Trafik i Aarhus 2030

U dfordringer og muligheder Trafik i Aarhus 2030 – Udfordringer og muligheder Indhold

Foto & grafik Trafik i Aarhus 2030 3 Aarhus Kommune COWI A/S Sammenfatning 5

Grundkort Generelle trafikale udfordringer i 2030 13 Aarhus Kommune © © Kort & Matrikelstyrelsen, reproduktionstilladelse G11-98 Gældende planer i Aarhus Kommune 20 Luftfoto DDOland2010 © COWI A/S Statslige planer 23 Udgivet af Aarhus Kommune Lokale trafikale udfordringer i 2030 25 August 2012 Scenarier for trafikken i 2030 36 Yderligere oplysninger Trafik & Veje Projekter og initiativer 46 E-mail: [email protected] Grundscenariet Tlf: 89404400 Bilscenariet eller Kollektiv- og cykelscenariet Civilingeniør Hans V. Tausen Tlf. 8940 4455 Oversigt e-mail: [email protected] – økonomioverslag for anlægsprojkter 88

2 Trafik i Aarhus 2030 Trafik i Aarhus 2030

Byrådet besluttede i 2010 at igangsætte et udred- interviews med en række lokale nøglepersoner ningsarbejde, der skal klarlægge langsigtede ud- samt medlemmer af en bredt sammensat følge- fordringer og større kommunale investeringsbe- gruppe leveret input til arbejdet. hov indenfor trafikinfrastrukturområdet. En endelig udredning foreligger nu med nær- Den direkte baggrund er, at der fremover for- værende rapport: ”Trafik i Aarhus 2030 – udfor- ventes en betydelig vækst i trafikken og betyden- dringer og muligheder”. Forud har et udkast til de problemer med fremkommelighed på vejnet- udredning samt et debatoplæg dannet grundlag tet. for en offentlig høring i januar 2012, ligesom ma- Baggrunden for ønsket om et langsigtet per- terialet har været kendt i forbindelse med en kom- spektiv på behovene er flere. Dels er et langsigtet munal anlægskonference i februar. Udredningen perspektiv nødvendigt for at sikre en sammen- er senest suppleret med blandt andet økonomiske hæng og samtidighed mellem den ønskede byud- overslag på en række større projekter. vikling og udviklingen af trafikinfrastrukturen, og Situationen, som udredningsarbejdet og den dels er det vigtig i forhold til en nødvendig priori- aktuelle rapport, belyser, er den, at trafikken i Aar- tering af anlægsinvesteringer i en situation med hus med stor sandsynlighed vil vokse betydeligt i begrænsede økonomiske ressourcer. Og så er perioden frem mod 2030 – biltrafikken med ca. planmæssig og finansiel afklaring, borgerinddra- 60 %. Det er nødvendigt at kunne tilgodese dette gelse, m.m. omkring realisering af større anlægs- øgede mobilitetsbehov via trafikale initiativer og projekter en yderst langvarig proces. investeringer, hvis byens gunstige udvikling med Formålet med det aktuelle udredningsarbejde økonomisk samt erhvervs- og befolkningsmæssig er at beskrive kommende udfordringer og belyse vækst skal fortsætte. mulige initiativer - som grundlag for Byrådets Det afgørende – og det som udredningsarbej- drøftelser og beslutninger om fremtidige investe- det skal bidrage til – er hvordan og med hvilke til- ringer i trafikinfrastrukturen. tag mobilitetsbehovet kan tilgodeses – under de Udredningsarbejdet har været ledet af en styre- til enhver tid gældende rammer. gruppe med repræsentanter for Aarhus Kommu- ne (Borgmesterens Afdeling og Teknik og Miljø), Udfordringerne er flere Region Midtjylland, Aarhus Havn og Midttrafik. De økonomiske midler til anlægsinvesteringer i Som afsæt for arbejdet er der i foråret 2011 af- kommunen vil være begrænsede. Det er derfor holdt en konference med deltagelse af repræsen- væsentligt at få klarlagt udfordringer og behov på tanter for det lokale erhvervsliv, interesseorgani- transportområdet med henblik på nødvendige pri- sationer, borgere og myndigheder. Desuden har oriteringer.

3 Trafik i Aarhus 2030 Det er desuden i sig selv en udfordring fysisk at Der er forskellige muligheder for at håndtere den tilgodese behov for realisering af store infrastruk- øgede fremtidige trafik. turanlæg i en forholdsvis udbygget kommune Aarhus Kommune er allerede i gang med væsent- som Aarhus. Dette gælder både i eksisterende by- lige forbedringer af transportinfrastrukturen. Det områder med begrænset fysisk råderum og i me- gælder f.eks. udbygning af Åhavevej, forlægning af re åbne områder med mange naturmæssige og re- Herredsvej, første del af et letbanesystem, nye cy- kreative interesser. kelruter m.m. På lang sigt vil den samlede trafik- Der er også en stor generel udfordring i på den vækst dog skabe behov for yderligere forbedringer. ene side at tilgodese mål vedrørende udvikling af Hvad angår muligheder, er der i udredningen en robust trafikal infrastruktur og god fremkom- opstillet og beskrevet 2 scenarier – inkl. et fælles melighed for alle trafikanter – og samtidig tilgode- grundscenarie. Hvert af scenarierne indeholder se gældende miljømæssige mål vedrørende trafik- forskellige bud på mulige fremtidige initiativer og kens påvirkning af byens rum, miljøet og klimaet. projekter, som håndterer de fremtidige transport- Måden transportopgaverne løses på kan også ha- behov. Det drejer sig om et såkaldt bilscenarie og ve et sundhedsmæssigt perspektiv, idet mere fy- et kollektiv- og cykelscenarie. Under alle omstæn- sisk aktivitet i form af cykling og gang vil bidrage digheder forventes der at være behov for udbyg- til øget sundhed. ning af den fysiske infrastruktur. Endelig er den grundlæggende udfordring at Hensigten med de 2 scenarier er primært at tackle den forventede betydelige vækst i trafikken belyse et spænd af forskellige muligheder, som i Aarhus. Med Kommuneplan 2009 er rammerne kan indgå i overvejelser om udvikling af trafikin- for en stor fremtidig byvækst lagt – med en for- frastrukturen i takt med at behovene opstår – og ventet vækst frem til 2030 på i størrelsesordenen ikke at de skal danne grundlag for et simpelt og 25 %, når det gælder antal indbyggere og arbejds- entydigt valg mellem disse. pladser. Udover en vækst i trafikken som følge af Der er i det aktuelle arbejde alene fokus på vur- byudviklingen forventes en betydelig generel tra- deringer af større kommunale projekter af betyd- fikvækst, som følge af at flere får bil, og at der kø- ning for trafikafviklingen. Statslige infrastruktur- res flere ture. Sidstnævnte i takt med velstands- projekter indgår alene som forudsatte/forventede stigninger og generel økonomisk vækst. initiativer.

4 Trafik i Aarhus 2030 S ammenfatning

De trafikale udfordringer også er en udfordring, når det gælder trafikkens Trafikken i Aarhus vil vokse væsentligt i perioden miljøpåvirkninger. Der vil være udfordringer knyt- frem mod 2030. Det skyldes både, at Aarhus som tet til opfyldelse af mål om at reducere CO2-ud- by vokser og får flere indbyggere og arbejdsplad- slippet skabt af trafikken, at begrænse støjpåvirk- ser, og at trafikken generelt vil fortsætte med at ninger og luftforurening, og om at undgå store stige i både Aarhus og regionen omkring. Ba- indgreb i byens rum til udvidelser af transportsy- sisprognoserne peger på, at mængden af bilture stemet. vil vokse fra 1,3 mio. ture pr. døgn til omkring 2,0 mio. ture pr. døgn i 2030. Væksten på 0,7 mio. bil- Løsningsmuligheder ture pr. døgn svarer til en stigning på ca. 60 %. Udvikling af kapaciteten i trafiksystemet i Aarhus Ud over væksten i biltrafikken forventes antallet kan ske på flere måder og vil handle om valg og af ture i den kollektive transport, cykelture og prioriteringer. Trafik i Aarhus 2030 fokuserer på, gangture at stige fra 1,1 mio. ture pr. døgn til 1,7 at der på den ene side er behov for at kunne afvik- mio. ture pr. døgn i 2030. le væsentligt mere trafik i Aarhus frem mod 2030. Væksten i biltrafikken vil med de forudsætnin- På den anden side er der en grænse for, hvor om- ger, der er lagt ind i prognosen, påvirke trafikafvik- fattende infrastrukturudbygninger det er muligt at lingen i Aarhus i betydeligt omfang og få følgende gennemføre inden for de rammer, som byens rum væsentlige konsekvenser: og hensyn til klima og miljøet sætter. Valg og pri- ▪▪E45 vil blive hårdt belastet. Med mindre Staten oriteringer handler derfor i høj grad om holdnin- sikrer mere kapacitet på E45, vil en del af trafik- ger til, hvordan fremtidens trafiksystem skal være. ken søge mere fordelagtige ruter via det interne En del af løsningerne i Trafik i Aarhus 2030 vejnet i Aarhus. handler om at minimere transportbehovet, og om ▪▪Indfaldsvejene og ringforbindelserne vil gene- at udnytte de eksisterende transportsystemer relt blive hårdt belastede med trafik. Eksempel- bedre – virkemidler, som det under alle omstæn- vis vil trafikken på Silkeborgvej stige fra 16.000 digheder kan være en god ide at gennemføre. Den til ca. 39.000 biler pr. døgn, og Ringgaden mel- form for virkemidler indgår i et grundscenarie, lem Viborgvej og Silkeborgvej vil ifølge progno- som vil bidrage med en del af løsningen på kapa- sen få en vækst fra 36.000 til ca. 76.000 biler citetsbehovet, men der vil også være behov for en pr. døgn. Der er tale om så store trafikmæng- betydelig udbygning af byens trafikinfrastruktur. der, at trafikken kun vil kunne afvikles med me- For at dække væksten i trafikken vil der blive be- get store kødannelser. hov for betydelige udvidelser af kapaciteten på by- ▪▪Biltrafikken i Midtbyen vil stige fra ca. 155.000 ens indfaldsveje og ringforbindelser – og stilling- ture pr. døgn til 190.000 ture pr. døgn i 2030 tagen til hvilke former for trafik udvidelserne af svarende til en vækst på 23 %. vejarealerne skal anvendes til. Prognosen er indrettet sådan, at hele behovet for Ét alternativ – bilscenariet – belyser en situati- biltrafik afvikles trods kødannelser – altså, at bili- on, hvor udbygninger af indfaldsveje og ringfor- sterne accepterer ventetider uanset deres længde. bindelser reserveres til mere biltrafik. Virkeligheden vil være, at væksten i biltrafikken vil Et andet alternativ – kollektiv- og cykelscenariet blive mindre. En del bilister vil vælge andre trans- – belyser en situation, hvor udvidelser af vejarea- portmuligheder eller ruter. lerne anvendes til busbaner eller nye letbaneeta- Basisprognosen forudsætter blandt andet, at per suppleret med en kraftig satsning på cykeltra- den forlagte Herredsvej, udbygningen af Åhavevej fik. og ombygningen af Kystvejen og Havnegade er Samlet set handler udviklingen af fremtidens gennemført. trafiksystem i Aarhus om, at opnå den bedst muli- Forudsætningerne taget i betragtning illustre- ge adgang eller tilgængelighed til byen for borgere rer prognosen, at der er behov for, at trafiksyste- og virksomheder samtidig med, at de ulemper for met i Aarhus kan afvikle betydeligt mere trafik i by, klima og miljø, som trafikken vil medføre, be- 2030 end i dag, og at det øgede behov for trafik grænses.

5 Trafik i Aarhus 2030 Grundscenariet handler om at få flere af de længere ture over Tankegangen i grundscenariet er at anvende en kommunegrænsen flyttet fra bil til kollektiv trafik række virkemidler, som er karakteristiske ved, at – for derved at kunne aflaste vejnettet. Initiativer de er besluttede eller under planlægning, er lokali- må gennemføres i samarbejde med omegnskom- seret udenfor det sammenhængende byområde, muner, trafikselskaber, regionen og staten. hvor der ikke vurderes at være alternative løsnin- ger, eller omhandler ikke fysiske initiativer rettet BEDRE UDNYTTELSE AF VEJNETTET mod bl.a. transportvaner – samt har en god trafi- Bedre udnyttelse af vejnettet handler om en mere kal effekt. Grundscenariet indeholder følgende optimal udnyttelse af den kapacitet vejnettet allere- virkemidler: de har. Vejnettet i Aarhus rummer grundlæggende – og set over hele døgnet – en god kapacitet. Pro- ADFÆRDSÆNDRINGER blemet er spidsbelastningstidspunkter. Den nuværende trafikale adfærd er i høj grad be- Øget brug af ITS (Intelligente transportsyste- stemt af vaner, og i nogle tilfælde af manglende mer) kan bidrage til en bedre udnyttelse af den viden om alternative muligheder. Information og eksisterende infrastruktur. Tiltagene kan blandt kampagner rettet mod at ændre det eksisterende andet omhandle bedre udnyttelse af ”grøntider” i transportmiddelvalg – i retning af øget brug af cy- signalregulerede kryds og informationer til bilister kel og kollektiv trafik – samt øget udnyttelse af bil- om rutevalg, køretider, m.m. Indretning af eksiste- parken, vil kunne påvirke behovet for investerin- rende brede 2-sporede veje med flere kørespor ger i infrastruktur. (2+1 veje), hvor et ekstra kørespor eventuelt kan Udenlandske erfaringer viser, at kampagner og vendes, kan også nogle steder være et middel. rådgivning kan reducere biltrafikken med op til 10%. Det er dog vanskeligt at overføre erfaringer AFGIFTER direkte til konkrete danske forhold. Særlig infor- Kørselsafgifter kan på sigt – forudsat at der ska- mation kan også benyttes målrettet i forbindelse bes lovhjemmel herfor – blive et virkemiddel af med omlægninger af trafikken og ibrugtagning af betydning for regulering af også den lokale trafik. særlige tiltag for den kollektive trafik og cykeltra- Hvorvidt der bliver tale om et rent statsligt virke- fikken. middel eller om kommunen får mulighed for ind- Hver bil udnyttes i dag af kun 1,4 person pr. bil flydelse er uafklaret. Herunder også hvorvidt en i gennemsnit, ligesom der er uudnyttet kapacitet i regulering sammenkædes med bilbeskatning i øv- tog og busser. Hvis udnyttelsen af bilparken kun- rigt og i hvilket omfang kørselsafgifter gøres af- ne øges til 2,2 personer pr. bil, så kunne hele væk- hængige af tid på døgnet og geografi. sten i biltrafikken i 2030 afvikles med samme an- Kørselsafgifter vil, afhængig af størrelse, udbud tal bilture som i dag. Erfaringer viser dog, at det og kvalitet af alternativer til biltransport, motivere er vanskelig at øge udnyttelsen af bilparken. Ud- til at vælge andre transportformer end bil – eller viklingen er over en årrække gået mod færre per- foretage bilturen på et tidspunkt, hvor taksterne soner pr. bil. I et vist omfang kan delebilordninger er lavere. Det er vigtigt, at der samtidig med ind- og øget samkørsel ændre på dette billede. førelse af kørselsafgifter er et tilstrækkeligt tilbud At gøre det mere attraktiv for pendlere og den om alternative transportformer. Erfaringer fra regionale trafik at benytte bus og tog, vil også Stockholm har vist, at kørselsafgifter kan reducere kunne ændre transportmiddelfordelingen. Det biltrafikken med 10-15 % på kort sigt.

6 Trafik i Aarhus 2030 Parkeringsafgifter (og udbud af parkering) udgør Flere forskellige reguleringer kan her komme på også især i centrale bydele et virkemiddel i en re- tale – f.eks. koordinering af leverancer, særlige kø- gulering af biltrafikken. Afgifternes størrelse regu- retøjer, tidsvinduer for leverance. En dialog mel- lerer biltrafikkens omfang og påvirker også udnyt- lem distributører, varemodtagere og myndighed telsen af parkeringspladser. Parkeringsafgifter an- er vigtig. vendes allerede i forbindelse med regulering af biltrafikken i Midtbyen – og fastlægges i Aarhus VURDEREDE EFFEKTER Kommunes parkeringspolitik. Et samlet bud på effekterne af grundscenariet vil være, at udvidelserne af det ydre vejnet vil betyde, BEDRE OPKOBLING PÅ MOTORVEJE at bilisterne i 2030 vil opleve god fremkommelig- – VEJUDBYGNINGER hed mellem Ring 3 (motorvejene og Bering-Beder Den fortsatte udvikling af Aarhus’ regionale og vejen) og bygrænsen og god fremkommelighed nationale rolle forudsætter gode forbindelser til mod Østjyske Motorvej fra den sydøstlige del af motorvejsnettet. Dette indebærer en fortsat ud- kommunen ved Mårslet, Beder, Malling og Tran- vikling af det overordnede vejnet og bedre opkob- bjerg samt mellem motorvejen og Aarhus Havn. ling på motorvejsnettet. Udbygningen af den ydre del af Viborgvej vil ska- I grundscenariet omfatter kapacitetsudvidelser be bedre fremkommelighed på strækningen fra på det ydre vejnet mellem byen og motorvejene Ringvejen til Østjyske Motorvej samtidig med at forbedringer på Genvejen, tilslutning af Ravns- det omkringliggende vejnet aflastes. bjergvej til Aarhus Syd Motorvejen, udbygning af Effekten af de øvrige initiativer, der begrænser del af Lystrupvej, en ny sydlig ringvej i form af Be- behovet eller øger kapacitetsudnyttelsen er van- ring-Beder vejen, udbygning af den ydre del af Vi- skelige at sætte konkrete tal på. Et groft bud vil borgvej samt forbedring af havneforbindelsen via være, at biltrafikken kan reduceres med et sted Marselis Boulevard. mellem 10 og 20 %, hvis der gennemføres kam- pagner, mulighederne i ITS udnyttes, bilparken GODSPROJEKTER udnyttes bedre og flere vælger at pendle i tog eller Godstransporten skal sikres fortsat god adgang til bus. Aarhus Havn og transportcentret i Årslev og gode Grundscenariet indeholder primært forslag til muligheder for varedistribution i byen. De foran udbygning af vejnettet uden for tæt bymæssig be- nævnte udbygninger af det overordnede vejnet bi- byggelse. Spørgsmålet er, hvad der skal til af øvri- drager til forbedrede forhold for godstransporten. ge initiativer og projekter for at sikre fremkomme- Der er også behov for, at varedistribueringen i ligheden. Det giver bilscenariet og kollektiv- og de centrale bydele optimeres med henblik på at cykelscenariet to alternative forslag til. sikre en god vareforsyning - under hensyntagen til bymiljøet og særlige kapacitetsproblemer her.

7 Trafik i Aarhus 2030 Bilscenariet tilgrænsende ejendomme. Oven i effekterne af bil- Tankegangen i bilscenariet er, at forsøge at opret- scenariet kan lægges effekterne af grundscenariet, holde høj biltilgængelighed i bytrafikken frem til som lægger en dæmper på udviklingen i behovet og med Ringgaden. Bilscenariet indeholder en for biltrafik, sikrer at kapaciteten i vejnettet og bil- række vejudbygningsprojekter, som vil skabe øget parken udnyttes bedre og forbedrer de ydre dele kapacitet på det overordnede vejnet i Aarhus – af vejnettet og havneforbindelsen. projekter, hvor prognoserne for biltrafikkens ud- Den forbedrede kapacitet vil betyde, at biltrafik- vikling har vist, der vil blive betydelige fremkom- ken kommer til at opleve god fremkommelighed melighedsproblemer med de stigninger i biltrafik- til og med Ringgaden. Begrænsningen, som prog­ ken, der må forventes. noserne peger på, vil være, at trafikken i de mest belastede kryds mellem de store indfaldsveje og Projektforslag Ringvejen og Ringgaden vil få så meget trafik, at Bilscenariet indeholder følgende projekter, der har der trods de foreslåede forbedringer vil blive kapa- til formål at øge kapaciteten på de mest belastede citetsproblemer i perioden frem mod 2030. Tilve- vejstrækninger: jebringelse af tilstrækkelig kapacitet i krydsene vil- ▪▪Udvidelse af Oddervej til 4 spor mellem Hørret- le indebære meget omfattende anlægsarbejder vej og Ringvej Syd. med eksempelvis tunnelløsninger og vil medføre ▪▪Udvidelse af Chr. X’s Vej til 4 spor mellem nye problemstillinger med f.eks. at få den gående Grønløkke Allé og Sletvej. trafik over de brede vejarealer. ▪▪Udvidelse af Skanderborgvej til 4 spor mellem Udvidelsen af Søren Frichs Vej og forlængelsen Torshøjvej og Genvejen. af Værkmestergade til Åhavevej er projekter, der ▪▪Ny vej fra Viborgvej til forlagt Herredsvej. vil føre biltrafikken mere direkte ind i mod større ▪▪Opgradering af Anelystvej. parkeringspladser i bymidten, og samtidig vil mil- ▪▪Forlængelse af Værkmestergade fra Ringgaden jøkonsekvenserne være forholdsvis beskedne. til Åhavevej. ▪▪Udvidelse af Søren Frichs Vej til 4 spor mellem Principper for realisering Ringvejen og Ringgaden. Et princip for udbygningen af ringforbindelserne ▪▪Udvidelse af Silkeborgvej til 4 spor fra Årslev til kan være at starte udefra. I den forbindelse er det Ringvejen og regulering mellem Ringvejen og vigtigt, at staten sikrer tilstrækkelig kapacitet på Ringgaden. E45, da konsekvenser af manglende kapacitet vil ▪▪Udvidelse af Viborgvej til 4 spor mellem Ring- være, at trafikken søger ind gennem det interne vejen og Ringgaden. vejnet i Aarhus og bl.a. belaster Ringvejen yderli- ▪▪Udvidelse af Ringvejen til 6 spor på hele stræk- gere. Næste prioritet kan være at udbygge Ringve- ningen fra Grenåvej til Aarhus Syd Motorvejen. jen, som har færre følsomme randfunktioner end ▪▪Udvidelse af Nordre Ringgade til fuld 4 sporet Ringgaden, som kunne udbygges til sidst. Der vil vej mellem Grenåvej og Randersvej samt udvi- være tale om at sikre en balance i fremkommelig- delse af Ringgaden til 6 spor mellem Silkeborg- heden. Høj fremkommelighed på Ringgaden og vej og Værkmestergade og 4 fulde spor syd for. Ringvejen vil overflytte trafik fra Ring 3 (motorve- I senere og nøjere analyser af de konkrete stræk- jene og Bering-Beder vejen). ninger vil der indgå overvejelser vedrørende det Princippet for udbygning af indfaldsvejene kan konkrete udbygningsbehov – herunder om udvi- være, at de mest belastede veje udbygges først, delserne sker til 4 spor eller eventuelt kun 3 spor og at der tages hensyn til ønsker om at dæmpe (2+1 veje). trafikken på andre veje. Prognoserne peger på, at der sandsynligvis tidligt vil blive behov for udvi- Vurderede effekter delse af Søren Frichs Vej og udvidelse af den ydre Gennemførelse af projekterne vil samlet set bety- del af Silkeborgvej. de, at de overordnede indfaldsveje og ringforbin- Under alle omstændigheder vil det være vig- delser, hvor behovene er vurderet at være til ste- tigt, at gennemføre systematiske målinger af den de, udvides til 2 eller 3 spor i hver retning, med faktiske udvikling i trafikken og dens fremkomme- svingbaner i kryds og med adgangssanering af de lighed, så kapacitetsforbedringer tilpasses udvik- lingen i de faktiske behov.

8 Trafik i Aarhus 2030 Kollektiv- og cykelscenariet placeringen af de nye større byvækstområder og Tankegangen i kollektiv- og cykelscenariet er, at den indkommende pendlertrafik. Alle større byde- udvidelserne af vejarealerne prioriteres til bedre le kan med de prioriteringer, der ligger i scenariet, fremkommelighed for busser og til etablering af få hurtig og direkte adgang til centrum. Forbed- yderligere letbaneetaper, at mulighederne for at ringerne for den kollektive trafik på Ringvejen og kombinere kollektiv trafik med anden trafik for- Ringgaden vil binde det kollektive net sammen på bedres, og at der anlægges cykelhovedruter fra tværs af indfaldsvejene og skabe effektive forbin- centrum til de større bydele, som ikke er omfattet delser mellem det sydlige og nordlige Aarhus. af projekterne i grundscenariet. Med gennemfø- Det har ikke været muligt at lave modelbereg- relse af kollektiv- og cykelscenariet vil alle større ninger af effekten af kollektiv- og cykelscenariet, bydele være dækket med hovedcykelruter til cen- men det er klart, at en kraftig prioritering af den trum. kollektive trafik og cykeltrafikken og en klar struk- tur i det kollektive net vil øge andelene væsentligt. Projektforslag Hvor store andele, der kan flyttes, vil afhænge af, Kollektiv- og cykelscenariet indeholder følgende hvordan forholdene for biltrafikken bliver. Hvis projekter : løftet af den kollektive trafik og cykeltrafikken ▪▪Letbanen udbygges med linjer til Hinnerup, kombineres med begrænset bilfremkommelighed, Brabrand, Hasselager, Skanderborg og Nord- begrænset parkeringskapacitet mv. vil andelene, havnen. der flyttes, blive større. ▪▪Anlæg for kombinationsrejser udbygges Hvis den kollektive transport, cykling og gang ▪▪Bustrafikken forbedres med busbaner og bus- eksempelvis skal bære væksten i trafikken i Aarhus prioriering på indfaldsveje uden letbane og på vil det betyde, at væksten på i størrelsesordenen Ringgaden og Ringvejen. Udvidelserne af vej- 550.000 bilture pr. døgn i 2030 skal afvikles med arealerne, som skitseret i bilscenariet, udnyttes kollektiv trafik eller som cykel- eller gangtrafik. i kollektiv- og cykelscenariet til at forbedre bus- Ud fra en vurdering af turlængder og sandsyn- sernes fremkommelighed. Busprioriteringen på ligheden for, at enten kollektiv transport, cykling indfaldsvejene omfatter Grenåvej, Viborgvej, eller gang vil blive valgt vurderes en mulig forde- Silkeborgvej, Skanderborgvej, Chr. X’s Vej, Od- ling af væksten at kunne blive, at i størrelsesorde- dervej samt Randersvej ind til letbanens første nen 230.000 ture kan blive foretaget i den kollek- etape er anlagt. tive trafik og ca. 320.000 ture kan ske som cykel- ▪▪Infrastruktur for kombinationsrejser i form af eller gangture. Effekten vil være, at den samlede park & ride-pladser i kanten af byen til skifte fordeling mellem turene i Aarhus vil ændre sig fra mellem bil og kollektiv trafik og superstoppe- de nuværende 48 % bilture, 8 % ture i kollektiv steder i byen, der giver højere kvalitet ved om- trafik og 43 % cykel- eller gangture til en fordeling stigning i den kollektive trafik. i 2030 med 39 % bilture, 14 % ture i den kollektive ▪▪Hovedcykelruter fra centrum til Lisbjerg, Tilst, trafik og 45 % cykel- eller gangture. Brabrand, Hasselager og Holme og øget cykel- En stor del af væksten i den kollektive trafik vil parkering i Midtbyen. Cykelinfrastrukturen vil kunne løftes med 5 minutters drift på letbanelin- samlet få et betydeligt løft og give mulighed for, jerne og 2-3 minutters drift på A-buslinjerne. at cykeltrafikken kan løfte en større del af trans- Virkemidlerne i grundscenariet med informati- porten i Aarhus. Størstedelen af det sammen- on og rådgivning mv. vil være vigtige supplerende hængende byområde ligger inden for ca. 5 km virkemidler i realiseringen af en væsentlig øget fra centrum, og forstadsbyerne omkring Aarhus kollektiv trafik. ligger ca. 10 km fra centrum. Mange ture i Aar- hus har således en længde, hvor der er betyde- Principper for realisering ligt potentiale for cykeltrafik. Udbygning af den kollektive trafik kan, når det gælder busprioritering, følge samme takt som bil- Vurderede effekter scenariet, hvor udvidelserne af vejarealerne i ste- Udviklingen af et højklasset kollektivt net af letba- det for anvendes til busbaner. Udbygning af letba- ner og busser i egen busbane vil give en enkel og nerne forventes at ske etapevis med baggrund i effektiv struktur, der matcher byens fingerstruktur, passagergrundlaget og byudviklingen.

9 Trafik i Aarhus 2030 Betydning for erhvervsudvikling Spørgsmålet er om en omlægning mod kollektiv- God tilgængelighed er en forudsætning for er- og cykelscenariet vil være tilstrækkeligt attraktivt hvervsudviklingen og velfærden generelt. Hvorvidt for virksomheder og medarbejdere. En række bilscenariet eller kollektiv- og cykelscenariet vil større byer som f.eks. København, Stokholm og være bedst for erhvervsudviklingen er vanskeligt Oslo har prioriteret den kollektive trafik samtidig at afgøre. med, at byernes erhvervsliv har klaret sig godt. De biltransportafhængige erhverv, herunder Tilsvarende har en række byer i f.eks. Tyskland og transporterhvervene, er afhængige af god biltil- Holland omlagt trafikken mod kollektiv trafik og gængelighed og vil blive fremmet af projekterne i cykeltrafik – også samtidig med at byerne spiller grundscenariet med bedre vejopkobling af byen stærke erhvervsmæssige roller. og havnen på motorvejsnettet. Hovedtendensen forventes at være, at Aarhus Betydning for by, Klima og miljø fortsat vil udvikle sig mod, at videns- og oplevel- Bilscenariet vil medføre større påvirkninger af by, seserhvervene spiller en stadig større rolle, og miljø og klima end kollektiv- og cykelscenariet. derfor vil effektiv og attraktiv persontransport Den beregnede vækst i biltrafikken (personbi- spille en vigtig rolle for erhvervsudviklingen. ler, varebiler og lastbiler) på ca. 750.000 bilture Grundscenariet vil ud over at sikre bedre opkob- pr. døgn i 2030 ved gennemførelse af bilscenariet ling på motorvejsnettet, som også kommer person- vil medføre større støjbelastning, mere luftforure- trafikken til gode, indebærer forbedringer af mulig- ning, større CO2-udslip og et større arealforbrug hederne for pendling med tog og bus over de læn- til parkering mv. end kollektiv- og cykelscenariet. I gere afstande. Dermed understøttes tendensen til, kollektiv- og cykelscenariet er det forudsat, at den at især pendlingen over de længere afstande vok- forventede vækst i personbiltrafikken på ca. ser, hvilket udtrykker virksomhedernes behov for 540.000 ture pr. døgn omlægges til kollektiv tra- at kunne rekruttere arbejdskraft i et større opland. fik, cykling og gang.

Bilscenariet prioriterer personbiltrafikken højt Overslagsberegninger på CO2-udslippet viser, uden for Midtbyen og sikrer bedre forbindelser at bilscenariet vil medføre en vækst i CO2-udslip ind til nogle af Midtbyens større parkeringsområ- fra i størrelsesordenen 1.500 t pr. døgn i 2008 til der. Ved frit valg af transportmiddel i byer, hvor 1.750 t pr. døgn i 2030 svarende til en vækst på bilfremkommeligheden er god, er personbilen det 15-20 %. Kollektiv- og cykelscenariet vil under de foretrukne valg. Det vurderes, at især forbedringer valgte forudsætninger medføre en mindre redukti- af Marselis Boulevard samt udbygninger af Ring- on i CO2-udslippet fra ca. 1.500 t pr. døgn i 2008 vejen, de ydre dele af Viborgvej, Silkeborgvej og til ca. 1.400 t pr. døgn i 2030 svarende til et fald Søren Frichs Vej vil lette adgangen til områder på i størrelsesordenen 5 %. I beregningerne er der med større erhvervsinteresser i Aarhus. taget højde for, at bilerne i 2030 vil medføre min-

Kollektiv- og cykelscenariet vil indebære stor dre CO2-udslip end i dag. kapacitet til at imødekomme det fremtidige behov Udvidelserne af det overordnede vejnet i bilsce- for persontransport. Udfordringen vil være at æn- nariet vil give mulighed for at koncentrere biltra- dre transportvaner, så brug af kollektiv transport, fikken på det primære trafikvejnet og reducere cykling og gang bliver væsentligt mere attraktivt genvejskørslen på byens øvrige vejnet. Effekten vil end i dag. Et fremtidigt kollektivt transportsystem være, at støjbelastninger på det øvrige vejnet vil med letbaner og busbaner på de store trafik- mindskes. Væksten i biltrafikken på det primære strømme og med hyppige afgange vil skabe en trafikvejnet vil ikke medføre en tilsvarende stig- meget effektiv og fleksibel struktur, som i kombi- ning i belastninger. Kollektiv- og cykelscenariet vil, nation med gode cykelforhold kan afvikle meget med en forudsætning om at biltrafikken ikke vok- store mængder persontrafik, og fortsat levne ser, øge støjgenerne, men stigningerne vil blive plads til en betydelig biltrafik (f.eks. som i dag). mindre end i bilscenariet.

10 Trafik i Aarhus 2030 prioriteringsprincipper Der kan på nuværende tidspunkt anlægges for- Trafik i Aarhus 2030 kan indgå i grundlaget for de skellige synspunkter på, hvordan en hensigts- løbende beslutninger om, hvordan transportbeho- mæssig udbygning af transportsystemet vil være. vene i Aarhus skal dækkes. Trafik 2030 peger på, at det vil være en fordel at Tiltagene i scenarierne vil indgå i en løbende udbygge ringforbindelserne med en prioritering, vurdering af, hvordan de reelle trafikproblemer hvor der startes udefra samtidig med, at Staten sik- udvikler sig, og hvad de konkrete og aktuelle for- rer tilstrækkelig kapacitet på E45, og at der herefter dele og ulemper vil være set i forhold til økonomi investeres i udvidelse af Ringvejen og til sidst Ring- og andre hensyn. Det er sandsynligt, at fremti- gaden. Hvad angår indfaldsvejene er det især på ind- dens investeringer i udviklingen af transportsyste- faldsvejene, Silkeborgvej og Viborgvej, hvor behov­ met i Aarhus vil indeholde elementer af alle tre ene for udbygning vurderes at blive aktuelle først. scenarier. Etablering af et effektivt trafikovervågningssy- M odel for prioritering stem – hvor der udover gængse registreringer og- Modellen bygger på en tankegang, hvor der arbejdes i 4 trin, der starter med at indrette byen, så behovet for så måles rejsetider i trafikken - vil være et vigtigt transport bliver mindre, og slutter med store anlægs- grundlag for den fremadrettede prioritering af projekter, hvor andre og mindre indgribende løsninger større trafikanlæg. Overvågning af trafikkens frem- ikke er mulige. kommelighed vil også være et værdifuldt grundlag Trin 1 for vurdering af effekterne af de gennemførte pro- Tiltag der påvirker efterspørgslen på transport og valg jekter. af transportmiddel, og som handler om at planlægge arealanvendelsen, så transportbehovet minimeres og En mulig model for prioritering af investerin- indrette byområder så det bliver let at bruge den kol- gerne i udviklingen af fremtidens mobilitet frem- lektive trafik, cykling og gang. Det kan f.eks. handle om går nedenfor. at placere arbejdspladser og boliger stationsnært. Der kan også arbejdes med forbedring af det kollekti- ve trafikudbud, prioritering af cykelruter og bedre mu- ligheder for at kombinere bil eller cykel med den kol- lektive trafik.

Trin 2 Tiltag som sikrer en effektiv udnyttelse af den eksiste- rende infrastruktur, og som handler om ITS (Intelligen- te Transportsystemer) der giver bedre kapacitet i kryds ved hjælp af avanceret signalstyring. Der kan også være tale om tiltag, der fordeler trafikken bedre over dagen, så myldretiden udlignes og om tra- fikantinformationer om f.eks. kødannelser, muligheder for samkørsel mv.

Trin 3 Tiltag der forbedrer den eksisterende infrastruktur, og 4. Nyanlæg som handler om mindre ombygninger og reguleringer, der skaber en mere smidig trafikafvikling og bedre tra- fiksikkerhed (svingbaner, niveaufri krydsninger, mindre udbygninger af vejnettet). 3. Forbedring af eksisterende infrastruktur Trin 4 Nyanlæg og store udbygninger, og som om- 2. Effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur fatter meget store investeringer i nyanlæg eller lignende i tilknytning store nye by- områder eller ved løsning af større kapacitetsproblemer på det over- 1. Påvirkning af behovet for trafik og valget af transportmidler ordnede vejnet.

11 Trafik i Aarhus 2030 Én model for udvidelserne af ringforbindelserne er behov for at styrke fremkommeligheden, kan og indfaldsvejene kan være, at udvidelserne fra der ske en omlægning, hvor 2 spor inddrages til starten reserveres til kollektiv transport, som ska- busbaner eller arealet anvendes til letbane. Forde- ber større kapacitet end, hvis det nye vejareal blev len vil være, at udbygningen målrettes de aktuelle anvendt til biltrafik. Fordelen ved at prioritere det behov, at både biler og busser oplever forbedrin- nye areal til kollektiv transport fra starten vil være, ger, og at forbedringerne i højere grad kan ske at bilisterne ikke vil opleve en indskrænkning af skridtvis. Ulempen vil være, at de nødvendige om- det vejareal, de har til rådighed, og at den biltrafik, lægninger til kollektiv transport for at skabe større der overføres til kollektiv transport, vil give min- kapacitet vil opleves som et stort og brat tilbage- dre trængsel for den resterende biltrafik. En tidlig skridt for biltrafikken, og at anlægsarbejdet til bus- prioritering af den kollektive trafik vil desuden gi- prioritering eller letbane vil ske på et tidspunkt, ve mulighed for at samordne åbning af busbaner hvor der er væsentligt mere trafik end ved tidlig eller nye letbaneetaper med Parker og Rejs Anlæg prioritering af kollektiv trafik. i kanten af byen. Ulempen kan være, at markedet Det er vigtigt at være opmærksom på, at uan- for den kollektive trafik måske ikke er modnet så set, hvordan udviklingen af fremtidens trafikinfra- meget på anlægstidspunktet, at den nye kapacitet struktur prioriteres, så vil trafikmønstret i 2030 udnyttes godt nok af den kollektive trafik. sandsynligvis ligne trafikken i dag. Også i 2030 vil En anden model kan være at udvidelserne af biltrafikken dominere men udgøre en mindre an- indfalds- og ringforbindelserne i første omgang del end i dag – en udvikling, der følger af, at Aar- anvendes som almindeligt vejareal, som vil lette hus vokser og får større regional og national be- fremkommeligheden for både biler og busser. Når tydning, at konkurrence om byens arealer øges i trafikken senere har nået et omfang, hvor der igen takt med byens udvikling og den øgede trængsel.

12 Trafik i Aarhus 2030 G enerelle Trafikale udfordringer i 2030

Trafikale drivkræfter mod 2030 senere års udvikling i trafikken viser, at trafikken Transportministeriet har i ”Fremtidens trafik”, stiger mest på motorvejene i det store H, herun- 2010, beskrevet de trafikale drivkræfter, der for- der E45, og herudover at trafikken over de længe- ventes at præge udviklingen på det lange sigte. re afstande stiger mere end de korte ture. Som væsentlige drivkræfter, der har særlig rele- Aarhus og hele Østjylland må forventes, at få vans i Aarhus indgår følgende: vækst over gennemsnittet da det nu forventes at ▪▪Vækst og globalisering området også fremadrettet vil være centrum for ▪▪Byvækst og befolkningsudvikling vækst i Vestdanmark. ▪▪Priser på transport ▪▪Ny teknologi Aarhus bliver en væsentligt større by Kommuneplan 2009 lægger linjerne for fremti- Trafikken vokser generelt dens byudvikling i Aarhus. Der er i kommunepla- Trafikken vokser generelt i takt med den økonomi- nen planlagt for, at Aarhus kan vokse med 50.000 ske udvikling i samfundet. Som drivkræfter bag arbejdspladser, 75.000 indbyggere og 10-15.000 udviklingen kan bl.a. nævnes, at flere får mulig- studiepladser. Den forventede vækst svarer til et hed for at købe bil efterhånden som velfærden sti- samlet indbyggertal på ca. 375.000 indbyggere i ger, at pendlingen stiger fordi arbejdspladser, stu- 2030 og en vækst på ca. 25 % over den ca. 20-åri- diepladser mv. koncentreres i de større byer. ge periode. Væksten i arbejdspladser svarer også Godstransporten stiger i takt med, at der kø- til en vækst på i størrelsesordenen 25 %. En analy- bes flere varer og samhandlen med omverdenen se gennemført i 2010 viser, at Aarhus i de kom- vokser, ligesom specialiseringen i erhvervslivet mende år vil opleve en markant stigning i antal øger mængderne af gods, der skal transporteres. studerende og dermed et øget behov for ung- Den almindelige vækst i biltrafikken ligger nor- domsboliger. Der forventes i analysen en vækst malt på omkring 2 % pr. år som gennemsnit for frem mod 2030 på 50 % svarende til ca. 20.000 hele landet. Væksten i trafikken følger generelt de studerende. økonomiske konjunkturer og har siden finanskri- Danmarks Statistiks befolkningsprognose giver sen været lavere. Væksten må forventes at stige et marginalt lavere befolkningstal i 2030 end for- igen, når de økonomiske konjunkturer vender. De ventet i Kommuneplan 2009 og kommunens ak- tuelle fremskrivninger. Forskellen svarer til, at be- folkningstallet på 375.000 indbyggere opnås i 2030 +/- 3-4 år.

Befolkningsfremskrivning 2030 for Aarhus Kommune og pendlingsregionen 2030 Vækst 2011-2030 Aarhus Pendlings- A arhus Pendlings- Alder Kommune regionen Kommune regionen År Antal Antal Antal % Antal % 0-17 72.678 137.880 10.969 17,8 121.17 9,6 18-29 89.886 117.803 14.633 19,4 16.527 16,3 30-64 143.139 267.658 9.296 6,9 7.815 3,0 65+ 61.942 128.088 21.791 54,3 46.904 57,8 I alt 367.645 651.429 56.689 18,2 83.363 14,7

Befolkningsudvikling mod 2040. Kilde: Danmarks Statistik. Kilde: “Fremtidens trafik – Debatoplæg – April 2010”. Transportministeriet.

13 Trafik i Aarhus 2030 Prognosen viser, at især antallet af personer over Aarhus Kommune har deltaget i Østjyllandspro- 65 år vil vokse, men der er vækst i alle aldersgrup- jektet, som var et samarbejde mellem Miljømini- per. steriet, Transportministeriet og kommunerne. En Den kraftige vækst i indbyggere og arbejdsplad- af konklusionerne i arbejdet var, at Aarhus-områ- ser betyder, at infrastrukturen i Aarhus oven i de det og Trekantområdet er relativt adskilte i dag, generelle stigninger i trafikken skal kunne afvikle men tendensen går i retningen af, at arbejds­ væsentligt mere trafik i 2030. marked, indkøbsmønstre mv. smelter mere og mere sammen i hele området. Resultatet af arbej- Vestdansk hovedby og global spiller det er udmøntet i Vision for Østjylland og en stra- Aarhus indtager en stadigt stærkere position som tegi, der bl.a. opfordrer kommunerne til at plan- hovedby i Vestdanmark. For at kunne udvikle rol- lægge en hensigtsmæssig byudvikling, så unød- len som hovedby er der behov for, at infrastruktu- vendig transport undgås, og at samarbejde om ren i Aarhus kan afvikle stigende mængder regio- udviklingen af fremtidens østjyske infrastruktur. nal, national og international trafik. Det gælder Pendlingsregionen omkring Aarhus vokser og f.eks. trafik til arbejdspladser, uddannelsesinstitu- omfatter ifølge Økonomi- og erhvervsministeriets tioner, kultur, indkøb og andre aktiviteter, hvor ”Regionale Vækststrategi” et område, der i store Aarhus spiller en voksende rolle for et større op- træk svarer til Aarhus, Syddjurs, Favrskov, Silke- land og en stigende international trafik på både borg, Skanderborg og Odder Kommuner. Indbyg- gods- og personsiden. gertallet i pendlingsregionen vil ifølge Danmarks Statistiks befolkningsprognose vokse fra ca. 570.000 indbyggere i 2011 til 650.000 indbyggere i 2030 svarende til en vækst på ca. 15 %. Alle al- dersgrupper forventes at vokse, men især antallet af personer over 65 år vil få høj vækst. Pendling til Aarhus Kommune Pendlingstallene viser, at pendlerne først og 2006 2009 06-09 06-09 fremmest kommer fra den definerede Antal Antal Antal % 1. Region Midtjylland 40.749 43.223 2.474 6 2. Region Syddanmark 3.164 3.956 792 25 3. Region Nordjylland 2.037 2.467 430 21 4. Region Hovedstaden 1.448 1.777 329 23 D efinition af en pendlingsregion En pendlingsregion er kendetegnet ved, at hovedparten 5. Region Sjælland 419 636 217 52 – det vil sige mindst 80 % – af regionens indbyggere har Indpendling i alt 47.817 52.059 4.242 9 arbejdsplads i pendlingsregionen.

En pendlingsregion består typisk af en større by og et 1. Skanderborg Kommune 10.194 10.262 68 1 opland, hvorfra mange pendler til arbejdspladser i byen. 2. Favrskov Kommune 7.389 7.820 431 6 Danmark havde i 2000 34 pendlingsregioner mod 46 i 3. Syddjurs Kommune 5.529 5.752 223 4 1992. Det faldende antal pendlingsregioner afspejler, at der pendles mere og over større afstande end tidligere. 4. Randers Kommune 4.426 4.814 388 9 5. Silkeborg Kommune 3.046 3.279 233 8 Det skyldes bl.a. en mere specialiseret arbejdsstyrke, 6. Odder Kommune 3.362 3.216 -146 -4 voksende mobilitet, spredt lokalisering af nye boliger og stigende boligpriser i de store byer, som har gjort bosæt- 7. Horsens Kommune 2.603 3.110 507 19 ning i oplandene mere tiltrækkende. Samtidig er det i de 8. Norddjurs Kommune 1.495 1.628 133 9 store byer, der er blevet skabt flest nye arbejdspladser i de seneste år. Se f.eks. Miljøministeriets Landsplanrede- 9. Viborg Kommune 1.007 1.235 228 23 gørelse 2003. 10. Vejle Kommune 888 1.082 194 22

Kilde: Danmarks Statistik.

14 Trafik i Aarhus 2030 pendlingsregion samt Randers og Norddjurs grøn transport peger i retningen af en mere af- Kommuner. Indpendlingen her fra udgør 2/3 af dæmpet prisudvikling i den kollektive transport den samlede indpendling. fremadrettet. Den samlede indpendling til Aarhus er vokset Samlet set forventes det, at fremtidens prisud- med 9 % fra 2006 til 2009. Især indpendlingen vikling på transport vil betyde, at stadig flere får over de længere afstande fra Horsens, Viborg og bil, at bilparken bliver mere miljøvenlig, at afgifts- Vejle Kommuner er steget væsentligt men udgør strukturen vil begrænse kørslen pr. køretøj og mo- fortsat en mindre del i det samlede billede. tivere til brug af alternative transportmidler, her- Hjemmearbejde har allerede et betydeligt om- under den kollektive transport – især hvis kvalite- fang og Danmark ligger i top internationalt i hjem- ten af udbuddet øges, og prisudviklingen ikke mearbejde. Teknologien, der muliggør hjemmear- bliver en begrænsning. bejde er under kraftig udvikling. Der satses kraftigt på området blandt de store teknologiudviklere, Ny teknologi som peger på, at teknologien vil udviske fordelene Fortsat udvikling af ITS (Intelligente Transportsy- ved at møde på arbejdspladsen og at transporttid stemer) og udvikling af bilteknologien vil give nye derfor vil blive betragtet som spiltid. muligheder for at udnytte kapaciteten i infrastruk- Udviklingen i indbyggertal og pendling peger turen og begrænse trafikkens miljøpåvirkninger. på, at samspillet mellem Aarhus og pendlingsre- Dele af bilparken vil sandsynligvis blive udskiftet gionen intensiveres, og at der fremadrettet vil bli- med biler, der bruger alternative drivmidler (el-, ve behov for afvikling af mere trafik – mest fra for- brint- og plug-in hybridbiler mv.). Herudover vil stadsbyerne og omegnsbyerne, men med størst motorteknologien blive udviklet yderligere og bl.a. vækst over de længere afstande. Det er muligt at forbedre brændstoføkonomien. Bilerne vil blive vækst i hjemmearbejde vil dæmpe udviklingen - udstyret med teknologi, der sikrer optimal kørsel, især hvis trafikanterne oplever dårlig fremkomme- ruteplanlægning mv. lighed i trafikken. Kapaciteten på vejnettet vil i fremtiden kunne udnyttes bedre ved brug af ITS. F.eks. kan signal- Priser på transport regulerede kryds indrettes på at udnytte grønti- Prisudviklingen på transport er en vigtig medvir- den bedre og variable skilte kan sikre, at hastighe- kende faktor bag fremtidens trafikudvikling. der tilpasses trafikmængderne. Benzinpriserne har – med en kort afbrydelse under finanskrisen – været stigende og forventes Alt sammen øger mobilitetsbehovet ifølge ”Fremtidens transport”, Transportministeri- Den generelle vækst i transportbehovet, væksten i et, 2010, fortsat at stige. Prisstigningerne vil del- Aarhus og hele regionen omkring Aarhus og det vist blive udlignet af biler med væsentlig højere mere intensiverede samspil mellem Aarhus og energieffektivitet, ligesom indfasning af biler, der omgivelserne skaber behov for afvikling af betyde- kører på alternative drivmidler som f.eks. el-biler, ligt større mængder trafik i Aarhus i 2030 end i hybrid- og brintbiler vil vinde frem. Det forventes dag. Prisudviklingen på transport vil sandsynligvis endvidere, at prisudviklingen på el vil blive mere trække i retningen af, at flere har egen bil men kø- moderat end på benzin. rer mindre i dem og enten undgår unødvendig Priserne på biltransport kan herudover blive på- kørsel eller motiveres til at vælge alternative trans- virket af statslige afgifter. Det gælder f.eks. grøn- portformer afhængigt af, hvor attraktive alternati- ne omlægninger af bilbeskatningen, som vil til- verne er. Indførelse af ny teknologi i trafikken og i skynde til anskaffelse af miljørigtige biler, mens bilerne vil skabe nye muligheder for at udnytte ka- det bliver dyrere at bruge bilerne. paciteten i vejnettet og på jernbanerne bedre end Udviklingen i priser på kollektiv trafik vil afhæn- i dag, og det vil blive lettere at kombinere bil, kol- ge af politiske prioriteringer. Det øgede fokus på lektiv trafik, cykling og gang på samme tur.

15 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Byomdannelse samt langsigtet byvækst i kommuneplan 2009. 16 Trafik i Aarhus 2030 Ringgaden.

Byudviklingen og trafikken baseret på højklasset kollektiv trafik – som i sig Det overordnede vejnet i Aarhus er kendetegnet selv forventes at mindske transportbehovet, og af de store indfaldsveje, der kobler det sammen- dermed også få betydning for udvikling af trafik­ hængende byområde sammen, og af de to store infrastrukturen. De nye byer og større byvækst- ringforbindelser – Ringgaden og Ringvejen – der områder er placeret ved større indfaldsveje og i afvikler trafik mellem Aarhus Nord og Syd, binder tilknytning til ring 3. En stor del af byudviklingen i trafikken mellem de store indfaldsveje sammen Aarhus skal ske som byomdannelse og fortæt- og fordeler trafikken ind til bymidten. E45, Djurs- ning. Det er samtidigt målet, at der fortsat er god landmotorvejen og en planlagt Bering-Beder vej tilgængelighed til Midtbyen på en sådan måde, at vil danne en tredje ydre ringforbindelse om Aar- Midtbyen skal fredeliggøres for noget af biltrafik- hus. ken – dels for at skabe mere plads til den øvrige Den klare struktur med forholdsvis kapacitets- trafik, dels for at bidrage til et bedre bymiljø. rige indfaldsveje og ringforbindelser har betydet, Byudviklingen og den regionale udvikling peger at Aarhus hidtil har været begunstiget af, at trafik- på, at der vil blive behov for: ken – byens og oplandets størrelse taget i betragt- ▪▪at kunne afvikle væsentligt mere trafik på de ning – har været i stand til at afvikle trafikken for- større indfaldsveje, holdsvis godt. ▪▪at kunne afvikle mere nord-sydgående trafik Det bærende princip for byudviklingen i Aarhus gennem Aarhus som følge af byvækst i både og byerne i regionen omkring har i mange år væ- nord og syd samt indkommende regional tra- ret en fingerstruktur, hvor byvæksten er knyttet til fik, eksempelvis sydfrakommende trafik, der har de store indfaldsveje. mål i Aarhus Nord, Kommuneplan 2009 fastholder dette princip. ▪▪ at kunne afvikle mere trafik til Midtbyen – i takt Kommuneplanen er samtidig udtryk for en ny by- med at Midtbyens attraktivitet og tæthed øges – vækstmodel – med mere kompakte byområder uden at det medfører væsentligt mere biltrafik.

17 Trafik i Aarhus 2030 Erfaringer Det følgende indeholder en opsamling med erfa- ringer fra nogle udvalgte europæiske byer. Byerne Større og tættere byer betyder mindre biltrafik. Baseret på data for mobilitet i er valgt som eksempler på, hvordan trafikken kan Tyskland 2002 klassificeret efter urbanitet. udvikles med vægt på kollektiv transport og cykel- Kilde: ”Verkehrsplanung multimodal gestalten? Univ.-Prof. Dr.-Ing. Klaus J. Beckmann, Deutsches Institut für Urbanistik. trafik.

Lavere andel biltrafik i større byer Der er en helt generel sammenhæng mellem by- størrelse og sammensætningen af trafikken. I takt med at byerne vokser, er det normale billede, at andelen af kollektiv transport, cykling og gang vokser, og andelen af biltrafik bliver mindre. Årsagen til, at kollektiv transport, cykling og gang generelt fylder mere i trafikbilledet i de stør- re byer er bl.a., at biltrafik kræver meget plads. Det kan derfor være vanskeligt at gennemføre de nødvendige vejudvidelser, anlægge tilstrækkelige Kapacitet pr. kørespor i en time. Den orange søjle henviser til de ændringer, parkeringspladser mv. i større byer, hvor der også der forekommer, hvis der er særligt gode muligheder, og hvis der etableres særli- er stor efterspørgsel på byens areal til byfortæt- ge fremmende foranstaltninger for det enkelte transportmiddel. Kilde: “Fremtidens trafik – Debatoplæg – April 2010”. Transportministeriet. ning, rum for bylivet mv., ligesom det kan være vanskeligere at håndtere biltrafikkens miljøpåvirk- ninger. Der er derfor typisk behov for at udvikle Brug af transportformer den kollektive transport, cykling og gang, i takt Freiburg (222.000 indbyggere) med, at byerne vokser. En vigtig drivkraft i udvik- 29 % bil, 18 % kollektiv, 28 % cykling, 24 % gang. lingen er, at byvæksten forbedrer grundlaget for at Zürich (377.000 indbyggere) udvikle attraktiv kollektiv trafik samtidig med, at 29 % bil, 36 % kollektiv, 7 % cykling, 27 % gang. byernes vækst gør det vanskeligt at opretholde København (1.199.000 indbyggere i hovedstadsområdet) høj bilfremkommelighed. Også fordelene ved cy- 30 % bil, 16 % kollektiv, 30 % cykling, 22 % gang keltransport vokser, hvis der udvikles attraktive (Københavns Kommune). forhold for cyklister.

Münster (275.000 indbyggere) 36 % bil, 10 % kollektiv, 38 % cykling, 16 % gang. Høj andel biltransport i Aarhus Aarhus har sammenlignet med de valgte byer, Groningen (190.000 indbyggere) 37 % bil, 4 % kollektiv, 59 % cykling. som fremgår af skemaet, en høj andel biltrafik, og afhængig af hvilke byer, der sammenlignes med, Aarhus (250.000 indbyggere) enten lav andel kollektiv transport eller lav andel 48 % bil, 8 % kollektiv, 19 % cykling, 24 % gang, 2 % andet. cykeltrafik. Der er selvfølgelig nogle individuelle Odense (168.000 indbyggere) forudsætninger bag tallene, men eksemplerne pe- 60 % bil, 7 % kollektiv, 25 % cykling og 8 % gang. ger på, at Aarhus vil have mulighed for at øge an- delen af kollektiv transport, cykling og gang. Indbyggertallene dækker de sammenhængende byområder. Der kan være en usikkerhed som knytter sig til forskellige opgørelsesmetoder.

Kilde: Kommunernes hjemmesider og forskningsrapporter.

18 Trafik i Aarhus 2030 Fokus på kombinationsrejser Cykelstinettet er udvidet fra 30 km i 1992 til 245 Øget vægt på kollektiv transport, cykling og gang km asfalteret cykelstier i dag. Der er herudover betyder, at flere rejser kommer til at bestå af en 165 km grusstier til bl.a. forstadsbyerne omkring kombination mellem flere transportformer. At- Freiburg. Der er anlagt ca. 5.000 cykelparkerings- traktiviteten afhænger af, hvor effektivt eksempel- pladser i bymidten, og der er ca. 1.000 bilparke- vis skifte mellem letbane- og buslinjer og trans- ringspladser ved togstationerne. port frem til slutmålet til fods eller med cykel fun- Gangtrafik er prioriteret højt i bymidten, i bolig- gerer. Der arbejdes f.eks. med: områder er der indført hastighedsgrænser på 30 ▪▪bedre muligheder for at kombinere den kollek- km/t, og der er investeret i gode og sikre mulighe- tive transport med andre transportformer som der for krydsning af veje. f.eks. parkeringspladser ved indfaldsvejene med Parkeringspolitikken spiller en vigtig rolle i af- mulighed for videretransport med kollektiv balancering af biltrafikken overfor den kollektive transport og muligheder for leje af cykel i Midt- transport, cykling og gang. Der er indført be- byen til transport frem til slutmålet, grænsninger på alle parkeringspladser i bymidten ▪▪indførelse af fælles betalingssystemer, hvor der og kapaciteten er ikke blevet udbygget. Tidsbe- betales for den samlede rejse, som kan inklu- grænsninger og p-afgifter er sammensat efter en dere betaling for parkering og videretransport glidende skala fra centrum og udad. Langtidspar- med kollektiv transport og til slut for betaling kering i centrum er relativt dyrt. Samlet set moti- for leje af cykel, verer parkeringspolitikken den udefrakommende ▪▪bedre information til de rejsende i form af real- trafik til at parkere i kanten af byen og skifte til kol- tidsinformation i busser og tog og på stationer lektiv transport frem til bestemmelsesstedet læn- og ved stoppesteder og ved brug af mobiltelefo- gere inden i byen. Beboere i bymidten har speciel- ner og PC’er, le parkeringstilladelser. ▪▪kampagner og samarbejde med virksomhe- der, skoler, private borgere mv. med sigte på at Kampagner og holdninger i England fremme alternativer til biltransport. Det engelske transportministerium har gennem- ført et ambitiøst forsøgsprojekt under overskrif- Samlet trafikløsning i Freiburg ten ”Smarter Choices: Changing the Way We Tra- Freiburg (220.000 indbyggere) i Tyskland har gen- vel”. Formålet var at motivere til mere bæredygtig nem en årrække prioriteret den kollektive trafik, transport. Darlington, Peterborough og Worcester cykling og gang. blev valgt som forsøgsbyer og modtog støtte til Freiburg er dækket af 27 km letbanelinjer, som gennemførelse af deres programmer for bæredyg- er koordinerede med de regionale toglinjer, og tig transport. 270 km buslinjer. De 4 letbanelinjer omfatter 58 Byerne valgte at prioritere indsatsen til personlig tog, som kører med 5-10 min. intervaller og dæk- trafikplanlægning for private og til kampagner til ker ca. 70 % af den kollektive transport. De 21 fordel for gang, cykling og kollektiv transport samt buslinjer med 83 busser dækker de sidste 30 %. mindre beløb til individuel trafikplanlægning for Transportsystemet er planlagt, så kombinati- virksomheder og skoler. Hver by ansatte 6-10 mobi- onsrejser fremmes. Hovedstationen for den regio- litetskonsulenter til at stå for aktiviteterne. Resulta- nale togtrafik har f.eks. stoppesteder for letbaner tet af projektet er, at brug af bil blev reduce­ret med og busser, og bussernes funktion er efter udbyg- gennemsnitligt 9 %, og turlængderne blev reduce- ningen af letbanenettet primært at forbinde letba- ret med 5-7 km. Rejser med bus voksede med mel- nelinjerne med oplandet. lem 11 og 22 % i de tre byer, cykling voksede med ITS sikrer bl.a., at letbaner og busser kører di- 26-30 % og gang voksede med 10-13 %. rekte gennem byens signalregulerede kryds.

19 Trafik i Aarhus 2030 Gæ ldende planer i Aarhus Kommune

Trafikale effekter af kommuneplanen transportplanlægning i europæiske byer. Målene for Eco

Kommuneplanens principper om, at byen og dens udvik- Towns er, at reducere CO2 udspillet fra transport med 80 ling skal indrettes, så transportbehovene minimeres, vil %. Der er varierende beskrivelser af principperne. Der an- betyde, at nye byområder kommer til at skabe mindre tra- befales eksempelvis at planlægge efter følgende princip- fik end traditionel byudvikling. Hvor meget mindre trafik per: en hensigtsmæssig byudvikling vil medføre afhænger af, ▪▪ Tætheder på mindst 50 boliger pr. ha. og helst omkring hvordan byudviklingen gennemføres konkret. Der er om- 100 boliger pr. ha. i de centrale dele af de nye byer. fattende erfaringer og undersøgelser, der illustrerer mu- ▪▪ Dækning med lokale arbejdspladser på mindst 66 % lighederne. og helst 80 % i byen eller inden for rækkevidde af gang, cykling eller kollektiv transport. De følgende eksempler giver et billede af virkemidler og ▪▪ Gangafstande til lokale butikker på ikke over 10-15 min. mulige effekter af byudvikling, der begrænser transportar- ▪▪ Fysisk struktur, der giver høj tilgængelighed for gang, bejdet og reducerer bilafhængigheden. cykling og kollektiv transport og lav for biler. ▪▪ Adgang til kollektiv transport, som er tilgængelig, hur- “Den tætte by – danske eksempler”, Miljøministeriet tig, højfrekvent og pålidelig, og som giver adgang til 2009, viser, at byer og bydele med bruttotætheder (be- det overordnede kollektive net. byggelsesprocent inkl. veje, parker mv.) på mere end 65 % ▪▪ Realtidsinformation i den kollektive transport. og helst omkring 80 % vil have tilstrækkelig tæthed i be- ▪▪ Maksimalt 0,6 p-pladser pr. bolig og eventuelt parke- folkningsgrundlaget til at kunne rumme et bredt dækken- ringsafgifter suppleret med delebilordninger mv. de udbud af servicefunktioner inden for en komfortabel ▪▪ Incitamenter for brug af ikke fossile brændstoffer. cykel- og gangafstand. Der henvises til undersøgelser, der ▪▪ Samarbejde mellem kommune, trafikselskaber, virk- viser, at byer opbygget efter ”Compact City” principper somheder, borgere mv. kun bruger omkring halvdelen af den energi til person- ▪▪ Mobilitetsrådgivere, der arbejder med at udvikle løs- transport, som almindelige forstæder bruger, og at andre ninger, brande og markedsføre alternativ transport i de tætte byformer (Urban Village mv.) typisk reducerer ener- nye byområder. giforbruget med i størrelsesordenen 25 %. Målet for Eco Towns er en reduktion på 75 % af antal kør- England har lanceret et program under titlen “Eco te km i private biler sammenlignet med gennemsnittet. Towns”, der sigter mod, at den omfattende boligudbyg- ning, som England står overfor, skal ske efter bæredyg- Der er flere konkrete resultater med reduktion af biltra- tige principper. Der er udpeget en række byer, der skal fik i byer opbygget efter bæredygtige principper. Et meget udvikles efter Eco Town principper. Der indgår en hel- kendt eksempel er bydelen Vauban i Freiburg, der er ud- hed af bæredygtighedsprincipper i Eco Town-initiati- bygget efter principper, der minder om Eco Towns i Eng- vet, herunder bæredygtig transport. Principperne byg- land. I Vauban sker 60-80 % af alle ture til arbejde med ger bl.a. på opsamling af best practice for bæredygtig cykel og 15-25 % med kollektiv transport.

En række gældende planer indgår som baggrund erhvervsplan for Trafik i Aarhus 2030. Planerne er i det følgende Erhvervsplanen for Aarhus lægger de brede ram- beskrevet med hensyn til de væsentligste trafikale mer for den erhvervs- og bypolitiske indsats i Aar- elementer. hus. For at tiltrække og fastholde de kompetencer, der giver konkurrencekraft, er uddannelse, kultur Kommuneplan og mobilitet højt prioriteret i Aarhus. Kommuneplanen lægger rammer for udvikling i Det er målet at sammenspillet mellem er- Aarhus med 75.000 indbyggere, 50.000 arbejds- hvervslivet, myndigheder og vidensinstitutioner pladser og 10-15.000 studiepladser frem til 2030. skal øge innovationen og skabe et nationalt Byvæksten skal dels ske i helt nye byer, og dels vækstcenter med international gennemslagskraft. som omdannelse af eksisterende byområder – i Etablering af udviklingsmiljøer, forskerparker og begge tilfælde med vægt på at minimere behovet kontorfællesskaber skal skabe innovative er- for transport gennem hensigtsmæssig byudvik- hvervsklynger, og der skal skabes attraktive mulig- ling og lokalisering. heder for iværksætteri i Aarhus. Målene for trafikken er, at der skal sikres god tilgængelighed i Aarhus, og at væksten i behovet Letbanevision for persontrafik først og fremmest skal dækkes af Første letbaneetape til Lisbjerg og Lystrup og sam- forbedringer i den kollektive transport og cykeltra- drift mellem Grenåbanen og Odderbanen realise- fikken. res de kommende år. Der er i 2012 vedtaget en

20 Trafik i Aarhus 2030 anlægslov for første etape. Desuden er planlæg- – bedre muligheder for at kombinere cykling med ning af mulige kommende etaper i gang. Letbane- bil eller kollektiv transport, bedre vedligeholdelse af samarbejdet dækker flere kommuner i Østjylland. cykelruter samt bedre information og dialog.

Trafikplan for midtbyen Kollektiv trafikplan Trafikplanen for Aarhus Midtby har som mål, at det Aarhus fik fra august 2011 et helt nyt busnet som skal være let at komme til og fra Midtbyen for både en udmøntning af Kollektiv Trafikplan for Aarhus. biler, busser og cykler. Det er hensigten at: De nuværende buslinjer er erstattet af et helt nyt ▪▪ Biltrafikken på tværs af Ringgaden ikke stiger. bybusnet. Det nye busnet består af et net af få og ▪▪ En større del af trafikken i Midtbyen skal foregå direkte ”A-buslinjer”, som kører hyppigt og hur- på cykel eller med kollektiv transport. tigt, især langs de store indfalds­veje og på ringve- Blandt de større konkrete indsatser, der skal sikre, jene. A-buslinjerne suppleres af almindelige by- at målene nås, kan nævnes at: buslinjer, som dækker områderne mellem og uden ▪▪Gennemfartstrafikken i Midtbyen begrænses for A-buslinjerne. Som et supplement til den kol- gennem trafikdæmpninger på flere ruter – for lektive trafik i yderområderne introduceres ”Flex- eksempel langs havnen og på ruten via Lange- tur”, som er kørsel fra dør til dør. landsgade-Vester Allé-Frederiks Allé. ▪▪Det overordnede vejnet og særligt Ringgaden Klimaplan reguleres og udbygges for at kunne afvikle en Aarhus Kommune har sat sig det ambitiøse mål at

større del af gennemfartstrafikken og for at kun- blive CO2-neutral i 2030. Trafik udgjorde 30 % af

ne fordele ærindetrafikken til Midtbyen frem til CO2-udledningen i Aarhus Kommune i 2009. Aar- robuste adgangsveje. hus Kommune har i klimaplanen valgt at sætte ▪▪Der indrettes buskorridorer og nye cykelruter fokus på letbanen samt fremme af eldrevet trans- for at forbedre fremkommeligheden for busser port og cykeltrafik. Specielt på trafikområdet har og cyklister. det generelt vist sig vanskeligt at opnå nationale

▪▪Gågadeområder og fodgængerruter udbygges i og lokale mål for reduktion af CO2-udslippet. de centrale dele af Midtbyen. Miljøhandlingsplan Cykelhandlingsplan Miljøhandlingsplanen indeholder mål for trafik- Cykelhandlingsplanen har som mål at få markant miljøet. Målene er, at luftkvaliteten skal søges for- flere til at vælge at cykle. Der er 7 indsatsområder, bedret for at overholde EU-kommisionens græn- som omfatter etablering af hovedcykelruter, der seværdier, at antallet af boliger, der er generet af kobler periferi og Midtby sammen med hurtige, di- støj fra trafikken, skal nedbringes, og at antallet af rekte og sikre ruter, bedre fremkommelighed for dræbte og alvorligt tilskadekomne skal reduceres. cyklister i kryds, bedre trafiksikkerhed for cyklister, Som virkemidler nævnes bl.a. miljøzoner for tun- flere og bedre muligheder for parkering – især i City ge køretøjer og forsøg med miljøvenlig transport- teknologi.

Illustration: Arkitektfirmaet C. F. Møller

21 Trafik i Aarhus 2030 Tidligere undersøgte planer og projekter

Der tidligere været foretaget udredninger om en række Infrastrukturudvalget anbefalede ikke projektet, hvilket ef- store infrastrukturprojekter i tilknytning til trafikforhold i terfølgende blev taget til efterretning af Byrådet. Aarhus – blandt andet i det såkaldte Infrastrukturudvalg i 1999-2000. Hvorvidt de tidligere vurderinger omkring en vestbane- gård påvirkes af statslige planer om højhastighedstog er Der er i disse sammenhænge gennemført undersøgel- det ikke muligt at afklare på nuværende tidspunkt. ser og truffet beslutninger, som gør at visse projekter ik- ke længere er aktuelle – og som derfor ikke indgår i Trafik Anlæg af en havnevej via Banegraven i Aarhus 2030 og det aktuelle arbejde. Det drejer sig om En idé om at anlægge en ny primær adgangsvej til Aar- følgende planer: hus Havn – i et forløb i sydsiden af Banegraven med for- bindelse til vejnettet på havnen og i forlængelse af Aarhus Omdannelse af Aarhus H Syd Motorvejen – blev undersøgt og vurderet både i sam- til en gennemkørselsbanegård for hovedbanen menhæng med udarbejdelsen af en Masterplan for Aar- En idé om at omdanne Aarhus H til en gennemkørselsba- hus Havns udvidelse i 1997 og af Infrastrukturudvalget i negård blev undersøgt og vurderet af Infrastrukturudval- 1999-2000. get i 1999-2000. Det blev her konstateret, at det ikke vil være muligt at fø- Ved at hovedbanen øst for banegården føres mod nord re en havnevej igennem Banegraven og Centralværksteds- via en tunnel under den nordlige del af byen kan bane- området – med mindre den føres i en tunnel under Fre- strækningen Aarhus-Randers afkortes med ca. 20 km, og deriksbjerg. rejsetiden reduceres. Prisen blev skønnet til mellem 4 og 9 mia. kr., og det vurderedes at projektet er teknisk gen- Løsningen vurderedes at ville blive lige så dyr som en tun- nemførligt – men med store gener i en lang anlægsperi- nel under Marselis Boulevard og at den ikke ville blive at- ode. traktiv for trafikken.

Flytning af banegården til Godsbanearealerne og en ny Infrastrukturudvalget anbefalede ikke projektet, hvilket ef- bane i en tunnel under Langelandsgade blev også under- terfølgende blev taget til efterretning af Byrådet – og ide- søgt. Anlægsudgiften blev vurderet til 7-9 mia. kr. – excl. en nød heller ikke fremme i tilknytning til vedtagelse af flytning af Hovedbanegården. Masterplanen for havnen.

Infrastrukturudvalget anbefalede ikke projektet, hvilket ef- Ny lufthavn ved Aarhus terfølgende blev taget til efterretning af Byrådet. Begrundelsen for en ny lufthavn ved Aarhus omhandler styrkede muligheder for en fortsat gunstig erhvervsudvik- Flytning af Aarhus H ling i Aarhusregionen. til hovedbanen vest for det sammenhængende byområde En idé om at anlægge en ny Hovedbanegård umiddelbart I 1998/1999 undersøgte det daværende Århus Amt i alt vest for det sammenhængende byområde (en vestbane- 9 alternative placeringer for en ny lufthavn i Østjylland. gård) blev undersøgt og vurderet af Infrastrukturudvalget Konklusionen var i den sammenhæng blandt andet, at en i 1999-2000. placering ved Thomasminde var den bedste af de 9.

Herved kan rejsetiden for de transitrejsende via Aarhus Aarhus Byråd besluttede på møde den 22. oktober 2003, afkortes og arealforbruget til baneformål minimeres i Ba- at en ny lufthavn ved Thomasminde ikke skulle nyde frem- negraven. En ny passagerbanegård ca. 10 km fra Aarhus me. vurderedes dog også at ville forringe togbetjeningen til det centrale Aarhus – med konsekvens for godt 80 % af Efterfølgende er der gennemført undersøgelser af mulig- de rejsende i fjern og regionaltog. hederne for at anlægge en citylufthavn på Østhavnen.

Anlægsudgiften til en ny banegård med 4-6 perronspor blev skønnet til ca. 2 mia. kr. – excl. arealerhvervelse, vej- anlæg og evt. værksteder.

22 Trafik i Aarhus 2030 St atslige planer

Det følgende indeholder en opsamling af de stats- Der er i den grønne transportpolitik lagt vægt på, lige mål, planer og projektovervejelser, som dan- at der skabes et tæt og velfungerende samspil ner en overordnet ramme for trafikplanlægningen mellem de forskellige former for kollektiv trans- i Aarhus – og som udgør en del af grundlaget for port for at få mest muligt ud af det kollektive beslutninger om udvikling af den lokale trafikinfra- transportsystem som samlet netværk. De centrale struktur. trafikale knudepunkter, der får bus- og togdriften til at hænge sammen, skal styrkes, ligesom det Grøn transportpolitik skal være lettere at kombinere individuel og kol- Transportsektoren er i dag stort set 100 % afhæn- lektiv transport. Det skal bl.a. ske ved at opgrade- gig af fossile brændsler og står for ca. 1/3 af driv- re stationerne og sikre samspil mellem bus og tog husgasudledningerne. Transportsektoren er der- samt ved etablering af bedre adgangsforhold og for ifølge Klima- og Energiministeriet en af de bedre parkeringsmuligheder ved stationerne, der største udfordringer i forhold til Danmarks reduk- kan lette skift fra bil, cykel eller taxi til bus eller tionsforpligtelse på 20 % af CO2-udledningerne i tog. I planerne for opgradering af den kollektive 2020 i de ikke-kvotebelagte sektorer og en mål- transport indgår endvidere gennemførelse af ti- sætning om uafhængighed af fossile brændsler i memodellen for togtrafikken mellem de store by- 2050. er, samt indførelse af et moderne signalsystem og Den tidligere regering har med støtte af et fler- elektrificering af nettet, der giver muligheder for tal af partier aftalt ”En grøn transportpolitik”, der højere frekvens og højere hastigheder. lægger de store linjer for de statslige investeringer Det er endvidere målet, at cykling skal spille en i trafikken. Midlerne til at reducere transportsek- større rolle i det samlede transportbillede – sær- torens CO2-udledning er bl.a. at: ligt når det gælder cykelpendling i forhold til ar- ▪▪der skal gennemføres en grøn omlægning af bil- bejdspladser og korte ture i byerne. skatten. ▪▪den kollektive transport skal løfte det meste af Fremtidens infrastruktur i Østjylland fremtidens vækst i trafikken. ”Fremtidens trafik”, Transportministeriet, 2010 ▪▪vejkapaciteten skal udbygges der, hvor behove- indeholder forskellige modeller for løsning af tra- ne er størst, og at fikken mellem landsdelene og internt i Østjylland. ▪▪cyklismen skal fremmes. Der peges på det vigtige i, at planlægningen i Beslutningen om en grøn omlægning af bilskatten Østjylland bidrager til at understøtte den kollekti- er tidligere blevet udskudt. Princippet bag er, at ve transport ved at undgå uhensigtsmæssig det skal være billigere at købe en energiøkono- byspredning. misk bil, men dyrere at bruge den. Grønne kør- Blandt overvejelserne indgår alternative løsnin- selsafgifter tænkes indrettet med variable takster ger af kapacitetsproblemerne på E45. Alternativer- og skal tilskynde til at mindske biltrafikken på de ne omfatter udvidelse af E45, etablering af en mest belastede veje i byområder, mens det bliver midtjysk motorvej og udbygning af den kollektive billigt at køre på steder, hvor der er god plads på transport i Østjylland. vejene. Parallelt med kørselsafgifter for personbi- ”Udvidelser af den Østjyske motorvejskorridor ler skal der investeres i bedre kvalitet i og adgang (E45)”, Vejdirektoratet, 2011, analyserer effekterne til den kollektive transport, herunder etablering af på E45 af en midtjysk motorvej. Hovedkonklusio- Parker- og rejs-anlæg. Omlægningen af bilbeskat- nerne af særlig betydning for Aarhus er, at hvis ningen skal også skabe rammerne for, at trans- der ikke gennemføres kapacitetsforbedringer, så portteknologier kan udbredes. Visionen er, at vil der opstå ”kritisk trængsel” på hele stræknin- Danmark skal være et laboratorium for udvikling gen fra Randers til Kliplev i 2050. Den kritiske af bæredygtige teknologier på transportområdet trængsel vil først opstå på strækningen mellem og være i front med anvendelse af biobrændsler Aarhus Nord og Skanderborg og på en strækning og praktiske erfaringer med el-biler, som har af- mellem Vojens og Kolding og indtræffe allerede i giftsfritagelse frem til 2015. 2020.

23 Trafik i Aarhus 2030 Kapacitetsproblemerne kan løses ved at udbygge en fast forbindelse over kattegat E45 til først 6 spor efterhånden, som der opstår Det antages i Trafik i Aarhus 2030 at der etableres kritisk trængsel, og efter 2050 yderligere til 8 spor. en fast forbindelse over Kattegat. Målet med Kat- Der vurderes bl.a. at være behov for udbygning til tegatforbindelsen er at skabe et sammenhængen- 8 spor mellem Aarhus Nord og Skanderborg i pe- de Danmark, hvor landets store vækst- og videns­ rioden efter 2040. centre kædes sammen til én metropol i europæisk Etablering af en midtjysk motorvej vurderes at målestok. Kattegatforbindelsen forventes anlagt have begrænset aflastningspotentiale, da en stor som en fast forbindelse til biler og højhastigheds- del af trafikken på E45 er lokal. En midtjysk motor- tog. Forbindelsen forventes anlagt med en linjefø- vej vil generelt give anledning til en aflastning af ring syd om Aarhus med tilslutning til E45. E45 med 6-10.000 biler/døgn og betyder, at tids- Kattegatforbindelsen vil ændre de overordnede punktet, hvor der vil opstå kritisk trængsel på E45 trafikstrømme mellem Vest- og Østdanmark mar- vil blive udskudt med ca. 10 år. Rapporten peger kant. Biltrafik fra Midt- og Nordjylland mod ho- på, at selv om den reducerende effekt på E45 er vedstadsområdet og Sjælland (og omvendt) må begrænset, så kan der være gode grunde til at an- forventes at benytte Kattegatforbindelsen. Der- lægge en midtjysk motorvej. Det er beregnet, at med vil den udskyde et langsigtet behov for en en midtjysk motorvej vil få en trafik på 20-45.000 omfattende udbygning af E45 (8 spor) – men ikke biler/døgn nord for Tørring, hvilket tyder på, at ve- de kortsigtede behov for kapacitetsforbedringer jen vil få stor betydning for Midt- og Vestjylland. (6 spor). Kattegatforbindelsen vil give mulighed Vurderingerne af effekterne af en midtjysk motor- for rejsetider i tog mellem Aarhus og København vej er set i sammenhæng med forskellige mulig- på ned til ca. 1 time. heder for etablering af nye Lillebæltskrydsninger Effekten af en Kattegatforbindelse på de trafika- og udvidelse af kapaciteten over Vejle Fjord. le udfordringer på det kommunale vejnet – ikke Gennemførelse af Timemodellen for togtrafik mindst frem til 2030 – vil være begrænsede. Den mellem de store byer i Danmark vurderes at kun- vurderes derfor ikke at have nævneværdig betyd- ne aflaste E45 for op til 4.600 biler/døgn svarende ning for de handlemuligheder, der er omtalt i Tra- til en udskydelse af udbygningen af E45 med om- fik i Aarhus 2030. kring 3 år. Udbygning banenettet med bedre og mere ka- Planlægning i øvrigt pacitet er afgørende for fremtidens togtrafik og Staten er i gang med planlægning af en række øv- for betjeningen af Aarhus. Hvorvidt ideer om en rige større projekter af betydning for Aarhus. Der ny vestlig banegård ved Aarhus vil indgå i eller er igangværende planlægning af: skal revurderes i tilknytning til de statslige planer ▪▪en udbygning af rute 26 mellem Viborg og Aar- for udbygning af hovedbanen og højhastigheds- hus, tog, er det ikke muligt at sige noget om på nuvæ- ▪▪forundersøgelse af en forlængelse af Djurs- rende tidspunkt. landsmotorvejen til Tirstrup Lufthavn, I den statslige planlægning af fremtidens baner ▪▪forundersøgelse af en direkte bane mellem Aar- i Østjylland indgår også muligheden for at anlæg- hus og Silkeborg. ge en direkte regionalbane mellem Aarhus og Sil- keborg. Endelig peges der på, at brugen af den kollektive transport i Østjylland kan styrkes yderli- gere ved anlæg af nye pendlerstationer og bedre samspil mellem individuelle og kollektive trans- portformer.

24 Trafik i Aarhus 2030 L okale Trafikale udfordringer i 2030

Trafikken i Aarhus De trafikale udfordringer er kortlagt ud fra en ind- De forventede trafikale udfordringer i 2030 er ledende trafikkonference, et møde i en bredt sam- udgangspunktet for opstilling af scenarier for mensat følgegruppe og interviews med nøgleper- forskellige grundlæggende måder at imødekom- soner på trafikområdet. Desuden indgår faglige me fremtidens behov på og for opstilling af kon- vurderinger, hvor prognoser for trafikken i Aarhus krete projekter og initiativer, der indgår i scenari- i 2030 har været et vigtigt udgangspunkt. erne. Møder og interviews I nput fra interviews og følgegruppen Den indledende infrastrukturkonference fokusere- de på de store transportforbindelser, der sikrer, at A. De trafikale udfordringer skal primært løses Aarhus har gode og velfungerende opkoblinger gennem kapacitetsudvidelser ▪▪ Betydelige trafikproblemer allerede nu. nationalt og internationalt. Vigtige emner på kon- ▪▪ Vejnettet er ikke fulgt med byens udvikling. ferencen var bl.a. nødvendigheden af en fast for- ▪▪ Høj biltilgængeligheden til Midtbyen skal sikres af bindelse over Kattegat, styrkelse af Aarhus som hensyn til handel, virksomheder mv. ▪▪ Behovene i 2030 skal sikres gennem vejudbygning og transportknudepunkt, behovet for bedre adgang optimering af biltrafikken. til lufthavn og perspektiverne i letbaneprojektet. Holdningerne fra interviewrunden og følge- B. Trafikproblemer skal primært løses gennem bedre kapacitetsudnyttelse gruppen kan overordnet set deles i to sæt af syns- ▪▪ Aarhus har grundlæggende et godt overordnet vejnet. punkter på, hvad der kendetegner udfordringerne, ▪▪ Kapaciteten i vejnettet og i biler, busser mv. udnyt- og hvordan behovene skal imødekommes i 2030. tes dårligt. ▪▪ Store gadegennembrud og vejudvidelser matcher ikke Et sæt af bud på fremtidens trafik går på, at bil- hensyn til byens rum. fremkommelighed allerede i dag er problematisk, ▪▪ Behovene i 2030 skal sikres gennem bedre kapacitets- og at den vigtigste opgave er at udbygge vejnet- udnyttelse og optimering af den kollektive trafik. tet, så fremtidens behov for biltrafik så vidt muligt Særligt om godstransport kan imødekommes. Et andet sæt af holdninger ▪▪ Forbedring af Marselis Boulevard nødvendig. går på, at vejnettet grundlæggende er godt, og at ▪▪ God kapacitet på Genvejen for at sikre sammenhæng mellem havn og transportcenter. det stigende behov for transport primært skal lø- ▪▪ Køer på vejnettet giver ventetider og omkørsel for ses ved at udnytte den tilgængelige kapacitet i vej- godstrafik til Midtbyen. net og baner bedre. Kollektiv transport, cykling og ▪▪ Ønske om varekørsel aften, nat og tidlig morgen. gang vil derfor komme til at veje tungere i fremti- ▪▪ Ønske om kombiterminal i transportcentret i Årslev. dens trafikbillede.

25 Trafik i Aarhus 2030 Prognosens vækstforudsætninger D et siger trafikprognoserne! Zone relationer Inden for Mellem Uden for Aarhus Kommunes trafikmodel – som alene om- Til Ringgaden Ringgaden Ringvejen fatter biltrafik – er brugt som en del af grundlaget og for at vurdere de trafikale udfordringer i 2030. Fra Ringvejen Der er med trafikmodellen dannet en ba- Inden for 0 % 0 % 0 % sisprognose for udviklingen i biltrafikken, hvor der Ringgaden kun indgår vejprojekter, der er truffet beslutning Mellem 0 % 1 % 2 % Ringgaden om og fundet finansiering til. Basisprognosen vi- og Ringvejen ser, hvordan trafikken vil udvikle sig og fordele sig Uden for 0 % 2 % 2 % på vejnettet, hvis kun de allerede besluttede og Ringvejen finansierede projekter gennemføres. En række De anvendte forudsætninger om generel trafikvækst mellem projekter og initiativer til forbedring af infrastruk- de forskellige zoner. Eksempelvis forventes biltrafikken, der turen, som er indeholdt i forskellige planer og har både start- og slutpunkt mellem Ringgaden og Ringvejen at vokse med 1 % om året. overvejelser, indgår i de scenarier for fremtidig udvikling af infrastrukturen i Aarhus Kommune, som behandles i det aktuelle arbejde. Prognose for udviklingen i bilture Prognosen for biltrafikken er et udtryk for, hvad Antal ture pr. døgn 2008 2030 der vil ske, hvis biltrafikken vokser som forventet, Personbiler 919.800 1.463.810 og hvis byudviklingen i Aarhus sker som planlagt. Varebiler 196.860 308.450 Det er vigtigt at være opmærksom på, at trafik- modellen og prognoserne primært er et redskab Lastbiler 138.480 223.140 til at vise tendenser i trafikudviklingen, hvis de for- Total 1.255.140 1.995.400 udsætninger, der er lagt ind, holder stik. Antallet af forventede bilture i Aarhus Kommunes trafikmodel Forventningerne til fremtidig generel vækst i fordelt på køretøjer. Turtallet omfatter både lokale ture og biltrafikken bygger på den observerede vækst de ture der foregår som transit gennem kommunen. seneste 10-15 år. Hovedtendensen er nulvækst in- denfor Ringgaden, en mindre vækst mellem Ring- Prognose for udviklingen i personbilture gaden og Ringvejen og en større vækst udenfor Turlængde Ture 2008 Ture 2030 Vækst Vækst Ringvejen. Vækstraterne i trafikken matcher Km Antal Antal Antal % vækstforudsætninger, som Transportministeriet 0 - 5 143.316 182.603 39.287 27 anbefaler – men er dog også, sammenholdt med 5 - 10 149.023 251.569 102.546 69 de allerseneste års udvikling, udtryk for en vis 10 - 15 100.554 182.889 82.335 82 overvurdering af væksten. 15 - 20 63.992 113.309 49.317 77 Oven i den generelle vækst i biltrafikken (øget bilrådighed samt flere og længere ture) er lagt den 20 - 25 47.024 78.215 31.191 66 vækst, som byudviklingen i Aarhus vil skabe. I 25 - 30 31.033 49.552 18.519 60 prognosen indgår antagelser om et øget antal bo- 30 - 35 30.842 46.824 15.982 52 liger og arbejdspladser i alle de større byvækst- og 35 - 40 26.406 42.066 15.660 59 byomdannelsesområder, som Kommuneplan > 40 327.610 516.783 189.177 58 2009 indeholder. En vis spredt byvækst, som I alt 919.800 1.463.810 544.010 59 kommuneplanen også rummer mulighed for, an- Antallet af forventede bilture pr. døgn i Aarhus Kommunes tages i beregningerne at være indeholdt i forud- trafikmodel fordelt på turlængder. sætningerne om den generelle trafikvækst.

26 Trafik i Aarhus 2030 Prognosen for biltrafikken forudsætter samme tra- øvrigt ikke forandrer sig væsentligt i forhold til fikmønster og valg af transportmiddel som i dag. det, der er set hidtil. Men som oliekriserne og fi- Overvejelser om ændringer i disse forudsætnin- nanskrisen har vist, så ligger udviklingen i biltra- ger – herunder minimering af transportbehov og fikken også under for udviklingen i de økonomiske øget anvendelse af kollektiv trafik i nye byområder konjunkturer. Derfor kan udviklingen i trafikken – indgår dog i de samlede vurderinger af trafikale komme til at se anderledes ud end det, der kan effekter og er belyst ved regneeksempler. forudses i dag. Prognosen udtrykker også et bedste bud på, hvor- Hvis væksten i trafikken eller byvæksten bliver dan udviklingen vil blive, hvis rammebetingelser i mindre end forudsat, så vil det billede, prognoserne

F orudsætninger for Trafik i Aarhus 2030 E ksempler på byudviklingens betydning Det aktuelle arbejde bygger på antagelser om gennemfø- Den forudsatte befolkningstilvækst på 75.000 indbygge- relse af væsentlige statslige projekter og initiativer, som re frem til 2030 vil, hvis antallet af bilture svarer til lands- har betydning for trafikken i Aarhus – uanset at disse ak- gennemsnittet jf. rejsevaneundersøgelsen på 1,1 biltur tuelt ikke er finansierede. Forventningerne til statslige in- pr. person pr. døgn i gennemsnit, udgøre 82.500 ture pr. vesteringer er døgn. Biltrafikken, som befolkningstilvæksten vil skabe ▪▪ at Kattegatforbindelsen er etableret, udgør således 5-6 % af den samlede biltrafik på ca. 1,4 ▪▪ at E45 har tilstrækkelig kapacitet på strækningen ved mio. personbilture pr. døgn i 2030 og ca. 15 % af væk- Aarhus, sten i biltrafikken på ca. 0,5 mio. bilture pr. døgn. ▪▪ at Herningmotorvejen er færdiganlagt, og at Rute 26 (mod Viborg) er opgraderet, Det er Aarhus Kommunes mål, at byudviklingen på bar ▪▪ at jernbanen har tilstrækkelig kapacitet til at afvikle mark skal ske i nye byer, der skal indrettes, så behovene trafik til og fra Aarhus. for transport begrænses, og mulighederne for at bruge kollektiv transport, cykling og gang øges. Aarhus Kommune Det aktuelle arbejde er herudover baseret på, at en ræk- Vauban i Freiburg er et eksempel på en meget ambitiøs ke større planer og projekter i Aarhus er gennemført i udvikling af en ny bydel, der fremmer alternativer til bil. 2030. Der er tale om besluttede planer samt projekter, Resultatet i Vauban er, at bilturenes andel kun udgør ca. hvor finansieringen er afklaret. Det drejer sig om følgen- 15 %, hvilket svarer til ca. 1/3 af den nuværende gennem- de planer og projekter: snitlige bilandel i Aarhus på 48 %.

Byudvikling Hvis det antages, at 2/3 af befolkningstilvæksten i Aar- ▪▪ Kommuneplanens mål for byudvikling er opfyldt. hus vil ske som byvækst på bar mark, så vil de ca. 50.000 personer skabe ca. 55.000 bilture pr. døgn, så- Kollektiv trafik fremt den nuværende bilandel fastholdes. Det svarer til ▪▪ Letbanens første etape mellem Aarhus C og Lystrup ca. 10 % af væksten i biltrafikken. Hvis de nye byer ud- er etableret. vikles, så brugen af bil svarer til andelen i Vauban, så vil ▪▪ Ny busterminal. mængden af bilture blive begrænset til ca. 18.000 biltu- ▪▪ Den kollektive trafikplan, der blev implementeret i re pr. døgn svarende til at bidraget fra byvæksten på bar 2011 med indførelse af A-buslinjer i de største trafik- mark reduceres til ca. 3-4 % af den samlede vækst i bil- korridorer. trafikken. Der er tale om et regneeksempel, og der er selvfølgelig usikkerheder. Cykeltrafik ▪▪ Ny hovedrute mellem Aarhus C og Lystrup. Den sidste tredjedel af befolkningstilvæksten forven- ▪▪ Udbygning af hovedruter inden for Ringgaden. tes at ske via boligbyggeri i byomdannelsesområder i ek- ▪▪ Cykelparkering inden for Ringgaden. sisterende byområder. Der er en generel sammenhæng mellem afstand til centrum og transport. Boliger i de Vejnet centrale bydele skaber mindre transport, og andelen af ▪▪ ITS på Ringgaden og Ringvejen biltrafik er mindre. Data fra Østjyllandsprojektet viser, at ▪▪ Forlægning af Herredsvej. boliger, der ligger inden for 1 km fra en station kører ca. ▪▪ Udbygning af Åhavevej til 4 spor. 15 % mindre i bil end boliger, der ligger mere end 1 km ▪▪ Trafikal infrastruktur i Lisbjergs første etape. fra station, og at brugen at tog er 2½ gange større med ▪▪ Ombygning af Kystvejen og Havnegade. det nuværende udbud af togtransport.

27 Trafik i Aarhus 2030 NORD

61.000

43.000 tegner af situationen i 2030 indtræffe senere - el- ler tidligere, hvis væksten blive større. Det er der- 37.000 for vigtigt, at Trafik i Aarhus 2030 opfattes som et 27.000

64.000 fleksibelt bud på, hvor der kan sættes ind med projekter og initiativer i takt med, at de trafikale 18.000 24.000 76.000 udfordringer opstår. Hvis eksempelvis væksten 67.000 bliver 0,5 % lavere pr. år end forudsat, så vil udfor- dringerne i den modelberegnede trafiksituation opstå ca. 10 år senere. 32.000 I de følgende beskrivelser af de trafikale udfor- dringer i 2030 er anvendt kort og tabeller over for- 68.000 ventede trafikmængden og vækst i trafikmæng- den. Desuden indgår der kendskab til og viden om den nuværende trafiksituation – herunder for- hold omkring vejnettets kapacitet (antal kørespor, 16.000 mm.), som også har betydning for udpegningen Kortet viser de forventede biltrafikmængder på vejnettet i 2030 under forudsætning af de trafikale udfordringer i 2030 af, at udviklingen følger de valgte forudsætninger om byvækst, vejudbygninger, tra- fikadfærd mv. Stærk vækst i biltrafikken Det samlede antal bilture beregnes at stige fra ca. NORD 1,3 mio. ture pr døgn til ca. 2,0 mio. ture pr døgn, hvilket svarer til en gennemsnitlig årlig vækst i det samlede antal bilture med oprindelse eller som transit gennem, mål i Aarhus-området på 2,1 % el-

23.000 ler ca. 60 % i samlet vækst over hele perioden.

26.000 Antallet af personbilture forventes at stige fra ca. 0,9 mio. ture pr. døgn til ca. 1,5 mio. ture pr. døgn. Prognosen er indrettet sådan, at hele behovet 37.000 for bilture imødekommes uanset, at kødannelser 10.000 og ventetider i 2030 bliver større i basisscenariet. 30.000 Den naturlige udvikling vil være, at der sker en til- -28.000 11.000 37.000 pasning til den stigende biltrafik, hvor bilisterne 29.000 vælger andre transportformer eller ruter. Progno- sen viser et billede af, hvordan trafiksituationen vil være i 2030, hvis efterspørgslen på biltrafik skal 20.000 afvikles på vejnettet med de begrænsede udbyg- ninger, der indgår i basisscenariet. 24.000 Konklusionen er, at vejnettet i Aarhus skal kun- ne afvikle væsentligt mere trafik end i dag.

7.000

Kortet viser den forventede beregnede vækst i biltrafikmængder fra 2008 til 2030. Rød viser mere trafik. Grøn viser mindre trafik.

28 Trafik i Aarhus 2030 U dvalgte vejstrækninger med stor vækst i trafikken – beregnet trafik Vej Strækning 2008 2030 Vækst Biler Biler pr. døgn pr. døgn % Genvejen Nord for Møllebakken 12.000 32.000 167 Silkeborgvej Vest for Byleddet 16.000 39.000 144 Aarhus Syd Øst for Genvejen 23.000 51.000 122 Motorvejen Behov for omstilling i midtbyen Ringgaden Mellem Viborgvej og 36.000 76.000 111 Behovet for bilture til og fra Midtbyen vil ifølge Silkeborgvej prognosen stige fra ca. 155.000 ture pr. døgn i Oddervej Syd for Beder/Malling 8.500 16.000 87 2008 til 190.000 ture pr. døgn i 2030, hvilket sva- Ringvejen Nord for Aarhus Syd Mo- 39.000 67.000 72 rer til en vækst på ca. 35.000 biler pr. døgn eller torvejen 23 %. Især de mellemlange ture på 10-15 km til og Viborgvej Vest for Anelystvej 19.000 28.000 47 fra Midtbyen vil vokse (ca. 80 %) – bl.a. på grund Søren Frichs Vej Vest for Åbyvej 17.000 25.000 47 af, at en stor del af fremtidens byvækstområder Edwin Rahrs Vej Mellem Ringvejen og 20.000 29.000 45 ligger 10-15 km fra Midtbyen. De korte ture under Hejredalsvej 5 km forventes at vokse mindst (ca. 25 %). Ture på Chr. X’s Vej Syd for Ringvej Syd 16.000 22.000 38 10-15 km forventes, at få betydelig vækst (ca. 70 Randersvej Nord for Skejbyvej 37.000 51.000 38 %), ligesom der forventes betydelig vækst i turene Ringvej Syd Syd for Skanderborgvej 24.000 32.000 33 til og fra Midtbyen på mere end 15 km (ca. 60 %). Grenåvej Mellem Lystrupvej og 39.000 50.000 28 Det må forventes, at væksten i de korte ture Vejlby Centervej især kan erstattes af gang og cykling, at ture på Oddervej Nord for Ringvej Syd 15.000 19.000 27 5-10 km især kan erstattes af cykling og kollektiv transport, og at de længere ture på mere end 15 km især kan erstattes af kollektiv transport. Udfordringen i Midtbyen, som prognosen illu- NORD strerer, er således at omstille trafikmønstret mod, at flere ture til Midtbyen må ske med alternativer til bil. Udviklingen udtrykker, at Aarhus og oplan- det vokser, og at Midtbyen skal kunne afvikle me- re trafik samtidig med, at konkurrencen om de knappe trafikarealer vokser i form af byfortætning, ønsker om fredeliggjorte rum for bylivet mv.

E 45 bliver hårdt belastet 42.000 Prognosen viser, at E45 frem mod 2030 ikke læn- gere vil have en tilstrækkelig kapacitet omkring Aarhus med den nuværende udformning med 4 kørespor. Konsekvensen af manglende kapacitet med deraf følgende kødannelser og ventetider på E45 vil være, at en del af trafikken vil søge gennem Aarhus i stedet for at køre frem til nærmeste af- kørsel. Eksempelvis vil en del sydfrakommende trafik mod Aarhus Nord bruge Aarhus Syd Motor- vejen og Ringvejen eller Ringgaden frem mod mål i det nordlige og centrale Aarhus frem for at køre frem til afkørslen i Aarhus Nord. Hvis E45 ikke ud- bygges, vil det betyde, at op mod 8.000 køretøjer Kortet viser Trafik, der i 2030 går gennem et snit i Randersvej mellem Ringgaden og pr. døgn vil vælge de nævnte ruter gennem byen. I Ringvejen. Det fremgår, at Randersvej binder trafik mellem det nordlige og det syd- lige Aarhus sammen. Mod nord hænger trafikken på Randersvej sammen med tra- Trafik i Aarhus 2030 er det forudsat, at kapacitets- fik ud mod E45. Mod syd går trafikken på Randersvej mod MIdtbyen via Lange- problemerne på E45 vil blive løst. landsgade og mod det sydlige Aarhus via Ringgaden.

29 Trafik i Aarhus 2030 Silkeborgvej.

Stærk vækst på indfaldsvejene funktion at lede trafik direkte mellem periferi og Væksten i trafikken vil primært ske på ringforbin- centrum. delserne og på de store indfaldsveje. Ringgaden Grenåvej vil på trods af den aflastende effekt og Ringvejen vil begge i 2030 få en trafikmængde fra Djurslandmotorvejen fastholde trafikmængder på ca. 70.000 biler pr. døgn, hvis efterspørgslen på et højt og stigende niveau, især mellem Ly- på bilture kan dækkes. Også på de store indfalds- strupvej og Vejlby Centervej. veje stiger behovet for afvikling af trafik væsentligt Randersvej vil fortsat være en af byens betyde- med trafikmængder på ca. 50.000 biler pr. døgn, ligste indfaldsveje med store trafikmængder og hvor efterspørgslen på bilture bliver størst. vækst. Kapaciteten på Randersvej fastholdes på højt niveau med 4 spor til biltrafik, samtidig med Udfordringer på indfaldsvejene at der anlægges letbane. De mest trafikerede indfaldsveje vil være Aarhus Den forlagte Herredsvej kommer til at spille en Syd Motorvejen, Randersvej, Grenåvej, Silkeborg- væsentlig rolle som bindeled mellem Ringvejen, vej, Skanderborgvej, Genvejen, Edwin Rahrs Vej Viborgvej og Randersvej og vil sammen med let- og Viborgvej. Ifølge prognosen vil der være behov banen øge den samlede kapacitet mellem det cen- for afvikling af omkring 30.000 til godt 50.000 bi- trale og nordlige Aarhus væsentligt. ler pr. døgn. De største procentvise stigninger i Viborgvejs belastning skal ses i sammenhæng biltrafikken vil komme på Genvejen nærmest med vejens begrænsede kapacitet som hovedsa- Skanderborgvej, Silkeborgvejs ydre del og på Aar- geligt tosporet vej og med begrænset kapacitet i hus Syd Motorvejen. kryds. Trafikmængderne på Viborgvej er stort set De nordlige og sydlige indfaldsveje har som jævnt fordelt med ca. 20-25.000 biler pr. døgn på funktion dels at lede trafik fra periferi til centrum, hele strækningen gennem byen. Der er en del og dels at lede trafik på langs af Aarhus via gennemkørende trafik mellem Viborgvej og Her- ringfor­bindelserne. De vestlige indfaldsveje – Vi- redsvej ad Marienlystvej, og mellem Viborgvej og borgvej og Silkeborgvej – har i højere grad som Edwin Rahrs Vej ad Anelystvej.

30 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Silkeborgvej vil blive hårdt belastet på den yderste strækning vest for Bylededdet med ca. 40.000 bi- ler pr. døgn i 2030. Ind mod Midtbyen er væksten i biltrafikken mere begrænset, og trafikmængden falder til et niveau på 25-35.000 biler pr. døgn. Edwin Rahrs Vej er parallelvej til Silkeborgvej og afvikler hovedsageligt trafik fra Silkeborg mo- torvejen mod mål langs Edwin Rahrs Vej og mod nord ad Anelystvej. På den mellemste strækning 51.000 fra Anelystvej til Holmstrupgårdvej er trafikken begrænset. På strækningen forbi Bazar Vest og ind mod Ringvejen stiger trafikken til ca. 30.000 biler pr. døgn. I forbindelse med gennemførelse af helhedsplanen for Gellerup er det et mål at binde Bazar Vest og Gellerup bedre sammen, hvilket bl.a. forudsætter, at trafikken på Edwin Rahrs Vej eventuelt skal reguleres. Der er betydelig genvejskørsel mellem Silke- borgvej og Aarhus Syd via Søskovvej mv. Kortet viser trafik, der i 2030 går gennem et snit i Aarhus Syd Motorvejen lige vest Aarhus Syd Motorvejen er den mest trafikerede for Ringvejen. Det fremgår, at trafikken fra motorvejen og ind mod Aarhus følger 3 ruter - via Åhavevej og Marselis Boulevard til havnen, via Ringvejen og Søren Frichs indfaldsvej fra oplandet til de centrale bydele. Tra- Vej til Midtbyen og via Ringvejen til mål i det nordlige Centrum. fikken fra Aarhus Syd Motorvejen fordeler sig især fra Ringvejen mod centrum via Søren Frichs Vej NORD og mod Aarhus Nord og mod havnen via Åhave- vej og Marselis Boulevard. Skanderborgvej-Møllebakken forventes at få et trafikniveau på ca. 10-15.000 biler pr. døgn i den ydre del, som stiger til ca. 30.000 biler pr. døgn syd for Genvejen og godt 30.000 frem mod Ring- vejen og Ringgaden. Skanderborgvej har med 4 spor relativt god kapacitet set i forhold til trafik- mængderne. Væksten i trafikken på Skanderborg- vej forventes at blive begrænset. Chr. X’s Vej vil få væsentligt mere trafik med 31.000 trafikmængder på ca. 25.000 biler pr. døgn på den mest belastede strækning omkring krydset med Ringvej Syd. Samlet set vil væksten i trafikken skabe behov for at forbedre kapaciteten på indfaldsvejene. Af- vikling af større trafikmængder vil øge behovet for adgangssanering, regulering af p-forhold, mv. Samtidig er der på flere strækninger med boliger at tage hensyn til, ligesom en øget kapacitet ska- ber øget biltrafik mod Midtbyen. Der vil imidlertid være praktiske vanskeligheder med at øge parke- Kortet viser trafik, der i 2030 går gennem et snit i Skanderborgvej lige vest for ringskapaciteten til at aftage betydeligt større Ringgaden. Det fremgår, at Skanderborgvej fordeler trafik mellem Aarhus Sydvest og Aarhus Midtby med Ringgaden som fordelingsvej. mængder indkommende trafik.

31 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Udfordringer på Ringgaden Ringgaden vil som nævnt få stærk vækst i trafik- ken og vil ifølge prognosen rumme den mest trafi- kerede strækning i Aarhus med ca. 75.000 biler pr. døgn, hvis efterspørgslen kan imødekommes, som prognosen forudsætter. En del af trafikstigningen på Ringgaden kan for-

66.000 klares med den aflastning, der ønskes af vejene langs de Bynære Havnearealer. Virkeligheden vil sandsynligvis være, at en så markant ændring i trafikken også påvirker både mængden af ture og transportmiddelvalget. Det er sandsynligt, at en del ture ikke vil blive foretaget, og at kapacitets- problemer på Ringgaden, større turlængde mv. vil betyde, at bilisterne vælger andre måder at trans- portere sig på. Samlet vil mængden af trafik, som prognosen forudser på Ringgaden, sandsynligvis blive mindre, men der er ikke tvivl om, at trafikken Kortet viser trafik, der i 2030 går gennem et snit i på Ringgaden ved Ringgadebroen. vil stige kraftigt på Ringgaden. Det fremgår, at Ringgaden primært fordeler trafik mellem Aarhus Syd og Aarhus De stigende trafikmængder på Ringgaden kom- Nord og Tilstområdet. mer herudover fra dens funktion som den korte- ste nord-sydgående forbindelse gennem byen og NORD som bindeled mellem indfaldsvejene. Prognosen peger på store belastninger på hele strækningen fra Randersvej til Skanderborgvej, men med sær- lig kraftige belastninger på den mellemste del. De største trafikmængder på Ringgaden kommer fra eller kører videre ad indfaldsvejene i begge ender af Ringgaden, dvs. Grenåvej og Randersvej mod nord samt Skanderborgvej, Chr. X’s Vej, Stadion Allé og Jyllands Alle mod syd. En betydelig del af trafikken på Ringgaden er gennemgående trafik mellem Aarhus Nord og Aarhus Syd. Det er derfor også sandsynligt, at gennemførelse af letbanens 67.000 første etape, der giver mulighed for at køre direk- te mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord vil øge sin betydning i takt med, at bilkapaciteten begrænses på Kystvejen, og fremkommeligheden på Ringga- den forringes af stigende trafikmængder. Krydsene mellem Ringgaden og de større ind- faldsveje vil blive meget hårdt belastet, og der vil blive væsentligt større fremkommelighedsproble- mer end i dag for både biler og busser. Eksempel- vis har de nuværende kryds på Ringgaden ved Vi- Kortet viser trafik, der i 2030 går gennem et snit i Ringvejen lige nord for Aarhus Syd borgvej og Silkeborgvej en kapacitet, der ikke mu- Motorvejen. Det fremgår, at Ringvejen primært fordeler trafik mellem Aarhus Syd- liggør afvikling af de trafikmængder, der forventes vest og Aarhus Nord samt Midtbyen via Søren Frichs Vej og havnen via Åhavevej og Marcelis Boulevard. i spidsperioderne i 2030.

32 Trafik i Aarhus 2030 Prognosens vækst i trafikken ad Ringgaden må for acceptable forøgelser af miljøbelastningerne. som nævnt i nogen grad betragtes som en efter- Syd for Silkeborgvej har Ringgaden 4 spor, og der spørgsel, der i praksis ikke kan imødekommes, er tæt bebyggelse langs vejen syd for Ringgade- med mindre der gennemføres meget markante broen. kapacitetsforbedringer. I det omfang turene ikke kan undværes, vil de enten optræde som vækst Udfordringer på Ringvejen andre steder på vejnettet eller som en stigning i Også trafikken på Ringvejen vokser kraftigt ifølge anvendelsen af andre transportmidler – i det om- prognosen. fang de ikke bliver ramt af de samme forsinkelser Trafikken på Ringvejen har et andet mønster og som biltrafikken. kommer i høj grad fra Aarhus Syd Motorvejen. Vi- Spørgsmålet er, om trafikken skal tilgodeses by Ringvej fordeler trafikken fra motorvejen ind ved udbygning af Ringgaden, eller om det skal til- mod Midtbyen via Åhavevej og Søren Frichs Vej stræbes at gøre Ringvejen til et mere attraktivt ru- og mod Aarhus Nord via Herredsvej. Ringvejen tevalg for en større del af trafikken. Flytning af en har derfor karakter af fordelingsvej for den regio- større del af trafikken til Ringvejen vanskeliggøres nale trafik, der kommer ind mod Aarhus fra syd. i den sydlige del af Aarhus af, at turen frem mod Ringvejen er derimod meget lidt benyttet af trafik, Ringvejen vil indebære omvejskørsel. Dertil kom- der kommer fra Oddervej, Ringvej Syd, Silkeborg- mer, at ruten langs Ringvejen for mange vil være vej, Viborgvej, Randersvej og Grenåvej og har der- længere end ruten langs Ringgaden. Ved at priori- med også begrænset funktion som forbindelse tere udbygninger af Ringvejen højere en udbygnin- mellem det sydlige og det nordlige Aarhus. Ring- gen af Ringgaden kan balancen eventuelt forsky- gaden er som tidligere nævnt en mere direkte rute des, så flere vælger Ringvejen. for trafik mellem nord og syd, og Ringgadens op- Udfordringerne på Ringgaden er endvidere, at koblinger på det sydlige Aarhus er bedre end for- der er begrænset plads til udbygning og grænser bindelserne fra det sydlige Aarhus til Ringvejen.

Ringgaden.

33 Trafik i Aarhus 2030 Trafikanterne vil ifølge prognosen opleve stor be- skal kunne afvikles en vækst på ca. 100.000 i den lastning og kapacitetsproblemer på hele stræknin- kollektive trafik, 225.000 cykelture og 280.000 gen af Ringvejen men mest i begge ender og især gangture pr. døgn. mellem Aarhus Syd Motorvejen og Silkeborgvej. Den kollektive trafik i 2030 vil, hvis regneek- Der vil opstå betydelige fremkommelighedspro- semplet bliver virkelighed, opleve samme proble- blemer for både biler og busser. Også på Ringve- mer med fremkommeligheden som biltrafikken. jen vil der opstå betydelige kapacitetsproblemer i Betydningen af letbanens første etape i 2030 vil de store kryds med indfaldsvejene. være, at Randersvej vil blive aflastet. Letbanens Der er ikke tvivl om, at den markante vækst i andel af trafikken vil vokse i takt med, at væksten i trafikken skaber behov for kapacitetsforbedringer biltrafikken fører til stigende fremkommeligheds- på Ringvejen. Spørgsmålet er, hvordan det kan problemer – i første omgang i begrænsede spids- ske set i sammenhæng med Ringgadens fremtidi- belastningsperioder og efterhånden i større perio- ge rolle, og hvordan prioriteringen mellem trafi- der parallelt med, at trafikken vokser. karterne skal være. Cykeltrafikken vil, hvor den deler vejareal med biltrafikken, opleve at skulle færdes på væsentligt Kollektiv trafik, cykling og gang mere belastede veje med øget uheldsrisiko, men Trafikmodellen, som prognosen bygger på, inde- cyklisterne vil også kunne opleve bedre fremkom- holder kun biltrafik, men udfordringerne i relation melighed end biler og busser, hvor der er plads til til kollektiv trafik og cykling kan belyses med nog- cyklerne, og fordele i forbindelse med parkering. le simple vurderinger. Tilsvarende vil gående opleve øgede miljøbelast- Hvis det forudsættes, at fordelingen af trafik- ninger ved færdsel langs de overordnede veje, ken på transportmidlerne i 2030 vil være den men de vil også opleve, at det på korte ture kan samme som i 2008, så vil biltrafikken stige med blive tidsmæssigt fordelagtigt at gå frem for at ca. 550.000 ture pr. døgn samtidig med, at der bruge bil.

34 Trafik i Aarhus 2030 Fremtidigt behov for prioritering korte bilture på under 5 km, at cykling og kollektiv Et simpelt regnestykke belyser de samlede udfor- transport vil erstatte de mellemlange bilture på 5 dringer i størrelsesordener. Antallet af personbil- til 10 km, og at kollektiv transport vil overtage en ture forventes ifølge prognosen at stige fra ca. 0,9 del af de længere bilture på mere end 10 km. mio. ture pr. døgn i 2008 til ca. 1,5 mio. ture pr. Et bud på nødvendig vækst i alternativerne til døgn i 2030 svarende til en vækst i behovet for biltrafik vil være en overflytning på i størrelsesor- ture i Aarhus Kommune på ca. 60 %. denen 230.000 ture pr. døgn i den kollektive Hvis der f.eks. skal opnås 0-vækst i biltrafikken, transport, 190.000 cykelture pr. døgn og 130.000 vil det forudsætte, at væksten klares af kollektiv gangture pr. døgn. Oven i skal lægges den forven- transport, cykling og gang. Et scenario med tede vækst på ca. 100.000 ture pr. døgn i den kol- 0-vækst i bilture vil således betyde, at der skal lektive transport, 225.000 cykelture pr. døgn og skabes mulighed for i størrelsesordenen 550.000 280.000 gangture pr. døgn. ekstra ture i kollektiv transport og ved cykling og Tallene illustrerer udfordringen, der vil være gang ud over den almindelige vækst i den kollekti- med at tilvejebringe en markant større kapacitet i ve transport, cykling og gang. En sandsynlig for- alternativerne til biltrafik. Som nævnt tidligere må deling af trafik, der overflyttes fra biltrafik, vil væ- det forventes at overflytningen i nogen grad vil re, at gang og dernæst cykelture vil erstatte en del ske af sig selv i takt med, at bilisterne oplever sti- gende fremkommelighedsproblemer. Udfordrin- gen er samtidig at udvikle tilstrækkelig attraktivi- R egneeksempel kollektiv trafik, cykling og gang tet i de alternative transportformer og sikre, at Transport- Andel Ture pr. Ture pr. Vækst borgere og erhvervslivet oplever en samlet set middel døgn 2008 døgn 2030 2008-2030 % Antal Antal Antal god fremkommelighed. Bil 46 919.800 1.463.810 544.010 Udfordringerne fører til et behov for at overve- Kollektiv trafik 9 179.960 286.400 106.440 je, hvordan det begrænsede byareal, der vil være til rådighed til trafikafvikling, skal prioriteres. Prio- Cykel 19 379.920 604.620 224.700 ritering af biltrafikken har klare fordele, men ud- Gang 24 479.900 763.730 283.830 nytter trafikarealet dårligt og medfører betydelige Andet 2 39.990 63.640 23.650 klima- og miljøpåvirkninger. Prioritering af den I alt 100 1.999.570 3.182.200 1.182.630 kollektive transport, cykling og gang vil udnytte Forudsætning af andelene af ture i bil, kollektiv transport, trafikarealet bedre og medføre mindre klima- og cykling og gang er de samme i 2030 som i 2008. miljøbelastninger.

35 Trafik i Aarhus 2030 S cenarier for trafikken i 2030

Aarhus vokser – trafikken ændres forventes, at udbredelsen af trafikfredeliggjorte Fremtidens kraftige byvækst i Aarhus og styrkel- områder vil vokse i takt med, at behovet for mere sen af Aarhus rolle regionalt, nationalt og interna- plads til byliv vokser, og der bliver større økono- tionalt forudsætter, at trafikløsningerne udvikles i misk interesse i at ønskerne om at inddrage par- takt med, at behovene for transport vokser. Effek- keringsarealer mv. til bebyggelse. Udvikling af tive og velfungerende transportløsninger vil være fremtidens transportløsninger handler derfor i høj en vigtig forudsætning for fremtidens vækst, vel- grad om prioritering af byens begrænsede areal, færd og miljø i Aarhus. hvor transportløsningerne indgår i stigende kon- Gennemgangen af udfordringerne har vist, at kurrence med andre hensyn til byens udvikling. der på det overordnede vejnet vil være udfordrin- ger med at finde plads til fremtidens voksende To alternativer TIL OVERVEJELSE trafik. Det tager tid at forberede og gennemføre Tankegangen i Trafik i Aarhus 2030 er, at der vil større omlægninger og forbedringer af trafiksyste- være en række tiltag, som under alle omstændig- merne, som derfor skal planlægges i god tid. heder kan indgå i fremtidens trafikløsninger, Samtidig er det nødvendigt at se på de samlede mens der er andre former for trafikale tiltag, hvor behov og løsningsmuligheder på lang sigt for at der er alternative muligheder. kunne udvikle sammenhængende måder at løse Tiltagene, der kunne indgå i fremtidens trafik- de trafikale udfordringer på. løsninger under alle omstændigheder, er karakte- Formålet med Trafik i Aarhus 2030 er at opstille riseret ved, at de er besluttede eller under plan- scenarier for, hvordan fremtidens trafikløsninger lægning, er lokaliseret udenfor det sammenhæn- kan udvikles. Udviklingen handler om på den ene gende byområde, hvor der ikke vurderes at være side at udvikle transportsystemerne til at imøde- alternative løsninger, eller omhandler ikke-fysiske komme den stigende efterspørgsel på transport initiativer rettet mod bl.a. transportvaner – samt og sikre god tilgængelighed til byen – og på den har en god trafikal effekt. anden side at afveje udbygningen af transportsy- De fælles tiltag er samlet i et grundscenario. De stemerne i forhold til andre hensyn, der skal tilgo- øvrige tiltag, der indgår i fremtidens transportløs- deses i fremtidens Aarhus. Det gælder den stigen- ninger, er opdelt på to alternative scenarier, der de opmærksomhed på at begrænse trafikkens udtrykker to forskellige måder at løse fremtidens klilmapåvirkninger (CO2-udslip), ligesom fremti- trafik på. De to alternative scenarier udtrykker der- dens trafikløsninger må udvikles under hensynta- med sammen med det fælles grundscenarie hvert gen til støj, luftforurening, sikkerhed mv. i et Aar- sit billede på en fremtidig trafikløsning. Tiltagene i hus, der er større og tættere end i dag. Samtidig de to alternativer udtrykker hver sin måde at imø- skal investeringerne i fremtidens trafikløsninger dekomme de trafikale behov på. ses i sammenhæng med de begrænsede økono- Grundscenariet – suppleret med hvert sit alter- miske ressourcer og behovet for kommunale inve- nativ – har til formål at danne grundlag for overve- steringer på mange andre områder. Udviklingen jelser om, hvordan fremtidens trafik i Aarhus skal af fremtidens transportløsninger må endeligt ses i planlægges, set i sammenhæng med de mange sammenhæng med, at ønskerne om at bruge by- hensyn, som planlægning af trafikken indgår i. Vir- ens arealer til andet end trafik – især i de centrale keligheden, som den vil tegne sig i 2030, vil givet bydele – vokser i takt med, at Aarhus bliver større være en kombination af initiativer fra scenarierne. og får stærkere betydning som hovedby. Det må

36 Trafik i Aarhus 2030 Opbygningen af og sammenhæng mellem scenarierne og forudsætningerne

F orudsatte projekter Scenarierne udtrykker trafikken i 2030 og bygger på, at de nuværende projekter og initiativer, der er planlagt og finansiere- de, er gennemført. Det gælder f.eks. den forlagte Herredsvej, udbygningen af Åhavevej samt ombygningen af Kystvejen og Havnegade.

+

F ælles grundscenario Principper: ▪▪ Minimering af transportbehov og påvirkning af transportadfærd. ▪▪ Udbygning af de ydre dele af vejnettet mellem byen og motorvejene.

+ +

A lternativ A – Bilscenariet A lternativ B – Kollektiv- og cykelscenariet Principper: Principper: ▪▪ Biltilgængelighed prioriteres højt ind til Ringgaden. ▪▪ Høj biltilgængelighed ind til det sammenhængen- ▪▪ Begrænsede muligheder for yderligere letbaneeta- de byområde. per. ▪▪ Den kollektive transport prioriteres højt i hele det ▪▪ Busser benytter i høj grad samme færdselsarealer sammenhængende byområde og mellem Aarhus og som biltrafikken. forstadsbyerne. ▪▪ Investeringer i forbedringer for cykeltrafikken be- ▪▪ Cykeltrafikken prioriteres højt. grænses til basale opgraderinger, hvor behovene bli- ver størst.

37 Trafik i Aarhus 2030 S tørre projekter betinget af byudvikling og trafikmiljø Forudsætninger og afgrænsninger Udover konkrete projekter og initiativer i grundscenariet Scenarierne forudsætter, at de nuværende projek- – som er beskrevet og behandlet idet følgende – vil det i ter og initiativer, der er planlagt og fundet finan- øvrigt under alle omstændigheder være nødvendigt og- så at skulle overveje investeringer i udbygningen af tra- siering til, er gennemført. Herudover er projekter- fikinfrastrukturen i tilknytning til byggemodning af nye ne i scenarierne afgrænsede til projekter, der for- byvækst- og byomdannelsesområder og udbygninger/re- bedrer fremkommeligheden og kapaciteten, mens guleringer i tilknytning til trafikmiljøproblemer. Det vil si- ge projekter og investeringer i forbedringer, som ikke er projekter der har som formål at forbedre miljøet betingede af kapacitetsudfordringer på det overordne- eller indgår i byggemodning af nye byområder ik- de vejnet. ke indgår i scenarierne. Sådanne projekter – som for en dels vedkommende etableres og finansieres som en del af enten en kommu- Økonomi nal eller en privat bymodning – behandles ikke ekspli- For at kunne vurdere projekterne i forhold til hin- cit i de aktuelle scenarier, som primært indeholder stør- re projekter og initiativer der forbedrer fremkommelighe- anden er der foretaget økonomiske overslag på de den og kapaciteten. store anlægsprojekter. Overslagene udgør et an- slået omkostningsniveau og er angivet med en Det drejer sig formentlig blandt andet om følgende lidt større projekter og indsatser: væsentlig usikkerhed. ▪▪ Større infrastrukturanlæg og tilslutninger til betjening af nye byvækstarealer i Lisbjerg, Elev, Malling, Harlev og Skødstrup. ▪▪ Større infrastrukturanlæg og reguleringer i tilknytning til byomdannelse på De Bynære Havnearealer, Gods- banearealerne, Ceresgrunden og arealer ved Rutebil- stationen, Søren Frichs Vej, Amtssygehuset, Kommu- nehospitalet m.fl. ▪▪ Udbygning af Randersvej syd for Lisbjerg. ▪▪ Ny ”Golfbanevej” ved Oddervej. ▪▪ Ny vej mellem Kolt og Genvejen. ▪▪ Ny vej mellem Søskovvej og Ormslevvej. ▪▪ Forlægning af Mejlbyvej ved. Gl. Egå. ▪▪ Trafikomlægning ved Vesterbro Torv. ▪▪ Forlægning og forbedring af Sletvej

38 Trafik i Aarhus 2030 Oversigt over projekter og initiativer i scenarierne

F ælles grundscenario

1. Adfærdsændringer. 2. Bedre udnyttelse af vejnettet. 3. Afgifter. 4. Bedre opkobling på motorveje – vejudbygninger (Marselis Boulevard, Viborgvej, Bering-Beder vejen, Ravnsbjergvej, Lystrupvej, Genvejen). 5. Godsprojekter.

+ +

A lternativ A – Bilscenariet A lternativ B – Kollektiv- og Cykelscenariet

▪▪ Udvidelse af Oddervej mellem Hørretvej og Ringvej Nye Letbaneetaper Syd. ▪▪ Hinnerup etapen. ▪▪ Udvidelse af Chr. X’s Vej mellem Grønløkke Allé og ▪▪ Brabrand etapen. Sletvej. ▪▪ Hasselager etapen. ▪▪ Udvidelse af Skanderborgvej mellem Torshøjvej og ▪▪ Skanderborg etapen. Genvejen. ▪▪ Nordhavns etapen. ▪▪ Forlængelse af Værkmestergade fra Ringgaden til Åhavevej. Busprioritering ▪▪ Udvidelse af Søren Frichs Vej mellem Ringvejen og ▪▪ Grenåvej. Ringgaden. ▪▪ Viborgvej. ▪▪ Udvidelse af Silkeborgvej fra Årslev til Ringvejen. ▪▪ Silkeborgvej. ▪▪ Regulering af Silkeborgvej mellem Ringgaden og Ring- ▪▪ Skanderborgvej. vejen. ▪▪ Chr. X’s Vej. ▪▪ Ny vej mellem Viborgvej og den forlagte Herredsvej. ▪▪ Oddervej. ▪▪ Udvidelse af Viborgvej mellem Ringvejen og Ringgaden. ▪▪ Ringgaden. ▪▪ Udvidelse af Ringvejen på hele strækningen fra Grenå- ▪▪ Ringvejen. vej til Aarhus Syd Motorvejen. ▪▪ Udvidelse af Ringgaden mellem Grenåvej og Randers- Hovedcykelruter vej og syd for Silkeborgvej. ▪▪ Lisbjergruten. ▪▪ Opgradering af Anelystvej. ▪▪ Tilstruten. ▪▪ Brabrand nord-ruten. ▪▪ Hasselagerruten. ▪▪ Holmeruten.

39 Trafik i Aarhus 2030 Grundscenariet To alternative scenarier Det fælles grundscenarie indeholder tiltag, der er To alternative scenarier – et bilscenarie og et kol- kendetegnet ved følgende: lektiv- og cykelscenarie – belyser mulighederne, hvor der er tale om større og principielle beslut- Adfærdsændringer – hvor information og kam- ninger, og hvor der samtidig umiddelbart er alter- pagner, rettet mod at ændre transportmiddelvalg native udviklingsmuligheder. og at øge udnyttelsen af bilparken, skal bidrage til De to alternativer har især fokus på indfaldsve- at håndtere transportbehovet. jene og ringforbindelserne, som fremtidig forven- tes at blive stærkt belastede. Bedre udnyttelse af vejnettet – hvor blandt andet Det grundlæggende spørgsmål er, hvordan de ITS tiltag skal medvirke til en mere optimal udnyt- begrænsede vejarealer, der er til rådighed i de tæt- telse af den kapacitet vejnettet allerede har. tere byområder inden for bygrænsen, skal udnyttes. De to alternative scenarier belyser valget mel- Afgifter – hvor kørselsafgifter muligvis på sigt vil lem at prioritere høj biltilgængelighed på det over- udgøre et middel til regulering af trafikken, og ordnede vejnet, eller at prioritere den kollektive hvor parkeringsafgifter allerede indgår som et transport og satse markant på cykeltransport. middel i parkeringspolitikken med hensyn til regu- I Midtbyen er forskellen på de to scenarier, at lering af biltrafikken i de centrale bydele. der i bilscenariet bliver behov for at kunne lede mere biltrafik frem til områdets større parkerings- Vejudbygninger og bedre opkobling på motorveje- områder og behov for større parkeringskapacitet. ne – hvor der indgår kapacitetsudvidelser på vej- nettet mellem det sammenhængende byområde og transportcentre og så motorvejene. Det gælder udbygning af Marselis Boulevard, del af Viborgvej, Genvejen, Ravnsbjergvej, del af Lystrupvej samt en ny Bering-Beder vej.

Godsprojekter – hvor ovenstående projekter bi- drager til en god adgang til Aarhus Havn og trans- portcenteret i Årslev, men hvor der også kan ind- gå tiltag til optimering af varedistribueringen i de centrale bydele.

40 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Grundscenario.

41 Trafik i Aarhus 2030 Bilscenariet Ringgaden udbygges til 6 spor mellem Værkme- Hovedelementerne i scenariet for høj biltilgænge- stergade og Silkeborgvej, så der er 6 spor helt lighed illustrerer mulighederne for at sikre god bil- frem til Randersvej. Udbygning af Ringgaden til 6 tilgængelighed på vejnettet ind til og med Ringga- spor indebærer bl.a. et stort projekt for udvidelse den. af Ringgadebroen. Nordre Ringgade udbygges til Bilscenariet indebærer, at indfaldsvejene og en fuldt 4 sporet vej. ringforbindelserne udbygges. Vægtningen af bil- Ringvejen udbygges fra de nuværende 4 spor til trafikken betyder, at bilfremkommeligheden gives 6 spor på hele strækningen mellem Aarhus Syd høj prioritet ved valg af, hvad vejarealerne skal an- Motorvejen og Grenåvej. vendes til. Herudover indebærer bilscenariet, at der mel- Prioriteringer og biltrafikken begrænser mulig- lem Ringvejen og motorvejene udbygges tværgå- hederne for yderligere letbaneetaper. Busserne vil ende forbindelser. Det gælder mellem Herredsvej i højere grad færdes sammen med biler, hvor vej- og Viborgvej samt mellem Viborgvej og Silkeborg- arealet er begrænset. A-busnettet ud­bygges efter vej ved opgradering af Anelystvej. planerne, men fremkommeligheden vil blive be- Den højere vægtning af biltrafik frem til Ringga- grænset af, at busserne skal færdes sammen med den betyder, at der vil blive større søgning mod biler, hvor der er begrænset plads. mål i Midtbyen. Scenariet indebærer, at Værkme- Scenariet indebærer, at kapaciteten på de mest stergade forlænges til Åhavevej, og at Søren trafikerede indfaldsveje øges med vejudvidelser til Frichs Vej udbygges. De to projekter vil bidrage til 4 spor, hvor det er nødvendigt, og med anlæg af at trafikken ind i bymidten kan føres mere direkte og forlængelser af svingbaner ved større kryds. frem til større parkeringsområder.

42 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Bilscenario.

43 Trafik i Aarhus 2030 Kollektiv- og cykelscenariet prioriteringen af den kollektive transport i Ringga- Hovedelementerne i scenariet for prioritering af den og Ringvejen er at skabe mulighed for at en den kollektive trafik og cykeltrafikken er, at der op- større del af den nord-sydgående interne trafik i bygges et højklasset, overordnet kollektivt net, Aarhus bruger den kollektive transport, og at ring- der omfatter yderligere etaper af letbanen og høj- forbindelserne bliver effektive fordelingssystemer frekvente og hurtige A-buslinjer på busprioritere- til forskellige mål i byen i kombination med ind- de veje samt et veludbygget cykelrutenet. Målet faldsvejsruterne. er, at løfte benyttelsen af den kollektive transport Cykeltransport styrkes i scenariet med anlæg af markant både på interne rejser i Aarhus og på rej- hovedcykelruter fra centrum til periferien af alle ser fra oplandet. Princippet er således, at kollektiv større forstadsbyer og de større omegnsbyer til transport prioriteres højt i hele det sammenhæn- Aarhus og med udbygning af den organiserede gende byområde og til de forstadsbyer og om- cykelparkering i Midtbyen, som kan dække væk- egnsbyer til Aarhus, hvor der er grundlag for vel- sten i behovene fra den betydelige vækst i cykel- betjent kollektiv transport. trafikken, som scenariet indebærer. Der lægges Scenariet indebærer, at der i de store trafik- vægt på at anlægge hovedcykelruterne i eget trace strømme på indfaldsveje og ringforbindelser gives og som direkte og hurtige ruter mod centrum. I høj prioritet til højklasset kollektiv transport. Prin- det omfang cykelruterne kan placeres i eget trace, cippet er at fremme den kollektive trafik fra græn- kan cykelinfrastrukturen betragtes som en ekstra sen af det sammenhængende byområde inden for kapacitet, hvor opprioritering ikke samtidig med- Ring 3 (motorvejs- og Bering-Beder vejsringen) fører indskrænkninger af vejarealet. mod mål i resten af byen. Ved grænsen af det Princippet for biltilgængeligheden er, at der via sammenhængende byområde etableres større grundscenariet sikres god tilgængelighed på det Park & Ride anlæg ved de større indfaldsveje, overordnede vejnet udefra og ind til kanten af det hvor der bliver mulighed for at stige om til højfre- sammenhængende byområde (god opkobling på kvente og hurtige A-busser eller letbanetog. I Ring 3), og at der i det sammenhængende byom- krydsene mellem indfaldsvejene og ringforbindel- råde sker en prioritering til fordel for den kollekti- serne anlægges højfrekvente omstigningssteder. ve transport og cykeltransport. Muligheder for at skifte til cykel tænkes ind på de I Midtbyen inden for Ringgaden vil scenariet større omstigningssteder fra Park & Ride anlæg- indebære at en større andel af de rejsende til gene ved bygrænsen til de større stoppesteder i Midtbyen vil ankomme med kollektiv transport, byens yderområder og i centrum. cykel eller gang. Udbuddet og beliggenheden af På indfaldsvejene prioriteres vejarealet til an- parkeringspladser i Midtbyen og parkeringsafgif- læg af letbaner og til busbane på Viborgvej. På terne bliver et vigtigt element i styring af biltrafik- Ringgaden og Ringvejen prioriteres den kollektive ken i Midtbyen. Scenariet indebærer, at parke- transport med etablering af busbaner mv. Scena- ringskapaciteten ikke øges væsentligt, men at der riet indebærer ligesom bilscenariet, at Ringgaden selvfølgelig kan ske omstruktureringer og mindre og Ringvejen udbygges til 6 spor, men i kollektiv- udvidelser, og at parkeringsafgifterne indrettes og cykelscenariet reserveres 2 spor til bus eller efter, at væksten i trafikken til Midtbyen sker med måske på meget langt sigte til letbane. Målet med kollektiv transport, cykling elle gang.

44 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Kollektiv- og cykelscenario.

45 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Grundscenariet

1. Adfærdsændringer eksisterende bilpark bedre. Herved aflastes vej- Den nuværende trafikale adfærd er i høj grad be- nettet for biltrafik, presset på byens parkerings- stemt af vaner, og i nogle tilfælde af manglende pladser reduceres og behovet for investeringer i viden om alternative muligheder. Information og udvidelser og nyanlæg, ligesom biltrafikkens mil- kampagner rettet mod at ændre det eksisterende jø- og klimabelastninger begrænses. transportmiddelvalg – i retning af øget brug af cy- kel og kollektiv trafik – samt øget udnyttelse af bil- Beskrivelse parkens kapacitet og bedre mulighed for benyttel- information og kampagner se af den kollektive trafik, vil kunne påvirke beho- Der er allerede gode muligheder for delebilordnin- vet for investeringer i infrastruktur. ger, samkørsel, kollektive transport, cykling og gang i Aarhus, men udnyttelsen af de muligheder, FORMÅL der allerede findes, begrænses af vanetænkning, Formålet med at ændre på den trafikale adfærd er holdninger og manglende kendskab. Her til kom- at få flere til at vælge den kollektive transport, cyk- mer, at attraktiviteten af alternativer til individuel ling eller gang frem for bilen samt at udnytte den biltransport kan udvikles og forbedres med be- skedne midler i dialog med brugerne. Udenlandske erfaringer viser, at kampagner og E ksempler på holdningspåvirkninger rådgivning kan reducere biltrafikken med op til 10 Det engelske transportministerium har lanceret et program for bæredygtig trans- %. Det er dog vanskeligt at overføre erfaringer di- port under titlen “Smarter Choise”. Under programmet er der bl.a. udpeget 3 rekte til konkrete danske forhold. Særlig informati- “Sustainable Travel Towns” – Worchester, Peterboroug og Darlington – hvor en række initiativer har været afprøvet fra 2004 til 2009 med interessante resulta- on kan også benyttes målrettet i forbindelse med ter. Hovedprioriteterne for byerne var personlig trafikplanlægning for private hus- omlægninger af trafikken og ibrugtagning af særli- holdninger, kampagner til fordel for gang, cykling og kollektiv transport samt ge tiltag for den kollektive trafik og cykeltrafikken. mindre beløb til individuel trafikplanlægning for virksomheder og skoler. Hver by ansatte 6-10 mobilitetskonsulenter til at stå for aktiviteterne. Resultatet af projek- Erfaringerne er, at det kræver en vedvarende tet er, at brug af bil blev reduceret med gennemsnitligt 9 % og turlængderne blev indsats, hvor der f.eks. prioriteres ressourcer til reduceret med 5-7 km. Brug af bus voksede med mellem 11% og 22% i de tre by- mobilitetsrådgivning, der har løbende fokus på er, cykling voksede med 26-30% og gang voksede med 10-13 %. følgende: Transportplanerne for virksomheder kan f.eks. omfatte aktiv kontakt til virksom- ▪▪God information om mulighederne for alterna- heder med tilbud om transportplanlægning. Der kan f.eks. indgå gode tilbud om tiv transport og mulighederne for brug af mulig- kollektiv transport i samarbejde med trafikselskaberne, tilbud om lån af cykel mv. Der er i Holland eksempler på krav til virksomheder, der ønsker at etablere sig i hederne på tværs. et kollektiv transportknudepunkt om at udarbejde transportplaner og engagere ▪▪Marketing og promovering, der f.eks. omfatter deres medarbejdere i at anvende kollektiv transport, cykling eller gang. Metoden reklame, kampagner og events. kunne f.eks. være relevant i erhvervsområderne omkring de kommende letbane- stationer i Aarhus. ▪▪Mobilitetsplaner for individuelle virksomheder, skoler, private mv. gennem opsøgende arbej- Transportplaner for skoler handler om at få flere børn til at cykle og gå og få for- de og med fokus på at øge brugen af alternative ældrene til at stoppe med at køre børnene i skole og overveje deres egne trans- portvaner. Initiativerne kan f.eks. være at tilbyde ordninger, hvor de mindste børn transportformer. får følgeskab til skole af en voksen, cykelkurser for børn og flytte aflevering af ▪▪Udvikling af samspillet mellem transportfor- børn med bil fra skolens hovedindgang. merne som f.eks. sammenhængende prisstruk- tur og billetteringssystemer eller mulighed for Transportplanerne for private husholdninger indebærer, at en mobilitetskon- sulent kontakter borgerne på privaten og tilbyder et møde om familiens trans- videretransport med cykel i den kollektive trans- portbehov. Der kan f.eks. tilbydes lånecykler eller gratis kollektiv transport i en port. prøveperiode eller samkørselsordning. Erfaringen fra Storbritannien er, at der ▪▪Dialog med brugerne, monitorering af udvik- er interesse for at skifte, hvis alternativer ikke medfører et tidsforbrug der er mere end ca. 1½ gange bilturen. lingen, evaluering og udvikling og forbedring af indsatsen.

46 Trafik i Aarhus 2030 Bedre udnyttelse af bilparken kontorer, til møder o.l. Tilbud om cykel eller el­ Bedre udnyttelse af de private biler er en udfor- cykel som alternativ til bil eller taxa i forbindelse dring, da der er tale om ændring af vaner og til en med møder i byen mv. kan - udover at spare trans- vis grad en indskrænkning af den frihed, bilen gi- port - virke sundhedsfremmende. Gode trans- ver. Fælles transport må være fleksibel og indsat- porttilbud, herunder samkørselsordninger, kan sen kan med fordel sættes ind, når der alligevel medvirke til, at virksomheder kan fastholde med- sker ændringer i transportvaner. Det kan f.eks. arbejder, der pendler til Aarhus på længere afstan- være, når en virksomhed flytter fra en lokalitet til de. Dette kan f.eks. udmøntes i transportplaner en anden, når en familie flytter til byen, jobskifte for virksomhederne. eller når et byvækstområde eller ny by står foran I udlandet er der eksempler på, at personbiler udbygning. med flere passagerer må benytte busbaner. Hver bil udnyttes i dag af kun 1,4 person pr. bil Bedre udnyttelse af de teknologiske muligheder i gennemsnit, ligesom der er uudnyttet kapacitet i ved brug af f.eks. smartphones i forhold til såvel tog og busser. Erfaringer viser, at det er vanskelig samkørsel som brug af kollektiv trafik kan virke at øge udnyttelsen af bilparken. Udviklingen er befordrende på at udnytte de alternative tilbud. over en årrække gået mod færre personer pr. bil. I En ide, der er fremsat under det aktuelle udred- et vist omfang kan delebilordninger og øget sam- ningsarbejde, er at se privatbilen som den mind- kørsel ændre på dette billede. Samkørsel på læn- ste enhed i den kollektive transport. Mobiltekno- gere strækninger understøttes af de økonomiske logi kan give oplysninger om transportmuligheder incitamenter for den enkelte. De eksisterende ord- med privatbiler, der kan tage passagerer med, og ninger med delebiler og samkørsel kan gøres me- afregning kan ske digitalt. re fleksible og kan f.eks. indgå som en del af en velkomstpakke til nye ansatte eller nye borgere i Mere regional trafik med bus og tog byen eller bydelen. At gøre det mere attraktiv for pendlere og den re- Hvis både virksomheder og private i højere grad gionale trafik at benytte bus og tog, vil også kun- deler biler, vil udnyttelsen optimeres, da virksom- ne ændre transportmiddelfordelingen. Det hand- heder oftest har behov for bilen til kundebesøg o.l. ler om at få flere af de længere ture over kommu- i dagtimerne, mens private primært har behovet negrænsen flyttet fra bil til kollektiv trafik – for aften og weekender. I udlandet arbejdes der med derved at kunne aflaste vejnettet. samkørsel og delebilsordninger i forbindelse med Det skal være mere attraktivt at udnytte jernba- udvikling af nye byområder. De nye beboere får nerne langs de store trafikstrømme bedre og ind- f.eks. mulighed for at indgå i delebilsordninger, og føre attraktiv bustransport i de store trafikkorrido- delebiler prioriteres i byernes parkeringsstruktur. rer, hvor der ikke er baner. For både bus og tog Samkørsels- og delebilsordninger kan videreud- gælder det, at rejsehastighed fra start til slut skal vikles til at understøtte særlige udfordringer for være hurtig, prismæssigt konkurrencedygtig og virksomhederne – f.eks. samkørsel mellem bekvem.

47 Trafik i Aarhus 2030 På flere af strækningerne er der parallelle jernba- herudover omfatte en samlet kvalitetsforbedring ner (Aarhus Syd Motorvejen, Skanderborgvej, af turene fra start til slut, så brugeren oplever høj Randersvej og Grenåvej), som kan bære en større attraktivitet på den samlede rejse fra start til slut. del af trafikken. På Silkeborgvejstrækningen arbej- Mere regional trafik med bus og tog omfatter der- der staten med planer om en ny direkte togstræk- for eksempelvis et fælles løft langs den samlede ning, hvor attraktive muligheder for pendlere og pendlerstrækning af til- og frabringersystemerne anden oplandstrafik kan tænkes ind. På Viborgvej- ved stationer og busstoppesteder, indførelse af strækningen er der ikke planer om letbane. Her sammenhængende billetterings- og takstsyste- kan der arbejdes med løsninger baseret på direkte mer, information, kampagner mv. Forbedring af busforbindelser, der også kan indgå som løsning til- og frabringersystemerne vil f.eks. omfatte ud- på Silkeborgvejstrækningen ind til en eventuel ba- bygning af parkeringskapaciteten for biler og cyk- neløsning bliver realiseret ler ved stationer og busterminaler, bedre stiad- Mulighederne for at aflaste det overordnede gange for cyklister og gående, bedre samspil med vejnet gennem forbedringer af den kollektive lokale bus- og letbanelinjer, mulighed for cykelre- transport er bl.a. nævnt i ”Fremtidens trafik”, servation og -leje, bilreservation og -leje, taxi mv. Transportministeriet, 2010. Vejinfrastrukturen i På buspendlerstrækningerne er der samme ud- Jylland kan også aflastes gennem en udvikling af fordringer som på togstrækningerne. Der er her- den lokale og regionale kollektive trafik. De kon- udover behov for at udvikle attraktiviteten af bus- krete muligheder hænger sammen med realiserin- rejsen ved f.eks. at skabe mulighed for at reserve- gen af Timemodellen. De opgraderinger af bane- re plads, adgang til internet, kaffe, aviser mv., så nettet, der skal til for at realisere Timemodellen busrejsen får samme attraktivitet for pendlere og vil således også give nye muligheder for at øge andre langdistancerejsende som en togrejse. At- frekvensen og hastigheden på den regionale og traktiviteten af buspendling vil blive forbedret ved lokale betjening, f.eks. i form af et S-togslignende udvidelse af Viborgvej og Silkeborgvej med bus- koncept.” prioritering. Udvikling af et togkoncept vil indebære at par- Både tog- og businitiativer vil forudsætte et terne samarbejder om at forbedre togdriften – i samarbejde mellem Aarhus Kommune, stat, regi- første omgang med udgangspunkt i de eksiste- on, trafikselskaber og berørte kommuner om pro- rende baner og på langt sigt med udnyttelse af duktudvikling, promovering mv. mulighederne i fremtidige baner. Togkonceptet vil

48 Trafik i Aarhus 2030 TRAFIKAL EFFEKT højt. Med øgede benzinpriser, begrænset parke- Erfaringer fra England viser, at der kan opnås be- ringskapacitet og parkeringsafgifter eller måske tydelige effekter af holdningspåvirkninger med mulighed for at bruge busbanerne ved fyldt bil hensyn til brug af bil og antal kørte km. Især an- kan samkørsel blive endnu mere attraktivt. tallet af korte bilture blev reduceret. I tre forsøgs- Skemaet over andelen af trafik, der kommer fra byer (100 og 137.000 indbyggere) blev brug af bil eller har mål uden for Aarhus, peger på, at korri- reduceret med 9 % i gennemsnit, og der blev op- doren langs hovedbanen fra Randers til Trekant- nået markante stigninger i brug af bus, cykling og området og korridoren langs Grenå-Odderbanen gang. Projekterne havde fokus på intern bykørsel samt buspendlerkorridoren fra Silkeborg-Herning og kunne have haft større effekt, hvis pendlings- og fra Viborg vil give størst effekt på vejnettet i oplandet havde været med. Aarhus. Udnyttelse af hovedbanen og Grenå-Od- Bedre udnyttelse af bilparken rummer et stort derbanen har fordele af, at udnytte eksisterende potentiale og vil være en enkel og effektiv måde at eller allerede besluttet infrastruktur (sammenkob- begrænse behovet for udbygning af byens vejnet. lingen af Grenå- og Odderbanen) Eksempelvis ville den forventede vækst i bilture Præcise vurderinger af effekterne vil forudsætte på 60 % i 2030 kunne klares med det nuværende nærmere analyser af rejsetidsforskelle mv. En antal ture, hvis udnyttelsen af bilerne voksede fra umiddelbar vurdering af mulige effekter kan tage 1,4 til 2,2 personer pr. bil. Selv en mindre og mere udgangspunkt i, at trafikken, der passerer bygræn- realistisk stigning i udnyttelsen kunne få stor effekt. sen, udgør op til 35 % af trafikken på de mest be- Pendling udgør en stor del af transporten i og lastede indfaldsveje og 5-15 % af trafikken på Ring- omkring Aarhus. Fokus på ændrede transportva- gaden og Ringvejen. I en fremtidig situation med ner for pendlerne kan derfor være medvirkende til øget trængsel og ventetider på indfaldsveje og at reducere trafikken ind og ud af Aarhus på de ringforbindelser, vil motivationen for at vælge kol- tidspunkter af dagen, hvor der er størst belast- lektiv transport øges. Motivationen vil yderligere ning. Aarhus tiltrækker med sine store og videns- blive styrket efterhånden som kommuneplanens tunge virksomheder medarbejdere fra et stort op- mål om stationsnær lokalisering af arbejdspladser land og indpendlingen er høj. Ca. 51.000 personer gennemføres, ligesom udefrakommende faktorer pendler til Aarhus Kommune hver dag, mens ca. som stigende benzinpriser kan føre til øget attrak- 28.000 pendler ud af kommunen. Potentialet for tivitet for at vælge den kollektive transport over de samkørsel i forbindelse med pendling er således længere ture mod oplandet.

U defrakommende trafik på indre dele af vejnettet Trafik- A ndel trafik med A ndel trafik med M ålepunkt mængde mål eller oprindelse mål eller oprindelse uden for byen uden for byen uden for byen Biler pr. døgn Biler pr. døgn % Strandvejen syd for Marselis Boulevard 20.600 1.300 6 Ved Beder Skanderborgvej syd for Marselis Boulevard 31.400 800 3 I Hørning Aarhus Syd Motorvejen vest for Viby Ringvej 50.900 24.000 47 E45 syd Silkeborgvej mellem Ringgaden og Ringvejen 24.500 8.900 36 Øst for Harlev Viborgvej mellem Ringgaden og Ringvejen 19.900 2.700 14 Vest for Sabro Randersvej mellem Ringgaden og Ringvejen 40.800 5.800 14 E45 nord Grenåvej mellem Ringgaden og Ringvejen 39.600 7.500 19 Ved Skødstrup Viby Ringvej nord for Aarhus Syd Motorvejen 66.700 11.600 17 E45 syd Viby Ringvej nord for Aarhus Syd Motorvejen 66.700 5.200 8 Ved Herredsvej Viby Ringvej nord for Aarhus Syd Motorvejen 66.700 1.500 2 Ved Beder Søndre Ringgade ved broen 65.800 6.400 10 Ved Beder Søndre Ringgade ved broen 65.800 5.500 8 Ved Skejby Søndre Ringgade ved broen 65.800 3.500 5 Ved Egå

49 Trafik i Aarhus 2030 Et forsigtigt bud vil være, at i størrelsesordenen Buspendlerinitiativer kan også iværksættes uaf- 5-10 % af pendlingen kan flyttes med indførelse af hængigt af andre større projekter men attraktivi- attraktive kollektive pendlerkoncepter under de teten vil fremmes ved udbygning af Viborgvej og nuværende forhold, og at andelen kan øges væ- Silkeborgvej med busprioritering. Initiativet kunne sentligt afhængigt af de rammebetingelser og vir- styrkes yderligere ved at etablere stationer eller kemidler, der bliver en del af virkeligheden i 2030. stoppesteder i kanten af Aarhus, hvor bilister kun- En ambitiøs målsætning kunne være, at den kol- ne parkere bilen og skifte til tog eller bus. Initiati- lektive trafik skulle bære væksten i indpendlingen. vet er yderligere beskrevet under kollektiv- og cy- En vækst på 2 % om året i indpendlingen vil med- kelscenariet. føre en vækst på ca. 50 % i 2030. Der er i dag godt 50.000 indpendlere. Et mål om at den kol- VIRKNINGER PÅ BY, ERHVERV OG KLIMA lektive transport skulle dække væksten i indpend- Virkningerne på by, erhverv og klima af ændrede lingen vil således betyde, at i størrelsesordenen holdninger til brug af alternativer til bil vurderes at 25.000 indpendlere ville benytte kollektiv trans- være klart positive. For erhvervene betyder over- port frem for bil. flytning og reduktion i bilture bedre fremkomme- lighed for nødvendige erhvervsrelaterede bilture. RÆKKEFØLGE OG TIMING En bedre udnyttelse af bilparken medvirker til Fremme af samkørsel og delebilsordninger – og at reducere trafikken på vejnettet særligt i spidsti- adfærdsregulerende tiltag generelt - kan gennem- merne. Reduktionen sker uden at begrænse ar- føres uafhængig af andre tiltag i Trafik i Aarhus bejdskraftens bevægelighed og dermed uden, at 2030. Særligt initiativer i forhold til at udnytte po- erhvervslivet får vanskeligere ved at tiltrække tentialerne i forbindelse med mere samkørsel til medarbejdere. Samkørselsordninger, hvor flere og fra arbejde vil kunne implementeres med det kører sammen, betyder alt andet lige færre biler samme. på vejene, ligesom færre biler skal parkeres i byen. En øget andel af kollektiv trafik bygger, når det Erfaringer fra Danish Crown i Horsens viser, at gælder hovedbanen, på eksisterende infrastruktur der opnås en samkørselskultur. Her foregår 15 % og kan iværksættes uden, at der forudsættes gen- af bolig-arbejdstrafikken til og fra slagteriet som nemførelse af andre projekter eller initiativer. Det passager. er klart, at statslige investeringer i hovedbanen, Samkørselsordninger er i forhold til en række som indførelse af nyt signalsystem, der bl.a. vil andre klimatiltag meget effektive tiltag i relation muliggøre højere hastigheder og bedre passage- til at spare CO2 gennem mindre bilkørsel. Under- rinformation, vil øge attraktiviteten. søgelser viser, at det kun koster ca. 7 kr. pr. ton Letbanens første etape, hvor Grenå- og Odder- CO2 mod f.eks. 108 kr. pr. ton CO2 med parke- banen kobles sammen, vil være en anledning til at ringsafgifter eller 826 kr. pr. ton CO2 med hybrid- gennemføre et sammenhængende pendlerkon- busser. Små investeringer i.f.t. samkørsel har såle- cept på hele strækningen. des en stor effekt. (Kilde: COWI, Klimastrategi – En eventuel direkte bane mellem Aarhus og Sil- tiltag i transportsektoren, 2010). keborg vil allerede i planlægningsfasen kunne Virksomhederne kan blive en vigtig medspiller i tænkes ud fra et sammenhængende pendlerkon- f.eks. at fremme samkørsel. cept, hvor også til- og frabringersystemer mv. Attraktive pendlerkoncepter vil være et positivt tænkes ind i en løsning. bidrag til udviklingen af arbejdsmarkedet omkring

50 Trafik i Aarhus 2030 Aarhus ved dels at lette adgangen til arbejdsplad- have både by- og klimamæssige fordele. Transport ser i Aarhus, og dels at blive en attraktiv mulighed i bus frem for bil vil mindske presset på vejnettet for pendlere, der får mulighed for at udnytte og også medføre by- og klimamæssige fordele. pendlingstiden produktivt. Tendensen til, at de lange pendlingsture fra eksempelvis Horsens, Vej- Økonomi le og Viborg vokser hurtigst kan understøttes af Det er vanskeligt på det nuværende grundlag at bedre muligheder for brug af kollektiv transport. opgøre omkostninger vedrørende adfærdsregule- Lang­distancependlere må især kunne opnå forde- rende tiltag. le af at bruge den kollektive transport, fordi trans- En indsats – med henblik på øget brug af kol- porttiden kan bruges produktivt. Bedre mulighe- lektiv trafik, trafikantinformationer, samkørsel, der for pendlere vil være med til at udvikle Aarhus m.m. – vil kunne organiseres og drives i et såkaldt erhvervsmæssige rolle og forbedre virksomheder- ”Mobilitetssekretariat”. Et sekretariat med en be- nes muligheder for rekruttering og fastholdelse af manding og et budget til kampagner, information pendlere. og dialog med forskellige brugere og aktører. Virkningerne på by og klima vil være klart posi- Et årligt budget på ca. 3 mio. kr. til dækning af tive. Transport i tog frem for bil vil flytte trafik fra 2-3 medarbejdere og midler til kampagner m.m. det interne vejnet i Aarhus til banerne, hvilket vil kan være en mulighed.

51 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Grundscenariet

2. Bedre udnyttelse af vejnettet Beskrivelse Det eksisterede vejnet rummer kapacitet, der ikke ITS dækker alle de informationsteknologiske sy- udnyttes optimalt – og især øget brug af ITS Intel- stemer, der anvendes i køretøjer og i infrastruktu- ligente transportsystemer) kan bidrage til en bed- ren med det formål at sikre god fremkommelig- re udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. hed og samtidig forbedre trafiksikkerhed og trafi- Eksempelvis kan mange signalregulerede kryds kantservice og skabe mere miljøvenlig afvikling af optimeres, så grøntiden udnyttes bedre, bilister trafikken. kunne vælge mere hensigtsmæssige ruter gen- Aarhus Kommune arbejder med en strategi for nem byen, brede 2-sporede veje kan eventuelt i ITS, som har fokus på: stedet anvendes som 2+1 veje med 3 smallere ▪▪Optimering af signalregulerede kryds. spor, transport af varer til Midtbyen og tung ar- ▪▪Helhedsorienteret trafikinformation. bejdskørsel kunne afvikles uden for spids­timerne, ▪▪ITS i den kollektive trafik. bilisterne kunne have bedre viden om effektiv by- ▪▪Parkér-og-rejs-information. kørsel, arbejdspladser og uddannelsessteder kun- ▪▪Rejsetidsinformation for bilister. ne have mere fleksible mødetider, og åbningstider ▪▪Parkeringsvejvisning. i butikker, skoler o. lign. kunne ligeledes være me- ▪▪Understøttelse af andre ITS-initiativer. re fleksible. Samlet betyder det nuværende trans- portmønster, at en stor andel af døgnets trafik af- Strategien beskriver, hvordan ITS kan anvendes til vikles på ganske få timer om morgenen og om ef- at forbedre de trafikale forhold for bilister og for termiddagen, mens der er overskydende kapacitet trafikanter og rejsende med kollektiv trafik. ITS- på vejnettet udenfor spidsperioderne. løsningerne forventes at kunne bidrage til et bed- Eksemplerne peger på, at der kan sættes ind re og mere effektivt transportsystem i Aarhus med en bred indsats for at optimere udnyttelsen Kommune. af vejens kapacitet. En mulig bedre udnyttelse af den eksisterende Det følgende fokuserer især på muligheder ved infrastruktur kan også bestå i at indrette såkaldte udnyttelse af ITS, som er under hastig udvikling. ”2+1 veje”. Det vil sige indrette eksisterende brede 2-sporede veje med et ekstra spor – så vejen har Formål strækninger med 2 spor i den ene retning og 1 i Formålet med brug af ITS er at foretage ledelse af den anden. Løsningen fordrer, at der er tale om trafikken, så den fysiske kapacitet i det eksisteren- længere vejstrækninger uden kryds og stiller store de vejnet udnyttes bedst muligt. Derved kan be- krav til afmærkning. hovet for investeringer i udbygninger eller nyan- Det ekstra spor kan anvendes reversibelt, så læg af veje minimeres eller måske helt undgås. det bruges i én retning om morgenen og den an- ITS forbedrer mulighederne for at informere trafi- den retning om eftermiddagen. kanterne til at træffe bedre valg og optimere kørs- len og for aktivt at regulere trafikken bedre – ek- sempelvis med optimeret styring af signalregule- rede kryds, variable hastighedstavler mv.

52 Trafik i Aarhus 2030 Trafikal effekt Samlet set kan ITS blive et vigtigt element i at sik- Den trafikale effekt af ITS kan ikke sættes på for- re bedst mulig udnyttelse af eksisterende og frem- mel. Anvendelsen af ITS er allerede i dag central i tidig infrastruktur og samtidig indgå som priorite- forhold til overhovedet at kunne afvikle trafikken i ringsredskab, der fremmer biltrafik eller kollektiv Aarhus. ITS findes f.eks. allerede i byens signalre- trafik og cykeltrafik afhængigt af, hvilke samlede gulerede kryds. trafikpolitiske mål, der ønskes fremmet. ITS indgår i grundscenariet og kan som nævnt 2+1 veje kan øge kapaciteten inden for eksiste- medvirke til, at kapaciteten i det eksisterende vej- rende vejanlæg. Det er dog umiddelbart vurderin- net udnyttes inden, der gennemføres større udvi- gen, at mulighederne er begrænsede i det sam- delser og nyanlæg af veje. De positive effekter vil menhængende byområde med mange kryds på især opstå, hvor der er ledig kapacitet i vejnettet, vejnettet. som kan udnyttes ved f.eks. bedre hastighedssty- ring, bedre styring af grøntiden i signalregulerede Virkninger på by, erhverv og klima kryds mv. ITS giver mulighed for at afvikle mere trafik på by- Begrænsningen for ITS opstår, hvor der ikke er ens trafikarealer, hvilket er positivt i en situation, mere ledig kapacitet at udnytte. Trafikprognoser- hvor alternativet er at udvide vejarealerne på be- ne peger på, at de mest belastede strækninger og kostning af bebyggelse og brug af arealerne til an- kryds i Aarhus bliver belastet af så meget trafik, at dre formål. Bedre kapacitetsudnyttelse på vejnet- ITS ikke kan fjerne problemerne. Der vil i perioder tet betyder også, at trafikmængderne maksimeres ikke være ledig grøntid at udnytte i signalkrydse- på de prioriterede veje. Det kan øge barrierevirk- ne, og strækningskapaciteten er opbrugt. Alligevel ninger og støjbelastninger, men det er generelt vil ITS kunne medvirke til, at perioderne med tra- miljømæssigt at foretrække at samle trafikken på fikafviklingsproblemer afkortes, og at trafikanter- få veje sammenlignet med at sprede trafikken på ne uden for spidsbelastningsperioderne oplever flere veje. bedre fremkommelighed og service. Anvendelsen af ITS kan medvirke til at afvikle ITS indgår i grundscenariet og kan generelt trafikken mere optimalt, og samlet kan det resul- forven­tes at få positive effekter overfor alle trafi- tere i bedre brændstoføkonomi og reduktion af kanter. emissioner. En svensk undersøgelse indikerer, at

I bilscenariet kan ITS anvendes til at prioritere CO2-udledningen kan reduceres med 10-20 % ved fremkommelighed for bilister og eksempelvis pri- brug af ITS. oritere biler i kryds, anvise de hurtigste ruter gen- nem byen, tilbyde vejvisning til parkeringsanlæg Økonomi med ledige pladser mv. En ITS indsats – i sammenhæng med og som en I kollektiv- og cykelscenariet kan ITS anvendes videreudvikling af eksisterende indsatser – vil til at prioritere den kollektive trafik og cykeltrafik- skulle nøjere konkretiseres, for at kunne opgøre ken overfor biltrafikken. ITS kan eksempelvis sik- relevante omkostninger hertil. re, at busser altid hurtigt får grønt i signalregule- Skønsmæssigt vil eksempelvis en indsats om- rede kryds og guide cyklister om hastigheder der handlende etablering af trafikovervågning, opti- giver ”grøn bølge”. Hertil kommer forbedring af mering af signalanlæg og rejsetidsinformationer information til brugerne af den kollektive trafik til trafikanter kunne realiseres for i størrelsesorde- som eksempelvis dynamisk rejseinformation. nen 20 mio. kr. (excl. drift).

53 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Grundscenariet

3. AFGIFTER Afgiftszonen er afgrænset til den indre by og blev Motivationen til at vælge alternativer til bil kan på- indført samtidig med, at den kollektive transport virkes gennem forskellige former for økonomiske blev udvidet med nye buslinjer og udvidet kørsel. virkemidler. I dansk sammenhæng er økonomiske Afgiften har været mellem 10 og 20 SEK pr. dag. I virkemidler ud over parkeringsafgifter ikke mulige London har trængselsafgifterne reduceret antallet med den nuværende lovgivning, men det er en af bilture i afgiftszonen med knap 20 %. Afgiften i mulighed, at der frem mod 2030 vil blive indført London er begrænset til dagtimerne og har bety- kørselsafgifter. Der har de senere år været overve- det, at vejnettet udnyttes bedre på tidspunkter, jet indførelse af grøn kørselsafgift. Hvorvidt der hvor der er ledig kapacitet. bliver tale om et rent statsligt virkemiddel eller En anden mulighed er, at staten indfører gene- om kommunen får mulighed for indflydelse er relle kørselsafgifter efter fælles, landsdækkende uafklaret. takster, der f.eks. kan være opdelt efter et princip om lavere takster uden for byerne og højere tak- Der kan tænkes forskellige muligheder ster i byerne. Kørslen kortlægges via GPS, som I flere udenlandske byer er der indført ”trængsels- måler, hvor og hvor langt, der er kørt, og herefter afgifter”, hvor bilisten betaler en afgift ved passa- beregner afgiften. ge ind i et bestemt område af en by. Registrerin- Parkeringsafgifter (og udbud af parkering) ud- gen sker f.eks. via fotografisk nummerpladegen- gør også, især i centrale bydele, et virkemiddel i kendelse og opkrævningen sendes direkte til en regulering af biltrafikken. Afgifternes størrelse ejeren af bilen. Trængselsafgifter har, hvor afgifts- regulerer biltrafikkens omfang og påvirker også niveauet er tilstrækkeligt højt, vist sig som et ef- udnyttelsen af parkeringspladser. Parkeringsafgif- fektivt middel til at begrænse biltrafik. ter anvendes allerede i forbindelse med regulering I Stokholm har trængselsafgifterne reduceret af biltrafikken i Midtbyen – og fastlægges i Aarhus biltrafikken ind i afgiftszonen med 10-15 %. Kommunes parkeringspolitik.

54 Trafik i Aarhus 2030 FORMÅL OG EFFEKT erhvervslivet være både en fordel pga. bedre frem- Formålet med brug af trængselsafgifter handler kommelighed og en ulempe ved at eksempelvis om regulering af trængsel og en bedre udnyttelse kunder og medarbejdere pålægges en geografisk af den eksisterende kapacitet – særligt i tætte by- bestemt afgift. områder. Dermed kan behovet for større udbyg- Formålet med anvendelse af parkeringsafgifter ninger af vejkapaciteten begrænses og miljø- og handler om regulering af biltrafikken omfang, her- klimapåvirkninger fra biltrafikken reduceres gen- under med henblik på at kunne afvikle trafikken nem økonomiske incitamenter. under snævre fysiske rammer i de centrale bydele. Baseret på de udenlandske erfaringer vurderes Typisk vil lave afgifter – og et stort udbud af par- det, at trængselsafgifter kan få en effekt på i stør- kering - medføre omfattende biltrafik. Parkerings- relsesordenen 10-20 % afhængigt af takster og afgifter kan også bidrage til en mere effektiv ud- bilalternativernes attraktivitet. nyttelse af parkeringspladser. Begrænsninger på biltrafikken via økonomiske virkemidler vil generelt have positive virkninger på Økonomi bymiljø og klima, da biltransport erstattes af mere Det er ikke muligt på det nuværende grundlag at miljøvenlige og pladseffektive og mindre CO2-ud- skønne omkostninger ved øget brug af afgifter i ledende transportformer. Afgifterne kan for reguleringen af trafikken.

55 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Grundscenariet

4. BEDRE OPKOBLING PÅ MOTORVEJE – VEJUDBYGNINGER Formål dele af Aarhus og motorvejsnettet. Geografisk er Den fortsatte udvikling af Aarhus’ regionale og vejprojekterne i grundscenariet naturligt overve- nationale rolle forudsætter gode forbindelser til jende lokaliseret udenfor det tætte byområde. motorvejsnettet. Den regionale trafik skal forblive I syd handler indsatsen især om at styrke de længst muligt på motorvejen og ledes effektivt fra tværgående forbindelser frem til motorvejene, motorvejen til slutmålet i Aarhus. mens projekterne i nord sigter mod at tilpasse For at opnå det etableres der i grundscenariet vejnettet efter etablering af Djurslandsmotorvejen især forbedrede vejforbindelser mellem forskellige i sammenhæng med den byudvikling som påreg- nes gennemført i området.

NORD

56 Trafik i Aarhus 2030 Bedre vejforbindelse til Aarhus Havn Begge etaper er belyst gennem en VVM-undersø- – Marselis Boulevard gelse, der blev afsluttet i 2007. Projektets etape 1 Forbedring af forbindelsen til Aarhus Havn via er godkendt af Aarhus Byråd og sat i gang i juni Åhavevej og Marselis Boulevard vil medvirke til at 2010. Arbejdet forventes at stå færdigt i somme- sikre de fortsatte udviklingsmuligheder i Østhav- ren 2013. nen. Samtidig understøttes planerne for de bynæ- Et flertal i Aarhus Byråd har indgået aftale om re havnearealer og målene om at sammenbinde at aftrappe dækningsafgiften med virkning fra Aarhus Midtby og havneområdet – bl.a. gennem 2020. Indtil da anvendes en del af provenuet fra en reduktion af trafikken langs de centrale havne- dækningsafgiften til finansiering af letbanens 1. arealer. Projektet består af 2 etaper: etape, og senere til færdiggørelsen af den forbed- Etape 1: Udbygningen af Åhavevej fra motorvej­en rede vejforbindelse til Aarhus Havn (etape 2 jf. og ind til Marselis Boulevard, som er un- ovenfor). der realisering og indgår som forudsæt- ning for Trafik i Aarhus 2030. Anslået omkostningsniveau Etape 2: Etableringen af tunnel under Marselis Etape 1 er under anlæg og indgår som en forud- Boulevard og ny vej oven på denne. sætning for Trafik i Aarhus 2030. Omkostnings­ niveauet for etape 2 anslås til 1,4 mia. kr.

R avnsbjergvej Udbygning af Ravnsbjergvej og Ormlevvej til 4 Tilslutningsanlæg spor vest for Skanderborgvej samt signalregulere- NORD de rampetilslutninger til Århus Syd Motorvejen vil sikre direkte adgang fra Ringvej Syd til motorvejs- ormslevvej nettet. Tilslutningen af Ravnsbjergvej til Århus Syd vej Motorvejen vil medvirke til en aflastning af Viby rg bo Torv. Tilslutningen beregnes endvidere at medfø- nder ska re et fald i trafikken ad Genvejen øst for Aarhus r avn Syd Motorvejen. bjer s- udbygning til 4 spor gvej Tilslutningsanlægget beregnes herudover at medføre en markant aflastning af Jarlsmindevej gennem Stavtrup svarende til knap en halvering af trafikken i år 2030.

Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 100 mio. kr.

57 Trafik i Aarhus 2030 NORD Lystrupvej Trafikken ad Lystrupvej fra Djurslandsmotorvejen til Viengevej beregnes at stige betydeligt. Derfor vurderes en udbygning af Lystrupvej til 4 spor mellem Djurslandsmotorvejen og rundkørslen ved Viengevej at blive nødvendig. Der er tale om en ca. 1,3 km lang strækning. Rundkørslen ved Vi- motorvejen engevej forudsættes ombygget til et signalregule- djurslandS ret kryds og ved genbrugspladsen etableres et sig- nalreguleret T-kryds.

Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 75 mio. kr.

Genvejen I dag udgør krydset Genvejen/Møllebakken/Slet- vej i spidstimerne en flaskehals, der skaber forsin- kelser for trafikken til de nærtliggende erhvervs- områder. På kort sigt er der behov for at optimere trafikafviklingen i krydset. På længere sigt kan det vise sig, at den samlede trafik ad Genvejen nød- vendiggør en udbygning af vejen fra 2 til 4 spor. Det vil bl.a. afhænge af rollefordelingen mellem Genvejen, Ravnsbjergvej og Bering-Beder vejen.

Anslået omkostningsniveau Anlægsomkostningerne til lokal krydsombygning ved Møllebakken anslås til 5 mio. kr. Udbygning af Genvejen til 4 spor på stræknin- gerne mellem Møllebakken og Aarhus Syd Motor- vejen samt mellem Aarhus Syd Motorvejen og E45 anslås at koste henholdsvis 60 mio. kr. og 70 Ly mio. kr.

st

r

up

vej

NORD evt. fuld kanalisering g envejen med 2 ligeudspor

en LæNGERE bakk KANALISERING e øll m

gevej 58 Trafik i Aarhus 2030 vien evt. nedlæggelse af sletvej fodgængerfelter 45

E rvejen NORD aarhus syd moto

hovedvejen

ndevejen la

ddervej o

Bering-Beder vejen trafikken på indfaldsvejene på en bedre måde end Etablering af en ny ringforbindelse i den sydlige i dag. del af kommunen vil blandt andet bidrage til at Bering-Beder vejen, der p.t. er under planlæg- forbedre adgangen til motorvejsnettet. Bering- ning i form af en VVM-undersøgelse, forventes at Beder vejen vil – sammen med Østjyske Motorvej skulle anlægges som en 2-sporet vej i åbent land. og Djurslandmotorvejen – udgøre en Ring 3 uden om Aarhus. Ring 3 vil blandt andet kunne fordele Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 390 mio. kr.

Viborgvej, mellem E45 og Ringvejen arbejde med udbygning af Rute 26, kan etapede- Viborgvej udbygges fra 2 til 4 spor på stræknin- les i strækninger mellem de større kryds. Rund- gen fra E45 til Sommervej. Dette vil sikre en bedre kørslen ved Tilst Vestervej forudsættes ændret til adgang mod vest og til motorvejsnettet fra større et signalreguleret 4-benet kryds. dele af byen. Viborgvej er med sin nuværende ud- formning en af de mest belastede indfaldsveje. Anslået omkostningsniveau Udbygningen, der har relation til statens aktuelle Omkostningsniveauet er anslået til 200 mio. kr.

NORD

e45

ervej st ve tilst

evej

skift

red

b

årdvej ervej

vej upg somm r st

y l

ne vejen a g holmst in r

59 Trafik i Aarhus 2030 Rækkefølge og timing udbygningen til 4 spor eksempelvis være projek- Gennemførelsen af vejprojekterne i grundscenari- ter med en forskellig implementeringshorisont. et skal afstemmes efter de faktiske behov. Målet For vejene i syd vil der være et samspil mellem vil være at sikre, at tilfredsstillende vejløsninger er Bering-Beder vejen og udbygning af Genvejen og til stede på det tidspunkt, hvor trafikudviklingen etablering af rampetilslutninger fra Ormslevvej/ nødvendiggør det. Ravnsbjergvej til Aarhus Syd motorvejen. Alle pro- For projekter der også er tæt forbundne med jekter har betydning for trafikken til motorvejsnet- byudviklingen kan konjunkturerne være afgørende tet og muligheden for at anvende motorvejsnettet for, hvor hurtigt udviklingen sker, og dermed for som alternativ til at køre ind igennem Aarhus og hvornår presset på den eksisterende infrastruktur anlæg af Bering-Beder vejen har betydning for ud- vil være så stort, at udbygning vurderes at være vikling af den planlagte nye by ved Malling. nødvendig. Som udgangspunkt kan det tilstræ- bes, at den nødvendige overordnede infrastruktur Trafikal effekt for betjening af nye bydele er på plads meget tid- Med projekterne i grundscenariet styrkes Aarhus ligt i udviklingsforløbet, så den nye infrastruktur koblinger til motorvejsnettet. Især bliver tilgænge- fra starten understøtter den ønskede trafikant­ ligheden til det sydlige Aarhus ved Tranbjerg, adfærd. Mårslet, Beder og Malling fra Aarhus Syd Motor- I praksis kan det vise sig at være hensigtsmæs- vejen og Østjyske Motorvej væsentligt forbedret sigt at etapedele løsninger. For Genvejen kan ligesom forbindelsen til den planlagte nye by ved krydsudbygning ved Møllebakken og stræknings- Malling vil blive forbedret. Vejanlæggene

60 Trafik i Aarhus 2030 vil forbedre muligheden for at forlægge regionale Virkning på by, erhverv, klima mv. bilture udenom det centrale Aarhus. Det vil afsted- De store erhvervsområder i Aarhus Syd og i Øst- komme stigninger i trafikken ad E45 på i størrel- havnen samt byudviklingsområderne i nord for- sesordenen 8-15.000 biler pr. døgn på stræknin- ventes at blive styrket gennem en bedre tilgænge- gerne rundt om Aarhus i år 2030. En konsekvens lighed. Derved forbedres vækstmulighederne. heraf er en marginal stigning i det samlede trafikar- Bering-Beder vejen vil forbedre attraktiviteten bejde (2 ‰) svarende til ca. 114.000 km pr. døgn. af den planlagte nye by vest for Malling. Bering-Beder vejen vil herudover medføre en ræk- Forbedringerne af de ydre dele af Viborgvej vil ke lokale forbedringer på det eksisterende vejnet, lette adgangen til butikker og virksomheder langs som i dag anvendes som forbindelsen mellem det vejen, herunder Anelystparken. sydlige Aarhus, Østjyske Motorvej og Aarhus Mo- Med vejnetsændringerne samles trafikken på torvej Syd. Herudover vil Genvejen blive aflastet af veje, som er indrettet til at bære trafikken, og der- Bering-Beder vejen. med vil der være bedre mulighed for at forebygge Samtidig vil der være en mindre besparelse i de gener, som trafikken afstedkommer. den samlede rejsetid, som bilisterne bruger på Den klimamæssige virkning af at realiserer vejnettet (2 ‰) svarende til ca. 4.300 timer pr. vejanlæggene knyttet sig både til selve anlægsar- døgn som følge af at turene afvikles ad veje med bejdet og til ændringerne i trafikarbejdet og æn- en højere hastighed. dringer i trafikafviklingen. Derfor vil vejudbygning Lokalt vil der også være en række virkninger for som oftest – indenfor den korte tidshorisont – trafikken. medføre et øget klimabidrag.

Udbygningen af Viborgvej vil medvirke til at af- Bilers specifikke emission af CO2 falder med laste Jernaldervej og Edwin Rahrs Vej. stigende hastighed i intervallet fra 0-70 km/t. Ved Rampetilslutningerne ved Ravnsbjergvej bereg- højere hastigheder stiger emissionen. nes at resultere i mere end en fordobling af trafik- Da projekterne i grundscenariet flytter lidt tra- ken på strækningen mellem Skanderborgvej og fik til motorvejsnettet, og da der køres flere kilo- Aarhus Syd Motorvejen. Derfor er en udbygning meter i bil vil der være tale om et øget klimabi- af vejen til 4 spor også nødvendig. Udformningen drag fra biltrafikken. af rampekrydsene vil kapacitetsmæssigt være en udfordring og det kan betyde, at overflytningen i Økonomi praksis bliver mindre. Trafikvæksten opstår pri- mært som følge af en aflastning af Skanderborg- Ø konomi for vejprojekter i Grundscenariet vej og Viby Ringvej frem til Åhavevej og i mindre Anslået omkostnings- grad som følge af aflastning af Genvejen. Aflast- niveau ningen af Skanderborgvej resulterer også i, at Mio. kr. omkring 7.000 køretøjer pr. døgn flyttes fra Ring- M arselis Boulevard, tunnel 1.400 gaden syd for Søren Frichs Vej til Ringvejen. Ravnsbjergvej 105 Tilslutningsanlægget ved Ravnsbjergvej vil mind- Lystrupvej 75 ske tendensen til gennemkørende trafik mellem Genvejen 135 Ringvej Syd og Silkeborgvej/E45 gennem Stavtrup Bering-Beder vejen 390 og Brabrand. Tilslutningsanlægget flytter således ture fra de små kommuneveje til det overordnede Viborgvej, mellem E45 og Ringvejen 200 vejnet. Bering-Beder vejen vil have en lignende virkning på de mindre kommuneveje i syd. Samlet vurderes de ændringer i vejstrukturen, som vejprojekterne i grundscenariet medfører, at understøtte målet om at holde trafikken længst muligt på det overordnede vejnet og dermed afla- ste lokalveje.

61 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Grundscenariet

5. Godsprojekter tidspunktet og formen på transporten kan være Godstransporten skal sikres fortsat god adgang til med til at forbedre både støj, luftkvalitet og bymil- Aarhus Havn og transportcentret i Årslev og gode jøet i øvrigt. muligheder for varedistribution i byen. Initiativer- ne skal sikre transportcentrenes konkurrencedyg- BESKRIVELSE tighed og reducere den tunge transports miljø- Forbedring af vejforbindelse via Marselis Boule- belastninger. Aarhus har allerede i samarbejde vard vil sikre god adgang til og fra Aarhus Havn med staten etableret god infrastruktur til gods i fra motorvejssystemet. Udbygning af kapaciteten transit og frem til Aarhus-området i form af havnen, på Genvejen vil sikre god adgang til og fra trans- det nye havnespor, transporttunge erhvervsområ- portcentret i Årslev, herunder sikre at transporter der nær motorvejene og igangværende og plan- mellem Aarhus Havn og transportcentret i Årslev lagte forbedringer af adgangsforhold til havnen. ikke belaster miljøet ved brug af andre ruter, når Godstransporten i Midtbyen optimeres med der er kø på Genvejen. henblik på at sikre en god vareforsyning under Godstransporten til Midtbyen skal optimeres og hensyntagen til bymiljøet og særlige kapacitets- udvikles i forhold til slutdistribution. Varedistribu- problemer i de centrale byområder. tørerne prioriterer såvel fremkommeligheden højt som muligheden for af- og pålæsning tæt på kun- FORMÅL den. Tidsbegrænset parkering i udvalgte gader, Godstransporten til Aarhus, herunder vigtige cen- hvor parkering i begge sider af vejen i dag er en tre for transport og Aarhus Midtby, skal sikres go- hindring for varekørslen (f.eks. Guldsmedegade) de vilkår i forhold til fremkommelighed og ar- samt gode ramper og belægninger i gader med bejdsmiljø. Varetransport er nødvendig for at sik- stort behov for varetilførsel kan medvirke til at op- re en levende by med butikserhverv mv., men nå forbedringer.

62 Trafik i Aarhus 2030 Distribution udenfor de spidsbelastningsperioder- med det samme. Processen kan være med til at ne på vejnettet kan være med til at lette presset i identificere små og overkommelige tiltag, der forbindelse med varetilførsel til byen. samtidig kan implementeres på kort tid og lette I forbindelse med optimering af varedistributio- presset i forbindelse med varedistribution i Midt- nen i Midtbyen kan der igangsættes en dialogpro- byen. Øvrige tiltag i form af distributionscenter og ces mellem distributører, detailhandelen og myn- andre mere vidtgående initiativer kan drøftes i en digheder. Alle vil som regel med hver sin vinkel på dialoggruppe og dermed få en førstehåndsvurde- varedistributionen være enige om, at det er en ring af initiativernes effekt. god idé at optimere transporten. Erfaringer fra Aalborg viser, at frivillige aftaler om mindre juste- TRAFIKAL EFFEKT ringer kan medvirke til, at distributionen samlet Forbedringer af vejforbindelsen via Åhavevej og set glider bedre og bliver mere effektiv. Marselis Boulevard samt udbygning af kapacite- Mange butikker i gågaderne modtager mindre ten på Genvejen vil være med til at forbedre frem- forsendelser i løbet af dagen, ligesom de fra dag kommeligheden for den tunge trafik på det over- til dag sender returvarer tilbage til leverandøren. ordnede vejnet. En mulighed kunne være et mindre distributions- Optimering af varedistributionen i Midtbyen vil center centralt, hvor forsendelser kan hentes og betyde, at fremkommeligheden forbedres gen- leveres efter et princip som f.eks. PostDanmarks nem små tiltag og sikre en mere smidig varedistri- ”Døgnboxen”. Andre muligheder er brug af små bution. Hvis dele af varedistributionen kan flyttes eldrevne køretøjer, hvor der åbnes mulighed for at til andre tidspunkter af dagen vil det være med til levere mindre forsendelser hele dagen med base i at forbedre fremkommeligheden både for den va- et centralt distributionscenter. Ulempen er den redistribution, der er nødt til at foregå i spidsbe- ekstra omladning. Til gengæld opnås større fleksi- lastningen, og for trafikken i al almindelighed. bilitet ved at kunne levere hele dagen. Bedre fremkommelighed for varedistributionen Andre muligheder er mere direkte udbringning vil også betyde, at antallet af transporter kan be- til slutbrugerne, hvor Midtbyen fungerer som grænses, da mindre ventetid betyder mere effek- show­room særligt i forhold de lidt større vare- tiv varetransport. grupper f.eks. fjernsyn, hvidevarer, møbler mv. Der kan suppleres med internethandel og ud- VIRKNING PÅ BY, ERHVERV, KLIMA MV. bringning kan være et godt tilbud til borgere uden Erhvervslivet er afhængig af at kunne transportere bil eller trailer. Tiltaget kan betyde mere varetrans- gods både internt i byen og modtage og levere port uden for Midtbyen, da kunderne bor spredt. gods fra andre dele af landet. Konsolideringscentre, f.eks. ved en kombitermi- Bymiljø og arbejdsmiljø vil blive forbedret gen- nal, kan samle gods til Midtbyen og give mulighed nem små tiltag gennemført med baggrund i en for, at leverandører, der kun har få forsendelser i dialogproces til gavn for byens brugere og for de Aarhus Midtby, kan levere og være fri for at skulle chauffører, der leverer gods i Midtbyen. ind til Midtbyen. økonomi RÆKKEFØLGE OG TIMING Godstransporten fremmes af de tidligere nævnte Tiltagene i form af forbedringer af vejnettet med vejnetsudbygninger, som øger fremkommelighe- forbedring af Marselis Boulevard og udbygning af den generelt – herunder tunnelen under Marselis kapaciteten på Genvejen skal implementeres un- Boulevard. Det er ikke muligt på det aktuelle der hensyntagen til projekter i øvrigt. grundlag, at vurdere omkostninger ved mere spe- De organisatoriske tiltag i form af iværksættel- cifikke forbedringer for godstransporten og vare- se af en dialogproces omkring varedistribueringen distribueringen. og optimering af denne vil kunne igangsættes

63 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Bilscenariet

1. Vejprojekter Formål I bilscenariet lægges der vægt på at styrke frem- Vejnettet mellem Ringvejen og Ringgaden styr- kommeligheden for biler i det sammenhængende kes. Viborgvej og Silkeborgvej skal varetage en byområde. Vejprojekterne er i bilscenariet derfor rolle som primære indfaldsveje. For Silkeborgvej især fokuseret om indfaldsvejene, og ringforbin- betyder det, at vejens rolle som fordelingsvej til delserne skal gøre det muligt at imødekomme en boligområderne nedtones. fortsat udvikling i biltrafikken helt frem til Midtby- Søren Frichs Vejs rolle som adgangsvej til Midt- en. byen styrkes for at åbne op for et byudviklingspo- tentiale på godsbanearealerne og i Åby.

NORD

64 Trafik i Aarhus 2030 4-sporet strækning

4-sporet strækning med kanalisering ved T-kryds

4-sporet strækning med kanalisering ved 4-benet kryds

Generelt om vejudbygning i byområde Generelt vil en udvidelse fra 2 til 4 spor øge beho- Mange af vejprojekterne i bilscenariet er placeret i vet for kanalisering i kryds af hensyn til trafiksik- bymæssige bebyggede områder, hvor pladsforhol- kerheden og kapacitet. Det betyder også, at der dene omkring vejanlæggene typisk er begrænse- ved udbygning fra 2 til 4 spor ofte vil være nødven­ de. Det medfører, at vejudbygning med etablering digt at adgangssanere – dvs. lukke overkørsler og af 4 spor kan indebære ekspropriation af ejen- sideveje eller begrænse svingmulighederne til og domme for at kunne realisere udbygningen. fra sidevejene. Derfor vil udbygningen ofte med- Illustrationen viser nogle principtværsnit for en føre, at trafikstrukturen i nærområdet må tilpas- smal 4-sporet vej. Æstetiske krav – f.eks. grønne ses, og dermed kan udbygningsprojektet komme midterheller eller sideheller med beplantning – til at omfatte mere end blot selve vejudvidelsen. kan betyde, at arealbehovet kan være større end I senere og nøjere analyser af de konkrete det viste. Tilsvarende kan der, hvor pladsforholdene strækninger vil der indgå overvejelser vedrørende er begrænsede, være behov for at gå på kompromis det konkrete udbygningsbehov – herunder om ud- med de standardbredder, der normalt anvendes videlserne sker til 4 spor eller eventuelt kun 3 spor for kørespor, stier mv. (2+1 veje).

65 Trafik i Aarhus 2030 NORD Vibo rgvej

Anelystvej Projektet omfatter en opgradering af den 2,3 km. lange Anelystvej mellem Viborgvej og Edwin Rah- rs Vej. Kryds på strækningen udbygges med kana- lisering for den venstresvingende trafik for at for- bedre fremkommeligheden.

Anslået omkostningsniveau vej

st Omkostningsniveauet er anslået til 5 mio. kr. y l

ne

a

edwin rahrsvej

NORD Chr. X’s Vej – Landevejen sletvej Den ca. 1,5 km lange 2-sporede strækning af Lan- devejen og Chr. X’s Vej, mellem Grønløkke Allé og Sletvej, udbygges fra 2 til 4 spor. Krydset ved Lan- devejen og Tranbjerg Hovedgade ombygges til et 4-benet kryds, hvor Ellemosevej forlægges og til- e ll sluttes. Projektet kan eventuelt etapedeles ved e mos Tranbjerg Hovedgade, således at den nordlige del-

evej strækning udføres først. tranbjerg hovedgade Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 50 mio. kr.

grøn lø kk e all é

66 Trafik i Aarhus 2030 Oddervej NORD Den ca. 1 km lange 2-sporede strækning af Od- evt. adgangsbegrænsning dervej mellem Hørretvej og Ringvej Syd udbyg- Sandmosevej ges. Projektet kan opdeles i to dele: På strækningen mellem Ringvej Syd og Brun- bakkevej udbygges og reguleres Oddervej, herun- ny der en udbygning af krydset ved Ringvej Syd og evej mo nbakk etablering af et nyt kryds ved Brunbakkevej, hvor- bru e sgaa o fra også erhvervsområdet betjenes. Sandmosevej ddervej nedprioriteres. rdvej På strækningen mellem Brunbakkevej og Hør- retvej udvides Oddervej til 4 spor og krydset ved Hørretvej signalreguleres.

Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 55 mio. kr. for strækningen tættest på Ringvej Syd og til 25 mio. kr. for den resterende strækning frem til Hørret- vej.

tvej Rre hø

V ærkmestergade

Projektet omfatter ca. 1,6 km forlængelse af NORD de Værkmestergade fra Ringgaden, via Augu- sga ker stenborggade til Åhavevej ved Eskelund- an r vej. in Augustenborggade udvides fra Ring- de gga gga gaden og forbi Nordborggade, som r den bo signalreguleres i et T-kryds. Fra en Augustenborggade fortsættes vej- tracéet langs skråningen mod august Langenæs og forbi enden af et blindt jernbanespor ved Marse- lis Boulevard. Her gennemløber vejtra- céet et kraftigt højresving for at passerer under den ndvej nye jernbaneviadukt pa- lu Langenæs Allé e rallelt med Åhavevej. Esk Vejen fortsætter mod vest og tilsluttes evard marselis boul Åhavevej sammen med Eskelundvej.

Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 55 mio. kr.

67 Trafik i Aarhus 2030 NORD g envejen

kolt østervej en adgangsbegrænsning ebakk P ll sletvej il ø kolt m e g

ård

ki

r s e k to vej alst lm evej vedvejen e r Ho toft sh r en øjvej up

all

é

Skanderborgvej ske en del adgangssaneringer, ligesom der etable- Møllebakken og Hovedvejen udbygges fra 2 til 4 res signalregulerede kryds ved Alstrup Allé, Pile- spor på den ca. 3,7 km lange strækning fra Tors- gårdsvej og Kolt Kirkevej. højvej til Genvejen. Behovet for udbygning kan eventuelt påvirkes af en Bering-Beder vej. Anslået omkostningsniveau I forbindelse med udbygning af vejen skal der Omkostningsniveauet er anslået til 165 mio. kr.

NORD vejen g n

i vej r

s

erred

h

den

gga

n i

r

V iborgvej – Indre strækning samt en del adgangssaneringer og nedprioriterin- Projektet omfatter udbygning af Viborgvej til 4 spor ger af visse tilslutninger. (uden busbaner)mellem Ringvejen og Ringgaden. Udbygningen indeholder udbygninger af flere kryds Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 55 mio. kr.

68 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Ri

n

gga

ch Åb

den

r. w yvej

hugi in th

er n

s s vej vej

tous

vej

Ri

n

g

vejen

smalt tværprofil

Søren Frichs Vej Søren Frichs Vej udbygges med henblik på en større kapacitet i kryds og med flere kørespor på den ca. 2 km lange strækning mellem Ringvejen og Ringgaden. Udbygningen indebærer blandt an- det en sanering af adgangsforholdene til de tilstø- dende ejendomme.

Anslået omkostningsniveau Omkostningsniveauet er anslået til 60 mio. kr.

69 Trafik i Aarhus 2030 NORD

Ny 2 sporet vejforbindelse

4 sporet forlægning af herredsvej

ma rien ly

stvej evej

vej

skift s

red b

erred

vibo h r gvej gvejen rin

N y vej fra Viborgvej til den forlagte Herredsvej kan betragtes som en fortsættelse af ringforbin- Projektet omfatter en ny 2-sporet vej med cykel- delsen, der udgøres af Viengevej, Skejby Nord- stier. Den nye vej tilsluttet den forlagte Herreds- landsvej og den nye Herredsvej. vej syd for Agro Food Park i nord og tilsluttet Vi- borgvej via Bredskiftevej i syd. Anslået omkostningsniveau Vejen, der især vil aflaste Marienlystvej og kun- Omkostningsniveauet er anslået til 70 mio. kr. ne betjene mulige nye byvækstområder ved Tilst,

70 Trafik i Aarhus 2030 NORD vej ev vej evej l l e vejen vej sl e ll s r g g Å n Mø ne rø kopp Ri

gvej ti ebor t silk vej

s vej

ne s en t

g

ed n

e o

h d edde

gbakk l

somh y

en b

øj

nødde

N

Silkeborgvej – ydre strækning Broer og en del kryds på strækningen udbygges, Projektet omfatter en udbygning af den i alt ca. herunder rundkørslen ved Årslev, ligesom flere 3,8 km lange ydre strækning af Silkeborgvej – fra tilslutninger saneres eller nedprioriteres. rundkørslen ved Årslev til Tinesvej. Med udbyg- ningen får Silkeborgvej et 4 sporet profil frem til Anslået omkostningsniveau Ringvejen. Omkostningsniveauet er anslået til 225 mio. kr.

NORD

Ri

n

g

vejen eborgvej silk Ri

n

gga

den begrænset areal terrænforskelle

Silkeborgvej – indre strækning Vejadgang til boligområderne på hver side af ve- Projektet omfatter en optimering af trafikafviklin- jen samles i signalregulerede kryds. gen på Silkeborgvej mellem Ringvejen og Ringga- Ændringerne skal fastlægges efter en samlet den – en fuld udbygning til 4 spor er ikke mulig på plan, som sikrer en hensigtsmæssig fordeling af den centrale strækning i Åbyhøj. Dette nødven- trafikken på boliggaderne nord og syd for Silke- diggør en omfattende ændring af vejforholdene i borgvej. området. Der gennemføres en delvis udbygning med fle- Anslået omkostningsniveau re kørespor samt ændring og sanering af sidevejs- Omkostningsniveauet er anslået til 115 mio. kr. tilslutninger og overkørsler på strækningen.

71 Trafik i Aarhus 2030 R ingvejen Projektet omfatter udbygning af Ringvejen til 6 udbygning af delstrækningen. spor på hele den knap 9 km lange strækning fra Pladsforholdene er også begrænsede på stræk- Grenåvej til Aarhus Syd Motorvejen. ningen mellem Søren Frichs Vej og Aarhus Å. På den nordlige del af Ringvejen er pladsforhol- Krydset ved Søren Frichs Vej udbygges. dene omkring vejen særligt begrænsede på stræk- Udbygningen vil kunne gennemføres i etaper. ningen mellem Paludan Müllers Vej og Viborgvej. En ny vejforbindelse mellem Herredsvej og Vi- Anslået omkostningsniveau borgvej kan medvirke til at udskyde behovet for Omkostningsniveauet er anslået til 650 mio. kr.

NORD

g renåvej

r a nder

begrænset areal s vej P alu

d a n-Mü

ll er s vej

vibo r gvej

gvej silkebor

vej ichs Søren Fr

begrænset areal

vevej Åha

72 Trafik i Aarhus 2030 NORD

skovfaldet Grenåvej mylius Erichsens vej

de gga in

rdre r No

r a nder

s vej

gvej silkebor

Aarhus Å

de ersga ank

de gga r bo en

august rd eva boul selis mar

R inggaden Projektet omfatter en udbygning af Nordre Ring- Mellem Værkmestergade og Stadion Alle / Marse- gade fra 2 til 4 fulde spor på strækningen fra lis Boulevard sker der en regulering af Ringgaden Grenåvej til Randersvej. med henblik på at sikre 4 spor på hele stræknin- Syd for Silkeborgvej omfatter projektet en udbyg- gen. ning af Ringgaden til 6 spor frem til Værkmester- gade – dog således, at Ringgadebroen kun udbyg- Anslået omkostningsniveau ges til 5 spor – 3 spor mod syd og 2 spor mod nord. Omkostningsniveauet er anslået til 300 mio. kr.

73 Trafik i Aarhus 2030 Rækkefølge og timing Djurslandsmotorvejen og E45 kan betragtes som Væksten i trafikken på de indre dele af Viborgvej den yderste ring i vejnettet ved Aarhus. Der vil og Silkeborgvej beregnes ikke at blive stor. Derfor være en balance mellem tidsbesparelser og accept vil udbygningen formentlig kunne afvente meget af omvejskørsel ved brug af de ydre ringforbindel- langt hen mod afslutningen af planens tidshori- ser. sont. Der er en langt mindre tæthed af følsomme For den ydre del af Silkeborgvej bør udbygnin- randfunktioner langs Ringvejen end langs Ringga- gen ses i sammenhæng med eventuelle uønskede den. En strategi for udbygningen af ringforbindel- stigninger i trafikken ad Edwin Rahrs Vej, som en serne kan derfor være at starte forbedringerne øget kapacitet på Silkeborgvej kan medvirke til at ”udefra”, og derigennem søge at tilskynde til et forebygge eller reducere. rutevalg ad først E45 og Djurslandsmotorvejen og dernæst Ringvejen. Det vil indebære en takt, hvor Trafikal effekt E45 forbedres først, dernæst Ringvejen og sidst Projekterne i bilscenariet forbedrer biltilgængelig- Ringgaden. Prioriteringen må naturligvis tilpasses heden i det sammenhængende byområde og kon- alt efter, hvordan trafikudviklingen og dermed af- soliderer den trafikale funktion af indfaldsvejene viklingen af biltrafikken i praksis viser sig at blive. og ringvejene omkring byen. Behovet for udbygning af Ringvejen vil for- Højere kapacitet på byens ringforbindelser be- mentlig først kunne mærkes på de sydlige del- tyder, at de tiltrækker trafik fra E45. I alt vil om- strækninger. Afhængigt af gennemførelsen af for- kring 5.000 biler pr. døgn blive overflyttet. Over- lægningen af Herredsvej og vejen fra Bredskiftevej flytningen hænger bl.a. sammen med, at ruterne til Herredsvej kan strækningen mellem Randers- gennem byen afstandsmæssigt er fordelagtige. vej og Viborgvej også vise sig nødvendig til en tid- Når fremkommeligheden på ringforbindelserne lig udbygning. forbedres, således at rejsetiden også bliver min- På Ringgaden må det forventes, at strækningen dre, bliver de derfor i højere grad det foretrukne mellem Silkeborgvej og Søren Frichs Vej først vil rutevalg. Det gælder eksempelvis sydfrakommen- nå trafikniveauer, der nødvendiggør en udbyg- de trafik til Aarhus Nord, som med fordel kan væl- ning. Udbygningen af Nordre Ringgade kan afven- ge Aarhus Syd Motorvejen og Ringvejen. te for at få en større del af trafikken til at benytte Som en konsekvens heraf er det samlede tra- Ringvejen. fikarbejde omkring 56.000 km pr. døgn mindre i

74 Trafik i Aarhus 2030 bilscenariet end i grundscenariet. Samlet set er Virkning på by, erhverv, klima mv. der fortsat tale om en vækst i biltrafikarbejdet på Den forbedrede biltilgængelighed vil generelt væ- omkring 58.000 km pr. døgn svarende til ca. 1 ‰ re en fordel for erhvervslivet. Eksempelvis vil ud- af det samlede biltrafikarbejde i Aarhus. I forhold bygningen af Ringgaden og Ringvejen forbedre til grundscenariet sparer bilisterne i alt ca. 2.600 tilgængeligheden til erhvervsområderne i bl.a. timer pr. døgn, således at den samlede tidsbespa- Aarhus Nord og projekterne for Søren Frichs Vej relse bliver ca. 6.900 timer pr. døgn svarende til og Værkmestergade vil forbedre tilgængeligheden ca. 4 ‰ af den samlede rejsetid, bilisterne bruger til større parkeringsområder i Midtbyen. i Aarhus. En udbygning af Ringgaden og Ringvejen vil gø- Betragtes projekterne i det sydlige Aarhus for re det mere attraktivt at skyde genvej fra nord til hhv. Oddervej, Landevejen og Skanderborgvej syd gennem byen i stedet for at bruge E45 frem til omfordeler disse ikke grundlæggende trafikken. den nærmeste afkørsel. Bymæssigt er det måske Forenklet sagt vil projekterne forbedre forholdene ikke ønskeligt, men omvendt er det nødvendigt at for de, der allerede benytter strækningerne, men sikre fremkommeligheden for at mindske kødan- der er ikke umiddelbart mange andre, som drager nelser og ventetider. fordel heraf. Udbygningen af Silkeborgvej vil forstærke ve- Økonomi jens rolle som adgangsvej til motorvejen og med- virke til at konsolidere den aflastning af parallel- Anslået omkostningsniveau for vejprojekter i Bilscenariet veje og tværveje mellem Viborgvej og Silkeborg- Anslået vej, som udbygningen af Viborgvej i omkostnings- niveau grundscenariet afstedkommer. Mio. kr. Vejen fra Bredskiftevej til den forlagte Herreds- Anelystvej 5 vej vil primært betyde, at den gennemkørende tra- Chr. X’s Vej - Landevejen 50 fik forlægges fra Marienlystvej til den nye vej. Der Oddervej 80 beregnes en halvering af trafikken ad Paludan Værkmestergade 55 Müllers Vej nordvest for Ringvejen og mindre re- Skanderborgvej 165 duktioner i trafikken ad Grenåvej og Randersvej udenfor Ringvejen. Sidstnævnte har også sam- Viborgvej - indre strækning 55 menhæng med vejnetsændringerne i det nordlige Søren Frichs Vej 60 Aarhus. Ny vej fra Viborgvej 70 Forlængelsen af Værkmestergade til Åhavevej til den forlagte Herredsvej kan få en meget stor trafik, hvis der bliver forbin- Silkeborgvej - ydre strækning 225 delse til Ringgadebroen. Det vil imidlertid også Silkeborgvej - indre strækning 115 medføre en øget trafik ad Ringgaden over Ring­ Ringvejen 650 gadebroen, hvilket måske ikke er ønskeligt. Øn- Ringgaden 300 skes virkningen undgået, kan der vælges en løs- ning, hvor der kun er østvendte ramper til Ringga- den som i dag.

75 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Kollektiv- og cykelscenariet

FORMÅL MED SCENARIET Kommuneplanen, og mere konkret er der således Formålet med kollektiv- og cykelscenariet er at be- sikret areal til letbanens etape 1 ved etablering af lyse muligheden for, at væksten i trafikken i Aar- busbaner på Randersvej. På samme måde kan hus frem mod 2030 i det store hele kan afvikles busbanerne andre steder på sigt omdannes til de- med alternativer til bil. Derfor prioriteres etable- le af nye letbanetracéer. ringen af nye letbaneetaper og bussernes frem- Letbanens største fordele i forhold til konventi- kommelighed højt, ligesom cykeltrafikken får høj onel busdrift er, at der hovedsageligt køres i eget prioritet. Princippet er, at de større indfaldsveje, tracé, hvorved der opnås lavere rejsetider og stør- Ringgaden og Ringvejen dækkes af højklasset kol- re pålidelighed end ved busser. Samtidig kan der lektiv trafik, der kører i eget tracé og har prioritet i ved kørsel i gadeniveau opnås bedre tilgængelig- signalregulerede kryds. I mange tilfælde vil udbyg- hed til byens vigtigste rejsemål end med et tog. ningen af den kollektive trafik betyde, at udvidel- ser af vejarealerne, som indgår i bilscenariet, i ste- BESKRIVELSE det for anvendes til letbaner eller busbaner. Letbanesamarbejdet mellem Aarhus Kommune, syv af omegnskommunerne og Region Midtjyl- 1. NYE LETBANEETAPER land undersøger mulighederne for etablering af FORMÅL en eller flere letbaneetaper i Aarhus-området. Indførelsen af en letbane skal sammen med et ud- Den første etape etablerer letbanedrift på de bygget busnet udgøre et højklasset kollektivt tra- eksisterende baner til Odder og Grenå og på en fiknet i Aarhus. Ved at give høj prioritet til letba- ny 12 km lang banestrækning fra Nørreport via nen og A-buslinjerne sikres en høj fremkommelig- Randersvej og Skejby samt Lisbjerg og Elev til Ly- hed og rettidighed i det højklassede kollektive strup. Staten deltager aktivt i etableringen af eta- trafiknet, hvilket vil bidrage til at opnå en øget an- pe 1 og der er i 2012 vedtaget en anlægslov. del rejsende med kollektiv trafik. Sideløbende med planlægningen af etape 1 ar- Letbanen i Aarhus skal være med til at øge den bejder letbanesamarbejdets parter med planlæg- kollektive trafiks markedsandel både på rejser i ningen af udbygningsetaper. Visionen for udbyg- det sammenhængende byområde og på rejser fra ningsetaperne er at få etableret et effektivt kollek- nye forstadsbyer samt de øvrige omegnsbyer til tivt trafiknet for at styrke infrastrukturen og Aarhus. byudviklingen i Østjylland. Visionen om en letbane i Aarhus indgår i kom- Aktuelt er udpeget 11 udbygningsetaper, som munens øvrige planlægning. Den er integreret i indgår i en langsigtet vision for letbanen.

76 Trafik i Aarhus 2030 Etaperne til Brabrand/Harlev, Hasselager/Kolt, omlægninger. På Viborgvej erstatter letbanen to Vejlby, Nordhavnen og Trige ligger inden for Aar- af de fire kørebaner til biltrafikken i bilscenariet, hus Kommune, mens etaperne til Skanderborg, mens der vil skulle foretages udvidelse af vejarea- Galten, Silkeborg, Hinnerup, Hadsten og Randers let på dele af Ryhavevej. I helhedsplan for Gelle- forløber ud i omegnskommunerne. I første halv- rup indgår mulighed for letbane i området. del af 2011 er der foretaget en samfundsøkono- Anslået omkostningsniveau: 525 mio. kr. misk analyse – en såkaldt fase 1 undersøgelse – af etaperne til Hinnerup, Brabrand, Hasselager/Kolt Hasselager etapen samt Skanderborg og Nordhavnen, som en del af Letbanen føres fra broen over Spanien op på Ny processen for valg af kommende letbane etaper. Banegårdsgade og videre ad Banegårdspladsen, Analysen har belyst de samfundsøkonomiske for- M. P. Bruuns Gade, Skt. Pauls Kirkeplads og hold ved etablering af etaperne med udgangs- Odensegade. Letbanens afvikling på strækningen punkt i referenceåret 2030. I dette kollektiv- og er endnu ikke fastlagt, men der vil skulle ske en cykelscenarie er letbanen udbygget med de eta- trafikal fredeliggørelse af strækningen, herunder per, som indgår i den gennemførte fase 1 under- også af Banegårdspladsen. søgelse. Der er i de aktuelle anlægsoverslag afvi- Letbanen fortsætter ad Ingerslev Boulevard til gelser i forhold til fase 1 undersøgelsen, idet der i Harald Jensens Plads og videre ad Skanderborg- den aktuelle udredning er anvendt en anden over- vej mod Hasselager. På Ingerslev Boulevard ska- slagsmetode og idet etaper til Hinnerup og Has- ber nedlægning af eksisterende parkering plads til selager/Skanderborg er opgjort til og med kom- letbanen, mens der på Skanderborgvej vil ske ind- munegrænsen. Anlægsoverslagene er beregnet i dragelse af eksisterende kørespor. 2010-prisniveau på baggrund af de senest revide- I Hasselager drejer letbanen fra Hovedvejen og rede enhedspriser for letbanens etape 1 i Aarhus. forløber ad Koltvej, Vangsbovej og Kolt Østervej frem til Kolt Kirkevej, hvor letbanen slutter. Hinnerup etapen Letbanen vil – eventuelt i en særskilt etape – Letbanens etape 1 videreføres fra Lisbjerg Bygade kunne forlænges til Skanderborg. Fra Hasselager mod Søften og Hinnerup og forløber hovedsage- kan dette ske i et videre forløb ad Hovedvejen og ligt i fremtidigt byområde i Lisbjerg på stræknin- via Hørning og Stilling. gen inden for Aarhus Kommune. Det forudsæt- Anslået omkostningsniveau tes, at der vil være sikret areal til en letbane i den (til kommunegrænsen): 950 mio. kr. fremtidige infrastruktur i Lisbjerg. Anslået omkostningsniveau Nordhavnsetapen (til kommunegrænsen): 70 mio. kr. Letbanen forløber fra krydset ved Nørreport og betjener det nye byområde på Nordhavnen ad Brabrand etapen Bernhardt Jensens Boulevard. Letbanen føres fra broen over Spanien op på Ny Anslået omkostningsniveau: 85 mio. kr. Banegårdsgade og videre ad Banegårdspladsen og Park Allé. Letbanens afvikling gennem Bane- RÆKKEFØLGE OG TIMING gårdspladsen og Park Allé er endnu ikke fastlagt, På baggrund af de driftsmæssige og samfunds- men der vil skulle ske en trafikal fredeliggørelse af økonomiske resultater fra fase 1 undersøgelsen er strækningen, og Banegårdspladsen forventes at det en mulighed, at letbanen kan udbygges med skulle lukkes for gennemkørende biltrafik. de kortere byetaper inden 2030. Udbygningen af Letbanen fortsætter ad Vester Allé og Thor- letbanen afhænger i høj grad af udbygningstakten valdsensgade og forløber ud ad Viborgvej indtil i nye og omdannede byområder. Hasle Torv. Her fra fortsætter letbanen ad Ryha- Det vil også have betydning, i hvilket omfang Sta- vevej frem til Åby Ringvej. Letbanen fortsætter ad ten vil satse på overflytning af biltrafik til kollektiv Edwin Rahrs Vej, og forløber herfra gennem den trafik i de større byområder. Statslige puljer til inve- nye bygade i Gellerup og afsluttes ved City Vest. steringer i letbane, statslige investeringer i hovedba- På Vester Allé og Thorvaldsensgade skal der på nen og regionale baner samt udvikling af mulighed­ grund af pladsforholdene indføres begrænsninger erne for kombinationsrejser vil have stor betydning for den øvrige trafik eller foretages trafikale for mulighederne for udbygning af letbanen.

77 Trafik i Aarhus 2030 NORD

78 Trafik i Aarhus 2030 TRAFIKAL EFFEKT VIRKNING PÅ BY, ERHVERV, KLIMA MV. Et scenario med fuld udbygning af de foreslåede Med etableringen af en letbane følger miljøgevin- letbaneetaper vil tilføre transportsystemet i Aar- ster, der omfatter reduktioner af både CO2-udslip, hus stor kapacitet. Som det fremgår af afsnittet energiforbrug, støj og luftforurening. ”Erfaringer” har letbaner en høj maksimal kapaci- Letbanens materiel støjer ikke så meget som tet på 16-22.000 personer pr. kørebane i timen, busser og tog. Letbanevogne er typisk elektrisk mens et bilspor har maksimal kapacitet på ca. drevet, hvilket skåner lokalmiljøet. Derudover er 2.500 personer. Den maksimale kapacitet forud- energiforbruget per passagerkilometer på skinner sætter meget tæt letbanetrafik og høj belægnings- lavere end for busser. En letbanevogn kan fjerne grad. Balancepunktet, hvor letbaner svarer til den 2-3 busser fra vejnettet og dermed også busser- maksimale kapacitet på ca. 2.500 personer ved nes energiforbrug og udledning af forurenende biltrafik, opnås ved afvikling af ca. 12 letbanevog- partikler og NOX. En letbanevogn vil ligeledes flyt- ne med 200 passagerer i timen svarende til af- te et antal biler fra vejnettet. På de lokale stræk- gang hvert 5. minut. ninger langs med letbanen kan der således opnås Eksemplet viser, at letbaner har samme kapaci- en forbedring af udemiljøet. Dog kan nye rutevalg tet som biltrafik allerede ved 5-minutsdrift og at for biltrafikken give større miljøgener for andre kapaciteten kan løftes til et meget højt niveau. områder af byen. Letbanerne i kollektiv- og cykelscenariet dækker Letbanen vil i kraft af lavere rejsetider og højere alle større indfaldsveje med undtagelse af den frekvens øge tilgængeligheden til Midtbyen for ydre del af Viborgvej, den indre del af Silkeborg- passagererne i den kollektive trafik og på den må- vej, Åhavevej og Oddervej. Som regneeksempler- de påvirke erhvervslivet positivt. Tilsvarende vil en ne på kapacitet illustrerer, så vil scenariet frem- dårligere tilgængelighed for bilister til Midtbyen tidssikre en stor del af vejnettet i lang tid ud over kunne påvirke erhvervslivet negativt. 2030. Etablering af letbanen kan på enkelte lokaliteter Udbygning af letbanen i Aarhus vil medføre en have negative konsekvenser i form af nedrivning begrænsning af kapaciteten for biltrafikken. Til af bygninger. Letbanen vil tilføre Aarhus stor kapa- gengæld kan flere kollektivt rejsende være med til citet til persontrafik – herunder trafik til og fra by- at forbedre fremkommeligheden for biltrafikken. ens virksomheder. Etablering af en letbane forventes at medføre en øgning i passagertallet i den kollektive trafik. økonomi Trafikmodelberegninger viser, at etaper til Hinne- rup, Brabrand og Hasselager/Kolt hver især øger Ø konomi for letbaneprojekter i Kollektiv- og cykelscenariet passagertallet i letbanen og giver en stigning i an- Anslået tallet af daglige kollektive rejser. omkostnings- Passagertallet vil omfatte eksisterende buspas- niveau sagerer, overflyttede passagerer fra andre trafi- Mio. kr. kantgrupper samt helt nye passagerer. Erfaringer Hinnerup-etapen 70 viser, at overflytningen i højere grad sker fra cykli- Brabrand-etapen 525 ster og fodgængere og i mindre grad fra bilister, Hasselager-etapen 950 hvis biltrafikken fortsat har en god fremkommelig- Nordhavns-etapen 85 hed og tilgængelighed. Trafikmodelberegninger viser, at en etape til Hinnerup, Brabrand og Hasselager/Kolt vil redu- cere antallet af daglige bilture. Størrelsen på re- duktionen af bilture er meget afhængig af, hvor mange restriktioner biltrafikken pålægges på vej- nettet og i Midtbyen.

79 Trafik i Aarhus 2030 NORD

80 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Kollektiv- og cykelscenariet

2. BUSPRIORITERING I praksis vil det være vanskeligt at opnå en fuld FORMÅL prioritering af busser på hele vejnettet. Dels vil Et udvidet busnet skal sammen med letbanen ud- der være strækninger og lokaliteter, hvor de fysi- gøre et højklasset kollektivt trafiknet i Aarhus. Ved ske rammer ikke muliggør etablering af separate at give høj prioritet til letbanen og A-buslinjerne kørebaner til busserne, dels vil der være kryds sikres en høj fremkommelighed og rettidighed i uden mere ledig kapacitet, hvor prioritering af det højklassede kollektive trafiknet, hvilket vil bi- busser kun kan ske ved at påføre de øvrige trafi- drage til at opnå det overordnede mål om en øget kanter gener. andel rejsende med kollektiv trafik. I kollektiv- og cykelscenariet forudsættes det Med et udvidet busnet opnås en bedre service muligt at etablere separate kørebaner til busserne med kortere rejsetid, flere afgange og mindre ven- i A-busnettet på alle overordnede veje, hvor tetid. Det gøres ved at indføre mere direkte A-bus- trængslen i 2030 vil have store negative gener for linjer med højere frekvens langs de store trafik- bussernes fremkommelighed. Hvor bilscenariet strømme. prioriterer de udvidede vejarealer til biltrafik, prio- A-buslinjer betjener primært indfaldsvejene og riterer kollektiv- og cykelscenariet de udvidede ringforbindelserne, som er blandt de mest benyt- vejarealer til busbaner, som vil øge fremkomme- tede i den kollektive trafik i Aarhus. Etablering af ligheden for busserne. Dette kan suppleres med A-buslinjer på indfaldsvejene skal sikre gode kol- Parker og rejs anlæg ved indfaldsvejene for at sik- lektive trafikforbindelser til Midtbyen, mens A- re gode omstigningsforhold mellem bil og kollek- buslinjerne på Ringgaden og Ringvejen skal skabe tiv trafik samt superstoppesteder i vigtige knude- mulighed for, at en større del af den nord-sydgå- punkter i det kollektive trafiknet i byområderne. ende interne trafik i Aarhus bruger den kollektive Det forudsættes ligeledes muligt at indføre bus- trafik, og at ringforbindelserne bliver effektive for- prioritering i alle større signalregulerede kryds på delingssystemer til forskellige mål i byen i kombi- de veje, hvor A-buslinjerne forløber. nation med indfaldsvejsruterne. Illustrationen på side 80 viser principper for Nogle af A-buslinjerne skal på sigt erstattes af etablering af højklassede buskorridorer i byområ- en letbane. Som et generelt princip sker udbyg- det som supplement til de viste letbanelinjer. Bus- ningen af den kollektive trafik ved først at etablere linjerne vil naturligt kunne forlænges, men der busbaner, som på et senere tidspunkt kan omdan- forventes som udgangspunkt ikke at være større nes til tracé for letbaner. For de øvrige A-buslinjer fremkommelighedsproblemer for bustrafikken skal der ske en prioritering af busserne. hér. Fastlæggelse af de konkrete buskorridorer vil skulle tilpasses bussernes ruteforløb. Indsatsen BESKRIVELSE for at forbedre bussernes fremkommelighed vil Et højklasset bussystem er bl.a. karakteriseret ved skulle sættes i forhold til de konkrete problemer at: og muligheder. ▪▪Bussen prioriteres højt i eget tracé. I det følgende er der gjort nogle overvejelser ▪▪Der køres med høj frekvens. om tiltag på en række af de strækninger, hvor ef- ▪▪Der er etableret et netværk af ruter og korrido- fekten forventes at være størst – primært busba- rer med høj prioritering af busser. ner mellem Ringgaden og Ringvejen. ▪▪Der er gode forhold ved stoppestederne. ▪▪Der er en høj informationsgrad til passagererne. Grenåvej På strækningen fra Marienlund ved Nordre Ring- Med A-buslinjerne sikres en højere frekvens end i gade, mod nord til Lystrupvej udbygges de eksi- dag. Hertil skal det sikres, at busserne har en me- sterende busbaner, så de dækker hele stræknin- get høj prioritet. Det kan dels opnås ved at etablere gen. På strækningen fra Nordre Ringgade til Ring- separate kørebaner forbeholdt bustrafikken, som vejen, hvor der i dag er 4 spor til biltrafik, sikrer en høj fremkommelighed på frie stræknin- inddrages 2 spor til busbane. Nord for Ringvejen ger, og dels ved at prioritere afviklingen af busser- udbygges med busbaner. ne i signalregulerede kryds ved anvendelse af ITS. Anslået omkostningsniveau: 50 mio. kr.

81 Trafik i Aarhus 2030 V iborgvej Alle. Strækningen er i dag 2-sporet og anlæg af Viborgvej udbygges til 4 spor mellem Ringgaden busbaner vil medføre en del indgreb i nabobebyg- og Ringvejen ligesom i bilscenariet – men således gelse og i trafikstrukturen. at der her anvendes 2 spor til busbaner. Anslået omkostningsniveau: 50 mio. kr. Anlæg af en letbaneetape mod Brabrand vil del- Busbaner på Oddervej, syd for Ringvej Syd, vil og- vis erstatte anlæg af busbaner. så være en mulighed, som kan overvejes i forbin- Anslået omkostningsniveau: 55 mio. kr. delse med den vejudvidelse af Oddervej (frem til Busbaner på Viborgvej, på strækningen mellem Hørretvej) der indgår i bilscenariet. Ringvejen og E45, vil også være en mulighed, som kan overvejes i forbindelse med den vejudvidelse Ringgaden af Viborgvej der indgår i grundscenariet. Ringgaden forudsættes udbygget som i bilscenari- et – men i kollektiv scenariet indrettet med 4 spor Silkeborgvej for biltrafikken. Princippet er, at der på Nordre Silkeborgvej udbygges og reguleres mellem Ring- Ringgade og Søndre Ringgade på delstrækninger gaden og Ringvejen ligesom i bilscenariet – hvor suppleres med busbaner og andre tiltag til forbed- der på visse strækninger kan etableres busbaner i ring af bussernes fremkommelighed. stedet for ekstra spor til biler. På den centrale På strækningen mellem Randersvej og Silke- strækning i Åbyhøj kan busserne i et vist omfang borgvej inddrages ét af 3 kørespor i hver retning prioriteres. til busser. På Ringgadebroen vil der alene være Anslået omkostningsniveau: 115 mio. kr. busbane i vestsiden. Busbaner på Silkeborgvej, på strækningen mellem Anslået omkostningsniveau: 350 mio. kr. Ringvejen og Årslev, vil også være en mulighed, som kan overvejes i forbindelse med den vejudvi- Ringvejen delse af Silkeborgvej der indgår i bilscenariet. Ringvejen udbygges med busbaner på stræknin- gen mellem Halmstadsgade og Viby Torv – og Skanderborgvej fastholdes i øvrigt som en 4-sporet vej for biler. På Skanderborgvej, mellem Ringgaden og Ringve- Udbygningen på delen mellem Halmstadsgade og jen, inddrages 2 af de eksisterende kørebaner til Åhavevej svarer i store træk til udbygningen i bil- busbaner. scenariet. Udgifterne her til vil være begrænsede og alene Desuden udbygges en del af Ringvej Syd, ved bestå i prioritering af busser i signalanlæg. Søndervangen, med busbaner. Anlæg af en letbaneetape mod Hasselager vil Anslået omkostningsniveau: 530 mio. kr. erstatte busbaner. Anslået omkostningsniveau: 10 mio. kr. Busprioritering i kryds Busbaner på Skanderborgvej, på strækningen Indførelse af busprioritering i signalregulerede udenfor Ringvejen, vil også være en mulighed, kryds kan enten ske ved at nedfræse spoledetek- som kan overvejes i forbindelse med den vejudvi- torer i en separat kørebane til busserne eller ved delse af Skanderborgvej der indgår i bilscenariet. at etablere en central database- og kommunikati- På strækningen mellem Ringvejen og Genvejen er onsserver samt installere udstyr i busserne, så der i dag 4 spor. bussens køreplandata kan sammenholdes med bussens reelle positionering og eventuelle forsin- Chr. X.’s Vej kelser kan kommunikeres ud til signalanlæggene. Chr. X.’s Vej udbygges til 4 spor mellem Tranbjerg Etablering af en database og installation af udstyr Hovedgade og Sletvej, ligesom i bilscenariet. I i busserne gør det i langt højere grad muligt at stedet for 4 spor til biltrafik, anvendes 2 spor til udbrede busprioritering til alle signalanlæg. En busbaner. Indenfor Sletvej kan eksisterende køre- central database vil ligeledes kunne kommunikere baner inddrages til busbaner. med og sikre prioritering af letbanetog. Anslået omkostningsniveau: 50 mio. kr. Det er ikke muligt på det nuværende grundlag at vurdere omkostninger ved en samlet indsats i Oddervej form af prioritering af busser i signalanlæg. På Oddervej etableres busbaner på strækningen mellem Ringvej Syd og Rosenvangs

82 Trafik i Aarhus 2030 RÆKKEFØLGE OG TIMING Som for letbaner vil etablering af separate busba- En naturlig strategi for etableringen af separate ner og prioritering af busser i signalregulerede kørebaner til busserne og indførelse af buspriori- kryds tit skulle ske på bekostning af fremkomme- tering i kryds vil være at prioritere de veje, hvor ligheden for andre trafikarter og især biltrafikken. I der kører flest passagerer i den kollektive trafik, en fremtidig situation med udbredt trængsel på og det vil betyde, at strækninger som på Ringga- de overordnede veje vil der sandsynligvis ske en den, Ringvejen, Viborgvej og Skanderborgvej prio- flytning af trafik fra de veje, hvor der etableres riteres først. busbaner til alternative vejforbindelser. Derudover vil etablering af separate kørebaner Erfaringer fra en række udenlandske byer, der til busser på Viborgvej og Skanderborgvej være en størrelsesmæssigt er sammenlignelige med Aar- naturlig forløber for en eventuel letbaneetape til hus, viser, at en konsekvent prioritering af den Brabrand og Hasselager/Kolt. kollektive trafik fører til højere markedsandele. Ek- Strækninger, hvor biltrafikken er så stor, at en sempelvis udgør kollektiv transport i Freiburg 18 kapacitetsforøgelse er nødvendig, kan allerede nu % af alle ture mod 8 % af alle ture i Aarhus. prioriteres til kollektiv trafik, hvilket der er flere fordele ved. Bilisterne vil ikke først opleve en ka- VIRKNING PÅ BY, ERHVERV, KLIMA MV. pacitetsforbedring, når en indfaldsvej f.eks. udvi- Forbedrede afviklingsforhold for busserne vil be- des til fire kørespor og senere opleve en forringel- tyde lidt højere hastigheder og vil give lidt lavere se, når to af sporene inddrages til busbaner eller emissioner. letbane. Bilisterne, der vælger at skifte til den kol- En eventuel overflytning af bilister til den kol- lektive trafik, vil give mere plads til den tilbagevæ- lektive trafik vil medvirke til at begrænse trængs- rende biltrafik. Den kollektive trafik udnytter vej- len i Midtbyen og hermed også reducere den lo- arealet bedre end biler og vil være den optimale kale forurening og klimapåvirkningen. langsigtede løsning. Mere højfrekvente buslinjer med lavere rejsetid vil som for letbanen kunne øge tilgængeligheden TRAFIKAL EFFEKT til Midtbyen for passagererne i den kollektive tra- Et scenario, med busbaner og busprioriterede fik og på den måde påvirke erhvervslivet positivt, kryds på alle overordnede indfaldsveje samt på ligesom bedre adgang med kollektiv trafik til er- Ringgaden og Ringvejen vil skabe en klar og kapa- hvervsområderne ved Aarhus N, Årslev, Tilst, citetsrig kollektiv transportstruktur. Som det Hasselager mv. vil øge virksomhedernes mulighe- fremgår af afsnittet ”Erfaringer” har busdrift en der for rekruttering af medarbejdere. maksimal kapacitet, der er væsentligt højere en Etablering af separate kørebaner til busser kan biltrafik men mindre end letbanetrafik. på enkelte lokaliteter have negative konsekvenser Den maksimale kapacitet på et busspor er 8- i form af nedrivning af bygninger. Opprioritering 9.000 personer i timen, mens personbiltrafik kan af bustrafikken vil skabe stor kapacitet til person- transportere ca. 2.500 personer i timen. Den mak- trafik, herunder trafik til og fra byens virksomheder. simale kapacitet forudsætter tæt bustrafik og høj belægningsgrad. økonomi Balancepunktet, hvor kapaciteten i bustrafik svarer til personbiltrafikkens maksimale kapacitet Ø konomi for busprojekter i Kollektiv- og cykelscenariet på ca. 2.500 personer, opnås ved afvikling af ca. 30 Anslået busser i timen med 80 passagerer i hver bus. Ek- omkostnings- niveau semplerne viser, at relativ tæt bustrafik med 2-mi- Mio. kr. nutsdrift svarer til den maksimale bilkapacitet, og G renåvej 50 at bustrafikken kan øges til et niveau, der er ca. 3,5 Viborgvej 55 gange større end biltrafikkens maksimum. Silkeborgvej 115 Scenariets kombination af letbaner og busdrift Skanderborgvej 10 med busbaner og busprioriterede kryds vil skabe Chr. X.s Vej 50 et sammenhængende kollektivt net med meget høj kapacitet, som kan dække behovene langt ud i Oddervej 50 fremtiden. Hvis der opstår behov for yderligere Ringgaden 350 kapacitet kan busdriften erstattes af letbaner. Ringvejen 530

83 Trafik i Aarhus 2030 NORD

84 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Kollektiv- og cykelscenariet

3. INFRASTRUKTUR FOR eller letbanen og A-buslinjer mødes, også vil være KOMBINATIONSREJSER væsentlige omstigningspunkter i det kollektive FORMÅL trafiknet. Det ville f.eks. være i kryds mellem de Indførelsen af et udvidet busnet skal sammen store indfaldsveje og Ringvejen samt Ringgaden. med letbanen udgøre et højklasset kollektivt tra- Der kan ligeledes indtænkes flere servicefunkti- fiknet i Aarhus. Ved at give høj prioritet til letba- oner i tilknytning til stoppestedet. Det kan f.eks. nen og A-buslinjerne sikres en høj fremkommelig- være at placere tankstation, bilværksted og dag- hed og rettidighed i det højklassede kollektive tra- ligvarebutik sammen med stoppestedet. Ligele- fiknet, hvilket vil bidrage til at opnå en øget andel des kunne der etableres mulighed for opladning rejsende med kollektiv trafik. af el-biler, leje af bycykler og opbevaring af egen For at øge attraktiviteten af systemet yderligere cykel mv. kan det tilstræbes at skabe god mulighed for kom- Der kan også udarbejdes rammer for, hvordan binationsrejser – både for eksisterende passagerer stoppesteder gøres trygge, herunder belysning, i den kollektive trafik, der skal foretage omstig- bemanding, indhegning. ning mellem to buslinjer eller mellem bus og tog, og for nye potentielle passagerer fra andre trafi- RÆKKEFØLGE OG TIMING kantgrupper, så de kan bruge deres eksisterende Udvikling af superstoppestedskonceptet bør ske transportmiddel på en del af deres rejse. Det kan hurtigst muligt, så etableringen af superstoppe- f.eks. handle om at få bilisterne til at skifte til kol- steder kan være med til at gøre det nye busnet – lektiv trafik ved bygrænsen. og den fastlagte 1. etape af letbanen – i Aarhus mere attraktivt for kombinationsrejser. Egnede lo- BESKRIVELSE kaliteter til superstoppesteder kunne udpeges og Flere trafikselskaber er begyndt at arbejde med stoppestederne udbygges gradvis. F.eks. kan su- konceptet ”superstoppesteder”. Et superstoppe- perstoppestederne i kanten af byen starte med et sted vil typisk bestå af et eller flere moderne Parker og Rejs Anlæg og et stoppested og udbyg- læskure og informationsskærme med realtidsin- ges i forbindelse med etablering af busbaner eller formation. Der vil typisk være cykelparkering og letbane. bilparkering i tilknytning til superstoppestedet. Afhængig af passagererantallet vil der være mulig- TRAFIKAL EFFEKT hed for at koble yderligere faciliteter til superstop- Såfremt mulighederne for kombinationsrejser pesteder, f.eks. toiletter, rejsekort-salgsautomat, øges, kan der ske en overflytning af bilrejser i chaufførfaciliteter, kiosk, dagligvarebutik, video- Midtbyen til den kollektive trafik, hvilket vil skabe overvågning osv. Konceptet udvikles og tilpasses passagervækst i den kollektive trafik og bidrage til det højklassede kollektive trafiknet i Aarhus. at reducere biltrafikken i det centrale Aarhus. For at flytte bilister over i den kollektive trafik skal der også skabes mulighed for skift af trans- VIRKNING PÅ BY, ERHVERV, KLIMA MV. portmiddel i de perifere områder. Det kunne f.eks. En eventuel overflytning af bilister til den kollekti- opnås ved at etablere en Parker og Rejs funktion ve trafik vil medvirke til at begrænse trængslen i ved bygrænsen i tilknytning til en letbanestation Midtbyen og hermed også reducere den lokale eller busstoppested og superstoppesteder i byen. forurening og klimapåvirkningen og øge fremkom- I byområderne kan de centrale knudepunkter, meligheden for andre trafikanter. hvor der sker mange omstigninger mellem for- skellige buslinjer og mellem bus og tog, etableres ØKONOMI som superstoppesteder. Aarhus H er et centralt Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag knudepunkt med stor omstigningsaktivitet, lige- samlet at vurdere omkostninger ved etablering af som knudepunkter, hvor to A-buslinjer faciliteter og anlæg for kombinationsrejser.

85 Trafik i Aarhus 2030 Prok je ter og initiativer Kollektiv- og cykelscenariet

4. Cykelprojekter Formål Kollektiv- og cykelscenariet indebærer, at de reste- Hovedruterne består af cykelstier, som i vidt om- rende hovedruter i cykelhandlingsplanen mellem fang undgår de store trafikveje. Det medfører, at periferi og centrum anlægges. Herved udvides fremkommeligheden, sikkerheden og trygheden hovedrutenettet og der skabes gode cykelruter fra på ruterne bliver så høj som muligt. Ved at tilgo- centrum til alle store bydele. Herudover indehol- dese cyklisterne med direkte og trygge ruter vil der scenariet, at cykelparkeringen inden for Ring- det være muligt at overflytte biltrafik til cykeltrafik. gaden forbedres. Rækkefølge og timing 1. Nye hovedcykelruter Tiltaget kan gennemføres i etaper. Der kan ek- Beskrivelse sempelvis først fokuseres på de strækninger, hvor Der etableres hovedcykelruter mellem Midtbyen det vurderes, der er størst behov for forbedrede og forstæderne Lisbjerg, Tilst, Brabrand, Hassel- cyklistforhold, eller på ruter hvor der er mest ager og Holme. Cykelruterne supplerer ruten til trængsel på vejnettet. Lystrup, der er etableret. Hovedruterne består af En ny hovedrute til Lisbjerg knytter sig i særlig cykelstier i primært eget tracé og forbedrede cyk- grad til det nye byvækstområde hér, samt til betje- listforhold i kryds. ningen af Skejby-området i øvrigt. Anlæg vil på væsentlige strækninger hensigtsmæssigt kunne ske i sammenhæng med anlæg af letbanens etape 1.

NORD Trafikal effekt En reduktion i cyklisternes køretid på 10 % øger typisk cykeltrafikken med 3 %. Etablering af ho- vedruterne kan således medvirke til at øge antallet af cyklister. Den konkrete øgning af cykeltrafikken som følge af etablering af hovedruterne afhænger således bl.a. af, hvor meget tid, cyklisterne kan spare. Trafikmodellen giver ikke mulighed for at beregne sandsynlig overflytning fra bil til cykling. Erfaringer fra udlandet viser at en konsekvent pri- oritering af cykeltrafikken kan øge cykeltrafikken betydeligt. Eksempelvis har cykeltrafikken i Gron- ningen en andel på 59 % og Münster på 38 %, mens andelen i Aarhus er 19 %.

Virkninger på by, erhverv, klima mv. Overflytning af ture fra bil til cykel vil medvirke til at reducere trængslen i Aarhus. Cykeltrafik kræver væsentligt mindre plads end biltrafik. Mere cykel- trafik vil også reducere forureningen og klimapå- virkningen, ligesom der er andre positive effekter for sundhed mv.

86 Trafik i Aarhus 2030 2. Øget kapacitet for cykelparkering inden for Ringgaden Beskrivelse Trafikal effekt Kollektiv- og cykelscenariet indebærer, at der over- De forbedrede parkeringsmuligheder for cyklister flyttes en større mængde trafik fra bil til cykling, forventes at medføre en begrænset stigning i an- og det giver behov for at der skabes kapacitet til tallet af cyklister i Midtbyen. væsentlig større mængder parkerede cykler i Midtbyen. Der er ikke udarbejdet projekter for, Virkninger på by, erhverv, klima mv. hvor meget og hvor parkeringskapaciteten skal Tilstrækkelig organiseret cykelparkering har synlig øges. Kapaciteten til cykelparkering i Midtbyen effekt på bybilledet og som element i at fremme udbygges i takt med at cykeltrafikken vokser som cykeltrafikken er effekterne på miljø og klima posi- følge af den generelle satsning på cykeltrafik og tive. Mere cykeltrafik i Midtbyen vil skabe plads til etablering af hovedruter mellem centrum og de højere grad af byfortætning, og der vil blive mere større bydele. plads til den nødvendige biltrafik. Der etableres både almindelig cykelparkering og overdækket cykelparkering. Økonomi

Formål Ø konomi for cykelprojekter i Kollektiv- og cykelscenariet Formålet er at give cyklisterne bekvemme og sik- Anslået omkostnings- rede muligheder for at parkere cyklen ved deres niveau rejsemål og sikre, at cykelparkering i Midtbyen Mio. kr. sker under ordnede forhold. Hermed gøres det Hovedcykelruter mere attraktivt at benytte cyklen, og cykelparke- Skejby-Lisbjerg Hovedcykelrute 80 ringsprojekterne medvirker således til at øge an- Tilst Hovedcykelrute 13 tallet af cyklister. Brabrand Hovedcykelrute 12 Hasselager Hovedcykelrute 21 Rækkefølge og timing Holme Hovedcykelrute 24 Parkeringskapaciteten øges i takt med at behove- ne for øget kapacitet til cykelparkering vokser.

87 Trafik i Aarhus 2030 O VERsigT – Økonomioverslag for anlægsprojekter

Nedenfor er vist en oversigt over økonomiske finansierede – eller om der kan være tale om eks- overslag for de større anlægsprojekter, som ind- tern medfinansiering. går i udredningen. I overslagene indgår ikke udgifter til etablering Økonomioverslagene foreligger som et anslået af plangrundlag, arkæologiske undersøgelser, vis- og erfaringsbaseret omkostningsniveau – indehol- se omkostninger til ledningsflytninger, omkost- dende overslag på selve anlægsarbejdet samt til- ninger til tilslutning af nye byudviklingsområder læg for tekniske omkostninger og uforudsete ud- samt efterfølgende drift af anlæggene. gifter. Projekterne er som grundlag for overslage- Overslagene givet et aktuelt niveau for etable- ne beskrevet på et overordnet plan, og der er ringsomkostningerne og kan blandt andet benyt- generelt forudsat et middel kvalitetsniveau. Der er tes til sammenligning af de forskellige projekter. i økonomioverslagene generelt ikke skelnet mel- Overslagene skal i en videre beslutningsproces lem, om projekterne er helt eller delvist nøjere kvalificeres.

88 Trafik i Aarhus 2030 Ø konomi for projekter i Grundscenariet Anslået omkostnings- niveau Mio. kr. Marselis Boulevard, tunnel 1.400 Ravnsbjergvej 105 Lystrupvej 75 Genvejen 135 Bering-Beder vejen 390 Viborgvej, mellem E45 og Ringvejen 200

+ +

Ø konomi for projekter i Kollektiv- og cykelscenariet Ø konomi for projekter i Bilscenariet Anslået Anslået omkostnings- omkostnings- niveau niveau Mio. kr. Mio. kr. L etbaneudbygning Anelystvej 5 Hinnerup etape 70 Chr. X.´s Vej 50 Brabrand etape 525 Oddervej 80 Hasselager etape 950 Værkmestergade 55 Nordhavns etape 85 Skanderborgvej 165 Busprioritering Viborgvej, indre del 55 Grenåvej 50 Søren Frichs Vej 60 Viborgvej 55 Ny vej mellem Viborgvej og Herredsvej 70 Silkeborgvej 115 Silkeborgvej, ydre del 225 Skanderborgvej 10 Silkeborgvej, indre del 115 Chr. X.´s Vej 50 Ringvejen 650 Oddervej 50 Ringgaden 300 Ringgaden 350 Ringvejen 530 Cykelhovedruter Skejby-Lisbjerg rute 80 Tilst rute 13 Brabrand rute 12 Hasselager rute 21 Holme rute 24

89 Trafik i Aarhus 2030 Aarhus Kommune Rådhuset 8000 Aarhus C