InterCity Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked Utbyggingen av InterCity-området vil binde sammen byene på Østlandet, og gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i regionen. et er ventet en betyde­ følges opp med løsninger som lig befolkningsøkning bygger opp under kollektivsat­ i østlandsmrådet fram singen, slik som fortetting av Dmot 2040. Bare i Oslo arbeidsplasser og boliger rundt og Akershus er det ventet 450 stasjonene, utvikling av knu­ 000 nye borgere. For å møte tepunkter og tilbringertilbud. trafikkveksten dette vil føre Her vil det være nødvendig at med seg er det behov for store de involverte (Jernbaneverket, investeringer i samferdsel. Det fylker og kommuner med flere) er ikke ledig areal til å bygge ut inngår utbyggingsavtaler. veinettet i byene til å ta i mot trafikkveksten som må tas med Må ha InterCity. Uten utbyg­ kollektivtrafikk. Utbygging av ging av InterCity vil det ikke dobbeltspor i InterCity­området være mulig å håndtere etter­ vil knytte byene på Østlandet spørselen. Allerede om få år vil tettere sammen og gjøre det let­ det bli flere passasjerer enn det tere å dagpendle mellom dem. er kapasitet til, og tog vil være Reisetiden vil bli betydelig det best egnede transportalter­ kortere, for eksempel vil det ta nativet for fremtiden. bare én time å reise til Oslo fra Totale investeringskostnader Hamar, Tønsberg og Halden. for prosjektene i konseptutvalg­ Moderne dobbeltspor til byene utredningen KVU IC er bereg­ i Vestfold, Østfold og østsiden net til 95 milliarder kroner. De av Mjøsa vil forstørre hoved­ samlede gjenstående investe­ stadsregionen og i praksis skape ringene på banestrekningene en sammenhengende tomil­ mellom Oslo og Halden/Lil­ lionersby. lehammer/Skien etter 2013, inklusive prosjektene i sam­ Støtte opp om satsing. For å menlikningsalternativet (se KVU øke nytten av så store investe­ IC under) vil koste omlag 125 ringer er det viktig at satsingen milliarder 2011­kroner. Bedre for miljøet Færre trafikkulykker Et utbygd InterCity­nett vil gi Et godt utbygd jernbanenett store miljøgevinster. Det blir vil lokke pendlerne over fra mindre belastning på veiene og bil til tog. Dette vil gi langt en reduksjon i CO2­utslipp på færre trafikkulykker med 45 000 tonn per år. I henhold færre personskader. Et til beregningsmetodikken som fullt utbygd InterCity­ brukes i Nasjonal Transportplan område er beregnet går klimabudsjettet i balanse et­ til å redusere antall ter fem år på Østfoldbanen, seks skadde og drepte år på Dovrebanen og åtte år på med omtrent Vestfoldbanen. 90 per år. lillehammer 1:23 2:14 Oslo–Lillehammer Moelv Brumunddal 0:55 1:23 Hamar Oslo–Hamar Stange Tangen Utbygging av InterCity-området vil knytte byene tettere sammen og gjøre det Eidsvoll lettere å dagpendle mellom dem. InterCity slik Gardermoen vi ønsker det • Jernbanestasjonene må ligge Lillestrøm sentralt i byene, og det må være Lysaker oslo s Sandvika enkelt å komme seg til stasjonen for Asker gående, syklister og med kollektiv­ transport. Drammen • Toget må ha flere avganger hver Ski time og være punktlig. • Reisetiden fra dør til dør må være Sande konkurransedyktig med bil. Gode overgangsmuligheter på stasjonene Holmestrand 0:47 1:08 er avgjørende for å oppnå dette. • InterCity­tilbudet må være så godt Moss Rygge Oslo–Fredrikstad 1:00 1:28 Skoppum Råde at trafikk overføres fra vei slik at Oslo–Tønsberg Sarpsborg CO2­utslipp reduseres i henhold til tønsberg nasjonale mål. Stokke Fredrikstad • I tillegg må det utvikles mer bære­ skien kraftig arealpolitikk, blant annet Torp Halden Sandefjord ved at nye arbeidsplasser og boliger Porsgrunn 1:08 1:45 bygges med god tilgjengelighet til Larvik kollektivknutepunkter. Oslo–Halden • Et godt InterCity­tilbud skal gi gode 1:36 2:45 transportmuligheter slik at folk kan bo og jobbe der de selv ønsker. Oslo–Porsgrunn Reisetid på togstrekningene (dagens reisetid) Mål for utredningen Samferdselsdepartementet ga i mandat av 17.01.11 Jernbaneverket i oppdrag å utføre en konseptvalgut­ Konseptvalgutredning for InterCity (KVU IC) redning (KVU) for InterCity‐området. KVU‐arbeidet har: KVU er regjeringens metode for å analysere store gitt at følgende strekninger er en del av sammen­ • Avklart hvilke behov og mål pro­ statlige investeringsprosjekter i en tidlig fase. KVU­ likningsalternativet: sjektet skal oppfylle. arbeidet vil danne grunnlaget for et overordnet • Oslo S–Ski (Follobanen) og Sandbukta–Såstad • Identifisert aktuelle konsepter. prinsippvedtak i regjeringen om valg av utbyg­ på Østfoldbanen • Definert hvilken nytte utbyggingen gingskonsept. • Langset–Kleverud på Dovrebanen vil ha for samfunnet, og effekten KVU ser på behov for og effekter av sammen­ • Holm–Ny­ utbyggingen vil få for brukerne. hengende, moderne jernbane mellom Oslo og kirke og • Vurdert transportmessige og sam­ Halden, Lillehammer og Skien. Der det er bygget Farriseidet– funnsmessige konsekvenser av de dobbeltspor og der det er prosjekter som er Porsgrunn ulike konseptene. prioritert tidlig i gjeldende Nasjonal Transportplan på Vestfold­ • Anbefalt konsept for videre plan­ ses det ikke etter nye løsninger. I oppdraget er det banen legging. Østfoldbanen: 47 minutter til Fredrikstad InterCity til Østfold vil redusere arbeidsområdene godt sammen. I Østfold og prosent markedsandel i forhold til 17 prosent reisetiden med 20–40 minutter. Follo er det beregnet en befolkningsvekst på i dag. Tiltaket vil på lang sikt kunne dekke nærmere 100 000 personer de neste 20 årene. etterspørselen etter både personreiser og Sammen med den store veksten i Oslo betyr godstransport. åstrekningen fra Oslo til Halden det økt behov for et godt transporttilbud reduseres reisetiden med 37 minutter mellom byene. I miljøbalanse etter fem år. Den foreslåtte til 1 time og 8 minutter. Fra Fredrikstad løsningen vil redusere CO2­utslippene med Pvil det ta 47 minutter å komme til Oslo, 4,8 millioner reiser. Frekvensen for InterCity­ 17 000 tonn hvert år. 21 minutter raskere enn i dag. Den foreslåtte togene kan øke til fire tog i timen til Fred­ Veinettet inn mot Oslo er allerede i dag løsningen vil gjøre det mulig å oppnå kravet rikstad og to til Halden. Anslagsvis vil 4,8 overbelastet, og InterCity­togene vil ta 1400 om 95 prosent punktlighet, både for person­ millioner mennesker bruke InterCity i Østfold personturer i døgnet vekk fra veiene, hvorav og godstog. hvert år, opp fra dagens 2,3 millioner. Antall 600 i rush. Utbyggingen av InterCity­strek­ Jernbaneverket anbefaler en InterCity­ reisende til/fra Fredrikstad, som er den største ningen vil gå i miljøbalanse allerede etter fem løsning med dobbeltspor via Fredrikstad, byen langs denne InterCity­strekningen, år, etter det vil alle reduksjoner i CO2­utslipp Sarpsborg og stasjoner sentralt i alle Østfold­ beregnes å øke med 800 000 passasjerer til være ren gevinst. byene. Dette er i tråd med målsettingen om 1,8 millioner årlig. Kapasiteten for godstog at InterCity skal øker kraftig, og Mindre støy. 4000 mennesker vil få redusert være et miljø­ InterCity skal være et miljøvennlig vil tilrettelegge støyplagene hvis den foreslåtte traseen vennlig trans­ transportsystem av høy kvalitet som for en betydelig velges. Selv om arealutfordringen ved å ta tra­ portsystem av overføring av gods fikkveksten på vei er større enn på jernbane, høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene fra veg til bane, har jernbanebyggingen også arealutfordrin­ knytter bo­ og godt sammen. en økning til 45 ger. Disse vil bli fulgt opp i det videre arbeidet. kr AntAll ReIsende ReIsetId KostnAdeR InterCity Oslo–Halden Oslo–Fredrikstad Anbefalt løsning 4,8 mill 47 min 20 mrd Anslagsvis vil 4,8 mil­ På strekningen fra Oslo Det anbefalte lioner mennesker bruke til Halden reduseres konseptet innebærer InterCity i Østfold hvert reisetiden med 37 dobbeltspor via alle år, opp fra dagens minutter til 1 time byene med mulighet til 2,3 millioner. Antall og 8 minutter. Fra å kjøre 250 km/t syd for oslo s InterCity­reisende i Fredrikstad vil det ta Sarpsborg. Fredrikstad beregnes å 47 minutter å komme øke med 800 000 pas­ til Oslo, 21 minutter sasjerer til 1,8 millioner raskere enn i dag. årlig. Ski godstRAFIKK AntAll AVgAngeR Økning i gods på bane Intercity­tog per time 45% 4 En økning til 45 prosent Jernbaneverket anbe­ markedsandel i forhold faler en løsning som til 17 prosent i dag vil gi fire InterCity­tog i timen til Fredrikstad og to tog i timen til Halden. I tillegg kom­ mer inntil fire lokaltog til Moss og ett godstog i timen. Moss Rygge Råde MIljØ UlyKKeR Reduksjon i CO2 tonn Reduksjon drepte/skadde 17 000 24 Sarpsborg Nytt dobbeltspor vil Den anbefalte løsnin­ per døgn overføre gen gir en reduksjon i reiser fra veg til bane. årlig drepte og skadde Dette gir en reduksjon med 24 personer. i utslipp av CO2 på 17 000 tonn per år. Fredrikstad Halden Stopp/stoppfrekvens Råde stasjon bør vurderes i videre arbeid dovrebanen: Løser etterspørselen Jernbaneverkets anbefalte løsning Antallet reisende med InterCity­tog over ler over Rondane, vil alternativet for 250 km/t for Dovrebanen gir muligheter for Hamar stasjon vil dobles til cirka 1,5 millioner. øke fleksibiliteten og bidra til å sikre et godt ett til to fjerntog og fire InterCity- Det vil også bli en dobling til én million reiser tilbud for passasjerer og gods. over Lillehammer stasjon. Dagens bane vil ikke benyttes som avlast­ tog i timen, samt 20 godstog hver De fleste stasjonene ligger optimalt lokali­ ningsspor for godstrafikk på grunn av høye vei i døgnet. Dette tilbudet vil sert nær sentrum i tettstedene og byene, og driftskostnader og store miljøkonsekvenser. oppfylle etterspørselen i lang tid det gir muligheter for utvikling av boliger og En nedleggelse av nåværende spor vil ha arbeidsplasser innenfor gangavstand. positive miljøeffekterer ved at strandsonen fremover. langs Mjøsa kan frigis til friluftsliv. Miljø­ og 2,9 millioner reisende. Den anbefalte arealmessige utfordringer må likevel vektleg­ eisetiden fra Hamar til Oslo vil bli løsningen har en forventet kostnad på 34,6 ges i det videre arbeidet.