InterCity Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked

Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet, og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen.

et er ventet en betyde­ følges opp med løsninger som lig befolkningsøkning bygger opp under kollektivsat­ i østlandsmrådet fram singen, slik som fortetting av Dmot 2040. Bare i Oslo arbeidsplasser og boliger rundt og Akershus er det ventet 450 stasjonene, utvikling av knu­ 000 nye borgere. For å møte tepunkter og tilbringertilbud. trafikkveksten dette vil føre Her vil det være nødvendig at med seg er det behov for store de involverte (Jernbaneverket, investeringer i samferdsel. Det fylker og kommuner med flere) er ikke ledig areal til å bygge ut inngår utbyggingsavtaler. veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med Må ha InterCity. Uten utbyg­ kollektivtrafikk. Utbygging av ging av InterCity vil det ikke dobbeltspor i InterCity­området være mulig å håndtere etter­ vil knytte byene på Østlandet spørselen. Allerede om få år vil tettere sammen og gjøre det let­ det bli flere passasjerer enn det tere å dagpendle mellom dem. er kapasitet til, og tog vil være Reisetiden vil bli betydelig det best egnede transportalter­ kortere, for eksempel vil det ta nativet for fremtiden. bare én time å reise til Oslo fra Totale investeringskostnader Hamar, Tønsberg og Halden. for prosjektene i konseptutvalg­ Moderne dobbeltspor til byene utredningen KVU IC er bereg­ i Vestfold, Østfold og østsiden net til 95 milliarder kroner. De av Mjøsa vil forstørre hoved­ samlede gjenstående investe­ stadsregionen og i praksis skape ringene på banestrekningene en sammenhengende tomil­ mellom Oslo og Halden/Lil­ lionersby. lehammer/Skien etter 2013, inklusive prosjektene i sam­ Støtte opp om satsing. For å menlikningsalternativet (se KVU øke nytten av så store investe­ IC under) vil koste omlag 125 ringer er det viktig at satsingen milliarder 2011­kroner.

Bedre for miljøet Færre trafikkulykker

Et utbygd InterCity­nett vil gi Et godt utbygd jernbanenett store miljøgevinster. Det blir vil lokke pendlerne over fra mindre belastning på veiene og bil til tog. Dette vil gi langt en reduksjon i CO2­utslipp på færre trafikkulykker med 45 000 tonn per år. I henhold færre personskader. Et til beregningsmetodikken som fullt utbygd InterCity­ brukes i Nasjonal Transportplan område er beregnet går klimabudsjettet i balanse et­ til å redusere antall ter fem år på Østfoldbanen, seks skadde og drepte år på Dovrebanen og åtte år på med omtrent Vestfoldbanen. 90 per år. lillehammer 1:23 2:14 Oslo–Lillehammer Moelv Brumunddal 0:55 1:23

Hamar Oslo–Hamar Stange Tangen Utbygging av InterCity-området vil knytte byene tettere sammen og gjøre det Eidsvoll lettere å dagpendle mellom dem. InterCity slik Gardermoen vi ønsker det

• Jernbanestasjonene må ligge Lillestrøm sentralt i byene, og det må være Lysaker oslo s Sandvika enkelt å komme seg til stasjonen for Asker gående, syklister og med kollektiv­ transport. Drammen • Toget må ha flere avganger hver Ski time og være punktlig. • Reisetiden fra dør til dør må være

Sande konkurransedyktig med bil. Gode overgangsmuligheter på stasjonene

Holmestrand 0:47 1:08 er avgjørende for å oppnå dette. • InterCity­tilbudet må være så godt Moss Rygge Oslo–Fredrikstad 1:00 1:28 Skoppum Råde at trafikk overføres fra vei slik at Oslo–Tønsberg Sarpsborg CO2­utslipp reduseres i henhold til tønsberg nasjonale mål. Stokke Fredrikstad • I tillegg må det utvikles mer bære­ skien kraftig arealpolitikk, blant annet Torp Halden Sandefjord ved at nye arbeidsplasser og boliger Porsgrunn 1:08 1:45 bygges med god tilgjengelighet til Larvik kollektivknutepunkter. Oslo–Halden • Et godt InterCity­tilbud skal gi gode 1:36 2:45 transportmuligheter slik at folk kan bo og jobbe der de selv ønsker. Oslo–Porsgrunn Reisetid på togstrekningene (dagens reisetid) Mål for utredningen Samferdselsdepartementet ga i mandat av 17.01.11 Jernbaneverket i oppdrag å utføre en konseptvalgut­ Konseptvalgutredning for InterCity (KVU IC) redning (KVU) for InterCity‐området. KVU‐arbeidet har: KVU er regjeringens metode for å analysere store gitt at følgende strekninger er en del av sammen­ • Avklart hvilke behov og mål pro­ statlige investeringsprosjekter i en tidlig fase. KVU­ likningsalternativet: sjektet skal oppfylle. arbeidet vil danne grunnlaget for et overordnet • Oslo S–Ski (Follobanen) og Sandbukta–Såstad • Identifisert aktuelle konsepter. prinsippvedtak i regjeringen om valg av utbyg­ på Østfoldbanen • Definert hvilken nytte utbyggingen gingskonsept. • Langset–Kleverud på Dovrebanen vil ha for samfunnet, og effekten KVU ser på behov for og effekter av sammen­ • Holm–Ny­ utbyggingen vil få for brukerne. hengende, moderne jernbane mellom Oslo og kirke og • Vurdert transportmessige og sam­ Halden, Lillehammer og Skien. Der det er bygget Farriseidet– funnsmessige konsekvenser av de dobbeltspor og der det er prosjekter som er Porsgrunn ulike konseptene. prioritert tidlig i gjeldende Nasjonal Transportplan på Vestfold­ • Anbefalt konsept for videre plan­ ses det ikke etter nye løsninger. I oppdraget er det banen legging. Østfoldbanen: 47 minutter til Fredrikstad

InterCity til Østfold vil redusere arbeidsområdene godt sammen. I Østfold og prosent markedsandel i forhold til 17 prosent reisetiden med 20–40 minutter. Follo er det beregnet en befolkningsvekst på i dag. Tiltaket vil på lang sikt kunne dekke nærmere 100 000 personer de neste 20 årene. etterspørselen etter både personreiser og Sammen med den store veksten i Oslo betyr godstransport. åstrekningen fra Oslo til Halden det økt behov for et godt transporttilbud reduseres reisetiden med 37 minutter mellom byene. I miljøbalanse etter fem år. Den foreslåtte

til 1 time og 8 minutter. Fra Fredrikstad løsningen vil redusere CO2­utslippene med Pvil det ta 47 minutter å komme til Oslo, 4,8 millioner reiser. Frekvensen for InterCity­ 17 000 tonn hvert år. 21 minutter raskere enn i dag. Den foreslåtte togene kan øke til fire tog i timen til Fred­ Veinettet inn mot Oslo er allerede i dag løsningen vil gjøre det mulig å oppnå kravet rikstad og to til Halden. Anslagsvis vil 4,8 overbelastet, og InterCity­togene vil ta 1400 om 95 prosent punktlighet, både for person­ millioner mennesker bruke InterCity i Østfold personturer i døgnet vekk fra veiene, hvorav og godstog. hvert år, opp fra dagens 2,3 millioner. Antall 600 i rush. Utbyggingen av InterCity­strek­ Jernbaneverket anbefaler en InterCity­ reisende til/fra Fredrikstad, som er den største ningen vil gå i miljøbalanse allerede etter fem

løsning med dobbeltspor via Fredrikstad, byen langs denne InterCity­strekningen, år, etter det vil alle reduksjoner i CO2­utslipp Sarpsborg og stasjoner sentralt i alle Østfold­ beregnes å øke med 800 000 passasjerer til være ren gevinst. byene. Dette er i tråd med målsettingen om 1,8 millioner årlig. Kapasiteten for godstog at InterCity skal øker kraftig, og Mindre støy. 4000 mennesker vil få redusert være et miljø­ InterCity skal være et miljøvennlig vil tilrettelegge støyplagene hvis den foreslåtte traseen vennlig trans­ transportsystem av høy kvalitet som for en betydelig velges. Selv om arealutfordringen ved å ta tra­ portsystem av overføring av gods fikkveksten på vei er større enn på jernbane, høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene fra veg til bane, har jernbanebyggingen også arealutfordrin­ knytter bo­ og godt sammen. en økning til 45 ger. Disse vil bli fulgt opp i det videre arbeidet. kr

AntAll ReIsende ReIsetId KostnAdeR InterCity Oslo–Halden Oslo–Fredrikstad Anbefalt løsning 4,8 mill 47 min 20 mrd

Anslagsvis vil 4,8 mil­ På strekningen fra Oslo Det anbefalte lioner mennesker bruke til Halden reduseres konseptet innebærer InterCity i Østfold hvert reisetiden med 37 dobbeltspor via alle år, opp fra dagens minutter til 1 time byene med mulighet til 2,3 millioner. Antall og 8 minutter. Fra å kjøre 250 km/t syd for oslo s InterCity­reisende i Fredrikstad vil det ta Sarpsborg. Fredrikstad beregnes å 47 minutter å komme øke med 800 000 pas­ til Oslo, 21 minutter sasjerer til 1,8 millioner raskere enn i dag. årlig.

Ski godstRAFIKK AntAll AVgAngeR Økning i gods på bane Intercity­tog per time 45% 4

En økning til 45 prosent Jernbaneverket anbe­ markedsandel i forhold faler en løsning som til 17 prosent i dag vil gi fire InterCity­tog i timen til Fredrikstad og to tog i timen til Halden. I tillegg kom­ mer inntil fire lokaltog til Moss og ett godstog i timen.

Moss Rygge Råde MIljØ UlyKKeR Reduksjon i CO2 tonn Reduksjon drepte/skadde 17 000 24

Sarpsborg Nytt dobbeltspor vil Den anbefalte løsnin­ per døgn overføre gen gir en reduksjon i reiser fra veg til bane. årlig drepte og skadde Dette gir en reduksjon med 24 personer.

i utslipp av CO2 på 17 000 tonn per år. Fredrikstad

Halden

Stopp/stoppfrekvens Råde stasjon bør vurderes i videre arbeid dovrebanen: Løser etterspørselen

Jernbaneverkets anbefalte løsning Antallet reisende med InterCity­tog over ler over Rondane, vil alternativet for 250 km/t for Dovrebanen gir muligheter for Hamar stasjon vil dobles til cirka 1,5 millioner. øke fleksibiliteten og bidra til å sikre et godt ett til to fjerntog og fire InterCity- Det vil også bli en dobling til én million reiser tilbud for passasjerer og gods. over Lillehammer stasjon. Dagens bane vil ikke benyttes som avlast­ tog i timen, samt 20 godstog hver De fleste stasjonene ligger optimalt lokali­ ningsspor for godstrafikk på grunn av høye vei i døgnet. Dette tilbudet vil sert nær sentrum i tettstedene og byene, og driftskostnader og store miljøkonsekvenser. oppfylle etterspørselen i lang tid det gir muligheter for utvikling av boliger og En nedleggelse av nåværende spor vil ha arbeidsplasser innenfor gangavstand. positive miljøeffekterer ved at strandsonen fremover. langs Mjøsa kan frigis til friluftsliv. Miljø­ og 2,9 millioner reisende. Den anbefalte arealmessige utfordringer må likevel vektleg­ eisetiden fra Hamar til Oslo vil bli løsningen har en forventet kostnad på 34,6 ges i det videre arbeidet. på 55 minutter, en reduksjon på 28 milliarder kroner og vil betjene etterspørse­ minutter sammenlignet med dagens len på 2,9 millioner passasjerer hvert år, opp stor godskapasitet. I tillegg til persontog Rreisetid. Fra Lillehammer til Oslo vil fra dagens 1,5 millioner passasjerer. Det an­ vil det være kapasitet for 20 godstog i døg­ det ta 1 time og 23 minutter, en reduksjon befalte konseptet vil innebære dobbeltspor net i hver retning, det gir en kapasitet som på 51 minutter. I Mjøs­området forventes med mulighet for å kjøre i 250 km/t, med er mer enn en tredobling i forhold til dagens en befolkningsvekst på 10–20 prosent flere forbikjøringsspor for saktegående tog. godstrafikk. Løsningen vil gi en vesentlig de nærmeste 30 år. Sammen med den Spørsmålet om togets hastighet skal være forbedring av punktligheten og vil ligge store befolkningsøkningen i Oslo­området 200 eller 250 km/t vil ha liten betydning for innenfor målet om 95 prosent punktlighet. betyr dette stort Intercity­tilbudet i Beregningene viser en årlig reduksjon i

behov for et godt Beregningene viser en årlig seg selv. Men der­ utslipp av 13 000 tonn CO2, og utbyggingen transporttilbud reduksjon i utslipp av 13 000 tonn som en fremtidig forventes å gå i miljøbalanse etter fem år. til Oslo­området høyhastighetsbane Dessuten vil trafikken i et allerede overbelas­ og mellom byene CO2, og utbyggingen forventes å bygges gjennom tet vegnett reduseres, og antallet skadde og i Mjøs­regionen. gå i miljøbalanse etter fem år. Gudbrandsdalen el­ drepte vil reduseres med 36 hvert år. lillehammer

AntAll ReIsende ReIsetId Moelv InterCity Oslo–Lillehammer Oslo–Hamar 2,9 mill 55 min Brumunddal

Anslagsvis 2,9 millioner Reisetiden fra Hamar til mennesker vil bruke In­ Oslo vil bli på 55 minut­ terCity på Dovrebanen ter, en reduksjon på 28 hvert år, opp fra dagens minutter sammenlignet 1,5 millioner. med dagens reisetid. Fra Lillehammer til Oslo vil det ta 1 time og 23 minutter, en reduksjon på 51 minutter. Hamar Stange kr Tangen

godstRAFIKK KostnAdeR Godstog i døgnet Anbefalt løsning 20 34,6 mrd

Utenom rushtidene vil Det anbefalte det være plass til minst konseptet vil inne­ ett godstog i timen i bære dobbeltspor med hver retning. I lavtrafikk­ mulighet for å kjøre perioder vil det kunne i 250 km/t, med flere gå minst to godstog forbikjøringsspor for hver time. Dette gir saktegående tog. tilstrekkelig kapasitet til den forventede økning fram til 2040. Eidsvoll

Gardermoen

AntAll AVgAngeR MIljØ UlyKKeR Intercity­tog per time Reduksjon i CO2 tonn Reduksjon drepte/skadde 4 13 000 36

Jernbaneverkets Utslippene forventes å Løsningen vil redusere anbefalte løsning for reduseres med 13 000 antall skadde og drepte Dovrebanen gir mulig­ tonn årlig. med 36 hvert år. het for fire Intercity­tog og ett til to fjerntog i timen. Lillestrøm

oslo s

Plasseringen av Hamar stasjon og tilhørende traseer vurderes i neste planfase. Vestfoldbanen: Betydelig bedre tilbud for pendlere

Kortere reisetid, økt kapasitet Oslo–Porsgrunn vil reduseres med over en utvikling i Vestfold og Grenland. Det skal time, fra 2 timer og 45 minutter i dag, til 1 bygges nye sentralt plasserte kollektiv­ og frekvens og et pålitelig tog- time og 36 minutter. knutepunkter med kort omstigingstid til tilbud som binder byene og lokal kollektivtrafikk. Det ligger til rette tettstedene langs Vestfoldbanen Mer miljøvennlig. Redusert reisetid og økt for fortetting av boliger og arbeidsplasser pålitelighet vil gjøre det mer attraktivt å rundt stasjonene, noe som vil bygge opp sammen. Det er viktige punkter i dagpendle med tog mellom Grenland, Vest­ under miljøvennlige kollektive løsninger og Jernbaneverkets anbefalte løsning fold og Oslo. Det betyr at belastningen på vitalisere byene og tettstedene. for strekningen Oslo–Skien. veinettet vil bli betydelig mindre, og biltra­ fikken inn mot Oslo vil reduseres med 2000 Flere tog i timen. Bedre reiseforhold for personturer per døgn og 500 personturer pendlerne vil gi en betydelig økning i antall tter gjennomgang og analyse av ni i rushtiden. Dette vil bedre både miljøet reisende på samtlige stasjoner, økningen vil ulike konsepter, anbefaler Jernbane­ og sikkerheten. Den anbefalte jernbane­ variere fra en dobling på noen stasjoner til

verket en løsning med dobbeltspor løsningen vil gi en reduksjon i CO2­utslipp en mangedobling på de stasjonene lengst E tilpasset 250 km/t og trasé under med 15 000 tonn per år. Når flere velger fra Oslo. Vestfjorden fra Tønsberg til Stokke/Torp. tog framfor bil vil også antall trafikkulykker Dobbeltsporet vil gi en kapasitetsøkning Dette vil redusere reisetiden betraktelig. Ny, reduseres med cirka 27 skadde og drepte fra ett til fire InterCity­tog i hver retning i effektiv reisetid fra per år. timen. Dette vil dekke etterspørselen for Oslo til Tønsberg vil Det nye InterCity-tilbudet legger Det nye persontransport i lang tid framover. Tiltaket være 1 time, mot tid­ InterCity­tilbudet vil også gjøre det mulig å nå kravet om 95 ligere 1 time og 28 til rette for by- og regions- legger til rette for prosent punktlighet for persontog, noe som minutter. Reisetiden utvikling i Vestfold og Grenland. by­ og regions­ også kommer pendlerne til gode. kr

AntAll ReIsende ReIsetId KostnAdeR InterCity Oslo–Skien Oslo–Tønsberg Anbefalt løsning 9,5 mill 1 time 40 mrd

Anslagsvis vil 9,5 mil­ Reisetid fra Oslo til Det anbefalte konsep­ lioner mennesker bruke Tønsberg vil være tet innebærer dobbelt­ InterCity i Vestfold 1 time, mot tidligere spor med mulighet til å hvert år, opp fra dagens 1 time og 28 minutter. kjøre i 250 km/t. 4,8 millioner. Antall Reisetiden Oslo–Pors­ Lysaker reisende på stasjonene grunn vil reduseres med beregnes å øke med over en time, fra 2 timer oslo s 100–500% på de ulike og 45 minutter i dag, til Sandvika stasjonene. 1 time og 36 minutter. Asker

Drammen

AntAll AVgAngeR Intercity­tog per time 4

Den anbefalte løsnin­ gen vil ha kapasitet til fire InterCity­tog og et Sande til to fjerntog eller høy­ hastighetstog i timen.

Holmestrand

Skoppum UlyKKeR MIljØ

Reduksjon drepte/skadde Reduksjon i CO2 tonn 27 15 000

Løsningen vil redusere Det forventes en antall skadde og drepte årlig CO2­reduksjon på Tønsberg med 27 hvert år. 15 000 tonn. Stokke

skien Torp Sandefjord Porsgrunn

Larvik

På strekningen Nykirke–Barkåker gjennom Horten kommune skal det utredes tre alternative traseer i neste planfase. Et helt nytt togtilbud

Moderne dobbeltspor på de tre InterCity- strekningene vil føre til et nytt og dramatisk forbedret tilbud, både i reisetid, antall avgan- ger og punktlighet. Togene er allerede i ferd med å bli fulle.

tbyggingen vil gjøre det mulig å kjøre opp til fire InterCity­tog i hver retning hver time, samt å dif­ ferensiere stoppmønsteret slik at noen avganger Ustopper på alle stasjoner, mens andre, raskere avganger, kun stopper på de største stasjonene. En viktig årsak til at utbygging av InterCity­strekningene er nødven­ dig, er at setekapasiteten allerede er sprengt i rushtiden, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud vil fortsette å vokse hvis man ikke bedrer kapasiteten. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i det eksisterende transportsyste­ met for å dempe etterspørselen.

stasjoner i sentrum. Jernbanesatsingen må også ses i sammenheng med ønsket byutvikling og fokus på miljø­ vennlige løsninger på Østlandet. Analyser av forventede passasjertall og samfunnsnytte, viser at kollektivknute­ punkter bør ligge sentralt i byene. Flere velger å reise kollektivt når de kan nå jobb, butikker, servicetilbud, kulturopplevelser og boligen til fots fra stasjonen. I et miljøperspektiv bør det derfor bygges nye arbeidsplasser og boliger så nært stasjonsområdet som mulig.

gode knutepunkt. Jernbanestasjonen er ikke bare et stoppunkt, det er også et knutepunkt som knytter sammen det regionale og lokale kollektivsystemet. Sentral lokalisering og kort omstigning mellom kollektive reise­ midler er avgjørende. Dette gjør reiseopplevelsen god og effektiv, og bidrar til at stadig flere vil la bilen stå og velge kollektivløsninger.

Mulig å gjennomføre cenariet raskest mulig framdrift, forutsetter at planprosessen og prosjekteringen gjen­ nomføres i løpet av 4–5 år og byggeproses­ på 10 år Ssen 5–6 år. Dette er stramt, men realistisk. Kostnadsoptimal gjennomføring kan være 13 Gitt noen forutsetninger, der sikker og for- år. Her settes det av ett år mer i plan­ og prosjek­ teringsfasen, som overlapper byggefasen slik at utsigbar finansiering er det viktigste, er det bygging på noen strekninger startes mens andre mulig å gjennomføre utbygging av InterCity- fortsatt planlegges. Selve byggeperioden utvides til 7–8 år. Ved å forlenge byggeprosessen kan nettet på 10 år fra vedtaket fattes. Antagelig er entreprenørenes ressurser utnyttes bedre, blant det mer kostnadsoptimalt å bruke cirka 13 år. annet gjennom en jevnere arbeidsflyt. I tillegg Prioriterer hverdags- reisende

Et kraftig bedret InterCity- tilbud vil redusere presset på Oslo og legge til rette for at folk kan bo og jobbe i hele regionen.

nterCity­utbygningen vil bedre kontakten mellom byene og tettste­ dene på Østlandet, mens høyhas­ Itighetsbaner vil forkorte reisetiden mellom distriktene og de store byene.

Ingen motsetning. Høyhastighets­ utredningen, som ble lagt frem i slutten av januar, viser at utbygging av InterCity­strekningene gjerne kan være et første trinn i en eventuell høyhastighetssatsing. Det er fullt mulig å oppnå konkurransedyktige kjøretider mellom Oslo og Gøteborg, Trondheim og Kristiansand/Stavanger med høyhastighetstog som følger InterCity­traseene. Underveismarke­ det, for eksempel Fredrikstad, Hamar og Tønsberg, er også interessant for et eventuelt høyhastighetstilbud

opp til politikerne vil entreprenørene som ferdigstiller de første strekningene bygges ut i en rekkefølge som strekningene, også være med og konkurrere gjør det mulig å bedre tilbudet i trinn. Første Gjennom den politiske behand­ om de påfølgende entreprisene. Store kost­ trinn bør være å bygge dobbeltsporstrek­ lingen ønsker Jernbaneverket å få nadsbesparelser knyttes til forutsetningen om ninger som gjør det mulig å tilby halvtimes­ et oppdrag som fastslår omfang at finansiering er sikret ved oppstart. avganger for Fredrikstad, Hamar og Tønsberg. og ferdigstillelsesår for InterCity­ I neste trinn bygges det supplerende streknin­ utbyggingen. Det vil gjøre det Utbyggingsrekkefølge. Dersom InterCity­ ger slik at det kan bli flere avganger i rushtiden mulig å treffe de riktige tiltakene strekningene skal bygges ut så raskt som i hele InterCity­området, i tillegg til kortere innenfor den tiden eller de økono­ mulig er det mindre viktig hvilke strekninger reisetid og bedre godskapasitet på Østfold­ og miske rammene som stilles til rådig­ som bygges ut først, da er det planstatus Dovrebanen. Deretter fullføres utbyggingen, het. Det vil igjen gi omgivelsene og teknologiske forhold som er kritiske for hovedsakelig fra Oslo og utover parallelt på de den forutsigbarheten de etterspør. fremdriften. Ved lengre gjennomføringstid bør tre strekningene. Rå dg ivning , desig n og te kst: REDINK / Fo to : Jer nbanev er ket , Sc anpix, Johnér og Th inkst ock

Utgitt av Jernbaneverket, februar 2012 www.jernbaneverket.no