materiales se ubicarán en proximidades al corredor, en lotes o edificaciones que cumplan con los requisitos mínimos de espacio y que cuenten o puedan contar con servicios públicos. Para la construcción de la estación de integración de cabecera y patio de operaciones se adecuará igualmente un área de campamentos y almacenes dentro del mismo predio destinado para la obra; en principio, dicho campamento se ubicaría en la zona del lote que será adecuada como área de cesión pública en la esquina del predio que da contra la intersección de la Avenida Suba con la Avenida Ciudad de Cali. La actividad de mantenimiento de maquinaria y equipo se realizará por fuera de la obra en centros especializados y por lo tanto no se tendrán áreas de talleres durante la construcción.

Durante la realización del estudio ambiental se identificaron como posibles áreas para la instalación de campamentos y almacenes las indicadas en la Tabla 5.19. La ubicación final de estas instalaciones dependerá de como el Contratista organice la ejecución de la obra y de la gestión que el mismo logre con los propietarios de los predios identificados.

TABLA 5.19 ÁREAS DE POSIBLE UBICACIÓN DE CAMPAMENTOS Y ALMACENES

SECTORES POSIBLE UBICACION DE CAMPAMENTOS Y ALMACENES 1. Sector Calle 80 a Av. Suba con Av. 95 (costado occidental). Futura plazoleta. Av Córdoba Av. Suba cruce con Av. España (costado sur-occidental). Futura zona dura en concreto. Este sitio podría usarse como sitio de almacenamiento temporal Av. Suba entre calles 119A y 121A (costado oriental) Actualmente es una zona de 2. Sector Av. Av. construcción abandonada. CórdobaaSectrrrA Av. Suba con Av. 125A (costado sur-oriental). Actualmente corresponde a una zona de C1 parqueaderos. 91 -Av. Suba con diagonal 129. Corresponde a la actual estación Mobil, donde se construirá una zona verde. 3. Sector Carrera 91 Av. Suba con Cr. 102A (costado norte). a Av. Ctudad de Calr Av. Suba con Av. Ciudad de Cali (costado occidental). En este sitio se a Av.CiudddeCali almacén Éxito. construirá un 4. Sector Estación Futura área de cesión pública en la esquina noronental de la intersección entre la de Cabecera y Avenida Suba y la Avenida Ciudad de Cali.

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5.3.12 Estimación de Residuos, Vertimientos y Emisiones que se Generarán Durante la Construcción

La generación de aguas residuales durante la ejecución del proyecto se dará básicamente en las áreas de campamentos, dado que los frentes de obra contarán con cabinas sanitarias portátiles cuyo manejo de desechos y mantenimiento lo realizará una compañía especializada y que cuente con la respectiva licencia ambiental para la actividad.

Según el tiempo previsto para la ejecución del total de la obra (10 meses) y la sectorización que se hará de misma, se prevé que durante los 10 meses se tendrán tres campamentos funcionando al mismo tiempo (dos en el corredor y uno en el área de la estación de cabecera), con una población promedio diaria de 80 personas cada uno. Cada campamento contará con baterías sanitarias para atender dicha población, conectadas al sistema de alcantarillado de aguas negras de la ciudad. Estimando una generación diaria de aguas residuales de 60 litros/persona día, resulta un volumen total por campamento de 4.8 m3/día.

En el caso de los residuos sólidos, de acuerdo con la experiencia que se tiene de los corredores de Transmilenio ya construidos y de los que se encuentran actualmente en construcción, se prevé que durante la ejecución de la obra se generará un promedio diario de residuos sólidos del orden de 9.2 m3 sueltos los cuales serán dispuestos en el relleno sanitario de la ciudad.

Las emisiones por su parte, se darán durante las actividades de construcción por la utilización de maquinaria y equipos que funcionan la mayoría de ellos a base de ACPM y que generan además altos niveles de ruido.

En la Tabla 5.20 se presenta un estimativo de cantidades de residuos, vertimientos y emisiones que se generarán durante la ejecución de las diferentes actividades de construcción del proyecto.

5.3.13 Rutas de Transporte de Escombros y Sitios Potenciales de Disposición Final

Con suficiente anticipación al inicio de las obras, el contratista revisará el estado, alcance y condiciones especificas de todos los permisos y licencias que debe tener el proyecto. Para esto, el contratista deberá dar cumplimiento a la Resolución No 3353 de 2001 expedida por el IDU por medio de la cual se fijan los lineamientos para la conformación del directorio de proveedores de materiales de construcción y servicio de disposición final de escombros que cumplen la norma ambiental y minera vigente.

En la Tabla 5.21 se indican los sitios de disposición final de material residual de obra que cuentan con autorización ambiental vigente. En la misma tabla se indican las posibles rutas de acceso a dichos sitios desde los frentes de obra.

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TABLA 5.20 ESTIMACIÓN DE RESIDUOS, VERTIMIENTOS Y EMISIONES QUE SE GENERARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS DIFERENTES ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS

ACTIVIDAD RESIDUOS, VERTIMIENTOS Y EMISIONES QUE SE CANTIDADES ESTIMADAS ______GENERAN Residuos: Material de demolición en general como partes de Volumen total estimado Demoliciones (Estructuras elementos de concreto rígido y asfáltbco, ladnllo, pañete, losas, 91500 m3 de materiales de de concreto y mampostería, cerámica, madera, hierro, puertas, centanas, tuberías, etc. demolición andenes, sardineles, Emisiones: Gases y ruido ocasionadas por la maquinana y Niveles de ruido superiores a pavimentos, etc). equipo utilizado en esta labor. También emisiones de 80 dcB partículas. Residuos Matenal sobrante de excavación. 157000Volumen mtotal de esmadomatenal de= Excavaciones Emisiones: Gases y ruido ocasionadas por la maquinaria y excavación. equipo pesado utilizado en esta labor. También emisiones de Niveles de ruido supenores a partículas. 80 dB Transporte y disposición Emisiones Gases y ruido ocasionadas por las volquetas y Niveles de ruido supenores a final de matenales sobrantes equipos utilizados para el cargue, transporte y disposición de 80 dB de demolición y excavación los materales. Emisiones Gases y ruido ocasionadas por la maquinaria y Niveles de ruido superiores a Rellenos y terraplenes equipo pesado utilizado en esta labor. También emisiones de 80 dB. partículas Rehabilitación de redes de Residuos: Desechos de tuberías y aditamentos, fundas de Volumen total estimado = 35 m3 servicios públicos cables, empaques de cartón y madera, recipientes de matenal de desechos sellante, recortes de tuberías y cables, entre otros. 3 Residuos. Sobrantes de mezclas bituminosas y de material Volumen total estimado = 30 m Colocación de concreto granular sin liga. de sobrantes de mezcla asfáltico Emisiones Gases ey ruido ocasionadas por la maquinana y Niveles de ruido superiores a equipo utilizado en esta labor. También emisiones de 80 dlB partículas Residuos. Sobrantes de mezclas, restos de formaletas metálicas y de madera, envases de matenales epóxicos, Volumen total estimado = 180 Colocación de concreto empaques de cemento y de minerales, etc. m3 de residuos. hidráulico o rígido Emisiones: Gases y ruido ocasionadas por la maquinaria y Niveles de ruido superiores a equipo utilizado en esta labor. También emisiones de 80 dlB partículas. Vertimientos Agua de lavado de mixers Eliminación, bloqueo y Residuos Ramas, follaje, raíces y en general material vegetal Volumen total estimado = 420 reubicación y plantación de no aprovechable. m3 sueltos de material vegetal árboles no aprovechable. Siembra de grama o Residuos: Sobrantes de madera utilizada para fijar los Volumen insignificante empradización cespedones en sectores de taludes Demarcación de pavimentos Residuos: Recipientes de pintura Sin datos Emisiones- Restos de pintura aplicada con equipo neumático. Residuos Sobrantes y embases de pintura, empaques de Montaje de estaciones cartón y madera, residuos de cables y de ductos, etc. Volumen total estimado = 30 m3 sencillas Emisiones: Gases y ruido ocasionadas por los equipos utilizado de residuos en el montaje Residuos- Sobrantes y embases de pintura, empaques de Volumen total estimado = 12 mJ Instalación y montale de cartón y madera, residuos de soldadura, etc. de residuos estructuras metálicas Emisiones Gases y ruido ocasionadas por los equipos utilizado Niveles de ruido supenores a en el montaie. 80 dB Señalización durante la Residuos Restos de malla de polipropileno, cinta de segundad Volumen total estimado = 28 m3 construcción y de señales que han cumplido su ciclo, sobrantes de madera. de residuos. 3 Utilización de cabinas Residuos, Aguas residuales

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TABLA 5.21 SITIOS DE DISPOSICIÓN FINAL DE MATERIALES RESIDUALES DE OBRA CON AUTORIZACIÓN AMBIENTAL VIGENTE Y POSIBLES RUTAS DE TRANSPORTE

REPRESEN- NOMBRE STNTE UIAÓN PERMISO TIPO DE NOMBRE LEGAL UBICACIN AMBIENTAL MATERIAL RUTAS DE TRANSPORTE

RUTA 1: DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA CALLE 80 O AVENIDA MEDELLíN, HASTA EL SITIO DE DISPOSICIÓN. RUTA 2 DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA AVENIDA 68 Y LUEGO LA CALLE 80 HASTA EL SITIO DE DISPOSiCIÓN INTERSECCIÓN RUTA 3 TRONCAL DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA AVENIDA CALLE 80 Y RIO BOYACÁ Y LUEGO LA CALLE 80 HASTA EL SITIO BOGOTÁ AL DAMA, RES DE DISPOSICIÓN URDECO CAMILO SUR DE LA 1111 DEL 2 DE SA MELENDEZ CALLE 80, SEPTIEMBRE ESCOMBROS RUTA 4: OCCIDENTE DEL DE 2002 DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA CARRERA RIO BOGOTÁ, 91 HASTA LA CALLE 88 LUEGO TOMAR LA LOCALIDAD DE TRANSVERSAL 92A HASTA LA CALLE 80 Y ENGATIVA CONTINUAR POR ESTA ÚLTIMA HASTA EL SITIO DE DISPOSICIÓN. RUTA 5 DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA AVENIDA CIUDAD DE CALI, LUEGO LA CALLE 131 HASTA LA CARRERA 91 Y SEGUIR POR ESTA HASTA LA CALLE 88 LUEGO TOMAR LA TRANSVERSAL 92A HASTA LA CALLE 80 Y CONTINUAR POR ESTA ÚLTIMA HASTA EL SITIO DE DISPOSICIÓN

800 METROS AL RUTAS 1 A 5 CORRESPONDEN A LAS MISMAS ORIENTE DEL RUTAS DESCRITAS ANTERIORMENTE PARA RSMPRI DE RESOLUCIÓN LLEGAR HASTA EL CRUCE DEL RiO BOGOTÁ JUAN JUAN LA ViA A COTA 1290 DEL 11 POR LA CALLE 80 DE ALLÍ SE SIGUE POR LA ACEVEDO ACEVEDO CORREGIMIENT DE AGOSTO ESCOMBROS AUTOPISTA MEDELLÍN HASTA EL ROMPOI DE O ROZO, DE 1999 SIBERIA Y SE CONTINUA HACIA EL ORIENTE MUNICIPIO DE POR LA VÍA A COTA POR ESPACIO DE 800 M COTA HASTA LLEGAR AL SITIO DE DISPOSICIÓN

RUTA 1 DESDE LA AVENIDA SUBA, TOMAR LA CALLE 80 HASTA LA AVENIDA BOYACÁ Y CONTINUAR POR ESTA HASTA LA CALLE 13, LUEGO CONTINUAR POR LA VIA A MOSQUERA HASTA EL SITIO DE DISPOSICIÓN UBICADO EN LA VEREDA BALSILLAS DE DICHO MUNICIPIO RUTA 2 DESDE LA AVENIDA SUBA, TOMAR LA VEREDA AVENIDA BOYACÁ Y CONTINUAR POR ESTA BALSILLAS, RESOLUCIÓN HASTA LA CALLE 13, LUEGO CONTINUAR POR RELLENOS JAIRO HACIENDA DRSO 253 DEL LA VIA A MOSQUERA HASTA EL SITIO DE DE ERNESTO VISTA 27 DE ESCOMBROS DISPOSICIÓN UBICADO EN LA VEREDA COLOMBIA BELTRÁN HERMOSA, SEPTIEMBRE BALSILLAS DE DICHO MUNICIPIO MUNICIPIO DE DE 2002 MOSQUERA RUTA 3: DESDE LA AVENIDA SUBA TOMAR LA CARRERA 91 HASTA LA INTERSECCIÓN CON LA AVENIDA CIUDAD DE CALI LUEGO CONTINUAR POR ESTA ÚLTIMA HASTA LA CALLE 13 Y ALLÍ TOMAR LA VIA A MOSQUERA HASTA EL SITIO DE DISPOSICIÓN UBICADO EN LA VEREDA BALSILLAS DE DICHO MUNICIPIO

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Los horarios de transporte de escombros corresponderán a los establecidos por la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá y por las disposiciones legales que emita la Alcaldía Distrital.

En el momento de la construcción el contratista tendrá libertad para escoger una nueva escombrera, siempre y cuando ésta cumpla con los requisitos o lineamientos de la Resolución No. 3353 de 2001, expedida por el IDU. De esta forma en el momento en que se tenga definido el sitio de disposición final de materiales, se definirán las rutas de transporte de escombros y los sitios potenciales de disposición.

5.3.14 Programa de desvíos de Tránsito Vehicular y Peatonal

El programa detallado de desvíos de tránsito vehicular y peatonal con rutas y horarios definidos, se presenta en el documento "Plan de Manejo de Tráfico". Dicho documento prevé la ocupación parcial de las calzadas con el fin de permitir el tráfico por la avenida mientras se ejecutan las obras y en el mismo se plantean desvíos de largo y corto recorrido para el tráfico vehicular como se indica a continuación:

- Desvíos de largo recorrido por malla vial arterial:

Sentido Sur - Norte:

Autopista Norte - Calle 170 Calle 80 - Avenida Boyacá - Calle 170 Calle 80 - Avenida Ciudad de Cali - Carrera 92

Sentido Norte - Sur:

Avenida Ciudad de Cali - Calle 131 - Carrera 92 Avenida Ciudad de Cali - Calle 153 - Carrera 91 - Calle 170 Avenida Boyacá - Calle 116 o Calle 125A - Autopista Norte

- Desvíos de corto recorrido por malla vial arterial:

Sentido Sur - Norte:

Calle 81 B, Carrera 34, Calle 87. Calle 91, Carrera 33, Calle 100, Transversal 38, Calle 116, Avenida Córdoba, Avenida Calle 125A, - Avenida Villas, Calle 129 ó Calle 134 ó Calle 138. Avenida Boyacá, Calle 138, Carabineros, Transversal 66, Transversal 68, Carrera 91.

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Sentido Norte - Sur:

Camino Antiguo Suba. Avenida Boyacá, Calle 125A, Avenida Córdoba. Avenida Boyacá, Calle 116, Transversal 38, Calle 100, Transversal 33. Río Negro, Carrera 41, Calle 95, Carrera 39.

Al haber ocupación parcial de calzadas, el tráfico peatonal se podrá manejar dentro del mismo corredor mediante la adecuación de senderos peatonales debidamente señalizados y aislados de las obras y del tráfico vehicular.

5.4 ETAPA DE OPERACIÓN

En el momento en que entre en operación la Troncal Avenida Suba, la misma quedará integrada a todo el sistema de corredores troncales y estaciones con que cuenta Transmilenio.

5.4.1 Características Generales del Sistema Transmilenio

5.4.1.1 Infraestructura del Sistema

El Sistema Transmilenio opera bajo un esquema tronco - alimentado. Para estos efectos, existen corredores principales (troncales) con carriles que en su mayoría están destinados exclusivamente para la operación del Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros (STMAP), sobre los cuales circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad. Esta red de corredores principales de los cuales hará parte la Troncal Avenida Suba es complementada por rutas secundarias (alimentadoras) operadas con buses de menor capacidad.

La infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes, se explica a continuación de manera detallada.

- Corredores Troncales

La primera etapa del proyecto comprende la adecuación y puesta en marcha de siete corredores troncales sobre vías principales de la ciudad.

Esta primera etapa está dividida en dos fases: la primera fase comprendió la puesta en marcha del Sistema Transmilenio en la Calle 80, la Troncal Caracas y la Autopista Norte; la segunda fase comprenderá la Avenida de las Américas, el Corredor Férreo del Sur, la Avenida Suba y la Norte Quito Sur.

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La Figura 5.3 muestra un plano de la ciudad de Bogotá con los corredores troncales implementadas en la primera etapa - fases primera y segunda del proyecto. Los límites establecidos para cada uno de los corredores son los siguientes:

FIGURA 5.3 CORREDORES TRONCALES EL SISTEMA TRANSMILENIO

CORREDORES EXCLUSIVOS DE TRANSMILENIO EN LA PRIMERA ETAPA _ Fase 1 _ Fase 2 Autopista Norte * En estudio

Av. Suba NOSn Caracal

Calle 80 Américas

4~~~~~~~

la carrerCaracas(MonumentoaLosFérreo 13 o Avenida Surs)

4~~~~~~~~~~~~~

ToreonlCracs: Desd laPieaetaall -0 (rmonuentafasere)hat laioel

Fiscala (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la calle 48A Sur por ésta misma, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal).

Autopista Norte: Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la calle 176.

Corredores de la primera etapa - segunda fase

Avenida Américas: Esta troncal está contemplada desde la carrera 80 (Monumento de Banderas) hasta la Calle 26 o Avenida El Dorado y continúa al oriente por la Avenida El Dorado hasta la Carrera 3a y continúa al sur por la carrera 3a desde la calle 26 hasta la calle

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19 (Las Aguas o Parque de los Periodistas). Actualmente se adelanta la construcción de la primera etapa de este corredor.

Corredor Férreo del Sur: Desde la Autopista Sur hasta la calle 19 y continúa hacia el oriente por la calle 19 hasta la carrera 3a.

Avenida Suba: Desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Calle 80. Corresponde al proyecto objeto del presente estudio.

NQS: Desde la Autopista Norte hasta el límite de Bogotá con el municipio de Soacha sobre la Autopista Sur. Actualmente se encuentra en estudios y diseños.

Sección típica de los corredores troncales

Las estaciones sencillas están ubicadas sobre el separador central de la vía, de tal manera que los vehículos tendrán la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el costado izquierdo. En consecuencia, el carril exclusivo es, como regla general, el carril rápido; es decir el izquierdo de la calzada, en cada sentido. Dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales (Figura 5.4):

FIGURA 5.4 POSIBLES PERFILES VIALES EN LOS CORREDORES EXCLUSIVOS DEL SISTEMA

a). b).

Carriles de Separador tráfico mixto central

~m~ Estación Bus

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Cada uno de los carriles de transporte público tiene un ancho de 3.5 metros, y el separador central tiene mínimo 5 metros de ancho cuando está soportando la estación. Entre una y otra estación, este ancho podrá variar dependiendo de la. disponibilidad de espacio de la vía pero conservando los anchos mínimos establecidos en el POT.

El tráfico mixto4 está separado de los carriles de transporte público por una barrera baja, que consiste en un elemento prefabricado que se instala al realizar la repavimentación de la vía. Este elemento permite el paso de buses de Transmilenio hacia los carriles de tráfico mixto fácilmente, pero hace difícil para un vehículo particular la invasión de los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta barrera está equipada con elementos reflectivos para guiar a los usuarios de la vía durante la noche.

Transmilenio se reserva el derecho a permitir la utilización de los carriles del STMAP por vehículos diferentes de los vehículos para la operación troncal, en situaciones de emergencia, u otras de excepción.

- Puntos de Parada

Los corredores tienen puntos de parada fijos, los cuales están situados en distancias que oscilan en un rango alrededor de los 500 mts. Dichos puntos de parada pueden ser de tres tipos: estaciones sencillas, estaciones de integración intermedias y estaciones de integración de cabecera.

La Figura 5.5 muestra esquemáticamente la operatividad del STMAP: el sistema troncal, los puntos de integración intermedia con el sistema alimentador, y las estaciones de cada tipo que podrían llegar a establecerse.

Las características de cada tipo de parada se describen a continuación:

Estaciones de Intearación de Cabecera: son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales.

Estaciones de Inteqración Intermedia: son puntos sobre los corredores principales en los que los usuarios pueden realizar transbordos entre rutas alimentadoras urbanas y rutas troncales.

Estaciones Sencillas: son los puntos de parada sobre los corredores principales, en las cuales no existe integración física entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen los pasajeros que se acercan caminando, en bicicleta o en cualquier otro modo de transporte sin que exista integración tarifaría.

4 Por "carriles de tráfico mixto" se entiende los carriles de una vía sobre los cuales podrán circular los vehículos particulares como automóviles, camiones, motocicletas y vehículos de transporte público individual tipo taxi.

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La Troncal Avenida Suba no contará con estaciones de integración intermedias.

FIGURA 5.5 MODELO OPERACIONAL DEL SISTEMA

MODELO OPERACIONAL DEL PROYECTO TRANSMILENIO * Estación de integración de cabecera

Estación de integración intermedia

Rutas Alimentadoras Estaciones sencllas

l Troncal

Estaciones de Integración de Cabecera

Los puntos de contacto entre las dos redes del sistema (troncal y alimentadora) son las estaciones de integración de cabecera y estaciones de integración intermedia. La función de los dos tipos de estación es permitir los transbordos entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente.

Las estaciones de integración de cabecera recogen y despachan pasajeros desde y hacia la red alimentadora urbana y también de la red intermunicipal. Las estaciones de integración intermedia, que serán explicadas en la siguiente sección, sólo toman pasajeros de la red alimentadora urbana.

La red de troncales concebida para la primera etapa, exigieron la construcción de 4 estaciones de integración de cabecera, ubicadas en los extremos de las rutas, como lo muestra la Figura 5.6. En misma figura se indica la ubicación del corredor Troncal Avenida Suba y de la estación de cabecera.

La dimensión de cada estación depende del número de rutas que lleguen a esta y por lo tanto del número de pasajeros que estén transbordando en un período pico.

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FIGURA 5.6 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE INTEGRACIÓN PRIMERA ETAPA - PRIMERA FASE Y UBICACIÓN DEL CORREDOR TRONCAL AVENIDA SUBA Y ESTACIÓN DE INTEGRACIÓN DE CABECERA SUBA

Q Estación de Integración de Cabecera Estación de integración intermedia

CORREWDR .'/ AVENIDA SUBA.". J\

Una estación de integración de cabecera consta básicamente de dos áreas; la primera está conformada por los carriles de entrada, salida y maniobra de los vehículos, tanto alimentadores como troncales y la segunda son las plataformas de embarque y desembarque de los pasajeros. La existencia o no de áreas comerciales y de servicios puede darse dependiendo de la disponibilidad de espacio que se tenga, lo cual será determinado por Transmilenio.

Los servicios mínimos que todos los usuarios encontrarán en una estación de integración de cabecera serán:

Puesto de compra de medios de pago del sistema (boletos y tarjetas inteligentes). Panel de información del sistema. Puesto de control del sistema. Teléfonos públicos.

Otros servicios que se podrían incluir dentro de las estaciones de integración de cabecera son los siguientes:

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Baños públicos. Cajeros automáticos. Venta de revistas. Dispensadores de gaseosas y paquetes. Centros de atención de entidades del Distrito tipo CADE. Puestos de correo. Venta regulada de comestibles. Parqueos para vehículos particulares o taxis. Locales comerciales en general. Oficinas bancarias.

Las estaciones de integración de cabecera no son bajo ninguna circunstancia un lugar de parqueo de los vehículos del sistema Transmilenio o intermunicipales.

El transbordo en una estación de este tipo es directo; es decir los vehículos alimentadores y los vehículos troncales entran al área de la estación y se detienen enfrentados sobre una misma plataforma de embarque central, como se muestra en la Figura 5.7 de esta manera los pasajeros pueden realizar el transbordo caminando unos pocos metros.

FIGURA 5.7 SECCIÓN TRANSVERSAL ESTACIÓN DE CABECERA

SECCION TRANSVERSAL ESTACION DE CABECERA AUTOPISTA NORTE (2000)

BUESTACIONDEM CABECERA CARRILES DE BarONCLde B deBSre TRa CARRILES DE TRAFICO MLdTO Contl de Contrl de TRAFICO MLrTO Acceso Acceso

g44_r AS tX _mUm7~l~~4 il 0 gj J ,0A 0 1 70

BUSES ALIMENTADORES BUS TRONCAL BUS TRONCAL

Estaciones de integración intermnedia

Como se mencionó antes, las estaciones de integración intermedia, cumplen la misma función de las estaciones de integración de cabecera, que es tomar los pasajeros de la red alimentadora y transportarlos eficientemente sobre la red de corredores principales y viceversa, pero las de intermedias se encuentran ubicadas sobre los corredores y no en los extremos de los mismos.

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Mientras que en las estaciones de integración de cabecera los dos tipos de vehículos entran al área de la estación, en este caso solo lo hacen los buses alimentadores y los pasajeros deben tomar un puente peatonal que los conduce a una estación sencilla sobre el centro de la vía. Un esquema de esta operación se muestra en la Figura 5.8. La red conformada en la fase 1 de la primera etapa del proyecto tiene 2 estaciones de integración como se mostró en la Figura 5.4.

FIGURA 5.8 ESQUEMA OPERACIONAL EN ESTACIONES DE INTEGRACIÓN

ESQUEMA DE OPERACIÓN EN ESTACIONES DE o R.or,Idodo INTEGRACIÓN INTERMEDIA Prsloso

II~~~~~~~~~Recorrdo Al - rutasBrentad>as

I I I I' estacionesdeesem barque F mesqtado[ Term¡Inside Integt'acIN~ interm edisN,

En el caso de la Troncal Avenida Suba, como ya se menciono, la misma no contará con estaciones de este tipo.

- Estaciones sencillas

Las estaciones sencillas están ubicadas en el separador central de cada vía. En general tienen 5 metros de ancho (excepto en algunas estaciones de la Autopista Norte) y su longitud puede variar de acuerdo al nivel de demanda del punto en el que se encuentra ubicada. Están espaciadas entre 500 y 600 metros aproximadamente y operan únicamente con vehículos del sistema troncal.

Las estaciones se componen de un área cerrada, que se constituye en el "área paga" del sistema, y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén hasta el 'área paga". El acceso por puente peatonal se realiza en vías expresas y/o con sección transversal superior a 60 mts, para permitir un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tráfico mixto. Este es el caso de la Autopista Norte y la Calle 80. El acceso a nivel se realiza en vías como la Caracas y se realizará en la Avenida Suba, dónde los usuarios pueden pasar los pocos carriles de tráfico mixto por un cruce semaforizado a nivel, de manera segura y rápida.

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Las estaciones a las cuales se accede con puente peatonal, o paso semaforizado tienen generalmente un solo punto de acceso, a menos que se trate de una estación con un nivel de demanda que amerite la construcción de un puente peatonal adicional. Las estaciones de acceso a nivel tienen en la mayoría de los casos dos puntos de acceso, uno en cada extremo; aunque en algunas de estas se está proyectando en un comienzo tan solo un punto de acceso debido al nivel inicial de demanda.

La plataforma de embarque a los vehículos en las estaciones debe estar al mismo nivel de la plataforma interna de los vehículos, como ocurre en un ascensor o en una estación de metro. Este tipo de acceso le permite al sistema la movilidad que requiere la ciudad para transportar eficientemente a todos los pasajeros.

En los andenes frente a los accesos de las estaciones, se conforman en la mayoría de los casos espacios o plazoletas en las que los ciudadanos pueden encontrar teléfonos públicos, información del sistema de transporte, información de la ciudad, bancas, canecas e iluminación; en algunos puntos podría llegar a existir incluso cajeros automáticos, dispensadores de bebidas, entre otros, todo lo cual será determinado por Transmilenio.

- Patios o Garajes

Los patios o garajes son las áreas donde los buses se estacionan mientras que no están operando, y en los que se incorporan los equipos, maquinaria y herramienta necesarios para brindar mantenimiento técnico regular a la flota.

Cada uno de los operadores recibe en concesión un patio que es dotado, administrado y organizado por él para el cumplimiento de las actividades y el suministro de los servicios que le permiten cumplir los estándares mínimos de carácter técnico que se imponen respecto del estado físico y mecánico de la flota en operación.

Los patios deben ser proveídos por lo menos con las siguientes áreas:

Area de Parqueo: Area pavimentada amplia dónde puedan permanecer los vehículos en la noche y durante el día cuando no estén en operación.

Area de Mantenimiento: Lugar adecuado para el mantenimiento preventivo y correctivo permanente de la flota.

Area para la recarga de combustible: Lugar dónde los vehículos se abastecen de combustible.

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Lugar de descanso de conductores: Construcción pequeña dónde los conductores puedan cambiarse, descansar, alimentarse, etc.

Area administrativa: Area de control de la empresa operadora que administra el patio.

5.4.1.2 Plan De Operación del Sistema

Descripción General

De acuerdo con la filosofía general del Proyecto Transmilenio, descrita anteriormente, la operación del sistema se encuentra integrada por dos tipos y/o modalidades de servicios: (i) servicios troncales, y (ii) rutas alimentadoras.

Los primeros, que conforman la espina dorsal del sistema, se caracterizan por el tránsito de vehículos articulados con capacidad para 160 pasajeros, exclusivamente por los corredores troncales, sirviendo orígenes y destinos previamente determinados por Transmilenio dentro de la zona de influencia directa de STMAP.

La alimentación está conformada por rutas cortas que operan fuera de los corredores troncales, sirviendo unas áreas de alimentación específicas; estas rutas tienen como finalidad brindar accesibilidad al sistema en sus extremos. A estas áreas se las denomina cuencas de alimentación.

Los servicios troncales están integrados con las rutas alimentadoras urbanas; esta integración es en la mayoría de los casos física y tarifaría.

La integración física se realiza a través de las estaciones de integración (ya sea de cabecera o intermedias), en las cuales se dispone de la infraestructura necesaria para el acceso de los usuarios de un servicio a otro. La integración tarifaría implica una única tarifa, ya sea que se utilice un sólo servicio troncal, dos o más servicios troncales combinadamente, ó servicios troncales combinados con la utilización de una o varias rutas alimentadoras.

- Servicios Troncales

El STMAP utiliza el concepto de operación por servicios aquí explicado, que difiere de manera sustancial del que ha sido utilizado hasta el presente en la operación del transporte colectivo.

El nuevo concepto de operación tiene las siguientes características:

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Cada servicio es definido por un origen, un destino y una serie de paradas. El servicio puede tener un solo sentido (ida), o dos sentidos (circular), dependiendo de las características de la demanda.

Los servicios están denominados de acuerdo a la estación de integración de cabecera en la que se originen. En el caso de servicios que se originen en estaciones intermedias, estos se entienden agrupados dentro de los servicios de la estación de cabecera más cercana.

Existen dos tipos de servicios:

Servicios Corrientes: son aquellos que tienen origen en una estación de integración de cabecera o en una estación de integración intermedia, que se detienen en todas las estaciones comprendidas entre el origen y el destino del servicio.

Servicios Expresos: son aquellos que tienen origen en una estación de integración de cabecera o en una estación de integración intermedia, que se detienen únicamente en un grupo de estaciones determinado en función de los deseos de viaje de los usuarios.

Los servicios asociados a una estación de integración de cabecera no son exclusivos de un operador por lo tanto un mismo vehículo podrá ser asignado en función de la operatividad del sistema, a diferentes servicios a lo largo del día.5

La cantidad de servicios en operación puede variar en el transcurso de un mismo día.'6

El número de vehículos en operación a lo largo del día varia en función de la demanda, incrementándose en las horas pico (especialmente en la mañana), y disminuyendo durante las horas valle.

En las horas valle, algunos de los vehículos pueden ser llevados a los patios o garajes para parquear, abastecer combustible o practicar al vehículo mantenimiento rutinario menor. Después de la hora pico de la tarde, se procura vincular los vehículos a servicios que tengan como destino final estaciones cercanas al patio o garaje que haya sido entregado en concesión al propietario de una flota específica, sin que tal práctica sea una regla imperativa para la planeación del sistema.

La operación es planeada con anticipación y monitoreada de manera continua y permanente por el gestor del sistema, para verificar los resultados de los servicios operados respecto de

5 Por ejemplo, un vehículo puede salir de la estación de cabecera de la Calle 80 con destino final en la Avenida Caracas con Calle 13 y de ese punto dirigirse a la estación de cabecera de Artillería para iniciar un nuevo servicio con destino a la zona de Chapinero. De Chapinero puede regresar al terminal de cabecera de la Calle 80 para luego realizar un nuevo servicio diferente al iniciado anteriormente. 6 En las horas pico hay una cantidad de servicios mayor que en las horas valle. En las horas de la noche, por ejemplo, pueden existir solamente algunos servicios expresos y los servicios comentes.

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las necesidades del servicio observadas. Las situaciones que demanden el replanteamiento de servicios, frecuencias u horarios de operación son corregidas en el curso de la planeación de periodos posteriores de operación, dependiendo de la importancia del problema y su incidencia en la operatividad y eficiencia general del STMAP.

En todo caso, la definición de los servicios está orientada al logro de los siguientes objetivos:

Minimizar la flota necesaria para transportar la demanda al nivel de servicio requerido por el sistema

Optimizar el factor de utilización de los vehículos (en función del número de pasajeros por vehículo).

Minimizar los kilómetros recorridos totales.

Maximizar la velocidad promedio de operación.

- Rutas Alimentadoras

Debido a la "rigidez" del sistema troncal implantado, puesto que los vehículos de alta capacidad están confinados en los corredores principales, las rutas alimentadoras son de gran importancia para el sistema.

Las rutas alimentadoras permiten que el nuevo sistema de transporte tenga un alto cubrimiento de la ciudad, pues aunque las troncales no llegan a los barrios periféricos, esta demanda sí es captada para el sistema a través de buses de alimentación. Las rutas alimentadoras cumplen también la función de acercar a los usuarios a su lugar de destino o de origen.

Los puntos de contacto entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales son las estaciones de integración intermedias y de cabecera. Esta infraestructura de transbordo está diseñada de tal manera que minimice el tiempo de transbordo del usuario.

Las rutas alimentadoras de la Troncal Avenida Suba serán operadas con una infraestructura muy parecida a la actual. Dichas rutas tendrán en promedio una longitud de 4 km.

5.4.1.3 Sistemas de Soporte de la Operación

- Sistema de Recaudo

Complementando el esquema de carriles exclusivos para buses, se instalaron sobre los corredores especializados estaciones fijas cerradas que servirán para la operación de carga y descarga de pasajeros.

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Las estaciones están compuestas por áreas cerradas, diseñadas y construidas de acuerdo a las necesidades de acceso a los buses. Para permitir el acceso de los pasajeros al sistema, se cuenta a la entrada de las estaciones con puntos de pago electrónicos, integrados a las barreras de control de acceso.

El sistema de recaudo de tarifas que se implantó es un sistema electrónico basado en la utilización de dos tipos de medios de pago: boletos magnéticos7 y/o tarjetas inteligentes sin contacto8 Específicamente se utiliza el boleto magnético para pasajes de uno, máximo dos viajes, y la tarjeta inteligente para almacenar múltiples viajes o pases por periodo de tiempo9 .

Este sistema de recaudo dispone de equipos que permiten controlar los ingresos por la venta ,de pasajes; registrar el tiempo, el origen, y el destino de los viajes realizados, y adicionalmente monitorear la demanda del Sistema. Esta información se genera en cada una de las estaciones pero se consolida en una Unidad de Procesamiento Central, de tal forma que permita la planeación y programación a futuro del sistema.

Para utilizar el sistema de transporte, el usuario debe haber adquirido previamente el medio de pago deseado, el cual puede encontrar en las estaciones. Para entrar y salir de las estaciones, el usuario debe validar su medio de pago en las barreras de control de acceso de cada una de las estaciones.

Es, en todo caso, responsabilidad del recaudador, garantizar la disponibilidad de los medios de pago en puntos de venta y recarga de las estaciones, y controlar el acceso al sistema y por ende la evasión del pago de la tarifa en las áreas bajo su control.

La Figura 5.9 ilustra la operatividad del sistema de recaudo y su interrelación tanto con Transmilenio como con el administrador de los recursos del sistema.

Sistema de Control de la Operación

Uno de los cambios más importantes que implica la implantación del nuevo sistema, es la centralización de la planeación y control de la operación en un único gestor que recoge toda la información detallada sobre la operación diaria del sistema, lo que implica un cambio sustantivo en el esquema de remuneración de los operadores por la explotación de la actividad de transporte de pasajeros, incorporando al esquema del pago de una remuneración basada en el número de kilómetros efectivos y programados recorridos por el operador y el número de pasajeros pagos totales del sistema. Adicionalmente existe una penalización por el incumplimiento de las condiciones de operación.

7 similar al utilizado en el Metro de Medellín 8 una tarjeta con dimensiones similares a la de una tarjeta débito pero con capacidad para almacenar información 9 por ejemplo, pasajes validos para un día, una semana o un mes

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FIGURA 5.9 OPERACIÓN DEL SISTEMA DE RECAUDO

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE RECAUDO

TRANSMILENIO FIDUCIARI * Recibe instrucciones para pagar a los Envía instrucciones y agentes del sistema datos para liquidación

Envía información -de Recaudo \ Transporta y consigna efectivo - de Control de Flota recaudado de tarifas - etc.

Concesionario Centro del Sistema de del recaudo Recaudo Opera y mantiene los equipos del * Distribuye * s~~~istemnacentral • Distribuye ~~Procura medios de pago medios de pago Transporta y Consolida información de * Entrega consigna transacciones en estaciones moneda para efectivo * Vende/recarga medios de pago en cambio la estación y a buses alimentadores Estaciones o * Opera los equipos dei sistema de Te rminales recaudo Consolida información de transacciones de los equipos del sistema en la estación o terminal Fuente Aniislf McKinsey

Esto representa un esfuerzo importante por parte de las empresas operadoras para garantizar el cumplimiento de itinerarios y el nivel de servicio exigido, y la necesidad de que Transmilenio se apoye en un sistema de gerencia de la operación basado en un sistema de control automático para los vehículos incorporados al servicio, capaz de monitorear a cada instante la operación y compararla con lo previsto, determinando el cumplimiento de los itinerarios programados.

El sistema está basado en la integración de un sistema de posicionamiento satelital GPS, con un sistema de transmisión de datos inalámbrico que realiza la transmisión de datos a un centro de control de la operación donde se concentra la información de acuerdo al esquema presentado en la Figura 5.10.

Los vehículos están equipados con una unidad lógica, e igualmente con un transmisor encargado de enviar la información de posición del vehículo al centro de control, utilizando una red de servicios de valor agregado. Los datos son enviados de acuerdo a reglas previamente definidas, o a solicitud del centro de operaciones.

Una vez se tiene la información de la posición de los vehículos en el centro de control, con ayuda de un software especializado y utilizando sistemas para el despliegue gráfico de datos, se puede monitorear constantemente con una precisión de 10 metros el comportamiento de la flota de vehículos.

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FIGURA 5.10 ESQUEMA OPERATIVO DEL SISTEMA DE CONTROL

ESQUEMA DEL SISTEMA DE CONTROUPAGOS

Cetode contro Ordenes de despacho o retiro de buses al sistema Localización del Pagos Confirmación vehículo A-1- de órdenes Flota de Ordenes para la buses Operadores Orespaal\ buses Operadores adherencia horaria

; Bus

-~ ~ | Ruta Paradero

Fuente Análisis Transmilenio

La precisión del sistema permite verificar no sólo las longitudes de los recorridos y la distancia total acumulada por cada Bus, sino también el itinerario realizado y el cumplimiento de los puntos de parada con su respectivo tiempo de cargue y descargue. De igual forma el sistema permite ajustar el itinerario de los autobuses en tiempo real e informar a un conductor en particular si no se encuentra cumpliendo con el horario establecido.

Toda la información del comportamiento de la flota es archivada para elaborar las planillas de pago a los diferentes operadores, y para retroalimentar el sistema de planeación y optimización de la operación.

Con la implantación de un sistema automático de control bajo las condiciones anteriormente descritas, la empresa de gestión tiene una herramienta que permite tener un alto control de la operación y verificar el cumplimiento exacto de los itinerarios y condiciones de servicios establecidas a la operación, maximizando así la eficiencia del sistema y prestando un mejor servicio al usuario.

5.4.2 Operación de la Estación de Cabecera y Patio

El sistema de transporte Transmilenio es operado por diversas empresas operadoras de transporte masivo, es decir por organizaciones empresariales concesionarias del servicio distribuido en un conjunto de rutas. Dichas empresas tienen la obligación de prestar el

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servicio de transporte mediante el cumplimiento de los servicios, frecuencias y horarios determinados, y deben encargarse del suministro, el control y el mantenimiento del parque automotor necesario para la operación.

Cada empresa operadora de transporte masivo contará con un patio o garaje, es decir su centro administrativo y operativo, y a partir del cual se genera el servicio al respectivo corredor de transporte. Muy cerca del patio se encuentra la terminal de cabecera, donde los vehículos inician y finalizan sus recorridos. Las operaciones y actividades realizadas en la estación de cabecera y de embarque serán supervisadas por Transmilenio, a través de una firma de administración contratada para tal fin.

En la estación de cabecera se realizan básicamente actividades de tipo administrativo, venta de tarjetas para ingresar al sistema y actividades de embarque y desembarque de pasajeros. El transbordo en la estación es directo, es decir, los vehículos alimentadores y los vehículos troncales entran al área de la estación y se detienen enfrentados sobre una misma plataforma de embarque central, de manera que los pasajeros puedan realizar el transbordo caminando unos pocos metros.

Las actividades que van a ser llevadas a cabo en cada una de las áreas del patio conforman un "ciclo de producción" del transporte. El ciclo de producción consiste en el conjunto de actividades programadas con el objetivo de hacer disponibles los medios para ofrecer los servicios de transporte, y normalmente puede identificarse como el proceso de mantenimiento de la flota y equipos, distinguiéndose tres tipos: mantenimiento diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento preventivo (planeación y rutinas) y mantenimiento correctivo y/o de emergencia. Estas actividades serán supervisadas por Transmilenio, a través de una firma de administración contratada para tal fin.

El ciclo de producción de la empresa puede dividirse en cuatro etapas. Cada etapa requiere un manejo de la flota y espacios físicos diferentes. Las cuatro etapas se pueden definir de la siguiente manera:

Acceso al patio Inspección visual, abastecimiento y limpieza Mantenimiento Parqueo

Durante el ciclo, los vehículos pueden requerir la realización de unas etapas y no de otras, de acuerdo a su condición operacional. Así, se tienen diferentes ciclos de producción que se clasifican a través de códigos de colores que facilitan el entendimiento del personal de mantenimiento y permiten un mejor desempeño empresarial. La clasificación es la siguiente:

Ciclo de producción Verde: cuando en la inspección visual el vehículo no presenta ninguna avería, razón por la cual sólo debe ejecutarse el abastecimiento, la limpieza y el parqueo.

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Ciclo de producción Amarillo: cuando en la inspección visual el vehículo presenta una falla de reparación rápida (cambio de bombillos, cambio de llantas, etc.), razón por la cual deben ejecutarse las siguientes actividades: reabastecimiento, limpieza, mantenimiento preventivo o rápido y parqueo.

Ciclo de producción Rojo: cuando en la inspección visual el vehículo presenta averías graves, razón por la cual deben ejecutarse las etapas de limpieza, mantenimiento correctivo, y parqueo. En este caso el abastecimiento debe realizarse después del mantenimiento, para evitar la permanencia de vehículos reabastecidos en las plataformas de mantenimiento.

El diseño funcional del patio permite la realización de cada uno de estos ciclos de tal manera que la circulación de los buses que entran en un determinado ciclo no interfiera con la de buses que entran en otro.

5.4.3 Ubicación de Estaciones de Servicio, Patios, Paraderos para las Rutas Alimentadoras

Para la flota de buses alimentadores que prestarán el servicio en la estación de integración de cabecera Suba, el operador de la flota se deberá encargar de conseguir el sitio, tramitar los permisos y licencias ante las entidades correspondientes y adecuar el mismo para la realización de labores de mantenimiento de los buses alimentadores, aprovisionamiento de combustible y parqueo, igual como se hace actualmente con la flota de buses troncales.

5.4.4 Actividades de Mantenimiento en la Troncal y Estaciones Sencillas o Paraderos

Durante la operación del corredor troncal se realizarán básicamente actividades de mantenimiento de zonas verdes, mantenimiento de la señalización vial (semáforos, señales verticales, señales horizontales, delineación de carriles, etc.), mantenimiento de plazoletas y mobiliario urbano en general y mantenimiento de calzadas, andenes y ciciorutas.

El mantenimiento de las estaciones sencillas o paraderos por su parte, demandará únicamente labores de limpieza diaria (barrido y trapiado), pintura y reemplazo de elementos que vayan cumpliendo su ciclo de vida útil. La cantidad de residuos sólidos resultantes de las labores de limpieza diaria de paraderos será mínima, dado que dentro del sistema no se permite ingerir alimentos ni realizar actividades que generen desperdicios. Los pocos residuos que se recolecten en los paraderos serán llevados en bolsas al sitio de almacenamiento temporal de la estación de cabecera de Suba, en donde serán recogidos por la empresa de aseo que preste el servicio en el sector.

5.4.5 Actividades de Mantenimiento en la Estación de Integración de Cabecera

Durante la etapa de operación, las actividades a realizar en la estación de integración de cabecera incluirán labores de mantenimiento de zonas verdes, barrido y limpieza de zonas duras, aseo y limpieza de baterías sanitarias en el área administrativa y mantenimiento

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periódico de todos los elementos y sistemas de la estación. Los residuos producidos corresponderán a los que normalmente se generan en un área administrativa y los que se recolecten en recipientes ubicados en sitios estratégicos sobre las plataformas de embarque y desembarque de pasajeros.

5.4.6 Actividades de Mantenimiento en el Patio de Operación

El patio de operación es el área dónde se estacionará y recibirá mantenimiento correctivo y preventivo la flota de buses de Transmilenio. Al terminar la jornada diaria se hará una inspección visual a cada bus y dependiendo del estado en que se encuentre se determina el tipo de mantenimiento requerido: mantenimiento correctivo rápido (latonería, pintura, lubricación, etc.), mantenimiento preventivo y mantenimiento correctivo de largo plazo (motores, latonería después de un accidente grave, etc.). También se realizará a diario el lavado tanto externo como interno de todos los buses articulados.

En el área de mantenimiento se generarán residuos de diverso tipo. Entre los residuos sólidos se tendrán principalmente llantas, recipientes de pintura, empaques de embalaje de repuestos, partes averiadas de los buses, repuestos desgastados o que han cumplido su ciclo, lodos aceitosos, borras, etc. y entre los residuos líquidos se tendrán básicamente aceites usados, aguas aceitosas, aguas con partículas en suspensión y aguas jabonosas. En el patio se generarán además residuos líquidos y sólidos en el área administrativa, en la cafetería y en las demás facilidades con que contará el mismo para el aseo y descanso del personal encargado de la operación y mantenimiento de la flota.

Las actividades de mantenimiento en el patio de operaciones incluirán también la limpieza de todas las áreas de circulación y mantenimiento, limpieza de los sistemas de manejo de aguas de lavado, aguas lluvias y aguas aceitosas y el mantenimiento de las zonas verdes.

5.4.7 Estimación de Residuos, Vertimientos y Emisiones que se Generarán durante la Operación

La generación de residuos y vertimientos durante la etapa de operación estará asociada a las actividades administrativas que se darán en la Estación de Integración de Cabecera y estaciones sencillas, y a las actividades administrativas y operativas que se realizarán en el patio de operación. Las emisiones por su parte estarán asociadas a la operación de los buses articulados. En la Tabla 5.22 se presenta un estimativo de cantidades de residuos, vertimientos y emisiones que se generarán durante la operación del proyecto.

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TABLA 5.22 ESTIMACION DE RESIDUOS, VERTIMIENTOS Y EMISIONES QUE SE GENERARÁN DURANTE LAS DIFERENTES ACTIVIDADES DE OPERACIÓN

ACTIVIDAD RESIDUOS, VERTIMIENTOS Y EMISIONES CANTIDADES QUE SE GENERAN ESTIMADAS Operación de la estación de Sobrantes de papel, cartón, plástico, envases integración de cabecera y de vidrio y residuos de cafetería 260 kg/mes estaciones sencillas Aguas residuales domésticas 2.4 m 3/día Borras 0.030 m3/mes Lodos 2.5 m3/mes Llantas usadas 5500 llantas/año Operación del patio y Baterías 10 baterías/mes mantenimiento de la flota de buses Catalizadores 80 catalizadores/año Aguas residuales industriales 34 m3/día Aguas residuales domésticas 4.8 m3/día Basuras domésticas e industnales 7.2 m3/mes Monóxido de carbono - CO 0.37 g/KW-h Hidrocarburos total - HC 0.16 g/KW-h Operación de la flota de buses* óxidos de Nitrógeno - NOx 6.89 g/KW-h Material Particulado - PM 0.135 g/KW-h Emisiones de ruido 85 dB (A)

Datos basados en pruebas realizadas a buses Mercedez Benz - Portal de Usme

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6. AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto se refiere al área del entorno social y ambiental que en teoría se vería afectada por los impactos (positivos y/o negativos) generados sobre las variables físicas, bióticas y sociales por las actividades del proyecto. El área de influencia se clasifica como directa e indirecta, existiendo diferencias para su definición entre los componentes fisicobiótico y social.

La delimitación del área de influencia se hizo a partir de la definición de la relación espacial entre los diferentes componentes del entorno ambiental y social, y la proyección de los niveles de cobertura que tendrán los posibles impactos que se generarán por las actividades de construcción y operación del proyecto. En términos generales, el área de influencia directa corresponde al corredor de la Troncal Avenida Suba y al sector seleccionado para la construcción del Portal de Suba, en tanto que el área de influencia indirecta corresponde a aquella ubicada por fuera del área de influencia directa sobre la que se prevé que el proyecto introducirá cambios temporales o permanentes en las variables físicas, bióticas o sociales.

La delimitación del área de influencia puede estar relacionada con barreras físicas naturales o artificiales, accidentes geográficos, límites sociopolíticos, etc. Para el presente proyecto, dadas las características del mismo y que afecta un área tan diversa como compleja de la ciudad, es necesario definir áreas de influencia distintas en función de los aspectos temáticos que se quieran evaluar. En el Plano 02 se indica la delimitación del área de influencia del proyecto y a continuación se presenta una descripción de dicha área por cada uno de los aspectos temáticos más relevantes.

6.1 AREA DE INFLUENCIA SOCIO-ECONÓMICA

Como área de influencia directa del proyecto en el aspecto socioeconómico se definieron los predios localizados sobre el corredor actual de la Avenida Suba, las áreas a intervenir con las intersecciones viales a desnivel y los predios que conforman el área donde se construirá el Portal de Suba. El área de influencia indirecta por su parte, corresponde a las localidades de Barrios Unidos y Suba dentro de las cuales se ubica el proyecto.

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6.2 AREA DE INFLUENCIA DE LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCION

Las actividades de construcción tendrán influencia directa a lo largo y ancho del corredor de la Avenida Suba, sobre el área a ocupar con la construcción de la intersección de la Avenida Suba con Avenida Medellín (calle 80) y la Avenida NQS, y sobre el área definida para la construcción del Portal de Suba. También tendrán influencia indirecta sobre los corredores viales a utilizar para la movilización de maquinaria y equipo y para el desplazamiento de los vehículos que transportarán los insumos para la construcción, al igual que los que retirarán los desechos que se generarán hacia los sitios de disposición final.

6.3 AREA DE INFLUENCIA PARA CALIDAD DE AIRE Y RUIDO

Con respecto a la calidad del aire, el área de influencia para la fase constructiva está determinada por un corredor de 500 metros de ancho localizado 250 metros a lado y lado del eje central de la vía y por un área de 500 m alrededor del Portal de Suba.

En lo concerniente a contaminación acústica, se ha definido un área de influencia de 100 metros a cada lado del eje central del corredor vial, para una franja de 200 metros de ancho y un área de 100 metros alrededor del Portal de Suba.

6.4 AREA DE INFLUENCIA DE LA AFECTACIÓN DEL TRÁFICO

El proyecto tiene influencia sobre toda la ciudad, dado el hecho de que es el principal punto de contacto de la región de Suba con el resto del distrito.

Desde el punto de vista de tráfico, el área de influencia del proyecto fue definida considerando la morfología de la malla vial del sector, partiendo del principio que serán las vías alternas al corredor, y que cuenten con continuidad a lo largo del corredor, las que tendrán un impacto directo como consecuencia del desarrollo del proyecto.

La afectación del tráfico se dará por la ocupación de los carriles actuales de la Troncal Avenida Suba durante el tiempo que duren los trabajos, lo cual obligará a desviar parte del tráfico hacia otras rutas de movilización a lo largo de todo el trayecto. Se estima que el área de influencia cubrirá principalmente los ejes viales que reciban este tráfico, comprendidos entre la calle 80 y la calle 170, y entre la Autopista Norte y la carrera 92.

6.5 AREA DE INFLUENCIA DE LA AFECTACIÓN FORESTAL

Se refiere al corredor vial comprendido entre paramentos de la Troncal Avenida Suba, desde la Calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali y el área definida para la construcción del Portal de Suba. También incluye las áreas adicionales que se requieren sobre las intersecciones que se construirán a desnivel sobre la calle 80 y la Avenida Boyacá (primera etapa de construcción) y sobre la calle 100, calle 116, calle 127 y Avenida Ciudad de Cali (segunda etapa de construcción). En estas áreas se efectuó un inventario forestal al 100%.

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