Entwurf Nach § 4A Abs. 3 Baugb

IKEA Verwaltungs-GmbH IKEA Centres Grundstücks-GmbH BauGB Verkehrsgutachten Anbindung IKEA + Fachmärkte3 Memmingen

Bericht Abs.

4a §

nach

Entwurf

DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Aalen/Stuttgart

Projekt-Nr.: 4562/4956 L:\4956_IKEA_MEMMINGEN\TEXT\BERICHT_4956_20160215.DOCX (15.02.2016)

Impressum

Auftraggeber IKEA Verwaltungs-GmbH Am Wandersmann 2-8 65719 Hofheim-Wallau

IKEA Centres Grundstücks-GmbH Wittelsbacherplatz 1 80333 München BauGB 3 Auftragnehmer DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Beratende Ingenieure VBI für Verkehrs- Abs.und Straßenwesen ein Unternehmen der BERNARD Gruppe Rathausplatz4a 2-8 73432 Aalen §Telefon 07361 5707-0 Telefax 07361 5707-77 www.brenner-ingenieure.de [email protected] nach

Bearbeiter Dipl.-Ing. Ulrich Noßwitz Dipl.-Ing. (FH) Bernd Fischer Dipl.-Ing. Robert Wenzel

Entwurf

Aalen, 15.02.2016

Projekt-Nr.: 4562/4956 L:\4956_IKEA_MEMMINGEN\TEXT\BERICHT_4956_20160215.DOCX (15.02.2016) IKEA Verwaltungs-GmbH, IKEA Centres Grundstücks-GmbH

Verkehrsgutachten Anbindung IKEA + Fachmärkte Memmingen

INHALT

TEXT 1 AUFGABENSTELLUNG 1 2 METHODISCHER ANSATZ 5 3 GRUNDLAGEN 6 3.1 Zähldaten 6 3.2 Verkehrsmodelle 6 4 DIMENSIONIERUNGSVERKEHRSSTÄRKEN 8 4.1 Auswertungen AK Memmingen BauGB 8 4.2 Ermittlung der Spitzenstunden 9 5 ALLGEMEINE VERKEHRSPROGNOSE (SZENARIO 1) – 3OHNE IKEA 11 5.1 Methodischer Ansatz 11 5.2 Ermittlung der Prognosefaktoren 14 5.3 Plausibilisierung Abs. 15 5.4 Verwendung der Prognosefaktoren 15 5.5 Ergebnisse 17 6 GESAMTE VERKEHRSPROGNOSE4a (SZENARIO 2) 18 6.1 Prognose IKEA/Fachmärkte§ 18 6.2 Neuverkehr IKEA/Fachmärkte 20 6.3 Plausibilisierung Verkehrsmengen 20 6.4 Maßgebende Spitzenstunde 21 6.5 Ergebnissenach 21 6.6 Verkehrserschließung 23 7 MIKROSKOPISCHE VERKEHRSSIMULATION 24 7.1 Simulationsverfahren, Fahrzeugfolgemodell 24 7.2 Simulationsmodell 26 7.3 Netzelemente 29 Entwurf7.4 Qualitätsstufen der Verkehrsabwicklung 34 7.5 Simulationsergebnisse 36 7.5.1 Szenario 1 (Prognose 2025) 38 7.5.2 Szenario 2 (Prognose 2025 + IKEA) 39 7.5.3 Szenario 2a (Ausbau Kreisverkehr Buxheimer Straße) 41 8 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 43

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ein Unternehmen der BERNARD Gruppe I

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ANLAGEN

Anlage 1 Tagesgang der Verkehrsstärken am AK Memmingen Anlage 2 Ermittlung der Faktoren zur allgemeinen Prognose (Szenario 1) Anlage 3 Unterlagen Prognose IKEA & Fachmärkte (Szenario 2) Anlage 4 Signallageskizze LSA 55 „Europastraße / A 96 Rampe Süd / IKEA Anlage 5 Zeit-Weg-Diagramm Europastraße Anlage 6 Simulationsergebnisse Szenario 1 Anlage 7 Simulationsergebnisse Szenario 2 BauGB Anlage 8 Simulationsergebnisse Szenario 2a (Anpassung KV Buxheimer Straße) Anlage 9 Simulationsergebnisse Szenario 2a1 (Anpassung3 KV Buxheimer Straße und ergänzende Maßnahmen) Anlage 10 HBS- Bewertung der Verflechtungsbereiche an der A 96 Anlage 11 Verkehrsstärken im Bestand 2014 Abs. Anlage 12 Verkehrsstärken in der Prognose 2025 (Szenario 1) Anlage 13 Verteilung des Neuverkehrs 4a(IKEA & Fachmärkte) auf das Straßennetz Anlage 14 Verkehrsstärken in der Prognose 2025 (Szenario 2) Anlage 15 Ausbauvorschlag KV Buxheimer§ Straße Anlage 16 Lageplan „Übersichtsplan äußere Erschließung gesamt“ (nachrichtlich übernommen vonRea2area) nach

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1 AUFGABENSTELLUNG

Die IKEA Verwaltungs-GmbH und die IKEA Centres Grundstücks-GmbH planen ein neues Einrichtungshaus und neue Fachmärkte in Memmingen Nord.

BauGB 3

Abs. 4a §

Abbildung 1: Lage des geplanten Einrichtungshauses und neue Fachmärkte nach Seitens der Re2area GmbH liegt ein Verkehrskonzept1 für die Anbindung der unmit- telbar an das Autobahnkreuz Memmingen anschließenden Grundstücke vor. Hierin wurde ein Vorschlag zum Ausbau des Knotenpunktes Europastraße/Zufahrt IKEA erarbeitet (Variante 1, Grundvariante)

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1 IKEA Verwaltungs-GmbH: Verkehrskonzept IKEA Memmingen, Re2area GmbH, Esslingen, 11.08.2014

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ein Unternehmen der BERNARD Gruppe 1

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BauGB 3

Abs. 4a §

Abbildung 2: Knotenpunkt Europastraße/Zufahrt IKEA (Grundvariante)

Zusätzlich wurden in drei Untervarianten ergänzende Anschlüsse an die Europa- straße betrachtet:nach

- Neue Zufahrt Kreisverkehr Europastraße/Buxheimer Straße (als 5-armiger KV) - Neue Einmündung Europastraße (Rechtsein-, Rechtsausbiegen) - Direktanschluss Buxheimer Straße West

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ein Unternehmen der BERNARD Gruppe 2

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BauGB 3

Abs. 4a §

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Abbildung 3: Erschließung des geplanten Areals

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ein Unternehmen der BERNARD Gruppe 3

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Aus einer von der Planungsgruppe Skribbe – Jansen GmbH ermittelten Prognose2 zum geplanten Vorhaben ist bekannt, dass sich die Verkehre zum überwiegenden Teil in Richtung Autobahn orientieren (vgl. nachfolgendes Kapitel 6.1 zum Neuver- kehr). Um eine gezielte Zuführung zur Europastraße zu ermöglichen, weitere Um- baumaßnahmen und Flächeninanspruchnahmen durch Verkehrsanlagen (wie in den Untervarianten) zu vermeiden, wird die Grundvariante bei den Berechnungen zu Grunde gelegt. Im Falle unzureichender Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Eu- ropastraße/Zufahrt IKEA, sind sinnvolle Alternativen anzudenken. BauGB Es ist zu überprüfen, ob die sich als Zusatzbelastungen ergebenden Verkehrsströ- me auf dem bestehenden Verkehrsnetz abgewickelt werden3 können bzw. welche Maßnahmen notwendig sind, um das Verkehrssystem zu ertüchtigen.

Parallel zur vorliegenden Untersuchung werden vom Gutachter im Auftrag der Auto- bahndirektion Südbayern ErtüchtigungsmaßnahmenAbs. des Autobahnkreuzes Mem- mingen aufgezeigt und bewertet3, dabei werden die wechselseitigen Auswirkungen der jeweiligen Maßnahmen in die4a beiden Bearbeitungen einbezogen. §

nach

Entwurf

2 IKEA Verwaltungs-GmbH: Prognose IKEA Memmingen, Planungsgruppe Skribbe - Jansen GmbH, Münster, Septem- ber/Oktober 2015 3 Autobahndirektion Südbayern: Auswertung von Verkehrsdaten und Nachweis der Leistungsfähigkeit des Autobahnkreuzes Memmingen, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, Aalen, Januar 2016

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2 METHODISCHER ANSATZ

Aufgrund der starken Belastung der Knotenpunkte, der dichten Knotenpunktfolge und des unmittelbaren Zusammenhangs mit dem Autobahnkreuz A 7/A 96 wurde mithilfe der mikroskopischen Simulation des Verkehrsablaufs ein zusammenhän- gendes Modell für die maßgebenden Belastungszeitbereiche in Überlagerung des werktäglichen Verkehrs, der Spitzenzeiten der Autobahnverkehre sowie des Ein- kaufsverkehrs geprüft und die Notwendigkeit der Anpassungs- bzw. Ausbaumaß- nahmen ermittelt. BauGB Aus den zur Verfügung gestellten Daten aus Verkehrszählungen am Autobahnkreuz Memmingen sowie eigenen Erhebungen im Memminger3 Norden (Europastraße) sind die maßgebenden Spitzenzeiten für

- Normalwerktags (Montag bis Donnerstag) - Freitags und Abs. - Samstags 4a unter Berücksichtigung des§ Reiseverkehrs ermittelt worden. Ausgehend vom Be- stand sind für diese 3 Bezugstage für den Horizont 2025 die

- allgemeine Verkehrsprognose (Szenario 1 „ohne IKEA“) sowie die - allgemeinenach Verkehrsprognose + Neuverkehr IKEA & Fachmärkte (Szenario 2)

ermittelt worden. Die Verkehrsströme sind jeweils für die 3 Bezugstage entwickelt, nachvollziehbar dargestellt, begründet und mit den Beteiligten abgestimmt worden.

Wesentliche Weichenstellungen, entscheidende methodische Ansätze sowie erfor- derliche Optimierungsschritte sind neben dem Auftraggeber auch mit der Autobahn- Entwurfdirektion als auch mit der Stadt Memmingen in mehreren Treffen abgestimmt worden.

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3 GRUNDLAGEN

3.1 Zähldaten

Zur Ermittlung der Dimensionierungsbelastungen und zum Abgleich lagen die folgenden Zähldaten vor:

- Dauerzählungen mit Fahrzeitenmessungen am AK Memmingen an 27 Tagen im April, August und September 2014 (Cichon Automatisierungstechnik GmbH, im Auftrag der ABDSB) - Knotenpunktzählungen Europastraße (Fraunhofer Str., NördlicherBauGB und Südlicher Fußpunkt BAB AS Memmingen Nord, Buxheimer Str.)3 Spitzenstundenbereiche Donnerstag bis Samstag in April und Mai 2014 (Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, im Auftrag IKEA Verwaltungs-GmbH) - Knotenpunktzählungen Europastraße (Nördlicher und Südlicher Fußpunkt BAB AS Memmingen Nord) SpitzenstundenbereicheAbs. Mittwochs im April 2013 (Schuh & Co. GmbH, im Auftrag der ABDSB) - Dauerzählungen Europastraße4a Dienstag bis Donnerstag im September 2011 (Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbH, im Auftrag der Stadt Memmingen) - Straßenverkehrszählungen§ (SVZ) Europastraße (Zählstellen-Nr. 79269901) und Dr.-Karl-Lenz-Straße (Zählstellen-Nr. 80269902) aus 2010 (Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, BAYSIS)

3.2 Verkehrsmodellenach

Als Grundlage für die Abschätzung der Verkehrsverteilung sowie der Ermittlung der allgemeinen Verkehrsprognose lagen das Verkehrsmodell für den Raum Allgäu sowie das Verkehrsmodell der Stadt Memmingen vor.

EntwurfDas Verkehrsmodell Allgäu ist auf Basis des Bestands 2010 auf den Prognosehori- zont 2025 entwickelt. Grundlage der Prognose sind Bevölkerungs- und Strukturent- wicklungen im Untersuchungsraum Allgäu (gemeindefein) sowie Entwicklungen ex- terner Fahrten von/nach bzw. durch den Untersuchungsraum Allgäu.

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Mit dem Verkehrsmodell Memmingen (mit Bestand 2010 und Prognose 2025) liegt eine kleinräumige Prognose für Memmingen bezogene Fahrten auf Grundlage der Bevölkerungsvorausschau und zu erwartenden Aufsiedelungen in Memmingen vor.

Bei Ableitung der allgemeinen Verkehrsprognose wurden die künftig zu erwartenden Fahrten aus beiden Modellen zusammengeführt.

BauGB 3

Abs. 4a §

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4 DIMENSIONIERUNGSVERKEHRSSTÄRKEN

Vorbemerkungen

Zur Dimensionierung sind der mikroskopischen Verkehrssimulation die Spitzenstun- denbelastungen der zu betrachtenden Bezugstage zu Grunde gelegt worden. Diese wurden aus Überlagerung der Tagesganglinien der Verkehrszählungen am AK Memmingen und in der Europastraße ermittelt.

Zentrale Fragestellung ist die Betrachtung des StraßennetzesBauGB im Zuge der Europa- straße mit dem Fokus auf die künftig dort anzusiedelnden Nutzungen (IKEA & Fachmärkte) unter Einbeziehung des AK Memmingen.3 Die Europastraße ist stark geprägt vom Werktagsverkehr (gemäß Straßenverkehrszählung Dauerlinientyp D: "ausgeprägter Werktagsverkehr"). Daher ist der normale werktägliche Verkehr au- ßerhalb der Ferienzeiten als maßgebend anzusehen und es werden der normale Werktag (Montag - Donnerstag) und der Abs.normale Freitag als maßgebende Bezugs- tage festgelegt. 4a Für Samstags hingegen ist§ nach Aussagen der Autobahndirektion Südbayern am AK Memmingen während der Reisezeit verstärktes Verkehrsaufkommen zu ver- zeichnen, daher sollten die Verkehre an einem normalen Samstag und an einem Reisetag (Samstag) gegenübergestellt werden und so der maßgebende Samstag abgeleitet werden.nach

4.1 Auswertungen AK Memmingen

Anlage 1 Bei der Überlagerung der angeglichenen Tagesganglinien (als absolute Belastungen) zeigt sich der Reisetag (Samstag) als der kritischere Fall, sodass dieser den weiteren Berechnungen zu Grunde gelegt wurde. Entwurf

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4.2 Ermittlung der Spitzenstunden

Aus Betrachtungen der Tagesganglinien für das AK Memmingen unter Abgleich auf Zählungen im Memminger Norden (Europastraße) wurden die Spitzenstunden ermittelt.

Anlage 1 Aus den Zählungen AK Memmingen ergeben sich die folgenden Spitzenstunden:

- Normaler Werktag (Mo-Do): 16:00 - 17:00 Uhr - Normaler Freitag: 16:00 - 17:00 Uhr BauGB - Reise-Samstag: 10:00 - 11:00 Uhr 3 Aus den normalwerktäglichen Dauerzählungen Europastraße (erhoben 2011, vgl. Kapitel 3.1) zeigt sich die Spitzenstundenbelastung wie folgt:

- Normaler Werktag (Mo-Do): 16:00 Abs.- 17:00 Uhr

Die erhobenen Spitzenstundenbereiche4a der Knotenpunktzählungen im Zuge der Eu- ropastraße (vgl. Kapitel 3.1)§ liegen folgendermaßen vor:

- Normaler Mittwoch: 16:15 - 17:15 bzw. 16:30 - 17:30 Uhr - Normaler Donnerstag: 16:30 - 17:30 Uhr - Normalernach Freitag: 16:00 - 17:00 Uhr - Normaler Samstag: 10:30 - 11:30 Uhr und 14:00 - 15:00 Uhr

Die für den normalen Werktag und den normalen Freitag festgestellten Spitzenstun- den decken sich. Für den Reisetag (Samstag) hingegen liegen im Memminger Nor- den nur werktägliche Zählungen (für zwei Zeitbereiche) vor, die wie folgt einge- schätzt werden. Entwurf Gemäß der Straßenverkehrszählungen sind die Unterschiede des Verkehrsauf- kommens im Memminger Norden innerhalb und außerhalb der Ferienzeiten als ge- ring anzusehen (Ferienfaktor Europastraße 1,04 und Dr.-Karl-Lenz-Str. 0,94), so-

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dass die Zählungen Europastraße für den normalen Samstag mit den Zählungen AK Memmingen (Reisetag Samstag) überlagert werden können.

Die am Samstag auf der Europastraße festgestellten Verkehrsstärken erreichen Ihre Spitzen am Mittag und am Nachmittag (10:30 - 11:30 Uhr und 14:00 - 15:00 Uhr). Dem gegenüber liegt die Höchstbelastung am AK Memmingen in der Stunde 10:00 - 11:00 Uhr vor. Somit können auch in Hinblick auf Neuverkehre IKEA je nach Be- reich Engpässe mittags und nachmittags eintreten, sodass beide Spitzenstunden einbezogen werden. BauGB Anlage 11 Die sich ergebenden Knotenströme sind für die zu betrachtenden Spitzenstunden dargestellt und als Anlage 11 beigefügt: 3

- Normaler Werktag (Mo-Do): 16:00 - 17:00 Uhr (Plan 1.1) - Normaler Freitag: 16:00 - 17:00 Uhr (Plan 1.2) - Reisetag (Samstag): 10:00 Abs.- 11:00 Uhr (Plan 1.3) - Reisetag (Samstag): 14:00 – 15:00 Uhr (Plan 1.4) 4a §

nach

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5 ALLGEMEINE VERKEHRSPROGNOSE (SZENARIO 1) – OHNE IKEA

5.1 Methodischer Ansatz

Die Prognosefaktoren wurden auf Grund der unterschiedlichen Zielorientierung nicht pauschal sondern differenziert für die folgenden Zielbereichen ermittelt:

- Fahrten am AK Memmingen (ohne Bezug zu Memmingen Nord) - Fahrten in Memmingen Nord (ohne Bezug zur Autobahn) sowie - Fahrten zwischen Autobahn und Memmingen Nord BauGB

Die Betrachtung der ausschließlich Autobahn bezogenen3 Verkehre erfolgt an Hand des Verkehrsmodells Allgäu, in dem weiträumige Fahrtrelationen abgebildet und prognostiziert sind. Memmingen bezogene Verkehre hingegen werden aus dem Verkehrsmodell Memmingen abgeleitet, in dem die städtische Struktur (Bezirke, Streckennetz und Knotenpunkte) sowie dieAbs. Prognose bezogen auf Memmingen de- taillierter dargestellt sind. 4a Anlage 2 Um eine höhere Genauigkeit§ zu erzielen, werden die drei übergeordneten Zielorientierungen in die unterschiedlichen Fahrtrelationen aufgegliedert, am AK Memmingen vorliegende Autobahn bezogene Fahrten:

- Fahrten von/nachnach Ulm, - Fahrten von/nach München, - Fahrten von/nach Füssen und - Fahrten von/nach Lindau.

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BauGB 3

Abbildung 4: Autobahnbezogene Fahrten am AK Memmingen

Fahrten in Memmingen (ohne Bezug zur Autobahn)Abs. werden unterschieden nach

- Fahrten nördlich der AS Memmingen4a Nord, - Fahrten südlich der AS Memmingen Nord und - Fahrten zwischen beiden§ Teilbereichen.

nach

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Abbildung 5: Fahrten in Memmingen Nord (ohne Bezug zur Autobahn)

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Autobahnbezogene Fahrten von/nach Memmingen Nord gliedern sich auf in

- Fahrten nördlich der AS Memmingen Nord von/nach Ulm, - Fahrten nördlich der AS Memmingen Nord von/nach München, - Fahrten nördlich der AS Memmingen Nord von/nach Füssen und - Fahrten nördlich der AS Memmingen Nord von/nach Lindau sowie - Fahrten südlich der AS Memmingen Nord von/nach Ulm, - Fahrten südlich der AS Memmingen Nord von/nach München, - Fahrten südlich der AS Memmingen Nord von/nach FüssenBauGB und - Fahrten südlich der AS Memmingen Nord von/nach 3Lindau.

Abs. 4a §

nach

Abbildung 6: Autobahn bezogene Fahrten von/nach Memmingen Nord

Für diese werden Prognosefaktoren durch Vergleich der bestehenden und prognos- Entwurftizierten Verkehrsmengen berechnet.

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5.2 Ermittlung der Prognosefaktoren

Anlage 2 Bei den reinen Autobahnfahrten (Fahrten am AK Memmingen ohne Bezug zu Memmingen Nord) zeigen sich durchweg starke Anstiege, im Schwerverkehr fallen diese teilweise deutlich stärker als im Gesamtverkehr (siehe Anlage 2, Tabelle 1).

Verglichen dazu fallen die Wirkungen bei den Fahrten ausschließlich mit Bezug zu Memmingen (in Abhängigkeit der zu Grunde liegenden spezifischen Entwicklungen im Memminger Norden und dem weiteren angrenzenden Bereichen) geringer aus. Im Zuge der Europastraße sowie südlich der AnschlussstelleBauGB steigen die Verkehrs- mengen leicht an, während die Fahrten nördlich davon leicht zurückgehen (siehe Anlage 2, Tabelle 2). 3

Bei den Autobahn bezogenen Fahrten von/nach Memmingen zeigen sich folgende Entwicklungen (siehe Anlage 2, Tabelle 3): Abs. - Fahrten (nördlich/südlich der AS) von/nach Ulm bleiben etwa gleich stark, ein Teil der Fahrten nutzt die Alternative4a Europastraße Nord (MM 3), was auf eine hohe Auslastung der Autobahn§ ebenso wie die Attraktivität der Alternativroute schließen lässt - Fahrten (von/nach südlich der AS) von/nach Lindau und Füssen, also in westli- che bzw. südliche Fahrtrichtung nehmen ab, d.h. diese nutzen andere Fahrtal- ternativennach (nach Füssen über BAB 7 AS Memmingen Süd, nach Lindau über St 2009 und BAB 96 AS Aitrach), diese Verdrängungen sind ein Indiz auf die in der Prognose steigenden Auslastungen der Autobahn - Fahrten in den weiteren Relationen nehmen zu, auf Grund deren direkter Zielo- rientierung bzw. nicht vorhandener Ausweichmöglichkeiten sind für diese keine Verdrängungswirkungen zu beobachten

EntwurfDie Wirkungen insgesamt (in gemeinsamer Betrachtung Verkehrsmodelle Allgäu und Memmingen) sind plausibel.

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5.3 Plausibilisierung

Veröffentlicht durch das Bayerische Staatsministerium des Innern, für Bau und Ver- kehr liegt eine Untersuchung zur „Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern“4. Hierin sind jährliche Zuwachsraten im Kfz-Verkehr von 1,1% (und im Schwerverkehr von 1,9%) ausgewiesen. Diese betrifft das gesamte Verkehrsaufkommen unabhängig von der Straßenkategorie.

Anlage 2 Die jährlichen Zuwachsraten im Kfz-Verkehr (bzw. Schwerverkehr) der eigenen Untersuchung im Betrachtungsraum AK Memmingen/MemmingenBauGB Nord ergeben:

Fahrtrelation 3Kfz -Verkehr Schwerverkehr

Fahrten am AK Memmingen (ohne Bezug Europastraße), + 1,4 % + 2,4 % (Anlage 2, Tabelle 1) Fahrten in der Europastraße (ohne Bezug zur Autobahn)Abs. + 0,4 % + 0,7 % (Anlage 2, Tabelle 2) Fahrten zwischen Autobahn und Europastraße4a + 0,8 % + 1,3 % (Anlage 2, Tabelle 3)

Tabelle 1: Jährliche Zuwachsraten§ im Kfz-Verkehr und Schwerverkehr

Für reine Autobahnfahrten sowie für Autobahn bezogene Fahrten ergeben sich wie erwartet höhere Anstiege. Die für Gesamtbayern prognostizierten Zuwachsraten liegen im Schwankungsbereichnach der für den Betrachtungsraum ermittelten Raten, und sind somit zueinander stimmig.

5.4 Verwendung der Prognosefaktoren

Die Herleitung der Prognosefaktoren beruht auf den Verkehrsmodellen und dem EntwurfAbgleich mit der Verkehrsprognose Bayern und ist somit auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV Mo-So bzw. DTVW5 Mo-Fr) bezogen. Hierbei wird nicht differenziert in die verschiedenen zu betrachtenden Bezugstage. Die hergeleiteten

Prognosefaktoren basieren (bei Bezugsgröße DTV bzw. DTVW5) auf einer bei einem

4 INTRAPLAN Consult GmbH (ITP): Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern. München, August 2010

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mittleren Tag ausgewogenen Zusammensetzung von Fahrtzwecken (Beruf, Einkauf, Freizeit, etc.).

Die Bezugstage (Normalwerktag, Freitag und Samstag) sind gekennzeichnet durch die unterschiedliche Ausprägung von Verkehrszwecken sowie durch unterschiedlich hohe Verkehrsstärken.

Die Zusammensetzung der Verkehrszwecke (Beruf, Einkauf, Freizeit, etc.) an einem normalen Werktag und an einem Freitag unterscheidet sich zwar in ihrer tageszeitli- chen Verteilung, nicht aber nennenswert in ihren Anteilen, sodassBauGB hierfür die ermittelten Prognosefaktoren gleichermaßen angesetzt werden können. 3 Samstags hingegen treten weniger Berufs-, dafür verstärkt Einkaufs- und Freizeit- fahrten auf. Dies kann sich auf die Prognose auswirken. Sofern sich im Untersu- chungsraum ausschließlich Freizeitnutzungen ansiedeln, fallen die Prognosefakto- ren für vom Freizeitverkehr geprägte BezugstageAbs. (z.B. Samstag) höher aus. Um eine Abschätzung zu treffen, inwieweit die Prognosefaktoren anzupassen sind, sind daher die der allgemeinen Prognose4a zu Grunde gelegten Entwicklungen (im nahen Umfeld) näher zu betrachten.§

Die allgemeine Verkehrsprognose im Verkehrsmodell Memmingen beruht auf der (weitestgehend Fahrtzweck unabhängigen) Bevölkerungs-, Motorisierungs- und Fahrleistungsentwicklung.nach Hinzu kommen bis 2025 realisierte Aufsiedelungen in Memmingen gemäß Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Memmingen (ohne IKEA + Fachmärkte). Im Memminger Norden sind dies gemischte Nutzungen, bestehend aus Wohn- und Gewerbeflächen, für die von einer gemischten Fahrzweckzusam- mensetzung auszugehen ist. Daher können für den Bezugstag Samstag ebenfalls die hergeleiteten Prognosefaktoren zu Grunde gelegt werden.

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5.5 Ergebnisse

Anlage 11 Die Prognosefaktoren werden relationsbezogen auf die Bestandsverkehrsstärken aufgerechnet und es ergeben sich die Knotenströme in der Prognose. Diese sind als Anlage 11 für die zu betrachtenden Spitzenstunden dargestellt:

- Normaler Werktag (Mo-Do): 16:00 - 17:00 Uhr (Plan 2.1) - Normaler Freitag: 16:00 - 17:00 Uhr (Plan 2.2) - Reisetag (Samstag): 10:00 - 11:00 Uhr (Plan 2.3) - Reisetag (Samstag): 14:00 – 15:00 Uhr BauGB (Plan 2.4)

Abs. 4a §

nach

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6 GESAMTE VERKEHRSPROGNOSE (SZENARIO 2) Allgemeine Verkehrsprognose + Neuverkehr IKEA & Fachmärkte

6.1 Prognose IKEA/Fachmärkte

Bei der Gesamtprognose wird der allgemeinen Verkehrsprognose die spezifische Verkehrsprognose für den neu anzusiedelnden IKEA Markt sowie die Fachmärkte hinzugerechnet:

- IKEA Einrichtungshaus mit 25.500 m² BGF und ca. 1,9 Mio.BauGB Besucher/Jahr - IKEA Fachmärkte mit 31.020 m² BGF und 2.159.388 Besucher/Jahr 3 Durch IKEA wurden umfangreiche Untersuchungen zur Ermittlung der zu erwartenden Verkehre angestellt. Hierbei werden einbezogen, die Marktuntersuchung (Büro GMA) vom 14.01.2016 und die AuswertungAbs. von Verkehrszähldaten vergleichbarer Bestandsstandorte. Bei den überwiegenden Standorten IKEA in Deutschland sind Fahrzeugzählanlagen installiert, die an sämtlichen Ein- und Ausfahrten die zu- und ausfahrenden Fahrzeuge erfassen4a und dokumentieren. Damit kann zum einen eine verlässliche Aussage über die§ Verkehrsmengen je Stunde sowie die Verteilung der Verkehre über den Tag, den Monat und Jahr nachvollzogen werden.

Unter Einbeziehung eines GeoGIS-Datenmodells werden die Ziel- und Quellverkeh- re hinsichtlichnach ihrer Verkehrswege ermittelt. Dabei wird eine Gewichtung des Stra- ßennetzes je nach Klassifizierung vorgenommen. Unterschieden wird zwischen 19 unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten. Daraus ergeben sich die zu erwartenden Fahrtrouten, auch in Abhängigkeit von benachbarten IKEA-Standorten. Im vorliegenden Fall sind dies die Nachbarstandorte Ulm, Augsburg, Eching und Brunnthal.

Anlage Entwurf3.1 Das Einzugsgebiet ergibt sich aus der Einzugsgebietskarte der Marktuntersuchung des Büros GMA, die als Anlage 3.1 beigefügt ist. In diesem Einzugsgebiet wird auf der Grundlage der Marktuntersuchung eine unterschiedliche Gewichtung für das IKEA Einrichtungshaus und die Fachmärkte vorgenommen. Zum einen nach Kauf- kraft, zum anderen nach der Entfernung zum Standort.

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Auf der Grundlage dieser Untersuchung und der aus weiteren Untersuchungen sich ergebenden zu erwartenden Besucherzahlen wird unter Einbeziehung der GeoGIS- Daten die Fahrtroutenberechnung des Ziel- und Quellverkehrs vorgenommen.

Anlage 3.2/3.3 Aus den vorstehend aufgeführten Ermittlungen ergeben sich die prozentualen Anteile der Verkehre auf den Fahrtrouten. Für das IKEA Einrichtungshaus dargestellt auf dem anliegenden Lageplan Nr. 1.04 und für die Fachmärkte auf dem La- geplan Nr. 1.05 (Anlage 3.2 und 3.3).

Anlage 3.4/3.5 Aus der vorbeschriebenen anteiligen Fahrtrouten undBauGB Einbeziehung der Untersuchungen zu den erwarteten Besucherzahlen in Verbindung mit den Erkennt- nissen aus den Zähldaten von Bestandsstandorten besteht3 die Möglichkeit die zu erwartenden Verkehre hinsichtlich ihrer Größenordnung zu jedem Zeitpunkt zu ermitteln. Für das IKEA Einrichtungshaus ist dies aus dem Diagramm (Anlage 3.4) zu entnehmen. Für die Fachmärkte ist dies aus dem Diagramm (Anlage 3.5) zu entnehmen. Die Ermittlung wurde vorgenommenAbs. differenziert für die Tage Montag bis Donnerstag, Freitag und Samstag. 4a Erkennbar ist, dass für beide§ Einrichtungen die zu erwartenden Verkehre zu unterschiedlichen Zeiten des Jahres relativ stark schwanken. Auf Grund dieser Schwan- kungen werden in den weiteren Berechnungen nicht nur die Mittelwerte, die sich aus dieser Aufzeichnung ergeben, angenommen, sondern diese Mittelwerte mit 60% der Differenz desnach Mittelwertes zu dem absoluten Spitzenwert beaufschlagt.

Anlage 3.6/3.7 Aus vorstehenden Diagrammen lässt sich dann die jeweilige Belastung in der zu untersuchenden Spitzenstunde ableiten. Unterschieden ist für die Zufahrten (Ziel- verkehr) nach Anlage 3.6 und für die Ausfahrten (Quellverkehr) nach Anlage 3.7.

Berücksichtigt ist ebenfalls auch der zu erwartende Synergieeffekt, der mit 25% ab- Entwurfgeschätzt ist, hiervon ca. 10% für IKEA und ca. 15% für die Fachmärkte.

Vorstehende Untersuchungen wurden im Auftrag IKEA durch PGSJ in Verbindung mit der Marktuntersuchung des Büros GMA erarbeitet.

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6.2 Neuverkehr IKEA/Fachmärkte

Der Neuverkehr für das IKEA Einrichtungshaus und für die Fachmärkte ergibt sich aus der oben erläuterten Prognose. Es ergeben sich die folgenden Verkehrsmengen (dargestellt ist der Verkehr in eine Richtung; Quell- bzw. Zielverkehr).

IKEA Mittelwert Maximalwert Differenz Neuverkehr Neuverkehr [Kfz/24 h] (davon 60 %) (Synergie -10%)

Mo - Do 2.371 2.723 352 (211) 2.582 2.324 Freitag 2.691 3.092 401 (241) 2.932BauGB 2.638 Samstag 4.077 4.984 907 (544) 34.621 4.159 Tabelle 2: Ableitung der Dimensionierungsverkehrsmenge Neuverkehr IKEA

Fachmärkte Mittelwert Maximalwert DifferenzAbs. Neuverkehr Neuverkehr [Kfz/24 h] (davon 60 %) (Synergie -15%) Mo - Do 2.694 3.093 4a 399 (239) 2.933 2.493 Freitag 3.057 3.512§ 455 (273) 3.330 2.831 Samstag 4.631 5.662 1.031 (619) 5.250 4.462

Tabelle 3: Ableitung der Dimensionierungsverkehrsmenge Neuverkehr Fachmärkte

6.3 Plausibilisierungnach Verkehrsmengen

Zur Plausibilisierung der für den IKEA Standort abgeschätzten Kfz-Fahrten wurden diese mit Zähldaten (erhoben mittels elektronischer Erfassung über ein Jahr) ande- rer IKEA Standorte verglichen.

EntwurfHierbei zeigen sich gemessen an vergleichbaren Standorten geringere Verkehrs- mengen, was insbesondere aus der stärkeren Nutzungsmischung (IKEA + Fach- märkte) bzw. der hohen Anzahl Fachmärkte resultiert. Somit lassen sich die ermittelten Verkehrsmengen als plausibel und angemessen bewerten.

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6.4 Maßgebende Spitzenstunde

Nach Überlagerung des Bestandverkehrs und der allgemeinen Verkehrsprognose mit den Neuverkehren wurde nochmals geprüft, ob die gewählten Spitzenstunden auch den Spitzenstunden des Neuverkehrs entsprechen. Hierfür wurden Stunden- anteile aus Quell- und Zielverkehr IKEA/Fachmärkte für die betrachtete Spitzen- stunde (vgl. Kapitel 4.2) und für die Spitzenstunde des Neuverkehrs ermittelt:

Bezugstag Stundenanteil Neuverkehr Spitzen-Stundenanteil Neuverkehr (zur Spitzenstunde Gesamtverkehr) (zur SpitzenstundeBauGB Neuverkehr) Mo - Do 9,7 % (16:00 - 17:00 Uhr) 10,23 % (17:00 - 18:00 Uhr) Freitag 9,9 % (16:00 - 17:00 Uhr) 10,2 % (18:00 - 19:00 Uhr)

Samstag 3,7 % (10:00 - 11:00 Uhr) 11,3 % (14:00 - 15:00 Uhr)

Samstag 11,3 % (14:00 - 15:00 Uhr) 11,3 % (14:00 - 15:00 Uhr)

Tabelle 4: Überprüfung der gewählten SpitzenstundeAbs. Für den normalen Werktag und den4a normalen Freitag weisen die jeweiligen Höchst- belastungen (Stundenanteile) eine gute Übereinstimmung auf. Der für Samstag betrachtete nachmittägliche Spitzenzeitraum§ (14:00 – 15:00 Uhr) ist identisch mit der bei den Neuverkehren IKEA/Fachmärkte auftretenden Spitzenstunde.

6.5 Ergebnisse nach Aus den Tagesganglinien mit Spitzenstundenfaktoren ergeben sich die jeweiligen maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken.

Bezugstag Spitzenstunde Quellverkehr Zielverkehr Gesamtverkehr [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] EntwurfMo - Do 16:00 - 17:00 Uhr 230 221 451 Freitag 16:00 - 17:00 Uhr 255 268 522

Samstag 10:00 - 11:00 Uhr 50 258 308

Samstag 14:00 - 15:00 Uhr 512 478 990

Tabelle 5: Neuverkehr IKEA zur Spitzenstunde

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Bezugstag Spitzenstunde Quellverkehr Zielverkehr Gesamtverkehr [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h]

Mo - Do 16:00 - 17:00 Uhr 247 237 484

Freitag 16:00 - 17:00 Uhr 275 289 563

Samstag 10:00 - 11:00 Uhr 54 277 330

Samstag 14:00 - 15:00 Uhr 549 513 1.062

Tabelle 6: Neuverkehr Fachmärkte zur Spitzenstunde

BauGB Anlage 3.2/3.2 Die Feinverteilung der Neuverkehre IKEA und Fachmärkte3 auf das weitere Straßen- Anlage 13 netz erfolgt auf Basis der durch die Planungsgruppe Skribbe – Jansen GmbH ermittelten Fahrtrouten (vergleiche Kapitel 6.1 und Anlagen 3.2 und 3.3). Dabei ist eine besonders starke Orientierung zur Autobahn festzustellen: Abs. - 82 % Autobahn bezogene Verkehre IKEA - 78 % Autobahn bezogene Verkehre4a Fachmärkte

Anlage 14 Es ergeben sich die gemäß§ Anlage 14 (Pläne 4.1 bis 4.4) dargestellten Verkehrs- stärken an den Knotenpunkten für die Prognose 2025 (Szenario 2). nach

Entwurf

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6.6 Verkehrserschließung

Anlage 4 Die Ein- und Ausfahrt zum zukünftigen Gelände IKEA/Fachmärkte erfolgt über den auszubauenden Knotenpunkt Europastraße/Zufahrt IKEA. Um die Erreichbarkeit auch mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß) sicherzustellen und eine gute Verknüpfung mit dem Stadtgebiet Memmingen (insbesondere Stadtzentrum und Teilorte) zu ermöglichen, ist ein entsprechendes Angebot zwingend erforderlich. Denkbare Ansätze sind (siehe hierzu auch das vorliegende Verkehrskonzept5): BauGB - Erweiterung des bestehenden Busliniennetzes - Einrichtung eines Shuttle-Systems (abgestimmt auf das3 bestehende System) - Ergänzung von Radwegeverbindungen (eingebunden in das Radwegenetz) - Ergänzung von Fußwegeverbindungen (eingebunden in das Fußwegenetz) Abs. 4a §

nach

Entwurf

Abbildung 7: Erschließung des Geländes mit Bushaltestelle und Radweg

5 IKEA Verwaltungs-GmbH: Verkehrskonzept IKEA Memmingen, Re2area GmbH, Esslingen, 11.08.2014

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7 MIKROSKOPISCHE VERKEHRSSIMULATION

7.1 Simulationsverfahren, Fahrzeugfolgemodell

Für die mikroskopische Simulation wird das Programm VISSIM in der Version 5.4 der PTV AG, Karlsruhe eingesetzt. Für eine realitätsnahe Abbildung des Verkehrs- ablaufs wurde die für die einzelnen Untersuchungsvarianten und besonders der Knotenpunktgeometrie einschließlich der Zulaufstrecken auf der Grundlage aktueller beigestellter Lagepläne und Luftbilder originalgetreu nachgebildet.

Das Simulationssystem VISSIM besteht aus zwei Teilen, dieBauGB über eine Schnittstelle kommunizieren, an der Detektormesswerte und Signalisierungszustände3 ausge- tauscht werden. Das Ergebnis der Simulation ist online die Animation des Verkehrs- ablaufs auf graphischen Oberflächen und offline die Auflistung vieler verschiedener verkehrlicher Kenngrößen, wie etwa Reisezeit- und Verlustzeitverteilungen differenziert nach Nutzergruppen. Abs.

Im Verkehrsflussmodell ist ein Fahrzeugfolgemodell4a für die Nachbildung der Kolon- nenfahrt auf einem Fahrstreifen und ein Fahrstreifenwechselmodell enthalten. Die Lichtsignalsteuerungen werden§ durch externe Programme nachgebildet, die mit VISSIM gekoppelt sind.

Wesentlich für die Güte des Simulationssystems ist die Qualität des Verkehrsfluss- modells, d.h.nach des Verfahrens, nach dem die Fahrzeuge im Netz bewegt werden. VISSIM nutzt keine deterministische Fahrzeug- Folgevorgänge, sondern das psycho-physische Wahrnehmungsmodell von WIEDEMANN (1974). Das Modell ba- siert auf der Erkenntnis, dass der Fahrer eines schneller fahrenden Fahrzeuges bei Erreichen seiner individuellen Wahrnehmungsschwelle zum vorausfahrenden Fahr- zeug zu bremsen beginnt. Da er die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr- Entwurfzeugs nicht genau einschätzen kann, sinkt seine Geschwindigkeit unter dessen Ge- schwindigkeit, so dass er wiederum nach Erreichen einer Wahrnehmungsschwelle leicht beschleunigt. Es kommt zu einem ständigen leichten Beschleunigen und Ver- zögern. Verteilungsfunktionen über Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten tragen dem unterschiedlichen Fahrerverhalten Rechnung. Das Fahrzeugfolgemodell

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wurde 1999 anhand umfangreicher Messungen durch die TH Karlsruhe weiterentwi- ckelt um das mittlerweile veränderte Fahrverhalten korrekt abzubilden.

BauGB

Abs.

4a § Bild 1: psycho- physisches Wahrnehmungsmodell nach Wiedemann 1974/1999 (Quelle: ptv AG)

Bei mehrstreifigen Fahrbahnen berücksichtigt ein Fahrer im VISSIM-Modell nicht nur die vorausfahrendennach Fahrzeuge, sondern auch die Fahrzeuge auf den beiden Nachbarfahrstreifen. Lichtsignalanlagen werden in einer Entfernung ca. 100 m von den Fahrzeugen beachtet.

In VISSIM werden sogenannte Fahrer-Fahrzeug-Einheiten durch ein Netz bewegt.

Jeder Fahrer ist mit seinen Verhaltensparametern einem bestimmten Fahrzeug zu- Entwurfgeordnet. Das Fahrerverhalten stimmt damit mit den technischen Möglichkeiten des Fahrzeugs überein. Folgende wesentlichen Attribute der Fahrer-Fahrzeug-Einheiten sind hierbei zu nennen:

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o Technische Spezifikation eines Fahrzeuges z. B.: . Fahrzeuglänge . Höchstgeschwindigkeit . Beschleunigungsvermögen

o Verhalten einer Fahrer-Fahrzeug-Einheit z. B. . psycho-physische Wahrnehmungsgrenzen des Fahrers wie Schätzver- mögen, Sicherheitsempfinden, Risikobereitschaft . Beschleunigung in Abhängigkeit von der derzeitigen Geschwindigkeit und der Wunschgeschwindigkeit des Fahrers BauGB

o Abhängigkeit zwischen Fahrer-Fahrzeug-Einheiten,3 z. B.: . Verknüpfung zu vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrzeugen auf dem eigenen und den benachbarten Fahrstreifen . Hinweise auf den aktuell benutzten Netzabschnitt und den nächsten Knotenpunkt Abs. . Hinweise zum nächsten Lichtsignal 4a 7.2 Simulationsmodell §

Das Netzmodell der mikroskopischen Verkehrssimulation Umfasst die Europastraße einschließlich folgender Knotenpunkte:

- LSA 22 „Europastraßenach / Fraunhofer Straße“ - LSA 54 „Europastraße / BAB Abfahrt Nord“ - LSA 55 „Europastraße / BAB Abfahrt Süd“ - Kreisverkehr Buxheimer Straße

Die Lage der Knotenpunkte im Straßennetz der Stadt Memmingen kann dem nach- Entwurffolgenden Bild 2 entnommen werden.

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BauGB

Abs.

4a §

nach

Bild 2: Lage der Knotenpunkte im Netz

Um auch Wechselwirkungen zwischen den innerstädtischen Knotenpunkten in der EntwurfEuropastraße und der Autobahn überprüfen zu können bezieht das Netzmodell auch das Autobahnkreuz Memmingen mit jeweils ca. 3 km Zulaufstrecken ein.

Bei der mikroskopischen Verkehrssimulation werden folgende Ausbauzustände im Untersuchungsraum betrachtet:

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Szenario 1 Anlage 5.1 Das Szenario 1 beschreibt die Situation zum Prognosezeitraum 2025 ohne die geplanten Ansiedelungen und berücksichtigt somit den Bestandsausbau im Bereich der Europastraße. Die vorhandene Lichtsignalsteuerung ist vereinfachend als Fest- zeitsteuerung einbezogen, welche der mittleren Grünzeitverteilung der verkehrsab- hängigen Steuerung entspricht. Dieser Ansatz bildet im derzeitigen Planungsstadi- um die Verkehrsabwicklung ausreihend genau ab. In Anlage 5.1 sind die Zeit-Weg- Diagramme der werktäglichen Abendspitze (P3) und Samstag (P2)beigefügt. Sie zeigen in der Senkrechten die Freigabezeiten der koordinierten Signalgruppen und in der Waagerechten die Abstände der Lichtsignalanlagen imBauGB Zuge der Europastra- ße. Den Verlauf der Fahrzeugpulks bei einer Progressionsgeschwindigkeit von ca. 50 km/h zeigen die schraffierten „Grünbänder“. 3

Szenario 2 In Szenario 2 wird die Situation mit Ansiedelung des IKEA- Möbelhauses und Fachmarktzentrums zum PrognosezeitraumAbs. 2025 betrachtet, und zwar einschließ- lich dem geplanten Ausbau der Lichtsignalanlage „Europastraße / BAB-Anschluss Süd“ mit ausreichend langen Abbiegefahrstreifen4a in der Ausfahrtrampe der An- schlussstelle Memmingen-Nord§ entsprechend dem Konzept des Ingenieurbüros Re2area, wie er in Anlage 4 dargestellt ist, jedoch ohne die optionale Aufweitung der Ausfahrtrampe auf zwei Fahrstreifen.

Anlage 4, 5.2 Infolge der imnach Szenario 2 veränderten Verkehrsströme in der Europastraße und demUmbau des Knotens „Europastraße / BAB Abfahrt Süd“ (LSA 55) mit zusätzli- chen Fahrstreifen und einem weiteren Knotenarm zur Anbindung des IKEA- Geländes ist hier auch die Lichtsignalsteuerung grundlegend zu überarbeiten. Dabei wird auch die Koordinierung mit den beiden folgenden Lichtsignalanlagen in der Eu- ropastraße mit einbezogen. In diesem Zusammenhang ergibt sich auch eine Ände- rung Phasenfolge an der LSA 54 „Europastraße / BAB-Anschluss Süd“. Die ange- Entwurfpassten Zeit-Weg-Diagramme für Szenario 2 sind in Anlage 5.2 beigefügt. Die koordinierte Freigabe der stadtauswärtigen Fahrtrichtung an LSA 55 wird wegen der zu- sätzlichen Phase für die IKEA-Zufahrt gekürzt. Die Grüne Welle wird erhalten. Im vorliegenden Planungsstadium wird die Lichtsignalsteuerung durch entsprechend modifizierte Festzeitsteuerungen ausgearbeitet, wobei die Freigabezeitaufteilung an

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die jeweiligen Spitzenstundenbelastungen angepasst ist. Somit beschreiben die Festzeitsteuerungen die mittlere Freigabezeitverteilung einer möglichen verkehrs- abhängigen Steuerung über den Zeitbereich einer Stunde.

Neben den beschriebenen Maßnahmen beinhaltet das Szenario 2 keine weiteren baulichen und steuerungstechnischen Veränderungen gegenüber dem Bestand.

Szenario 2a Nachdem die Simulationsergebnisse Schwachstellen am Kreisverkehr „Buxheimer Straße“ aufzeigen werden auf aufbauend auf dem SzenarioBauGB 2 ein möglicher Lö- sungsansatz zur Kapazitätssteigerung des Kreisverkehrs Buxheimer Straße betrachtet. 3

7.3 Netzelemente Abs.

4a §

nach

Entwurf

Bild 3: VISSIM Netzmodell

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Versorgt wurden die Verkehrsstrombelastungen entsprechend der verschiedenen Belastungsszenarien für den Kfz-Verkehr mit ihren angenommenen Wunschge- schwindigkeiten unter Berücksichtigung des jeweiligen Schwerverkehrsanteils in den einzelnen Zufahrten zum Simulationsnetz poissonverteilt am jeweiligen Stre- ckenanfang in das Simulationsnetz eingespeist. Im Netz verteilen sich die Verkehre an den Verzweigungspunkten entsprechend der ihnen vorgegebenen Routen, d.h. jedem am Netzrand eingespeisten Fahrzeug ist ein eindeutiges Ziel zugewiesen.

Wunschgeschwindigkeit In VISSIM fahren die Fahrzeuge mit der ihnen zugewiesenenBauGB Wunschgeschwindig- keit, soweit sie nicht durch andere Fahrzeuge hieran gehindert werden. Je stärker die Wunschgeschwindigkeiten streuen, desto eher bilden3 sich Fahrzeug- Pulks.

Jedem einzelnen Fahrzeug wir bei der Einfahrt in das Simulationsnetz eine Wunschgeschwindigkeit zugewiesen. Diese wird entsprechend Wunschgeschwin- digkeitsverteilung des jeweiligen FahrzeugtypsAbs. (Lkw, Pkw) vorgegeben. Auch innerhalb des Netzmodells können sog. Wunschgeschwindigkeits-Entscheidungen posi- tioniert werden, welche die Wunschgeschwindigkeitsverteilung4a fahrzeugtypenspezi- fisch verändern wie dies in §der Realität z.B. bei Geschwindigkeitsbegrenzungen o- der Ortstafeln geschieht.

nach

Entwurf

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BauGB

Bild 3: Beispiel einer Wunschgeschwindigkeitsverteilung Abs. Langsamfahrbereiche Wenn sich das Geschwindigkeitsverhalten4a nur örtlich auf einem bestimmten Stre- ckenabschnitt begrenzt ändern§ soll (z.B. beim Abbiegen, in engen Kurven), wird für diesen ein Langsamfahrbereich definiert. Nähert sich ein Fahrzeug einem Langsam- fahrbereich, reduziert es seine Geschwindigkeit derart, dass es beim Erreichen des Bereichs die vorgegebene Geschwindigkeit fährt. Am Ende des Bereichs beschleunigt das Fahrzeugnach auf die ursprüngliche Wunschgeschwindigkeit.

Entwurf

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BauGB

Abs.

4a §

Bild 4: Langsamfahrbereiche und Signale an der LSA 54 „Europastraße / BAB Abfahrt Süd“

Lichtsignalanlagennach Zur Nachbildung von Festzeit- Lichtsignalsteuerungen werden im Netzmodell die Haltelinien definiert, denen auch direkt die jeweiligen Signale und Signalzustände (ROT-GELB-GRÜN) zugeordnet werden.

Querverkehrsstörungen Vorfahrtsregelungen werden mittels sogenannter Querverkehrsstörungen modelliert. EntwurfHierbei wird festgelegt, an welchem Querschnitt (Ort) ein Fahrzeug einer Nebenrich- tung gegenüber Fahrzeugen einer Hauptrichtung wartepflichtig ist. Wenn ein Fahr- zeug aus einer Nebenrichtung auf einen solchen Querschnitt zufährt, wird über- prüft, ob im übergeordneten Verkehrsstrom eine ausreichend große Weg- und Zeit-

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lücke vorhanden ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wartet das Fahrzeug der Neben- richtung solange, bis die Lücken den vorgegeben Mindestwerten entsprechen.

BauGB

Abs.

4a §

nach Bild 5: Beispiel einer Querverkehrsstörung am Kreisverkehr Buxheimer Straße

Fahrstreifenwechsel Beim Fahrstreifenwechsel auf mehrstreifigen Fahrbahnen insbesondere auch auf den Verflechtungsstrecken und Einfädelstreifen der Autobahn kommen die Fahrver- haltensparameter für Fahrstreifenwechsel zum Tragen. Dabei betrachtet der Fahrer Entwurfnicht nur die beiden Fahrzeuge vor Ihm auf demselben Fahrstreifen sondern auch auf dem benachbarten Fahrstreifen das vor ihm und hinter ihm fahrende Fahrzeug.

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7.4 Qualitätsstufen der Verkehrsabwicklung

Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen in seiner Ausgabe von 2005 (HBS 2005)* sieht zur Bewertung der Verkehrsqualität von Straßenver- kehrsanlagen die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) A bis F vor, wobei folgende Grenzwerte gelten:

zulässige mittlere Wartezeit w [s]

Straßen- Fahrrad- Fuß- Kraftfahrzeug- QSV gebun- verkehr gänger- verkehr BauGB dener verkehr 1) (nicht ÖPNV 3 koordinierte Zufahrten) A ≤ 5 ≤ 15 ≤ 15 ≤ 20

B ≤ 15 ≤ 25 ≤ 20 ≤ 35 Abs. C ≤ 25 ≤ 35 ≤ 25 ≤ 50

D ≤ 40 4a≤ 45 ≤ 30 ≤ 70

E ≤ 60 ≤ 60 ≤ 35 ≤ 100 § F > 60 > 60 > 35 > 100

1) Zuschlag von 5 s bei Überquerung von mehrerren Furten * Koordinierung unwirksam

Die einzelnennach Qualitätsstufen bedeuten:

Qualitätsstufe A - Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knoten- punkt passieren. - Die Wartezeiten sind sehr kurz. Entwurf

______* das HBS 2015 wurde während der Projektbearbeitung veröffentlicht. Um eine einheitliche Vergleichsbasis zu erhalten, wurde für die gesamte Bearbeitung das HBS 2005 zu Grunde gelegt.

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Qualitätsstufe B - LSA: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. - Vorfahrtgeregelt: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kfz-Ströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. - Die Wartezeiten sind kurz.

Qualitätsstufe C - LSA: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahrenBauGB oder -gehen. Die War- te-zeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. 3 - Vorfahrtgeregelt: Die Fahrzeugführer in den Nebenrichtungen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder seiner räumlichen Ausdehnung nochAbs. seiner zeitlichen Dauer eine starke Be- einträchtigung darstellt. 4a Qualitätsstufe D § - LSA: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezei- ten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. - Vorfahrtgeregelt:nach Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, ver- bunden mit deutlichen Zeitverlusten hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge kön- nen die Wartezeiten auch hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorüberge- hend ein merklicher Stau in den Nebenrichtungen ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. - Der Verkehrszustand ist noch stabil.

EntwurfQualitätsstufe E - LSA: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Warte-zeiten sind sehr lang.

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- Vorfahrtgeregelt: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belas- tung nicht wieder abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrö- ßen können zum Verkehrszusammenbruch führen. - Die Kapazität wird des Knotenpunkts erreicht.

Qualitätsstufe F - LSA: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Warte- zeiten sind extrem lang. BauGB - Vorfahrtgeregelt: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom je Zeiteinheit dem Knotenpunkt zufahren, ist über einen3 längeren Zeitraum grö- ßer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. - Die Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstär- ken im zufließenden Verkehr wiederAbs. auf. - Der Knotenpunkt ist überlastet. 4a Im Einführungserlass des Bundesministerium§ für Verkehr zum HBS 2005 (wie auch 2015) wird für den Neu-, Um- und Ausbau von Verkehrsanlagen mindestens die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) D gefordert.

7.5 Simulationsergebnissenach

Für alle zu untersuchenden Varianten wurde der Verkehr je Spitzenstunde für eine Zeitdauer von einer Stunde simuliert.

Um zufällige Ergebnisse auszuschließen, wurde jedes Szenario mit veränderter Startzufallszahl zehnmal simuliert. Zur Vermeidung von Verfälschungen, die Entwurfdadurch entstehen können, dass bei Beginn einer Simulation auf einem leeren Netz aufgesetzt wird, wurde mit der Simulationsauswertung bei jedem Simulationslauf erst nach einer Dauer von 1.800 s (30 Min) begonnen. Dieser Wert kann aufgrund der zu betrachtenden Netzgröße als ausreichend für das Einschwingen des Sys- tems eingeschätzt werden.

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Als maßgebende Kenngrößen werden in den Simulationsmodellen in den einzelnen Knotenpunktzufahrten die Verlustzeiten, die Rückstaulängen und Anzahl der Halte für alle Einzelfahrzeuge ermittelt und den Betrachtungszeitraum einer Stunde ag- gregiert.

Reise- und Verlustzeitenmessung VISSIM misst für jedes Fahrzeug, das die Messtrecke zwischen zwei definierten Querschnitten durchfährt einerseits die tatsächliche Reisezeit sowie andererseits die ideale Fahrzeit, die nicht durch andere (langsamere) Fahrzeuge,BauGB Signalisierungen oder Vorfahrtsregelungen beeinflusst wird. Der Zeitverlust eines Fahrzeuges ergibt sich somit aus der Differenz der tatsächlichen Fahrzeit 3und der idealen Fahrzeit eines Fahrzeugs. Die so gemessenen Verlustzeiten im Zulaufbereich der Lichtsignal- anlagen der Europastraße sowie dem Kreisverkehr „Buxheimer Straße“ können direkt zur Bewertung der Verkehrsqualität der Verkehrsanlagen nach HBS 2005 her- angezogen werden (vgl. Abschn. 7.4). Abs.

Stauzähler 4a Es wird die Länge eines Rückstaus§ von einem definierten Querschnitt (Ort) ausgehend für jedes Zeitintervall aus gemessen. Hierbei begrenzt das letzte Fahrzeug, das die Staubedingung erfüllt, die Länge des Rückstaus. Ein Fahrzeug erfüllt die Staubedingung, wenn seine Geschwindigkeit und der Abstand zum Vorderfahrzeug unterhalb einesnach vorgegebenen Wertes liegen. Die Messung der Rückstaulängen erfolgt im Sekundenraster. Ausgewertet wird jeweils der 95 % Wert, d. h. die Rück- staulänge liegt in 95 % der Auswertezeit unter der angegeben Rückstaulänge, sie kann umgangssprachlich auch als maximale Staulänge bezeichnet werden.

Die Betrachtung der Rückstaulängen dient insbesondere der Bemessung der Länge von Abbiegefahrstreifen. Entwurf Im Rahmen der mikroskopischen Verkehrssimulation wurden jeweils für folgende Verkehrssituationen die mittleren Wartezeiten und 95%- Rückstaulängen ausgewertet:

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o Normaler Werktag (Mo-Do) 16:00 – 17:00 Uhr (max. Belastung Europastraße) . Szenario 1, Anlage 6.1 Blatt 1 und 6.2 Blatt 1 . Szenario 2, Anlage 7.1 Blatt 1 und 7.2 Blatt 1 . Szenario 2a, Anlage 8.1 Blatt 1 und 8.2 Blatt 1 . Normaler Freitag 16:00 – 17:00 Uhr (max. Belastung Verflechtungsbereich A 96)Szenario 1, Anlage 6.1 Blatt 2 und 6.2 Blatt 2 . Szenario 2, Anlage 7.1 Blatt 2 und 7.2 Blatt 2 . Szenario 2a, Anlage 8.1 Blatt 2 und 8.2 Blatt 2 o Reisetag (Samstag) 10:00 – 11:00 Uhr (max. Belastung AK-BauGB Memmingen) . Szenario 1, Anlage 6.1 Blatt 3 und 6.2 Blatt 3 . Szenario 2, Anlage 7.1 Blatt 3 und 7.2 Blatt 3 3 . Szenario 2a, Anlage 8.1 Blatt 3 und 8.2 Blatt 3 o Reisetag (Samstag) 14:00 – 15:00 Uhr (max. Belastung durch IKEA) . Szenario 1, Anlage 6.1 Blatt 4 und 6.2 Blatt 4 . Szenario 2, Anlage 7.1 Blatt 4 undAbs. 7.2 Blatt 4 . Szenario 2a, Anlage 8.1 Blatt 4 und 8.2 Blatt 4 4a § 7.5.1 Szenario 1 (Prognose 2025)

Anlage 6 Die Bewertung der einzelnen Verkehrsströme kann der Anlage 6.1 und die gemessenennach Rückstaulängen der Anlage 6.2 entnommen werden.

Im Zuge der Europastraße tritt die maßgebende Verkehrsbelastung während der Nachmittagsspitze im Werktäglichen Verkehr auf (Mo – Do Spitzenstunde 16:00 – 17:00 Uhr). Die drei Lichtsignalanlagen zeigen unter Prognosebelastung eine aus- reichende Verkehrsqualität. Bis auf die beiden folgenden Ausnahmen sind die Ver- kehrsströme mit QSV A bis C bewertet: Entwurf o Der Linkseinbieger aus der nördlichen Anschlussrampe der A 96 (QSV = D)

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o Der Linkseinbieger aus der Fraunhoferstraße (QSV = E) erreicht seine Kapazi- tätsgrenze. Mittelfristig sollten hier Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung vorge- sehen werden (unabhängig von der geplanten IKEA-Ansiedelung).

Als problematisch erweist sich jedoch der Kreisverkehrsplatz „Buxheimer Straße“, der überlastet ist (QSV = F). Anhand der hohen Rückstaulängen von 360 m (Euro- pastraße) und 440 m (Dr.-Karl-Lenz-Straße) sind diese beiden Zufahrten besonders zu nennen.

Für den Kreisverkehr „Buxheimer Straße“ besteht unabhängigBauGB von der geplanten IKEA-Ansiedelung mittelfristig der Bedarf von Optimierungsmaßnah- men. 3

Die Verkehrsverhältnisse während der Zeiträume:

Abs. - Normaler Freitag 16:00 – 17:00 Uhr - Reisetag (Samstag) 10:00 – 11:004a Uhr - Reisetag (Samstag) 14:00 – 15:00 Uhr § sind auch am Kreisverkehr „Buxheimer Straße“ unproblematisch.

7.5.2 Szenario 2 (Prognose 2025 + IKEA) nach Anlage 7 Die Bewertung der einzelnen Verkehrsströme kann der Anlage 7.1 und die gemessenen Rückstaulängen der Anlage 7.2 entnommen werden.

Auch mit dem Zusatzverkehrsaufkommen infolge der IKEA- Ansiedelung wird im Zuge der Europastraße der Zeitraum Montag bis Donnerstag 16:00 – 17:00 Uhr Entwurfmaßgebend.

Mit dem durch IKEA erzeugten zusätzlichen Verkehrsaufkommen vergrößert sich die Überlastung während der Nachmittagsspitze Montag bis Donnerstag 16:00 – 17:00 Uhr am Kreisverkehr „Buxheimer Straße“. Insbesondere in der Dr.-Karl-Lenz-

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Straße verlängert sich der Rückstau von 440m (Anlage 6.2, Blatt 1) auf über ca. 600 m (Anlage 7.2, Blatt 1). Dies führt in der Simulation zu einem Drosselungseffekt. Durch den Rückstau in der Dr.-Karl-Lenz-Straße vor dem Kreisverkehr wird der Zu- fluss in die Europastraße entlastet, was bei der gemessenen Rückstaulänge einer Minderbelastung von ca. 100 Kfz/h in der Europastraße entspricht.

Anlage.4 Mit dem vorgesehenen Ausbau des Knotenpunkts „Europastraße / Südrampe A 96 / Zufahrt IKEA“ (LSA 55) können die in der Simulation auftretenden Verkehrsstärken mit ausreichender Verkehrsqualität abgewickelt werden. Anhand der gemessenen Rückstaulängen sollte der Aufstellbereich in der AusfahrtsrampeBauGB - Süd vor der Lichtsignalanlage ca. 90 bis 100 m betragen (vgl. Anlage 6.2, Blatt1). 3 Alage 10 Die Qualität der Verkehrsabwicklung im Bereich der Verflechtungsstecken beider Fahrtrichtungen der A 96 zwischen dem AK Memmingen und der Anschlussstelle Memmingen-Nord kann nur anhand der Verkehrsstärken entsprechend dem HBS 2005 für die Regelmaße bewertet werden.Abs. Die Ergebnisse können der Anlage 10 entnommen werden. 4a In beiden Fahrtrichtungen liegen§ die nutzbaren Verflechtungsstrecken deutlich über den Regelmaßen, wodurch sich die für Freitag 16:00 – 17:00 Uhr ausgewiesene Qualitätsstufe der Verkehrsabwicklung QSV = E relativiert. Auch die Verkehrssimu- lation zeigt im Bereich der beiden Verflechtungsstrecken keine erkennbaren Störun- gen. In Abstimmungnach mit der Autobahndirektion Südbayern werden für die beiden Verflechtungsbereiche an der A 96 keine unverträglichen Auswirkungen der IKEA-Ansiedelung gesehen.

Eine verbindliche abschließende Bewertung der Gesamtsituation kann jedoch erst mit Berücksichtigung des ausreichend leistungsfähig ausgebauten Kreisverkehrs „Buxheimer Straße“ erfolgen. Entwurf

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7.5.3 Szenario 2a (Ausbau Kreisverkehr Buxheimer Straße)

Anlage 15 Die beiden in Anlage 15 beigefügten Pläne 5 zeigen Ausbauvorschläge für den Kreisverkehr Buxheimer Straße.

Anlage 15.1 Der Vorschlag in Anlage 15.1 sieht neben 3 Bypässen in den Zufahrten Dr.-Karl- Lenz-Straße, Europastraße und Buxheimer Straße West auch eine teilweise 2- strei- fige Kreisfahrbahn vor.

Anlage 15.2 Die Lageskizze der Anlage 15.2 zeigt die Ausbauvariante ohneBauGB Bypass im Zuge der Buxheimer Straße, jedoch einer 2- streifigen Kreisausfahrt in die Buxheimer Straße Süd vor. 3

Anlage 15.1 Für den in 15.1 dargestellten Ausbauvorschlag wurde die erreichbare Verkehrsquali- tät mittels Verkehrssimulation überprüft. Die Ergebnisse zeigen die Anlage 8.1(HBS- Qualitätsstufen) und Anlage 8.2Abs. (Rückstaulägen ).

Die Auswertungen zeigen für den4a Kreisverkehr Buxheimer Straße Qualitätsstufen der Verkehrsabwicklung von§ A bis C je nach Zufahrtsrichtung.

Anlage 16 Wie bereits im Abschnitt 7.5.2 erwähnt, zeigt sich in der Hauptverkehrszeit Montag bis Donnerstag 16:00 – 17:00 Uhr durch das nun vermehrte Verkehrsaufkommen in der Europastraßenach Richtung Nord zusätzlicher Handlungsbedarf an den beiden An- schlussrampen Nord und Süd der A 96. Zur Beseitigung der erkannten Defizite werden im Szenario 2a1 folgende ergänzenden baulichen Maßnahmen berücksichtigt, wie dem im Anlage 16 nachrichtlich beigefügten Lageplan „Übersichtsplan äußere Erschließung gesamt“ des Ing.-Büros Rea2area dargestellt:

o Verlängerung der Rechts- und Linksabbiegefahrstreifen in der Ausfahrtrampe EntwurfSüd.

o Für den unsignalisierten Rechtsabieger an der LSA 54 „Europastraße / BAB Ab- fahrt Nord“ ist in der Zufahrt zur A 96 ein Beschleunigungsfahrtstreifen vorgese- hen.

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ANL. 9 In einer ergänzenden Verkehrssimulation wurden die oben genannten Optimie- rungsmaßnahmen im Szenario 2a1 verifiziert. Die Simulationsergebnisse sind in An- lage 9 beigefügt.

Anhand der Rückstaulängen leiten sich die erforderlichen Längen der Abbiegefahr- streifen in der südlichen Ausfahrtrampe der A 96 ab. Angesichts der Forderung der Autobahndirektion Südbayern, einen Rückstau auf die A 96 sicher zu vermeiden sehen wir hier die 99 % Rückstaulänge vor. Daraus leiten sich folgende erforderlichen Aufstelllängen (zzgl. Verziehungslängen) der AbbiegefahrtreifenBauGB vor der LSA 55 „Europastraße / BAB Abfahrt Süd“ ab: 3

o Linkseinbieger in die Europastraße Süd lA = 120m

o Rechtseinbieger in die Europastraße Nord lA = 90m

o Zweiter Geradeausfahrstreifen lA = 60 m Abs.

nach

Entwurf

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8 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG

Die IKEA Verwaltungs-GmbH und die IKEA Centres Grundstücks-GmbH planen ein neues Einrichtungshaus mit Fachmarktzentrum in Memmingen. Im Rahmen dieser Untersuchung war zu überprüfen, ob die sich als Zusatzbelastungen ergebenden Verkehrsströme auf dem bestehenden Verkehrsnetz abgewickelt werden können bzw. welche Maßnahmen notwendig sind, um das Verkehrssystem zu ertüchtigen.

Zur Herleitung der Dimensionierungsverkehrsstärken lagen aktuelle Verkehrszahlen des AK Memmingen, und der Knotenpunkte im Zuge der Europastraße vor. Ausge- hend vom Bestand waren für den Horizont 2025 BauGB 3 - die allgemeine Verkehrsprognose (Szenario 1) - Ohne IKEA sowie - die allgemeine Verkehrsprognose + Neuverkehr IKEA+Fachmärkte (Szenario 2)

zu ermitteln. Zur Ableitung der allgemeinenAbs. Prognosefaktoren lagen die Verkehrs- modelle der Stadt Memmingen und des Raum Allgäu (jeweils Prognosehorizont 2025) vor. Die Dimensionierungsverkehrsstärken4a wurden als Eingangswerte in das Simulationsmodell eingebracht. § Zur Bewertung der einzelnen Netzelemente zeigte sich, dass hierzu unterschiedliche Belastungssituationen maßgebend werden. Im Rahmen der mikroskopischen Verkehrssimulation wurden die Verkehrsabwicklungen der folgenden Belastungs- szenarien untersucht:nach

- Normaler Werktag (Mo-Do) 16:00 – 17:00 Uhr (max. Belastung Europastraße) - Normaler Freitag 16:00 – 17:00 Uhr (max. Belastung Verflechtungsbereich A 96) - Reisetag (Samstag) 10:00 – 11:00 Uhr (max. Belastung AK- Memmingen) - Reisetag (Samstag) 14:00 – 15:00 Uhr (max. Belastung durch IKEA) Entwurf Die Simulation des Verkehrsablaufs zeigte die grundsätzliche Machbarkeit der geplanten IKEA-Ansiedelung. Dazu sind jedoch folgende flankierende Maßnahmen in Zuge der Europastraße notwendig (vgl. Anlage 16):

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o Ausbaus des Knotens „Europastraße / BAB Rampe Süd / Zufahrt IKEA“ (LSA 55) mit ausreichend lang dimensionierten Abbiegefahrstreifen

o Beschleunigungsstreifen in der nördlichen Zufahrtsrampe zur A 96 Richtung Lindau

o Anpassung der Lichtsignalsteuerung an allen drei Lichtsignalanlagen im Zu- ge der Europastraße

o Leistungsgerechter Ausbau des Kreisverkehrs BuxheimerBauGB Straße

3 Bereits mit der Prognosebelastung 2025 wird der Kreisverkehr „Buxheimer Straße“ überlastet sein. Ausbaumaßnahmen sind hier auch ohne die geplante Ansiedelung von IKEA erforderlich. Der Zusatzverkehr infolge der IKEA- Ansiedelung wird die Si- tuation insbesondere in der FahrbeziehungAbs. Europastraße – Buxheimer Straße Süd zusätzlich belasten, was bei den anstehenden Planungen zu berücksichtigen ist. 4a §

Aufgestellt: Aalen, im Januar 2016

nach DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH

ppa. i.V. EntwurfDipl.-Ing. Ulrich Noßwitz Dipl.-Ing. (FH) Bernd Fischer Fachbereichsleiter Verkehrsplanung Projektleiter Verkehrstechnik

i.A. Dipl.-Ing. Robert Wenzel Teamleiter Verkehrsplanung

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