Teeleht JUHTKIRI

TeeLeht JUHTKIRI

Hea lugeja!

a hoiad käes ajakirja Teeleht S100. numbrit. Vaevalt et keegi söandas 1995. aasta jaanuaris teedeala väljaandele nii kõrget lendu ennustada – 25 aastat ja 99 numbrit hiljem võtab Teelehe Kreet STUBENDER-LÕUGAS, 64 leheküljel sõna 35 oma valdkonna Teelehe peatoimetaja eksperti. Lisaks teedeehituse raudvarale tuleb ajakirjas juttu Jordaania maapõuest, Stockholmi metroost, ohuprognoosist, Koroonaviiruse tõttu venis ootamatult te ja pingutuste eest, mis on tehtud liikluses kaugküttest, turbast, muinasaegsetest pikaks võimaliku ühendameti loomise hukkunute arvu vähendamiseks. Möödunud ehetest, plastjäätmetest, robotitest, jõudmine Vabariigi Valitsuse kabineti- aastal kaotas oma elu liikluses 52 inimest, droonidest, energiakulust, väärikas eas istungi päevakorda. Alles 18. juunil saabus mida on pea poole vähem kui 2009. aastal autojuhtidest, ajakirjanikest ja leiutajatest. otsus liita Lennuamet, Maanteeamet ja (100). Paistsime nõukogule silma ennetava Veeteede Amet liikuvusvaldkonna lähenemisega taristu ohutusele, liiklus- Ennustamatu on olnud ka koroonaviiruse ühendametiks, mis alustab tööd juba ohutuse teaduspõhise planeerimisega ning kulg, levik ja mõju. Suvenumbris uurime, 1. jaanuaril 2021. Jõudu kõigile ametnike- kohalike omavalitsuste panuse ja kaasatu- kuidas tegutsesid eriolukorras ettevõtjad ja le, kel tuleb poole aastaga hiigelamet sega liiklusohutusse. Võib vist liialdamata õppurid. Majandus- ja kommunikatsiooni- käima lükata! väita, et igal Teelehe lugejal on olnud täita minister Taavi Aas kinnitab Teelehele antud väike, aga vastutusrikas roll Eesti liikluse intervjuus, et riik tuleb ehitussektorile appi Päev varem, 17. juunil pälvis Eesti riik ohutumaks muutmisel. Seega, palju õnne, ja hakkab investeerima. Minister tunnistab, Euroopa liiklusohutuse auhinna. Euroopa ka Sinu tööd on märgatud! et meil on vaja planeerida majandustsükli- Transpordiohutuse Nõukogu tunnustas välist ehitust, lähtuda pikaajalisest vaatest ja meid viimase kümne aasta investeeringu- Püsime terved! teha projekte ette.

Foto: MKM Ahti Kuningas (vasakult), Erik Ernits, Maria Pashkevich, Hindrek Allvee, Taavi Aas, Priit Sauk, Kristian Jaani ja Sirle Loigo Euroopa liiklusohutuse auhinda vastu võtmas.

Toimetus Keeletoimetus Trükk Väljaandja OÜ Koop Helika Mäekivi, OÜ Rebellis Maanteeamet OÜ Keelehelin Avalike suhete osakond Peatoimetaja Trükiarv Teelise 4, 10916 Tallinn Kreet Stubender-Lõugas Kujundus, makett 1200 E-post: [email protected] [email protected] Deko Disain OÜ Kaanefoto Veeb: mnt.ee Martin Männik facebook.com/mnt.ee

2 TEELEHT SUVI 2020 20 26

42 54 Selles numbris

4 PEETER TALVISTE SATTUS 22 RAMUDDEN AJUTISE 42 TOOTEARENDUSVÕISTLUSEST TEEDEEHITUSSE TULLES HOOPIS LIIKLUSKORRALDUSE OHUTUSES ALGUSE SAANUD TEISE MAAILMA ALLAHINDLUST EI TEE LUMEKORISTUSROBOT LUMEBOT Tanel Saarmann Gerli Ramler 24 VLÄO IIKLUSSÕLM: 7 KATRIIN VINOGRADOV: KAUA TEHTUD, KAUNIKENE? 44 KAEVIKUST MEEDIAGA RÄÄKIDA INSENERIKS ÕPPIMINE ON VÄGA Kreet Stubender-Lõugas EI SAA HUVITAV TEEKOND Diana Lorents 26 MAANTEEAMETI 2020. AASTA 8 EESTI SAAKS GEOTEHNIKAS TÄHELEPANUVÄÄRSED 47 OHUPROGNOOS MUUDAB NAABRITELT ÕPPIDA TEE-EHITUSOBJEKTID JÄRELEVALVETÖÖ TÄPSEMAKS JA Mattias Olep TÕHUSAMAKS 29 KAUGLOETAV PARDAKAAL ON Kreet Stubender-Lõugas 10 TAAVI AAS: ABIKS NII VEDAJA TELE KUI KA KRIIS NÄITAB, KUI VÄGA VAJAME TEEOMANIKULE 50 EESTI ASFALDILIIDU SAHTLIS OOTAVAID Tanel Jairus MINEVIK, OLEVIK JA TULEVIK VALMISPROJEKTE Gerli Ramler Tanel Saarmann 32 E-VEOSELEHE VÄLJAVAATED TARISTUOMANIKU PILGU LÄBI 53 ALGAS ESIMESE EESTIS 12 TEEDEEHITAJAD JÄTKASID TÖÖD Taavi Tõnts PROJEKTEERITUD TEEHÖÖVLI ERIOLUKORRASKI TAASTAMINE K Bankadri 34 TARK TEE ON ÜHA VÄÄRTUSLIKUM K-reet Stubender Lõugas ANDMEVÄRAV 14 KOROONAVIIRUS KAJASTUS KA Hannu Ploompuu 54 RATTAST REHVINI: LIIKLUSSAGEDUSE STATISTIKAS KUMMIPALAVIK, KADUMIS- Tanel Jairus 35 KUIDAS SAADA VÄHESÕIDETAVAD KUULUTUS JA KÜMME KÄSKU TEED TOLMUVABAKS? 2. OSA Annika Kupits 16 ERIOLUKORD PANI PROOVILE Sven Sillamäe ÕPPEJÕUDUDE LEIDLIKKUSE 58 EAKAS JUHT VAJAB OHUTUKS 38 KAS ROHEPÖÖRE JÄÄB EESTI LIIKLEMISEKS LÄHEDASTE TUGE 17 ÕPPEJÕU KOROONAPÄEVIK EHITUSSEKTORILE JALGU VÕI Kreet Stubender-Lõugas Sander Sein VASTUPIDI? Anni Oviir 60 ÕPILASED NUPUTAVAD, KUIDAS 19 HOOLDEAUTOJUHID JA TEHA LIIKLEMIST OHUTUMAKS TEEMEISTRID VÕTAVAD MÕÕTU 40 EESTI ÜLIKOOLID ON EDUKAD HOOPIS SÜGISEL ISEJUHTIVATE SÕIDUKITE 62 TEELEHE VÄÄRIKAS AJALUGU: Kreet Stubender-Lõugas ARENDAJAD 25 AASTAT JA 100 NUMBRIT Gerli Ramler 20 2019. AASTA PARIMAD 63 IN MEMORIAM ETTEVÕTTED

TEELEHT SUVI 2020 3 Foto: erakogu

PERSOON Peeter Talviste Jordaania kõrbes.

Peeter Tanel SAARMANN, Teelehe kaasautor

Estonia teatri hoone jaoks, mida ei hakatudki ehitama. Teine huvitavam objekt oli Olümpia Talviste hotell 2, mida ei ole ka veel valmis saadud. Tegime väga põhjalikke uuringuid,“ meenutab sattus teedeehitusse Talviste. 1990. aastal läks Talviste instituudist edasi eraettevõtlusesse, kus ta tegutseb siiani. tulles hoopis teise 2000. aastal asutatud OÜ IPT Projekti- juhtimine tähistab tänavu 20. tegevusaastat. maailma Doktoriväitekirja kaitses insener 2014. aastal. Selleks ajaks oli ta jõudnud juhendada kaht Peeter Talviste, geoloogiadoktor ja Eesti volitatud doktoranti ja mitut magistranti ning pidada ehitusinsener geotehnika erialal, jõudis teedeehitusse Tartu Ülikoolis loenguid. vaid loetud aastad tagasi. Eestis võib temasuguseid Mida ehitusgeoloog teeb? mehi üles lugeda ühe käe sõrmedel. Ta juhib uurimis- Kui arhitekt on ehitatava maja valmis joonistanud, läheb vaja kaht tüüpi insenere. rühma, mille töö peaks aitama Eestil üle minna lääne- Lisaks neile, kes joonistuse betooni ja rauda likule teedeehitusele. panevad, et maja püsti seisaks, on vaja üht „hullu“, kes maa alla ronib. Talviste selgitab, et eeter Talviste sündis 1961. aastal Pärast seda ei ole enam motivaatoreid vaja on tunda tingimusi tulevase hoone all. On PEestimaa südames Paides. Mitte vaja,“ selgitab ta. näiteks vaks vahet, kas maja ehitatakse Lasna- miski tema lapsepõlves ega kooliajal mäele, kus lubjakivi ehk kõva ehitusalus ei viidanud, et temast saab ehitusgeoloog. Ülikoolis jagunesid geoloogid kaheks. paikneb maapinna lähedal, või Tallinna kesk- Nagu igal õpilasel, tuli ka temal teha ühel Enamik hakkas uurima kivimeid ja otsima linna, kus on 30 meetri jagu kohupiimalaadset päeval otsus, mis saab edasi. Paar vanemat maavarasid – nemad olid puhtakujulised ollust, mille peal 10 meetrit kohevat liiva. poissi tema koolist olid aasta varem valinud geoloogid. Väiksem osa valis ehitusgeo- „Materjali omadused tuleb enne projekteeri- geoloogia, Talviste rääkis nendega ja temas loogia suuna, kus uuritakse maakoort ja mist selgeks teha. Pinnase jaoks tuleb vajalike tärkas huvi. „See on tavapärasest erinev asi,“ pinnast ehituse jaoks. „See tundus köitev, arvutuste tegemiseks määrata arvuliselt mõtles ta toona. sest matemaatiline pool on mul alati tugev väljendatavad omadused. Arvutuste alusel olnud,“ ütleb ta nüüd. leitakse sobiv vundament. Kesklinnas võib Nii astus ta Tartu Ülikooli geoloogia erialale see tähendada kuni 40 meetri pikkuste vaiade spetsialiseerumisega ehitus- ja hüdro- 1984. aastal asus ta kohe pärast kooli lõppu kasutamist, Lasnamäel saaks aga panna maja geoloogiale. Talviste meenutab, et õpingud geotehnika insenerina tööle Riiklikusse sisuliselt betoonplokile seisma – tuleb vaid olid huvitavad, ehkki ta nautis enda sõnul Ehitusuuringute Instituuti ja alguse sai vaadata, et tuul seda ümber ei lükkaks,“ hoogsalt ka tudengielu. „Õpingutega on nii, tema värvikas karjäär. Ta sattus eksperi- selgitab Talviste muiates. Tema ülesanne ongi et kõik asjad on maru igavad ja tunduvad mentaalgruppi, kus tegeleti välikatsetega. teha kindlaks pinnase olukord ehitusplatsil. kohustusena kuni teatud punktini, kui Muu hulgas katsetati erinevaid maa alla Kui ehitusgeoloog läheb lisaks projekteerimis- hakkad järsku aru saama ja seoseid tekita- paigutatavaid vaiu ja nende kandevõimet. kursustele, saab temast aga geotehnika ma. Siis tekib juba põnevus. Küsimus ongi „Puutusin kohe kokku eriala põneva insener, kes tunneb pinnast, oskab teha selles, kuidas end selle punktini vedada. poolega. Näiteks tegime uuringuid uue vajalikke arvutusi ja pakkuda lahendusi.

4 TEELEHT SUVI 2020 Teedeinsener peab end harima kes on olnud väga paljude suurte objektide järelevalvet. Pinget on pakkunud ka Viru Talviste sõnul võiks üks õige teedeinsener eeluuringute juures nii Eestis kui ka välis- Keemia Grupi jäätmemajanduse korralda- tunda materjali, millest rajatakse tee alus- maal? Ta ise ütleb, et neid insenere, kes mine, kuna põlevkiviõli tootmise tehno- kiht. Inimene suudab kontrollida selliste oskavad korrektseid pinnasearvutusi teha, loogia muutumisega on teistsugused ka materjalide omadusi nagu asfalt ja killustik, on Eestis omajagu, aga neid, kes suudavad jäätmete omadused. Väga rahvusvahelise millest saavad teekatendi pindmised kihid. arvutuste jaoks pinnast korrektselt arvuli- seltskonna tõttu pakkus elamusi Sillamäe Kuid nende alla on vaja rajada aluskiht selt iseloomustada, saab vaid ühe käe jäätmehoidla radioaktiivsete jäätmete kohalikust looduslikust materjalist. Teede- sõrmedel üle lugeda. „Neid on vähe, kes ohutustamise projekt aastatel 2001–2008. ehitus maksab teadagi palju. Seega on kogu protsessist – pinnaseomaduste mõistlik kasutada võimalikult palju lähedalt uurimisest ja määramisest kuni nende Teedeehitus vajab lääne standardit pärit materjali – liiva, kruusa, moreeni, mille omadustega tehtavate arvutusteni – üksik- Teedeehituse juurde jõudis Talviste alles kohta peaksid inseneril piisavad teadmised asjalikult aru saavad. See arusaamine aga eelmise suure majanduskriisi järel, mil selle olema. võimaldab pinnaseuuringutes keskenduda valdkonnaga hakkasid tegelema paljud tema kihtidele ja omadustele, mis määravad head partnerid tsiviilehitusest. Nad haarasid Pinnase sobivus teede muldkehasse määra- hilisema lahenduse. kaasa ka Talviste, kellele avanes tsiviilehitu- takse pinnase koostise alusel. „Teedeinsener sega võrreldes täiesti teistsugune maailm. võiks osata pinnast kirjeldada, seepärast On selge, et iseloomustada tuleb kõiki Kui hoonete ehitamisel ja projekteerimisel peaks pinnaseteaduse ja -mehhaanika ained ehitusaluse pinnase kihte, kuid seda ei pea mindi Eestis 1995. aastal üle lääne standar- olema igale teedeinsenerile kohustuslikud. tegema võrdse täpsusega. „Sageli sõltub ditele (eurokoodeksile), siis teedeehituse Ta peaks teadma pinnase kandevõimet ja insenerlahendus mingi pinnasekihi ühest põhimõtted tuginevad siiani Vene normide- tugevust, sest sellest sõltub teekonstrukt- konkreetsest omadusest. Kui see enne le. „See ongi teedeehituse kõige suurem siooni ülemine osa – katend. Kandevõimet uuringuid enda jaoks selgeks teha (näiteks probleem,“ on Talviste konkreetne. Ta ütleb, ja tugevust saab suurendada pinnase mõne lihtsa arvutusega või lihtsalt koge- et vaja oleks üle minna lääne süsteemile, mis tihendamisega, kuid insener peab oskama muse alusel), siis tead, kuhu seada tähendaks tõenäoliselt veidi kallimaid teid, öelda, kuivõrd ja kuidas saab seda teha. Ta uuringute fookus,“ sõnab Talviste. Tal on aga ühtlasi tee kvaliteedi paranemist ja elu- peaks suutma pinnase koostise põhjal kasutada nii enda koostatud kui ka ea pikenemist. Mingi aeg hakkas Talviste otsustada, kui heaks muutub lähedal asuva rahvusvahelised andmebaasid. „Jumal lugema lääne teede projekteerimise stan- loodusliku pinnase tihendamisega tee ja kui tänatud selle eest, et kui emake loodus dardeid ning talle tundus kõik arusaadav ja suuri pingutusi selleks teha tuleb,“ hakkab liiva teeb, siis ikka ühtemoodi,“ ütleb ta. selge. Nüüd teeb ta Maanteeametile Talviste väikest loengut pidama. uurimust, kuidas minna lääne standardile Põnevaid projekte siin ja võõrsil üle, aga võimalikult valutult, et ei lõikaks Pinnase koostise tundmisest on abi ka silda- Kui küsida Talvistelt huvitavamate katki kõike seda, mida seni on tehtud. de ja viaduktide ehitamisel. Nõukogude ajal projektide kohta, ei mõtle mees pikalt. ehitatud Pärnu uue silla pealesõidul oli Esimesena nimetab ta Eesti Energia Ta toob näiteks veidra olukorra. Kaubandus- mitukümmend aastat vägev hüppekas. Sild Jordaania põlevkivikaevanduse projekti, keskuse projekteerimiseks tuleb uurida nii ise toetus vaiadele, pealesõiduramp aga kus OÜ IPT Projektijuhtimine aitas välja hoone vundamendi kui ka parkimisplatsi pehmele savile. Aja jooksul savi rambi all selgitada pinnasetingimused vajaliku alla jäävaid pinnasetingimusi. Praegu kehtib tihenes, mistõttu tee pind vajus paarikümne sügavusega karjääri rajamiseks. Uuriti selline kord, et hoonealust pinnast uuritakse sentimeetri võrra ja oli tee kontuuris kivimite tugevusomadusi. Eesti tsiviil- ühe ja parklaalust pinnast teise standardi visuaalselt näha, aga vaiadele toetuv sild jäi ehitusobjektidel ei pea kivimite omadusi kohaselt. See tähendab kahekordset pinna- samale kõrgusele. Seepärast tekkiski aasta- enamasti üksikasjalikult analüüsima – seproovide katsetamist laboris, sest erine- tega järsk üleminek, mida saanuks õige lubja- ja liivakivi on ehituslikus mõttes vad standardid eeldavad eri katseid ja lahendusega vältida. väga hea tugev ja peaaegu deformeeru- analüüsimeetodeid. Pinnasele tuleb olene- matu alus. Jordaanias aga oli vaja lahenda- valt standardist anda ka nimetus – kui ühes Positiivse näitena toob Talviste eeskujuks da põlevkivi kaevandamine sügavalt maa- standardis on kasutusel sõna „peenliiv“, siis kaks Muuga sadamasse rajatud viadukti. põuest maavärinaohtlikus piirkonnas. teises „keskliiv“. Standardite vahel on isegi „Seal prognoositi kuni 30–40sentimeetrist veel markantsemaid erinevusi, mis põhjus- rambi vajumist sillakonstruktsiooni lähedal. „Kaks nädalat olime kohapeal, et koguda tavad paratamatult segadust. Insenerid leidsid lahenduse, mille kohaselt infot. Sealse kivimassiivi tugevus ei sõltu hajutati vajumine mitmekümne meetri peal ainult tüki tugevusest, vaid ka selle lõhede Eeskuju ei pea kaugelt otsima ära. Seepärast Pärnu silla sarnast hüppekat ja pragude iseloomust, suunast ja sagedu- Kui uurida, kas me mõne riigi lähenemist neil viaduktidel ei tekkinud,“ ütleb ta. sest. Pidime neid pragusid suutma kirjel- otsekopeerida ei saaks, leiab Talviste, et seda dada ja kivimitükke katsetama, et teha võib teha. Näiteks Lõuna-Rootsis ja Taanis Huvitav on ka Tallinnas Smuuli tee piken- pädev kokkuvõte. Koostasime paariküm- on meiega sarnased ilmastikutingimused. duse raudteeviadukt, mille pealesõiduramp neleheküljelise instruktaaži puursüdami- Parima eeskuju leiaks aga veel lähemalt – on rajatud nelja meetri paksusele turbakihi- ku geotehniliseks kirjeldamiseks ja meile Lätist. Seal on teedeehitus juba ammu lääne le. Sellega tuli midagi ette võtta, muidu oleks vajalik lähteandmestik koguti geoloogilis- normidele üle viidud. „Vaatame kasvõi, rambi ja sillasammaste vajumise erinevus te puurimiste käigus. Pärast andmete mismoodi püsivad Läti eurorahaga ehitatud olnud väga suur. Üks võimalus oleks olnud kogumist kulus umbes pool aastat nende teed, ja võrdleme neid meie viimase aja turvas välja kaevata, aga koostöös Tallinna töötlusele ja analüüsile, alles siis saime teedega. Praegu remonditakse hiljuti valmi- Keskkonna- ja Kommunaalametiga leiti pinnaseomaduste aruande valmis ja põhi- nud teelõiku Vaida lähedal. Pool teed on üles alternatiivne lahendus – kõigepealt turvas mõtted välja töötatud. Väga põnev oli,“ võetud ja tehakse uut katet. Ja see lõik tihendati. Pärast silla valmimist on tulnud ütleb ta särasilmil. valmis alles kümme aastat tagasi,“ tõdeb rambi ja viadukti ühenduskohas teha vaid Talviste. üks asfaldiparandus. Eestis tegi Talviste aastatel 1990–2010 Muuga sadama erinevate arenduste juures Ta kõrvutab Vaida teelõiku lätlaste ehitatud Tõelisi eksperte väga vähe nii pinnaseuuringuid kui ka insenerarvu- Via Balticaga, mis on ehitatud umbes samal Mis teeb Peeter Talvistest nii nõutud mehe, tusi ja ehitusperioodil ka pinnasetööde ajal. Ta on näinud selle tee konstruktsiooni

TEELEHT SUVI 2020 5 Peeter Talviste esines viimasel asfaldipäeval ettekandega Ma ei saa aru, "Vee liikumine muldkeha „ mis sunnib vett veeküllastunud ja veeküllastama tsoonis". konstruktsioonist välja voolama killustiku all oleva liivast rajatud dreenikihi kaudu?

kauguselt. Lisaks kontrollitakse pinnase veejuhtivust meetodiga, mis selleks ei sobi, kuna see ei arvesta vee voolamise tingimusi konstruktsioonis.

Pokkerimängija ja spordimees Mida Talviste vabal ajal teeb? See, kes on Foto: Eesti Asfaldiliit kursis pokkerimaailmaga, teab, et Talviste on kirglik selle ala harrastaja ja ta ei tee seda niisama sõpradega sauna eesruumis, vaid ja tõdeb, et ilmselt on see võrreldes Eesti välja saada. Teedeehituse nõuete kohaselt turniiripokkeri võistlustel. „See on lihtsalt tüüplahendustega kallim, aga hilisemate väljub vesi spetsiaalsest dreenikihist, mis põnev. Mängus on vaja korraga rakendada ekspluatatsioonikulude arvelt saab jällegi paikneb konstruktsiooni katendi ja killus- statistika- ja psühholoogiateadmisi, tunda kokku hoida. „Kohe pärast üleandmist on tiku all ning peaks koosnema suurepäraselt erinevaid mängustiile ja neid oma huvides tee alati ühtmoodi sile. Aga ühte konstrukt- vett ärajuhtivatest materjalidest. „Ma ei saa ära kasutada. Kui jälgida turniiri vältel siooni tekivad peagi suured roopad ja teise aru, mis sunnib vett konstruktsioonist välja kindlat distsipliini – teha otsused analüüsi mitte. Lätis sõidetakse ju samuti naast- voolama killustiku all oleva liivast rajatud ja statistika, mitte tunde ja lootuste alusel –, rehvidega, aga nende roopad on palju dreenikihi kaudu? Miks ei voola vesi välja suureneb võidu tõenäosus märgatavalt. väiksemad. Seega ei ole roopad seotud läbi killustikukihi, mille filtratsiooni- Pokker on oskuspõhine mäng, kus loomuli- tõenäoliselt mitte naastrehvide, vaid tee moodul on 300 korda suurem kui liival? kult on suur roll ka õnnel. Aga kui pokker konstruktsiooniga,“ leiab insener. Tinglikult võib öelda, et 300 osast üks osa põhineks pelgalt õnnel, siis ei leiaks ma voolab välja liivakihist, mille omadusi me mängimisel mõtet,“ naerab ta. Vee läbilaskvuse teema on kontrollime ja väga tähtsaks peame. Üle- ületähtsustatud jäänud 299 voolab tegelikult välja killusti- Veel võib Talvistet näha koos abikaasaga Talvistet on pikka aega huvitanud teede- kust. Filtratsioon on Eestis ülepaisutatud rulluisutamas. Mitu korda on osaletud ehituses väga aktuaalne teema: pinnase ja teema,“ tõdeb ta. See piirab kohalike Tartu rulluisumaratonidel. Ka mäesuusata- materjalide veejuhtivus. Eesti teede üks materjalide kasutamist ja viib selleni, et mine ei ole talle võõras harrastus. Viimased suurimaid vaenlasi on teadagi just vesi, mis teedeehituseks vajalik mineraalmaterjal kuus aastat võtab oma aja ka vanaisaks tuleb konstruktsioonist võimalikult kiiresti tuuakse kümnete ja sadade kilomeetrite olemine. Suured projektid tingimustes tunneli rajamine mõnesaja Mida arvab Peeter Talviste… Ka tunneli puhul on probleemne just üle- meetri sügavusele ja tugeva veesamba alla on minek väga tugevast keskkonnast (lubja- väga keeruline. Ületamatu see aga kindlasti kivi) väga nõrka (voolav savi). Loomulikult ei ole. Kõikide riskide maandamiseks peab … mandri ja Muhumaa peaks enne seisukoha kujundamist ootama eelnevalt uuringutega välja selgitama vaheline silla või tunneli põhjalikumaid uuringuandmeid, kuid üht- pinnasetingimused, milles tööd tegema teist võimaldab ka olemasolev teave eeldada hakatakse. kohta? ja arvata. Väga raske on ette kujutada mõistlikku lahendust. Pinnasetingimused on seal … Rail Balticu kohta? muutlikud – Virtsus on lubjakivi maa- … Tallinna–Helsingi tunneli Eesti turbarabad koosnevad 95% ulatuses pinnal, Muhumaal ka, aga meres on sellel kohta? veest ja turbakihi paksus on neis sageli kuus kolme kilomeetri pikkusel silla- või Helsingisse tuleb juba sisemaalt u 120kilo- meetrit ja rohkemgi. Kujutame nüüd ette tunnelitrassil üks mõnesaja meetri meetrine joogiveetunnel, seega ei tohiks kiirraudteed, millel ei tohi peaaegu üldse pikkune lõik, kus kõvas pinnases on sügav graniiti tunneli rajamine keeruline olla. Aga deformatsioone olla. Sõit käib suure kiiruse- ja järsk org, mis on täidetud kohupiima- tunneliga tuleme Soome graniidist Tallinna ga. Seda vee peale ei ehita. Nii on üks võimalus laadse voolava savi massiga. lähedal asuvasse pehmemasse kivimisse ja turvas välja kaevata ja asendada mineraal- lõpuks pehmesse pinnasesse. Pinnase- pinnasega. Aga vesi jääb ju sinna väljakaevatud Silla puhul on vaja sillasammaste aluseid tingimuste üleminekualad on kindlasti alale ja täitmine tuleb teha ilmselt vee sisse. tugesid – vaiu. Et toetada neid läbi savi keerulised lahendada. Vee all on pinnase tihendamine aga keeruline. tugevasse kihti, peaksid need olema väga pikad ja horisontaalliikumise vältimiseks Me ei tea veel graniidi omadusi kogu trassi Rabasid on trassilõigul mitu ja osa neist on tuleks neid ilmselt toestada kaldvaiadega. ulatuses. Merepõhja piltide järgi otsustades kaitse all. Et neist üle sõita, tuleb hakata Ma ei ütle, et see ei ole teostatav, aga kulud võib arvata, et Tallinna madala lähedal on keset maismaad sildu ehitama. Pean seda võivad osutuda ebamõistlikuks. graniit väga lõheline ja praguline. Sellistes suhteliselt keeruliseks ettevõtmiseks.

6 TEELEHT SUVI 2020 Foto: erakogu 8 KÜSIMUST

erialaained, siis julgen väita, et õppisin sealt kõike. Samuti andsid praktika käigus omandatud teadmised palju kaasa edasiseks õppetööks. Tunnid omandasid hoopis teise tähenduse, kui õppejõu räägitav oli juba teatud määral tuttav ja sai lihtsamalt kaasa mõelda.

Kus sa töötad ja millised on kõige huvitavamad tööülesanded? Suuremalt jaolt olen õppeperioodi kestel keskendunud õppetööle ja koolielus kaasa- löömisele. Hiljuti alustasin tööd ettevõttes Lindvill OÜ, kus täidan järelevalve üles- andeid. Värskelt alustanuna tutvun alles olukorraga ja õpin oma tööd tundma.

Mida tahad teedealal ära teha? Tulevikku ma kahjuks ei näe, nii et kindlat vastust anda ei saa. Eks tuleb vaadata, mis võimalustest saab kinni haarata. Loomuli- kult tahaksin osa saada millestki suurest ja Katriin põnevast. Kuna ma olen suhteliselt väsimatu hing ja tahan alati millegagi rakkes olla, siis usun, et suudan leida endale sellel alal palju tegevust.

Vinogradov: Miks peaks üks gümnasist tahtma õppida sillaehitust? Üleüldiselt on inseneriks õppimine väga inseneriks õppimine huvitav teekond ja pärast paariaastast õppimist ei kujutagi ma end mõnel muul erialal ette. Inseneriteadmiste ja selle kõrval on väga huvitav töökogemuse saamine laiendavad silmaringi väga palju ning panevad ümberringi toimuvat huviga ja hoopis teise pilguga vaatama. teekond Ehituse õppimine vajab küll mõningast pingutust ja pealehakkamist, aga saadavad Huvist füüsika vastu otsustas Katriin Vinogradov teadmised ja lõpptulemus on kindlasti vaeva saada arhitekti asemel hoopis inseneriks. Hakkaja väärt. neiu õpib Tallinna Tehnikaülikoolis nii silla- kui ka Mis on sinu hobid? teedeehitust. Tavaliselt nimetan ma hobiks kõike seda, mida ma ülikoolis loengute kõrvalt teen, näiteks projektide korraldamine ja muul Kust oled pärit ja kuidas sattusid Mis on su lemmikaine kõrgkoolis? viisil tudengielu edendamine. Tegelikult sillaehitust õppima? Ühtainust õppeainet ma nimetada ei oska, meeldib mulle vaba aja olemasolul muudki len põline pealinlane. Ehitus on sest kõik on millegi poolest erinevad. teha, näiteks reisida, looduses käia, matkata Omind ühel või teisel moel alati köit- Näiteks meeldisid mulle ehitusmaterjalid ja kui hoog peale tuleb, siis ka trenni teha. nud. Alguses tahtsin saada arhitek- ja korrosioonikaitse, kuna loengud olid tiks, kuid füüsikaga tutvudes leidsin, et väga põnevad ning materjalidega seonduv Milline on su lemmikobjekt Eestis ja inseneritöö köidaks mind rohkem. Teede- pakub mulle üleüldse suurt huvi. Samuti välismaal? ja sillaehitus hakkas mind rohkem huvita- oli minu jaoks põnev ehitusmehaanika. Ma ei ole lemmikobjekte enda jaoks välja ma siis, kui nägin Slovakkias viadukti ehi- Kuigi ma pole kõige suurem teooriahuvili- valinud ja kui ka oleks, siis oleks see nime- tust üle oru. See tundus väga põnev ja jäi ne, pakub ülesannete lahendamine mulle kiri tõenäoliselt väljakannatamatult pikk. mind pikaks ajaks kummitama. Lõplik jällegi pinget. Küll aga on minu arvates Norras rohkelt erialavalik on olnud siiski ülimalt keeruli- suursuguseid näiteid, kuidas rajada rasketes ne, kuna olen loomult küllaltki uudishimu- Missugune oli suurim õppetund, maastikuoludes ilusaid ja võimsaid sildu lik ning hea meelega õpiksin sillaehitust, mida praktika andis? ning veidi eemale muidugi ka vaateplat- teedeehitust ja tõenäoliselt kümmet eriala Kuna sattusin oma esimesele praktikale vorm, millelt silda kogu selle uhkuses veel. siis, kui läbitud olid alles kõige esimesed vaadata.

TEELEHT SUVI 2020 7 Fotod: erakogu Eesti saaks Hagalundi depoo Stockholmis. geotehnikas naabritelt õppida

Eesti teeobjektidel jõutakse geotehniliste arvutusteni alles ehituse käigus, kuid sellist viimasel minutil kiirkorras ja olematu eelarvega tehtud tööd saaks ennetada. Mattias Olep soovitab värske töökogemuse Mattias OLEP, põhjal, mida võiksime Soomest ja Rootsist eeskujuks Tallinna Tehnikakõrgkooli teadur, võtta ja mida tasuks vältida. Geolep OÜ geotehnika konsultant Stockholmi peadepoo laiendus iimastel aastatel olen teinud ja see ületab umbes 35 betoonsilda. Kuigi kilometraažilt oli see projekt kõige geotehnilisi raporteid nii Eestis, Rongide mass kasvab, seepärast tehti väiksem (u 2 km pikk ja 300 m lai), ületas see V projekti raames kontrollarvutusi sildade Soomes kui ka Rootsis. See annab töömahult teisi siinkäsitletud objekte mitu võimaluse võrrelda Eesti ja naabermaade kandevõime kohta. Sillad on ehitatud korda. Stockholmi peadepoo, ametliku arengut geotehnika vallas. Otsustasin aastatel 1960–1995. nimega Hagalundi depoo, on Rootsi suurim. kõrvutada omavahel Soome raudteesildade, Tal on vanust umbes 150 aastat. Vanimad Stockholmi peadepoo ja Eesti mitme Kõige mahukam osa projektist oli arhiivi- arhiivimaterjalid olid 100 aasta tagused. väiksema objekti geotehnilisi töid. Kõik eri materjalide ja sillavaatluspäevikute uuri- Pärast pikki otsinguid saime erinevatest riikide objektid on eri eesmärgi ja erineva mine. Neid ei olnud lihtne kätte saada – tükkidest kokku 90 geotehnilise raporti mahuga. Kõigis kolmes riigis on oma tuli minna arhiivi ning skaneerida ise vanu andmed, mis enamasti olid vaid katkend- traditsioonid, erinevad puurimismeetodid joonised ja raporteid. Projekteerija juures likud. Töö raskus ei seisnenudki mitte nii- ja -normid, kuid ajaloolistel põhjustel on oli tööl kolm geotehnikainseneri, aga telli- võrd geotehniliste arvutuste keerukuses, Soome ja Rootsi vahel suuremaid sarnasusi jal olid veel omad geotehnika- ja sillainse- kuivõrd tohutu ajaloolise andmemassi kui näiteks Eesti ja Soome vahel. Ka geoloo- nerid, kellega peeti korrapäraseid koosole- analüüsimises ja korrastamises. gilised näitajad on igas riigis erinevad: kuid. Eestis on enamasti suhteliselt hea kande- Geoloogilisteks uuringuteks oli väga keeru- võimega savid, Soomes nõrgad savid ja Kuna nii projekteerija kui ka tellija juures line luba saada. Samuti oli suur ettevõtmine Rootsis vibratsiooni mõjul vedelduvad tööl olnud geotehnikainsenerid olid palju- töö kooskõlastamine, sest erinevate side- savid. de projektidega koormatud, lükati koos- võrkude valdajaid oli depoopiirkonnas sada- olekuid tihti edasi. Projekt venis mitu kond. Uuringuid tehti öösiti kolmetunnise Soome raudteesildade kandevõime kuud, kuid see ei tekitanud suuri problee- rongiliikluspausi ajal. Töid raskendasid Kotka–Kouvola raudteelõik on 53 km pikk me. Kogu töö oli pigem aeglane ja põhjalik. pinnases olevad tähistamata ajaloolised

8 TEELEHT SUVI 2020 Tabel. Valminud raportite tulemused

EESTI SOOME ROOTSI Rae, Põlva, Jõgeva ja Kotka–Kouvola Hagalundi Kambja valla raudteesillad depoo maanteelõigud

Kas lähteülesandes oli geotehniliste Jah: 10% töö mahust Jah: u 15% töö mahust Ei arvutuste peatükk?

Kas tellija Enamasti vaatab ekspert kõige ekspert osales Jah: koosolekud kord kuus Jah: koosolekud kord kuus lõpus raporti läbi, ühel korral algusest lõpuni? oli üks koosolek Kas geoloogiliste 100% jah, algul prognoositud 90% jah, säästmise eesmärgil 33% jah, 66% juhtudest selgus uuringute maht uuringute mahtu vähendati lähtuti arhiivimaterjalidest lisauuringu vajadus projekti oli piisav? lõpus

Milline oli Minimaalsed raportid, piiratud Kolm raportit Iga silla kohta üks raport raportite hulk? vahendid

Milline oli Väga raske, pooled andmed Raske, aga lõpuks said Polnud vajadust, praegu veel ei ligipääs arhiivi- kadunud andmed kokku saa ajaloolistele uuringutele materjalidele? ligi

Milline oli kliendi Positiivne Tagasiside puudus Tagasiside puudus rahulolu?

veetorud, nafta- ja telefonikaablid. Lisaks olnud ette teada, et tee alla jäävad turbaga kiire tempo ja vähesed koosolekud. Soome läheb depoo alt 45 m sügavuselt metroo- või pehme saviga lõigud. Seega pöörduti tugevaks küljeks on töö põhjalikkus, raha tunnel. geotehniku poole alles siis, kui probleem hea planeerimine ja pädev personal. Lisaks oli juba tekkinud. Kuna selliseks tööks on Soomes geotehnika juhendid väga Projekteerija poolel tegeles geotehnikaga polnud raha ette nähtud, pidi see olema kompaktsed – vastupidiselt Rootsile, kus taas kolm inimest ja tellija poolel üks. kiire ja odav, aga samal ajal tehniliselt geotehnilised üksikasjad on eri juhendite Rootsi kombe kohaselt peeti palju koos- täpne. vahel laiali pillutatud. Rootsis võis aga olekuid ja enamjaolt olid need Skype'i- projekti tehes rahulikult nentida, et kõik kohtumised, mis tunduvad hiljutise Enamasti puutusid nii projekteerija kui ka aspektid on mitme nurga alt mitu korda läbi karantiini järel juba tavalised, aga olid tellija esindaja geotehniliste arvutustega arutatud ja ehitusjärgus tekib selle võrra 2019. aastal veel haruldased. Üle aasta kokku esimest korda. Seepärast jäi tööde vähem üllatusi. Rootsi projektis oli pikka- kestnud projekti käigus muutus nii mõnigi tegemisel silma geoloogiliste andmete deks koosolekuteks ette nähtud eraldi raha võtmeisik. Seetõttu arutati paljusid asju nappus. Turba puhul on oluline võtta vee- ja tööjõud. koosolekutel mitu korda uuesti. Projektist sisalduse proovid. Löökpenetratsiooni meenuvadki eelkõige lõputud koosolekud. meetod annaks savi tugevuse kohta märksa Eesti saaks naabritelt mitmes vallas eeskuju rohkem informatsiooni kui südamikpuuri- võtta. Näiteks võiksid juhendid olla rohkem kooskõlas standardiga „Eurokoodeks 7: Eesti turba- ja savilõigud mine. Ühel objektil olid puuraugud lõppe- geotehniline projekteerimine“. Projekti Eesti võrdlusobjektid olid üle riigi laiali – nud mitu meetrit enne pehme savi põhja. lähtedokumente koostades tasub läbi mõel- need asusid Rae, Põlva, Jõgeva ja Kambja da, kas geotehniliste arvutuste või lahendus- vallas ning viidi ellu erinevate projektide Teisalt on tervitatav näha, et tänapäeval ei tega peab arvestama. Olematu eelarvega raames. Olen kohanud arvamust, et Eestis vaadelda Eestis massivahetust enam ainu- kiirraporteid saab vältida, kui teada ette, on väga harva mõni tee turbale ehitatud, kese variandina, kuidas juhtida tee pehme- kus on raskemad geoloogilised tingimused. kuid tegelikult leidub selliseid teid pea igas test lõikudest läbi. Kaalutakse ka mass- Ka tellija geotehniline pädevus tuleb igas maakonnas. stabiliseerimist, kergkonstruktsioone ja projektis kasuks. Geoloogiliste uuringute tugevdamist geosünteetidega. Siiski on digiarhiivi võiks pikendada küll ka kauge- Kahe objekti puhul oligi tee ehitatud aja- normid veel puudulikud ja meetodid nii male minevikku, kuigi üldiselt on Eestis looliselt turba peale ja seda tuli laiendada. uued, et nendega ei osata projekti või tööde arhiivile ligipääs pigem hea. Samuti ei peeta Ühel juhul rajati uut tänavat, mille ehituse algfaasis arvestada. Eestis liiga palju koosolekuid. käigus selgus, et pehme savi ei lõppegi puuraugu kolmanda meetri juures ära. See Naabritelt on, mida õppida Lühidalt öeldes oleme geotehnika alal õigel oli ehitajatele üllatav, sest lähteülesandes ei Eesti projektide positiivne pool on nende teel, kuid pikk maa on veel minna.

TEELEHT SUVI 2020 9 Foto: Remo Tõnismäe / Postimees Grupp / Scanpix

Taavi Aas valitsuse pressikonverentsil. Taavi Aas: kriis näitab, kui väga vajame sahtlis ootavaid Tanel SAARMANN, Teelehe kaasautor valmisprojekte pidurdub. „Menetlusprotsess peab teede projekteerimisel olema korrektne, sellest ei Majandus- ja taristuminister Taavi Aas arvab, et kriis pääse,“ ütleb Aas. jõudis meieni liiga vara. Majanduse tsüklilisuse mõju Investeeringud, laenud ja euroraha Valitsus on alustanud läbirääkimisi järgmise leevendavat ehituse planeerimist alles valmistati ette. toetuspaketi üle. Selle oluline osa on ka riigi Tulevikus võiks aga oodata rohkem projekte, mis on lisainvesteeringud nii ehitussektori hoone- valmis tehtud, aga ootel, et need kehval ajal käiku tesse kui ka taristusse. Need objektid võiks riik või kohalik omavalitsus ehitajatele töö lasta. andmiseks planeeritust ettepoole tuua. Taristu puhul on kõne all nii teed, raudteed asa sõnul sai teedeehitus esimesest seotud teeobjektide jaoks. Erinevalt põhi- kui ka sadamarajatised. „Mai lõpu valitsus- Aabipaketist päris palju raha. voorust peab seekord projektidokumentat- nõupidamisel oli selle kava esimene tutvus- Esiteks said lisarahasüsti kohali- sioon juba valmis olema. Nii saab kohe tus. Arutasime, milline on ehitussektori kud omavalitsused. „Nemad on lubanud hankes osaleda ja ka ehitama hakata. võimalik langus ja kui palju on meil erinevas raha hoogsasti kasutama hakata,“ kinnitab faasis objekte: mida saaks kohe ellu viima Aas. Tema sõnul on huvi abimeetme vastu Kolmandaks sai Maanteeamet lisaraha hakata, mis on projekteerimisel ja mida alles olnud suur, seega võib eeldada, et sahtlis on kruusateede viimiseks kõva katte alla. See hakatakse projekteerima. Vaatasime ka, ootel palju projekte. Peale ehituse kasuta- summa kasvas aastaga neli korda, küündi- kuidas objektid lähiaastate vahel jaguneks,“ takse toetust kindlasti ka teeremondiks. des 20 miljoni euroni. Samuti sai amet viis selgitab Aas. See protsess jätkub. Siiski peab arvestama, et kriis mõjutab miljonit eurot neljarajaliste teede projek- kohalike omavalitsuste rahakotti ka teistes teerimiseks. Julgustav on teada, et seniste eraldiste ja valdkondades. plaanide puhul ei ole arvestatud võlakirjade Minister pooldab põhimõtet, et tark ei müügist saadava raha, riigilaenude ega Teiseks lubab Aas, et omavalitsuste jaoks on torma, sest Riigikohtus Rail Balticu kohta Euroopa Liidu mehhanismidega. Selle tulemas veel üks rahastusvoor, mis on tehtud otsus näitab selgelt, et piisab vaid põhjus on lihtne: Euroopa raha saamise juhtumipõhine ja mõeldud ettevõtlusega ühest puuduvast paberist, kui projekt tingimused ei ole veel selged. Lisaks jaguneb

10 TEELEHT SUVI 2020 summa kaheks: laenuks ja toetuseks. „Kuna Foto: Dmitri Kotjuh / Eesti võlakoormus on väga väike, saame ehk Järva Teataja / Scanpix turult odavamalt laenata. On riike, kel on turult laenu võttes intress palju kõrgem. Toetuse puhul peab aga kõigepealt selgeks saama selle jagamise tingimused,“ ütleb Aas.

Sektor kaotab aastas miljardi Majandus- ja kommunikatsiooniminister vaatab kogu ehitussektorit ühtsena. Ta ütleb, et nii hoonete kui ka taristu ehituses kokku nähakse aastas miljardi euro suurust auku. „Seni Eestil puudu olnud majandus- tsükliväline ehituse planeerimine ongi selleks, et kriisi ajal turgu tasakaalustada. Valitsuse seisukoht on siin selge: toetame lisainvesteeringute tegemist. Aga see ei tähenda, et meil oleks igal aastal miljardit eurot võimalik kuskilt võtta,“ räägib Aas.

Sektorist on kostnud, et ilma riigi rahastu- seta oleks langus 30%, kriisi valutuks üleelamiseks peaks see jääma aga alla 15%. Minister arutleb, et riik võiks leida isegi Asfalteerimistööd Paides. 500 miljonit eurot, aga valmis projekte ei ole lihtsalt kuskilt nii kiiresti võtta. varem omandatud oskustöö juurde tagasi, Avaliku sektori raha aitas kriisi üle elada. „Aastaks 2022 võiksime jõuda sinnamaale, võtab töövõtete meeldetuletamine aega. Praamiliiklus on meil riigi kanda, aga et saame sektorisse panna 300–400 miljo- Oskustöö on töö, mis tahab pidevat vaatame täielikult kommertsalustel nit eurot, millega aidata kriis üle elada ja tegemist, et oskused säiliks,“ lausub Aas. tegutsevat lennuliiklust,“ räägib minister, säilitada töökohti. Usun, et sektorile on viidates sellele, et pole väga palju riike, kes praegu oluline lootuse andmine. Kinnitan, Investeeringud ja poleks pidanud andma lennufirmadele kriisi et isegi kui me ei suuda sel aastal teatud keskkonnaprojektid üleelamiseks suuri summasid. Lennunduses projekte töösse võtta, siis tegutseme selle Kui küsida minister Aasalt, kas tal on enda jätkuvad kehvemad ajad veel kaua ja ei ole nimel. Tulevikus kavatseme enam panus- valdkonnas selliseid kohti, kust kindlasti sugugi kindel, mis mahus üldse lendama tada,“ lubab minister. praegu kärpida ei saa, vastab ta, et riigi hakatakse. Tallinna lennujaama järgmised investeeringuid ei tohi vähemaks võtta, arendustööd tuleks ministri sõnul igatahes Välistööjõu riikitoomine muidu tuleb aga kõike vaadata juhtumi- üle vaadata. „Euroopa ministrite kohtumi- Viimasel ajal on palju räägitud välistööjõu põhiselt. Tema sõnul on igal pool võimalusi sed on toimunud videosilla vahendusel. puudusest põllumajandus- ja aiandus- raha kokku hoida. Ka kriis ise on tekitanud Minu jaoks tähendab see iga kord aja kokku- sektoris. See teema puudutab ka teede- mingites valdkondades raha ülejäägi. Riigi hoidu vähemalt pooleteise päeva jagu. Kui ehitust, sealjuures mitte lihttöölisi, vaid asi on tõmmata seal pidurit ja öelda, et vähegi võimalik, siis tahaks, et selliseid kvalifitseeritud tööjõudu. Aasa sõnul olemasolevat raha ei tohi kulutada võimalusi kasutataks ka tulevikus. hakkavad Schengeni piirid juba vaikselt ebamõistlikult, kui seda saaks ümber Lennundusele tähendab see aga vähem avanema ja kui midagi hullu ei juhtu, suunata. kliente ja lendamist. Seal tulevad muutu- tehakse lahti ka muud välispiirid, et sed,“ tõdeb ta. normaalne olukord taastuks. Aluseta on nende inimeste hirm, kes arva- vad, et nüüd on riigil hea hetk igasugustest Taavi Aas rõhutab veel kord, et selle kriisi Kui rääkida Ukrainast pärit töötajatest, siis rohepakettidest ja liikuvuskavadest end kõige suurem õppetund on tema jaoks olnud nakkuskordaja, mida Eesti jälgib, on seal tagasi tõmmata. Taavi Aas usub, et see, kui väga on meil vaja planeerida majan- tõesti väike. „Tõsi, küsimus on selles, kui Euroopast tuleva rahaga kaasneb kindlasti dustsüklivälist ehitust, lähtuda pikaajalisest palju inimesi testitakse. Ma ei taha seada keskkonna parandamise kohustus. Niisiis vaatest ja teha projekte ette. Viimased tuleks kahtluse alla info adekvaatsust, aga tärn on võib igasuguste roheprojektide tegemine valmis teha juba enne lõpliku rahastus- seal juures küll. Testimine ei ole seal nii hoopis kiireneda. otsuse tegemist. „Hakkasime selle teemaga aktiivne kui Euroopa riikides,“ ütleb Aas ja tegelema alles möödunud aastal ja seepärast lisab, et kui rääkida maasikakasvatajatest, Eratranspordiettevõtted said saabus kriis meie jaoks liiga vara. Hiljem siis ta saab sektori murest osaliselt aru. valusalt pihta oleksime palju rohkem valmis olnud,“ tõdeb „Lihtsustatult võib öelda, et on lihttööd, kus Ühistranspordi kohta ütleb Aas, et riigi ta. personalimure saab lahendada kõrgema tellimusel bussiliiklus toimis ka eriolu- töötasuga, aga on ka neid kohti, kus rohkem korra ajal kenasti. Kõva löögi said aga Ministri sõnum sektorile on selge – riik maksmine ei aita,“ viitab minister peamiselt kommertsliinid. Nendega seotud ettevõt- tuleb kindlasti appi ja hakkab investeerima. oskustööjõu nappusele. See puudutab ka ted on eri viisidel abi saamiseks riigi poole Laene ja Euroopa Liidu tuge tuleb praegu ehitussektorit, eriti teedeehituse hooaja- pöördunud. „Ma ei ole seda meelt, et ühis- kasutada ja seda peavad tegema ka omavalit- töötajaid. „Me ei saa väga loota, et meile transpordikorraldus peaks olema täielikult sused. „Eelmine kriis näitas, et need riigid, hakkavad oskustega inimesed Soomest ja riigi või omavalitsuse rida, aga sellised kes kasutasid riiklikke investeeringuid, tulid mujalt tagasi tulema, sest ka teised riigid kriisid näitavad, kus on probleemid. kriisist ka kiiremini välja,“ ütleb Aas panustavad ehitusse. Neil, kes tulevadki lõpetuseks.

TEELEHT SUVI 2020 11 Foto: AS YIT Eesti

Saustinõmme viadukti ehitus Tallinna ringteel.

Teedeehitajad jätkasid tööd eriolukorraski Teedeehitusettevõtted tegid eriolukorra ajal pingutusi, et nende töötajad püsiksid terved. Selleks et nad ka ettevõtetena terveks jääks, oodatakse nüüd tellijatelt

projektide kiiret elluviimist ja uusi investeerimis- Kadri BANK, otsuseid. Niisugusest toimimisviisist võidaksid kõik. Teelehe kaasautor

smapilgul võib tunduda võimatu ASi Merko Ehitus Eesti insenerehitus- olnud Veikko Vapper räägib, et YITis juhiti missioon hoida ära viiruse levikut divisjoni direktor Peeter Laidma tõstab kriisi kontserniüleselt. Moodustati laienda- E olukorrast rääkides esile selle erakordsust: tud juhtrühm, kuhu kuulusid esindajad ettevõtetes, kus töötab sadu inimesi, kellest suur osa peab füüsiliselt kohal „Sellistes oludes toimimise kogemust ei kõikidest riikidest, kus ettevõte tegutseb. viibima ja kolleegidega õlg õla kõrval tööta- olnud ju enne kriisi kellelgi, kõik tuli töö „Kui pandeemia laienes, esitasime iga nädal ma. Teelehega rääkinud suuremad tee-ehi- käigus välja mõelda.“ Merkos otsustati oma riigis toimuva kohta aruandeid ja selle tusettevõtted tõestasid äsjase eriolukorra kvaliteediosakonna eestvedamisel ning põhjal juhtrühm tegutseski. Kaasatud olid ajal aga vastupidist. koos teiste üksuste ja projektimeeskonda- meditsiinikonsultandid. Üldine kontserni dega, et olukorrast saadakse kõigepealt sõnum oli see, et majandustegevust saab Kui märtsis muutusid koroonauudised aina ülevaade. Seejärel koostati tegevuskavad jätkata, kui riskid on kontrollitud. Selleks murettekitavamaks, asusid ka teedeehita- eri stsenaariumite jaoks alates haiguse koostati nimekiri tegevustest, mida tuli jad tegema plaane, kuidas viirust ennetada ennetamisest kuni selleni, kui keegi järgida,“ ütleb Vapper. ja mil viisil käituda, kui keegi töötajatest ehitusplatsil nakatub. nakatub. Igas ettevõttes moodustati rüh- Ettevõtted ammutasid infot väga erinevatest mad, kes kogusid olukorra kohta infot ja ASi YIT Eesti infrateenuste tegevusvald- kanalitest. ASi TREV-2 Grupp juhatuse panid paika tegevuskavad. konna juhina kuni 31. maini 2020 ametis esimees Sven Pertens nimetab allikatena

12 TEELEHT SUVI 2020 Foto: Tallinna ruumis minimaalselt inimesi. Nõupidamisi Kõigis ettevõtetes suhtusid töötajad ohutus- Tehnikaülikool peeti vabas õhus ja distantsi hoides. abinõude kasutuselevõttu arusaamisega. „Üldiselt on töötajad ja alltöövõtjad väga Eraldi tõstatus küsimus, kuidas vähendada hästi mõistnud eriolukorras kehtivate haigestumisriski ehitusplatsil. Enamiku erireeglite vajalikkust ning nad annavad töölõikude puhul paiknevad inimesed tee- omalt poolt maksimumi,“ ütleb Laidma. tööde objektil hajutatult – töölised ehitus- Merko Ehitus Eesti betoonitööde osakonna platsi eri aladel, masinistid oma masinates juhataja Risto Sappinen täiendab: „Kriisi jne. Siiski on töid, kus distantsi hoidmine alguses tuli teha mõneti rohkem teavitus- pole võimalik, näiteks torustikutööd ja tööd, tagamaks mõistmist, et koroonaviirus asfalteerimine. „Torustikutööde puhul on on tõsine oht, aga mida päev edasi, seda Sven Pertens kaevikus mõnel hetkel lähestikku kaks kergemaks läks. Ühiste platsireeglite meest, seal ei saa alati kahemeetrist dis- täitmine on kõigi huvides, et tervis saaks tantsi hoida,“ ütleb Veikko Vapper. Asfal- hoitud ja töö platsidel turvaliselt jätkuda.“ Foto: Raul Mee / Äripäev / Scanpix teerimistöödel töötab ühekorraga kaheksa- liikmeline brigaad. „Jagasime brigaadi Ka Sven Pertensi sõnul said inimesed aru, liikmed vähemalt kolme sõidukisse. Auto- et piirangud on vältimatult vajalikud ja des desinfitseeriti armatuurlaudu, ukse- kokkuvõttes kõigi huvides. „Teadlikke uute linke jms,“ kirjeldab Vapper. reeglite ja ettevaatusabinõude rikkumisi meie ettevõttes ei täheldatud.“ Tema väitel Ka teistes ettevõtetes mõeldi töömaale ei avaldanud ohutusreeglite järgimine siirdumise ja sealt lahkumise turvalisusele. nende töökorraldusele niivõrd suurt mõju Sven Pertensi sõnul kehtis neil nõue, et kui kui see, et Saaremaa ehitusobjekti algus sõidukis on üle kahe inimese, tuleb kasu- lükkus saare sulgemise tõttu edasi. Veikko Vapper tada kaitsemaske. Peeter Laidma märgib, et mõelda tuli ka sellele, kuidas tagada Mai keskel, kui Teeleht ehitusettevõtetega ohutus nn töövabalt platsil viibitud ajal, rääkis, polnud neil ühtki nakatumisjuhtu- Foto: AS Merko näiteks töö eel ja järel riietumise ning mit, mis oleks toimunud töökeskkonnas, ja Ehitus Eesti puhkepauside vältel. Kui töistes oludes, kus ühtki töömaad polnud nad pidanud sulge- 2 + 2 reeglit ei olnud võimalik järgida, ma. Pertens ütleb, et nende ettevõttes kasutati kaitsemaske, -prille ja visiire, siis tuvastati COVID-19sse nakatumine ühel olmeruumides puhastati pindu, hajutati inimesel, ent see toimus töövälisel ajal ja ruumide kasutamist ja rõhutati kätehügi- enne tööde hooaja algust, seega ei olnud tal eeni tähtsust. Samuti jälgiti teravdatud kontakte kaastöötajatega. „Arvestades, et tähelepanuga töötajate tervislikku seisun- ettevõttes töötab ligi 400 inimest, võib dit – haigustunnustega platsile ei pääsenud. kokkuvõtvalt öelda, et meil on hästi läinud ja viiruse levikut on õnnestunud vältida,“ Vapper meenutas, et üks nende projekti- lisab ta. Peeter Laidma juht käis enne eriolukorda soojamaareisil. Nagu reeglid eeldasid, töötas ta naastes Veikko Vapper märgib, et YITi üks suurima kodukontoris, aga harvadel juhtudel tuli töötajate arvuga objekte on Tallinna ringtee meedia igapäevaseid kokkuvõtteid, Eesti käia ka ehitusplatsil. „Sinna sõitis ta üksi Saustinõmme paralleelsete viaduktide Tööandjate Keskliidu, Eesti Ehitusettevõt- autoga ja tegi platsil ülevaatuse kellegagi ehitus, kus on pidevalt töötamas umbes jate Liidu ja Eesti Asfaldiliidu jooksvalt suhtlemata. Ta võis näiteks kümne meetri 30 meest. „Kahe-kolmemeetrise vahekau- jagatavat infot, pankade, õigusbüroode ja kauguselt mingit töölõiku vaadelda. Nii- guse hoidmise nõudest saab üldiselt kinni audiitorifirmade veebiseminare ning meili- moodi saime oma tööd jätkata.“ Samuti pidada, sest tööala on suur ja eri tasapinda- teavitusi. „Maanteeamet ja Eesti Asfaldi- saatis YIT erikokkulepete alusel oma del. Õnneks ei nakatunud keegi, vastasel liidu juhatus seadsid sisse iganädalase töötajad Soome, kus oli vaja seadistada korral oleks tööd kohe peatatud.“ Siiski videokoosoleku infovahetuseks ja eriolu- teatud masinaid. „Reisides ja hiljem kodus möönab Vapper, et maist novembri lõpuni korraga seotud küsimuste arutamiseks,“ järgiti karantiinireegleid ja nii sai töö kestev tee-ehituse kõrghooaeg on alles ees lisab ta. tehtud,“ selgitab Vapper. ja seepärast tuleb valmistuda viirusnakkus- te leviku kriitiliseks perioodiks hilissügisel. Viiruse ennetamise abinõud Töölised olid mõistvad Kõik ehitajad ütlevad, et suurema osa Eraldi tähelepanu nõudis ettevõtetelt Osa tarnetest häiritud haldustöötajaid ja insener-tehnilist perso- kaitsevahendite hankimine ja ka järele- Saustinõmme viadukti ehitusel tekkis eri- nali said nad saata kodukontoritesse ning valve nende kasutuse üle. Vahendid hangiti olukorra ajal aga hoopis teine probleem. koosolekud viidi üle veebi. Nende kontori- kogu ettevõttele korraga. Eriolukorra Projekti jaoks oodati Hispaaniast eritelli- töötajate suhtes, kes pidid siiski kohal alguses tarned hilinesid, aga see probleem musel valmistatud silla tugiosi, mis ei käima, rakendati distantsi hoidmise reeglit lahenes aja jooksul. Osa toodete, näiteks jõudnud õigeks ajaks kohale. „Tehaseid ja nad olid tööl rotatsiooni korras, nii et maskide hind oli küll varasemast kõrgem, hakati sulgema, piirid olid kinni ja raske oli ühes toas viibis korraga võimalikult vähe aga siis sai need ka kiiremini kätte. leida veofirmat,“ kirjeldab esialgset olu- inimesi. Büroopindu hakati puhastama ja korda Vapper. Detailid laekusid siiski mõni töötajad varustati desinfitseerimisvahen- nädal hiljem. Peeter Laidma lisas, et kui mõni alltöövõtja ditega. Maskide kandmine oli vabatahtlik. jäi kaitsevahendite hankimisel hätta, eral- Ka ehitusplatsi suletud ruumides – töömaa Sellel objektil on alltöövõtja Merko Ehi- dasid nad töö jätkamise nimel vajalikud kontoris ja ehitajate soojakutes – püüti tus Eesti. Ettevõtte betoonitööde osakonna vahendid oma varudest. korraldada töö nii, et korraga viibib sise- juhataja Risto Sappinen lausub, et

TEELEHT SUVI 2020 13 projektiosalised tegid avatult koostööd ja „Kuid on veel vara öelda, kas nii jätkub ka teised peavad tegema sama ja minema tarneviivituse mõju jäi minimaalseks. edaspidi, sest hooaeg on alles alanud ning teadlikult kahjumiga projekti tegema või Rääkides eriolukorra mõjust tarnetele, lisab mitu kriitilist tarnet väljastpoolt Eestit on äri sulgema,“ prognoosib ta võimalikku Laidma, et mõnes teises Merko projektis on ajastatud suve- ja sügisperioodi,“ tõdeb stsenaariumi. tulnud osa materjale asendada, sest tehased Pertens. ei töötanud ja laod olid tühjad. Samuti Pertensi sõnul on seetõttu ülioluline, et riik raskendas eriolukord tootjatehastega Ta lisab, et pidev kommunikatsioon tunnetaks oma vastutust sektori stabiilsuse suhtlemist. „Näiteks kui oli vaja mingit tellijate ja töövõtjate vahel on praeguses säilitamise eest ja suurendaks oma investee- materjali või toodet, oli seda keeruline olukorras eriti oluline. „Tellijatel soovitan ringute mahtu. „Riiklikud taristuinvestee- saada, kui tehase insenerid olid kodukonto- suhtuda mõistvalt võimalikesse problee- ringud on kindlasti vajalikud,“ märgib ka ritesse saadetud ja nendega kontakteeru- midesse, mis kaasnevad töövõtjate tegevu- Laidma, lisades: „Soovitame tellijatel hanke- mine vajas tavapärasest palju rohkem aega se ja objektide valmimistähtaegadega,“ plaanid kiiresti ellu viia ning kui võimalik, ja pingutust,“ ütleb Laidma. palub ta. minna ajasäästu ja kiirema menetluse huvides üle ka projekteeri-ehita-lahendus- Vapper lisab, et kui eriolukord oleks kest- Oodatakse riigi suurema osalust tele.“ nud pikemalt, oleks tarneprobleemid haka- Tulevikku on ehitusettevõtjate arvates nud mõjutama paljusid projekte. Ta tõi praegu raske prognoosida. Üks põhjus on Ettevõtjad leiavad, et kriisiaeg on ehita- näite ühisveevärgi seadmestiku kohta, mis ka see, et erasektor kaotas kriisi käigus miseks parim, sest sellest võidavad kõik. tuleb Eestisse Hollandist, kes ise ostab aga investeerimisjulguse ning -võime. „Väga „Riik saab võimaluse kriisi ajal ja järel komponente Itaaliast. „Praegu oli mõju palju ehitusettevõtjaid ja töötajaid on seni odavamalt teid ehitada ning ettevõtted töö tarnetele lühiajaline, aga kui sarnane eri- olnud seotud just selliste projektidega ja teenistuse, mis aitab seda aega kergemini olukord kestaks näiteks 3–6 kuud, hakkak- nagu elukondlikud ja ärihooned, laod ja üle elada,“ ütles Laidma. Vapper tõdes, et sid laovarud kõikjal otsa saama,“ nendib ta. tootmispinnad. Neil on vaja nüüd muud- kuigi ehitussektori mõju ülejäänud majan- moodi leiba teenida,“ kirjeldab Vapper. dusele on väga suur, siis tundub, et stiimuli- Ka TREV-2 Grupp koges eriolukorra ajal „Kui ehitusettevõtjate hulgas peaks pakettidest on neid peaaegu välja jäetud. maismaaveo piiriületusest tulenevaid tekkima paanika, võib hangetel näha Viimaste uudiste kohaselt eraldab valitsus probleeme. Suuremahuliste ehitusmater- pakutava hinnataseme erinevust kuni teedeehitusele lisaeelarvega 40 miljonit jalide, nagu bituumeni ja killustiku kätte- 30% ulatuses. Ühed hakkavad meeleheit- eurot. „Tegelik vajadus oleks aga märksa saadavusega siiski probleeme ei olnud. likult pakkuma, lüües turuhinna alla, suurem,“ ütleb ta.

Koroonaviirus kajastus ka liiklussageduse statistikas Selle aasta 12. märtsil välja kuulutatud eriolukord mõjutas liiklust mitmeti. Saared pandi lukku, välis- Tanel JAIRUS, ASi Teede Tehnokeskus riigist saabujatele kehtestati 14päevane karantiini- liiklusspetsialist kohustus ja avalikud asutused suleti. Loomulikult hõrenes ka liiklus, kinnitavad Maanteeameti liiklus- loenduspunktide keskmine oli eriolukorra esimestel nädalatel isegi suurem kui kaks loenduse andmed. nädalat varem.

riolukord kestis 18. maini. Liikluse Kuna kaubandus- ja tööstusettevõtted Sama tee peal vähenes aga sõiduautode Emuutumist sel ajal iseloomustab jätkasid tegevust, siis veoautode liiklus- liiklussagedus üle 30%. Sarnast langus- hästi navigeerimisrakenduse Waze sagedus peaaegu ei muutunud. Näiteks suundumust oli näha enamikus liiklus- andmestik kolme Balti riigi kohta. Waze'i Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee loenduspunktides. kasutajate päevane keskmine kilometraaž vähenes keskmisega võrreldes 30–40%. Mai 40% teiseks-kolmandaks nädalaks oli aga liiklus kõikjal naasnud oma keskmise juurde. 20%

Kui võrrelda kõigi kolme riigi andmeid, siis 0% Leedu eristub liikluskoormuse järsu languse poolest lihavõttepühade ajal. Põhjapoolsete –20% naabritega võrreldes on leedulased uskliku- –40% mad – suur reede ja ülestõusmispüha on Ees aasta olulisimad tähtpäevad ning siis sõideti –60% Lä vähem. Leedu –80% Tipptund kadus ära Kuid liiklusmuutused polnud üle Eesti –100% sugugi ühetaolised. Erinevusi võis märgata 01.03 07.03 13.03 25.03 31.03 6.04 12.04 18.04 24.04 30.04 6.05 12.05 18.05 24.05 nii asukohtade kui ka sõidukiliikide vahel. Joonis 1. Koroonaviiruse mõju liiklusele Eestis, Lätis ja Leedus.

14 TEELEHT SUVI 2020 Foto: Kristjan Teedema / Tartu Postimees / Scanpix Tavapäratult rahulik tipptund Tartu kesklinnas 25. märtsil.

Maailma liiklusvooge jälgiv ja analüüsiv firma INRIX¹ tuvastas näiteks Ameerika Ühendriikides sarnased muutused: sõiduautosid liikus varasemaga võrreldes 30% vähem, aga veokeid sama palju.

Suurim muutus oli aga see, et linnalähedas- Joonis 2. Eriolukorra kehtestamine autorongide liiklust Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maan- tes loenduspunktides ei täheldatud enam teel peaaegu ei mõjutanud. suurema liikluskoormusega tipptunde. Kui keskpäevane liiklus jäi varasemaga ligilähe- daseks, siis hommikul ja õhtul oli liiklussageduse vähenemine suur. Tallinna Tehni- kaülikooli professori Dago Antovi tehtud ülevaated pealinna liiklusest näitasid sama suundumust ka linna sees.

Nädalalõpul loodusesse Aja möödudes hakkas liiklus tasapisi taas- tuma. Esmalt tuli tõus teedel, mida mööda liiguti nädalavahetusteks linnadest välja. Joonis 3. Ilmad läksid ilusaks ja nii läks rahvas liik- Möödunud aasta sama ajaga võrreldes liikus eriolukorra kahel esimesel nädalal Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel üle kolmandiku võrra vähem sõiduautosid. vele. Näiteks Kloogaranna loenduspunkti läbis nädalavahetuseti pea kaks korda rohkem sõiduautosid kui mullu.

Seejärel suurenes liiklussagedus ka muudes kohtades. Kui piiriäärsed ja saartega seotud teed välja arvata, oli olukord juba maikuu alguseks eelmise aastaga võrdne. Ja kui saared ja piir taas avati, naases ka sealne liiklus endisele tasemele. Näiteks Valjala loenduspunktis Saaremaal ei jõudnud liiklus avamise nädalal küll päris samale tasemele mis aasta varem, kuid eriolukorra Joonis 4. Liiklusloenduse andmed Tallinna–Paldiski maantee 40. kilomeetril Kloogarannas. algusega võrreldes oli tõus muljetavaldav. Nädalalõppudel oli see Tallinna-lähedane puhkepiirkond populaarne sihtkoht.

Mida sellest kõigest järeldada? Eriolukord ei muutnud eriti meie liikluspilti, vähemalt mitte esialgu. Kaubavedu jätkus muutuma- tult ja sõiduautoliiklus taastus kiirelt. Prae- guse seisuga võib mõju aasta keskmisele liiklusele jääda alla 10%. Küll aga võib omi korrektiive teha muutunud majandusolu- kord – ka eelmise kriisi ajal vähenes liiklus alles pärast majanduslangust ja toona kadu- sid teedelt esimesena veoautod. Ilmselt selgub lähikuudel, kuidas läheb seekord. Joonis 5. Valjala loenduspunkt Risti–Virtsu–Kuivastu–Kuressaare maantee 119. kilomeetril. ¹ INRIX U.S. National Traffic Volume Synopsis: Issue #1 (March 14-20, 2020), 23. märts 2020, https://inrix.com/blog/2020/03/covid19-us-traffic-volume-synopsis/.

TEELEHT SUVI 2020 15 Eriolukord pani proovile õppejõudude

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, leidlikkuse Teelehe peatoimetaja

Koroonaviiruse tõttu kolis ka teedeehituse õpe e-kana- misi ja asendati need veebitoe kasutami- sega. litesse. Uus olukord nõudis pedagoogidelt enda kiiret kurssiviimist digilahenduste maailmaga, kuid eriolu- Kahjuks ei oska keegi ette näha, mis tulevik toob – kas saame jätkata õppetööd täies korra sunnil avastatud nutikaid võimalusi on plaanis mahus või mitte. Kuna Tallinna Tehnika- kasutada ka edaspidi. Õppurid said omakorda proovile kõrgkoolis on suur rõhk just praktilistel oskustel, ei saa õppetööd paraku vaid panna oma tegeliku motivatsiooni ja ajaplaneerimise interaktiivsete vahendite abil teha. Aga oskused. Kontaktõppe võimalusi oskavad nüüd kõik kindlasti jäävad õppimise täiustamiseks ja hoopis tänulikuma pilguga hinnata. parendamiseks alles ka e-toe võimalused.

IVAR KOHJUS TARVO MILL SVEN-MAGNUS SÜLLUSTE Järvamaa Kutsehariduskeskuse Tallinna Tehnikakõrgkooli Tallinna Tehnikakõrgkooli ehituse õppekavarühma juhtõpetaja teedeehituse õppekava juht teedeehituse eriala päevaõppe tudeng

riolukord tabas meid hetkel, kui allinna Tehnikakõrgkoolis algas ina isiklikult jäin karantiini Eolime just muutnud oma õppe- Teriolukord 16. märtsil. Kaugõppele Mnatuke varem, sest mu kihlatu meetodid valdavalt praktiliste üleminekul olid tähtsal kohal inter- saadeti enne eriolukorra algust ülesannete põhiseks. Mingi aja jooksul on aktiivsed veebilahendused, mille kasutuse- kaheks nädalaks karantiini. Õnneks püsisi- erialane distantsõpe tõesti võimalik, aga levõtt andis omakorda tõuke e-õppe me terved. praktilised ülesanded alates igapäeva- arengule. Senisest rohkem hakati looma hooldusest kuni roolis töötamiseni tuleb õppevideosid ja õpiobjekte. Kuna loenguid Üldiselt toimusid tunnid kas videoloengu ikkagi teedeehitusmasinatel läbi teha. hakati pidama veebikeskkonnas, sai neid vormis või saatis õppejõud materjalid, mis Kutseõpetaja Reimo Ilves nägi õppetundi- salvestada. Selle tulemusel on tekkinud tuli iseseisvalt läbi töötada. Tõhusama õppi- de ettevalmistamisega kõvasti vaeva: jagas arvestatav kogus e-õppematerjale, mille mise jaoks oleks võinud olla rohkem video- palju õppematejale, kasutas veebisemina- abil võib omandada teadmisi iseseisvalt. loenguid, kuna kõigi jaoks ei ole üksinda riprogrammi Zoom, valmistas õppevideoid, E-materjalid on korduvkasutatavad, materjalide läbitöötamine hõlbus – on hankis spetsiifiliste õpikeskkondade loengumaterjale on võimalik mitu korda raskem aru saada ja õppimiseks motivat- programme jpm. Näiteks ostsime masinate uuesti vaadata, ülesannete lahenduskäiku siooni leida. Eksamid ja testid tehti Moodle'i hüdrosüsteemi tarkvara. saab detailsemalt analüüsida jne. Eriolu- keskkonnas. Kindlasti mäletab iga tehnika- korra tõttu märkimisväärseid tagasilööke kõrgkooli ehitusinstituudi vilistlane ehitus- Kaugõpe ei võimaldanud teemaga süvitsi õppetöös tekkinud ei ole. staatika õppeainet ja sellega seonduvat minna. Sestap oleme teinud plaani, et stressi. Tänu eriolukorrast tingitud suulisele sügisel käime kevadel võetud asjad uuesti Õppekavade juurde kuulub ka kevadine hindamisele oli õppeaine läbimine meie praktiliselt üle, enne kui uute teemadega koolipraktika. Nihutasime selle algusaja jaoks tunduvalt kergem. alustame. Sellegipoolest mõistsime, et ühe nädala võrra edasi suve poole. Prakti- digiõppevahendid ei sobi ainult eriolukor- kumide jaoks jagati õpperühmad väikse- Eriolukord muutis õppetöö minu jaoks ras, vaid neid saab ka edaspidi õpetamise mateks gruppideks, kus liikmete arv on alla mugavamaks ja paindlikumaks. Nädala sees mitmekesistamisel kasutada. kümne. Lisaks vähendati vahetuid kohtuma õppetööga ei tegelenud, vaid salvestasin

16 TEELEHT SUVI 2020 Vasakul Tallinna Tehnikakõrgkooli ehitusgeoloogia õppejõu Julija Šommeti videoloeng YouTube'is. Ülal üliõpilase kodutöö, mis on tehtud loengu põhjal.

laste seas ühesugune. Igas aines tuli mingi enam kannatas eriolukorras muidugi prakti- hetk esitada töid, mis nõudsid pidevat kumidega ainete õpetamine, sest ilma prakti- asjaga tegelemist. Leian, et selline õppe- lise osata pole võimalik ainet läbida. Muudel korraldus ei peaks pärast eriolukorra juhtudel võimaldati õppejõududel oma ära- lõppu siiski jätkuma. Kindlasti peaks säili- nägemise järgi muuta nii õppeaine hindamist ma kaugõppe kõrval ka päevaõppe võima- kui ka selle skaalat. Tänu 2017. aastal alustanud tudengite õppekava kohustuslike ainete lus, sest inimesed ja neile sobivad õppimis- e-toe nõudele oli üleminek kaugõppele viisid on erinevad. kardetust sujuvam.

Kindlasti on kaugõpe muutnud tudengite suhtumist õppimisse. Enamjaolt on üliõpi- lased rohkem pingutanud, kuid mõnel oli eriolukord heaks ettekäändeks, et õppimata jätta. Minu enda suhtumine kaugõppesse on samuti muutunud – positiivses suunas. Esi- algu olin väga skeptiline ja esimene e-loeng ainult võimendas seda. Pärast teist loengut, kui olin ise paremini ette valmistanud, hakkas asi paremuse poole liikuma ja nüüd olen seda meelt, et loengud ilma harjutus- arvutis loengud ja õppisin nädalavahetustel SANDER SEIN tundideta võiksid väga vabalt ka edaspidi järele. Selline õppetöö ülesehitus andis Tallinna Tehnikaülikooli lektor kaugõppes olla. võimaluse töötada erialasel tööl täiskoor- ja programmijuht (teedeehitus ja Seega võiks selline õppekorraldus teatud musel. Siiski oli neid, kes ei saanud enne geodeesia) õppetöö lõppu praktikale minna. Nende mööndustega isegi jätkuda. Näen, et see jaoks ained venisid. Õppematerjalid oleks riolukorra kehtestamisel teatas aitaks kaugemalt õppima tulijatel kulusid võinud isegi suuremas mahus ja kiirema kool, et õppetöö peab jätkuma. Kõik kokku hoida ja töötavatel tudengitel oleks tempoga läbida, et varem praktikaga alus- E rohkem motivatsiooni loengutest osa võtta. tuli seega ümber kolida e-kanali- tada. tesse. Kuna enamikku ainetest oli seni Teisalt, nagu on kirjas ka Nõmme jalakäijate antud kontaktõppe vormis, puudus õppe- sillal „Mente et Manu“ (ladina keeles „mõis- Eriolukord õpetas aja planeerimist ning jõududel ettevalmistus, kuid igaüks pidi tuse ja käega“), ei saa kvaliteetne inseneriõpe andis uue ja vaheldusrikka kogemuse. Usun, oma loengud e-vahendite abil ära tegema olla ilma praktilise osata ning selle asenda- mine nõuab hoopis teistsugust lähenemist ja et õpimotivatsioon püsis meie kursusekaas- ja endale sobivaima kanali leidma. Kõige suhtumist.

Tallinna Tehnikakõrgkooli õppejõud Sven Sillamäe katendiarvutuse harjutustund Zoomi keskkonnas.

TEELEHT SUVI 2020 17 Õppejõu koroonapäevik

Esimene eriolukorra nädal suuri muutusi kaasa ei toonud, sest siis oli mul ainult terassildade aine loeng, mille asemel saatsin Sander SEIN, tudengitele lugemismaterjali. Kuna olen Tallinna Tehnikaülikooli lektor ja programmijuht lektoriameti kõrval ka õppekava juht, tuli samal nädalal tegeleda palju teiste õppejõu- dude informeerimise ja abistamisega. inu jaoks hakkas kogu COVID-19 Meriolukord lahti rulluma 6. märtsi 3. nädal (23.–29. märts) õhtul, kui mulle kirjutas üks Nädala alguses uurisin Põhja-Itaaliast murelik tudeng, et on saabunud Põhja- saabunud tudengi tervise kohta ja õnneks Itaaliast ega tea, kas tohib nüüd kooli tulla. oli temaga kõik korras. Seega tundus, et Esimese hooga vastasin talle, et kõik on meie õppekava alusel õppivatel üliõpilastel korras ja mina piiranguid ei sea. Oma sõnu haigestumispotentsiaali ei olnud. Erikorras tuli kodus sisse seada pidin ma piltlikult öeldes sööma juba korralik kontorinurk. 8. märtsi õhtul, kui lugesin põhjalikult Kuna aines „Terassillad“ olin enne eriolu- Terviseameti soovitusi. Nende alusel lasin korda saanud peamised asjad sisse juhatada, tudengil 14 päeva (lõpuks hoopis 71 päeva) saatsin tudengitele taas lugemismaterjali ja kodus olla. Allpool on esitatud nädalate olin loengu ajal kättesaadaval. Teise aine kaupa ülevaade mu tegemistest ja tunnetest puhul otsustasin e-loengu kasuks ja pärast sellel eriskummalisel õppeperioodil, kui eri platvormidega tutvumist kavatsesin lugesin kodukontorist kahte õppeainet: seda teha Microsoft Teamsi keskkonnas. „Terassillad“ ja „Sillad ja sillasambad“. Kõik ei läinud aga päris plaanipäraselt, sest Etteruttavalt tänan kõiki tudengeid väga miskipärast ei saanud tudengid rääkida. mõistva suhtumise ja panuse eest. Kuna mulle meeldib loengut pidada vastas- tikku suheldes, siis olin ka Teamsi-loengu 1. nädal (9.–15. märts) samamoodi ette valmistanud, aga kahjuks Piiranguid ei olnud veel kehtestatud ja pidin ise küsima ja vastama. Pärast esimest Monoloog ekraaniga. Tudengid loengud toimusid tavapäraselt. Kuna mind 1,5 tundi kolisime harjutuste tegemiseks eelistasid küsida ja vastata kirjalikult oli koroonateema huvitama hakanud ja ma Zoomi keskkonda. Seal said ka tudengid vestlusaknas. tajusin, et informatsiooni on vaja jagada, sõna võtta, kuid huvitaval kombel nad seda terassildade aine tudengid ei tundnud võtsin mõlema loengu alguses paar minutit võimalust ei kasutanudki. Kui tekkis küsi- e-loengu vastu huvi, siis sai neile jälle lisa- selleks, et rääkida tudengitega maailmas mus, postitati see koosoleku vestlusaknas- lugemist, koduseid töid ja näiteülesandeid aset leidvast olukorrast. Tol hetkel tundus se ja minu monoloog ekraaniga jätkus. saadetud. kõik veel suhteliselt süütu ja kogu sellel teemal rääkimine oli pigem huumorivõt- Esimese e-loengu kokkuvõtteks võib öelda Teises aines toimus kontrolltöö, kus üliõpi- mes. niipalju, et sain ekraaniga suhtlemise koge- lastel tuli jooksuvõistluste tarbeks projektee- muse ja palju uut infot, kuidas mitte loengut rida ajutine jalakäijate sild. Töö oli korralda- Neljapäeval, 12. märtsil toimus lisaks loen- ette valmistada. Kuna nägin, et infovahe- tud Moodle'i keskkonna abiga, kus sai väga gutele inseneri erialapäev. Märkasime tuseks on vaja tekitada üks kindel ruum, siis täpselt määrata, millal on võimalik lähteüles- abiturientide oodatust väiksemat huvi, mis lõin Microsoft Teamsis uued loengugrupid, annet alla laadida ja mis ajani saab lahendus- tundus olevat põhjustatud maailmas valit- kuhu plaanisin kogu suhtluse viia. Kahjuks käike saata. Kontrolltöö läks tudengitel enam- sevast olukorrast. Eriolukord kuulutati ei saanud ma seda selliselt tööle, nagu loot- vähem hästi. sama päeva õhtul välja ja pärast seda hak- sin, nii et lõpuks jäi suhtlemine ühe aine kas asi kohale jõudma. Kuna peres kasvavad puhul Moodle'isse ja teise puhul piirdusime 5. nädal (6.–12. aprill) väikesed lapsed, otsustasime jääda sellest e-kirjadega. Terassildade aines jätkus tavapärane rutiin ja hetkest kõik koduseks. teine aine oli sel nädalal professor Juhan Siiski tundsin meeldivat toetust tudengitelt, Idnurme vastutada, seega mul oma ainete Reedel tuli esimene täpsustus, et kogu kes mõistsid olukorda ja andsid sisukat kohta erilisi emotsioone meelde ei jäänud. kontaktõpe tuleb e-õppeks ümber korralda- tagasisidet. Küll aga tahaksin rääkida teedeehituse vete- da. Sellel hetkel olin rõõmus, et eelmisel rani Raimo Undi ainest „Teedeehituse ja kuul oli aines „Sillad ja sillasambad“ Lisaks oma ainetele aitasin tudengeid teavi- -korrashoiu masinad ja seadmed“, mida ta oli Moodle'i e-tugi valmis saanud ja heaks tada ka aines „Teedeehituse ja -korrashoiu valmis esimest korda e-loenguna õpetama. kiidetud. Kogu nädalavahetus möödus masinad ja seadmed“, mis pidi algama just Plaanisin talle toeks olla ja esimeses loengus teiste õppejõududega infot vahetades ja see eriolukorra esimesel nädalal. Kuna aine oli ka ise osaleda. Kuulasin teemat huviga ja eri- jätkus ka järgneval nädalal. ette valmistatud kontakõppe vormis, võttis nevalt minust suutis tema ka tudengid rääki- selle muutmine kaks nädalat lisaaega ja ma panna. Soovingi Raimot selle eest kiita ja 2. nädal (16.–22. märts) tudengid said info viivitusega. tänada, etta suutis eriolukorraga kohanduda Nädal algas õppe ümberkorraldamisega, ja vaatamata hilisele stardile aine korralikult mis tähendas ühelt poolt tudengite infor- Kodus olemine oli muutumas tavapäraseks läbi võtta. Samuti olid enamik tudengeid väga meerimist ja teiselt poolt uue info otsimist. ja kuna eriolukorrast väljapääsu ei paistnud, mõistvad ja järgisid õppejõu korraldusi. Korraldusi oli palju ja lisaks soovis teadus- siis sai endale korralik kontoriruum sisusta- kond saada kiiret tagasisidet, kuidas õppe tud. Pikemas plaanis on see pannud mõtle- 6. nädal (13.–19. aprill) kohandamine edeneb. Lühidalt öeldes ei ma, et kodus töötamine polegi nii hull. Terassildade aine üliõpilastega jätkus tava- olnud selle korraldamisega probleeme, sest pärane meilisuhtlus, kuid erinevalt eelmistest esialgu oli teada, et eriolukord kestab kaks 4. nädal (30. märtsist 5. aprillini) nädalatest soovisin infot tudengite hetke- nädalat. Mul tuli taas õpetada kahte ainet. Kuna olukorra kohta ja ootasin neilt koduseid töid.

18 TEELEHT SUVI 2020 Aines „Sillad ja sillasambad“ pidasin teise keskkonnas kesta 30 minutit, kui tuli teade, Aines „Terassillad“ pakkusin tudengitele e-loengu Zoomi keskkonnas, mis toimis väga et vestlus lõpeb 10 minuti pärast (kasutasin välja motivatsioonipaketi, millega võimalda- hästi. Ise tundsin, et arvutusnäidete esita- ilma litsentsita versiooni). Otsustasin sin tublimatel teha kontaktivaba eksami mine on keerulisem kui tavalises loengus ja loengu ümber kolida keskkonda jitsi.meet, 12. mail. Viiest tudengist neli kasutasid seda lisaks läbilahendamisele on vaja rohkem kus puudusid ajalised piirangud – seal oli võimalust. selgitada. Endale tegi loengu meeldejäävaks õnneks ka vestlusaken olemas, seega info- olukord, kui üks mu lastest astus koos kohvi- vahetus tudengitega (mina räägin, nemad 10. nädal (11.–17. mai) tassi ja võileivaga minu „loenguruumi“ ja kirjutavad) toimis. Mõlemas minu aines toimus teadmiste soovis tere hommikust. kontroll, kuid aines „Sillad ja sillasambad“ Kool saatis uued täpsustatud õppekorraldu- pidasin enne kontrolltööd ka umbes 45mi- 7. nädal (20.–26. aprill) se muudatused, mille kohaselt lubati sessi nutilise loengu, et tudengeid eelseisvast Saabus esimene info võimaliku eriolukorra ajal tegeleda õppetööga ja vajaduse korral olukorrast informeerida ja viimane teema lõppemise kohta. Tekkis lootus, et alates hinnete väljapanemine lükata edasi lühidalt ära rääkida. Aine „Terassillad“ 15. maist võib loenguid eritingimustel ka 19. augustini. Minu ainete puhul selleks esseevormis eksam läks tudengitel suhteli- kontaktõppevormis pidada. Teatud mõttes õnneks tarvidust ei olnud, sest tudengid selt hästi ja saadud vastused olid isegi oli see leevenduseks, sest osa õpetatavast olid teinud tublit tööd ja olin kindel, et paremini koostatud kui eelmistel aastatel. infost on selline, mille edastamine e-loengul saame juuni keskpaigaks hinded välja pan- tundub keeruline. Aine „Sillad ja sillasam- dud. 11.–13. nädal (18. maist 7. juunini) bad“ puhul sai otsustatud, et vähemalt üks 18. mail läksin esimest korda uuesti kooli. kontaktõppeloeng toimub. Muus osas jätkus 9. nädal (4.–10. mai) Enamik tudengeid oli habemesse kasvanud tavapärane rutiin kodukontoris koos sealse- Sel nädalal jätkus tavapärane rutiin: (välja arvatud neiud) ja rõõmsas tujus. Esimese kontaktõppeloengu pidasin te kaaslastega. tudengid saatsid koduseid ülesandeid ja minuga seotud ainetes toimus infovahetus 28. mail. Seda oli vahelduseks väga mõnus 8. nädal (27. aprillist 3. maini) peamiselt e-kirjade teel. Vaikselt hakkasid teha, sest oli näha tudengite vahetuid Aines „Sillad ja sillasambad“ oli plaanis ettevalmistused loengute pidamiseks eri- emotsioone ja toimus rohkem suhtlust kui järjekordne e-loeng. Kahjuks sai see Zoomi tingimustel. e-õppes. Hooldeautojuhid Foto: Maanteeamet ja teemeistrid võtavad mõõtu hoopis sügisel Eriolukorra tõttu lükati kevadel toimuma pidanud riigiteede korrashoiu kutsevõist- lus edasi 15. oktoobrile. Lisaks hooldeauto- juhtidele astuvad seekord võistlustulle ka teemeistrid. Kohtunikud eesotsas peakohtuniku Hannes Vaidlaga tegid teemeistri- estis kehtestatud eriolukorra tõttu ja tegime osalejate soovi järgi mõningaid võistluse alad mitu korda läbi, et olla Eei olnud kutsevõistluse pidamine kohandusi.“ Võistlusalad jäävad samaks – kindlad selles, mida nad 15. oktoobril teehoolde talihooaja lõpus võima- sarnaselt eelmise aastaga ootab hoolde- hindama hakkavad. lik. Korraldajad otsustasid, et võistlus autojuhte ka seekord liiklustest ja takistus- toimub 23. aprilli asemel hoopis oktoobri sõit. Erinevus puudutab peakorraldaja sõnul aga võistlustehnikat. Kui eelmisel keskel, kui masinad on uuesti talveks Kreet STUBENDER-LÕUGAS, valmis seatud. Toimumiskohaks jääb aastal võisid osalejad kasutada takistus- Teelehe peatoimetaja Järvamaa Kutsehariduskeskuse Särevere sõidul ka oma masinat, siis tänavu võistle- õppekoht. vad kõik tingimuste võrdsustamiseks ühe järjekord. Seejärel peavad teemeistrid autoga, mille n-ö pärisjuht ise kutsevõist- näiteks paigaldama markiirposti etteantud Kutsevõistluse traditsiooni taaselustamine lustel ei osale. „Kõigi jaoks on auto uus,“ kaugusel, hindama täisposti vertikaalsust, möödunud aprillis osutus nii edukaks, et kinnitab Lorents. määrama korrashoiutööde tähtsuse järje- esialgu plaanitud üleaastase intervalli korra ja analüüsima teeilmaprognoosi. asemel tullakse võistlemiseks kokku juba Seekord selgub Säreveres ka parim tee- Võistluspäeva lõpetab ettevõtete esindajate tänavu. Võistluse peakorraldaja, Maantee- meister. „Võistluseks saime palju ideid viktoriin. ameti avalike suhete osakonna juhataja möödunud suvel toimunud XXVI Diana Lorentsi sõnul on võrreldes eelmise teemeistripäevadelt,“ tunnustab Lorents Võistlusega seotud teavet saab aastaga kavas mõned muudatused. „Võtsi- seda ametit pidavate inimeste endi algatust. Maanteeameti kodulehelt aadressil me koos kohtunikega eelmisel kevadel Teemeistritel tuleb läbida kirjalik liiklus- https://www.mnt.ee/et/tee/teehoole/ pärast võistlust kogutud tagasisidet tõsiselt test, mille tulemuse põhjal selgub võistlus- riigiteede-hooldeautojuhtide-kutsevoistlus.

TEELEHT SUVI 2020 19 Parim sillaprojekteerija – 2019. aasta Stricto Project OÜ Parima sillaprojekteerija tiitli nimel võistlevad kõik, kelle projekteeritud silla tekiplaadi pikkus on üle 12 meetri. Valikut tehes hinnatakse tegija inno- parimad vaatilisi lahendusi, visuaalseid aspekte ja keskkonda sobitumist.

Stricto Project OÜ tegi Räägu silla, Vasalemma silla ning Veskitammi ristmiku maantee ja raudtee aluste kergliiklustunne- ettevõtted lite projektid. Vanade sildade rekonstrueerimise üks oluline osa on olemasolevate Maanteeameti teehoiuteenistus tunnustas 22. aprillil konstruktsioonide uuringud, mõõtetule- muste hindamine ja tugevusarvutused. möödunud hooaja väljapaistvaid ettevõtjaid. Olude Projekteerija pakutud lahendused olid alati sunnil virtuaalselt toimunud tänuüritusel anti aasta läbimõeldud ja kaalutletud. Koostatud parima tiitel välja üheksas kategoorias. projektides esines vähe vigu ja lahendused olid ehitustehniliselt mõistlikult üles ehita- Parim tee-ehitaja – Parim teeprojekteerija – tud. AS TREV-2 Grupp Landverk OÜ Parima tee-ehitaja valikul hinnatakse Parima teeprojekteerija valimisel Parim sillaehitaja – tähtaegadest kinnipidamist, kvaliteedi- hinnatakse vigade arvu, mis selgub, OÜ Järelpinge Inseneribüroo probleemide arvu ja ajutise liiklus- kui projekt antakse üle tellijale. Tiitlikandidaadina astuvad üles kõik, korralduse korrektsust. Samuti võetak- Samuti arvestatakse projekti vigade kelle ehitatud silla tekiplaadi pikkus on se arvesse kvaliteedist mahaarvamiste arvu, mis selguvad ehituse ajal. Tiitlile üle 12 meetri. Valikut tehes hinnatakse suhet katendi maksumusse. Tiitlile kandideerivad kõik, kelle objekti tähtaegadest kinnipidamist, kvaliteedi- pretendeerivad kõik rekonstrueerimis- ehitusmaksumus on üle 300 000 euro probleemide arvu ja ajutise liiklus- või ehitusobjektid, mille maksumus on käibemaksuta. korralduse korrektsust. Samuti üle 1,5 miljoni euro käibemaksuta. võetakse arvesse kvaliteedist maha- Sarnaselt parima tee-ehitajaga pälvis ka arvamiste suhet betoonitööde AS TREV-2 Grupp paistis silma mitme hästi parim teeprojekteerija kõrge tunnustuse maksumusse. juhitud tee-ehitusobjektiga. Ettevõte pälvis just Risti–Virtsu–Kuivastu–Kuressaare täispunktid nii lääne (Tuudi–Ridase lõigu maantee Tuudi–Ridase ja Rakvere–Luige OÜ Järelpinge Inseneribüroo võitis tiitli rekonstrueerimine riigiteel nr 10) ja ida maantee Saara–Venevere lõikudel tehtud Keila–Haapsalu maantee 15,2. kilomeetril regioonist (Saara–Venevere lõigu rekon- töö eest. Landverk OÜ vormistas projektid asuvaVasalemma silla ehituse eest. See oli strueerimine riigiteel nr 21) kui ka kõrge erilise hoolikusega ja lisajooniste valmimi- tehnoloogiliselt keeruline objekt, kus vana hinnangu põhjast ja lõunast.Meeskonda ei se kiirusest oli näha, et projekteeriti täna- sild tuli lammutada ja ehitada uus. Valminud heiduta-nud karmid vahetähtajad (nt oli päevaste 3D-võtete abil. Projektid anti raudbetoonist kaarsilla pikkus on 38,3 m, freesimisest asfalteerimiseni 45 päeva ja tellijale üle veatuna ja ehitus sujus nende ava 28,9 m, sõidugabariit 10 m ja laius aega jäi isegi üle). Ühtegi tee-ehitusprob- järgi ladusalt. 11,2 m. leemi ei tulnud selgitada kaks korda, igale murele reageeriti kohaselt ja lõplikult.

Sven PERTENS, Ando FUNK, Timo TSEFELS, ASi Teede Tehnokeskus ASi TREV-2 Grupp juhatuse esimees Stricto Project OÜ peainsener järelevalve osakonna juhataja

Ott OJAPERV, Aivar-Oskar SAAR, Oliver LINNAS, Landverk OÜ tegevjuht Järelpinge Inseneribüroo OÜ tegevjuht Ramudden OÜ juhatuse esimees

20 TEELEHT SUVI 2020 Objekti ehitus näitas töövõtja algatusvõimet kohustuste korrektset ja tähtaegset dused. Probleemide ilmnemisel objektil ja suutlikkust kasutada keskkonnasäästlikke täitmist, samuti valmidust koostööks reageeriti kiiresti ega otsitud põhjust, miks lahendusi. Ettevõte suhtumine töösse oli nii tellija kui ka töövõtjaga. ei ole võimalik üht või teist asja teha. professionaalne, lahenduskeskne ja hästi organiseeritud. Viimast näitab ka asjaolu, et Timo Tsefels väärib tunnustust hea koostöö Parim teehooldaja – ehitustööd lõpetati 16 kuu asemel 9 kuuga. eest nii tellija kui ka töövõtjaga. Tema OÜ Warren Safety Selle lühema aja jooksul saadi edukalt komplekteeritud ja juhitud insenermees- Parima teehooldaja valimise aluseks on hakkama ka oodatust keerulisemates kondi iseloomustavad alati õigel ajal ja täpne hindamismetoodika. Arvesse loodustingimustes (surveline veeprobleem korrektselt tehtud tee-ehitustööde võetakse puuduste likvideerimisel kaevikus jms). kontroll- ja vastuvõtutoimingud, aruannete esinenud tähtaegade ületamist, hea kvaliteet ja tõhus suhtlus lepingupool- lepingulisi mahaarvamisi ja leppe- Parim asfaltkatete paigaldaja – tega. Inseneril on alati ülevaade, mis trahve, ülevaatuste tulemusi ning AS TREV-2 Grupp toimingud teda ees ootavad, ja ta ei pea liiklejate teateid libeduse ja lume kohta. Tiitlile pretendeerivad kõik, kes on objektil improviseerima. Timo Tsefelsil on teinud aasta jooksul riigiteedel suur teadmistepagas, mis on oluliste Parimaks teehooldajaks tunnistati Lääne ja asfalteerimistöid vähemalt 50 000 otsuste langetamisel tellijale hea toeks. Ta Rapla maakonna Märjamaa teepiirkonna ruutmeetri ulatuses. Valikut tehes on usaldusväärne tellija käepikendus ja hooldaja OÜ Warren Safety. Tema puhul hinnatakse tasasust rahvusvahelise silmad ehitusobjektil, seistes jõuliselt selle tasub esile tuua vastastikust mõistmist, tasasusindeksi (IRI) alusel, jäävpoor- eest, et töid tehtaks kvaliteetselt, nõuete- mistõttu leiti hooldeprobleemidele suse ja tihendusteguri näitajaid ning kohaselt ja tähtajaks. lahendused rahulikult arutledes ja kiiresti. ette antud paksuse saavutamist. Lisa- Tekkinud puudused likvideeriti ettenähtud punkte saab asfaltkatte paigaldamisel Parim liikluskorraldaja – aja jooksul. Liiklejate tagasiside teehoolda- tarvitusele võetud eelsöötja, termo- Ramudden OÜ jale oli positiivsem võrreldes varasema kaamera, termokastide või muude Parim liikluskorraldaja valiti tänavu aastaga. Paranenud olid nii suvise kui ka kvaliteedi parendamise mehhanis- esimest korda. Valimisel hinnatakse talvise teehoolduse kohta antud hinnangud. mide eest. jooniste korrektsust, head koostööd tellijaga, tehtavate ettepanekute Parim pindaja – AS TREV-2 Grupp tegi Risti–– Virtsu Kuivas- arvessevõtmist ja liiklejate tagasisidet. AS Eesti Teed tu–– Kuressaare 50,1. 56,4. kilomeetril oleva Parima pindaja puhul hinnatakse Tuudi– Ridase lõigu asfalteerimistööd Ramudden OÜ kandis ajutise liikluskorral- jooksva aasta pindamistööde kvaliteeti, tempokalt. Meeskond töötas heal tasemel ja duse eest hoolt muu hulgas sellistel keeru- töökorraldust ja eelmise aasta garantii- tööde planeerimine oli läbi mõeldud. Asfalt- katel objektidel nagu Veskitammi liiklus- tööde mahtu. betooni objektiveol kasutati soojendusega sõlme ehitus ja Tallinna–Rannamõisa– veokaste ja laotamisel eelsöötjat. Kattetasa- Kloogaranna tee 2,6.–4,1. kilomeetril asuv 2019. aastal pindas AS Eesti Teed Harju, suse mõõtmisel oli IRI keskmiselt 0,58, mis lõik. Tema töö kohta ehitusobjektide Rapla, Lääne-Viru ja Ida-Viru maakonna tõi ühtlasi 2019. aasta kõige tasasema tee liikluse korraldamisel saab öelda „vana hea peale kokku 438 kilomeetrit teid. Tööd tehti tiitli. Rootsi kvaliteet“. Olulisemad lahendused kvaliteetselt ja tähtajaks, vaatamata selle arutati enne projekteerimise alustamist hooaja erakordsetele bituumeni tarne- Parim omanikujärelevalve – läbi ja tee omaniku ettepanekutega probleemidele ja kehvadele ilmastikuolu- Timo Tsefels arvestati. Joonised vormistati korrektselt, dele. Suhtlus ja koostöö tellijaga toimis hästi (AS Teede Tehnokeskus) liikluskorraldusvahendid olid uued ja ja probleemid lahendati konstruktiivselt. Parima omanikujärelevalve tiitlisaajat vastasid kõikidele nõuetele. Kasutusele olid valides hinnatakse lepinguliste võetud uued liikluskorralduslikud lahen-

Foto: Maanteeamet

Peeter PROSES, Warren Safety OÜ järelevalve insener

Andres AGUKAS, AS Eesti Teed juhatuse esimees Virtuaalse tänuürituse staap.

TEELEHT SUVI 2020 21 Fotod: Ramudden

Mere puiestee algus Tallinnas. Töökeskkond on ajutise piirdega liiklusest eraldatud.

suurematel turuosalistel, kes pakuvad Ramudden näiteks liikluse püsikorraldust. Meil on uusi ja spetsiifilisi tooteid, mis ajutise liikluskorralduse moodustavad meie valikust 70% ja mida me alles tutvustame Eesti ehitajatele. Seega võib öelda, et me ehitame veel endale turgu ohutuses allahindlust ja sellega kaasnevat nõudlust. Kui siiski püüda hinnata turuosa kattuvate ei tee toodete ja teenuste mahu alusel, siis usun, et see on ehk 20%. Konkurents on igati tervita- Teelehe uues rubriigis tutvustatakse silmapaistvaid tav ja eluterve nähtus, kuid loodan siiralt, et teedeettevõtteid. Otsa teeb lahti tänavu esimest korda tulevikus konkureerime ennekõike kvalitee- dis ja professionaalsuses, mitte üksnes hin- välja antud tiitli „Parim liikluskorraldaja“ laureaat nas. Ohutus ei saa olla järeleandmiste koht. Ramudden OÜ. Rahvusvahelise kontserni Eesti filiaali Mis on teie jaoks kõige olulisemad tegemistest räägib tegevjuht Oliver Linnas. põhimõtted? Meil on siiras soov tagada ennekõike teel Rootsis töötades tutvusin Ramuddeni asu- töötavatele inimestele turvaline töökesk- taja Hans-Olov Blomiga, kellega jõudsime kond. Tahame teha kõike oma tegemistes nii arusaamisele, et mõistame asju ühtemoodi hästi kui võimalik, panustades alati rohkem, ja meie visioonid klapivad. Sealtpeale läks kui meilt nõutakse. Usume, et liikluskorral- kõik juba kiiresti ja seni ka kõigi ootuste ja duse ja üldse ohutuse valdkond ei ole koht, lootuste kohaselt. Eestis saavutatu on kus oleks võimalik teha mööndusi inimelu- andnud Rootsi kolleegidele kindlust, et de arvelt. võib laieneda ka Eestist ja Baltikumist alla- poole. Mille poolest võiksid liiklejad Ramuddeni tehtud töö ära tunda? Millega peaasjalikult tegelete? Ajutise liikluskorralduse korrektsuse ja Milline on teie turuosa ja arusaadavuse poolest. Oliver Linnas -positsioon Eestis? Oleme spetsialiseerunud nii teetöömaade Kuhu tahate jõuda? Kuidas Ramudden OÜ tekkis? Mil vii- kui ka üldehitusobjektide ohutuse tagami- Tahame olla ehitajale usaldusväärne partner sil laienes Rootsi ettevõte Eestisse? sele. Pakume seda täisteenusena terve kõigis kolmes Balti riigis. Tulevikult ootame amudden tekkis ennekõike soovist ehitusprotsessi jooksul, alustades nõusta- ennekõike üleüldist ajutise liikluskorraldu- Rpakkuda Eesti ehitajatele turvalisi misest, projekteerimisest ja projektijuhti- se taseme tõusu ning konkureerimist kvali- töömaid uudsel ja kõrgemal tasemel. misest ning lõpetades transpordi, paigaldu- teedi ja suurima ohutuse, mitte odavaima Alustasime 2016. aasta alguses, aga eeltöö se ja hooldusega. hinna nimel. turuletulekuks algas aasta jagu varem. Meie turuosa ja -positsiooni kohta on raske Kui palju on Ramuddenis töötajaid? Rootslastel oli juba ammu huvi Eestisse selget vastust anda, sest erinevalt konku- Hetkeseisuga on meid 30. laieneda, aga neil ei olnud head eestvedajat, rentidest oleme keskendunud vaid ajutise- kes selle ellu viiks. Eeskätt huvitas neid, kas le liikluskorraldusele. Meil ei ole nii laia Mis teeb teid tööandjana eriliseks? Rootsi tegevusmudel toimib ka Eestis. toodete ja teenuste valikut kui teistel Hoolime oma inimestest – korraldame

22 TEELEHT SUVI 2020 ägedaid üritusi, tasustame töötajaid vääri- kalt ning laseme neil areneda, otsustada ja vastutada.

Kus Ramudden veel tegutseb? Oleme esindatud Rootsis, Soomes, Norras ja Chevron Traffic Management Ltd. nime all ka Inglismaal. Kui räägime puhtalt meie tegevusalast, siis usun, et oleme Euroopas suurim teenusepakkuja. Kui aga lisame ka püsiva liikluskorralduse, siis kindlasti on nendel turgudel Ramuddenist palju suuremaid ettevõtteid.

Mille poolest paistavad sellises selts- konnas silma Eesti, meie liiklejad ja teedevaldkonna partnerid? Kontserni juhtkond asub Rootsis ja seal on Parima liikluskorraldaja tiitli pälvinud Ramuddeni kollektiiv kõik positiivselt üllatunud, et Eestis ollakse tänab häid koostööpartnereid. vastuvõtlik uuendustele, hinnatakse ohutust Haabersti ringristmiku, Reidi tee ja Veski- tult ärevaid hetki, ükskõik kui ettevaatlik sa üha enam ning et küllalt lühikese ajaga on tammi liiklussõlme rekonstrueerimistöö- ka pole või kui turvalist töökeskkonna sa meie pakutavad teenused ja tooted siin de tehnilised lahendused ja tooted. Ka Väo endale ka ei loo. Ohte teadvustades oleme omaks võetud. liiklussõlme projekt tõotab tulla põnev. ärevatest hetkedest suutnud hoiduda.

Milline on olnud teie viimase aja ... … kõige innovaatilisem lahendus? … kõige tänulikum klient? Teenustest tõstaksin esile liiklusskeemide Kõik kliendid on tänulikud, kui tellitud töö … kõige väärtuslikum õppetund? koostamise 3D-mudelina. Toodetest on hästi õnnestub ja koostöö sujub. Eraldi Sa oled täpselt nii hea, kui oli sinu viimane kõige uuenduslikum mobiilne rehvipesur, kedagi nimetada on raske. töö. mis on mõeldud takistama mustuse ja ehitussodi sattumist sõiduteele. Ka põrke- … kõige suurem saavutus? … kõige keerulisem ülesanne? leevendiga tõkestussõidukid on siinmail Kahtlemata on iga edukalt lõpetatud Keerulisi ülesandeid ei ole olemas, kui sul küllalt uudne toode, mida praeguseks projekt ja rahulolev klient suurim saavutus. on hea meeskond. kasutavad õnneks juba teisedki. Maanteeameti antud parima liikluskorraldaja auhind on meile väga oluline tunnus- … kõige põnevam projekt? … kõige ärevam hetk? tus. Neid on palju. Eraldi väärivad nimetamist Elava liiklusega töötades tekib paratama- Uued tuuled ajutises liikluskorralduses 2019. aasta suvel kasutasime Reidi teel Võtsime kasutusele sertifitseeritud Meie mobiilnerehvipesur aseta- Russalka ristmikul esimest korda ajutises ajutisedsõidu- ja käigusillad , mis vasta- takse karjääride, kaevanduste ja liikluskorraldusesvabavooluga sõiduraja vad kõikidele nõuetele (k.a invanõuded töömaade väljapääsude ette, et lahendust. Piritalt linna tulev esimene liikumispuudega inimestele), on ohutud takistada ehitusprahi, üleliigse sõidurada oli piirdega eraldatud teisest ja lihtsad kasutada. Selline oli näiteks pinnase ja muu sodi sattumist samasuunalisest sõidurajast, mis ühines Suur-Sõjamäe jalakäijate sild üle sõiduteele. See on hetkel meie kõige ristmikul Lasnamäelt linna tuleva sõidu- trammitee tunneli. Sõidusildade pikkus- uuem toode ja meile teadaolevalt on rajaga ja oli reguleeritud fooriga. Lahendus vahemik on 4–10 meetrit, mis võimaldab see esimene Baltimaades. See on ka tagas ühissõidukitele ja ka tavaliiklejatele ületada 2–5,5 meetri laiuseid kaevikuid ainus lahendus, mida me ei ole jõud- Piritalt kesklinna suunas parema läbilask- ja kannatab kuni 15tonnise teljekaaluga nud veel järele proovida. Kui vuse. sõidukeid. Maanteeametil on pakkuda kohti, kus sõiduteele sattuva üleliigse Tallinna ringtee töödega kaasaliikuv Haabersti objektil kasutasime mustusega on probleeme, siis oleme šikaan, mis tekitati kahe löögileevendiga esimest kordaaktiivülekäike ja valmis seadet demonstratsiooni ohutussõiduki abil, on Baltimaades esma- massiivpiirdega ohutussaari jala- eesmärgil üles seadma ja katse- kordne. Ohutuse poolest on see turvalisim käijatele. Nüüd on need rakenduses tama. ja mobiilseim lahendus selistel teelõikudel ka mujal. töötamiseks.

TEELEHT SUVI 2020 23 Väol iiklussõlm: kaua tehtud, kaunikene?

Kauaoodatud Väo liiklussõlm Tallinna piiril on lõpuks valmimas. Olukorras, kus kohalik omavalitsus planeerib riigiteed ja detailplaneeringu kehtestamiseks läheb kümme aastat, ületati ka kõige pessimistlikumad ajaprognoosid. Suure liiklussageduse ja keeruliste Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja tehnovõrkude lõigul jõuavad tööd lõpule 2021. aasta detsembris. juhtivspetsialist Tõnis Tagger. Tema sõnul valmisid eelprojekt ja keskkonnamõjude hinnang küll juba 2005. aastal, kuid projekti allinna–Narva maanteed, Tallinna suurendab liiklusohutust, muudab liikluse ei olnud võimalik hakata ellu viima detail- Tringteed ning Rahu ja Peterburi teed sujuvamaks ja parandab keskkonnaseisun- planeeringu puudumise tõttu. Detailplanee- ühendav Väo liiklussõlm on Eesti dit, vähendades müra ja õhusaastet. Lisaks ringu algatamise taotluse oli Maanteeamet üks tähtsaimaid ristmikke, mida läbib annab uus sõlm parema juurdepääsu Tallinna linnale esitanud küll aasta varem suurem osa rahvusvahelisest ja riigisisesest Tallinna ja Harjumaa eri piirkondadele ja (2004), kuid see algatati linnavalitsuse maanteeveost. Sõlm ühendab omavahel soodustab majanduse arengut laiemalt. korraldusega alles 27. detsembril 2007. Tallinna, Muuga ja Paldiski sadamat ning Kuna liikuvuskeskkond muutub mugava- Detailplaneeringu kehtestamiseni jõuti pea rahvusvahelisi maanteid. Keskmiselt läbib maks, kiireneb tänu sellele ka arendustege- kümme aastat hiljem, alles 1. juunil 2017. ristmikku ööpäevas 50 000 sõidukit, seal- vus piirkonnas ja tekivad uued ühistrans- Ühtekokku kestis Väo liiklussõlme detail- hulgas 3000 veoautot, bussi ja autorongi. pordivõimalused. planeeringu ettevalmistus seega 13 aastat. Prognoosi kohaselt kasvab Väo sõlme liiklus 2038. aastaks kuni 80 000 autoni ööpäevas. Kümnend detailplaneeringu Väo sõlmes planeeris riigiteed kohalik kehtestamiseks omavalitsus. „Maanteeametil puudus Seni on Väo sõlm olnud tipptundidel rängalt Ehkki kasutegur on ülimalt suur, on objekti võimalus Tallinna linna planeeringuprot- ülekoormatud ja liikluse kasvades suurene- ettevalmistus kestnud vaheaegadega sesse kiirendada. Saame esitada vaid ette- vad läbilaskvusprobleemid veelgi. Olemas- koguni 16 aastat (2003–2019). Miks on panekuid,“ võtab Tagger projekti kahetsus- olev ristmik on amortiseerunud ja liiklus- amortiseerunud ja ohtliku ristmiku rekon- väärse venimise kokku. Ohtliku ristmiku ohtlik. Eesti Liikluskindlustuse Fondi and- strueerimise ligi aastakümne hilinenud? rekonstrueerimise hilinemine vähemalt metel toimub sõlme piirkonnas keskmiselt „Detailplaneeringu menetlus võttis ooda- kümme aastat on põhjustanud 50 liiklusõnnetust aastas. tust palju kauem aega.,“ selgitab Maantee- ameti taristu arendamise osakonna Vähem kui 20 aasta pärast Väo sõlme projekt on Maanteeameti arvu- võib Väo liiklussõlme läbida tuste järgi suure tasuvusega (tulu-kulu suhe praeguse 50 000 sõiduki on 3,1) ja sotsiaal-majanduslike efektide asemel iga päev rahaline väärtus on 3,9 miljonit eurot 80 000 sõidukit. aastas. Valmiv eritasandiline ristmik

Foto: Maanteeamet

24 TEELEHT SUVI 2020 Tõnis Tagger

Foto: Veiko Tõkman / Äripäev / Scanpix Tõnis Tagger Väo liiklussõlme arutelul Lasnamäe linnaosa valitsuses 19. septembril 2012. Ehitusloa saamiseks kulub Maanteeametil veel üle seitsme aasta. infotablood. Rajatakse ka veoautode nuti- liikluskorralduse lahendamisel. Maantee- parkla, kus olevad infotablood annavad amet tahab olla konstruktiivne lepingu- juhtidele teavet näiteks sadamasse jõud- partner nii töövõtjale kui ka omanikujärele- miseks kuluva aja kohta. Nii saavad veoki- valvele. Janar Tükk juhid alustada sõitu õigel ajal, mis omakorda vähendab ummikuid sadama piir- Põhja regioonil on 2020. aastal juhtida teekasutajatele ja keskkonnale lisakulusid konnas. aukartustäratav arv suurprojekte. Lisaks (aja- ja sõidukikulu, liiklusõnnetuste kahju, lõpusirgel olevatele Kose–Võõbu lõikudele õhusaaste) hinnanguliselt 39 miljonit eurot. Neljarajalised teelõigud, kümme betoon- on töös veel Luige–Saku objekt Tallinna Teisisõnu on teekasutajad olnud sunnitud rajatist, kergliiklusteed ja kõik muu tuleb ringteel, Kernu ümbersõit, Võõbu–Mäo jpm. kandma selle aja jooksul kulusid eritasandi- Nordecon ASil valmis saada 20 kuuga. Osakonna juhataja sõnul teevadki mees- lise ristmiku investeeringuga võrreldes pea Tähtaegadest kinnipidamine ja kvaliteetse konnale suurt rõõmu just mastaapsed kahekordses mahus, teenust (ohutu ristmik) töö tegemine on töövõtja suurimad katsu- objektid. „Need panevad proovile, annavad vastu saamata. Objekti asjaajamise keeru- mused igal objektil, kuid Väos on tõeliselt kogemuse ja aitavad enesearengule meeletult kust tunnistab ka Maanteeameti põhja raske ka ajutise liikluse korraldamine. kaasa. Tahaksin meie inimesi selle eest regiooni teehoiu osakonna juhataja Janar Tüki sõnul tuleb ehitustööd teha tunnustada!“ ütleb Tükk. Meeleolu põhja Janar Tükk. „Projektiga on seotud erinevad selliselt, et liiklus ei seiskuks. Lepingutingi- teehoiu osakonnas on väga hea, ollakse hästi ministeeriumid, nende allasutused, kohalik muste järgi peab Tallinna–Narva suunal komplekteeritud ja töökoormus on optimaal- omavalitsus, selle allasutused, kohalikud olema tagatud 2 + 2 sõidurada, Rahu tänava ne. Väo liiklussõlme põhiprojektijuht on ettevõtted, maaomanikud, aga ka lähialas ja Tallinna ringtee suunal 1 + 1 sõidurada. Meelis Laanpere ja teda toetab ehituse elavad inimesed,“ loetleb ta. juhtivinsener Viktor Kisseljov. „Üldiselt on terve meeskond valmis nõu ja jõuga appi 2020. aasta kõige kriitilisemaks tööks peab tulema,“ on Tükk optimistlik. Ehitus vaid kahe aastaga põhja teehoiu osakonna juhataja Utilitase Väo liiklussõlme projekti ehitusluba väljas- kaugküttetorustiku ümberehitust, mida Saabumine pealinna muutub tati 21. oktoobril 2019 ja juba 23. detsembril saab teha vaid kindlal ajavahemikul. Ühelt poolt on tegemist riigiteede ristmikuga, kuulutas Maanteeamet liiklussõlme Näiteks eelisoleeritud soojustorustiku mille ehitust veab Maanteeamet, aga teiselt ehituseks välja riigihanke. Selle võitis DN1000 ehitustöid on võimalik teha väljas- poolt ehitatakse Tallinna linna väravat. Nordecon AS. Väo sõlme ehituslepingu pool kütteperioodi – umbes 15. maist Seetõttu on projektis ette nähtud mitme- maksumus on 20,6 miljonit eurot, millest 15. septembrini. Sellesse soojuskatkestuse külgne maastikuarhitektuurne lahendus, 85% rahastab Euroopa Liidu Ühtekuuluvus- perioodi peab lisaks demontaaži-, millega säilitatakse võimalikult palju olemas- fond. montaaži- ja keevitustöödele, katsetustele olevaid puid, põõsaid ja nende gruppe. jms-le mahtuma ka soojustorustiku Arvestatakse ka Pirita maastikukaitseala Kauaoodatud liiklussõlm valmib 2021. aasta tühjendamine veest ja hilisem täitmine. projektipiirkonna kirdeosas. Lisaks on lõpuks. Selle ajaga viiakse Tallinna–Narva „Kaugküttetorustiku DN1000 ja drenaaži- tähelepanu pööratud jalakäijatele, nende maantee üle ringristmiku. Lisaks neljaraja- torustiku ümberühenduse töögraafikud liikumisele ja ala kasutusvõimalustele. listele teelõikudele ehitatakse üle kolme tuleb koostada tunni täpsusega,“ toob Näiteks on kergliiklusteede äärde kavandatud kilomeetri jalg- ja jalgrattateid. Kõik kerg- Janar Tükk näite planeerimise detailsusest. liikluse ristumiskohad on ohutuse taga- pingid. miseks projekteeritud eritasandilisteks. Tellija on valmis Paljude rõõmuks lammutatakse liiklussõlme Ehitus mõjutab Tallinna ringteed 600 m ja Väo sõlme ehitus seab kõrged ootused ka ehituse ajal ka Rahu tee alguses olev trammi- Rahu teed 800 m ulatuses. tellijale. Janar Tüki sõnul pingutatakse depoo, mis on aegade jooksul korrakaitse- selle nimel, et tagada õigeaegne ja täpne üksustele pinnuks silmas olnud. Lisaks Väo sõlmes tulevad kasutusele tänapäeva- kommunikatsioon avalikkusega, lahendada kodututele, kelle jaoks oli lagunev hoone sed liikluse jälgimise ja juhtimise seadmed, võimalikult kiiresti ehituse ajal tekkivad varjupaigaks, kasutasid depood seadusvastase näiteks muutteabega liiklusmärgid ja probleemid ja nõustada töövõtjat ajutise tegevuse jaoks paljud teisedki.

TEELEHT SUVI 2020 25 PÕHJA REGIOON Maantee- ameti 2020. aasta tähelepanu- Objekt: Objekt: Väo liiklussõlme Võõbu–Mäo lõigu väärsed ehitamine ehitamine

tee-ehitus- Asukoht: Tallinna–Narva maantee (riigitee Asukoht: Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa nr 1) 9.–10,4. kilomeetril olev ristmik maantee (riigitee nr 2) 64,2.–80,2. kilomeetril Ehitusaeg: mai 2020 – detsember 2021 (olemasoleva maantee 67,5.–85,5. kilomeet- objektid Projekteerija: K-Projekt AS ril) olev lõik Töövõtja: Nordecon AS Ehitusaeg: juuli 2020 – detsember 2022 Järelevalve: P.P. Ehitusjärelevalve OÜ ja Projekteerija: OÜ Reaalprojekt ja AS Teede Tehnokeskus Novarc Group AS Kogumaksumus: 20,6 miljonit eurot Töövõtja: GRK Infra AS ja GRK Infra Oy Teeleht toob lugejateni (koos käibemaksuga), millest 85% rahastab Järelevalve: Lindvill OÜ valiku tänavuse hooaja Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond Kogumaksumus: 58,7 miljonit eurot Eesmärk: suurendada ristmiku läbilaske- (koos käibemaksuga) põnevatest objektidest: võimet ja tagada ohutu liiklemine Eesmärk: suurendada liiklusohutust, ümbertöödeldud vähendada aegruumilist vahemaad Tallinna–Narva maantee viiakse üle ring- Tallinna ja Tartu vahel plastjäätmetest ristmiku. Lisaks neljarajalistele teelõikude- viikingite hõbemündini. le ehitatakse üle kolme kilomeetri jalg- ja Võõbu–Mäo lõik on Kose–Mäo neljarajalisest jalgrattateid. Ohutu liiklemise tagamiseks maanteelõigust viimane, mille valmimisel on kõik kergliikluse ristumiskohad projek- lüheneb teekond ligi kaks kilomeetrit. Uus teeritud eritasandilisteks. Ehitus mõjutab tee rajatakse Võõbust Annani praegusest nii Tallinna ringteed kui ka Rahu teed maanteest paremale poole edela suunas. vastavalt 600 ja 800 m ulatuses. Annast Mäoni ehitatakse uus tee osaliselt praegusest maanteest vasakule ja osaliselt Väo liiklussõlm on Eesti üks koormatu- kattub see praeguse trassiga. maid ristmikke, mida läbib ööpäevas ligi 50 000 sõidukit. Ajutise liikluse korralda- Ristumiskohad kõrvalmaanteede ja koha- mine objektil on tõeline pähkel, sest ehita- like teedega on lahendatud eritasandiliselt. da tuleb liiklust seiskamata. Ehitustööde Teelõigule on ette nähtud viis suuremat ajal püüame võimalikult vähe liiklejaid rajatist: Puiatu ökodukt, Anna liiklussõlm, häirida. Lepingutingimuste järgi peab Korba ja Võõbu viaduktid ning Kükita sild. olema tagatud 2 + 2 sõidurada Kavandatud on müratõkkevallid ja -seinad Tallinna–Narva suunas ja 1 + 1 sõidurada ning parkla Kükitale. Lõigule tulevad muut- Rahu tänava ja Tallinna ringtee suunas. teabega märgid, laustarastus, väikeulukite Pingutame koostöös linnaosa valitsusega, tunnelid jne. et tagada parim liiklejate ja kohalike elanike teavitustöö. Võrreldes varasemate Kose–Võõbu objekti- dega tuleb töövõtjal Võõbu–Mäo lõigu lõpu- Märkimisväärne on ka Väo liiklussõlmes osas tegeleda võrreldes senisest ulatusliku- ehitatavate betoonrajatiste – tunnelite ja malt ajutise liikluskorraldusega. Projekt viaduktide – arv. Kõik kümme rajatist tuleb näeb ette turba kaevandamist u 360 000 m³ töövõtjal valmis saada 2021. aasta lõpuks. ulatuses. Kuna ehituslõigul on turvas 9,2. kilomeetril ette nähtud tunneli kohta kohati paksem, kasutatakse lisaks massi- peab töövõtja tegema ise põhiprojekti. vahetusele ka mass-stabiliseerimist, mida Teiste rajatiste projektlahendused on teadaolevalt ei ole Eesti teeobjektidel nii Maanteeamet ette andnud. suures mahus (ligi 200 000 m³) varem tehtud. Projekt näeb ette ka paepinnase Tallinna–Narva maantee ja Tallinna ring- kaevandamise (ligi 250 000 m³), mida saab tee Pirita jõe poolsesse äärde tuleb veo- teoreetiliselt teha lõhkamise teel. Lõplik autode nutiparkla. Sinna paigaldatavad tehnoloogiavalik sõltub siiski töövõtjast. infotablood annavad juhtidele infot näiteks Saadav materjal kasutatakse ära mulde sadamasse jõudmiseks kuluva aja kohta, ehitamiseks. Arheoloogilised et sõitu saaks alustada õigel ajal. See Eelnevate lõikude uuringud näitasid, et väljakaevamised omakorda vähendab ummikuid sadama piirkonnas. Ristmikul tulevad kasutusele muldkeha vajumise aeg ei pea olema nii Vaabina külas Võrumaal. tänapäevased liikluse jälgimise ja juhtimi- pikk, kui eeldati. Varem pidi muldkeha se seadmed, nagu muutteabega liiklus- seisma 8–12 kuud. Nüüd peavad muldkeha märgid, infotablood jne. ja dreenikiht seisma pärast valmimist vähemalt kolm kuud, siis saab hakata Foto: Maanteeamet killustikalust ehitama.

26 TEELEHT SUVI 2020 LÕUNA REGIOON LÄÄNE REGIOON

Objekt: Objekt: Objekt: Antslat läbivate riigi- Tolmuvabakatte ehitus Rihkama–Kõpu lõigu teede rekonstrueerimine koos hüdraulilise sideaine rekonstrueerimine katsetamisega Asukoht: Antsla–Vaabina maantee (riigitee Asukoht: Tobrova–Helbi maantee (riigitee Asukoht: Tartu–Viljandi–Kilingi-Nõmme nr 70) algusest kuni 6,9. kilomeetrini; nr 25191) algusest kuni 4,0. kilomeetrini ja maantee (riigitee nr 92) 84,6.–92,9. kilo- Laatre–Antsla maantee (riigitee nr 23129) Veretinä–Polovina (riigitee nr 25192) algusest meetril olev lõik 12,9–16,4. kilomeetril olev lõik; Antsla– kuni 2,0. kilomeetrini Ehitusaeg: juuni–november 2020 Kanepi (riigitee nr 25183) algusest kuni Ehitusaeg: juuli–oktoober 2020 Projekteerija: OÜ Toner-Projekt 0,2. kilomeetrini; Antsla–Haabsaare Projekteerija: Maanteeamet Töövõtja: OÜ Nurme Teedeehitus Töövõtja: selgub maantee (riigitee nr 25194) algusest kuni Järelevalve: AS Taalri Varahaldus Järelevalve: selgub 1,2. kilomeetrini Kogumaksumus: kuni 4,7 miljonit eurot Kogumaksumus: 0,55 miljonit eurot Ehitusaeg: juuni 2019 – august 2020 (koos käibemaksuga) (koos käibemaksuga) Projekteerija: OÜ Reaalprojekt Eesmärk: katsetada muldkeha ja aluskonst- Eesmärk: suurendada sõidumugavust ja Töövõtja: AS TREV-2 Grupp ruktsiooni tugevdamiseks pinnase stabiliseeri- liiklusohutust, projekteerida lõik III tee- Järelevalve: OÜ P.P. Ehitusjärelevalve mist, kasutades selleks hüdraulilist sideainet klassi nõuete järgi Kogumaksumus: 7,77 miljonit eurot (koos käibemaksuga) Minevikus on tuhkstabiliseeritud teedel olnud Rihkama–Kõpu lõigu üks keerukamaid Eesmärk: suurendada Antsla linna läbi- väga hea kandevõime, kuid kuna toona kohti on 89,0.–89,6. kilomeetrile jääv vate ning Antsla ja Urvaste vallas olevate doseeriti hüdraulilist sideainet (tuhka) ebatäpselt, piirkond, kus olemasolev maantee on riigimaanteede sõidumugavust ja liiklus- tekkisid teedele põikpraod ja see tehnoloogia rajatud turbaalale. Töid raskendavad veel ohutust jäeti kõrvale. Tänapäeval on hüdraulilise side- ristuv D-kategooria gaasitoru, kesk- aine kasutamine pinnase stabiliseerimisel pingemaakaablid, piki teed kulgev Eesti Kui Vaabina küla arheoloogiliste eeluurin- tingitud elulisest vajadusest saavutada vähese Lairiba Arenduse SA mikrotorustik ja gute käigus avastati, et ühe kurvi õgven- liiklusega riigiteede remontimisel väiksema paremal pool teed asuv Kuninga-Rimmu hulga rahaga tee suurem kandevõime. dus läheb vana mõisa vundamendi peale, looduskaitseala. muutus Antslat läbivate riigiteede rekonst- Lõuna regioonis katsetati pinnase stabili- rueerimise projekt kohe palju keeruka- seerimist esimest korda Postitee Vooreküla– Olemasoleva mulde nõlvade korrasta- maks. Projekteerimise ajal oli küll teada, et Puskaru teelõigu remontimisel. Seal saavuta- miseks, servade tugevdamiseks ja mulde selles piirkonnas oli 15.–16. sajandil ti hea kandevõime, stabiliseerides olemas- laialivalgumise vältimiseks plaanitakse Vaabina linnus ja mõisapark, kuid jäljed oleva muldkeha materjali hüdraulilise side- nõlva astmeliselt tugevdada geotekstii- vanast mõisahoonest üllatasid kõiki asja- ainega. Võrreldes varasemaga oli hüdrauli- liga. Selleks kaevatakse mulde nõlvaosa osalisi. lise sideaine kogus väiksem ja doseerimis- astmeliselt välja, mullet koos meetripak- täpsus suurem, tänu millele saab vältida suse turbakihi väljakaevamisega mini- Arheoloogiliste uuringute käigus leiti 30 m põikpragude teket. Oma osa sellesse peaksid maalselt laiendades. Laienduse tagasi- pikkusel lõigul kivihoone vundament, andma ka bituumenstabiliseeritud alus ja täide tehakse liivpinnasega, mis paigal- keldrid ja kahe ruumi põrandad. Müüride ja pindamine. datakse geotekstiilist rajatavasse rusukihtide uurimise käigus õnnestus nn kotti, iga kiht astmeliselt eraldi ja arheoloogil kindlaks teha, et hilisema pea- Tehnoloogiat katsetatakse ka kruusateedele tihendatult (analoogselt nõlvakindlustu- hoone ehitamisel on kasutatud varasema- katete ehitamisel. On juhtunud, et 2,5kordse se põhimõttega). Viimase kihina rajatav pindamisega rajatud kergkate on juba te ehitiste müüre – hilisemast rusukihist kott peaks laiuselt välja ulatuma sõidu- järgmisel kevadel ära lagunenud. Lisaks ei leiti 17. sajandi esimesse poolde dateerita- tee või vähemalt asfaltkatte servani. talu selle pindamistehnoloogiaga rajatud vad kahlitükke, millest võib järeldada, et kergkate raskeliiklust. Eesmärk on stabili- osa müüre pärineb kindlasti 17. sajandist, seerida katselõikudel kruusalus hüdraulilise Kui nõlvad on kahelt poolt kindlustatud, kuid pole välistatud ka nende jäämine sideainega, mille peale tehakse kahekordse tehakse ettevalmistused üle terve tee Liivi sõja (1558–1583) eelsesse perioodi. pindamisega kergkate. Sealjuures katseta- ristlõike. Nõlvast nõlvani paigaldatakse Tee idapoolses servas on samuti hoone takse erinevaid meetodeid. Kahel teelõigul polüester-geovõrk ning geotekstiil. müürijäänused. lastakse ehitajal endal valida, millist hüdrau- Geotekstiili ja polüester-geovõrgu peale lilist sideainet ja millises koguses ta kasutab. ehitatud 30 cm paksune tihendatud ja Leidude valguses tuleb korrigeerida Kolmel teelõigul on ette antud nii sideaine tasandatud keskliivast kiht suletakse teeprojekti ja loobuda tee õgvendamisest. mark kui ka lisatav kogus. pealt kotiks. Sel viisil valminud 0% põik- Projekti muutmisel võib tekkida vajadus kaldega kihile ehitatakse peale katendi- muuta ka bussipeatuse ja seda ühendava Arendustegevuse laiem eesmärk on jõuda konstruktsioonid. jalgtee lahendust. olukorrani, kus uutel kergkattega lõikudel poleks kevadisi massipiiranguid vaja enam Sellised leiud muudavad kogu ehitustege- kehtestada. Kruusaluste stabiliseerimisel vuse pikemaks. Töö peatati kogu lõigul ja hüdraulilise sideainega saab vajaliku kande- võime saavutada odavamalt kui kruusast või olemasolev vana asfaltkate jäeti freesi- killustikust aluste ehitamisega. Tähelepanu- mata, et pakkuda liiklejatele ja elanikele väärne on ka keskkonnaaspekt, sest sedasi paremaid sõidutingimusi ning vältida vajame vähem uut täitematerjali. Ammendu- tolmu tekkimist. Kogu objekti valmimine vate kruusa- ja killustikuvarude valguses on lükkub kindlasti edasi. see väga oluline.

TEELEHT SUVI 2020 27 IDA REGIOON

Objekt: Objekt: Objekt: Suure-Jaani – Olustvere Mäeküla–Suurpalu lõigu Köisi–Koigi lõigu tolmuvaba lõigu rekonstrueerimine rekonstrueerimine katte ehitus koos masinjuhtimise seadmetest Asukoht: Suure-Jaani – Olustvere Asukoht: Mäeküla–Koeru–Kapu maantee info kogumise katsetami- maantee (riigitee nr 24116) 0,82.–6,09. kilo- (riigitee nr 25) algusest kuni 5. kilomeetri- sega meetril olev lõik ni Ehitusaeg: oktoober 2019 – august 2020 Ehitusaeg: oktoober 2019 – august 2020 Asukoht: Köisi–Koigi maantee (riigitee Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜ Projekteerija: Tuulekaru OÜ nr 15160) algusest kuni 8,768. kilomeetrini Töövõtja: Tallinna Teede AS Töövõtja: Verston Ehitus OÜ Ehitusaeg: mai–september 2020 Järelevalve: AS Teede Tehnokeskus Järelevalve: OÜ Esprii Töövõtja: AS Tariston Kogumaksumus: kuni 2,9 miljonit eurot Kogumaksumus: 2,57 miljonit eurot Järelevalve: Lindvill OÜ (koos käibemaksuga) (koos käibemaksuga) Kogumaksumus: 669 000 eurot Eesmärk: ehitada ohutu, sõidumugav ja Eesmärk: viia tee kandevõime kooskõlla (koos käibemaksuga) suurema kandevõimega V klassi nõuetele koormussagedusega, kõrvaldada puudu- Eesmärk: ehitada Koigi küla ja selle lähi- vastav tee likust kandevõimest tingitud ebamuga- ümbrust Järva valla keskusega ühendav vused ja õgvendada kaks ohtlikku kurvi maantee ümber tolmuvaba kattega teeks Olustvere puudealleed läbiva teelõigu viimase kilomeetri kate on muinsus- Koostöös Verston Ehitus OÜ ja Šoti ette- Sellel suhteliselt lihtsa tehnilise lahendu- kaitselise piirangu tõttu projekteeritud võttega MacRebur Ltd. katsetatakse sega tee-ehitusobjektil katsetatakse maa- nelja meetri laiuseks. Vastutuleva sõiduki ümbertöödeldud plastjäätmete kasuta- pinnamudelite mõõdistamist droonidega läbilaskmiseks on projekteeritud viis mist sõidutee asfaltkattes. MacReburi ja koostatakse saadud info abil mudelid peatumistaskut vahekaugusega kaubamärgi all on kolm eri omadustega teostusjooniste jaoks. Lisaks vaadatakse, 80–160 meetrit. Olustvere allee maa-ala toodet (MR6, MR8 ja MR10), mille peamine kui hästi toimib masinjuhtimise seadmete puittaimestikku hinnati osaliselt juba eesmärk on taastada plasti lisamisega abil kontrollpunktide mõõtmine ja andme- 2017. aastal, mille tulemusena lubati alleel asfaltsegusse selliseid omadusi, mis on te saatmine pilvekeskkonda. Droonidega maha võtta 13 üksikpuud. rafineerimistehastes plasti ja muude mõõdistatakse teelõik enne katte ehitust toodete saamisega bituumenist eemalda- ja hiljem, kui uus kiht on peale ehitatud, Ühest küljest on ehitajal lihtne ehitada, tud. Kui kasutada MR8-t tavabituumeni- tehakse järgmine mõõdistus. Tulemuste sest lõik on liiklusele suletud. Teisalt tuleb ga, on tulemused võrreldavad polümeer- alusel saab võrrelda, kas ehitatud konst- kogu aeg jälgida, et ei kahjustataks puid modifitseeritud bituumeniga. MR6 või- ruktsioon on õige paksusega. ega puujuuri. Kogu ehitustegevus toimub maldab omakorda segus kasutatavat muinsuskaitse järelevalve juuresolekul. bituumenit plastjäätmetega asendada. Katsetamise tulemusena loodetakse MacReburi tooteid on katsetatud juba üle saada andmeid selle kohta, kuidas lihtsus- Teelõik läbib Kärevere asulakohta, kust on maailma ja eri tingimustes, kuid Põhja- ja tada ja kiirendada objektide vastuvõtu- kaevetööde käigus välja tulnud muinas- Ida-Euroopa sõiduteedel veel mitte. toiminguid ning muuta need automaatse- aegseid leide, nende hulgas uhke kahe Projekti käigus tahetaksegi jälgida sellise maks. Lisaks avarduvad ka tellija kuljusega ripatsilüli, hoburaudsõlg ja üks asfaltkatte vastupidavust meie kliimale kontrollivõimalused, kuna kasutada on viikingite hõbemünt 11. sajandist. ja liiklusele. Mäeküla – Suurpalu teelõigul võimalik ka tavakasutajatele kättesaada- katsetatakse sõiduteel kahe eri konsis- vat varustust, mitte ainult professionaal- tentsiga asfaltkatet, et hinnata materjali- sete geodeetide töövahendeid. segude vastupidavust raskeliikluse koormusele ja vähendada bituumeni- sisaldust asfaltsegus. Kergliiklusteel katsetatakse kolme konsistentsi, et võrrelda bituumenisisalduse vähenda- mise mõju katte omadustele. Kokku lisa- takse katselõigul asfaldisegusse kokku üle viie tonni MacReburi plastgraanuleid, mille tootmiseks kasutatud plastjäätmete kogus on võrdne ligikaudu 412 000 plast- pudeliga.

Tavalisele rekonstrueerimisele on lisan- dunud veel eraldi koostööprojekt Paide linnaga. Ühiselt rahastades ehitatakse lõigu esimesele kahele kilomeetrile jalgratta- ja jalgtee, mis aitab Sargvere elanikel ohutumalt Mäekülani jõuda.

Ülevaate koostamisel olid abiks Anti Palmi, Arto Juhansoo, Hannes Vaidla, Janar Taalja Janar Tükk Maanteeametist.

28 TEELEHT SUVI 2020 Fotod: Teede Tehnokeskus ja Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees / Scanpix

Kui pardakaalunäite näeksid ka veokorraldajad ja logistikud, saaksid vedajad ise selle eest hoolitseda, et nende sõidukid püsiks lubatud massi piirides. Kaugloetav pardakaal Tanel JAIRUS, ASi Teede Tehnokeskus onabi ks nii vedaja tele liiklusspetsialist millelt saadava info alusel suudab juhtseade kuika teeomani kule reguleerida vedrustust teeolude järgi. Kuna õhkpatjadele avalduv surve on otseselt seotud teljekoormusega, on võimalik arvutada selle Ühed soovivad suuremaid ja raskemaid veokeid, näitajate summana ka sõiduki täismass, ilma et saaks korraga rohkem tööd teha. Teised seavad et peaks lisaseadmeid paigaldama. ohutuse ja taristu säilivuse pärast muret tundes Pardakaalusüsteemi tehniliste nõuete riigi- erinevaid piiranguid. Pardakaalusüsteem pakub sisesed õigusaktid veel puuduvad, seepärast saame lähtuda Euroopa Liidu õigusaktidest. häid võimalusi mõlemale. 12. juulil 2019 jõustus Euroopa Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2019/1213², mille järgi uba ammusest ajast käib maanteedel ausat konkurentsi ja tõhustada rikkumiste tuleb pardakaaluseadmel registreerida veoki Jomalaadne vägikaikavedu autovedajate kindlakstegemist. Vastavalt ELi direktiivile mass 15 minuti jooksul pärast sõiduki liiku- ja teedeinimeste vahel. Uurimaks võima- (EL) 2015/719¹ tuleb igal liikmesriigil hilje- mahakkamist, seejärel tehakse seda kuni lusi, kuidas tänapäeva tehnoloogia aitaks malt 2021. aasta 27. maiks võtta ülekaalu- 10minutilise intervalliga. Kaaluseadme kaht poolt kompromisside leidmisel, tellis liste sõidukite tuvastamiseks ja kontrolli- eraldusvõime peab olema 100 kilogrammi. Maanteeamet uuringu „Tänapäeva ja tule- miseks erimeetmed. Nendena on välja Rakendusmääruses antakse ette ka parda- viku rakendused sõidukite kaalumisel, pakutud teetaristusse paigaldatud kaalu- kaaluseadmete vajalik mõõtetäpsus: hiljemalt sõidukite masside jälgimissüsteemi loomi- missüsteemid või sõidukile paigaldatavad 27. mail 2020 algavas ja kuni kolm aastat ne ja jälgimine reaalajas.“ Selle abil sooviti andurid. Esimeste rajamine on kallis ja kestvas esimeses etapis on lubatud kõikumi- va lja selgitada nüüdisaegsete telemeetria- sõidukite massi kontrollimine töömahu- ne kuni ±10%, seejärel juba ±5%. ja telemaatikalahenduste võimalused veo- kas. Süsteemseks seireks tuleks rajada kite massi seiramiseks. Riigihanke tulemu- hulgaliselt kaalupunkte ja piirata alterna- Pardaseadmete andmed sena sai selle töö endale AS Teede Tehno- tiivsete marsruutide kasutamist. Parda- kaugloetavaks keskus. kaaluseadmete kasuks räägib aga see, et Uurimistöös lähtusime kahest kitsendusest. need on juba kasutusel. Praegugi varusta- Esiteks ei olnud mõistlik jalgratast leiutada, Aluseks Euroopa Liidu õigusaktid vad kõik suuremad veoautode tootjad seepärast tegime koostööd ettevõttega Euroopa Liit soovib tagada vedajate vahel sõiduki õhkvedrustussüsteemi anduritega, FleetComplete, kelle loodud jälgimissüs-

¹ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2015. aasta direktiiv (EL) 2015/719, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015L0719&from=et. ² Komisjoni 12. juuli 2019. aasta rakendusmäärus (EL) 2019/1213, millega kehtestatakse üksikasjalikud sätted, millega tagatakse ühtsed tingimused sõidukisiseste kaalumisseadmete koostalitlusvõime ja ühilduvuse rakendamiseks vastavalt nõukogu direktiivile 96/53/EÜ, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R1213&from=ET.

TEELEHT SUVI 2020 29 Paljutõotavad tulemused Uuringu tulemuste ja saadud kogemuse põhjal võib öelda, et pardakaaluseadmed mõõdavad täpselt. Juba praegu sõidukites olemasolevate vahenditega on võimalik sõiduki mass kauglugemise teel teada saada. Kontrollkaalumine näitas pardakaalu- süsteemi mõõteveaks 0,10–1,09%, seega jäi kõikide katseveokite kaaluseadmete mõõte- täpsus veenvalt lubatud kõikumise piiresse.

Mõned nüansid vääriksid siiski edasi uurimist. Andmeanalüüsi käigus selgus, et sõidu alustamise järel ei pruugi edastatav näit kohe uueneda, mistõttu võib süsteemi jõuda peale- või mahalaadimiseelne väärtus. Samuti ilmnes, et siirdekatendiga teedel oli edastatav kaalunäit madalam kui kattega Scania metsaveoki näidikupaneel. teedel. Seega on metsaveokite ja ka teede- ehitusveokite puhul võimalik olukord, kus raielangilt või karjäärist sõitu alustades võib näit olla lubatavas vahemikus, kuid kattega teele jõudes enam mitte. Võimalik, et katendi tüübi asemel mõjutab kaalunäitu hoopis tee kandevõime. Selliste seoste kindlakstegemine on edasiste uuringute teema.

Tee tasasuse mõju praeguses analüüsis ei ilmnenud, sest andmeteedastus oli liiga harv (keskmiselt ühe minuti tagant), et konaru- sed välja tuleksid. Tulevikus võiks katsetada näiteks korra sekundis toimuvat andme- edastust – sellest andmestikust saaks tee tasasuse mõju pardakaalu näidule juba selgelt välja lugeda.

Tuleviku pardakaaluseadmed Sõidukeid kaaluti kalibreeritud teljekoormuskaalude abil telgede kaupa. Pardakaaluseadme sisu ja omadused ei pea Kaaludel seismise ajal vabastati sõidupidur ja jälgiti, et kõik rattad olema kindlaks määratud. Et olla avatud toetuvad täielikult kaaludele. kõikvõimalikule uuele tehnoloogiale, tuleks teeme on aastaid edukalt kasutatud ka andmete lugemist tahtsime katsetada. ära määrata vaid kogutavate andmete koos- teehooldevaldkonnas. Teiseks tuli tagada Lõplikku valimisse jäi kolm Scania ja kaks seis, edastusprotokoll ja andmeedastus- väljapakutud lahenduste vastavus Volvo veokit. Vaatlusalused sõidukid läbisid intervall. Korralisel või tee peal tehtava 2021. aastal jõustuva eurodirektiiviga. ajavahemikul 10.09.2019–15.01.2020 kokku kontrolli käigus peab hindama ainult seda, Seega oli otstarbekas kasutada ära sõiduki- 314 635 km. Kaugloetud näitude kontrolli- kas jälgimissüsteemi jõudvad andmed tes juba olemasolevaid seadmeid ning miseks kaaluti projektis osalenud masinad vastavad kehtivatele nõuetele ja sõiduki hinnata veokite enda pardakaalusüsteemi ka eraldi üle. tegelikule massile. loodud andmestiku kvaliteeti ja kasutata- vust. Riistvara poolelt ilmnesid pardakaalu- Pardakaaluseadmete kalibreerimise ja süsteemi andmete kauglugemisel auto- kontrolli saab lahendada samamoodi nagu Paljudel veokitel on teljekoormust ja kogu- tootjate vahelised erinevused. Ehkki Scania kiiruspiirikute ja sõidumeerikute puhul. massi võimalik näha armatuuris olevalt ja Volvo veokites kasutatud seadmete töö- Kuna uuringu kestus oli suhteliselt lühike, ei ekraanilt. Meie eesmärk oli saada need põhimõte oli sarnane, polnud andmete saa täpselt öelda, kas seadet tuleb kalibreeri- andmed kaugloetavaks. Projekti jaoks vali- ülekanne ühesugune. Seetõttu oli vaja teha da tihedama intervalliga kui korraline tehni- sime kolmelt autotootjalt (Scania, Volvo ja veel tarkvaraarendusi, et saada mõlema line ülevaatus või mitte. Üksiku sõiduki MAN) üle kümne sõiduki, kelle kaalu- autotootja andmestikud ühtsele kujule. korduskaalumine näitas, et kalibreeritud pardakaaluseadmed ei vaja uut kalibreeri- Tabel. Sõidukite kontrollkaalumiste tulemused mist vähemalt 2,5 kuud. Sõiduki tegelik mass Sõiduki tegelik mass Sõiduk (koormuskaal) t (pardakaal) t Viga % Praegu näeb pardakaalu andmeid vaid veoki- juht. Tulevane süsteem peaks võimaldama SCANIA 04 52,55 52,60 0,10 jälgida sõidukite massinäite ka autopargi VOLVO 02 56,35 56,00 –0,62 haldajatel – veokorraldajatel ja logistikutel. VOLVO 04 55,20 54,60 –1,09 Nii saavad vedajad ise selle eest hoolitseda, SCANIA 05 54,50 53,93 –1,04 et nende sõidukid püsiks lubatud massi VOLVO 02 56,35 56,70 0,62 piirides. Juhul, kui pardakaaluseade ei

30 TEELEHT SUVI 2020 edasta andmeid veoki kõigi telgede kohta, logistikud kaubavedu tõhusamalt planee- saab puuduoleva info modelleerida – rida, jälgides kasutamata ressurssi – kui muidugi eeldusel, et mudel on loodud palju koormat oleks võimalik veel laadida, konkreetse sõidukitüübi jaoks. Selle töö ilma et tee saaks kahjustada. Raskem käigus masinõppe algoritmidega tehtud koorem kütusekulu eriti ei suurenda, kuid teljekoormuse mudelid olid korrelatsiooni- säästab sõitude hulga pealt nii tööaega kui kordajaga R² >= 0,9 ja keskmise ruutveaga ka kütust. alla ühe tonni telje kohta. Sõidukipargi haldajal tuleks siinkohal lahendada Samuti on otstarbekas ühendada rakendu- tasuvusülesanne, kas otstarbekam on sega teekasutustasu arvestamine. Senine paigaldada rohkem andureid või koostada ajapõhine süsteem arvestab tegelikku vastav mudel. ühiskondliku ressursi kasutust vaid kaudselt, sõiduki liigi ja heitmenormi järgi. Kui Pardakaaluseadmete suur kaasata ka elektroonilise veoselehe potentsiaal süsteem, on veo tellijatel võimalik jälgida, Eestis on juba loodud lihtsustatud veoloa et nende kaupa veetakse võimalikult kesk- süsteem, mis hõlmab nii geoinfosüsteemi konnahoidlikult ja tõhusal moel. Riiklikult lahendust teedekihi loomiseks kui ka saab teekasutustasuga motiveerida veda- veoselehe ja sõiduki asukoha digitaalset jaid leidma puhtamaid ja säästlikumaid kontrolli. Maanteeameti liiklusinfoportaa- võimalusi. E-veoselehe viimane areng ja lis Tark Tee on lillade ja roheliste veoteede Euroopa andmestrateegia vastuvõtmine⁴ kaardikiht³, mis on omaks võetud nii avali- võimaldavad seda kogemust ja oskusteavet kus kui ka erasektoris. Mõlemat teedevõrku ka eksportida. arvutatakse dünaamiliselt ümber, kasutades sisendandmetena kehtivaid massi- Praegu on võimalik kasutada kaaluand- piiranguid ja sildade seisukorda. Talviste meid logistika planeerimiseks ja järele- teede kaardil on üheks allikaks ka valveks. Samuti saab nende abil hakata teekonstruktsiooni külmumise andurite hindama ja prognoosima teekatete eluiga, andmestik. Tulemuseks on pidevalt uuenev kasutades praeguse normtelgedel põhi- teedevõrk, mida mööda saavad vedajad neva metoodika asemel tegelikku telje- Teljekoormuskaalude kontroll sõita lihtsustatud korras ühe eriveo loaga. koormust. Kui kasutada tihedama andme- Teede Tehnokeskuse edastusega katsesõidukeid, saab tuvastada laboratooriumis. Praeguses uuringus seostati andmed ainult ka näiteks sellised kohad teel, kus piki- teekatte liigi ja tasasuse infoga, aga sama- kalde ja ebatasasuse koosmõjul kasvab ühe teehoolduse planeerimise viise. Näiteks on moodi on võimalik juurde lisada massi- telje koormus sedavõrd, et see avaldab koorma ja kütusekulu pideva jälgimise abil piiranguga veoteede andmestikud. Nii saab mõju katendi elueale. Kui tulevikus on võimalik teha kindlaks eri veokitüüpide järelevalve kontrollida ühelt poolt piiran- süsteem juba laiemalt kasutusel, saab selle optimaalne koorem, mis tagaks minimaalse gutest kinnipidamist ja teiselt poolt saavad põhjal välja selgitada mitmesuguseid kütusekulu tonnkilomeetri kohta.

Huvirühmad ja arengusuunad

ardakaaluseadmetel on kolm põhilist Autovedajad ootavad Rahvusvahelise Directors for Roads, CEDR) ja teiste teede- Phuvirühma – autotootjad, -vedajad ja Maanteeveo Liidu (International Road liitude kaudu, on pooldav. Nende arvates teeomanikud. Igal neist on uute süs- Transport Union, IRU) andmetel parda- võimaldab pardakaaluseadmetel põhinev teemide suhtes omad eesmärgid ja ootused. kaaluseadmetelt eeskätt seda, et see seiresüsteem paremini jälgida teede kasu- võimaldaks teha edaspidi vähem füüsilisi tust ja koormuse jaotust, olla operatiivse- Autotootjad on nii otse kui ka erinevate kontrollkaalumisi, mis on seni kulutanud malt valmis teede ja sildade eluea lühene- esindusorganisatsioonide kaudu väljenda- tööaega ja raskendanud tarneahelas miseks, võimaluse korral seda ennetada nud üldiselt oma poolehoidu pardakaalu- täppisajastuspõhimõtete rakendamist. ning planeerida teehoiutöid pikema aja süsteemide suhtes, kuid neid on teinud Samuti on nende soov kasutada võimali- jooksul. skeptiliseks nende ühetaoline rakendamine. kult palju olemasolevat tehnoloogiat, kuna Kuna Euroopa autoturg on sisemiste uute seadmete kulud jääksid nende kanda. Osaliste ühised ootused: piiranguteta, peavad uued sõidukid vastama Ka liiklusohutuse aspektist ei peeta kõigi liikmesriikide tüübikinnitustele. mõistlikuks veel ühe ekraaniga seadme riigi õigusaktide viimine kooskõlla Sõltuvalt sellest, milline lahendus on ühel lisamist juhi vaatevälja. direktiiviga; või teisel autotootjal praeguseks juurutatud, olemasolevate pardakaalusüsteemide valitseb nende vahel mõningane erimeelsus, Teeomanike seisukoht, mille nad on edas- täiustamine, et täita direktiiviga seatud kas teljekoormuse registreerimine peaks tanud Euroopa maanteeametite juhtide ülesanded. olema nõutav või mitte. konverentsi (Conference of European

³ Targas Tees kuvatakse kaardikihti teedevõrgust, kus on lubatud sõita kuni 52tonnise täismassiga veokiga lihtsustatud loa alusel. Lillaga on tähistatud aasta ringi lubatud teelõigud, rohelisega talvised veoteed. Vaid talviti lubatud trasside puhul võetakse arvesse ka teekonstruktsiooni külmumist. ⁴ Euroopa Komisjoni 19. veebruari 2020. aasta teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide komiteele. Euroopa andmestrateegia, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020DC0066&qid=1591352881132&from=ET.

TEELEHT SUVI 2020 31 E-veoselehe väljavaated taristu-

omaniku pilgu läbi Taavi TÕNTS, Maanteeameti teehoiu korraldamise osakonna juhtivinsener Eestis käib mitmel rindel töö selle nimel, et minna paberveoselehtedelt üle digitaalsetele. Majandus- ja damine eri poolte huvides tooks kaasa Euroopa veondussektori kiirema ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) veab eest ulatuslikuma arengu. rahvusvahelist projekti, mille käigus töötatakse välja Maanteeameti arvates võiks tulevikus olla e-veoseleht piiriülesteks kaubavedudeks Poolast võimalik täiendada e-CMRi teeomanikele Eestini. Riigisisest digipööret suunab ka Maanteeamet rohkem huvi pakkuvate andmeväljadega. teedeehituseks vajamineva puistematerjali vedudel. Näiteks võiks seal olla veoki tegelik mass pardakaaluseadme näitude alusel, ülemaa- Nendel ettevõtmistel on märkimisväärne potentsiaal ilmse satelliitnavigatsioonisüsteemi abil (ingl suurendada veondussektori tõhusust ja veoahela Global Navigation Satellite System, GNSS) saadav asukohainfo või juhi sõiduaja ületuse läbipaistvust ning hallata taristut paremini. märge digitahhograafi andmetel. Kui veoki- juhil ei ole kehtivat juhiluba või liiklus- KM alustas juba eelmisel aastal (joonis 1). Prototüüp valmib koostöös vahendil on tehnoülevaatus tegemata, ei Mprojektiga DIGINNO-Proto, partnerriikide avaliku sektori asutuste, tohiks süsteem e-CMRi algatamist lubada. millega hakatakse arendama autovedajate liitude ning kaubaveo digitali- Päästeametil on tulevikus võimalik kiiresti rahvusvahelise kaupade autoveolepingu seerimise ekspertidega sel sügisel. Proto- teada saada, kas õnnetusse sattunud veokil oli konventsiooni kohase e-veoselehe (e-CMR) tüübi loomisel kasutatakse plokiaheltehno- ohtlik kaup. prototüüpi¹ . Projekti eesmärk on võtta loogiat (inglblockchain technology ) ja see kasutusele rahvusvaheline digisaatelehe on kooskõlas Euroopa Liidus välja tööta- Maanteeameti värskest uuringust „Täna- süsteem ning panna autod liikuma nii, et info tava elektroonilist kaubaveoteavet käsitleva päeva ja tuleviku rakendused sõidukite oleks reaalajas jälgitav ja kättesaadav kõigile määruse (eFTI)² põhimõtetega. Seega võib kaalumisel, sõidukite masside jälgimis- soovijatele. Riigihanke tulemusena sõlmiti see tulevikus tulla kasutusele ka teistes süsteemi loomine ja jälgimine reaalajas“³ tänavu aprillis leping Leedu ettevõttega Euroopa riikides. selgub, et pardakaaluseadmetega on võimalik FITEK EDI, kes on oma e-arvelduse lahen- saavutada täpsus autode tegeliku massi dustega pälvinud rahvusvahelist tuntust. E-veoseleht tõeliselt mitmekülgseks kontrollimisel. Sellest kirjutab siinses andmeallikaks ajakirjanumbris lähemalt Tanel Jairus Katseprojektiga luuakse e-CMRi prototüüp, Taristu konstruktsioone säästvad ja liiklus- (lk 29–31). Pardakaaluseadmete olulisusest mida katsetatakse veoseandmete indekseeri- ohutumad arendusvõimalused huvitaksid taristu kaitsel ja liiklusohutuse suurendami- mise teel Eesti, Läti, Leedu ja Poola riigiasu- ilmselt kõiki teeomanikke Euroopas. Laia- sel on pikemalt kirjutatud ka 2018/2010. tuste ning kommertsteenusepakkujate vahel põhjalisem digitaalne tehnoloogia raken- aasta talvises Teelehes nr 94.

¹ DIGINNO on lühend sõnadest Digital Innovation Network. DIGINNO-Proto on projekt, milles keskendutakse prototüüpidele. Vt ka https://www.diginnobsr.eu/e-cmr. ² Praeguse seisuga on määrus Euroopa Liidu Nõukogus lugemisel. Vt nt https://eur-lex.europa.eu/legal- content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020AG0007(01)&qid=1593023047953&from=EN. ³ Vt https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/pohiaruanne_06_02_2020.pdf.

32 TEELEHT SUVI 2020 Riigis A saatja juures peale laaditud kaup toimetatakse transiitriigi B kaudu saajale riigis C. Maanteeamet, Eesti Asfaldiliit, Autoettevõtete Liit, Eesti Linnade ja Riik A Riik B Riik C Valdade Liit, Eesti Ehitusettevõtjate Liit, Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liit, Maksu- ja Tolliamet ning Elektroonilise andmevahetusteenuse pakkuja Politsei- ja Piirivalveamet kirjutasid Vedaja tänavu mais alla riikliku e-veoselehe koostöömemorandumile. Poolte e-CMRi indeksiserver e-CMRi indeksiserver eesmärk on suurendada puistematerjalide veo läbipaistvust, kasutades tänapäevast paberivaba tehnoloogiat ja vähendades CO₂-heitmeid veondussektoris. Maanteeameti ehitus- ja Järelevalveasutus Järelevalveasutus Järelevalveasutus riigis A riigis B riigis C hooldelepingute raames toimuvad esimesed katseprojektid viiakse esialgu ellu kommerts- andmevahetusplatvormide abil ilma Joonis 1. Piiriülese e-CMRi ülesehituse põhimõtte skeem. riiklikul indeksiserveril põhineva aluspilveta. Liiklusohutust otsesemalt puudutav kaug- nõuda ka asukohateabe (GNSSI kaudu) ja loetav digimeerik on uutel veokitel kohus- pardakaaluseadme andmete edastamist. tuslik. Euroopa Komisjoni rakendus- Praegu toimub see eraldiseisvalt VELUBi määruse (EL) 2016/799 kohaselt⁴ saavad süsteemi kaudu. Samuti võiks indeksi- riiklikud ametkonnad seda juba praegu serveri abil kontrollida edaspidi näiteks e-CMRi sidusa intelligentse transpordisüsteemi teekasutustasu ja raskeveokimaksu tasu- indeksiserver (ingl Co-operative Intelligent Transport mist enne sõidu algust. Veel võiks tulevikus Turbekiht System, C-ITS) hulka kuuluva skanneriga olla võimalik jälgida puistematerjali- või Elektroonilise tee kõrvalt või politseiautost veokit peata- muid lepingulisi vedusid, et tagada tarne andmevahetus- mata lugeda. Lähidistantsilt toimuv ska- läbipaistvus (õige materjal õigest karjää- teenuse pakkuja neerimine C-ITSiga täiendab teisi kommu- rist) jmt. Andmeladu nikatsioonikanaleid, näiteks andmete edastamist sõidukilt taristule ja taristult Ainuüksi see, kui 44tonniste veoste asemel sõidukile, telemeetriat ning pilveskaneeri- võimaldataks 60tonniste veoste erivedusid mist ehk andmete lugemist keskserverist. (mis oleks mõistagi rangete nõuetega reguleeritud ja pardakaaluseadmetega Varakult kaasatud kontrollitud), tooks see Eesti ühiskonnale e-CMR Maanteeametil kui taristuomanikul on säästu kuni 100 miljonit eurot aastas. Juba digiarenduse suunamiseks mõttekas oma lubatud 52tonniste eriveostega võrreldes Joonis 2. Indeksiserveri tööpõhimõtet (keskne arusaam ja soovid varakult teatavaks teha, oleks võit ligi 50 miljonit eurot aastas. riiklik aluspilv) saab kasutada ka riigisisese sest hiljem on keerukate süsteemide ümber- Lisaks pakuks ilmselt miljonite eurode e-CMRi arendamiseks. tegemine pea võimatu ülesanne. Seega on võrra suuremat tõhusust ka ühtse riikliku hea olla aegsasti kaasatud, et ühendameti indeksiserveri kasutuselevõtt nii sise- kui progressi paratamatu osa digitaliseeruvas tulekul alates 1. jaanuarist 2021 aidata rahvusvaheliste vedude jaoks. ühiskonnas. tõhusamalt arendada mitmeliigilisi süsteeme, milles on ühendatud digitaalselt Ühe riikliku andmevahetusplatvormi Digitehnoloogia rakendamine kontrollitavad veosed ja tark taristu. Selliste kaudu võib saada kiire ülevaate kogu Eesti heitgaaside vähendamiseks mitmeliigiliste lahendustega arvestatakse kohta ja teha koondväljavõtteid. Kui Oluline on ka see, et e-veoseleht aitab aren- ka e-CMRi katseprojektis. kasutusel oleks vaid arvukad kommerts- dada kontaktivaba, CO₂ vähendavat tehno- andmevahetusplatvormid, oleks see palju loogiat ning hoida kokku kõigi aega. Rahvus- Piiriülese e-CMRi prototüübi väljatöötami- keerulisem. Kommertsrakendused on vaheline Maanteeveo Liit (ingl International se tulemused on väärtuslik allikas edaspidis- sellegipoolest vajalikud infovahetuseks eri Road Transport Union, IRU) kiitis e-CMRi te plaanide tegemiseks. Et piiriülene poolte ja keskse riikliku indeksiserveri arendamise ülemaailmselt juba mõni aasta andmepäringusüsteem toimiks, on tulevikus vahel ning neil on erinev kasutusmugavus, tagasi heaks. Eestile kui e-riigile oleks kasulik vaja luua igasse riiki keskne indeksiserver maksumus ja muud parameetrid. arendada riiklikku indeksiserverit edasi nii (joonis 2), mis suhtleb teiste riikide rahvusvaheliste, sise- kui ka erivedude jaoks. andmepäringuplatvormidega nii, et poleks Isesõitvate veokite (nt Cleveroni pakirobot, Sellega algaks veondussektoris uus ajastu, vaja luua keskset hiiglaslikku andmebaasi. Volvo raskeveok) arengu tõttu lähikümnen- mida iseloomustab tõhusus ning mugavus nii ditel on paratamatult vaja hakata kesksete taristu, keskkonna kui ka kasutaja jaoks. Digitehnoloogia võimaldab riiklike ja kommertspilvede vahel teavet raskemaid vedusid vahetama – neil sõidukitel pole tulevikus ju Loodame, et vähemalt mõni eeltoodud Maanteeametis loodame, et kaugemas tule- juhtigi, kellelt pabersaatelehte, juhilube või Maanteeameti soov ja ettepanek leiab sel vikus saab riikliku indeksiserveri abil jälgida muid dokumente küsida. Seega on e-lahen- kümnendil rakendust uutes riikideülestes eriveoseid, mille korral oleks võimalik dustele üleminek õige arengusuund ja andmevahetusplatvormides.

⁴ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0799&qid=1593025950183&from=EN.

TEELEHT SUVI 2020 33 Hannu PLOOMPUU, Maanteeameti liiklusjuhtimiskeskuse teeinfo analüütik

rakenduse info ei oleks aegunud või et mõni oluline liikluspiirang sealt ei puuduks. Selleks Tark Tee oleme kohandanud tööprotsesse nii osakonnas kui ka ametis tervikuna. Näiteks vaatame liikluspiirangute teavet korrapäraselt üle. on üha väärtuslikum Samuti oleme taganud, et sulgemisloa väljas- tamisel edastatakse sellekohane teave ka andmevärav liiklusjuhtimiskeskusele. Hea meel on pidevalt lisanduvate kohalike Viimati kajastas Teeleht Maanteeameti liiklusinfo omavalitsuste (KOV) üle, kes kasutavad rakendust Tark Tee 2019. aasta talvenumbris (nr 94), Tarka Teed enda liikluspiirangute info edastamiseks. Kohalike teede kohta info andmine kui välisvahendite abiga oli just valminud selle uus ongi omavalitsuse ülesanne, Maanteeametile versioon. Veebilehe ja selle süsteemide arendamine on pandud kohustus pakkuda selleks vajalik- on aga pidevalt jätkunud. ku keskkonda. Plaanime Targa Tee võimalusi ja eeliseid omavalitsustele rohkem tutvustada. arga Tee üks kõige mahukam kom- said parandatud ja praegu liiguvad Targa ponent on liikluspiiranguid puudu- Tee liikluspiirangute andmed automaatselt T mitmesse teisegi süsteemi. Waze'i Kui seni oli piiranguid kehtestavatel ettevõte- tav teave. Selle andmekvaliteedi sisulise ja tehnilise parandamisega oleme mobiiliäppi jõudsid need juba varem, nüüd tel võimalus sisestada ainult riigiteedel kehti- järjekindlalt tegelenud. Seda nõuab ja töötab ka ühendus TomTomiga. TomTom vate piirangute infot, siis alates kevadest saab kannustab Targa Tee andmete edastamine on maailma üks suurimaid seda teha ka kohalike omavalitsuse teede teistesse keskkondadesse. Portaali külas- asukohaandmete turu osalisi, kes pakub kohta. KOVi ülesandeks jääb sellisel juhul tajate arv võib olla suhteliselt tagasihoidlik, teenust näiteks Apple Mapsile ja kelle ainult piirang süsteemis valideerida, misjärel kuid andmevärava kaudu on lahenduse lahendused on kasutusel paljudes autode see muutub avalikuks. kasutajaskond isegi kümneid kordi suurem. navigatsioonisüsteemides. Targa Tee üks eesmärk ongi tagada, et see Abi on ka tasapisi lõpu poole liikuvast kohali- oleks ülevaatlik algallikas, kust saab täpset Targa Tee üks komponente on veoautode ke teede inventuurist. Targa Tee alusandmes- teavet, mida on võimalik edastada ka massipiirangud, mis puudutavad küll tik pärineb teeregistrist, mille andmed koha- teistesse keskkondadesse. väikest osa liiklejatest, kuid on neile väga like teede kohta on väga kõikuva kvaliteediga. vajalikud. Massipiirangud ja nende järgi- Kui inventuuri tulemused kantakse teeregist- Koostöö teiste süsteemidega mine või rikkumine on kõrvalmaanteede risse, jõuavad need ka Tarka Teesse. Selline Targa Tee puhul on algusest peale selge seisundi säilimise seisukohast oluline täpne alusandmestik on aga andmekvaliteedi olnud, et meil pole mõtet konkureerida teema. Põhjendatud vajaduse korral saab seisukohalt väga oluline. erinevate navigeerimisrakendustega, mida taotleda luba massipiiranguga teel liikle- liiklejad vahetult liikluses kasutavad, vaid miseks. Selle protsessi lihtsustamiseks Muutteabega liiklusmärgid olla eelkõige ülevaatlikuks info koondamise valmis liidestus erilubade infosüsteemiga Tänavu plaanime keskkonda lisada veel ja edastamise kohaks. Andmevärava kaudu Velub. Nüüdseks liigub teave riigiteedel muutteabega märkidel kuvatava info reaal- on Targas Tees nähtav info võimalik kehtivate massipiirangute kohta automaat- ajas. Tavakasutajatele oleks muutuva kiiruse- ühendada teiste süsteemidega. Sealjuures selt Targast Teest Velubi süsteemi ning ga teelõikudel parajasti kehtiv kiirus ja hoia- tuleb aga tähelepanu pöörata sellele, et Maanteeameti e-teeninduse kaudu taotlust tused nähtavad rakenduse kaardil. Samuti andmete ülekandmisel ühest süsteemist esitades on eraisikutel ja ettevõtjatel oleks sama andmestik kõigile kättesaadav teise midagi olulist kaduma ei läheks. olemas pidevalt ajakohastatud nimekiri andmevärava kaudu teistes rakendustes. Näiteks Euroopa Liidu nõutud üsna massipiiranguga teedest. Tulevikus võib muutuv kiirusepiirang jõuda keerulise Datexi vorminguga töötamisel juba otse sõiduki ekraanile – andmete puudus meil varasem kogemus ja huviliste Edusammud kohalikel teedel reaalajas edastamine on taas väike samm tekkides ilmnesid puudujäägid, mis Peale tehniliste uuenduste on sama oluline edasi teekonnal, kus sõiduki ja taristu vahel takistasid andmete kasutamist. Aga vead ka sisulise kvaliteedi parandamine, et toimub pidev mõlemasuunaline suhtlus.

34 TEELEHT SUVI 2020 Kuidas saada vähesõidetavad teed Foto: Alar Tooming tolmuvabaks? 2. osa

Külmunud vee vabanemisel võib tee elastsusmoodul (MPa) väheneda isegi kümme korda ja väga hea kandevõimega suvine kruusatee muutub kevadel läbimatuks. Jätkuloos selgitab Sven Sillamäe, kuidas saab sideainega stabiliseerimise abil seesugust mülgastumist vältida ja miks peaks kergasfaltbetoon jälle moodi minema. Sven SILLAMÄE, Tallinna Tehnikakõrgkooli noorem- elmises Teelehes (nr 99) käsitlesin soovitud tulemusest kasutatakse hüdrauli- teadur ja Tallinna Tehnikaülikooli Eteekatteid, mis sobiksid siis, kui lisi sideaineid teedeehituses üldiselt kahel projektijuht aasta keskmine ööpäevane liiklus- viisil: pinnase modifitseerimiseks ja stabili- sagedus (AKÖL) jääb alla 500. Jätkan seerimiseks. Olenevalt riigist või juhendist stabiliseeritud liivadele on määratud elast- teemaarendust, võttes vaatluse alla suure- võib neid kasutusvõimalusi jagada ka kitsa- susmoodulid. Kui stabiliseerimata kujul on mat liiklussagedust (üle 500) võimaldavad malt. Peamisteks näitajateks on tugevus ja kruus- ja jämeliivast kihtide elastsusmoodul kergkatted ja pinnase stabiliseerimise püsivus. Esimest väljendatakse California vahemikus 115…130 MPa, siis stabiliseeritud hüdraulilise sideainega, millega parandada kandevõimeteguri (ingl California Bearing kihi puhul on see juhises 600 MPa (kasv niiskustundlike ja ebapiisava nihketugevu- Ratio, CBR), elastsusmooduli, survetugevu- 360…420%). Veelgi suurem erinevus on sega materjalide omadusi. sega või mõnel muul viisil. Püsivus on muude liivade, sh saviliiva puhul: stabili- seotud veerežiimi, ajaga ja külma kliimaga seerimata materjali elastsusmoodul on Pinnase modifitseerimine ja piirkondades ka külmakindluse ja/või 40…120 MPa, stabiliseeritud kihi puhul stabiliseerimine külmakerkelisusega. 400 MPa. Kui vaadelda seda karjääritee Hüdraulilise sideaine (lubi, tsement, lend- näitel, siis vahetult stabiliseerimata liival ei tuhk) kasutamise eesmärk on suurendada Pinnaseomaduste parandamise kodumai- ole halvemal juhul raskeveokiga üldse kohapeal olemasoleva pinnase ja/või eba- seks näiteks võib kasutada elastsete tee- võimalik sõita, kuid stabiliseeritud kihi abil piisavate omadustega materjalide kasutus- katendite projekteerimise juhist, kus üheks saab kogu karjääris sisalduva materjali võimalusi, vähendades kulusid ja keskkon- siirdekatendi liigiks nimetatakse sideainega tavaliikluseks ettenähtud veokitega välja najalajälge. Sõltuvalt töö eesmärgist ja töödeldud pinnast ja kus põlevkivituhaga vedada. Tegelikkuses oleneb stabiliseeritud

TEELEHT SUVI 2020 35 Mis puudutab põlevkivituha kasutamist 0,3 UCS - 9,9 hüdraulilise sideainena, siis aastakümneid 0,9759 0,2 UCS + 49,5 tagasi kasutati teedele katete ehitamiseks 0,93 n-ö vanatüübilist ehk tolmpõletuskatla elektrifiltrituhka. Hoolimata teatud prob- leemidest saatis seda edu. Tänapäeval ei ole enam samade omadustega tuhka võimalik 7 päeva saada, kuid uuringud nii põlevkivituha

Elastsusmoodul (E)Elastsusmoodul kPa 28 päeva rakendamise katseprojekti OSAMAT raames kui ka Tallinna Tehnikakõrgkoolis on näida- nud, et ka uuetüübilised keevkihikatla elektrifiltrituhad on teede-ehituses kasuta- Survetugevus (UCS) MPa miseks piisavalt heade ja püsivate sideaine- liste omadustega. Eriti perspektiivsed ja Joonis 1. Survetugevuse ja elastsusmooduli korrelatsioon. sobilikud valdkonnad on pinnaseomaduste kihi elastsusmoodul lisaks stabiliseerita- Millal võime rääkida stabiliseerimisest ja parandamine või modifitseerimine ning vale materjalile ka sideaine tüübist ja selle millal modifitseerimisest? Stabiliseerimise tolmuvabade katete rajamine kruusateedele hulgast. Nimetatud 400 ja 600 MPa saavad tulemus on pinnasest moodustatud plaat, (fotod 1 ja 2). Olenevalt vajadusest saab olla konstandid vaid juhul, kui on täidetud modifitseerimine on nõrgalt seotud põlevkivituhka kasutada ka koos tsemendi mingid tingimused, mille kohta pole aga pinnas, kuid selle omadused on muutunud. ja/või (tsemendi)lisanditega. Sel juhul tuleb juhises kahjuks infot antud (selle võib leida, Arvestades artiklis esitatud survetugevuse leida sobilikud kombinatsioonid objekti- kui kasutada kunagisi põlevkivituhaga näitajaid ja tehtud uurimustöö eesmärki, põhiselt. tehtud katseandmeid). Vähemalt osaliselt on tegemist pinnase või materjali modifit- võib selles aga selgust tuua järgmine näide. seerimise, mitte stabiliseerimisega. Võib kahtlemata väita, et teede seisukorra parandamiseks on hüdraulilise sideaine – Teadustöö julgustab Ühe allika soovitusel võiks stabiliseerimise eriti põlevkivituha – kasutamine üks väiksei- Austraalia Cutrini Ülikooli teadur ja modifitseerimise piiriks pidada seitsme ma keskkonnajalajäljega tehnika, tänu millele Alireza Rezagholilou¹ on koos rahvusvahe- päeva vanuse proovikeha survetugevusena tasub see laialdasemalt kasutusele võtta. See liste kolleegidega uurinud võimalust vähen- 0,8 MPa, kuid see kehtib ainult normaal- meede võiks olla üks esimestest, mille kasuta- dada sideainega sidumata aluse tundlikkust tsemendi kasutamisel. Aeglase(ma)lt kivi- mist tee remondi ja ehitamise juures kaaluda. veesisalduse muutuste suhtes, segades nevate sideainete puhul peaks vaatama materjali suhteliselt väikese koguse side- pikemat perioodi, mis joonistub välja Hüdraulilisi sideaineid saaks kasutada mitut ainega. See ei tekitaks probleeme tõmbe- proovikeha survetugevuse andmetest. Kui moodi (täpsed lahendused sõltuvad tee pingest johtuva pragunemisega. Artiklis normaaltsemendi puhul saavutatakse olukorrast, vajadustest ja võimalustest): esitatu on eriti huvipakkuv just kruusa- proovikeha 28 päeva survetugevusest plastse pinnase segamine lubjaga paran- teede tolmuvabaks muutmise kontekstis. umbes 70…75% esimese seitsme päeva dab selle töödeldavust ning vähendab jooksul, siis aeglasemalt tarduvate side- märgatavalt pinnase mõjutatust vee- Uuringus osutusid sobivaimaks kaks sideainete kasutamisel peaks arvestama teiste sisalduse muutusest, mistõttu saab sellest ainesegu kombinatsiooni: esimeses kasu- seostega. Näiteks uuetüübiliste ehitada muldkeha. Sarnase toimega on ka tati 0,7% tsementi ja 1,3% lendtuhka ning põlevkivituhkade puhul (keevkihikatla põlevkivituhk; teises olid need näitajad vastavalt 0,9 ja tuhk) leidsime, et selleks võib hinnata u stabiliseerimiseks sobiva pinnase 1,1%. Segude toimivuse hindamiseks 50%. Sama kehtib teetsementide korral. olemasolul saab ehitada metsa- või muid mõõdeti muu hulgas elastsusmoodulit teid, tänu millele ei ole vaja kasutada dünaamilise koormusega (ingl resilient Hüdraulilise sideaine kasutamine juurdeveetavat pinnast või väheneb modulus, Mr² ). Leiti, et sideainega töödel- Eestis viimase hulk tuntavalt; dud materjali tugevus oli veeküllastunud Eestis on hüdraulilise sideaine kasuta- väikese kandevõime ja kevaditi pidevaid olekus kaks kuni kolm korda suurem kui misse suhtutud kõhklevalt olenemata probleeme põhjustava kruusatee ülaosa sideainega töötlemata materjal optimaalse sellest, kas tegu on pinnase modifitseeri- võib pinnaseomaduste parandamiseks veesisalduse juures (resilient modulus misega (mis on sisuliselt olnud tundmatu) läbi segada vähese hulga hüdraulilise vastavalt 330…400 MPavs . 120…170 Mpa). või aluse stabiliseerimisega (nt tsement- sideainega. Vähese liiklusega tee võibki stabiliseerimine). Ühelt poolt on seda jätta selliseks, aga selle peale võib paigal- Õiged piirid kõhklust põhjustanud kogemuste ja dada ka uue kruuskatte või ehitada uue Põnevat mõtteainet pakub artikkel veel. praktika vähesus, teisalt aastakümnete katendi; Nimelt näitas Rezagholilou uuring võima- taha jäänud negatiivsed kogemused. kruuskatet saab kruusatee tolmuvabaks lust tuletada survetugevuse testist proovi- Seetõttu on hüdraulilise sideaine tehno- muutmisel stabiliseerida põlevkivituha kehade elastsusmoodul, kasutades surve- loogia leidnud viimastel aasta(kümne)tel või tsemendiga. See kas pinnatakse või pressi kiirust 1 mm/min. Saadud tulemused kruusateede tolmuvabaks muutmisel või kaetakse mössi või kergasfaltbetooniga. survetugevuse ja elastsusmooduli seose üldiselt teedeehituses põhjendamatult vähe kasutamist. On tõsi, et hüdraulilise kohta on esitatud joonisel 1. Need kehtivad Standardilõksus kergasfaltbetoon sideainega stabiliseerimisel on teatud küll konkreetse uurimistöö kontekstis, kuid Lisaks hüdraulilisele sideainele oleks vaja riskid, kuid need on piisava ettevalmistuse meil on võimalik saada nende põhjal teatud uuesti kasutusse võtta kergasfaltbetoon. Seda abil ületatavad. Õnneks on juba näha, et infot. kasutati aastaid tagasi edukalt ja praegu alles jää hakkab sulama. olevad teelõigud on enamasti heas korras.

¹ A. Rezagholilouet al . Low cement/fly ash blends for modification of Crushed Rock Base material. – International Journal of Pavement Research and Technology (2018). ² Ingliskeelses teedeala oskussõnavaras onresilient modulus 'e (Mr) puhul pinge jagatud siirdega lühiajalise koormamise olukorras (nt liikluskoormus), elastsusmooduli puhul aeglase koormamise olukorras (nt plaatkoormustest).

36 TEELEHT SUVI 2020 Foto: Rauno Leppik Foto: Sven Sillamäe

Foto 1. Uuetüübiline põlevkivituhk sobib pinnase või Foto 2. Vasakul on moreen 14% loodusliku veesisalduse kruuskatete stabiliseerimiseks. Fotol on 4% põlevkivituhaga juures, mis ületab plastsuspiiri, võimaldades materjali (keevkihikatla elektrifiltrituhk tähisega CFB) stabiliseeritud käsitseda sarnaselt plastiliiniga. Paremal on sama moreen võrreldes stabiliseerimata moreeniga, mis oli algul materjal sama veesisalduse juures, segatuna 2% CFB vormitud proovikehaks. Foto tegemise ajal on materjalid vees põlevkivituhaga (massiprotsent kuivast moreenist). seisnud umbes ühe kuu. Stabiliseeritud proovikeha oli enne Selle tulemusel muutus pinnas kruusasarnaseks, nii et vette paigaldamist läbinud survetugevustesti, mistõttu on vesi mõjutas seda palju vähem. Seega saab sellel näha murenemist, kuid vees seismine ei ole põlevkivituhaga kuivatada liigniisket pinnast, mida stabiliseeritud katsekeha püsivust mõjutanud. muidu ehitusel kasutada ei saaks.

Koos EVS 901 standardiseeria tulekuga aga tehnoloogiat eeskätt teel segamise korral del pehmemaid asfaltkatteid (bituumen pen kergasfaltbetooni kasutamine kadus. üksteisele siiski suhteliselt lähedased, mis- 330/430). Seda võiks teha ka Eestis, sest Nimelt kehtivad meil standardid EVS-EN tõttu võiks neid teatud tingimustel võrd- selline asfalt ei pragune kergelt ja on näiteks 13108-1 („Asfaltsegud. Materjali spetsifikat- sustada. Olenevalt liiklussagedusest võiks rulluisutajatele ohutum. sioon. Osa 1: Asfaltbetoon“) ja EVS-EN MSE asendada BSi või kergasfaltbetooniga. 13108-3 („Asfaltsegud. Materjali spetsifi- Kasutame ära olemasolevat! katsioon. Osa 3: Pehme asfalt“), kuid kuna Naabrite kogemus Teedeehituses peaks kindlameelsemalt võtma mõlemas on näitajate vahemik ülisuur ja Kergasfaltbetoon on laialdaselt kasutusel seisukoha, et esmajoones tuleb ära kasutada see raskendab nende rakendamist eri riiki- meie naaberriikide väiksema liiklussage- juba teel olemasolev, seejärel kohalikes kar- de konkreetsetes oludes, on Eestis välja dusega teedel. Soomes kasutatakse jäärides leiduv ja alles viimases järjekorras antud rakendusstandardid EVS 901-1, 901-2 pehmest asfaltbetoonist ehk PAB-katteid kaugemalt toodav materjal. Seda lihtsustaks ja 901-3. Nende põhjal ja muude praegu kuni koormusklassini 0,8 (st ühes sõidu- kohapeal segamine, (erinevate) sideainete kehtivate nõuete alusel pehme bituumeniga suunas sõidab tee eluea jooksul 0,8 miljo- kasutamine või nende omavaheline kombi- (kerg)asfaltbetooni kasutada ei saa .³ nit normtelge, millele vastab umbes neerimine, nt pinnase parandamine lubjaga 1500…2500 AKÖL olenevalt raskeliikluse (suure plastsuse ja veesisaldusega materjalide Kui võrrelda kergasfaltbetooni tavapärase osakaalust). Soome nõuete alusel võib PAB- korral) ja/või hüdraulilise sideainega, üle- asfaldiga, siis on esimese puhul esitatud B⁴ tähisega asfaltbetoon olla kasutu-sel miste kihtide kihtstabiliseerimine, vedelamad täitematerjalide kohta leebemad nõuded. teedel kuni 2500 AKÖL ja PAB-V kuni 500 bituumenid, mis võimaldavad katete isepara- See võimaldab kasutada ka kohalikku AKÖL, kuid kandevõime ja deformat- nemise efekti ning taluvad paremini külma- kruusa, looduslikku liiva ja vedelamat sioonikindluse alusel on seatud piirangud kerkeid, jne. Loomulikult peab väljatöötatud bituumenit, mis omakorda lubab olemas- raskeliiklusele. projektlahendus vastama tee olukorrale ja oleva või remonditava tee suuremaid vajadustele, mis eeldab piisavat ettevalmistust külmakerkeid ja väiksemat kandevõimet, Taanis kasutatakse sama lähenemist, kuid nii tee seisukorra kindlakstegemisel kui ka tagades samal ajal asfaltkattega võrreldava liikluskoormuse kasvu tõttu on kasutata- kasutatavate materjalide ja tehnoloogia sõidumugavuse. Lisaks kindlustab vedelam vad sideained muutunud aasta-aastalt valikul. bituumen katte mõningase iseparanemise. jäigemaks. Praegu on levinud sideaineks bituumen penetratsiooniga 250/330 või Leian, et pinnaste modifitseerimine või Praegu kasutatakse Eestis kergasfaltbetoo- 160/220. Taanis on täheldatud, et pehme- stabiliseerimine hüdraulilise sideainega ning ni alternatiividena pinnatud bituumen- mad/vedelamad bituumensideained vana- kergasfaltbetooni kasutamine madalama- stabiliseeritud (BS) kihti (hinnanguliselt nevad kiiresti – penetratsioonist 250/330 klassilise teedevõrgu uuendamisel aitaks kuni 800 AKÖL, sh raskeliiklus kuni 10%) saab juba paari aasta pärast 160/220. Taani parandada märgatavalt nende kvaliteeti, ja mustsegu (MSE) (kuni 1500 AKÖL, katendiarvutuse normide kohaselt võib suurendamata eriti ehituseelarvet. Lisaks sh raskeliiklus kuni 10%), kuid mõlema PABi bituumeniga pen 330/430 kasutada võib ka ilma näiteid otsimata ja arvutusi puhul on probleeme nii tasasuse kui ka teedel, mille ühes sõidusuunas liikleb kuni tegemata eksimatult väita, et kergkatete ja vastupidavusega, MSE puhul ka kvaliteedi 50 normtelge ööpäevas (Eesti mõistes teeb kohalike materjalide maksimaalne ja maksumusega. Kui BS on pigem aluse see Evaj umbes 170 MPa) ja bituumeniga kasutamine selleks sobilikes kohtades segu, millel on jämedam terakoostis ja pen 250/330 teedel, mille ühes sõidusuu- võimaldab vähendada tee-ehitussektori vähem bituumenit, siis MSE on peamiselt nas liikleb kuni 500 normtelge ööpäevas kasvuhoonegaaside heidet. See on Pariisi katte segu peenema terakoostise ja rohke- (Eesti mõistes Evaj umbes 245 MPa). kliimakokkuleppe kontekstis aga üha ma bituumeniga. Tegelikult on need kaks Lisaks kasutatakse Taanis kergliiklustee- vajalikum.

³ Maanteeamet on koos Eesti Asfaldiliiduga lõpetamas EVS 901 seeria standardite ülevaatust, millega soovitakse võimaldada vedelamate bituumenite kasutuselevõttu (toim). ⁴ Asfaltbetooni tähis „B“ näitab, et bituumenit liigitatakse penetratsiooni järgi (nt 250/330) ja segu on sitkem. Tähis „V“ näitab, et bituumenit liigitatakse viskoossuse alusel (nt V1500) ja segu on vedelam. Terakoostis on sarnane tavapärasele asfaltbetooniga.

TEELEHT SUVI 2020 37 Kas rohepööre jääb Eesti ehitussektorile jalgu või vastupidi?

Olelusringi hindamise meetod aitab optimeerida taristuprojekti keskkonna- ja mõju, analüüsides objekti tervikprotsessi alates ehitusmaterjalide tootmise Anni OVIIR, energiakulust kuni lammutusmaterjali utiliseerimiseni. LCA ekspert

OVID-19 pandeemia on toonud koostatud Euroopa roheline kokkulepe kümnendiks vastu riigiteede teehoiukava, Ckaasa ajaloolise majanduslanguse, (rohelepe¹ ) kohustab meid aastaks 2050 mis sisaldab mitme 2 + 2 sõidurajaga mille taustal on maailmas palju saavutama kasvuhoonegaaside nullheite ja maantee väljaehitamist. Ees ootav töö on kõlapinda leidnud seniste keskkonnanõue- eraldama üksteisest majanduskasvu ja mahukas. Ehituseks on vaja materjale, mille te võimalik lõdvendamine. Leitakse, et ressursikasutuse. Meie senine majandus- kaevandamiseks, veoks, paigalduseks, majanduslanguse ja selle sotsiaalse mõju kasv on tulnud sisuliselt loodusvarade hoolduseks, vahetuseks ning lõpuks tõttu ei tohiks keskkonnanõuded hakata arvelt, aga majandus peaks suutma kasvada lammutamiseks ja ümbertöötlemiseks majanduse taastamist takistama. Arvesse ilma, et kasvaks üleilmne loodusvarade kulutatakse energiat ning paisatakse õhku jääb aga võtmata, et senistest kliimaees- kasutus. Seda olukorda aitaks lahendada süsihappegaasi. Kahjuks ei ole teada, kui märkidest taganedes riskitakse veelgi ringmajandus, mille aluseks on materjalide suur on sellise ehitusmahu puhul Co₂- suurema ja raskemini lahendatava kriisiga. taas- ja korduskasutus ning teenuste heide, kui palju ehitusmaterjalidest on taas- Mitu riigijuhti ja liidrit on võtnud kindla suurem tähtsus võrreldes toodetega. Rohe- kasutatavad ning kas sellist mõju on mõtet seisukoha, et riiklike investeeringute leppe eesmärkidega soovitakse vältida optimeerida. suuremahuline turulepaiskamine ei tohi keskkonnaseisundi üha kiirenevat halvene- olla vastuolus seni sõlmitud kliimalepete- mist ja aeglustada kliimamuutust. Kogu olelusring luubi all ga. Erinevalt koroonaviirusest on kliima- Seepärast tuleb ka Eestis kokku panna Siiani on Eesti süsihappegaasi vähendami- kriisile ravim olemas: teadlased on juba arengukavad, millega täita leppega võetud se strateegia piirdunud ehitussektoris pea- aastakümneid rääkinud, kuidas tuleks lubadused. Kindlasti kaasatakse sellesse miselt hoonete energiatõhususe suurenda- käituda, et hullem ära hoida. ühel või teisel viisil ka meie ehitussektor. misega liginullenergianõuete kaudu hoonete ehitamisel ja renoveerimisel. Kuid Euroopas moodustavad kaevandatavast 2020. aastal arendab Maanteeamet teede- ainult sellest rohepöördeks ei piisa. toorainest 50% ehitusmaterjalid ja kõiki- võrku Eesti riiklikest vahenditest 184 mil- dest tekkivatest jäätmetest 35% ehitus- joni euro eest, millele lisandub 25 miljoni jäätmed. Siin on palju võimalusi paremaks euro ulatuses välisvahendeid. Jaanuaris majandamiseks. Euroopa Komisjoni võttis Vabariigi Valitsus järgmiseks

Tallinnas asuv Väo karjäär, kus praeguses tootmismahus kaevandades jagub mineraalvarusid umbes kuueks aastaks. Foto: Rauno Volmar / ¹ Komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatis COM(2019) 640 final „Euroopa roheline kokkulepe“, Ekspress Meedia / Scanpix https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/HTML/?uri=CELEX:52019DC0640&from=EN.

38 TEELEHT SUVI 2020 Esiteks peaks praeguses olukorras, rohe- Peale hoonete saab hinnata ka selle kulude arvestamisega (ingl Life Cycle leppe valguses ja ka naaberriikide sama- taristut Costing, LCC). Arvukad tulemused näitavad, suguseid strateegiaid kõrvalt jälgides Senine kogemus on näidanud, et olelusringi et keskkonnamõju ja projekti kogukulusid vaatlema liginullenergianõuete alusel hindamise meetodiga on keskkonna- ja on võimalik koos optimeerida. Samuti on igasugust – nii hoonete kui ka rajatiste – kliimamõju optimeerimine mõttekas ja leitud, et mida varasemas projektietapis ehitust. Teedeehitusse ei ole need nõuded täidab oma eesmärki. Keskkonnahoidliku- olelusringi hinnata, seda suuremat mõju see aga veel jõudnud. Teiseks ei võeta arvesse mates riikides on meetodit seepärast kasu- avaldab: algstaadiumis on võimalik teha kogu ehitise elukaare jooksul tekkivat mõju. tatud juba aastaid ja mitu Euroopa riiki on suuri otsuseid väikeste kuludega, aga mida Seda mõju avaldavad ehitusmaterjalide võtnud kavva muuta see lähiaastatel kohus- hiljemaks need lükata, seda kulukamaks tootmiseks vajalik energia ja transport, tuslikuks. Näiteks Prantsusmaal on õigus- need muutuvad. materjalide vedu ehitusplatsile, ehitustööd aktidega kehtestatud suurimad heitme- ise, hooldusressursid ja -materjalid ning väärtused ehitise elukaare jooksul. Norras Tuleb hakata tegutsema lõpuks lammutuseks minev energia, ja Rootsis hakatakse samasuguseid norme Seega võib olelusringi hindamine end ära transport ning lammutusmaterjali utilisee- kasutama 2022. ning Soomes 2024. aastal. tasuda ühe projekti kontekstis, aga rohe- rimiseks minev ressurss. Osaliselt seetõttu lükkas Euroopa Komisjon lepet arvestades ka üleriigiliselt. Oodata on, 2018. aasta kevadel käima vabatahtliku et juba lähiajal jõuavad meieni esimesed Ehitussektoris, sealhulgas taristuprojektide aruandlusplatvormi Level(s)⁶, kuhu saab õigusaktid, milles kohustatakse tegema puhul kasutatakse elukaare jooksul tekkiva edastada hoonete keskkonnahoidlikkuse hoonetele olelusringi hindamise arvutusi. mõju väljaarvutamiseks maailmas juba ligi näitajaid ja mille põhjal luuakse suure tõe- Taristupojektidega läheb ilmselt veidi 20 aastat olelusringi hindamise (ingl Life näosusega tänavu sügiseks säästlike ehitiste kauem, kuid suure tõenäosusega jõutakse ka Cycle Assessment, LCA) meetodit. See on raamistik. Võib ennustada, et selle raamis- selleni. Seega on meil Eestis valida, kas välja töötatud 50 aastat tagasi ja selle abil tiku alusel alustatakse Euroopa Liidu riiki- suhtume kliimaeesmärkidesse kui tüütu- on võimalik arvutada ükskõik millise toote des kohalike ehitusstandardite säästlikkus- tesse normidesse, mis ei lase endistviisi tööd või teenuse elukaare mõju. Kuna olelusringi näitajate ühtlustamist. teha, ja läheme edasi praegu kehtivate hindamisel saab teha kindlaks tootmisel õigusaktidega, või võtame asja luubi alla, vajalike materjalide kulu, kasutavad suur- Ka taristu olelusringi hindamine kogub viime end teemaga kurssi, koolitame välja ettevõtted seda meetodit oma optimeeri- populaarsust. Ühendkuningriik leidis juba inimesed ja alustame olelusringi hindamist misotsuste tegemisel. 2013. aastal avaldatud strateegiadokumen- enne, kui seda meilt õigusaktidega nõudma dis⁷, et taristuprojektides tuleks elukaare hakatakse. Kõigepealt levis olelusringi hindamise mõju riiklikult optimeerida. Riik nägi selles meetod peaasjalikult rahvusvaheliste rohe- otsest kasu: elukaare arvutuste tegemine Maailm meie ümber muutub kogu aeg. märgiste saamiseks. Sellised on näiteks võimaldab vältida majanduslikku kahju ja Vahel nõuavad muutused kiiret tegutsemist LEED-sertifikaat² ja BREEAM-sertifikaat³, kinni pidada kliimaeesmärkidest. Stratee- ja kiireid otsuseid. Et kliimakriisist võima- mis antakse hoonetele, mille projekteerimi- giadokumendi alusel koostati ja avaldati likult väikeste kahjudega üle saada, tuleb sel, ehitamisel ja kasutamisel on järgitud 2016. aastal esimene taristuprojektide CO₂-heide peatada ja saavutada inimtege- keskkonnahoidlikkuse ja kestva arengu olelusringi hindamise standard PAS 2080, vuse kliimaneutraalsus kõikides majandus- põhimõtteid. Rahvusvahelise rohemärgise mille alusel sai hakata kontrollima taristu sektorites. Ligi 40% kogu maailma kasvu- olemasolu kinnitab head kvaliteeti, mis CO₂-heitme ohjamist (ingl Carbon Manage- hoonegaasidest põhjustav ehitussektor on omakorda võimaldab küsida suuremat ment of Infrastructure Verification). sealjuures üks tähtsamaid valdkondi, kus kinnisvara müügi- või rendihinda. Standard võeti kogu maailmas aluseks tuleks edasi liikuda jõuliste otsustega. taristuprojektide olelusringi hindamisel. Eesmärgini jõudmine nõuab rahvusvahelist Rohemärgiste laialdase kasutuse tõttu on Sisu poolest toetub PAS 2080 hoonete koostööd, tõhusaid õigusakte ja uuendus- olemas väga põhjalikud olelusringi hinda- olelusringi hindamise Euroopa standardile meelsust. Tuleb tõdeda, et vähemalt seni- mise kirjeldused ja rahvusvahelised stan- EVS-EN 15978 ja ka kasutatavad andmed kaua ei ole kliimamuutus ühiskonda väga dardid. Euroopa standard on olemas nii on samad. Meiegi saame oma olemasolevaid kiiresti tegutsema pannud. hoonete⁴ kui ka arvutusteks vajalike ehitus- teadmisi ära kasutada. Meil on olemas materjalide⁵ jaoks. Tänu sellele on välja algandmed ja juhend, mida nendega teha. Loodetavasti annab praegune aeg lükke, et selgitatud küllaltki kvaliteetsed algandmed Rohelepe pakub selleks meile ka motiivi. muuta vanu harjumusi paremuse suunas olelusringi hindamise arvutusteks. Leidub Puudu on vaid tellija ja arvutuste tegija. igas sektoris. Meie väikese Eesti vaate- avalikke andmebaase, mis sisaldavad nurgast võiks ja suisa oleks kohustuslik ehitusmaterjalide keskmisi näitajad maa- Levinud on arusaam, et keskkonnamõju muuta valdkondi, kus oleme muust maail- ilmas ja eri piirkondades, aga ka andmeid vähendades kasvab kindlasti projekti mast maha jäämas. Tänu väiksusele on meil kindlate tootjate ja toodete kohta. Viimas- maksumus. Kui aga vaadelda keskkonna- võimalus pöörata olukord vastupidiseks ja tele on tavaliselt antud toote keskkonna- mõju ja projekti kulusid kogu elukaare olla oma kliimaeesmärkide poole liikumisel deklaratsioon (ingl environmental product jooksul kõrvuti, ei vasta see tõele. Üha teistele hoopis eeskujuks. declaration, EPD). populaarsem on hinnata olelusringi koos

² USA Keskkonnahoidlike Ehitiste Nõukogu loodud energeetika ja keskkonnaplaneerimise juhtimise süsteem (ingl Leadership in Energy and Environmental Design), https://www.usgbc.org/leed. ³ Ühendkuningriigis asuva Ehitusuuringute Ameti loodud hoonete keskkonnahoiu hindamise meetod (ingl Building Research Establishment's Environmental Assessment Method), https://www.breeam.com/. ⁴ EVS-EN 15978: „Sustainability of construction works - Assessment of environmental performance of buildings - Calculation method“, https://www.evs.ee/et/evs-en-15978-2011. ⁵ EVS-EN 15804:2012+A2:2019: „Ehitiste jätkusuutlikkus. Keskkonnadeklaratsioonid. Ehitustoodete tootekategooria üldreeglid“, https://www.evs.ee/et/evs-en-15804-2012+a2-2019. ⁶ Vt ka https://ec.europa.eu/environment/eussd/buildings.htm. ⁷ HM Treasury, 2013. Infrastructure Carbon Review. https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/260710/infrastructure_carbon_ review_251113.pdf.

TEELEHT SUVI 2020 39 Foto: Margus Ansu / Postimees / Scanpix

Tartu Ülikooli Eesti ülikoolid on edukad isejuhtivate sõidukite labori jaoks hangitud katseauto. Esialgu hoiab sõiduki tegevusel silma peal turvajuht, kes võtab isejuhtivate vajaduse korral sõidukite juhtimise masinalt üle. Gerli RAMLER, arendajad Teelehe kaasautor

Kuna autonoomne ja isejuhtiv sõiduk eeldab Esimesed püüded isesõitvat autot luua algasid juba mitme eriala teadmisi, on ka uurimisgrupi 95 aastat tagasi. Lootustandvad katsed läbiti pädevus küllalt laialdane, ulatudes mehaani- kast kuni tarkvara ja tehisintellektini. Kuna 1950ndatel ja praeguseks on isesõitvaid prototüüpe autonoomsed sõidukid ei toimeta ainult valmistanud enamik autotootjaid. Kes meist poleks maismaal, tegeletakse ka droonide ja vee- kuulnud Elon Muskist ja tema isesõitvast Teslast? sõidukitega. Samuti on fookuses tuleviku- tehnoloogia ja targa linna komponendid. Tegelikult ollakse aga ka Eestis Tallinna Tehnika- Ülikoolist on uurimisrühmas kümme ülikooli ja Tartu Ülikooli teadlaste ning aktiivsete ette- teadustöötajat, lisaks on kaasatud partnereid meilt ja mujalt. Eestis tehakse koostööd võtjate eestvedamisel selles vallas väga kõrgel tasemel. ABB Eesti, Stoneridge Electronicsi, Silber- auto ASi, Tallinna linna ja tippkeskustega. allinna Tehnikaülikooli (TalTech) Uurimisrühma juhi, tootearenduse ja Peamisteks välispartneriteks on Euroopa ja Tmehaanika ja tööstustehnika insti- robootika programmijuhi Raivo Selli sõnul Ameerika ülikoolid, eelkõige Florida Polü- tuudi inseneriteaduskonnas toime- tegelevad nad isejuhtivate sõidukite ja tehniline Ülikool ja Aalto Ülikool. tab autonoomsete sõidukite uurimisrühm. autonoomsete süsteemide arenduse ning See moodustati mõne aasta eest, kuid rakendamisega. „Keskendume autonoom- Tartu Ülikooli (TÜ) isejuhtivate sõidukite robootika ja autonoomsete sõidukitega sete süsteemide kompleksse täislahenduse labori partnerid on Milrem Robotics ja Bolt. tegelemise ajalugu on märksa pikem, ulatu- arendusele ja uurimistööle, sealhulgas „Praegu ongi meil käimas kaks suuremat des 2000ndate algusesse, mil said alguse lokalisatsioonile ja navigatsioonile, koostööprojekti. Mõlemas on 4–5liikmeline robootika õppeaine ja rahvusvahelised missiooni planeerimisele, sensoorikale, inseneride meeskond, kes tegeleb tehnilise robootikavõistlused, näiteks Robotex. Tänu tehisintellektile, elektromehaanikale, lahendusega. Lisaks on meil teadus- ja koolirobootika arendamisele lisati riiklikku juhtimisele, simulatsioonidele ja masin- arendustööd tegevad teadlased ja nende õppekavasse mehhatroonika ja robootika nägemisele. Seda kõike rakendame täis- juhendatavad tudengid, keda on kokku ligi valikaine ning muud robootikaalased ette- mõõdus isejuhtivate sõidukite, aga ka 20,“ tutvustab oma meeskonda Anne Jääger võtmised. Tuntuim neist on kindlasti Eesti mobiilsete robotite ja droonide juures,“ Tartu Ülikooli isejuhtivate sõidukite labo- esimese isejuhtiva auto Iseauto projekt. kirjeldab Sell. rist.

40 TEELEHT SUVI 2020 Kuidas tagab isejuhtiv sõiduk inimeste ohutuse? Kui esimest korda demonstreeriti tänaval raadio teel juhitavat autot American Won- der aastal 1925, siis alles aastal 2010 sai esimene isesõitev auto litsentsi, et sõita Saksamaa tänavatel. Sellest alates on areng olnud kiire. Ent juba on leidnud aset ka kaotused – esimene inimohvriga õnnetus juhtus Floridas 2016. aastal autopiloodil sõitnud Tesla Model S-iga. Nii TalTechi kui ka TÜ esindajad tõdevad, et isesõitvate masinate arendamisel on liiklejate ohutus peamisel kohal.

Isejuhtivad sõidukid on eelkõige väike- Raivo Sell (vasakul) bussidena olnud erinevates linnades katse- koos kolleegidega. Foto: Tallinna Tehnikaülikool tamisel juba mõne aasta ja on selge, et see tehnoloogia on tulnud, et jääda. Kuid üks olulisemaid küsimusi on nii kasutajate kui masinloetavaid täppiskaarte, suurendada ka kohalike omavalitsuste jaoks see, kas objektituvastuseks kasutatavate närvi- Väga oluline on leida isejuhtiv sõiduk on piisavalt turvaline ja kas võrkude töökindlust, tagadak- asutaja „ üles varjatud teenus on piisavalt töökindel. „Turvalisuse ohutus ja süsteemide turvalisus ning suhtes esitatakse isejuhtivale sõidukile täiustada inimese ja sõiduki vahelise olukorrad, mis ei pruugi palju rangemaid nõudeid kui inimjuhiga suhtluse viise. tavaanalüüsi käigus välja sõidukile. Kui juhtub õnnestus, siis seda nii tulla, aga mis tekivad lihtsalt andeks ei anta,“ tõdeb Raivo Sell. Ülemiste Citys sõidutavad inimesi „Seetõttu ongi väga oluline leida üles varja- isejuhtivad minibussid halbade asjaolude kokku- tud olukorrad, mis ei pruugi tavaanalüüsi TalTech alustab koostöös Modern Mobili- langemisel. Selliseid käigus välja tulla, aga mis tekivad halbade ty, AuVe Techi ja Ülemiste Cityga isejuhti- asjaolude kokkulangemisel. Selliseid situat- va sõiduki katseprojekti. Alates 1 . juunist8 situatsioone üritame sioone üritame tuvastada simulatsioonis, proovitakse kompleksset transpordilahen- tuvastada simulatsioonis, mis võimaldab neid ennetada pärisliiklu- dust pärisliikluses. Ülemiste Citys luuakse mis võimaldab neid ses,“ selgitab uurimisrühma juht. terviklik keskkond, kus Iseautod kasutavad spetsiaalselt paigaldatud nutikaid ennetada pärisliikluses. TalTechis uuritakse praegu autonoomsete bussipeatusi ja osalevad tavaliikluses. sõidukite keerukamal tehisintellektil põhi- Buss hakkab liikuma Ülemiste kaubandus- välja protseduurid ja eeskirjad eri omaduste nevaid käitumismudeleid, näiteks liikuva- keskuse, hotelli, lennujaama ja Ülemiste katsetamiseks ning tehnoloogilised test objektidest möödumist, liiklejate käitu- City vahel, pakkudes inimestele mugavat funktsioonid, mis on tuleviku isejuhtivate mise ja manöövrite ennustamist, isejuhtiva võimalust piirkonnas liikumiseks. Iseauto sõidukite jaoks olulised,“ sõnab Sell. sõiduki ja jalakäija omavahelist suhtlust. mahutavus on kuni kuus inimest, sõidu- Samuti on tähelepanu all simulatsioonid ja kiirus 20 km/h. Pikemas plaanis on ees- Tartu Ülikooli isejuhtivate sõidukite labor virtuaalsed mudelid liiklussituatsioonide märk muuta ühissõidukites sõitmine soovib 2021. aasta lõpuks demonstreerida, analüüsiks, ohutus, algoritmide valideeri- mugavamaks ja sujuvamaks, soodustades et nende katseauto suudab Tartu ja Tallinna mine ja verifitseerimine, katsetused ning isiklikust sõiduautost loobumist. tänavatel ettemääratud piiratud alal sõita autonoomsete sõidukitega seotud protse- suvalisest punktist A punkti B, ilma et turva- duuride sertifitseerimine. Veel analüüsi- „Katseprojekt hõlmab mitut isejuhtivat juht peaks sekkuma. „Siiski jääb meie katse- takse liikuvusteenust (ingl Mobility as a väikebussi, teleopereerimist, teenuseid autos alati turvajuht rooli taha valvesse, et Service, MaaS), targa linna funktsioone ning reisijatele ja kõiki muid ühistranspordi ohu korral juhtimine üle võtta,“ kinnitab sõiduki ja keskkonna (ingl Vehicle-to-Every- komponente,“ loetleb Sell. „Projekt Tartu ülikooli arvutiteaduse instituudi thing, V2X) suhtlust. Paljud teemad on Selli toimub sel aastal nii Tallinnas kui ka projektijuht Tambet Matiisen. sõnul nii autonoomsete väikebusside, droo- Kreeka väikelinnas Lamías. Samuti taas- nide kui ka isejuhtivate sõidukite puhul käivitame Kadrioru isejuhtiva robotbussi Tema sõnul on isesõitvate autode sektori põimunud. liini, mille juhtimist meie uurimisrühm areng olnud oodatust aeglasem. „Kuigi hakkab korraldama ja mille käigus kogume isejuhtivate autode kallal töötavad paljud Tartu Ülikooli Milremi projektis on põhilis- põhjalikke andmeid nii sõitjate kui ka firmad, on väga vähesed neist jõudnud teks uurimisteemadeks inimeste tuvasta- teiste liiklejate käitumise kohta,“ ütleb juhita auto katsetamiseni tänaval. Pigem mine ohutuse tagamiseks ning maastiku programmijuht. otsitakse kasutusvõimalusi, mille puhul läbitavuse kindlakstegemine. Boltiga koos- täielikku isejuhtimist pole vaja. Näiteks töös hinnatakse ja arendatakse edasi ise- Sell lisab, et edasises arengus on oluline saaks praeguste piirangute raames lisa- juhtivate autode tehnoloogia valmidust Maanteeameti avatus ja soov teha koos- väärtust pakkuda juhita marsruutbuss. tavaliiklusesse jõudmiseks. Selleks kasuta- tööd ülikoolidega, et töötada välja isejuhti- Õiguslikult poolelt on kõige pakilisem takse katseautona tavasõidukit, mis on vate sõidukite sertifitseerimise protseduu- probleem meie jaoks see, et puuduvad varustatud isejuhtimiseks vajalike sensori- rid ja selged nõuded, et neid saaks liiklu- selged katseprotseduurid isejuhtiva auto te jatehnoloogiaga . Teadusküsimustest sesse lubada. „Selles vallas on hea koostöö- lubamiseks tänavale. Praegu teemegi hindab uurimisrühm aga, kuidas automaat- näide olemas – Iseauto läbis just Maantee- Maanteeametiga aktiivset koostööd nende selt koostada isejuhtimiseks vajalikke ameti eelkontrolli. Edasi tuleb arendada väljatöötamiseks,“ lausub Matiisen.

TEELEHT SUVI 2020 41 Foto: Autonoomne robot OÜ

250 kg kaaluv Lumeboti roboti teine versioon.

Gerli RAMLER, Tootearendusvõistlusest Teelehe kaasautor vajalikkuse kohta. Nende mure oli selles, et kui lumi sajab maha, käib suur auto platsi üle alguse saanud ja läheb järgmist klienti teenindama. Enne kui ta tagasi jõuab, võib parkla olla juba täiesti lund täis sadanud. Lumeboti robotid lumekoristusrobot on aga kogu aeg kohal ja klientidel lumi alati lükatud.

Investoreid otsides satuti Prototroni¹- prog rammi, mis õnnestus võita. Auhinnaks saadi 25 000 eurot, mida kasutati edasiseks toote- Lumebot arenduseks. „Soovitan Prototroni kõigile, kellel on hea idee ja soov seda arendada. Sealt saab palju juriidilist abi ning häid Eestis arendatav lumekoristusrobot Lumebot on väike, kontakte,“ julgustab Kõiva. Lisaks leiab aga tubli abiline parkimisplatside, kergliiklusteede ja Prototroni kaudu ärimentoreid, kes on oma kõnniteede puhastamisel. Sel talvel toimusid Lumeboti ala asjatundjad. katsetused Tallinnas Tehnopoli teaduspargis koostöös Väikesest robotist on saanud kinnisvarafirmaga Stell. Arendajate hinnangul on pooletonnine tööloom Esimene, Cleveroni võistlusel valminud tulemused suurepärased ja tänavakoristus iseliikuvate Lumebot oli pisem kui Starship Technolo- keskkonnahoidlike robotite abil lähitulevik. giesi valge pakirobot, kaaludes umbes 70 kg. Robot töötas, kuid vajas lume lükkamiseks ilmselgelt suuremat massi. Järgmine lume- dufirma Autonoomne robot OÜ lumesahk, mis aitaks garaažiesise talvel robot oli juba 250 kg, kuid probleem püsis – Ikaasasutaja ja Lumeboti kaasautori puhtana hoida. Masin pidi valmima kolme masin oli liiga kerge. Kolmanda, 500 kg Andres Kõiva sõnul polnud nende kuu jooksul. „Meie meeskond töötas suure- kaaluva versiooni jõu ning töövõime kõnni- meeskonnast algul kellelgi mingeid koge- päraselt kogu projekti vältel ja lõpuks tegija kergliiklusteedel on aga selline, millega musi ega teadmisi tänavapuhastustööde ja me ainsana roboti, kes kohaneb kaamera- arendajad on väga rahul. Kuna Lumebot ei lumekoristuse vallas. Tänu teehoiu- ja pildi abil ise,“ meenutab Kõiva. Siis sai aga vaja inimese jaoks kabiini, võimaldab see kinnisvarahaldusettevõtetele, omavalitsus- projekt läbi ja tuli otsustada, kas minna muuta roboti eriti kompaktseks. tele ning potentsiaalsetele klientidele on laiali või jätkata. Võistlusel teiseks jäämine nende silmaring nüüd märgatavalt avardu- oli ühelt poolt suur pettumus, teisalt aga Sahkade ja harjaste süsteemi arendamisel on nud. „Inimestele meeldivad nutikad uuen- kannustas see arendusega edasi minema. olnud suur abi masinaehitusettevõttest dused ja nad on väga abivalmid, kui püüad Sami. „Lumeboti sahad ja harjased liiguvad luua midagi, mis lihtsustaks nende elu,“ Otsustati jätkata ja keskenduda suurema- üles-alla ja paremale-vasakule. Järgmisel rõõmustab Kõiva. tele klientidele – ärilinnakute, parklate, aastal on plaan lisada robotile ka libedus- ülikoolide ja kergliiklusteede haldajatele –, tõrje funktsioon. Kuigi Eestis tuntakse Lumebot sai alguse 2018. aastal augustis kes tunnevad kiire ja korraliku lumekoris- rohkem huvi graanulite ja soola puistamise tehnoloogiaettevõtte Cleveron korraldatud tusteenuse vastu suuremat huvi kui eraisi- vastu, siis oleme esimese mudeli otsustanud tootearendusvõistlusest, kus kodutarbija kud. Paljudelt potentsiaalsetelt klientidelt teha Soome turule sobiva vedelikupihusta- jaoks tuli välja arendada autonoomne saadi kinnitus sellise talihooldusteenuse mise funktsiooniga,“ selgitab Kõiva.

¹ Prototron on Swedbanki, Tallinna Tehnikaülikooli, Tallinna Teaduspark Tehnopoli ja Tartu Ülikooli rahastu, mis aitab luua esmaseid prototüüpe, et uuenduslikud ideed ja tooted jõuaksid kiiremini turule.

42 TEELEHT SUVI 2020 Edasi võiks arendada ka muruniitmise ning imurmasina funktsioone, et robotit saaks Foto: Liis Treimann / Äripäev / Scanpix kasutada teistelgi aastaaegadel. See on aga veidi kaugem tulevik, sest tähendab täiesti uut toodet, mis teeks suvisel ajal tänava- koristus- ja muid heakorratöid ning talvel koristaks lund.

Süsteemid peaksid arendajate hinnangul aga iga ilmaga väga hästi toimima, sest robot on projekteeritud vastu pidama ka karmidele talveoludele. Sel talvel ei saanud ettevõte küll robotit lumepuuduse tõttu eriti palju katsetada, kuid kõige huvipakkuvam olukord ongi Kõiva sõnul just sulamise ja jäätu- mise ajal ning tugeva lumesaju korral. Robot on programmeeritud nii, et see ei lase üle 5 cm paksusel lumevaibal tekkida. See on ka põhjus, mis Lumebot on kaalult suhteliselt kerge.

Otsast lõpuni tipptasemel tehnoloogiat täis Praegu on valmis esimene autonoomne masin, mida sai sel talvel ka katsetatud. Robotist tuleb reaalajas videopilt ja seda Lumeboti kaasasutajad, insenerid Andres Kõiva (vasakul) saab juhtida interneti teel nutiseadmega ja Juhan Viik. sõltumata asukohast – näiteks kodust või kontorist. Et robot liiguks ja teeks, mida idufirma ise. Teenust hinnastatakse kuu- saadakse nii väiksematelt kui ka suurtelt vaja, on talle külge riputatud hulk sensoreid, põhiselt. „Fikseeritud kuutasu aitab ettevõtetelt, olgu selleks tarkvaraarendus radareid ning stereo- ja tavakaameraid. kliendil hoida kindlustunnet, et tema raha- või liitiumakude tootmine. „Väga palju on Peagi lisanduvad veel sügavussensorid (ingl kott ei lähe lõhki,“ nendib Kõiva. Klient abi ideede põrgatamisest teiste tehnoloogia- time of flight sensor), mis mõõdavad heli peab vaid organiseerima koha roboti laadi- ettevõtetega, näiteks Starshipi ja Clevero- liikumise aega objektini ja tagasi. Kõik miseks ja võimaldama selle ühendamise niga. Oleme seni olnud rohkem kuulaja osas, sensorid aitavad tekitada robotit ümbritse- elektrivõrku. Samuti tuleb tal lumi ära aga järjest enam on meil neile ka midagi vast keskkonnast 3D-kaardi, mille alusel ta vedada. Elektril töötav Lumebot suudab vastu anda.“ hakkab tööle. Iga kord, kui robot ringi liigub, tegutseda neli tundi järjest ja vajab seejärel kaardistab ta läbitud ala uuesti ja salvestab, tunnikest laadimiseks. Mida rohkem ettevõttesse panustad, mis on vahepeal juhtunud. Mida rohkem ta seda enam sulle kuulub sõidab, seda täpsem kaart on. „Liiklusseaduse järgi võib Lumebot sõita Hetkel käib investeerimine tootearendusse. kuni 6 km/h, mis on võrdsustatud jalgratta Kasumlikuks lumekoristusrobotite renti- Igas Lumeboti rattas on mootor, et robot liikumisega kõnniteel. Seadustamisel on jaks võiks Autonoomne robot OÜ saada jaksaks oma massi kanda. Uus versioon suure töö teinud ära Starship oma paki- kolme-nelja aastaga. Huvi Lumeboti vastu tuleb veel tugevam, võimsam ja suurem, sest robotitega, tänu millele ei karda Eesti tuntakse nii Eestis, lähiriikides kui ka hakkab vedama libedustõrjeks vajalikke inimesed omaette toimetavaid roboteid,“ näiteks Kanadas. Soome Espoo linnaga on vahendeid või tänavatelt kokku kogutud ütleb Kõiva. olemas juba leping lumekoristuse ja libedus- sodi. Sensoorika ja robotis asetsev arvuti tõrje katseprojektiks. „Konkurents on tugev, jääb esialgu samaks. Kõik töödeks vajalikud Raskeim ülesanne on tagada eriti tänavapühkimise vallas. Palju on arvutused toimuvad roboti sees ja sealt masina töökindlus diiselmootoritel põhinevaid ja puldiga laetakse andmed pilve. Kõiva sõnul on palju tegemist roboti töö- juhitavaid masinaid. Kindlasti patendime kindlusega. „Kui toodet arendad, tuleb Lumeboti, kui oleme konstruktsiooni Kuna tehisintellekti ei tohi päris iseseisvalt alati mingil hetkel tööseisak, mil pead puudutavad mõtted paika saanud,“ nendib tööle panna, peab inimene jälgima, mida tegelema mõne funktsiooni remondiga. Kõiva. robot teeb. Lumebotis on tarkvarasüsteem, Saad ühe asja parandatud, tekib järgmine mille puhul saab üks inimene jälgida mitut nõrk koht. Niimoodi me arendame, et Praegu töötab ettevõttes Autonoomne autonoomselt töötavat robotit. Ohtu Lume- saada järjest tugevam masin,“ räägib ta. robot OÜ täiskohaga viis inimest ja abiks on bot ümbritsevale keskkonnale, inimestele ja „Samal ajal oli üllatavalt lihtne saada veel neli inimest oma põhitöö kõrvalt. Ette- loomadele ei kujuta, sest tänu sensoritele robotile videopilt ja panna ta juhtimis- võttel on õiglaselt jagatud osalusega (ingl the jääb ta objekti enda ees nähes seisma ja keskuse abil sõitma – tulemus oli tõesti slicing pie) omandimudel. „Meie lahendus küsib operaatorilt, mida ta peab edasi funktsionaalne ja töötab väga hästi,“ lisab on uudne – omandi suurusest oleneb, kui tegema. Edaspidi hakkab ta objekte vältima, Kõiva. palju iga omanik aega ja raha panustab. See sõidab nendest mööda ning suudab vahet ei lase suure meeskonna puhul tekkida teha liikuvatel ja liikumatutel objektidel. Cleveroni võistluse ajal oli meeskonnal olukorda, kus kellelgi on ebavõrdselt osasid. keerukas leida väikese tellimuse jaoks Mida rohkem panustad, seda enam sulle Autonoomne robot OÜ plaan on pakkuda metallitööde tegijat, samuti on olnud kuulub. Olime Eestis esimene ettevõte, kes teenust, mille raames saab klient lumekoris- muresid tarnijatega. Praeguseks on aga sellise mudeli kasutusele võttis, ja oleme tusroboti, aga seda jälgib, valvab ja hooldab idufirma kontaktivõrk väga suur ja abi väga rahul,“ ütleb Kõiva.

TEELEHT SUVI 2020 43 Foto: kuvatõmmis

Ajakirjanik Askur Alas, ettevõtja Kuldar Leis ja Maanteeameti peadirektor Priit Sauk Äripäeva raadio otsesaates „Kuum tool“. Kaevikust

Diana LORENTS, Maanteeameti avalike suhete meediaga osakonna juhataja

nagunii pigem negatiivne ja nende töö spetsiifikat ei mõisteta. Midagi tuli ette rääkida võtta. Esimene samm oli probleemi aus tunnistamine. Edasi tegime analüüsi, lähtudes kommunikatsiooni kuldreeglist: ei saa sihtgrupp-sõnum-aeg-kanal. Analüüsisime, kas meil on vaja kõike rääkida kõikides meediakanalites kõikidele, nii et lõpptule- Eesti inimese jaoks me oleme üks, ütleb Maantee- musena mõjub meie sõnum tapeedina ja ameti avalike suhete juht Diana Lorents, kes teeb ühes keegi seda ei kuule ega märka. Kui sõnum ei jõua nendeni, kes peaksid sellest aru saama, teede korrashoiu ettevõtetega pingutusi, et parandada siis ei ole probleem mitte selles, kes peaks valdkonna mainet meedias. Teeleht palus tänavu kuulama, vaid selles, kes midagi öelda tahab.

Tamperes taliteede kongressil (Winter Road Congress) Heaoluühiskond on muutnud inimeste peetud ettekannet vahendada ka siinsetele lugejatele. ootused ebareaalseks. Me oleme harjunud, et kui midagi on vaja, siis meile, klientidele, see ka tekitatakse. Aga loodusseadused ee, millest nüüd kirjutan, puudutab kõigis libedal teel toimuvates õnnetustes, kehtivad ka praeguses ühiskonnas. Tõsiasi meist eranditult kõiki. Me kõik, tajusime, et Maanteeameti talihooldega on see, et liiklejad on miskipärast unusta- S seonduvas kommunikatsioonis on midagi nud, millises kliimavöötmes me elame. isegi kui me seda ei taha, oleme meedia tarbijad ja sõltume meediast. Olen valesti. See olukord oli tekkinud suures Inimesed ei arvesta enam reaalsusega: lumi rohkem kui veendunud, et kahe Teelehe osas meie enda tegematajätmise tõttu. tuleb maha, tuiskab, aga keegi ei mõtle, et artikli lugemise vahel heitsite pilgu Maanteeameti üldine hoiak oli, et meedias see toob liikluses kaasa muudatuse võrrel- uudistele või kibelete vaatama oma ei ole mõtet oma tegemisi selgitada. Me des suvega. Kõiges on süüdi teehooldajad – sotsiaalmeediakontot … Ja tõenäoliselt on olime justkui kaevikus, kust me ise kunagi nad ei tee teed piisavalt kiiresti puhtaks. paljudel teist isiklik kogemus, et ajakirjanik rünnakule ei läinud ja mõnikord vaid ei kirjutanud nii, nagu talle sai räägitud. piilusime üle serva, mis väljas toimub. Niisiis liigitasime sihtrühmiti, kellele meil midagi vaja öelda on, kes mida talvisest 2014. aastal, kui meedia süüdistas pärast Teehooldajad ei soovinud meedias esineda, teehooldest teadma peaks. Sõidukijuht peab üht traagilist liiklusõnnetust teehooldajaid arvates, et ajakirjanduse suhtumine on eelkõige aru saama, mida võib auto

44 TEELEHT SUVI 2020 juhitavusele tähendada ilmastikuolude järsk muutumine. Kohalik elanik tahab tuisu korral teada, millal sahk temani jõuab. Elanikku tuleb informeerida, millised on tema liikumisvõimalused raskete ilmastikuolude korral. Kohaliku omavalitsuse töötaja peab teadma, mis raha eest millist hoolde- teenust on tal võimalik osta.

Püüdsime selgeks teha, kust nimetatud sihtrühmade liikmed on harjunud infot saama ja kust nad seda veel võiksid saada. Tegime endale selgeks, mida peaksime rääkima kohalikus vallalehes, mida üle- riigilises televisioonis.

Kui ei oska, tuleb õppida Foto: Alar Truu / Õhtuleht / Scanpix Lõpuks leidsime, et tegelikult on kaks Pressikonverents Maanteeameti keskuse saalis Tallinnas. olulist sihtrühma ka süsteemi sees: Maanteeameti enda töötajad ja meie giaid. See on personaalne videotagasiside- Koostööpartnerid figureerivad meie artikli- lepingupartnerid. Teedemehed ei olnud ga treening. Soovitan soojalt. Teadlik tege- tes ja videotes üha enam. Kui me tahaksime meedias esinemisest huvitatud. Neilt oli vus toob ka enesekindluse. panna sahamasinassego pro kaamera, et raske isegi pressiteate jaoks lühikest filmida sahamehe tööpäeva avalikkuse jaoks, kommentaari saada. Ei usaldatud ei Järgmine oluline samm oli see, et Maan- siis nüüd saame seda teha. Enne tekitas see ajakirjanikke ega ka meid, avalike suhete teeameti juhtkond teadvustas läbimõeldud sahameestes pigem hirmu, et jälle nad osakonna (ASO) töötajaid. Tavapärane ja proaktiivse meediasuhtluse vajadust. kontrollivad. vastus oli: rääkige teie, ma võin teile vastuse Üks mees hooldevaldkonna juhtfiguuridest ette kirjutada, aga mina avalikult ei räägi… sai endale tööülesande olla pidevas kontak- Suhted ajakirjanikega Aga kas te tahaksite näiteks vaktsineerimis- tis ASOga. Meedias esinemine tekitab Öeldakse, et ajakirjanik on ikka ja alati enne soovitust kuulda haigla pressiesindajalt või uhkustunnet ja usaldust ka seespidiselt. ajakirjanik ja siis sõber. Meediaekspert Raul pigem arstilt? Tõenäoliselt arstilt. Ikka usud Väline peegeldus on valdkonnas seespool Rebasele kuulub ütlus: „Varblane on parem spetsialisti juttu rohkem. Tema ju teab. Aga ülioluline. Juba sellepärast tuleb juhil kui ajakirjanik. Tema otsib sõnniku seest meie seis oli selline, et töökad inimesed olid meedias üles astuda. Ja võimalikult enese- teri, ajakirjanik terade seest sõnnikut.“ On, pidevast meediapeksust selgelt frustreeri- kindlalt. kuidas on, aga ajakirjanik on kõigepealt ikka tud. Ka neutraalsete uudiste avalikud ka inimene. Mida rohkem ta teab, seda selge- kommentaariumid olid täis sapiseid Töö partneritega malt ta saab aru, mis toimub, ja oskab oma märkusi, mida nad väga südamesse võtsid. Võtsime punti ka hooldeteenuse lepingu- teadmisi ära kasutada. partnerid. Kui jama majas, siis tavatsesid Eksperdid ei oska ennast ette kujutada ajakirjanikud küsida arvamust kõigepealt Korraldasime ajakirjanikele ohutu sõidu tavalise vaatajana, kuulajana, lugejana. Maanteeametilt kui tellijalt ja siis lepingu- koolituse. Kümnest kutsutust tuli kohale Intervjuud andes räägivad nad, nagu oleksid partnerilt. No ikka tuli ette vastastikust kuus. Pole paha. Koolitus koosnes kahest asjatundjate koolitusel. Selle tulemusena ei süüdistamist ajaleheveergudel. osast – teoreetiline (miks kiirus on kõige saa enamik publikust millestki aru. Asja- olulisem tegur liiklusõnnetuse juures) ja tundjal peaks olema esinemisoskus, et ta Me leppisime kokku, et lõpetame vastasti- praktiline (kuidas kiirus on ohtlik). Neil ei suudaks muuta oma seisukoha ka teiste kuste etteheidete tegemise ajakirjanduses olnud mingisugust kohustust teemat kajas- omaks. Ajakirjanikud kutsuvad saatesse ära. See ei tähenda, et me ei nõua kohus- tada. Neli osalenut aga kirjutas arvamusloo. inimesi, kes soovivad või suudavad mingil tuste korrektset täitmist. Nõuame ja ka Pole paha. teemal huvitavalt rääkida. „Ärge saatke kakleme, kui vaja. Selgitame välja, kas saatesse kõige paremat spetsialisti, vaid teehooldus oli tehtud nõuetekohaselt ja Lisaks asusime praktiseerima riigihanke inimene, kes oskab huvitavalt rääkida,“ kas tegemata jätmine võis olla mõne seaduses lubatud võimalust tellida meedia- ütleb Marko Reikop. õnnetuse juhtumise komponent. Kui on väljaandelt teemakohane artikkel. Valisime nii, siis tunnistame seda. Aga me ei näita kõige loetavamad portaalid. Tellisime Mina arvan ikka, et teadmatus on kõige meedias näpuga teineteise peale. Me oleme ajakirjanikelt tasulisi artikleid, mille kirju- kurja juur. Kui sa ei tea, kuidas ajakirjandus avalikkuse jaoks ÜKS. Tavaliikleja jaoks ei tamise käigus olid nad motiveeritud meie töötab, siis on väga raske ajakirjanike ole piiri, et siit algab tellija töö ja siit nüüd valdkonnaga tõsiselt tutvuma. Hiljem on tehtavat ka mõista. Õpetasime tehnilise lepingu täitja oma. On lumi, on sahk, on nad saanud kasutada neid teadmisi oma valdkonna inimestele ajakirjandustöö libedus ja on hea sõita. sõltumatutes artiklites. Hea investeering! printsiipe ja meetodeid. Alustasime korra- päraste meediaesinemise treeningutega. Kõikidesse hooldelepingutesse lisati nõue, Igal hommikul ja pärastlõunal saadab meie Pöördusime Tartu Ülikooli ajakirjanduse ja et igal ettevõttel on meediaga suhtlemiseks liiklusjuhtimiskeskus pressile välja liiklus- kommunikatsiooni instituudi poole palvega kindel inimene. Me vahetame meililisti teated. Raadios ja televisioonis armastavad koolitada Maanteeameti kõneisikuid. Selle kaudu kõiki saabuvaid päringuid ka siis, hommikuprogrammide saatejuhid neid peamine eesmärk oli intervjuu andmise kui need ei puuduta konkreetselt kellegi teateid ette lugeda. Tegime neile elu kerge- oskuste arendamine. Treening aitab ära ettevõtet või regiooni. Me saame pidevalt maks – lihtsustasime teksti, lühendasime, tunda ja kasutada erinevaid küsimuste kokku. Me vaidleme ja arutame, me teeme tegime suupärasemaks. Näiteks kaotasime tüüpe, interaktsiooni, vastamise stratee- koos tööd. väljendi „vabandame häirivate teetööde

TEELEHT SUVI 2020 45 Tegime kahes suurimas uudisteportaalis Meelespea oma interaktiivsed sektsioonid: „Ühes tükis intervjueeritavale läbi talve“ ja „Head teed“. Kutsusime ajakirjanikud appi rääkima meie teemast nii, et see pakuks inimestele huvi. Teemade põne- valt käsitlemine oli nõue. Tuleb rääkida selliselt, et artiklitel, videotel jt interaktiiv- setel lahendustel oleks 300 000 klikki.

Tehtud töö mõju Oluline ei ole mitte üksnes lugusid toota, vaid ka monitoorida teavituse ulatust ja mõju. Talvel 2018/19, kui kolme ajalehe juhtkirjas kirjutati, et mitte libe tee ei tapa inimesi, vaid ikka ettevaatamatud juhid on õnnetustes süüdi, leidsime, et see on meie tegevuse väike, aga tubli tulemus. Hoolde- partnerid on nõus ilma suurema palumiseta kommenteerima, esinema, selgitama, kaasa Maanteeamet hoiatab, et saabuvate mõtlema – ka seda loeme väikeseks, aga ilmaolude tõttu võivad teed järsku oluliseks mõõdikuks. Sõidukijuhtide Foto: Andres Putting / libedaks muutuda, vaatamata rahulolu-uuringus on rahulolu talihooldega Ekspress Meedia / Scanpix lepingupartnerite pingutustele. suurenenud. Suur asi on see, et me oleme Meedia on meie partner ja oma sõidukijuhtide ootused taas normaalsusse partneri tööpõhimõtteid tuleb teada. pärast“. Mis mõttes meie töö häirib keda- toonud. Nad ei oota enam talvel suviseid Meediaga suhtlemiseks pead olema gi?? Ise paneme enda tööle hinnangu ja see olusid. enesekindel ja ette valmistatud. Oma hinnang on, et meie töö on häirimine?! Ei. lugu tuleb endal luua ja oma maine Meehitame seda või teist teelõiku. Head Aga midagi pole monitoorida, kui su lood nimel tuleb tööd teha kogu aeg. Sinu liiklejad, olge rõõmsad, et varsti tuleb uus meediasse ei pääse. Kuidas meediasse jõuda? lugu ei tohi olla kuiv ja igav. Teate, tee, ja seni olge tähelepanelikud ja jälgige Me kõik teame kolme varianti: kas meedia teedemeeste lood ei ole igavad, aga liiklusmärke. kutsub, sa pakud meediale midagi välja või meie, kommunikatsioonispetsialistid, avaldad loo oma sotsiaalmeediakanalites. Et aitame neid veel põnevamalt jutus- Lisasime teeolude teadetele lihtsad ja oleks, millest rääkida, tuleb see ise tekitada. tada. lakoonilised ilmastikukohased liiklus- Selleks on suurepärane vahend Facebook ja ohutusnõuanded, näiteks „Teetööde piir- muu sotsiaalmeedia. Aga on ükskõik, kas Intervjuu ettevalmistamine konnas ei alandata sõidukiirust kellegi ajaleht tellib sult artikli või riputad ise oma „TARK EI TORMA.” (Vanasõna) kiusamiseks, vaid liiklejate ja teel töötavate loo üles, tähtis on, et see lugu kedagi kõne- Ettevalmistuseta avalikku esinemist inimeste ohutuse tagamiseks“ ja „Ka väike taks. Kirjutama asudes tuleb läbi mõelda, pole olemas. Valmista oma vastused temperatuurimuutus 0 kraadi ümber mis on loos sellist, mis kutsub inimesi ette. tekitab liiklusoludes suuri muutusi. Ole lugema. Ajakirjanikul on oma fookus, aga tähelepanelik!“ mis on sinu oma? Sõnasta see kuni Kõige olulisem on ikka inimene kolme lausega. Töö avalikkusega Hea teederahvas, ma arvan, et olete ka ise Mõtle, kellele su sõnum on mõeldud. Saime aru, et voldikute jagamise aeg on tähele pannud, kui väga te armastate Enne teleintervjuud või möödas. Avalikkust, täpsemalt inimest pildistada ja jäädvustada värskelt asfal- fotografeerimist vaata peeglisse. tuleb kõnetada tema tähelepanu haaraval ja teeritud teed, vihmast kruusateed, täis- vaimukal moel. Kasutasime oma sõnumi tuisanud lumist teed, sahka lund lükkamas levitamiseks ebatraditsioonilisi teid. Alus- jms. Ja te justkui unustate kogu aeg ära, et Intervjuu andmine tasime kinodest. Paljud tulevad kinno ju iga teega seotud tegevuse taga on ju alati „TARK TEAB, MIDA RÄÄGIB, autoga. Enne seansi algust nägid kinokülas- inimene, kes seda teeb. Ta teeb midagi, mis LOLL RÄÄGIB, MIDA TEAB.” (Vanasõna) tajad klippi, mille tegemisse oli kaasatud on oluline, millel on eesmärk. See inimene Mõtle ajakirjanikust kui oma liitla- Marko Kaljuveer spordikommentaatori otsustab, mida tee vajab ja mida seal paras- sest, kes aitab sul olulised sõnumid rollis ja teleajakirjanik Roald Johansson jagu tegema peab. publikuni viia. Ütle oma sõnum suusatajana. Sündis kampaania MÕISTLIK kindlasti välja, isegi kui sobivat küsi- juht. Liiklussaates „Punane sekund“, mille Teie lugusid kohvinurgas kuulates ei jõua must ei tule. ehitasime üles liiklusõnnetuste modelleeri- ära imestada, milline põnev töö teil on, aga Tunnista, kui midagi on halvasti, misele, näitasime ja analüüsisime erinevaid isiklikke kogemusi, isiklikke lugusid te kuid nimeta ka lahendused. teeoludega seotud liiklusõnnetusi. avalikult rääkima ei tõtta. See lihtsalt justkui Kuula küsimust! pole kombeks, sest TEE on kõige olulisem. Palu korrata, kui sa ei saanud aru või Panime üle terve Eesti üles reklaamid, mis Aga kust me kuuleme sellest, kes ja kuidas oled liiga pabinas. ütlesid väga selgelt: tee on libe. Tagasiside teed ehitab, kui te sellest ise ei räägi? Need, Vasta täislausetega ja hoidu kantse- oli kohene. Ja kahetine: 1) me oleme täitsa kes ei ole teetööde spetsialistid, lähenevad liidirohketest lausetest. segased, et kulutame sellise ilmselge asja tee-ehituse ja -hoolde probleemidele Ära kommenteeri väljapoole sinu väljaütlemisele riigi raha; 2) jah, seda ilm- lihtsamalt, kui pakume neid teemasid pädevust jäävaid asju ega räägi selget asja tuleb inimestele meelde tuleta- inimeste, mitte masinate ja majandus- kolmandate isikute eest. da, sest nad unustavad selle millegipärast aruannete kaudu. ära.

46 TEELEHT SUVI 2020 Foto: Kaimar Kukk

Maanteeamet teeb järelevalvet seisundinõude täitmise üle ka kohaliku omavalitsuse teedel.

Ohuprognoos Kreet STUBENDER-LÕUGAS, muudab Teelehe peatoimetaja järelevalvetöö riskid ühiskonnale ja avalikule korrale ning otsustab, mis valdkonnas tuleb järelevalvet täpsemaks ja tõhustada. Nende prioriteetide alusel viib JVK läbi järelevalvemenetlusi. tõhusamaks Muutunud on nii üksuse nimi, paiknemine Maanteeameti struktuuris kui ka osa ülesandeid. 1. mail 2019 jõustunud Maanteeameti struktuuri- Millised on peamised erinevused võrreldes varasema ajaga, mil reform tõi kaasa suuri muudatusi ka tugiüksustes. järelevalveosakond allus Järelevalve uuest korraldusest Maanteeametis ja peadirektori asetäitjale hoolde alal? järelevalvekeskuse tegemistest selle esimesel Alates 2019. aastast on väga palju muutunud: mõtlemine, põhimõtted, ülesanded, töö- tegevusaastal vestleme õigusosakonna juhataja korraldus. Varem tegelesid järelevalveosa- Kristo-Taavi Ruusiga. konnas üheksa inimest teede järelevalvega. Nüüdsed töötajad teevad järelevalvet nii teede, koolituse kui ka sõidukite üle. See Maanteeameti üks põhimääruse järelevalve hajutatud üle asutuse ja sellega tähendab, et nad ei tegutse enam ainult ühes järgseid ülesandeid on teha järele- oli hõivatud rohkem kui 50 inimest. valdkonnas, vaid üks inimene võib olla seo- valvet. Mille järele peab Maantee- 1. mail 2019 loodi Maanteeameti õigusosa- tud nii teede kui ka sõidukite järelevalvega. amet valvama? konda keskne järelevalvekeskus (JVK), kus Oluline on olla ressursside jagamisel paind- ärelevalve võib hõlmata mitmesugust töötab kümme inimest, kelle ülesanne on lik, lähtudes asutuse vajadusest, ohuhinnan- Jtegevust ning eri asutused ja inimesed tegeleda ainult järelevalvega. Näiteks kont- gutest ja sellest, et kogu Eesti oleks järele- saavad sellest erinevalt aru. Mõni peab rollime kohalikke teid, riigiteede kasuta- valvega kaetud. selleks omanikujärelevalvet, teine lubade mist, auto- ja ametikoole, tehnoülevaatuse väljastamist, kolmas sisekontrolli, neljas tegijaid ja sõidumeeriku paigaldajaid. Üks suuremaid muutusi on ka see, et järele- auditit jne. Maanteeametis mõtleme selle Turujärelevalve raames järgime sõidukite valve toimub nüüd iga-aastase ohuprognoo- all laias laastus riiklikku järelevalvet, ja nende osade vastavust nõuetele. Lisaks si alusel. Seni ohuprognoosi Maanteeametis haldusjärelevalvet ja väärteomenetlust¹ , JVKle teeb ühistranspordi valdkonnas ei tehtud, kuid see on väga oluline, eriti kui lühidalt öeldes riiklikest nõuetest järelevalvet ka ühistranspordiosakond, kus vaadata seda laia tegevusala, kus peame kinnipidamise kontrolli. on 14 inimest. järelevalvet tegema. Kindlasti ei saa ega tulegi kõiki inimesi ja kõikide nõuete täit- Maanteeametil on u 40 järelevalveliiki, mis Järelevalve ei ole mõistagi ainult ühe üksu- mist igal hetkel kontrollida, sest riik ei jagunevad nelja valdkonna vahel: sõidukid, se, vaid kogu asutuse mure. Maanteeameti tegele totaalse järelevalvega. Tuleb eeldada, koolitus, teed ja ühistransport. Varem oli juhtkond teeb kindlaks suurimad ohud ja et inimesed on ausad ja järgivad

¹ Riikliku järelevalve eesmärk on ennetada ohtu ja kõrvaldada korrarikkumine. Rikkumise korral tehakse ettekirjutus. Näide: teede ehitamise järelevalve. Haldusjärelevalvet tehakse teise haldusorgani üle ning selle käigus kontrollitakse tegevuse seaduslikkust ja otstarbekust. Rikkumise korral tehakse ettekirjutus. Näide: tehnoülevaatuse kontrollimine. Ülevaatuspunktid on haldusorganid, kuna Maanteeamet on sõlminud nendega halduslepingu. Väärteomenetluse käigus tuvastatakse süütegu ja määratakse karistus (nt rahatrahv). Näide: tee ehitamine ilma ehitusloata.

TEELEHT SUVI 2020 47 Foto: Karin Kaljuläte / Ekspress Meedia / Scanpix

Kristo-Taavi Ruus Foto: Kaimar Kukk

JVK hakkas kohalike omavalitsusi teede seisundinõuete täitmise teemal nenud selliseks, et valdkonnad on põhjalikult koolitama, et pakkuda lisaks kontrollile ka ennetavat tuge. (üle)reguleeritud ja nõudeid on väga-väga palju. Näiteks peab tehnoülevaa-tuse puhul kontrollima üle 150 nõude täit-mist. Mõistagi ei saa me igasuguse nõude kontrollimata jätmisele reageerida ettekirju-tusega. Selle asemel oleme ohtlikkusastme põhjal kokku leppinud, mis on olulised nõuded, mille täitmatajätmisel järelevalve-keskus reageerib.

2020. aasta prioriteetsed teemad on ametikoolid, raskeveokid ja bussid ning riigiteede risustajad. Enamiku valdkondade järelevalve on olnud tagasihoidlik, kuid need oleme hinnanud suurimaks riskiks. Ametikoolid, kes koolitavad ja eksamineerivad kutselisi juhte, on saanud riigilt üsna suure pädevuse ja vastutuse. Sisuliselt on riik andnud koolidele õiguse lasta liiklusesse kutselisi juhte, ilma ise sellesse sekkumata. See on hea, et riik on oma halduskoormust vähen- Foto: Rauno Volmar / Ekspress Meedia / Scanpix danud, kuid tegelikult me ei tea, kui hästi ja kontrollitult see toimib. Riik on koole usalda- Mootorsõidukijuhtide koolitus peab toimuma nõuetekohaselt. nud ja me tahame teada, kas koolid on ka kokkulepitud reegleid. Ohuprognoos annab küsitleda inimesi, nõuda neilt dokumente, usaldusele vastavalt käitunud. aga asutuse jaoks tunnetuse, mis on peami- kutsuda neid kohale või rakendada sund- sed hetkeprobleemid ja kus on kõige suu- toomist, siseneda ruumidesse, vaadata asju Kindlasti on murekoht see, et liiklusesse rem oht avalikule korrale. Samuti tagab läbi ja neid hoiule võtta. Praegu puudub satuvad raskeveokid ja bussid, mis ei tohiks prognoos läbipaistvuse, et teatud isikud või ametnikul sõidukite peatamise õigus, mida seal olla. Miks see juhtub, kui kõik sõidukid valdkond ei satu kellegi suva järgi järele- oleks teatud olukordades kindlasti vaja. peavad läbima tehnoülevaatuse? Üsna sage valve subjektiks. on olukord, kui politsei on sunnitud liiklu- Kuidas järelevalvekeskus oma tööd sest kõrvaldama rikkis piduritega või ohtli- Varem oli väga palju järelevalvet riigiteede teeb? Kuidas valitakse, mida ja kult roostes veermikuga veoki või bussi. Me ehitusobjektide üle. Seda me enam ei tee, kuidas kontrollitakse? tahame järelevalve tõhustamisega tagada, et kuna omaenda ehitusobjektide riiklik Kogu järelevalve on jaotatud kaheks selle liikluses ei oleks sellist olukorda, kus näiteks järelevalve ei tundu mõistlik. Ehitusobjekti järgi, kas see tugineb ohuprognoosile ja rikkis buss veab koolilapsi. nõuetelevastavuse peavad tagama vihjete põhjal laekuvale infole. Kui ohu- omanikujärelevalve ja projektijuhid. Vaba- prognoos annab meile aastase tööplaani, Riigiteede kaitsmise kontrolliga tahame nenud ressursi suunasime tee kaitsevööndi siis vihjed on sellised, millele tuleb saavutada suuremat liiklusohutust liikleja- ja kohalike teede seisundinõuete kontrolli- reageerida nende saabumisel. Ohuprog- tele ja teede säilimist. Paratamatult on misse. Olenevalt tee liigist võib kaitse- noosis on kirjas Maanteeameti järelevalve- jäänud ühiskonnas mulje, et seda, mis on riigi vöönd olla 10, 30 või 50 meetrit tee servast ülesanded üheks aastaks. Ilmselgelt ei oma, võib (ära) kasutada oma äranägemisel. ja kogu see territoorium on piiratud tege- kontrolli me igal aastal 170 autokooli, Tänavu keskendume riigiteede risustajatele vusega ala. Näiteks on ilma tee omaniku 120 ülevaatuspunkti, 30 ametikooli, ja kahjustajatele ning kontrollime tegevust nõusolekuta keelatud kaitsevööndis ehita- 24 000 km kohalikke teid jne. Iga vald- tee kaitsevööndis. Eesmärk on saavutada da, paigaldada reklaame või teha metsa konna kohta on meil välja töötatud valiku- olukord, et teed ei oleks liiklejatele ohtlikult lageraiet. Selle piirangu täitmise üle teeme- kriteeriumid, mille alusel me konkreetse kaevandusmaterjaliga või metsaraiejäätme- gi meie järelevalvet. inimese või ettevõtte juurde kohale tega risustatud. Näiteks palusime riigiteede läheme. ääres olevatel kaevandustel hoiduda sellest, Mida on järelevalvekeskusel voli et kaevandussõidukitest pudeneks kaevist teha ja mida mitte? Samuti oleme ära määranud kõige ränge- või sõidukirattad kannaksid teedele kaevan- Üldiselt on järelevalveametnikul õigus mad rikkumised. Eesti õigusruum on kuju- dusmaterjali. Samuti oleme võtnud

48 TEELEHT SUVI 2020 tähelepanu alla ohtlike ebaseaduslike Aasta jooksul tuli teha ka mõningaid mahasõitude likvideerimise. korrektiive. Oleme täpsemalt aru Järelevalve saanud, kuhu tuleb rohkem panustada alla kuuluvad: Kuigi kohalike teede seisundinõudeid ja kuhu vähem. Võrreldes algse plaani- on kontrollitud ka varem, oleme läinud ga on muutunud osa ametnike tööüles- tehnonõuete täitmine ja konkreetsemaks ja nõudnud omavalit- anded. Rõõmustav on see, et ametni- kvaliteedikontroll; sustelt teede seisundi nõuetekohasuse kud on muutustega kaasa tulnud. vastavus tüübikinnitusele; tagamist. Sellega jätkame ka tänavu. tehniline teenistus; Lisaks kohalike teede kontrollile oleme Aasta keskel lisandus keskusele veel alarmsõidukijuhi koolituse korraldamine; alustanud kohalike omavalitsuste üks järelevalveülesanne: sõidukite mootorsõidukijuhi koolituse koolitamisega. Koolituste eesmärk on tagasikutsumine turujärelevalve korraldamine; pakkuda ennetavat tuge teede seisundi- raames. Seni tegeles sellega Tarbija- mootorsõidukijuhi õpetaja koolituse nõuete täitmisel ja suurendada oma- kaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet. korraldamine; valitsuste teadlikkust nendest nõuetest Turujärelevalve on väga lai ja mahukas eksamineerija koolituse korraldamine; kui ühest liiklusohutuse meetmest. valdkond, mis hõlmab kogu sõidukit ja ametikoolituse korraldamine; selle osi, sh turvatoole. Kõiki sõidukeid täienduskoolituse korraldamine; Kuidas hindate järelevalve- ja nende osi ei jõua me kontrollida, ohtlikku veost vedava autojuhi koolituse keskuse töö tõhusust? seepärast oleme sellel aastal seadnud korraldamine; Kui liikluses osaleb vähem probleem- fookuse turvatoolidele, LED-pirnidele veokorraldusjuhi koolituse korraldamine; seid sõidukeid, autokoolidest tulevad ja esikaitsesüsteemidele. Kontrollime sõidumeeriku paigaldamine, kvaliteetsete teadmistega õpilased ja kauplustes, sh e-poodides, nende remontimine või kontroll; liiklejad on rahul teede seisundiga, siis toodete nõuetelevastavust. teekasutustasu kogumine; on järelevalve olnud tõhus. Tõhusust teekasutustasu tasumine; näitab ka see, et Maanteeameti teised Tänavu tegime vihjete ja kaebuste tee püsivust ja liiklusohutust ohustava üksused on teadvustanud järelevalve- edastamiseks eraldi e-posti aadressi sõidukiga liiklemine; keskuse olemasolu ja meie poole [email protected], kuhu saavad kirjutada tee püsivust ja liiklusohutust ohustava pöördutakse, kui märgatakse võima- kõik, kes leiavad, et teedel, ülevaatuse liikluse lubamine; likke rikkumisi. tegemisel, autokoolides jm on midagi liikluskorraldusvahendi nõuetevastane valesti. paigaldamine; Millised on kõige sagedasemad liiklusvälise teabevahendi omavoliline rikkumised? Millised on suuri- Kuidas mõjutas eriolukord paigaldamine; mad murekohad? järelevalvekeskuse tegevust? kaug- ja maakonnaliiniloa nõuete Aastaga oleme kõige rohkem tuvasta- Eriolukord mõjutas meid samamoodi täitmine; nud puudusi sõiduki ülevaatuse tegemi- nagu kõiki Maanteeameti inimesi. rahvusvahelise liiniloa nõuete täitmine; sel ja tee kaitsevööndi nõuete järgimi- Kuna järelevalveametnik peab käima bussiliikluses kaug- ja sel. Muret tekitavad õigusaktid. Osa maakonnaliiniveol sõlmitud avaliku auto- ja ametikoolides, kohtuma oma- teenindamise lepingu nõuete täitmine; järelevalve õigusnorme on puudulikud, valitsuse esindajatega, suhtlema koda- osa ebavajalikud. Markantseim näide valla- ja linnaliiniveol sõlmitud avaliku nikega, siis paratamatult pidime teenindamise lepingu nõuete täitmine; on ilmselt liiklusseadus, kus on kirjas, liikumispiirangutega arvestama ja eriotstarbelise liini- ja juhuveo nõuete et tüübikinnitusele vastavuse riikliku vältima otsekontakti. Eriolukorra täitmine; järelevalve eest tasutakse riigilõivu. esimene nädal läks meil kohanemise ja piletita sõidu ja taksosõidu eest tasu Sisuliselt tähendab see, et enne järele- töö ümberkorraldamise peale. Suutsi- maksmisest keeldumine; valvet peab inimene tasuma riigilõivu, me oma tegevuse aga üsna kiiresti üle bussi-, trammi-, trollibussi- ja et tema üle tehtaks järelevalvet. vaadata ning muutsime veidi ülesan- taksoveonõuete rikkumine; deid ja järelevalvemeetodeid. Seisma tasulise sõitjateveo korraldamine Milline on hea järelevalve- jäi autokoolide järelevalve, aga kuna ka seaduses ettenähtud dokumentideta; ametnik? nende tegevust piirati, siis polnud see tasuline sõitjatevedu seaduses Hea järelevalveametnik töötab järele- probleem. Lisaülesandena tuli meil ettenähtud dokumentideta; valvekeskuses! Ta on otsustuskindel, siiski kontrollida, kas autokoolid avalikult kasutatava tee ehitamine; suudab eristada olulist ebaolulisest, peavad eriolukorra piirangutest kinni. kohaliku omavalitsuse teede valib õiged reageerimismeetodid ole- seisundinõuded; nevalt ohust ja on inimlik. Kust saab järelevalvekeskuse riigiteede kaitsevöönd; ja teiste Maanteeameti riigiteede kasutamine; Kui palju tuli esimese tegevus- järelevalvega tegelevate riigiteede kaitsenõuete täitmine; aasta jooksul oma plaane või üksuste kohta infot? tee ehitamisel ettevõtjale ja pädevale töökorraldust muuta? Kogu teave järelevalve kohta on isikule esitatud nõuete täitmine; Üldiselt oleme täpselt seal, kuhu ma Maanteeameti kodulehel. Oleme sel ehitisele esitatavate nõuete rikkumine; jõuda tahtsin. Oleme aastaga teinud aastal kodulehte uuendanud, et nõuetevastase ehitise projekteerimine; väga suure muutuse järelevalve korral- järelevalvevaldkond oleks paremini andmete säilitamise kohustuse damisel. Selle eest tuleb tänada keskuse pildis ja oleks märgata selle olulisust. rikkumine; inimesi, kes on aktiivsed ja tahavad Kodulehelt leiab ohuprognoosi, tehtud ehitusloata ehitamine; maailma parandada. Muutusi saab teha, ettekirjutused ja järelevalvevaldkon- kasutusloata kasutamine; kui on õige meeskond, keda võib usal- dade kirjeldused. sõidukile ja selle osale, süsteemile, dada – seda saab JVK inimeste kohta varustusele või eraldi seadmestikule kindlalt öelda. kehtestatud nõuete täitmine; raudtee-ettevõtjatele kehtestatud nõuete täitmine.

TEELEHT SUVI 2020 49 Gerli RAMLER, Eesti Teelehe kaasautor Asfaldiliidu minevik, olevik ja tulevik põhiliselt asfaltbetooni tootvaid ja paigalda- vaid ning sellega seotud uurimis-projekteeri- Eesti Asfaldiliit MTÜ on ligi kolme aastakümne jooksul mistöid tegevaid ettevõtteid. Asutajaliikmete arendanud aktiivselt meie teedeehitusvaldkonda, hulka kuulusid ka Maanteeamet, riigi pidanud viljakaid mõttevahetusi riigiga ning aidanud kommunaalamet, mitu teedevalitsust ja kommunaalettevõtet. Algul keskenduti koostada ja muuta standardeid. Teelehe küsimustele kodumaise asfaldivaldkonna arendamisele, liidu mineviku, oleviku ja tuleviku kohta vastavad sealhulgas normide ja eeskirjade väljatööta- misele ning erialase info kogumisele ja Eesti Asfaldiliidu juhatuse esimees Sven Pertens ja levitamisele. Ajapikku aga ühinesid liiduga ka tegevjuht Tarmo Trei. teised teehoiuvaldkonna ettevõtted alates projekteerijatest ja materjalimüüjatest kuni Mis on Eesti Asfaldiliidu peamine nõukogu kinnitas 2018. aastal Eesti Asfal- järelevalve- ning teadus- ja haridusasutusteni. tegevus? diliidu teedeinseneri kutse andjaks. Teeme Sven Pertens (SP): Liidu eesmärk on kutse andmisel, eriala propageerimisel, Kui liitu kuuluvad erinevad tee- edendada teehoiuvaldkonda, jagada erialast õppekavade nüüdisajastamisel ja täiendus- ehitusvaldkonna ettevõtted, kas siis teavet ja tutvustada uut tehnoloogiat, aga koolitussüsteemi loomisel Eesti Ehitus- poleks mõistlikum nime muuta? esindada ka oma liikmeid suhtluses riigiga – inseneride Liidu ja Maanteeametiga aktiiv- SP: Aeg-ajalt on meil ringelnud tõesti mõte eelkõige Majandus- ja Kommunikatsiooni- set koostööd. Väga olulisel kohal on ka liidu leida nimi, mis liikmete ringi ja tegevus- ministeeriumi ning Maanteeametiga, korraldatavad koolitused, mille kaudu levi- valdkonda rohkem kajastaks, aga ajalooliselt osaleda teehoiuvaldkonna normdokumen- tatakse värskemat infot ja antakse vald- on see nii juurdunud ja omaseks saanud, et tide, juhiste ja määruste väljatöötamisel konnas tegutsevatele inimestele võimalus jõuame alati tõdemuseni – nimi ei riku meest. ning olla riigile partner, kes vahendab teadmisi juurde saada. informatsiooni riigi ja ettevõtjate vahel. TT: Meie liikmete hulgas on enim ehitus- Kes on asfaldiliidu liikmed? ettevõtteid, kuid ka projekteerijaid, materjali- Tarmo Trei (TT): Arhitektuuri, SP: Kui liit loodi, oli see veidi kitsama müüjaid ja -kaevandajaid, tootjaid, konsultat- Geomaatika, Ehituse ja Kinnisvara Kutse- suunitlusega kui praegu. Siis ühendas see sioonifirmasid ning betooniettevõtteid. Kõigi

Fotod: Eesti Asfaldiliit

12. juunil valiti Eesti Asfaldiliidule uus juhatus (vasakult): Veiko Veskimäe (Verston Ehitus OÜ), Andres Gailit (AS TREF), Tarvi Kliimask (GRK Infra AS), Jüri Läll (Tallinna Teede AS), Sven Pertens (AS TREV-2 Grupp), Ain Pähkel (Nordecon AS). Pildilt puudub Marek Koit (Üle OÜ).

50 TEELEHT SUVI 2020 nende koondamine ühe nime alla oleks Kuidas on koroonaviirus keerukas, sest siis jääks mõni valdkond asfaldiliitu ja selle liikmeid paratamatult varjule. Eesti on väike ja sageli mõjutanud? tegutseb üks ettevõte mitmel alal. Seetõttu SP: Õigupoolest on koroona taristuvald- tundub meie liikmetele sobivat pigem see, et konda vähem puudutanud kui paljusid Eestis on eri tegevusalasid ühendavaid liite, teisi valdkondi, ent oma mõju avaldas see ühinguid ja alaliite ning nad võivad kuuluda töökorraldusele, sest kõik, kel võimalik, kõigisse, mis nende ettevõtte tegevusalaga asusid tööle kodukontorisse. Füüsiline haakub. ehitus vabas looduses käis aga ka eriolukorra ajal edasi. Mõistagi olid kasutusel Mida peate liidu suuremateks ohutusmeetmed – võimaluse korral välditi töövõitudeks? samas sõidukis objektile minekut, objekti- TT: Esimene suurem võit oli kindlasti liidu del olid desovahendid, vajaduse korral loomine ja esimene tegevuskümnend, kui kasutati näomaske, koosolekuid korraldati alles koguneti ühise mütsi alla, et koos vald- vabas õhus või IT-lahenduste abil ja tehti konda arendama hakata. Seejärel olid suured järelevalvet kehtestatud ohutusnõuete saavutused bituumeni hinnaindeksi sisse- järgimise üle. seadmine ja reguleerimine, asfaldistandar- dite loomine ning erinevate normdokumen- Pärsitud olid muidugi piiriülene ning tide standardite muutmine. Oleme välja Saaremaal ja teistel saartel toimuv andnud populaarteaduslikku laadi käsi- tegevus. Üksikuid probleeme on siiani ka raamatuid erinevate teetööde kohta. välistööjõu kasutamisel ja tagasilööke võib veelgi tulla, sest meil kasutatakse ju ka SP: Väga hea meel on muidugi koostöö üle välismaalt pärit ehitusmaterjale ja tehno- riigiga, sest kunagi oli aeg, kus riik ja loogilisi lahendusi. Eks hooaeg näitab, ettevõtjaid olid valdavalt vastasseisus ja kuidas näiteks tarnetega läheb, aga loode- ajasid erinevat asja. Nüüd on ühisosa leitud, tavasti laheneb kõik hästi. Tarmo Trei ja Sven Pertens diskussioon hästi käima läinud ja eesmärgid ühised. Suurim võit on aga kindlasti kogu TT: Oma suurima partneri Maanteeameti- Eesti Asfaldiliit on 5. juunil meie teehoiu, sealhulgas kogu asfaldivald- ga leppisime juba eriolukorra alguses konna areng, mis on jõudnud maailma- kokku, et vahetame kord nädalas infot ja 1991. aastal asutatud tasemele nii oma võimekuse, tehnoloogia arutame, milline tegevus ja kuidas võib mittetulundusühing, mille kui ka innovatsiooni poolest. sektorit mõjutada. Koostöö on olnud tõesti tihe ja asjalik ning Maanteeamet on eesmärk on toetada teede- Mis on liidu praegused põhiteemad? suhtunud probleemidesse igati arusaavalt. valdkonna tegevust ja TT: Üks pikemaajalisem ettevõtmine on arengut. Liidu liikmed on Eesti algupäraste standardite uuendamine SP: Kui meenutada 12 aasta tagust kriisi, koos Maanteeametiga asfaltbetooni, siis kärpis riik toona oma investeeringuid teehoiuga tegelevad või pindamise täitematerjalide ja asfaltsegude märkimisväärselt. Nüüd aga mõistetakse, sellega seotud Eestis vallas. See töö on jõudnud sinnamaani, et et investeerimine on majanduse stabili- Eesti Standardikeskus avaldab peagi seerimiseks vajalik. Maanteeameti ja registreeritud ettevõtted ja standardid laiemale ringile avaliku arvamuse kohalike omavalitsuste selle aasta eelarve erialaharidusega saamiseks. on isegi mõnevõrra suurem kui eelmisel aastal. Loodame, et riik säilitab põhimõtte insenerid. Väga oluline on kutse andmine. Kutsekomis- panna majanduse arendamisse raha. on hea investeeringu sihtkoht igas majan- jon koosneb erialaspetsialistidest, kes kutsu- dusolukorras, sest see mõjutab riigi konku- takse hindama taotlusi, mis esitatakse kutse TT: Viimastel kuudel on erasektori rentsivõimet. Praeguses keerukas majan- saamiseks, taseme tõstmiseks või taastõen- ehitustellimuste, sealhulgas teedeehituse dusolukorras on investeeringutest otseselt damiseks. Kõikide kutsetaotluste läbivaata- maht vähenenud, kuid riigil on algamas või või kaudselt kasu kõigile – tööd saavad miseks on kutsekomisjon moodustanud ootel suured projektid, näiteks Rail Baltic ehitajad, teenusepakkujad ja materjali- enamjaolt kolmeliikmelised hindamis- ja neljarajalised põhimaanteed. müüjad ning sageli ka investeeringuobjekti komisjonid. Eeldatava kutsetaotluste arvu piirkonnas tegutsevad kohalikud ettevõtted. põhjal määrab kutsekomisjon aastaks Teehoiuvaldkond ei oota niisama raha ja taotlusvoorud. Voorudes hindavad esitatud toetusi, vaid me soovime tellimuste, tööde Kuhu suunas võiks Eesti Asfaldiliit taotlusi hindamiskomisjonid ja nende ja projektide jätkumist üle Eesti. Sealt edasi areneda? arvamuse põhjal otsustab kutsekomisjon laekub omakorda maksutulu ning väheneb SP: Liidu põhiolemus seisneb küsimuses, kutse andmise. kriisi sotsiaal-majanduslik mõju, sest kas püüame ise midagi paremaks muuta või kohalikud väikeettevõtjad saavad tööd, ootame, et teised seda teeksid. Seepärast on SP: Oleme seisukohal, et mida suurem on kauplused müüvad oma kaupu ja majutus- meie peamine eesmärk endiselt sama – meie liikmete hulk, seda rohkem saame ära asutused majutavad ehitustöölisi. koondame vabatahtlikke, kes soovivad teha ning seda pädevamad oleme kaasa panustada oma aega selle nimel, et muuta rääkima nii teehoiu, asfaltbetooni kui ka SP: On tõdetud, et korras ja arendatud teede-ehitusvaldkond kõigile turul olijatele muudel teemadel. Oleme ausalt ja läbi- teedevõrk on riigi ja majanduse toimivuse paremini mõistetavamaks, ja oleme valmis paistvalt tegutsev liit, kelle liikmed maksa- ja edukuse üks nurgakividest. Nüüd, mil osalema oma nõu ja jõuga erinevates vad ausalt makse, on usaldusväärsed, COVID-19 on kogu maailmas sügava jälje valdkonnapõhistes mõttevahetustes. Ilma tegutsevad alati seaduslikel alustel ega jätnud, peaks mõtlema teedevõrgu liikmeteta ei ole ka liitu. Sellesse kuulumine suurenda ebaeetiliste vahenditega oma parandamisele ja arendamisele. Teedevõrk on missiooni täitmine ja sisemise eetika konkurentsivõimet.

TEELEHT SUVI 2020 51 Eesti Asfaldiliidu liikmed Juriidilised liikmed: Asfaldiproff OÜ, OÜ AsfaltFix, AS Domus Teed, Eesti Keskkonnateenused AS, AS Eesti Teed, ERC Konsultatsiooni OÜ, Graniidikeskus OÜ, OÜ Greeny, GRK Infra AS, InfraRoad OÜ, Järvamaa Kutsehariduskeskus, Kivikandur OÜ, Leonhard Weiss Viater Ehitus OÜ, AS Level, Merelen OÜ, OÜ Moreen, Nordecon AS, AS Nynas, P.P Ehitusjärelevalve OÜ, Ramudden OÜ, OÜ Reaalprojekt, Rudus AS, Ruu Kivi OÜ, Sweco EST OÜ, Tallinna Teede AS, Tallinna Tehnika- kõrgkool, Tallinna Tehnikaülikool, 2019. aasta Tallinna Tehnikaülikooli parima lõputöö autor Timo Tsefels AS Tariston, OÜ Teearu Grupp, ja asfaldiliidu juhatuse liige Ain Pähkel. AS Teede Tehnokeskus, Tee ja Tee OÜ, TPJ Inseneribüroo OÜ, AS TREF, muudest organisatsioonidest, et tegeleda liitu kuuluda, et saaksime ühiselt Eesti tee- AS TREF Nord, AS TREV-2 Grupp, konkreetse suuna kujundamisega või teema hoidu laiemas plaanis edasi arendada – OÜ USUS, Verston Ehitus OÜ, lahendamisega. alustades teadmiste jagamisest ja tehno- AS ViaCon Eesti, Viaston Infra, loogia tutvustamisest ja lõpetades reaalsete Wirtgen Eesti, ÜLE OÜ ja AS YIT Eesti. TT: Rutiiniks on saanud, et meie seitsme- rajatiste ja ehitistega. Kui Nõukogude ajal liikmeline juhatus koguneb iga kuu, hindab levis teadmine, et liidumaade parimad teed Füüsilised liikmed: Vaabo Annus, olukorda ja teemasid ning paneb paika on Leedus, siis tahaksime jõuda selleni, et Anton Ennus, Jüri Helila, Raivo Hirvoja, olulisemad ettepanekud ning mõtted. Üld- eestlased oleksid üle Euroopa tuntud kui Aleksander Kaldas, Jüri Kirotam, koosolek koguneb kord aastas, harilikult kõvad tee-ehitajad. Selle protsessi taga on Lembit Makstin, Vello Mespak, mõnes Eestis mõisas koos mõisatuuriga, et inimesed, oma alale pühendunud profes- Tiit Padar, Sulev Puumeister, laiendada ka liikmete silmaringi. sionaalid ja entusiastid, kellele läheb see Jüri Riimaa, Aivo Sääsk, Tarmo Trei, valdkond korda ning kes ei pea paljuks oma Ain Tromp, Koit Tsefels, Millised on liidu 2020. aasta aega ja energiat panustada. Andri Tõnstein ja Jüri Valtna. plaanid? Kuidas jagunevad liidu kulud ja tulud? Rõõmu valmistab see, et ajakirjanduses on küsimus. Seega oleme tänulikud kõigile TT: Osa liidu tegevusest on seotud tee-ehitajate sarjamine aasta-aastalt vähe- liikmetele, kes jõuavad ja tahavad oma põhi- koolituste ja infopäevade korraldamisega. nenud ning teedeinseneri amet loodetavasti töö kõrvalt valdkonna tegemistes osaleda Need on liidule nii tulu- kui ka kuluallikas. ka üldsuse silmis taas au sisse tõusnud. ning mõistavad, et asjad ei muutu iseenesest Meie populaarseim üritus on läbi aastate Viimase aasta statistika põhjal kogub eriala ega üleöö. olnud sügiseti toimuv asfaldipäev, mida on ka noorte kõrgkoolis õppima asujate seas viimastel aastatel peetud Tallinna Tehnika- populaarsust. TT: Suhtume liikmete tõstatatud küsimuste ülikooli suures saalis ja millest võtab osa üle lahendamisse alati tõsiselt – ühe ettevõtte 300 inimese. Kuna asfaldipäev on teehoiu- TT: Liit on oma liikmete nägu. Ootame alati probleem võib saada hiljem ka teiste omaks. valdkonnas tegutsevaid inimesi kokku toov uusi liikmeid, põnevaid ettepanekuid ja Maailm on küll normide ja juhenditega hästi üritus, püüame hoida selle osalustasu projekte ning koostööd. Pigem võib küsimus reguleeritud, aga vahel jääb mõni neist ajale võimalikult väiksena. olla liidu võimekuses uute teemadega kohe jalgu ega toimi enam. Üksikettevõtjal on ju tegelema hakata – ehitusobjektide tippajal keerukas mingit muutust algatada ja riikliku SP: Kutse taotlejatele on ette nähtud kutse on inimesed väga hõivatud. Oleme väga struktuuri partneriks olla. Liidu puhul on taotlemise tasu, mis peab katma liidu selle- rahul, et liikmete hulka kuuluvad ka haridus- vaade teine: meie eesmärk ei ole kasumit kohased kulud, mh juhtimise, tasud ja teadusasutused, nagu Tallinna Tehnika- teenida, vaid parandada oma tegevuskesk- komisjonidele, õigusabi jms. Lisaks tuleb ülikool, Tallinna Tehnikakõrgkool ja Järva- konda. Mureküsimusi ühiselt lahendades hoida üleval liidu struktuuri ja personali, maa Kutsehariduskeskus. saab muuta meie valdkonda mõistuspära- korraldada üritusi ning tasuda iga-aastane semaks ja tegelikele oludele vastavamaks. rahvusvahelistesse organisatsioonidesse SP: Maanteeametiga koostöös anname igal kuulumise tasu. Meie katusorganisatsioon aastal välja legendaarse teedeinseneri Milline on teie tegevuse köögipool? on Euroopa Asfaldiliit, mille põhieesmärk Aadu Lassi nimelist elutööpreemiat ja SP: Meil on oma kontor, kus toimuvad on asfaldi kui toote propageerimine ja selle inseneritöö preemiat. Diplomitööde konkur- kohtumised ja nõupidamised. Palgalisi valdkonna edendamine üleeuroopalises siga püüame motiveerida ja tunnustada töötajaid on vaid üks (tegevjuht Tarmo plaanis. Lisaks kuulume Põhjamaade lisaks inseneridele ka õppureid. Premeeri- Trei), ülejäänud töö käib suuresti eri asfaldiliitude ühendusse, kellega meid mine nii Tallinna Tehnikaülikooli kui ka valdkonna liikmeid kaasates. Nii tegeleb üks seovad sarnased kliimatingimused, Tallinna Tehnikakõrgkooli teedeeriala pari- grupp laiema teemaderingiga, õigusaktide kultuuritaust ja lähedasemad äritavad. mat lõputööd. Maailm, sealhulgas Eesti, ei ülevaatamise või uuendamisega. Lisaks on saaks hakkama insenerideta, kuid kahjuks on kitsamad töörühmad, kes kohtuvad ja aru- Mida ootate tulevikult? teedeinseneride teod ja saavutused jäänud tavad üksikasjalikumaid küsimusi. Sageli on SP: Sooviksime, et liikmed osaleksid meie riigi ajaloos sageli suurema tähelepanu töörühmadesse kaasatud lisaks liidu liikme- aktiivselt liidu tegevuses ja kõik valdkonna ja tunnustuseta. Panustame ühiselt sellesse, tele ka professionaalid Maanteeametist või ettevõtted leiaksid põhjuse Eesti Asfaldi- et see muutuks!

52 TEELEHT SUVI 2020 Algas esimese Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja

Eestis projekteeritud 15 km tunnikiirust ja oli ette nähtud pinnas- ja kruusateede ning kergkattega killustiku- teede profileerimiseks. Sellele oli võimalik lisada ka lumetõrjeseadmeid ja kobestit. teehöövli Eesti Maanteemuusemi peavarahoidja Rain Rikase sõnul katsetasid V-1 masinat kolm suurte kogemustega juhti, kes leidsid sellel mitu suurt plussi võrreldes varasemate höövlitega. Näiteks oli tera paigutatud taastamine masina tagatelje lähedale, tänu millele ei kopeerinud esirattad tee laineid ja tulemuseks oli sile teepind. Samuti lasi see Maanteeamet, Eesti Maanteemuuseum, Järvamaa Kutse- terale kanda üle suurema osa masina hariduskeskus ja teedeehituse veteranid alustasid (väikesest) massist. Hüdrauliline tööorgani esimese Eestis projekteeritud teehöövli V-1 taastamist. juhtimissüsteem võimaldas kasvatada töökiirust ning oli juhile käepärane ja Kolmeks aastaks planeeritud koostööprojekti suuremad mugav. Tänu tõstesilindritesse jäetud õhu- tööd algavad kutsehariduskeskuse Särevere õppekohas puhvritele ei kandunud veoraami rappu- mine kerele ja kabiinile. Kabiiniseinte põrin sügisel, kui höövlit hakkavad kokku panema tulevased oli suhteliselt väike ega mõjunud väga teetöömasinate juhid ja teetöölised. kõrvadele, samuti ei tekitanud juhtkangid kätele eriti suurt värinat. 948. aastal Paides insener Arnold mootor, käigukast, esi- ja tagasild, hulga- 1Volbergi (1900–1967) käe all valminud liselt fotosid ja originaaljoonised. Viimaste Rikas tõdeb, et kuigi katsete käigus hindasid V-1 on esimene Eestis ja terves tollases järgi taastoodetakse Põltsamaal asuvas kogenud juhid mootori võimsust piisavaks, Nõukogude Liidus projekteeritud ja ehitatud mehaanikatöökojas Rikitop praegu pisi- vajanuks teedeehitus tegelikult veel võimsa- iseliikuv autogreider. „Eks erinevaid tee- detaile. Muusemi juhataja palub kõigil, kel mat mootorit ja raskemat höövlit. „V-1 sobis höövleid valmistati ja nähti Eesti teedel on infot võimalike V-1 originaalosade küll tee jooksvaks hoolduseks, kuid raske- sõitmas juba 1920ndatel – näiteks rootslaste kohta, maanteemuuseumiga kindlasti mateks töödeks tema jõudlusest ja kaalust ei Bitvargenid, mida toodeti Tallinnas Ilmarise ühendust võtta. Taastajad loodavad, et V-1 piisanud,“ selgitab muusemi peavarahoidja. tehases –, aga need olid mujal projekteeri- teehöövel järjekorranumbriga 123 saab Samuti muutus aja jooksul probleemiks tud,“ selgitab Eesti Maanteemuuseumi valmis 2022. aasta kevadeks. Seejärel kettülekanne. Sellele konstrueeriti õlivann juhataja Kadri Valner. lisandub see Eesti Maanteemuuseumi või asendati see hammasratasülekandega. teedemasinate kogusse. Raamile lisati ka massi, et muuta veorataste Volberg arendas teehöövlit pidevalt edasi. haardumine teepinnaga paremaks. Kui esimest mudelit toodeti kõigest Legendaarse masinasarja 122 masinat, siis sarja kõige edukamat innovaatiline algus mudelit (V-10) valmis aastatel 1956–1962 Oma looja perekonnanime esitähe järgi juba 2040 teehöövlit. nimetatud teehöövel V-1 põhines veoauto GAZ-AA agregaatidel: eelkõige tema Tagasihoidliku tootmishulga tõttu pole ka bensiinimootor, aga ka käigukast, sidur, imestada, et ühtegi ühes tükis V-1 höövlit taga- ja esisild, pidurid, roolimehhanism, pole teadaolevalt säilinud. Kadri Valneri radiaator ja esirattad. Tagarattad võeti sõnul on Eesti masinaehituse ja teedeehituse veokilt ZIS-5. Höövel suutis arendada kuni ajaloo olulisest suunanäitajast alles vaid

Jäädvustus Arnold Volbergi isiklikust arhiivist.

Foto: Eesti Maanteemuuseum

TEELEHT SUVI 2020 53 Puitratastega hobuvanker oli eestlase AJALUGU tavapärane sõiduvahend 19. sajandi lõpuni.

Foto: Tallinna Linnamuuseum Rattast

Annika KUPITS, Eesti Maanteemuuseumi rehvini: teadur-kuraator

1858. aastal valminud 211meetrine mere- kummipalavik, hiiglane SS Great Eastern, mis võis kanda 4000 inimest ja mille sõuratta diameeter oli 17 meetrit. Sõurattal tuli oma esikoht kadumiskuulutus ja loovutada 1893. aastal Chicagos ehitatud 80meetrise läbimõõduga vaaterattale. Selle George Washington Gale Ferris juuniori kümme käsku loodud vaateratta järeltulijad on sirgunud kuni 170 m läbimõõduga hiiglasteks ja on Mida oleks küll kohane soovida tänapäeval autojuhile atraktsiooniks tänapäevalgi. enne teeleminekut? „Nael kummi!“ hakkab aeguma – teel ei vedele enam (kabja)naelu ja kui mõne leiakski, ei sisalda rehvid enam õhkkummi, mis naela kardaks. Uuemal ajal ongi naelad ohutuse eesmärgil kummi sees. Nii juhatab Annika Kupits sisse Eesti Maantee- muusemi uue hooajanäituse „Rehvilugu“.

ehvist rääkides kõneleme tegelikult Kodarratasteni jõuti paar tuhat aastat Rrattast. Transpordiks hakati ratast hiljem. Algul kasutati neid sõjakaarikute kasutama enam kui 5500 aastat all, sest lahingus otsustava tähtsusega tagasi. Seda tõendab Mesopotaamia alalt kiirus saavutati võimalikult kerge rattaga. leitud mosaiikpilt, millel on kujutatud nelja rattaga loomsõidukit. Rattad koosnesid Rataslaevad ehk sõurattaga aurikud kahest poolest, mida hoidis koos klamber. hakkasid levima 19. sajandil ja neid kasutati Veidi hilisemad rattad olid kas suured ka Eestis. Baltikumi esimesena aurik puukettad või koosnesid kolmest õigesse Juliane Clementine tegi kauba- ja reisija- Foto: Uko Nõulik vormi tahutud puutükist, mis seoti tappi- vedusid Peipsil ning Tartust nii Pihkvasse dega tervikuks. kui ka Narva. Maailma suurim rataslaev oli Hevea istandik Lõuna-Tais.

54 TEELEHT SUVI 2020 Foto: Patent Office Museum Foto: Rahvusarhiivi filmiarhiiv

Vulkaniseeritud kummi kuldraamis medaljon Thomas Hancocki (1786–1865) „Umbne kumm“ ei andnud sõidumugavust, küll aga aitas ratta tööiga pikendada. portreega (1843). Viljandi tõllassepa Viera ehitatud sõiduk 1913. aastal.

19. sajandi lõpuni oli eestlase tavapärane juba aastatuhandete eest kasutada, kuid võimalik, et mitte üdini ausal ja omakasu- sõiduvahend hobuvanker puitratastega, läänemaailmas saabus imematerjali läbi- püüdmatul teel. Sõna „vulkaniseerimine“ millel olid võimaluse korral raudrehvid, et murre alles 19. sajandil. 1830. aastate algul mõtles välja Hancocki sõber (viide jumal puit aeglasemalt kuluks. Kui raudrehv elas puhkes USAs omalaadne kummipalavik. Vulcanusele) ja see tähendab kummi oma- oma aja ära, sai seda kasutada teehöövli Inimesed olid uuest võlumaterjalist väga duste keemilist parandamist. Võib väita, et asemel: trehv oli esimene teehooldus- huvitatud, kuid kummist valmistatud Goodyeari ja Hancocki leiutisel rajaneb tööriist, mida kasutati veel 20. sajandi toodete omadused ei vastanud ootustele: kogu praegune maismaavedu. 1846. aastal alguses, kui teetööd olid suurel määral talvel muutusid need liiga kõvaks ja võttis Thomas Hanckock kasutusele täis- talumeeste õlul. Kuidas see algeline, ent rabedaks, suvel liiga pehmeks. kummirehvi (nn umbse kummi). Kuigi juba tõhus teehöövel täpsemalt toimis, seda saab tema kaasaegsed katsetasid ka pneumaati- igaüks omal nahal katsetada, kui maantee- Pärast pikki katsetusi õnnestus ameerikla- lisi rehve, läksid need massidesse alles muuseumisse jälle asja. sel Charles Goodyearil muuta looduslik 1880. aastatel koos jalgratastega. piimmahl 1839. aastal tugevaks, elastseks ja Heveapuu ja vulkaniseerimine veekindlaks. Selleks segas ta lateksit väävli- Õhkkummi rabe algus Ratas logistas sajandeid mööda konarlikke ga ja soojendas segu mitu tundi 140 kraadi Insener William Thomson leidis sõidukite teid, kuni avastati kumm. Heveapuu piim- juures. Vulkaniseerimisprotsessi patentee- vibratsiooniprobleemile nutika lahenduse mahla oskasid Ameerika põlisrahvad küll ris aga hoopis inglane Thomas Hancock – ja patenteeris esimesed õhukummid 1845. aastal. Katsed hobusõidukitega näita- Foto: Karilatsi Vabaõhumuuseumi kogu sid, et uus tehnoloogia on tõhus. Paraku ei olnud aeg masstootmiseks veel küps. Pneu- maatilise rehvi loojana läks ajalukku veteri- naar John Dunlop, kes patenteeris 1888. aastal õhkrehvid jalgrattale. Need olid ajad, mil liikleja pidi valdama esmaseid sõiduki parandamise võtteid, olgu rattaid kaks või neli. Tarvikuid lohvi parandamiseks tuli alati käepärast hoida.

Varaste õhkrehvide tööiga oli lühike ja need ei purunenud vaid välise kahjustuse tõttu: kui autot hoiti pikalt õues, lagunesid rehvid ilmaolude mõjul kiiresti, olemata läbinud kilomeetritki. Niisiis kasutasid paljud motoristid õhkrehve peljates ja ebamugavu- sele vaatamata täiskummist rehve. Kui tehnoloogia arenedes hakkasid õhkrehvid siiski levima, sai täiskummirehvist odavam alternatiiv, mida peeti vaid veidi paremaks lihtsast puit- või metallrehvist, sest see lõhkus teid samamoodi. Paul Zermanti töökoda Verioral 1930. aastatel.

TEELEHT SUVI 2020 55 bensiinist, kuna need ained rikuvad kumme. 2. Kumme mitte jätta päikesepaistele, sest päikesekiired mõjuvad kummidele kahjulikult. Kui võimalik, siis auto paigutada varjulisse kohta. 3. Tagavarakummid tulevad hoida jahedas, pimedas ja kuivas ruumis. 4. Kummides tuleb alati hoida vastav õhu- surve, hoiduda kummide ülekoormamisest. 5. Tühja kummiga mitte sõita, isegi pehmel maapinnal mitte. 6. Võimalikult vähe kasutada pidurit, kui peatamine selleta on võimalik. 7. Tagumiste rataste kumme mõneajalise sõidu järele asendada esimeste rataste kummidega. 8. Suuremaid kummide tagavarasid mitte hoida, sest kummid seismisel kaotavad oma Reklaamipaus 1930. aastatest väärtuse. Igapäevane rehviparandus 9. Tagavaramantlid katta hästi kattega ja neid 1920. aastatel kestis veel hobuajastu ja teed Kõige rohkem kergendas motoristi elu mitte hoida autoga kaasas lahtiselt. olid kabjanaelu täis, mistõttu tuli rehve vahetatav täispumbatud rehviga varuratas. 10. Kui sõiduk jääb pikemaks ajaks seisma, pidevalt lappida. Ka terav kivi või järsem See läänes tegelikult juba 1906. aastal võtta kummid maha ja hoida neid eraldi.“ konarus võis toonast algelist rehvi kahjus- kasutusele võetud vahend ei olnud siinmail tada. Sisekummi asemel kasutati vajaduse 1920. aastatel veel kuigi levinud. Hobuajastu ei jõudnud enne sõda veel korral igasugust kättejuhtuvat materjali ja päriselt teatepulka autodele üle anda, kuid nii sai hädaga sõita veel mõne kilomeetri. Kuna rehvidega juhtus alalõpmata õnne- autonduse peamised võlud ja valud olid ka Eesti esimesel naistaksojuhil Magda tusi, tekkis rehviparandus- ja vulkaniseeri- 1930. aastate lõpuks Eestis kohal. Suuremad Vitismannil tuli kord lumesajusel teel mistöökodasid kui seeni pärast vihma. rehvitootjad olid kõik siinmail esindatud – Rakverest Tallinna lappida rehvi lausa Töökojakülastus oli autoentusiasti argipäev vali aga! Paraku tuli rahakott enne puuga seitse korda. Saja kilomeetri läbimiseks ning taaskasutust ehk parandamist selga vinnata. 1937. aastast ei saanud Eestis kulus terve päev. soodustas uute rehvide soolane hind. Kui enam registreerida sõidukeid ega järel- kulunud väliskummil oli riie terve, sai selle vankreid, mille rattad olid kummideta või Ettenägelikul autojuhil oli alati kaasas katta uue protektoriga. Sisekummid täiskummist rehvidel, välja arvatud kaitseväe varurehv või paar. Tavaliselt olid need parandati mõne tunniga. sõidukid ja veotraktorid. kinnitatud auto küljele, hiljem taha. Kui halva tee tõttu rehv lahti rappus, ei Rehvitervise kümme käsku Sisekummiga ja ilma pruukinud autojuht seda õigel ajal tähele 1934. aastal ilmus Rahvalehes „Kümme Õhukummirehvi areng algas eraldi paigalda- panna. Ajalehtedes oli rohkelt kuulutusi, käsku autokummide tarvis“: tavast sisekummist ehk lohvist. milles teatati kaotatud või leitud rehvidest. „1. Kummid tulevad hoida puhtad õlist ja Traditsiooniline sisekummiga õhkrehv oli

Foto: Rahvusarhiivi fotoarhiiv

Tartu Põllutöömasinate tehase Võit eesrindlikud sepad 1947. aastal ZIS-156 autojuht Jaan Sill Viljandis külvimasina raudratta rehve valmistamas. 1957. aastal kummi vahetamas.

56 TEELEHT SUVI 2020 Suurim mure rehvidega on nende hulk: aastas toodetakse neid maailmas umbes neli miljonit. Üksteise peale laotuna moodustaks need torni, mis ulatuks üheksa aastaga Kuuni.

2019. aasta oktoobris süttis Leedus Baltimaade suurim rehvitehas, kuhu jõudis ka kolmandik Eesti vanarehvidest. See oli Leedu viimase kolmekümne aasta suurim keskkonnakatastroof, mille lõplikud tagajärjed on veel selgumata. Eestis on üks suurimaid vanarehviladestusi Tartus Raadil. Rehvikäitlusfirma pankroti tagajärjel vastutajata seisma jäänud 14 000tonnine kuhi on suur maandamata risk ja Tartu jaoks õnnetus, mis hüüab tulles. Foto: Rahvusarhiiv

Tallinna autode ja mootorrataste näitus 1940. aastal.

Foto: Peeter Langovits, Rahvusarhiivi filmiarhiiv Moskva rehvitehases töötati 1960. aastal välja vahetatavad protektorilindid (lääne analoog Pirelli Bs3). Selliste rehvide korral tuli pidevalt rõhku jälgida, sest kui kumm tühjenes, tuli protektorilint maha. Maan- tee äärtes võis neid ikka vedelemas näha. Kui aga lindi ja rehvi vahele sattus pori või vesi, ei pääsenud koormaga kohalt minema.

Protekteerimine ei kadunud koos nõu- kogude ajaga ajalukku, sest ka kapitalismi tingimustes oli selleks põhjust: defitsiit kolis rahakotti. Nii on rehvide taaskasutus alati moes olnud ja toimib tänaseni.

Saksamaalt toodud kummirehvide põleng Muugal 1992. aastal. ebatäpse paigalduse, kummiseina ja sise- veljele läheb vaja järsult vabastavat suru- kummi hõõrdumisest tekkinud soojuse või õhku, mida käsipumbaga ei saavuta. ka torke suhtes tundlik. Tihtrehvil on aga 2020. aasta maanteemuuseumi hooajanäitus„Rehvilugu“ räägib õhukao vältimiseks spetsiaalsest kummi- Moskva kvaliteet rattast, rehvist ja sellest, mis saab segust sisevooder. Tänapäeval on kõikidel Rehvi turvise taastamine – protekteeri- rehvist siis, kui seda enam siht- sõiduautorehvidel tihtrehvi markeeriv mine või rahvasuus prottimine – sai otstarbeliselt kasutada ei saa. märgetubeless : rehvil ei ole enam õhu- siinmail tõelise hoo sisse, kui 1963. aastal kummi, vaid rehvi kummis endas on õhk. avati Kohtla-Järve Autokummide Remon- Näituse tekstide koostamisel on Seda võimaldab spetsiaalne konstruktsioon: ditehas. Autojuhtide mälestuste järgi kasutatud Eesti Maanteemuuseumi õhusurve muljub rehvi velje vastu. polnud sealse töö kvaliteet aga kiita ning materjale ja Riho Paramonovi paremaid rehve saadud nt Kose Rajoonide- uurimust ratta ajaloost. Pildimaterjal Kuigi Goodyeari kompanii patenteeris vahelisest Põllumajandustehnika Tootmis- pärineb internetiavarustest, Rahvus- sisekummita rehvid juba 1903. aastal, koondisest. Kõige enam oldi rahul Leedust arhiivi, Tallinna Linnamuuseumi ja jõudsid need tootmisse alles mitukümmend toodud protekteeritud rehvidega, sest seal Karilatsi Vabaõhumuuseumi kogu- aastat hiljem. Üheks põhjuseks oli tihtrehvi oli võimalik paigaldada rehvile ka talvine dest. paigaldamise keerukus: selle surumiseks turvisemuster, mis pealegi veel Moskva inseneride patenteeritud.

TEELEHT SUVI 2020 57 Foto: Mihkel Maripuu / Postimees / Scanpix

Eakate sõidukoolitus Tallinnas. Vasakul sõiduõpetaja Lii Erm.

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Eakas juht Teelehe peatoimetaja AS: Vananemise iseärasused sõltuvad palju- vajab ohutuks dest teguritest. Oma rolli mängivad inimese elustiil, head ja halvad valikud, keskkond, milles me elame, aga ka pärilikkus, mida me muuta ei saa. Kalendri peatamine pole meie liiklemiseks võimuses, küll aga saame iga päev tervislikke valikuid tehes oma vananemist väärikamaks lähedaste tuge muuta. Kas me üldse teadvustame tervise Koroonaviirus on tuhandetele Eesti peredele meelde halvenemist? tuletanud nende vastutusrikast rolli suguvõsa kõige AS: Vananemine on aeglane protsess. Seda, et midagi on muutunud, märgatakse sageli vanemate liikmete turvalisuse tagamisel. Neile tuleb juhuslikult. Näiteks panevad lähedased aga tähelepanu pöörata ka liiklusvaldkonnas, kus tähele, et vanaema raadio mängib liiga kõvasti või vanaisa unustab kogu aeg, kuhu eneselegi teadmata võib eakas sõidukijuht hakata ta oma võtmed pani. Mida aeglasemad on mingil hetkel ohtu seadma nii ennast kui ka teisi. muutused, seda halvemini inimene ise seda adub. Kuulmis- ja nägemistaju muutused urisime kogenud liikluskoolitaja- autokasutust igati soosida ja motiveerida võivad areneda nii pikkamisi, et saavad Utelt, kuidas saavad lähedased eakat ning võimaluse korral tasub saata neid inimese jaoks tavapäraseks. Inimene harjub autojuhti toetada. Nõu annavad koolitustele või infopäevadele. aja jooksul uue olukorraga ega märkagi ise Maanteeameti ennetusosakonna ekspert muutust. Näiteks silmaga seotud pöördu- Sirli Tallo, OÜ Autosõit sõiduõpetaja ja Milline on keskmine vanus, mil matu närvikahjustuse korral õpib aju näge- lääne piirkonna juht Verno Õige ning ealised iseärasused hakkavad misväljast puudu jäävaid osi fototöötlema. Tallinna Tervishoiukõrgkooli õppejõud ja inimese autojuhtimisvõimekust Siis tekib olukord, kus inimese nägemis- õde Argo Soolep. halvendama? Millised on esimesed väljas on tühikud, mille aju automaatselt märgid? n-ö täis joonistab. Kindlasti ei tohiks selline Kui palju on Eestis väärikaid Argo Soolep (AS): Vananemisprotsess on inimene enam autot juhtida – ta ei näe ju autojuhte ja millist arengut on individuaalne. Mõni inimene on juba tegelikult suurt osa normaalsest nägemis- oodata lähiaastatel? 60aastaselt vana, teine võib veel 90aasta- väljast. Sirli Tallo (ST): Eestis on üle 65aastastest seltki heas vormis olla. Vananemise hinda- elanikest juhtimisõigus ligi 30%. Maantee- miseks on erinevaid soovitusi, kuid bioloo- Milline on lähedaste roll? Mida ameti andmetel on 60–70aastaste hulgas gilise vanuse kõrval tuleb silmas pidada ka peaksid pereliikmed väärikas eas kehtiva juhiloaga sõidukijuhte 96 130, neist kroonilisi haigusi, mida esineb enamikul autojuhi puhul jälgima? veel vanemaid on 49 729. Seda, kui paljud üle 65aastastest inimestest. Vananemisega AS: Hea lähedane on tähelepanelik ja oskab neist ka päriselt sõidavad, pole aga teada. kaasnevad nii füsioloogilised kui ka pato- delikaatselt märku anda. Hea lähedane Viimase kuue aastaga on vanemaealiste loogilised muutused. Esimeste hulka kuulu- saadab oma pere eaka õigel ajal tervisekont- mootorsõidukijuhtide arv kasvanud ligi vad näiteks kuulmislangus, liikuvuse vähe- rolli. Ta keelab, kui vaja. Hea lähedane oskab 53 000 võrra. Aastaks 2025 prognoositakse nemine ja kaugnägelikkus, teisi aga põhjus- olla toeks ja abiks, kui pere eakas on sõidu- Eestis vähemalt 85 000 vanemaealist tavad haigused. Teatud hetkest alates alan- õiguseta jäänud. Ta mõistab, et autota jäämi- sõidukijuhti. Naisjuhtide arv kasvab praegu- davad need muutused inimeste võimet ne on inimesele sageli raske elumuutus. sega võrreldes kolm ja meesjuhtide arv kaks töötada ohtlike masinatega, sealhulgas korda. juhtida autot. Verno Õige (VÕ): Lähedastel tuleks jälgida eaka suutlikkust ohutult liigelda. See sõltub Eakate sotsiaalse aktiivsuse ja elukvaliteedi Kas inimene saab ise midagi ära tema vaimsest ja füüsiliselt tervisest ning tagamiseks tuleb nende jätkuvat teha, et ealiste iseärasuste halba eelnevast sõidukogemusest. Väärikas eas mõju edasi lükata?

58 TEELEHT SUVI 2020 üle rääkida? ST: Eakal inimesel, kes soovib kõrge vanu- 10 soovitust seni autot juhtida, on samad õigused ja vanemaealisetele kohustused nagu teistelgi liiklejatel. Ta peab olema teadlik vanadusega kaasnevast autojuhtidele juhtimisvõimekuse vähenemisest ja oska- turvaliseks ma sellega arvestada. Enamasti on selles eas juhtide teadmised liiklusseadusest ja liiklemiseks sõiduki käsitsemisest pärit aastakümnete tagusest ajast ning neid tuleks värskenda- 1. Istu autorooli puhanuna ja hea enese- da. tundega. 2. Planeeri oma teekond enne sõidu Sirli Tallo alustamist. Leia ohutuim tee hästi VÕ: Eaka autojuhi eksimused võivad olla valgustatud tänavate, lihtsamate erisugused ja ta ei pruugi neid ise teada ega ristmike ja parkimisvõimalustega. märgatagi. Tema lähedased on esimesed, Sõida päevavalges ja heades ilmastiku- kes peaksid neid tähele panema, kui nad oludes. sõidavad koos eakaga või räägivad temaga 3. Hoia eessõitva sõiduki suhtes liiklemisest. Palju aitab siin kaasa inimeste suuremat pikivahet. ava-tud ja usalduslik suhe – sel juhul ei 4. Väldi juhtimise ajal jutuajamist, häbene eakas küsida ja kuulab ka usalda- raadiokuulamist või mobiiltelefoni tava lähedase soovitusi. Koos arutatakse kasutamist. keerulisemaid teemasid nii elus kui ka 5. Kui sõidad maanteel lubatud piirkiiru- liikluses ja leitakse parim lahendus. Toetav sest aeglasemalt, siis jälgi tahavaate- peeglist, kas sinu taha on tekkinud lähedane saab eaka liikleja heaks teha kolonn. Kui on, siis otsi ohutu koht tee Argo Soolep palju enam kui arstid või ametnikud. See ääres ja lase kolonn endast mööda. ongi asjade loomulik käik. 6. Enne ravimite tarvitamist uuri nende liiklusohtlikke kõrval- ja koostoimeid. ST: Eaka mootorsõidukijuhi koolitused on Pea oma arstiga pidevalt nõu haiguste üle, mis võivad ohustada turvalist väldanud seitse aastat. Koolitajad on esile autojuhtimist, ja leidke võimalused toonud sagedasemad vead, mida eakad parimaks raviks. kipuvad tegema: vale käte asend roolil, 7. Käi vähemalt kord aastas silmaarsti ohtlikult väike pikivahe, kiiruse ületamine, juures kontrollis. Proovi kontrastsust suunamärguande ebapiisav kasutamine, suurendavaid ja valgushelke vähenda- parema käe reegli eiramine ja raskused vaid prille, nendest võib palju abi olla. tagurdamisel. Tihti ei veenduta manöövri 8. Väldi pikki pause autojuhtimises. ohutuses. Ka tähelepanu jaotamine ja Omandatud sõiduvilumus ja asjalikkus teiste liiklejate jälgimine võib valmistada on kiired kaduma ning ilmneda võivad ka auto tehnilised probleemid. Verno Õige raskusi. Väärikate liikluskoolitustel on kõige murettekitavamaks kujunenud 9. Soeta võimaluse korral automaat- käigukastiga auto, sest siis saad inimese võimed võivad kiiresti ja järsult sõiduraja vahetamise ja tagurdamisega liiklusele rohkem tähelepanu pöörata. kahaneda, mistõttu võib ohutu juht muutu- seonduvad ohud: vajakajäämised peeglite 10. Otsi liikumiseks alternatiive, sõida da kiiresti ohtlikuks nii endale kui ka teiste- ja suunamärguande kasutamises ning koos lähedaste või sõbraga ja kasuta le. pilgu pööramise oskuses ja võimekuses. ühissõidukeid.

AS: Kuna sageli on muutused siiski pika- VÕ: Üle tasuks rääkida kõik liiklusreeglid, Eaka autojuhi vanusepiiriks loetakse ajalised, siis ei pruugi ka lähedased neid mille kohta eakas ise küsib ja mille vastu ta kokkuleppeliselt vanust alates märgata ja võivad nendega harjuda. Kind- huvi tunneb. Muidugi tasub kõne alla võtta 65. eluaastast. Tema mootorsõidukijuhi lasti peaks isegi aktiivne ja pealtnäha terve needki reeglid, mille täitmisel on lähedane tervisetõend kehtib kuni viis aastat. Tervisetõendi kehtivuse lõppemisel tuleb eakas inimene vähemalt kord aastas pere- näinud või tunnetanud puudujääke. Kind- pöörduda perearsti poole, kes väljastab arsti juures käima. lasti tuleb rääkida eaka igapäevases mars- ruudis hiljuti tehtud liikluskorralduse uue tervisetõendi, kui inimese tervislik seisund lubab autot juhtida. Soliidses eas inimene võtab sageli ravimeid. muudatustest. Ta ise või tema lähedane peab ravimite infolehed läbi lugema, et mõista, kuidas ST: Enamikul eakatest on käsikäigukastiga keskuses, seal asub ka lähim toidukauplus ja need võivad mõjutada autoroolis olemist. sõiduauto. Kui on vähegi võimalik, võiks apteek. Kuidas saab inimene ilma autota Ka perearstilt võiks nõu küsida ja paluda, et väärikas vanuses juhi viimane auto olla sinna? Koju nelja seina vahele jäämine toob ta vaataks üle, missuguseid ravimeid inime- automaatkäigukastiga, millega tal on endaga kiiresti kaasa elukvaliteedi halvene- sele välja on kirjutatud ja milline on nende kergem sõita. mise ja mõjub laastavalt nii kehale kui ka toime. Teine ravimitega seotud probleem vaimule. Lähedane saab aga aidata. Ta võib on hoopis nende võtmata järgmine. Eestis Autojuhtimisest loobumine keerab teha nimekirja kohtadest, kus äsja autota on palju inimesi, kes ei võta näiteks neile eaka inimese senise elukorralduse jäänud eakas tavaliselt autoga käis. Üks välja kirjutatud vererõhuravimeid. pea peale. Kuidas saab lähedane võimalus on temaga nendes kohtades ise ära sellises olukorras toeks olla? käia. Samuti võib välja uurida bussisõidu- Mis on eakate autojuhtide kõige AS: Autost on tänapäeval saanud eluliselt võimalused, bussipeatuse asukoha, liiniajad sagedasemad vead rooli taga? vajalik tarbeese, eriti kui elatakse linnast jne. Mõni omavalitsus pakub ka niinimeta- Millised liiklusreeglid tasuks väljas. Perearst on parimal juhul valla- tud sotsiaaltransporti.

TEELEHT SUVI 2020 59 Õpilased nuputavad, kuidas tehaliiklemist ohutumaks

tervist. Meie leiutis on ARTSAS ehk anduritega reaalajas Eesti Teadusagentuuri korraldatud teede seisukorda analüüsiv süsteem. Meie andmetel ei ole Eestis praegu süsteemi, mis kontrolliks teede korrasolu konkurss julgustab õpilasi loovalt mõtlema reaalajas. ja otsima lahendusi igapäevaeluga seotud probleemidele. Aastate jooksul on Seade oleks kinnitatud liinibusside õõtshoovade külge, kust kiirendusandur mõõdab ratta kiirenevat üles-alla-liikumist. konkursile laekunud ligi 9000 ideed, kuidas Suurema võnke korral registreeritakse ebatasasus või auk. maailma paremaks muuta. 12. korda Info saadetakse sõidukis asuvasse juhtplokki-mikroarvutisse. Süsteem edastab andmed reaalajas 5G interneti- toimunud õpilasleiutajate riiklikule võrguga keskserverisse, kus andmeid võrreldakse ja vajadu- konkursile esitasid 975 noort leiutajat kokku sel teekaarti kohaselt muudetakse. Reaalajas muutuv tee- kaart näitab, kus võnkeid esines, ja seejärel saab teede 824 ideed. Riikliku preemia pälvinud tööde remonti paremini planeerida. seas oli ka mitu Maanteeameti vastutus- alasse kuuluvat lahendust alates teekatte Teedekaardil on keskserverist saadav info liigitatud vastavalt teeolukorra liigituse skaalale ja igale väärtusele antakse tasasuse jälgimisest reaalajas kuni oma värv. Teekaardil oleksid eri lõigud erineva värvusega ja jalakäijaid abistavate signaalsüsteemideni. selle järgi saab aru, kus esines kõige rohkem võnkeid. Teeolukord teekaardil on liigitatud rahvusvahelise tasasusindeksi (inglInternational Roughness Index , IRI) alusel. Kui teekatte seisukord on hea, siis on IRI 1,4–2,69 mm/m. Kuna andurite hinnad on langenud, on nende kättesaadavus paranenud ja selle leiutise ehitamine oleks lihtne. Anduritega reaalajas teede seisukorda analüüsiv süsteem Soojendusega liikluspeegel

info edastatakse juhtplokki- mikroarvutisse

juhtplokk- mikroarvuti saadab saadab liinibussi info reaalajas andurid asukoha 5G-ga (kiirendusandur) GPS andur kesk- edastab info server tarkvarasse esitab kaardil teed, kus tekkis võnkeid, tarkvara värviliselt

Oskar Kukk ja Sebastian Jung (Tallinna Kristiine Gümnaasiumi 9. klass), Sander Erik Loodsalu (Tallinna Kristiine Gümnaasiumi 7. klass) Otto Seppel (Pärnu Vanalinna Põhikooli 5. klass)

Meie leiutis on inspireeritud robootikavõistlusest, kus me osalesi- Ristmikele, kus ei ole näha nurga tagant saabuvat autot, on me ning mille käigus pidime tõstatama probleemi ja leidma sellele paigaldatud peeglid. Minu kooliteel on selliseid ristmikke lahenduse, mis oleks seotud linnakeskkonna paremaks muutmi- lausa kaks. Ilusa ilmaga on neist kasu. Uduse või jäise sega. Teedes olevad augud lõhuvad autodetaile ja teede murene- ilmaga, kui neid on kõige rohkem vaja, ei saa nendega aga mise tagajärjel tekib tolm, mis reostab õhku ja kahjustab inimeste kahjuks arvestada, sest need on udused või jääs. Sellisel

60 TEELEHT SUVI 2020 juhul peegel autojuhti ei aita. Ühel minu kooliteel oleval sellisel ristmikul toimus hiljuti kahe päeva jooksul kaks avariid, kus auto paiskus koguni kõnniteele.

Minu pakutud lahendus on vajalikel hetkedel peegli pinna soojendamine ehk soojendusega liikluspeeglid. Selleks saaks energiat koguda päikesepaneeli abil akut täites. Õhuniiskus-, temperatuuri- ja valgusanduritega saab kindlaks teha, mis hetkel soojendus sisse lülitub. Sarnasel põhimõttel valgusanduritega töötavad juba maaliinide bussipeatuste päikese- paneeliga valgustid.

Hetkel on olemas vaid ilma soojenduseta liikluspeeglid. Soojendusega on olemas vannitoapeeglid, mis aitavad selle vastu, et duši all käies ei lähe peegel uduseks. Samal põhimõttel Konrad Saal (Ülenurme Gümnaasiumi 2. klass) võiks toimida liikluspeegel. Lahendus jalakäijale: andur tuvastab kauguse teisest jalakäijast. Andur asub jalakäija selja taga jopel, jakil vms suunaga taha. Andur annab signaali jalanõu nina otsa peal olevale LED-lambi- Kott-tõukeratas le, mis läheb põlema, ning jalakäija saab aru, et keegi on jõudnud tema selja taha teatud kaugusele. Andur tuvastab kauguse vastavalt 30 meetrit (põlema läheb helepunane tuluke), 20 meetrit (põlema läheb veidi tugevam punane tuluke) ja 10 meetrit (põlema läheb punane tuluke täistugevusel).

Andur ja tuluke on kinnitatavad korduskasutatava kleepsuga. Neid on lihtne eemaldada ja ümber paigutada. Tuluke läheb vastavalt kaugusele vaid põlema, ei tee häält ega sega kedagi. Andur ja tuluke on kerged, vastupidavad, veekindlad, puru- nemiskindlad ja kaetud kummiga, nagu LED-riba valgustitel. Süsteem HO!AB mind ehmatamast, kuid samas ei sega mind. Leiutise sihtrühmaks on kõik jalgratturid ja jalakäijad, kellel on sarnane mure.

Katarina Afanasjev (Tallinna Reaalkooli 4. klass) Märguanne bussijuhtidele peatuses olevate inimeste kohta Paljudel lastel on tänapäeval probleeme raskete kottidega, aga tänu kott-tõukerattale ei ole see enam mingi probleem. Kott- tõukeratas on nagu tavaline tõukeratas, aga seitsme rattaga ja pisut suurem. Sellel tõukerattal on kõige ees üks kolmnurkne toestusplaat, mille peale saab oma koti asetada.

Leiutis mõeldud lastele, kelle koolikott kurnab nende selga või õlgu. Seda on vaja, et päevale kergendust anda, kui kott on liiga raske. Lisaks on kott-tõukerattal väike lisand. Nimelt on sellel talve jaoks suusad, mida saab kinnitada tõukeratta külge, et oleks aasta ringi mugav.

HO!A Tihti juhtub, et kooli minnes ei pane tähele, kui keegi jõuab Solveig Agur (Gustav Adolfi Gümnaasiumi 3. klass) minu selja taha, ning ma ehmatan, kui minust mööda Elan linnast natuke kaugemal. Bussid siin nii tihti ei käi. Bussi- minnakse. Jalutan kooli või sõidan sinna jalgrattaga. Mõtlen peatustel ei ole läbipaistvaid seinu, nii et bussijuht ei näe mind oma mõtteid või räägin juttu oma õega. Korraga möödub meist väga hästi. Plaanisin sõita ükskord üksinda tädile külla. Läksin keegi ja me ehmatame. Me ei ole pannud tähele, et keegi on peatusesse igaks juhuks 20 minutit varem ootama. Kuna vihma meie selja taga. sadas, siis sain minnes ka natuke märjaks. Istusin päris kaua peatuses, et natuke sooja saada. Pärast pikka ootamist tuli Lahendus jalgrattale: andur tuvastab kauguse teisest jalgrattu- lõpuks buss, aga see sõitis peatusest mööda. Ilmselt ei osanud rist. Andur asub rattal istme taga või on kinnitatud jopele/ bussijuht arvata, et keegi võiks selles peatuses olla. Olin väga jakile suunaga taha. Andur annab signaali lenkstangil olevale kurb ja läksin koju tagasi. LED-lambile, mis läheb põlema, ning jalgrattur saab aru, et keegi on jõudnud tema selja taha teatud kaugusele. Andur Minu leiutise eesmärk on anda bussijuhtidele märku, et keegi on tuvastab kauguse vastavalt 30 meetrit (põlema läheb helepuna- peatuses. Selleks on bussipeatuses väike kaamera, mis jälgib ne tuluke), 20 meetrit (põlema läheb veidi tugevam punane liikumist. Kui keegi on bussipeatuses, süttib seal punane silt tuluke) ja 10 meetrit (põlema läheb punane tuluke täistugevu- („Olen peatuses“). Leiutisest saaksid kasu kõik ühissõidukitega sel). liiklevad inimesed.

TEELEHT SUVI 2020 61 Teelehe väärikas ajalugu: 25 aastat ja

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, 100 numbrit Teelehe peatoimetaja

simene Teeleht¹ ilmus 1995. aasta keskel on jäänud inseneridele alles Ejaanuaris. Ajakiri sai alguse võimalus lugeda kandevõime dünaa- teederahva soovist omavahel milisest mõõtmisest, pinnase stabili- infot jagada. Tänapäeva noortele lugeja- seerimisest või tüüpsildade tele võib olla isegi üllatav teada, et Tee- koormuskatsetest. lehe esimene toimetaja oli teedeinsener Luule Kaal ja ajakirja kõige pikemaajali- Alates 2017. aastast on Maanteeamet sem eestvedaja legendaarne teedemees usaldanud Teelehe väljaandmise Enno Vahter. ajakirjandusala lepingupartnerile. Praeguses tuumikus on minu kõrval Nii nagu on aja jooksul laienenud Maan- keeletoimetaja Helika Mäekivi, teeameti tegevusvaldkond, on avardu- küljendaja Maris Korrol ja mitu nud ka Teelehe lugejaskond ja käsitleta- kutselisest ajakirjanikust kaas- vad teemad. Ajakirjast leiavad huvitavat autorit. Tellija esindajana on meile teavet kõik alates teede-ehitajatest, toeks Maanteeameti avalike suhete projekteerijatest, teehooldajatest, amet- osakonna kommunikatsiooniekspert nikest ning lõpetades juhtide, poliitikute Kai Simson. 2021. aasta kevad- ja pressiesindajatega. Ent kõige selle numbriga lõpeb senise meeskonna

¹ Esimesed kaks numbrit kandsid pealkirja „Infoleht“.

62 TEELEHT SUVI 2020 IN MEMORIAM

JÜRI SEPPAR 08.05.1938–22.03.2020 Lahkunud on Maanteeameti endine kauaaegne töötaja ja Harju Teedevalitsuse juht Jüri Seppar.

Seppar sai insenerihariduse Gomelis Valgevene Raud- teetranspordiinseneride Instituudis 1957.– 1962. aastal. töö ja uue hankega on oodata uusi tuuli ka Pärast instituudi lõpetamist töötas ta 20 aastat Keilas tegijate ridades. teemasinajaamas peainsenserina. Seejärel juhtis ta aastatel 1982– 2003 Harju Teede Remondi ja Ehituse Uus aasta viib teedega seonduva ühend- Valitsust, mis on praeguse Maanteeameti põhja ameti laiapindse vihmavarju alla. Kas see regiooni eelkäija. Selle aja jooksul loodi võimas abi- võiks tähendada teedevaldkonna oma tootmine: raudteejaoskond koos oma veeremiga, väljaande lõppu? Usun, et mitte, sest ka Maardusse bituumenibaas ja betoonipolügon, Lehm- 25 aastat ja 100 numbrit hiljem kõlab jale killustiku tootmise sõlm, Raasikule põlevkivituha Teelehe loomise ajend igati ajakohasena. vastuvõtmise sõlm, Irusse keskuse remonditöökoda, Koit Tsefels, toonane Maanteeameti teede Padisele näidisteemeistrikeskus jpm. Kõiki neid korrashoiu direktor kirjutas väljaande protsesse juhtis Jüri Seppar. Pärast 2000.– 2003. aastal toimunud Harju Teedevalitsuse erastamise reformi esimeses numbris nii: lahkus ta erasektorisse.

Teedemajanduse probleemid puudutavad Kolleegide meenutuste järgi oli Jüri nõudlik ja sihi- ühiskonda ühest kõige elulisemast küljest, kindel juht ning heasüdamlik teedemees. Lähemad neid ei tohi jätta üksnes enda teada. Seni on sõbrad jäävad teda mäletama ka Teedemeeste Golfi- teedealast infot jaganud aeg-ajalt küll mõni klubi asutaja ja kauaaegse presidendina. Jüri tõi golfi päevaleht, ent see on olnud ebakorrapärane ja juurde paljusid teedemehi ning selles, et klubi tegutseb kitsapiiriline. On vajalik, et teated teedeala ja on elujõuline veel praegugi, oli tal suur roll. päevasündmustest jõuaksid iga maantee- laseni, et maanteehoidu käsitlev tehno- ja Head teed Sulle, Jüri! majandusinfo, samuti meie valdkonda puudu- Teedeala kolleegid tavad õigustaktid koos kommentaaridega oleksid hõlpsasti kättesaadavad. Me teame üksteisest liiga vähe, mistõttu infoleht on kutsutud tutvustama teedemajandeid, teepiirkondi ja inimesi. Ida-Viru maanteelane teadku, kuidas elab Valga ametivend. Ja vastupidi. VELLO KIPPAK 26.09.1936–01.05.2020 Lahkunud on Maanteeameti endine kauaaegne töötaja ja Lääne Teedevalitsuse juht Vello Kippak.

Kippak sai insenerihariduse Tallinna Polütehnilises Instituudis, kus ta lõpetas 1964. aastal autoteede ja sildade eriala. Pärast instituudi lõpetamist asus ta insenerina tööle Haapsalu Teedevalitsusesse, kus töötas hiljem veel vaneminseneri, töödejuhataja, vanemtöödejuhataja ja aastatel 1973–1981 ka peainsenserina. Seejärel liikus ta edasi Haapsalu Mehhaniseeritud Ehituskolonni peadispetšeriks, ent teedeinseneri kutsumus tõi ta 1987. aasta suvel tagasi Haapsalu Teede Remondi ja Ehituse Valitsuse juhatajaks. Vello seisis südilt selle eest, et vanad sillad saaksid rekonstrueeritud. Tema ajal rekonstrueeriti Vanamõisa, Rumba ja Kasari vana sild. Pärast Lääne Teedevalitsuse erastamisreformi 2003. aastal lahkus ta väljateenitud pensionile.

Kolleegid mäletavad Vellot asjaliku ning muheda teedemehe ja tugeva eksperdina.

Head teed Sulle, Vello! Teedeala kolleegid

TEELEHT SUVI 2020 63