Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg

Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts III et 2

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Figure 9-6: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III

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Figure 9-7: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange

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Figure 9-8: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange

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Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts 3 et 4

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Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)

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Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme) cf. chapitre 9.1.3

9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme)

Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5

Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme) - cf. chapitre 9.1.6

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Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble des impacts primaires IV-VII et des impacts secondaires 5-10

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Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV, 5, 6 et 8

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Figure 9-13: Coupe A-A (Av. de la Porte-Neuve)

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Figure 9-14: Options alternatives du tracé Av. de la Porte-Neuve retenu dans le concept BTB (impact IV)

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Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV à VI et 6 à 10

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Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)

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Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts VII et 6

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Figure 9-18: Option de guider le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. de la Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le « Bvd de la Pétrusse » et la « rocade de Bonnevoie »)

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Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue de la Liberté)

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Figure 9-20: Coupe I-I (Place devant de la Gare)

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Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme) - cf. chapitre 9.1.3

Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) - cf. chapitre 9.1.4

9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme)

Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme) - cf. chapitre 9.1.6

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Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble des impacts primaires VIII à IX

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Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec description de l’impact X

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Figure 9-23: Coupes J-J (rue de Hollerich) - K-K (boulevard de Hollerich projeté) et L-L (Centre des Assurances sociales)

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Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) - cf. chapitre 9.1.4

Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) - cf. chapitre 9.1.4

Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5

9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme)

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Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble des impacts primaires IX, XI et XII

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Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel des infrastructures de transports projetées

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9.2 Le phasage des travaux Phase 3 du module K de mobilitéit.lu: L’analyse du phasage confronte le planning retenu sur base du module K de Mise à double voie du tronçon Gare Centrale - Hamm - Sandweiler la stratégie mobilitéit.lu (cf. loi du 18.12.2003 sur le raccord du plateau de Construction du nouveau tronçon Hamm-Aérogare Kirchberg et de Findel) avec les conclusions tirées sur base du présent Construction d’une nouvelle gare d’échanges sur le site de la F.I.L. dossier. Mise en service d’un Train Classique desservant la relation Gare Centrale - Aérogare - F.I.L. 9.2.1 Le planning initial du tracé « module K » de la stratégie mobilitéit.lu

Le planning mobilitéit.lu prévoyait une réalisation en concordance avec les 3 phases suivantes:

Phase 1 du module K de mobilitéit.lu: Raccordement Ligne du Nord Desserte Train-Tram sur l’antenne ferroviaire bvd J.F. Kennedy Aménagement d’un terminus Train-Tram provisoire à la hauteur de la F.I.L.

Phase 2 du module K de mobilitéit.lu: Prolongement de l’antenne ferroviaire jusqu’à l’Aérogare Une partie des Trains-Tram s’arrête à la F.I.L. (terminus provisoire),

l’autre continue vers l’Aérogare Figure 9-26: Le phasage de réalisation prévu selon la stratégie mobilitéit.lu (loi du 18.12.2003 sur le raccord du Plateau de Kirchberg et de Findel)

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9.2.2 Le phasage de la gare d’échanges F.I.L. retenu dans le cadre du module K de la stratégie mobilitéit.lu Phase 3 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu) L’arrivée supplémentaire des Trains Classiques est prévue en phase 3. La conception de la gare périphérique F.I.L. représente un point déterminant Deux options ont été retenues quant à l’implantation de la gare de lors de la mise en œuvre du concept global. Ainsi dans le cadre du transbordement à l’intérieur de l’enceinte F.I.L., prévoyant dans tous les cas développement de la stratégie mobilitéit.lu, la gare périphérique F.I.L. a l’aménagement des quais Trains Classiques et des quais Train-Tram. Le bénéficié d’une attention particulière. La situation finale prévoyant une maintien de la halte provisoire sur le bvd J.F. Kennedy ainsi que de la gare connexion du matériel Train-Tram et Train Classique, se réalisera en étapes de rebroussement restera à examiner. successives, décrites dans la suite (cf. aussi figure 7-27) : Etant donné que le concept retenu dans le cadre du présent groupe de Phase 1 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu) travail est basé sur l’introduction d’un système Tram Léger au lieu d’un Lors d’une première phase un terminus provisoire des lignes Train-Tram a système Train-Tram, les solutions développées dans le cadre de la stratégie été prévu à la hauteur F.I.L.. Ceci se traduit par une halte sur l’axe bvd J.F. mobilitéit.lu nécessiteront un certain remaniement assurant une stricte Kennedy à côté du complexe Utopolis, complétée en amont d’une gare de séparation entre le trafic Tram Léger d’un côté et le trafic ferroviaire à base rebroussement permettant le remisage des rames. Cette première phase se de Trains Classiques d’un autre côté. laisse réaliser sans empiétement sur l’enceinte de la F.I.L. et ne fait pas Le schéma en page suivante reprend sommairement les différentes étapes appel à la construction d’ouvrages supplémentaires. de phasage.

Phase 2 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu) De même comme pour la phase 1, la phase 2 est conçue uniquement pour le trafic Train-Tram, laquelle sera par-contre prolongée au-delà du terminus provisoire en direction de l’aérogare. La gare de rebroussement étant conservée pour les rames se terminant toujours à la hauteur F.I.L., le prolongement vers l’aérogare se fait moyennant la construction d’un ouvrage souterrain. Parallèlement, des infrastructures assurant le terminus des rames Train-Tram à l’Aérogare seront à prévoir.

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Figure 9-27: Le phasage de la gare d’échanges F.I.L.

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