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Réseau Ferroviaire À Grande Vitesse Européen: Fragmenté Et Inefficace, Il Est Loin D’Être Une Réalité

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Réseau Ferroviaire À Grande Vitesse Européen: Fragmenté Et Inefficace, Il Est Loin D’Être Une Réalité FR 2018 n° 19 Rapport spécial Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité (présenté en vertu de l’article 287, paragraphe 4, deuxième alinéa, du TFUE) ÉQUIPE D'AUDIT Les rapports spéciaux de la Cour présentent les résultats de ses audits relatifs aux politiques et programmes de l'UE ou à des questions de gestion concernant des domaines budgétaires spécifiques. La Cour sélectionne et conçoit ces activités d'audit de manière à maximiser leur incidence en tenant compte des risques pour la performance ou la conformité, du niveau des recettes ou des dépenses concernées, des évolutions escomptées ainsi que de l'importance politique et de l'intérêt du public. Le présent audit de la performance a été réalisé par la Chambre II (Investissements en faveur de la cohésion, de la croissance et de l'inclusion), présidée par Mme Iliana Ivanova, Membre de la Cour. L'audit a été effectué sous la responsabilité de M. Oskar Herics, Membre de la Cour. Il était assisté de: M. Thomas Obermayr, chef de cabinet; M. Pietro Puricella, manager principal; M. Luc T'Joen, chef de mission; M. Marcel Bode, M. Dieter Böckem, M. Guido Fara, Mme Aleksandra Kliś-Lemieszonek, M. Nils Odins et M. Milan Smid, auditeurs. M. Richard Moore a fourni une assistance linguistique. De gauche à droite: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Richard Moore, Luc T'Joen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Böckem et Oskar Herics. 2 TABLE DES MATIÈRES Points Abréviations et glossaire Synthèse I - XI Introduction 1 - 13 Le transport ferroviaire à grande vitesse en Europe 1 - 2 Le réseau ferroviaire à grande vitesse s'étend et son taux d'utilisation augmente 3 - 4 Politiques de l'UE en faveur du transport ferroviaire à grande vitesse 5 - 9 Politique des transports 5 - 7 Politique de cohésion 8 - 9 Soutien de l'UE à la construction de lignes à grande vitesse: non négligeable, il ne représente pourtant qu'une fraction du coût total 10 - 13 Étendue et approche de l'audit 14 - 20 Observations 21 - 95 Les investissements cofinancés par l'UE dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse peuvent être utiles, mais il n'existe aucune approche stratégique solide au niveau de l'Union 21 - 36 Le transport ferroviaire à grande vitesse, un mode de transport avantageux qui contribue à la réalisation des objectifs de l'UE en matière de mobilité durable 21 - 22 Les pouvoirs de la Commission sont limités et il est peu probable que son objectif visant à tripler la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse soit atteint 23 - 26 La planification et la définition des réseaux nationaux incombant aux États membres, il en résulte des réseaux à grande vitesse nationaux mal reliés entre eux et fragmentés 27 - 36 La prise de décision ne repose sur aucune analyse coûts-avantages fiable 37 - 58 La «très grande vitesse» n'est pas nécessaire partout 37 - 44 La rentabilité est rarement contrôlée 45 - 48 3 Dans les États membres, les décisions ne sont pas prises sur la base d'analyses coûts-avantages 49 - 51 Dépassements de coûts, retards dans la construction et mise en service tardive: la norme plutôt que l'exception 52 - 58 Évaluation concrète des temps de trajet, des prix et des liaisons, des services aux voyageurs ainsi que des gares et de leur zone d'attraction. Expériences des citoyens 59 - 77 Les temps de trajet et les prix des billets sont d'importants facteurs de succès 59 - 63 Billetterie ferroviaire et suivi des données relatives aux services de transport de voyageurs: des améliorations supplémentaires sont nécessaires 64 - 67 Le nombre et l'emplacement des gares: deux aspects importants 68 - 77 Durabilité du transport ferroviaire à grande vitesse: l'efficacité du cofinancement de l'UE est menacée 78 - 85 Analyse des données concernant les voyageurs: trois des sept LGV achevées transportent un nombre de voyageurs inférieur au critère de référence de 9 millions par an 79 Analyse de la zone d'attraction et du nombre de personnes résidant le long des lignes: neuf des 14 lignes et tronçons à grande vitesse audités ont un nombre de voyageurs potentiels trop faible 80 - 82 Compétitivité du transport ferroviaire à grande vitesse par rapport à d'autres modes de transport: le principe du pollueur-payeur n'a pas encore été instauré 83 - 85 La fluidité et la compétitivité des opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse sont loin d'être généralisées 86 - 95 Au vu des nombreux obstacles qui persistent, les marchés sont encore loin d'être ouverts et compétitifs dans le secteur des LGV de l'UE 86 - 88 Redevances d'accès aux voies: un système de calcul excessivement compliqué et un risque potentiel pour la concurrence 89 - 92 Le régulateur doit être fort et indépendant, mais ce n'est pas toujours le cas 93 - 95 Conclusions et recommandations 96 - 106 4 Les opérations ferroviaires à grande vitesse présentent de nombreux avantages, mais l'UE ne dispose d'aucun plan réaliste à long terme, ni d'aucun véritable réseau à grande vitesse 96 - 98 Les principes de bonne gestion financière n'ont pas été appliqués de manière cohérente aux investissements dans les infrastructures ferroviaires à grande vitesse qui ont fait l'objet de notre audit 99 - 100 L'évaluation de la situation pour les citoyens de l'UE met en évidence les avantages du transport ferroviaire à grande vitesse, mais la durabilité du cofinancement de l'Union en faveur des LGV est menacée 101 - 103 Les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse ne sont pas encore fluides et compétitives 104 - 106 Annexe I – Carte du réseau à grande vitesse européen Annexe II – Vue d'ensemble du financement du transport ferroviaire à grande vitesse depuis 2000 par État membre et par mode de gestion Annexe III – Analyse des projets Annexe IV – Chiffres clés concernant le transport ferroviaire à grande vitesse pour chaque État membre Annexe V – Analyse de l'efficacité en termes de vitesse Annexe VI – Expériences des citoyens. Évaluation des temps de trajet, des prix et des liaisons sur les lignes à grande vitesse auditées: méthodologie et données Annexe VII – Incidence des gares sur le temps de trajet et la vitesse Annexe VIII – Carte de la zone d'attraction et chiffres clés pour chacune des LGV auditées ainsi que pour les passages de frontière étudiés Annexe IX – Analyse des gares Réponses de la Commission 5 ABRÉVIATIONS ET GLOSSAIRE Agence de l'Union Agence créée en 2004 dans le but de soutenir le développement européenne pour les des spécifications techniques d'interopérabilité, dont l'ERTMS, et chemins de fer (AFE) d'aider au bon fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen. Agence exécutive Agence qui a succédé à l'agence exécutive pour le réseau pour l'innovation et transeuropéen de transport (RTE-T EA) et a été créée par la les réseaux (INEA) Commission européenne en 2006 afin de gérer la mise en œuvre technique et financière de son programme RTE-T. L'INEA a débuté le 1er janvier 2014 ses activités de mise en œuvre de certaines parties des programmes de l'UE suivants: le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), Horizon 2020 et d'anciens programmes (RTE-T et Marco Polo 2007-2013). Analyse coûts- Outil d'analyse qui sert à apprécier une décision d'investissement avantages (ACA) en comparant les coûts prévus et les avantages escomptés. L'ACA vise à permettre une affectation plus efficiente des ressources afin d'aider les décideurs à opter en connaissance de cause pour la mise en œuvre d'une proposition d'investissement ou pour d'éventuelles solutions alternatives. Conditions ex ante Conditions devant être remplies pour que les plans stratégiques en matière d'infrastructures à long terme puissent être financés et servir de cadre pour les investissements cofinancés par l'Union. DG MOVE Direction générale de la mobilité et des transports DG REGIO Direction générale de la politique régionale et urbaine Efficacité en termes Ratio entre la vitesse réelle à laquelle est transporté le voyageur de vitesse et la vitesse opérationnelle et de conception maximale de la ligne. États membres États membres de l'Union européenne Fonds de cohésion Fonds visant à renforcer la cohésion économique et sociale au (FC) sein de l'Union européenne en finançant des projets liés à l'environnement et au transport dans les États membres dont le PNB par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l'Union. Fonds européen de Fonds d'investissement visant à renforcer la cohésion développement économique et sociale dans l'UE en remédiant aux déséquilibres régional (FEDER) régionaux par un soutien financier à la création d'infrastructures et par des investissements porteurs en matière de création d'emplois, principalement pour les entreprises. Fréquentation Dans ce contexte, mesure du niveau d'utilisation des lignes à grande vitesse, défini comme le nombre de voyageurs utilisant 6 une ligne donnée divisé par la longueur de la ligne, exprimée en kilomètres. Interopérabilité Initiative de la Commission européenne destinée à promouvoir un marché unique dans le secteur ferroviaire. Les spécifications techniques d'interopérabilité définissent les normes techniques requises pour satisfaire les exigences essentielles en vue d'assurer l'interopérabilité. Ces exigences, parmi lesquelles figurent la sécurité, la fiabilité et la disponibilité, la santé, la protection de l'environnement et la compatibilité technique, doivent permettre aux trains de fonctionner correctement sur tous les tronçons du réseau ferroviaire européen. Mécanisme pour Mécanisme qui, depuis 2014, fournit un soutien financier à trois l'interconnexion en secteurs: l'énergie, les transports ainsi que les technologies de Europe (MIE) l'information et de la communication (TIC).
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