Streszczenie W Języku Niespecjalistycznym Raportu OOS S

1. Wst ęp...... 3 2. Opis planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego...... 3 2.1 Charakterystyka przedsi ęwzi ęcia drogowego ...... 3 2.1.1 Lokalizacja i opis przedsi ęwzi ęcia...... 3 2.1.2 Funkcja i cel budowy drogi...... 4 2.1.3 Miejsca wł ączenia inwestycji do istniej ącego układu drogowego, charakterystyka parametrów technicznych projektowanej drogi ...... 4 2.1.4 Prognozowane nat ęŜ enie ruchu...... 4 2.1.5 Ogólne informacje o obiektach budowlanych i urz ądzeniach, w tym przewidywanych dla potrzeb ochrony środowiska ...... 5 2.2 Przewidywane wielko ści emisji w trakcie budowy i eksploatacji drogi...... 5 2.2.1 Emisja hałasu i drga ń ...... 5 2.2.2 Emisja do powietrza...... 6 2.2.3 Emisja zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych do wód opadowych i roztopowych...... 7 2.2.4 Emisja odpadów...... 7 3. Opis elementów przyrodniczych środowiska, obj ętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego...... 8 3.1 Charakterystyka poło Ŝenia geograficznego obszaru...... 8 3.2 Charakterystyka sytuacji hydrogeologicznej...... 8 3.3 Charakterystyka wód powierzchniowych ...... 9 3.4 Charakterystyka budowy geologicznej terenu oraz udokumentowanych zasobów złó Ŝ ...... 9 3.5 Gleby...... 10 3.6 Potencjalna i rzeczywista ro ślinno ść naturalna oraz fauna na obszarach nie będących obszarami chronionymi...... 10 3.7 Potrzeby rekultywacji lub likwidacji „dzikich” wysypisk odpadów w obszarze linii rozgraniczaj ących i bezpo średnio przyległym ...... 11 3.8 Ogólna charakterystyka obszarów i obiektów chronionych na analizowanym obszarze, na podstawie Ustawy o ochronie przyrody i innych przepisów...... 11 4. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami ...... 11 5. Opis analizowanych wariantów...... 12 5.1 Opis wariantu polegaj ącego na niepodejmowaniu przedsi ęwzi ęcia ...... 12 5.2 Opis wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem jego wyboru...... 13

Scott Wilson Sp. z o.o. 1

5.3 Opis wariantu najmniej korzystnego dla środowiska wraz z uzasadnieniem ...... 14 6. Analiza wariantów według metody AHP – Metoda Analizy Hierarchii...... 14 7. Opis przewidywanych działa ń maj ących na celu zapobieganie, ograniczenie lub kompensacj ę przyrodnicz ą negatywnych oddziaływa ń na środowisko ...... 14 8. Okre ślenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym równie Ŝ w wypadku powa Ŝnej awarii spowodowanej wypadkiem drogowym, a tak Ŝe mo Ŝliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko...... 15 9. Analiza i ocena mo Ŝliwych zagro Ŝeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad nimi, w szczególno ści zabytków archeologicznych, w obr ębie terenu, na którym ma by ć realizowane przedsi ęwzi ęcie15 10. Uzasadnienie wybranego wariantu realizacji przedsi ęwzi ęcia drogowego ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko...... 15 10.1 Oddziaływania na ludzi i dobra materialne...... 15 10.2 Oddziaływania na zwierz ęta i ro śliny ...... 16 10.3 Oddziaływania na wody powierzchniowe i podziemne...... 17 10.4 Wpływ budowy w ęzła „Mielno” oraz przej ścia przez dolin ę Wełnianki na zachowanie torfowiska...... 18 10.5 Oddziaływania na powietrze...... 20 11. Opis zastosowanych metod prognozowania ...... 20 12. Konsultacje społeczne...... 21 13. Wskazanie czy dla planowanego przedsi ęwzi ęcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego u Ŝytkowania oraz okre ślenie granic takiego obszaru, ogranicze ń w zakresie przeznaczenia terenu, wymaga ń technicznych dotycz ących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich oraz przeprowadzenia analizy porealizacyjnej...... 21 14. Propozycja monitoringu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia na etapie jego budowy i eksploatacji...... 22 15. Wskazanie trudno ści wynikaj ących z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowuj ąc raport ...... 23

Scott Wilson Sp. z o.o. 2

1. Wst ęp Niniejszy Raport o oddziaływaniu przedsi ęwzi ęcia na środowisko wykonała firma Scott Wilson Sp. z o.o. Został on opracowany na etapie ubiegania si ę przez Inwestora – Generaln ą Dyrekcj ę Dróg Krajowych i Autostrad, oddział w Poznaniu, o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia.

Raport oddziaływania opracowano zgodnie z obowi ązuj ącymi aktami prawnymi, przede wszystkim z wytycznymi ustawy Prawo ochrony środowiska, ustawy o udost ępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społecze ństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko , a tak Ŝe ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych.

W opracowaniu oceniono wpływ wszystkich wariantów inwestycji na poszczególne komponenty środowiska przyrodniczego oraz na okoliczn ą ludno ść , z uwzgl ędnieniem poszczególnych rodzajów zanieczyszcze ń. Ponadto przeanalizowano sposoby ochrony środowiska i przedstawiono koncepcje rozwi ąza ń technicznych prowadz ących do zminimalizowania niekorzystnego oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia na środowisko.

W my śl prawa ochrony środowiska przedmiotowa inwestycja zaliczana jest do przedsi ęwzi ęć mog ących znacz ąco oddziaływa ć na środowisko, dla których obowi ązek sporz ądzenia niniejszego Raportu jest obligatoryjny.

2. Opis planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego 2.1 Charakterystyka przedsi ęwzi ęcia drogowego 2.1.1 Lokalizacja i opis przedsi ęwzi ęcia Analizowane przedsi ęwzi ęcie zlokalizowane jest w województwie wielkopolskim, powiecie gnie źnie ńskim i przebiega przez nast ępuj ące gminy: - gmina Gniezno, - gmina Mieleszyn. Dodatkowo obiekt MS1+PZ Ś w km 0+000,00 zlokalizowany jest na granicy województw wielkopolskiego i kujawsko-pomorskiego w gminie Bo Ŝacin. Projektowany odcinek drogi ekspresowej S5 przebiega cz ęś ciowo po trasie drogi krajowej nr 5 od rz. Wełny (granica województwa) do istniej ącego km ok. 121+000, nast ępnie na dalszym odcinku projektowana droga przebiega po nowym śladzie. Planowana droga ekspresowa przeznaczona b ędzie do szybkiego przemieszczania si ę wył ącznie pojazdów samochodowych bez obsługi przyległego terenu (z wyj ątkiem w ęzłów drogowych). Krzy Ŝowania z drogami lub innymi trasami komunikacyjnymi b ędą wyst ępowa ć w dwóch poziomach - przejazdy drogowe. Planowane przedsi ęwzi ęcie, polegaj ące na budowie drogi ekspresowej S-5 na terenie powiatu gnie źnie ńskiego na odcinku w ęzeł „Mielno” - Gniezno, zlokalizowane jest w obr ębie gmin Mieleszyn oraz Gniezno.

Podstawowy zakres inwestycji obejmuje: - Budow ę drogi ekspresowej dwujezdniowej, po dwa pasy ruchu w ka Ŝdym kierunku S(2:2) na długo ści: - 18+330 km wariant I,

Scott Wilson Sp. z o.o. 3

- 16+688 km wariant II oraz dodatkowy ł ącznik od w ęzła Zdziechowa o długo ści około 4,7 km, - Budow ę trzech w ęzłów drogowych, - Budow ę obiektów in Ŝynierskich (mosty, wiadukty) – w tym obiekt in Ŝynierski w ci ągu drogi ekspresowej S5 usytuowany na granicy województw kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego, - Przebudow ę dróg poprzecznych i budow ę dróg dojazdowych, - Budow ę Miejsc Obsługi Podró Ŝnych (2 x MOP typ I), - Budow ę przepustów i innych urz ądze ń odwadniaj ących, - Budow ę urz ądze ń ochrony środowiska (ekrany akustyczne, przej ścia dla zwierz ąt itd.), - Przebudow ę i zabezpieczenie sieci infrastruktury technicznej, - Rozbiórk ę obiektu w ci ągu starego śladu drogi krajowej nr 5.

Inwestycja rozpatrywana jest w dwóch wariantach inwestycyjnych: - wariancie I: Mielno – Modliszewo – Łabiszynek – Go ślinowo – Piekary – Wo źniki, wykorzystuj ący cz ęś ciowo ślad istniej ącej drogi krajowej nr 5 na odcinku mi ędzy Mielnem, a Modliszewkiem. Nowy fragment istniej ącej drogi krajowej nr 5 stanowi ć b ędzie drog ę zbiorcz ą wykorzystywan ą w ruchu lokalnym. - wariancie II: Mielno – Modliszewo – Napoleonowo – Zdziechowa – Piekary – Wo źniki, wykorzystuj ący tylko niewielki ślad istniej ącej drogi krajowej nr 5 na odcinku przej ścia przez Las Królewski mi ędzy Mielnem, a Modliszewkiem. Nowy fragment istniejącej drogi krajowej nr 5 stanowi ć b ędzie drog ę zbiorcz ą wykorzystywan ą w ruchu lokalnym oraz w wariancie zerowym (bezinwestycyjnym).

2.1.2 Funkcja i cel budowy drogi Planowana trasa szybkiego ruchu ma na celu polepszenie warunków ruchu na obecnie istniej ącej drodze krajowej nr 5, która jest drog ą nie tylko o randze krajowej (ł ączy jedne z najwi ększych aglomeracji w Polsce), ale te Ŝ mi ędzynarodowej (przej ście graniczne w Lubawce). Ponadto trasa ta tworzy mo Ŝliwo ści rozwoju gospodarczego i ruchu turystycznego w tej cz ęś ci kraju. Dodatkowo, dzi ęki wybudowaniu nowego przebiegu trasy ekspresowej poprawie ulegn ą warunki Ŝycia mieszka ńców Gniezna, Go ślinowa, Modliszewa i Modliszewka, gdy Ŝ ze wzgl ędu na wybudowanie obwodnic, ruch tranzytowy ominie centra miejscowo ści, wpływaj ąc tym samym na polepszenie warunków środowiskowych (i tym samym warunków Ŝycia) w danych miejscach.

Budowa nowego odcinka pozwoli na: - stworzenie bezpiecznego nowego odcinka trasy drogowej zapewniaj ącego wysoki komfort dalekobie Ŝnego ruchu drogowego o du Ŝych pr ędko ściach podró Ŝnych, - dostosowanie przekroju drogi i nawierzchni do prognozowanego ruchu, - zapewnienie osobnej obsługi komunikacyjnej przyległego terenu przez realizacj ę równoległych dróg dojazdowych.

2.1.3 Miejsca wł ączenia inwestycji do istniej ącego układu drogowego, charakterystyka parametrów technicznych projektowanej drogi Parametry techniczne projektowanej drogi: - klasa drogi: S – droga ekspresowa - kategoria ruchu: KR6

Scott Wilson Sp. z o.o. 4

- prędko ść projektowa: Vp = 100 km/h - prędko ść miarodajna: Vm = 110 km/h - szeroko ść pasa ruchu: 3.50 m - liczba pasów ruchu: 2x2 (docelowo 2x3) - szeroko ść pasa awaryjnego: 2.50 m - szeroko ść opaski wewn ętrznej: 0.50 m - szeroko ść pobocza gruntowego: 1.25 m - szeroko ść pasa dziel ącego: 12.00 m (rezerwa na 3-ci pas) - pochylenie poprzeczne na odcinku prostym: 2.50 % - skrajnia pionowa: min. 4.70 m - dopuszczalny nacisk osi pojazdu: 115 kN/o ś

2.1.4 Prognozowane nat ęŜ enie ruchu Tabela 1. Maksymalne śreniodobowe nat ęŜ enie ruchu [poj/24h] wariant rok 2012 rok 2020 rok 2035 I 18 200 32 500 49 000 II 18 800 31 900 47 300 0 28 100 29 500 34 000

2.1.5 Ogólne informacje o obiektach budowlanych i urz ądzeniach, w tym przewidywanych dla potrzeb ochrony środowiska W ci ągu projektowanej drogi ekspresowej S-5 na odcinku granica województw kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego – Gniezno, według wariantu I zaprojektowano 18 obiektów in Ŝynierskich, za ś według wariantu II – 16 obiektów. Dla zapewnienia obsługi uczestników ruchu na drodze S-5 projektuje si ę: - w wariancie I zespół MOP I usytuowany po obu stronach trasy w km 5+900. - w wariancie II zespół MOP I usytuowany po obu stronach strasy w km 3+315 (strona prawa) i w km 3+366 (strona lewa) o powierzchni 2 ha. Dla analizowanej inwestycji istnieje ogólna koncepcja systemu odwodnienia drogi, obejmuj ąca rowy odwadniaj ące, zbiorniki retencyjne, system kanalizacji dla MOPów. 2.2 Przewidywane wielko ści emisji w trakcie budowy i eksploatacji drogi 2.2.1 Emisja hałasu i drga ń Brak stworzenia obwodnicy Gniezna spowoduje dalsze pogarszanie klimatu akustycznego miasta, gdzie na drodze krajowej nr 5 odnotowuje si ę kilku - kilkunastodecybelowe przekroczenia (tak Ŝe w pobli Ŝu szkoły i szpitala) warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu zarówno dla dziennej pory oceny, jak i nocnej (przekroczenia minimalne o 1,2 dB na punkcie pomiarowym nr 1, maksymalne o 13,1 dB na punkcie pomiarowym nr 5). Co wi ęcej, na podstawie przeprowadzonej prognozy dla lat 2012, 2020 i 2035 stwierdzono, i Ŝ w przypadku braku realizacji inwestycji nast ąpi dalsze pogarszanie si ę klimatu akustycznego w mie ście. W najbli Ŝszym otoczeniu drogi krajowej nr 5 na przestrzeni nast ępnych 25 lat prognozuje si ę pogorszenie warunków akustycznych o około 3 dB dla dziennej pory oceny i o ok. 2 dB dla pory nocnej. Wzrost poziomu hałasu wyra Ŝonego poprzez równowa Ŝny poziom d źwi ęku o 2-3 dB b ędzie wyra źnie spostrzegalny w subiektywnej ocenie przez ludzi zamieszkuj ących tereny nara Ŝone na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne drogi.

Scott Wilson Sp. z o.o. 5

Realizacja przedsi ęwzi ęcia znacznie odci ąŜ y obecny przebieg DK nr 5 pod wzgl ędem ruchowym i akustycznym. Mimo realizacji przedsi ęwzi ęcia na terenie miasta Gniezna w dalszym ci ągu b ędzie dochodziło do przekrocze ń warto ści normatywnych wska źnika ocen hałasu, jednak mimo przekrocze ń klimat akustyczny w mie ście b ędzie korzystniejszy, ni Ŝ w przypadku braku podejmowania inwestycji. Jak wynika z analizy przeprowadzonej w punkcie 2.2.1. Raportu, budowa samej drogi, bez urz ądze ń ochrony przeciwd źwi ękowej, mo Ŝe spowodowa ć naruszenie norm jako ści środowiska w zakresie klimatu akustycznego na terenie kilku miejscowo ści i zabudowy zagrodowej poło Ŝonych przy drodze. Wówczas maksymalne prognozowane przekroczenia warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu w wariantach I i II wynosz ą:

Tabela 2. Maksymalne prognozowane przekroczenia warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu Rok Dzienna pora oceny Nocna pora oceny wariant I 2012 2,9 dB 7,9 dB 2020 5,6 dB 10,0 dB 2035 7,3 dB 11,7 dB wariant II 2012 3,0 dB 7,4 dB 2020 5,4 dB 9,8 dB 2035 6,7 dB 11,1 dB

Konieczna jest zatem realizacja rozwi ąza ń słu Ŝą cych zapewnieniu odpowiedniego komfortu akustycznego na terenach podlegających prawnej ochronie przed hałasem. W ramach realizacji przedsi ęwzi ęcia proponuje si ę budow ę ci ągu ekranów akustycznych, o łącznej długo ści L B – 3100 m (dla wariantu I) i L B – 2800 m (dla wariantu II), m.in. w Łabiszynku, gdzie w pobli Ŝu drogi wyst ępuje zabudowa wielorodzinna oraz kompleks ogrodów działkowych, czy w Modliszewie i Modliszewku, gdzie planowana droga ingeruje w obszar przeznaczony pod budow ę osiedli mieszkaniowych. W przypadku hałasu samochodowego zaproponowane rozwi ązania przyczyni ą si ę do zapewnienia wymaganych warunków komfortu akustycznego na terenach wymagaj ących ochrony akustycznej, granicz ących z inwestycj ą.

2.2.2 Emisja do powietrza Prognoza wielko ści emisji zanieczyszcze ń do powietrza została wykonana przy zało Ŝeniu najbardziej niekorzystnych warunków, dlatego rzeczywiste oddziaływanie projektowanego odcinka drogi ekspresowej S-5 na środowisko atmosferyczne b ędzie prawdopodobnie mniejsze ni Ŝ wyznaczone przy u Ŝyciu metod obliczeniowych, a najwy Ŝsze z prognozowanych st ęŜ eń mog ą wyst ąpi ć na obszarze tu Ŝ przy kraw ędziach jezdni. Na podstawie porównania średniorocznych maksymalnych mo Ŝliwych zasi ęgów ponadnormatywnych st ęŜ eń dla poszczególnych wariantów przebiegu projektowanej drogi S5, najkorzystniejszym wariantem okazuje si ę by ć wariant I przebiegu drogi. Wariant II i wariant 0 (bezinwestycyjny) s ą mniej korzystne. Tabela 3. Maksymalne prognozowane st ęŜ enia zanieczyszcze ń do powietrza atmosferycznego Maksymalne średnioroczne prognozowane st ęŜ enia zanieczyszcze ń [ g/m 3] Rok wariant I wariant II wariant 0 2012 31,9 33,6 61,4 2020 45,9 44,6 55,3 2035 72,3 66,0 72,9

Scott Wilson Sp. z o.o. 6

Powy Ŝsza tabela obrazuje, i Ŝ najgorzej przedstawia si ę wariant bezinwestycyjny, a co wi ęcej, w przypadku wariantu 0 mamy do czynienia z najwi ększ ą ekspozycj ą ludno ści na emitowane przez drogę zanieczyszczenia – tak wi ęc jest to wariant najmniej korzystny dla środowiska.

2.2.3 Emisja zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych do wód opadowych i roztopowych Głównymi zanieczyszczeniami zawartymi w ściekach opadowych z dróg s ą: - zawiesiny ogólne; - substancje ropopochodne; - metale ci ęŜ kie; - chlorki, stosowane podczas zwalczania ślisko ści zimowej.

Z przeprowadzonych analiz (punkt 2.2.3. Raportu) wynika, Ŝe st ęŜ enia zawiesin w docelowym 2035 roku prognozy na drodze S-5 b ędą mie ści ć si ę w dosy ć w ąskim zakresie około 150-161 mg/l. Przy dopuszczalnym st ęŜ eniu zawiesin S dop (przed odbiornikiem) równym 100 mg/l, oczekiwana redukcja (R) powinna wynie ść , w zale Ŝno ści od odcinka ruchowego, co najmniej 33,3-37,9%. Trawiaste rowy drogowe zapewni ą tak ą redukcj ę w okresie całorocznym.

2.2.4 Emisja odpadów Tabela 4. Odpady powstaj ące na etapie budowy L.p. Rodzaj odpadu Kod odpadu Ilo ść (Mg) • Odpadowe oleje silnikowe przekładniowe i smarowe 13 02 08* 0,2 • Zmieszane odpady opakowaniowe 15 01 06 20 Opakowania zawieraj ące pozostało ści substancji niebezpiecznych lub nimi • 15 01 10* 0,2 zanieczyszczone • Opakowania z metali [...] wł ącznie z pustymi pojemnikami ci śnieniowymi 15 01 11* 0,1 Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, zanieczyszczone • 15 02 02* 0,2 substancjami niebezpiecznymi • Baterie i akumulatory 16 06 05* 0,1 • Płyny hamulcowe 16 01 13* 0,05 • Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 12 000 • Asfalt zawieraj ący smoł ę ¹ 17 03 01* 500 • Asfalt inny ni Ŝ wymieniony w 17 03 01 17 03 02 33 000 • Odpadowa papa 17 03 80 2,0 • śelazo i stal 17 04 05 0,1 • Mieszaniny metali 17 04 07 0,1 • Gleba i ziemia, w tym kamienie, niezawieraj ące substancji niebezpiecznych 17 05 04 130 000 Zmieszane odpady z budowy, remontów i demonta Ŝu inne ni Ŝ wymienione w • 17 09 04 80,0 17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03 • Zmieszane odpady komunalne 20 03 01 20,0 *- odpady niebezpieczne ¹ - wyst ąpienie asfaltu zawieraj ącego smoł ę jest prawdopodobne i dotyczy asfaltu lanego

Tabela 5. Odpady, których powstawanie przewiduje si ę na etapie eksploatacji Ilo ść L.p. Rodzaj odpadu Kod odpadu (Mg/rok) 1. Szlamy z kolektorów 13 05 03* 6,0

Scott Wilson Sp. z o.o. 7

Sorbenty wytwarzane w zwi ązku z likwidacj ą ewentualnych rozlewów 2. 15 02 02* 0,4 substancji niebezpiecznych na drodze Sorbenty wytwarzane w zwi ązku z likwidacj ą ewentualnych rozlewów 3. 15 02 03 0,6 substancji innych ni Ŝ niebezpieczne na drodze Zu Ŝyte urz ądzenia zawieraj ące niebezpieczne elementy 4. 16 02 13* 0,6 (np. lampy wysokopr ęŜ ne) Odpady powstałe w wyniku ewentualnych wypadków 5. 16 81 01* 6,0 drogowych 6. Odpady z czyszczenia ulic i placów 20 03 03 30,0 7. Odpady ze studzienek kanalizacyjnych 20 03 06 30,0 8. Odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach 20 03 99 10,0 * odpady niebezpieczne

Odpady powstaj ące na etapie eksploatacji b ędą odbierane w oparciu o umowy przez wyspecjalizowane firmy i słu Ŝby komunalne. Wytwórca odpadów b ędzie zobowi ązany do uzyskania decyzji zatwierdzaj ącej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi, najprawdopodobniej b ędzie te Ŝ zobowi ązany do przedkładania informacji o wytwarzanych odpadach, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz.U.01.62.628 z pó źn. zm.). Odpady nie b ędą magazynowane na terenie zarz ądcy drogi.

3. Opis elementów przyrodniczych środowiska, obj ętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego W pobli Ŝu planowanej inwestycji znajduj ą si ę obszary i obiekty podlegaj ące ochronie, jak: - zabudowa mieszkaniowa (chroniona przed hałasem), - gleby wysokich klas bonitacji, - stanowiska archeologiczne, - obiekty zabytkowe b ędące pod ochron ą konserwatorsk ą, - Główne Zbiorniki Wód Podziemnych, - uj ęcia wód podziemnych, - pomniki przyrody, - obszary chronione przyrodniczo. Nale Ŝy jednak podkre śli ć, i Ŝ wymienione obiekty i obszary chronione nie uniemo Ŝliwiaj ą realizacji inwestycji w przedstawionych wariantach.

3.1 Charakterystyka poło Ŝenia geograficznego obszaru Droga prowadzi przez obszar, gdzie rze źba terenu ukształtowana została w wyniku działania l ądolodu i zwi ązanych z nim procesów morfotwórczych. W ukształtowaniu powierzchni terenu znaczny udział maj ą równiny wysoczyzny morenowej płaskiej i falistej. Oprócz tej moreny dennej w krajobrazie lekko zaznaczaj ą si ę wały moren spi ętrzonych. Na północ od Gniezna droga przebiega ć b ędzie przez równiny sandrowe. Inwestycja mija równie Ŝ rynny subglacjalne, które zostały wyci ęte przez płyn ące cieki. Główna rynna subglacjalna przebiega na kierunku północ – południe i stanowi dolin ę rzeki Wełny.

3.2 Charakterystyka sytuacji hydrogeologicznej Nowoprojektowana trasa nie koliduje z Ŝadn ą stref ą ochrony bezpo średniej i po średniej uj ęć wód podziemnych. Najbli Ŝej poło Ŝone jest uj ęcie w Modliszewku – jest ono oddalone od przebiegu wariantu I o ok. 200 m, za ś od wariantu II o ok. 500 m.

Scott Wilson Sp. z o.o. 8

Trasa S-5 przebiega w odległo ści ok. 2,5 km od granic czwartorz ędowego GZWP nr 144, natomiast w znacznym stopniu przecina trzeciorz ędowy GZWP nr 143. Wody zbiornika nr 143 zalegaj ą gł ęboko i s ą dobrze izolowane przed dopływem zanieczyszcze ń z powierzchni ziemi.

3.3 Charakterystyka wód powierzchniowych Otoczenie projektowanego odcinka drogi S-5 le Ŝy w zlewni rzeki Wełny, która jest prawym dopływem Warty. W zlewniach tych rzek stosunki wodne zostały przekształcone przez wykonanie robót melioracyjnych. Na przeci ęciu z dolin ą Wełnianki w km 11+188 w wariancie I wyst ępuje zmeliorowane torfowisko wraz ze sztucznymi stawami stanowi ącymi pozostało ść po wybraniu torfu.

Fot. 1. Rzeka Wełna na granicy województw

3.4 Charakterystyka budowy geologicznej terenu oraz udokumentowanych zasobów złó Ŝ Po północno-zachodniej stronie Gniezna wyst ępuj ą osady moreny dennej (gliny morenowe i piaski z głazami akumulacji lodowcowej), na północ od miasta znajduj ą si ę wały moreny spi ętrzonej, które buduj ą piaski, Ŝwiry, głazy oraz gliny morenowe strefy marginalnej lądolodu. Ponadto na analizowanym obszarze obecne s ą piaski i Ŝwiry rzecznolodowcowe, odpowiadaj ące swym zasi ęgiem wyst ępowaniem sandrów oraz fragmentami rynnom

Scott Wilson Sp. z o.o. 9

Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym raportu o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji polegaj ącej na budowie drogi ekspresowej S-5 śnin – Gniezno, odcinek w ęzeł Mielno – Gniezno subglacjalnym wykorzystywanym przez rzeki. W dolinach wyst ępuj ą tak Ŝe torfy, muły i piaski akumulacji rzecznej. Droga nie przebiega w pobli Ŝu ani nie rozcina złó Ŝ surowców naturalnych. Natomiast wariant I przecina niewielkie wyrobiska poeksploatacyjne torfu w dolinie Wełnianki.

3.5 Gleby Analizowana inwestycja b ędzie przebiega ć przez gleby o ró Ŝnej klasyfikacji genetycznej oraz bonitacyjnej. PrzewaŜaj ącą cz ęść badanego obszaru zajmuj ą gleby brunatne płowe. Na zachód od Gniezna wyst ępuj ą gleby brunatne wła ściwe i rdzawe. W dolinie rzeki Wełny wyst ępuj ą mady rzeczne. Dominuj ą grunty nale Ŝą ce do IIIa, IVa i V klasy bonitacji gleb. Przy granicy województw analizowana droga przebiega przez tereny le śne, potem (na północ od Gniezna) przecina grunty nale Ŝą ce do V klasy bonitacji gleb, za ś pozostały obszar cechuje si ę glebami b ędącymi w klasach IIIa i w IIIb. Podczas konsultacji społecznych wariant II został negatywnie zaopiniowany przez mieszka ńców regionu, gdy Ŝ powodował znaczne przeci ęcia gruntów ornych. Ponadto wariant II zajmuje wi ęcej gleb o III klasie bonitacji.

3.6 Potencjalna i rzeczywista ro ślinno ść naturalna oraz fauna na obszarach nie będących obszarami chronionymi Na odcinku Mielno – Modliszewko projektowany odcinek drogi S-5 biegnie przez du Ŝy, zwarty kompleks lasu sosnowego i mieszanego, zwany Lasem Królewskim. Na pozostałym odcinku planowana trasa szybkiego ruchu przebiega ć b ędzie przez tereny rolnicze z przewag ą gruntów ornych, zajmuj ących około 75-80% powierzchni terenu, przy praktycznie całkowitym braku gruntów le śnych. Poza Lasem Królewskim niewielkie zgrupowania drzew i krzewów wyst ępuj ą w formie: - izolowanego lasu mi ędzy Modliszewkiem a Modliszewem (przylegaj ącego do drogi krajowej nr 5), - zadrzewie ń na kraw ędzi dolinki Wełnianki (Strugi Gnie źnie ńskiej), - zadrzewie ń wzdłu Ŝ rzek, rowów i na terenach ł ąkowych, - parków wiejskich, sadów i ogródków przydomowych, - zieleni cmentarnej (w Modliszewku), - zadrzewie ń w śród pól, wzdłu Ŝ dróg i wokół zabudowy zagrodowej.

Projektowana trasa S-5 na badanym odcinku wchodzi w konflikt z walorem du Ŝego bogactwa florystycznego w trzech miejscach: - fragment Lasu Królewskiego od granicy województw do południowego skraju lasu, s ąsiaduj ącego z gruntami wsi Modliszewko (wspólny odcinek dla obu wariantów), - fragment doliny Wełnianki na północ od wsi Pyszczynek (wariant I), - obszar wododziałowy Małej Wełny i Wrze śnicy w rejonie Wo źnik i Pierzysk (wspólny odcinek dla obu wariantów).

Planowany ł ącznik mi ędzy DK nr 5, a S-5, zwi ązany z realizacj ą wariantu II, przecina dolin ę Wełnianki w ok. Krzyszczewa, ingeruj ąc tym samym w obszar cenny przyrodniczo. Wyst ępuj ą tam bowiem siedliska podmokłe (zatorfione ł ąki ziołoro ślowe, łozowska, inicjalne stadia ł ęgu olszowo-jesionowego), gdzie odnotowano obecno ść kumaka nizinnego, Ŝab

Scott Wilson Sp. z o.o. 10

Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym raportu o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji polegaj ącej na budowie drogi ekspresowej S-5 śnin – Gniezno, odcinek w ęzeł Mielno – Gniezno zielonych, 3 par błotniaka stawowego oraz inne gatunki ptaków chronionych zwi ązanych z siedliskami podmokłymi. 3.7 Potrzeby rekultywacji lub likwidacji „dzikich” wysypisk odpadów w obszarze linii rozgraniczaj ących i bezpo średnio przyległym Zgodnie z dost ępnymi informacjami, w zwi ązku z realizacj ą inwestycji, nie zajdzie konieczno ść rekultywacji lub likwidacji dzikich wysypisk odpadów.

3.8 Ogólna charakterystyka obszarów i obiektów chronionych na analizowanym obszarze, na podstawie Ustawy o ochronie przyrody i innych przepisów Wśród form ochrony przyrody najbli Ŝej planowanej inwestycji znajduje si ę grupa 4 dębów szypułkowych o obwodach: 330 cm (2 sztuki), 340 cm oraz 710 cm – pomników przyrody nr 122/23 w Mielnie, usytuowanych ok. 1,0 km od drogi – na terenie parku przy Pa ństwowym Domu Wczasów Dzieci ęcych. Na analizowanej powierzchni nie wyst ępuj ą obszary zaliczone do sieci Natura 2000.

4. Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami W bezpo średnim oddziaływaniu drogi znajduj ą si ę 72 stanowiska archeologiczne, będącymi śladami materialnej działalno ści ludzkiej w przeszło ści: - wariant I: zarejestrowano 26 stanowisk + 10 stanowisk archiwalnych, na których nie znaleziono materiału, - wariant II: 36 stanowisk pozostaj ących w kolizji z drog ą lub w jej bezpo średnim sąsiedztwie.

Z racji faktu, i Ŝ podczas prowadzenia prac ziemnych dochodzi do odkrywania i naruszania historycznych pokładów gruntu, w ich trakcie wymagane jest podj ęcie odpowiednich działa ń zabezpieczaj ących. Na etapie wykonywania projektu przed uzyskaniem pozwolenia na budow ę konieczne jest przeprowadzenie (w uzgodnieniu z Wojewódzkim Urz ędem Ochrony Zabytków w Poznaniu) rozpoznawczych bada ń powierzchniowo- sonda Ŝowych. Po zatwierdzeniu przez urz ąd konserwatorski sprawozdania z powy Ŝszych bada ń, wymagane jest przeprowadzenie na wytypowanych stanowiskach archeologicznych wyprzedzaj ących inwestycj ę ratowniczych bada ń wykopaliskowych. Konieczne jest tak Ŝe prowadzenie nadzorów archeologicznych na całym terenie podczas trwania prac ziemnych zwi ązanych z odhumusowywaniem terenu. Wszelkie prace archeologiczne musz ą by ć uzgodnione z WUOZ w Poznaniu przed uzyskaniem pozwolenia na budow ę.

Wśród obiektów chronionych na podstawie ustawy o ochronie dóbr kultury najbli Ŝej inwestycji znajduje si ę zabytkowy wiatrak w Braciszewie (oba warianty) – usytuowany ok. 100 m od drogi. śaden z obiektów nie zostanie uszkodzony podczas realizacji inwestycji, a co wi ęcej, ulepszona infrastruktura drogowa poprawi dostęp do wszelkich dóbr kultury w regionie.

Scott Wilson Sp. z o.o. 11

Fot. 2. Zabytkowy wiatrak w Braciszewie 5. Opis analizowanych wariantów 5.1 Opis wariantu polegaj ącego na niepodejmowaniu przedsi ęwzi ęcia Niew ątpliwie najmniej korzystnym wariantem jest wariant „zerowy” – bezinwestycyjny, polegaj ący na niepodejmowaniu przedsi ęwzi ęcia. Przyczyni si ę do braku poprawy warunków ruchu na obecnie istniej ącej DK5. Niewybudowanie obwodnic spowoduje, i Ŝ ruch drogowy b ędzie odbywał si ę po istniej ącej jezdni, a warunki Ŝycia mieszka ńców b ędą si ę systematycznie pogarsza ć ze wzgl ędu na rosn ące obci ąŜ enie drogi. Ponadto realizacja wariantu zerowego mo Ŝe wpłyn ąć na stagnacj ę rozwoju funkcji turystycznej regionu. Brak podejmowania działa ń w kierunku rozwoju infrastruktury drogowej nie sprzyja propagowaniu atrakcji turystycznych Gniezna i okolic oraz utrudnia dost ęp do zabytków dziedzictwa kulturowego, licznie występuj ących w tym rejonie. Prócz walorów kulturowych obszar ten cechuje si ę atrakcyjno ści ą przyrodnicz ą (szczególnie obszar poło Ŝony na płn-wsch. od Gniezna – kompleksy le śne, rynny jeziorne), dlatego budowa odpowiedniej sieci komunikacyjnej przyczyni si ę do poprawy dost ępu do miejsc atrakcyjnych pod wzgl ędem turystyczno-wypoczynkowym. Budowa drogi ekspresowej mo Ŝe wpłyn ąć tak Ŝe na aktywizacj ę ekonomiczn ą całego regionu.

Poniewa Ŝ niepodejmowanie przedsi ęwzi ęcia wpływa negatywnie na ruch na obecnie istniej ącej DK5, na ilo ść wypadków i kolizji (tak Ŝe z udziałem pieszych), na warunki Ŝycia mieszka ńców miejscowo ści, przez które droga ta przebiega, a tak Ŝe na rozwój turystyczny i ekonomiczny regionu, wariant zerowy uznano za najmniej korzystny.

Scott Wilson Sp. z o.o. 12

5.2 Opis wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem jego wyboru Trudno jednoznacznie stwierdzi ć, który z wariantów inwestycyjnych jest korzystniejszy dla środowiska. Z jednej strony wydawa ć si ę mo Ŝe, Ŝe lepsz ą opcj ą poprowadzenia drogi jest wariant II, który jest wariantem krótszym i dlatego niesie ze sob ą ze sob ą konieczno ść wycinki mniejszej ilo ści drzew (kolizja z lasem w wariancie I wynosi 65,7808 ha, a w wariancie II – 44,2312 ha) oraz zajęcie mniejszej powierzchni gruntów ornych (wariant I – 153 ha, wariant II – 144 ha), jednak z drugiej strony, w przypadku wyboru wariantu II, ze wzgl ędów ruchowych niezb ędne b ędzie wybudowane ł ącznika (jedno- jezdniowego dwupasmowego) pomi ędzy obecnym przebiegiem DK nr 5 a projektowan ą S-5 i drog ą powiatow ą nr 2210P w kierunku Zdziechowy o łącznej długo ść ok. 4,7 km, wobec czego mo Ŝna zało Ŝyć, Ŝe wariant I (o długo ści ok. 18 km) oraz wariant II (ok. 16 km + ł ącznik ok. 4,7 km) s ą podobnej długo ści, a nawet alternatywa II jest dłu Ŝsza.

Wariant I dwukrotnie przecina dolin ę Wełnianki. Szczególnie kolizyjne jest przeci ęcie Wełnianki ok. km 11+188, gdzie znajduje si ę obszar torfowiskowy. W przypadku realizacji inwestycji mo Ŝe mie ć miejsce zmniejszenie powierzchni ł ąk, turzycowisk i torfiarek, będących l ęgowiskiem gatunków wodnych i błotnych. Jednak wybór wariantu II równie Ŝ ingeruje w dolin ę Wełnianki, poprzez planowany ł ącznik, który przecina dolin ę rzeki w okolicach Krzyszczewa, gdzie odnotowano obecno ść kumaka nizinnego, Ŝab zielonych, 3 par błotniaka stawowego oraz innych ptaków wodnych. Ponadto wyst ępuj ą tam cenne stanowiska podmokłe (zatorfione ł ąki ziołoro ślowe, inicjalne stadia ł ęgu olszowo- jesionowego). Dolina zostanie zabezpieczona przed spływem szkodliwych substancji do wód oraz zostan ą stworzone przepusty umo Ŝliwiaj ące migracj ę zwierz ąt.

Tak jak wariant II, wariant I przebiega przez Las Królewski. Nale Ŝy jednak podkre śli ć, iŜ w wi ększo ści przebiegu przez obszar le śny (od Mielna do Modliszewka), trasa pokrywa si ę z istniej ącym śladem drogi krajowej nr 5. Tote Ŝ najcenniejszy odcinek drogi jest wspólny dla obu wariantów. Przej ście przez ten bardzo cenny pod wzgl ędem przyrodniczym fragment Lasu Królewskiego jest uzasadnione warunkami terenowymi i nale Ŝy je traktowa ć jako bezalternatywne i wyznaczone optymalnie. Ka Ŝda inna propozycja skutkowałaby znacznie wi ększymi stratami przyrodniczymi. Newralgicznym momentem, który mo Ŝe negatywnie wpłyn ąć na gatunki Lasu Królewskiego, jest przebudowa skrzy Ŝowania z drog ą powiatow ą nr 402 i wybudowanie w ęzła „Mielno”. Szczególnie zagro Ŝonym mo Ŝe by ć niewielkie zagł ębienie pokryte ro ślinno ści ą torfowiskow ą, które s ąsiaduje z planowanym w ęzłem, lecz z nim nie koliduje.

Nale Ŝy podkre śli ć, i Ŝ wariant I jest zdecydowanie korzystniejszy ze względu na lepsze powi ązanie z układem drogowym regionu i przenosi ć b ędzie w przyszło ści wi ększe nat ęŜ enie ruchu (co przyniesie pozytywne skutki dla środowiska oraz dla warunków Ŝycia w Gnie źnie). Poza tym, warto doda ć, i Ŝ poprowadzenie S-5 zgodnie z wariantem I jest bardziej zgodne z zapisami planów zagospodarowania przestrzennego. Dlatego mimo, i Ŝ wariant II jest tak Ŝe rozwi ązaniem korzystnym dla środowiska, preferuje si ę wybór wariantu I, który swoją obecno ści ą znacznie poprawi warunki ruchu na drodze, a przez to warunki środowiskowe w otoczeniu drogi. Co wi ęcej, negatywne oddziaływania wariantu I s ą mo Ŝliwe do opanowania b ądź zminimalizowania.

Scott Wilson Sp. z o.o. 13

5.3 Opis wariantu najmniej korzystnego dla środowiska wraz z uzasadnieniem Za najmniej korzystny dla środowiska uznaje si ę wariant zerowy. Jak ju Ŝ wspomniano, trudno jednoznacznie okre śli ć, który wariant inwestycyjny jest korzystniejszy dla środowiska, gdy Ŝ oba podobnie ingeruj ą w ekosystem Lasu Królewskiego i doliny Wełnianki. Wariant I nieznacznie bardziej od opcji II koliduje z dolin ą Wełnianki (przecina j ą dwukrotnie) i przechodzi przez wi ększe powierzchnie Lasu Królewskiego, jednak kompleksowa analiza pod wzgl ędem ró Ŝnych komponentów środowiska wykazała, i Ŝ wła śnie wariant I jest nieznacznie korzystniejszy od wariantu II. Wobec czego wariant II uznaje si ę za najmniej korzystny: równie Ŝ przecina dolin ę Wełnianki ingeruj ąc w obszar siedlisk podmokłych (zatorfione ł ąki ziołoro ślowe, inicjalne stadia ł ęgu olszowo-jesionowego, łozowska) oraz w stanowiska błotniaków stawowych, kumaka nizinnego, czy Ŝab zielonych. Ponadto podczas konsultacji społecznych mieszka ńcy regionu odrzucili wybór wariantu II, gdy Ŝ przecina wi ęcej gruntów o dobrej (III klasie) bonitacji. Dodatkowo wariant II powa Ŝniej oddziałuje na powietrze atmosferyczne oraz jest gorzej powi ązany z sieci ą komunikacyjn ą regionu. W śród wariantów inwestycyjnych uznaje si ę go za wariant najmniej korzystny, cho ć nale Ŝy jeszcze raz podkre śli ć, i Ŝ opcja II jest tylko nieznacznie mniej korzystna od alternatywy I.

6. Analiza wariantów według metody AHP – Metoda Analizy Hierarchii Oba warianty s ą podobnej długo ści, oba przecinaj ą dolin ę Wełnianki (wariant I dwukrotnie) i oba ingeruj ą w środowisko Lasu Królewskiego. Wariant I wymaga postawienia wi ększej ilo ści ekranów akustycznych, lecz mniej powa Ŝnie od wariantu II oddziałuje na powietrze atmosferyczne. Równie Ŝ analiza hierarchii rozwi ąza ń (AHP), badaj ąca wpływ inwestycji na ró Ŝne komponenty, potwierdza fakt, i Ŝ analizowane warianty s ą niemal tak samo korzystne (korzystno ść dla wariantu I – 39%, a dla wariantu II – 38%). Jak ju Ŝ wy Ŝej zaznaczono, wariant II wypada korzystniej pod wzgl ędem oddziaływania na flor ę i faun ę, hałas, czy wody, za ś wariant I przewy Ŝsza II pod wzgl ędem oddziaływania na gleby, powietrze atmosferyczne, czy ludzi. Cho ć wariant II w mniejszym stopniu ingeruje w świat ro ślin i zwierz ąt, to jednak ze „Szczegółowej inwentaryzacji flory i fauny” (Zał ącznik nr 2 do Raportu) wynika, Ŝe wariant I jest równie Ŝ mo Ŝliwy do realizacji bez wi ększych szkód dla środowiska. Tak Ŝe pod wzgl ędem środowiska gruntowo-wodnego obie propozycje poprowadzenia drogi s ą równowa Ŝne, gdy Ŝ ró Ŝnicuj ą je jedynie warunki posadowienia drogi i obiektów mostowych przy przeci ęciu doliny Wełnianki, co ma wymiar bardziej ekonomiczny ni Ŝ środowiskowy. Jednak ze wzgl ędu na dogodniejsze powi ązanie z układem dróg w regionie oraz wi ększe poparcie podczas konsultacji społecznych (przebiega przez mniej gruntów nale Ŝą cych do dobrej (III klasy) bonitacji gleb) za nieznacznie korzystniejszy i preferowany uznaje si ę wariant I. Tym samym, za wariant najmniej korzystny (w śród wariantów inwestycyjnych) uznaje si ę opcj ę II.

7. Opis przewidywanych działa ń maj ących na celu zapobieganie, ograniczenie lub kompensację przyrodnicz ą negatywnych oddziaływa ń na środowisko Nale Ŝy pami ęta ć, i Ŝ zostan ą podj ęte wszelkie działania techniczne maj ące na celu zabezpieczenie środowiska przed negatywnym oddziaływaniem inwestycji, jak: stworzenie przej ść dla zwierz ąt średnich i małych, wygrodzenie drogi uniemo Ŝliwiaj ące zwierzynie wtargni ęcie na jezdni ę, stworzenie systemu odwodnienia drogi (rowy odwadniaj ące, zbiorniki retencyjne, system kanalizacji dla MOP-ów), czy zaprojektowanie ekranów akustycznych.

Scott Wilson Sp. z o.o. 14

Zostan ą podj ęte tak Ŝe działania organizacyjne i administracyjne, które równie Ŝ przyczyni ą si ę do zminimalizowania ujemnych skutków oddziaływania inwestycji. 8. Okre ślenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym równie Ŝ w wypadku powa Ŝnej awarii spowodowanej wypadkiem drogowym, a tak Ŝe mo Ŝliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko Wyst ąpienie powa Ŝnych awarii spowodowanych wypadkami drogowymi oraz ich skutków jest trudne do oszacowania. Ze wzgl ędu na mo Ŝliwo ść wyst ąpienia ska Ŝenia chemicznego terenu w wypadku takiej awarii, nale Ŝy przedsi ęwzi ąć wszystkie mo Ŝliwe działania prowadz ące do zapobie Ŝenia katastrofie ekologicznej. System odwodnienia drogi winien by ć w stanie przez krótki okres czasu retencjonowa ć ciekłe materiały niebezpieczne, które mogą rozla ć si ę w wyniku wypadku drogowego; substancje lotne – s ą niemal niemo Ŝliwe do kontrolowania, je Ŝeli dojdzie do ich przedostania si ę do środowiska. Z uwagi na konstrukcj ę i zabezpieczenia obecnie produkowanych pojazdów do przewozu substancji niebezpiecznych, ewentualno ść wyst ąpienia takiego zjawiska jest jednak mało prawdopodobna. Podczas kolizji, w której udział brałyby pojazdy nie przewo Ŝące substancji niebezpiecznych, ilo ść takich substancji przedostaj ących si ę do środowiska naturalnego jest relatywnie niewielka. Tym niemniej w przypadku przedostania si ę substancji niebezpiecznych do środowiska – usuwaniem skutków wypadku powinny zaj ąć si ę wyspecjalizowane jednostki Pa ństwowej Stra Ŝy Po Ŝarnej we współpracy z jednostkami słu Ŝb ochrony środowiska. Nie przewiduje si ę transgranicznego oddziaływania na środowisko analizowanej inwestycji. 9. Analiza i ocena mo Ŝliwych zagro Ŝeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad nimi, w szczególno ści zabytków archeologicznych, w obr ębie terenu, na którym ma by ć realizowane przedsi ęwzi ęcie śaden z zabytkowych obiektów znajduj ących si ę w otoczeniu projektowanej drogi nie zostanie uszkodzony w trakcie realizacji inwestycji. Co wi ęcej, po realizacji inwestycji poprawi si ę dojazd do tych zabytków. Warto wi ęc umie ści ć odpowiednie tablice informuj ące uczestników ruchu o pobliskiej lokalizacji warto ściowych obiektów. Inaczej przedstawia si ę kwestia oddziaływania drogi na stanowiska archeologiczne, obj ęte stref ą ochrony archeologicznej „W”, poniewa Ŝ oba warianty planowanej S-5 przebiegaj ą ł ącznie w pobli Ŝu 72 takich stanowisk. Wszelkie prace archeologiczne musz ą by ć uzgodnione z WUOZ w Poznaniu przed uzyskaniem pozwolenia na budow ę. 10. Uzasadnienie wybranego wariantu realizacji przedsi ęwzi ęcia drogowego ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko 10.1 Oddziaływania na ludzi i dobra materialne Oddziaływanie projektowanej drogi ekspresowej na ludzi przejawi si ę głównie poprzez popraw ę sytuacji ruchowej i nat ęŜ enia ruchu na obecnie istniej ącej DK nr 5. Im bardziej płynny ruch, tym mniejsze oddziaływanie akustyczne i ni Ŝsza emisja zanieczyszcze ń do powietrza atmosferycznego. Dodatkowo zostanie poprawiony klimat akustyczny w Gnie źnie i w miejscowo ściach, w których powstan ą obwodnice. Ponadto lepsza infrastruktura drogowa niesie ze sob ą mo Ŝliwo ść rozwoju gospodarczego – wzro śnie bowiem

Scott Wilson Sp. z o.o. 15

Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym raportu o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji polegaj ącej na budowie drogi ekspresowej S-5 śnin – Gniezno, odcinek w ęzeł Mielno – Gniezno atrakcyjno ść terenu pod wzgl ędem lokalizowania nowych inwestycji (np. przemysłowo- magazynowych). Bardziej rozwini ęta sie ć komunikacyjna wpłynie równie Ŝ na popraw ę dost ępno ści do miejsc atrakcyjnych pod wzgl ędem turystycznym, zarówno miejsc o walorach przyrodniczych, jak i kulturowych. Nale Ŝy zaznaczy ć, i Ŝ przy realizacji zarówno wariantu I, jak i II wyst ąpi ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne na zwarte i rozproszone siedliska gospodarstw rolnych (m.in. Łabiszynek, Modliszewo), gdzie istnieje potrzeba postawienia ekranów akustycznych. Z realizacj ą przedsi ęwzi ęcia wi ąŜ e si ę fakt rozci ęcia wspólnot wiejskich i przeci ęcia gruntów ornych - tym samym zostanie utrudniona gospodarka rolna. Ze wzgl ędu na wielko ść rozci ęcia gruntów ornych bardziej korzystniej wypada wariant I – za którym opowiedziała si ę wi ększo ść mieszka ńców podczas konsultacji społecznych. 10.2 Oddziaływania na zwierz ęta i ro śliny Oddziaływanie na świat zwierz ęcy nie wi ąŜ e si ę tylko z oddziaływaniem akustycznym czy zanieczyszczeniem powietrza. Bezpo średnie oddziaływanie ruchu na projektowanej drodze b ędzie si ę wi ąza ć z ograniczeniem mo Ŝliwo ści migracji zwierz ąt spowodowanym wybudowaniem drogi na terenie ich bytowania. A poniewa Ŝ niezwykle wa Ŝne jest zapewnienie zwierz ętom ci ągło ści systemu powi ąza ń przyrodniczo-krajobrazowych, w celu swobodnego bytowania gatunków (płaty i ci ągi) oraz ich przemieszczania si ę (w ęzły, korytarze) i tym samym umo Ŝliwienia wymiany materiału genetycznego miedzy nimi, nale Ŝy rozwa Ŝyć utworzenie przej ść dla zwierz ąt. Optymalne b ędzie wybudowanie nast ępuj ących przej ść dla zwierz ąt: • przej ście dolne dla zwierz ąt średnich w km 0+000, zblokowane z mostem nad Wełn ą (wariant I i II), • przej ście dolne dla zwierz ąt średnich w ci ągu istniej ącej drogi krajowej nr 5 w pobli Ŝu istniej ącego przepustu na rzece Wełna na granicy województw kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego. • przej ście dolne dla średnich zwierz ąt w km 0+929 (w dolinie mielnie ńskiej), w rejonie węzła „Mielno” (wariant I i II), • przej ście dolne dla średnich zwierz ąt w km 7+081, zblokowane z mostem nad Wełniank ą (wariant I), • przej ście dolne dla średnich zwierz ąt w km 11+188, zblokowane z mostem nad Wełniank ą (wariant I), • przej ście dolne dla zwierz ąt średnich w km 0+976 ł ącznika zwi ązanego z wariantem II, zblokowane z mostem nad Wełniank ą, • przej ścia dolne dla małych zwierz ąt w km 2+200, 2+620, 4+260) (wariant I), • przej ścia dolne dla małych zwierz ąt w km 2+200, 2+620 (wariant II). Nale Ŝy zaznaczy ć, i Ŝ w ramach inwestycji przeprowadzona b ędzie rozbiórka obiektu w ci ągu starego śladu drogi krajowej nr 5, co przyczyni si ę do udro Ŝnienia doliny rzeki Wełny. Dodatkowo planuje si ę wygrodzenie trasy ekspresowej, uniemo Ŝliwiaj ące zwierzynie wtargni ęcie na drog ę. W przewa Ŝaj ącej cz ęś ci swojej długo ści trasa drogi ekspresowej prowadzi zupełnie nowym korytarzem, co wi ąŜ e si ę z wi ększ ą ingerencj ą w środowisko przyrodnicze. Przede wszystkim projektowana trasa rozcina obszary warto ściowe pod wzgl ędem przyrodniczym - prowadz ąc zgodnie z wariantem I przebiega przez dwa szczególnie kluczowe miejsca w krajobrazie: przez fragment Lasu Królewskiego oraz dwukrotnie przez dolin ę Wełnianki (w tym ok. 200 m biegnie przez obszary torfowiskowe). W przypadku realizacji wariantu II

Scott Wilson Sp. z o.o. 16

Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym raportu o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji polegaj ącej na budowie drogi ekspresowej S-5 śnin – Gniezno, odcinek w ęzeł Mielno – Gniezno równie Ŝ b ędzie miało miejsce przekroczenie doliny Wełnianki – poprzez drog ę ł ącz ącą obecn ą DK nr 5 oraz planowan ą S-5, gdzie droga naruszy obszar b ędący mozaik ą siedlisk podmokłych. Na szczególn ą uwag ę zasługuje odnotowanie a Ŝ 10 gatunków ptaków wymienionych w Zał ączniku I „Dyrektywy Ptasiej”. Szczególnie bogata awifauna l ęgowa wyst ępuje w trzech rejonach. S ą to: - zabagniona, śródle śna dolina na północy-wschód od Modliszewka, - las olchowy na wschód od Modliszewka, - zatorfiona dolina Wełnianki z torfiankami mi ędzy Krzyszczewem a Pyszczynem. Wariant I cechuje si ę wy Ŝszymi walorami awifaunistycznymi w porównaniu z wariantem II. Nale Ŝy jednak zauwa Ŝyć, i Ŝ spo śród 10 wyst ępuj ących na danym terenie gatunków ptaków wymienionych w Zał ączniku I „Dyrektywy Ptasiej” wszystkie posiadaj ą w Polsce znacz ące populacje i nie s ą bezpo średnio zagro Ŝone. Ponadto nie wyst ępuj ą tu stanowiska l ęgowe gatunków, dla których wymagane jest ustalenie stref ochrony wokół gniazd. Mo Ŝna stwierdzi ć, i Ŝ inwestycja dotknie przede wszystkim dwa obszary cenne ornitologicznie znajduj ące si ę w strefie oddziaływania projektowanej drogi. S ą to: ols na wschód od Modliszewka oraz dolina Wełnianki mi ędzy Krzyszczewem a Pyszczynem. W przypadku olsu koło Modliszewka spowoduje to wycofanie się dwóch gatunków ( Ŝuraw, dzi ęcioł czarny). Powa Ŝniejsze skutki b ędzie miało przeci ęcie doliny Wełnianki, gdzie nale Ŝy oczekiwa ć wycofania si ę kolejnej pary Ŝurawi, a tak Ŝe zmniejszenia powierzchni ł ąk, turzycowisk i torfiarek, b ędących l ęgowiskiem gatunków wodnych i błotnych. Zmniejszeniu ulegnie te Ŝ powierzchnia Ŝerowiska bociana białego. Najmniej zagro Ŝona jest bagienna, śródle śna dolina na północny-wschód od Modliszewka, pod warunkiem zachowania dotychczasowych stosunków wodnych. Ponadto, w rejonie projektowanej drogi dojazdowej (ł ącznika) w miejscu przeci ęcia z rzek ą stwierdzono m.in. 3 pary błotniaka stawowego. Gatunek ten buduje gniazda corocznie od nowa, st ąd ewentualne zniszczenie ubiegłorocznych gniazd nie b ędzie miało znaczenia dla stanu i efektów rozrodu tego gatunku. W pierwszym roku realizacji inwestycji budow ę drogi (wraz z mostem) w w ąskiej dolinie Wełnianki, nie nale Ŝy wykonywa ć w okresie rozrodu płazów i ptaków wodno-błotnych, tj. od 1 marca do 30 czerwca. Wyeliminuje to straty w lęgach oraz zabijanie zwierz ąt chronionych. Przy odpowiedniej przepustowo ści mostu (rzeka + obustronne pasy brzegowe), funkcja „szlaku migracyjnego” doliny nie zostanie znacz ąco naruszona.

10.3 Oddziaływania na wody powierzchniowe i podziemne śadne z uj ęć wód podziemnych nie koliduje z lokalizacj ą planowanej trasy S-5. Najbli Ŝej trasy usytuowane jest uj ęcie w Modliszewku (ok. 200 m od wariantu I i około 500 m od wariantu II). Planowana droga przecina obszar poło Ŝony w obr ębie GZWP Nr 143. Nale Ŝy podkre śli ć, i Ŝ zbiornik ten cechuje si ę bardzo dobr ą izolacj ą (30-60 m glin lodowcowych i 40- 70 m iłów) od wpływów z powierzchni terenu. Trzeba zaznaczy ć, i Ŝ w przypadku realizacji wariantu I mamy do czynienia z dwukrotn ą kolizj ą trasy z dolin ą rzeki Wełnianki – w tym co najmniej 200 m stanowi ć b ędą obszary torfowiskowe. Wariant II (ł ącznik mi ędzy S-5 a DK nr 5) przecina raz dolin ę Wełnianki w ok. Krzyszczewa (równie Ŝ narusza obszar zatorfiony).

Scott Wilson Sp. z o.o. 17

Fot. 3. Przej ście przez Wełniank ę ok. km 11+188 Porównuj ąc warianty pod wzgl ędem obecno ści uj ęć wód podziemnych, GZWP, gł ęboko ści do lustra wody, rejony z płytkim zaleganiem (do 1-2 m) zwierciadła wody, litologi ę utworów przypowierzchniowych stwierdza si ę, i Ŝ droga w Ŝadnym wariancie nie stwarza zagro Ŝeń dla uj ęć wód czy zbiorników wód podziemnych. Oba warianty są równowa Ŝne środowiskowo. W celu ochrony wód powierzchniowych i podziemnych zostanie zastosowany system urz ądze ń oczyszczaj ących, jak budowa rowów drogowych oraz zbiorników retencyjnych, a lokalnie budowa kanalizacji deszczowej z podczyszczaniem spływów w rowach i/lub zbiornikach ekologicznych. Jednak w tej chwili istnieje jedynie ogólna koncepcja systemu odwodnienia. Szczegółowe informacje, jak typy rowu, kanalizacji, odbiornik, urz ądzenia oczyszczaj ące wraz z orientacyjnym pikieta Ŝem przedstawione b ędą po uszczegółowieniu rozpoznania warunków gruntowo-wodnych, tj. dopiero na etapie projektu budowlanego.

10.4 Wpływ budowy w ęzła „Mielno” oraz przej ścia przez dolin ę Wełnianki na zachowanie torfowiska Budowa w ęzła „Mielno”: Zagł ębienie z niewielkim torfowiskiem poło Ŝone jest na południowy-zachód od projektowanego w ęzła Mielno (poni Ŝszy rysunek). Ekosystemy torfowiskowe w Wielkopolsce (regionie bardzo ubogim w tego typu ekosystemy) zasługuj ą na szczególn ą ochron ę. W tym przypadku, cho ć torfowisko poło Ŝone jest w bliskim s ąsiedztwie trasy S5, to z nim nie koliduje i w wyniku realizacji inwestycji nie nast ąpi bezpo średnie fizyczne zniszczenie omawianego torfowiska.

Scott Wilson Sp. z o.o. 18

Rys. 1 Lokalizacja torfowiska w s ąsiedztwie planowanego w ęzła „Mielno”

Przej ście inwestycji przez dolin ę Wełnianki: W chwili obecnej, na etapie koncepcji budowy omawianego odcinka drogi ekspresowej S-5 w ramach wariantu I (preferowanego przez inwestora) rozpatrywane zostały dwie alternatywy przej ścia przez dolin ę Wełnianki: • alternatywa I – przej ście przez Wełniank ę na nasypie oraz obiekcie mostowym o świetle 12 metrów i realizacja dwóch oddzielnych przej ść dla zwierz ąt o świetle prze świtu 6 metrów, • alternatywa II – przej ście przez dolin ę Wełnianki około 400 metrow ą estakad ą, • alternatywa III – przej ście przez Wełniank ę na nasypie oraz obiekcie mostowym wieloprz ęsłowym na szeroko ści zalanych torfowisk (około 150 ÷ 200 m). W ka Ŝdym przypadku realizacji przej ścia przez dolin ę Wełnianki przewidziano technologi ę ograniczaj ącą do minimum ingerencj ę w środowisko naturalne przy optymalnych kosztach wykonania estakady i obiektu mostowego.

Pomimo zastosowania technologii minimalizuj ącej wpływ realizacji inwestycji na środowisko naturalne, nie da si ę unikn ąć takich zagro Ŝeń jak: skomprymowanie torfu na obszarze dróg technologicznych, hałas wynikaj ący z faktu pracy ci ęŜ kiego sprz ętu oraz realizacja dróg technologicznych dla potrzeb wbicia pali i wykonania podpór oraz oparcia rusztowa ń. Realizacja alternatywy I wi ąŜ e si ę z potrzeb ą wykorzystania 320 tys. m 3 gruntu mineralnego ( Ŝwiru, pospółki, piasku) do zasypania doliny i uformowania stabilnej podstawy pod nasyp drogowy. Realizacja inwestycji według alternatywy II wymusza wbicie w dno doliny 540 pali pod konstrukcj ę podpór estakady oraz wykonania dróg technologicznych i jest rozwi ązaniem dwukrotnie dro Ŝszym od rozwi ązania przedstawionego w alternatywie I. Z kolei alternatywa III jest rozwi ązaniem po średnim polegaj ącym na budowie obiektu mostowego na szeroko ści zalanych torfowisk, czyli około 150 ÷ 200 m, a nast ępnie budowa nasypu jak w alternatywie I.

Scott Wilson Sp. z o.o. 19

W przypadku wariantu I według obranych alternatyw I, II jak i III jej realizacji, przewiduje si ę, Ŝe warunki środowiskowe w dolinie rzeki Wełnianki ulegn ą przekształceniu i ulegnie ona cz ęś ciowej degradacji.

Bior ąc pod uwag ę to, Ŝe: a) gatunki, jakie strac ą swoje siedliska w wyniku realizacji i eksploatacji inwestycji w wariancie preferowanym przez inwestora (wariant I, alternatywa I lub II), posiadaj ą znacz ące populacje na obszarach s ąsiednich i s ą to gatunki szeroko rozpowszechnione w Wielkopolsce i Polsce (Bednorz et al. 2000, Tomiałoj ć & Stawarczyk 2003, Sikora et al. 2007). Spo śród 10 wyst ępuj ących na badanym terenie gatunków ptaków wymienionych w Zał ączniku I Dyrektywy Ptasiej wszystkie posiadaj ą w Polsce znacz ące populacje i nie s ą bezpo średnio zagro Ŝone (Sidło et al. 2004, Sikora et al. 2007) oraz brak jest na tym obszarze stanowisk l ęgowych gatunków, dla których wymagane jest ustalenie stref ochrony wokół gniazd (Rozp. Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r.), b) obszar doliny Wełnianki nie stanowi Ŝadnej formy ochrony przyrody, c) zbiorniki wodne w dolinie rzeki s ą tworem sztucznym powstałym w wyniku eksploatacji złó Ŝ torfu, d) ka Ŝde rozwi ązanie techniczne niew ątpliwie przyczyni si ę do degradacji środowiska doliny (nasyp i obiekt mostowy, czy około 400 metrowa estakada b ędąca rozwi ązaniem dro Ŝszym), e) poprzez realizacj ę alternatywy I, II lub III wariantu I zostanie zachowana ci ągło ść hydrologiczna i warunki wodne na omawianym obszarze nie powinny ulec drastycznym zmianom, proponuje si ę realizacj ę inwestycji zgodnie z wariantem I i alternatyw ą I inwestycji, zaznaczaj ąc jednak, Ŝe wyniku realizacji inwestycji warunki środowiskowe w dolinie rzeki Wełnianki z pewno ści ą ulegn ą pogorszeniu, a sama dolina mo Ŝe ulec cz ęś ciowej degradacji.

10.5 Oddziaływania na powietrze Wpływ drogi na zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego jest niewielki – w zasadzie ogranicza si ę do samej jezdni i jej bliskiego s ąsiedztwa

11. Opis zastosowanych metod prognozowania Szczegółowy opis zastosowanych metod oraz oprogramowania znajduje si ę w poszczególnych rozdziałach po świ ęconych prognozowaniu wpływu inwestycji na poszczególne komponenty środowiska. Warto jednak zaznaczy ć, i Ŝ: - prognoza emisji hałasu do środowiska została wykonana przy u Ŝyciu modelu obliczeniowego programu SoundPlan 6.4. - prognozy st ęŜ eń zanieczyszcze ń w spływach opadowych i roztopowych została wykonana zgodnie z Zarz ądzeniem nr 29 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie wprowadzenia metodyki prognozowania zanieczyszcze ń w ściekach drogowych, - prognozy rozprzestrzeniania si ę zanieczyszcze ń powietrza wykonane zostały zgodnie z Rozporz ądzeniem Ministra Środowiska w sprawie odniesienia dla niektórych

Scott Wilson Sp. z o.o. 20

substancji w powietrzu (Dz.U.03.01.12) oraz „Wskazówkami metodycznymi dotycz ącymi modelowania matematycznego w systemie zarz ądzania jako ści ą powietrza”.

12. Konsultacje społeczne W dniu 26 sierpnia 2008 roku w siedzibie Urz ędu Gminy Gniezno odbyły si ę konsultacje społeczne w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S5 na terenach gmin Mieleszyn i Gniezno. Na spotkanie przybyli mieszka ńcy miejscowo ści Obora, Obórka, Piekary, Skiereszewo, Braciszewo, Pyszczyn, Pyszczynek i Zdziechowa w liczbie około 120 osób, przedstawiciele Inwestora - Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Poznaniu, przedstawiciele władz gminnych oraz firmy projektowej Scott Wilson Sp. z o.o., Biuro w Poznaniu. Głównym zadaniem niniejszych konsultacji społecznych było zaprezentowanie lokalnej społeczno ści przebiegu trasy (warianty I i II) oraz udzielenie wszelkich informacji na temat inwestycji, w tym okre ślenie przewidywanego oddziaływania omawianych wariantów realizacji inwestycji na środowisko naturalne. Mieszka ńcy wypełniali ankiet ę, w której mogli si ę wypowiedzie ć na temat projektowanej inwestycji. W ankiecie zawarte zostało pytanie skierowane do społeczno ści lokalnej o wybór wariantu przebiegu drogi S5 (preferuj ę wariant I, preferuj ę wariant II); w ankiecie umo Ŝliwiono równie Ŝ wyra Ŝenie własnych opinii, uwag i spostrze Ŝeń. Zostało wypełnionych 70 ankiet z czego 62% ankietowanych preferuje wariant I, natomiast 38% odpowiedzi preferuje przebieg drogi wyznaczony przez wariant II. Pojawiły si ę równie Ŝ ankiety (3%), w których jasno o świadczono, Ŝe Ŝaden z preferowanych wariantów nie jest dobry. Niektórzy wła ściciele działek zaznaczali, Ŝe nie wyra Ŝaj ą zgody na to, aby trasa była prowadzona przez treny ich działek. Głównie argumentowano to cennym gruntem rolniczym o dobrej klasie, jak równie Ŝ tym, Ŝe droga przebiega zbyt blisko terenów mieszkaniowych.

13. Wskazanie czy dla planowanego przedsi ęwzi ęcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego u Ŝytkowania oraz okre ślenie granic takiego obszaru, ogranicze ń w zakresie przeznaczenia terenu, wymaga ń technicznych dotycz ących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich oraz przeprowadzenia analizy porealizacyjnej Ze wzgl ędu na prognozowany niewielki zasi ęg negatywnego oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko naturalne, nie jest celowym utworzenie obszaru ograniczonego u Ŝytkowania zwi ązanego z realizacj ą przedmiotowego przedsi ęwzi ęcia. W przypadku omawianej inwestycji standardy jako ści środowiska s ą dotrzymane – zasi ęgi ponadnormatywnych st ęŜ eń zanieczyszcze ń powietrza zawi ązane z oddziaływaniem projektowanej S-5 b ędą mie ściły si ę w obr ębie linii rozgraniczaj ących inwestycji, natomiast ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne b ędzie zminimalizowane za pomoc ą ekranów akustycznych. Ewentualna potrzeba utworzenia obszaru ograniczonego u Ŝytkowania mo Ŝe zosta ć dodatkowo rozpatrzona w analizie porealizacyjnej. W celu oceny rzeczywistego oddziaływania tej inwestycji na środowisko i oceny efektywno ści podj ętych działa ń ochronnych wskazuje si ę na potrzeb ę przeprowadzenia analizy porealizacyjnej tego przedsi ęwzi ęcia drogowego. W analizie porealizacyjnej dokonuje si ę porównania ustale ń zawartych w raporcie i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia, w szczególno ści ustale ń dotycz ących

Scott Wilson Sp. z o.o. 21

Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym raportu o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji polegaj ącej na budowie drogi ekspresowej S-5 śnin – Gniezno, odcinek w ęzeł Mielno – Gniezno przewidywanego charakteru i zakresu oddziaływania inwestycji na środowisko oraz planowanych działa ń zapobiegawczych z rzeczywistym oddziaływaniem przedsi ęwzi ęcia na środowisko i działaniami podj ętymi dla jego ograniczenia.

14. Propozycja monitoringu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia na etapie jego budowy i eksploatacji Monitoringu akustyczny Zaleca si ę wykonanie pomiarów hałasu w nast ępuj ących punktach w rejonie omawianej inwestycji; Wariant I - punkt monitoringu P1, km drogi ok. 8+300, strona E - za ekranem akustycznym, na wysoko ści pierwszej linii zabudowy, - punkt monitoringu P2, km drogi ok. 13+500, strona W - za ekranem akustycznym, na wysoko ści pierwszej linii zabudowy, - punkt monitoringu P3, km drogi ok. 17+100, strona W – teren otwarty, na wysoko ści istniej ącej zabudowy poza stref ą ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi wyznaczon ą w niniejszym raporcie na rok prognozy 2035. Wariant II - punkt monitoringu P4, km drogi ok. 7+600, strona W - za ekranem akustycznym, na wysoko ści pierwszej linii zabudowy, - punkt monitoringu P5, km drogi ok. 9+490, strona E - - za ekranem akustycznym, na wysoko ści pierwszej linii zabudowy, - punkt monitoringu P5, km drogi ok. 15+490, strona W – teren otwarty, na wysoko ści istniej ącej zabudowy poza stref ą ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi wyznaczon ą w niniejszym raporcie na rok prognozy 2035. Podczas prowadzenia monitoringu szczególnie istotnym jest wyeliminowanie wpływu niepo Ŝą danych źródeł hałasu. Pomiary powinny dotyczy ć jedynie hałasu samochodowego, którego źródłem jest nowoprojektowana droga ekspresowa S-5.

Monitoring jako ści powietrza atmosferycznego Monitoring zanieczyszcze ń powietrza atmosferycznego wykonywany jest przez słu Ŝby ochrony środowiska w ramach Pa ństwowego Monitoringu Środowiska. Wyniki przeprowadzonego modelowania rozprzestrzeniania si ę zanieczyszcze ń powietrza nie wskazuj ą na potrzeb ę koncentracji pomiarów na opisywanym obszarze.

Monitoring w odniesieniu do świata o Ŝywionego Ze wzgl ędu na fakt, i Ŝ planowana inwestycja drogowa nie przechodzi przez wyj ątkowo cenne przyrodniczo obszary i nie powoduje wielu konfliktów natury ekologiczno- przyrodniczej, nie przewiduje si ę wykonania monitoringu w odniesieniu do świata oŜywionego.

Monitoring stanu środowiska gruntowo – wodnego Celem weryfikacji zalece ń niniejszego raportu z faktycznym oddziaływaniem planowanej inwestycji na środowisko proponuje si ę przeprowadzenie bada ń monitoringowych w nast ępuj ącym zakresie: - monitoring ilo ści i jako ści oczyszczonych wód opadowych odprowadzanych do wód powierzchniowych po docelowym oczyszczeniu w zbiornikach ekologicznych przepływowych (ZE) i separatorach ropopochodnych: 1 punkt pomiarowy – przy jeziorze

Scott Wilson Sp. z o.o. 22

Gł ęboczek. Monitoring ten jest zasadny tylko wtedy, jeśli jezioro to b ędzie odbiornikiem spływów za po średnictwem rowu melioracyjnego w km ~0+930. - monitoring ilo ści i jako ści oczyszczonych wód opadowych odprowadzanych: - dla wariantu I – do Wełnianki (km około ~11+200), - dla wariantu II – do cieku na terenie wysoczyzny morenowej (rejon km 12+500). Nie proponuje si ę prowadzenia monitoringu wód gruntowych. Powy Ŝsza koncepcja winna by ć zweryfikowana na etapie wykonywania raportu do pozwolenia na realizacj ę inwestycji.

Ze wzgl ędu na krótkotrwały charakter planowanych prac, nie proponuje si ę monitoringu hałasu oraz pomiaru zanieczyszcze ń powietrza na etapie realizacji inwestycji.

15. Wskazanie trudno ści wynikaj ących z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowuj ąc raport W przypadku okre ślania stref zasi ęgu ponadnormatywnych warto ści wska źników D / N oceny hałasu ( LAeqT ), jak i stref, w których wyst ępuj ą ponadnormatywne warto ści zanieczyszcze ń powietrza, najwi ększe bł ędy w wykonanych obliczeniach wynika ć mog ą z nie sprawdzenia si ę prognozy i struktury ruchu. Dodatkowo w przypadku oblicze ń dyspersji zanieczyszcze ń powietrza – trudne jest uwzgl ędnienie wpływu istniej ącej i planowanej szaty ro ślinnej na rozprzestrzenianie si ę zanieczyszcze ń. Zwróci ć te Ŝ nale Ŝy uwag ę na słabo ści metod obliczeniowych prognozowania st ęŜ eń zawiesin w spływach opadowych z drogi, a tak Ŝe na istotny wpływ nat ęŜ enia ruchu na prognozowane st ęŜ enia zawiesin w spływach z drogi. W przypadku znacznego bł ędu w prognozie tego ruchu skutkuje to tak Ŝe bł ędem w prognostycznych obliczeniach st ęŜ eń zawiesin w spływach nieoczyszczonych z drogi. Ponadto podstawowym mankamentem przy opracowywaniu raportu o oddziaływaniu inwestycji na szeroko rozumiane środowisko gruntowo-wodne jest brak bada ń geotechnicznych umo Ŝliwiaj ących ocen ę przydatno ści podło Ŝa pod inwestycj ę oraz oceny warunków hydrogeologicznych, szczególnie głęboko ści poło Ŝenia pierwszego zwierciadła wody.

***

Trzeba jeszcze raz podkre śli ć, i Ŝ za najistotniejsze aspekty uznano kryteria funkcjonalno – ruchowe, w tym powi ązanie wariantu I z układem dróg krajowych i wi ększ ą dost ępno ść wariantu ni Ŝ oddziaływanie na środowisko przyrodnicze. Wariant II, cho ć troch ę cenniejszy pod wzgl ędem przyrodniczym, w zbiorczej ocenie i analizie otrzymał mniej punktów ni Ŝ wariant I. Nale Ŝy zaznaczy ć, i Ŝ ró Ŝnice pod wzgl ędem oddziaływania na środowisko mi ędzy wariantami s ą nieznaczne, a ujemne wpływy wariantu I s ą mo Ŝliwe do zminimalizowania do tego stopnia, by nie przyniosły negatywnych zmian w ekosystemach.

W zał ączeniu niniejszego „Streszczenia…” znajduj ą si ę ryciny obrazuj ące środowisko florystyczne badanego obszaru w odniesieniu do lokalizacji planowanej S-5 – szerzej omówione w Zał ączniku nr 2 „Szczegółowa inwentaryzacja flory i fauny”. Do Streszczenia doł ączono tak Ŝe plan orientacyjny. Pozostałe zał ączniki graficzne znajduj ą si ę w Raporcie o oddziaływaniu na środowisko.

Scott Wilson Sp. z o.o. 23

Ryc. 1. Organizacja przestrzenna bada ń geobotanicznych w systemie ATPOL (kwadraty o boku 1 km) w granicach strefy 2 x 2 km towarzysz ą projektowanej drodze ekspresowej S-5 na odcinku: Granica Województwa – Łubowo.

Scott Wilson Sp. z o.o. 24

Ryc. 2 . Struktura przestrzenna siedlisk przyrodniczych (potencjalnych zbiorowisk naturalnych (wg Matuszkiewicza i in. 1995) – arkusz 5 Pojezierze Wielkopolskie (uproszczone, zaktualizowana nomenklatura syntaksonów): 1 – ł ęgi jesionowo-olszowe Fraxino-Alnetum, 2 – ł ęgi wi ązowo-dębowe Querco-Ulmetum minoris, 3 – gr ąd środkowoeuropejski Galio sylvatici-Carpinetum, 4 – świetlista d ąbrowa Potentillo albae-Quercetum, 5 – środkowoeuropejska acydofilna d ąbrowa Calamagrostio- Quercetum i kontynentalny bór mieszany sosnowo-dębowy Festuco ovinae-Pinetum, 6 – suboceaniczne bory sosnowe świe Ŝe Leucobryo-Pinetum

Scott Wilson Sp. z o.o. 25

Ryc. 3. Struktura przestrzenna kompleksów zbiorowisk ro ślinnych: 1 – kompleks zbiorowisk wodnych i podmokłych, 2 – kompleks buczyn, 3 – kompleks gr ądów i mezofilnych zbiorowisk zast ępczych, 4 – kompleks świetlistych d ąbrów i kserotermofilnych zbiorowisk zast ępczych, 5 – kompleks acydofilnych d ąbrów, borów mieszanych i zbiorowisk zast ępczych, 6 – kompleks ro ślinno ści torfowiska przej ściowego, 7 – kompleks ro ślinno ści segetalnej, przydro Ŝy, rowów oraz śródpolnych ł ąk, 8 – kompleks ro ślinno ści ruderalnej obszarów zurbanizowanych

Scott Wilson Sp. z o.o. 26

Ryc. 4. Przestrzenny rozkład bogactwa florystycznego w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 27

Ryc. 5. Przestrzenny rozkład udziału procentowego spontaneofitów niesynantropijnych w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 28

Ryc. 6. Przestrzenny rozkład udziału procentowego antropofitów w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 29

Ryc. 7 . Przestrzenny rozkład bogactwa gatunków prawnie chronionych w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 30

Ryc. 8 . Przestrzenny rozkład bogactwa gatunków zagro Ŝonych i specjalnej troski w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 31

Ryc. 9 . Przestrzenny rozkład waloru florystycznego w układzie kartogramicznym (kwadratów o boku 1 km)

Scott Wilson Sp. z o.o. 32