PROVINCIA di Settore Pianificazione Territoriale, Mobilità, Energia Servizio Piani Provinciali

VARIANTE SPECIFICA AL PTCP PER LA SELEZIONE DEGLI AMBITI PRODUTTIVI DI RILIEVO PROVINCIALE E L’AGGIORNAMENTO DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE PROVINCIALE

QUADRO CONOSCITIVO tomo 2

IL SISTEMA TERRITORIALE

Aprile 2013

C. IL SISTEMA TERRITORIALE

C.1. IL SISTEMA INSEDIATIVO

C.1.1. Mutamenti sociali ed economici in provincia di Ferrara e nuovo assetto produttivo: poli produttivi e filiere ...... C.1.2. Mutamenti occupazionali dal 1951 al 2001 ...... C.1.3. La particolarità ferrarese e la situazione economica dopo la crisi mondiale del 2009 ... C.1.4. Mappa dei poli produttivi della provincia di Ferrara: dalle specializzazioni produttive alle filiere industriali ad alto tasso di crescita attesa ...... C.1.5.L’impatto della crisi nel periodo 2008-2011 sulle imprese industriali ...... C.1.6. I lavoratori in mobilità e disoccupazione nelle aree territoriali di Ferrara nel 2011 ...... C.1.7. Conclusioni ...... C.1.8 Il processo di riqualificazione degli ambiti produttivi ...... C.1.9. Il contesto e gli obiettivi ...... C.1.10. La ricognizione delle aree produttive interessate ......

C.2. IL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA’

C.2.1. Analisi di sfondo ed evoluzione economica-strutturale della Provincia di Ferrara ...... C.2.1. Premessa ...... C.2.2. L’assetto infrastrutturale agli inzi del ‘900 ...... C.2.3. L’Emilia - Romagna negli anni ’50 ...... C.2.4. La Provincia di Ferrara tra gli anni ’50 e ’70 ...... C.2.5. L’Idrovia Ferrarese ...... C.2.6. Il trasporto marittimo ...... C.2.7. La rete ferroviaria ...... C.2.8. Ferrovie regionali...... C.2.9. La rete stradale ...... C.2.10. Conclusioni ......

C.2.2. Un quadro di insieme: la programmazione infrastrutturale nella Provincia di Ferrara, risultati attesi e indirizzi futuri nel quadro europeo, nazionale e regionale ......

C.2.2.1. Introduzione ...... C.2.2.2. Evoluzione della pianificazione strategica dalla Legge Obiettivo ad oggi ...... C.2.2.3. Le indicazioni strategiche più recenti a livello europeo e nazionale ...... C.2.2.4. Il partenariato pubblico – privato ...... C.2.2.5. Un nuovo assetto logistico ...... C.2.2.6. E45 E55 Romea: tratto stradale Orte-Mestre ...... C.2.2.7. Autostrada regionale Cispadana ...... C.2.2.8. Ferrara – Porto Garibaldi ...... C.2.2.9. SS 16 “Adriatica” ...... C.2.2.10. Potenziamento ferroviario Ferrara – Poggiorusco ...... C.2.2.11. Il sistema idroviario padano ...... C.2.2.12. Il porto di Ravenna ...... C.2.2.13. Porti regionali ………………………………………………………………………… C.2.2.13. Altri interventi ...... C.2.2.14. Conclusioni ......

Tomo 2 bis

C.1.11. Il rischio di incidente industriale (La parte di QC relativa agli stabilimenti a rischio rilevante è riportata in un fascicolo bis a parte).

Allegati al QC. 003 - Valutazioni Multicriteria sulle parti del PTCP vigente interessate dalla variante in oggetto Pianificazione sulle infrastrutture: ulteriori documenti di riferimento 004 - Quadro Strategico Nazionale Italia 2007-2013 005 - Analisi dei progetti e degli strumenti di pianificazione. Settore ferrovie. 006 - Analisi della rete e del servizio ferroviario esistenti. Aree produttive sostenibili: ulteriori documenti di riferimento 007 – DCR 118/2007. Atto di indirizzo per le Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate. 008 - Progetto CRITECO. Esperienze nazionali ed internazionali di gestione sostenibile delle aree produttive. Rischio industriale 009 – Report semestrale ARPA (giugno 2011) 010 / 022 - Carte degli scenari di rischio industriale per gli stabilimenti RIR nella provincia Rischio sismico 023 – Carta provinciale delle aree suscettibili di effetti locali (1:100.000) 024 – Carta del fattore di amplificazione (1:100.000) 025 – Carta del rischio di cedimenti (1:100.000) Rischio idraulico 026 – Carta delle aree alla gate a seguito di evento metereologico. Anno 1995 (1:100.000) 027 – Carta delle aree alla gate a seguito di evento metereologico. Anno 2004 (1:100.000) 028 – Carta delle aree alla gate a seguito di evento metereologico. Anno 1996 (1:100.000) 029 – Carta delle aree alla gate a seguito di evento metereologico. Anno 2005 (1:100.000)

Tomo 1

C. IL SISTEMA TERRITORIALE

C.1. IL SISTEMA INSEDIATIVO

C.1.1. Mutamenti sociali ed economici in provincia di Ferrara e nuovo assetto produttivo: poli produttivi e filiere

C.1.2. Mutamenti occupazionali dal 1951 al 2001 Osservando serie storiche basate sulle rilevazioni censuarie del periodo 1951-2001, emergono dati interessanti a conferma dei grandi mutamenti che la provincia di Ferrara e il suo territorio hanno attraversato a partire dal dopoguerra fino al periodo presente.

In tale periodo si assiste al verificarsi di due grandi fenomeni: il passaggio da un'economia prevalentemente agricola, all’industrializzazione di alcune aree del territorio e il consolidarsi di poche grandi imprese. A prevalere sono comunque le piccole aziende artigiane. Sono poche invece le aziende di media dimensione, quelle che hanno caratterizzato lo sviluppo della Via Emilia.

Come riportato precedentemente, tra le due guerre, con l'avvento della Bonifica bonifica prima e della Riforma agraria poi, soprattutto nel basso ferrarese, l’agricoltura provinciale passa dalla grande proprietà ai frazionamenti terrieri e la nascita di un esile tessuto industriale. Dove le proprietà, invece, sono frazionate e c'è la mezzadria e le partecipanze, come nell'Alto ferrarese (come nel caso di e ) si assiste al proliferare di imprese di medie dimensioni, artigianato, servizi, istituti professionali.

Come si può osservare nella Tabella 1, il settore dell'agricoltura passa dal 64,2% di occupati del 1951, al 46,6% del 1961; la progressiva diminuzione di occupati, in tale settore, farà si che nel 1971 si avrà un 30,4%, nel 1981 il 23,2%, nel 1991 il 15,5% fino arrivare al 2001 con un 10,4%. Anche se in ritardo, rispetto ad altre province, il processo di indutrializzazione dal 1951 in cui fa registrare appena il 14,1% degli occupati, tenderà a crescere e stabilizzarsi fino al 2001: 20,3% nel 1961; 27% nel 1971, 27,8% nel 1981; 26,8% nel 1991; 25,7% nel 2001.

Il progressivo calo in agricoltura e i piccoli cali nell'industria (crisi cicliche), dal 1951 al 2001, fanno registrare, nel corso degli anni '70 – dopo la crisi petrolifera ed economica – il crescere del terziario. Accorpando i dati di commercio, trasporti e comunicazioni, credito assicurazioni e servizi, abbiamo un'evoluzione del quadro occupazionale del seguente tipo: 11,2% nel 1951; 18,8% nel 1961; 28,8% nel 1961; 35,7% nel 1981; 45,1% nel 1991 e 49,6% nel 2001.

Tab.1 - Popolazione residente attiva per settore di attività economica in provincia di Ferrara dal 1951-2001 RAM O ATTIVITA' ECONOMICA (1) ANNO 1951 1961 1971 1981 1991 2001 V.A. V.% V.A. V.% V.A. V.% V.A. V.% V.A. V.% V.A. V.% A GRICOLTURA (2) 137.752 64,2 87.136 46,6 46.684 30,4 36.993 23,2 23.998 15,5 15.224 10,4 I NDUSTRIE ESTRATTIVE E MANIFATTURIERE(3) 30.178 14,1 37.968 20,3 41.435 27,0 44.281 27,8 41.676 26,8 37.731 25,7 C OSTRUZIONI(4) 10.691 5,0 17.101 9,1 13.849 9,0 13.293 8,3 11.184 7,2 11.497 7,8 E NERGIA ELETTRICA GAS ACQUA 568 0,3 751 0,4 1.170 0,8 1.183 0,7 940 0,6 1.081 0,7 C OMMERCIO 14.084 6,6 18.221 9,7 20.025 13,1 23.299 14,6 28.297 18,2 28.479 19,4

TRASPORTI E COMUNICAZIONI (5) 4.488 2,1 5.927 3,2 5.561 3,6 6.656 4,2 6.462 4,2 5.594 3,8

CREDITO ASSICURAZIONI E SERVIZI (6) 5.445 2,5 11.126 5,9 18.607 12,1 26.913 16,9 35.183 22,7 38.761 26,4

PUBBLICA AMMINISTRAZIONE (7) 11.235 5,2 8.767 4,7 5.989 3,9 6.695 4,2 7.497 4,8 8.582 5,8

TElaborazioneOTALE Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara214.441 100,0 186.997 100,0 153.320 100,0 159.313 100,0 155.237 100,0 146.949 100,0 (1) per i rami di attività economica si è presa a riferimento la classificazione adottata nel censimento 1971. (2) comprese caccia, pesca, silvicoltura e piscicoltura (3) comprese bevande, tabacco, tessile, abbigliamento, lavorazione pellami, cuoio, legno, carta stampa editoria (4) dal 1971 denominato costruzione e installazione impianti (5) nella rilevazione 2001 "trasporti, magazzinaggio, poste e comunicazioni" rientrano nel ramo "commercio, riparazioni, pubblici esercizi, trasporti" (6) nel ramo servizi compresi: altri servizi alla produzione e /o al consumo; servizi sociali e alle persone; organismi internazionali o di altri paesi come da rilevazione censuaria 2001 a. nella rilevazione 2001 "pubblica amministrazione" rientra nel ramo "servizi sociali e alle persone"

C.1.3. La particolarità ferrerarese e la situazione economica dopo la crisi mondiale del 2009

Oltre al discostarsi dal "modello di sviluppio emiliano", che la rende particolarmente fragile dal punto di vista economico, la realtà ferrarese, si caratterizza per alcuni altri aspetti che incidono profondamente a livello sociale: un alto tasso di disoccupazione e, in particolar modo, delle donne e giovanile. Esaminando le tre Tabelle 2-3-4 si potrà cogliere bene tali fenomeni.

Tab.2 - Tasso di disoccupazione totale nelle province dell'Emilia-Romagna Province 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totale Piacenza 5,5 6,0 5,6 4,9 4,8 5,3 4,1 2,5 3,4 4,0 2,6 2,2 1,9 2,1 2,9 Parma 5,5 5,1 4,2 4,9 4,0 3,1 2,7 3,1 3,6 4,1 2,7 2,3 2,3 3,8 4,0 Reggio Emilia 2,6 4,7 3,3 3,2 2,8 2,2 2,2 2,6 2,7 3,2 2,6 1,9 2,3 5,0 5,4 Modena 3,4 3,8 4,7 3,7 2,5 2,7 2,3 3,1 3,7 3,7 2,8 3,5 3,3 5,2 6,8 4,9 5,1 4,4 3,2 3,1 3,3 2,8 2,3 3,1 2,7 2,9 2,5 2,2 3,4 5,0 Ferrara 10,3 8,6 8,5 8,3 6,4 7,1 6,4 3,9 4,3 5,8 5,5 2,7 4,8 6,5 7,4 Ravenna 6,0 7,9 6,8 5,1 4,3 5,1 3,9 4,4 4,3 4,2 3,4 2,9 3,4 5,3 6,1 Forli' 5,9 6,2 6,1 4,8 5,1 3,6 3,6 3,1 4,2 4,3 5,4 3,8 5,0 5,9 6,2 Rimini 8,1 9,5 8,8 6,9 7,1 5,3 4,3 3,7 5,8 4,7 4,2 4,5 5,5 7,6 7,7 RER 5,4 5,8 5,4 4,6 4,0 3,8 3,3 3,1 3,7 3,8 3,4 2,9 3,2 4,8 5,7 ITALIA 11,6 12,7 11,8 11,4 10,6 9,5 9,0 8,7 8,0 7,7 6,8 6,1 6,7 7,8 8,4 Elaborazione Provincia di Ferrara su dati Istat

La disoccupazione totale ferrarese, dal 1996 al 2010, si mantiene costantemente sopra la media regionale, evidenziando la debolezza strutturale di fondo menzionata; solo nel 2003 vien superata da Ravenna e da Rimini nel 2004, ma l'andamento globale mette in luce le grandi problematicità del mercato del lavoro ferrarese.

Tab.3 - Tasso di disoccupazione maschile nelle province dell'Emilia-Romagna Province 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Maschi Piacenza 3,5 3,7 3,0 2,1 2,6 3,0 1,8 1,7 2,2 3,3 1,7 1,1 1,9 2,2 2,6 Parma 2,1 1,6 2,0 3,2 2,6 2,2 2,4 1,9 2,6 2,6 2,3 1,6 2,1 3,4 3,8 Reggio Emilia 2,0 2,7 1,4 1,6 1,6 1,0 1,5 2,0 1,0 1,7 2,1 1,8 1,5 4,6 4,9 Modena 1,5 2,0 3,1 2,1 1,7 1,7 1,8 1,7 2,9 2,9 2,5 2,2 2,2 5,2 6,1 Bologna 3,2 3,3 3,4 2,0 2,2 2,7 2,2 1,6 2,6 1,9 2,4 2,0 2,0 2,8 4,1 Ferrara 6,0 4,6 5,0 5,7 4,2 5,4 3,0 2,0 3,1 4,5 4,3 1,9 2,7 5,8 4,3 Ravenna 3,2 4,4 3,9 3,3 3,4 3,7 2,4 2,3 3,0 3,2 2,4 2,9 2,5 3,4 5,2 Forli' 3,6 3,6 3,8 2,5 3,6 1,9 2,5 1,7 3,0 2,7 3,7 1,6 3,1 5,6 4,9 Rimini 5,2 5,8 7,0 4,4 4,6 3,9 4,2 3,1 4,1 3,3 2,9 3,7 4,8 5,7 5,1 RER 3,1 3,3 3,4 2,7 2,7 2,6 2,3 1,9 2,7 2,7 2,6 2,1 2,4 4,2 4,6 ITALIA 9,0 9,0 9,1 8,8 8,1 7,3 7,0 6,8 6,4 6,2 5,4 4,9 5,5 6,8 7,6 Ibidem

Pur partendo da un valore alto nel 1996, il tasso di disoccupazione maschile (Tab.3), sembra allinearsi, negli anni, con quello delle altre province emiliano-romagnole. Il problema risiede, come è stato indicato dai molti rapporti e studi della Provincia di Ferrara, nell'alto tasso di disoccupazione giovanile, tanto che molti giovani ferraresi devono trasferirsi nelle province vicine per trovare lavoro.

Tab.4 - Tasso di disoccupazione femminile nelle province dell'Emilia-Romagna Province 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Femmine Piacenza 8,7 9,5 9,7 8,8 8,1 8,4 7,3 3,6 5,0 5,1 3,9 4,0 1,9 2,0 3,4 Parma 10,0 9,9 7,2 7,2 5,9 4,3 3,0 4,6 4,9 6,0 3,2 3,1 2,6 4,3 4,3 Reggio Emilia 3,6 7,5 5,8 5,4 4,4 3,7 3,2 3,5 5,0 5,4 3,2 1,9 3,5 5,6 6,2 Modena 5,8 6,1 6,7 5,8 3,7 4,0 2,9 4,9 4,7 4,7 3,2 5,2 4,8 5,1 7,7 Bologna 7,1 7,3 5,8 4,7 4,2 4,0 3,6 3,1 3,6 3,7 3,5 3,1 2,4 4,0 6,0 Ferrara 16,3 14,0 12,9 11,7 9,4 9,4 11,0 6,2 5,7 7,4 7,1 3,8 7,3 7,3 10,9 Ravenna 9,7 12,4 10,6 7,4 5,4 6,9 5,8 7,1 5,9 5,4 4,6 2,9 4,6 7,7 7,0 Forli' 9,0 9,4 9,3 7,9 7,2 5,8 4,9 4,7 5,7 6,2 7,8 6,9 7,6 6,3 7,9 Rimini 12,3 15,0 11,6 10,7 10,8 7,2 4,4 4,4 8,2 6,7 6,0 5,4 6,3 10,0 11,0 RER 8,5 9,2 8,1 7,0 5,7 5,3 4,6 4,5 5,0 5,3 4,3 3,9 4,3 5,5 7,0 ITALIA 16,1 16,2 16,3 15,7 14,5 13,0 12,2 11,6 10,5 10,1 8,8 7,9 8,5 9,3 9,7 Elaborazione Provincia di Ferrara su dati Istat

Nella Tabella 4 si può osservare l'andamento della disoccupazione femminile nella nostra provincia. Dopo gli anni virtuosi 2003 e 2004 il dato torna a crescere qualificandosi come il secondo più alto in regione. L'inizio del 2011 fa intravvedere segnali di ripresa, ma si stima che, pur potendo ipotizzare una ripresa della produzione industriale e quindi del fatturato delle aziende, l'occupazione non tornerà ai livelli del pre-crisi prima del 2013. La provincia di Ferrara, che nell'ultimo decennio era riuscita a recuperare terreno e a raggiungere livelli di reddito e di occupazione vicini a quelli medi regionali, soprattutto grazie ad una stagione di programmazione concertata, che ha consentito di investire fondi pubblici europei su progetti di sviluppo, a causa della recessione, è tornata a fare i conti con le posizioni basse della classifica regionale. Siamo tornati ad essere il fanalino di coda, abbiamo risentito degli effetti della crisi molto più delle province localizzate lungo la via Emilia e lo dimostrano le ore di cassa integrazione richieste dalle nostre aziende, in rapporto al numero di occupati nella manifattura (234 mila ore nel 2010 contro le 122 mila medie regionali).

A questo punto rimane l'interrogativo del perché di questa debolezza strutturale e della difficoltà di uscire dalla crisi iniziata nel 2009. Il 29 dicembre 1979, il fisico Edward Lorenz presentò alla Conferenza annuale della American Association for the Advancement of Science, una relazione in cui ipotizzava come il battito delle ali di una farfalla in Brasile, a séguito di una catena di eventi, potesse provocare una tromba d’aria nel Texas. L’insolita quanto suggestiva relazione, diede il nome al cosiddetto butterfly effect, effetto farfalla1. L'esperienza dell'effetto farfalla pare ancor più vera all'indomani della crisi americana dei mutui sulla casa, con forti ripercussioni anche sulle realtà economiche europee e, in particolar modo, su quella italiana. <

1 L’effetto farfalla (l'espressione metaforica della Teoria del Caos), sottolinea come nella maggior parte dei sistemi biologici, chimici, fisici, economici e sociali, esistano degli elementi che, apparentemente insignificanti, sono in grado, interagendo fra loro, di propagarsi e amplificarsi provocando effetti catastrofici. Questi elementi, e perché trascurati, e perché imprevedibili, e perché non individuabili, costituiscono il dilemma del nostro secolo giacché, come abbiamo visto, possono condurci a conclusioni errate.

responsabili dei risultati complessivi. Possiamo dire senza esagerare molto che il termine di “globalizzazione” definisce la natura disordinata dei processi che hanno luogo al di sopra del territorio “coordinato primariamente” dai “massimi livelli” del potere istituzionalizzato, vale a dire dagli organi sovrani2>>. L'attuale economia sconta una maggiore turbolenza rispetto al passato. In virtù della globalizzazione, con cicli espansivi e, altrettanti, cicli recessivi, repentini cambiamenti e inattese accelerazioni o decelerazioni hanno forti ripercussioni sulle aziende, sia dal punto di vista produttivo che occupazionale e finanziario, tanto che, in un processo di continuo adattamento alle sollecitazioni dell'ambiente, le imprese si ingrandiscono o rimpiccioliscono come una una fisarmonica. Nell'ambito ferrarese solo le poche medie aziende hanno potuto adottare tale soluzioni. La nostra realtà provinciale è così caratterizzata:

Il tessuto manifatturiero ferrarese è costituito da poche grandi aziende e un alto numero di micro imprese, in prevalenza artigianali. Al di là di sparuti casi - dispersi nella provincia e, in massima parte, concentrati nella zona del centese e nel polo industriale di San Giovanni di , nel Polo Agro-alimentare o inquadrabili in realtà di multinazionali chimiche - mancano le aziende di medie dimensioni, quelle che hanno saputo salvarsi dallo tsunami della crisi perché ben posizionate all’interno di “nicchie” con prodotti innovativi e mercati gestiti e controllati direttamente (meccanica di precisione, elettro-bio-medicale etc.).

Non c’è il terziario avanzato E’ per questo che in provincia di Ferrara non è mai cresciuto il famoso “terziario avanzato”, per servizi alle imprese ad alto valore aggiunto, diffusi in massima parte lungo la Via Emilia, nei distretti del Nord Est e delle Marche. Il “terziario avanzato” cresce e si consolida in simbiosi alla crescita della media industria (la grande, spesso multinazionale, si rivolge a risorse interne o a fornitori titolati a livello nazionale o studi associati internazionali). In provincia non mancano casi interessanti di spinn-off d’impresa, spesso legati all’Università, che progettano e commercializzano tecnologie avanzate, ma che hanno difficoltà a posizionarsi sul mercato al termine del “periodo di incubazione”, spesso per i costi elevati delle infrastrutture tecnologiche e per carenza di capitale di investimento.

Le asimmetrie tra i giovani e il mercato del lavoro Nel sistema scolastico e formativo ferrarese, da parecchi anni assistiamo ad una licealizzazione dei percorsi scolastici, con una contrazione nelle scelte degli istituti tecnici e la caduta libera degli istituti professionali, naturale bacino a cui hanno sempre attinto manodopera le imprese artigiane e industriali della provincia. Se le scuole professionali non hanno più appeal né per gli studenti né per le famiglie ferraresi, sembrano invece rappresentare una modalità di possibile ingresso nel mondo del lavoro da parte dei figli degli immigrati (infatti, da anni sono in crescita le iscrizioni di figli di immigrati presso gli istituti professionali). Il processo di licealizzazione prolunga i percorsi scolastici fino all’università dove, in mancanza di efficaci sistemi di orientamento, si amplifica ulteriormente l'asimmetria tra fabbisogni del tessuto produttivo locale e scelte individuali. Si assiste così ad un ridotto numero di giovani che scelgono la Facoltà di Ingegneria o altre facoltà scientifiche e ad un altissimo numero di preferenze indirizzate verso percorsi a bassissimo sbocco occupazionale (le cosiddette “lauree deboli”, prevalentemente in materie umanistiche). Peraltro, anche per chi ha scelto la Facoltà di Ingegneria, il basso numero di grandi imprese e di medie dimensioni nel territorio ferrarese, impone ai giovani laureati di guardare al mercato del lavoro oltre provincia, specialmente a quello “sulla Via Emilia” dove la richiesta di ingegneri è a tutt'oggi ancora abbastanza consistente.

2 Bauman Z., La società individualizzata. Come cambia la nostra esperienza, il Mulino, Bologna, 2007, pp.48-49.

Le crisi aziendali La dimensione ed i tempi della crisi economica hanno messo dolorosamente in luce le debolezze del sistema economico ferrarese. Molte imprese ferraresi, collocate in posizioni intermedie della catena del valore, in mancanza di prodotti propri, stentano a resistere e non possono certo raccogliere la manodopera in uscita dalle aziende in crisi. Le grandi – ormai in balia delle strategie della “casa madre” e dei mutevoli scenari internazionali in continua evoluzione - devono ristrutturarsi (riducendo il numero dei dipendenti, ma anche adeguando la capacità produttiva a livelli di domanda più contenuti del periodo pre-crisi, innalzando contemporaneamente i livelli tecnologici). In provincia sono poi presenti un nucleo di imprese metalmeccaniche (che nel tempo hanno consentito all’industria locale di crescere in termini di occupati e valore aggiunto) attive in segmenti ad alto livello di pressione competitiva e con core business poco specializzati e produzioni mature, che (oltre alla cassa integrazione straordinaria) hanno attivato pesanti processi di riorganizzazione. Altre imprese (del tessile e della meccanica di piccole dimensioni) hanno avviato procedure concorsuali, la liquidazione o il fallimento.

Il settore delle costruzioni Anche le costruzioni sono state, da sempre, un settore importante dell’economia ferrarese, mutuando la composizione del settore manifatturiero: poche grandi aziende e una miriade di micro- aziende, compresa la filiera: carpentieri, imbianchini, elettricisti. La crisi economica ha penalizzato pesantemente questo settore; a Ferrara e in provincia l’invenduto ha acquisito dimensioni importanti; molte case acquistate con il mutuo sono state messe in vendita; molti lavori di restauro o manutenzione, se non urgenti, sono stati rimandati a tempi migliori.

Dall'agricoltura all'agro-industria Un piano di sviluppo virtuoso è stato quello di connettere il settore agricolo con quello industriale, riducendo sostenendo il reddito di molte famiglie che, prima di allora, facevano lavori stagionale in campagna, aumentando l'occupazione femminile e mostrando di saper affrontare il mercato mondiale anche durante la crisi. Le caratteristiche principali di tale piano possono essere così riassunte: - individuazione delle vocazioni produttive del territorio (agricoltura e tipologie di prodotti); - progettazione di un modello di sviluppo sostenibile e compatibile con la presenza del Parco del Delta, valorizzazione dei prodotti enogastronomici; - connessione tra agricoltura e industria attraverso l’insediamento di imprese di lavorazione e trasformazione dei prodotti, con l’intento di creare una filiera il più possibile corta; - costruzione di aree ecologicamente attrezzate, che consentano l’insediamento di nuove aziende tecnologicamente avanzate.

Sulla scorta di queste caratteristiche ha preso forma il più grosso distretto agroalimentare d’Europa: Conserve Italia, Grandi Riso, Eurovo, Coop Maiscoltori. Ad oggi, i prodotti coltivati e lavorati sono: il riso, il pomodoro e l’ortofrutta in generale. Le tipologie di lavorazione sono: la lavorazione a fresco, la conservazione, la lavorazione ortofrutta e tra poco si potrà contare anche sulla “quarta gamma”, ovvero la lavorazione e il confezionamento di prodotti per il pronto consumo, un segmento in crescita in tutta Europa.

In virtù di questa debolezza del tessuto industriale, riteniamo che si debbano adottare nuove metodologie di marketing territoriale per attirare nuove imprese, abbandonando gli approcci generalisti (tutte le imprese disponibili possono insediarsi), introducendo approcci selettivi e mirati che accompagnino medie imprese innovative a basso impatto ambientale all'insediamento, connettendole alle nostre imprese al fine di farle crescere. Un marketing che offra non solo

insediamenti, ma un intero sistema-territorio (strade, scuole, università, laboratori, consorzi). A tale proposito, nel 2010 il Cds ha avanzato una proposta di un laboratorio di sviluppo dal titolo Reindustrailizzazione della provincia allo scopo di creare un “start” di sviluppo a cascata. A seguito ne riportiamo uno schema.

Parole chiave: marketing territoriale selettivo; rapporto maturo e incentivante con le imprese; crescita a rete a cascata omogenea.

Progettazione di un marketing territoriale a partire dal primo assunto (mancanza della media impresa), creando uno studio e una conseguente banca dati delle medie imprese da contattare nell'Italia del nord (e in particolar modo sulla Via Emilia), che operano in nicchie o in virtù della particolare innovatività dei cicli produttivi e che non hanno risentito della crisi (selezione di parti dell’ambiente).

Appuntamento e visita aziendale per esporre le iniziative del marketing a partire dall’illustrazione della realtà ferrarese: aree, profili professionali che si offrono sul mercato del lavoro, scuole, università, centri di formazione professionali, servizi, collegamenti con i principali assi viari (interfacciamento micro-macro e analisi di ritorno). (Consulenza mirata al fine dell'accompagnamento)

Incentivazione all’insediamento in base ad una serie di items selettivi positivi, che favoriscano da una parte, lo start di sviluppo con le altre parti del sistema (artigianato, terziario etc.) e, dall’altra, garantiscano all’azienda che si vuole insediare un costo basso di spese e costi oltre alla fruizione del sistema-territorio.

Esempio di panel di items selettivi incentivanti per l’insediamento 1 Utilizzo di imprese locali nella costruzione della struttura di insediamento (imprese edili, imbianchini, impiantisti etc.) 2. Utilizzo di professionisti locali per la progettazione della struttura 3. Costruzione di una struttura a basso impatto energetico e ambientale 4. Esternalizzazione di parti di lavorazione ad imprese artigiane e non, locali 5. Assunzione di personale in uscita da altre aziende locali 6. Assunzione di giovani laureati locali

L’analisi dal macro al micro, analisi e ritorno (feedback) e dal micro al macro e analisi e ritorno (feedback) è fondamentale per creare un rapporto personalizzato con l’azienda, raccogliendo fabbisogni e cercando di superare più velocemente le difficoltà: ad esempio, i tempi di insediamento e le procedure burocratiche. Adottare soluzioni ad hoc, quali una struttura task force della durata di tre anni che operi flessibilmente alla soluzione dei problemi e funga da canale preferenziale per velocizzare le procedure e le pratiche (global service per favorire l’impresa cliente). Naturalmente tutto il processo va monitorato in tanti step per utilizzare una metodica capacità selettiva in tutte le fasi analitiche rispetto al problem solving, passando – ove vi sia bisogno – alle rettifiche in progress. In tale senso un insediamento può diventare un start-up per i soggetti economici e professionali del territorio.

A conclusione di questo paragrafo, possiamo sostenere che, alle mutate condizione sociali, economiche e produttive dovrebbe corrispondere un nuovo impulso progettuale che adatti, dal punto di vista infrastrutturale la provincia di Ferrara ai nuovi bisogni e nuovi problemi. Un progetto infrastrutturale multifunzionale (strade, idrovia, ferrovia) che collegandosi ai grandi assi viari europei possa togliere dall'isolamento il ferrarese, supportare le imprese locali nel connettersi e interfacciarsi con altri mercati e, infine, attrarre nuove imprese ad insediarsi sul nostro territorio.

C.1.4. Mappa dei poli produttivi della provincia di Ferrara: dalle specializzazioni produttive alle filiere industriali ad alto tasso di crescita attesa

In coerenza con la programmazione regionale e gli strumenti di intervento e investimento pubblico, la provincia di Ferrara negli ultimi anni, con risorse proprie, ma anche ricorrendo a fonti di finanziamento esterne (fondi della regione Emilia Romagna o dello Stato), ha destinato ingenti risorse finanziarie (ricorrendo anche al contributo dei privati tramite il project financing) per dotare il territorio di un moderno e avanzato assetto infrastrutturale (stradale, ferroviario e idroviario), tale da aumentarne i livelli di competitività, con positive ricadute anche per il sistema delle aziende industriali locali. Il fatto di dotare il sistema locale di un moderno assetto infrastrutturale, che inquadri la provincia nelle direttrici di sviluppo transnazionali e nei corridoi europei, può rappresentare due vantaggi competitivi, uno di breve e uno di lungo periodo. Sul breve le imprese locali potranno ridurre i costi di trasporto e proseguire nelle proprie strategie di internazionalizzazione, raggiungendo con maggiore celerità i mercati di sbocco, mentre sul lungo periodo si configurano le condizioni affinché Ferrara qualifichi ulteriormente il proprio potenziale attrattivo di nuove attività imprenditoriali. Una buona dotazione di infrastrutture materiali e immateriali rappresenta infatti un valore aggiunto per nuove realtà produttive interessate a localizzarsi in un determinato contesto.

La provincia di Ferrara presenta una struttura industriale storicamente più debole rispetto alla media della Via Emilia e della regione Emilia Romagna più in generale, come dimostrano i principali indicatori economici, e anche il processo di industrializzazione è stato meno accelerato rispetto al contesto regionale. Nel corso degli anni, la provincia si è andata caratterizzando, particolarmente, per lo sviluppo dell’industria meccanica e il suo indotto (autoveicoli, macchine e apparecchi meccanici, metalli e prodotti in metallo), seguono la chimica (prodotti di base, fibre sintetiche e artificiali, articoli in gomma e materie plastiche), l’alimentare e conserviera, le ceramiche e i prodotti edili, i prodotti tessili, abbigliamento e cuoio, i prodotti derivati dal legno (carta e mobili) e altre produzioni di nicchia. Il “traino” della produzione sul territorio non è costituito tanto dalla domanda interna e locale, quanto dalle esportazioni che, negli ultimi anni, anche con la crisi, sono state in crescita. Ciò ha comportato una differenziazione settoriale nelle performance: è più vitale proprio quella parte dell'industria manifatturiera operante sui mercati esteri e cioè la meccanica e la chimica. Ancora oltre la metà delle esportazioni sono dirette ai paesi dell'Unione Europea (18,7% verso la Germania, tradizionale mercato di sbocco della nostra industria, che fornisce componentistica di qualità) un ' in declino quelle verso i paesi della vecchia Europa e, in decisa crescita, con buoni risultati in termini di fatturato, quelle verso i paesi ad elevato tasso di espansione della domanda (India, Cina e Brasile), come evidenzia la Tab.4.

Tab. 4 - Valore delle importazioni e delle esportazioni in provincia di Ferrara per paese. valori in euro in ordine decrescente per esportazioni 2010

2009 2010 % sul totale variazione % Import Export Import Export Import Export Import Export 1Germania 124.849.307 289.653.658 155.582.208 363.750.881 20,6 18,7 24,6 25,6 2Stati Uniti 11.797.727 96.989.187 14.578.272 200.345.270 1,9 10,4 23,6 106,6 3Francia 95.428.755 119.996.008 117.042.251 152.373.569 15,5 7,8 22,6 27 4Belgio 45.581.163 63.799.718 56.453.888 118.754.455 7,5 6,1 23,9 86,1 5Spagna 34.229.138 102.069.823 55.452.865 116.784.365 7,3 6 62 14,4 6Regno Unito 22.119.094 68.070.300 32.048.319 97.138.330 4,2 5 44,9 42,7 7 Svizzera 3.228.611 36.068.025 7.047.082 75.004.969 0,9 3,9 118,3 108 8Cina 29.262.659 54.323.595 44.242.780 67.677.752 5,9 3,5 51,2 24,6 9 Russia 387.468 29.355.201 770.524 53.133.356 0,1 2,7 98,9 81 10 Paesi Bassi 34.902.890 29.319.885 42.505.234 46.244.892 5,6 2,4 21,8 57,7 11 Austria 14.260.617 34.661.100 19.696.586 43.370.058 2,6 2,2 38,1 25,1 12 Brasile 8.782.550 22.774.016 6.248.471 39.870.939 0,8 2 -28,9 75,1 13 lndia 3.527.086 21.779.761 5.204.588 38.749.318 0,7 2 47,6 77,9 14 Polonia 35.194.510 31.288.715 32.748.963 36.582.803 4,3 1,9 -6,9 16,9 15 Grecia 3.784.222 23.699.584 4.686.149 28.165.936 0,6 1,4 23,8 18,8 16 Turchia 3.071.665 16.238.986 3.844.353 27.142.881 0,5 1,4 25,2 67,1 17 lran 108.628 17.523.393 17.251 24.836.758 0 1,3 -84,1 41,7 18 Arabia Saudita 794.415 11.446.858 2.932.319 22.029.289 0,4 1,1 269,1 92,4 1 9 Giappone 2.922.104 20.813.490 3.117.050 20.759.275 0,4 1,1 6,7 -0,3 20 Slovenia 5.918.577 16.950.038 9.166.645 17.756.746 1,2 0,9 54,9 4,8 21 Romania 5.723.355 10.189.245 10.446.947 17.495.601 1,4 0,9 82,5 71,7 22 Australia 57.170 13.534.655 5.507 16.879.726 0 0,9 -90,4 24,7 23 Ungheria 3.800.972 12.752.212 15.307.300 15.683.003 2 0,8 10,9 23 24 Svezia 8.667.712 14.021.406 5.319.300 14.836.523 0,7 0,8 -38,6 5,8 2 5 Ceca, Repubblica 5.291.581 12.808.152 8.833.988 14.434.787 1,2 0,7 66,9 12,7 26 Emirati Arabi Uniti 66.396 14.465.011 694.594 14.312.019 0,1 0,7 946,1 -1,1 27 Portogallo 987.632 9.281.337 5.451.551 14.218.674 0,7 0,7 452 53,2 28 Algeria 2.400 10.091.496 3.320 13.420.930 0 0,7 38,3 33 29 Corea del Nord 0 2.479.006 0 12.428.486 0 0,6 401,3 30 Finlandia 2.255.337 10.911.040 1.713.074 11.401.160 0,2 0,6 -24 4,5 31 Hong Kong 2.006.341 6.891.503 2.085.775 11.315.269 0,3 0,6 4 64,2 32 Corea del Sud 1.233.066 9.093.733 3.411.020 11.087.703 0,5 0,6 176,6 21,9 33 Singapore 651.241 10.658.131 705.510 10.977.876 0,1 0,6 8,3 3 34 Egitto 705.635 28.180.179 2.263.555 9.344.622 0,3 0,5 220,8 -66,8 35 Argentina 11.508.284 9.014.650 3.981.798 9.009.853 0,5 0,5 -65,4 -0,1 36 Indonesia 1.350.754 2.975.757 446.164 8.553.854 0,1 0,4 -67 187,5 37 Danimarca 3.452.796 6.426.775 3.629.246 7.280.533 0,5 0,4 5,1 13,3 38 Norvegia 322.413 6.101.866 116.074 6.957.399 0 0,4 -64 14 39 Sudafrica 2.719.501 5.918.626 177.697 6.917.674 0 0,4 -93,5 16,9 40 Libano 0 3.296.424 1.467 6.022.051 0 0,3 82,7 41 Canada 1.481.568 4.978.138 2.405.731 5.830.340 0,3 0,3 62,4 17,1 42 Tunisia 1.598.187 7.536.447 1.953.365 5.526.928 0,3 0,3 22,2 -26,7 43 Slovacchia 2.658.542 2.843.205 7.131.353 5.457.907 0,9 0,3 168,2 92 44 Malaysia 1.467.604 1.549.685 138.401 5.409.501 0 0,3 -90,6 249,1 45 Lituania 101.238 7.518.670 334.759 5.022.054 0 0,3 230,7 33,2 46 Colombia 1.292.906 3.584.217 787.853 4.829.602 0,1 0,2 -39,1 34,7 47 lsraele 2.514.583 3.518.113 1.267.897 4.632.557 0,2 0,2 -49,6 31,7 48 Cile 5.403.362 3.543.163 4.049.347 4.520.002 0,5 0,2 -25,1 27,6 49 Thailandia 889.350 2.753.583 2.358.445 4.311.572 0,3 0,2 165,2 56,6 50 Croazia 2.308.143 6.870.968 6.110.058 4.094.366 0,8 0,2 164,7 -40,4 TOTALE 584.992.764 1.436.542.002 755.425.080 1.945.933.092 100 100 29,1 35,5 Fonte: elaborazioni su dati Istat, estratti dalla banca dati Coeweb

Altrettanto esemplificativi sono i dati contenuti nella Tabella 5, in cui si evidenzia la tipologia di prodotti esportati dalla provincia di Ferrara: al primo posto dell'export i prodotti della attività manifatturiere con l'89,5%, seguono i prodotti farmaceutici e chimico-medicinali con il 26,7%, i mezzi di trasporto con il 25%, pesca-agricoltura e acquacoltura accorpati totalizzano il 19,1%, infine i macchinari e apparecchi il 15,3%.

Tab.5 -Valore delle esportazioni in provincia di Ferrara nel periodo gennaio-dicembre 2010. Valori in migliaia di euro. ESPORTAZIONI 2009 2010* SETTORI ATECO Variaz % VALORE % Valore % '10/'09 A PRODOTTI DI AGRICOLTURA, SILVICOLTURA E PESCA 160082 11,1 186.594 9,6 16,6 AA01 Prodotti agricoli, animali e caccia 142221 9,9 168.156 8,6 18,2 AA03 Prodotti pesca e acquacoltura 17857 1,2 18.438 0,9 3,3 B PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE 33 0,0 67 0,0 105,7 C PRODOTTI DELLE ATTIIVITA' MANIFATTURIERE 1268013 88,3 1 .742.475 89,5 37,4 CA Prod. alim. bevande e tabacco 105972 7,4 123.984 6,4 17,0 CB Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 41 .542 2,9 48.457 2,5 16,6 CC Legno e prodotti in Iegno; carta e stampa 8947 0,6 16.879 0,9 88,6 CD Coke e prodotii petroliferi raffinati 72 0,0 53 0,0 -26,8 CE Sostanze e prodotti chimici 366816 25,5 518.975 26,7 41,5 CF Articoli Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 112 0,0 349 0,0 212,4 CG Art. in gomma, materie pIastiche,aItri prod. Iavoraz. di minerali non metalliferi 67373 4,7 89.099 4,6 32,2 CH Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti 46819 3,3 93.048 4,8 98,7 CI Computer, app. elettr. e ottici 24047 1,7 21.700 1,1 -9,8 CJ Apparecchi elettrici 28611 2,0 29.203 1,5 2,1 CK Macchinari ed apparecchi n.c.a. 303858 21,2 298.247 15,3 -1,8 CL Mezzi di trasporto 261406 18,2 487.220 25,0 86,4 CM Prodotti altre attività manifatturiere 12438 0,9 15.264 0,8 22,7 E PRODOTTI ATTIVITA' TRATTAM. RIFIUTI E RISANAMENTO 7143 0,5 15.401 0,8 115,6 J PROD. ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE 875 0,1 750 0,0 -14,3 M PRODOTTI ATTIVITA‘ PROFESS., SCIENTIFICHE E TECNICHE 0,0 14 0,0 R PRODOTTI ATTIVITA‘ ARTIST., SPORT., INTRATT. E DIVERTIMENTO 18 0,0 18 0,0 -2,1 V MERCI DICHIARATE PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZ. DI RITORNO 378 0,0 614 0,0 62,4 TOTALE 1436542 100,0 1.945.933 100 35,5 Fonte: elaborazioni su dati Istat, estratti dalla banca dati Coeweb

In provincia, analizzando la struttura industriale, si sono sviluppate numerose realtà aziendali dinamiche: imprese attive nel settore meccanico che hanno un primato di eccellenza in regione e nel contesto nazionale (Berco e Vm), con importantissime performance in termini di fatturato e produzione e nella chimica (Basell e Polimeri Europa). A fianco di queste eccellenze si è consolidata una rete di piccole e medie aziende della sub fornitura tecnica (tessile e meccanica) che collaborano con altre aziende di eccellenza operanti in Italia e che si stanno affacciando a mercati oltreconfine o stanno creando nuove linee produttive. Tali realtà hanno risentito della crisi internazionale partita nel 2008, ma sono comunque riuscite a riorganizzarsi e a ristrutturarsi. Di fatto, nel tempo, questa configurazione ha dato origine a specializzazioni produttive di rilevante interesse, che hanno determinato un incremento del valore aggiunto e dell’occupazione industriale, legandosi ad alcuni settori di attività in particolare: meccanica e chimica su tutte. La caratteristica specifica della provincia di Ferrara resta quella di un’attività industriale di intensità non omogenea, dalle diverse velocità e “densità” territoriali. Vediamo di tracciare una mappa delle principali concentrazioni industriali della provincia per macro

area territoriale3 (Basso-Medio-Alto ferrarese) e delle principali specializzazioni produttive presenti, con un approfondimento delle imprese presenti e delle caratteristiche societarie.

Il medio ferrarese L’area del Medio Ferrarese (Ferrara, , Argenta) comprende grandi aziende (si sono qualificate in prevalenza specializzazioni meccaniche e chimiche), mentre le aree di Cassana (Ferrara) e dell'argentano, sono caratterizzate dalla presenza di numerose piccole e medie imprese, alcune delle quali tecnologicamente avanzate e con buoni posizionamenti sui mercati di riferimento.

Il capoluogo A Ferrara vi è il Petrolchimico, area industriale con la presenza di multinazionali che operano su scenari globali e che effettuano investimenti in ricerca e sviluppo e costanti innovazioni di processo e di prodotto. Le aziende capofila sono: Lyondell Basell (950 dipendenti), Polimeri Europa (300 addetti), Yara (specializzata nella produzione e commercializzazione di urea, con 125 dipendenti) e Sef (70 dipendenti). Nell’area ex Solvay è stato poi istituito, a metà degli anni ’90, il Parco Industriale, dove sono insediate alcune imprese innovative in comparti di nicchia ad alto valore aggiunto. Le più importanti sono Benvic (50 addetti), Vinyloop (15 addetti), Gfc Chimica (15 dipendenti) e Softer che, dalla crisi, ha rilevato il ramo d’azienda (da concordato preventivo) di P-Group-Nylco. Si tratta di un subentro importante, in quanto Softer è il terzo operatore a livello internazionale nel settore dei tecnopolimeri, con stabilimenti produttivi in Italia, Brasile e Messico. Complessivamente nell’area industriale (petrolchimico e Parco Industriale), secondo il monitoraggio effettuato da Cds sulle prime quindici realtà produttive per numero di addetti, sono occupati 1.800 addetti diretti (4,2% del totale degli occupati nell’industria in provincia), a cui si aggiungono altri 700-800 dipendenti che operano nell’indotto della logistica e delle manutenzioni degli impianti industriali. Da sottolineare la realizzazione dell’accordo di programma del petrolchimico in due edizioni, che ha portato nel sito investimenti nella qualificazione dei business aziendali, oltre ad una dotazione di infrastrutture interne all’avanguardia (gestite dal consorzio IFM), interessanti anche a supporto dell’insediamento di nuove realtà di produzione. L’area dal punto di vista viario è discretamente servita, in quanto è posizionata sull’asse autostradale Bologna-Padova, strategico per le comunicazioni con il centro Italia e il Veneto e per raggiungere i mercati del Nord Europa.

Nell’area PMI di Cassana a Ferrara sono poi presenti realtà meccaniche tecnologicamente avanzate che hanno orientato i propri business sui mercati internazionali. Tra le più importanti si menzionano: Lavoranti in Legno (130 dipendenti, specializzata nella produzione e commercializzazione di finestre), OMP (45 addetti), Cmg (opera nell’indotto del petrolchimico nelle manutenzioni meccaniche ed occupa circa 150 dipendenti diretti), ma anche Sitie (230 dipendenti, dedita alla progettazione e costruzione di impianti chimici), Imi (produce cuscinetti ed occupa circa 70 addetti), Fratelli Zucchini (produce sigillanti) e Romagna Ruote (circa 200 addetti, produce e commercializza cerchioni per automotive, in fase di ristrutturazione dopo l’acquisizione da una gestione fallimentare da parte di un gruppo di imprenditori ferraresi). L’area si collega con efficienza al raccordo autostradale A 13.

Nel medio Ferrarese (Copparo e ) sono localizzate aziende meccaniche di grandi dimensioni, ma anche realtà dinamiche di piccole e medie dimensioni che operano in contesti internazionali.

3 Nella presente nota si è deciso di suddividere la provincia in macro aree. La scelta è stata fatta a soli fini descrittivi, mantenendo ben presente la necessità che il territorio provinciale mantiene una sua organicità e integrazione.

Berco. L’azienda, nel 2011, dopo un piano industriale di ristrutturazione dovuto alla crisi del 2008-2010, che ha portato esuberi ma anche investimenti in tecnologie e macchinari, è tornata gradualmente (come tonnellaggio prodotto) ai livelli del 2007, grazie alla ripresa dei mercati internazionali (la società realizza all’estero il 97% del fatturato) e a nuove aree di sbocco, come India e Cina. Al 2011 occupa circa 2200 dipendenti. Ferri. E’ una storica impresa meccanica con sede a Tamara, specializzata nella produzione di decespugliatori, con 70 addetti e filiali in Francia. Mantovani e Vicentini. Azienda con sede a Berra specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di centrifughe per perforazioni petrolifere. L’impresa è controllata dalla multinazionale americana Mi Swaco, leader internazionale di settore. Nella location ferrarese sono occupati quasi 100 dipendenti. Nel 2011 Mantovani e Vicentini ha anche assorbito alcuni dipendenti da una società fallita (la Dora Acciai Speciali).

Ad Argenta-, dal punto di vista industriale la situazione è abbastanza diversificata. Ad Argenta, colpita particolarmente dalla crisi4, con il fallimento della Cmr (occupava circa 250 dipendenti e molti sono stati riassorbiti da altre imprese), sono presenti alcuni stabilimenti produttivi di medie dimensioni; fra i principali si menzionano: TPV Compound (specializzata nella produzione e commercializzazione di compound ad impiego industriale, circa 100 addetti), General Cavi (controllata da una holding industriale con stabilimenti produttivi nel centro Nord Italia, con circa 100 dipendenti, dedita alla produzione di cavi ad impiego industriale con 100 dipendenti) e il gruppo Serenissima (con circa 70 dipendenti: lo stabilimento argentano è stato acquisito dal colosso delle ceramiche di Reggio Emilia all’atto del fallimento della CoopCostruttori) e la Vela (40 addetti e dedita alla produzione di materiali per il comparto ceramico). Da segnalare ad Argenta la presenza di Ferrara Food (agro-alimentare), che ha localizzato nel territorio comunale uno stabilimento produttivo (15 addetti fissi più gli stagionali), in seguito alla chiusura dello zuccherificio Sfir di Ferrara, dedito alla lavorazione e trasformazione di frutta e pomodoro. A queste aziende industriali si affianca poi una rete molto qualificata di imprese meccaniche che operano in settori di nicchia ad alto valore aggiunto, come la B-Tec (produce stampi, realizza l’80% dei ricavi all’estero ed occupa circa 20 addetti), la Romplast (produce stampi), la Scm (produce stampi, occupa 30 addetti ed è controllata dal gruppo Finstral di Bolzano, leader nazionale di settore), Babini Giorgio (produce macchine per l’agricoltura). Importante anche la presenza della San Marco Bioenergie, dedita alla produzione di energia da fonti rinnovabili (occupa circa 45 dipendenti), che si inserisce nella filiera della agro-energie. Argenta nel 2011 è stata anche individuata come Area produttiva ecologicamente attrezzata, come polo legato all’agro-alimentare.

A Portomaggiore è presente una rete qualificata di aziende meccaniche di piccole dimensioni, specializzate in lavorazioni tecniche. L’area del medio ferrarese nell’assetto infrastrutturale è abbastanza penalizzata, anche se sono in fase di realizzazione alcuni investimenti, soprattutto per ammodernare il sistema viario, che porteranno benefici in termini di maggiore velocità di connessione con le grandi arterie

4 L’Osservatorio Cds sulle imprese manifatturiere della provincia di Ferrara ha evidenziato come il comune di Argenta sia stato uno fra quelli più colpiti dalla crisi, a causa della riduzione dei dipendenti effettuati dalle imprese. Cds ha censito 25 aziende industriali del comune ed ha rilevato come, fra il 2011 e il 2010, vi sia stata una perdita complessiva di 255 posti di lavoro nell’industria (- 22%), contro una media del 5% della provincia, dove alcune realtà industriali hanno ricominciato ad assumere.

Tav.1 – Sistemi di collegamento di Ferrara città e Comuni di e

Tab.2 – Sistemi di collegamento dei Comuni del copparese

Tav.3 – Sistemi di collegamento nei Comuni di Argenta e Portomaggiore

A San Giovanni di Ostellato, nella storica area industriale, che nel 2011 è stata riconosciuta come Apea (Area produttiva ecologicamente attrezzata specializzata nella meccanica, con finanziamento regionale, Sipro ne è l’ente gestore), sono insediate aziende meccaniche e chimiche dalle ampie potenzialità di sviluppo, grazie al fatto che operano sui mercati internazionali. Si tratta di società che provengono in prevalenza dal bolognese o sono multinazionali che hanno localizzato qui i loro stabilimenti produttivi. Nell’area in esame, Cds ha censito la presenza di dieci aziende che, al 2011, occupano 1229 addetti (3% del totale degli occupati nell’industria in provincia). L’occupazione nell’area è tornata a crescere nel 2011, mentre una forte contrazione si era registrata fra il 2009 e il 2008, per effetto delle crisi. Fra le più importanti imprese si menzionano: Trw (multinazionale americana con 370 dipendenti), Lte (controllata dalla Cesab e dal gruppo giapponese Toyota, con 180 dipendenti), Sirio (controllata

dalla Ravaglioli di Bologna, 150 addetti), Protec (terzo produttore mondiale di film ad impiego industriale, con 100 addetti) e Cantieri Navali Estensi (85 addetti). L’area, dal punto di vista viario, è ben servita dalla presenza del raccordo stradale Ferrara-Mare. Localizzata lungo la super strada Ferrara-Mare, vi è poi lo storico stabilimento produttivo Fox Bompani, che, dopo importanti processi di ristrutturazione, è tornato a crescere e ad investire. La location è specializzata nella produzione di elettrodomestici da incasso e occupa oltre 200 addetti diretti; la società alimenta un indotto di aziende meccaniche a cui vengono esternalizzate fasi di lavorazione. Il Basso Ferrarese

Il Basso ferrarese si connota anche per la presenza della più grande industria di trasformazione della frutta e del pomodoro a livello europeo: si tratta dello stabilimento di Conserve Italia, che da parte della multinazionale del food ha visto un ingente investimento per la costruzione del sito industriale. Complessivamente sono occupati oltre 600 dipendenti (di cui 180 fissi e il resto stagionali). Conserve Italia ha realizzato una strategia interessante e utile per il territorio, in quanto a livello di bacino di approvvigionamento per le materie prime, si avvale della rete di fornitura e degli agricoltori locali. Si è creata una filiera integrata.

In questo contesto è stata individuata infatti, un’area produttiva ecologicamente attrezzata (APEA): il polo dell’agro-alimentare, su cui per anni si è lavorato, grazie ad investimenti pubblici e privati, in tal senso, va a generare un bacino integrato ad alto potenziale di sviluppo per il futuro.

Altra impresa importante è il gruppo Trombini (ex Falco), specializzata nella produzione e commercializzazione di pannelli truciolari per l’industria del mobile, che occupa circa 140

dipendenti. Il management per sviluppare il business aziendale nello stabilimento ferrarese ha sempre realizzato investimenti espansivi della capacità produttiva e in tecnologie. Fra il 2005 e il 2008 erano stati investiti 80 milioni di euro con l’obiettivo strategico di rendere il sito produttivo uno dei più moderni a livello nazionale del settore. Il gruppo Trombini, leader di settore in Italia, occupa oltre 450 dipendenti nei diversi stabilimenti a controllo o di proprietà.

Tav.4 - Sistemi di collegamento nei Comuni del Basso ferrarese

L’Alto Ferrarese Quest’area, la più importante per concentrazione di industrie e vocazione manifatturiera, rappresenta forse la più problematica della provincia dal punto di vista della dotazione di infrastrutture, anche se la costruzione della Cispadana potrà contribuire a migliorare la situazione. L’Alto ferrarese si caratterizza, da sempre, per una forte propensione all’imprenditorialità, all'innovazione e all’internazionalizzazione dell'attività, ma anche per la capacità di realizzare

attività di ricerca e sviluppo. Le aziende più importanti sono legate allo sviluppo del distretto meccanico, che si connette con le reti di Modena e Bologna, ma sono anche presenti aziende del comparto ceramico e chimico. Analizziamo la distribuzione per comune.

Nel comune di Cento sono presenti aziende storiche che nella crisi si sono ristrutturate, come Vm Motori (oltre 1000 dipendenti, nel 2011 è stata acquisita da Fiat Power Train, che destina annualmente quasi l’8% del fatturato in ricerca e sviluppo), insieme al gruppo Fava (Baltur e Fava Impianti). E’ presente poi la tradizionale rete di imprese di sub fornitura tecnica meccanica, che effettua lavorazioni per i grandi gruppi industriali.

A Sant’Agostino è localizzata la Ceramica Sant’Agostino (dedita alla produzione di ceramiche, con oltre 300 dipendenti e un sistema logistico di magazzinaggio materiali fra i più moderni d’Italia), Fira (controllata dalla Bondioli e Pavesi di Mantova, che produce scambiatori di calore con 70 addetti), Tecopress (fonderia industriale con 200 dipendenti), Poppi Ugo Euroforge (produce macchinari per stampaggio ed occupa 60 addetti) e Lamborghini Calor (con 100 addetti).

A sono presenti importanti gruppi industriali, come For (200 addetti, specializzata nella produzione di raccorderia oleodinamica) e la multinazionale danese Cembrit. Da evidenziare anche l’Area Sipro dove sono insediate imprese leader come Elenos (40 addetti dedita alla produzione e commercializzazione di impianti di radiofrequenza).

Anche Bondeno vede la presenza di un’area industriale qualificata, con la multinazionale chimica Ursa (60 addetti), il gruppo Barbieri (settore meccanica, 150 addetti) e il gruppo nazionale Linco Baxo (ex Maref). Sono anche localizzate aziende di piccole dimensioni ma con un buon posizionamento sul mercato, come Guaresi (specializzata nella produzione di macchine per l’agricoltura) ed Engin Plast (produce macchine ad impiego industriale).

Tav.5 - Sistemi di collegamento nei Comuni dell'Alto ferrarese

A conclusione della descrizione delle principali specializzazioni produttive e concentrazioni industriali della provincia, è possibile estendere l’analisi, seppur in forma sintetica, a quelle che sono le filiere produttive e industriali (alcune già esistenti, altre in via di formazione) ad alto tasso di crescita attesa e dalle ottime potenzialità di sviluppo futuro che, dall’infrastrutturazione del territorio e dal completamento degli investimenti potranno trarre validi benefici, sia per ridurre i costi di trasporto (molte imprese hanno effettuato ingenti investimenti nella supply chain dotandosi di sistemi di magazzinaggio, ingresso materie prime e spedizione merci molto avanzati, nell’ottica del just in time e dell’ancoraggio della produzione ai livelli di domanda attesa, con l’obiettivo strategico di ridurre i costi di stoccaggio), ma anche come connessione più veloce alle reti regionali, nazionali.

Tutta l’area delle energie rinnovabili è attesa in crescita. il riciclaggio legato alla produzione di energia ha grandi potenzialità tutte ancora da esplorare in Italia e soprattutto a Ferrara, grazie alla presenza estesa di colture per la produzione energetica (mais e barbabietola in primis). Nel solo settore del fotovoltaico e dei relativi parchi, nelle aree produttive ecologicamente attrezzate (Codigoro, San Giovanni e Argenta), sono in fase di realizzazione 25 milioni di euro di investimenti, che produrranno un effetto moltiplicatore; dallo sviluppo del comparto potranno trarre forti vantaggi tutte le imprese artigiane, come gli installatori e i manutentori. Vi è un’ampia fascia di domanda potenziale, pubblica e privata, legata alla tematica dello sviluppo dell’edilizia Sostenibile (costruzioni energetiche); riqualificazione dell’esistente, ma anche realizzazione di nuove costruzioni. Sono numerose, a titolo esemplificativo, le realtà industriali ferraresi che hanno effettuato investimenti nell’ottica dell’auto-produzione di energia, come Famar (soddisfa l’80% del proprio fabbisogno energetico) e Vetroresina (costruzione di pannelli fotovoltaici).

Agro-industria e agricoltura. Poco sopra si è analizzata la presenza nel Basso ferrarese del più importante bacino d’Europa per la lavorazione della frutta, che in futuro è destinata a crescere. In provincia sono però presenti altre realtà che stanno perseguendo delle strategie di integrazione e fusione, per aumentare la presenza in forma di scala sui mercati, ma anche per connettere maggiormente la produzione con la trasformazione (un esempio ne è rappresentato da Patfrut, nata dalla fusione di diverse realtà agricole). Nella filiera agro-alimentare sono poi cresciute aziende specializzate nella fornitura di servizi. Un esempio è rappresentato da CPR System che propone un sistema di imballaggi riutilizzabili, riciclabili, a sponde abbattibili per il settore distributivo dell’ortofrutta. Il sistema proposto dall’azienda si basa sull'acquisto delle cassette da parte dei soci produttori e su un costo di gestione calcolato in relazione alle reali movimentazioni effettuate. Attraverso “Centri Logistici “CPR System garantisce la disinfezione, la rigranulazione ed il completo riutilizzo degli imballaggi a sponde abbattibili.

Nel settore tessile-abbigliamento, particolarmente colpito dalla crisi 2008-2010, con una forte selezione di imprese che hanno cessato l’attività (artigiani e società della sub fornitura tecnica a basso valore aggiunto), vi sono realtà che sono riuscite a ristrutturarsi e a riposizionarsi nella catena del valore internazionale. Un esempio è rappresentato da Famar (100 addetti specializzata nella produzione di corsetteria), che grazie ad investimenti in tecnologie, è riuscita a qualificarsi come fornitore specializzato di grandi gruppi internazionali della moda, anche uscendo dalla monocommittenza e diversificando la struttura di portafoglio clienti. Un punto di forza di questo modello produttivo è rappresentato dal fatto che la società ha integrato la filiera, avvalendosi dei servizi di una rete qualificata di sub fornitori.

Altro esempio è rappresentato dalla Manifattura Ferrarese, società controllata dalla multinazionale francese Berluti, specializzata nella produzione di scarpe, che occupa circa 100 addetti, che a Ferrara ha intenzione di realizzare un investimento espansivo (con una crescita attesa dell’occupazione di circa 40 unità a regime), unitamente alla creazione di una scuola di formazione professionale. Di fatto anche nel tessile-abbigliamento locale (settore identificato da Fortis della Fondazione Edison, come una della 4 A, punti di forza della manifattura italiana sui mercati internazionali), si sono consolidate delle micro-filiere ad alto potenziale di crescita sul medio termine.

Nelle aree produttive ipotizzabili, in questa variante al PTCP, come nuove Apea (Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate) sono state destinate specializzazioni produttive specifiche: Ostellato (meccanica) Argenta (agro-alimentare) Codigoro (agro-alimentare)

A Bondeno è prevista la realizzazione del polo delle agro-energie, con la costruzione di un nuovo stabilimento produttivo, derivante dalla dismissione dello zuccherificio.

Interessante anche la localizzazione a Poggio Renatico del polo logistico5, che rappresenterà in futuro un fattore di vantaggio competitivo per le aziende locali.

A Copparo è prevista la riconversione di siti industriali dismessi, da realizzare tramite accordo di programma, all’interno di una filiera corta a biomasse.

Altra area interessante a Ferrara è rappresentata dalla possibilità di costruire il polo regionale di riciclo della plastica, la cui realizzazione è però legata alla risoluzione della vertenza aziendale Amp, in seguito al suo prolungato stato di crisi. Nel progetto è previsto il coinvolgimento della local utilities Hera.

5 La logistica per Ferrara può rappresentare un volano di crescita futura di interesse, legato alla sua riorganizzazione interna. In Italia la logistica realizza annualmente un valore della produzione superiore ai 230 miliardi di euro, in cui il 52% è costituito dal trasporto (in tutte le modalità: gomma e ferro) e il 48% da altri servizi logistici (in prevalenza stoccaggio e movimentazione). In generale a livello nazionale il ricorso all’outsourcing è ancora molto limitato, sotto il 20% del potenziale di esternalizzazione, contro medie europee che raggiungono anche il 40% come nel caso del Regno Unito.

C.1.5. L’impatto della crisi nel periodo 2008-2011 sulle imprese industriali e nelle aree territoriali della provincia di Ferrara. Analisi delle principali eccellenze produttive presenti nelle sub-aree Cds ha effettuato un monitoraggio su un gruppo di 380 imprese industriali e manifatturiere della provincia di Ferrara, suddivise per aree territoriali (alto-basso-medio ferrarese), con l’obiettivo di valutare come la crisi e la spinta recessiva abbiano impattato sulla struttura dell’occupazione manifatturiera territoriale. Le imprese analizzate occupano (al 2011) 21.400 addetti, pari a quasi il 50% del totale degli addetti dell’industria della provincia, secondo la rilevazione dell’Istat sulle forze di lavoro. Il gruppo di imprese, dal punto di vista metodologico, non è statisticamente rappresentativo della struttura industriale territoriale e del numero delle società attive, ma è rappresentativo del numero degli occupati a livello provinciale, di conseguenza è ritenuto sufficientemente attendibile per cogliere le tendenze di breve e medio periodo e le principali trasformazioni intervenute fra il 2008 e il 2011.

A livello aggregato in provincia l’occupazione nel gruppo di aziende censite è calata di 2.186 unità (-9,2%), in seguito ai processi di ristrutturazione adottati.

Occupazione in un gruppo di 380 imprese industriali della provincia di Ferrara monitorate da Cds. Anni 2008-2011

24.000 23.500 23.000 22.500 22.000 21.500 21.000 20.500 20.000 2008 2009 2010 2011

Il comparto metalmeccanico è stato quello che nel periodo in esame ha subito maggiormente gli effetti della crisi: sono stati persi complessivamente 1272 posti lavoro (-11,6%). La perdita del comparto è pari al 58% delle perdite totali di posti nelle aziende censite.

Dalle nostre elaborazioni è anche emerso che le imprese industriali locali, in particolare meccaniche e chimiche, avevano comunque iniziato a ridurre l’occupazione fin dal 2007, anno ancora di forte espansione del Pil e della domanda. In tale periodo tutte le indagini congiunturali realizzate dai principali centri studi, confermavano ampio ottimismo sulle imprese, indicando una crescita costante di produzione e ordinativi.

L’andamento complessivo dell’occupazione, come si vedrà di seguito, risulta differenziato per area territoriale e intensità nel tempo.

Il Basso Ferrarese Nel basso ferrarese nelle imprese industriali monitorate da Cds (72 casi) sono stati persi 229 posti

di lavoro (-6,1%) e la contrazione più intensa è avvenuta fra il 2008 e il 2009 con la perdita immediata di 197 posti (-5,2%), mentre nel 2010-2011 la tendenza si è stabilizzata. Il trend occupazionale dell’area è visualizzato nel grafico di seguito.

Andamento dell'occupazione nel Basso Ferrarese nel periodo 2008-2011. Osservatorio Cds.

3.800 3.750 3.700 3.650 3.600 3.550 3.500 3.450 3.400 2008 2009 2010 2011

A livello settoriale la metalmeccanica fra il 2008 e il 2011 ha perso 121 posti di lavoro (-7,7%), anche se fra il 2010 e il 2011 l’occupazione è tornata a crescere (+42 addetti), grazie alla ripresa produttiva di alcune realtà meccaniche e altre specializzate nella produzione e commercializzazione di elettrodomestici da incasso. Contrazione anche per la chimica che ha perso 116 posti di lavoro (-23%) e il settore legno, che ha perso 46 posti di lavoro (-20,8%). Segnali in controtendenza invece nel settore dell’agro-industria che ha aumentato l’occupazione fra il 2008 e il 2011 di 26 unità (+15,7%) e il segmento della altre industrie manifatturiere (+47 dipendenti). Ancora crisi invece per le imprese della sub fornitura tecnica del settore tessile; molte hanno cessato l’attività, mentre quelle ancora operative hanno effettuato riduzioni di organico (soprattutto di personale femminile). Si tratta nella maggioranza dei casi di laboratori di confezioni che operano in segmenti a basso valore aggiunto.

Nel Basso ferrarese sono presenti alcune imprese eccellenti che, grazie ad alcune caratteristiche particolari della propria organizzazione produttiva, potranno intercettare la ripresa. Si tratta di aziende meccaniche dell’Area Sipro di San Giovanni di Ostellato che, nel periodo più intenso della crisi, hanno ristrutturato e riorganizzato i propri assetti, continuando ad investire in attività di Ricerca e Sviluppo, oltre a perseguire nelle strategie di internazionalizzazione delle proprie attività. Trw ha mantenuto il proprio centro di eccellenza nello sviluppo della componentistica per automotive, mentre Lte ha insediato a San Giovanni uno dei più qualificati centri di ricerca della Toyota sui carrelli elevatori. Inoltre nel contesto sono presenti altre imprese che stanno effettuando importanti investimenti espansivi, come Sirio e Cromital. Altro punto di eccellenza è rappresentato dal già richiamato stabilimento produttivo di Conserve Italia (il maggiore d’Europa) collegato al sistema di approvvigionamento agricolo, che rappresenta una filiera ad alto tasso di crescita attesa, in un settore, come l’agro-alimentare, tendenzialmente anti ciclico.

Dal punto di vista della connessione del Basso ferrarese ai principali assetti viari e stradali vi è un

buon posizionamento e le imprese sono nel complesso ben servite, come hanno raccontato alcuni referenti aziendali a Cds durante il rilevamento dei dati.

Per quanto riguarda l’area Sipro di San Giovanni vi è il raccordo Ferrara-Mare, che si connette all’autostrada A13, mentre il Polo agro-industriale legato a Conserve Italia e ad altre realtà produttive ha la Romea (che si connette a Venezia e al Porto di Ravenna) e il medesimo raccordo Ferrara-Mare.

Il Medio ferrarese Il Medio ferrarese è l’area della provincia che ha subito maggiormente gli effetti della crisi e della spinta recessiva. Infatti, nel gruppo di 162 realtà aziendali censite nell’area dal 2008 al 2011, sono stati persi complessivamente 1594 posti di lavoro (-11,8%). Nel medio ferrarese si è concentrata la maggiore contrazione dell’occupazione della provincia, con il 73% del totale del censimento realizzato da Cds. A differenza delle altre aree, dove le imprese hanno ridotto maggiormente l’occupazione fra il 2008 e il 2010, in questo contesto la contrazione maggiore è avvenuta fra il 2010 e il 2011, con una perdita di 933 posti di lavoro.

Andamento dell'occupazione in un gruppo di 162 imprese locali del medio ferrarese. Osservatorio Cds

14.000

13.500

13.000

12.500

12.000

11.500

11.000 2008 2009 2010 2011

Il comparto che ha registrato la maggiore caduta di occupazione è il metalmeccanico (come effetto dell’entrata a regime dei piani di riorganizzazione delle multinazionali), con la perdita di 854 posti di lavoro (-17,5%), seguito dai servizi industriali (-400 posti di lavoro, pari a -12%) e la chimica (- 164). Nell’ambito dei servizi industriali (tendenzialmente logistica) è importante sottolineare come vi sia stato ampio ricorso agli ammortizzatori sociali, per effetto delle strategie di integrazione verticale perseguite dalle grandi aziende, che hanno internalizzato fasi di lavoro in precedenza affidate a terzisti. Le imprese hanno fatto ampio ricorso agli ammortizzatori sociali (ordinari e in deroga), hanno bloccato il turn over ed hanno effettuato delle riduzioni di personale.

Nel medio ferrarese sono comunque presenti delle eccellenze, che di seguito descriviamo. Nel petrolchimico di Ferrara le multinazionali insediate, nonostante la modifica degli assetti proprietari della Lyondell Basell, hanno confermato la volontà di non delocalizzare le produzioni ed hanno continuato ad effettuare degli investimenti sugli impianti. In questa direzione rimane strategico il Centro Ricerche Giulio Natta, leader nello sviluppo delle

tecnologie catalloy anche sugli impianti pilota, con oltre 800 ricercatori e tecnici qualificati. Polimeri Europa, nonostante la crisi di Marghera (che ha avviato un percorso di cassa integrazione per 400 dipendenti), ha continuato ad investire sugli impianti e sulla ricerca. Yara, dopo un processo di ristrutturazione che ha portato allo scambio degli impianti di produzione e all’introduzione di nuove tecnologie, è tornata a crescere e a qualificarsi come fornitore a monte per il settore dell’agricoltura. Nel polo industriale rimane centrale anche la presenza della Sef con la centrale a Turbogas, anche se non alimenta un particolare indotto. Più in generale nel Petrolchimico ha portato a buoni risultati l’Accordo di Programma nella sua seconda edizione. Grazie agli investimenti realizzati (o in fase di implementazione) nel polo industriale si assiste ad un mantenimento complessivo dell’occupazione, anche se l’indotto ha sofferto per effetto dell’integrazione verticale.

A Ferrara è poi presente una qualificata rete qualificata di aziende di piccole dimensioni anche ad alto valore aggiunto, attive nell’Area di Cassana.

Nel medio ferrarese poi si segnala la ripresa della Berco che, dopo un biennio di crisi e un piano industriale di ristrutturazione molto ambizioso, ha confermato di non volere delocalizzare le produzioni di macchine movimento terra (pur con l’apertura di nuove filiali commerciali in Cina e India) ed è tornata ad effettuare investimenti in tecnologie e macchinari.

Strategico rimane anche il Polo Universitario, con le sue attività di didattica e ricerca, ma anche con eccellenti capacità di sviluppare spinn-off aziendali ad alto valore aggiunto negli incubatori d’impresa, a cui partecipano come enti finanziatori anche gli enti locali.

L’Alto Ferrarese Il distretto industriale di Cento, e più in generale l’area dell’Alto Ferrarese, contesto ad alto tasso di industrializzazione rispetto alla media della provincia, nel 2008-2011, ha risentito della crisi economica internazionale e della spinta recessiva. Cds ha monitorato l’andamento di 146 aziende industriali, in prevalenza del settore metalmeccanico, specializzazione produttiva dominante. Il gruppo di società sviluppano un giro d’affari annuo consolidato superiore al miliardo di euro; la quota di export (sul fatturato) per le 43 imprese esportatrici censite è pari al 43%. Il fatturato medio per addetto è di circa 190 mila euro, con una forte differenza, ovviamente, fra le piccole e le grandi aziende. Le imprese monitorate al 2011 occupano 5.988 addetti, in calo di 363 unità rispetto al 2008. La contrazione dell’occupazione è stata pari al 5,7%. Un forte calo degli addetti è stato registrato fra il 2008 e il 2010, mentre nel 2010-2011 è rallentata. Il trend è riportato nel grafico di seguito.

Andamento dell'occupazione in un gruppo di 146 aziende industriali dell'Alto Ferrarese. Osservatorio Cds

6.400 6.300 6.200 6.100 6.000 5.900 5.800 2008 2009 2010 2011

A livello di specializzazione produttiva, il comparto maggiormente colpito è stato quello meccanico, che ha perso nel periodo 2008-2011, 297 posti di lavoro (-6,6%), seguito dall’agro- industria (-91) e altra manifattura (-80). Da segnalare comunque due comparti che invece sono stati in controtendenza ed hanno registrato una lieve crescita dell’occupazione con performances positive: si tratta dell’elettronica e della chimica, grazie alla presenza di aziende di piccole e medie dimensioni che hanno puntato sull'internazionalizzazione delle attività (realizzano oltre il 60% del fatturato all’estero), collocandosi in settori di nicchia ad alto valore aggiunto, intercettando con velocità la ripresa della domanda. Il punto di forza di queste realtà industriali è rappresentato dai livelli elevati di tecnologia impiegata nei processi produttivi, ma anche dall’alta spesa realizzata in attività di ricerca e sviluppo (mediamente il 4-8% del fatturato annuo), nonché le continue attività di innovazione realizzata sia sui processi che sui prodotti.

Nell’area, oltre alla recente chiusura della Oerlikon (140 addetti) e della Gsbi (50 dipendenti, ha trasferito la produzione negli stabilimenti di proprietà del gruppo a Bologna), va segnalata la forte ripresa della VM Motori (investe l’8% del fatturato in ricerca e sviluppo), che nel 2011 ha visto l’entrata nel pacchetto azionario di Fiat Power Train che, nell’ambito del progetto Fabbrica Italia, è interessata alle capacità di sviluppo sulla motoristica del gruppo centese. Questa operazione di riassetto darà solidità sul lungo periodo alla produzione.

C.1.6. I lavoratori in mobilità e in disoccupazione nelle aree territoriali della provincia di Ferrara nel 2011 Per approfondire ulteriormente l’impatto della crisi nelle aree territoriali della provincia, Cds ha analizzato anche il ricorso alle iscrizioni alle liste di mobilità per il periodo 2010-2011, efficace indicatore dell'intensificarsi della spinta recessiva, con forti fluttuazioni sulla domanda e sugli ordinativi delle aziende. Al 31/3/2011 gli iscritti alle liste di mobilità della provincia sono complessivamente 4306, in crescita del 7,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A livello di area territoriale si osserva, come riportato nella tabella di seguito, come il comune di Ferrara abbia il maggiore numero di persone iscritte alle liste di mobilità, con 1.640 persone, in crescita del 6,8% rispetto allo stesso periodo del 2010. Nel medio ferrarese gli addetti in mobilità ammontano complessivamente a 866 perone, in crescita del 6,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il basso ferrarese invece, probabilmente anche per la minore presenza di industria rispetto alle altre sub aree, vede iscritte alle liste 788 persone, sostanzialmente stabili rispetto all’anno precedente. L’alto ferrarese invece vede iscritte 954 persone, in crescita del 15,2% sull’anno precedente: è la

sub area territoriale che ha registrato il maggiore tasso di incremento, sia in valore percentuale che assoluto. La causa è da attribuire ai profondi processi di riorganizzazione adottati dalle industrie insediate nel contesto.

Tab. 6 - Lavoratori in lista di mobilità per aree territoriali 31/03/2011 a confronto con lo stesso periodo del 2010

Addetti in mobilità al Addetti in mobilità Var. Val. Aree Territoriali 31/03/2010 31/03/2011 ass. Var. Val. % Ferrara 1536 1.640 104 6,8% Medio Ferrarese 812 866 54 6,7% Basso Ferrarese 778 788 10 1,3% Alto Ferrarese 828 954 126 15,2% Altri Comuni 58 58 0 0,0% Totale provinciale 4012 4.306 294 7,3% Fonte: elaborazione Cds su dati Provincia di Ferrara

Analizzando l’andamento della disoccupazione in provincia di Ferrara, si osserva, come riportato nella tabella di seguito, che al 30/6/2011 le persone in cerca di occupazione in erano 28.503, di cui 16.397 femmine e 12.106 maschi. La disoccupazione colpisce in prevalenza la componente di offerta femminile. La situazione di maggiore gravità e acutezza di impatto della crisi è stata riscontrata a Ferrara, con oltre 11.500 persone iscritte alle liste di disoccupazione, in prevalenza donne. Nel medio ferrarese le persone iscritte ammontano a 6037 persone, nel basso a 5703 e nell’alto a 5246.

Tab.7- Persone in cerca di occupazione al 30/06/2011 per Centro per l'Impiego (valori assoluti) Maschi Femmine Totale Ferrara 4.833 6.684 11.517 Medio Ferrarese 2.543 3.494 6.037 Basso Ferrarese 2.532 3.171 5.703 Alto Ferrarese 2.198 3.048 5.246 Provincia di Ferrara 12.106 16.397 28.503

Fonte: Provincia di Ferrara - Servizio Politiche del Lavoro e Formazione Professionale

In sintesi, dal breve approfondimento effettuato sulle iscrizioni alle liste di mobilità e di disoccupazione, sulla base dei dati del Centro per l’Impiego della Provincia, emerge che l’area maggiormente colpita dalla crisi risulta Ferrara (anche per effetto della più elevata concentrazione di offerta di lavoro) e nella componente femminile.

Volendo approfondire la situazione da un punto di vista qualitativo, è possibile osservare come l’andamento e l’impatto della crisi sia stato fortemente differenziato fra tipologie di imprese. Le aziende di medio-grandi dimensioni (superiori ai 70 addetti) si sono riorganizzate e ristrutturate, facendo ricorso agli ammortizzatori sociali, riducendo i costi di gestione, ma anche effettuando considerevoli investimenti in ricerca e sviluppo e realizzando innovazioni di processo e di prodotto. Sono state realizzate anche delle strategie commerciali innovative che hanno portato all’esplorazione di nuovi mercati ad elevato tasso di domanda attesa. Le società hanno anche effettuato delle azioni per garantire alla produzione maggiore efficienza produttiva e gestionale e ancoraggio al mercato. La rete distributiva è stata resa più efficiente. Alcune imprese meccaniche hanno anche rafforzato le forme di rete e di collaborazione con i propri fornitori per non perdere il valore aggiunto della componentistica di qualità. Intensa anche l’attività

di coinvolgimento dell’Università per l’implementazione delle attività di ricerca. Nello sforzo di agganciarsi alla ripresa, è emersa anche a Ferrara la presenza di una rete qualificata di aziende che, pur di piccole dimensioni, grazie al buon posizionamento in filiere, all’internazionalizzazione e al perseguimento di strategie di diversificazione, nonché di uscita dalla monocommittenza o da un portafoglio ristretto, utilizzando il proprio marchio è riuscita a riprendersi. Le aziende che invece sono ancora in forte crisi sono artigianali, spesso a conduzione familiare, che operano in settori di fornitura a basso valore aggiunto, caratterizzate anche da un forte inasprimento della spinta competitiva, spesso basata sulla riduzione dei prezzi. Tutta la sub fornitura tecnica “da capacità” (che effettua lavorazioni a basso valore aggiunto) non è riuscita a riprendersi dalla crisi. Si tratta in sostanza di aziende di piccole dimensioni che operano in regime di mono committenza e con un portafoglio clienti molto ristretto e che operano in mercati locali (tendenzialmente regionali). L’internazionalizzazione, le reti di imprese, il posizionamento in filiere di qualità, hanno rappresentato i fattori critici di successo e gli elementi principali che guidano alla ripresa e alla crescita.

Per concludere si può affermare che l’industria locale ha attraversato, fra il 2008 e il 2011, una fase di intensa crisi, ma nelle sue eccellenze (punti di forza su cui puntare per il futuro) è anche riuscita a ristrutturarsi e a riposizionarsi sui mercati. Non va dimenticato che Ferrara, seppure con tassi più arretrarti rispetto alla media della regione Emilia Romagna, a livello nazionale risulta ancora una delle province a più elevata presenza di industria manifatturiera, seppure con impatti pesanti derivanti dalla recessione. Cds ha effettuato un’analisi del posizionamento di Ferrara rispetto alle altre province italiane: in questa direzione sono stati rielaborati i dati e le tendenze sulle forze di lavoro nell’industria dell’Istat in serie storica. Il grafico di seguito riepiloga la situazione. Ferrara si colloca nel quadrante “peggiore”, fra le province in profonda recessione industriale con una forte diminuzione dell’occupazione anche nel 2010 (che conferma l’analisi realizzata da Cds), mentre le altre province della regione Emilia Romagna si collocano nei “quadranti” migliori, in crescita (anche se non sui livelli pre-crisi) o addirittura in ripresa e superando anche il livello pre- crisi (il 2007).

Variazione degli Occupati nell'industria in % dal 2007 al 2010 e dal 2009 al 2010

v.%10-07 10,0 Province in calo nel 2010 ma in Province in crescita già fuori fase di ripresa occupazionale in dalla recessione nel 2009 quanto hanno già superato il 8,0 con più occupati del 2007 livello pre-crisi del 2007

6,0

4,0

2,0

Province in crescita 0,0 v.% 2010-09 -7,0 -5,0 -3,0 -1,0 1,0 3,0 5,0

-2,0

-4,0 Ferrara

-6,0

-8,0 Province in crescita nel 2010 ma non hanno ancora recuperato il livello pre- crisi del 2007 Province in profonda recessione con cali anche nel 2010 -10,0

Nonostante la crisi e la recessione, anche per Ferrara risulta strategico continuare ad investire sulla manifattura e sulle sue eccellenze locali, in quanto come è previsto dalle direttive europee: “… Un posto di lavoro su quattro dipende dall'industria manifatturiera ed almeno un altro posto su quattro rientra nella sfera dei servizi legati all'industria in quanto fornitori o clienti. L’80% di tutte le iniziative di ricerca e sviluppo condotte nel settore privato è attribuibile all'industria – essa è un motore dell'innovazione e contribuisce a trovare soluzioni alle sfide cui le nostre società sono confrontate. È essenziale aumentare la produttività nell'industria manifatturiera e nei servizi correlati per far ripartire crescita e occupazione, risanare e rendere sostenibile l'economia dell'UE e contribuire al mantenimento del nostro modello sociale. L'industria è quindi al centro del nuovo modello di crescita che la strategia Europa 2020 delinea per l'economia dell'UE...” (Tratto da “Una politica industriale integrata per l'era della globalizzazione Riconoscere il ruolo centrale di concorrenzialità e sostenibilità”). Ferrara per la sua crescita futura non potrà sottrarsi a queste sfide, con interventi mirati e politiche coerenti.

Tab.8 - Riepilogo dell’impatto della crisi sull’occupazione su un gruppo di 380 imprese industriali per gli anni 2008-2011. Aggregazione per area territoriale e settori/specializzazioni produttive dominanti.

2009/2008 2010/2009 2011/2010 2011/2008 2008 2009 2010 2011 Val. ass. Var. % Val. ass. Var. % Val. ass. Var. % Val. ass. Var. % Basso Ferrarese 3.776 3.579 3.551 3.547 -197 -5,2% -28 -0,8% -4 -0,1% -229 -6,1% Alto ferrarese 6.351 6.192 6.033 5.988 -159 -2,5% -159 -2,6% -45 -0,7% -363 -5,7% Medio Ferrarese 13.525 13.141 12.815 11.931 -384 -2,8% -326 -2,5% -884 -6,9% -1594 -11,8%

Basso Ferrarese Meccanica 1.575 1.448 1.412 1.454 -127 -8,1% -36 -2,5% 42 3,0% -121 -7,7% Legno 221 221 215 175 0 0,0% -6 -2,7% -40 -18,6% -46 -20,8% Chimica 505 419 397 389 -86 -17,0% -22 -5,3% -8 -2,0% -116 -23,0% Ceramica 193 191 174 174 -2 -1,0% -17 -8,9% 0 0,0% -19 -9,8% Altra manifattura 1.116 1.110 1.163 1.163 -6 -0,5% 53 4,8% 0 0,0% 47 4,2% Agro-industria 166 190 190 192 24 14,5% 0 0,0% 2 1,1% 26 15,7% Totale 3.776 3.579 3.551 3.547 -197 -5,2% -28 -0,8% -4 -0,1% -229 -6,1%

Alto Ferrarese Meccanica 4.521 4.411 4.271 4.224 -110 -2,4% -140 -3,2% -47 -1,1% -297 -6,6% Elettronica 95 108 108 108 13 13,7% 0 0,0% 0 0,0% 13 13,7% Chimica 175 186 187 187 11 6,3% 1 0,5% 0 0,0% 12 6,9% Altra manifattura 1.362 1.291 1.278 1.282 -71 -5,2% -13 -1,0% 4 0,3% -80 -5,9% Agro-industria 1.560 1.487 1.467 1.469 -73 -4,7% -20 -1,3% 2 0,1% -91 -5,8% Totale 6.351 6.192 6.033 5.988 -159 -2,5% -159 -2,6% -45 -0,7% -363 -5,7%

Medio Ferrarese Tessile 755 738 708 721 -17 -2,3% -30 -4,1% 13 1,8% -34 -4,5% Servizi industriali 3.356 3.292 3.285 2.956 -64 -1,9% -7 -0,2% -329 -10,0% -400 -11,9% Meccanica 4.875 4.719 4.504 4.021 -156 -3,2% -215 -4,6% -483 -10,7% -854 -17,5% Chimica 2.103 2.042 1.989 1.939 -61 -2,9% -53 -2,6% -50 -2,5% -164 -7,8% Carta 157 145 145 145 -12 -7,6% 0 0,0% 0 0,0% -12 -7,6% Altra manifattura 1.668 1.624 1.609 1.601 -44 -2,6% -15 -0,9% -8 -0,5% -67 -4,0% Agro-industria 611 581 575 548 -30 -4,9% -6 -1,0% -27 -4,7% -63 -10,3% Totale 13.525 13.141 12.815 11.931 -384 -2,8% -326 -2,5% -884 -6,9% -1594 -11,8%

Totale provinciale 23.652 22.912 22.399 21.466 -740 -3,1% -513 -2,2% -933 -4,2% -2186 -9,2% Fonte: elaborazione Cds su rilevazione diretta

Tab.9 - Le specializzazioni produttive dominanti e diffusione della sub fornitura nella provincia di Ferrara per area territoriale: quadro sinottico riassuntivo Presenza di sub fornitura Specializzazioni produttive Area territoriale Settori di attività dominanti e filiere Si No Tessile Laboratori di confezioni Si Impianti di depurazione delle Basso ferrarese Meccanica acque, meccanica generale Si Agro-industria Trasformazione e conferimento Si Imprese di medie dimensioni che Tessile effettuano lavorazioni specializzate Si Meccanica di precisione ad impiego industriale produzione di stampi, macchine Medio ferrarese Meccanica agricole Si Macchine per l'agricoltura Macchine automatiche, meccanica generale, organi di trasmissione Energia Centrale a Turbogas, inceneritore No Lavorazione Pvc, polietiliene ed Chimica elastomeri Si Lavorazioni specializzate legate all'agricoltura, meccanica generale e saldature robotizzate Meccanica Impiantistica, macchine per Si Alto ferrarese robotica, fonderie Impianti di filtraggio per polimeri, presse idrauliche, Chimica Lavorazioni varie No Fonte: elaborazione Cds

C.1.7. Conclusioni

Il contesto produttivo ferrarese, come si evince da questo capitolo, non ricalca il modello emiliano- romagnolo di "Città diffusa" o "Città infinita", ma è policentrico, decentrato rispetto la città, interfacciato ad altri territori provinciali; solo il centese può dirsi trainato dal modello emiliano, vista la vicinanza a Bologna e Modena. Per questo diventa costitutivo un nuovo assetto infrastrutturale e logistico di connessione a "più porte "nord, est, sud, multidimensionale: strade, ferrovie, porti.

Tale nuova strategia si impone in virtù dei mutamenti intervenuti in ambito produttivo e commerciale, tanto che oggi vi è la tendenza di parlare di glocale, termine che somma locale e globale e nuovo stato di adattamento delle imprese per sopravvivere e crescere, pena la decadenza. La commistione tra locale e globale mostra due possibilità, una di rischio, l'altra positiva: <

Ebbene, la dimensione glocale è quello che risulta da questo esito positivo dell'apertura: un'area territoriale che ha saputo metter a valore le sue specificità interne nel confronto con quello che fuori si è cercato o con quello che da fuori si era intanto affacciato sulla scena locale>>6. Il richiamo al territorio, diviene perciò naturale, in virtù dei luoghi e dei flussi. <

Dal punto di vista economico, i luoghi sono contesti nei quali sono all'opera i fattori che sono alla base della generazione di valore (capitali, idee imprenditoriali, manodopera qualificata...). Dal punto di vista sociale, i luoghi sono invece ambiti territoriali in cui gli attori locali si riconoscono l'un l'altro in forme di vita, linguaggi e iniziative che li accomunano per qualche aspetto che li distingue da quelli presenti in altri contesti. Per qualche aspetto, insomma, in base al quale ancora oggi si può parlare di “comunità”7.

Il concetto di flussi descrive invece quella caratteristica delle società moderne che allude alla comunicazione e interconnessione tra ambiti diversi e lontani: interconnessione di economie, di culture, di stili di vita. Si pensi, a questo proposito alla rete per lo scambio di informazioni , merci, capitali, alla finanza con le sue dinamiche di spostamento dei capitali, ai sistemi di comunicazione per il confronto tra linguaggi, culture, esperienze>>8. Distingue tra luoghi e flussi, aiuta a comprendere la trasformazione in atto: il passaggio da una società caratterizzata dalla scarsa mobilità, di capitale, lavoro, cultura, tempistica e con relativa stabilità territoriale, ad una società contrassegnata dalla fluidità dei ruoli, dalla mobilità geografica di persone, imprese, attività, servizi, con tempi e velocità diversi rispetto ad un tempo.

Questo non significa la fine della dimensione locale, anzi, in ragione di quanto esposto, il locale potenzia il valore dei flussi e l'interconnessione è tale se vengono fatte valere le ragioni dei luoghi da interconnettere. <

6 Bonomi A. (2004), Pensare la città infinita, in La città infinità, Bruno Modadori, Milano, p.13. 7 A livello economico si può parlare anche di "Comunità di pratiche" quel patrimonio localizzato localmeente di conoscenze, saperi taciti o espliciti, tecniche, culturali, organizzative, valori condivisi, prassi consolidate. Per queste molte delocalizzazione a volte falliscono. Al di là del basso costo della manodopera, non vi è una comunità di pratiche a supporto della produzione e funzionamento dell'impresa. Per saperene di più segnaliamo Weger E. (2006) Comunità di pratiche, Raffaello Cortina Editore,Milano. 8 Bonomi A. (2004), op.cit., p.14.

In definitiva, tutto dipende dalla vitalità locale, cioè dal ruolo che l'economia locale, ma anche la società locale – istituzioni, terzo settore, volontariato, associazioni culturali – sanno svolgere per costruire economia e territorio (n.d.r. vedi conclusioni del 3° capitolo)>>9. Solo così si renderà proficuo ed efficace il lavoro delle Imprese molla: sono le medie imprese eccellenti che fanno rimbalzi come molle, dal locale al globale e ritorno, trascinando in questo moto perpetuo il sistema verso la globalizzazione.

9 Ibidem.

C.1.8. Il processo di riqualificazione degli ambiti produttivi.

C.1.9. Il contesto e gli obiettivi.

Le politiche poste in essere dalla Provincia di Ferrara perseguono l’obiettivo generale dello sviluppo competitivo del sistema produttivo industriale e artigianale del territorio, da raggiungere non solo attraverso strumenti più consolidati di agevolazione alle imprese, ma anche promuovendo la realizzazione di efficienti aree di insediamento produttivo industriale e artigianale, dotate delle infrastrutture, degli impianti e dei servizi volti ad assicurarne la sostenibilità ecologico-ambientale e dotarle di sistemi organizzativi e gestionali in linea con gli standard più avanzati, così come peraltro previsto dall’Atto di Indirizzo e Coordinamento tecnico in merito alla realizzazione in Emilia Romagna di aree ecologicamente attrezzate (APEA), approvato con Deliberazione dell’Assemblea Legislativa della Regione Emilia Romagna n.118 del 13/06/2007.

In questa prospettiva, le iniziative di gestione ambientale d’area sono incoraggiate dalla Provincia di Ferrara perché da un lato concorrono a minimizzare le pressioni sull’ambiente, facilitando il miglioramento delle prestazioni ambientali delle imprese e consentendo un più efficace controllo degli impatti, dall’altro concorrono ad agevolare l’ottenimento di certificazioni ambientali. A ciò si collegano anche le prospettive di semplificazione procedurale correlate all’insediamento delle imprese ed al rilascio o rinnovo delle autorizzazioni, grazie al ruolo previsto per gli sportelli unici per le attività produttive (SUAP) nell’attuazione degli indirizzi e della normativa regionale in materia di aree produttive ecologicamente attrezzate.

In questo contesto si inserisce la presente Variante del PTCP che, per quanto riguarda il Quadro Conoscitivo di partenza, utilizza lo studio specifico effettuato congiuntamente a SIPRO (Agenzia Provinciale per lo Sviluppo Locale) e su finanziamento ed indirizzo dell’Assessorato Attività Produttive della Regione Emilia-Romagna, che ha avuto per obiettivo il censimento delle aree produttive della provincia di Ferrara con vocazione artigianale o industriale ancora da infrastrutturare o che necessitino di interventi di adeguamento nell’ottica dell’ottenimento di “status” di area produttiva ecologicamente attrezzata. Nello studio si è fatto riferimento alle aree produttive esistenti ed a quelle previste negli strumenti urbanistici - in essere ed in corso di approvazione – “di dimensioni considerevoli e comunque superiori a dieci ettari” e, in ogni caso, con potenzialità effettive per assumere il ruolo di polarità specializzate sovracomunali.

Sulla base del censimento e della rilevazione, condotta per ciascun comparto in merito alle attuali dotazioni infrastrutturali e di servizi, si sono individuati alcuni comparti a sostegno dei quali ci si propone di promuovere interventi pubblici per la loro riqualificazione verso la strutturazione di aree produttive ecologicamente attrezzate. Tali aree, per rispondere ai requisiti posti dall’Atto di Indirizzo regionale sulle APEA, per caratteristiche localizzative ed infrastrutturali, sono o presentano le potenzialità per divenire di rango sovra-comunale. Pertanto la Provincia di Ferrara, con specifico atto di indirizzo approvato dalla Giunta Provinciale il 25 novembre 2008 (n.374), ha individuato la lista di aree industriali e artigianali su cui concentrare prioritariamente il lavoro di conoscenza e progettazione per attivare gli interventi di riqualificazione necessari ed opportuni per il raggiungimento delle condizioni previste dalla normativa vigente.

Nella definizione delle scelte, alcuni criteri fondamentali sono stati posti alla base del processo decisionale adottato: - favorire il riequilibrio territoriale del sistema produttivo provinciale, il cui sviluppo nell’area centro-orientale è risultato penalizzato da un lato da una vocazione agricola

attualmente in fase di crisi (produzione bieticola, cerealicola ecc.), da un comparto manifatturiero produttivo dimensionalmente fragile e scarsamente propenso all’aggregazione su base distrettuale e da un sistema di infrastrutture di trasporto che necessita a tutt’oggi di interventi di adeguamento e potenziamento; - evitare la polverizzazione degli insediamenti produttivi e ridurre il consumo di territorio, secondo una politica di concentrazione delle aree produttive in porzioni di territorio già infrastrutturate o che comunque presentino opportunità di infrastrutturazione con impatti limitati sull’area vasta di riferimento; - migliorare la qualità del territorio anche attraverso il miglioramento degli insediamenti produttivi, con particolare riferimento: 9 al miglioramento della dotazione infrastrutturale adeguandola alle nuove esigenze di ottimizzazione e velocizzazione dello scambio di beni e servizi; 9 alla mitigazione degli impatti ambientali attraverso la prevenzione e riduzione dell’inquinamento, il trattamento ambientalmente avanzato di acque e rifiuti; 9 al contenimento dei consumi energetici ed all’utilizzo di fonti energetiche alternative a quelle di origine fossile; 9 alla qualità edilizia, per la quale vanno concepite nuove politiche e regolamenti specifici per le aree produttive; 9 alla qualità della vita di chi lavora nell’area, sicurezza, salubrità e igiene sui luoghi di lavoro, nonché adeguata accessibilità all’area delle persone e delle merci.

C.1.10. La ricognizione delle aree produttive interessate.

Al fine di definire la consistenza delle aree individuate come possibili ambiti produttivi specializzati di rilievo sovracomunale, si è operata una selezione sulla base del consistente lavoro effettuato da SIPRO.s.p.a. su incarico della Provincia e con il contributo economico della Regione Emilia- Romagna, Assessorato alle Attività Produttive.

Si riportano di seguito le schede sintetiche delle aree che formano il complesso degli ambiti specializzati, così come è intenzione della Provincia di perimetrare alla conclusione del processo di variante al PTCP di cui questo QC fa parte, lasciando alla successiva fase di attuazione del Piano (ed agli strumenti propri della gestione) la esatta individuazione delle porzioni che avvieranno il percorso per raggiungere le prestazioni di APEA così come definite dai parametri regionali di riferimento.

Nel complesso –con la sola eccezione della parte dell’ambito Ferrara Sud in territorio di Poggio Renatico- si tratta di ambiti produttivi già esistenti nella pianificazione generale dei Comuni, confermati nei PSC sino a qui approvati o adottati, già ampiamente urbanizzati ed insediati da tempo.

Per completezza di conoscenza, si rinvia all’elaborato QC AP-1, parte integrante di questo documento. Le schede sono organizzate in 3 diverse tipologie:

- a) ambiti sovracomunali che si intendono confermare come tali:

1) Argenta (schede di: Argenta Copernico e Argenta- S. Biagio); 2) Codigoro Pomposa (schede di: Area Industriale “Romea”e Zona Artigianale /Industriale “Falco”); 3) Ferrara nord ovest (schede di: Area ex –D3 Mizzana; Area Polo Chimico; Area P.I.P. Cassana; Area P.I.P. Cassana–nuova espansione; Area D5.1 Enichem- Polo Chimico); 4) Ostellato S. Giovanni (…………..) ;

- b) ambiti potenzialmente sovracomunali: 1) Bondeno (schede di: C.I.B. 1; C.I.B. 2; Riminalda Nord; Riminalda Sud); 2) Ferrara sud - Poggiorenatico (schede di: Area Immobiliare Ferrara Sud; Area Ferrara Sud;

- c) ambiti comunali di riorganizzazione della struttura produttiva locale Cento (Casumaro), Copparo (Berco), S. Agostino (aree capoluogo ovest), Goro (Bosco Mesola).

Ogni ambito sovracomunale comprende una o più aree indicate nelle schede come tipi di “comparto sovracomunale”.

Nel DP vengono individuati inoltre 4 ambiti comunali di riorganizzazione della struttura locale: Cento (Casumaro), Copparo (Berco), Sant’Agostino (capoluogo ovest) e Mesola-Goro (Bosco Mesola).

a) AMBITI PRODUTTIVI SOVRACOMUNALI

Comune di Argenta Ambito produttivo sovracomunale (con Argenta S. Biagio)

Area Copernico – S. Antonio

Comparto Produttivo risultante da PSC adottato con delibera del Consiglio comunale n. 77 del 05/11/2007, vigente dal 17/11/2007 (PSC Tavola 3 a3).

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano Da PSC: 1. Nelle zone urbanistiche Asp.1.1 e ASP1, ASP2(1C) ART. III. 10 RUE Asp1.2 sono previsti in generale i seguenti tipi d’uso - b2, b3, b5, b6, c4, c6 e c7, c9, d1, d2, d6, g1, g2, g3, g4, g5, g6. Nelle frazioni è inoltre previsto l’uso b1. 2. Sono considerati inoltre compatibili, solo nelle Unità Edilizie ove siano già legittimamente in essere alla data di adozione delle presenti norme ovvero sulla base di specifici interventi programmati dal POC le medie strutture di vendita (c1.a, c1.n, c2.a, c2.n). 3. La residenza (uso a1) è ammissibile solo in quanto al servizio dell’attività produttiva - nelle zone Asp1.1 nella misura di 120 mq di SC per ciascuna unità edilizia; è ammissibile il mantenimento di una superficie superiore nel caso sia preesistente; le nuove unità immobiliari ad uso a1 devono essere asservite all’attività da cui dipendono con atto d’obbligo registrato e trascritto. - nelle zone Asp1.2 nella misura

consentita ai sensi del PUA approvato. 4. Nelle singole unità edilizie ricadenti negli ambiti Asp1 o Asp2 aventi una destinazione d’uso residenziale (non pertinente ad attività produttive) o comunque non congruente con le destinazioni di cui ai commi precedenti, è ammessa la conservazione degli usi in atto, ovvero il cambio d’uso verso uno degli usi di cui al precedente comma 1.

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ; comunale ‰ ;

Comune/i coinvolto/i: Alfonsine, Argenta, Conselice, Lugo, Molinella, Portomaggiore. Indicare il/i comune/i sul quale il comparto fa sentire il suo impatto in termini di: impatto ambientale, bacino di manodopera, trasporti e logistica

Centro Urbano/Località: Area Pioppa Storta _ Argenta

Superficie Territoriale complessiva (St): 445.200 mq (lotti 1: 128.000 mq, lotto 2: 103.000 mq, lotto 3: 35.100 mq, lotto 4: 90.800 mq, lotto 5: 88.300 mq) + 375.000 mq (nuova area di espansione prevista dal PSC)

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,50 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 6 denominata “della Gronda”, in quanto perimetra la fascia di separazione, e passaggio, fra terre vecchie, ad ovest, e terre nuove ad est. È un territorio quindi dai caratteri ibridi, il cui paesaggio ha in parte assunto le peculiarità dei territori di più antica antropizzazione, senza ancora perdere del tutto quelli delle aree di recente bonifica. Un paesaggio in mutazione, come ci ricorda Ortolani, destinato nel tempo, in seguito al miglioramento progressivo delle capacità colturali dei terreni, ad assumere gradualmente le caratteristiche delle terre vecchie. La campagna si presenta alberata, con frequenti filari di olmi, pioppi e salici, e con la presenza di numerose coltivazioni a frutteti. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto:relazione con il sistema insediativo locale

Il comparto produttivo si colloca al margine dell’abitato di Argenta, a circa 3 km dal centro cittadino, in un’area che presenta già i caratteri della periurbanità, grazie alle recenti espansioni residenziali del nucleo urbano. A livello infrastrutturale il comparto è servito dalla Strada Statale n. 16 “Adriatica”, che

collega Ferrara con Ravenna e passa a circa 1 km ad est dell’area. Attualmente il nuovo tracciato viario, con giacitura rettilinea e corsie allargate termina a 10 km dal comparto produttivo, dopo l’abitato di Consandolo, per proseguire poi sul tracciato storico. A nord si innesta, alle porte di Ferrara, sul raccordo autostradale Ferrara-Portogaribaldi, che consente di raggiungere con facilità il casello autostradale di Ferrara sud dell’autostrada A13 Bologna-Padova. A sud, oltrepassato il corso del Reno, prosegue in territorio ravennate e raccorda anche le vie di penetrazione verso l’area di Lavezzola, Conselice e Lugo. Altra infrastruttura viaria tangente il comparto è la Strada Provinciale n. 48, che collega Argenta a Portomaggiore, centro in cui sono situati alcuni servizi di rango provinciale, non presenti in loco. L’area si trova inoltre adiacente all’asse ferroviario Ferrara-Rimini, cui appartiene la locale stazione di Argenta. L’area dispone ancora di superficie libera e capacità edificatorie residue all’interno del comparto 5. I principali servizi locali sono collocati entro l’abitato di Argenta, mentre ulteriori servizi, di rango provinciale sono situati a Ferrara ed a Portomaggiore.

Attività economiche (tipiche e prevalenti) esistenti sul territorio consolidato Nell’area produttiva sono presenti aziende a vocazione produttiva-industriale con alcuni casi di insediamenti di lavorazioni artigianali.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

PSC: approvato con D.C.C. n. 89 del 05/10/2009 RUE: approvato con D.C.C n. 90 del 5/10/2009 e successivamente modificato con D.C.C. n.53 del 5/7/2009. POC: adottato con D.C.C. n. 71 del 06.09.2010

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo)

Tipo di PUA: - Lotto 1: Piano di Lottizzazione e progetto presentato da S.U.R.E. s.p.a. - Lotto 2: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica; - Lotto 3: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica; - Lotto 4: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica; - Lotto 5: non è ancora stato proposto un piano attuativo.

Stato di attuazione del PUA:

- Lotto 1: Approvato in Attuazione; - Lotto 2: Approvato in Attuazione;

- Lotto 3: Approvato in Attuazione; - Lotto 4: Approvato in Attuazione; - Lotto 5: Previsto. Estremi del più recente stadio di adozione/approvazione

- Lotto 1: D.C.C. n.118 del 29/09/1981; - Lotto 2: D.C.C. n.71 del 22/06/1995; - Lotto 3: D.C.C. n.71 del 22/06/1995; - Lotto 4: D.C.C. n.54 del 29/09/2004.

Tipo di soggetto attuatore:

- Lotto 1: privato; - Lotto 2: pubblico; - Lotto 3: pubblico; - Lotto 4: pubblico.

Eventuale data di stipula della convenzione con l’Amministrazione:

- Lotto 1: 11/03/1982

Il PSC prevede l’espansione della superficie del comparto fino a 81.8 ha. Per la nuova quota di espansione di 37.5 ha prevista dal PSC non è ancora stato previsto un Piano attuativo.

Attività economiche prevalenti svolte dalle aziende già insediate

• Attività manifatturiera

• Officine meccaniche

• Attività commerciali (non molto diffusa)

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

L’area è parzialmente interessata da un tracciato di paleoalveo. Sono presenti depositi di piana deltizia con sedimenti di tipo A e B Portanza Media Superficiale: Costante 0.50 / 0,95 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2

Profondità media della falda superficiale: 2,50 m Profondità media della falda profonda: dato non disponibile

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0 a 0,40 m: limi sabbiosi; - Da 0,40 a 1 m: sabbie finissime a tratti debolmente limose; - Da 1 a 1,80 m: sabbie finissime miste a sabbia fini limose; - Da 1,80 a 2,10 m: limi argillosi grigi plastici alternati a tratti debolmente sabbiosi; - Da 2,20 a 3,00 m: argille limose grigie plastiche consistenti.

Tipo di fondazioni, generalmente utilizzate

- Plinti

- Platee

- Travi di fondazione

-

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974)

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 2a

; Zona di rispetto di ferrovie (L 1202/1968, DPR 753/ 1980 e DM 3/08/1981)

La ferrovia che attraversa l’area produttiva è la linea Ferrara – Rimini.

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Presente Ente/società di gestione

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Soenergy S.r.l. (Gruppo Soelia S.p.A.)

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL e Fibre ottiche Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica mentre non è ancora definito il soggetto gestore della rete di fibre ottiche.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Sdoppiata acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo HERA S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI ; Presente Sito in Località, Comune, (PROV): Argenta, via Argina Marino, 2c

Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto: n° AE max di progetto: 18.000 Il Comune ha stipulato una convenzione con Gruppo HERA S.p.A. per il rifacimento delle condotte di adduzione idrica e del sistema fognario entro l’anno 2007. E’ in previsione il potenziamento del depuratore contestualmente all’espansione dell’area definita dal PSC.

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Non presenti

Note e precisazioni: nuove vasche di laminazione sono previste all’interno dell’area produttiva.

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: Gruppo Soelia S.p.A. (nettezza urbana) Sito in Località, Comune, (PROV): Discarica in Località Bandissolo, Argenta (FE)

Tipo di Impianto e denominazione: Centro Operativo_Gruppo Soelia S.p.A. Sito in Località, Comune, (PROV): Area Copernico, Argenta, (FE)

Presso il Centro Operativo è possibile conferire alcune tipologie di rifiuti speciali non

assimilabili agli urbani.

Tipo di Impianto e denominazione: Argeco S.r.l. Sito in Località, Comune, (PROV): Area Copernico, Argenta, (FE)

Argeco S.r.l. recupera dai rifiuti: plastica, legno, ferro, lattine, carta, cartone, vetro, teli agricoli di polietilene.

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ; SI Gruppo Soelia S.p.A. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani.

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada (Statale/Reg/Prov) Padova - Otranto 1 km Nome: Strada Statale n. 16 “Adriatica”

Strada (Statale/Reg/Prov) Portomaggiore - 0 km Nome: Strada Provinciale n. 48 Argenta Casello Autostradale 36 km Nome: A13 - Ferrara Sud

Stazione Ferroviaria Linea Ferrara - 2 km Nome: Argenta Rimini Scalo Merci Ferroviario 2 km Nome: Argenta Aeroporto 75 km Nome: “G.Marconi” - Bologna Porto 48 km Nome: Ravenna

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “Mazzolani Vandini”, Argenta 3 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 34 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Argenta 3 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Argenta 3 km FORMAZIONE

Centro Ricerche e Sviluppo per le CENTRI PER 3 km RICERCA/INNOVAZIONE Tecnologie dell’eLearning di Argenta

CENTRI PER L’IMPIEGO Ferrara 34 km

VIGILI DEL FUOCO Portomaggiore 11 km

DISTRIBUTORE Argenta 3 km CARBURANTE

DISTRIBUTORE Adiacente al comparto 1 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Argenta 3 km BANCARI

Snack-bar e tavola calda interno al SERVIZI RISTORAZIONE 0 km comparto

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 34 km

SALA CONFERENZE Argenta_Convento dei Cappuccini 3 km

ASSISTENZA Gescad s.p.a., interna al comparto 0 km INFORMATICA

Palestra e campi da gioco con funzione CENTRO SPORTIVO 0 km pubblica interni al comparto

Comune di Argenta Ambito produttivo sovracomunale (con Argenta via Copernico)

Area S. Biagio – Ex Marini

Comparto Produttivo risultante da PSC adottato con deliberazione di Consiglio comunale n. 77 del 05/11/2007, esecutiva dal 17/11/2007 (PSC Tavola 3 a4).

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso di Piano N° Art NTA (decodifica di piano) di Piano Da PSC: 1. Nelle zone urbanistiche ASP1, ASP2(1C) ART. III. 10 RUE Asp.1.1 e Asp1.2 sono previsti in generale i seguenti tipi d’uso - b2, b3, b5, b6, c4, c6 e c7, c9, d1, d2, d6, g1, g2, g3, g4, g5, g6. Nelle frazioni è inoltre previsto l’uso b1. 2. Sono considerati inoltre compatibili, solo nelle Unità Edilizie ove siano già legittimamente in essere alla data di adozione delle presenti norme ovvero sulla base di specifici interventi programmati dal POC le medie strutture di vendita (c1.a, c1.n, c2.a, c2.n). 3. La residenza (uso a1) è ammissibile solo in quanto al servizio dell’attività produttiva - nelle zone Asp1.1 nella misura di 120 mq di SC per ciascuna unità edilizia; è ammissibile il mantenimento di una superficie superiore nel caso sia preesistente; le nuove unità immobiliari ad uso a1 devono essere asservite all’attività da cui dipendono con atto d’obbligo registrato e trascritto. - nelle zone Asp1.2 nella misura consentita ai sensi del PUA approvato. 4. Nelle singole unità edilizie ricadenti negli ambiti Asp1 o Asp2 aventi una destinazione d’uso residenziale (non pertinente ad attività produttive) o comunque non congruente con le destinazioni di cui ai commi precedenti, è ammessa la conservazione degli usi in atto, ovvero il cambio d’uso

verso uno degli usi di cui al precedente comma 1.

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ‰ ; comunale ; ; Nell’ipotesi del previsto riutilizzo a fini intermodali, dell’ex scalo ferroviario di San Biagio, l’area acquisterà valenza sovra comunale.

Comune/i coinvolto/i: Argenta

Centro Urbano/Località: San Biagio di Argenta

Superficie Territoriale complessiva (St): 233.549 mq Sperficie misurata del comparto: 142.400 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax):

UTMAX: 0, 65 mq SC per commerciale terziario; UTMAX: 0, 50 mq SC per produttivo secondario (Fonte RUE POC 2011-2016)

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 6 denominata “della Gronda”, in quanto perimetra la fascia di separazione, e passaggio, fra terre vecchie, ad ovest, e terre nuove ad est. È un territorio quindi dai caratteri ibridi, il cui paesaggio ha in parte assunto le peculiarità dei territori di più antica antropizzazione, senza ancora perdere del tutto quelli delle aree di recente bonifica. Un paesaggio in mutazione, come ci ricorda Ortolani, destinato nel tempo, in seguito al miglioramento progressivo delle capacità colturali dei terreni, ad assumere gradualmente le caratteristiche delle terre vecchie. La campagna si presenta alberata, con frequenti filari di olmi, pioppi e salici, e con la presenza di numerose coltivazioni a frutteti. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto: relazione con il sistema insediativo locale Il comparto produttivo si colloca a sud dell’abitato di Argenta, a circa 5 km dal centro cittadino, al margine della frazione di San Biagio, molto prossimo al confine meridionale della Provincia di Ferrara, segnato dal corso del Reno. Il comparto nasce come unica proprietà dell’Eridania s.p.a., cui sono subentrati, in seguito alla dismissione dello stabilimento saccariferi, nuovi soggetti. A livello infrastrutturale il comparto è servito dalla Strada Statale n.16 “Adriatica”, tangente l’area, che collega Ferrara con Ravenna. Attualmente il nuovo tracciato viario, con giacitura rettilinea e corsie allargate termina a 12 km dal comparto produttivo, prima dell’abitato di Consandolo, per proseguire poi sul tracciato storico. A nord si innesta, alle porte di Ferrara, sul raccordo autostradale Ferrara-Portogaribaldi, che consente di raggiungere con facilità il casello autostradale di Ferrara sud dell’autostrada A13 Bologna-Padova. A sud, oltrepassato il corso del Reno, prosegue in territorio ravennate e raccorda anche le vie di penetrazione verso l’area di Lavezzola, Conselice e Lugo.

L’area si trova inoltre adiacente all’asse ferroviario Ferrara-Rimini, cui apparteneva la locale stazione di San Biagio oltre ad un raccordo dedicato al comparto, che penetra all’interno dell’area, ove si trova un scalo a fini produttivi, oggi non in funzione, ma su cui gravitano alcuni interessi per una sua riqualificazione a fini logistici.. L’area, oggi suddivisa fra diverse proprietà private, dispone ancora di superfici libere. I principali servizi locali sono collocati entro l’abitato di Argenta, mentre ulteriori servizi, di rango provinciale sono situati a Ferrara ed a Portomaggiore.

Attività economiche (tipiche e prevalenti) esistenti sul territorio consolidato Le attività economiche prevalenti presenti nell’area sono artigianali. Sono presenti in particolare un salumificio, azienda importante nella zona, e un’officina.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ‰ PRG ; PSC

PSC: approvato con D.C.C. n. 89 del 05/10/2009 RUE: approvato con D.C.C n. 90 del 5/10/2009 e successivamente modificato con D.C.C. n.53 del 5/7/2009. POC: adottato con D.C.C. n. 71 del 06.09.2010

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Tutto il comparto era originariamente di proprietà di Eridania S.p.A., che lo acquistò nel periodo tra le due guerre. Non furono mai predisposti Piani Attuativi per la Lottizzazione dell’area. Alla data 01/11/2011 non riscontrato alcun Piano Attuativo per la zona.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse :

(Rif. REGOLAMENTO URBANISTICO EDILIZIO L.R. 20/2000 RUE testo coordinato con la variante n° 1denominata VAR RUE PdVC 23.11.2009 del comune di ARGENTA)

ART. III. 9 AMBITI SPECIALIZZATI PER ATTIVITÀ PRODUTTIVE ESISTENTI O IN CORSO DI ATTUAZIONE (ASP1)

1. Negli ambiti specializzati per attività produttive esistenti o in corso di attuazione, individuati nel PSC con la sigla Asp1, il RUE distingue le seguenti zone urbanistiche

- Asp1.1 Zone totalmente o prevalentemente edificate.

- Asp1.2 Zone edificate o in corso di edificazione sulla base di Piani Urbanistici Attuativi approvati.

- zone con destinazione a sede stradale e/o ferroviaria (in atto o prevista in PUA approvati),

che sono disciplinate Titolo II. II della Parte II, con particolare riferimento all’ART. II.10.

- zone con destinazione per attrezzature e spazi collettivi (in atto o prevista in PUA approvati), che sono disciplinate all’ART. II.2..

ART. III. 10 DESTINAZIONI D’USO NEGLI AMBITI ASP1 1. Nelle zone urbanistiche Asp.1.1 e Asp1.2 sono previsti in generale i seguenti tipi d’uso - b2 (pubblici esercizi) e b3 (studi professionali e piccoli uffici in genere), fatto salvo il rispetto dell’art. 216 del T.U.LL.SS, b5 (artigianato dei servizi alla persona, alla casa, ai beni di produzione, alle imprese, nonché agli automezzi limitatamente a cicli e motocicli), b6 (artigianato dei servizi agli automezzi), c4 (attività terziarie specializzate ad elevato carico urbanistico), c6 e c7 (attività ricreative, sportive e di spettacolo con limitati effetti di disturbo sul contesto o ad elevato impatto) fatto salvo il rispetto dell’art. 216 del T.U.LL.SS, c9 (attività di istruzione superiore, di formazione e di ricerca), d1 (attività manifatturiere industriali o artigianali), d2 (attività commerciali all'ingrosso, mostre, magazzini, depositi), d6 (attività industriali di conservazione condizionata, lavorazione, trasformazione e commercializzazione di prodotti agricoli e zootecnici), d7 (impianti di produzione di energia), g1 (mobilità), g2 (distribuzione carburanti per uso autotrazione), g3 (reti tecnologiche e relativi impianti), g4 (impianti per l'ambiente), g5 (impianti di trasmissione via etere), g6 (servizi tecnici della pubblica amministrazione, servizi per la sicurezza, l’ordine pubblico, la protezione civile). Nelle frazioni è inoltre previsto l’uso b1 (esercizi commerciali di vicinato). 2. Sono considerati inoltre compatibili, solo nelle Unità Edilizie ove siano già legittimamente in essere alla data di adozione delle presenti norme ovvero sulla base di specifici interventi programmati dal POC le medie strutture di vendita (c1.a, c1.n, c2.a, c2.n). 3. La residenza (uso a1) è ammissibile solo in quanto al servizio dell’attività produttiva

- nelle zone Asp1.1 nella misura di 120 mq di SC per ciascuna unità edilizia; è ammissibile il mantenimento di una superficie superiore nel caso sia preesistente; le nuove unità immobiliari ad uso a1 devono essere asservite all’attività da cui dipendono con atto d’obbligo registrato e trascritto.

- nelle zone Asp1.2 nella misura consentita ai sensi del PUA approvato.

4. Nelle singole unità edilizie ricadenti negli ambiti Asp1 o Asp2 aventi una destinazione d’uso residenziale (non pertinente ad attività produttive) o comunque non congruente con le destinazioni di cui ai commi precedenti, è ammessa la conservazione degli usi in atto, ovvero il cambio d’uso verso uno degli usi di cui al precedente comma 1.

ART. III. 11 INTERVENTI AMMESSI NEGLI AMBITI ASP1 In tutte le zone Asp1, a prescindere dagli indici edilizi massimi da rispettare di cui ai commi successivi, e fermo restando il rispetto delle norme di tutela di cui all’ART. I.36, sono sempre ammessi i seguenti interventi edilizi 94

MO, MS, RRC, RE, D.

Sono ammessi inoltre gli interventi di CD ai sensi dell’articolo precedente. 2. Nelle zone Asp1.1, salvo che nelle unità edilizie di cui al quarto comma dell’articolo precedente, sono ammessi gli interventi NC, AM, RI nel rispetto di

- UF max = 0,65 mq./mq.

- Q max = 60 % della SF

- SP minima = 10% della SF, o inferiore se quella preesistente è inferiore

3. Nelle zone Asp1.2, sono ammessi tutti i tipi di interventi, nel rispetto dei limiti, i parametri dimensionali e relative modalità di misura e le prescrizioni contenute nel PUA; quest'ultimo può essere sottoposto a varianti, con possibilità di modifica del soggetto attuatore, che non comportino incrementi della potenzialità edificatoria e non comportino diminuzioni delle dotazioni di aree per attrezzature collettive. 4. Nelle singole unità edilizie di cui al quarto comma dell’articolo precedente, fino a che permangono destinazioni d’uso residenziali o comunque non congruenti con l’ambito, sono ammessi solo gli interventi di cui al primo comma. In caso di cambio d’uso per uno degli usi di cui all’ART. III.10 primo comma sono ammessi gli interventi di cui al precedente secondo comma.

Attività economiche prevalenti svolte dalle aziende già insediate - Attività artigianale - Salumificio - Officina - Due depositi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

Non esistono dati disponibili e relazioni adeguate in considerazione della nuova classificazione sismica

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) In merito alla Zonizzazione Sismica il comparto ricade in Classe 2a. ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) per la presenza della SS.16 “Adriatica” ; Zona di rispetto di ferrovie (L 1202/1968, DPR 753/ 1980 e DM 3/08/1981) per la presenza della linea Ferrara-Rimini

; Fasce di pertinenza fluviale (PSAI Reno) (art. 2.22); aree soggette a vincolo paesaggistico (art. 2.16)(art. 142 D.Lgs. 42/2004)

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas: Metano Ente/società di gestione: Soenergy S.r.l. (Gruppo Soelia S.p.A.) √ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL

Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE RETE ACQUE CIVILI Note e precisazioni: L’Area Ex-Marini in località San Biagio non è servita da pubblica fognatura, la frazione è servita da una rete mista (gestita da Gruppo HERA S.p.A.) esclusa la zona sud-est, adiacente al comparto, servito da fognatura separata.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): Argenta

Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto: n° Abitanti Equivalenti max di progetto: 18.000;

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

Note e precisazioni: le vasche di laminazione dovranno essere previste all’interno dell’area produttiva.

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto: discarica in Località Bandissolo, Argenta.

Gestione: Gruppo Soelia S.p.A (nettezza urbana)

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ; SI Gruppo Soelia S.p.A smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani.

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada Adiacente all’Area 0 km Nome: Strada Statale n. 16 “Adriatica” produttiva Strada Filo - Longastrino 0,5 km Nome: Strada Provinciale n. 10 Casello Autostradale 40 km Nome: A13 _ Ferrara Sud Stazione Ferroviaria Linea Ferrara-Rimini 4,5 km Nome: Argenta Scalo Merci Ferroviario 4,5 km Nome: Argenta Aeroporto 75 km Nome: “G.Marconi” - Bologna

Porto 48 km Nome: Ravenna

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve Distanza descrizione dal comparto (km) o interno

Ospedale “Mazzolani Vandini”, OSPEDALE 5 km Argenta

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 40 km Ferrara

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 5 km Argenta

CENTRI PER L’IMPIEGO E Argenta 5 km FORMAZIONE

Centro Ricerche e Sviluppo per le CENTRI PER Tecnologie dell’eLearning di 5 km RICERCA/INNOVAZIONE Argenta

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 40 km FORMAZIONE

VIGILI DEL FUOCO Portomaggiore 16 km

DISTRIBUTORE Argenta 5 km CARBURANTE

DISTRIBUTORE Adiacente al comparto 0,5 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E BANCARI Argenta 5 km

SERVIZI RISTORAZIONE Ristorante interno al comparto 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto (privati) 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 40 km

SALA CONFERENZE Argenta_Convento dei Cappuccini 5 km

Gescad s.p.a. interna all’area ASSISTENZA INFORMATICA 8 km Copernico

CENTRO SPORTIVO Argenta 5 km

Comune di Codigoro Ambito produttivo sovracomunale (con Zona artigianale/industriale “Falco”) Area Industriale “Romea” Comparto “Conserve Italia Soc. Coop. a r.l.”

Da Tavola 17p da PRG Vigente

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D.1 Zone “Artigianali/industriali” Art. 22

D.1.1 Industriale, artigianale, Aree esistenti e di commerciale, terziario Art. 23 completamento

D.1.2 Art. 23 Industriale, artigianale, Aree di nuovo impianto assoggettate supporto logistico, vendita invece a Piano Particolareggiato di al dettaglio iniziativa privata e/o a Piani Insediamenti Produttivi

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ; comunale ;

Comune/i coinvolto/i: Codigoro, , Goro, , Massa , Mesola, Migliarino, .

Località: Località Pomposa, Ponte Quagliotto, Codigoro

Superficie Territoriale complessiva (St): 289.155 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,60 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale

Il comparto produttivo di proprietà della Società Cooperativa “Conserve Italia” ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 9 denominata “delle Dune”, a sottolineare il ruolo fondamentale, svolto dall’avanzamento avvenuto nel corso dei secoli, della linea della costa adriatica. Questo processo, conseguenza degli apporti detritici delle diramazioni del Po, ha lasciato dietro sé una serie di cordoni dunosi, orientati in direzione nord-sud, memoria delle antiche spiagge, da sempre aventi un’altimetria lievemente rilevata rispetto ai terreni circostanti, redenti dalle acque a partire dalla fine dell’800, grazie alle bonifiche meccaniche. Il comparto insiste proprio su una di queste paleodune, da sempre di notevole importanza per l’insediamento locale, in quanto sedime della “Romea”, che fin dall’epoca romana ha rappresentato un’importante infrastruttura viaria, oggi divenuta Strada Statale. Il comparto è infatti contiguo al tracciato viario, cui è separato dagli spazi destinati, in sede di Piano attuativo, agli standard urbanistici,

fra cui sono comprese anche ampie zone a parcheggio, poste in fronte agli stabilimenti. Va rilevata la presenza, a circa due chilometri dal comparto, dell’importante sito monumentale dell’Abbazia di Pomposa, di epoca romanica, e della vicina area verde del “Bosco Spada”, che gli strumenti di piano comunali, attualmente in corso di definizione, intendono ripensare come unico sistema a vocazione turistica. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale

Il comparto produttivo si colloca lungo il tracciato della Strada Statale n. 309 “Romea”, attualmente l’unico sistema infrastrutturale di collegamento fra l’area ravennate e veneziana. Sono da tempo allo studio nuovi interventi infrastrutturali, volti ad alleggerire la Statale del carico pesante, che verrebbe ad essere dirottato sulla nuova direttrice autostradale E55, prevista a circa 5 km ad ovest del comparto. La più vicina stazione è situata entro l’abitato di Codigoro, anche se il contiguo comparto di proprietà del Gruppo Trombini S.p.a., che assieme all’area oggetto configura un unico grande polo produttivo, dispone di uno scalo merci ferroviario privato, di recente realizzazione, connesso alla linea Codigoro-Ferrara. La collocazione degli stabilimenti in questa zona del territorio comunale, si giustifica in rapporto alla tipologia delle lavorazioni, mirate alla trasformazione dei prodotti agricoli, frutta e pomodoro, coltivati nelle campagne circostanti.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: PRG ; PSC

Approvazione: D.C.C. n. 1106 del 01/07/1997

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Piano per gli Insediamenti Produttivi (D.C.C. n. 66 del 09/09/1999)

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

Eventuale data di stipula della convenzione con l’Amministrazione: 22/11/1999

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO (in sintesi) √ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione Sup. Fondiaria totale (Sf) 233.390 mq Sup. Edificabile max10: 173.493 mq Dotazioni e Standard 55.765 mq

10: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

√ Destinazioni d’uso ammesse. Nel piano le destinazioni d’uso ammesse non sono percentualizzate e sono comunque ammessi i seguenti usi: industriale, artigianale e residenziale per una percentuale che non superi il 40% e preveda al massimo 250 mq.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

1) attività artigianali produttive, e manutentorie legate al settore della piccola industria; 2) attività artigianali e industriali di trasformazione e conservazione dei prodotti agricoli e zootecnici, stoccaggi annonari e depositi frigoriferi; 3) attività di supporto logistico connesse al movimento merci, con esclusione delle strutture per la vendita all’ingrosso e al dettaglio; 4) attività legate al trattamento e riciclaggio di rifiuti organici ed industriali; 5) attività di servizio amministrative e direzionali per l’industria; 6) attività di vendita al dettaglio legata alla produzione artigianale e industriale insediata; 7) distributori di carburante secondo le prescrizioni dell’Art. 136 bis del Regolamento Edilizio.

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

Conserve Italia Soc. Coop. Agricola Il Comune di Codigoro è soggetto gestore per quanto riguarda le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo Reti tecnologiche, del presente questionario.

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria: 100% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

Dal punto di vista geologico ambientale l’area appartiene all’unità costiera dei cordoni litoranei, ma non fa parte del complesso principale dei dossi morfologicamente rilevati e rilevanti sul territorio.

Infatti ricade nell’ampia fascia inter-dossiva o di interduna, come spesso viene indicata, compresa tra il dosso più orientale “dosso di Pomposa e della Romea” e quello detto “dosso di Caprile”. Dal punto di vista litologico le condizioni sono di diffusa uniformità derivante da una sedimentazione d’origine in ambiente granulometricamente molto selettivo in genere caratterizzato da condizioni di medio-alta energia: saranno quindi presenti litotipi prevalentemente sabbiosi.

Portanza Media Superficiale: Costante 2 - 2,50 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 1,00 - 2,00 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0 a 2,40 m: terreni coesivi; - Da 2,40 a 6,60 m: sabbie terreni granulari; - Da 6,60 a 10,0 m: sabbie terreni misti.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) Per la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a. ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Vincoli da PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale) Art. 20/a “Dossi di rilevanza storica, ambientale e paesistica”. Questo vincolo non limita comunque l’edificabilità.

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. Note: all’interno dell’area è presente una centrale AT/MT √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Non presente

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas: metano Ente/società di gestione. Gruppo H.E.R.A. S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: C.A.D.F. S.p.A. Codigoro ; Altro: canali della rete irrigua Note: i canali della rete irrigua gestiti dal Consorzio di Bonifica IIo Circondario

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ; Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL Enti/società di gestione reti telematiche (anche più di una): Telecom Italia S.p.A.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche ‰ Sdoppiata nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: C.A.D.F. S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: C.A.D.F. S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI ; Presente ‰ Non Presente

Sito in Località : Depuratore (DFE043) sito in via Pomposa nord 14, Codigoro (FE) Ente gestore impianto di depurazione: C.A.D.F. S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): max 44.000 La capacità residua dell’impianto è di 3.600 Kg/g con una punta massima di 60L/s.

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ; Presente ‰ Non Presente Ente/società di gestione rete acque industriali: Conserve Italia Soc. Coop. a r.l.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ; Presente; ‰ Non presente Sito in Località, Comune, (PROV): Località Pomposa, Ponte Quagliotto, Codigoro

Ente gestore impianto di depurazione: Conserve Italia Soc. Coop. a r.l. L’impianto è interno all’area e autogestito da Conserve Italia Soc. Coop. a r.l.

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Presenti ‰ Non presenti Ente/società di gestione acque bianche: Comune di Codigoro Ente/società di gestione acque nere: Il comune gestisce le vasche di raccolta delle acque piovane poiché esterna all’area privata del comparto.

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: A.R.E.A. S.p.A. (nettezza urbana) Sito in Località: Discarica di Jolanda di Savoia, (FE)

Conserve Italia gestisce autonomamente un sistema di spandimento fanghi e residui di lavorazione.

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO AREA S.p.A. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani. Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto.

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Statale n. 309 “Romea” Il comparto è adiacente alla 0 km S.S. n. 309 Strada Provinciale n. 54 “Codigoro-Pomposa-Volano” 1,5 km Strada Provinciale n. 60 “Via Granlinea” 5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 58 km Casello Autostradale: Ostellato - raccordo autostradale 28 km (A13) Ferrara - Porto Garibaldi Stazione Ferroviaria: Codigoro F.E.R. Linea Ferrara - 8 km Codigoro Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 109 km

Porto: Ravenna 53 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza

“Ospedale del Delta”, Località Marozzo OSPEDALE 15 km (Fe)

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 51 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Codigoro 8 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E Lido degli Estensi 21,5 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 51km FORMAZIONE

VIGILI DEL FUOCO Codigoro 7 km

CARBURANTE Pomposa 0,5 km

SERVIZI POSTALI E Pontelagorino 3 km BANCARI

POSTALI E BANCARI Codigoro 8 km

Mensa interna all’azienda. SERVIZI RISTORAZIONE Bar adiacenti al comparto 0 km

SERVIZI RISTORAZIONE Bar “Primavera” sulla S.S. n. 309 0,5 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CORRIERI – SPEDIZIONIERI Caprile (Ditta F.lli Benazzi s.r.l.) 0,5 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 51 km

Comune di Codigoro Ambito produttivo sovracomunale (con Area industriale “Romea”) Zona Artigianale/Industriale “Falco”

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D.1. Zone “artigianali/industriali” Art. 22

D.1.1 Industriale, artigianale, Aree esistenti e di commerciale, terziario Art. 23 completamento

D.1.2 Art. 23 Industriale, artigianale, Aree di nuovo impianto assoggettate supporto logistico, vendita invece a Piano Particolareggiato di al dettaglio iniziativa privata e/o a Piani Insediamenti Produttivi

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Codigoro, Comacchio, Goro, Lagosanto, Massa Fiscaglia, Mesola, Migliarino, Jolanda di Savoia.

Centro Urbano/Località: Località Pomposa, Ponte Quagliotto, Codigoro

Superficie Territoriale complessiva (St): 241.285 mq (159.884 mq + 81.401 mq)

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,60 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo di proprietà del Gruppo Trombini S.p.a. ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 9 denominata “delle Dune”, a sottolineare il ruolo fondamentale, svolto dall’avanzamento avvenuto nel corso dei secoli, della linea della costa adriatica. Questo processo, conseguenza degli apporti detritici delle diramazioni del Po, ha lasciato dietro sé una serie di cordoni dunosi, orientati in direzione nord-sud, memoria delle antiche spiagge, da sempre aventi un’altimetria lievemente rilevata rispetto ai terreni circostanti, redenti dalle acque a partire dalla fine dell’800, grazie alle bonifiche meccaniche. Il comparto insiste proprio su una di queste paleodune, da sempre di notevole importanza per l’insediamento locale, in quanto sedime della “Romea”, che fin dall’epoca romana ha rappresentato un’importante infrastruttura viaria, oggi divenuta Strada Statale. Il comparto è infatti direttamente contiguo al tracciato viario, su cui si collocano gli ingressi all’area. Va rilevata la presenza, a circa un chilometro dal comparto, dell’importante sito monumentale

dell’Abbazia di Pomposa, di epoca romanica, e della vicina area verde del “Bosco Spada”, che gli strumenti di piano comunali, attualmente in corso di definizione, intendono ripensare come unico sistema a vocazione turistica. Prossimo al confine meridionale del comparto, corre il limite di una delle Zone C “di protezione ambientale”, così come perimetrate dal Piano del Parco del Delta. Il PSC di Codigoro, in fase di elaborazione, prevede infatti per le aree a sud del comparto, una destinazione a verde, a protezione del polo turistico e monumentale dell’Abbazia di Pomposa. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale Il comparto produttivo si colloca lungo il tracciato della Strada Statale n. 309 “Romea”, attualmente l’unico sistema infrastrutturale di collegamento fra l’area ravennate e veneziana. Sono da tempo allo studio nuovi interventi infrastrutturali, volti ad alleggerire la Statale del carico pesante, che verrebbe ad essere dirottato sulla nuova direttrice autostradale E55, prevista a circa 5 km ad ovest del comparto. La più vicina stazione è situata entro l’abitato di Codigoro, anche se il comparto dispone di un proprio scalo merci ferroviario ad uso privato, di recente realizzazione, connesso alla linea Codigoro-Ferrara.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Tipo di PUA: Piano per gli insediamenti produttivi

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione

Estremi del più recente stadio di adozione/approvazione: D.C.C. n. 80 del 30/10/00

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

Stipula della convenzione con l’Amministrazione: 29/10/2001

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione Sup. Fondiaria totale (Sf) 81.401 mq Sup. Verde Pubblico 8.394 mq Sup. Edificabile max11: 48.840 mq Sup. Parcheggio Pubblico 4.391 mq Nel piano le destinazioni d’uso ammesse non sono percentualizzate sono comunque ammessi i seguenti usi: industriale, artigianale e residenziale per una percentuale che non superi il 40% e preveda al massimo 250 mq.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse 1) attività artigianali produttive, e manutentorie legate al settore della piccola industria;

11: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

2) attività artigianali e industriali di trasformazione e conservazione dei prodotti agricoli e zootecnici, stoccaggi annonari e depositi frigoriferi; 3) attività di supporto logistico connesse al movimento merci, con esclusione delle strutture per la vendita all’ingrosso e al dettaglio; 4) attività legate al trattamento e riciclaggio di rifiuti organici ed industriali; 5) attività di servizio amministrative e direzionali per l’industria; 6) attività di vendita al dettaglio legata alla produzione artigianale e industriale insediata; 7) distributori di carburante secondo le prescrizioni dell’Art. 136 bis del Regolamento Edilizio.

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA Gruppo Trombini S.p.A. Stabilimento Falco

Il Comune di Codigoro è soggetto gestore per quanto riguarda le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo Reti tecnologiche.

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 50% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE Dal punto di vista geologico ambientale l’area appartiene all’unità costiera dei cordoni litoranei, ma non fa parte del complesso principale dei dossi morfologicamente rilevati e rilevanti sul territorio. Infatti ricade nell’ampia fascia inter-dossiva o di interduna, come spesso viene indicata, compresa tra il dosso più orientale “dosso di Pomposa e della Romea” e quello detto “dosso di Caprile”. Dal punto di vista litologico le condizioni sono di diffusa uniformità derivante da una sedimentazione d’origine in ambiente granulometricamente molto selettivo in genere caratterizzato da condizioni di medio-alta energia: saranno quindi presenti litotipi prevalentemente sabbiosi.

Portanza Media Superficiale: Costante 2 - 2,50 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 1,00 - 2,00 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0 a 2,40 m: terreni coesivi; - Da 2,40 a 6,60 m: sabbie terreni granulari; - Da 6,60 a 10,0 m: sabbie terreni misti.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992)

; Vincoli da PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale) Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a. Il vincolo derivante dal PTCP si riferisce alla zonizzazione prevista dall’Art. 20/a “Dossi di rilevanza storica, ambientale e paesistica”. Questo vincolo non limita comunque l’edificabilità.

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ; Presente Ente/società di gestione: impianto di cogenerazione autogestito dall’azienda

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas: metano Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: C.A.D.F. S.p.A. Codigoro

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche ‰ Sdoppiata nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio di Bonifica IIoCircondario–Pol. di San Giorgio Ente/società di gestione acque nere: Le acque reflue civili vengono convogliate nei canali della rete irrigua o disperse nel terreno tramite sub-irrigazione, in entrambi i casi previo trattamento.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI ; Non Presente

RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: A.R.E.A. S.p.A. (nettezza urbana) Sito in Località, Comune, (PROV): Discarica di Jolanda di Savoia, (FE)

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO AREA S.p.A. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani. Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto.

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Statale n. 309 “Romea” Il comparto è adiacente alla 0 km S.S. n. 309 Strada Provinciale n. 54 “Codigoro-Pomposa-Volano” 1,5 km Strada Provinciale n. 60 “Via Granlinea” 5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 58 km Casello Autostradale: Ostellato - raccordo autostradale 28 km (A13) Ferrara - Porto Garibaldi Stazione Ferroviaria: Codigoro F.E.R. Linea Ferrara - 8 km Codigoro Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 109 km Porto: Ravenna 53 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza

“Ospedale del Delta”, Località Marozzo OSPEDALE 15 km (Fe)

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 51 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Codigoro 8 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E Lido degli Estensi 21,5 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 51km

FORMAZIONE

VIGILI DEL FUOCO Codigoro 7 km

CARBURANTE Pomposa 0,5 km

SERVIZI POSTALI E Pontelagorino 3 km BANCARI

POSTALI E BANCARI Codigoro 8 km

Mensa interna all’azienda. SERVIZI RISTORAZIONE Bar adiacenti al comparto 0 km

SERVIZI RISTORAZIONE Bar “Primavera” sulla S.S. n. 309 0,5 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CORRIERI – SPEDIZIONIERI Caprile (Ditta F.lli Benazzi s.r.l.) 0,5 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 51 km

Comune di Ferrara Ambito produttivo sovracomunale (con Area Polo Chimico, Area P.I.P. Cassana, Area P.I.P. Cassana-nuova espansione, Area D.5.1. Enichem – Polo chimico)

Area Ex - D3 Mizzana

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D2.1 _ D1.1 D2.1: Insediamenti artigianali, industriali Zone D destinate ad Art. 31_Art. 31.1_Art. esistenti insediamenti produttivi 31.2 D1.1: Aree per nuovi

insediamenti artigianali, industriali

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Ferrara

Centro Urbano/Località: Mizzana _ Ferrara

Superficie Territoriale complessiva (St): 831.197 mq (D1.1: 112.683 mq; D2.1: 718.514 mq)

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,45 mq/mq Note e precisazioni: dato secondo le Norme Tecniche di Attuazione del Piano Particolareggiato dell’Area Mizzana

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della

Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 3 denominata “delle Masserie”, che comprende gli antichi Polesini di Casaglia ad ovest e di Ferrara, ad est del capoluogo. Sono le aree recuperate dalle bonifiche estensi, ove agli insediamenti agricoli più antichi, con organizzazione tradizionale, si affiancano, nelle aree di bonifica, fondi con una trama di dimensioni maggiori e regolari. Va rilevata la presenza nelle vicinanze del comparto, del Canal Bianco, scolmatore della acque delle terre poste ad ovest di Ferrara, sul quale il PTCP ha posto il vincolo previsto per i corpi idrici superficiali. La complessità di questa unità di paesaggio è determinata dalla presenza del capoluogo provinciale: sono infatti ormai tali le specializzazioni funzionali del territorio posto attorno a Ferrara, oltre ai caratteri storico morfologici, a porre sul campo problemi e questioni specifiche che rendono complessa una lettura analitica. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale Il comparto produttivo si colloca al margine occidentale di Ferrara, a circa 4 km dal centro cittadino.La nascita, negli anni ‘20, grazie alla presenza del Canale Boicelli e della linea ferroviaria, dell’allora Z.I.F., ha determinato la vocazione produttiva delle aree ad occidente della città, ribadita nel corso del ‘900 con i nuovi comparti del Petrolchimico, Mizzana e Cassana, che formano il più vasto bacino a vocazione produttiva del provincia Una collocazione che si giustifica ancor oggi, in rapporto al sistema infrastrutturale locale: l’asse ferroviario Bologna-Venezia, la Strada Statale n. 16 “Adriatica” ed infine l’Autostrada A13 Bologna-Padova, che correndo parallele in direzione nord sud, proprio in questa zona della periferia cittadina, attraversano il Po presso Pontelagoscuro. Il comparto infatti è prossimo al casello autostradale di Ferrara nord, posto a circa 5 km, oltre che allo scalo ferroviario cittadino a 4 km. L’area è collocata a ridosso della Strada Provinciale n. 19 “via Eridano” che collega Ferrara a Bondeno. La vicinanza con la città Ferrara, garantisce al comparto tutti i servizi di rango proviniciale.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC VARIANTE SPECIFICA RELATIVA AL COMPARTO PRODUTTIVO

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 28678 del 28/07/95 Note e precisazioni: La variante specifica ha comportato l’adeguamento della viabilità al P.R.G. del 1995.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 47311/01 del 04/02/02 Note e precisazioni: La variante specifica ha introdotto la possibilità di attuazione per alcuni lotti.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 50959/06 del 17/07/06 Note e precisazioni: La variante specifica ha introdotto nuove norme per le zone interessate da stabilimenti soggetti a rischio di incidente rilevante.

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Tipo di PUA: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica (D.C.C. n. 11051 del 02/09/80)

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ‰ Privato; ; misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO √ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione

Sup. Fondiaria totale (Sf) 656.939 mq Sup. Verde Pubblico 91.086 mq Sup. Edificabile max12 459.857 mq Sup. Parcheggio Pubblico 40.119 mq Sup. Viabilità Pubblica 58.060 mq Note e precisazioni: le superfici indicate rappresentano gli standard per l’intera area Mizzana (D1.1 e D2.1)

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

D1.1_USI URBANI:

U2 - Attività ricettive U3 - Attività di servizio pubbliche e private U4.1 - Artigianato produttivo nel limite del 30% della Su consentita U6.1 - Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 - Attrezzature ferroviarie U6.5 - Aree di servizio alla navigazio U6.6 - Parcheggi attrezzati

D2.1_USI URBANI:

U3.1 - Commercio al dettaglio U3.5 - Commercio all'ingrosso, magazzini U3.7 - Artigianato di servizio U3.8 - Attività di servizio e distribuzione carburanti U4.1 - Artigianato produttivo U4.2 - Industria U5.4 - Prima lavorazione e conservazione di prodotti agricoli, ortofrutticoli e zootecnici U6.1 - Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 - Attrezzature ferroviarie U6.5 - Aree di servizio alla navigazione

Note e precisazioni: non ci sono ulteriori limitazioni e specificazioni sulle attività produttive insediabili.

12: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA I soggetti attuatori sono i privati proprietari dei singoli lotti.

√ Estremi SOGGETTO GESTORE del Comparto (se diverso da Soggetto Attuatore PUA) I lotti sono attualmente tutti di proprietà privata. Il Comune di Ferrara è soggetto gestore per le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione, poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo:

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 80%

Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

L’area rientra nella porzione meridionale del subsidente bacino padano. Le prove penetrometriche hanno peraltro messo in evidenza una certa variabilità di litotipi: fino ad una profondità di circa 6 m i materiali rinvenuti sono costituiti da argille ed argille limose per tutto lo spessore investigato, mentre fino ad una profondità di 10 m si presenta materiale grossolano. Le quote altimetriche si aggirano tra i 6 e i 6,5 m sul livello del mare.

Portanza Media Superficiale: dato non precisato Profondità media della falda superficiale: 2,80 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0,40 a 6,40 m: argilla e argilla limosa compatta; - Da 6,60 a 9,40 m: sabbia e sabbia limosa; - Da 9,60 m a 10,0 m: argilla e argilla limosa.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992)

; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992) ; Servitù di metanodotto ed oleodotto

; Vincoli specifici derivanti da PRG

; Vincoli da PTCP (Piano Territoriale Coordinamento Provinciale)

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

Per quanto riguarda il vincolo di rispetto autostradale l’area è collocata a lato del tratto dell’ A13.

Il vincolo da P.R.G. interessa le aree con stabilimenti soggetti a rischio di incidente rilevante fra le quali rientra in parte anche l’ex area D3 Mizzana.

Il vincolo da PTCP interessa l’area in quanto adiacente al Canal Bianco.

RETI TECNOLOGICHE √ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Non presente

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Snam Rete Gas S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ‰ SI ‰ NO ; Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL prevista Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica; sarà anche gestore della linea ADSL

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE: RETE ACQUE CIVILI ; Sdoppiata acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio di Bonifica Io Circondario Ente/società di gestione acque nere: Gruppo Hera S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): Depuaratore Ferrara _ via Gramicia 95 Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo Hera S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): 240.000

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

G2. SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada (Statale/Reg/Prov): Autostrada A13 5 km Casello Autostradale: Ferrara Nord 5 km Stazione Ferroviaria: Ferrara 4 km Interporto/Centro Intermodale: Bologna Interporto 48 km Scalo Merci Ferroviario: Ferrara 4 km Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 67 km Porto: Ravenna 82 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “S. Anna”, Ferrara 4 km

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 4 km Ferrara

Università degli Studi di Bologna, UNIVERSITA’ 65 km Bologna

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 4 km FORMAZIONE

“Centro Ricerche G. Natta” di Ferrara CENTRI PER 0,5 km RICERCA/INNOVAZIONE interno all’area del Petrolchimico

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 4 km

DISTRIBUTORE CARBURANTE Adiacenti all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI POSTALI E BANCARI Ferrara e interni all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI RISTORAZIONE interni all’Area produttiva 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area produttiva 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 4 km

SALA CONFERENZE Ferrara 4 km

ASSISTENZA INFORMATICA Ferrara 4 km

Comune di Bondeno Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale (con C.I.B. 2, Riminalda Nord e Riminalda Sud)

C.I.B. 1

Tavola PSC1 Bondeno Centro del P.S.C. Associato adottato con D.C.C n 38 del 29.06.2010.

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di piano) di Piano N° Artt NTA di Piano

D2 U.1 solo di pertinenza alla attività insediata, Zona produttiva U.4, U.4.1, U.4.2, U.4.3, U.4.4, U.5, U.6, Art. 45 industriale - U.6.1,U.6.2, U.6.3, U.7, U.8, U.10, U.11, U.12, artigianale - U.13, U.14, commerciale di U.15, U.16, U.18, U.19, U.20, U.21, U.22, U.23 espansione N.B. Gli usi ammessi sono quelli definiti dagli Artt. 21 e 22 delle N.T.A. del P.R.G. Zona non definita Non Definite nel PSC del Non Definite 24.05.10 adottato

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ; comunale ‰ ; E’ previsto che in futuro il comparto sarà classificato come ambito sovracomunale

Comune/i coinvolto/i: Associazione intercomunale alto ferrarese (Bondeno, Cento, Mirabello, Poggio Renatico, Sant’Agostino, ), Ferrara

Centro Urbano/Località: Bondeno

Superficie Territoriale complessiva (St): 79.606 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,45 mq/mq E’ definito il rapporto di copertura Q = 50%

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale: Il comparto produttivo “C.I.B. 1” ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 1 denominata “dei Serragli”, in quanto caratterizzata dalla presenza di vari ambiti agricoli, rimasti nel tempo interclusi fra le arginature pensili dei numerosi corsi d’acqua che confluiscono in questa parte del territorio provinciale. Ad est del comparto, oltre le nuove aree produttive denominate “La Riminalda”, scorre infatti il fiume Panaro, affluente del Po che scorre tangente l’abitato di Bondeno prima di confluire nel grande fiume, unica presenza di rilevanza paesaggistica, oggetto di tutela anche in sede di P.R.G. Oltre a questo corso d’acqua non si rileva comunque la presenza, entro la superficie del comparto, di ulteriori corpi idrici, superficiali o sotterranei; non emergono nemmeno particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni. Non si rileva la presenza di particolari elementi storici od ambientali da tutelare. Il comparto in esame possiede i caratteri delle aree produttive sorte fra gli anni ’70 ed ’80, caratterizzate da una suddivisione in lotti medio piccoli, da attività a carattere artigianale e da una discreta e distribuita presenza di edifici residenziali, quali abitazioni degli imprenditori locali.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale: Il comparto produttivo “C.I.B. 1” si colloca ad ovest e dell’abitato di Bondeno, lungo la Strada Provinciale n. 18 “Bondeno-Ficarolo”. La posizione, nel contesto territoriale comunale, appare quindi giustificata, risultando l’area facilmente raggiungibile dal centro urbano, cui è connessa, oltre che dalla provinciale, anche dalle strade interne ai nuovi comparti produttivi denominati “La Riminalda”. Il comparto in esame, assieme al contiguo “C.I.B. 2” forma infatti, con le nuove aree oltre la Strada Provinciale, un unico grande bacino a vocazione produttiva. Prossimo al comparto si trova anche la nuova caserma dei Vigili del Fuoco, oltre ad ulteriori servizi ed infrastrutture, fra cui la locale stazione ferroviaria, dotata anche di scalo merci, rilocalizzata nelle aree “La Riminalda”

Attività economiche esistenti sul territorio consolidato: Nell’area sono insediate aziende a vocazione principalmente artigianale.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

Approvato con: D.G.R. n. 1216 del 04/04/1995 Nuovo PSC adottato con D.C.C. n. 38 del 29.06.2010

Variante approvata con: D.C.C. n. 41 del 23/03/00, variante specifica che ridefinisce i rapporti col Consorzio Insediamenti Bondeno.

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Piano di Lottizzazione Attività Artigianali (D.C.C. n. 58 del 02/06/1977). Approvato in attuazione. Integrato con D.C.C. n. 27 del 17/03/03

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

Stipula della convenzione con l’Amministrazione: 02/09/1978. Il soggetto attuatore del comparto era il Consorzio Insediamenti Bondeno, attualmente scioltosi.

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione: Sup. Fondiaria totale (Sf): 67.794 mq Sup. Edificabile max13: 40.676 mq Sup. Parcheggio Pubblico: 2.068 mq Sup. Viabilità Pubblica: 8.578 mq Altre Dotazioni e Standard: 1.166 mq (per impianto di depurazione)

√ Destinazioni d’uso ammesse (sintesi) Distribuzione percentuale (min, max o media) degli usi previsti

Produttivo (Industriale) ammesso

Produttivo (Artigianale) ammesso

Produttivo (Logistica/Distribuzione) ammesso

Terziario – Direzionale ammesso

Commerciale ammesso

Residenziale non ammesso Note e precisazioni: Nel piano le destinazioni d’uso ammesse non sono percentualizzate. Le abitazioni sono permesse solo di pertinenza all’attività insediata.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

USI URBANI:

U.1 - Abitazioni U.4 - Attività commerciali al dettaglio U.4.1 - Medio-piccole strutture di vendita U.4.2 - Medio-grandi strutture di vendita U.4.3 - Grandi strutture di vendita U.4.4 - Grandi strutture di vendita di livello superiore U.5 - Attività commerciali all'ingrosso U.6 - Centro commerciale integrato

13: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

U.6.1 - Centri commerciali di attrazione di livello superiore U.6.2 - Centri commerciali di attrazione di livello inferiore U.6.3 - Complessi commerciali di vicinato o gallerie commerciali U.7 - Pubblici esercizi U.8 - Esposizioni – Mostre – Fiere U.10 - Uffici-Studi professionali - Funzioni direzionali U.11 - Artigianato di servizio U.12 - Artigianato produttivo U.13 - Industria U.14 - Parcheggi attrezzati di uso pubblico U.15 - Servizi sociali di quartiere U.16 - Attrezzature per il verde U.18 - Attrezzature politico –amministrative U.19 - Attrezzature culturali U.20 - Attrezzature socio-sanitarie U.21 - Distributori di carburante U.22 - Impianti tecnologici U.23 - Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

Consorzio Insediamenti Bondeno

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO (Sintesi)

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 100 %

Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

Lotti complessivi previsti e realizzati: n° 26

Attività economiche prevalenti svolte dalle aziende già insediate: Aziende di lavorazione artigianale

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Depuratori (all.4 alla delib. Comitato dei Ministri per la tutela delle acque e dell’inquinamento del 4/ 02/1997)

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a Il depuratore è collocato nell’attigua area produttiva C.I.B. 2.

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Presente √ RETE GAS ; Presente Tipo gas: metano Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

;Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ; Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga (ADSL/HDSL, fibre ottiche, satellite, ecc): ADSL, fibre ottiche (cablaggio in corso di realizzazione)

Enti/società di gestione reti telematiche (anche più di una): Telecom Italia S.p.A.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche

√ Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo HERA S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): Depuratore autonomo interno all’area (via Ragazzi 23/B) Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): max 800

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: CMV servizi S.r.l. (nettezza urbana) Sito in Località: Discarica di S. Agostino (FE)

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto. CMV servizi S.r.l. smaltisce, tramite un servizio di nettezza

urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani. Nell’area CIB 1 è presente un operatore che offre un servizio di messa in riserva e deposito temporaneo di rifiuti speciali e non pericolosi ed apparecchi elettrici (RAE).

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Provinciale n. 18 “Bondeno- Il comparto 1 è adiacente 0 km Ficarolo” alla S.P. n. 18 Strada: Strada Provinciale n. 49 “Virgiliana” 1,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 20 km Stazione Ferroviaria: Bondeno F.E.R. Linea Ferrara - Suzzara 2 km Interporto/Centro Intermodale: Cargofer S.r.l. Polo logistico nell’area 0,5 km Riminalda Nord Scalo Merci Ferroviario: Cargofer S.r.l. Scalo merci nell’area 0,5 km Riminalda Nord Aeroporto: Bologna “Guglielmo Marconi” 70 km Aeroporto: Verona “Valerio Catullo” 105 km Porto: Ravenna Collegamento ferroviario 102 km diretto (FER + RFI)

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale "F.lli Borselli", Bondeno 3 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 21 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 21 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E S. Agostino 14 km

FORMAZIONE

Localizzati adiacenti all’area Riminalda VIGILI DEL FUOCO 0,5 km Nord

DISTRIBUTORE Bondeno 2 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Bondeno 2 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE Bondeno 1 km

Bar “Il chiosco” localizzato in area SERVIZI RISTORAZIONE 0,5 km Riminalda Nord

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CENTRO CONGRESSI Ferrara 20 km

Comune di Bondeno Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale (con C.I.B. 1, Riminalda Nord e Riminalda Sud)

C.I.B. 2

Tavola PSC1 Bondeno Centro del P.S.C. Associato adottato con D.C.C n 38 del 29.06.2010.

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di piano) di Piano N° Artt NTA di Piano

D2 U.1 solo di pertinenza alla attività insediata, Zona produttiva U.4, U.4.1, U.4.2, U.4.3, U.4.4, U.5, U.6, industriale - Art. 45 U.6.1,U.6.2, U.6.3, U.7, U.8, U.10, U.11, U.12, artigianale - U.13, U.14, commerciale di U.15, U.16, U.18, U.19, U.20, U.21, U.22, U.23 espansione N.B. Gli usi ammessi sono quelli definiti dagli Artt. 21 e 22 delle N.T.A. del P.R.G. Zona non definita Non Definite nelle Norme del Non Presenti PSC del 24.05.10 adottato

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: comunale ; E’ previsto che in futuro il comparto sarà classificato come ambito sovracomunale

Comune/i coinvolto/i: Associazione intercomunale alto ferrarese (Bondeno, Cento, Mirabello, Poggio Renatico, Sant’Agostino, Vigarano Mainarda), Ferrara

Centro Urbano/Località: Bondeno, Area C.I.B. 2

Superficie Territoriale complessiva (St): 98.713 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): non disponibile. È definito il rapporto di copertura Q = 50%

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale

Il comparto produttivo “C.I.B. 2” ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 1 denominata “dei Serragli”, in quanto caratterizzata dalla presenza di vari ambiti agricoli, rimasti nel tempo interclusi fra le arginature pensili dei numerosi corsi d’acqua che confluiscono in questa parte del territorio provinciale. Ad est del comparto, oltre le nuove aree produttive denominate “La Riminalda”, scorre infatti il fiume Panaro, affluente del Po che scorre tangente l’abitato di Bondeno prima di confluire nel grande fiume, unica presenza di rilevanza paesaggistica, oggetto di tutela anche in sede di P.R.G. Oltre a questo corso d’acqua non si rileva comunque la presenza, entro la superficie del comparto, di ulteriori corpi idrici, superficiali o sotterranei; non emergono nemmeno particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni. Non si rileva la presenza di particolari elementi storici od ambientali da tutelare. Il comparto in esame possiede i caratteri delle aree produttive sorte fra gli anni ’70 ed ’80, caratterizzate da una suddivisione in lotti medio piccoli, da attività a carattere artigianale e da una discreta e distribuita presenza di edifici residenziali, quali abitazioni degli imprenditori locali.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale:

Il comparto produttivo “C.I.B. 2” si colloca ad ovest e dell’abitato di Bondeno, lungo la Strada Provinciale n. 18 “Bondeno-Ficarolo”. La posizione, nel contesto territoriale comunale, appare quindi giustificata, risultando l’area facilmente raggiungibile dal centro urbano, cui è connessa, oltre che dalla provinciale, anche dalle strade interne ai nuovi comparti produttivi denominati “La Riminalda”. Il comparto in esame, assieme al contiguo “C.I.B. 1” forma infatti, con le nuove aree oltre la Strada Provinciale, un unico grande bacino a vocazione produttiva. Prossimo al comparto si trova anche la nuova caserma dei Vigili del Fuoco, oltre ad ulteriori servizi ed infrastrutture, fra cui la locale stazione ferroviaria, dotata anche di scalo merci, rilocalizzata nelle aree “La Riminalda”

Attività economiche esistenti sul territorio consolidato: Nell’area sono insediate aziende a vocazione principalmente artigianale.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

Approvazione: D.G.R. n. 1216 del 04/04/1995 PSC adottato con D.C.C. n. 38 del 29.06.2010

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Tipo di PUA: Piano di Lottizzazione Attività Artigianali, approvato con D.C.C. n.84 del

23/04/1980.

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

Stipula della convenzione con l’Amministrazione: 01/06/1981 Il soggetto attuatore del comparto era il Consorzio Insediamenti Bondeno, attualmente sciolto.

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO √ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione Indicare le superfici complessive per l’intero comparto così come previste dal PUA

Sup. Fondiaria totale (Sf): 41.230 mq Sup. Edificabile max14: 24.000 mq Sup. Parcheggio Pubblico 11.141 mq Sup. Viabilità Pubblica 12.965 mq Sup. Verde Pubblico 6.435 mq Altre Dotazioni e Standard 26.942 mq Note e precisazioni: i 26.942 mq in “Altre Dotazioni e Standard” si riferiscono alle aree per attrezzature annonarie e attrezzature collettive.

√ Destinazioni d’uso ammesse (sintesi) Distribuzione percentuale (min, max o media) degli usi previsti

Produttivo (Industriale) ammesso

Produttivo (Artigianale) ammessoProduttivo (Logistica/Distribuzione) ammesso

Terziario – Direzionale ammesso

Commerciale ammesso

Residenziale non ammesso Note e precisazioni: Nel piano le destinazioni d’uso ammesse non sono percentualizzate. Le abitazioni sono permesse solo di pertinenza all’attività insediata.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

USI URBANI:

U.1 - Abitazioni

14: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

U.4 - Attività commerciali al dettaglio U.4.1 - Medio-piccole strutture di vendita U.4.2 - Medio-grandi strutture di vendita U.4.3 - Grandi strutture di vendita U.4.4 - Grandi strutture di vendita di livello superiore U.5 - Attività commerciali all'ingrosso U.6 - Centro commerciale integrato U.6.1 - Centri commerciali di attrazione di livello superiore U.6.2 - Centri commerciali di attrazione di livello inferiore U.6.3 - Complessi commerciali di vicinato o gallerie commerciali U.7 - Pubblici esercizi U.8 - Esposizioni – Mostre – Fiere U.10 - Uffici-Studi professionali - Funzioni direzionali U.11 - Artigianato di servizio U.12 - Artigianato produttivo U.13 - Industria U.14 - Parcheggi attrezzati di uso pubblico U.15 - Servizi sociali di quartiere U.16 - Attrezzature per il verde U.18 - Attrezzature politico –amministrative U.19 - Attrezzature culturali U.20 - Attrezzature socio-sanitarie U.21 - Distributori di carburante U.22 - Impianti tecnologici U.23 - Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

Consorzio Insediamenti Bondeno

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO

√ STATO DI ATTUAZIONE

Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 100% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

Attività economiche prevalenti svolte dalle aziende già insediate

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Depuratori (all.4 alla delib. Comitato dei Ministri per la tutela delle acque e dell’inquinamento del 4/ 02/1997)

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a Il depuratore è collocato nell’area produttiva C.I.B. 2.

RETI TECNOLOGICHE √ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Non presente

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas: metano Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente ;Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ; Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga (ADSL/HDSL, fibre ottiche, satellite, ecc):

ADSL, fibre ottiche (cablaggio in corso di realizzazione)

Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A.

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche ‰ Sdoppiata nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo HERA S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI ; Presente ‰ Non Presente

Sito in Località : Depuratore autonomo interno all’area (via Ragazzi 23/B) Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): max 800;

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: CMV servizi S.r.l. (nettezza urbana) Sito in Località: Discarica in Comune di S. Agostino (FE)

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto. CMV servizi S.r.l. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani. Nell’area CIB 1 è presente un operatore che offre un servizio di messa in riserva e deposito temporaneo di rifiuti speciali e non pericolosi ed apparecchi elettrici (RAE).

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Provinciale n. 18 “Bondeno- Il comparto 1 è adiacente 0 km Ficarolo” alla S.P. n. 18 Strada: Strada Provinciale n. 49 “Virgiliana” 1,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 20 km Stazione Ferroviaria: Bondeno F.E.R. Linea Ferrara - Suzzara 2 km Interporto/Centro Intermodale: Cargofer S.r.l. Polo logistico nell’area 0,5 km Riminalda Nord Scalo Merci Ferroviario: Cargofer S.r.l. Scalo merci nell’area 0,5 km Riminalda Nord Aeroporto: Bologna “Guglielmo Marconi” 70 km Aeroporto: Verona “Valerio Catullo” 105 km Porto: Ravenna Collegamento ferroviario 102 km diretto (FER + RFI)

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale "F.lli Borselli", Bondeno 3 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 21 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 21 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E S. Agostino 14 km FORMAZIONE

VIGILI DEL FUOCO Localizzati adiacenti all’area Riminalda 0,5 km

Nord

DISTRIBUTORE Bondeno 2 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Bondeno 2 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE Bondeno 1 km

Bar “Il chiosco” localizzato in area SERVIZI RISTORAZIONE 0,5 km Riminalda Nord

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CENTRO CONGRESSI Ferrara 20 km

Comune di Bondeno Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale (con C.I.B. 1, C.I.B. 2 e Riminalda Sud)

La Riminalda Nord

Tavola PSC1 A2 del Piano Strutturale Comunale Associato adottato con D.C.C n 38 del

29.06.2010.

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso di Piano N° Artt NTA (decodifica di piano) di Piano D2 45 Zona produttiva industriale - artigianale e commerciale di espansione Zona non definita Non Definite nelle Norme del Non Presenti PSC del 24.05.10 adottato

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: Comunale ; ; è previsto che in futuro il comparto sarà classificato come ambito sovracomunale

Comune/i coinvolto/i: Associazione intercomunale alto ferrarese (Bondeno, Cento, Mirabello, Poggio Renatico, Sant’Agostino, Vigarano Mainarda), Ferrara

Centro Urbano/Località: Bondeno, Area B - Stazione ferroviaria, La Riminalda

Superficie Territoriale complessiva (St): 269.640 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,45 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale

Il comparto produttivo “Riminalda Nord” ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 1 denominata “dei Serragli”, in quanto caratterizzata dalla presenza di vari ambiti agricoli, rimasti nel tempo interclusi fra le arginature pensili dei numerosi corsi d’acqua che confluiscono in questa parte del territorio provinciale. Anche l’orizzonte percettivo ad est del comparto è occluso dalla presenza di una di queste arginature in rilevato, quella del fiume Panaro, affluente del Po che scorre tangente l’abitato di Bondeno prima di confluire nel grande fiume. Oltre a questo importante corso d’acqua non si rileva comunque la presenza, entro la superficie del comparto, di ulteriori corpi idrici, superficiali o sotterranei; non emergono nemmeno particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni. Non si rileva la presenza di particolari elementi storici od ambientali da tutelare. Unica presenza di rilevanza paesaggistica sono rappresentate dal corso del Panaro, oggetto di tutela anche in sede di P.R.G. nelle zone limitrofe, esterne al comparto, sono presenti esempi delle tipologie edilizie rurali della zona.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale: Il comparto produttivo “Riminalda Nord” si colloca al margine settentrionale dell’attiguo comparto “Riminalda Sud”, con il quale costituirà, al termine della fase di insediamento delle attività produttive, un’unica area, essendone separato unicamente dall’asse di via Donne del 18 febbraio. L’area risulta collocata fra la Strada Provinciale n. 18 “Bondeno- Ficarolo” e la linea ferroviaria Ferrara – Suzzara. La posizione, nel contesto territoriale comunale, appare quindi giustificata, risultando l’area facilmente raggiungibile dal centro urbano, cui è connessa direttamente dall’asse di via “per Zerbinate”, quindi prossima ai servizi in esso collocati, oltre che contigua ai due assi infrastrutturali -uno carrabile, l’altro ferroviario- sopra citati. La locale stazione ferroviaria, dotata anche di scalo merci, è stata recentemente rilocalizzata in questa zona del centro abitato, al termine di Via Donne del 18 febbraio, quindi in posizione baricentrica fra l’area in oggetto ed il contiguo comparto “Riminalda Sud”. La collocazione pare ulteriormente giustificata in considerazione dell’esistenza, lungo il margine occidentale della provinciale dei comparti produttivi C.I.B., di meno recente insediamento, che assieme alle nuove aree de La Riminalda, compongono un unico grande bacino a vocazione produttiva.

All’interno del comparto sono presenti aziende a vocazione produttiva industriale

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

Approvazione: D.G.R. n. 1216 del 04/04/1995 PSC: adottato con D.C.C. n. 38 del 29.06.2010

Variante specifica: approvata con D.C.C. n. 110 del 30/09/2002 La variante specifica ha riguardato il riposizionamento dell’assetto stradale. Variante specifica: approvata con D.C.C. n. 27 del 17/03/2003. La variante specifica ha previsto l’adeguamento al parere della Provincia per l’accesso all’area dalla Strada Provinciale.

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo): Piano Particolareggiato di iniziativa Pubblica (D.C.C. n. 100 del 22/03/2001)

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione; D.C.C. n. 27 del 17/03/03

Tipo di soggetto attuatore: ; Pubblico; ‰ Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione

Sup. Fondiaria totale (Sf) 216.188 mq Sup. Verde Pubblico 26.964 mq

Sup. Edificabile max15: 126.686 mq Sup. Parcheggio Pubblico 13.520 mq Sup. Viabilità Pubblica 12.968 mq

√ Destinazioni d’uso ammesse

Produttivo (Industriale) ammesso

Produttivo (Artigianale) ammesso

Produttivo (Logistica/Distribuzione) ammesso

Terziario – Direzionale ammesso

Commerciale non ammesso

Residenziale non ammesso

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

USI URBANI:

U.1 - Abitazioni U.4 - Attività commerciali al dettaglio U.4.1 - Medio-piccole strutture di vendita U.4.2 - Medio-grandi strutture di vendita U.4.3 - Grandi strutture di vendita U.4.4 - Grandi strutture di vendita di livello superiore U.5 - Attività commerciali all'ingrosso U.6 - Centro commerciale integrato U.6.1 - Centri commerciali di attrazione di livello superiore U.6.2 - Centri commerciali di attrazione di livello inferiore U.6.3 - Complessi commerciali di vicinato o gallerie commerciali U.7 - Pubblici esercizi U.8 - Esposizioni – Mostre – Fiere U.10 - Uffici-Studi professionali - Funzioni direzionali U.11 - Artigianato di servizio U.12 - Artigianato produttivo U.13 - Industria U.14 - Parcheggi attrezzati di uso pubblico U.15 - Servizi sociali di quartiere

15: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

U.16 - Attrezzature per il verde U.18 - Attrezzature politico –amministrative U.19 - Attrezzature culturali U.20 - Attrezzature socio-sanitarie U.21 - Distributori di carburante U.22 - Impianti tecnologici U.23 - Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

Comune di Bondeno

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 100 %

Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

√ DISPONIBILITA’/OCCUPAZIONE LOTTI

LOTTI COMPLESSIVI PREVISTI: n° 16 LOTTI NON PIÙ DISPONIBILI (perché opzionati, assegnati o occupati): n° 13

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE L’area si trova al limite di un paleoalveo che rappresenta una diramazione secondaria di un antico corso del Po, prima della rotta di Ficarolo. L’area quindi costituisce una zona di confine con tale struttura, caratterizzata da meccanismi di sedimentazione che hanno favorito il deposito di materiali fini e ultrafini. Dato l’asseto altimetrico dell’area lo scolo delle acque superficiali avviene per semplici gravità. Il regime della falda freatica è prettamente a controllo antropico.

Portanza Media Superficiale: Costante 8 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,00 / 2,90 m

Stratigrafia del terreno:

Prova 1: - da 0 a 3 m: argilla organica; - da 3 a 7,40 m: argilla + sabbia; - da 7,4 a 10 m: argilla organica.

Prova 2: - da 0 a 3 m: argilla inorganica; - da 3 a 7,40 m: argilla organica; - da 7,4 a 10 m: argilla inorganica + sabbia.

Prova 3: - da 0 a 3 m: argilla organica; - da 3 a 7,40 m: argilla inorganica; - da 7,4 a 10 m: argilla inorganica.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Zona di rispetto di ferrovie (L 1202/1968, DPR 753/ 1980 e DM 3/08/1981) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992)

; Vincoli da PSAI: Fascia C

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

RETI TECNOLOGICHE √ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Non presente √ RETE GAS ; Presente Tipo gas: metano Ente/società di gestione: Enel Gas

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

;Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ‰ SI ; NO ; Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga (ADSL/HDSL, fibre ottiche, satellite, ecc): ADSL, fibre ottiche (cablaggio in corso di cablazione)

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ‰ Mista acque nere/bianche ; Sdoppiata nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Comune di Bondeno Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente ‰ Non Presente

Sito in Località: Depuratore del Santissimo, via Stellata 29 Bondeno Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A. Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): max 3.000.

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Presenti ‰ Non presenti Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio della Bonifica Burana-Leo-Scoltenna- Panaro Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: CMV servizi S.r.l. (nettezza urbana)

Sito in Località: Discarica in Comune di S. Agostino (FE)

Tipo di Impianto e denominazione: Niagara Srl

Sito in Località: Poggio Renatico (FE); Impianto di depurazione rifiuti speciali liquidi

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ‰ SI ; NO Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto. CMV servizi S.r.l. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani.

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Provinciale n. 18 “Bondeno- Il comparto è adiacente all’S.P. n. 0 km Ficarolo” 18 Strada: Provinciale n. 49 “Virgiliana” 1,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 20 km Stazione Ferroviaria: Bondeno F.E.R. Linea Ferrara - Suzzara 2 km Centro Intermodale: Cargofer S.r.l. Polo logistico entro il comparto 0 km Scalo Merci Ferroviario: Cargofer S.r.l. Scalo merci entro il comparto 0 km Aeroporto: Bologna “Guglielmo Marconi” 70 km Aeroporto: Verona “Valerio Catullo” 105 km Porto: Ravenna Collegamento ferroviario diretto 102 km (FER + RFI)

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale "F.lli Borselli", Bondeno 3 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 21 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 21 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E S. Agostino 14 km FORMAZIONE

VIGILI DEL FUOCO Localizzati adiacenti al comparto 0 km

DISTRIBUTORE Bondeno 2 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Bondeno 2 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE Bondeno 1 km

Bar “Il chiosco” localizzato entro il SERVIZI RISTORAZIONE 0 km comparto

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni al comparto 0 km

CENTRO CONGRESSI Ferrara 20 km

Comune di Bondeno Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale (con C.I.B. 1, C.I.B. 2 e Riminalda Nord)

La Riminalda Sud

Tavola PSC1 A2 del P.S.C. Associato adottato con D.C.C n 38 del 29.06.2010.

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di di Piano N° Artt NTA piano) di Piano D2 45 Zona produttiva industriale - artigianale e commerciale di espansione Zona non definita Non Definite nelle Norme del Non Presenti PSC del 24.05.10 adottato

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: Comunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Associazione intercomunale Alto Ferrarese (Bondeno, Cento, Mirabello, Poggio Renatico, Sant’Agostino, Vigarano Mainarda), Ferrara

Centro Urbano/Località: Bondeno, Area B – Stazione ferroviaria, La Riminalda

Superficie Territoriale complessiva (St): 84.612 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,60 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo “Riminalda Sud” ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 1 denominata “dei Serragli”, in quanto caratterizzata dalla presenza di vari ambiti agricoli, rimasti nel tempo interclusi fra le arginature pensili dei numerosi corsi d’acqua che confluiscono in questa parte del territorio provinciale. Anche l’orizzonte percettivo ad est del comparto è occluso dalla presenza di una di queste arginature in rilevato, quella del fiume Panaro, affluente del Po che scorre tangentel’abitato di Bondeno prima di confluire nel grande fiume. Oltre a questo importante corso d’acqua non si rileva comunque la presenza, entro la superficie del comparto, di ulteriori corpi idrici, superficiali o sotterranei; non emergono nemmeno particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni. Non si rileva la presenza di particolari elementi storici od ambientali da tutelare. Unica presenza di rilevanza paesaggistica sono rappresentate dal corso del Panaro, oggetto di tutela anche in sede di P.R.G. nelle zone limitrofe, esterne al comparto, sono presenti esempi delle tipologie edilizie rurali della zona.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale

Il comparto produttivo “Riminalda Sud” si colloca al margine settentrionale dell’abitato di Bondeno, nell’area compresa fra la Strada Provinciale n. 18 “Bondeno-Ficarolo” e la linea ferroviaria Ferrara – Suzzara. La posizione, nel contesto territoriale comunale, appare quindi giustificata, risultando l’area facilmente raggiungibile dal centro urbano, cui è connessa direttamente dall’asse di via “per Zerbinate”, quindi prossima ai servizi in esso collocati, oltre che contigua ai due assi infrastrutturali -uno carrabile, l’altro ferroviario- sopra citati. La locale stazione ferroviaria, dotata anche di scalo merci, è stata recentemente rilocalizzata in questa zona dell’abitato, al termine di Via Donne del 18 febbraio, quindi in posizione baricentrica fra l’area in oggetto ed il contiguo comparto “Riminalda Nord”. La collocazione pare ulteriormente giustificata in considerazione dell’esistenza, lungo il margine occidentale della provinciale dei comparti produttivi C.I.B., di meno recente insediamento, che assieme alle nuove aree della Riminalda, compongono un unico grande bacino produttivo. All’interno del comparto sono insediate aziende a vocazione produttiva prevalentemente industriale.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

Approvazione: D.G.R. n. 1216 del 04/04/1995 PSC adottato con D.C.C. n. 38 del 29.06.2010

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Piano Particolareggiato di iniziativa Pubblica: D.C.C. n. 157 del 30/11/2000 e D.C.C. 133 del 28/11/2002

Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione

Tipo di soggetto attuatore: ; Pubblico; ‰ Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione

Sup. Fondiaria totale (Sf) 65.304 mq Sup. Verde Pubblico 9.619 mq Sup. Edificabile max16: 38.072 mq Sup. Parcheggio Pubblico 4.247 mq Sup. Viabilità Pubblica 5.442 mq

Destinazioni d’uso ammesse

Produttivo (Industriale) ammesso

16: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

Produttivo (Artigianale) ammesso

Produttivo (Logistica/Distribuzione) ammesso

Terziario – Direzionale ammesso

Commerciale non ammesso

Residenziale non ammesso Note e precisazioni: Nel piano le destinazioni d’uso ammesse non sono percentualizzate. Le abitazioni sono permesse solo di pertinenza all’attività insediata.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

USI URBANI:

U.1 - Abitazioni U.4 - Attività commerciali al dettaglio U.4.1 - Medio-piccole strutture di vendita U.4.2 - Medio-grandi strutture di vendita U.4.3 - Grandi strutture di vendita U.4.4 - Grandi strutture di vendita di livello superiore U.5 - Attività commerciali all'ingrosso U.6 - Centro commerciale integrato U.6.1 - Centri commerciali di attrazione di livello superiore U.6.2 - Centri commerciali di attrazione di livello inferiore U.6.3 - Complessi commerciali di vicinato o gallerie commerciali U.7 - Pubblici esercizi U.8 - Esposizioni – Mostre – Fiere U.10 - Uffici-Studi professionali - Funzioni direzionali U.11 - Artigianato di servizio U.12 - Artigianato produttivo U.13 - Industria U.14 - Parcheggi attrezzati di uso pubblico U.15 - Servizi sociali di quartiere U.16 - Attrezzature per il verde U.18 - Attrezzature politico –amministrative U.19 - Attrezzature culturali U.20 - Attrezzature socio-sanitarie

U.21 - Distributori di carburante U.22 - Impianti tecnologici U.23 - Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

Comune di Bondeno I lotti sono attualmente tutti di proprietà privata. Il Comune di Bondeno è soggetto gestore per le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo Reti tecnologiche, della presente scheda.

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 100 % Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

√ DISPONIBILITA’/OCCUPAZIONE LOTTI

LOTTI COMPLESSIVI PREVISTI: n° 3 LOTTI NON PIÙ DISPONIBILI (perché opzionati, assegnati o occupati): n° 2

LOTTI LIBERI DISPONIBILI: per Usi/Destinazioni Produttive: n° 1 Sup. Edificabile = 31.209 mq Possibilità di frazionamenti ; Si ‰ No; accorpamenti ; Si ‰ No Note e precisazioni: Non esistono vincoli per le superfici massimo e minime dei lotti

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

L’area del comparto è situata sulla riva destra del grande paleoalveo del Po che scendeva da Stellata verso Bondeno, poi verso Ferrara, e che taglia il corso sinuoso dell’antico Poazzo. Successivamente il panaro si è immesso nell’alveo dell’antico Po di Ferrara, risalendo nel corso verso Nord e gettando le sua acque nell’attuale corso. Il sistema idrogeologico è un sistema complesso in cui interagiscono il sistema fluviale, il sistema della bonifica e il sistema delle falde acquifere. Portanza Media Superficiale: Costante 8 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2

Profondità media della falda superficiale: 1,5 / 2,5 m

La colonna stratigrafica è la seguente: • Da 0 a 4 m: terreni argillosi e argillo-limosi • Da 4 a 8 m: terreni limosi con vene di sabbia fine • Da 8 a 11 m: terreni limo-argillosi • Da 11 a 15 m: terreni coesivi intercalati a strati sabbiosi

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Zona di rispetto di ferrovie (L 1202/1968, DPR 753/ 1980 e DM 3/08/1981) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992)

; Vincoli da PAI- Po: Fascia “C”

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

RETI TECNOLOGICHE (Dare informazioni sui servizi disponibili per l’intero comparto produttivo)

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A. √ ENERGIA ELETTRICA DA FONTI ALTERNATIVE ‰ Non presente

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas: Metano Ente/società di gestion: Enel Gas

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

;Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ; Previsti … Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A.

SERVIZI AMBIENTALI

G1. SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ‰ Mista acque nere/bianche ; Sdoppiata nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Comune di Bondeno Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente ‰ Non Presente

Sito in Località: Depuratore del Santissimo via Stellata 29 Bondeno Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo HERA S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in termini di Abitanti Equivalenti (AE): max 3.000;

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

√ ALTRE INFRASTRUTTURE DI REGIMAZIONE DELLE ACQUE

Tipologia: Vasca di compensazione all’interno del comparto produttivo Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio della Bonifica Burana-Leo-Scoltenna- Panaro Ente/società di gestione acque nere: Gruppo HERA S.p.A.

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: CMV servizi S.r.l. (nettezza Urbana) Sito in Località: Discarica in Comune di Sant’Agostino

Tipo di Impianto e denominazione: Niagara Srl

Sito in Località: Poggio Renatico (FE) Impianto di depurazione rifiuti speciali liquidi

SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ‰ SI ; NO Gli operatori autorizzati sottoscrivono autonomamente contratti con le ditte, in base alla tipologia del rifiuto. CMV servizi S.r.l. smaltisce, tramite un servizio di nettezza urbana, i rifiuti assimilabili agli urbani

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Provinciale n. 18 “Bondeno- Il comparto è adiacente all’S.P. n. 0 km Ficarolo” 18 Strada: Provinciale n. 49 “Virgiliana” 1,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara Nord 20 km Stazione Ferroviaria: Bondeno F.E.R. Linea Ferrara - Suzzara 2 km Centro Intermodale: Cargofer S.r.l. Polo logistico entro il comparto 0 km Scalo Merci Ferroviario: Cargofer S.r.l. Scalo merci entro il comparto 0 km Aeroporto: Bologna “Guglielmo Marconi” 70 km Aeroporto: Verona “Valerio Catullo” 105 km Porto: Ravenna Collegamento ferroviario diretto 102 km (FER + RFI)

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale "F.lli Borselli", Bondeno 3 km

UNIVERSITA’ “Università degli Studi di Ferrara” 21 km

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 21 km FORMAZIONE

CENTRI PER L’IMPIEGO E S. Agostino 14 km FORMAZIONE

Localizzati adiacenti all’area Riminalda VIGILI DEL FUOCO 0,5 km Nord

DISTRIBUTORE Bondeno 2 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Bondeno 2 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE Bondeno 1 km

Bar “Il chiosco” localizzato in area SERVIZI RISTORAZIONE 0,5 km Riminalda Nord

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area Riminalda Sud 0 km

CENTRO CONGRESSI Ferrara 20 km

Comune di Ferrara Ambito produttivo sovracomunale ( Area P.I.P. Mizzana, Area P.I.P. Cassana, Area P.I.P. Cassana-nuova espansione, Area D.5.1. Enichem – Polo chimico)

Area Polo chimico

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

Usi previsti: D5.1 Zone produttive a forte Art. 31.5 U4, U4.1, U4.2, U4.3, U6 impatto ambientale U6.1, U6.4, U6.5

Indicare il codice o i codici delle zone urbanistiche elementari (se più di una) componenti il comparto produttivo, così come definite dal Piano Urbanistico Comunale, gli artt. corrispondenti specifici delle Norme Tecniche Attuative ed i tipi di destinazioni d’uso previsti (così come decodificate nel Piano)

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Ferrara

Centro Urbano/Località: Barco-Pontelagoscuro _ Ferrara

Superficie Territoriale complessiva (St): 250 ha

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): ND

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

U4 - Attività produttive U4.3 - Attività produttive a forte impatto ambientale U6 - Impianti e attrezzature civiche, militari e tecnologiche U6.1 - Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 - Attrezzature ferroviarie U6.5 - Aree di servizio alla navigazione Note e precisazioni: non ci sono ulteriori limitazioni e specificazioni sulle attività produttive insediabili.

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA Il soggetto attuatore è la società che gestisce il comparto: Consorzio IFM S.c.a.r.l. P.le Donegani, 12 – 44100 Ferrara

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria: 100% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

E.1 CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

L’area di progetto è localizzata in area artigianale a Nord-Ovest della città di Ferrara, con quote desunte dalla cartografia regionale intorno ai 9 metri s.l.m., è planiplaneggiante e limitata a sud

dalla via Eridano, ed è stata portata in quota rispetto al piano stradale asfaltato con riporto di terreno e inerti. Gli attuali lineamenti geomorfologici sono il risultato di un intensa urbanizzazione agricola generale dell’area, derivata dall’attività morfogenetica antropica che si è dapprima estrinsecata con interventi di bonifica idraulica e fondiaria e più recentemente con massicci insediamenti industriali fra il fiume Po e la via Modena. Portanza Media Superficiale: Costante 0,6 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,8 m

E’ stata ricostruita un’unica litozona a partire dal piano campagna. Tra 1,20 m e 2,40 m il terreno varia da argille limose nocciola e nocciola scuro inglobanti macerie e ciottoli. Da 2,40 m a 13,40 m di profondità si rilevano litotipi prevalentemente coesivi con argille, argille limose e limi

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992) ; Servitù di metanodotto ed oleodotto

; Vincoli specifici derivanti da PRG

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

Per quanto riguarda il vincolo di rispetto autostradale l’area è collocata a lato del tratto dell’A13.

Il vincolo da P.R.G. interessa le aree con stabilimenti soggetti a rischio di incidente rilevante.

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA Ente/società di gestione: Consorzio IFM

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Consorzio IFM

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente pozzi interni all’area gestiti da Consorzio IFM

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga :fibre ottiche Enti/società di gestione reti telematiche: Consorzio IFM

SERVIZI AMBIENTALI SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Sdoppiata acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio IFM Ente/società di gestione acque nere: Consorzio IFM Note e precisazioni:

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): 2 Depuratori interni all’area

Ente gestore impianto di depurazione: Consorzio IFM Il Consorzio IFM gestisce due Depuratori all’interno del comparto (uno per le acque bianche e uno per le acque nere) e si relaziona con Gruppo Hera S.p.A. per il collegamento con le rete esterna al comparto.

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ; Presente ‰ Non Presente Ente/società di gestione rete acque industriali: Consorzio IFM

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ; Presente; ‰ Non presente Sito in Località, Comune, (PROV) 2 Depuratori interni all’area

Ente gestore impianto di depurazione: Consorzio IFM

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: Inceneritore Sito in Località, Comune, (PROV): Cassana - Ferrara

Consorzio IFM gestisce il pretrattamento dei rifiuti e poi si relaziona con Gruppo Hera S.p.A. per lo smaltimento

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO le singole ditte insediate stipulano accordi con gli operatori autorizzati per lo smaltimento di rifiuti industriali speciali

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI Indicare la tipologia di rete e polo funzionale, le caratteristiche e le distanze indicative in Km.

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Autostrada A13 5 km Casello Autostradale: Ferrara Nord 5 km Stazione Ferroviaria: Ferrara 4 km Interporto/Centro Intermodale: Bologna Interporto 48 km Scalo Merci Ferroviario: Ferrara 4 km Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 67 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “S. Anna”, Ferrara 4 km

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 4 km Ferrara

Università degli Studi di Bologna, UNIVERSITA’ 65 km Bologna

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 4 km FORMAZIONE

“Centro Ricerche G. Natta” di Ferrara CENTRI PER 0,5 km RICERCA/INNOVAZIONE interno all’area del Petrolchimico

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 4 km

DISTRIBUTORE CARBURANTE Adiacenti all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI POSTALI E BANCARI Ferrara e interni all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI RISTORAZIONE interni all’Area produttiva 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area produttiva 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 4 km

SALA CONFERENZE Ferrara 4 km

ASSISTENZA INFORMATICA Ferrara 4 km

Comune di Ferrara Ambito produttivo sovracomunale (con Area Polo Chimico, Area P.I.P. Cassana-nuova espansione, Area D.5.1. Enichem)

Area P.I.P. Cassana

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D2.1, D2.2, D2.3 Art. 31_Art. 31.1_Art. Complessi insediativi Zone D destinate 31.2 prevalentemente artigianali, ad insediamenti industriali. produttivi

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Ferrara

Centro Urbano/Località: Cassana _ Ferrara

Superficie Territoriale complessiva (St): 1.632.714 mq (D2.1)

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): ND

Note e precisazioni: non è noto l’ Utmax ma l’Uf pari a 0,7 mq/mq

Descrizione del comparto: inquadramento nel contesto territoriale Il comparto produttivo ricade, in merito alla zonizzazione territoriale definita dal P.T.C.P. della Provincia di Ferrara, nell’Unità di Paesaggio n. 3 denominata “delle Masserie”, che comprende gli antichi Polesini di Casaglia ad ovest e di Ferrara, ad est del capoluogo. Sono le aree recuperate dalle bonifiche estensi, ove agli insediamenti agricoli più antichi, con organizzazione tradizionale, si affiancano, nelle aree di bonifica, fondi con una trama di dimensioni maggiori e regolari. Va rilevata la presenza a ridosso del comparto, del Canal Bianco, scolmatore della acque delle terre poste ad ovest di Ferrara, sul quale il PTCP ha posto il vincolo previsto per i corpi idrici superficiali. La complessità di questa unità di paesaggio è determinata dalla presenza del capoluogo provinciale: sono infatti ormai tali le specializzazioni funzionali del territorio posto attorno a Ferrara, oltre ai caratteri storico morfologici, a porre sul campo problemi e questioni specifiche che rendono complessa una lettura analitica. Non emergono invece particolari rischi derivanti dalla natura dei terreni.

Descrizione del comparto in relazione al sistema insediativo locale Il comparto produttivo si colloca al margine occidentale di Ferrara, a circa 5 km dal centro cittadino. La nascita, negli anni ‘20, grazie alla presenza del Canale Boicelli e della linea ferroviaria, dell’allora Z.I.F., ha determinato la vocazione produttiva delle aree ad occidente della città, ribadita nel corso del ‘900 con i nuovi comparti del Petrolchimico, Mizzana e Cassana, che formano il più vasto bacino a vocazione produttiva del provincia Una collocazione che si giustifica ancor oggi, in rapporto al sistema infrastrutturale locale: l’asse ferroviario Bologna-Venezia, la Strada Statale n. 16 “Adriatica” ed infine l’Autostrada A13 Bologna-Padova, che correndo parallele in direzione nord sud, proprio in questa zona della periferia cittadina, attraversano il Po presso Pontelagoscuro. Il comparto infatti è prossimo al casello autostradale di Ferrara nord, posto a circa 5 km, oltre che allo scalo ferroviario cittadino a 4 km. La vicinanza con la città Ferrara, garantisce al comparto tutti i servizi di rango proviniciale.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

VARIANTE SPECIFICA RELATIVA AL COMPARTO PRODUTTIVO

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 77701 del 10/10/05 Note e precisazioni: La variante specifica ha comportato l’adeguamento agli usi previsti da P.R.G.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 33576 del 07/10/02 Note e precisazioni: La variante specifica ha individuato nuove aree a destinazione commerciale pari al 30% della Sf.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 4231 del 10/03/97 Note e precisazioni: La variante specifica ha comportato l’adeguamento al P.R.G. del 2005.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 23473 del 25/11/94 Note e precisazioni: La variante specifica ha comportato l’esproprio di aree per permettere il passaggio della rete geotermica.

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 35651 del 23/11/90 Note e precisazioni: La variante specifica ha comportato la conversione di 2000 mq di parcheggio in Superficie fondiaria e lo spostamento del medesimo parcheggio in un’altra area.

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Approvazione: D.C.C. n. 77701 del 10/10/05

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ‰ Privato; ; misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO

Sup. Fondiaria totale (Sf) 1.181.696 mq Sup. Verde Pubblico 118.978 mq Sup. Edificabile max17 827.187 mq Sup. Parch. Pubblico 60.683 mq Sup. Viabilità Pubblica 271.357 mq Note e precisazioni: le superfici indicate rappresentano gli standard per l’area P.I.P. Cassana (D2.1)

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

D2.1_USI URBANI:

U3.1 Commercio al dettaglio U3.5 Commercio all'ingrosso, magazzini U3.7 Artigianato di servizio

17: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

U3.8 Attività di servizio e distribuzione carburanti U4.1 Artigianato produttivo U4.2 Industria U5.4 Prima lavorazione e conservazione di prodotti agricoli, ortofrutticoli e zootecnici U6.1 Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 Attrezzature ferroviarie U6.5 Aree di servizio alla navigazione

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

I lotti sono attualmente tutti di proprietà privata. Il comune di Ferrara è soggetto gestore per le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione, poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo: RETI TECNOLOGICHE del presente questionario.

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 100% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

Nell’area affiorano sedimenti del Quaternario recente, olocenici di origine alluvionale legati all’azione di deposito dei fiumi e sono costituiti da materiali fini – sabbia, limo, argilla – e localmente si rilevano livelli di torba più o meno consolidata. In particolare l’area è posta in destra dell’antico corso del Po di Ferrara che scendendo da Ficarolo attraverso Bondeno raggiungeva l’attuale abitato di Ferrara per confluire poi verso il mare attraverso più rami.

Portanza Media Superficiale: Costante 0,70 – 0,80 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2

Profondità media della falda superficiale: 2,50 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0,40 a 1,50 m: sabbie fini localmente limose e limo-sabbiosi, localmente argillosi e limo-argillosi; - Da 1,50 a 10,50 m: terreni prevalentemente limosi, caratterizzati da frequenti alternanze di strati limoargillosi e limosabbiosi ; - Da 10,50 m a 15 m: banco sabbioso ben addensato in profondità.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992) ; Servitù di metanodotto ed oleodotto

; Vincoli specifici derivanti da PRG

; Vincoli da PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale)

Il vincolo paesistico interessa la fascia di rispetto al Canal Bianco e all’area ecologica

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

Per quanto riguarda il vincolo di rispetto autostradale l’area è collocata a lato del tratto dell’ A13.

Il vincolo da P.R.G. interessa le aree con stabilimenti soggetti a rischio di incidente rilevante fra le quali rientra in parte anche l’ex area D3 Mizzana.

Il vincolo da PTCP interessa l’area in quanto adiacente al Canal Bianco.

RETI TECNOLOGICHE

ENERGIA ELETTRICA Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente

; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga : ADSL/HDSL

Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica e linea ADSL

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo Hera S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo Hera S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV):Depuaratore Ferrara _ via Gramicia 95

Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo Hera S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in Abitanti Equivalenti (AE): max 240.000

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI Indicare la tipologia di rete e polo funzionale, le caratteristiche e le distanze indicative in Km.

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Autostrada A13 5 km Casello Autostradale: Ferrara Nord 5 km Stazione Ferroviaria: Ferrara 4 km Interporto/Centro Intermodale: Bologna Interporto 48 km Scalo Merci Ferroviario: Ferrara 4 km Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 67 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “S. Anna”, Ferrara 4 km

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 4 km Ferrara

Università degli Studi di Bologna, UNIVERSITA’ 65 km Bologna

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 4 km FORMAZIONE

“Centro Ricerche G. Natta” di Ferrara CENTRI PER 0,5 km RICERCA/INNOVAZIONE interno all’area del Petrolchimico

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 4 km

DISTRIBUTORE CARBURANTE Adiacenti all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI POSTALI E BANCARI Ferrara e interni all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI RISTORAZIONE Interni all’Area produttiva 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area produttiva 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 4 km

SALA CONFERENZE Ferrara 4 km

ASSISTENZA INFORMATICA Ferrara 4 km

Comune di Ferrara Ambito produttivo sovracomunale (con Polo Chimico, P.I.P. Mizzana, D.5.1. Enichem)

Area P.I.P. Cassana (nuova espansione)

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D2.2 Usi previsti: Aree per nuovi Art. 31.2 insediamenti U2.1, U3.1, U3.2, U3.5, U3.7, artigianali, U3.8, U4.1, U4.2, U5.4, U6.1, U6.6 industriali

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Ferrara

Centro Urbano/Località: Cassana _ Ferrara

Superficie Territoriale complessiva (St): 644.000 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,6 mq/mq

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo)

Tipo di PUA: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica Stato di attuazione del PUA: Approvato in attuazione Estremi di approvazione: D.C.C. n. 16 del 19/12/2002

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ‰ Privato; ; misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO √ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione

Sup. Fondiaria totale (Sf) 459.166 mq Sup. Verde Pubblico 49.254 mq Sup. Edificabile max18 386.388 mq Sup. Parck Pubblico 37.961 mq Sup. Viabilità Pubblica 97.619 mq

Note e precisazioni: le superfici indicate rappresentano gli standard per l’area P.I.P. Cassana 2 (nuova espansione)

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

D2.2_USI URBANI:

U3.1 Commercio al dettaglio U3.5 Commercio all'ingrosso, magazzini U3.7 Artigianato di servizio U3.8 Attività di servizio e distribuzione carburanti

18: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

U4.1 Artigianato produttivo U4.2 Industria U5.4 Prima lavorazione e conservazione di prodotti agricoli, ortofrutticoli e zootecnici U6.1 Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 Attrezzature ferroviarie U6.5 Aree di servizio alla navigazione

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA I soggetti attuatori sono i privati proprietari dei singoli lotti.

√ Estremi SOGGETTO GESTORE del Comparto I lotti sono attualmente tutti di proprietà privata. Il comune di Ferrara è soggetto gestore per le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione, poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo: RETI TECNOLOGICHE del presente questionario.

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO √ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 25% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 2 mesi

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

Nell’area affiorano sedimenti del Quaternario recente, olocenici di origine alluvionale legati all’azione di deposito dei fiumi e sono costituiti da materiali fini – sabbia, limo, argilla – e localmente si rilevano livelli di torba più o meno consolidata. In particolare l’area è posta in destra dell’antico corso del Po di Ferrara che scendendo da Ficarolo attraverso Bondeno raggiungeva l’attuale abitato di Ferrara per confluire poi verso il mare attraverso più rami.

Portanza Media Superficiale: Costante 0,65 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,50 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - Da 0,40 a 1,50 m: sabbie fini localmente limose e limo-sabbiosi, localmente argillosi

e limo-argillosi; - Da 1,50 a 10,50 m: terreni prevalentemente limosi, caratterizzati da frequenti alternanze di strati limoargillosi e limosabbiosi ; - Da 10,50 m a 15 m: banco sabbioso ben addensato in profondità.

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992) ; Servitù di metanodotto ed oleodotto

; Vincoli da PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale)

Il vincolo paesistico interessa l’area soggetta a vincolo archeologico.

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

Il vincolo da PTCP interessa l’area soggetta a vincolo archeologico.

RETI TECNOLOGICHE

ENERGIA ELETTRICA Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente ; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga : ADSL/HDSL

Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica e linea ADSL

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo Hera S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo Hera S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV):Depuaratore Ferrara _ via Gramicia 95

Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo Hera S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in Abitanti Equivalenti (AE): max 240.000

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI Indicare la tipologia di rete e polo funzionale, le caratteristiche e le distanze indicative in Km.

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Autostrada A13 5 km Casello Autostradale: Ferrara Nord 5 km Stazione Ferroviaria: Ferrara 4 km Interporto/Centro Intermodale: Bologna Interporto 48 km Scalo Merci Ferroviario: Ferrara 4 km Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 67 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “S. Anna”, Ferrara 4 km

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 4 km Ferrara

Università degli Studi di Bologna, UNIVERSITA’ 65 km Bologna

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 4 km FORMAZIONE

“Centro Ricerche G. Natta” di Ferrara CENTRI PER 0,5 km RICERCA/INNOVAZIONE interno all’area del Petrolchimico

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 4 km

DISTRIBUTORE CARBURANTE Adiacenti all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI POSTALI E BANCARI Ferrara e interni all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI RISTORAZIONE Interni all’Area produttiva 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area produttiva 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 4 km

SALA CONFERENZE Ferrara 4 km

ASSISTENZA INFORMATICA Ferrara 4 km

Comune di Ferrara Ambito produttivo sovracomunale (con Area Polo Chimico, Area P.I.P. Mizzana, Area P.I.P. Cassana, Area PI.P. Cassana-nuova espansione)

Area D5.1 Enichem - Polo chimico

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

Usi previsti: D5.1 Zone produttive a forte Art. 31.5 U4, U4.1, U4.2, U4.3, U6 impatto ambientale U6.1, U6.4, U6.5

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ; ;

Comune/i coinvolto/i: Ferrara

Centro Urbano/Località: Barco-Pontelagoscuro, Ferrara

Superficie Territoriale complessiva (St): 301.250 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): ND Note e precisazioni: non sono previsti indici dalle NTA del P.R.G.

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PSC

VARIANTE SPECIFICA RELATIVA AL COMPARTO PRODUTTIVO

N° e data (mese/anno) di approvazione: D.C.C. n. 15 del 17/07/06 Note e precisazioni: Variante Seveso. La variante ha comportato l’adeguamento provvisoriodel P.R.G. per zone soggette a rischi di incidente rilevante.

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) Tipo di PUA: Piano Particolareggiato di Iniziativa Pubblica Stato di attuazione del PUA: Approvato in Attuazione Approvazione: D.C.C. del 17/07/06

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione Sup. Fondiaria totale (Sf) 206.125 mq Sup. Verde Pubblico 20.799 mq Sup. Edificabile max19 123.675 mq Sup. Parck Pubblico 11.953 mq Sup. Viabilità Pubblica 16.878 mq

19: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

√ Destinazioni d’uso ammesse (sintesi) Distribuzione percentuale (min, max o media) degli usi previsti

Produttivo (Industriale) ammesso 100%

Produttivo (Artigianale) ammesso 100%

Produttivo (Logistica/Distribuzione) ammesso 100%

Terziario – Direzionale ammesso 50 %

Commerciale non ammesso %

Residenziale non ammesso %

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

U4 - Attività produttive U4.3 - Attività produttive a forte impatto ambientale U6 - Impianti e attrezzature civiche, militari e tecnologiche U6.1 - Attrezzature tecnologiche e servizi tecnici urbani U6.4 - Attrezzature ferroviarie U6.5 - Aree di servizio alla navigazione Note e precisazioni: non ci sono ulteriori limitazioni e specificazioni sulle attività produttive insediabili.

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA Sipro (Agenzia per lo Sviluppo) – S.p.A.

√ Estremi SOGGETTO GESTORE del Comparto (se diverso da Soggetto Attuatore PUA) Al momento il Soggetto gestore è Sipro (Agenzia per lo Sviluppo) – S.p.A. In seguito alla vendita dei lotti i gestori saranno i proprietari delle singole aree

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

L’area di progetto è situata fra l’abitato di Pontelogoscuro ed il casello autostradale di Ferrara nord. L’area è attigua al petrolchimico ex Montedison ed è separata dalle propaggini più settentrionali

dello stesso da canali e mura di cinta. L’area presenta quote di circa 5,50 m s.l.m., ed è pianeggiante.

Portanza Media Superficiale: Costante 0,6 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,8 m

E’ stata ricostruita un’unica litozona a partire dal piano campagna. Tra 1,20 m e 2,40 m il terreno varia da argille limose nocciola e nocciola scuro inglobanti macerie e ciottoli. Da 2,40 m a 13,40 m di profondità si rilevano litotipi prevalentemente coesivi con argille, argille limose e limi

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Vincolo paesistico ( L 1497/1939 e TU 490/1999) ; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992)

; Vincoli specifici derivanti da PRG

Il vincolo paesistico interessa la fascia di rispetto lungo l’asse del Canal Bianco.

Per quanto riguarda la zonizzazione sismica il comparto ricade in Classe 3a

Il vincolo da P.R.G. interessa le aree con stabilimenti soggetti a rischio di incidente rilevante.

RETI TECNOLOGICHE

ENERGIA ELETTRICA Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Metano Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente ; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo Hera S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga : ADSL/HDSL

Enti/società di gestione reti telematiche: Telecom Italia S.p.A. per la linea telefonica e linea ADSL

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Mista acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Gruppo Hera S.p.A. Ente/società di gestione acque nere: Gruppo Hera S.p.A.

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV):Depuaratore Ferrara _ via Gramicia 95

Ente gestore impianto di depurazione: Gruppo Hera S.p.A.

Potenzialità di utilizzo dell'impianto in Abitanti Equivalenti (AE): max 240.000

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ‰ Presenti ; Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Disponibilità di operatori autorizzati ; SI ‰ NO

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Autostrada A13 5 km Casello Autostradale: Ferrara Nord 5 km Stazione Ferroviaria: Ferrara 4 km Interporto/Centro Intermodale: Bologna Interporto 48 km Scalo Merci Ferroviario: Ferrara 4 km Aeroporto: Bologna “G. Marconi” 67 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza dal comparto (km) o interno

OSPEDALE Ospedale “S. Anna”, Ferrara 4 km

Università degli Studi di Ferrara, UNIVERSITA’ 4 km Ferrara

Università degli Studi di Bologna, UNIVERSITA’ 65 km Bologna

CENTRI PER L’IMPIEGO E Ferrara 4 km FORMAZIONE

“Centro Ricerche G. Natta” di Ferrara CENTRI PER 0,5 km RICERCA/INNOVAZIONE interno all’area del Petrolchimico

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 4 km

DISTRIBUTORE CARBURANTE Adiacenti all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI POSTALI E BANCARI Ferrara e interni all’Area produttiva 0,5 km

SERVIZI RISTORAZIONE Interni all’Area produttiva 0 km

PIAZZALI _ AREE DI SOSTA Interni all’Area produttiva 0 km

CENTRI CONGRESSI Ferrara 4 km

SALA CONFERENZE Ferrara 4 km

ASSISTENZA INFORMATICA Ferrara 4 km

Comune di Poggio Renatico Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale ( con Area Ferrara Ferrara Sud) Area Immobiliare Ferrara Sud - Mazzoni

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D4 Usi previsti: Zona produttiva - U1 solo di pertinenza alle Art. 40 industriale di attività insediate espansione - U4, U5.1,U7, U8, U10, U13, U14, U16, U18, U19, U21, U22, U23 - AG agricoli solo per edifici esistenti e se connessi all’attività agricola

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ‰ ; comunale ; ; E’ previsto che in futuro il comparto sarà classificato come ambito sovracomunale

Comune/i coinvolto/i: Poggio Renatico

Centro Urbano/Località: Uccellino - Poggio Renatico Superficie Territoriale complessiva (St): 353.700 mq (superficie territoriale al netto delle fasce di rispetto), il Piano Attuativo è stato però presentato per una superficie pari a 291.384 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,60 mq/mq

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo)

Tipo di PUA: Piano Particolareggiato di Iniziativa Privata

Stato di attuazione del PUA: Approvato da Attuare

Approvazione: D.C.C. n. 70 del 28/09/2006

Tipo di soggetto attuatore: ‰ Pubblico; ; Privato; ‰ misto Pubblico/Privato

Stipula della convenzione con l’Amministrazione: 11/06/2007

MODALITA’ DI ATTUAZIONE DEL COMPARTO (in sintesi)

√ Superfici Complessive di attuazione/lottizzazione

Sup. Fondiaria totale (Sf) 165.089 mq Sup. Verde Pubblico 37.769 mq Sup. Edificabile max20: 156.598 mq Sup. Parcheggio Pubblico 26.425 mq Sup. Viabilità Pubblica 26.052 mq Altre Dotazioni e Standard 10.056 mq Note e precisazioni: i 10.056 in “Altre dotazioni e standard” si riferiscono alla superficie per le vasche di laminazione. Sono anche previsti 1.664 mq per edifici residenziali privati interni al comparto.

20: Se (Sup. Edificabile) = Uf (Indice Utilizz. Fondiario) x Sf (Sup. Fondiaria)

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

U. 1 – Abitazioni U. 4 – Attività commerciali "esercizio di vicinato" U. 5 – Attività commerciali "medio strutture di vendita" U. 7 – Pubblici esercizi U. 8 – Esposizioni – Mostre – Fiere U. 10 – Uffici – Studi professionali – Funzioni direzionali U. 13 – Industria U. 14 – Parcheggi attrezzati di uso pubblico U. 16 – Attrezzature per il verde U. 18 – Attrezzature politico-amministrative U. 19 – Attrezzature culturali U. 21 – Distributori di carburante U. 22 – Impianti tecnologici U. 23 – Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

SOGGETTI ATTUATORI E GESTORI DEL COMPARTO

√ Estremi SOGGETTO ATTUATORE del PUA Impresa Mazzoni S.r.l

√ Estremi SOGGETTO GESTORE del Comparto (se diverso da Soggetto Attuatore PUA) I lotti sono tutti di proprietà privata. Il Comune di Poggio Renatico è soggetto gestore per le aree pubbliche e le opere di urbanizzazione, poste entro il comparto. Le reti tecnologiche sono gestite dagli operatori specificati nel paragrafo Reti tecnologiche, del presente questionario.

LOTTIZZAZIONE DEL COMPARTO (Sintesi)

√ STATO DI ATTUAZIONE Percentuale di realizzazione delle opere di urbanizzazione primarie: 0% Tempi medi SUAP di rilascio autorizzazioni/permessi a costruire: 1 mese

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

La matrice geoambientale dell’area interessata è legata alla storia deposizionale dei corsi d’acqua che un tempo attraversavano la zona. In corrispondenza infatti, degli eventi di piena si possono verificare fenomeni di tracimazione e di rotta degli argini naturali, da parte delle acque fluviali, con conseguente allagamento delle aree adiacenti e successivo deposito per decantazione del materiale trasportato in sospensione.

In questo contesto vengono distinti tre tipi di depositi fondamentali: - depositi fluviali, caratterizzati da materiali grossolani; - depositi di tracimazione, caratterizzati da limi sabbiosi ed argillosi; - depositi di catino interfluviale di ristagno e/o transizione che presentano i termini più fini, argille ed argille limose. Portanza Media Superficiale: Costante 15 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,5 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - da 0 a 3,50 m: argilla organica da media a debole consistenza in falda; - da 3,50 a 4,50 m: materiale plastico di natura argillosa organica; - da 4,50 a 12 m: materiale coesivo costituito da argilla organica e terreni misti; è presente un’intercalazione sabbiosa tra 7 m e 7,8 m

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992)

Per quanto riguarda la Zonizzazione Sismica il comparto ricade in Classe 3a

Rispetto stradale S.P. n. 8, Autostrada A13

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente

Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Ente/società di gestione: Note: la rete non è presente nella lottizzazione, sarà predisposta una rete interna per il successivo allacciamento alla rete comunale.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente ; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL e fibre ottiche

Enti/società di gestione reti telematiche (anche più di una): - Telecom Italia S.p.A. per la rete ADSL - Albacom per la rete di fibre ottiche -

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Sdoppiata acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio di Bonifica Valli Vecchio Reno Ente/società di gestione acque nere: Consorzio di Bonifica Valli Vecchio Reno. Note e precisazioni: le acque bianche e nere confluiscono nei canali dopo la depurazione attraverso un depuratore interno al comparto

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): depuratore interno all’area produttiva

Ente gestore impianto di depurazione:

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Presenti ‰ Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: C.M.V. Servizi S.r.l. (nettezza urbana) Sito in Località, Comune, (PROV): Discarica di Sant’Agostino (FE)

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ‰ SI ‰ NO Note e precisazioni: (servizi svolti, caratteristiche rifiuti trattati, ecc. ) Non vi sono ancora aziende insediate nell’area, di conseguenza non è possibile specificare questo dato

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Provinciale n. 8 Il comparto è adiacente alla S.P. n.8 0 km Strada: Cispadana 1 km Strada: Autostrada A13 0,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara 0,5 km Sud Stazione Ferroviaria: Poggio Renatico Linea Bologna-Padova 8 km Interporto: Bologna 25 km Aeroporto: Bologna 50 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza (km) o interno

OSPEDALE Ferrara 16 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 16 km

CENTRI DI FORMAZIONE Ferrara 16 km

CENTRI PER L’IMPIEGO Ferrara 16 km

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 16 km

DISTRIBUTORE A Poggio Renatico, lungo la S. P. n. 8 1 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Poggio Renatico 8 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE 8 km

PIAZZALI _ AREE DI Adiacenti ed interne al comparto 0,3 km SOSTA

CENTRI CONGRESSI Ferrara 16 km

ASSISTENZA Ferrara 16 km INFORMATICA

Comune di Poggio Renatico Ambito produttivo potenzialmente sovracomunale (con Area Immobiliare Ferrara Sud) Area Ferrara Sud

CODICE ZONA Tipo destinazioni d’uso (decodifica di Piano N° Artt NTA di piano) di Piano

D4 Usi previsti: Zona produttiva - U1 solo di pertinenza alle Art. 40 industriale di attività insediate espansione - U4, U5.1,U7, U8, U10, U13, U14, U16, U18, U19, U21, U22, U23 - AG agricoli solo per edifici esistenti e se connessi all’attività agricola

DATI GENERALI E LOCALIZZATIVI

Tipo di Comparto: sovracomunale ‰ ; comunale ; ; E’ previsto che in futuro il comparto sarà classificato come ambito sovracomunale

Comune/i coinvolto/i: Poggio Renatico

Centro Urbano/Località: Uccellino - Poggio Renatico

Superficie Territoriale complessiva (St): 1.061.400 mq

Indice massimo di Utilizzazione Territoriale (Utmax): 0,60 mq/mq

STRUMENTI URBANISTICI COMUNALI

√ STRUMENTO URBANISTICO GENERALE VIGENTE: ; PRG ‰ PSC

√ PUA (Piano Urbanistico Attuativo) In questo momento le aree sono private e non ancora soggette ad alcun piano.

√ Descrizione di massima delle attività produttive ammesse

U. 1 – Abitazioni U. 4 – Attività commerciali "esercizio di vicinato" U. 5 – Attività commerciali "medio strutture di vendita" U. 7 – Pubblici esercizi U. 8 – Esposizioni – Mostre – Fiere U. 10 – Uffici – Studi professionali – Funzioni direzionali U. 13 – Industria U. 14 – Parcheggi attrezzati di uso pubblico U. 16 – Attrezzature per il verde U. 18 – Attrezzature politico-amministrative U. 19 – Attrezzature culturali U. 21 – Distributori di carburante U. 22 – Impianti tecnologici U. 23 – Attrezzature funzionali e servizi tecnici urbani

CARATTERISTICHE GEOTECNICHE

La matrice geoambientale dell’area interessata è legata alla storia deposizionale dei corsi d’acqua che un tempo attraversavano la zona. In corrispondenza infatti, degli eventi di piena si possono verificare fenomeni di tracimazione e di rotta degli argini naturali, da parte delle acque fluviali, con conseguente allagamento delle aree adiacenti e successivo deposito per decantazione del materiale trasportato in sospensione.

In questo contesto vengono distinti tre tipi di depositi fondamentali: - depositi fluviali, caratterizzati da materiali grossolani; - depositi di tracimazione, caratterizzati da limi sabbiosi ed argillosi; - depositi di catino interfluviale di ristagno e/o transizione che presentano i termini più fini, argille ed argille limose.

Portanza Media Superficiale: Costante 15 ; Kg/cm2 ‰ N/mm2 Profondità media della falda superficiale: 2,5 m

La colonna stratigrafica è la seguente: - da 0 a 3,50 m: argilla organica da media a debole consistenza in falda; - da 3,50 a 4,50 m: materiale plastico di natura argillosa organica; - da 4,50 a 12 m: materiale coesivo costituito da argilla organica e terreni misti; è presente un’intercalazione sabbiosa tra 7 m e 7,8 m

VINCOLI E RISPETTI LIMITANTI L’EDIFICABILITÀ

; Zona di rischio sismico (L. 64/1974) ; Zona di rispetto di strade pubbliche ed autostrade (D Lgs 28571992 e DPR 495/1992) ; Zona di rispetto di ferrovie (L 1202/1968, DPR 753/ 1980 e DM

; Servitù di elettrodotti (DPCM 23704/1992)

Per quanto riguarda la Zonizzazione Sismica il comparto ricade in Classe 3a

Rispetto stradale S.P. n. 8, Autostrada A13

RETI TECNOLOGICHE

√ ENERGIA ELETTRICA ; Presente Ente/società di gestione: ENEL S.p.A.

√ RETE GAS ; Presente Tipo gas (metano, butano, gpl, …): Ente/società di gestione: Note: la rete non è presente nella lottizzazione, sarà predisposta una rete interna per il successivo allacciamento alla rete comunale.

√ ACQUA PER USO INDUSTRIALE ; Presente ; Da acquedotto per uso civile Ente/società di gestione: Gruppo HERA S.p.A.

√ RETI TELEMATICHE E SISTEMI DI TELECOMUNICAZIONE AVANZATI

Disponibili a servizio del comparto: ; SI ‰ NO ‰ Previsti …

Tipologia e caratteristiche coll. a banda larga: ADSL e fibre ottiche

Enti/società di gestione reti telematiche (anche più di una): - Telecom Italia S.p.A. per la rete ADSL - Albacom per la rete di fibre ottiche -

SERVIZI AMBIENTALI

SMALTIMENTO E TRATTAMENTO DELLE ACQUE:

ACQUE REFLUE

√ RETE ACQUE CIVILI ; Sdoppiata acque nere/bianche Ente/società di gestione acque bianche: Consorzio di Bonifica Valli Vecchio Reno

Ente/società di gestione acque nere: Consorzio di Bonifica Valli Vecchio Reno. Note e precisazioni: le acque bianche e nere confluiscono nei canali dopo la depurazione attraverso un depuratore interno al comparto

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE CIVILI (a valle) ; Presente

Sito in Località, Comune, (PROV): depuratore interno all’area produttiva

Ente gestore impianto di depurazione:

√ RETE Specifica ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente ; Non Presente

IMPIANTO DI DEPURAZIONE ACQUE INDUSTRIALI ‰ Presente; ; Non presente

ACQUE METEORICHE

√ VASCHE DI LAMINAZIONE ; Presenti ‰ Non presenti

SMALTIMENTO/TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

√ IMPIANTI DI TRATTAMENTO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI

Tipo di Impianto e denominazione: C.M.V. Servizi S.r.l. (nettezza urbana) Sito in Località, Comune, (PROV): Discarica di Sant’Agostino (FE)

√ SERVIZI DI SMALTIMENTO/RECUPERO RIFIUTI INDUSTRIALI SPECIALI Disponibilità di operatori autorizzati ‰ SI ‰ NO Note e precisazioni: (servizi svolti, caratteristiche rifiuti trattati, ecc. ) Non vi sono ancora aziende insediate nell’area, di conseguenza non è possibile specificare questo dato

RETE INFRASTRUTTURALE E POLI FUNZIONALI

Tipo rete/polo Note Distanza (km) Strada: Strada Provinciale n. 8 Il comparto è adiacente alla S.P. n.8 0 km Strada: Cispadana 1 km Strada: Autostrada A13 0,5 km Casello Autostradale: A13 - Ferrara 0,5 km

Sud Stazione Ferroviaria: Poggio Renatico Linea Bologna-Padova 8 km Interporto: Bologna 25 km Aeroporto: Bologna 50 km

SERVIZI AGLI INSEDIAMENTI ED ALLE IMPRESE

Tipo Servizio Disponibile Denominazione & breve descrizione Distanza (km) o interno

OSPEDALE Ferrara 16 km

UNIVERSITA’ Università degli Studi di Ferrara, Ferrara 16 km

CENTRI DI FORMAZIONE Ferrara 16 km

CENTRI PER L’IMPIEGO Ferrara 16 km

VIGILI DEL FUOCO Ferrara 16 km

DISTRIBUTORE A Poggio Renatico, lungo la S. P. n. 8 1 km CARBURANTE

SERVIZI POSTALI E Poggio Renatico 8 km BANCARI

SERVIZI RISTORAZIONE 8 km

PIAZZALI _ AREE DI Adiacenti ed interne al comparto 0,3 km SOSTA

CENTRI CONGRESSI Ferrara 16 km

ASSISTENZA Ferrara 16 km INFORMATICA

C.2. IL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITA’

C.2.1. Analisi di sfondo ed evoluzione economico-strutturale della provincia di Ferrara.

C.2.1. Premessa Alla base di ogni studio sui territori ed il loro sviluppo, si parte sempre da un'analisi di sfondo che tende a mettere in luce le azioni o i progetti pregressi, letti in un quadro evolutivo, al fine di individuare continuità, discontinuità, variabili di carattere sociale, economico o morfologico che intervendo, possono aver modificato il quadro complessivo, richiedendo aggiustamenti o modifiche sostanziali. Tale lavoro è particolarmente utile a chi deve pianificare o progettare piani strutturali, in quanto le variabili esaminate – e il loro modificarsi nel tempo – offrono una lettura dinamica del territorio, mettendo in luce, cambiamenti o nuovi bisogni. In tale sezione ci avvarremo anche di parti letterarie, in virtù del modo in cui scrittori, cronisti o studiosi, sono riusciti a cogliere la realtà economico strutturale in modo indedito, offrendo chiavi di lettura molto originali.

C.2.2. L'assetto infrastruttrale agli inizi del 1900 Per avere un quadro sintetico, ma efficace, della situazione della comunicazione stradale in provincia di Ferrara nel primo decennio del 1900, ci sembra utile un frammento di un rapporto della Camera di Commercio del 1913.

<>21.

Ci sembra importante sottolineare da subito come, da una parte nessuna strada nazionale attraversi il territorio provinciale ferrarese, lasciando intendere che il maggior sforzo economico per investimenti strutturali è stato lasciato alle autorità locali e, dall'altra, che si parla di una provincia completamente diversa dall'assetto attuale; i terreni vallivi non sono stati ancora bonificati e

21 Ferrari U. (1913), Guida Commerciale della Provincia di Ferrara, Anno 1913-14, Camera di Commercio di Ferrara, pp.41-42.

attrezzati da vie di comunicazione; la Romea non attraversa la costa e l'interno non è collegato al mare se non attraverso i fiumi che, allo stesso tempo, denotano una vivace attività di navigazione interna, funzionale sia all'economia del capoluogo, che a quella dei comuni limitrofi (non dimentichiamoci che fino agli anni '60, barconi di barbabietole, tirate sugli argini da muli o bestiame, trascineranno i carichi nelle vicine piarde per raggiungere i vari zuccherifici).

<>22.

Pur nello stato di abbandono, l'idrovia ferrarese mostra di saper svolgere un ruolo strategico nei trasporti in un ambito più allargato, interprovinciale o, come si direbbe oggi, di “area vasta”, rendendo plausibili scenari con ricadute positive per l'intera economia emiliana, nonostante le difficoltà di far funzionare in rete idrovia-darsene-stazioni ferroviarie. Nonostante ciò, permane la percezione che la navigazione interna, connessa alla navigazione marittima, offra possibilità di sviluppo e di crescita importanti, una prima risposta alla ricerca di nuovi opportunità per scambi e commerci (pur consci che quando si parla di economia ferrarese in questo periodo si intende solo “agricoltura”). Allargare i rapporti a nuovi territori significa piazzare i propri prodotti su tutto il territorio nazionale (appare ancora debole la percezione del commercio con l'estero, nonostante la canapa lavorata a Cento finisca nel Regno Unito23).

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22 Ivi, pp.47-49. 23 Capatti S. et al. (2009), Fattori di sviluppo ed evoluzione dell'economia centese dal 1859 ad oggi, in Cassa di Risparmio di Cento. Un secolo e mezzo di economia e socialità, Minerva Edizioni, Argelato (Bo).

distribuirsi in quei centri di somma importanza industriale. Ne conseguirà certo una più viva corrente di traffico e di ricchezza tra essi, una maggiore delle loro industrie fiorenti e la creazione di nuove industrie per usufruire la forza motrice che si va a produrre con l'apertura e la sistemazione di alcuni canali della grande rete Padana che, se oggi possiede, di nome e di fatto, per la maggior parte canali classificati navigabili agli effetti della legge sui lavori pubblici per 2676 chilometri, quando sia completata e sistemata, ne avrà attivi e fiorenti non meno di 3400. Si rifletta in proposito che presso Magnavacca e proprio a contatto della linea di navigazione, esistono le saline di Comacchio, le quali daranno molto traffico, giacché la produzione annua è di oltre 20.000 Tonnellate: che il nuovo canale da Magnavacca al Po o attraversa nel suo corso le valli da bonificare a nord di Comacchio (ettari 51.2000) con notevoli centri abitati quali Comacchio, Lagosanto, Codigoro, Mezzogoro, Ariano, Serravalle e Berra, per accennare solo ai più prossimi; e importanti stabilimenti industriali, come lo Zuccherificio Eridania, la Cartiera, la Torbiera di Codigoro, oltre a quelli idrovori delle bonifiche anzidette>>24

Più controversa appare la situazione della rete ferroviaria, condizionata dalla presenza, in alcuni punti strategici della provincia (nel Basso e Alto ferrarese), di una società privata gestrice della rete, i cui interessi non sempre collimano con le esigenze di sviluppo locale. Come si potrà notare, l'idea portante di collegarsi a Modena, era strumentale e funzionale a collegarsi alla Toscana e al Porto di Livorno, senza dubbio più attrezzato per gli scambi con il Mediterraneo. Appare altrettanto problematico conciliare i bisogni di Bologna con quelli di Ferrara, la cui capacità negoziale non appare così forte.

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24 Ferrari U. (1913), op. cit. pp. 49-51.

quale Modena da assai tempo aspira ad unirsi direttamente, mentre nessun vero interesse locale vien offeso dalla scelta del tracciato Cento-Crevalcore-Modena che risponde in modo perfetto all'obiettivo di un congiungimento diretto Ferrara-Modena>>25.

Gli aspetti della rete ferroviaria messi in luce sopra, condizioneranno pesantemente, negli anni a venire, lo sviluppo della rete viaria in provincia di Ferrara, impoverendola, nei due tratti menzionati (Basso e Alto ferrarese), non assecondando lo sviluppo di quelle aree e amplificando, nel passaggio dalla “società agricola a quella industriale”, il fabbisogno di una pluralità di infrastrutture di collegamento che sappiano corrispondere nei tempi, nei costi di trasporto e nella facile viabilità ai nuovi bisogni produttivi e sociali emergenti.

C.2.3. L'Emilia- Romagna negli anni '50 Per comprendere come lo sviluppo economico abbia inciso e condizionato lo sviluppo infrastrutturale regionale, faremo riferimento ad aspetti storici che giustificano la particolarità emiliano-romagnola. Sul finire del 1800 la crisi agraria colpì l’Europa, anche se in Italia – come sostiene Vera Zamagni – fu ritardata di qualche anno dal “corso forzoso”: dal 1883 i prezzi di frumento e granoturco precipitarono, seguiti da canapa, burro, bozzoli, riso. I nuovi riaggiustamenti imposti dalla crisi imporranno un ridimensionamento delle coltivazioni di canapa e di riso a favore della produzione di foraggi e dall’allevamento del bestiame oltre, in seguito, alla coltivazione della barbabietola da zucchero26. Per molti territori emiliano-romagnoli sembra iniziare una parabola discendente, anche se le imprese artigiane locali sembrano orientarsi, per adattamento, al servizio delle nuove produzioni agricole e delle nuove lavorazioni. Il contesto è quello emiliano, di una regione dove non ci sono le grandi imprese del triangolo industriale Milano-Torino-Genova; la meccanica era già ben presente nel bolognese ancor prima del periodo giolittiano27, ma si tratta di piccole medie aziende. Ma la Prima Guerra Mondiale favorì <>28. Anche nell’Emilia-Romagna delle piccole e medie imprese, a partire dal decennio 1930, si ebbero insediamenti di imprese dall’esterno e l’acquisizione di aziende locali da parte di gruppi esterni, ma a prevalere sono le aziende autoctone29. La Seconda Guerra Mondiale vede una ripetizione su scala più grande di quanto avvenuto dopo la Prima, ma la ripresa postbellica deve scontare le distruzioni30. Appaiono in tale senso interessanti le annotazioni dello scrittore Guido Piovene tratte dal suo famoso volume “Viaggio in Italia”, compilato tra il 1953 e il 1956, descrivendo, con taglio giornalistico e sociologico, le regioni e le province italiane.

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25 Ivi, pp.42-45. 26 Zamagni V. (1990), Dalla periferia al centro, il Mulino, Bologna, pp.85-86. 27 Zamagni V.(1997), Una vocazione diffusa, in Finzi R. (a cura di), L’Emilia-Romagna, Storia d’Italia. Le Regioni dall’Unità a oggi, Torino, Einuadi, vol.13. 28 Zamagni V. (1990), op. cit. pp.287-288. 29 Zamagni V. (1997), in Finzi R. (a cura di), op.cit. 30 Ibidem.

trasformazione fondiaria e l'aumento di produzione dovuto a nuovi investimenti. Specie il processo di bonifica della Bassa Padana provocò un afflusso di capitali immobiliari. Si consolidò allora l'assetto che oggi si scorge. Per due terzi la terra appartiene a ceti borghesi, che conducono la loro impresa mediante salariati, oppure mezzadria. Secondo i dati in mio possesso, esistono in Emilia 18 enti proprietari di aziende agricole superiori ai 2000 ettari, 30 che ne possiedono tra i 1000 e 2000, 50 che toccano i 1000, oltre a 19 privati possessori di 2000 ettari, 58 di 1000. Il fatto per sé stesso non è increscioso. Lasciando da parte la Riforma agraria, che vedremo sul posto, il male consiste piuttosto in una relativa staticità di produzione unita ad una forte pressione demografica. Eccellente è il livello raggiunto dall'agricoltura, ma alcune colture sono in progresso, come la barbabietola da zucchero ed il frumento, altre in regresso, come foraggi, la vite, il riso. E nel complesso l'agricoltura emiliana è insufficiente ad occupare una popolazione, la cui parte attiva gravita verso l'agricoltura in misura eccessiva, più del 60%. [...] La disoccupazione tra i lavoratori agricoli della regione è fenomeno vecchio, che fu studiato nel secolo scorso. E' certo però che l'Emilia, insieme ad alcune zone meridionali, è l'epicentro della disoccupazione o semioccupazione agricola. Si allude specialmente ai braccianti, che presentano un problema grave, finora insolubile. Coloro che sono parzialmente impiegati hanno un reddito medio, occorre dirlo, inferiore all'umana decenza, come vedremo in seguito. Anche la Riforma Agraria va inquadrata nelle difficoltà d'una popolazione agricola, che aumenta in maniera vistosa; e nelle condizioni di quella folla bracciantile, che nell'attuale struttura e con una politica economica statica potrebbe peggiorare o almeno divenire croniche. L'industria emiliana è, nel suo complesso, abbastanza importante; ma è sorta in ritardo rispetto a quella, già anch'essa in ritardo, di altre regioni italiane, perché lo Stato pontificio e l'aristocrazia emiliana non erano favorevoli all'industrializzazione, più tardi la mancanza di cultura tecnica e di una forte classe media, ebbe uno sviluppo piuttosto stentato e lento; dovuto anche ad una rete stradale insufficiente, come lo è ancora oggi>>31.

Piovene inquadra due categorie, divenute poi sociologiche nei successivi studi sullo sviluppo locale, che caratterizzeranno l'evoluzione economica ed infrastrutturale della regione: i mezzadri e i componenti delle partecipanze (si pensi anche a Cento) e i braccianti. La prima categoria, diffusa su buona parte della Via Emilia, si radica, cresce e si evolve mediante i seguenti processi di maturazione: b. hanno contenuto nel corso tempo – a causa di crisi economiche, catastrofi naturali, carestie – l’esodo rurale e l’urbanesimo; c. si sono formati alla gestione e all'amministrazione dei terreni – non solo al lavoro manuale – rendendosi particolarmente flessibili e ricettivi ad integrare il lavoro agricolo con diverse forme di artigianato a domicilio, prima, o svolgendo, poi, più professioni, oltre quella agricola, all’esterno; d. la larga disponibilità e mobilità settoriale della manodopera delle famiglie mezzadrili o delle partecipanze, unita alla crescita di professionalità nei vari profili assunti, ha creato in questi lavoratori, nel tempo, una sorta di particolare “sensibilità” utile ed adatta sia all’artigianato, sia all’industria, sia all’assunzione di responsabilità imprenditoriali. Sono, come gli ha definiti con arguzia Edmondo Berselli, i “Metalmezzadri", fautori delle medie imprese che si accalcheranno lungo la Via Emilia e che creeranno il cosiddetto “Modello Emiliano”, <>32. Ben diversa è la situazione dei braccianti33 – presenti soprattutto nel Basso e Medio ferrarese dove, fino alla Riforma agraria, prevarrà il latifondismo – le cui condizioni di dipendenza, scarsa cultura e

31 Piovene G. (2007), Viaggio in Italia, Baldini Castoldi Delai, Milano, pp.245-246, 4a edizione. 32 Berselli E. (2004), Quel gran pezzo dell’Emilia, Mondadori, Milano, p. 67. 33 Per avere una visione chiara ed esaustiva sulle condizioni del bracciantato ferrarese, rimandiamo alla lettura di A.A. V.V. (1979), Quaderni del Centro Etnografico Ferrarese, n°15, Ferrara. In esso sono contenuti, oltre a ricostruzioni storiche per zone, anche testimonianze dirette di operai e testimoni, con ddocumenti che vanno dal 1943 al 1955.

povertà non favoriscono la mobilità sociale e non formano lo spirito imprenditoriale. Ma è in corrispondenza di questo asse centrale che attraversa la regione, protagonista per lungo tempo di una effervescenza imprenditoriale in cui si concentrano gli investimenti infrastrutturali (ferroviari e viari), che si viene a creare una sorta di "Città diffusa", come descrive efficacemente in suo romanzo Paolo Nori.

<>34.

Ad est della “Città diffusa”, un altro asse che scende da nord a sud, quello che in sociologia può essere definito come la “Via del Loisir35” del turismo, dei parchi naturali, acquatici o tematici, delle discoteche, del divertimento, un territorio sempre “acceso” 24 ore su 24, dove gravita una massa eterogenea di traffico che pone grosse criticità.

Infine esiste un asse al confine della regione che si sposta da ovest ad est che lambisce la provincia di Ferrara: il fiume Po. Una opportunità tutta da ripensare e rivitalizzare in connessione all'intera realtà emiliano-romagnola o in chiave di “Area vasta” con le provincie limitrofe di altre regioni.

C.2.4. La provincia di Ferrara tra gli anni '50 e '70 Riteniamo che vi siano due principali fenomeni che abbiano condizionato i mutamenti nella provincia di Ferrara, non sempre assecondati da politiche infrastrutturali efficaci: 1. la Riforma agraria ed il successivo passaggio in agricoltura a nuove colture, soprattutto la frutticoltura; 2. il lento passaggio dalla società agricola a quella industriale.

Uno spaccato della provincia di Ferrara degli anni '50 ci è dato sempre da Guido Piovene.

«Ferrara e la sua provincia dipendono soprattutto dall'agricoltura. Il soffio della campagna penetra ovunque tra i fastosi palazzi estensi. Teatro prima di grandiose bonifiche, e ora di riforma agraria, di esperimenti prima speculativi, e adesso sociali, questa provincia è sempre alla ribalta. Negli ultimi settant'anni il suo territorio si è raddoppiato per le bonifiche nel delta. Ma anche la popolazione è quasi raddoppiata. Il ritmo dell'aumento segna il quaranta per cento in più della media nazionale. Perciò le nuove bonifiche, in corso o in progetto, difficilmente basteranno a riportare, da sole, la tranquillità sociale. Sarebbe fuori luogo, e incomprensibile al lettore che non ha sottomano la carta della provincia rifare la storia della bonifica ferrarese e delle contrade limitrofe. Protagonista è il delta del Po che, come tutti sanno, trasporta limo nelle acque, ed interrando il mare spinge via via più avanti la costa. Si formano in quelle zone acquitrinose e lagunari, dette “valli”, tipiche della costa adriatica. La prima grande bonifica moderna fu compiuta a Jolanda di Savoia, a nord-est di Ferrara, tra quarti di secolo fa, redimendo 54.000 ettari posti due metri e mezzo sotto il livello del mare. L'ultima è quella iniziatasi per redimere 33.000 ettari presso Comacchio. Stupende imprese che tuttavia non allevieranno la tensione sociale. L'accresciuto bisogno di manodopera fece affluire, al principio del secolo, una folla di lavoratori agricoli, là dove esistevano prima poche solitarie case di contadini dalla mentalità patriarcale. Il delta si popolò di una massa vagante di campagnoli non sempre legati alla terra. Le grandi aziende agricole tengono infatti

34 Nori P. (2007), Siamo gente delicata. Bologna Parma, novanta chilometri, Editori Laterza, Bari, pp.11-136. 35 Termine francese che indica un ambito tematico cui fanno riferimento le attività del divertimento, dello spettacolo, del tempo libero, le attrezzature commerciali e della ristorazione tra loro connesse.

occupati i lavoratori solo per una parte dell'anno, e devono liberarsene nei mesi morti. Lo stesso avviene, press'a poco nelle industrie zuccheriere, sorte dalla coltivazione delle barbabietole, che sono anch'esse stagionali. Onde la turba di disoccupati periodici, quasi nomadi in casa loro, che si vedono vagabondare nelle campagne, o in crocchi nelle vie cittadine, subito dopo mezzogiorno. Le bonifiche fecero affluire nel Ferrarese capitali cospicui, con lo scopo di sfruttare le terre e di ricavarne un reddito. Gli interessi, i bisogni e gli scopi di queste imprese impedirono l'appoderamento. Inoltre, e questo fu il danno maggiore, impedirono l'industrializzazione, ed il formarsi di maestranze locali, perché i redditi andavano fuori provincia, essendo i proprietari in buona parte forestieri. Ne venne una specie di affogamento di tutto il Ferrarese nella sola agricoltura, restando embrionale l'industria. E la provincia di Ferrara, specialmente la Bassa, si configurò in modo unico in Italia del nord: poca coltivazione diretta; mezzadria poco estesa, e concentrata lungo il corso del Reno, soprattutto tra frutticoltori; di media importanza le cooperative. I prodotti fondamentali del Ferrarese sono la canapa, il frumento e le bietole, cui oggi si aggiunge la frutticoltura. Sopra la canapa, il cui reddito era il doppio e il triplo di quello del frumento, fece di queste terre privilegiate forse le più attraenti d'Italia per chi investiva in capitali. La canapa era la base stessa della bonifica, giacché costituiva lo scopo degli investimenti. I giorni della vendita della canapa erano gli stessi in cui gli agricoltori potevano saldare i debiti. Purtroppo questo prodotto ha subito un tracollo e, qualunque cosa avvenga, non potrà più riacquistare il valore di un tempo. I 30.000 ettari coltivati a canapa sono caduti a meno della metà. La frutticoltura, che copre 18.000, con 4 milioni di piante, quasi tre quarti di meli, ha il suo epicentro a San Bartolomeo in Bosco a sud di Ferrara, ed è la nuova risorsa della provincia. Molti ignorano che il Ferrarese è la provincia d'Italia che dà più frutta: il 40 per cento della produzione di mele, e si avvia a darne il 50 per cento. E' una produzione rapida e standardizzata, che perciò incontra i gusti d'Oltreoceano, specie con una varietà di mele, detta Abbondanza. L'albero non impiega più sette-otto anni per dare i frutti, ma appena quattro ed anche tre. E' uno di quegli aspetti americani che notavo nel Ferrarese. Ma la frutticoltura è in gran parte affidata a piccoli agricoltori e mezzadri.. La grande proprietà tradizionale scricchiola. […] La grande proprietà. Lo abbiamo visto, non favoriva l'industrializzazione perché i redditi emigravano, né poteva risolvere il problema cronico della disoccupazione. In più ora la crisi, divora i suoi redditi fino all'osso. Il frazionamento appariva come una necessità. Ecco una prova: la zona in condizioni più floride è quella attorno a Cento e Bondeno, nell'alto Ferrarese, dove la proprietà è frazionata anche a meno di un ettaro, con intenso appoderamento. Dalla piccola proprietà è scaturito un fitto sistema di piccole industrie, di artigianato, di servizi civili, di scuole professionali, di strade che migliorano la vita sociale. I 34 miliardi di risparmio della provincia di Ferrara provengono, a quanto mi dicono, dai piccoli agricoltori e frutticoltori, e non dai grossi proprietari. Si spera perciò che la piccola proprietà coordinata, che trattiene sul posto il reddito, alimenta commerci, servizi pubblici e bancari e così via, rianimi l'economia.[...] L'Ente Delta, organo della Riforma agraria, ha di fronte a sé un panorama umano tutt'altro che placido. Gli assegnatari sono anche mezzadri, piccoli proprietari, ma in maggioranza provengono dal bracciantato. I funzionari che incontro al castello di Mesola credono fino all'entusiasmo nella bontà della riforma, ma si rendono conto di avere un compito arduo. La Riforma affidata all'Ente Delta non si limita al Ferrarese. Comprende 23 Comuni, spingendosi in quattro province, Ferrara, Ravenna, Rovigo, Venezia, per lo più terreni di recente bonifica. I piani di esproprio superano i 46 ettari, di cui 18.000 già assegnati, creando 3.400 nuove unità poderali contadine. L'effetto della riforma non si ferma qui. In altri Comuni, non toccati, si opera un frazionamento spontaneo per timore dell'espropriazione. Ogni unità lavorativa riceve da un ettaro e mezzo a due ettari e mezzo. Si parte da cinque ettari per famiglia e si arriva ad un massimo di trenta. Ad assegnazione finita, si avranno 6500 proprietà nuove, con otto nuovi borghi agricoli, 5000 nuove case poderali, e centri di trattori e di macchine agricole prima pressoché inesistenti»36

Come in ogni realtà o momento di transizione, vecchio e nuovo possono convivere a lungo, ma nel passaggio a nuove colture, rispetto alle tradizionali o nello sviluppo di nuovi settori, sorgono nuovi bisogni di trasporto e comunicazione. Come vedremo oltre, se per il foraggio ed i cereali possono essere utilizzati i sistemi di trasporto esistenti, il passaggio alla frutticoltura e all'industria - che fa capolino - si associano nuovi problemi di stoccaggio, lavorazione e rapidità di trasporto. Per avere un'idea, seppur parziale, dei problemi di trasporto e di comunicazione, cercheremo di delineare un quadro sintetico di fondo.

Partendo dal Basso ferrarese, abbiamo la rinascita della Romea con i lavori che hanno inizio nel 1951 (iniziano a S. Giuseppe di Comacchio) e finiscono nel 1956. Il Ponte di Pomposa sarà

36 Piovene G. (2007), op. cit., pp.292-298.

realizzato nel 1958, quello di Porto Garibaldi nel 1960, il Ponte di Mesola nel 1970. Si tratta di un'area dove, oltre a servire la produzione agricola, può già contare su una interessante area industriale: insediamento dell'industria agroalimentare Colombani nel 1962; sempre nel 1962 nasce la Falco; nel 1961 la Cristalmeta di Codigoro ha 170 dipendenti; il Zuccherificio di Codigoro (chiuderà nel 1975), la Cartiera Lambriana Codigoro (chiuderà nel 1972), nel 1960 nasce la Cartiera di Mesola, nel 1960 a S. Giovanni di Ostellato ha inizio costruzione dello zuccherificio CoProA; la manifattura Tabacchi di Mesola, l'Azienda Valli di Comacchio, lo zuccherificio di Comacchio. L'area è servita dalla linea ferroviaria Ferrara-Codigoro, mentre il collegamento con Ferrara avveniva mediante la Rossonia (costruita nel periodo fascista), passando per ; la Superstrada Ferrara-Mare, che collega il casello autostradale di Ferrara Sud alla costa sarà completata negli anni '70.

Gli stessi comuni del Copparese, medio ferrarese, nel loro sviluppo e nel passaggio alla società industriale, hanno scontato problemi di comunicazione e trasporti, in virtù della nascita e consolidamento di molte aziende. Berco nel 1956 conta 900 maestranze; l'azienda per macchine agricole Ferri di Tamara comincia ad ingrandirsi, come la Sandri di Ro ferrararese, mentre a Jolanda di Savoia funziona lo zuccherificio e a Tresigallo c'è un interessante polo produttivo dove spiccano la Lombardi (chiusa nel 1980 dopo essere stata acquisita dalla Colgate) e la Saipo. Fino a metà degli anni '50 Copparo è servita da un tratto ferroviario che la collega a Ferrara, gestito dalla società Veneta che non predispone nessun rilancio dell'infrastruttura. In tale situazione si viene a creare il seguente paradosso: Berco bisognosa di un intenso traffico di merci e ha costruito al proprio interno una linea ferrata per il congiungimento con la stazione locale e, dall'altra, la società concessionaria che non ripristina mai i piani caricatori, le attrezzature necessarie ed i magazzini del deposito. Berco, quindi, opta per il trasporto via camion offrendo lavoro a società copparesi37. La stessa rete stradale, soprattutto la Copparo-Ferrara, pur con un aumento progressivo del traffico resta immutata; i collegamenti con il Basso ferrarese fino alla Romea avvengono mediante la Rossonia o mediante la Strada Reale di Jolanda di Savoia. Solo nei primi anni '70 la costruzione della Gran Linea congiungerà in modo rapido ed efficace Copparo alla Romea.

Anche il Centese, nell'Alto ferrarese, nonostante mostrasse sin dagli anni '50 le inequivocabili caratteristiche per diventare l'unico distretto industriale della provincia (Baltur, VM, Sim Bianca, Lamborghini, Ceramiche Sant'Agostino), condivise con il Copparese la soppressione della rete ferroviaria. A Cento fu costruito il tratto Ferrara-Cento per Km 31,589 nel 1909 dalla “Società Veneta per la Costruzione ed esercizio di Ferrovie Secondarie Italiane”. Successivamente, nel 1911 si costruì il tratto Cento-Decima di Km 5,325, con diramazione fino a S. Giovanni in Persiceto di Km 8,175. Nel 1916 con la costruzione del tratto Decima-Crevalcore-Modena di Km 27,947 si rendeva operativo una tratto di trasporto di km 83,846 che, partendo da Copparo, toccava Ferrara, Cento e arrivava a Modena. A metà degli anni '50 fu dismesso il servizio ferroviario nel territorio centese, isolato dalla linea ferroviaria principale Bologna-Ferrara-Padova. La stessa rete stradale, in relazione al volume del traffico e dei trasporti, è apparsa da subito insufficiente e deficitaria, soprattutto nel tratto Ferrara-Cento. Lo stesso quadro strategico per la progettazione della Cispadana, ben ricostruito da Malagodi, evidenzia come vi sia stato un deficit politico-progettuale nell'assegnare una maggiore attenzione al polo industriale centese38. Del tutto diversa invece la sorte del territorio Bondenese (zuccherifico, Maref) che ha beneficiato fino ad oggi della linea ferroviaria Ferrara-Suzzara, anche se, parimenti, le difficoltà sono state riscontrate sulla strada Virgiliana fino a Mantova.

37 Santini A. (1997), in Vallieri A. et al., Un treno per Copparo, pubblicazione del Comune di Copparo, p.153. 38 Malagodi P. (1991), Trasporti nell'Alto Ferrarese, Annuario socio-economico ferrarese, Cds Edizioni, Ferrara, pp.207-222.

La stessa città di Ferrara, da centro prevalentemente agricolo, cambia volto con l'industrializzazione del dopoguerra: nel 1954 la Montecatini acquisisce il Petrolchimico di Ferrara; l'andamento degli addetti dal 1950 al al 1970 è il seguente: 1950, 3000 addetti; anno 1960, 5100 addetti; anno 1970, 3940 addetti. Nel 1964 la Zenith di Ferrara ha 530 dipendenti. Nel 1962 la IMI di Ferrara ha oltre 400 dipendenti, senza dimenticare altre importanti aziende come la Toselli, la Felisatti o la Zabov.

Per avere una maggiore consapevolezza degli effetti di questi mutamenti, abbiamo ricostruito una serie storica dei veicoli circolanti (pagamento del bollo e assicurazione) in provincia di Ferrara dal 1955 al 1989. La nostra attenzione, a tal proposito, si vuole concentrare al periodo 1955-1970, in corrispondenza alla soppressione delle reti ferroviarie Ferrara-Cento e Copparo Ferrara (metà anni '50) e al periodo 1970 in cui non sono ancora percorribili la Superstrada Ferrara-Mare e la Gran Linea (Tab.1), rendendo maggiormente evidente la concentrazione di mezzi (civili e di trasporto) sulla rete stradale provinciale.

Tab.1 - Veicoli circolanti in provincia di Ferrara 1955-1989 Ciclomotori e Autovetture x Anno Autovetture Autobus e trattrici Autocarri motocicli (*) Motocarri Totale Abitanti prov. 1000 abitanti 1955 6.953 74 3.982 48.568 655 60.232 427.127 16,3 1956 8.484 99 4.400 52.294 725 66.002 426.158 19,9 1957 9.694 112 4.561 55.848 734 70.949 422.757 22,9 1958 11.230 119 4.810 56.014 766 72.939 419.041 26,8 1959 12.893 124 5.115 60.060 836 79.028 416.934 30,9 1960 15.492 139 5.446 59.752 1.044 81.873 411.202 37,7 1961 18.875 154 5.785 61.595 1.087 87.496 403.218 46,8 1962 23.618 171 5.945 63.733 910 94.377 400.691 58,9 1963 30.354 133 6.415 66.553 1.086 104.541 399.361 76,0 1964 37.306 160 6.915 63.835 1.170 109.386 398.405 93,6 1965 44.053 163 6.975 63.835 1.170 116.196 398.618 110,5 1966 50.051 158 6.952 53.606 1.177 111.944 396.346 126,3 1967 57.915 160 7.077 53.365 1.190 119.707 393.662 147,1 1968 64.854 185 7.605 53.885 1.335 127.864 391.516 165,6 1969 70.610 200 7.550 53.440 1.375 133.175 389.025 181,5 1970 77.905 225 8.240 52.455 1.335 140.160 387.451 201,1 1971 85.485 290 8.525 55.420 1.296 151.016 383.540 222,9 1972 94.240 315 8.889 57.450 1.335 162.229 384.952 244,8 1973 99.463 348 9.190 70.050 1.307 180.358 386.125 257,6 1974 106.631 385 9.428 71.427 1.210 189.081 386.763 275,7 1975 113.667 444 9.895 60.714 1.230 185.950 386.906 293,8 1976 119.960 464 10.474 59.123 1.264 191.285 386.883 310,1 1980 135.555 610 11.485 62.625 810 211.085 384.143 352,9 1981 142.362 701 12.344 61.942 930 218.279 380.570 374,1 1982 147.678 721 12.553 61.371 930 223.253 379.441 389,2 1983 151.356 788 13.084 65.799 1.031 232.058 378.391 400,0 1984 153.506 724 13.129 63.974 1.106 232.439 376.561 407,7 1985 160.557 759 13.562 14.097 1.016 189.991 374.341 428,9 1986 164.930 787 13.883 15.288 1.082 195.970 372.240 443,1 1987 170.869 863 14.183 15.831 1.104 202.850 370.382 461,3 1988 178.506 977 15.014 16.080 1.129 211.706 368.132 484,9 1989 185.560 977 15.714 16.103 1.100 219.454 366.323 506,5 Elaborazione Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara (*) il dato comprende: motocicli, ciclomotori e motocarozzette

Come si può osservare, nel 1970 il numero di auto è aumentato di 11 volte rispetto al 1955, passando da 6953 a 77.905; nello stesso periodo raddoppia il numero di autocarri passando da 3.982 a 8.240, come sono raddoppiati i motocarri passando da 655 a 1.335. Nei quindici anni esaminati aumentano anche i ciclomotori che, tuttavia, registrano un calo sul finire degli anni '60. Dal 1955 al 1970 il Tasso di motorizzazione (autovetture per 1000 abitanti), passa dal 16% al 201,1%.

C.2.5. L'idrovia Ferrarese

Analizzando le serie storiche da noi ricostruite tra il 1955 e il 2010 (eventualmente disponibili per chi ne fosse interessato), relative ai trasporti su idrovia, si sono constatati i cambiamenti economici intervenuti nella provincia di Ferrara: dapprima merci agricole, poi trasporti per l'industria e, in concomitanza con la decadenza dell'idrovia, la terziarizzazione della rete fluviale (turismo).

L'incalzare del processo di industrializzazione è più evidente dasi movimenti avutisi nel periodo 1955-1967, peroiodo nel quale è consistente il movimento di prodotti petroliferi sull'idrovia padana, comparando il tonnellaggio dei diversi scali. Si è constatato che l'idrovia ferrarese, dal 1955 al 1967, si è avvicinata, per valori di tonnellaggio, ai valori di Mantova e ai suoi scali che detenevano il primato del tonnellaggio.

Tra il 1968 e il 1984 per l'idrovia ferrarese ha inizio la parabola discendete nel trasporto dei prodotti petroliferi, mentre in altre province l'attivitàè continuata ed, in taluni casi, rilanciata. A partire dagli anni '90 l'idrovia ferrarese (Tab.6) sembra ritornare ai trasporti tradizionali (cereali e sabbia), con pochi anni in cui viene trasportata ammoniaca. L'aspetto più interessante di questo periodo, invece, è la progressiva terziarizzazione dell'idrovia dal momento che acquista sempre più interesse il passaggio di imbarcazioni fuori bordo a scopo turistico rispetto al traffico commerciale.

L’idrovia ferrarese fa parte del sistema idroviario Padano-Veneto, inserito dall’Unione europea tra i grandi progetti di interesse per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e intressa il territorio di 8 comuni. L’idrovia, che si snoda dalla conca di Pontelagoscuro sul Po, attraverso il canale Boicelli, un lungo tratto del Po di Volano e poi attraverso il canale Navigabile sfociano in Adriatico a Porto Garibaldi dopo un percorso di circa 70 km, alla fine degli anni ’90 ha ricevuto consistenti fondi statali per il suo adeguamento alla navigazione di navi di V classe europea ridotta attraverso vari interventi, in particolare di allargamento e rettifica, di adeguamento delle banchine e dei fondali, di innalzamento dei ponti nonché di interventi di riqualificazione e valorizzazione volti a trasformare i territori attraversati anche dal punto di vista ambientale e turistico.

Il progetto ha suddiviso gli interventi in 5 lotti; attualmente sono in corso i seguenti interventi: - realizzazione degli interventi del 3 lotto che prevedono l’allargamento del Portocanale di Porto garibaldi con la realizzazione dellla nuova banchina a sud ( 21 milioni è il costo previsto con termine lavori al 2014), la realizzazione di un nuovo ponte a Valle Lepri ( costo 6 milioni e fine lavori nell’estate 2013); - realizzazione nuovo ponte ad Ostellato ( lotto Arni – costo previsto 8 milioni e inizio lavori imminente);

- realizzazione del nuovo ponte di Final di Rero e della nuova curva ( costo 21 milioni, inizio lavori imminente) mentre è in corso la gara per l’aggiudicazione dei lavori di realizzazione del nuovo ponte di Migliarino ( 3,5 milioni).

Sono inoltre già finanziati i lavori nel lavori per il lotto di Ferrara per oltre 36 milioni.

Tab.6 - Transiti attraverso le conche di navigazione di Pontelagoscuro, Valpagliaro e Valle Lepri e merci trasportate. 1990-2010

Natanti transitati Tipo di merci trasportate Totale trasporto merci Totale natanti trasportate Anni per trasporto n. per lavoro n. per diporto n. n. Cereali tonn. Sabbia tonn. Ammoniaca tonn. (1) Altre merci tonn. (2)tonn 1990 309 82 544 935 4.410 104.726 109.136 1991 380 101 601 1.082 3.200 4.450 91.674 6.632 105.956 1992 932 122 655 1.709 2.000 28.950 113.452 18.383 162.785 1993 640 54 785 1.479 1.450 8.640 129.689 60.437 200.216 1994 523 64 987 1.574 4.175 2.100 4.878 52.730 63.883 1995 411 92 1105 1.608 1.340 1.320 79.295 81.955 1996 280 59 1143 1.482 9.984 1.350 80.058 91.392 1997 151 62 1504 1.717 7.737 3.465 30.335 41.537 1998 204 100 797 1.101 6.690 78.291 84.981 1999 210 101 523 523 2.560 130 65.629 68.319 2000 253 65 833 1.151 75.771 75.771 2001 393 117 618 1.128 145.097 145.097 2002 330 37 424 791 135.702 135.702 2003 463 12 628 1.103 177.075 177.075 2004 393 75 893 1.361 5.200 78.000 83.200 2005 289 64 874 1.227 3.492 144 71.616 75.252 2006 230 147 956 1.333 96.785 96.785 2007 240 116 1.127 1.483 43.475 43.475 2008 339 48 1.005 1.392 7.200 7.200 2009 258 41 986 1.285 0 2010 94 69 594 757 72 72

Fonte: Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara (1) Dal 1995 l'ammoniaca non viene più trasportata tramite navigazione fluviale (2) Comprende ghiaia e argilla

172 Terminiamo questo paragrafo tracciando 2 ipotesi plausibili sul futuro dell'Idrovia Ferrara: − l'utilizzo dell'idrovia come interfaccia tra le idrovie lombardo venete e il “Corridoio Adriatico” per un efficace sistema di trasporto merci; − L'utilizzo dell'idrovia in connessione ai porti turistici attorno al Delta e all'Adriatico.

In relazione alla prima ipotesi appare ancora attuale un contributo offerto da di Moreno Po sul tema: «Innanzitutto occorre aver presente che il ramo meridionale dell'idrovia, quello ferrarese, è parte integrante del sistema multimodale comunemente detto “Corridoio Adriatico”39, composto anche dalla rete ferroviaria di connessione tra le regioni adriatiche ed i valichi del nord-est italiano e dal sistema autostradale A14 – A13 - E7 – E55 – Padova/Mestre-Mestre/Trieste e Mestre/Udine/Tarvisio;limite occidentale del corridoio, la doppia linea (ferroviaria e autostradale) Bologna – (Modena) – Verona – Brennero che ne costituisce anche l'elemento di collegamento con la dorsale centrale Europea, oggi ancora il perno della logistica occidentale. […] Il ramo ferrarese dell'idrovia padano-veneta deve essere funzionalmente connesso al Porto di Ravenna, il più vicino dei punti di accesso al Corridoio Adriatico per il traffico sulla lunga distanza, primo punto di trattamento delle merci e di “decisione” delle successive movimentazioni. […] Per funzionale si deve intendere un “governo diretto” della relazione da parte del Porto di Ravenna, soggetto riconosciuto dagli operatori internazionali della logistica, che dovrà estendersi al terminale di Porto Garibaldi, inteso come parte integrante del Porto di Ravenna, con stessa dignità e con propria specializzazione funzionale componente delle politiche di sviluppo competitivo dell'Ente Porto, potenziandone il raggio di azione nazionale. […] Il ramo ferrarese dell'idrovia deve entrare a pieno titolo tra l'offerta di servizi dell'Interporto di Bologna (anche di quelli di Verona e di Padova) potendone costituire un effettivo ampliamento della gamma ma, anche, una dotazione di spazi di stoccaggio decisamente consistente per le relazioni di media distanza o per le distribuzioni finali sul corto raggio»40.

In relazione alla seconda ipotesi, confortati dal fatto che, nel decennio 1990-2000, si ha un utilizzo dell'idrovia da parte di imbarcazioni da diporto, fenomeno nato in modo spontaneo, ci fa concludere che, un progetto ben articolato e mirato per target di utenza, possa incentivare il turismo lungo i fiumi (turismo lento, amante della natura, del paesaggio, dei borghi minori, della Città d'arte). A tal proposito abbiamo censito i porti turistici del Delta e dell'Adriatico emiliano-romagnolo, allo scopo di evidenziare la potenziale clientela sui cui lavorare per confezionare pacchetti di proposte, un piano marketing e un piano turistico appetibile, mettendo in rete tutti i soggetti interessati (Tab.7).

39 Con il Trattato di Maastricht i Paesi dell'Unione Europea hanno definito anche le proprie linee di sviluppo delle rete dei trasporti (Trans European Network) traguardateal 2010 e mirate verso la l'integrazione della modalità di trasporto ed il pieno utilizzo dei nodi di interconnessione oggi esistenti. In questo ambito il Corridoio Adriatico ha notevoli possibilità competitive per acquisire i traffici crescenti con il bacino mediterraneo, sia per la relativa congestione dell'attuale "Magistrale" Instabul-Berlino che per la fragilità strutturale e l'inscurezza della direttrice balcanica, sue principali competitrici. 40 Po M. (1999), Considerazioni sull'Idrovia ferrarese, in A.A. V.V. (1999), Annuario socio-economico ferrarese, Cds Edizioni, Ferrara, pp.97-99.

173 Tab.7 – Porti turistici presenti nel Delta del Po e nell'Adriatico emiliano romagnolo (raccolta dati Cds) Località Tipo Ormeggio Dotazione Posti Barca Caratteristiche Fondali Porto Fossone (RO) Darsena 140 14 mt 3 m alla foce: in banchina da 0,8 a 2,5 m Porto di Pila (RO) - 50 26 mt - Marina Nuova di Porto di Levante (RO) Darsena 200 di cui 10 per transito 10 mt Da 2 a 4,5 m Marina di Porto Levante (RO) Marina Privato 550 20 mt Da 2,5 a 3,5 m Porto Levante (RO) Darsena 160 7,5 mt da 2,5 a 3 m Albarella (RO) Marina Privato 453 di cui 45 per transito 25 mt da 2,8 a 4,5 m. Porto Viro (RO) Porto/Porticciolo 250 17mt da 2 a 5 mt Foce del Po della Pila (RO) Porto/Porticciolo 55 6,5 mt da 0,80 a 1,80mt Porto Barricata (RO) Darsena 300 13 mt da 2 a 3 mt Porto Reno (RA) Darsena 264 - - Gorino Ferrarese (FE) Porto/Porticciolo porticciolo comunale adibito esclusivamente - da 0,4 a 1,8 m all'ormeggio di unità da pesca professionale. Porto di Goro (FE) Porto/Porticciolo 124 12mt da 1,5 a 3 m; in banchina da 2,5 a 3 m. Marina Goro (FE) Marina Privato 360 20mt da 2 a 3,5 mt Nautica Mondo (FE) Banchina/Pontile 90 di cui 6 per transito 15mt nel canale da 3 a 3,50 m; in banchina da 1 a 3 m. Cantiere Nautico Brancaleoni (FE) Darsena 90 di cui 6 per transito 12mt nel canale da 3 a 3,5 m; in banchina da 1 a 3,5 m. Marina degli Estensi (FE) Marina Privato 300 25mt 3-4 mt Porto Garibaldi (FE) Porto Canale Porto Canale 180 20mt in banchina da 2,5 a 4 m Casalborsetti (RA) Porto Canale 15 Solo piccole 1mt imbarcazioni Marina Romea (FE) Porto Canale 111 12 mt da 1 a 2m Porto di Ravenna - Porto Corsini (RA) Porto Canale 20 10mt da 0,70 a 1,85 m Porto di Ravenna - Marina di Ravenna (RA) Banchina/Pontile 658 16mt da 2 a 4,5 m. Porto di Ravenna – Marinara (RA) Marina Privato 750 40mt In banchina da 4 a 6 mt Marina di Cervia (RA) Marina Privato 280 di cui 20 per transito 22mt Da 2 a 2,50 mt Cervia (RA) - Porto Canale Porto Canale 52 16mt in banchina da 1,50 a 2,50 m Cesenatico – Onda Marina (FC) Marina Privato 300 23 mt in banchina da 3,0 a 3,5 m Cesenatico (FC) Darsena 31 di cui 4 per il transito 16 mt In banchina da 2 a 3 mt Cesenatico (FC) Porto Canale 96 divieto unità da diporto senza permesso 26 mt In banchina da 2 a 3 mt Bellaria (RN) Porto Canale 35/40 di cui 5/6 per il transito 12mt in banchina da 1,5 a 3,50 m Rimini (RN) Marina Privato 630 di cui 63 per il transito. 43mt in banchina da 3,50 a 5 m. Rimini (RN) – Porto Canale Porto Canale 158 18mt in banchina fino da 2,20 a 4; in testata 4,20 m. Riccione (RN) – Porto Canale Porto Canale 500 di cui 4/5 per il transito 12mt in banchina da 1,50 a 2,70 m Porto Verde (RN) Marina Privato 350 di cui 20 per il transito 25 mt in banchina da 2,5 a 3,5 m. Cattolica (RN) Marina Privato 200 35 mt 4 m medio mare. Cattolica (RN) – Porto Canale Porto Canale 80 di cui 15 per il transito 20 mt in banchina da 2,40 a 3,20 m

174 C.2.6 - Il trasporto marittimo

L'ipotesi di Moreno Po avanzata sopra, di fare di Porto Garibaldi un terminale, inteso come parte integrante del Porto di Ravenna, con stessa dignità e con propria specializzazione funzionale componente delle politiche di sviluppo competitivo dell'Ente Porto, potenziandone il raggio di azione nazionale, è avvallato dai dati camerali che abbiamo riordinato e messi in serie storica nella Tabella 8.

Ta.8 - Trasporti marittimi in provincia di Ferrara (Movimento delle navi e delle merci – Tonnellate), 1954-1962 (a) Anni Arrivi Merci sbarcate Partenze Merci imbarcate Natanti Natanti N. Stazza netta N. Stazza netta 1954 149 3.505 4.122 149 3.496 40 1955 157 3.066 1.325 150 2.835 - 1956 132 2.016 1.665 143 2.163 51 1957 53 837 220 55 909 - 1958 76 917 227 75 829 1959 54 667 223 50 663 - 1960 51 606 198 47 579 - 1961 50 682 195 51 685 - 1962 ------Numeri indici - anno =100 1954 48,5 40 44,4 49,5 38,7 2,6 1955 51,1 35 14,3 49,8 31,4 - 1956 43 23 17,9 47,5 24 3,3 1957 17,3 9,6 2,4 18,3 10,1 - 1958 24,8 10,5 2,4 24,9 9,2 - 1959 17,6 7,6 2,4 16,6 7,3 - 1960 16,6 6,9 2,1 15,6 6,4 - 1961 16,3 7,8 2,1 16,9 7,6 - 1962 ------Fonte: Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara (a) dal 1962 non si ha più rilevazioni della Camera di Commercio

175 Come è possibile notare, dal 1954 al 1962, si ha un calo progressivo, sia del numero dei natanti, sia della stazza netta, sia delle merci sbarcate. I dati che l'ente camerale riporta fino al 1962, fanno presagire, negli anni a seguire, l'utilizzo del Porto solo da parte di imbarcazioni da pesca. La costituzione di un terminal collegato al Porto di Ravenna aumenterebbe le possibilità produttive e occupazionali, dato che il settore delle pesca è in crisi.

C.2.7. La rete ferroviaria Anche su questo tema, abbiamo ricostruito serie storiche di dati relativi alle merci transitate su ferrovia per analizzare l'evoluzione del sistema ferroviario in provincia di Ferrara. Nel 1955 lo Stato gestisce direttamente 60 Km di rete, mentre 143 Km sono dati in concessione, ridotti poi a 77 Km a partire dal 1957 (chiusura delle linee Ferrara-Cento e Ferrara-Copparo). In quegli anni i dati raccolti relativamente al trasporto di bestiame sulla rete statale, che fanno riferimento al carico scarico in Foro Boario e gli stessi dati per la rete in concessione, rendono evidente una tipologia di trasporto conseguente ad un sistema economico basato prevalentemente sull’agricoltura.

Che l'economia ferrarese stia transitando lentamente verso la società industriale, lo testimoniano i dati relativi al movimento delle merci su ferrovia nel periodo 1955-1963: il materiale edilizio si va riduce negli anni (picco nel 1956); frutta e ortaggi si mantengono sostanzialmente stabili; sono bassi i valori di mangimi e cereali minori mentre sono altissimi i valori registrati per i prodotti chimici vari e si hanno valori significativi per i cereali. Se in un primo momento aumenta il trasporto per le macchine agricole, a partire dal 1958 si ha un calo. Nei dati relativi al periodo 1964-1970 sono evidenti i picchi, in migliaia di quintali, di merce in partenza. In questi anni si ha l'impennata della quantità di frutta e ortaggi trasportati, così come di prodotti agricoli e alimentari. Alti valori dei prodotti chimici mentre scendono, fino a sparire, i combustibili. Mediamente stabile rimane il trasporto di macchinari agricoli. I dati riferiti ai periodi 1971-1983 e 1984-1991, evidenziano il calo di merci trasportate, sia in partenza che in arrivo, sia nella rete gestita dallo Stato che in quella in concessione.

Rete ferroviaria provinciale. In rosso linee FER; in giallo linee RFI

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C.2.8. Ferrovie regionali

FER () è una società a responsabilità limitata a completo capitale pubblico di oltre 45 milioni di euro, con maggioranza delle quote di proprietà della Regione Emilia Romagna e le restanti dell'Act di Reggio Emilia e delle Province di Bologna, Ferrara, Mantova, Modena, Parma, Ravenna, Reggio Emilia e Rimini. FER è proprietaria di una rete regionale di circa 350 km costituita dalle linee “storiche” prima a gestione commissariale governativa: Parma - Suzzara - Ferrara, Ferrara - Codigoro, Bologna - Portomaggiore, Modena - Sassuolo, (Bologna ) - Casalecchio - Vignola. Dall'inizio del 2009 si sono aggiunte le linee del ramo ferroviario di Act di Reggio Emilia. Si è così concluso il processo di accorpamento di tutte le Aziende Ferroviarie non FS esistenti in regione. Nel 2012, a seguito di un processo prima di scissione che ha lasciato in capo a FER la sola proprietà delle reti, la gestione del servizio regionale su ferro è stata trasferita ad una nuova società che si è fusa con ACT (gestione TPL nei bacini di ferrara e Bologna) dando vita ad una nuova società denominata “TPER” (Trasporto Pubblico Emilia Romagna). TPER è diventata la terza impresa ferroviaria italiana per volume di traffico e la seconda per estensione di rete. A seguito della gara aggiudicata dal 1 luglio 2008 al Consorzio Trasporti Integrati costituito da FER e Trenitalia, TPER gestisce anche i servizi sulle linee RFI (Rete Ferroviaria Italiana) della Modena -Carpi, Ferrara - Ravenna, Bologna - Poggio Rusco, Bologna - Ferrara, Mantova - Suzzara, oltre ai collegamenti estivi Bergamo - Pesaro, Brescia - Pesaro, Cremona – Pesaro. Dal 2000, anno della sua costituzione, TPER (ex FER) ha consolidato e notevolmente sviluppato il proprio ruolo. Oggi TPER movimenta quotidianamente 430 treni con oltre 4.500.000 mila treni /km su un totale di 16.700.000 treni /km del servizio regionale. Complessivamente sommando rete regionale e nazionale nel bacino della nostra regione TPER produce quasi il 25% dei servizi passeggeri. Il trasporto merci si svolge sui 350 km di rete propria in Emilia-Romagna e su rete RFI in un territorio multiregionale che copre le Regioni Liguria, Lombardia, Trentino-Alto Adige, Veneto, Friuli, Emilia-Romagna, Toscana, Marche. Fer opera con proprio personale negli scali di: Torrile (provincia di Parma), Dinazzano, Guastalla e Boretto (provincia di Reggio Emilia), Ferrara e Bondeno (provincia di Ferrara), Ravenna e Porto di Ravenna. FER produce circa 70 coppie di treni merci settimanali nelle seguenti relazioni: Porto di Ravenna-Bacino Siderurgico del Mantovano, Polo chimico di Ravenna-Polo chimico mantovano, Europa Orientale (autovetture) - Piazzale di stoccaggio e distribuzione parmense, Ravenna - Polo ceramico dell'area reggiano-modenese (Argille e terre), interporto di Roncafort (Trento)- area Emiliano-Romagnola (inerti per costruzione). Inoltre nello scalo di San Donato (Bologna) si raccoglie il traffico a carro proveniente o diretto alle principali stazioni emiliane. Il totale di tonnellate trasportate ha superato nel 2008 quota 3 milioni e 500.000 per più di 900.000 treni/km. TPER ha un piano investimenti per il materiale rotabile che nei prossimi due anni supererà i 200 milioni di euro. In particolare il piano prevede il completamento della fornitura di 10 convogli con locomotori E 464 e carrozze a due piani tipo Vivalto, l'acquisizione di due nuovi locomotori merci, la fornitura di 12 nuovi elettrotreni destinati a innovare il trasporto passeggeri nelle linee più frequentate. E' inoltre in corso il rinnovo del parco mezzi nelle linee bolognesi con l'acquisto di 8 nuovi ATR 220 di fabbricazione polacca. Significativi sono gli investimenti previsti e in corso sulle linee ferroviarie. Tra i principali quelli: della Ferrara – Codigoro (con l'interramento del tratto di Via Bologna e il miglioramento del collegamento con il nuovo Polo Ospedaliero di Ferrara per complessivi 57 milioni di euro), della Bologna -Portomaggiore (proseguimento dei lavori di interramento del tratto urbano e adeguamento Acei e sottostazioni per complessivi 43 milioni di euro), della tratta Parma-Poggio Rusco

177 (elettrificazione e progettazione del potenziamento per complessivi 28,5 milioni di euro), della Casalecchio - Vignola (completamento elettrificazione e adeguamento segnalamento per oltre 8 milioni di euro).Altrettanto strategici sono gli investimenti di sistema e in innovazione tecnologica già in corso di esecuzione quali: i nuovi sottosistemi di terra per la sicurezza e la circolazione (SCMT/SSC), la realizzazione di un unico e moderno impianto per il controllo della circolazione (CTC), l'adeguamento tecnologico e infrastrutturale delle Officine di Sermide e Guastalla, il potenziamento dello scalo merci di Dinazzano. Questi interventi sommati a quelli sulle linee superano complessivamente i 210 milioni di euro

Ferrovia Suzzara Ferrara Del progetto di questa strada ferrata comincia a parlare la "Gazzetta di Mantova" il 9 luglio 1875. Per vedere le prime locomotive a vapore correre tra Suzzara e Ferrara, su un percorso di 82 Km, a binario semplice a scartamento normale, bisognerà attendere il 1888. Gli ostacoli da superare furono soprattutto di natura burocratica. Difficoltà furono sollevate dalla Società Strade Ferrate Meridionali, la Compagnia cui era affidata la gestione della rete Adriatica, che si oppose strenuamente all'uso promiscuo delle stazioni di Suzzara, Poggio Rusco, Ferrara. Si tratta di una ferrovia dalla vocazione non certo localistica che si propone fin dall'inizio di servire flussi di traffico tra Ferrara e Rimini e quello dalla Lombardia al litorale romagnolo. E' in Gestione Commissariale Governativa dal 1986. Nel 2002 è passata in gestione a FER (Ferrovie Emilia Romagna), oggi TPER.

Tab.14 - Tratto ferroviario Suzzara Ferrara Comuni Residenti 2010 Famiglie 2010 Tasso di natività 2010 Età media 2010 Reddito medio 2009 Suzzara 20.648 8.597 12,2 43,2 12.260 Pegognaga 7.299 2.779 9,2 43,5 11.738 San Benedetto Po 7.791 3.027 8,1 46 11.309 Quistello 5.856 2.458 7 46,7 11.482 Schivenoglia 1.281 518 11,7 47,5 10.757 Poggio Rusco 6.649 2.719 8,6 44,5 12.049 Magnacavallo 1.696 664 5,3 46,8 9.960 Carbonara Po 1.344 554 3,7 46,2 11.668 Sermide 6.428 2.719 7,6 47,3 12.530 Felonica 1.480 659 6,1 51,5 11.115 Ficarolo 2.627 1.007 3,8 50,1 11.001 Bondeno 15.401 6.742 8 48,1 12.534 Ferrara 135.369 64.940 7,6 47,6 15.597 Fonte: Cds

La ferrovia è collocata in modo centrale rispetto ai territori del basso Veneto Lombardia orientale ed Emilia-Romagna orientale e Porto di Ravenna in cui sono insediate numerose attività produttive. La linea si connette in tre nodi alla rete FS principale: a Ferrara con la direttrice Bologna-Venezia; a Poggio Rusco con la Bologna-Verona e a Suzzara con la Mantova-Parma e la Mantova-Modena. La tratta costituisce pertanto un efficace sistema di adduzione ai servizi regionali ed interregionali. La collocazione territoriale sull'arco cispadano come possibile parte di un itinerario nord-sud alternativo al nodo di Bologna, offre possibili sviluppi soprattutto sul versante delle merci.

Ferrara - Codigoro Le origini di questa ferrovia risalgono ad un Regio Decreto del 1900, che concedeva alla Società Anonima delle Tramvie a Vapore la costruzione e l'esercizio sul percorso Ferrara-Codigoro di una tramvia a vapore a scartamento ridotto di 1 metro. La società, che intanto aveva assunto la denominazione di Ferrovie Tramvie Padane , progettò più tardi la trasformazione della tramvia in

178 ferrovia a scartamento normale. La nuova linea in sede propria, lunga 52 Km, fu inaugurata nel 1931 ed entrò in esercizio nel gennaio 1932, quando fu soppressa la tramvia a vapore. Dopo la sospensione dovuta agli eventi bellici, in collaborazione con altre imprese ferroviarie furono attivati collegamenti diretti da Codigoro a Modena, a Bologna Centrale e a Milano Centrale, nonché fra Ferrara e Padova. Negli anni '90 sono stati migliorati l'armamento e gli impianti di circolazione. La Ftp fallì nel 1933, trasferendo i propri servizi alla Gestione Governativa. Oltre alla Ferrara-Codigoro aveva in concessione la linea ferroviaria Ostellato-Porto Garibaldi, la Rimini Mercatino Marecchia e la Fano Fermignano, chiuse progressivamente all'esercizio. Oltre alla ferrovia Ferrara-Ostellato-Codigoro, la Gestione Governativa Ferroviarie Padane gestisce anche, dal 1960, due gruppi di autolinee che interessano rispettivamente il bacino di traffico del Basso Ferrarese e quello Riminese-Pesarese. Le autolinee ordinarie “Ferraresi” vennero istituite allo scopo di integrare in parte il collegamento offerto dalla Ferrovia Ferrara-Codigoro.

Tab.15 - Tratto ferroviario Ferrara Codigoro Comuni Residenti 2010 Famiglie 2010 Tasso di natività 2010 Età media 2010 Reddito medio 2009 Ferrara 135.369 64.940 7,6 47,6 15.597 Masi Torello 2.386 1.072 3,3 48,1 12.394 Tresigallo C 4.617 2.073 6,9 48,2 12.194 Ostellato 6.558 2.815 6,8 48,3 11.637 Migliarino 3.739 1.639 7,8 47,6 11.832 Migliaro 2.239 956 4,9 47,8 11.241 Massa Fiscaglia 3.621 1.652 4,7 49,5 11.460 Codigoro 12.653 5.845 6,3 48,8 11.820 Fonte: Cds

Bologna -Portomaggiore L’inaugurazione della linea Bologna-Portomaggiore, voluta dalla Provincia di Bologna e gestita dalla Società Veneta, risale al 1887. I 48 chilometri di strada ferrata tra Bologna e Portomaggiore, permisero più veloci collegamenti tra Bologna e il ferrarese, in modo particolare con il Portuense che divenne un importante centro di smistamento di prodotti agricoli nell’entroterra. Anche sulla diramazione che da Budrio portava a Massalombarda c’erano molte attese. Si pensava, infatti che potesse richiamare gran parte del movimento che si svolgeva fra Bologna e Ravenna, sfruttando e intensificando la corrente di scambi già esistente fra la capitale e la Bassa Romagna. Ma le aspettative furono in gran parte deluse nell’arco di vita – relativamente breve – della linea, soppressa nel 1964. La linea per Portomaggiore sin dall’inizio andò oltre le più rosee aspettative, trasportando fin dal primo anno d’esercizio, per affari o in gita, quasi duecentomila viaggiatori. La sua funzione si è consolidata nel corso degli anni e oggi la linea, con l’elettrificazione e nuovi treni, si appresta ad iniziare una nuova importante fase della sua storia.

Tab.16 - Tratto ferroviario Bologna Portomaggiore Comuni Residenti 2010 Famiglie 2010 Tasso di natività 2010 Età media 2010 Reddito medio 2009 Portomaggiore 12.445 5.368 9,4 47,8 11.900 Argenta 22.575 9.718 7,7 47,3 12.153 Molinella 15.821 6.793 10,1 43,7 13.197 Budrio 17.994 7.825 8,8 44,4 15.231 Castenaso 14.317 6.362 7,7 45 17.317 Bologna 380.181 202.684 8,2 46,9 18.354 Fonte: Cds

179 Tab.17b.17 - Tratto ferroviario Ferrara-Ravenna

Comuni Residenti 2010 Famiglie 2010 Tasso di natività 2010 Età media 2010 Reddito medio 2009 Ferrara 135.369 64.940 7,6 47,6 15.597 Portomaggiore 12.445 5.368 9,4 47,8 11.900 Argenta 22.575 9.718 7,7 47,3 12.153 Conselice 10.028 4.382 8,1 45,5 12.160 Alfonsine 12.411 5.554 9,1 47 12.894 Ravenna 158.739 73.078 9 44,9 14.381 Fonte: Cds

CC.2.9. La rete stradale Come si potuto vedere nei precedenti paragrafi, esiste una particolarità ferrarese che ha condizionato lo sviluppo infrastrutturale della provincia: − Ferrara è decentrata rispetto al principale asse viario emiliano romagnolo – la Via Emilia – cche,he, da una parte ha attirato attorno a sé imprese industriali e commerciali e, dall'altro, investimenti per strade, ferrovie e, in parallelo, ha dato vita ad uno sviluppo autostradale consistente; − Ferrara non è attraversata da strade statali principali a cui agganciare attività produttive e, in sseguito,eguito, progettare, a corollario, un sistema viario di valenza nazionale; − fa eccezione, in tale ambito, la realizzazione della Statale Romea, ma si tratta di una via di aattraversamento,ttraversamento, che non “trattiene” e non coagula attività produttive su di sé; − lo sforzo, dopo la Riforma agraria, si concentra nel realizzare una rete stradale nei terreni bonificatibonificati e, successivamente, collegare Ferrara e il Medio ferrarese (Copparo) al mare; con i primi anni '70 entreranno in funzione la Gran Linea (Copparo-Romea) e la Superstrada Ferrara-Mare, congiunzione del casello autostradale alla costa. Rimane il problema dell'Alto ferrarese che, senza più la rete ferroviaria (dismessa nel '56) ha difficoltà a trovare un efficace sbocco su Modena per connettersi ai grandi assi viari che portano al nord Europa. Rimane la Virgiliana che, nel congiungersi a Mantova, va incanalando quantità crescenti di traffico pesante.

Inn sostanza, i mutamenti sociali ed economici (passaggio dall'agricoltura, all'industria al terziario) non sono stati accompagnati da efficaci mutamenti infrastrutturali e, esaminando le serie storiche, è possibile affermare che il maggior sforzo economico per l'adeguamento della rete stradale sia stato sostenuto dalla Provincia e dai Comuni (Tab.18-19-20).

180 Tab.18 - Lunghezza della rete stradale ordinaria in provincia di Ferrara 1955-1970 (Km) Rete stradale 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 Lunghezza complessiva 1700 1.701 1.813 2.129 2.130 2.195 2.196 2.196 2.251 2.251 2.278 2391 2.405 2.414 2.428 2.392 delle strade Statali 63 64 64 64 65 94 95 95 95 132 132 231 232 232 232 232 Provinciali 395 409 435 465 465 501 663 663 718 784 783 693 701 701 699 667 Comunali 1.242 1.228 1.314 1.600 1.600 1.600 1.438 1438 1438 1.335 1.363 1.458 1.463 1.464 1.466 1.462 Autostrade 9 9 17 31 31 Per 1000 kmq di supeficie 646 646 689,4 809,5 809,5 834,1 834,6 834,6 855,9 855,4 865,6 908,6 913,7 917,4 922,7 908,9 Statali 24 24 25 25 25 35 36 36 36 50,2 50,2 87,8 88,1 88,2 88,2 88,1 Provinciali 150 155 165 176,8 176,8 190,4 252 252,6 273 297,9 297,9 263,3 266,3 266,4 265,6 253,5 Comunali 472 467 500 608,3 608,3 608,3 546,5 546,5 546,5 507,3 518 554,1 555,9 556,3 557,1 555,5 Autostrade 3,4 3,4 6,5 11,8 11,8 Fonte: Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara

Come è possibile osservare nel Tab.18 tra il '55 e il '60 le strade provinciali avevano quasi raddoppiato i chilometri, mentre quelle comunali sono aumentate di 200 chilolometri. Le statali cominceranno ad aumentare a partire dal 1960 mentre, dal 1966 al 1970, verrà realizzato un tratto autostradale di 31 Km.

Dal 1971 al 1977, anche in corrispondenza della crisi petrolifera ed economica (1973), gli investimenti di Provincia e Comuni sembrano congelarsi, mentre aumenta, di poco, il chilometraggio delle statali (tab.19).

181 Tab.19 - Lunghezza della rete stradale ordinaria in provincia di Ferrara 1971-1977 Rete stradale 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 Lunghezza complessiva delle 2.390 2.396 2.402 2.431 2.429 2.439 2454 strade Statali 232 232 232 265 265 275 295 Provinciali 667 671 680 673 672 671 666 Comunali 1.463 1.465 1.462 1.465 1.464 1.465 1.465 Autostrade 28 28 28 28 28 28 28 Per 1000 kmq di supeficie 908,1 910,4 912,7 923,7 923 926 932,5 Statali 88,2 88,2 88,2 100,7 100,7 104,5 112,1 Provinciali 253,4 255 258,4 255,7 255,3 255 253,1 Comunali 555,9 556,6 555,5 556,7 556,3 556,7 556,7 Autostrade 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 Fonte: Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara

Tab.20 - Rete stradale ordinaria, 1982-1987 Rete stradale 1982 1983 1984 1985 1986 1987 Lunghezza complessiva 2.481 2.496 2.500 2.500 2.505 2.491 delle strade Statali 295 295 295 295 295 295 Provinciali 693 708 712 712 717 703 Comunali 1.465 1.465 1.465 1.465 1.465 1.464 Autostrade 28 28 28 28 28 28 Per 1000 kmq di supeficie 942,7 948,4 949,9 949,9 951,8 946,5 Statali 112,1 112,1 112,1 112,1 112,1 112,1 Provinciali 263,3 269 270,5 270,5 272,4 267,1 Comunali 556,7 556,7 556,7 556,7 256,7 556,7 Autostrade 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 10,6 Per 100.000 abitanti 652,9 658,7 662,3 665,9 671,1 670,9 Fonte: Cds su dati Camera di Commercio di Ferrara

182

Dal 1982 al 1987, invece, tornano ad aumentare le strade provinciali (Tab. 20). Per visualizzare, in senso comparativo, lo sviluppo della rete stradale della provincia di Ferrara in relazione alle altre province emiliano-romagnole, riportiamo una tabella (21) del 1982.

Tab.21 - Rete stradale ordinaria in Emilia Romagna 1982 Province Lunghezza delle strade - Km Chilometri di strade Autoveicoli per ogni Km di strada Autostrade e statali Provinciali e comunali Totale Per 1.000 Km2 di Per 100.000 abitanti superficie territoriale Piacenza 379 3.722 4.101 1.538,7 1.475,8 31,1 Parma 439 4.950 5.389 1.562,3 1.348,6 35,8 Reggio Emilia 341 2.913 3.254 1.419,9 786,6 61 Modena 517 3.353 3.870 1.438,7 648,5 75,7 Bologna 596 4.165 4.761 1.286 512 97 Ferrara 323 2.156 2.418 942,7 652,9 64,9 Ravenna 339 2.118 2.457 1.322 686,4 72,9 Forlì 513 2.147 2.660 913,9 442,6 105,5 Emilia-Romagna 3.447 25.526 28.973 1.309,6 732,4 65,4 Fonte: Camera di Commercio di Ferrara

Come si potrà notare, la provincia di Ferrara ha la minor dotazione infrastrutturale autostradale e statale della regione, mentre recupera su Ravenna e Forlì dal punto di vista delle strade provinciali e comunali e, in relazione alla popolazione di 100.000 abitanti, si trova davanti a Modena, Bologna e Forlì.

183 C.2.10. Conclusioni La pluralità di ragioni espresse precedentemente e i mutamenti sociali e produttivi interventi nella nostra provincia, giustificano le carenze ferreraesi, per quanto concerne la dotazione infrastrutturale, messe in luce dall'Istituto Tagliarne (Tab.22).

Tab.22 - La dotazione infrastrutturale per provincie della regione Emilia-Romagna Totale Indice generale infrastrutture delle Totale senza Provincie Rete stradale Rete ferroviaria Porti Aeroporti economiche infrastrutture porti Piacenza 173,1 144,1 0 0 85,9 77 85,5 Parma 144,7 131,5 0 58,7 85,8 91,8 102 Reggio Emilia 90,8 100,9 0 20,7 79,3 77,9 86,5 Modena 93,6 94,5 0 23,4 87,7 99 110 Bologna 136,6 311,1 0 132,2 140,1 141,8 157,6 Ferrara 65,3 65,1 19,9 52,9 67,9 76,2 82,5 Ravenna 108,2 145,2 1385,5 77,3 304,8 241,9 114,8 Forlì-Cesena 154 40 13,2 130,8 89,3 90,4 99 Rimini 82,1 120,2 157,4 277,2 158,8 146,5 145,3 Emilia-Romagna 119,8 144,6 130,3 77 117 133,6 111,7 Nord est 107,8 110,6 172,1 82,5 114,9 110,3 103,4 Italia 100 100 100 100 100 100 100 Indicatori Istituto Guglielmo Tagliacarne, anno 2009

La dotazione infrastrutturale della provincia, che come è noto rappresenta uno dei più determinanti “fattori dello sviluppo economico”, è contraddistinta da ben note carenze ed inadeguatezze. Anche in termini statistici, secondo l’indagine svolta annualmente dall’Istituto Tagliacarne per conto di Unioncamere nazionale, l’indice generale di infrastrutturazione economica fa segnare nella nostra provincia (ultimo aggiornamento al 2009) un valore che, fatta 100 la media nazionale, è pari a 76,2 e 82,5 senza i porti. Oltretutto, esso non ha registrato praticamente alcuna variazione significativa dal 2001 ad oggi. Questo valore garantisce alla provincia di Ferrara solamente la 60a posizione in ambito nazionale, e la 16a nell’ambito del Nord-est. Fra le voci comprese nelle infrastrutture economiche, solamente impianti e reti energetico-ambientali presentano secondo l’indagine un valore superiore alla media nazionale, per quanto inferiore a quello della regione e del Nord-Est nel suo complesso. Da segnalare anche la difficile situazione della rete stradale, il cui indice fa segnare il secondo valore più basso del Nord-Est41.

Appare evidente che il gap infrastrutturale ferrarese, come abbiamo dimostrato, non è attribuile in modo semplificativo agli enti locali, ma va letto in un contesto più ampio in cui diverse implicazioni hanno impedito un graduale adeguamento e sviluppo come nelle altre province emiliano romagnole. E' a partire da questo assunto che va riletto il territorio ed in suoi nuovi bisogni, ben consci che lo sviluppo non passa per un'azione o progetto, ma attraverso una pluralità coordinata di azioni che sappiano combinare in modo flessibile trasporto idroviaria con quello ferroviario, naviagazione interna-marittima-servizi portuali, collegamenti stradali diretti e veloci in relazione ai princpali corridoi europei. In definitiva l'esplicitazione di un progetto – per essere condiviso – che sappia chiaramente spiegare da dove si parte, il perché e cosa si vuole ottenere, individuando i benifici e le ricadute territoriali.

41 Camera di Commercio di Ferrara, Informazioni statistiche ed economiche della provincia di Ferrara 2011, pp.138- 139.

184 C.2.2. Un quadro di insieme: la programmazione infrastrutturale nella provincia di Ferrara, risultati attesi e indirizzi futuri nel quadro europeo, nazionale e regionale.

C.2.2.1. Introduzione La definizione di azioni programmatiche e strategiche di un territorio, per essere efficace, deve tenere conto della evoluzione storica delle dinamiche territoriali (vedi Analisi di sfondo, Capitolo 1) ma, in modo complementare, deve inserirsi in un contesto più ampio ed essere tale da garantire una connessione tra lo sviluppo territoriale (attuale e strategico) con i processi di europeizzazione in atto da 30 anni a questa parte, nonché essere interpretata all'interno dei principali orientamenti strategici (nazionali e locali) ed della loro evoluzione nel corso degli anni. L'Unione Europea ha assunto un ruolo preminente nella determinazione di regole, standard e trend di sviluppo che hanno principalmente lo scopo di garantire la coesione sociale e territoriale nel vasto e differenziato panorama europeo. Le linee direttive europee definiscono quindi i contenuti programmatici, o quanto meno, ne costituiscono il riferimento se non addirittura il fine, a cui gli stati membri e, a cascata, le autorità regionali e locali, devono adattarsi e adeguarsi, in nome di una logica superiore volta a realizzare concretamente la solidarietà dell'Unione, favorendo la coesione economica e sociale e riducendo il divario di sviluppo fra le regioni. In nome di tale logica superiore, le autorità nazionali si sono viste sottrarre ambiti di azione e risorse, poteri e responsabilità crescenti sono stati attribuiti alle autorità locali e regionali42. Le prime discussioni sulla coesione territoriale all’inizio degli anni ’90 mettevano in evidenza l’importanza della cooperazione territoriale e delle dinamiche territoriali, che hanno portato ai programmi di cooperazione (INTERREG) ed alla creazione dell’Osservatorio in rete dell'assetto del territorio europeo (ESPON). Il più recente documento in materia "Libro verde sulla coesione territoriale. Fare della diversità territoriale un punto di forza" COM (2008) continua a sostenere la tesi che la diversità territoriale dell’UE è un elemento fondamentale che può contribuire allo sviluppo sostenibile dell’UE nel suo insieme. La sfida principale, quindi, lanciata dalla UE, consiste nell’assicurare uno sviluppo territoriale equilibrato e sostenibile di tutta l’Unione, rafforzandone la competitività economica e la capacità di crescita, ma rispettando, nel contempo, la necessità di preservarne le risorse naturali e garantendo la coesione sociale. I processi di europeizzazione hanno, da una parte responsabilizzato gli attori locali e regionali a giocare un ruolo di primo piano nella definizione del proprio futuro e, dall'altra, hanno portato alla adozione di strategie di governance (e non più di government)43 a causa del coinvolgimento di una platea di soggetti che, a vario titolo, intervengono all'interno dei processi di sviluppo territoriale. Si tratta di un compito oltremodo difficoltoso, perché non solo lo sviluppo di un territorio dipende strettamente dalla "storia" specifica del luogo e dalla caratteristiche dei suoi stakeholders, ma deve, per essere efficace, mediare l'aspetto di contesto puramente locale con le indicazioni e le necessità del "sistema Europa". Per i contesti locali questa impostazione "europea"

42 Territori: progettare lo sviluppo, teorie, strumenti esperienze. Gabriele Pasqui, Ed. Carrocci 43 Non esiste ancora in letteratura una definizione condivisa del termine "governance", nato, nel linguaggio anglosassone, dalla necessità di sostituire il termine "government", in virtù dell'esistenza di un nuovo modo di ammninistrare ed organizzare territori e popolazioni. In genere si usa il termine governance quando si fa riferimento all'azione sinergica di tutte le componenti che determinano l'equilibrio complessivo di un dato sistema politico in un momento dato. Ne consegue a differenza di significato tra Governance e government, laddove la prima parola indica un campo di attori e di processi assai più ampio e diversificato della seconda, government, che indica sia le istituzioni formalmente deputate al governo di una società, sia le funzioni stesse di governo.Con una perifrasi la parola Governance è stata talvolta resa in lingua italiana con l'espressione «sistema allargato di governo», ove allargato indica con chiarezza il coinvolgimento di attori e processi non sempre e automaticamente implicati nella nozione di governo.

185 allo sviluppo comporta, in primo luogo, la necessità di muoversi in una "logica di rete, sia in termini di coinvolgimento dei territori in networks globali ma anche in ragione del riconoscimento che le reti a vario livello costituiscono il punto di svolta di un nuovo modello di competizione che va oltre la dimensione locale e richiede complesse forme di governance. I processi di sviluppo territoriale quindi accadono dunque entro flussi (informazioni, direttive, regolazioni, merci, persone) e a partire da modalità di regolazione con carattere transnazionale e spesso mondiale, che rendono meno esclusiva, ma comunque rilevante, la dimensione nazionale"44. Al giorno d’oggi collegare i territori significa qualcosa di più che assicurare buoni collegamenti di trasporti intermodali. È necessario anche fornire un accesso adeguato a servizi come l’assistenza sanitaria, l’istruzione e l’energia sostenibile, l’accesso a internet a banda larga, connessioni affidabili a reti energetiche e collegamenti solidi fra imprese e centri di ricerca. Questo è essenziale anche per venire incontro alle esigenze specifiche dei gruppi svantaggiati. L’accesso ai sistemi di trasporti integrati comporta la costruzione di collegamenti stradali o ferroviari fra città e vie navigabili interne, lo sviluppo di catene di trasporti intermodali e di sistemi avanzati di gestione del traffico45. L’approccio territoriale integrato della politica di coesione è ideale per rispondere a questioni complesse e fortemente localizzate, ma per massimizzare le sinergie è necessario un migliore coordinamento con le politiche settoriali. La coesione territoriale inoltre sottolinea il valore aggiunto del partenariato con una forte dimensione locale, che garantisce una progettazione e implementazione delle politiche basate sulle conoscenze locali. Non si tratta, quindi, di un cambiamento di poco rilievo, se si pensa che 3 lustri fa, le politiche erano decise a livello nazionale e tese per lo più a favorire processi di riallineamento tra le regioni del paese, mentre oggi la programmazione nazionale per lo sviluppo del territorio, pur rimanendo fondamentale, recepisce le indicazioni europee e viene applicata a livello locale attraverso modelli di governance non avulsi però dalle dinamiche sovranazionali, europee se non mondiali.

Il presente capitolo ha lo scopo di mettere in evidenza le influenze e le strategie programmatiche sovraterritoriali (europee, nazionali) in coerenza alla quali il territorio ferrarese deve definire le linee di intervento programmatico, rispetto alle proprie caratteristiche contestuali, a loro volta, risultato della evoluzione storica, delle relazioni, delle politiche e delle azioni messe in atto dai vari soggetti che sul territorio operano. Ciò significa che le indicazioni programmatiche definite in ambito europeo e nazionale, che necessariamente hanno carattere generale e di indirizzo, devono essere adattate alle specificità del territorio (e dei territori che lo compongono) per raggiungere gli obiettivi fissati. Esse non possono essere applicate a tutti i territori nello stesso modo, in quanto ciascuno di questi e' caratterizzato da diverse dinamiche, frutto della evoluzione e delle linee di sviluppo seguite da quel territorio. Allo stesso tempo, questa impostazione, consegna nelle mani delle attori pubblici e privati dei territori in questione, una forte responsabilità nella interpretazione delle dinamiche evolutive territoriali, al fine di garantire uno sviluppo che sia in linea con i principi europei (e nazionali) di coesione sociale e territoriale.

C.2.2.2 Evoluzione della pianificazione strategica dalla Legge Obiettivo ad oggi. Con la legge n. 443 del 2001, la c.d “Legge Obiettivo” si è voluto porre in essere, a livello nazionale, una nuova disciplina, avente come fine il superamento del ritardo infrastrutturale che l'Italia aveva accumulato rispetto ai principali paesi europei. Successivamente, il CIPE ha approvato un Programma delle Infrastrutture strategiche (PIS) , il cui scopo era la modernizzazione e lo

44 Cfr. ibidem 45 Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento Europeo, al Comitato delle Regioni e al Comitato Economico e Sociale Europeo"Libro verde sulla coesione territoriale. Fare della diversità territoriale un punto di forza {SEC(2008) 2550}

186 sviluppo del paese. Il PIS viene aggiornato ed integrato annualmente ed è divenuto uno specifico allegato al Documento di Programmazione Economica e Finanziaria. Nel PIS, che ha, tra le altre, la funzione di monitorare le opere programmate in modo da fornire tempestivamente le informazioni sulla attuazione delle politiche di sviluppo del paese, sono indicati: − l'elenco delle infrastrutture e degli insediamenti strategici da realizzare − i costi stimati per ciascun intervento − le risorse disponibili e relative fonti di finanziamento − lo stato di realizzazione degli interventi previsti ed approvati − il quadro delle risorse finanziarie già destinate e ulteriori finanziamenti necessari per il completamento degli interventi. Il contesto strategico di riferimento in cui si colloca la programmazione infrastrutturale (o meglio, il suo continuo aggiornamento) deve essere rintracciata all'interno delle disposizioni dei vari Documenti di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF) di anno in anno, le cui linee strategiche si ripercuotono sulle modalità di pianificazione governative e regionali. Vediamo di seguito una panoramica dal 2001 ad oggi che sottolinea i mutamenti nelle impostazioni nazionali generali e come questo influenzano la programmazione infrastrutturale del paese.

Tab. 1 Evoluzione della pianificazione strategia nazionale dal 2001 al 2009 DPEF 2002 Principali - necessità di allineare l'Italia ai compatetior europei e internazionali, superando i localismi indirizzi di - dare impulso alle imprese e aumentare l'occupazione politica - alleggerimento delle lentezze "burocratiche" che impediscono uno sviluppo efficiente economica e - devoluzione delle competenze in materia di sanità, istruzione, sicurezza, anche al mondo del “no profit” ed finanziaria al mercato - “digitalizzazione” delle pubbliche amministrazioni e adozione di un piano nazionale di sviluppo per dotare l’Italia di infrastrutture di telecomunicazioni a banda larga - riduzione dell'indebitamento della PA - liberalizzazione delle ristrutturazioni immobiliari - liberalizzazioni : apertura mercato elettrico; Servizi locali; scissione tra proprietà e gestione delle reti. - Investimenti in opere pubbliche.: realizzazione, in tempi rapidi, di opere pubbliche che agevolino l’unificazione del territorio - accrescere la quota delle esportazioni sul mercato internazionale, ma anche di favorire gli investimenti esteri diretti in Italia - rilancio del Mezzogiorno Principali Introduzione della Legge “obiettivo” linee Legge speciale, mirata alla realizzazione di grandI infrastrutture strategiche. La legge è strategiche (i) caratterizzata dalla drastica riduzione dei fattori ostacolo (burocrazia, localismo politico); e interventi (ii) basata su “project financing” e “general contractor”. in ambito Dichiarato obiettivo di ri-equilibrio socio-economico tra le aree del territorio nazionale, tramite infrastruttu l'individuazione di insediamenti produttivi strategici e di altri interventi per ol rilancio delle attivitià rale produttive e l'apertura al crescente traffico europeo. Nella logica del provvedimento la legittimità politica e giuridica di un’opera pubblica si identifica infatti con l’obiettivo strategico della stessa, in modo tale da consentire la automatica disapplicazione di tutta una serie di leggi – ostacolo con la sola eccezione dei princìpi comunitari, costituzionali e del codice penale. DPEF 2003 Principali - aumento della occupazione indirizzi di -miglioramento del livello della qualità della vita, politiche a sostegno della famiglia, maggiori servizi politica - riforma del sistema previdenziale economica - rispetto del patto di stabilità anche in relazione alla nuova formulazione del Titolo V della Costituzione e - federalismo fiscale come proseguio della devoluzione finanziaria - riorganizzazione amministrativa e gestionale degli istituti di formazione e universitari

187 - Ambiente, salute e qualità della vita: migliorare il livello di qualità della vita e di benessere sociale riducendo i livelli d’inquinamento • Cambiamenti climatici: ridurre (Protocollo di Kyoto) le emissioni inquinanti in un quadro di azioni che tenga conto della competitività del sistema economico; incremento dell’uso delle fonti energetiche rinnovabili • Natura e biodiversità: Nelle aree sottoposte a vincolo ambientale , affermazione della logica di compatibilità tra esigenze di tutela ambientale e opportunità di sviluppo socio-economico con l’uso di strumenti economici per l’autofinanziamento. S -Gestione delle risorse naturali e dei rifiuti: azioni preventive per superare la logica dell’emergenza e contrastare il rischio derivante dalla diffusa instabilità idrogeologica del territorio. - snellimento pubblica amministrazione: semplificazione delle regole e delle procedure - costituzione di Patrimonio dello Stato SpA - costituzione di Infrastrutture SpA per favorire il maggiore coinvolgimento possibile di soggetti privati nella realizzazione e gestione di importanti opere infrastrutturali pubbliche e opere per lo sviluppo, attraverso finanziamenti prevalentemente di lunga durata Principali La centralità del ricorso alla tecnica della finanza di progetto, per finanziare la realizzazione delle succitate linee infrastrutture; strategiche • l’affidamento della realizzazione, a seguito di gara di evidenza pubblica, a un unico contraente generale o e interventi concessionario; in ambito • una generale semplificazione degli istituti giuridici e delle procedure di affidamento, così da ricondurre il infrastruttu quadro giuridico italiano in coerenza con le direttive comunitarie rale • la centralità dell’attività svolta dal CIPE in termini di approvazione della programmazione delle opere strategiche, inclusa la fase istruttoria e di identificazione dei fondi disponibili

Programma di infrastrutture e insediamenti produttivi da realizzareIl programma è articolato per sottosistemi che investono i macrocomparti della mobilità nelle sue varie componenti (valichi, ferrovie, viabilità, porti, interporti, sistemi urbani, etc.), dell’emergenza idrica nel Mezzogiorno, energetico e delle telecomunicazioni. Il programma individua gli interventi in una logica complessiva di sistema, che – per quanto attiene in particolare agli investimenti per la mobilità – è coerente con il disegno di rete tracciato dal Piano Generale dei Trasporti e presuppone una lettura integrata degli interventi medesimi e di quelli ricompresi nei piani dei singoli settori trasportistici. Include opere di grande rilevanza, tra cui il “Ponte sullo Stretto”

La politica dei trasporti:provvedimenti volti a ridurre lo svantaggio competitivo, ridurre lo disomogeneità nella dislocazione e nell’efficienza delle infrastrutture.

- incentivare sia le forme di intermodalità che di interoperabilità (con particolare riferimento al settore ferroviario e marittimo)

- Riduzione esternalità negative del traffico, ridurre trasporto su gomma, promozione del cabotaggio, l’incremento dell’uso delle vie fluviali e della ferrovia e l’incremento della quota di domanda di trasporto pubblico, sviluppo di servizi telematici alternativi alla mobilità

- accelerazione dello sviluppo al Sud può dare un contributo determinante nel raggiungere entrambi gli obiettivi europei di coesione economico-sociale e di stabilità finanziaria DPEF 2004 - aumento dei servizi legati alla istruzione e formazione lungo tutto l'arco della vita Principali - Rilancio del sistema delle piccole imprese, attraverso innovazione tecnologia e rilancio delle infrastrutture indirizzi di per colmare il notevole ritardo dell'Italia rispetto agli altri paesi europei in materia di trasporti e sistema politica logistici economica - migliori infrastrutture materiali e immateriali per il Mezzogiorno, accrescere progressivamente la quota di e spesa in conto capitale destinata a investimenti pubblici in infrastrutture materiali e immateriali e non a finanziaria incentivi

- rafforzamento del sistema di monitoraggio degli investimenti pubblici, in particolare relativi agli Accordi di Programma quadro

188 - modernizzazione e rafforzamento delle capacità delle amministrazioni pubbliche - definizione di regole di programmazione e progettazione con accentuazione della verifica qualitativa sulla fase realizzativa del progetto. Un obiettivo intermedio di tale linea strategica è consistito nello spostare gradualmente l’attenzione dagli impegni di spesa alla spesa effettiva sia nei programmi comunitari (Legge obiettivo che con il documento allegato al DPEF fissa ora obiettivi di spesa annui, per opera e per area del territorio, al cui rispetto sarà legato il giudizio sull’operato amministrativo e politico)

- Incentivi e strumenti di sviluppo locale nelle aree sotto-utilizzate: l’obiettivo della riduzione degli aiuti di Stato e il loro riorientamento verso finalità di tipo orizzontale (ricerca, innovazione, etc.) I Patti territoriali vengono così valutati secondo indicatori di performance che esprimono, sia la qualità della selezione originaria delle iniziative incluse, sia la capacità di queste ultime di realizzare gli investimenti- ruolo pieno di indirizzo da parte delle Regioni, gli strumenti di sviluppo locale in senso stretto come Patti territoriali e PIT

- Marketing Territoriale e contratto di localizzazione Principali - realizzazione di infrastrutture (trasporti e logistica, telecomunicazioni, sistemi idrici) per collegare il paese linee con il resto dell’Europa e ridurre progressivamente tanto il differenziale tra il nostro e gli altri paesi europei, strategiche quanto i differenziali esistenti tra le diverse parti del territorio nazionale. e interventi - adozione di un approccio strategico a scala europea in ambito infrastruttu - coerenza della programmazione nazionale con quanto previsto dal quadro normativo – programmatico che rale caratterizza il nuovo quadro del Transport European Network (TEN)- 2004

- pensare per corridoi e non più per opere o per Paesi di appartenenza, rappresenta il cardine di una nuova organicità della programmazione in materia di infrastrutture di trasporto

- Fornire alle imprese e al paese una struttura infrastrtutturale che permetta di reggere la concorrenza con i nuovi paesi emergenti, in particolare la Cina.

- sfruttare la ricchezza di corridoi plurimodali che consentono al bacino mediterraneo di interrelarsi con il Mare del Nord e con il Mar Nero (Corridoio Rotterdam – Genova, sia nel Corridoio n. 8 Bari – Durazzo – Varna)

- passaggio dalla valutazione del valore finanziario di un’opera alla valutazione del suo valore economico (es. Inserendo il III Valico ferroviario dei Giovi)

- destinare risorse alla logistica, (negli anni precedenti trascurata) --Gli interporti e gli scali intermodali, nella maggior parte dei casi sono stati concepiti come impianti per lo stoccaggio e quindi come oggetti immobiliari-

- abbattere l’incidenza del costo sostenuto dalle famiglie per la mobilità aumentare concretamente la sicurezza in tutte le modalità di trasporto ferroviario, stradale, aereo e marittimo

- abbattere i costi del trasporto delle merci per rendere competitivi i nostri prodotti

- attuare lo sviluppo compatibile, difendendo la qualità delle città, consentendo il recupero di due modalità di trasporto quella ferroviaria e quella marittima completamente sottoutilizzate

- costruire condizioni per garantire al Mezzogiorno del Paese un reale processo di rilancio DPEF 2005 Principali Due marco obbiettivi: l’aggiustamento strutturale dei conti pubblici che completi la sostituzione delle misure indirizzi di una tantum adottate negli anni di difficoltà; l’innalzamento del tasso di crescita reale e potenziale politica economica - riduzione strutturale del deficit tendenziale; e - un miglioramento della competitività ed ad un sostegno dei redditi; aumento del tasso di crescita reale finanziaria - accelerazione della riduzione del debito pubblico - potenziamento di infrastrutture materiali ed immateriali, in particolare la ricerca e l’innovazione tecnologica

189 - all’avvio graduale del trasferimento alle Regioni di risorse e beni connessi alle nuove competenze legislative ed amministrative - riforme relative: al sistema degli ammortizzatori sociali; alla tutela del risparmio; al settore energetico; al sistema ambientale; all'università e alla ricerca scientifica, così da accelerare la formazione del capitale umano - politiche per la concorrenza, in particolare nel settore dell’energia - sviluppo di settori innovativi, come la banda larga e il digitale terrestre - difesa del suolo, le bonifiche dei siti inquinati, la qualità dell’aria, il Protocollo di Kyoto, la difesa dei prodotti italiani e la lotta alla contraffazione - politica per la competitivita’ del mezzogiorno e delle aree sottoutilizzate del centro nord - Infrastrutture: Progetti Strategici Nazionali e Progetti Regionali: selezione di un gruppo di opere del Programma infrastrutture strategiche della Legge obiettivo in base a riguarda gli interventi suscettibili di registrare un reale avanzamento e una capacità di spesa significativa nel biennio 2004-2005 - Incentivi e Credito: costruzione di un sistema innovativo per l’Italia di attrazione degli investimenti. - Per i patti territoriali: introduzione di vincoli minimi di efficienza, il mancato rispetto dei quali comporta l’automatico definanziamento; avvio della loro regionalizzazione Principali 7 aree tematiche: linee 1. Il Mezzogiorno strategiche - superare il gap infrastrutturale con le altre aree del paese, l’utilizzo del Fondo Aree Sottoutilizzate per il e interventi finanziamento di interventi del Programma infrastrutture strategiche in ambito - interventi ordinati in base ad una graduatoria che, tenendo conto del grado di maturazione progettuale e del infrastruttu correlato avanzamento dell’iter procedimentale rale 2. La offerta di trasporto pubblico locale - produrre patto di stabilità, tra Stato e Regioni, dedicato al trasporto pubblico locale - superamento della emergenza relativa all’inquinamento atmosferico ed al blocco della mobilità 3. La organizzazione funzionale di alcuni impianti portuali - identificare alcune famiglie di realtà portuali su cui innescare forme di partenariato pubblico – privato, forme di azionariato diffuso, soprattutto per quanto concerne le infrastrutture logistiche - garantire una crescita delle singole piastre logistiche nel rispetto delle regole di concorrenza e nella ottimizzazione dei flussi di traffico sulla intera rete europea - processo di esperienze di tipo “Partenariato Pubblico Privato” capace di realizzare e gestire tutti i sistemi di integrazione tra porto e retroporto. 4. Il costo del trasporto e della logistica - Questo nuovo approccio impone una rivisitazione delle aree, degli ambiti fisici classici, cioè: area urbana, provincia, regione e macroregione - Patto della Logistica - prospettare una proposta organica in materia di Piastre Logistiche che dovrà necessariamente caratterizzare il nuovo tessuto connettivo infrastrutturale del Paese. Tessuto connettivo che dovrà trasformare l’attuale spontaneismo 5. La complessità dei sistemi urbani - valorizzare gli ambiti urbani e territoriali di area vasta anche attraverso l’incremento della dotazione di infrastrutture e servizi e la risoluzione dei problemi di mobilità conseguenti al traffico urbano e di attraversamento di merci e passeggeri; - configurare un insieme di interventi, di funzioni e di attrezzature capaci di assicurare processi economici di sviluppo sostenibile 6. Il rapporto con le Regioni Intese Generali Quadro come strumento per monitorare gli avanzamenti del Programma della Legge Obiettivo 7. Il rapporto con i Sindacati - riduzione della conflittualità con i lavoratori del settore trasporti DPEF 2006 Principali - maggiori investimenti nelle infrastrutture materiali e immateriali e nelle aree strategiche del Paese; indirizzi di - consentire al Paese di meglio intercettare le nuove correnti di traffico (Cina, India etc) politica - ampliare l’offerta del trasporto pubblico locale economica - difesa del suolo, al contrasto dell’inquinamento (protocollo di Kyoto) e - fondi per imprese che investono in l’innovazione e lo sviluppo

190 finanziaria - riforma istruzione e formazione professionale, aumentando le esperienze lavorative - migliorare la sanità - valorizzare il turismo culturale ed inserendo i beni culturali in una offerta turistica integrat - politica industriale: riqualificazione competitiva del tessuto produttivo e al rafforzamento della specializzazione settoriale verso filiere a più elevato contenuto tecnologico e mantenimento occupazione nelle grandi imprese liberalizzazione dei mercati, semplificazione e riduzione degli oneri burocratici: -liberalizzazione dei mercati dei prodotti e dei servizi, snellimento procedure burocratiche, sviluppo e- government - crescita delle aziende tramite joint venture e fusioni alleggerimento del carico tributario: tutela del potere d’acquisto delle famiglie; aggiustamento strutturale e dei conti pubblici La Politica Regionale Comunitaria e Nazionale - diretta all’aumento della dotazione infrastrutturale del Paese, attraverso gli Accordi di Programma Quadro fra Regioni e Stato, cui è destinata parte delle risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate - realizzazione di progetti infrastrutturali o di produzione di servizi Principali - miglioramento e potenziamento della dotazione infrastrutturale (in termini di reti e nodi, di plurimodalità e linee di strategiche logistica) e soprattutto dei grandi assi di collegamento, dei corridoi paneuropei e nazionali ma allo stesso e interventi tempo contrastare l'insorgere di nuove marginalità nei territori non direttamente serviti, non trascurando i in ambito centri e le aree del paese non collegate alle grandi opere. infrastruttu -potenziamento e messa a sistema: delle grandi direttrici strategiche e dei relativi nodi di rango internazionale, rale assi e dei corridoi di rilevanza nazionale e “transfrontaliera - processo di costruzione dei corridoi transeuropei accompagnato da un presidio istituzionale condiviso - abbattere le attuali debolezze e i futuri ulteriori rischi derivanti dalla posizione e dalla conformazione geografiche del territorio italiano all’interno del bacino del Mediterraneo (si inizia a parlare di reti e non solo più di corridoi) - Piattaforme territoriali strategiche e Territori snodo (definizione e loro individuazione) - la centralità del sistema logistico del Paese : priorità principale una rete nazionale di terminali di trasporto e di logistica, integrata, interconnessa ed omogenea - la connessione dei sistemi urbani e degli insediamenti produttivi alle principali reti per la mobilità di persone, merci, conoscenze. La sinergia tra i territori e i nodi logistici richiede ottimizzazione delle relazioni spaziali che uniscono le reti logistiche e di supporto ai sistemi produttivi , ai sistemi insediativi, ai sistemi distributivi; - l’accessibilità delle aree periferiche: realizzazione di modalità sostenibili per evitare l'isolamento dei territori - Sostenere l’apertura europea ed internazionale delle città e delle reti urbane -Rafforzare il carattere dei territori urbani come luogo di produzione di beni pubblici - Dare valore alle parti più fragili e/o critiche del territorio nazionale DPEF 2007 Principali Politiche per la crescita: indirizzi di - risanamento dei conti pubblici politica - politiche di equità (riduzione della povertà economica - l’aumento della produttività dell’occupazione e - piani di azione per pari opportunità, occupazione giovanile e per la famiglia finanziaria -l’eliminazione dei vincoli che nel mercato dei prodotti ostacolano la concorrenza e le opportunità di sviluppo e di occupazione - riqualificazione del sistema produttivo in termini di miglioramento degli assetti organizzativi, diffusione delle nuove tecnologie e accelerazione del processo di internazionalizzazione - riforma del sistema di incentivi a livello universitario, sostegno alle attività di ricerca e sviluppo, alla collaborazione tra imprese e università e centri di ricerca, alla promozione dei processi innovativi. - promozione della concorrenza tramite liberalizzazioni - sviluppo delle connessioni in banda larga e contrastare il digital divide - Dimensione e internazionalizzazione delle imprese -rilancio del settore infrastrutturale discenderà discenderà dalla revisione del sistema delle concessioni - revisione del sistema giuridico degli appalti pubblici

191 Infrastrutture, mobilità e spesa pubblica in conto capitale - necessità di legare le infrastrutture da realizzare alle reti TEN europee, di assicurare i collegamenti orizzontali e verticali tra le diverse aree dell'Italia, anche al fine di migliorare la mobilità dei fattori produttivi e ridurre i sovraccosti che il sistema industriale sconta per la scarsa efficienza della logistica in alcune aree e per la ridotta accessibilità delle stesse. - dare la priorità alla opere già cantierate - revisione del sistema delle concessioni, - fase correttiva del sistema giuridico degli appalti pubblici Politiche per l'energia e l'ambiente - prosecuzione dei programmi di liberalizzazione dei mercati dell’energia elettrica e del gas naturale e aumento del grado di concorrenza - Affermare la Valutazione ambientale Strategica - Gestione delle acque: coinvolgere in termini di partecipazione finanziaria su progetti comuni e condivisi Regioni, Enti locali e privati; azioni e interventi in difesa del suolo e per una corretta gestione delle acque funzionali a combattere il processo di desertificazione - Tutela della natura: arrestare la perdita di specie animali e vegetali - Bonifiche e rifiuti: interventi tesi ad incrementare la raccolta differenziata e a contenere la produzione e la pericolosità dei rifiuti stessi Sistema agroalimentare: - favorire lo sviluppo delle imprese che per professionalità e dimensione hanno significative potenzialità competitive; - fornire la necessaria tutela sociale alle fasce più deboli del settore agricolo. Turismo e beni culturali - rafforzare il contributo dei privati, anche dei singoli cittadini, alla tutela e valorizzazione del patrimonio, con forme rinnovate di incentivazione. - strategie di prodotto, per verificare i percorsi più appropriati per l’industria turistica italiana; - politiche coordinate, intervenendo compiutamente nei molti settori connessi allo sviluppo del turismo; - sostegno alle scelte da parte degli imprenditori e degli operatori privati. Qualità, efficacia e modernizzazione delle Pubbliche amministrazioni Governi locali e federalismo fiscale - nuovo quadro di riferimento con caratteristiche di stabilità, coerenza, conformità ai parametri europei e rispetto dell’autonomia gestionale degli enti locali - frenare la crescita del debito degli enti locali Principali - potenziamento del sistema infrastrutturale per assicureare idonee condizioni di accessibilità territoriale, linee interveto sulle gradi direttrici strategiche e i relativi nodi di rango internazionale, decongestionamento dei strategiche nodi urbani, migliore equilibrio modale dei sitemi di trasporto e accellerazione degli interventi sostenibili e di e interventi quelli mirati allo sviluppo della logistica. in ambito - riconoscimento delle città come motori di sviluppo come i nodi di eccellenza dello spazio europeo deputate infrastruttu ad imprimere impulso alla crescita della competitività economica e della coesione sociale rale - collegare le opere infrastrutturali con gli spazi urbani considerando le città, insieme al più vasto territorio di appartenenza, un'unica infrastruttura di contesto - politiche per la residenza (es. Edilizia residenziale) anche attraverso schemi di partnernariato pubblico- privato - Distinzione tra Infrastrutture strategiche e di completamento - individuazione di priorità infrastrtutturali anche in base al loro apporto alle strategie di politica ambientale, al rispetto del protocollo di Kyoto e alla sicurezza - ridurre la "vulnerabilità competitiva" del paese e la marginalità territoriale di alcune sue regioni, anche attraverso un "progetto" di sviluppo del territorio che consideri le grandi armature infrastrutturali come "opere territoriali" capaci di radicarsi nel territorio in cui sono inserite e innescare diffusi ed equilibrati processi di sviluppo sostenibile. - potenziare il ruolo dell'Italia come connettore tra Europea e paesi del Mediterraneo. - definizione e potenziamento delle 6 piattaforme nazionali strategiche che connettono il paese alla rete europea. - descrizione dettagliata degli interventi previsti e della programmazione degli stessi suddivisa per piattaforme strategiche nazionali

192 DPEF 2008 Principali Politiche per la crescita sostenibile indirizzi di - Consumatori, utenti, concorrenza, trasparenza, apertura mercato postale politica - Semplificazione normativa e amministrativa: riduzione del numero delle leggi e di semplificazione per economica migliorare i rapporti cittadini-istituzioni e Clima e ambiente finanziaria -favorire l’uso sostenibile delle biomasse e dei biocombustibili ed a garantire il funzionamento dei mecacanismi flessibili - Contrasto alle ecomafie, tutela della natura e della biodiversità, riduzione della produzione di rifiuti e una loro corretta gestione integrata Energia - Rafforzamento delle infrastrutture energetiche, in particolare nel gas naturale e politiche per conciliare i consumi energetici con la tutela dell'ambiente - Misure per la riduzione dei gas serra anche di carattere attivo. -Piano d'azione per l'efficienza energetica. Politiche del lavoro -Contrasto al lavoro nero ed irregolare. -Miglioramento dell’azione di prevenzione degli infortuni -Rilancio delle politiche del lavoro in funzione proattiva. - Azioni mirate verso le fasce deboli, donne, giovani, over 50. Università e scuola - per settori ad alto tasso di innovazione tecnologica, ostegno allo sviluppo ed all’utilizzo di tecnologie digitali nei settori aerospaziale, elettronico e della cantieristica Infrastrutture e mobilità - principali interventi riguardano lo sviluppo del corridoio V e le tratte meridionali del corridoio I, l’implementazione delle autostrade del mare, l’accessibilità ferroviaria a Malpensa, le trasversali peninsulari, le opere funzionali per il decongestionamento delle aree urbane di Milano, Torino, Bologna, Roma, Napoli. - Sostegno alle imprese di servizi del combinato ferroviario e marittimo - realizzazione di un sistema di interporti a servizio dei distretti industriali e alle catene logistiche legate al trasferimento delle merci dalla produzione al consumo. - Misure di disincentivazione dell'uso delle auto private, servizi di qualità per i pendolari. - Pianificazione della rete aeroportuale nazionale coerentemente con il processo di liberalizzazione - Programma di innovazione tecnologica per ottimizzare le prestazioni dei mezzi e dei servizi Reti di telecomunicazione e digitalizzazione - maggiore diffusione della banda larga e una modernizzazione delle reti di telecomunicazione Turismo e cultura - adeguare strategie di prodotto, con miglioramento dell’offerta basata su un miglior rapporto qualità/prezzo; - rafforzamento della filiera turistica, migliorando la capacità di rispondere alla stagionalità della domanda Principali - valutare non il solo costo di un’opera o di un segmento di un corridoio plurimodale a sé stante, ma le linee positività e le negatività che un’opera produce in una rete, in un sistema complesso al cui interno non ci sono strategiche solo le infrastrutture ma anche, e soprattutto, processi reali di produzione e interventi in ambito Nuovi input per la gestione delle scelte sul territorio infrastruttu - costituzione di una Scuola della Logistica rale -Rendere efficiente ed efficace la offerta trasportistica; - abbattere i costi dell’ultimo miglio nell’accesso agli impianti portuali ed allepiastre logistiche; -abbattere i costi sostenuti dalle famiglie per il trasporto in ambito urbano; - abbattere l’incidenza del costo del trasporto e della logistica sul valore del trasportato; - abbattere il tasso di inquinamento delle realtà urbane; - abbattere il tasso di incidentalità e; - rendere competitivi i prodotti all’interno della UE -ridimensionare il consumo energetico; - riassetto funzionale delle Ferrovie dello Stato, ANAS, ENAC, ENAV - Una norma organica per la sicurezza sui lavori: un “rating” per le imprese di costruzione e per le stazioni appaltanti - sicurezza stradale - dimensione internazionale della mobilità.

193 -l’aggiornamento delle Reti TEN’T (2004) - La infrastrutturazione organica del Paese ed il rapporto con il territorio - Una nuova politica della città e della casa DPEF 2009 Principali Raggiungimento di 4 obiettivi essenziali: indirizzi di - Ridurre il costo complessivo dello Stato, in media del 3% annuo senza nuove tasse e senza ridurre i servizi, politica mantenendo le garanzie sociali essenziali (Perequazione Tributaria); economica - Rendere maggiormente efficace l’azione della pubblica amministrazione attraverso un piano industriale che e riduca lo spreco e la corruzione (Piano Industriale PA); finanziaria - Ridurre il peso burocratico per aumentare il senso di fiducia dei cittadini nei confronti dello Stato (Semplificazione); - Interventi per lo Sviluppo, nello specifico:

- Interventi del fondo per le aree sotto-utilizzate a favore di infrastrutture energetiche di telecomunicazione, di trasporto, di sicurezza, di tutela ambientale, del trattamento di rifiuti, dell’internazionalizzazione delle imprese.- Riforma del processo civile. - Produzione di energia nucleare. - Liberalizzazione dei servizi pubblici locali. - Sviluppo della “banda larga”. -Rafforzamento dei distretti. - Facoltà di trasformazione delle Università in fondazioni. - Fondi per l’innovazione e la ricerca. - Esenzioni e facilitazioni fiscali per le start-up. - Piano per la casa e per la ricerca Banca del Mezzogiorno - piano di privatizzazioni (tra cui Poste Italiane, Fincantieri e Tirrenia)

Principali - passaggio, sempre più netto, dalla programmazione delle esigenze infrastrutturali ad una programmazione linee finanziaria strategica, finalmente europea che investa anche i collegamenti di secondo livello strategiche - coinvolgimento di strumenti tipici di partenariato pubblico privato e interventi - incentivare il trasferimento di quota delle merci dalla strada alla ferrovia in ambito - connettere le infrastrutture di secondo livello e la loro programmazione infrastruttu - individuare quei servizi, le infrastrutture su cui sono prestati e le relative modalità di trasporto in grado di rale realizzare, nei fatti, l’equità territoriale dell’accesso ai mercati - definizione di un impianto normativo più chiaro ed omogeneo pet stimolare gli investitori privati ad assumersi una quota maggiore di rischio e convogliare maggiori finanziamenti privati nella costruzione di infrastrutture -"rating delle imprese" per aumentare la sicurezza, subordinando l’ingresso nel settore delle costruzioni di nuove imprese ad una sorta di “test” che validi la capacità di gestire la sicurezza del cantiere e la prevenzione degli infortuni. -. una nuova lettura della progettualità della Legge Obiettivo: passaggio dai progetti prioritari alle priorità, alle essenzialità del Paese. - progressiva e graduale liberalizzazione della rete ferroviaria, evitando che la offerta ferroviaria diventi una offerta marginale, non sia cioè il tessuto connettivo vero della nuova Unione Europea e, al massimo, risponda solo ad una domanda pendolare o, addirittura, di tipo metropolitano. - creare una offerta portuale capace di interagire davvero con le reti attraverso: il completamento dell’autonomia finanziaria delle autorità portuali; valorizzazione della governance; la semplificazione delle procedure; lo sviluppo delle connessioni intermodali;la modernizzazione del sistema di assegnazione delle concessioni; la semplificazione delle procedure concernenti i dragaggi dei fondali. - abbattimento della incidenza del costo del trasporto e della logistica sul trasportato - piena interazione tra il nuovo assetto degli ambiti produttivi e la offerta trasportistica su ferro e su strada - logistica e l’avvio immediato di Partenariato Pubblico Privato per garantire la realizzazione di piastre logistiche portuali ed interportuali -Piano Casa di edilizia abitativa ha la finalità generale di superare, in maniera organica e struttur ale, il disagio abitativo presente nel Paese che assume sempre più forme ben più articolate e specializzate

194 La tabella 1 mostra la programmazione delle infrastrutture sia dal punto di vista dei meccanismi di scelta del governo centrale, sia da quello del coordinamento coi vari livelli di governo locale. Fornisce, inoltre, un quadro evolutivo della pianificazione strettamente connesso con gli accordi e le direttive europee (non solo in materia di infrastrutture) e con gli specifici obiettivi politico-economici dei governi dal 2001 ad oggi. Svolgendo un esercizio di astrazione si nota come, il 2006 rappresenti un anno di svolta nella definizione degli indirizzi a livello nazionale e nella conseguente pianificazione strategica che si ripercuote anche sul modo di pensare e progettare le infrastrutture. In generale, si notano le seguenti tendenze: - la pianficazione strategica è incentrata sulla sopraggiunta necessità per il sistema italiano, all'inizio degli anni 2000, di aggangiare la crescita mondiale attraverso la modernizzazione dei suoi apparati materiali ed immateriali (digitalizzazione, formazione continua, privatizzazioni in vari settori produttivi, sviluppo delle imprese e aumento della loro competitività). - Crescente attenzione agli aspetti ambientali e a quelli relativi ai cambiamenti climatici: già nel DPEF del 2003, tra gli obiettivi governativi, rientrano misure volte al rispetto degli impegni sottoscritti a Kyoto, misure che nel corso degli anni risultano caratterizzate da una sempre maggiore specificità di intenti, in particolare per quanto riguarda la qualità della vita nelle città, affermazione della Valutazione Ambientale Strategica, tutela della natura e delle fauna, pianificazione di interventi tesi ad increamentare la racconlta differenziata, a contenere la produzione e la pericolosità dei rifuti e a bonificare le aree inquinate - Progressivo spostamento di funzioni alle regioni e ad altri soggetti locali, pubblici e privati. Nel DPEF del 2001, questo passaggio consisteva nella "devoluzione" delle competenze in materia di sanità ed istruzione aprendo, anche al “no profit” ed al mercato, diversi settori di attività. Già nel Documento programmatico successivo si introducevano i concetti di federalismo, anche fiscale, che per lo più sono ribaditi costantemente nei vari documenti, fino ad oggi. E' vero, tuttavia, che il ruolo della territorialità si è andato velocemente evolvendo negli anni considerati, tanto che Regioni ed enti locali sono diventati necessari interlocutori a livello nazionale, man mano che si affrermava la logica della governance e si tralasciava quella del "governement". - Crescente attenzione alle politiche di equità, anche grazie al recepimento delle norme e degli indirizzi comunitari relativamente a pari opportunità, prolungamento della vita attiva, aumento dell'occupazione giovanile, delle donne e delle fasce più svataggiate, miglioramento del sistema di educazione, istruzione universitaria e formazione continua - Rimane pressocchè costante, nel corso del tempo, la presenza e l'utilizzo di incentivi e strumenti per lo sviluppo delle area sottoutilizzate (e in particolare del Mezzogiorno) anche se si passa gradualmente ad assegnare risorse e pianificare gli interventi su base di una valutazione preventiva secondo specifici indicari di perfomance e della capacità di realizzare gli investimenti. Tali inteventi vengono regionalizzati a partire dal 2005. Vengono, nello stesso anno, introdotti, nei Patti Territoriali, vincoli minimi di efficienza, con rischi di definanziamento. - Costante nel tempo (quanto meno nella forma se non nella sostanza) è la pianficazione relativa al rafforzamento del tessuto produttivo italiano. Per quanto nel corso degli anni siano state incoraggiate forme di accorpamento, joint venture, creazione di distretti e di internazionalizzazione, le problematiche connesse alla fragilità e alle piccole dimensioni delle imprese permangono. - Crescente attenzione agli interventi legati alla sicurezza sia relativamente all'ambito lavorativo (in special modo nella cantieristica, vedi modifiche nella regolazione degli appalti) che stradale (patente a punti, incremento dei controlli, nuove regole sull'abuso di sostenze alla guida etc) - Pur essendo da sempre presente, la necessità di contenere la spesa pubblica e di risanare i contri pubblici, si è fatta sempre più pressante dal 2005 quando ormai la crescita del paese era ferma da tempo a fronte di un aumento nella maggior parte dei competetitor e di molti paesi dell'area euro. Nel corso degli anni, le indicazioni programmatiche cercano per lo più, di conciliare la riduzione del costo complessivo dello stato senza che questo penalizzi la crescita del tessuto produttivo, della economia e la garanzia dei servizi, mantendendo le garazie socili essenziali (riforme del sistema pensionistico,liberalizzazione di alcuni settori statali, e-government etc.)

195 Vediamo ora come si è, contestualmente, evoluta la strategia di pianificazione relativa agli interventi infrastrutturali. Con l'emergere di nuovi competitor internazionali e con l'allargamento dell'Europa, la strategia di sviluppo delle infrastrutture è per lo più orientata, all'interno del quadro della legge obiettivo a costruire quelle "grandi" opere che inseriscono il paese nei corridoi europei. Si fanno inoltre proprie le tendenze internazionali a sperimentare forme di project financing , collaborazione con privati e ad introdurre una visione strategica della logistica all'interno di una organicità progettuale. Si inizia a pensare per "corridoi" e non per "opere", così come l'accento su queste passa dalla valutazione finanziaria alla valutazione del valore economico, nel medio-lungo periodo. La logica del recupero della competititivtà delle tessuto produttivo italiano nel mercato internazionale, introduce nella strategia nazionale strumenti e interventi volti ad incentivare forme di itermodalità e interoperabilitù (in particolare in riferimento al settore ferroviario e marittimo), a collegare le infrastrutture al tessuto produttivo per reggere la concorrenza con i paesi emergenti (la Cina in particolare). Allo stesso modo gli impegni internazionali in materia di protezione ambientale, si traducono in strategie volte a ridurre le esternalità negative del traffico, del trasporto su gomma, a promuovere il cabotaggio, l'uso delle vie fluviali e ad incrementare la quota e lefficienza del trasporto pubblico. La logica dei corridoi e la percepita necesssità di non essere esclusi dalla cresctita economica porta, tuttavia, l'attenzione a concentrarsi principlamente su specifici progetti e a trascurare, nonostante i piani ad esse dedicati, le aree marginali. Dal 2006 in avanti , con l'introduzione dei concetti di territori snodo, piastre logistiche e piattaforme strategiche, l'accento viene spostato sulla costruzione della rete che unisce i corridoi e questo accresce l' importanza, anche a livello strategico, alle realtà territoriali, anche marginali ( ossia a quelle che non sono collegate con le grandi opere infrastrutturali ma che sono inserite nelle maglie e costituiscono una parte fondamentale nel funzionamento efficiente dell'interno sistema).

La perifericità geografica e naturale del territorio peninsulare e insulare italiano, la sua conformazione orografica e la densità insediativa, il numero di centri urbani e, segnatamente, di città medie impongono, nel loro insieme, un’idea dello sviluppo del territorio che guardi alle grandi opere infrastrutturali non solo in termini trasportistici, ma come “opere territoriali”, vale a dire opere capaci di innescare – per la loro capacità di radicarsi all’interno del contesto in cui sono inseriti - diffusi ed equilibrati processi di sviluppo sostenibile che vedano nella “reti di città” un patrimonio di straordinaria rilevanza ed una opportunità reale di crescita per l’intero sistema-Paese. In questo senso, i corridoi paneuropei e nazionali vengono intesi come parte di un progetto di sviluppo dei territori che guardi con prioritaria attenzione a quelle aree del Paese che, attestate in posizioni di “secondo livello” rispetto alle grandi reti infrastrutturali, siano tuttavia ad esse connessi da efficaci infrastrutture di rango nazionale o regionale (esistenti o di progetto), e possano quindi rappresentare i sistemi urbani su cui concentrare gli sforzi necessari a coniugare competitività e coesione. Emerge quindi la necessarità di valorizzare quelle città medie che appaiano più evidentemente vocate a cogliere le esternalità dei grandi corridoi: una vocazione dimostrata in virtù delle loro riconoscibili performatività economiche e sociali, per la loro vivacità amministrativa, per la loro predisposizione a farsi nodi di eccellenza e propulsori di sviluppo dei territori di riferimento e oltre, per la loro propensione a farsi promotrici di progetti di sviluppo aggregativi, basati sulla complementarietà, attorno ai quali stimolare alleanze e reti tra città comprimarie. Il grande programma di infrastrutturazione del territorio dell’Unione impone dunque una contestuale accelerazione attuativa delle linee di sviluppo definite dallo Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo; di quello sviluppo policentrico, attestato soprattutto sulle città medie, chiamate a fare massa critica per accrescere, in modo coeso e sinergico, la propria competitività e la propria attrattività, rivisitando e riposizionando le proprie strategie di sviluppo e, quindi, riorganizzando il proprio territorio per appropriarsi dei benefici derivabili dai grandi sistemi infrastrutturali. Una politica di sviluppo del territorio improntata sulla valorizzazione delle infrastrutture come opere territoriali consente di progettare e mettere a disposizione l’armatura territoriale come strumento di sostegno allo sviluppo

196 della complementarietà, della sinergia, della cooperazione tra città, alla costruzione di strategie di sistema che superino spinte autoreferenziali per riorganizzare i territori, le reti, i servizi in una logica di complementarietà e perseguire in tal modo posizioni di eccellenza competitiva.

Le principali strategie intraprese a questo proposito sono: − stretta e costante collaborazione tra governo e regioni nella definizione delle opere infrastrutturali, dell' aggiornamento di quelle previste e delle eventuali rivistitazioni dei programmi (Intese quadro generali) − definizione e individuazione delle piattaforme territoriali strategiche e territori snodo, − centralità del sistema logistico del paese: rete nazionale di terminali di trasporto e di logistica integrata, interconnessa ed omogenea − potenziamento della dotazione infrastrutturale anche nei territori non direttamente serviti dal grandi assi al fine di evitare marginalità − connessione dei sistemi urbani e degli insediamenti produttivi alle reti per la mobilità di persone , merci e conoscenze. Accessibilità delle aree periferiche attraverso la realizzazione di modalità sostenibili − creare una sinergia tra i territori e i nodi logistici, attraverso l'ottimizzazione dei collegamenti tra sistemi produttivi, insediativi e distributivi. − Abbattere i costi dell'ultimo miglio − investimenti sui collegamenti di secondo livello − equità territoriale nell'accesso ai mercati − nuova lettura della legge obiettivo: passare da progetti prioritarei alle priorità per il paese.

Analizziamo nei seguenti paragrafi come queste impostazioni strategiche si sono concretizzate sia in termini di piattaforme strategiche che di assetti territoriali nella nostra provincia.

C.2.2.3. Le indicazioni strategiche più recenti a livello Europeo e nazionale Sul piano nazionale, il più recente documento strategico in termini di sviluppo infrastrutturale del Paese risale al 2010 (PIS)46 e contiene indicazioni programmatiche sia sul medio periodo (2013) che sul lungo periodo (2020). In entrambi gli orizzonti temporali, il documento ribadisce ancora una volta la linea strategica, coerente con gli obiettivi fissati a livello europeo47, a superamento delle vecchie logiche, che si basa sull'avvio di alcune riforme sostanziali, quali, ad esempio: liberalizzazione della rete ferroviaria comunitaria; nuova offerta di mobilità nel trasporto locale; abbattimento del costo del trasporto e della logistica ed una piena interazione tra il nuovo assetto degli ambiti produttivi e la offerta transportistica su ferro e su strada; un abbattimento del costo degli interventi; avvio concreto della realizzazione dei valichi ferroviari del Frejus, del Brennero e del Terzo Valico dei Giovi; una nuova organizzazione della distribuzione delle merci; l'istituzione di società di corridoio; un nuovo rapporto tra concedente e concessionario. Il punto di svolta che contraddistingue tali auspicate riforme (che puntano sostanzialmente ad una razionalizzazione del trasporto sia di merci che di passeggeri, rendendolo, al contempo, più

46 il "Piano Infrastrutture Strategiche (8° allegato Infrastrutture_programmare il territorio le infrastrutture le Risorse_Le strategie)" settembre 2010. 47 Vedi, Libro verde TEN-T: riesame della politica verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti COM (2009) e Libro Verde sulla modernizzazione della politica dell’UE in materia di appalti pubblici. Per una maggiore efficienza del mercato europeo degli appalti COM (2011)

197 economico e sostenibile e collegato al contesto e alla logica delle reti Europee) è lo sviluppo di forme di partenariato pubblico-privato, al fine di dar vita a nuove opportunità di investimento che il solo settore pubblico non sarebbe più in grado di sostenere da solo o non sarebbe in grado di garantire un adeguato grado di efficienza dei servizi che le infrastrutture sottendono. Una delle soluzioni proposte dal PIS 2010 in maniera più consistente rispetto agli anni passati, quindi, consiste nel coinvolgimento di capitali privati, attraverso lo strumento del partenariato pubblico privato48. Tale soluzione, come illustrato nel precedente paragrafo, era già presente nei documenti programmatici che hanno caratterizzato le opere della Legge Obiettivo che dovevano essere supportate al 50% dalle risorse pubbliche nazionali, al 20% da risorse comunitarie e al 30% da capitali privati.

Indipendentemente dalla tipologia di finanziamenti erogati in passato, in ragione delle sempre minori disponibilità di bilancio, la partecipazione di altri soggetti alla realizzazione di infrastrutture necessarie allo sviluppo e al miglioramento delle condizioni di mobilità delle merci e delle persone è, non solo auspicabile, ma necessaria. Chiaramente il coinvolgimento di capitali privati va di pari passo con la profonda rivisitazione dei rapporti tra pubblico e privato, a tutti i livelli di azione. Il sistema attuale, basato su norme dinamiche e di incerta interpretazione, su un articolata sommatoria di processi autorizzativi e da forte variabilità di logiche contrattuali, scoraggia l'investimento privato e, spesso, non permette una trasparente e legittima concorrenza.

C.2.2.4. Il partenariato Pubblico-Privato Una delle soluzioni proposte nel PIS 2010, a tale proposito, consiste nella decisa riduzione dell'arco temporale che intercorre tra l'approvazione di un intervento da parte del CIPE, alla sua effettiva cantierizzazione. Arco temporale in cui si susseguono: la registrazione della delibera da parte della Corte dei conti, la pubblicazione sulla GU, il bando di Gara, la pre-qualifica e la consegna dei lavori. Già con la Legge Obiettivo, la fase legata alla acquisizione dei pareri era stata ridotta tramite l'annullamento della logica della unanimità nella approvazione dei progetti in Conferenza dei Servizi e la definizione, in un arco temporale certo, della conclusione dell'iter istruttorio. Altri cambiamenti devono essere introdotti per facilitare l'ingresso di capitali privati, riducendo, non solo la variabile tempo, ma anche l'incertezza delle regole che poteva coesistere solo in un scenario di interventi infrastrutturali basato quasi totalmente su investimenti pubblici. Cambiamenti incisivi nella gestione e realizzazione delle infrastrutture sono richiesti anche dal contesto allargato nel quale si agisce, con particolare riferimento all'ambito Europeo e alle mutate condizioni economico sociali. Anzitutto, il passaggio dalla logica dei corridoi a quella delle reti TEN-T, al cui interno le priorità essenziali sono i "collegamenti mancanti", richiede una diretta certificazione dell'Unione relativamente alla valenza comunitaria delle scelte e un superamento del ricorso ai numerosi fondi (quello per le Reti TEN-T, quello dei fondi strutturali, Fondi PON etc). Inoltre, la riduzione delle risorse pubbliche disponibili, comporta la necessità di una apertura a finanziamenti privati per la realizzazione di infrastrutture pubbliche, passando da una logica di prestito a quella di rischio, supportata da un aumento della garanzia pubblica relativamente alla certezza dell'intervento nelle varie fasi. In questo modo, tramite il mondo della finanza e delle imprese, l'attrazione di capitali privati si estenderebbe oltre alla concessione di assi autostradali, andando a comprendere altre possibili realtà, quali impianti portuali, piastre logistiche etc.

48 Fino agli anni '80, le risorse pubbliche hanno contribuito per il 95% alla realizzazione delle infrastrutture in Italia. Dalla fine degli anni '80 e per circa una decina d'anni, l'incidenza delle risorse pubbliche è calata al 90% fino a raggiungere il 75% agli inizi del nuovo secolo. Il legislatore, nel PIS 2010, preannuncia una ulteriore riduzione nel prossimo futuro che si spingerà fino alla quota del 20-30%, gistificandola non tanto con i limiti connessi al bilancio pubblico, quanto piuttosto alla maggior efficienza dei soggetti privati, rispetto a quelli pubblici

198 Questo approccio impone una rimodulazione del Programma di Infrastrutture Strategiche così come pensato fino ad oggi, non tanto negli interventi da realizzare, quanto nella individuazione di quelli da realizzarsi attraverso un partenariato pubblico-privato, a cui dare necessariamente priorità. In quest'ottica, le Regioni devono individuare una quadro di opere prioritarie, sulla base di indicatori quali: alto grado di certezza relativamente alla copertura finanziaria, disponibilità progettuale, non rianviabilità definita in base alle esigenze di trasporto e alle finalità della infrastruttura sul territorio49. Tutti gli interventi che non sono coerenti con questi indicatori dovranno quindi essere considerati "rinviati" fino al raggiungimento di un elevato grado di certezza di realizzazione. Dopo questa analisi delle esigenze e delle disponibilità si ritiene utile ricordare che, in base all’art 2 comma 232 e seguenti della Legge 191/200950, è possibile ricorrere alla logica dei lotti costruttivi, destinando, in via prioritaria, le risorse che si rendono disponibili ai progetti delle reti TEN – T confluiti sotto questa nuova disciplina. Con questa norma il Legislatore ha compreso la ineludibile necessità di procedere alla realizzazione di interventi sovra nazionali e transfrontalieri, acquisendo la certezza del costo annuale che grava sul debito pubblico non sottovalutando, contestualmente,le esigenze necessarie alla realizzazione organica delle opere51.

L'approccio di partenariato pubblico-privato, nella realizzazione di opere infrastrutturale ha già trovato una effettiva (e crescente) applicazione nel territorio italiano e, in particolare, nella Regione Emilia-Romagna che occupa, nel 2010, il sesto posto tra le regioni italiane, sia per il numero di iniziative, che per il volume di affari. Stando ai dati SIOP (Sistema Informativo sulle Opportunità di Partenariato Pubblico Privato di UnionCamere Emilia-Romagna)52, infatti, tra gennaio e dicembre 2010, sono state indette 298 gare di Partenariato Pubblico Privato (PPP) e il valore complessivo del mercato, ovvero l’ammontare degli importi messi in gara, relativo alle 218 gare con importo segnalato, si attesta a quota 1.352 milioni di euro. Si tratta di quantità davvero eccezionali, in quanto superiori a tutti i valori annui totalizzati tra il 2002 (29 gare e 139 milioni) e il 2009 (143 gare e 812 milioni). Ma la nota più importante è come il PPP diventi uno “strumento” sempre più utilizzato in regione. Nel 2010 è arrivato a rappresentare il 59% del valore dell’intero mercato delle opere pubbliche in gara e oltre il 36% del numero di opportunità, le quote più alte registrate da quando è operativo l’Osservatorio, cioè dal 2002, anno in cui rappresentava, rispettivamente per importo e numero, quote del 5% e dell’1%. Tra i contratti di maggiore importo firmati nel 2010 vi è quello per la realizzazione dell’Autostrada Cispadana, opera del costo presunto di 1,1 miliardi. All'interno dello scenario Regionale, la Provincia di Ferrara si colloca, nel 2010, al quarto posto per numero di gare (23), pur con gran distacco rispetto a Parma (106), Bologna (44), Reggio Emilia (34) e Modena (26) e quarta in termini di importo, con 35 milioni di Euro, dopo Modena (902), Parma (244) e Bologna (56).

Nella provincia di Ferrara, che rappresenta l’8% della popolazione regionale, è localizzato l’8% del mercato regionale del PPP per numero di opportunità in gara e il 3% del volume d’affari53.

49 Questo tipo di impostazione, relatativamente alla assegnazione di priorità nella individuazione delle infrastrutture, era già presente Nella relazione presentata alla Commissione il 30 giugno 2003 il gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti ha individuato un numero limitato di progetti prioritari, applicando una metodologia basata su criteri che includono, in particolare, la loro redditività economica potenziale, il grado di impegno degli Stati membri interessati a rispettare un calendario prefissato nel programmare i progetti, il loro impatto sulla mobilità di merci e persone tra Stati membri, nonché il loro impatto sulla coesione e sullo sviluppo sostenibile. 50 Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge fi nanziaria 2010). 51 Un nuovo Piano Fonti Impieghi. Verso un coinvolgimento di capitali privati per la identificazione delle opere da avviare nel triennio 2011-2013, di PIS 2010 52 Il partenariato pubblico privato nel 2010, Rapporto Annuale, CRESME per Union Camere Emilia-Romagna, disponibile su www.ucer.camcom.it 53 Sarà interessante tenere monitorato l'andamento del mercato dei PPP, dal momento che molto di essi erano

199 Tra questi, il 25 gennaio 2010 è stata aggiudicata definitivamente all'Ati con capogruppo Autostrada del Brennero Spa, la gara, indetta nel 2008 dalla Regione Emilia-Romagna, per l’autostrada Cispadana. L'opera dal valore di 1,1 miliardi interessa, il territorio di 13 Comuni emiliani, di cui 4 in Provincia di Ferrara, 7 in provincia di Modena e 2 in provincia di Reggio Emilia. Si sviluppa per una lunghezza complessiva di 67 km, con inizio nel Comune di Reggiolo dove si raccorda con l'autostrada A22 e termina nel Comune di Ferrara, con attestazione finale sulla barriera di Ferrara Sud della A13, in raccordo alla Superstrada Ferrara-Porto Garibaldi.

C.2.2.5. Un nuovo assetto logistico L'introduzione, già dal 200654, del concetto di Piattaforma Logistica e la conseguente individuazione, all'interno del territorio nazionale delle sette piattaforme Logistiche55,ha comportato, e comporta tutt'oggi, una necessaria rivisitazione delle aree fisiche classiche di decisione e amministrazione. Queste ultime sono ancora oggi fortemente presenti se non nella programmazione in quanto tale, quanto meno nei processi di concertazione stessi e nella implementazione dei programmi, che vedono ancora come protagonisti principali gli ambiti classici di concezione del territorio: area urbana, provincia, regione, macroregione, cedendo alla illusione che siano questi soggetti singoli ad avere un ruolo nella organizzazione dei processi logistici e di mercato, quando, in realtà, essi rappresentano vincoli burocratici, mentre è la dimensione europea a costituire il vero riferimento chiave di ogni processo. Dall'introduzione del concetto di piattaforma logistica e, in modo definitivo, con il passaggio dal concetto di Corridoi Europei a quello di reti, a livello nazionale, di concerto tra le Regioni e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), si è configurata un’articolazione delle piattaforme su tre livelli: - le Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi trans-europei- RETI TEN, che rappresentano gli spazi di saldatura dell’Italia al sistema europeo; - le Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno - Adriatico, che rappresentano gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi trans-europei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; - le Piattaforme interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali, a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale. Nella prospettiva elaborata dal Ministero, coerente con le indicazioni europee, lo spazio fisico è riletto come esito dell’incontro-scontro tra i territori-area sedimentati localmente e i territori-snodo espressione dei flussi multilivello che, connettono materialmente e immaterialmente le diverse località. Ciascun polo si definisce come punto di incrocio e di commutazione di reti multiple, nodo di densità dentro una gigantesca intersezione di flussi. All’interno delle Piattaforme territoriali strategiche, i Territori-snodo rappresentano, in particolare, quelle realtà che più di altre hanno la capacità di fungere da commutatori tra i grandi flussi europei e internazionali e i territori locali.

concentrati sul settore del fotovoltaico, con particolare riferimento a gare per l'installazione, manutenzione e gestione di impianto fotovoltaici che negli ultimi anni hanno avuto una forte espansione, ma che subiranno presumibilmente una consistente riduzione a causa dei tagli governativi applicati per far fronte alla crisi e per ristabilire il deficit. 54 Allegato Infrastrutture al DPEF 2006 55 La piattaforma logistica del nord-ovest; del nord-est; tirrenico-adriatica del nord; tirrenico-adriatica centrale; tirrenico sud; adriatica sud; del Mediterraneo sud;

200 Tav 1 Piattaforme strategiche, territori snodo e corridoio secondo il “Quadro Strategico Nazionale 2007-2013” (Fonte: Anas)

201 La necessità di superare, nella definizione e realizzazione di interventi e programmi, i particolarismi legati alla realtà geografiche amministrative e di indirizzare azioni non collegate tra loro in un quadro programmatico congiunto e concertato, sono strettamente legate ai concetti di piattaforma e territorio snodo. Infatti, la Regione Emilia-Romagna è interessata dalla presenza di 2 piattaforme di importanza strategica per lo sviluppo del Paese: la piattaforma transnazionale "A.3 Asse Ti.Bre" e la piattaforma nazionale "B2 Romagnola" che si estende in un ampia area che va dal Delta del Po alle Marche. Nello specifico, il territorio snodo emiliano, come indicato nel Progetto territorio della Provincia di Ferrara (2009)56, è stato individuato, allo stato attuale, nel contesto tra Bologna - Modena, seguendo la direttrice della via Emilia, in virtù delle dotazioni logistiche esistenti, della presenza della direttrice di comunicazione Brennero-Roma ed in ragione della potenzialità di relazione materiali ed immateriali che elevano il contesto emiliano ad un ruolo nazionale. Il territorio provinciale ferrarese, pur non essendo compreso in questa area, in quanto fuori dall'asse della via Emilia, può collegarsi assumendo un ruolo "cerniera" tra il fronte adriatico e la direttrice interna del Brennero, se sarà in grado di agganciarsi al sistema infrastrutturale emergente, in vista di un decongestionamento della direttrice Emilia57. Chiaramente, per raggiungere una posizione di rilievo in questa direzione, risulta fondamentale dar vita a processi tali per cui il territorio provinciale agisca in modo interdipendente (dal punto di vista infrastrutturale, ma anche socio-economico) come l'area costiera, il sistema territoriale transpadano e il cispadano, spostando così su se stesso parte della attrattività esercitata dal territorio emiliano e mantovano e trovando con essi forme di governance che superano i confini amministrativi. La programmazione infrastrutturale dovrà perciò essere tale da potenziare le vie territoriali alle direttrici di accesso allo spazio europeo, impostazione che traspone, a livello territoriale, il concetto di "rete" infrastrutturale e logistica che sta alla base delle politiche europee e alle TEN-T che prevedono moderne reti di connessione funzionale, ambientale e storico-culturali associate a sistemi territoriali locali coesi al proprio interno e caratterizzati da elevata competitività, sostenibilità (ambientale e paesaggistica)58. Il MITT ha inoltre individuato un nuovo territorio di snodo anche tra Ferrara e Ravenna, basato sul ruolo potenziale che le due provincie potranno assumere, consolidati i rispettivi profili di sviluppo, connettendosi, attraverso la Nuova Romea e la direttrice Cispadana, alla viabilità primaria del nord Italia, sfruttando la possibilità di attrarre flussi sovranazionali attraverso il Corridoio I e il Corridoio V. In quest'ottica, un ruolo diretto viene previsto per la Provincia di Ferrara relativamente alla Piattaforma nazionale romagnola che si estende su un territorio che va, dal Delta del Po alle Marche settentrionali, e vede proprio nel Delta ferrarese la "porta di ingresso" alla Piattaforma stessa, con un potenziale ruolo strategico per l'Autostrada del Mare nell'Adriatico, tramite il Porto di Ravenna e in minor misura, quello di Porto Garibaldi. Oltre agli interventi infrastrutturali che tale ruolo comporta, quello che preme ora sottolineare è che, per raggiungere gli obiettivi prefissati, risulta fondamentale l'applicazione del principio di governance di cui si parlava precedentemente, al fine di garantire un buon livello di coesione sociale adeguato, agendo sulla rete dei centri intermedi, di promuovere la competitività territoriale, garantendo una maggiore accessibilità ai territori di collegamento con le grandi reti in corso di realizzazione e di valorizzazione delle competenze, stimolando le caratteristiche e le specificità dei territori che compongono l'ambito provinciale.

56 Progetto Territorio "Territorio snodo tra il corridoio adriatico e le direttrici trasversali cispadana e transpadana (Piattaforma nazionale Romagnola" Rapporto Finale Luglio 2009 a cura di Nomisma, Provincia di Ferrara e UTECO 57 Le Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica dicembre 2010 58 Il territorio come infrastruttura di contesto. Contributi alla programmazione 2007-2013. MITT 2007.

202 Questa impostazione, basata su un ruolo attivo degli attori locali (pubblici e privati, operanti in logica di governance non delimitata dai confini amministrativi), permette di evitare quello che il Progetto di territorio individuava come "scenario opzione zero" e rende più plausibile il verificarsi dello scenario 3 "Sviluppo reticolare integrato" e, in prospettiva, dello scenario 2 "Rafforzamento delle reti". Nel primo caso, infatti, il territorio (generalmente inteso) è testimone "passivo" degli interventi previsti a livello statale a cui fa seguito una staticità del tessuto economico-produttivo e una marginalizzazione dalle reti confinanti. Nel secondo caso, invece, gli investimenti sulle infrastrutture sono calibrati in modo da elevare il loro valore aggiunto rispetto ai territori attraversati, chiamati a concorrere in maniera attiva allo sviluppo economico del territorio attraverso una varietà di azioni complementari. E’ uno scenario che richiede una efficace governance in grado di far convergere intorno ad obiettivi condivisi le diverse amministrazioni (provinciale, regionale e comunali, nazionali ).

Nella tabella seguente (Tab.2), riportiamo alcuni degli interventi previsti nel PIS 2010 che risultano di rilievo per la Provincia di Ferrara nel medio-lungo periodo, sulla base delle delibere e degli aggiornamenti degli investimenti approvati dal CIPE. Alcuni interventi non riguardano operativamente il territorio provinciale (es. Quelli relativi ai valichi), ma devono essere considerati occasioni da non mancare per il territorio che, come sopra affermato, non può più permettersi di programmare strategicamente il proprio sviluppo infrastrutturale, economico e sociale senza collocarsi all'interno di processi decisionali e di condivise responsabilità assieme ad altri soggetti, pubblici e privati, indipendentemente dai confini geografici e dalle responsabilità amministrative.

Tab. 2 Infrastrutture strategiche programmate rilevanti per la Provincia di Ferrara, 8° Allegato infrastrutture strategiche Settembre 2010

Programma delle Infrastrutture Strategiche Aggiornamento 2010 (stato di avanzamento degli interventi approvati dal CIPE) Richieste Sistema / Infrastruttura / Soggetto Costo Finanz.ti Ulteriori Regioni Regioni Opera Disponibi Aggiudicato finanz.ti li Totali re necessari

Valichi

Traforo del Frejus ANAS 372,66 204,7 167,96 Piemonte

Frejus ferroviario RFI / LTF 6521 126,5 5256 Piemonte, Asse ferroviario Monaco - RFI 8159,4 1198,5 6960,9 Trentino Alto Verona: valico Adige,Veneto del Brennero e Fortezza - Verona nuovo P) Terminal ferroviario - - - - Veneto inserimento intermodale Isola della Scala Provincia di Verona Corridoio Plurimodale Padano

Completamento stradale ANAS 5696,49 3826,66 1869,83 Piemonte,Valle d Corridoio 5 e dei Aosta,Lombardia valichi confinari ,Ve

203 neto,Friuli Venezia Giulia Asse Autostradale Medio 5400,7 4175,73 1.224,97 Lombardia,Venet Padano - Brescia- o, Milano e passante di Mestre Autostrada regionale Regione 934,52 934,52 - Veneto Medio Padana Veneta Veneto Nogara(VR)-Mare Adriatico Corridoio Plurimodale Adriatico

Asse Ferroviario Bologna- RFI 641,59 641,59 Emilia Bari-Lecce- Romagna,March Taranto e,Ab ruzzo,Molise,Pug lia, Corridoio Plurimodale Dorsale Centrale

Raddoppio Bologna- RFI 810,23 - 810,23 Veneto,Emilia Verona Romagna nuovo Superstrada regionale ANAS 634,00 454,00 180,00 inserimento Ferrara Mare - Emilia adeguamento ai fini della Romagna,Toscan sicurezza a, Corridoio Trasversale e Dorsale

Orte Mestre : ANAS 9.768,00 8.340,00 1.428,00 Veneto, Emilia (completamento itinerario Romagna, europeo E45-E55 Marche, riqualificazione E45 tratto Toscana, Umbria, orte Ravenna e Lazio Riqualificazione E 55 Nuova Romea )9.768,00 Sistemi Urbani

Grandi Stazioni - Grandi 233,50 293,74 60,24 Multiregionale Riqualificazione, edifici di Stazioni stazione Costa Romagnola - Agenzia 163,44 79,92 83,52 Emilia Romagna, Metropolitana Mobilità exTRAM HUB Portuali nuovo Hub Portuale di Ravenna Autorità 108,00 38,00 70,00 Emilia Romagna inserimento portuale di Ravenna nuovo Nuovo scalo merci canale RFI 38,00 38,00 - Emilia Romagna, inserimento Candiano - 1 fase nuovo Realizzazione Autorità 70,00 - 70,00 Emilia Romagna inserimento approfondimento fondali a portuale di

204 -14,50 Ravenna metri e sistemazione banchine HUB Interportuali nuovo (P) Hub Interportuale Agenzia - - - Lombardia inserimento Sistema idroviario Interegional Emilia Padano-Veneto e Romagna Po Programma delle Infrastrutture Strategiche - Opere da avviare entro il 2013 (opere prioritarie da avviare, da cantierare e, ove possibile, completare) Valichi

Traforo del Frejus ANAS 204,71 204,70 0,01 Piemonte, Frejus ferroviario RFI / LTF 6.521,00 1.265,00 5.256,00 Piemonte, Asse ferroviario Monaco - RFI 6.610,40 1.192,48 5.417,92 Trentino Alto Verona: valico del Adige,Venet Brennero e Fortezza - Verona nuovo P) Terminal ferroviario Provincia di - - - Veneto inserimento intermodale Isola della Verona Scala

Corridoio Plurimodale Padano

Asse ferroviario Corridoio RFI 11.650,0 1.446,13 10.203,87 Piemonte, Valle d 5 LYON - KIEV (Torino 0 Aosta,Lombardia - Trieste) ,Ve neto,Friuli Venezia Giulia, Completamento stradale ANAS 2.835,93 2.773,35 62,58 Piemonte,Valle d Corridoio 5 e dei valichi Aosta,Lombardia confinari ,Ve neto,Friuli Venezia Giulia nuovo Regione - - - Veneto, inserimento (P) Sistema delle Veneto Tangenziali Venete e strada mediana di collegamento nuovo (P) SR 10 nuova tratta Este Regione - - - Veneto, inserimento Legnago Veneto Asse Autostradale Medio 1.578,00 1.578,00 - Lombardia,Venet Padano - Brescia- o Milano e passante di Mestre Autostrada regionale Regione 934,52 934,52 Veneto, Medio Padana Veneta Veneto

205 Nogara(VR)-Mare Adriatico Corridoio Plurimodale Adriatico

Asse Ferroviario Bologna- RFI 210,00 210,00 Emilia Bari-Lecce- Romagna,March Taranto e,Ab ruzzo,Molise,Pug lia, Corridoio Plurimodale Dorsale Centrale nuovo Superstrada regionale ANAS 634,00 454,00 180,00 Emilia inserimento Ferrara Mare - Romagna,Toscan adeguamento ai fini della a, sicurezza Corridoio Trasversale e Dorsale

Orte Mestre : ANAS 9.768,00 8.340,00 1.428,00 Veneto, Emilia (completamento itinerario Romagna, europeo E45-E55 Marche, riqualificazione E45 tratto Toscana, Umbria, orte Ravenna e Lazio Riqualificazione E 55 Nuova Romea ) Hub portuali

Nuovo Hub Portuale di Ravenna Autorità 38,00 38,00 - Emilia Romagna, inserimento portuale di Ravenna Hub interportuali

Nuovo P) Hub Interportuale Agenzia - - - Lombardia inserimento Sistema idroviario Padano- Interegional Emilia Veneto e Romagna Po Opere di valenza regionale realizzabili entro il 2013 (con coperture diverse da fonte fonte pubblica nazionale e che possono essere realizzate solo con il coinvolgimento delle regioni) Sistemi Urbani Realizzazione Trasporto Agenzia 32,67 12,25 20,42 Emilia Romagna, Rapido Costiero Rimini: Mobilità tratta Rimini Fs - Rimini exTRAM Fiera Realizzazione Trasporto Agenzia 44,13 - 44,13 Rapido Costiero Rimini: Mobilità tratta Riccione Fs - exTRAM Cattolica Hub portuali

Inuovo Realizzazione Autorità 70,00 - 70,00 Emilia Romagna nserimento approfondimento fondali a portuale di -14,50 Ravenna

206 metri e sistemazione banchine Fonte, 8 allegato infrastrutture , settembre 2010

La Provincia di Ferrara si trova in una posizione potenzialmente strategica che, direttamente o indirettamente, la mette in collegamento non solo con la Piattaforma Nazionale Romagnola ma anche con altri progetti che influiranno sui futuri scenari provinciali. Analizziamo di seguito le opportunità per il territorio collegate agli interventi previsti dal PIS nel breve-medio periodo, in vista del superamento della odierna incompletezza delle reti di collegamento con l'esterno e delle loro inefficienza rispetto al sostenuto aumento del traffico interno. All'esponenziale aumento del trasporto di merci e persone, verificatisi a partire dagli anni '50, non ha fatto seguito un adeguato sviluppo infrastrutturale (in termini di movimentazione su strada, rotaia e acqua), caratterizzato, ancora oggi, da "buchi" nelle reti, retaggio (vedi Analisi di sfondo) della evoluzione storica del territorio e della altalenante crescita dei sistemi insediativi sorti in aree prima spopolate e che ancora oggi non solo valorizzate, sia in termini infrastrutturali (bassa intensità di traffico di merci e passeggeri), sia in termini paesaggistico-culturale, all'interno di una visione condivisa.

Di particolare rilevo sono sicuramente gli interventi che consentirebbero il collegamento alle reti lunghe europee, anche in termini di decongestionamento degli assi viari esistenti. In particolare si fa riferimento al corridoio autostradale E55-E45, all'autostrada Cispadana, alla trasformazione della superstrada Ferrara-Porto Garibaldi in autostrada, al completamento della SS16, al potenziamento della relazione ferroviaria Ferrara-Poggio Rusco.

207

C.2.2.6. E45 - E55 Romea: tratta stradale Orte/Mestre

Tab. 3 Autostrada Orte-Venezia Intervento Autostrada Orte – Venezia Descrizione Realizzazione e gestione in concessione del collegamento autostradale a pedaggio Orte - Mestre. Potenziamento di una infrastruttura esistente (E 45) e realizzazione di un nuovo itinerario (E 55) in variante alla S.S. 309 Lunghezza intervento 396 km Data di presentazione 30/06/2003 Data individuazione 09/12/2003 promotore Promotore/Proponente Banca Carige S.p.A., Efibanca S.p.A., Egis Projects S.A., Ili S.p.A., Gefip Holding, MEC S.r.l., Scetaroute S.A., Technip S.p.A, Transroute International S.A. Stato della procedura L’itinerario Orte – Mestre è stato inoltre inserito nei seguenti documenti programmatori: 3. nell’“Accordo Stato Regioni” firmato il 4 aprile 2004 con le regioni interessate; 4. nell’“Atto integrativo per la programmazione congiunta e la realizzazione del corridoio di viabilità autostradale dorsale centrale Mestre – Orte – Civitavecchia ex E55 - E45” sottoscritto tra lo Stato e le Regioni interessate l’11 novembre 2004; 5. nell’allegato “Programma Infrastrutture Strategiche” al DPEF 2006-2009 l’opera viene indicata come “Corridoio di connessione - riqualificazione E45 e Nuova Romea: Corridoio Civitavecchia – Mestre”; 6. nella “Rivisitazione programma delle infrastrutture strategiche”, approvato dal CIPE con Delibera n. 130/06 del 6 aprile 2006, nella quale si fa riferimento all’intervento denominato “asse di collegamento tra il corridoio 1 ed il corridoio 5: asse autostradale Civitavecchia – Orte – Cesena – Mestre”; 7. nell’allegato “Infrastrutture” al DPEF 2008-2012 si fa riferimento alla “E45 – E55: tratta stradale Orte – Mestre”; 8. nell’ allegato “Infrastrutture” al DPEF 2009 – 2013 nel quale si sottolinea come il “Corridoio autostradale Venezia – Civitavecchia” sia strettamente collegato ai Corridoi Europei e costituisca, insieme ad altre importanti infrastrutture, una “rete organica con i nodi chiave della mobilità: porti, interporti ed aeroporti”. Il Consiglio di Amministrazione di ANAS in data 9 dicembre 2003 e 26 luglio 2005 ha dichiarato il pubblico interesse la proposta presentata dal Promotore (Banca Carige S.p.A., Efibanca S.p.A., Egis Projects S.A., ILI Autostrade S.p.A., Gefip Holding S.A., MEC

208 S.p.A., Egis Route S.A. (già Scetauroute S.A.), Egis Structures et Environnement S.A. (già Scetauroute S.A.), Technip Italy S.p.A., Egis Road Operation S.A. (già Transroute International S.A.)) con conseguente diritto di prelazione a favore dello stesso e, in data 23 marzo 2009, ha approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale come aggiornati dal Promotore in data 15 dicembre 2007, ed ha provveduto a dare corso alle ulteriori procedure previste dall’art. 165 del D.Lgs. 163/06 per le successive approvazioni da parte del CIPE e l’attivazione delle procedure necessarie al fine di indire la gara per l’affidamento della Concessione. In data 22 giugno 2009 si è provveduto alla pubblicazione ed alla trasmissione di tutta la documentazione progettuale al Ministero dell’Ambiente, al Ministero dei Beni Culturali ed alle Regioni competenti, al fine di attivare la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per la successiva approvazione del progetto preliminare e della proposta da parte del CIPE. In data 15 giugno 2010 si è provveduto alla pubblicazione integrativa relativa all’attraversamento delle aree del Mezzano. In data 21 ottobre 2010 la Commissione Via del Ministero dell'Ambiente ha votato favorevolmente in merito alla compatibilità ambientale del progetto preliminare presentato dal promotore. In data 30 giugno 2011 il Ministero dei Beni Culturali ha rilasciato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la successiva istruttoria da parte della Struttura Tecnica di Missione per la presentazione del progetto preliminare e della proposta del Promotore all’approvazione del CIPE.

Fonte Anas

La Orte - Mestre è una strada a scorrimento veloce che si sviluppa sull'attuale tracciato della E45, secondo il percorso Civitavecchia - Orte - Perugia - Forlì per collegarsi con Ravenna ed infine con Mestre. Il progetto verrà realizzato attraverso lo strumento del project financing . Il 23 febbraio 2010 si è svolto a Cesena il convegno di presentazione del progetto preliminare della trasformazione in autostrada dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre. La nuova autostrada inciderà in modo significativo sul riequilibrio dell’intero sistema trasportistico italiano, con benefici sia a livello nazionale che localistico. A livello nazionale verrà riequilibrata la distribuzione dei grandi flussi nazionali di traffico pari a circa il 60% dell’intero traffico nazionale), che oggi insistono troppo pesantemente sull’itinerario A1 Orte-Bologna, A13 Bologna-Padova, e A4 Padova-Venezia. Questo itinerario, infatti, costituisce oggi l’unica alternativa autostradale al corridoio Orte-Mestre, rispetto al quale determina sia un allungamento delle percorrenze di circa 40 Km - con le comprensibili ricadute economiche ed ambientali che questo comporta sul sistema paese - sia un aggravio delle note criticità attualmente presenti sulle cerniere metropolitane di Firenze, Bologna e Padova. Inoltre, contrariamente al corridoio A1 - A13 - A4, che insiste essenzialmente nell’entroterra, la nuova opera consentirà l’interconnessione e l’interscambio con un gran numero di importanti Hub portuali (costituiti dagli scali di: Civitavecchia, Ravenna, Chioggia, Mestre, Ancona) e una migliore accessibilità alla area costiere tra Venezia e Ravenna; all’area metropolitana di Forlì-Cesena; alle aree appenniniche della provincia di Arezzo; ai distretti industriali della valle del Tevere

209 (Sansepolcro, Città di Castello e Umbertide); all’area metropolitana di Perugia; alla conurbazione Terni-Narni. A livello locale, il potenziamento del corridoio della E55 consentirà di alleggerire il traffico sulla Strada Statale 309 Romea, che oggi si caratterizza per la scarsa capacità della sede stradale (con una corsia per senso di marcia), per le numerose intersezioni a raso e per un insieme di elementi geometrici che la rendono una arteria con livelli di sicurezza che si sono andati progressivamente abbassando. Lo spostamento del traffico, soprattutto pesante, consentirà una straordinaria occasione di riqualificazione dell’attuale itinerario, che interessa aree di raro pregio turistico ed ambientale, tra le quali, ad esempio: la zona della Pineta di S. Vitale, a nord di Ravenna; le Valli di Comacchio; il litorale di Comacchio e, a nord, la zona dell’abbazia di Pomposa e del Bosco di Mesola; il Parco del Delta del Po; la Riserva Naturale del Bosco Nordio a sud di Chioggia; l’ambito della Laguna Veneta con le numerose aree umide e l’Oasi naturale della Valle dell'Averto. La realizzazione della Orte-Mestre consentirà quindi la riqualificazione della Strada Statale 309 Romea, dandole una nuova vocazione quale “Strada Parco”, ossia strada riservata al traffico locale e di tipo turistico e ricreativo, più adatto al contesto territoriale attraversato. La riqualificazione della Strada Statale Romea rientra nella programmazione di interventi previsti dall'ANAS per il decennio 2003-2010 ed è strettamente legata ad una serie di altre infrastrutture previste nel territorio ferrarese, volte per lo più a valorizzare il territorio costiero provinciale, promuovendo lo sviluppo e la crescita di un area scollegata con le rete infrastrutturale nazionale. Considerati i flussi di traffico che giornalmente transitano sulla Romea (circa 15.000 veicoli), fino a quando non sarà terminata l'E55, tale Statale rimane ancora la principale via di transito per i mezzi pesanti, in particolare per quelli che partono dal porto di Ravenna verso i mercati del nord Europa e, in parte, verso le aree centrali della Emilia-Romagna. Nel breve periodo, quindi, gli interventi prevedono la messa in sicurezza della SS 309 a cura dell'ANAS attraverso la realizzazione di rotatorie e il miglioramento del fondo stradale e, in prospettiva (legata alla implementazione di altri progetti), la riduzione della velocità di scorrimento, la valorizzazione del territorio del Mezzano, il collegamento con il territorio rodigino; interventi funzionali alla trasformazione in Strada Parco (ad uso quindi esclusivamente locale e a valenza residenziale e turistica) una volta re-diretto il traffico verso la E55.

I potenziali benefici che il territorio provinciale potrebbe trarre dal corridoio autostradale Orte Mestre e dalla conseguente realizzazione della E55 e potenziamento della E45 esistente, sono vari: riduzione della pericolosità e della incidentalità che caratterizza la SS309, forti ricadute dal punto di turistico, miglioramento dell'accessibilità a livello di reti lunghe, coniugato da collegamenti est- ovest, che immettono sulla SS309 con conseguente aumento dell'accessibilità turistica su tutto il tratto adriatico interessato. D'altra parte sono presenti anche alcune criticità legate a questo progetto infrastruttuale che è bene aver presenti, per poter effettivamente usufruire dei potenziali vantaggi sopra espressi. La Statale Romea costituisce attualmente l'itinerario più breve tra Ravenna e la dorsale adriatica in genere e Marghera, ed ha visto costantemente aumentare i flussi di traffico, soprattutto a seguito dei stravolgimenti politici che, negli anni '90, hanno portato ad una apertura dei mercati dell'Europa Orientale e ad una diversa organizzazione dei traffici mediterranei. La realizzazione della E45-E55 scaricherà indubbiamente il traffico dalla SS309, introducendo, tuttavia, problemi legati al ripensamento delle vie di collegamento tra la città di Ferrara e la costa, dato il conseguente aumento delle percorrenze est-ovest che oggi sono scarse, in quanto legate più che altro a fenomeni locali. È necessario anche considerare la possibilità che il tratto Ravenna-Marghera possa essere realizzato per stralci funzionali distanziati nel tempo. In questo caso aumenterebbe il rischio di situazioni di isolamento infrastrutturale nella parte nord orientale della provincia, in particolare a ridosso delle aree del Po. Pare quindi opportuno che la realizzazione della E55 venga fortemente interconnessa

210 con la ristrutturazione e potenziamento della SS 16 “Adriatica” nel tratto nord, da Rovigo sino a Ravenna, facendole assumere, nei fatti, quel ruolo di asse ad alta efficienza e capacità di traffico complementare alla funzionalità della rete lunga basata sulla E55 e sulla dorsale centrale (Brennero- Bologna-Roma), con una funzione analoga a quella ipotizzata per la Cispadana autostradale. In presenza di tale infrastruttura, diventerebbero agevoli e credibili politiche di gestione dei flussi di traffico che inibiscano l’uso della SS.309 “Romea” come linea di traffico merci sulla lunga distanza, rendendo possibile il riassetto infrastrutturale complessivo del Delta, in un’ottica attenta alla sensibilità e qualità di quei luoghi, veri vantaggi competitivi del Delta e delle economie in esso insediate. Sempre nell’ottica della salvaguardia ambientale ed ecosistemica, appare doveroso segnalare la preponderante criticità della realizzazione della E55 rappresentata dall’attraversamento del tracciato in adiacenza, o addirittura, all’interno di aree di particolare interesse paesaggistico ambientale, quali, ad esempio, il Mezzano, le oasi di protezione della fauna, le Valli di Comacchio. A tale riguardo si sottolinea come siano preferibili soluzioni progettuali che prevedano, nel Mezzano, la realizzazione del nuovo tracciato il più possibile aderente all’attuale margine orientale del comparto bonificato, in modo da dare alla nuova arteria la funzione effettiva di nuovo bordo delle Valli di Comacchio (anche attraverso interventi di mitigazione ambientale in grado di aumentare la superficie umida del comparto vallivo attuale), preservando al massimo grado l'integrità dell’ambito agrario ad alta produttività e specializzazione (orticole di qualità, vivaistica certificata) finalmente costituitosi nel Mezzano a mezzo secolo dalla sua definitiva bonifica.

Gli interventi da programmare, dal punto di vista infrastrutturale, per usufruire dei potenziali benefici connessi alla realizzazione dell'autostrada Orte-Mestre, riguardano anzitutto gli interventi di ammodernamento della SS309, ma anche la valorizzazione del territorio circostante, sia in termini paesaggistici, che di collegamento, tali da evitare rischi di isolamento infrastrutturale. Per quanto riguarda gli interventi sulla SS309, reputiamo siano queste le priorità59: − miglioramento delle condizioni di flusso nel tratto Lidi Sud, con ampliamento della sede stradale ed eliminazione del ponte di Porto Garibaldi; − potenziamento delle connessione con la E55 nel Codigorese, anche con il completamento della circonvallazione di Codigoro; − interventi nel tratto Bosco Mesola-Mesola, al fine di ridurre la pericolosità e di ricostruire il sistema delle pinete; − adeguamento degli innesti con la provinciale per Goro e con la Gran Linea.

L’effettiva riconversione della Romea potrà, in ogni caso, essere supportata dalla realizzazione di una rete ferroviaria alternativa, in grado di assorbire quote di traffico commerciale di merci a basso valore aggiunto oggi movimentato su gomma a completamento dell’itinerario internazionale Bari- Roma-Tarvisio (E45 - E55). L'unica linea presente, ad oggi, è quella a bassa capacità e portata Ferrara-Codigoro e un collegamento recente con la linea regionale Ferrara-Ravenna, anch'essa caratterizzata da bassa operatività. Interventi sul versante ferroviario sono quindi necessari, sia nel medio periodo, per decongestionare il traffico sulla SS309, sia nel lungo periodo, per incentivare spostamenti locali e turistici su rotaia, anche quando la Statale sarà trasformata in strada Parco. I comuni interessati dalla futura trasformazione della SS309 in Strada Parco, sono i comuni costieri di Comacchio, Lagosanto, Codigoro, Mesola ed i territori funzionalmente connessi, a diversa intensità, di Goro (ad est), Berra, Jolanda, Massafiscaglia, Migliaro, Migliarino ed Ostellato (ad ovest).

59 Una possibile Agenda strategica per le infrastrutture del territorio Ferrarese (Febbraio 2011), Prov. FeU.

211

C.2.2.7. Autostrada Cispadana La regione Emilia-Romagna è interessata da un importante progetto infrastrutturale: la realizzazione della prima autostrada regionale: la “Cispadana”. Il tracciato di quest’opera percorrerà, in modo trasversale, con direzione ovest-est, il quadrante nord-orientale della Pianura emiliana, attraversando le province di Reggio Emilia, Modena e Ferrara. Tredici i Comuni interessati: Reggiolo e Rolo in provincia di Reggio Emilia; Novi, Concordia, San Possidonio, Mirandola, Medolla, San Felice sul Panaro e Finale Emilia in provincia di Modena; Cento, Sant’Agostino, Poggio Renatico e Ferrara in provincia di Ferrara. La Cispadana è stata prevista nella pianificazione regionale per rispondere a un’esigenza di razionalizzazione della rete al servizio del territorio attraversato, ma anche come elemento di connessione tra i principali itinerari nord-sud del Paese: l’infrastruttura intercetta infatti le direttrici dell’A1/Autocisa, dell’Autobrennero, dell’A13/E55 e, attraverso quest’ultima, dell’E45/A14. Può essere considerata perciò come un’alternativa all’asse centrale del corridoio via Emilia (A1/A14). Le caratteristiche del progetto sono le seguenti: − Doppia corsia di marcia e corsia di emergenza per ogni direzione (con possibilità di essere ampliata in futuro con una terza corsia); − lunghezza complessiva di circa 67,5 km, con inizio nel comune di Reggiolo (dove si raccorda con l’autostrada A22 del Brennero) e termine nel comune di Ferrara (con attestazione finale sulla barriera di Ferrara Sud della A13 Bologna-Padova); − 4 autostazioni (San Possidonio-Concordia-Mirandola, San Felice sul Panaro-Finale Emilia, Cento, Poggio Renatico); − 2 aree di servizio (Mirandola e Poggio Renatico); − parcheggi di interscambio in ogni autostazione; − diversi interventi di collegamento viario al sistema autostradale; − pavimentazione realizzata con tappeto d’usura drenante fonoassorbente; − pannelli a messaggio variabile per le comunicazioni in tempo reale agli utenti; − impianto antinebbia con sistema di guida luminosa a led; − stazioni di rilevamento delle condizioni meteorologiche; − rilevatori automatici delle condizioni di traffico; − opere per la protezione acustica (come le barriere fonoassorbenti); − tariffe di pedaggio: per i veicoli leggeri 0,07694 €/km; per i veicoli pesanti (media ponderata) 0,13479 €/km; − durata dei lavori stimata in circa 44 mesi. Seguendo il lungo iter di programmazione e affidamento di quest’opera, all’inizio del 2010 la Regione ha completato la procedura di gara, che si è conclusa con l’aggiudicazione della concessione all’ATI Autostrada del Brennero (mandataria), cui è subentrata la società di progetto Autostrada Regionale Cispadana (che realizzerà e gestirà l’infrastruttura), con la quale a fine novembre 2010 è stata firmata una convenzione. Il 28 gennaio 2011 si è aperta la conferenza dei servizi sul progetto preliminare, da cui prende avvio tutto l’iter di approvazione dei vari livelli progettuali. La conferenza si è conclusa il 19 maggio 2011, consentendo alla Regione di acquisire preventivamente - da parte di tutti gli enti che, ai sensi della normativa vigente, dovranno esprimersi sul progetto definitivo dell’opera - le condizioni per ottenere, sullo stesso progetto, le intese, i pareri, i nulla-osta previsti dalla legge. Ciò ha permesso, in sostanza, agli stessi enti di esprimersi fin da subito sulla possibilità di prestare l’assenso finale in sede di progetto definitivo dell’opera. Si evidenzia che, al fine della successiva approvazione del progetto definitivo dell’opera

212 si effettuerà, sullo stesso progetto, la Valutazione di impatto ambientale (VIA) da parte del Ministero competente, nonché l’espletamento della Conferenza di servizi preliminare finalizzata all’Accordo di programma, in variante alla pianificazione territoriale e urbanistica (ex art. 158 LR3/99 e art. 40 LR20/00). Conclusa la procedura di VIA, seguiranno le approvazioni del progetti definitivo ed esecutivo, previa predisposizione degli stessi da parte del concessionario ed il conseguente avvio effettivo dei lavori che si prevede nel primo semestre del 201360.

La nuova autostrada riveste una importanza strategica per l'Emilia, tanto che la sua realizzazione era già prevista dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) fin dall'86. La strategicità dell'intervento, risiede nella opportunità di collegare il territorio industrializzato dell'Emilia centrale con le principali direttrici europee, in particolare attraverso il collegamento con con la A22, in corrispondenza di Reggiolo-Rolo, e della A13, tramite la riconversione della barriera di Ferrara sud. Nello specifico, quest'ultima è stata studiata pensando ad un collegamento con la Superstrada Ferrara-Porto Garibaldi, in una prospettiva di trasformazione di quest'ultima in autostrada, senza sostanziali modifiche al suo tracciato. La trasformazione della Ferrara- Porto Garibaldi in autostrada e la realizzazione della Cispadana, avrebbero vantaggi significativi per la Provincia di Ferrara che, in congiunzione con la E55, si inserirebbe nel nodo logistico e di passaggio sia verso il corridoio V che verso la piattaforma nazionale romagnola.. Ne consegue che tutta l'area cispadana del territorio ferrarese ripone tutta la sua organizzazione nella completa realizzazione di queste infrastrutture. In questa prospettiva si sarà chiamati a gestire i consistenti flussi di traffico e distribuirli sulle grandi direttrice nord-sud del corridoio centrale nazionale e, ad est, su quella adriatica61. Si tratterà, quindi, di intervenire sulle modalità di connessione delle reti locali complementari nord-sud, in modo tale da distribuire il traffico di corto raggio tra le cinque direttrici che da est-ovest attraverseranno le regioni padane: A4, A1, Pedemontana, Transpolesana e Cispadana. La realizzazione della Cispadana dovrà perciò essere accompagnata da: − completamento del raccordo Cispadana-Transpolesana, creando quindi un collegamento con le aree di Bondeno, attraverso il ponte di Stellata-Ficarolo e adeguamento dell'innesto per il ponte con conseguente adeguamento del passaggio sul Po ; − raccordo del passante nord A1 del nodo di Bologna, escludendo i centri abitati di Cento e Pieve, ma prevedendo, allo stesso tempo, un collegamento con l'area industriale centese e la realizzazione del terzo ponte sul Reno.

C.2.2.8. Ferrara-Porto Garibaldi Si tratta del collegamento tra due assi autostradali strategici, ovvero l’autostrada A13 Bologna- Padova ad Ovest e il futuro Corridoio di viabilità autostradale dorsale centrale -tratta E45-E55- ad Est, oltre ad essere la naturale prosecuzione dell’Autostrada Regionale Cispadana. La società ha fatto proprio lo studio di fattibilità presentato dal soggetto promotore nel 2008. . Per l’adeguamento del tracciato Ferrara-Porto Garibaldi da raccordo autostradale ad autostrada, l’ANAS ha inserito l’adeguamento e la messa in sicurezza del Raccordo autostradale Ferrara–Porto Garibaldi nel piano di programmazione pluriennale 2003-201262.

Tab. 4 Ferrara-Porto Garibaldi Intervento Collegamento autostradale Ferrara (A13) - Porto Garibaldi Descrizione Realizzazione e gestione della riqualificazione funzionale ad autostrada del raccordo autostradale Ferrara - Porto Garibaldi.

60 Fonte, Mobiler, portale mobilità della RER 61 Una possibile agenda strategica per le infrastrutture del territorio ferrarese, feb. 2011 62 Piano pluriennale della viabilità 2003-2012 , ANAS s.p.a

213 Lunghezza intervento 54 km Data di presentazione 05/11/2008 Data C.d.A. 17/12/2008 Promotore/Proponente Autostrada del Brennero S.p.A, Coopsette Soc.Coop, Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., Cordioli & C. S.p.A., Edilizia Wipptal S.p.A., Oberosler Cav. Pietro S.p.A., Collini Impresa Costruzioni S.p.A., Consorzio Stabile CO.SEAM, Consorzio Ravennate delle Cooperative di Produzione e Lavoro Soc. Coop. p.a., Mazzi Impresa Generale Costruzioni S.p.A. Fonte: ANAS

Per la realizzazione del tratto autostradale Ferrara-Mare si vede la necessità di accoppiare all’asse principale una viabilità complanare secondaria probabilmente lungo tutto il tratto (almeno km 40), per disimpegnare nodi insediativi ineludibili come il nuovo ospedale di Cona, l’area artigianale di Gualdo, lo svincolo di accesso al sistema Ostellato/Migliarino, l’area Sipro di San Giovanni. In secondo luogo sarà necessario promuovere misure che, da un lato mitighino i disagi che deriveranno dalla trasformazione in autostrada ai residenti e, dall’altro, impediscano che l’uso dell’asse diventi in realtà una modalità estrema di mobilità.

L’adeguamento ad autostrada della “Ferrara-Mare” comporta un ripensamento del sistema infrastrutturale trasversale del territori interessati. Una prima questione fa riferimento alla previsione dei caselli e degli svincoli autostradali e delle possibili trasformazioni urbanistiche nelle aree associate. Sono da confermare le previsioni per la realizzazione degli otto nuovi ponti che permettono la permeabilità del sistema dei collegamenti secondari esistenti, altrimenti si dovrebbe prevedere la realizzazione di due contro-strade parallele per poter permettere il funzionamento della mobilità secondaria di attraversamento nord-sud. Nella prospettiva di realizzazione della nuova Cispadana, la “Ferrara-Mare”, quindi, assolverà al ruolo di direttrice di connessione con la costa, anche se è confermata la categoria di raccordo autostradale. Anche in questa prospettiva, sono da prevedersi interventi di adeguamento in sede, attraverso il miglioramento dei livelli di esercizio e sicurezza della direttrice. Rimangono così invariati i rapporti con il sistema infrastrutturale di secondo livello, confermando il ruolo di direttrice urbana che la strada ha assunto ormai in molti tratti. Sono da prevedersi interventi di miglioramento degli accessi ai poli urbani in fase di realizzazione (come il Polo Ospedaliero di Cona) e di miglioramento con il sistema della mobilità di primo livello. Lungo la direttrice infrastrutturale dovranno essere confermati gli assetti insediativi consolidati, e, nella prospettiva di collegamento con la Cispadana e con la E55, si dovranno porre in essere misure, sia dal punto vista infrastrutturale che economico-finanziario, tali da favorire l'insediamento di attività produttive nuove che potranno contare sulla collocazione geografica strategica in connessione con le principali vie di comunicazione terrestre e marittime esistenti e previste.

C.2.2.9. SS16 Adriatica La Strada Statale 16 Adriatica è la più lunga strada statale italiana. Il suo percorso supera gli 860 km e si snoda, per lunghi tratti, lungo la fascia costiera adriatica. Inizia in Veneto, presso Padova, e, lungo il suo percorso, attraversa altre 5 regioni: Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise, Puglia. È gestita per l’intera tratta dall’ANAS. Essa perciò si configura, in attesa della realizzazione della E55 e in continuità con la costruenda autostrada regionale Cispadana, come l'infrastruttura che può sostituire la A14 e quindi l'attraversamento del nodo di Bologna.

214 Essa dunque assume un ruolo importante nella connessione dell'area Ferrarese con il Corridoio V in alternativa (o in attesa) della realizzazione della E55. È perciò fondamentale predisporre quegli interventi, tali da agevolarne il miglior utilizzo. Nello specifico, sarà fondamentale individuare e rendere efficienti le trasversali nord-sud di collegamento con i punti di attraversamento del Po da una parte e del Reno dall'altra. La rilevanza della SS16 da parte del territorio Ferrarese, risiede anche nei collegamenti, nel tratto nord-occidentale, della stessa con le SP 69 Virgiliana e SP12 di Stellata e al collegamento, nell'area Ferrarese con la la statale Porrettana. Nello specifico, quindi, gli interventi più urgenti da pianificare per rendere efficiente il ruolo della SS Adriatica per il territorio provinciale, consistono nel completamento della variante da Alfonsine a Consandolo, con nuovo ponte sul Reno alla Bastia; la realizzazione della connessione tra Gualdo e la SS16, al fine di realizzare un collegamento diretto con la Tangenziale est che, a sua volta, deve essere completata con il collegamento sino al ponte tra Polesella e Ro ferrarese (con adeguamento di quest'ultimo); il completamento della tangenziale ovest e realizzazione di un nuovo ponte sul Po ad alta capacità che permetta una efficace connessione con la Transpolesana e che sia alternativo a quello di Pontelagoscuro. Ad oggi gli interventi attivi o previsti per il breve periodo, inseriti nel piano degli investimenti ANAS 2007/2011, sono i seguenti

e. Variante di Ponte Bastia - Variante di Argenta 1° lotto, livello di progettazione: preliminare . Lavori di ammodernamento nel tratto compreso tra l'innesto con ex. s.s.495 e Ponte Bastia dal km.101+330 al km.120+238 -2°stralcio- dal km.101+330 allo svincolo di Argenta , che saranno terminati nel 2011. f. Variante della Statale nel tratto Rimini-Cattolica: 1° lotto Riccione-Misano Adriatico, livello di progettazione: preliminare g. Tangenziale est di Ferrara - completamento, livello di progettazione: esecutivo h. Lavori di variante nel tratto compreso tra i km 120+238 e 147+420 - 2° stralcio Alfonsine (Loc. Taglio Corelli), livello di progettazione: definitivo per prestazione integrata

L’ Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 27 giugno 2011 l’esito della gara d’appalto per i lavori di completamento della variante alla Strada Statale 16 “Adriatica”, nel tratto compreso tra Portomaggiore e Argenta, in provincia di Ferrara. L’appalto prevede, in particolare, il collegamento del nuovo tracciato della strada statale, attualmente in via di ultimazione, con la viabilità di penetrazione dell’abitato di Argenta. I lavori, del valore complessivo di oltre 2,4 milioni di euro avranno una durata di circa 5 mesi dalla data di consegna. Il progetto, redatto dall’ Anas, in accordo con il Comune di Argenta e la Provincia di Ferrara, prevede l’innesto con la viabilità esistente tramite uno svincolo sulla strada denominata “via del Fitto”, per poi ricongiungersi con un nuovo svincolo a rotatoria sulla SS 16, a nord del centro abitato di Argenta, in prossimità della strada denominata “via S. Antonio”, che sarà oggetto di un successivo appalto.

C.2.2.10. Potenziamento ferroviario Ferrara Poggio Rusco Di particolare interesse per un collegamento effettivo del territorio Ferrarese alle grandi direttrici nazionali, e in particolare europee, oltre alla rete che abbiamo appena esaminato, è il collegamento ferroviario da Ferrara a Poggio Rusco per il trasporto delle merci a cui fu riconosciuto, già nella pianificazione nazionale degli anni '80, un ruolo di primario interesse, tanto da impedire la dismissione della linea ferroviaria Ferrara-Suzzara. Nello specifico, si individua in questa tratta ferroviaria un importante ruolo di connessione tra il Corridoio adriatico e quello Ti.Bre e, in particolare, tra il Porto di Ravenna e il Nord Italia, rappresentando un percorso alternativo alla Bologna-Verona che si è venuta sempre più caratterizzando come linea per il trasporto dei passeggeri. Diventa quindi fondamentale anche il

215 collegamento tra Ferrara e Ravenna, per rendere il più efficiente possibile, sia dal punto di vista logistico che economico, il collegamento con il Porto di Ravenna.

La competenza della tratta Ferrara-Suzzara è della FER, mentre la tratta Ferrara Ravenna è di Competenza dei RFI. Data la diversa impostazione strategica delle due società, è possibile che gli investimenti previsti per potenziare la tratta ovest del percorso Ravenna-Suzzara non possano essere sfruttuati a pieno, dato che RFI non ha, nella sua programmazione, un ammodernamento della linea ad est, tale da garantire un efficiente transito di merci in partenza (o arrivo) dalla costa romagnola. La linea che da Suzzara arriva fino a Parma è stata invece recentemente oggetto di adeguamenti significativi. I lavori al Ponte di Sorbolo, terminati ad agosto 2010, hanno riguardato, oltre la manutenzione ordinaria, anche la messa in sicurezza dei percorsi destinati a cicli e pedoni, mediante la costruzione di una passerella ciclo-pedonale a lato della strada. I diversi flussi di traffico - treni, auto, cicli, pedoni - sono stati separati tramite la costruzione di opportune strutture di protezione. Su un lato del ponte è stata realizzata la predisposizione per la futura installazione di pali di sostegno per la trazione elettrica. Sono stati eseguiti anche importanti lavori di manutenzione alla parte stradale del ponte. Per quanto riguarda il tracciato Ravenna-Ferrara gli interventi sono stati per lo più di tipo manutentivo o di adeguamento agli standard generali: passante ferroviario di Ferrara, innalzamento del peso assiale, aumento della velocità a 150 km/h, aumento del modulo dei binari fino a 550 mt, ammodernamento degli impianti tecnologici. Anche la tratta Ferrara-Poggio Rusco è stata ammodernata. Attualmente viene utilizzata in maniera preminente per il trasporto dei passeggeri e in maniera poco intensiva per le relazioni merci. L'intervento di ammodernamento e potenziamento della linea ferroviaria è stato volto ad armonizzare la linea Suzzara - Ferrara con le linee ferroviarie FS, in modo tale che i collegamenti che si innestano sui suoi capolinea, Ferrara e Suzzara e l'intersezione circa a metà del suo percorso con le linee Bologna - Verona - Brennero, consentano l'individuazione dei seguenti itinerari: • Porti del Tirreno - Pontremolese - Parma - Suzzara e da qui per Verona - Brennero e Ferrara - Padova; • Porti dell'Adriatico - linea adriatica - Rimini - Ravenna - Ferrara e da qui per Padova e Poggio Rusco - Verona - Brennero e per Suzzara - Mantova - Milano. Attraverso gli itinerari indicati si è realizzata la possibilità di creare collegamenti diretti e di agevoli interscambi per gli scali marittimi tirrenici e adriatici e gli interporti già realizzati L'intervento di ammodernamento e potenziamento ha consentito per la tratta Poggio Rusco - Ferrara: • Il passaggio dei treni di cat. A con peso di 25 tonn. per asse; • Velocità massima di percorrenza di 150 Km/h; • Un volume di traffico aggiuntivo e la sosta di treni merci con modulo sino a 680 m. nelle nuove stazioni di Sermide e Bondeno; • Il passaggio di treni elettrici.

Mentre per la tratta Suzzara - Poggio Rusco: • Una velocità di progetto di 110 Km/h a rango B con peso di 20 tonn./asse. • Gli impianti di segnalazione e di automazione realizzati sulla linea sono C.T.C. (Centralized Trafic Control) e il C.E.C. (Sistema centralizzato per il controllo dell'elettrificazione).

È comunque emersa la necessità di adeguare maggiormente al trasporto merci i moduli stazione della tratta che, ad oggi, non garantiscono la possibilità di scambio per treni più lunghi di 500 m. Tuttavia, prima di procedere in questo senso è fondamentale stimare la domanda di trasporto e, quindi, adeguare i moduli stazione di conseguenza.

216

Inoltre, di particolare importanza risultano anche gli interventi volti a collegare con la linea principale le aree produttive che sorgono attorno alla stessa (APEA, specialmente nella zona di Argenta e miglioramento delle potenzialità di Bondeno). Al fine di potenziare perciò i collegamenti ferroviari con la direttrice collegata alla piattaforma Ti.Bre, e data l'attuale situazione, gli interventi da mettere in atto dovranno prevedere il potenziamento (a parità di atteggiamento di RFI) della tratta Ravenna-Ferrara, rendendola adeguata ad un traffico merci senza limitazione di peso; realizzare un raccordo con APEA di Argenta ovest; eliminazione delle interferenze nella linea che da Ferrara porta a Poggio Rusco con la viabilità locale, controllo centralizzato del traffico sulla intera tratta, partendo da Ravenna.

C.2.2.11. Il sistema idroviario padano Altrettanto importanti sono gli interventi tesi alla realizzazione e al potenziamento della Piattaforma romagnola che individua nell'area ferrarese, la sua via d'accesso. In particolare facciamo riferimento agli interventi infrastrutturali legali al progetto idroviario in quanto tale (anche relativamente ai collegamenti con i territori veneti e mantovani) e al collegamento con il Porto di Ravenna. Il sistema idroviario padano-veneto, definito dal Decreto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione 729(50)380 del 25/6/1992, previsto dalla L. 380/90, ha una estensione di 957,5 km.

La rete approvata comprende: • il fiume Po da Casale Monferrato a Foce Ticino km 65 • il fiume Po da Foce Ticino al mare km 389 • il fiume Ticino da Pavia alla confluenza con il Po km 7 • il fiume Mincio da Mantova alla confluenza con il Po km 21 • il canale Po-Brondolo km 19 • l’idrovia Fissero-Tartaro-C.Bianco-Po di Levante km 135 • l’idrovia Litoranea Veneta da Portegrandi a Foce Isonzo km 140 • il canale Milano-Cremona-Po km 66.5 • l’idrovia Ferrara-Ravenna km 87 • il canale Padova-Venezia km 28

I km oggi utilizzabili a fini commerciali sono circa 564: • il fiume Po da Cremona a Porto Tolle 275 km (presso la foce); • il primo tratto del canale Milano-Cremona-Po (fino a Pizzighettone) 14 km; • il fiume Mincio da Mantova al Po (via Governolo) 20 km; • il Fissero - Tartaro - Canalbianco - Po di Levante (incile) 117 km; • il Canale Po - Brandolo - Laguna Veneta 19 km; • il Po di Levante 19 km; • la Laguna Veneta (da Chioggia a Venezia) 30 km; • l'Idrovia Ferrarese (Pontelagoscuro - Porto Garibaldi) 70 km. Una volta realizzata la nuova conca di Isola Serafini, che permetterà di superare lo sbarramento della centrale idroelettrica presente, ed i lavori di dragaggio e segnalamento necessari, potranno aggiungersi altri 37 km (da Cremona a Piacenza)63.

Il progetto di idrovia ferrarese consiste quindi nell’adeguamento delle vie d’acqua alla

63 Allegato 6 de Un sistema integrato di mobilità per una regione efficiente, vivibile e sostenibile, PRITT 2010-2020 novembre 2009, Quadro conoscitivo

217 navigazione dei natanti di classe V europea, ovvero imbarcazioni lunghe tra i 105 e i 110 metri e larghe tra i 10 e i 12 metri, che possono trasportare merci fino a 3 ordini di container. L’idrovia partirà dalla Conca di Pontelagoscuro per arrivare sino al mare, e diventerà un nuovo sistema di mobilità sostenibile per i cittadini e per l’ambiente. L'infrastruttura mira quindi, con i dovuti adeguamenti, da una parte a ripristinare le passate vocazioni commerciali dei canali presenti nel territorio ferrarese almeno fino alla fine degli anni '60 e, dall'altra, ad assecondarne l'evoluzione avvenuta dagli anni '90 ad oggi che ha visto aumentare la frequentazione delle vie navigabili provinciali a scopo turistico, rilanciando il turismo fluviale e permettendo alla via d’acqua di divenire una risorsa strategica per l’economia dell’intero territorio provinciale. Gli obiettivi su questo versante prevedono, dunque, di rafforzare l'utilizzo non commerciale dell'Idrovia e rafforzare, di conseguenza, Comacchio come porto turistico. Verranno quindi realizzati interventi di adeguamento delle arre interessate, realizzando nuove arginature spondali, opere di sostegno e di rinforzo, percorsi pedonali e ciclabili lungo le rive, nuovi ponti, darsene fluviali, punti di approdo e di varo dei natanti, aree verdi attrezzate, impianti di illuminazione pubblica. Ammodernamenti sono anche da intendersi in vista dell'adeguamento alla V classe europea di navigazione interna. Tra le opere previste, infatti, alcune prevedono adeguamenti volti a valorizzarne l'utilizzo commerciale, altri, invece, a supportarne le vocazioni a scopo turistico, connesse con le potenzialità dei territori che lambiscono.

L’Unione Europea ha inserito il sistema idroviario padano-veneto, a cui appartiene l’idrovia ferrarese, tra i grandi progetti d’interesse per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. Sono impegnati su questo fronte anche il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e le Regioni Emilia- Romagna, Lombardia, Veneto, Piemonte e Friuli Venezia Giulia. Si tratta, quindi, di un progetto di ampio respiro, per le risorse stanziate, per i risultati e i benefici che offrirà e per le dimensioni del territorio coinvolto. La Provincia di Ferrara rappresenta il soggetto capofila del Progetto idrovia, in collaborazione con la Regione Emilia Romagna, con il Comune di Ferrara e con gli altri Comuni della provincia. Per l'idrovia ferrarese era previsto un quadro di finanziamenti complessivi di 145 milioni che però rischiano di essere in buona parte congelati dal governo a seguito del decreto legislativo 78 del maggio 2010, poiché il progetto ricade nel caso di opere non ancora in fase di avvio. L'eventuale congelamento dei fondi non riguarderà quindi i due progetti relativi alla realizzazione del nuovo ponte di Valle Lepri (6,5 milioni) e all’allargamento del portocanale di Portogaribaldi con raddoppio della darsena (25,5 milioni). Per il primo ci sarà a breve l’affidamento lavori, mentre per il secondo è stato da poco firmato il contratto con Co.Ve.Co e i lavori sono stati consegnati il 14 febbraio 2011. Gli altri progetti riguardano il lotto di Ferrara, con l’adeguamento del ponte sul Boicelli e lavori fino all’innesto con il Burana (39 milioni) e gli interventi sulle sponde con realizzazione di piste ciclabili nel tratto urbano del Volano, a partire dalla Darsena e nodo viario di San Giorgio (42 milioni). In provincia altri lavori interessano la curva del Volano a Final di Rero (18,5 milioni), la curva ad Ostellato e sistemazione sponde per 6,5 milioni (lotto Arni) e il nuovo ponte di Ostellato (7 milioni). Dal punto di vista dei tempi, i lavori su Comacchio prenderanno avvio nel 2011 e per gli altri progetti, governo permettendo, occorrerà aspettare il 2012. Oltre all'attuale rischio di congelamento dei fondi, c'è da considerare che alcuni degli interventi previsti non hanno la completa copertura finanziaria, dal momento che, dei 252 Mln di euro previsti, solo circa il 58% è disponibile (sempre ipotizzando che i fondi non vengano congelati, date le odierne difficoltà delle finanze pubbliche).

Vediamo nello specifico gli interventi previsti, con referente la Provincia di Ferrara, sulla base della loro destinazione commerciale o turistica e delle loro potenzialità per gli attori territoriali.

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Tab. 5 Interventi previsti per l'idrovia ferrarese Opere previste e zone Descrizione dell'intervento e Finanziamento totale interessate (per lotti) potenziale utilizzo stimato Lotto 1: dalla conca di Pontelagoscuro, canale di Burana fino al Ponte di Prinella

- Adeguamento del canale - L'adeguamento del canale, che come Boicelli (APEA Baura, Ponti proseguimento della conca di - Adeguamento Betto e Bardella, Confortino e Pontelagoscuro, rappresenta il punto di Boicelli: 30 mln euro- attraversamento ferroviario ingresso della Idrovia ferrarese, deve finanziamento merci) andare di pari passo con la conversione completo delle aree industriali circostanti a destinazione commerciale e funzionali alla logistica fluviale

- Adegumento sponde a dx e sx - Gli interventi previsti per il tratto tra Ponte della Pace-ponte S, cittadino del canale navigabile, sono - Adeguamento sponde Giacomo e Ponte di Porta Reno; pensati per la sua valorizzazione e ponti: rispetto ai costi e tra quest'ultimo e via Caldirolo paesaggistica e storica. Il comune ha totali stimati di 56 mln con le rotaie di san Giorgio e via avviato al proposito politiche di di euro non sono Colombarola incentivazione per stimolare investitori coperti 14,3 mln di - Ponte di Porta Reno; ponte a collocarsi nelle zone adiacenti al euro. della Ferrovia Bologna-Padova ; canale per l'attivazione di servizi. ponte di S. Giorgio e Ponte di S. Giacomo, Ponte della Pace. Lotto 2 :da Final di Rero a Migliarino

-Interventi sulla viabilità in corrispondenza di Ponte Cà Gli interventi previsti all'interno di Dondi e Ponte di final di Rero questo secondo lotto, puntano più che altro a migliorarne la navigabilità, che Rispetto a costi totali -Migliarino: adeguamento della in alcuni tratti è a senso unico. Essi stimati per 31,5 mln di sezione a senso unico, sono stati pensati in ottica di euro, ne mancano marginamenti, Passerella, Ponte riqualificazione del territorio, in 13mln e viabilità connessa particolare attraverso il turismo lento (ossia ciclopedonale), portando così -Interventi di riqualificazione vantaggi economici dei comuni ambientale, Ponte Eredità e coinvolti. Non c'è copertura per viabilità annessa, sistemi di costi stimati di 13 mln segnalazione e controllo

Lotto Arni da Migliarino a Valle Lepri A parte l'agevolazione della navigabilità Costi totali stimati e - rettifica della curva di Ostellato nel tratto indicato, gli interventi sono dei due interventi 13,5

219 tesi ad una riqualificazione generale mln di euro. Si -nuove ponte di Ostellato dell'area dal punto di vista urbanistico e disponde del turistico finanziamento completo Lotto 3:da Valle Lepri a Porto Garibaldi

- Adeguamento conca di Interventi strategici dal punto di vista Rispetto a costi stimati navigazione di Valle Lepri commerciale e agricolo. di intervento di 35 mln - Nuovo punto di Valle Lepri Importanza assume anche la di euro, non sono - Adeguamento delle banchine e riconversione dell'ex zuccherificio coperti da del molo di Portogaribaldi E' inoltre da tenere presente che le Anse finanziamento 2,5 mln di Valle Lepri sono comprese nelle 32 Oasi di Protezione delle Fauna che -Per il primo (6,5 mln ) Provincia di Ferrara ha istituito a breve ci sarà l’affidamento lavori, - Per il secondo (25 mln) è stato da poco firmato il contratto con Co.Ve.Co e i lavori sono stati consegnati il 14 febbraio 2011 Fonte: PTCP vigente

Oltre agli interventi sopra elencati, destinati a rendere navigabili le vie d'acqua provinciali , il progetto dell'idrovia ferrarese è corredato anche da una serie di interventi, sia legati alla viabilità, che alla riqualificazione territoriale, funzionali al sistema di navigazione, ma anche atti ad evitare fenomeni di isolamento e marginalizzazione. Gli interventi descritti di seguito, sono quindi sì di completamento a quelli citati in precedenza, ma sono comunque di fondamentale importanza, se si vuole qualificare il territorio provinciale non come semplice via di accesso alla piattaforma romagnola, ma come parte attiva del territorio snodo. Vediamo tuttavia come per questi interventi, nella maggior parte dei casi non sia presente copertura finanziaria.

Tab. 5.1 Interventi previsti per l'idrovia ferrarese Opere previste e zone Descrizione dell'intervento e potenziale Finanziamento interessate utilizzo Nuova viabilità nella zona sud Lavoro complementare ai lavori di Costi stimati 10 mln est della città adeguamento della idrovia senza copertura

Realizzazione nuovo tunnel del Lavoro complementare al completamento Costi stimati 10 mln, Porto Canale di Porto Garibaldi della idrovia con fondamentale con finanziamento sulla SS309 : contributo importanza anche relativamente alla all'ANAS messa in sicurezza della statale Romea Nuova banchina nel porto di Interventi volti a valorizzare la posizione Costi stimati 9 mln Comacchio strategica di Comacchio e del suo porto, senza copertura attraverso misure di potenziamento tali da renderlo utilizzato anche da imbaracazioni di maggiori dimensioni

220 Area Produttiva di Migliaro Creazione di nuovi poli di interscambio e Costi stimati 3 mln lungo il Po di Volano, con con le aree produttive e potenziamento senza copertura adeguamento del fiume (1km) e delle attività delle stesse. costruzione di una nuova banchina per attracco natanti a. Sistemazione argine tra Porto Costi stimati totali 22 Garibaldi e Comacchio mln di euro, senza b. Sistemazione aree con copertura attracchi e porticciolo presso Ostellato Di cui, stimati per: c. Sistemazione conca Gli interventi previsti sono strategici per a. 10 mln Valpagliaro la valorizzazione turistica del territorio e b. 3 mln d. Creazione di porticciolo hanno lo scopo di rendere fruibili le aree c. 0,5 mln presso isolotto di Final di Rero dislocate lungo il percorso navigabile. d. 4,5 mln e. valorizzazione dell'area di f. 2 mln Villa Mensa con attracco del g.2 mln parco f. Contributo per la realizzazione di un complesso sportivo, turistico ed alberghiero e relativo porto nautico a Migliarino - Nuovo ponte ferroviario L'intervento è necessario per eliminare Costi effettivi e sull'idrovia in località l'esistente ostacolo che impedisce la finanziati: 14 mln euro Migliarino navigazione commerciale. Tali linea è I lavori sono funzionale anche al potenziamento della cominciati ad aprile linea Ferrara-Adria. 2011 Fonte: PTCP vigente

La destinazione e le potenzialità dei territori coinvolti, collegati al progetto Idroviario nel suo insieme, potrebbero risultare funzionali e di interesse anche per potenziali finanziatori privati, come suggerito dalle indicazioni provenienti dalla programmazione strategica nazionale, ma anche dalla esperienza pregressa di PPP. Come però accennato all'inizio di questo capitolo, è necessario garantire ai possibili investitori privati certezza di norme, regole, procedure e tempistica del progetto. Gli interventi funzionali previsti sulle esistenti vie d'acqua, volti all'adeguamento agli standard internazionali sono, ad esempio, potenzialmente interpretati come l'occasione di generare nuovi spazi a valenza ambientale, turistica e commerciale legati al fiume, con positive ricadute a livello socio-economico, come dimostrano casi soprattutto nel Nord Europa di attraversamento di canali navigabili nei centri cittadini. Un primo passo da fare, in attesa della conferma o meno dello sblocco dei fondi destinati, è quello di risolvere, da parte della autorità pubbliche competenti, alcune questioni che ancora rimangono aperte e criticità nel processo come, ad esempio, l'utilizzo del Canale di Burana e la definizione di consenso su progetti che siano effettivamente funzionali, ma anche paesaggisticamente rispettosi, la riconversione delle aree lungo il canale Boicelli (in modo tale da rendere il canale Boicelli assieme a tutto il tronco urbano dell'attuale idrovia, destinato alla portualità a servizio della città e al diporto), il rispetto dei vincoli della Sovraintendenza, ruolo del porto di Comacchio.

Riprendendo l'excursus storico descritto nel primo capitolo, relativamente alle trasformazioni funzionali della idrovia ferrarese, possiamo aggiungere che, per essere utilizzata al massimo delle

221 sue potenzialità, essa deve collegarsi, in un ottica di governance progettuale e relazionale, con il Porto di Ravenna riconosciuto dagli operatori internazionali della logistica per la sua posizione strategica che dovrebbe estendersi anche al terminal di Porto Garibaldi. Il problema, quindi, non si presenta risolvibile solo sul piano, sia pure necessario, delle migliori connessioni fra rete idroviaria e porti marittimi, quanto nella definizione e nell’adozione di specifici modelli di gestione di porzioni di aree portuali destinate alla rapida ed economica movimentazione fra nave e chiatta. Gli interventi relativi al porto ferrarese, sbocco della idrovia, sono perciò motivati dal recupero delle potenzialità che si sono perse nel tempo e a valorizzare nuovamente una zona che vede progressivamente perdere di rilevanza il settore della pesca L'analisi dei dati della Camera di Commercio (Tabella 8 capitolo 1) mostra la possibilità di fare di Porto Garibaldi un terminale, inteso come parte integrante del Porto di Ravenna, con stessa dignità e con propria specializzazione funzionale delle politiche di sviluppo competitivo dell'Ente Porto, potenziandone il raggio di azione nazionale. Le principali difficoltà incontrate nell'inserimento funzionale di Porto Garibaldi con il porto di Ravenna consistono: − per il terminale di Porto Garibaldi, una evidente debolezza delle sue possibilità in termini di portualità marittima; − per il tratto di mare tra Porto Garibaldi e Ravenna, le gravi limitazioni dovute ai vincoli militari ed alle condizioni medie meteomarine.

C.2.2.12. Il Porto di Ravenna

Il porto di Ravenna è stato interessato negli ultimi 10 anni da importanti interventi che hanno riguardato il miglioramento dell’accessibilità marittima, il potenziamento infrastrutturale lato mare e lato terra. Per quanto riguarda gli interventi programmati l’Autorità Portuale di Ravenna ha realizzato - e sta realizzando - una serie di interventi per lo sviluppo del Porto, dei suoi collegamenti, del suo indotto. Nello specifico, si prevedono iniziative di potenziamento infrastrutturale e logistico (Logistica retroportuale; Adeguamento funzionale Piombone; Nuovo terminal container ed approfondimento fondali oltre -11,50 m; Terminal Traghetti) e iniziative di riqualificazione e valorizzazione waterfront (Darsena di città; Cittadella della nautica;Risanamento Piallassa Piombone; Marinara; Porto Grandi Yacht; Molo guardiano sud;P.to Corsini: Crociere, piccola nautica,nuovo avamporto), proponendo quindi l'area collegata al porto come centro innovativo e propulsivo anche dal punto di vista del turismo, della ricerca-formazione (nel progetto sono infatti incluse vasche per la sperimentazione, un centro di formazione, professionale, sede del tecnopolo e laboratori) e del paesaggio.

Date le potenzialità, il progetto di riqualificazione e potenziamento del porto di Ravenna ha veduto riconosciuta la finalità strategica degli interventi dalle associazioni economiche e di categoria locali e nazionali, tra cui Ucina-Confindustria nautica, e dalle singole imprese che spontaneamente hanno aderito al progetto: tanto che, ad oggi, sono già pervenute 36 manifestazioni di interesse ad investire. Oltre ad essere un esempio significativo di progettualità integrata, tale da suscitare l'interesse di investitori privati, gli interventi realizzati e in programma rendono ancora più urgente il collegamento dell'area ferrarese con il ruolo strategico crescente assunto dal porto di Ravenna, non solo tramite la futura idrovia ma anche potenziando i collegamenti ferroviari e di trasporto di merci sostenibile. Già nel PRITT 98 -2010 erano stati individuati, a livello provinciale, nove terminal merci, tra cui anche Ferrara, pensati come parte degli interventi strategici collegati allo sviluppo del porto e alla connessa domanda di trasporti di media-lunga percorrenza da smaltire su un sistema a rete diffuso, piuttosto che concentrato su un numero ridotto di poli.

222 A questo proposito si rende necessario, oltre al ammodernamento delle reti di mobilità e trasporto, anche una revisione della organizzazione logistica, puntando al collegamento con il Porto di Ravenna proponendosi come retroterra di supporto alla sua organizzazione attraverso: − ampliamento della competenza del Porto di Ravenna al porto regionale di Porto Garibaldi; − definizione di un piano portuale di Porto Garibaldi integrato con quello di Ravenna con utilizzazione delle aree di Comacchio e del tratto idroviario fino a Valla Lepri come banchina aggiuntiva a quella di Ravenna; − identificazione degli scali merci di Bondeno e Alfonsine (e rispettive APEA) come piattaforme di distribuzione e raccolta locale, complementari ed integrati ai servizi portuali di Ravenna e come piattaforme locali rispetto alle potenziali aree di riferimento, legato alle produzioni locali: area di Cento, alto Polesine e Bassa Modenese per Bondeno e Delta e area di Lugo per Alfonsine.

C.2.2.13. Porti regionali La Regione qualifica il sistema portuale di interesse regionale, classificando i porti, oltre a quello di Ravenna, in funzione della loro rilevanza, in regionali e comunali. Nella provincia di Ferrara si trovano: - i porti regionali di Porto Garibaldi e di Goro; - il porto comunale di Gorino; - l’approdo turistico di foce Volano. La regione distribuisce annualmente risorse finanziarie per interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria alle attrezzature portuali. Nel portocanale di Porto Garibaldi sono iniziati nel 2011 i lavori di adeguamento, previsti nell’ambito dell’adeguamento complessivo dell’Idrovia ferrarese, che consistono nell’allargamento del porto canale per adeguarlo alle necessità della navigazione fluviale, dell’attività peschereccia e delle necessità turistiche. Nel porto di Goro sono previsti significativi interventi di sopralzo delle banchine che, nelle attuali condizioni, vengono sommerse in occasione di maree particolarmente elevate. Nel porto di Goro si sono inoltre recentemente conclusi i lavori di potenziamento del porto turistico ………… Dal punto di vista turistico la ricettività è la seguente: - Goro: posti barca esistenti (al 2008) = 90; Totali PRIT 2020 = 440; - Gorino: / - Volano: posti barca esistenti (al 2008) = 170; Totali PRIT 2020 = 280; - Porto Garibaldi: posti barca esistenti (al 2008) = 480; Totali PRIT 2020 = 930; Complessivamente, a fronte di un totale posti barca esistenti pari a 740 il PRIT 2020 prevede un incremento fino a 1.650 posti barca ulteriormente incrementabili, con la maggiorazione per flessibilità prevista in 221 ulteriori posti, fino a 1.871.

C.2.2.14. Altri interventi Abbiamo finora analizzato alcune delle infrastrutture che permettono, o permetteranno, un inserimento del nostro territorio provinciale con un ruolo attivo nelle piattaforme nazionali ed internazionali.. Abbiamo infatti più volte accennato come, sia per effetto della evoluzione demografica e sociale sia per mutamenti economico-finanziari, i sistemi territoriali ferraresi soffrono per sostanziale incompletezza delle reti di collegamento con l'esterno e della incapacità delle reti esistenti di sopportare il traffico di merci e persone esistente, sia dal punto di vista della domanda che della offerta. A completamento del quadro, quindi, citiamo alcuni interventi sia dal punto di vista viario, che ferroviario necessari per implementare il telaio infrastrutturale provinciale, nel medio e lungo periodo

223 Connessioni verticali viarie tra Emilia-Romagna-Veneto Anche nel caso in cui vengano realizzati gli assi stradali ad alta capacità descritti nei paragrafi precedenti, la pianura orientale rimarrebbe comunque caratterizzata, anche per la presenza di numerosi corsi d'acqua, dalla mancanza del collegamenti necessari a rendere un sistema integrato e funzionale e di efficace collegamento con l'area nord-est del paese e, in particolare, con il Veneto. È necessario perciò pensare ad interventi tali da rompere la chiusura territoriale che caratterizza queste zone che non comunicano efficacemente e fornire, allo stesso tempo, una possibile alternativa anche alle grandi reti nazionali e trasnazionali, soprattutto nei periodi dell'anno in cui queste sono sature. In particolare, i collegamenti tra Emilia-Romagna e Veneto sul fiume Po, sono strategici dal punto di vista urbanistico perché mettono in moto delle opportunità di sviluppo delle aree di contesto che possono costituire un forte motore di crescita economica e sociale. Si tratta, quindi, da una parte di mettere in sicurezza i collegamenti esistenti sul Po e, dall'altra, di creare percorsi alternativi rispondenti all'aumento del traffico, uniformandoli agli odierni standard di sicurezza, garantendo una fluidità di circolazione anche in presenza di piena del fiume. Gli interventi a questo proposito sono per lo più frutto di protocolli di intenti tra la Provincia di Ferrara, Provincia Rovigo e, se interessati, i comuni di passaggio, come quello di Occhiobello e di Ferrara. − Ponte tra Stellata e Ficarolo: costituisce un collegamento tra Rovigo e Ferrara e si inserisce nell'ambito di collegamento tra la Transpolesana e la Valdastico Sud. I vantaggi derivanti da questo intervento consistono nel collegamento tra la direttrice Nord-Sud che collega la Valdastico con Bondeno e con Mantova e più a sud con la futura Autostrada Cispadana. − Ponte tra Occhiobello e Pontelagoscuro: potenziamento del collegamento tra la Provincia di Ferrara e quella di Rovigo sul fiume Po. L'intenzione è quella di sostituire il ponte attuale con una struttura più ampia e funzionale al traffico che lo attraversa e a garantire la sicurezza nell'attraversamento. − Ponte tra Ro e Polesella: interventi di riqualificazione del ponte esistente in quanto utilizzato sopra le sue capacità, attraverso la circonvallazione est di Ferrara (da potenziare) verso il casello che porta verso la A13 e alla Transpolesana. − Ponte tra Berra e Villanova Marchesana: collegamento alternativo tra Rovigo e Ferrara sul Po in sostituzione del traghetto. Il progetto è strettamente legato alla nuova direttrice Nord- Sud del medio polesine in connessione alla Nogara-Mare. − Assi viari Nord-Sud, a supporto dei ponti e della loro funzionalità viaria di collegamento tra l'Emilia-Romagna e il Veneto: collegamento Nord-Sud tra Ficarolo e Trecenta, Valdastico sud in connessione alla Transpolesana (Nogara mare) e completamento della tangenziale Est.

Completamento e potenziamento su alcune linee ferroviarie

La rete ferroviaria provinciale è caratterizzato da elevata frammentarietà e carenti collegamenti con le aree produttive e le reti viarie/portuali ad oggi esistenti. E' necessario quindi intervenire anche su questo versante al fine di favorire il trasporto su ferro, anche nella prospettiva di prossima costruzione delle infrastrutture sopra descritte. Ad esempio, nell'area orientale costiera della provincia, l'unico collegamento disponibile è la linea Ferrara-Codigoro nonché su un recente collegamento con la linea regionale Ferrara-Ravenna, anch'essa caratterizzata da bassa intensità e utilizzata quasi esclusivamente per il trasporto passeggeri. La linea regionale Ferrara-Codigoro finisce inoltre su un binario morto, senza nessuna connessione se il ritorno verso il nodo di Ferrara ed è caratterizzata da forti carenze strutturali (portata del ferro, strozzature stazioni, binario unico non elettrificato, tortuosità del percorso e quindi bassa velocità dei convogli). Una prima risposta è stata dalla realizzazione della tratta Dogato-Portomaggiore che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe

224 consentire il collegamento da e per Bologna ( e teoricamente anche verso Ravenna) tratta che a distanza di 10 anni non è ancora in esercizio e che comunque non presenta standard più alti rispetto a quelli della Ferrara-Codigoro. Un recente raccordo ferroviario unisce il polo produttivo di Codigoro con la stazione e quindi con la linea sopra descritta, mentre rimangono completamente scoperti i poli produttivi di S. Giovanni di Ostellato e Porto Garibaldi e, di conseguenza, tutto il trasporto è incentrato sulla SS16 Adriatica.

Interventi sulla linee ferroviarie sono anche necessari all'interno del percorso urbano, per eliminare quei passaggi che interferiscono con il traffico cittadino. Per quanto riguarda nello specifico la Ferrara-Codigoro, alcune misure sono già in atto. TPER (che ha in gestione la linea) prevede che i lavori, ad oggi in corso e che termineranno a metà 2013, definiranno il nuovo assetto dei trasporti ferroviari nel Comune di Ferrara. Gli interventi si inseriscono nell’ambito della realizzazione di un percorso merci alternativo per il commercio fra Adriatico e centro-nord Europa. È prevista la costruzione di un collegamento diretto tra le linee ferroviarie Rimini-Suzzara e Suzzara-Ferrara e la realizzazione sulla linea di un nuovo passante ferroviario per il traffico merci, diretto a Suzzara, per non gravare sulla stazione di Ferrara. Sempre in capo a FER sono il lavori relativi al collegamento con il nuovo ospedale di Cona (costo previsto 16 milioni di euro) che consentirà il collegamento della città di Ferrara e della sua provincia con il nuovo Polo Ospedaliero-Universitario.

In generale quindi, è necessario ripensare al trasporto ferroviario come efficiente supporto logistico ai poli produttivi provinciali e come collegamento con i corridoi europei e nazionali di trasporto, sia predisponendo i collegamenti con le APEA che rendendo le linee nuove o quelle esistenti adatte al trasporto merci . A questo proposito proponiamo in elenco le principali stazioni ferroviario presenti.

Tab 6 Elenco stazioni/fermate ferroviarie in Emilia-Romagna

STAZIONECOLL COMUNE PROPRIETA ATTIVA OCCASIONALI SOPPRESSE RICOLLOCATE OCATE '

Argenta Argenta RFI SI

Bondeno Bondeno RER SI

Bondeno Bondeno RER NO SI

Codigoro Codigoro RER SI

Cona Ferrara RER SI

Consandolo Argenta RER SI

Coronella Poggio Renatico RFI SI

Dogato Ostellato RER SI

Ferrara Ferrara RFI SI

Ferrara Aleotti Ferrara RER SI

Ferrara Porta Reno Ferrara RER SI

Gaibanella Ferrara RFI SI

225 Masi Torello Masi Torello RER SI

Massafiscaglia Massafiscaglia RER SI

Migliarino Migliarino RER SI

Migliaro Migliaro RER SI

Montesanto Voghera RFI SI Ospitale di Bondeno RER NO SI Bondeno Ostellato RER SI Poggio Renatico Poggio Renatico RFI SI Pontelagoscuro Ferrara RFI SI Porotto Ferrara RER NO SI Portomaggiore Portomaggiore RFI SI Quartesana Ferrara RER SI Roverete SVM Ostellato RER SI S.Biagio Argenta RFI SI Senetica di Bondeno RER NO SI Bondeno Stellata di Ficarolo Bondeno RER SI Tragetto O. - Argenta RER NO SI Monacale Tresigallo-Correggi Tresigallo RER SI Valcesura Migliarino RER SI Vigarano Pieve Vigarano Pieve RER SI Zerbinate Bondeno RER SI TOTALE PROVINCIA FERRARA 28 0 4 1

In breve, gli interventi prioritari da effettuare, riguardano: − potenziamento del collegamento con la piattaforma TI.Bre, attraverso la Ravenna-Poggio Rusco/Suzzara, attraverso l'adeguamento della linea Ravenna-Ferrara per il trasporto delle merci senza limitazioni, stazioni idonee all'incrocio dei treni, realizzazione raccordo presso APEA di Argenta, velocizzazione tratta Ferrara-Poggio Rusco, gestione unificata dalla tratta per il traffico merci − potenziamento dei collegamenti Bologna Mestre attraverso il coinvolgimento dell'area di Codigoro, bypassando la linea che passa per Padova, già molto frequentata dal trasporto passeggeri, attraverso la costruzione del collegamento Codigoro-Adria, velocizzazione e miglioramento della tratta Dogoto-Codigoro, eliminando le interferenze con la rete viaria, elettrificazione tratta Porto Maggiore-Dogato-Codigoro e adeguamento ai fini del trasporto merci, raccordo con APEA di Corte Centrale-S.Giovanni di Ostellato e Codigoro-Ponte Quaiotto, gestione unificata dalla tratta per il traffico merci − realizzazione di un collegamento ferroviario in direzione della costa , destinato al trasporto passeggeri, attraverso la realizzazione del collegamento tra Ravenna-Comacchio (Porto- Garibaldi, Lagosanto e Codigoro (metropolitana di superificie o tramvia veloce) e attivazione di collegamenti a supporto degli spostamenti stagionali da Ferrara, Bologna e Venezia sia verso le località marittime che verso il Parco del Delta.

226

C.2.2.15. Conclusioni Come abbiamo potuto esaminare, il quadro infrastrutturale che si va a delineare, produrrebbe una pluralità di mutamenti, con effetti positivi sul territorio provinciale: − un nuovo sistema viario integrato (strade, autostrade, ferrovia, idrovia, porti) a vantaggio sia dei cittadini che delle imprese locali; − colmerebbe il divario infrastrutturale tra Ferrara e le altre province dell'Emilia-Romagna; − inserirebbe la provincia di Ferrara in un contesto trasportistico e della viabilità a valenza europea; − decongestionerebbe le attuali infrastrutture dal traffico, offrendo alternative sostenibili e a minor costo, soprattutto per il trasporto merci; − porterebbe al recupero urbanistico e territoriale di aree marginali, potendo rilanciare anche i piccoli centri; − aumenterebbe l'attrattività del territorio verso nuove imprese; − offrirebbe alle diverse zone la possibilità di specializzarsi in nuovi settori economici; − aprirebbe spazi di investimento per i privati.

Tuttavia, vanno evidenziati, a nostro avviso due ordini di problemi: • il primo è legato alla complessità dell'intero quadro, in cui le variabili economiche, burocratiche, di progetto e di connessione di più modalità (strade, autostrade, ferrovia, idrovia, porti), attraverso processi partecipati di molti attori, rendono necessaria una cabina di regia, in grado di avere un controllo flessibile e, allo stesso, tempo efficace ed efficiente, verso i possibili mutamenti in corso (per adattamento e soluzioni in just-in-time), in modo che non si creino blocchi, ritardi, perdita di opportunità o incidano sulla fluidità dei processi organizzativi e decisionali; • il secondo, riguarda il coinvolgimento di tutto il tessuto economico provinciale. Lo sforzo progettuale nel realizzare questo nuovo quadro infrastrutturale, non è sufficiente in sé a rendere attrattivo un territorio. Imprese ed investitori prediligono territori che riescono a “fare sistema”, dove è più facile operare e muoversi e dove esiste una maggiore attenzione.

La propensione ad investire nelle province dipende anche dal rapporto tra depositi e impieghi a livello territoriale, che fornisce valide informazioni sul sistema creditizio e consente di osservare quali sono i territori dove è più facile usufruire di finanziamenti e quelli dove invece l’accesso al credito è più debole o rallentato. Questi dati, sono il riflesso di una maggiore attenzione del mondo bancario al territorio in un momento di maggiore dialogo tra il mondo delle banche e quello delle imprese. In conclusione mettiamo in guardia l'Amministrazione Provinciale dalla tentazioni di sopravalutare dei propri progetti attendendo automatici start-up di sviluppo e, dall'altra, mettiamo in guardia la pluralità di attori economici e sociali, perché si esimano dal far la propria parte in modo integrato al lavoro della Provincia. La coesione sociale non è solo bassa conflittualità, intensa attività di associazioni e cittadini, ma soprattutto partecipazione attiva e integrata allo sviluppo di un territorio di attori, enti, strutture e cittadini (vedi Tav.1). Solo allora, il Territorio fa Sistema.

227 Tav. 1- Quadro sinottico dei principali enti-servizi esistenti nei diversi territori della provincia di Ferrara Area Scuole superiori Centridi Formazione Agenzie di sviluppo o Principali Punti di forza Punti di debolezza professionale Enti caratteristiche dell'area Basso Ferrarese: Liceo scientifico CFP Codigoro Delta 2000 (GAL); Polo agroalimentare Polo agro-alimentare e Difficoltà ad attrarre Codigoro, Comacchio, Codigoro; Liceo Sipro; parco del Delta, Codigoro (Area polo produttivo di S. nuove imprese da Lagosanto, Migliaro, lnguistico Lido degli CADF; Deltaweb, produttiva Giovanni, coesione collegare ai poli esistenti Migliarino Ostellato, Estensi; Liceo Scienze Ospedale del Delta ecologicamente sociale e basso livello di su nuove filiere; Mesola, Massa Umane Codigoro; Valle Oppio Lagosanto, attrezzata ) conflittualità. Inizio di problemi di Fiscaglia, Goro Istituto tecnico Ospedale di Comacchio. Polo produttivo area un progetto di collegamento stradale e commerciale Codigoro, Asp del Delta Codigoro, Sipro S.Giovanni di valorizzazione del ferroviario per Istituto tecnico agrario sede staccata Scienze Ostellato (Area territorio in chiave connnetersi al porto di Ostellato; Istituto Infermieristiche produttiva turistica. Disponibilità Ravenna o ai territori del tecnico informatica e ecologicamente di manodopera. nord e sud. Problemi di costruzioni Codigoro, attrezzata). Sistema logistica. Istituto professionale della pesca Goro-Porto IPSIA per i servizi Garibaldi sanitari e alberghieri e meccanica Lido degli Estensi Medio Ferrararese: Fondazione S.Giuseppe AREA, Asp Copparo, La più grossa impresa Grande industria Problemi di logistica e Copparo, Ro, Berra, C.F.P. Cesta Ospedale di Copparo matalmeccanica del meccanica, grande collegamento con Jolanda di Savoia, CIDAS ferrarese Berco + area cooperativa servizi alla Ferrara con le autostrade Tresigallo, Formagnana artigianale-industriale persona collegate al e al porto di Ravenna: Sipro (incubatore centro di formazione diminuzione progressiva Copparo Ro). professionale. delle figure tecniche Polverizzazione di professionali più piccole imprese richieste a scapito di meccaniche altre figure professionali legate ai terziario e servizi. Molti giovani ferraresi si trasferiscono altrove. Manca la media industria. Area Argenta - Liceo scientifico Ospedale Argenta Polo agro alimentare di Forte identità territoriale Problemi di Portomaggiore Argenta; Istituto tecnico Asp Argenta Argenta (Area e coesione sociale. collegamento ferroviario commerciale, produttiva Vicinanza alla e fabbisogni logistici. elettronica ecologicamente Romagna, Problemi ad attrarre

228 Portomaggiore; IPSIA atrreata), cooperazione specializzazione altre imprese per servizi sociali, agricola, Polo produttiva. Manodpera ampliare il ventaglio meccanica meccanica di precisione qualificata. delle specializzazioni. Portomaggiore Portomaggiore Alto Ferrararese: Liceo Classico Cento; CentoForm Cento; CFP Ospedale di Bondeno, Distretto della Distretto industriale, Problemi di Bondeno; Cento; Liceo scientifico Cento, S.Agostino; Gruppo Ospedale di Cento, Meccanica Cento; vicinanza con Bologna collegamenti stradali e Poggio Renatico; Liceo Scientifico scietifico centese Cento; Consorzione Cento Incubatore Cento; e Modena, propensione di logistica, difficoltà a S.Agostino, Vigarano Bondeno; Liceo IAL Bondeno Cultura, Facoltà di Ceramiche S. Agostino, all'imprenditorialità, trovare figure Mainarda linguistico Cento, Liceo Ingegneria, CMV piccole imprese associzionismo, identità professionali (tecnici scienze umane Cento; servizi Vigarano Mainarda, e senso di appartenenza, professionali. La Istituto tecnico Bondeno coesione sociale, maggior parte degli commerciale Cento; Itis manodopera qualificata. iscritti ai professionali meccanica, elettronica e sono stranieri). Aumento meccatronica Cento; degli iscritti alle lauree IPSIA servizi sociali, umanistiche e calo degli commerciali, elettrici e iscritti a quelle tecniche. meccanica Cento. Istituto professionale commerciale Bondeno. Area Città: Ferrara, Liceo classico: Liceo Cescot; Centro Studi Hera, area Sipro e sede Polo chimico Ferrara; Università e centri di Scarsa propensione Masi Torello scientifico, Liceo Città del Ragazzo; Sipro; Ospedale, area PMI Ferrara. ricerca, agenzia di all'imprenditorialità, scienze umane; Liceo Cesvip; Cofimp; Università di Ferrara, Città d'arte, Polo sviluppo, strutture mancanza di linguistico; Liceo Consorzio Ferrara AMI, FER, ACOSEA, fieristico promozionali e servizi. collegamenti veloci il artistico; Itis Innovazione; CPF ARPA, Consorzi di Brennero, mancanza di amministrazione e Ferrara; Dinamica; Bonifica, AGEA, efficaci sistemi logistici, finanza; ITI meccanica, Ecipar; Enfap; Euspe; Amsfec. Unindutria, difficoltà a trovare chimica, fisica, Form-art; IAL; CNA, Confcooperative figure professionali elettronica, Infomedia; Irecoop; Camera di (tecnici professionali. La meccatronica, Iscom. Commmercio maggior parte degli informatica; Istituto iscritti ai professionali tecnico agrario, Istituto sono stranieri). Aumento professionale degli iscritti alle lauree commerciale, umanistiche e calo degli alberghiero, servizi iscritti a quelle tecniche. sanitari. IPSIA Prevalenza delle micro meccanica, elltricisti, imprese sulle medie. elettronici. Istituto Scarsa propensione di tecnico per geometri. tutti gli attori a fare sistema. 229

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