W Cieniu Snów O Potędze. Historia Błędów Zatacza Koło?
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
aut. Jerzy Reszczyński 10.11.2019 W CIENIU SNÓW O POTĘDZE. HISTORIA BŁĘDÓW ZATACZA KOŁO? Kolejna, 101. rocznica odzyskania przez Polskę niepodległości, w kalendarzu niezbyt odległa od 80. rocznicy wybuchu II wojny światowej, która tę niepodległość dramatycznie przekreśliła, jest okazją do refleksji nad tym, jak poradziliśmy sobie z zagospodarowaniem tej wolności dla jej umacniania i obrony. Także – do refleksji nad tym, na ile popełniane przy budowaniu siły obronnej II Rzeczypospolitej błędy potrafimy dziś zrozumieć i potraktować jako lekcję. Z perspektywy dzisiejszej wiedzy historycznej, znając skutki decyzji dotyczących obronności Polski po 1918 r., zapadających w całym dwudziestoleciu międzywojennym, stosunkowo łatwo jest wystawiać oceny. Z obiektywnych i wiarygodnych źródeł znamy konsekwencje decyzji, bądź braku decyzji. Ich tragiczna w skutkach weryfikacja rozpoczęła się 1 września 1939 roku. A mimo to znaczna część społeczeństwa hołduje swoistej mitologii, gloryfikując specyficzną alternatywną wizję rzeczywistości zapisaną słowami: „...gdyby nie zabrakło nam czasu, to...” Wybuch wojny zastał II Rzeczpospolitą jeszcze przed półmetkiem opracowywanego od 1936 roku 6- letniego planu rozbudowy sił zbrojnych. Zakładano, że w latach 1937-1942 państwo wyłoży na jego realizację – w takich obszarach jak lotnictwo, łączność, wojska pancerne i marynarka wojenna – około 6 miliardów złotych. Był to plan, o czym dziś wiemy ponad wszelką wątpliwość, przekraczający ówczesne możliwości budżetowe państwa. Trwanie przy jego pełnej realizacji okazałoby się w ostatecznym rozrachunku dla państwa niebezpieczne. Potrzebom planu podporządkowano uchwałę Rady Ministrów z 21 stycznia 1937 r. o dotacji – poprzez Fundusz Obrony Narodowej – w wysokości miliarda złotych na inwestycje wojskowe w latach 1937-1940. Integralną częścią planów modernizacji armii była przedstawiona w Sejmie przez wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego 5 lutego 1937 r. koncepcja budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. COP miał być materialną podstawą realizacji planów modernizacyjnych. Spektakularnym dla powstania Okręgu wydarzeniem było ścięcie 21 marca 1937 roku pierwszej sosny w środku Puszczy Sandomierskiej, gdzie postanowiono zbudować od podstaw, w dziewiczym terenie, nie tylko nowoczesną fabrykę stali dla potrzeb produkcji wojskowej i fabrykę armat, ale i miasto. Nazwano je Stalowa Wola. Budowa Zakładów Południowych i miasta przebiegała w tempie nie mającym precedensu: w grudniu 1937 r. ukończono budowę pierwszego bloku dla pracowników ZP, w maju 1938 r. zmontowano i przestrzelano pierwszą armatę, we wrześniu dokonano pierwszego wytopu stali, w marcu 1939 r. ukończono budowę walcowni kalibrowej i blachy, a w czerwcu prezydent Ignacy Mościcki uczestniczył w uroczystym otwarciu i poświęceniu Zakładów. W podobnym tempie przebiegała budowa w pobliskim Mielcu Wytwórni Płatowców nr 2 Państwowych Zakładów Lotniczych. Prace budowlane rozpoczęto w połowie 1937 r., a w połowie 1938 r. oddano do użytku wyposażoną główną halę produkcyjną o powierzchni 20 tysięcy metrów kwadratowych. Oficjalny rozruch kompletnej fabryki nastąpił 1 kwietnia 1939 r., ale już na początku tego roku zakład otrzymał 8 kompletów części najnowocześniejszych ówcześnie samolotów bojowych, bombowców PZL-37 Łoś. Oblot pierwszego PZL-37B zbudowanego w PZL Mielec nastąpił w lipcu 1939 r. Do wybuchu wojny oblatano kolejne cztery maszyny w wersji PZL-37B i jedną w wersji szkolnej PZL-37A. W celach szkoleniowych zmontowano też jeden lekki bombowiec rozpoznawczy PZL-23B Karaś i jeden myśliwiec PZL P-11c. Fabryka otrzymała zamówienie na 300 szt. nowych lekkich bombowców PZL-46 Sum, który miał stać się następcą Karasia, planowano uruchomienie już w 1939 roku produkcji nowego myśliwca PZL-50 Jastrząb, następcy P-11c… PZL-37 Łoś. Fot. NAC Takie fakty stały się swoistym mitem założycielskim teorii, że to wszystko, co zaplanowano, było skazane na sukces. A to, że sukces nie nastąpił, należy zrzucić wyłącznie na fakt, iż III Rzesza nie poczekała z napaścią na Polskę jakieś 3 lata, aż 6-letni plan dozbrojenia i unowocześnienia Wojska Polskiego spełni się. Tymczasem prawda jest bardziej złożona, nie jest tylko czarno-biała, ma mnóstwo odcieni, które niejednokrotnie są ignorowane, poniekąd w imię pielęgnowania mitu. Warto przyjrzeć się kilku konkretnym wątkom modernizacji armii za pieniądze, na które będącego w finansowych tarapatach państwa – to jest ocena nie tylko współczesnych historyków, takich jak np. prof. Marian Marek Drozdowski – po prostu nie było stać w założonym rozmiarze finansowym i horuzoncie czasowym. Legenda średniego bombowca PZL-37 Łoś, oblatanego w grudniu 1938 r. i okrzykniętego fenomenem II Rzeczypospolitej dzieła zespołu inż. Jerzego Dąbrowskiego, stała się specyficzną matrycą, poprzez którą ocenianych jest wiele podejmowanych w tym samym czasie projektów lotniczych. Skoro udało się stworzyć Łosia, którego Polsce pozazdrościło pół Europy, to dlaczego nie miałoby się udać z innymi projektami? Ano, właśnie... „Małym Łosiem” nazwano prekursorski pod wieloma względami projekt samolotu wielozadaniowego oznaczonego kolejnym numerem w nomenklaturze projektowej Polskich Zakładów Lotniczych. PZL-38 Wilk był konstrukcją będącą niejako „przeskalowanym w dół” Łosiem, o identycznym układzie konstrukcyjnym i nawet z tym samym profilem płata, tyle, że z dwuosobową załogą. Miejsce kabiny bombardiera w nosie samolotu zajął blok uzbrojenia strzeleckiego. Sama koncepcja samolotu, przypominająca współczesne konstrukcje zagraniczne (np. Me-110), okazała się jednak dowodem na bezsilność intelektualną tych, którzy formułowali nadmiernie wizjonerskie wymagania. Wilk miał być, według ówczesnej nomenklatury, samolotem pościgowym, ale wymagano także od niego zdolności do przenoszenia 300-kilogramowego ładunku bombowego. Miał przede wszystkim spełniać rolę samolotu myśliwskiego do zwalczania bombowców, ale też i do toczenia walki manewrowej z myśliwcami przeciwnika. Jednocześnie miał być zdolny do wykonywania misji bombowych, w dodatku – w konfiguracji lotu nurkowego. Inaczej mówiąc: oczekiwano zagwarantowania w jednej konstrukcji cech i osiągów samolotów pościgowego, przechwytującego, eskortującego, liniowego, bombowego i szturmowego. Do tego miał osiągać prędkość rzędu 560 km/godz. I mieć zdolność do działań w dzień i w nocy. Niezależnie od tego jak trudne do pogodzenia wymagania stawiałoby to załodze tak pomyślanego samolotu, sprzeczność wymagań zderzyła się z oporem materii na jeszcze jednym polu: braku napędu. Drugi prototyp samolotu PZL P-38 Wilk sfotografowany na lotnisku Okęcie. Fot. NAC Projektowanie samolotu rozpoczęto równolegle z projektowaniem, prekursorskiego pod wieloma względami, silnika rzędowego PZL Foka w układzie odwróconego V o mocy 420 KM, już w tym czasie zbyt niskiej jak na potrzeby samolotu o wyśrubowanych osiągach. Oblatany w 1938 r. prototyp PZL-38 nie spełnił wymagań wojska głównie z powodu niedopracowanego napędu. Próby zastąpienia Foki zagranicznym silnikiem także nie zapewniły projektowi sukcesu. Samolot był zbyt ciężki, podstawowe osiągi (prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg, pułap) na tyle odstawały od obliczeniowych, że obiecujący projekt zabrnął w beznadziejną ślepą uliczkę. Rozwijanie silnika utrudniła niepomiernie nagła śmierć w 1936 r. jego konstruktora, inż. Stanisława Nowkuńskiego. Mniej się mówi o tym, czy w ogóle ówczesny polski przemysł lotniczy, mający zaledwie kilkuletnią tradycję, był zdolny do stworzenia nowoczesnej konstrukcji silnika odpowiedniej klasy. Stąd wzięła się koncepcja, aby… podjąć pracę nad następcą PZL-38, modelem PZL-48 Lampart, napędzanym gwiazdowymi silnikami Gnome Rhone Mars 14 M05 o mocy po 1460 KM. Fenomenalne obliczeniowe osiągi samolotu (prędkość maksymalna 550 km/godz, pułap 10 tys. m, zasięg 1500 km) nigdy nie zostały potwierdzone wynikami prób w locie: oblot budowanego w 1939 r. prototypu planowany na jesień 1939 r. nie doszedł do skutku z wiadomych przyczyn. Mimo to, choć nie było przecież potwierdzeń założonych osiągów, ani negatywnych wyników badań, już wszczęto prace nad… następcą i rozwinięciem PZL-48, samolotem PZL-54 Ryś. Tym razem postawiono na silniki innej marki, także zagraniczne: Hispano Suiza 12Z. Miały one osiągać moc po 1600 KM, ale miały jedną wadę: praktycznie nie istniały. Prototypy będących we wstępnej fazie prac silników z trudem uzyskiwały moc 1000 KM, co całą ideę Rysia stawiało już nawet nie pod znakiem zapytania, ale wręcz wyrzucało na aut. Pierwszy prototyp samolotu PZL-38 Wilk. Fot. NAC Fenomenalny na swoje czasy samolot wielozadaniowy, zdolny do wykonywania misji szturmowych, uzbrojony w dwa działka 20 mm i 8 karabinów maszynowych 7,9 mm, przenoszący pół tony bomb i rozwijający prędkość do 640 km/godz., pozostał nawet nie na deskach konstruktorów, ale w ich głowach. I stał się częścią mitu. Drugą stroną tego mitu jest natomiast fakt, iż w trudnych warunkach, w jakich znajdowała się wówczas Polska i polska gospodarka, prowadzono praktycznie równolegle prace nad trzema trudnymi, innowacyjnymi projektami, zmierzającymi do osiągnięcia praktycznie tego samego celu. Jeśli to nie było marnotrawstwo potencjału biur konstrukcyjnych, to co to było? W rzeczy samej nie jest to naganne z samej istoty rzeczy. Sprawdzoną praktyką jednak, znaną przecież nie tylko z polskich realiów, jest to, że prace nad opracowaniem następcy jakiegoś typu uzbrojenia rozpoczyna się, kiedy uzbrojenie poprzedniej generacji wchodzi do służby. W tym przypadku trudno ustrzec się refleksji, że decyzyjny chaos i brak jasnej wizji celu, do którego się zmierza, albo –