N°211 Infos Janvier-Février 2013 Édition Nationale

n°211 infos janvier-février 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Voiture, car, intercités, tGV, aVion : Guérilla dans le bocage les coûts pour le VoyaGeur

Incompréhensible, l’entêtement du gouvernement à imposer la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes frise aujourd’hui le ridicule. Le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls, n’hésite pas à envoyer un escadron de plus de 500 gendarmes déloger brutalement quelques dizaines d’opposants pacifiques pour éviter la formation d’un « kyste », comme s’il s’agissait de dangereux terroristes : « la détermination du gouvernement est totale » ! Une intervention contre-productive : tous les Français ont dorénavant entendu parler du projet d’aé- roport et se demandent pourquoi le gouvernement, alors même que le Président de la République demande qu’on fasse des économies, fait de ce projet régional une Photo : Marc Debrincat véritable affaire d’Etat. A entendre Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls, Frédéric Cuvillier, Delphine Batho,... on A la demande de la FNAUT, l’économiste Jean-Marie Beauvais a actualisé son en arrive en effet à croire que le destin de étude des coûts d’usage de la voiture et du transport collectif pour le consom- la France est en jeu : pas d’aéroport, et c’est mateur lors des déplacements de proximité (FNAUT Infos n°203) et précisé le le déclin assuré de notre pays tout entier ! coût d’usage de l’autocar pour le voyageur « commercial » (hors scolaires), qui Nos ministres devraient méditer l’affaire est voisin de celui du train TER. Puis il a étendu l’étude aux déplacements à du troisième aéroport parisien. L’ancien longue distance, en considérant tous les modes de transport disponibles : auto- Premier ministre Lionel Jospin et son mi- car, TGV et trains Intercités, avion classique et à bas coût, voiture, covoiturage nistre des transports Jean-Claude Gays- et auto-train. Sur la longue distance, l’avantage tarifaire offert par le transport sot s’étaient ridiculisés en 2002 : après collectif sur la voiture est moins net que pour les déplacements de proximité : un « débat public » qui avait été un déni son coût est nettement supérieur au coût marginal d’usage de la voiture. de démocratie, ils avaient confirmé le projet Picardie-Europe, le déclarant « iné- étude de Jean-Marie Beauvais éventuel par l’Etat ou les collectivités luctable ». Quelques jours plus tard, le sur les coûts d’usage de la voi- territoriales. Il peut arriver que les voya- nouveau ministre de l’Equipement, Gilles L’ ture et du transport collectif lors geurs se fassent rembourser une partie de Robien, avait annulé le projet devenu des déplacements de proximité, inférieurs des dépenses qu’ils engagent, par exemple « inopportun ». à 80 km (FNAUT Infos n°203), a été par leur employeur : les sommes corres- Au lieu de se crisper sur ses certitudes et actualisée et étendue aux déplacements à pondantes étant inconnues, les dépenses de répéter des slogans simplistes, le Pre- moyenne et longue distance. Ce travail a retenues le sont avant éventuel rembour- mier ministre se grandirait en reconnais- été ﬁnancé par la SNCF, les autocaristes sement. sant que le contexte économique et écolo- Eurolines, Réunir et iDBUS, l’UTP et le Les coûts ont été évalués pour 2011, gique a évolué depuis la DUP de 2008 qui a GART. Les compagnies aériennes solli- année la plus récente pour laquelle des suivi une enquête bâclée (des prévisions de citées (Air France et Easyjet) n’ont pas données sont disponibles, et leur évolu- trafic irréalistes, 9 millions de passagers par daigné répondre. D’autres organismes tion depuis 1970 a été précisée. an en 2050 contre 3,5 aujourd’hui !), et en concernés par le sujet de l’étude, tels que La deuxième étude de Jean-Marie Beau- acceptant de rouvrir le dossier. les sociétés autoroutières, n’ont pas sou- vais a été plus délicate que la première : un Lancer un grand débat sur la transition haité coﬁnancer l’étude. plus grand nombre de modes de transport énergétique et réexaminer le Schéma Natio- Rappelons que les coûts considérés ne devaient être pris en compte, et les sources nal des Infrastructures de Transport (SNIT) sont pas les coûts économiques (construc- d’information disponibles étaient plus tout en maintenant un projet conçu il y a 40 tion et entretien de la voirie, production rares et plus disparates, ce qui a exigé des ans et aussi peu écologique n’a aucun sens. des services de transport collectif ), et recherches minutieuses. L’expert a cepen- On aimerait aussi que le gouvernement encore moins les coûts sociaux et écolo- dant pu obtenir des résultats précis et don- consacre autant d’énergie à financer les giques des transports, assumés par la col- ner une vue d’ensemble très complète des transports urbains et ferroviaires qu’à faire lectivité et non par les voyageurs, mais les coûts, pour le consommateur, des déplace- aboutir ce projet d’aéroport inutile. dépenses supportées directement par le ments de proximité (moins de 80 km) et à Jean Sivardière ❚ consommateur, après subventionnement plus longue distance.

fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 ❘ 1 les déplacements de proximité Le covoiturage En cas de covoiturage, le coût total du DossierEn moyenne, le coût d’usage du trans- Sur les lignes régulières, 79 % des km voyage en voiture, évalué en centimes port collectif urbain et suburbain est de 12 parcourus le sont par la clientèle scolaire. par véhicule.km, n’est pas modifié par centimes par voyageur x km (v.km) : envi- Au total, le transport scolaire représente la présence des passagers (si on admet ron 13 centimes en province et 11 cen- 90 % des v.km du transport subventionné que les détours sont négligeables) mais times en Ile-de-France (10 centimes pour par autocar. il se répartit entre un plus grand nombre le seul Transilien). Selon l’Association des Départements de personnes transportées. Le nombre Le transport départemental comprend de France, la subvention varie beaucoup des passagers est a priori plus faible les circuits spéciaux scolaires et les lignes d’un département à l’autre ; en 2012, seuls pour les déplacements à courte dis- régulières (qui accueillent des scolaires et 28 départements offrent la gratuité totale tance que pour ceux à longue distance, des voyageurs dits « commerciaux »). Les du transport scolaire. L’expert a estimé car les contraintes du covoiturage sont circuits spéciaux, non accessibles à tous les que les familles participent en moyenne à mieux acceptées pour un déplacement publics, ont été exclus de la comparaison 20 % du coût réel. occasionnel que pour des trajets quoti- entre modes. Pour les voyageurs commerciaux par car, diens. On retiendra ainsi une valeur de A partir des nouvelles données dispo- le prix moyen par voyage est de 1,32 euros, 2 passagers en moyenne pour les lon- nibles, notamment un important docu- la distance moyenne parcourue de 16 km, gues distances contre 1 pour les courtes ment du CERTU sur « le transport col- d’où un coût unitaire de 8,25 centimes par distances. lectif départemental 2006-2009 », les v.km. Le coût moyen du TER en 2011 est Pour les courtes distances, c’est géné- coûts supportés par les scolaires et par les de 8 centimes par v.km. ralement le coût complet d’usage de voyageurs commerciaux (lignes régulières Le coût moyen du transport collectif est la voiture qui est partagé, les voitures et transport à la demande) ont pu être esti- de 10 centimes par v.km et 11 centimes des covoitureurs étant utilisées à tour més séparément. hors transport scolaire par car. de rôle. Le coût kilométrique étant de Pour les scolaires, le trajet moyen est de Le coût complet moyen d’un dépla- 34,5 centimes, le coût d’usage de la voi- 11 km sur les circuits spéciaux et de 16 km cement en deux-roues à moteur est de ture est donc abaissé à 17,3 centimes sur les lignes régulières ; 64 % des voyages 33 centimes, le coût marginal moyen de par voyageur x km pour un groupe de sont effectués sur les circuits spéciaux et 8 centimes par v.km, la distance moyenne 2 covoitureurs. 34 % sur les lignes régulières (2 % seule- parcourue de 9 km. Le principe du covoiturage longue ment sur les trains TER). Sur la base d’un Enfin, la dépense moyenne de l’auto- distance repose sur le partage des prix moyen de l’abonnement annuel de mobiliste est 27 centimes pour les trajets seules dépenses marginales (carburant 165 euros et d’un aller-retour 190 jours par de proximité (77 % des kilomètres effec- et éventuels péages autoroutiers) entre an en moyenne, on obtient le coût moyen tués toutes distances confondues), dont les personnes voyageant ensemble, des voyages scolaires par car : 3,4 centimes 9,5 centimes pour le coût marginal (car- les autres frais restant à la charge du par v.km. burant + stationnement). conducteur. On retient habituellement une consommation moyenne de 7 litres aux 100 km. La dépense est alors de 4 les déplacements à lonGue distance centimes/km pour le passager, elle est donc fortement abaissée par rapport à Autocar les relations TGV sur le territoire français, l’usage d’une voiture personnelle ; elle le coût moyen n’est que de 10 centimes par est 26 centimes pour le conducteur au Le transport routier de voyageurs couvre v.km ; ce coût est de 12 centimes par v.km lieu de 33 centimes pour un voyage en le transport régulier non subventionné (trafic pour les relations TGV internationales. solo, soit une réduction de plus de 20 %. international et trafic de cabotage associé) et Le coût moyen du transport collectif ter- Dans le cas d’un trajet autoroutier tel le transport occasionnel (tourisme, manifes- restre est de 10 centimes par v.km. que Paris-Marseille, le coût marginal est tations sportives, culturelles ou politiques). élevé. La dépense pour le passager est Pour le transport régulier, le coût moyen Avion alors de 6 centimes, elle n’est que de 20 pour le voyageur en 2011 a été estimé sur centimes pour le conducteur. la base des tarifs Eurolines, soit 7 centimes Les données issues des Comptes Transport par v.km. Pour le transport occasionnel, les de la Nation étant limitées aux transports in- L’auto-train dépenses des ménages et le trafic sont connus térieurs, les coûts ont dû être évalués à partir mais la nationalité des voyageurs ne l’est des données fournies par Air France-KLM, La voiture d’une personne ou d’un pas : des Français voyagent à l’étranger mais supposée représentative des compagnies tra- groupe de personnes est transportée des étrangers, sans doute plus nombreux, ditionnelles, et par Easyjet et Ryanair, prin- sur un train spécifique, les personnes en voyagent en France. Finalement l’expert a cipales compagnies desservant la Métropole. question voyageant, elles, en train. Les calculé le prix moyen par km parcouru et fait Le coût moyen d’usage de l’avion est de bagages peuvent rester dans la voiture, une hypothèse plausible sur le taux d’occupa- 12 centimes par v.km : 15 pour Air France, les voyageurs gagnent en sécurité. tion moyen des autocars (de 60 places) : 75 %, 6 pour les compagnies à bas coûts. Sur la relation Paris-Nice (933 km), d’où un coût moyen de 7 centimes par v.km. le voyageur en solo devra débourser Voiture 211 euros pour le transport de la voiture Train auxquels s’ajouteront 97 euros pour son Toutes distances confondues, le coût com- propre transport, soit un total de 308 Les recettes des trains Grandes Lignes plet moyen de la voiture est de 24 centimes euros, ce qui conduit à une dépense de ainsi que le trafic en millions de v.km ont été par v.km. Compte tenu du taux de remplis- 33 centimes par v.km, voisine des 33,5 fournis par la SNCF. Il en ressort un coût sage plus élevé du véhicule lors des longs centimes obtenus pour un trajet en voi- moyen de 11 centimes par v.km pour le TGV trajets (1,74 occupants contre 1,28 pour les ture en longue distance avec une seule (y compris iDTGV, Eurostar, Thalys, Lyria, trajets de proximité), il est de 19 centimes personne à bord. Avec plusieurs per- Alleo, Artesia, Gala) et de 9 centimes par seulement pour les trajets de plus de 80 km sonnes à bord, l’avantage revient à la v.km pour les trains Intercités (y compris les dont 6,5 centimes pour le coût marginal (car- voiture car le groupe doit acheter plu- trois relations Téoz). Si on ne considère que burant + péages). sieurs billets de TGV.

2 ❘ fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 l’étude de Jean-marie BeauVais

Méthodologie Historique 1970-2011 Choisir la voiture ou le transport collectif ? L’étude a couvert les déplacements A partir des données macro-écono- internes à la Métropole et les déplace- miques de l’INSEE, Jean-Marie Beau- Les deux diagrammes ci-dessous ments entre la Métropole et le reste de vais a montré qu’en 40 ans, le coût du présentent les résultats de Jean-Marie l’Europe ; les déplacements interconti- transport collectif a augmenté de 12 % Beauvais en séparant les coûts du trans- nentaux ont été exclus. Les transports en monnaie constante, celui de la voi- port collectif (au-dessus de l’échelle des fluviaux et maritimes, et les parcours ture de 34 % : le prix d’achat des vé- coûts) et ceux de la voiture (au-dessous) terminaux (par exemple : taxi, trans- hicules a baissé d’environ 20 % mais en centimes par kilomètre. port urbain ou train entre le domicile celui des carburants (+ 60 %) et surtout s TC = transport collectif, coût moyen et l’aéroport) ont été exclus eux aussi. ceux de l’entretien et des réparations tous modes confondus Pour évaluer les coûts des différents (+ 78 %) ont augmenté. L’avantage ta- s TCU = transport collectif urbain modes de transport pour le voyageur, rifaire offert par le transport collectif s TCUP = TCU en province l’expert a utilisé, selon la disponibilité s’est donc accentué. s TCT = transport collectif terrestre des données : Le coût du transport urbain stagne s VPC = voiture particulière, coût com- - une approche macro-économique depuis 1998. Celui du transport ferro- plet avec taux d’occupation moyen (au niveau national) ; les dépenses des viaire n’a pas varié depuis 1970. Celui s VPM = voiture, coût marginal avec ménages sont divisées par les parcours du transport aérien a baissé entre 1991 taux d’occupation moyen qu’ils effectuent ; et 1996 avec l’arrivée des compagnies s VPCn = voiture avec n personnes à - une approche micro-économique à bas coûts. Celui du car a connu une bord (voyage familial) ; en solo, n = 1 (au niveau des transporteurs, SNCF, hausse soutenue jusqu’en 1998, puis il a s MC et MP = moto autocaristes, compagnies aériennes) ; stagné (transport occasionnel) ou bais- s CovC = covoiturage longue distance, les recettes de trafic sont divisées par sé avec l’introduction du tarif unique coût pour le conducteur ; CovP = coles parcours effectués par les clients. (lignes départementales). voiturage, coût pour un passager.

PROXIMITE

TER TC Car TC IdF TCUTCUP

5 10 15 20 25 30 33 34,5 I I I I // I I I I

MM VPMVPM Cov VPC MC VPC solo solo

LONGUE DISTANCE

Avion Train Avion bas coût Car Intercités TCTTGV classique

4 5 10 15 20 25 30 33 I I I I I // I I I

CovP VPM VPC4 VPC3 VPC2 VPC CovC VPC VPM solo solo

fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 ❘ 3 des résultats très instructifs TGV et train classique Les données fournies par la SNCF Grâce à l’étude très rigoureuse de Deux résultats nouveaux : le coût ont permis d’évaluer séparément le Jean-Marie Beauvais, nous disposons complet d’usage de la moto est à peine coût du TGV sur le territoire français enfin de données précises et fiables per- inférieur à celui de la voiture en solo, (10 centimes par v.km) et celui du mettant de comparer le coût d’usage des mais son coût marginal est nettement TGV utilisé entre la France et les pays différents modes de transport (toutes les plus faible ; le coût de l’autocar pour les limitrophes (12 centimes). réductions sont prises en compte). Ces voyageurs commerciaux est très voisin Contrairement au TGV, on ne peut données sont d’autant plus utiles que de celui du TER. donner le coût du car et de l’avion sur le prix du transport, toujours impor- Venons-en aux résultats relatifs aux le territoire français. En 2011, le cabo- tant dans la répartition modale du trafic déplacements à longue distance. tage par autocar n’existait pas. Quant entre les différents modes, voit son rôle 1. Le TGV est plus coûteux que le à l’avion, si l’on obtient la distinction s’amplifier aujourd’hui avec la baisse du train Intercités, d’environ 20 %. Le train entre les vols intra-européens et les pouvoir d’achat de bien des ménages. Intercités est lui-même plus coûteux que vols intercontinentaux, une ventila- l’autocar, d’environ 30 % (cas d’Euro- tion plus fine des vols intra-européens lines). Enfin l’avion « traditionnel » est n’est pas encore disponible (la DGAC nettement plus coûteux que le TGV s’y emploie). (+ 35%) mais l’avion à bas coût l’est environ deux fois moins. Comment expliquer la différence 2. Le coût d’usage de la voiture est de prix au km, nettement plus faible de 30 % plus faible que pour les dépla- que ce à quoi on s’attendait, entre les cements de proximité, essentiellement dessertes TGV intérieures (sur les axes parce que le taux d’occupation moyen sud-est, atlantique, nord et est) et le du véhicule est nettement plus élevé train classique, TER ou Intercités ? (1,74 contre 1,28). Les coûts de la voi- 1 - Le TGV est considéré comme cher ture en solo sont peu différents. à cause des tarifs de dernière minute 3. Le coût moyen d’usage du transport et parce que les trajets sont effec- collectif est en gros deux fois moins éle- tués sur de longues distances. Mais Photo : Marc Debrincat vé que le coût complet d’usage de la voi- les tarifs promotionnels et les tarifs ture, mais supérieur de 50 % à son coût abonnements sont très avantageux, si L’évaluation des coûts des déplace- marginal (carburant + péages). bien que le prix moyen du TGV n’est ments de proximité en 2011 confirme Un voyage automobile en solo est au pas beaucoup élevé que celui du train celle effectuée pour l’année 2008 : le moins trois fois plus coûteux (coût com- classique. Le prix moyen du billet de coût moyen du transport collectif est, en plet) qu’en transport collectif. Avec un, TGV est d’environ 50 euros : à 10 cen- gros, deux fois et demi plus faible que deux ou trois passagers à bord (cas d’un times/km, cela signifie que le trajet le coût complet de la voiture (avec un voyage familial), son coût est compa- moyen est de 500 km, ce qui est plau- taux moyen d’occupation de 1,28). Ce rable respectivement à celui de l’avion sible (le trajet moyen est de 50 km rapport varie de 2 (transport urbain) à traditionnel, du TGV et du car. pour le TER et de 200 km pour le train 3,5 (car et TER) ; de 2,5 à 4 si on com- 4. Le coût pour le conducteur d’un Intercités). pare le transport collectif à la voiture voyage automobile longue distance en 2 - Le prix du billet reflète la poli- conduite en solo. Mais le coût moyen du solo peut être réduit de 20 % à 30 % en tique tarifaire (le TER est très forte- transport collectif est un peu supérieur cas de covoiturage avec trois passagers ment subventionné puisque l’usager au coût marginal de la voiture (carburant payants. Le covoiturage pour les passa- paie en moyenne moins de 30 % du et stationnement), et celui du transport gers est, en gros, deux fois moins coû- coût d’exploitation, le train Intercités urbain lui est supérieur de + 35 %. teux que le train Intercités et le car. l’est d’environ 20 % et le TGV pas du tout) mais aussi les coûts de production des services.

D’après Jean-Marie Beauvais, le coût Mode Part de Distance moyenne de la place kilométrique est deux fois marché parcourue (km) plus faible pour le TGV que pour le TER car le matériel roulant, s’il est plus TCUP 2,5% 3,2 coûteux, roule bien davantage et, surtout, le taux d’occupation du TGV est, TC IdF 7,5% 7 en moyenne, presque trois fois plus Proximité Car <1% 16 élevé (70 %) que celui du TER (26 %), TER 3% 50 ce qui permet à la SNCF de maintenir Moto <1% 9 une tarification acceptable malgré le niveau élevé des péages (c’est la VP 87% 11 raison pour laquelle la FNAUT ne critique pas le yield management mis en Car 8% 116 œuvre par la SNCF). On ne peut donc affirmer sommai- Intercités 3% 200 rement, comme le font les adversaires Longue TGV 20% 500 des LGV, que « le TGV est le train des distance Avion classique 8% France : 600 riches » (voir FNAUT Infos n°194). La Avion bas coût 4% International : 980 clientèle du TGV, comme le note la } SNCF, est assez diversifiée sociale- VP 57% 300 ment.

4 ❘ fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 Fiscalité propositions de la fnaut Pour favoriser le transport collectif terrestre, il faut faire payer à l’avion et à Proximité Une évolution spontanée l’automobile leurs coûts externes. des coûts ? Comment décourager l’usage de Rappelons les propositions de la l’avion ? Aujourd’hui le prix du car- FNAUT concernant la tarification des La hausse attendue du prix du pétrole burant représente 28 à 29 % du prix déplacements de proximité : pourrait être compensée par la baisse at- du billet pour les compagnies tradi- - lancer une grande campagne d’infor- tendue de la consommation unitaire des tionnelles et 33 à 35 % pour les commer de l’automobiliste qui, le plus sou- avions et des voitures. Pour le TGV, le prix pagnies à bas coûts sur les vols court vent, ne prend en compte que le coût du billet devrait rester stable, la hausse du et moyen-courriers. L’intégration des marginal (coût apparent) d’usage de son coût de construction et d’entretien des in- compagnies opérant en Europe dans le véhicule et, par suite, ne perçoit pas le bé- frastructures étant compensée par les gains marché des émissions de gaz à effet de néfice financier que l’usage du transport de productivité obtenus par la SNCF. En serre aura un effet faible pour les vols collectif pourrait lui apporter, surtout s’il définitive, il ne faut pas s’attendre à une intra-européens : les compagnies vont roule en solo ; révolution tarifaire spontanée dans les dix devoir acheter des « crédits carbone » - ne pas abaisser le prix du transport ou vingt années à venir. pour compenser leurs émissions ; sur collectif, sauf pour les ménages à faible la base de leurs activités de 2005, elles pouvoir d’achat, car les recettes com- Information devront acquitter 25 % du coût de ces merciales sont indispensables pour pour- émissions (puis 50 % en 2020) ; or un suivre les investissements et renforcer la Un internaute écrivait récemment : passager consomme environ 40 litres capacité du système de transport urbain « avec deux salaires de cadres et deux de kérosène sur un vol de 1000 km, et régional ; enfants, nous n’avons plus les moyens de d’où une émission d’environ 150 kg de - augmenter le coût d’usage de la voi- prendre le TGV qui est trois fois plus cher CO2 ; à 7 euros la tonne de CO2, le sur- ture, et en particulier introduire le péage que la voiture ». Cette affirmation montre coût serait inférieur à un euro par billet. urbain, afin que les automobilistes assu- bien qu’un gros effort d’information de Une hausse du prix du billet d’avion ment financièrement les coûts externes la part des pouvoirs publics est nécessaire passe donc nécessairement par une qu’ils génèrent (congestion, nuisances, pour amener l’automobiliste à appré- taxation du kérosène : l’absence ac- accidents, gaspillages de pétrole, émis- cier correctement le coût d’usage de son tuelle de taxation n’a aucune justifica- sions de CO2...) et qu’une ressource véhicule et, par suite, à le comparer utile- tion (voir FNAUT Infos n°207). Si le ké- nouvelle soit disponible pour rattraper ment au coût du transport collectif, qu’il rosène était taxé comme le gazole, son le retard d’équipement en transport col- voyage seul ou en famille. Cet effort est prix doublerait et par suite le prix du lectif urbain et régional. d’autant plus important que le coût mar- billet augmenterait d’environ 30 %. Le ginal de la voiture est nettement inférieur prix moyen du billet Air France court- Longue distance au coût moyen du transport collectif pour courrier étant d’environ 100 euros, la les déplacements à longue distance (alors hausse moyenne serait de 30 euros, Dans le cas des déplacements à longue que ces coûts sont voisins pour les dépla- elle provoquerait un report significa- distance, une politique rationnelle de ta- cements de proximité). tif sur le rail du trafic aérien assuré par rification doit tenir compte des créneaux La SNCF et l’Etat, autorité organi- les compagnies traditionnelles qui se de pertinence technique, économique et satrice des services Intercités, doivent recentreraient sur les vols long-cour- écologique de chaque mode, donc décou- aussi mieux faire connaître les réductions riers, les plus rentables (cette mesure rager l’usage : offertes aux voyageurs, en particulier aux rapporterait 800 millions par an à l’Etat, - de l’avion (générateur de nuisances enfants (gratuité jusqu’à 4 ans, demi-tarif sachant que les passagers concernés sonores insupportables, gros consomma- jusqu’à 12 ans) et aux familles (la carte en- sont plus de 25 millions). Le prix de teur de pétrole et gros émetteur de gaz fant-famille, destinée aux familles mono- l’avion à bas coût serait porté au ni- à effet de serre, il est irremplaçable pour parentales ou à faibles revenus, et la carte veau de celui du TGV. les déplacements intercontinentaux mais Enfant + sont peu connues). Dans un premier temps, la FNAUT pré- le train peut le remplacer sur les distances conise une taxation du billet d’avion inférieures à 1500 km) ; Tarifcation sur les vols en concurrence frontale - et de la voiture (qui présente les avec le TGV, et la suppression des sub- mêmes défauts environnementaux que Une réduction générale du coût du train ventions directes ou indirectes aux l’avion et exige de lourds investissements est difficile à envisager mais elle est néces- compagnies à bas coût, qui minorent routiers et autoroutiers). saire dans certains cas précis : artificiellement le prix de l’avion et le A l’inverse, la tarification doit favori- - le TGV est excessivement cher pour rendent encore plus compétitif par ser l’usage du transport collectif terrestre les voyageurs « de dernière minute » qui rapport au train. Une extension du ré- (qui n’assure que 31 % des déplacements doivent improviser leur déplacement, et seau des LGV reste nécessaire. à longue distance) : le TGV, concurrent pour les groupes familiaux ; cependant, Quant à une augmentation de la fis- efficace de l’avion pour les relations entre même si des correctifs sont apportés par calité automobile, elle est justifiée car grandes agglomérations ; le train Inter- la SNCF à la tarification du TGV, celui-ci l’automobiliste, lors des déplacements cités, concurrent de la voiture, pour la restera cher pour des raisons structurelles à longue distance, n’assume qu’envi- desserte des villes moyennes, et celle des (niveau élevé des péages, matériel roulant ron les trois-quarts de ses coûts ex- grands axes à un coût moindre que celui coûteux) ; ternes (voir FNAUT Infos n°188). Si le du TGV ; enfin l’autocar, qui peut offrir - bien que plus accessible que le TGV, principe pollueur-payeur était appli- des tarifs convenant, mieux que ceux du le train Intercités reste coûteux pour les qué, et si une taxation supplémen- train, à une clientèle modeste. ménages à faible pouvoir d’achat et les taire des sociétés autoroutières était Rappelons que, d’après l’écocompara- jeunes alors qu’il devrait être le transport à décidée, le coût marginal de la voiture teur SNCF-ADEME, le train émet en bas coût du rail ; ainsi la validité de la carte se rapprocherait du coût moyen du moyenne 13 g CO2 par voyageur x km, enfant-famille n’a toujours pas été étendue transport collectif, qui serait alors plus l’avion 145 g CO2 par v.km et la voiture aux Intercités malgré les nombreuses inter- compétitif. 208 g CO2 par véhicule x km. ventions de la FNAUT auprès de l’Etat.

fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 ❘ 5 forum Une navette supprimée Critique d’art vivant à Orléans, je dois ForumGare fantôme née, passage par Paris en TGV de pointe, faire de nombreux voyages à Paris et ren- bonjour la note ; ou encore, en insistant trer souvent tard de la capitale, après des J’ai voulu acheter un billet aux distribu- un peu auprès du guichetier, des TGV de vernissages ou spectacles. Je croise de teurs TER de Lille-Europe pour Wimille- pointe jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps nombreux autres travailleurs réguliers. Wimereux, au nord de Boulogne. Impos- puis Nantes, solution un peu moins coû- Comment ose-t-on annoncer comme un sible : « aucune gare ne commence par teuse pour une arrivée quasi identique. progrès la suppression des navettes les W » ! Un très grand nombre de gares com- Finalement j’ai pu obtenir (difficile- Aubrais - Orléans-Centre ? Alors qu’elles mençant par d’autres lettres sont tout aussi ment) au guichet un billet pour 60,40 eu- étaient prévues deux à trois minutes inaccessibles. Je prends donc un billet pour ros : TGV de pointe de Bordeaux à An- après l’arrivée du train Intercités, nous Calais seulement, mais le contrôleur passe goulême, puis TER jusqu’à Poitiers (le sommes dorénavant obligés d’attendre peu avant l’arrivée à Wimille et me fait TGV ne s’arrêtant pas à Poitiers), enfin entre 15 et 50 minutes un tramway. La payer le supplément : « vous avez fait une car jusqu’à Nantes via Parthenay. SNCF n’a pas négocié avec la société des erreur de manipulation ». L’informatique Le TER Angoulême-Poitiers, parti avec transports d’Orléans pour que des trams, déraille mais c’est la faute du voyageur. A une quinzaine de personnes à bord, s’est plus nombreux, soient couplés à l’arrivée noter qu’à Calais-Fréthun, l’affichage sur le très vite rempli au fur et à mesure qu’il des trains de soirée. quai ne mentionne pas d’arrêt à Wimille, se rapprochait de son terminus pour finir Christian Gattinoni, 45 Orléans ❚ alors que cet arrêt a été rajouté après récla- comme une rame du métro parisien : voya- mations début 2012 suite aux cafouillages geurs debout et entassés, personnes agées Le fret en Franche-Comté du cadencement. Le chef de quai, en fouil- comprises. lant dans ses horaires, découvre tout surpris Quant au car (un Mercedes récent avec La faillite absolue de la politique fret que, eh ben oui, le train s’arrête. Heureuse- toilettes), il était confortable mais le tra- de la SNCF est tristement illustrée par la ment, le mécanicien le savait et s’est bien jet dure 3h20... avec des ronds-points, situation en Franche-Comté. Deux des arrêté. des engins agricoles et autres poids lourds plus gros clients traditionnels de Fret De retour à Lille-Europe, je retente cet impossibles à doubler. SNCF sont basés dans cette région : PSA à achat de billet, mais toujours « aucune Au départ de Poitiers (un lundi matin), Sochaux avec ses trains de voitures (Gef- gare ne commence par « W » ». J’essaie au beaucoup de scolaires : une dizaine est co) et Solvay (industrie chimique) à Tavaux distributeur de Lille-Flandres et là tout descendue à Parthenay, une vingtaine à (Dole) qui ne faisaient que des trains com- fonctionne ! Le génial concepteur du logi- Bressuire. Peu de voyageurs de Bressuire plets, segment parait-il sur lequel la SNCF ciel aurait-il rendu impossible les achats à Cholet, où une quinzaine d’adultes est savait faire. Aujourd’hui ce sont des opé- en gare de Lille-Europe pour les desti- montée. Au total, pour une capacité de 50 rateurs privés qui assurent ces trains com- nations non desservies par le TER-GV ? places, la fréquentation n’a pas dépassé 45- plets de longue distance ! Et en traction En négligeant toute possibilité de corres- 50 personnes au départ pour une trentaine diesel sur lignes électrifiées ! Quant aux pondance ? A force de tout verrouiller, le à l’arrivée. bois résineux de la montagne jurassienne, voyageur se trouve pénalisé. Certains lundis, la SNCF offre de meil- méprisés par la SNCF, ce sont les CFF qui Gilles Laurent, FNAUT Nord - Pas-de-Calais ❚ leures relations Bordeaux-Nantes. Il n’en viennent les chercher avec leurs wagons, reste pas moins qu’il est de plus en plus machines et personnels en gare de Pon- TGV obligatoire difficile de voyager avec la SNCF. Récem- tarlier ! Est-il nécessaire de préciser que ment un groupe d’amis du rail a voulu se le wagon isolé a quasiment disparu en Le lundi 24 septembre 2012, je devais rendre de Bordeaux à Bagnères-de-Bi- Franche-Comté ? me rendre de Bordeaux à Nantes et y ar- gorre (250 km) pour visiter l’usine ex-Sou- François Jeannin, FNAUT Franche-Comté ❚ river avant midi impérativement. Après lé. Il est impossible la plupart du temps de consultation des différents canaux d’infor- faire l’aller-retour dans la journée en train Un quai trop court mation (internet, bornes en gare et guichet (+autocar car la ligne Tarbes-BdB est fer- SNCF), mon déplacement semblait qua- mée). Seules alternatives : s’offrir une nuit Les usagers qui effectuent des trajets siment impossible : départ de Bordeaux d’hôtel, voyager en voiture ou, solution domicile-travail sont lourdement péna- à 14h51 pour une arrivée en fin d’après retenue, voyager en minibus de location. lisés par la suppression des arrêts à Cou- midi ; ou, pour une arrivée en fin de mati- Guy d’Arripe, FNAUT Aquitaine ❚ sance du TER de 6h14 dans le sens Lons- le-Sauner/Lyon et de celui de 18h47 dans La Savoie encore à l’ère Pompidou l’autre sens, décidée avec désinvolture par la SNCF. Les associations Vivre Chambéry Autrement (VCA), ADTC Savoie et ACAC 73 Raison invoquée par l’exploitant : la sé- approuvent le projet de réhabilitation des abords de la Leysse présenté par la mairie de curité, les quais de cette gare ne sont pas Chambéry et Chambéry Métropole, qui comporte une mise à l’air libre de ce cours d’eau assez longs pour permettre la montée ou en plusieurs endroits du centre ville et une limitation de la circulation automobile dans la descente des voyageurs en raison de la tout un périmètre environnant reportée sur d’autres axes. longueur du train. Or, jusqu’à présent, il Cependant elles se battent contre un projet de pont routier, nouvelle pénétrante rou- était annoncé aux voyageurs descendant tière qui accompagne ce dossier. Cette « compensation » à la réduction des possibilités dans cette gare de monter à l’avant du d’écoulement des voitures le long de la Leysse se fera au détriment de la qualité de vie train, ce qui semble-t-il, a bien fonctionné ! dans plusieurs quartiers du centre-ville ; elle est contraire à la vision que partagent au- Cousance n’est pas la seule gare en jourd’hui une grande majorité d’aménageurs, qui consiste à limiter la place de la voiture Franche-Comte à posséder des quais en ville sans rechercher des compensations. Les nombreuses interventions faites auprès courts, mais la seule où des arrêts sont de la presse et des élus par VCA, l’ADTC 73, l’ACAC et par le « Collectif pour les alter- supprimés pour cette raison. De plus, ce natives au pont routier Cassine-Gambetta-Centre ville » donnent à espérer que les élus changement intervient en milieu de ser- reviendront sur cette position passéiste visant à adapter la ville à l’automobile, la priorité vice et n’apparaît pas sur les fiches des devant être donnée à l’amélioration des transports collectifs, sur l’agglomération mais horaires TER en vigueur jusqu’au 8 dé- aussi sur l’axe Montmélian - Aix-les-Bains par le Conseil Général 73. cembre 2012. Lionnel Larrazet ❚ Jean-Claude Vuillemin, APVFJ ❚

6 ❘ fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 Bêtisier BrèVes ✗ Jacques Pélissard, maire UMP de Lons- le-Saunier : « le transport collectif coûte BrèvesFiscalité écologique 700 000 euros par an à Lons ; des bornes MAL DIT de recharge pour voitures électriques se- En avril 2011, la Commission européenne raient moins chères ». ✗ Arnaud Montebourg, ministre du a préconisé le remplacement des avantages fis- ✗ Jean-Pierre Limousin, président de la redressement productif : « la voiture élec- caux pour le diesel par la mise en place d’une CCI de la Haute-Vienne : « la LGV Poitiers- trique répond au besoin des Français, taxe carbone sur les carburants (la taxe sur le Limoges est une des moins chères donc c’est-à-dire un véhicule pour les trajets diesel serait alors 20 % plus élevée que la taxe sur une des plus faciles à financer ». La moins domicile-travail ; 80 % d’entre eux font l’essence) ou d’une taxe basée uniquement sur chère oui, mais quel trafic ? Faut-il gaspiller moins de 65 km par jour ». Et le trans- le contenu énergétique (taxe 13 % plus élevée 1,7 milliards d’euros quand les caisses de port collectif ? « La voiture électrique, pour le diesel). Refus des députés européens qui l’Etat et des collectivités sont vides ? c’est l’avenir de la France », a-t-il déclaré craignaient une hausse du prix du diesel. avec grandiloquence au volant d’une Zoé Une baisse progressive de la défiscalisation Chronique du de Renault. des agrocarburants a été décidée par le gouver- développement durable nement. Elle n’interviendra toutefois qu’à partir Les réfexions d’anciens de 2014 et s’achèvera au 31 décembre 2015. Plus d’un million de touristes ont visité ministres de l’écologie La fiscalité environnementale représente Bali en 2001, environ 2,5 millions en 2011. 4,16 % des prélèvements obligatoires en France, Cela en dépit de l’attentat terroriste isla- ● Brice Lalonde (1988-1992) : « le plus dif- contre 6,19 % en moyenne européenne. miste de 2002, qui avait fait 202 morts. ficile, en période de crise, est de lutter contre Selon Marisol Touraine, ministre de la Santé, 700 hectares de terrain sont convertis tous ceux qui ne voient qu’à court terme « il n’y a pas si longtemps, on encourageait les chaque année en hôtels et résidences de alors que l’écologie est un combat de long Français à s’équiper en moteur diesel, à l’évidence luxe pour étrangers ou en routes desti- terme ». c’était une erreur ». Mais on continue à le faire ! nées à améliorer la circulation dans cette ● Corinne Lepage (1995-1997) : « ce n’était île de 5 600 km2 et 3,5 millions d’habitants. pas à Delphine Batho de soutenir un projet 13 000 m3 d’ordures sont déversés chaque d’aéroport ; quant à la conférence environ- jour dans les décharges, et seule la moitié nementale, le Grenelle de l’environnement a d’entre elles est recyclée. Des embouteil- déjà mis sur la table tout ce qu’il faut faire ». lages monstres sont créés par un trafic à ● Dominique Voynet (1997-2001) : « pour l’essor incontrôlable : 13 % de voitures de garder son crédit, Delphine Batho n’aurait plus par an et seulement 2 % de routes car- pas dû se positionner d’emblée en faveur rossables nouvelles ! (Le Monde) du projet d’aéroport de Notre-Dame-des- Landes ». Le saviez-vous ? ● Jean-Louis Borloo (2007-2010) : « il ne peut y avoir de changement sans grand mi- Selon Rüdiger Grube, PDG de la nistère de l’écologie comprenant le logement Deutsche Bahn, des circulations ferro- et les transports ; et pourquoi, avec cette viaires pourraient être supprimées cet conférence environnementale, réinventer en hiver dans le Land de Rhénanie du Nord- 48 heures un processus qui a demandé des Westphalie par manque d’électricité : 30 % dizaines de milliers d’heures de travail ? Par- Miracles des trains pourraient être immobilisés lors tons de l’existant, voyons ce qui a marché et des grands froids. ce qui n’a pas avancé ». Un jeune homme de 25 ans doit la vie à un Source : le Parisien du 13-09-2012 « miracle de la physique » selon le journal local. Marcher, c’est compliqué Il s’est jeté devant un TER Nancy-Remire- mont. Sous l’effet de souffle du train qui roulait Vous pensiez que, pour marcher en BIEN DIT à 148 km/h, le désespéré a été repoussé sur le ville, il suffisait de mettre un pied devant ballast, sans une égratignure. Le trafic a repris l’autre ? Détrompez-vous ! Selon une ✓ Marc Jedliczka, porte-parole de une heure plus tard. étude savante de l’Association Nationale l’association Négawatt : « le stockage Une jeune femme de 24 ans a, de la même pour la Recherche (Ville, Rail et Trans- géologique du CO2 est une impasse. manière, échappé à la mort en gare de Mont- ports du 24-07-2012), « la marche est un Cette technologie très coûteuse et ha- pellier, sauvée par le souffle du TGV sous lequel mode original et pertinent pour répondre sardeuse envoie un message irrespon- elle voulait se jeter. Elle est retombée entre une à la problématique d’une plus grande sable : c’est une façon de faire durer voiture et le quai, sans être blessée. Le trafic a maîtrise des usages des infrastructures la consommation d’énergies fossiles repris une heure plus tard. urbaines. L’information est l’un des pré- alors qu’inévitablement, nous devrons requis essentiels à sa pratique massive. La faire de gros efforts pour économiser Haute couture ferroviaire marche fait en effet intervenir une multi- l’énergie ». tude de services informationnels centrés ✓ Jean-Marie Le Guen, député PS Selon le quotidien languedocien L’Indépen- sur l’usager : cartographies et assistants et maire-adjoint de Paris chargé de la dant, les deux lignes de tramway ouvertes à la de navigation, pollution de l’air, taux de santé : « il faut interdire les véhicules fois le 6 avril 2012 à Montpellier ont été dessi- circulation, accidentologie, accessibilités diesel dans les grandes villes ». nées par le célèbre couturier Christian Lacroix. urbaines... Destinataires privilégiés de la ✓ Michael Cramer, eurodéputé Vert donnée, les marcheurs deviennent aussi membre de la commission Transports Changement d’heure producteurs de données, pour une large du Parlement européen, milite « pour part inédites, via les capteurs numériques une mobilité qui ne détériore pas le Selon le quotidien Ouest France du 12-12- qui les équipent ». Selon le géographe climat » : « on a avant tout besoin 2011, le passage à l’heure d’hiver 2012 a eu Jacques Lévy, « les piétons sont des ac- d’une concurrence équitable entre le lieu le 12 décembre à la SNCF. Changement teurs de l’urbanité ». rail, la route et l’aérien ». d’heure et changement d’horaire, c’est pareil !

fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 ❘ 7 ctions en réGions Activités a de la FNAUT ActionsAlsace Ile-de-France ● Jean Lenoir a présenté les analyses de la FNAUT lors de la première réunion du Co- ● L’Association des usagers des trans- ● L’AUT Ile-de-France a écrit à Cécile mité d’Orientation du GART. ports urbains de Strasbourg (ASTUS) Duflot, ministre de l’Egalité des territoires ● Jean Sivardière est intervenu lors de la réclame la création d’un ticket unique et du logement, pour lui faire part de ses Conférence annuelle 2012 « Infrastructures permettant, avec les abonnements ou préoccupations : l’urgence d’un bouclage de Transports » des Echos, lors du colloque les billets de la CTS, d’utiliser tous financier du prolongement de la ligne 14 à de l’association RACO à Dijon sur le projet les transports (bus, tram, trains TER, Mairie de Saint-Ouen, indispensable à la de VFCEA (modernisation de la ligne Cha- cars du Réseau 67) de la Communauté désaturation de la ligne 13 ; le financement gny-Nevers), lors des 19èmes Rencontres urbaine, l’amélioration des fréquences de l’aménagement des correspondances dans parlementaires sur les transports et lors sur les lignes de rocade inter-quartiers, les gares du Grand Paris Express et, paral- d’un colloque sur les coûts externes de la l’amélioration des dessertes de la deu- lèlement, de l’amélioration et de l’extension route organisé à Bruxelles par le Parlement xième couronne et de tous les bassins du réseau existant (Eole, tangentielles). européen. d’emploi, la généralisation des abribus L’AUT déplore qu’aucune correspondance ● Jean Lenoir est intervenu lors de la jour- et l’accessibilité pour tous, l’information ne soit prévue entre le Grand Paris Express née organisée par RFF sur l’ouverture du rapide de tous les usagers sur les retards, et le tramway T2 alors qu’ils se croiseront TER à la concurrence. la rénovation des gares TER : accessibi- aux Moulineaux et au Pont de Saint-Cloud. ● Marc Debrincat a répondu à la consulta- lité, confort d’attente, information. L’AUT propose le report des tronçons les tion par RFF sur le document de référence L’association demande à la direction moins urgents du projet de Grand Paris du réseau (DRR) pour les horaires de service régionale de la SNCF de revenir sur ses Express : « pour les déplacements banlieue- 2013 et 2014, ainsi qu’à la consultation sur décisions de fermeture de points de vente banlieue, le réseau Grand Paris Express est le document de référence des gares (DRG) en gare de Strasbourg et à Mundolsheim, globalement pertinent en petite couronne ; proposé par Gares et connexions. et de renoncer à fermer les guichets de mais en grande couronne, les trams-trains et ● Jean Macheras a répondu à la consul- Hautepierre et de Schiltigheim : « de des réseaux de bus en site propre sont mieux tation publique de la Commission Euro- nombreux usagers recherchent aussi des adaptés qu’un métro ». péenne sur la future politique de l’Union informations que seule une personne européenne en matière de transports compétente peut leur donner ». Nord - Pas-de-Calais urbains. L’association regrette que lors des dé- ● Régis Bergounhou et Camille Alochet, bats récurrents sur le prix des carburants, ● Gilles Laurent, représentant régional de la stagiaire au service juridique de la FNAUT, les solutions alternatives à l’automobile FNAUT, a protesté contre la suppression de participent au groupe de travail du Conseil restent ignorées. Elle regrette aussi que la liaison TGV Lille-Strasbourg en raison National de la Consommation sur l’action le rallye de France-Alsace, largement fi- de son exploitation déficitaire entre Lille et de groupe. nancé par les collectivités territoriales, ait Roissy : « il y aura donc deux trains de moins ● Jean Lenoir a été nommé au Conseil d’ad- véhiculé un message totalement contra- par jour desservant Arras et Douai, alors que ministration de RFF en tant que représen- dictoire avec celui de la semaine de la ce territoire compte deux millions d’habitant des voyageurs. mobilité intervenue quelques jours avant. tants et est déjà mal desservi (5 AR de TGV ● Alain Argenson, membre de l’AUT Ile-de- ● L’Association pour la promotion de la intersecteurs seulement) ». France, a été nommé au Conseil national de ligne Colmar-Metzeral a organisé une la sécurité routière. manifestation pour protester contre la ré- Picardie ● Jean Sivardière est intervenu sur l’avenir duction de moitié de la capacité des rames des transports publics lors d’un colloque TER utilisées sur la ligne : « oui au train, ● Christiane Dupart, présidente de la organisé à l’Assemblée Nationale par le non à la bétaillère ». « Les trains au départ FNAUT Picardie, a participé à un débat à Réseau Action Climat, Agir pour l’Environ- de Munster le matin et de Colmar le soir la gare de Paris-Nord avec Guillaume Pepy, nement et Greenpeace sur l’avenir de l’au- sont bondés, des voyageurs restent sur les président de la SNCF. Elle a souligné le tomobile face aux contraintes écologiques quais ». L’association s’était déjà mobilisée mauvais positionnement horaire des trains et sanitaires. avec succès quand la région avait voulu utilisés par les salariés et le manque d’entre- ● Déception - A la demande du ministère des remplacer des trains par des cars. tien des matériels roulants. Affaires étrangères, la FNAUT devait recevoir une délégation d’associations de consom- Champagne-Ardenne Rhône-Alpes mateurs d’Ouzbékistan. Simone Bigorgne avait préparé un bel exposé sur les objectifs ● Lors de la semaine de la mobilité 2012, ● L’ADUT reconnaît que la ponctualité des et activités de la FNAUT en matière de défense l’association Dplace de Langres a orga- trains Lyon-Grenoble/Chambéry s’est amé- des droits des voyageurs. Mais la délégation nisé une conférence-débat avec la parti- liorée mais déplore le manque de capacité ouzbèque, sans même prévenir, ne s’est pas cipation de Ludovic Bu, spécialiste des de nombreux trains limités à une seule rame présentée au rendez-vous... nouveaux usages de la voiture et co-auteur TER2N : de nombreux usagers doivent du livre « Les transports, la planète et le voyager debout sur de longues distances. fnaut infos- Bulletin mensuel d’information citoyen ». ● Jean-Bernard Lemoine, président d’Asu- Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°211 rail, représente la FNAUT dans le groupe ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. Franche-Comté de travail Transport du forum transfrontalier Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers d’agglomération du Grand Genève. Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d ● La FNAUT Franche-Comté, déjà très ● L’association pour le respect du site du Prix au numéro : 2 d vigilante et active sur les relations Inter- Mont-Blanc (ARSMB) , qui réclame depuis Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT régionales Strasbourg-Lyon et Paris- 20 ans un changement radical de la politique de votre région, contacter notre permanence : Mulhouse, se mobilise à nouveau contre de transport du fret, a organisé une nouvelle 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety le possible détournement par Genève de manifestation contre le transit des camions tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] certains TGV Paris-Lausanne desservant par la vallée de Chamonix et la pollution de Internet : http://www.fnaut.fr Dijon, Dole, Mouchard et Frasne. l’air par les particules fines. CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 La FNAUT défend ervice préviSible un nouveau bilan le service prévisible S :

Le bruit a couru, en septembre der- En 2009, l’Union des Transports Publics 2 d’entre eux ont procédé au rembourse- nier, que le gouvernement allait re- a publié un premier bilan de l’application ment des titres de transport exigé par la mettre en question la « continuité du de la loi du 21 août 2007 dans les trans- loi (un nombre marginal d’usagers était service public » en cas de grève dans ports urbains (voir FNAUT Infos n°173). concerné). 20 % des réseaux ont aussi rem- les transports publics, c’est-à-dire les Elle en a publié récemment un nouveau boursé des usagers pour des raisons com- dispositions du code des transports is- bilan. merciales. Le nombre des réclamations sues de la loi Bertrand du 21 août 2007 varie d’un réseau à l’autre, il est très limité et de la loi Diard du 19 mars 2012, qui a Dessertes prioritaires et a même diminué dans 14 % des réseaux. complété la précédente et l’a étendue aux transports aériens (mais pas aux 86 réseaux ont répondu à l’enquête. Accords sociaux transports maritimes). 73 % des autorités organisatrices (AO) La FNAUT était prête à s’opposer à ont défini les dessertes prioritaires à assu- Le bilan de l’UTP a porté également sur toute remise en cause du « service pré- rer en cas de perturbation. Ces dessertes les accords sociaux au sein des entreprises visible », quand le ministère des trans- sont en cours d’élaboration ou d’approba- exploitantes. 87 entreprises ont répondu à ports a démenti, expliquant que seules tion par 8 % des AO. son enquête. des mesures encourageant le dialogue Elles sont définies à partir de trois élé- Au 31 mai 2012, 18 entreprises dispo- social au sein des entreprises de trans- ments : les points stratégiques de l’agglo- saient d’accords collectifs de prévisibi- port étaient envisagées (la FNAUT y est mération, le niveau de fréquentation des lité du service et 37 d’un plan de prévi- évidemment favorable). lignes, et le tracé des lignes en activité le sibilité du service en cas de perturbation week-end ou les jours fériés. prévisible. Ces 55 entreprises regroupent La FNAUT profite de cet incident Sur cette base, 70 % des réseaux ont éla- 30 400 salariés, soit 70 % des effectifs pour rappeler son attachement aux boré un « plan de transport adapté » (PTA) de la branche. Le plus souvent, l’absence deux lois de 2007 et 2012, qui ont fait rendu public et intégré dans les conven- d’accord ou de plan est lié au refus d’un la preuve de leur efficacité (François tions passées entre les AO et les exploi- PTA par l’AO. Hollande l’a d’ailleurs reconnu début tants ; un tel plan est en cours d’élaboration 85 entreprises appliquent la procédure 2012). Elles n’ont pas supprimé la gêne ou d’approbation par 7 % des AO. L’ab- de négociation imposée par la loi avant considérable subie par les usagers lors sence de PTA s’explique essentiellement tout dépôt d’un préavis de grève. Dans des grèves, mais ont permis de la limi- par des motifs politiques internes à l’AO l’une des deux autres, le principal syndicat ter en rendant possible une bonne in- (non définition des dessertes prioritaires, est opposé à la procédure. formation des usagers sur les services non approbation du PTA proposé ou refus En 2011, 296 demandes de négociation maintenus le jour de la grève. de le mettre en œuvre). préalable ont été déposées par les syndi- Les deux lois permettent en effet 54 % des réseaux ont adopté 3 niveaux cats, suivies de 171 préavis de grève, soit un aux directions des entreprises d’avoir de service ; 28 % en ont adopté 4 ; 8 % en « taux moyen de réussite » de la négocia- connaissance 24 heures à l’avance du ont adopté 5. Chaque niveau de service tion préalable de 42 % (et même 57 % dans nombre des grévistes, d’organiser en dépend du niveau de perturbation (nombre les petites entreprises). Il ne faut pas en conséquence le maintien de certains de salariés grévistes, moment de la grève : déduire que la conflictualité a diminué services et d’en informer les usagers, période ordinaire, vacances, week-end). A de 42 % car des demandes de négociation qui peuvent ainsi prendre leurs dis- la demande de l’UTP, 68 % des réseaux ont sont déposées sur des sujets qui n’auraient positions. Elles obligent seulement introduit un niveau zéro (cas d’une grève pas donné lieu auparavant à un préavis de les grévistes à se déclarer 48 heures à totale des conducteurs, piquets de grève). grève. l’avance (loi de 2007), et à informer de Dans 73 entreprises, la déclaration préa- leur intention de reprendre le travail 24 Information du public lable des conducteurs grévistes est obliga- heures à l’avance (loi de 2012). toire. En 2011, des salariés ont fait grève La FNAUT considère que le droit Selon la loi, un Plan d’Information des sans déclaration préalable dans 10 entre- de grève doit être respecté, mais que Usagers (PIU) élaboré par l’exploitant doit prises ; dans 21 entreprises, des salariés son exercice doit être encadré afin de fournir une information gratuite, précise et ayant fait une déclaration préalable n’ont ménager les intérêts des usagers des fiable aux voyageurs en cas de perturbation pas fait grève. transports. Le service prévisible consti- du trafic, qu’elle soit prévisible ou non, et En définitive, 52 entreprises jugent tue donc un bon équilibre entre droit au plus tard 24 heures avant toute pertur- positif ou très positif le dispositif mis en de grève et droit au transport. Sa re- bation prévisible. place par la loi du 21 août 2007 et l’accord mise en cause constituerait une régres- 70 % des réseaux ont un PIU approuvé de branche du 3 décembre 2007 ; 37 esti- sion pour les usagers, le dispositif peut par l’AO, un tel plan est en cours d’élabo- ment que le dialogue social a été amélioré, au contraire être perfectionné. ration ou d’approbation par les AO dans 60 que la gestion d’une grève est devenue 5 % des agglomérations. plus facile, 67 que le dispositif est béné- Rappelons par ailleurs que : Les moyens d’information du public fique pour les voyageurs. - les lois encadrant le droit de grève sont : le site internet du réseau (100 % des Les entreprises demandent la suppres- sont conformes à la Constitution (« le réseaux), les médias locaux (89 %), l’affi- sion de la négociation préalable en cas droit de grève s’exerce dans le cadre chage dans les véhicules (85 %) et aux ar- de grève interprofessionnelle, car elles ne des lois qui le réglementent ») ; rêts (67 %), une boîte vocale (62 %), l’envoi peuvent alors satisfaire les revendications - le « service prévisible » ne doit pas de SMS ou messages électroniques (54 %), du personnel. Elles constatent par ailleurs être confondu avec un « service mini- l’utilisation de panneaux électroniques que certains syndicats s’affranchissent de mum » (que la FNAUT ne réclame pas) municipaux (8 %). 28 % des réseaux infor- la procédure légale permettant d’informer dont la consistance serait imposée par ment aussi la mairie et les établissements correctement les usagers par le dépôt de la loi et qui impliquerait la possibilité scolaires. préavis de grève de longue durée ou de de réquisitionner les personnels gré- Des défauts d’exécution des PTA ou grève discontinue ou encore l’organisation vistes (ce qui est le cas, par exemple, PIU (dont l’exploitant était responsable) de grèves de 59 minutes, ou contournent des contrôleurs aériens). ont été constatés dans 3 réseaux seulement, l’interdiction des grèves tournantes.

encart au fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 ❘ 9 chronique de l’ayraultport Un contestataire inattendu Patrick Warin, ancien directeur à la Caisse Etat de siège Il faut y ajouter les raccordements rou- des dépôts et consignations, a publié une ou transition écologique ? tiers (une centaine de millions d’euros) lettre ouverte à François Hollande, son ca- et ferroviaire, promis pour l’ouverture marade de promotion à l’ENA, pour dire sa Pour Yannick Jadot, eurodéputé de l’aéroport et remis à un horizon loin- farouche opposition au projet d’aéroport. EELV, « la violence de l’état de siège à tain. Une gare est envisagée sur une ligne « J’ai été choqué par les expulsions récentes Notre-Dame-des-Landes - 500 gardes nouvelle Nantes-Rennes/Bretagne Sud avec l’usage d’une force brutale. Sympathi- mobiles pour évacuer les militants et (alors que l’aéroport actuel peut être très sant socialiste de longue date, j’attendais détruire des habitations - confirme facilement relié au rail). Les vendéens de- d’un gouvernement de gauche un compor- l’absurdité du projet, conçu il y a 40 ans mandent un nouveau pont sur l’Estuaire, tement différent face à une lutte citoyenne pour recevoir le Concorde : affligeant ». aussi coûteux que l’aéroport. respectable ». Selon Hervé Kempf, journaliste au N’oublions pas les coûts dits « d’accom- Monde, « la transition écologique pro- pagnement » qui explosent (encadrement Ouest-France : Vous parlez de « mégaloma- mise par le président François Hollande policier, expropriations, mobilisation ad- nie ridicule ». Vous visez le premier ministre a commencé mardi 16 octobre à l’aube : ministrative, mesures de compensation, Jean-Marc Ayrault ? des gendarmes armés de pied en cap ont allongement des délais,..). Tous ces coûts Oui, mais pas seulement. L’UMP est aussi commencé l’évacuation des habitants sont ou seront d’abord à la charge des favorable à cet aéroport. Les élus ont tou- du site de Notre-Dame-des-Landes ; à collectivités locales, bien que l’aéroport jours tendance à bétonner pour laisser une 14 h, les opérations militaires n’étaient soit dit d’intérêt national. trace, comme si c’était intrinsèque à leur pas achevées ». Le fonctionnement du futur aéroport fonction. Pendant ce temps, à l’Assemblée Na- présente tout autant de coûts cachés tionale, le ministre des transports Fré- ou de risques. L’aéroport actuel conti- Cette lettre est un coup d’épée dans l’eau. déric Cuvillier répondait à une ques- nuera à fonctionner pour les besoins de Cet aéroport verra le jour... tion sur l’aéroport : « c’est un projet qui l’usine Airbus, peu de nouveaux terrains Je ne le pense pas. Jacques Auxiette, pré- permet de répondre au développement constructibles seront donc dégagés. Sa sident du Conseil régional, dit qu’il n’y a plus économique, d’ailleurs il a été lancé en charge devra être portée par les collecti- de contentieux possibles à l’avenir. Il oublie 2008 par le précédent gouvernement ». vités, car Airbus n’acceptera pas de fragi- qu’un collège d’experts doit valider le pro- Curieux argument : l’UMP et le PS, c’est liser son usine par des coûts supplémen- jet de compensation de zones humides. Si pareil ? Quant à Harlem Désir, nouveau taires (à part quelques droits d’usage de le projet n’est pas validé, l’enquête publique secrétaire national du PS, il commentait la piste). peut être remise en cause. la situation à Notre-Dame-des-Landes L’avenir du transport aérien est peu sûr, en affirmant sans rire : « nous sommes entre raréfaction du carburant et menace Vous contestez plus globalement la perti- pleinement engagés pour réussir la tran- justiﬁée de taxation du kérosène. Le nence de ce projet ? sition écologique de notre pays ». TGV est mieux à même de répondre aux C’est un projet d’un autre temps. Les Le journaliste Fabrice Nicolino liaisons à moyenne distance. En cas de grands hubs aériens (Paris, Londres, Franc- estime que « nous devons faire com- retournement de conjoncture, Vinci saura fort, Amsterdam, Madrid...) étant déjà réa- prendre à François Hollande que ce solliciter les collectivités territoriales... lisés, aucune compagnie ne proposera des projet est une folie et que, comme Fran- Les budgets de ces collectivités étant de vols internationaux directs depuis Nantes. çois Mitterrand en 1981 qui avait mis plus en plus contraints, ce sont d’abord Quel est alors l’intérêt d’un tel aéroport fin au délire au Larzac et à Plogoff, il se les budgets transports de la Loire Atlan- alors que Nantes se trouve à 2 heures de grandirait en reconnaissant cette colos- tique et de la Région Pays de la Loire qui Paris en TGV ? Jouer la carte du TGV aurait sale erreur ». vont trinquer. beaucoup plus de sens que goudronner Quels ﬁnancements pour répondre au le bocage. Un vrai démocrate se grandirait L’addition sera lourde besoin de transport dans le périurbain des à reconnaître son erreur, à considérer que grandes villes, en s’appuyant en particulier l’idée qu’il a eue, aussi pertinente qu’elle ait Le montant de l’investissement pu- sur les étoiles ferroviaires existantes ? Il y été, ne l’est plus aujourd’hui. blic, négocié avec Vinci qui cofinance a eu certes des investissements, à pour- et gérera l’aéroport, a officiellement été suivre, autour de Nantes (la réouverture Vous demandez à François Hollande maîtrisé, grâce il est vrai à une réduc- de Nantes-Chateaubriant a été largement « d’avoir une attitude de chef d’État »... tion du format de l’aéroport. Mais il subventionnée par le Département et la Comme François Mitterrand qui avait su risque de déraper fortement. Région), mais ailleurs à Angers, le Mans, entendre les gens qui luttaient contre l’ex- la Roche-sur-Yon, Laval ? tension du camp militaire du Larzac. Fran- Des investissements nécessaires (bifur- çois Hollande doit prendre conscience que cation de Sainte-Pazanne, modernisation ce sont les citoyens opposés à l’aéroport qui de Nantes-Bordeaux...) seront reportés incarnent la modernité. Son quinquennat ou réduits au minimum, contribuant un ne doit pas être entaché par un abcès de peu plus à fragiliser le fonctionnement fixation politiquement désastreux. du rail. Le Département devra continuer à augmenter la participation des usagers Bien dit des cars et ne pourra répondre à tous les besoins de liaisons intervilles (Ancenis- ✔ Nicolas Hulot : « afin de donner le signal Clisson,…). qu’il y a une logique économique d’hier et Ainsi les collectivités ont de l’argent une logique économique d’aujourd’hui, le pour un aéroport inutile prenant la place gouvernement pourrait très bien décider de terres agricoles de plus en plus pré- d’abandonner le projet d’aéroport ; c’est cieuses, mais n’en auront pas assez pour un dossier local mais il est très symbolique le transport du quotidien. d’une planification du passé. Sortons de la Dominique Romann, FNAUT Pays de la Loire ❚ folie des grandeurs et enterrons le projet ».

10 ❘ encart au fnaut-infos n°211 - janvier-février 2013 n°212 infos mars 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

TER : auToRail ou auTocaR ? idéEs REçuEs conTRE donnéEs objEcTivEs Un peu de rationalité ?

Président PS du Conseil général de l’Isère, André Vallini relance l’autoroute A51 Gre- noble-Sisteron, qui reste à achever entre le col du Fau (38) et La Saulce (06) sur 100 km en zone très montagneuse. « Je suis un garçon simple qui raisonne simplement », affirme-t- il. Simplement ou de manière simpliste ? Ses arguments sont imparables : « l’autoroute peut être faite en 10 ans, les gens ne comprennent pas que l’Isère soit le seul endroit en Europe où une autoroute s’arrête en rase campagne, je ne doute pas que François Photo : Marc Debrincat Hollande tienne sa promesse de candidat de terminer les autoroutes engagées ». Quel serait le trafic potentiel, le coût de La pérennité des services ferroviaires est aujourd’hui menacée sur les l’investissement, le taux de rentabilité ? lignes régionales desservant des bassins de population de faible densité. M. Vallini ne s’embarrasse pas de ces détails ! L’Etat, les régions, RFF et la SNCF estiment en effet que la régénération de Le plus affligeant, c’est qu’il est soutenu par ces lignes implique des investissements trop importants au regard du vo- Karine Berger, députée PS des Hautes-Alpes lume constaté de la clientèle, ou jugent excessif le coût de l’exploitation. et secrétaire nationale du PS ... à l’économie, Afin d’y voir plus clair dans ce débat récurrent, évacuer les considérations qui n’a semble-t-il jamais entendu parler de dites « théologiques » et baser la réflexion sur des faits concrets, la FNAUT la dette de l’Etat et des collectivités. a demandé à trois experts reconnus – Jean-Marie Beauvais, Pierre-Henri Les grands élus PS (et UMP) des Pays de la Emangard et Gérard Guyon – de comparer train et autocar sur des bases Loire ont, eux, aussi une génération de retard. homogènes, et de déterminer avec précision le bilan énergétique et écolo- Ils vantent l’aéroport de Notre-Dame-des- gique des transferts sur route. Landes : « un levier essentiel pour l’avenir économique du territoire qui pourra s’ouvrir n novembre 2009, la Cour des La Direction générale du trésor et au monde et renforcer son rayonnement in- Comptes proposait de transfé- de la politique économique (DGTPE) ternational, car le Grand Ouest doit être une Erer massivement sur route les du ministère de l’Economie et des Fi- porte d’entrée et non un cul-de-sac » ; « une services ferroviaires TER peu utilisés nances conseille elle aussi de « décou- machine à voyager pour 8 millions d’habi- afin de limiter la charge financière des rager l’usage du train dans les zones où tants » ; « le trafic passera de 3,5 millions de régions, et de fermer 7800 km de lignes il est à la fois financièrement et écolo- passagers en 2012 à 4 en 2017 et plus de 9 en régionales (lignes dites UIC 7 à 9, re- giquement bien plus coûteux que l’ex- 2050 » (les habitants de la région devront-ils présentant 27% de la longueur du réseau ploitation du TER en mode routier ». passer leur vie en avion ?). La réflexion éco- ferré et ne supportant que 2% du trafic Or ces préconisations ne corres- nomique se résume à des slogans flous sur voyageurs), parcourues par moins de 10 pondent pas aux souhaits des usagers l’aménagement du territoire. L’argent public trains par jour. du TER et de leurs associations : tout investi dans l’opération aurait-il pu l’être plus La Cour affirmait même que « le transfert sur route est ressenti par l’usa- utilement dans d’autres projets ? La question maintien de liaisons ferroviaires faible- ger comme une dégradation très sen- n’a pas été examinée... ment utilisées n’est pas justifiable d’un sible de la qualité du transport public. Ces deux exemples - on pourrait citer aus- point de vue écologique », les trans- La FNAUT, pour laquelle l’avenir si les élus de Picardie qui veulent leur grand ferts sur route réduisant les émissions du TER est un enjeu essentiel, a déjà canal, ceux du Limousin qui veulent leur de CO2. Elle se basait sur une étude de réagi (FNAUT Infos n°181, 182, 187, LGV Poitiers-Limoges, etc - montrent qu’il l’ADEME de 2007 (« Efficacités éner- 189, 197, 208) mais elle manquait de est indispensable d’introduire de la rationa- gétique et environnementale des modes données chiffrées précises pour contrer lité économique dans la politique des trans- de transport ») selon laquelle les émis- la « rengaine des transferts sur route ». ports, étant entendu que l’économie ne se sions de CO2 par voyageur.kilomètre Afin d’approfondir sa réflexion, elle résume pas à la rentabilité financière mais sont plus faibles (de 30% environ) pour s’est donc adressée récemment à trois doit intégrer tous les coûts externes liés à l’autocar que pour le train. Elle admet- experts : Jean-Marie Beauvais, Pierre- l’environnement local, à la dépendance pé- tait cependant l’absence d’instruments Henri Emangard et Gérard Guyon. trolière et au réchauffement climatique. de mesure adéquats de l’impact environ- Nous reprenons et commentons ici Jean Sivardière ❚ nemental du TER ! leurs analyses.

fnaut-infos n°212 - mars 2013 ❘ 1 Es pERfoRmancEs TEchniquEs dE l auToRail Pertes de clientèle lors l ’ d’un transfert sur route ET dE l’auTocaR : poinT dE vuE dE l’usagER Dossier L’Observatoire Régional des Trans- ports des Pays de la Loire a étudié avec Seule la desserte des zones de faible ment inférieures à 60 km/h tandis que précision les conséquences d’un trans- densité de population est envisagée ici. celles des autocars peinent à atteindre fert sur route sur le comportement des On ne compare donc pas le train et le 40 km/h. voyageurs (1996). car en général, mais un autorail diesel X Ces écarts peuvent certes se réduire Près d’un tiers (30%) de la clientèle 73500 de la SNCF et un autocar stan- en fonction des sections de voie ferrée ressent le passage à l’autocar comme dard de 53 places utilisé sur la plupart ou de route empruntées (le car peut une régression de la qualité du trans- des réseaux départementaux français. desservir le centre des bourgs alors que port public et retourne à l’automobile. les gares sont souvent excentrées), mais Quel que soit le mode considéré, Idée reçue n°1 : train ou autocar, c’est le l’avantage ferroviaire dû à l’existence autorail ou autocar, une augmentation même confort. FAUX ! d’un site propre domine largement, de 10% de la durée du trajet entraîne En matière de conditions d’accueil, les tandis que la généralisation des dévia- une baisse de 20% de la fréquentation deux véhicules ne sont en rien équiva- tions d’agglomération et la multipli- (soit un coefficient d’élasticité – 2,0) ; lents : par passager assis, l’autorail offre cation des carrefours en ronds-points une augmentation de 10% des fré- un espace environ 1,8 fois supérieur à restreignent la vitesse commerciale des quences entraîne une hausse de 7% l’espace offert par le car standard. Pour autocars. de la fréquentation (soit un coefficient que le car offre le même espace que le d’élasticité + 0,7). train, il faudrait ramener sa capacité de Idée reçue n°3 : l’autocar est aussi fiable Ainsi un transfert sur route avec 53 à 30 places. que le train. FAUX ! maintien de la fréquence et augmen- La différence entre train et car est bien L’autocar est plus sensible que le train tation d’environ 20% de la durée du plus marquée que celle qui existe entre aux aléas climatiques et soumis, de plus, trajet (un cas fréquent, la durée d’un tramway et bus à haut niveau de service aux aléas de la circulation routière. Sa trajet de bout en bout passant par (BHNS) en transport urbain. régularité est donc encore plus diffi- exemple de 1h à 1h12) se traduit au Le confort du car est limité par les cile à assurer que celle du train, sauf à total par une baisse voisine de 60% de virages (les voies ferrées susceptibles détendre les horaires de manière dis- la fréquentation. de fermetures sont pour une bonne suasive pour l’usager. Il en est de même Pour maintenir la fréquentation à part situées en zones montagneuses) et de la fiabilité des correspondances avec son niveau « ferroviaire », il faudrait au les cahots, qui provoquent des nausées les trains de grandes lignes. Un seul moins doubler la fréquence. Un allon- chez certains voyageurs. Les sièges sont exemple : l’horaire du car Aubenas- gement de 10% seulement de la du- étroits et très serrés, le port de la cein- Montélimar qui assure la correspon- rée du trajet suffit pour que la perte ture est obligatoire, on ne peut pas se dance avec le TGV intègre une marge de clientèle atteigne 50%. déplacer pour se dégourdir les jambes. de l’ordre de 15 minutes. Le transport des bagages encombrants, La capacité à absorber les trafics de Plus récemment, la DGTPE a analysé voitures d’enfants et fauteuils roulants pointe est un autre aspect de la fiabili- les politiques ferroviaires de 4 régions est difficile. Les toilettes sont absentes té : celle du train est incontestablement (Midi-Pyrénées, Auvergne, Basse-Nor- ou fermées, et il est interdit de se res- supérieure à celle de l’autocar, qui n’ac- mandie, Lorraine). Elle a reconnu elle taurer pour éviter au chauffeur (dont cepte pas de voyageurs debout ou assis aussi la désaffection pour le transport il faut supporter la radio) la corvée du sur des strapontins. public routier qui accompagne un nettoyage. Le confort, c’est aussi la pos- transfert sur route, et le chiffre par une sibilité de valoriser la durée du trajet : L’autocar est très souvent indispen- baisse de 30% de la fréquentation. comment déployer un journal, étaler des sable, mais force est de constater que La DGTPE suggère que la fréquence dossiers ou utiliser un ordinateur dans les prestations routières n’atteignent ja- du car, minicar ou taxi de substitution un car ? Et par temps sombre, l’éclairage mais le niveau de qualité « ferroviaire » : soit portée à 20 services par jour pour intérieur est insuffisant. ce n’est pas se montrer « anti-autocar » compenser la perte de confort et main- La FNAUT reconnait volontiers que que de le constater. tenir le niveau de la fréquentation ; nombre de départements ont fait de Le service rendu par un autocar une baisse des tarifs et une augmen- réels efforts pour équiper leurs réseaux n’étant pas le même que celui rendu par tation du nombre des points d’arrêt de véhicules à plancher bas et aménager un autorail, les voyageurs s’opposent est envisagée. Mais elle n’évalue pas des équipements d’accueil au sol. Mais, toujours aux transferts sur route, qu’ils le montant de ces mesures en termes alors que les arrêts ferroviaires sont soient définitifs (en cas de fermeture de coûts d’exploitation, de consomma- presque toujours équipés de gares ou au d’une ligne) ou provisoires (en raison tion d’énergie et d’émissions de CO2. moins d’abris, de mobilier et de quais, d’incidents ou de travaux). l’équipement des arrêts d’autocar se ré- Cette supériorité de l’autorail n’est Les hausses de trafic à la suite d’un sume encore trop souvent à de simples pas une vague impression d’usager (« le transfert sur route sont exception- poteaux le long des routes. car, transport du pauvre »), elle se tra- nelles. Dans son livre « Rail et aména- duit concrètement par une perte de gement du territoire » (Edisud, 1995), Idée reçue n°2 : l’autocar est aussi rapide clientèle du transport public lors des Jean-François Troin signale le cas de la que le train. FAUX ! transferts sur route, comprise entre 30% ligne Bort-les-Orgues - Neussargues, En ce qui concerne les vitesses, l’auto- et 70% selon les cas (encadré). Même fermée au trafic voyageurs en 1990. rail l’emporte également. si elle n’est pas immédiate, cette perte De 6 voyageurs par train, on est pas- La vitesse de pointe de l’autorail atteint rapidement 50% en moyenne. sé à 12 voyageurs par car, la desserte X 73500 est de 140-160 km/h, mais En résumé, l’autocar attire donc en des bourgs étant mieux assurée par celle des autocars reste limitée par le moyenne deux fois moins de voyageurs des arrêts dans les centres que par les code de la route entre 80 et 100 km/h. que l’autorail et n’est utilisé en pratique gares situées à l’écart des aggloméra- Les vitesses moyennes des TER effec- que par une clientèle non motorisée, tions sur une ligne sinueuse aux per- tuant des services omnibus sont rare- captive du transport public. formances très limitées.

2 ❘ fnaut-infos n°212 - mars 2013 Un passé instructif lEs pERfoRmancEs économiquEs ET écologiquEs Dans leur ouvrage très précis « Des dE l’auToRail ET dE l’auTocaR omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des Les comparaisons rail-route qui l’exemple allemand. Quant aux coûts de pertes de trafic de 37% lors des nom- suivent sont évidemment biaisées par le l’infrastructure ferrée, ils doivent être breux transferts intervenus dans les fait que l’autorail et l’autocar ne rendent assumés par la collectivité, au même années 1970 (moyenne sur 20 lignes). pas le même service au voyageur. titre que les routes. Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable. En effet, en 30 Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de Idée reçue n°5 : l’autorail est plus énergi- ans, le taux de motorisation des mé- l’autorail est prohibitif. FAUX ! vore que l’autocar. FAUX ! nages est passé de 60% à plus de 80% ; Sur la base de données techniques et 1 - La consommation de carburant le confort et la fiabilité des voitures se financières accessibles à tous (achat du diesel est de 56 litres aux 100 km pour sont améliorés ; le réseau routier a été matériel roulant et révision à mi-vie, un autorail X 73500 contre 33 litres vigoureusement modernisé ; le prix personnel roulant, carburant, entretien, pour un autocar standard. Le roulement des carburants, rapporté au salaire commercialisation), Gérard Guyon a fer sur fer est intrinsèquement plus éco- moyen, a été divisé par 2. L’usage de calculé le coût du kilomètre parcouru nome en énergie que le roulement pneu la voiture est donc devenu beaucoup hors charges d’infrastructure : 7 euros sur route, mais l’autorail est lourd afin plus attractif. Certes le confort du car pour l’autorail X 73500 de 81 places et de pouvoir résister à des chocs à vitesse a progressé, mais moins vite que celui 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 élevée. du train régional. Enfin, les dessertes places assises. L’écart de 1 à 4 peut sem- 2 - La consommation par place assise ferroviaires étaient tellement mé- bler énorme, mais cette donnée brute offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et diocres vers 1970 que les pertes de tra- est peu significative. 0,62 litre pour l’autocar (le même auto- fic constatées alors seraient bien plus 1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ra- car, aménagé avec seulement 30 places élevées si on les avait calculées à partir mène le coût d’exploitation à la place assises, consommerait davantage que du trafic ferroviaire potentiel. assise offerte. Il est voisin de 2 si on l’autorail : 0,93 litre par place assise). ramène le coût d’exploitation au voya- 3 - Lorsqu’un autocar circule en rem- L’expérience passée a montré que la geur transporté, l’autorail attirant envi- placement d’un train, il transporte en perte de clientèle suivant un transfert ron deux fois plus de voyageurs que gros deux fois moins de passagers que sur route peut augmenter au cours du l’autocar. le train. La consommation par voyageur temps au-delà de sa valeur au lende- 2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, transporté est donc pratiquement la main du transfert. Ce phénomène a c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en même pour l’autorail et pour l’autocar souvent fragilisé les services routiers France est nettement plus élevé (+ 30%) (contrairement à ce qu’affirme la Cour de substitution et mené à leur dispa- qu’à l’étranger. Il pourrait être abaissé des Comptes). rition. par l’utilisation d’un matériel roulant et Ce résultat est logique : un autorail d’une signalisation mieux adaptés aux type X 73500 à deux moteurs de camion Peu de données chiffrées récentes faibles trafics, et par la suppression de ne consomme pas plus qu’un autocar à sur les transferts sur route sont dispo- l’accompagnement, justifié seulement un seul moteur mais transportant deux nibles. En 2011, de multiples travaux pour des trafics supérieurs à 100 per- fois moins de voyageurs. sur la voie et les ouvrages d’art ont sonnes par convoi : à l’étranger, le taux 4 - Mais on ne doit pas s’en tenir là : touché la ligne Nice - Digne, occasion- d’insécurité et de fraude n’est pas plus à la consommation de l’autocar, il faut nant en particulier l’arrêt du trafic fer- élevé que dans notre pays. ajouter celle des automobilistes que roviaire entre Nice et La Vésubie durant 3 - Un service public de transport de l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 plusieurs mois, avec remplacement par personnes doit offrir des prestations litres aux 100 km pour un automobiliste un nombre équivalent de cars. Le trafic de même nature indépendamment du « en solo » et 5,3 litres en moyenne, le a chuté de 32% par rapport à 2010. mode utilisé. Une comparaison sérieuse taux d’occupation moyen d’une voiture entre train et autocar doit être faite étant de 1,28 personnes pour les dépla- Des données précises sont par entre un autorail X 73500 et un autocar cements de proximité. contre disponibles pour les réouver- de 30 places : en cas d’affluence, le ser- tures de lignes, inverses des transferts vice routier devrait alors être dédoublé. Idée reçue n°6 : les coûts externes de l’au- sur route. Ainsi la relation Nantes-Por- 4 - Même si on s’en tenait à un auto- tocar sont négligeables. FAUX ! nic était entièrement assurée par car car standard, il faudrait, en gros, dou- 1 - Les coûts externes dont l’autocar jusqu’en 1990 : le train a été peu à bler les fréquences, en cas de transfert est directement responsable (contribu- peu introduit en été, puis la desserte sur route d’un service ferroviaire, pour tion à la congestion routière, accidents, a été entièrement basculée sur rail en maintenir la fréquentation, donc dou- bruit, pollution de l’air) sont globale- 2001-2002. Les hausses de trafic ont bler le coût du mode routier. ment du même ordre de grandeur que été spectaculaires : entre 2000 et 2005, Le coût du TER facturé par la SNCF ceux de l’autorail. le nombre de voyageurs a été multi- aux régions est d’environ 20 euros/km. 2 - Mais aux coûts externes directs plié par 3,58, celui des voyageurs.km Ce coût comprend le coût d’exploitation de l’autocar, il faut ajouter les coûts par 2,22. du matériel roulant de 7 euros (calculé externes du trafic automobile que, De même, la ligne Tours-Chinon a vu par Gérard Guyon pour pouvoir com- contrairement à l’autorail, il ne réussit sa clientèle diminuer de 20% lors de parer à celui de l’autocar) et les autres pas à capter : cette contribution indi- sa fermeture en 1980 malgré un ren- coûts SNCF, du même ordre que les recte est la plus importante. forcement de la fréquence des cars, et précédents (personnel technique non Même si les trafics automobiles en- l’a retrouvée immédiatement lors de roulant, frais généraux et marges de la gendrés par un transfert sur route sont sa réouverture en 1982, à la demande SNCF), enfin les péages versés à RFF. modestes, leurs coûts externes sont loin du ministre Charles Fiterman. En 1987, Le coût d’exploitation, qui varie beau- d’être négligeables car un au moins des le trafic atteint 500 000 voyageurs, soit coup d’une région à l’autre, pourrait terminus des trajets effectués est situé 30% de plus qu’en 1979. être réduit de moitié si on se réfère à en agglomération urbaine.

fnaut-infos n°212 - mars 2013 ❘ 3 ilans dEs TRansfERTs suR RouTE Les mauvais arguments b des « fercarisateurs »

Bilan énergétique Notons qu’il existe des autorails moins Les analyses montrent clairement énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E que les arguments écologiques de la Ce bilan a été précisé par Jean-Ma- qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp- Cour des Comptes, de l’ADEME et de rie Beauvais. On cherche la variation de Paimpol ne consommait que 34,1 litres aux la DGTPE sont très contestables et ne consommation E lors du transfert, sans 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la correspondent que très partiellement utiliser les taux de remplissage, inconnus, SNCF a toujours refusé d’utiliser un maté- à la réalité : les taux de remplissage des des autorails et autocars. riel léger et sûr destiné à rouler sur une petite véhicules (autorail, autocar, voiture) Si V voyageurs sont présents dans l’au- ligne à la vitesse de pointe 90 km/h, garan- ont été mal appréciés. Les trois experts torail et si P est le taux de perte de clien- tissant une vitesse commerciale de 60 km/h, consultés par la FNAUT ont évité d’uti- tèle lors du transfert sur route, on retrouve tout en desservant des localités aussi nom- liser ces paramètres mal connus. (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV breuses que l’autocar. La comparaison des émissions de voyageurs en voiture. CO2 par voyageur.km est en effet très L’autorail consomme 56 litres aux Bilan socio-économique sensible au taux d’occupation retenu 100 km, l’autocar 33, une voiture 6,8 pour chaque type de véhicule ainsi en moyenne, véhicules essence et diesel Aujourd’hui, les coûts d’exploitation de qu’au type de matériel utilisé. Or le confondus (Conseil Général du Dévelop- l’autorail par la SNCF étant ce qu’ils sont, un taux de remplissage de l’autocar a été pement Durable, juillet 2012), ou 6,8/1,28 transfert sur route se traduit, pour une région, largement surestimé par la Cour, qui = 5,3 litres par voyageur.km. par une économie budgétaire sur le coût d’ex- retient une valeur moyenne sur tous Avant le transfert, la consommation ploitation du TER (et, éventuellement, sur la les services de cars, y compris les cars est celle de l’autorail. Après le transfert, participation aux travaux d’infrastructure) de touristiques ou affrétés pour des évé- la consommation est celle de l’autocar, à l’ordre de 10-15 euros par km parcouru. nements sportifs ou culturels, et les laquelle il faut ajouter celle de chacune Mais, comme le disait Alfred Sauvy, « si cars scolaires, eux aussi, généralement des voitures utilisées par les PV voya- on compte, il faut tout compter », et en par- bien remplis. Le taux de remplissage geurs ayant abandonné le transport public. ticulier ce qui n’apparaît directement pas des services réguliers n’est pas connu D’où : dans les budgets publics, c’est-à-dire les coûts avec précision, mais il est manifes- E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV externes. tement bien plus faible que la valeur Le diagramme donne E en fonction de Selon une étude publiée récemment par moyenne, comme on peut le constater V pour différentes valeurs de P. le Parlement européen, les coûts externes de aisément sur le terrain, ce qui réduit E s’annule pour V = S, seuil de perti- la voiture en France, hors coûts de voirie et considérablement la performance éco- nence du transfert : si V est supérieur à de congestion, se sont élevés à 50,5 milliards logique supposée du car. Par ailleurs, S, le bilan énergétique et écologique du d’euros en 2011, soit 9 centimes d’euros par le taux moyen d’occupation d’une transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = véhicule.km puisque le traﬁc a été, en 2011, voiture sur les trajets régionaux (infé- 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P de 550 milliards de véhicules.km. Selon rieurs à 80 km) est plus proche de 1,3 valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne le CGDD (novembre 2009), les coûts de que de 2. du seuil est : S = 9. congestion représentent une bonne moitié Dès qu’il y a au moins dix voyageurs des coûts externes. D’où un coût externe glo- Pour la FNAUT, le débat sur les trans- dans l’autorail, le transfert sur route est, bal d’au moins 20 centimes d’euros par véhi- ferts sur route est mal posé : pour com- en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a cule.km. parer utilement autorail et autocar, il surconsommation). Si, par exemple, V = 20 et P = 50%, 10 est nécessaire de raisonner non pas On est bien loin du slogan péremptoire voyageurs se reportent sur la voiture, d’où sur leur niveau observé de fréquenta- de la DGTPE, selon laquelle « le transfert en moyenne 10/1,28 = 8 voitures supplé- tion, mais sur celui qu’ils auraient si la sur route se traduit systématiquement par mentaires en circulation, et un coût externe France, comme le font la plupart des une baisse de la consommation d’énergie d’environ 1,6 euro/km qui réduit l’intérêt pays européens, exigeait un niveau et des émissions de gaz à effet de serre ». ﬁnancier du transfert. minimal de desserte de chaque arrêt. Comme le note Gérard Guyon, l’ob- Variation de la consommation d’énergie servation des pays européens voisins, en cas de transfert de l’autorail vers l’autocar à l’exception notable de l’Espagne, du Portugal et du sud de l’Italie, montre 140 litres aux 100 km que tout point d’arrêt de transport public collectif de voyageurs, même 120 situé en secteur rural, est en moyenne te desservi, par sens, toutes les heures 100 des journées ouvrables, le seuil mini- 100% de per mal étant de deux heures (zones peu 80 e denses du centre de l’Allemagne par rt exemple) et maximal d’une demi- 60 70% de pe heure (cas du Danemark, y compris rte dans le centre peu peuplé du Jutland). 40 50% de pe Si ces conditions étaient remplies en France, on constaterait que l’autorail 20 te n’est, le plus souvent, en rien surdi- 30% de per mensionné pour la desserte des zones 0 à faible densité de population. L’alternative au train mal rempli 0% de perte -20 n’est pas l’autocar encore plus mal 5 10 15 20 25 30 rempli : pour la FNAUT, c’est le train V, nombre de voyageurs dans l’autorail mieux rempli !

4 ❘ fnaut-infos n°212 - mars 2013 Forum EnquêTE : lEs sERvicEs uRbains Correspondances impossibles En péRiodE dE fêTEs Souhaitant me rendre dans le Palatinat, j’ai choisi de passer par Strasbourg, puis Les fêtes de Noël et de Nouvel An, qui le service de soirée s’est terminé plus tôt de prendre un train TER Alsace jusqu’à devraient être un moment de joie pour qu’en période normale les 25 décembre et Lauterbourg, afin de continuer mon tous, sont malheureusement marquées par 1er janvier. voyage jusqu’à Landau. Or, en arrivant à un accroissement du nombre d’accidents Évry a été la seule agglomération d’Île Lauterbourg à 10h25, j’ai constaté que le de la route dus à l’alcool. Les messages de France à arrêter son service plus tôt, train de la DB était parti à 10h23 et que, de sécurité routière insistent auprès des en particulier le 31 décembre, alors que le de même, à l’heure prévue de mon train conducteurs pour qu’ils ne consomment STIF a renforcé le sien. de retour, 18h36 au départ de Lauter- que modérément de l’alcool pendant les Mais on peut trouver « mieux ». À Bou- bourg, le train venant de Woerth arrivait fêtes ou laissent leur place au volant. logne-sur-Mer (ville dont le ministre des à 18h36 ! Une démarche complémentaire consiste Transports Frédéric Cuvillier a été maire L’absence totale de coordination entre à préconiser d’utiliser les transports collec- jusqu’en juillet 2012), le réseau a été com- le Conseil Régional d’Alsace et la com- tifs plutôt que la voiture. Dans cet esprit, plètement paralysé le 25 décembre ; les munauté Rhénanie-Sud Palatinat Sud, et la plupart des autorités organisatrices de réseaux d’Aubagne, de Pau et de Valence aussi entre SNCF et DB, est regrettable : transports urbains maintiennent et, pour l’ont été à la fois le 25 décembre et le 1er l’Alsace du Nord est peu peuplée et, par certaines, renforcent leur offre pendant les janvier. suite, l’équilibre économique des des- fêtes. « Les usagers ont l’habitude », dit la sertes aboutissant à Lauterbourg est fra- Limoges a ainsi fait fonctionner toute CTAV, société de transport de Valence : gile. Nous étions moins de dix voyageurs la nuit de la Saint-Sylvestre deux de ses aucune information sur son site internet. à l’arrivée à Lauterbourg et, le surlende- lignes sur les axes est-ouest et nord-sud. Cette attitude désinvolte et irrespon- main, encore moins nombreux à repartir Rennes et Marseille ont retardé les der- sable des élus fait courir des risques à de vers Strasbourg. niers départs. Rennes a même fait fonc- nombreux jeunes, et elle pénalise injuste- La clientèle augmenterait certaine- tionner toute la nuit sa ligne « Star de ment les nombreux citadins, généralement ment si de bonnes correspondances à Nuit » en plus du métro. peu fortunés, qui n’ont pas de voiture à Lauterbourg permettaient des relations Mais, comme l’indique une enquête leur disposition. commodes entre Strasbourg et Landau qu’Aymeric Gillaizeau, militant du réseau Ainsi, d’après l’INSEE, le Nord - Pas- voire Karlsruhe, rendant toute sa perti- Déplacements urbains de la FNAUT, de-Calais est la région française la plus nence à l’itinéraire via Lauterbourg. Ou a menée début janvier, d’autres ne font touchée par la pauvreté, mais dans la si l’origine et le terminus des trains fran- pas l’effort nécessaire et restreignent au conurbation lilloise, qui rassemble 1,8 çais étaient reportés de Lauterbourg à contraire la fréquence et l’amplitude ho- million d’habitants, seulent les agglomé- Woerth. Il faut mettre fin au plus vite à raire des services. rations de Lille et Douai ont maintenu un cette anomalie incompréhensible au sein C’est en particulier le cas des aggloméra- service normal. d’une Europe qui a aboli les frontières tions suivantes (dont la plupart regroupent A Aubagne aussi, le taux de pauvreté physiques. plus de 100 000 habitants) : Aix-en-Pro- est très élevé : les élus se vantent d’avoir Jean-Marie Tisseuil, AUT Ile-de-France ❚ vence, Amiens, Angers, Annemasse, Arras, instauré la gratuité des transports en 2009, Aubagne, Boulogne-sur-Mer, Bourges, mais ils font ensuite des économies en Chers ronds-points Evry, Lens-Liévin, Montbéliard, Mont- supprimant tout service trois jours par an pellier, Mulhouse, Orléans, Pau, Rouen, (dont le 1er mai). Depuis 10 ans les ronds-points ont fleu- Saint-Brieuc, Strasbourg, Tours, Valence, Autre attitude, difficilement admis- ri partout sur les routes françaises, on es- Valenciennes. sible : celle des syndicats qui, tout en affir- time leur nombre à 40 000 environ ! Pour Parmi les agglomérations de plus de mant défendre le service public, profitent un coût moyen de 200 000 euros chacun, 350 000 habitants, seules Rouen et Stras- des périodes de fêtes, au cours desquelles cela nous fait une facture de 8 milliards bourg ont réduit l’amplitude horaire. les besoins de déplacements sont plus éle- d’euros ! Une facture invisible certes, car A Strasbourg, cette mesure n’a concerné vés qu’en période normale, pour lancer des atomisée entre de multiples collectivités que le 24 décembre après 19h alors que grèves, comme cela a été le cas, cette an- locales et répartie sur 10 ans, mais tout de le service était normal côté allemand de née, à Caen, Dijon, Lorient, Lyon, Metz même de quoi financer plus de 300 km l’Eurodistrict Strasbourg-Ortenau. et Perpignan. de réseaux de tramway par exemple, ou La situation était analogue dans les La FNAUT a donc écrit aux maires des la LGV Tours-Bordeaux ! Alors qu’on aurait autres agglomérations transfrontalières villes où l’offre de transport public a été pu aboutir au même résultat en termes alsaciennes : les réseaux urbains allemands restreinte de façon plus ou moins marquée. de sécurité routière avec une solution ou suisses fonctionnaient normalement, Elle leur a demandé d’intervenir auprès américaine toute simple : 4 STOPS ! Un à ce qui n’était pas le cas côté français, par de l’autorité organisatrice de transport chaque intersection ... pour un coût ridi- exemple à Mulhouse. De même l’offre de leur agglomération pour qu’à l’avenir cule, une efficacité redoutable ! était réduite à Annemasse et non sur le le souci du service public prime sur toute Gilles Laurent et Max Mondon ❚ réseau genevois. autre considération, financière ou interne Angers est la seule ville à avoir proposé, aux entreprises de transport. Cette exi- Devenue une spécialité française, la le 25 décembre et le 1er janvier, un service gence de la FNAUT n’a rien d’utopique : multiplication des ronds-points rend très ne commençant qu’à 13h30 et à l’arrêter à Chambéry et Aix-les-Bains ont un ser- pénible la conduite des autobus et auto- 18h30 le 1er janvier. vice normal pendant les fêtes alors qu’elles cars, elle réduit fortement leur vitesse A Montpellier, le 25 décembre et le restreignaient l’offre avant 2010. commerciale et accentue l‘inconfort 1er janvier, les bus ont commencé leurs Il doit être possible, en zone urbaine, des voyageurs, dont certains ont mal au rotations vers 13h alors que les tramways de se passer de voiture pour la plupart des cœur : 21 ronds-points entre Annecy-le- avaient démarré entre 7h et 8h. Surtout déplacements. C’est pourquoi la FNAUT Vieux et Poisy ! A Nantes, le busway trale 1er janvier, les personnes ayant passé s’élève contre l’absence quasi-générale de verse les ronds-points. la nuit à l’extérieur ont été gênées par la tout service le 1er mai et contre l’indi- Jean-Bernard Lemoine ❚ limitation du service le matin. A Tours, gence de l’offre les jours fériés.

fnaut-infos n°212 - mars 2013 ❘ 5 la RubRiquE du cyclisTE Allan : la gare absurde La FNAUT dénonce de longue date VéloAssistance électrique Le coût d’usage du vélo le projet de gare TGV d’Allan-Mon- télimar (FNAUT Infos n°167 et 196). L’effort physique n’est pas du goût de tous, Dans le cadre de son étude sur le coût, A Montélimar, on construit un Pa- notamment pour les trajets domicile/travail pour le consommateur, des différents lais des Congrès en centre-ville, à 500 et les déplacements professionnels. La suda- moyens de transport (FNAUT Infos m de la gare actuelle, déjà desservie tion s’avère en effet plus gênante que dans le n°211), Jean-Marie Beauvais s’est aussi depuis longtemps (1994) par des TGV cadre d’une utilisation personnelle. Comme intéressé au vélo. effectuant à grande vitesse 90% de leur pour la voiture électrique, le déploiement Les données macroéconomiques sui- parcours. A la gare d’Allan, ces TGV d’infrastructures publiques de recharge est vantes étaient disponibles pour 2011 : s’arrêteraient au milieu des champs, une nécessité pour favoriser l’usage de vélos le total des dépenses des cyclistes, soit à une quinzaine de kilomètres de la à assistance électrique. La recharge solaire 1,4 milliard d’euros, et le nombre de cy- ville… Est-ce ainsi qu’on facilitera les par induction, testée à Haguenau, pourrait clistes.km, soit 9,7 milliards (estimation accès des congressistes au Palais ? connaître un essor important. Les panneaux à partir des résultats de l’enquête natio- Alors qu’à Montélimar on dispose solaires de l’ombrière assurent la produc- nale transports et déplacements 2008). de 2 AR TGV en période de pointe, tion d’électricité, les batteries des vélos sont D’où le coût complet moyen d’usage à Allan les TGV ne pourraient s’arrê- rechargées sans aucun branchement grâce du vélo, 14,5 centimes par km, compris ter qu’en période creuse,... quand les à un champ magnétique émis depuis une entre le coût marginal d’usage de la voi- besoins sont faibles ! Alors, quel inté- plaque au sol. De quoi garantir une recharge ture lors des déplacements de proximité rêt, et pour qui ? Et si on parle des 15 «zéro carbone» en l’absence totale de risque (9,5 centimes) et son coût complet (27 minutes gagnées sur le parcours fer- d’électrocution même s’il pleut. centimes). Le coût marginal d’usage du roviaire depuis Paris, on ne parle pas vélo est quasi-nul. des 20 à 30 minutes perdues lors des Cyclotourisme L’expert analyse ainsi ce résultat inat- rabattements routiers vers les princi- tendu mais incontestable : le coût d’ac- pales zones d’urbanisation. Un million de cyclotouristes a parcouru la quisition d’un vélo est loin d’être négli- On évoque le coût de la gare (75 à France en 2011. Il en est résulté 1,9 milliard geable et, surtout, la longueur moyenne 100 millions d’euros), mais surtout pas d’euros de chiffre d’affaires dans les régions. d’un trajet est faible et une part signi- du reste, qui serait, lui, à la charge des En 2020, les cyclotouristes disposeront de ficative du parc n’est pas utilisée quo- Conseils généraux de la Drôme et de 19 500 kilomètres de véloroutes et voies tidiennement, car l’essentiel de la pra- l’Ardèche, et qui porterait essentielle- vertes. tique cycliste reste liée aux loisirs. Or les ment sur des investissements routiers. données macroéconomiques disponibles En fait, au total, on atteindrait, ou dé- Champions n’établissent aucune distinction entre passerait sans doute, les 300 millions. cycliste occasionnel (qui ne roule que On parle même de construire un Les champions européens du vélo sont les lors de ses loisirs), cycliste régulier (pour 5ème pont sur le Rhône, (il y en a Hollandais (27% de la population utilise le qui le vélo est un mode de transport) et déjà 4 dans le secteur de Montélimar) vélo comme principal mode de transport) et cycliste « polyvalent ». pour faciliter aux Ardéchois l’accès à les Danois (18%). Malgré le programme « Francis Papon, chercheur à l’IFST- la gare d’Allan, qui serait, elle, située Cycle to work », seuls 2% des Britanniques TAR, a donné en 2000 une évaluation plus à l’est ! Et lors de la présenta- enfourchent leur vélo quotidiennement. « micro-économique » du coût complet tion publique faite le 8 octobre 2012 du vélo recensant de manière détaillée à la Communauté d’Agglomération Le vélo au 19ème siècle les dépenses de chaque type de cyclistes : de Montélimar, les prévisions de tra- 12 centimes par km pour un cycliste fic présentées indiquent (elles sont La draisienne, inventée en 1818 par le occasionnel effectuant 207 km par an sérieuses, c’est là le problème !) que baron Karl Friedrich Drais, était « une (soit 1500 km pendant la durée de vie ce pont apporterait à la gare TGV machine ayant pour but de faire marcher moyenne du vélo, 7,5 ans) et 11 centimes 800 voyageurs supplémentaires par an, une personne à grande vitesse, en rendant pour un cycliste régulier effectuant 2000 soit un peu plus de 2 par jour !!! sa marche légère et peu fatigante grâce au km par an, soit 15 et 13 centimes au- Dans l’attente de ce projet, les des- siège qui supporte le poids du corps ». En jourd’hui. Par km parcouru, le véhicule sertes TGV de la vallée du Rhône sont 1861, on inventa la pédale, fixée à la roue coûte cher au cycliste occasionnel car ce figées depuis 2001, date de l’ouverture avant puis, en 1880, la chaîne qui, reliée à dernier roule peu (ses dépenses autres de la LGV de Lyon jusqu’à Marseille, des pignons de différentes tailles, permet de que l’achat du vélo sont négligeables) ; alors que très rapidement, et sans in- démultiplier la force du cycliste et de chan- il coûte dix fois moins cher au cycliste vestissements, on pourrait améliorer ger de vitesse. Selon Brice Lalonde, le vélo régulier qui roule dix fois plus, mais ce la desserte TGV de Montélimar et est « la dernière invention néolithique ». dernier a des dépenses (entretien, achat d’Orange, en mettre une en place à d’accessoires, alimentation supplémen- Pierrelatte, et compléter aussi les accès BIEN DIT taire, habillement spécifique) qui com- ferroviaires à Valence-TGV, comme ce pensent le moindre coût d’amortisse- sera bientôt le cas à Avignon-TGV. Olivier Razemon, journaliste au ment de l’achat du vélo. Peut-on se passer de la gare TGV Monde : « Le vélo est par définition un Patrice Nogues, ex-vice-président de d’Allan ? La réponse est oui ! On peut transport fluide, rapide, adaptable. Le cy- la FUB, a repris l’analyse en considérant faire mieux, à bien moindre coût, et au cliste doit pouvoir s’arrêter pour faire une un cycliste régulier, effectuant entre 5 et bénéfice d’un bien plus grand nombre course, rebrousser chemin, changer d’itiné- 10 km par jour et utilisant un vélo acheté de voyageurs… Pas seulement des raire en fonction du trafic ou de ses envies. entre 250 et 400 euros. Il estime que le « hommes d’affaires » ou des « tou- Le cycliste ne traverse pas la ville, il la vit. coût complet moyen d’usage du vélo uti- ristes » , termes retenus inlassablement Il a besoin de quelques infrastructures, de litaire est d’environ 7 centimes par km : par les supporters du projet… facilités telles que les tourne-à-droite, mais le vélo n’est pas gratuit mais, en dehors Pierre-Yves Campagne, surtout d’une circulation apaisée, d’automo- de la marche, c’est le moins cher des association pour l’harmonisation bilistes et de motards qui le respectent ». modes de transport de proximité. des transports en moyenne Vallée du Rhône ❚

6 ❘ fnaut-infos n°212 - mars 2013 Un plaidoyer vigoureux bRèvEs Guillaume Sainteny a été directeur des Études économiques et de l’Évaluation BrèvesCritère d’achat Le saviez-vous ? environnementale (D4E) au ministère de l’Ecologie. Dans son ouvrage « Plai- Le prix d’une voiture neuve est devenu ● Selon une enquête Opinionway pour l’as- doyer pour l’écofiscalité », publié récem- le facteur déterminant de choix lors de son sureur MMA, 85% des automobilistes se ment chez Buchet-Chastel (272 pages, achat pour 82% des automobilistes, selon le montrent agressifs ou énervés une fois instal- 20 euros), il souligne, à l’aide d’exemples dernier rapport de l’Observatoire Cetelem lés au volant. concrets, l’efficacité environnementale 2013. Suivent le coût d’utilisation (60%) et la ● En 2011, la SNCF a été victime de plus de mais aussi économique de cette fiscalité. sécurité du véhicule (48%). Cette information 3 000 vols ou tentatives de vols de métaux, A l’inverse, il démontre les effets per- confirme le détachement affectif progressif du dont 76% sur les voies et 24% sur des stocks. vers sur l’environnement des systèmes public vis-à-vis de l’automobile. Le préjudice a été estimé à 35 millions d’euros. fiscaux en vigueur. C’est particulière- La moyenne d’âge des acheteurs de véhicules ● D’après l’ADEME, la consommation ment le cas de la fiscalité de l’énergie en neufs s’élève à 51,5 ans et ne cesse de grimper. moyenne des voitures a diminué de 13% entre France. Elle est l’une des plus faibles de Les cinquantenaires ne sont pas plus nom- 1995 et 2005, et de 26% entre 2005 et 2010 l’Union Européenne, a tendance à décli- breux que les trentenaires à détenir un permis sous l’effet du bonus-malus. ner, n’est pas incitative et favorise les de conduire mais les plus jeunes, effrayés par ● La Suisse compte 8 millions d’habitants énergies fossiles. les prix, préfèrent acheter d’occasion. dont trois millions de voyageurs fidélisés au Un chapitre est consacré à la fiscalité rail grâce aux abonnements. des transports et aux subventions que BIEN DIT ● Plus de 8 européennes sur 10 sont pro- reçoit ce secteur, un autre à la fiscalité priétaires d’une voiture, et 74% l’utilisent de l’énergie et des carburants. chaque jour. ✓ Guillaume Sainteny, professeur à ● L’industrie automobile française est dans Chronique du Sciences Po et à Polytechnique : « les prio- la tourmente, elle ne produit plus que 2 mil- développement durable rités en matière de logement ne doivent pas lions de véhicules par an contre 3,5 millions en se limiter à la libération du foncier et à la 2005 ; l’effectif de ses salariés a fondu de 30%. ✗ Arrêtée pendant un an suite à une mobilisation de nouveaux financements via ● Le secteur automobile a généré un déficit procédure pour infraction supposée à la le relèvement du plafond du Livret A. Si ces commercial de 9 milliards d’euros en 2011 législation chinoise sur l’environnement, moyens ne sont pas fléchés en priorité sur contre un excédent de 5,5 miliards il y a dix la construction du pont routier Hong- la rénovation de l’ancien, la densification de ans. La balance commerciale de la France Kong - Zhuhai - Macao, long de 50 km, l’existant et la construction à proximité des avec la Roumanie est déficitaire à cause de va reprendre. L’ouvrage pourrait être transports collectifs, la question de l’étale- l’importation des Logan de Renault. achevé en 2016, il coûtera 8,5 milliards ment urbain ne fera que s’accentuer. Depuis d’euros. 1960, le prix de l’énergie n’a pas augmenté ✗ Le gouvernement turc veut ouvrir en par rapport aux revenus mais la hausse a 2015 un troisième aéroport à Istanbul. été colossale sur l’immobilier. Imaginez Avec une capacité initiale de 90 millions une évolution inverse : le prix de l’immobi- de passagers mais pouvant être éten- lier constant et celui des déplacements en due à 150 millions, celui-ci serait gigan- très forte hausse, on aurait des villes denses, tesque. L’un des plus grands du monde. mixtes et multifonctionnelles, et bien moins Evalué à près de 10 milliards de dollars de déplacements contraints.» par certains observateurs, ce nouvel aé- roport est destiné à répondre à la satu- Animaux perturbateurs ration de l’aéroport actuel d’Ataturk. ✗ Au Vietnam, la sécurité routière est De nombreux animaux, sauvages (sangliers, devenue un problème majeur : les acci- chevreuils,...) ou domestiques (chevaux, mou- dents de la route feraient près de dix tons,...), s’égarent sur les voies ferrées. Un mille victimes par an. La municipalité de TGV Zurich-Paris a récemment percuté une Hô-Chi-Minh-Ville, où circulent environ vache ; les passagers, transbordés dans un TGV 6 millions de voitures et motos, va inter- de secours, sont arrivés à Paris avec 2h30 de dire aux taxis, voitures privées et véhi- retard. En Suisse, un train des Chemins de fer cules de plus de 30 places d’emprunter Rhétiques a bousculé un ours en Basse-Enga- certaines artères aux heures de pointe. dine ; selon le réglement, le mécanicien ne s’est Objectif : réduire de 10% le nombre des pas arrêté afin de ne pas perturber l’horaire ; on Montée des océans accidents et les embouteillages en ville. ignore le sort de l’animal. Le trafic ferroviaire a été perturbé en Bel- Dans une étude publiée le 22 juin 2012, le Innovation intelligente gique lorsqu’un train Gand-Anvers a percuté Conseil National de la Recherche des USA un lama qui errait sur les voies : l’animal a été a revu à la hausse les précédentes estimations La ville de Mâcon expérimente un tué. « Cette collision lama-train est une pre- de la montée du niveau des mers au cours prototype de voiture à cheval à assis- mière », a déclaré fièrement le porte-parole du 21ème siècle : le niveau moyen des eaux tance électrique : le cheval est soulagé d’Intrabel. à l’échelle mondiale devrait augmenter de 8 au démarrage et dans les côtes. Le but Incident plus grave : un élan a dû être abattu à 23 centimètres d’ici 2030 (par rapport au est d’élargir aux quartiers en pente le en mai dernier après avoir créé un véritable niveau de 2000), de 18 à 48 cm d’ici 2050, et créneau de la traction animale en ville chaos à Oslo. Il avait provoqué l’arrêt de la de 50 à 140 cm d’ici 2100. (collecte des déchets, arrosage des mas- circulation à l’heure de pointe du matin sur Cette estimation est sensiblement supé- sifs de fleurs, circuits touristiques). La une autoroute reliant Oslo à la Suède avant de rieure à celle du Groupe d’Experts Inter- recharge de la batterie s’effectue grâce bloquer le trafic ferroviaire de la capitale norvé- gouvernemental sur l’Evolution du Climat au freinage dans les descentes (source : gienne en pénétrant dans le tunnel d’accès de (GIEC), dont la dernière étude de réfé- Ville, Rail et Transports). la gare centrale. rence date de 2007.

fnaut-infos n°212 - mars 2013 ❘ 7 cTions En Régions Activités a de la FNAUT ActionsAquitaine Picardie et la dégradation inacceptable des ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont pré- conditions de transport depuis la mise en senté la FNAUT à Deniz Boy, responsable ● L’association de Défense des Usagers des place du cadencement fin 2011, avec des des Transports à la DATAR. Ils ont ren- Transports du Grand Pau participe acti- données chiffrées, des photos et des témoi- contré Gilles Rabin, conseiller d’Arnaud vement à l’amélioration du réseau palois. gnages recueillis sur le terrain. L’objectif Montebourg, ministre du redressement Admise à une réunion mensuelle avec le est d’obtenir de la SNCF et de la Région productif, pour lui présenter les proposi- syndicat des transports (SMTU), elle sert un retour à des conditions de transports tions de la FNAUT concernant l’industrie d’interface entre les usagers et le réseau. NORMALES pour TOUS les usagers automobile et l’industrie ferroviaire. Elle a permis des modifications de tra- SNCF Picardie. ● Jean Lenoir a été reçu par l’ancien mi- jets sur certaines lignes et l’amélioration ● La FNAUT Picardie a approuvé la nou- nistre Jean-Louis Bianco, chargé d’une des points d’arrêt. Enfin elle suit de près velle organisation des trains Amiens-Paris mission de réflexion sur la gouvernance l’avancement du projet de Bus-tram et fusionnant les dessertes TER et Interci- du système ferroviaire. veille à la mise œuvre de l’intermodalité. tés, qui clarifiera la situation : « en cas de ● Paul Mathis et Alain Argenson repré- problème, les usagers ne savent pas où se sentent la FNAUT au sein du Conseil natio- Basse-Normandie situent les responsabilités, et le traitement nal du débat sur la transition énergétique réservé aux voyageurs n’est pas le même (CNTE) mis en place par le ministère de ● L’Union des usagers de la ligne Paris- dans les TER et dans les Intercités ». l’Ecologie. Cherbourg (UDUPC) critique le projet de ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont été la SNCF de remplacer les trains Corail par Rhône-Alpes consultés par François Tainturier, directeur des rames TGV de première génération : du Développement de RFF, à propos du « ces rames n’apportent rien en confort ● L’ADTC Savoie a étudié la récente programme de modernisation du réseau par rapport aux Intercités ». L’association restructuration du réseau chambérien ferré demandé à RFF par le gouverne- s’inquiète également de la réduction du (STAC). Elle est globalement satisfaite des ment. Ils ont été auditionnés par Jacques nombre de places offertes. orientations retenues, qui reprennent lar- Auxiette, président de la région Pays-de- gement les propositions qu’elle avait faites la-Loire, chargé d’une mission de réflexion Franche-Comté en 2007 et 2009. Elle souligne cependant sur la gouvernance des trains Intercités. les insuffisances de la nouvelle ligne 2 et ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont eu un ● Colette Dazy, présidente de l’associa- propose des améliorations à prévoir pour long entretien avec Jacques Rapoport, tion des usagers de l’aire urbaine Belfort- septembre 2013. nouveau président de RFF. Montbéliard (AUTAU) est intervenue de- ● L’association anti-contournement auto- ● Jean Sivardière et Jean-Marie Tisseuil vant le club TGV de Belfort pour dénoncer routier de Chambéry (ACAC) s’étonne ont été auditionnés par Philippe Duron, la mauvaise desserte de la gare TGV de qu’on veuille élargir l’autoroute A41 (à côté président de l’Agence de financement Méroux-Moval et le retard apporté à la du collège Georges Sand à la Motte Servo- des infrastructures de transport de France réouverture de la ligne franco-suisse Bel- lex...) alors qu’en 2011, 21 % de la popu- (AFITF), président du comité de révision fort-Delle. lation chambérienne (environ 6 000 rési- du Schéma National des Infrastructures dents) ont subi pendant plus de 35 jours un de Transport. Ils lui ont présenté en par- Pays de la Loire dépassement des normes européennes pour ticulier les choix de la FNAUT concer- les microparticules (plus de 50 µg/m3). nant les LGV (voir le prochain numéro de ● Dominique Fresneau, président de l’Aci- ● La fédération lyonnaise DARLY a publié FNAUT Infos). pa, principale association d’opposants au un cahier d’acteur, soutenu par la FNAUT, ● François Jeannin, conseiller national projet d’aéroport de Notre-Dame-des- à l’occasion du débat public sur « l’anneau de la FNAUT et ancien président de la Landes, dénonce la tendance française à des sciences » ou TOP (tronçon ouest du FNAUT Franche-Comté, a été nommé offi- dilapider l’argent public dans des projets périphérique). DARLY a dénoncé le projet, cier de la Légion d’Honneur. inutiles : « nous comptons en France déjà inducteur de trafic routier et consommateur 145 aéroports contre 47 en Allemagne et d’argent public (2,5 milliards d’euros) qui L’avenir de l’automobile 37 en Angleterre ». serait mieux utilisé dans le développement ● La FNAUT Pays de la Loire, qui dé- prioritaire des transports collectifs. Les articles publiés dans FNAUT Infos nonce souvent les faiblesses du réseau ● Afin de dénoncer les dangers du projet depuis 2004 sur l’avenir de l’automobile nantais, a détourné de manière parodique d’autoroute A45 Lyon - Saint-Etienne, (nouvelles contraintes, nouveaux usages, une campagne publicitaire de la Semitan : l’association Sauvegarde des Côteaux du nouvelles technologies, avenir industriel) le slogan de l’affiche « des tickets dans Lyonnais a organisé une visite du chan- ont été rassemblés en un recueil de 24 un téléphone, on n’a pas ça à New-York tier de l’autoroute A89 Balbigny (42) - pages disponible auprès du siège de la » est devenu « des tickets SMS dans un La-Tour-de-Salvigny (69) avec arrêts sur FNAUT au prix de 5 euros port compris, téléphone, ça fait 3 ans qu’on a ça à Bel- plusieurs sites stratégiques offrant une vue paiement en timbres si possible. fort ». La FNAUT a ainsi pointé du doigt édifiante sur la destruction des terres agri- l’absence de billettique, de tickets SMS, de coles et l’artificialisation des sols. fnaut infos- Bulletin mensuel d’information carte multimodale, de wifi,... les défauts de ● L’association Sauvegarde des Côteaux Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°212 l’information et les pannes des portes de du Lyonnais approuve la mise en service ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. tramway. du tram-train de l’Ouest lyonnais. Elle Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers demande la création de nouveaux parkings Abonnement 10 numéros : Individuels : 18 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d Picardie autour des gares et regrette que la création Prix au numéro : 2 d des navettes-bus reliant les villages à la gare Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT ● L’association LUTECE et le collectif de Brignais soit repoussée d’un an. Elle dé- de votre région, contacter notre permanence : « SNCFvamtuer » ont publié un manifeste plore que les déplacements par cabines sus- 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety (téléchargeable sur le site de la FNAUT) pendues entre le Plateau Mornantais et la tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] afin de faire connaître le quotidien cauche- gare de Givors restent considérés comme Internet : http://www.fnaut.fr mardesque de milliers d’usagers SNCF de un projet utopique. CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°212 - mars 2013 n°213 infos avril 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Le TeR en ALLemAgne eT en FRAnce : un conTRAsTe sAisissAnT Plan d’urgence pour la qualité de l’air : du vent ! La pollution de l’air a de graves consé- quences sanitaires et économiques (voir l’éditorial de FNAUT Infos n°209). Une étude publiée récemment dans la revue Environ- mental Health Perspective montre même que les femmes enceintes exposées à de forts taux de pollution ont une probabilité plus élevée d’avoir des enfants dont le poids à la naissance sera trop faible. La Commission européenne menace aujourd’hui la France d’une amende et d’as- treintes journalières pour non-respect des valeurs limites de concentration dans l’air de Train régional allemand (photo : FNAUT) particules fines PM10. En réponse à cette mise en demeure, la ministre de l’Écologie Delphine Batho a ex- En France, le TER est aujourd’hui handicapé par les difficultés budgétaires des primé, le 6 février, le « souhait » que les 15 régions et les coûts élevés d’exploitation par la SNCF. Des transferts sur route zones visées par Bruxelles disposent d’un sont décidés discrètement et, à l’inverse, diverses opportunités de réouver- Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) tures de lignes sont négligées malgré la demande du public. Pendant ce temps, d’ici l’automne. en Allemagne, le développement du transport ferroviaire régional se poursuit Elle abandonne le dispositif des Zones à la satisfaction des usagers et dans des conditions économiques très satisfai- d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA), qui santes ; depuis dix ans, de nombreuses lignes ont même été rouvertes (500 km, aurait limité l’accès au centre-ville des véhi- 300 gares). L’exploitation des lignes régionales en délégation de service public cules les plus polluants, au motif qu’il aurait joue en Allemagne un rôle décisif : nous répondons aux arguments le plus sou- pénalisé les ménages les plus modestes, vent opposés à son introduction en France. habitant loin des centres et n’ayant pas les moyens de changer leur véhicule ancien. Mais, pour montrer qu’elle agit, la ministre L’ouveRTuRe du TeR à LA concuRRence annonce la mise en place d’un Comité inter- ministériel chargé de veiller au suivi d’un L’étude réalisée par les cabinets Beau- magne, le train régional est attractif « plan d’urgence pour la qualité de l’air » ne vais-Consultants, KCW et Rail Concept et très utilisé, c’est bien parce que les comportant pas moins de 38 mesures. Un sur l’exploitation du TER en délégation principes du service public sont res- plan particulièrement volontariste et nova- de service public (FNAUT Infos n°208) pectés : qualité de l’offre et tarification teur (?) : « favoriser » le covoiturage et une a suscité des critiques auxquelles la modérée. logistique propre des derniers kilomètres en FNAUT, qui a approuvé ses conclusions, Il ne faut donc pas confondre service ville, « accélérer » le développement des vé- répond ci-dessous. public et entreprise publique, la distinc- hicules électriques, « créer des leviers » pour tion est établie depuis longtemps dans renouveler le parc des véhicules polluants, 1 - « Si l’exploitant est privé, ce n’est le transport urbain. Il n’y a pas de lien « réguler » le flux de véhicules dans les zones plus du service public » entre le statut juridique de l’exploitant et particulièrement affectées, « identifier les L’étude ne concernait pas le secteur la qualité du service qu’il produit. véhicules vertueux » et même, encore plus ferroviaire dit commercial (trains de Le point important à respecter est que original, « développer les transports en com- grandes lignes et concurrence par le l’entreprise soit adaptée à la mission qui mun, le vélo et la marche »... marché, sur le modèle aérien, avec plu- lui est confiée : alors qu’elle est très per- Au lieu d’un patchwork de bonnes inten- sieurs opérateurs publics ou privés sur formante quand il s’agit de gérer des trations dont on ne retient rien, la FNAUT atten- un même itinéraire) mais le secteur du fics massifs, ce n’est manifestement pas dait quelques mesures fortes susceptibles service public (attribution d’une déléga- le cas de la SNCF sur les lignes à faible de réduire l’usage de la voiture, telles que tion de service public par une autorité trafic, dont elle cherche à se débarras- l’accélération du 3ème appel à projets de organisatrice de transport, après appel ser car elle ne sait pas ou ne veut pas les TCSP, la décentralisation du stationnement, d’offres, comme pour les transports ur- pérenniser et les développer. le 30 km/h en ville, la suppression de la bains et départementaux). En Suisse, les CFF exploitent le ré- hausse de la TVA sur les transports collectifs L’autorité organisatrice reste respon- seau principal, et ce sont des entreprises et l’expérimentation du péage urbain. sable de la consistance de l’offre et du spécialisées qui assurent les dessertes Jean Macheras ❚ niveau de la tarification. Si, en Alle- capillaires complémentaires.

fnaut-infos n°213 - avril 2013 ❘ 1 L’ouveRTuRe du TeR à LA concuRRence 6 - « L’Allemagne n’est pas un pays comparable à la France » L’Allemagne est comparable à la Dossier2 - « Si le TER est ouvert à la concur- 4 - « Les résultats obtenus en Alle- France sur de nombreux points : taille rence, on assistera à un écrémage des magne n’ont rien de remarquable » du territoire, population, niveau de vie, relations les plus rentables » La croissance du trafic régional alle- équipement automobile, gouvernance Le risque d’un tel écrémage est réel mand (+ 23%) entre 2002 et 2010 est du transport régional. dans le secteur ferroviaire commercial, certes inférieure à celle observée en La géographie des deux territoires où un exploitant peut espérer réaliser France (+ 43% pour le TER ferroviaire, est certes très différente mais, comme des marges satisfaisantes aux yeux de mais seulement + 27% si on considère la France, l’Allemagne comporte des ses actionnaires en se positionnant sur l’ensemble TER ferroviaire + Transi- zones très denses, des zones moyenne- les marchés les plus lucratifs, mais pas lien + RER RATP, ce qui est le péri- ment denses et des zones plus rurales dans le secteur du service public. mètre le plus correct pour une com- telles que le Schleswig-Holstein, land En effet, toutes les lignes régionales paraison nationale avec l’Allemagne). qui jouxte le Danemark et qui a pu être (et pas seulement les « petites » lignes) Mais il ne faut pas oublier que le tra- comparé à la région Rhône-Alpes. Elle sont structurellement déficitaires, donc fic allemand était initialement très constitue donc un point de compa- les marges des exploitants sont néces- supérieur au trafic français (voir les raison tout à fait pertinent avec notre sairement faibles (comme en transport travaux de Sylvain Séguret cités dans pays (voir l’étude instructive de Sylvain urbain), et ce sont les régions qui choi- FNAUT Infos n°183). Séguret et Julien Lévêque, revue Trans- siraient les lignes exploitées par des En valeur absolue, la hausse a été ports n°444 juillet 2007). compagnies, publiques ou privées, en plus forte en Allemagne qu’en France délégation de service public. pendant cette période et, dans le même 7 - « On ne peut se fonder sur le seul temps, la contribution publique par exemple de l’Allemagne » 3 - « La concurrence est incompatible train.km a diminué en Allemagne alors L’exemple allemand a été privilégié avec la sécurité des circulations » qu’elle a augmenté en France (+ 40%). pour les raisons suivantes. L’ouverture Cet argument, souvent renforcé par La contribution des régions au finan- du TER à la concurrence y est ancienne l’évocation du cas britannique, est cement du TER (hors péages, y com- (1994) et elle y est aujourd’hui très dé- fréquemment mis en avant. Pourtant pris le matériel roulant) était en 2008, veloppée, le cabinet KCW a pu centra- la sécurité en Grande-Bretagne est en moyenne, de 10 euros par train.km liser toutes les conventions Régions- aujourd’hui aussi satisfaisante qu’en en France et de 4,5 en Allemagne, et exploitants et en établir un bilan fiable France, elle s’est améliorée grâce à la en 2010, de 14 euros en France et tou- portant à la fois sur la Deutsche Bahn rénovation du réseau ferré, entreprise jours 4,5 en Allemagne. et sur ses concurrents. dès que la propriété publique de l’in- Selon Ville, Rail et Transports (16- Mais les experts consultants se sont frastructure, abandonnée lors de la ré- 10-2012), DB Regio, filiale régionale aussi rendus en Suisse, au Danemark et forme Major, a été rétablie. En France de la Deutsche Bahn, a réduit ses coûts en Espagne pour y observer respecti- même, dans les années 1980, la SNCF de 20% et a amélioré la qualité de ses vement les chemins de fer du Jura, du n’a pas évité de graves accidents. prestations au point de remporter, en Jutland et de Carthagène (voir page 3). L’Agence européenne de sécurité 2012, 75% des appels d’offres auxquels Dans les trois cas, ils ont eu la confir- ferroviaire, basée à Valenciennes, réa- elle a répondu contre 28% en 2008. mation qu’il était possible d’exploiter lise un suivi européen de la sécurité, en le train régional de manière plus éco- coopération avec les agences nationales 5 - « La réduction des coûts observée nomique que ne le fait la SNCF (cette homologues. Ses conclusions sont for- en Allemagne est due essentiellement dernière n’envisage que des transferts melles : on n’observe aucune relation à un dumping social » sur route pour limiter les dépenses) et entre l’ouverture à la concurrence et Depuis 2011, les salaires dans le sec- d’améliorer l’offre. le niveau de sécurité. Bien que média- teur ferroviaire régional allemand sont Conclusion des experts : le niveau tisés avec complaisance, les incidents encadrés par une convention collective des salaires, de la qualité du service qui surviennent chez les nouveaux de branche tenant compte de la durée et de la sécurité ne sont pas moindres opérateurs ne sont proportionnelle- et des conditions de travail. Les salaires dans les réseaux visités qu’à la SNCF. ment pas plus significatifs que chez les pratiqués par la Deutsche Bahn sont Les différences entre la SNCF et les opérateurs historiques. Une partie de seulement 6,25 % plus élevés que ceux autres exploitants tiennent plutôt à : leur personnel est d’ailleurs elle-même de la convention, ce qu’elle estime ac- - une productivité globale du per- issue des opérateurs historiques. ceptable étant donné son expérience et sonnel SNCF faible (vie active courte, Certains réseaux visités par les ex- ses économies d’échelle dans d’autres faible nombre de jours de service par perts Beauvais-KCW-Rail Concept domaines (investissement, marketing). an, faible nombre d’heures productives utilisent notamment des systèmes de Les écarts de rémunération entre par jour notamment faute de polyva- signalisation autres que ceux utilisés exploitants en Allemagne sont généra- lence) ; en France, sans qu’on observe une dé- lement très inférieurs aux différences - des charges d’encadrement et de gradation de la sécurité. de coûts de production observées. structure importantes rapportées au Ces systèmes, adaptés aux lignes à Dans la modélisation relative à la nombre de trains x km produits ; voie unique, réduisent fortement les ligne Colmar-Metzeral, les experts - des charges spécifiques à la SNCF coûts d’investissement ou d’exploi- ont supposé que les salaires du nouvel (par exemple des charges patronales tation. C’est le cas des blocks auto- exploitant étaient inférieurs de 10% à élevées par rapport au droit commun). matiques lumineux pour voie unique ceux de la SNCF. Un test de sensibilité A noter que la SNCF a réalisé une avec commande centralisée utilisés en a montré qu’à niveau égal des salaires étude sur l’exploitation des services ré- Espagne, et des blocks automatiques (imposé par la loi ou par la difficulté gionaux par différents opérateurs dans lumineux décentralisés utilisés en du nouvel exploitant à recruter du per- divers pays européens (Allemagne, Suisse, qui évitent la présence d’agents sonnel), la réduction des coûts de pro- Suède, Grande-Bretagne, Pays-Bas et sédentaires de sécurité et la présence duction ne diminuerait que d’environ Suisse). Elle est elle-même parvenue à permanente d’agents au poste central un sixième car elle est essentiellement la conclusion que la différence de coût de commandement. liée à des progrès de productivité. avec ses TER était de 30 %.

2 ❘ fnaut-infos n°213 - avril 2013 Danemark, Espagne, Suisse 8 - « De très nombreux transferts sur 10 - « Avant la concurrence, il faut améliorer route sont quand même intervenus » les infrastructures » Dans le cas des chemins de fer du En Allemagne de l’Ouest, de nom- L’état de l’infrastructure est essentiel, mais Jutland, une certaine compression des breuses lignes avaient été fermées dans les le problème est le même quel que soit le trans- charges a été obtenue : années 1950 puis 1980. Au moment de la porteur. Il est bien évident que l’ouverture du - un seul agent à bord (le conducteur) réforme de 1994, les recettes commerciales TER à la concurrence ne concerne que l’ex- avec contrôle aléatoire des billets ; du transport régional étaient inférieures ploitation et ne peut engendrer directement - la vente des billets s’effectue soit par aux coûts, la capacité d’investissement aucune amélioration de l’infrastructure. correspondance (abonnements) soit ferroviaire était donc très limitée. La ré- Cependant, si l’exploitation coûtait moins par automates (à quai et embarqués) ; gionalisation et la baisse des coûts provo- cher, comme cela a été observé en Allemagne, - l’entretien soigné des voies atténue quée par l’ouverture à la concurrence ont les régions pourraient soit investir directe- l’usure des voies et du matériel roulant; dégagé des moyens financiers nouveaux, ment dans la modernisation du réseau ferré - les passages à niveau à fermeture la quasi-totalité du matériel roulant a été à offre constante, soit financer davantage de conditionnelle sont bien moins coûteux renouvelée et des lignes ont été rénovées trains, qui apporteraient davantage de recettes que les passages à niveau classiques ; ou même rouvertes. au réseau ferré pour sa rénovation. - les haltes comportent abris, borne Si des fermetures de lignes ont eu lieu d’arrêt à la demande et système d’in- depuis 1994, 90% d’entre elles l’ont été en Siège de la Deutsche Bahn (photo : Marc Debrincat) formation, les anciens bâtiments voya- Allemagne de l’Est, où le quasi-monopole geurs sont loués à des commerçants. du rail pour les transports a disparu et où Le coût de distribution des titres de l’équipement automobile a considérable- transport en France apparaît démesuré ment augmenté dans les années 1990 : un (de l’ordre de 8% du total des recettes). ajustement de la desserte ferroviaire, qui Ceci s’explique par le type de machines datait d’avant-guerre, était inévitable - il de vente excessivement sophistiquées est d’ailleurs intervenu avant 2000, alors (justement pour traiter une tarification que l’ouverture à la concurrence n’était en- complexe). Cette situation empêche core qu’une démarche marginale. Malgré l’implantation raisonnable d’automates tout, le réseau est resté assez dense, à l’Est dans les trains alors que c’est la solu- comme à l’Ouest. tion la plus pertinente pour les lignes Les changements d’exploitant se sont à faible trafic, qui est utilisée dans surtout produits sur le réseau secondaire, 11 - « Une délégation de service public im- presque toute l’Europe. sur des lignes non électrifiées et à voie plique des coûts car l’opérateur privé doit Les recettes ont été maximisées : unique, où les taux de couverture des coûts être rémunéré » - l’amplitude horaire est large (depuis par les recettes commerciales étaient les Le TER exploité par la SNCF fonctionne 5/6 h jusqu’à 22/23 h) ; la fréquence est plus faibles, et non sur les lignes proches déjà en délégation de service public, car la élevée (un train à l’heure voire 30 min de l’équilibre financier, qui étaient (et sont différence entre les coûts d’exploitation et les sur les troncs communs) ; encore largement) le domaine réservé de recettes voyageurs est payée par les régions ; - la vitesse est soutenue malgré des la Deutsche Bahn. Avant le changement c’est ce qu’on appelle la compensation. inter-stations courtes, grâce à la pra- d’exploitant, la fermeture de certaines Quel que soit l’opérateur, le principe de tique de l’arrêt facultatif aux haltes ; lignes était prévue. compensation reste le même, comme en - les correspondances sont bien transport urbain où on trouve des opéra- conçues (la porte de l’autocar se trouve 9 - « Les évaluations concernant les teurs privés ou en régie. C’est par contre toujours à quelques mètres ou dizaines consommations (et par suite les émis- sur le montant de la compensation que peut de mètres de la porte du train). sions de CO2) sont contestables » jouer la mise en concurrence. Par ailleurs, le L’étude a concerné l’ensemble des lignes surcoût d’organisation de la mise en concur- Le chemin de fer de Carthagène régionales françaises, pas seulement les rence est très inférieur aux économies réali- est géré selon les mêmes principes : lignes secondaires telles que Colmar- sées, comme on l’a vérifié en Allemagne. la structure est légère si bien que les Metzeral. Certaines données fournies par La formule de la régie régionale (Suisse) coûts de fonctionnement sont réduits, la SNCF concernaient tous les services n’est pas à exclure, l’essentiel est que le nou- et la qualité est très correcte : la voie se TER, ferroviaires et routiers. Cependant vel exploitant ait un comportement d’en- caractérise par un ballast épais et un les TER routiers affectent peu ces données treprise adapté à la demande et de faibles travelage serré ; la fréquence atteint 22 car ils ne représentent que 2,8% des voya- coûts généraux. départs par jour et par sens. geurs.km. La consommation moyenne des TER 12 - « Pourquoi la FNAUT veut-elle s’atta- Dans le cas des chemins de fer du par voyageur.km a été calculée à partir des quer à la SNCF ? » Jura, la durée hebdomadaire du travail coûts du kWh et du litre de diesel, des dé- En Allemagne, l’ouverture à la concurrence est de 41 h ; l’âge de la retraite est de penses énergétiques de la SNCF, des poids n’a pas « liquidé » la Deutsche Bahn. Les 65 ans ; le personnel est polyvalent : des deux types de traction (55% électrique autres opérateurs n’ont pris que 25% du mar- les conducteurs assurent la propreté et 45% thermique en trains.km TER) et ché régional et la DB a amélioré sa qualité de de leurs trains et participent aux opé- du nombre moyen (79) de voyageurs par service et abaissé ses coûts. Elle résiste beau- rations de contrôle aléatoire ; 5 agents train TER. coup mieux qu’il y a dix ans à la concurrence. de maintenance, sur un total de 27, sont La consommation des voitures par La FNAUT défend les usagers, elle ne occasionnellement conducteurs. voyageur.km a été calculée à partir de la s’attaque pas à la SNCF, dont elle reconnait L’amplitude horaire est large : de 5h30 consommation spécifique des voitures le savoir-faire pour traiter les trafics massifs, à 22h15 ; la fréquence est au minimum fournie par les Comptes Transports de la mais à ses surcoûts injustifiés qui empêchent de 14 départs par sens mais on atteint Nation, des poids des tractions diesel et le TER de se développer davantage. 30 départs par sens entre Tramelan essence, et du taux moyen d’occupation L’expérimentation de l’exploitation du (4 300 habitants) et Tavannes (3 900 ha- des voitures (1,42 personne pour les dé- TER en DSP avec d’autres délégataires que bitants) ; la desserte est cadencée ; les placements de 30 à 80 km d’après l’En- la SNCF est urgente, à commencer par les dimanches et jours fériés, la réduction quête Nationale Transports Déplacements lignes les plus déficitaires, car c’est dans leur des fréquences est limitée à 15-20 %. de 2008). cas que les progrès les plus nets sont attendus.

fnaut-infos n°213 - avril 2013 ❘ 3 Les bons exempLes : L’A LLemAgne Les Pays-Bas Aux Pays-Bas, depuis 2002, l’ouverture Selon Pro Bahn, l’association allemande La ligne du Schönbuchbahn des services ferroviaires régionaux à des usagers du rail, le bilan de la réforme d’autres exploitants que l’opérateur his- allemande du rail est positif. L’ouverture Fermée depuis 1966, cette ligne ru- torique (NS), choisis après appels d’offres du transport régional à la concurrence a rale de 17 km reliant les petites villes de compétitifs lancés par les Provinces, a obligé les opérateurs à se conformer aux Böblingen et Dettenhausen est située entraîné le redéveloppement de l’acti- exigences de l’autorité organisatrice en dans la région de Stuttgart. Fin 1993, vité de certaines lignes condamnées à matière d’offre et de cadencement, et non un syndicat intercommunal créé pour la terme par les NS. l’inverse. La baisse des coûts d’exploita- réactiver a acquis l’infrastructure pour La qualité de service est élevée, en par- tion a facilité la réouverture de nombreuses un prix symbolique et lancé un appel ticulier l’information des voyageurs. La lignes régionales depuis 1996 (500 km de d’offres pour la réhabilitation de l’in- ponctualité moyenne des circulations voies ferrées, 300 gares). Les exemples ci- frastructure et l’exploitation de la ligne, est supérieure à 95%. dessous illustrent le potentiel de dévelop- remporté par la compagnie WEG. La fréquentation a augmenté de 11,5% pement des lignes régionales, qu’on s’obs- Dès la réouverture en décembre 1996, en moyenne, avec des scores de +40% tine à ignorer en France. le trafic a été de 3 740 voyageurs/jour, il sur certaines lignes. est proche de 10 000 aujourd’hui. Les compensations versées par les Dans le land du Bade-Wurtemberg, Six autorails « Regioshuttle » de Bom- Provinces aux opérateurs en contrepar- une dizaine d’opérateurs exploitent bardier sont en circulation, le trajet dure tie des obligations de service public ont le réseau régional, mais la Deutsche 24 min, la fréquence est de 30 min en diminué de 30 à 50%. Bahn a conservé 72% du marché (en semaine de 05h30 à 17h30 puis de 60 Ces résultats atteints par les nouveaux trains.km). La durée des contrats varie de min de 17h30 à 0h30 soit 30 paires de entrants sont d’autant plus remarquables 7 à 10 ans. La fréquentation a augmenté de trains (18 le samedi, 15 le dimanche). La que les NS avaient jugé ces lignes régio- 40% entre 2002 et 2007. L’usager n’a pas ligne est intégrée dans la communauté nales non rentables et souhaitaient en le choix de l’opérateur sur une ligne don- tarifaire de la région de Stuttgart. De- cesser l’exploitation. née, mais, dans les gares, la DB est obligée vant le succès commercial de la ligne, il a L’Association néerlandaise FNM des de vendre les titres de transport des autres été décidé de l’électrifier. exploitants privés de transport ferro- opérateurs. viaire (Arriva, Keolis, Veolia Transdev, Les nouveaux opérateurs sont des entre- Le Regiobahn Kaarst- Connexxion) vient de publier un rapport prises privées ou appartenant aux collecti- Düsseldorf-Mettmann (RBE) sur l’ensemble de la politique néerlan- vités locales, ou encore les chemins de fer daise des transports. Ce rapport contient suisses (dans d’autres länder, on trouve aus- Cette ligne suburbaine de 34 km relie de nombreuses propositions, voisines si Veolia et Keolis parmi eux). Depuis deux deux petites villes satellites de Düs- de celles de la FNAUT pour la France, ans, les lignes régionales sont regroupées seldorf, Kaarst et Mettmann. La DB visant à clarifier l’exploitation du réseau en 15 lots géographiquement cohérents souhaitait fermer les deux tronçons international, du réseau Intercités et des faisant chacun l’objet d’un appel d’offres. Kaarst-Neuss et Düsseldorf-Mettmann réseaux régionaux. Au niveau national, les recettes du trans- dans les années 90, et avait réussi à faire port régional ont augmenté de 14% entre chuter le trafic à 500 voyageurs/jour en Enquête européenne 2005 et 2008, l’offre de 3% par an en réduisant les services. moyenne. La hausse de la fréquentation a Les protestations, d’abord clairse- Selon une enquête Eurobaromètre été de 19% entre 2002 et 2008. mées, de la population prirent de l’am- récente, 71 % des Européens sont favo- pleur. En août 1992 les communes de rables à l’ouverture de leurs systèmes Réouverture Düsseldorf, Kaarst, Neuss et Mettmann ferroviaires nationaux et régionaux à la de Mulhouse-Müllheim créèrent une autorité organisatrice qui concurrence. Ce pourcentage dépasse devint propriétaire de l’infrastructure 60 % dans tous les États membres sauf Cette ligne transfrontalière de 22 km, que la DB désirait aliéner. L’exploita- les Pays-Bas et le Luxembourg. fermée depuis 29 ans, vient d’être rouverte tion fut confiée à la compagnie RBE. Pour la plupart des Européens, l’ouver- à l’initiative de la région Alsace et du land La ville de Wuppertal a rejoint l’auto- ture à la concurrence aura un impact po- de Bade-Wurtemberg. Sa modernisation, rité en 1998. sitif sur les tarifs (72 %), la qualité des ser- envisagée depuis longtemps, n’a coûté que Après remise en état de la ligne et vices à bord des trains (71 %), le confort 28 millions d’euros. Elle permet de relier investissements dans 7 nouveaux points et la propreté des trains (70 %), la fré- Mulhouse et Freiburg, deux aggloméra- d’arrêt, 2 parcs d’échange, un système quence (68 %), la ponctualité (66 %), la tions de 200 000 habitants distantes de d’information des voyageurs, 12 auto- gestion des exploitants (63 %) ou encore 60 km seulement. Elle sera utilisée par des rails de type « Talent » de Bombardier le nombre de gares et de lignes desser- TGV Paris-Mulhouse-Freiburg. (climatisés, compartiments multiser- vies (62 %). vices, automates de vente à bord, vidéo- La grande majorité des Européens La ligne Karlsruhe-Constance surveillance) et un centre de services à s’attend à ce qu’une concurrence accrue Mettmann, le service a été rétabli à une profite aux différentes parties prenantes, Cette ligne de 252 km, dite ligne de la fréquence horaire à partir de 1999, pas- notamment aux voyageurs (78 %), aux Forêt Noire, est exploitée par une ﬁliale sée à 20 min en 2000 (30 le soir et en opérateurs ferroviaires privés (68 %) et de la Deutsche Bahn. En deux ans, elle a week-end ; dernier départ à minuit en au personnel des opérateurs de trans- réussi à accroître sa clientèle de 33% entre semaine et à 2h00 du matin en week- port ferroviaire (55 %). Karlsruhe et Offenbourg et 27% entre end). La fréquentation journalière a Enfin, 70 % des Européens souhaitent Offenbourg et Constance, en modernisant évolué de 500 voyageurs en 1999 à que la concurrence génère des services son matériel roulant ; des guichets nou- 20 000 en 2010, le taux de ponctualité à prestations minimales similaires à ceux veaux ont été ouverts, mais on peut aussi est de 98%. La ligne, qui dessert la gare des compagnies aériennes à bas prix et acheter son billet auprès du contrôleur ; les centrale de Düsseldorf, est aujourd’hui 43 % désirent voir se développer des ser- correspondances avec les cars ont été opti- intégrée au réseau express régional S- vices de qualité supérieure (avec repas, misées. Bahn Rhin-Ruhr. films, journaux).

4 ❘ fnaut-infos n°213 - avril 2013 OUIGO, le TGV low-cost bienTôT L’AcTion de gRoupe ? La FNAUT a noté avec satisfaction l’expérimentation du concept de TGV Benoît Hamon, ministre délégué à 2 - Seuls les dommages matériels « à petits prix » sur l’axe Paris-Lyon-Mar- l’Economie sociale et solidaire et à la doivent être pris en compte. Les dom- seille/Montpellier dans une période où Consommation, prépare un projet de loi mages corporels et moraux nécessite- les usagers sont de plus en plus sen- sur la consommation qui comprendra en raient par définition des évaluations sibles aux prix (voir FNAUT Infos n°207). particulier l’action de groupe (recours différenciées pour chaque membre du Le concept de « low cost » est au- collectif ou « class action »), une pro- groupe (pour les dommages corporels, la jourd’hui le moteur de la croissance du messe de tous les gouvernements qui se procédure civile propose déjà des moyens trafic aérien et se développe aussi chez sont succédés depuis 15 ans. d’action aux victimes individuelles). le principal concurrent du train : l’auto- Déjà en vigueur, sous des formes va- 3 - Pour empêcher la mise en œuvre mobile, sous la forme du covoiturage. Il riées, aux USA, au Canada, au Portu- de procédures abusives, l’exercice de était donc souhaitable de l’expérimen- gal, en Suède et en Italie, la procédure l’action de groupe doit être réservé aux ter en transport ferroviaire. vient d’être recommandée par le Conseil seules associations de consommateurs Les prix spéciaux OUIGO proposés d’Analyse Economique. Elle permet aux agréées représentatives au plan national pour les mini-groupes et les familles consommateurs victimes d’une même (toute extension de l’action de groupe aux faciliteront l’accès au train, rendu com- pratique d’un professionnel de se re- associations non agréées par l’Etat est re- pétitif par rapport à la voiture et au car. grouper en vue d’une procédure com- jetée par l’administration, car elle cherche Les faibles prix s’expliquent par la mune visant à obtenir réparation. C’est au contraire à limiter le nombre des asso- moindre qualité de la prestation : gares typiquement pour les litiges dans les ciations représentant les consommateurs). de Marne-la-Vallée-Chessy et de Lyon- transports que l’action de groupe a une La procédure doit être définie dans le Saint-Exupéry éloignées des centres- grande utilité potentielle : les consom- code de la consommation. villes, absence de bar, prestations mateurs concernés peuvent être nom- 4 - La procédure de l’action de groupe payantes (bagages, échanges de billet). breux, et le montant du dommage subi doit respecter les grands principes du Par contre, il est plus difficile, au XXIe est souvent trop faible pour justifier une droit processuel et de la responsabilité siècle, d’accepter un supplément de action contentieuse individuelle après civile, notamment en matière de répa- prix pour une prise de courant... échec d’une procédure de médiation. ration des préjudices. En transport aérien, les compagnies Le service juridique de la 5 - La médiation étant toujours n’utilisent pas que des appareils de très FNAUT (Marc Debrincat, Anne-So- un processus volontaire, elle ne peut grande capacité : la FNAUT demande phie Trcera, Camille Alochet), après constituer un préalable obligatoire à donc que le concept de low-cost soit avoir consulté plusieurs juristes et hauts l’action de groupe. étendu aux relations TGV de moindre fonctionnaires membres de la FNAUT, a 6 - Il appartiendra au juge de préci- importance et aux relations Intercités. remis au Conseil National de la Consom- ser les critères permettant d’identifier Enfin l’offre OUIGO doit être intégrée mation (CNC) une note précisant nos les consommateurs susceptibles d’être dans l’ensemble des autres prestations propositions sur ce sujet essentiel. indemnisés et de déterminer les préju- ferroviaires : avec le mode de commer- Le CNC a mis en ligne le résultat de la dices subis. cialisation prévu pour OUIGO, l’usager consultation publique (associations, en- 7 - Il conviendra de laisser à l’office devra acheter deux billets distincts si treprises, avocats, universitaires, simples du juge le soin de déterminer les me- son voyage comporte une correspon- citoyens) qui s’est tenue en novembre sures de publicité qui seront mises en dance ! 2012 sous l’égide de la Direction géné- œuvre dès lors que la décision statuant Ce cloisonnement est un contresens rale de la concurrence, de la consom- sur la responsabilité sera passée en force pour un opérateur en situation de mo- mation et de la répression des fraudes de chose jugée. nopole, alors que les usagers attendent (DGCCRF), et de ses propres travaux 8 - Le jugement déclaratoire de res- un service intégré favorisant l’intermo- sur l’action de groupe (www.economie. ponsabilité devra être passé en force de dalité. Il est également contradictoire gouv.fr/cnc/Avis-et-rapports). Le docu- chose jugée. Le juge prendra toutes les avec les réflexions affichées récemment ment reprend largement les propositions mesures nécessaires pour l’exécution du par la SNCF sur l’organisation du sys- de la FNAUT. Sur les 9 points traités jugement. Il n’appartient pas à l’asso- tème ferroviaire. dans l’avis du CNC, la FNAUT est en ciation de consommateurs requérante En Grande-Bretagne et en Suisse, un accord avec les 8 premiers ; elle ne s’était de recouvrer les indemnités et de les billet unique est toujours proposé quel pas prononcée sur la création éventuelle répartir entre les membres du groupe. que soit le nombre d’opérateurs qui de juridictions spécialisées (point 9). Mais il est envisageable que cette asso- contribuent au voyage. ciation puisse représenter les consom- L’avis du CNC mateurs membres du groupe devant le Une réaction inattendue juge lorsque le professionnel n’a pas 1 - L’action de groupe doit avoir exécuté le jugement à l’égard de l’en- Alors que Ouigo sera exploité par pour objet de protéger les intérêts des semble des membres du groupe. du personnel SNCF et va permettre consommateurs entendus comme des 9 - Les actions de groupe devront de créer 100 postes de travail, la CGT a personnes physiques agissant à des fins relever de la compétence de tribunaux dénoncé une initiative qui se fait, selon non professionnelles (commentaire de la de grande instance spécialisés statuant elle, « au détriment des droits des sala- FNAUT : les personnes morales sans but en formation collégiale. riés, de l’emploi et des salaires ». La fédé- lucratif devraient être traitées comme les ration Sud-Rail a affirmé de son côté ne personnes physiques). Son champ doit La proposition du CNC ne concerne pouvoir « valider un choix fait par une être circonscrit à la réparation de dom- que le droit de la consommation, non le direction qui, à coups de dumping so- mages sériels ayant pour origine com- droit financier, le droit de la santé et le cial, abandonne ses missions de service mune l’inexécution ou la mauvaise exé- droit de l’environnement. public afin de réduire ses coûts ». Que le cution par un même professionnel de ses Un point important n’a pas été tran- TGV à bas coût attire une nouvelle clien- obligations vis-à-vis des consommateurs ché par le CNC : les victimes doivent- tèle peu fortunée au rail n’intéresse ni relatives à la vente de biens ou la fourni- elles adhérer volontairement au groupe la CGT ni Sud-Rail ? ture de services. (« opt-in ») ou non (« opt-out ») ?

fnaut-infos n°213 - avril 2013 ❘ 5 hRonique de L yRAuLTpoRT Dole-Tavaux : c ’A une politique incohérente

● Jean-Marc Ayrault : « l’aéroport de rallie à 100 % à ce que dit Yves Gon- Dans le cadre de sa politique de Notre-Dame-des-Landes répond aux nord. Cet aéroport est complètement développement durable, Christophe défis de notre temps ». inutile. De plus, il n’y a pas les infras- Perny, président PS du Conseil général ● Chantal Jouanno, ancienne ministre tructures d’accès. Quand on construit du Jura, a décidé la modernisation ... de l’Ecologie : « qu’on fasse toute la lu- une maison, on aménage d’abord un de l’aéroport de Dole-Tavaux, dont le mière sur ce projet au lieu d’essayer de chemin pour pouvoir y aller ». département est propriétaire depuis le faire passer en force ; quand on est ● Christian Ricot, patron vendéen 2007 et exploité en délégation de ser- premier ministre, on fait passer l’inté- d’une entreprise choletaise de pro- vice public par la CCI du Jura et Keo- rêt national avant ses intérêts locaux ; duits surgelés et encarté au MoDem : lis (l’ancien président UMP du Conseil je vois mal comment le gouvernement « NDDL est aujourd’hui dépassé. Ce général, Gérard Bailly, affirmait alors pourra éviter de revoir sa copie ». modèle est d’une époque révolue. Il faut que l’aéroport était en bon état et ne ● Notre-planete.info : « ce projet est aujourd’hui privilégier le réseau de trains coûterait rien aux Jurassiens). en contradiction avec toute logique éco- à grande vitesse afin de mieux desservir Pas la moindre concertation avec les nomique ; comment peut-il être porteur les aéroports existants. Nantes-Atlan- riverains ou les gestionnaires de l’aéro- de l’avenir du Grand Ouest alors que tique n’est pas et ne sera sans doute ja- port de Dijon, situé à 45 km, qui sera di- le centre-ville de Rennes sera bientôt à mais à saturation. S’il l’était, il pourrait rectement concurrencé. Selon M. Perny, 1h30 de la gare Montparnasse par TGV être agrandi sans problème majeur. » l’investissement est modeste (14 mil- et 2h des aéroports de Paris ? » ● L’ACIPA, association citoyenne lions d’euros pour un trafic espéré de ● Un internaute : « puissent nos élus des populations concernées par le pro- 30 000 passagers par an) et nécessaire comprendre qu’on ne peut pas faire jet d’aéroport, membre de la FNAUT, a car les retombées économiques pour n’importe quoi avec l’argent public et publié 7 fiches techniques remarquables le département seraient appréciables : qu’il est temps que les dépenses soient à résumant les arguments des opposants les compagnies à bas coût, aidées par la fois raisonnées et raisonnables, et que au projet d’aéroport. Extraits. le département, amèneraient de nom- la population en tire un réel bénéfice ». « Le projet n’a pris en compte ni la breux touristes étrangers. ● Un pilote de ligne, sur France Inter : LGV Rennes-Paris, ni le futur barreau En pratique, ce sont surtout des franc- « 1800 ha pour NDDL, c’est la sur- de LGV au sud de Paris, ni l’optimi- comtois qui utilisent les vols à bas coût face de Roissy qui accueille 50 millions sation d’Orly, et il fait l’impasse sur le pour le Portugal et bénéficient des lar- de passagers par an ; les aéroports fran- devenir des autres aéroports de l’Ouest ; gesses du contribuable (15 euros par çais qui ont deux pistes en utilisent une l’aéroport actuel n’est pas classé dan- passager sont versés à Ryanair). seule (Bordeaux) et bien des aéroports gereux par la DGAC ; le bruit impacte Des associations locales de défense plus importants n’ont qu’une piste (17 moins d’habitants à Nantes qu’à Tou- de l’environnement s’opposent à cette millions de passagers à San Diego, un louse : 5 000 contre 56 000 ; le plan politique de subventionnement du trafic que Nantes n’atteindra jamais) ; d’exposition au bruit de 2003 prévoyait transport aérien souvent pratiquée par M. Ayrault prendrait une bonne déci- 110 000 mouvements d’avion en 2010, les élus locaux, et certaines réclament sion s’il décidait enfin de descendre de il y en a eu 58 000 en 2011 ». même la fermeture pure et simple de son nuage pour écouter les pilotes expé- « On peut réduire les nuisances so- l’aéroport. rimentés ». nores à Nantes en arrêtant les vols entre Pour la FNAUT Franche-Comté, il y a ● Nicolas Notebaert, directeur de 23h et 6h (une demande que Jean-Marc mieux à faire de l’argent public alors Vinci Airports : « NDDL n’est pas une Ayrault n’a jamais soutenue...), en im- que les dessertes ferroviaires de la ré- réponse à des problèmes aéronautiques, posant une descente continue des avions gion se dégradent ou sont menacées mais un choix politique de développe- par le nord (la procédure a été mise en (voir FNAUT Infos n°210). ment du territoire ». place pour les atterissages par le sud, les Mais, quand il s’agit de gaspiller, les ● Jacques Bankir, ancien directeur moins pénalisants...), en reportant les élus ont de l’imagination ! Le 25 jan- chez Air France, ancien PDG de Régio- vols touristiques sur d’autres aéroports vier, le Conseil Général du Jura a voté, à nal CAE : « NDDL est un projet tota- de l’Ouest (Rennes, Angers,...) et, si l’unanimité, une expérience de liaison lement inutile ». nécessaire, en créant une piste transver- aérienne entre Dole-Tavaux et Orly : 4 ● Pierre Sparaco, journaliste aéronau- sale est-ouest pour remplacer la piste vols par jour de fin mars à fin octobre. tique : « l’affaire NDDL est scandaleuse actuelle ; un aéroport attire des activi- La FNAUT Franche-Comté a fait part et inadmissible ; la plus belle des inep- tés et des logements si le trafic se déve- de sa stupeur et de son indignation ties consiste à dire et répéter que l‘actuel loppe, il n’y avait rien autour de Roissy face à ce mauvais coup porté au rail. aéroport nantais s’achemine à grand pas CDG avant 1974 ». Pendant toute l’année 2012, avec ses vers la saturation, l’argument est tout associations jurassiennes (APVFJ et simplement risible ». Le saviez-vous ? Transport 2000), elle s’est mobilisée ● Yves Gonnord, vice-président ven- pour sauver les dessertes ferroviaires déen de l’entreprise Fleury-Michon : Un appel d’offres de « prestations in- LYRIA Paris-Dole-Suisse et les arrêts « avant la construction d’un nouvel aé- tellectuelles de lobbying » dans les mé- des TGV à Mouchard et Dole. roport, il est urgent d’investir dans des dias et sur les réseaux sociaux en faveur « Et aujourd’hui, alors même que équipements routiers et ferroviaires : de NDDL (190 000 euros) a été lancé l’offre routière Lons-Dole en corres- nouveaux ponts sur la Loire, deuxième par le syndicat mixte aéoportuaire, fi- pondance avec les TGV a été réduite, le rocade de Nantes, ligne à grande vitesse nancé par les collectivités locales, char- Conseil général du Jura subventionne Nantes-Rennes ; il en résulte que le gé de la mise en place institutionnelle un concurrent du TGV ! projet sera repoussé de plusieurs an- de NDDL. On peut admettre que, compte tenu nées ; en attendant, l’aéroport actuel est Face au tollé suscité par cette initia- des investissements publics déjà réa- largement suffisant ». tive gaspilleuse d’argent public, Jacques lisés, l’aéroport assure quelques vols ● Marcel Barteau, co-gérant de la Auxiette, président de la région Pays charters jusqu’à péremption des ins- concession Alfa- Roméo à La Roche- de la Loire et du syndicat, a dû annuler tallations, mais une ligne régulière Ta- sur-Yon, est encore plus incisif : « je me l’appel d’offres. vaux-Orly sûrement pas ! »

6 ❘ fnaut-infos n°213 - avril 2013 Sécurité routière bRèves Sous la pression des représentants du lobby automobile, le Conseil National de BrèvesBêtisier Autopartage entre particuliers la Sécurité Routière vient de recomman- der le maintien de la pré-signalisation ✗ Michel Mercier, président centriste Bruno Cordier, directeur du cabinet systématique des radars fixes. du Conseil général du Rhône et ancien ADETEC et spécialiste des nouveaux Le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls, ministre de l’aménagement du territoire, usages de l’automobile, vient de publier deux a fait savoir qu’il suivrait cette recom- souhaite la construction de gares nouvelles documents relatifs à l’autopartage. mandation qu’il a qualifiée de « sage », le long de la LGV POCL : « je serais très Le « Guide pratique de l’autopartage et qu’il rétablirait donc les panneaux heureux qu’il y ait une gare TGV à Roanne, entre particuliers » réunit toutes les in- avertisseurs. Il a justifié sa décision en qui sortirait de son isolement ». Si le formations indispensables pour faire de expliquant qu’il ne veut pas « piéger les TGV s’arrêtait à la gare existante, Roanne l’autopartage entre particuliers dans de automobilistes ». resterait enclavée ? M. Mercier serait aussi bonnes conditions (contrat entre autopar- Mais pourquoi, dès lors, ne pas deman- « très heureux » qu’on implante une gare tageurs, calcul et partage des frais, assu- der aux gendarmes de chaque commune TGV dans le Rhône, vers Les Chères. rance, conseils divers, témoignages d’auto- d’annoncer chaque soir dans quel quar- ✗ Alain Martinet, premier adjoint au partageurs). Ce guide est complété par un tier ils vont faire des rondes de nuit, afin maire de Clermont-Ferrand et président contrat type d’assurance automobile adapté de ne pas « piéger les voleurs »? de la T2C, l’autorité organisatrice des à l’autopartage entre particuliers. Certes M. Valls a annoncé qu’il s’oppo- transports, a milité pour le Translohr mis Les deux documents peuvent être consultés serait à toute tentative parlementaire en service en 2006 : « je suis un ancien sur le site de la FNAUT : www.fnaut.asso.fr. établissant plus de tolérance à l’égard de Michelin, il était normal de choisir un des petits excès de vitesse hors agglo- tramway sur pneus ». A méditer mération et sur autoroute. Mais, si le ✗ Bernard Uthurry, maire PS d’Olo- ministre fixe l’objectif louable de passer ron et vice-président du Conseil régional ✓ Andreas Meyer, directeur des CFF : « une sous la barre des 2 000 morts par acci- d’Aquitaine, lors d’un comité de ligne : « le bonne prestation doit être payée au bon dent d’ici 2020, il doit en prendre tous les train présente tous les avantages, mais les prix ; l’Etat subventionne déjà 50% du prix moyens et afficher un message cohérent problèmes sont sur la route, il faut donc d’un billet de train ; des trains modernes, et lisible. investir sur la route ». de plus grande capacité, plus fréquents et La FNAUT s’inquiète de l’intérêt exces- confortables, cela se paie ». sif manifesté par le gouvernement à Dernière minute ✓ Franziska Teuscher, présidente de l’égard du lobby automobile. Après avoir l’association suisse Transport et Environne- gaspillé 500 millions d’euros par une L’association ASTRO a proposé de rec- ment : « nous observons malheureusement baisse éphémère des taxes sur les car- tifier les boucles de la Seine, en aval de que les voyageurs se remettent à utiliser plus burants, va-t-il maintenant céder devant Paris, afin d’accélérer le trafic fluvial entre souvent la voiture que le train ». des pressions irresponsables et manquer Paris et Le Havre. Ce projet pourrait inci- de fermeté face au fléau que constitue ter l’Etat à abandonner le projet de canal encore l’insécurité routière ? Seine-Nord : il induirait en effet, d’après le La sécurité routière est incompatible président de Voies Navigables de France, la avec la démagogie et le clientélisme. création de 29 553 emplois contre 22 345 pour le canal. Gares nouvelles TGV Les élus isérois vont-ils abandonner leur projet innovant de liaison entre la cuvette Comme la FNAUT lui avait suggéré de grenobloise et le Vercors par téléphérique ? longue date, la Cour des Comptes s’est Ils hésitent aujourd’hui entre la récupé- enfin intéressée aux gares TGV implan- ration du Poma 2000 de Laon et celle du tées à la campagne. Dans son rapport TVR de Caen. annuel 2013, elle dénonce le position- La FNAUT a proposé à la SNCF de nement « surprenant » de la gare lor- créer une nouvelle carte jeune : la carte raine de Louvigny, à 15 km à l’est de la 7-77, qui serait valable jusqu’au 78ème an- Andy Singer Illustration : ligne Nancy-Metz. Mais elle critique le niversaire du voyageur. La direction com- projet de déplacement de la gare TGV à merciale étudie la suggestion. Les dangers du tabac Vandières, au croisement de la LGV Est avec la ligne Nancy-Metz, sous prétexte Un passager d’un train qui reliait Moscou qu’il existe déjà une gare à Louvigny. BIEN DIT à Nerungri, en Sibérie, est tombé de la plate- Comprenne qui pourra... forme d’accès du dernier wagon où il grillait La Cour des Comptes donne aussi rai- ✓ Michèle Rivasi, eurodéputée EELV : une cigarette. Il a dû courir derrière la rame son à la FNAUT à propos de la stupide « la lutte contre le changement climatique sur 7 kilomètres par - 40°C. Selon La voie gare Meuse-TGV, implantée en pleine fo- a priorisé le diesel au pouvoir de réchauf- de la Russie qui rapporte cette mésaventure, rêt, à mi-chemin de Bar-le-Duc et Verdun. fement inférieur à celui de l’essence ; mais, l’homme de 42 ans a expliqué avoir fumé sur la Non seulement cette gare est peu fré- en luttant contre un fléau, on en a généré un plate-forme d’accès du dernier wagon et s’être quentée (300 voyageurs par jour, essen- autre en favorisant une technologie nocive à trompé de porte en voulant retourner à sa tiellement des professionnels) mais les la santé ». place. Ayant ouvert la porte du train et non de perspectives de développement éco- ✓ Jean-Marie Pelt, botaniste et écrivain : « le la voiture, il est tombé sur les voies, simplement nomique autour de la gare sont inexis- gouvernement socialiste est mal embarqué, vêtu d’un jogging, d’un t-shirt et de pantoufles. tantes. Le département de la Meuse a c’est complètement ridicule d’avoir baissé le En pleine taïga par une température avoisinant acquis 105 hectares de terrains mais le prix de l’essence de quelques centimes. Le les - 40°C, le quadragénaire a eu le réflexe de projet de centrale photovoltaïque n’a monde politique n’est pas apte à assumer le courir derrière le train. Il a ainsi parcouru 7 km jamais vu le jour et aucune autre entre- problème des économies d’énergie car il ne jusqu’à la station suivante où il a été pris en prise ne s’est installée près de la gare. considère jamais le moyen terme ». charge et soigné.

fnaut-infos n°213 - avril 2013 ❘ 7 A peTiTe ceinTuRe FeRRoviAiRe pARisienne Activités L : de la FNAUT un pATRimoine excepTionneL à vALoRiseR Régions ● Jean Lenoir et Marc Debrincat ont rencon- La petite ceinture ferroviaire (PCF) est une Paris est sans doute la seule capitale européenne tré Damien Bellier, directeur des trains TET à ancienne voie ferrée qui fait le tour de Paris, sur disposant d’une emprise ferroviaire comparable à la DGITM. La FNAUT a rencontré des repré- 32 km, à l’intérieur des boulevards des Maré- la PCF et songeant à l’aliéner alors qu’elle peut sentants du GART au sujet des trains TET. chaux. Elle a été fermée au trafic voyageurs en jouer un rôle crucial au sein du réseau de trans- ● Jean Sivardière, Jean Lenoir et Marc 1934 (et remplacée alors par la ligne de bus PC port public. Des exemples étrangers (Berlin, Debrincat ont été reçus par Radia Ouarti, puis par les tramways T3a et T3b), hormis la Londres,...) montrent l’intérêt d’une réactivation conseillère technique au cabinet du mi- ligne d’Auteuil, restée ouverte jusqu’en 1985 des lignes de ceinture. La FNAUT soutient évi- nistre des Transports, à propos du projet de puis intégrée en partie à la ligne C du RER. Le demment l’AUT : la PCF fait partie du patri- loi sur la décentralisation. trafic de fret a disparu au début des années 1990. moine national et n’intéresse pas que les seuls Pa- ● Jean Lenoir et Jean Sivardière ont rencon- La PCF a suscité des projets contradictoires : risiens ; tous les usagers franciliens sont concernés. tré Emmanuel Berthier, délégué général à transformation en coulée verte, ou réouverture La fréquentation du tramway T3, mis en ser- l’Aménagement du Territoire et Philippe au trafic ferroviaire. Une étude RFF/SYSTRA vice en 2006, a dépassé les prévisions. La ligne Caradec, responsable des transports à la de 2006 montrait ainsi l’intérêt de la remise en frise déjà la saturation aux heures de pointe et lors DATAR. service de la PCF tant pour un tram-train voya- des grands salons au Parc des Expositions et des ● Le mandat de Claude Pierre dit Barrois à geurs que pour la distribution du fret, avec des spectacles au Palais des Sports. La vitesse com- la commission nationale d’évaluation de zones logistiques multimodales réparties le long merciale est inférieure aux 20 km/h prévus, la tra- la sécurité des transports guidés (CNESTG) de la ligne : gare des Gobelins sous la dalle des versée des carrefours étant source d’irrégularités. a été renouvelé, ainsi que celui d’Anne-So- Olympiades, Bercy-Charenton, Batignolles. Le T3 se révèle performant pour assurer, mieux phie Trcera à la commission d’immatricula- Cette étude, qui n’oubliait pas les riverains, a été que le bus PC, une desserte locale fine. Mais il tion des agents de voyages. trop peu médiatisée, mais a mené au classement devra tôt ou tard être doublé par un système plus ● La FNAUT a participé au jury du palmarès de la PCF en zone de Grands Services Urbains rapide et plus capacitaire, en site propre intégral. thématique des régions du magazine Ville, dans le Plan Local d’Urbanisme de Paris. Quel sera l’avenir de Paris-métropole avec Rail et Transports. Un protocole de 2006 entre RFF et la ville de un pétrole plus cher et une demande croissante ● Jean Sivardière a rencontré Christian Des- Paris, qui vient à expiration, autorisait l’utilisation de déplacements ? La PCF peut jouer, pour un chmaeker, président de la 7ème chambre temporaire de certaines emprises. La Mairie de coût modéré, un rôle régional de rocade rapide de la Cour des Comptes, au sujet du TER et Paris et RFF viennent de lancer une concertation entre les lignes radiales. Alors que les points de du Lyon-Turin. « express » (un comble, compte tenu de l’enjeu) correspondance entre modes lourds sont actuel- ● Jean-François Troin a présenté les choix sur le devenir de la PCF. Ni le STIF, ni la Région, lement très rares dans les arrondissements péri- de la FNAUT pour les LGV lors d’une jour- ni la SNCF, ni la RATP ne contribuent à l’orga- phériques, elle en offre avec les RER B à E et née de formation du CEDIS. nisation de cette consultation des seuls Parisiens. toutes les lignes de métro sauf les 2 et 6. Quant à RFF, son attitude est choquante : le rôle Les matériels ferroviaires légers modernes Actes du 18ème congrès de cet établissement public est-il de se débarras- sont très peu bruyants et seront assurément ser des emprises ferroviaires inutilisées en milieu encore plus silencieux à l’avenir ; des protections Les actes du 18ème congrès de la FNAUT, dense, au mépris de toute vision prospective ? phoniques adéquates achèveront d’assurer la qui s’est tenu à Lons-le-Saunier fin octobre L’AUT Ile-de-France réclame le maintien tranquillité des riverains de la PCF. Et l’emprise 2012, sont disponibles. Ils comprennent la intégral du site de la PCF pour préserver l’ave- de la PCF est souvent assez large pour que les motion adoptée par les congressistes, les di- nir, du Pont du Garigliano aux Batignolles via deux voies coexistent avec un chemin de prome- vers exposés présentés lors du congrès, des la Porte de Vincennes : aucun aménagement nade et des plantations. précisions sur les Tickets Verts et Rouges,... ne doit être avalisé, y compris dans les nou- De nombreux Parisiens souhaitent une trans- Le document peut être obtenu auprès du veaux quartiers type Masséna-Bruneseau ou formation de l’emprise de la PCF en espaces siège de la FNAUT (chèque de 6 euros, port Bercy-Charenton, et une voie ferrée circulable verts, mais la FNAUT estime que c’est en prio- compris, à l’ordre de la FNAUT). épisodiquement doit être maintenue impéra- rité l’espace occupé par la voiture en circulation tivement. L’AUT s’oppose en particulier au ou en stationnement qu’il faut récupérer (en par- 30 km/h : redonnons vie tronçonnage de la PCF en 3 parties aux sorts ticulier en développant l’autopartage à grande à nos villes ! différents, préconisé par l’unique étude présen- échelle), et non le site propre d’un transport col- tée par la mairie de Paris. lectif susceptible d’absorber du trafic automobile. Rue de l’Avenir, les Droits du Piéton, la FUB, France Autopartage et la FNAUT vous PETITE CEINTURE invitent à signer la pétition lancée par l’Ini- FERROVIAIRE tiative Citoyenne Européenne pour la gé- néralisation du 30km/h comme vitesse de Gare du Nord RER E référence en zones urbaine et résidentielle

C (FNAUT Infos n°197). La pétition est dispo- RER Gare nible sur le site http://fr.30kmh.eu. Gare de l’Est Saint-Lazare fnaut infos- Bulletin mensuel d’information Directeur de publication : Jean Sivardière B CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°213 RER ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. Petite ceinture Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers Lignes RER C RER d RER Lignes classiques Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 D Gare Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d de Lyon Prix au numéro : 2 d Gare Gare Montparnasse de Bercy Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT Gare de votre région, contacter notre permanence : d’Austerlitz 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] Internet : http://www.fnaut.fr CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°213 - avril 2013 n°214 infos mai 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

LGV : pour une Vision à moyen terme ambitieuse et rationneLLe Une sélection difficile

Tout en se préoccupant des difficultés immédiates rencontrées par les usagers du train, la FNAUT s’efforce - c’est aussi sa vocation - d’anticiper les grands problèmes à venir, qu’il s’agisse de la gouvernance du rail (les relations entre RFF et SNCF, FNAUT Infos n°206), de sa gestion (l’exploitation du TER en délégation de service public, FNAUT Infos n°208), de son financement (les niches fiscales, FNAUT Infos n°207) ou encore de ses infrastructures. Ce numéro de FNAUT Infos est intégra- lement consacré aux projets de lignes à grande vitesse. L’intérêt qu’elle porte depuis LGV Est en Ile-de-France (photo : Marc Debrincat) longtemps à ces projets ne signifie pas, évi- demment, que la FNAUT se désintéresse de l’avenir du réseau classique et des des- La FNAUT est favorable à une modernisation ambitieuse du réseau ferré sertes TER ou Intercités. Mais le débat sur classique (FNAUT Infos n°180) mais aussi (FNAUT Infos n°204) à une extension les LGV est incontournable, à la fois parce rationnelle du réseau des lignes à grande vitesse (2 000 km aujourd’hui) au- qu’elles structurent le réseau ferré français et delà des « coups partis » (environ 700 km : Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, parce que leur construction met en jeu des deuxième phase de la LGV Est, contournement de Nîmes et Montpellier). Le sommes considérables. Et il est d’actualité programme proposé par la FNAUT a été établi avec le souci de concilier amé- puisque la commission Mobilités 21 a été nagement équilibré du territoire, renforcement des reports de trafic aérien et chargée d’une révision du projet de Schéma routier sur le rail, et contraintes budgétaires. Il s’appuie sur les conclusions du National des Infrastructures de Transport récent rapport Mathieu-Pavaux-Gaudry. La FNAUT plaide pour l’introduction publié en 2010. d’une fiscalité écologique qui allègerait l’effort financier nécessaire à la réali- La sélection des grands projets ferroviaires sation de ce programme. est un exercice difficile : il faut définir des cri- tères de pertinence ; éliminer les projets mal Mathieu-Pavaux-Gaudry : - un deuxième horizon, 2050, a été conçus, fantaisistes ou prématurés ; détecter un rapport très instructif retenu en conformité avec l’objectif offi- ceux qui ne relèvent pas de la grande vitesse ciel « facteur 4 » de réduction des émis- ou peuvent être remplacés par une optimi- Deux consultants, Gérard Mathieu, sions de GES entre 1990 et 2050 ; sation de lignes classiques ; affirmer des ancien directeur des lignes nouvelles à la - deux stratégies très contrastées ont priorités, au risque de déplaire... y compris SNCF, et Jacques Pavaux, ancien direc- été définies en vue d’être comparées au sein de la FNAUT elle-même. teur de l’Institut du transport aérien, ont (une extension très volontariste du ré- Délaissé pendant les années 1980-2005, réalisé pour la FNAUT, en 2003, une seau des LGV dans l’esprit du Grenelle le réseau classique fait aujourd’hui l’objet étude portant sur la concurrence avion- de l’environnement ; un renforcement de travaux multiples (13 milliards d’euros TGV (FNAUT Infos n°120). des performances des lignes existantes, seront investis entre 2008 et 2015 ; 1 000 Sur la base du schéma directeur des classiques ou LGV, baptisé « maximisa- km sont traités chaque année, contre 500 LGV adopté en 1992, dont une grande tion » du réseau). auparavant) mais ce rythme reste insuffisant partie a déjà été réalisée ou est en voie Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et et bien des lignes continuent à se dégrader. de l’être, ils ont montré que le TGV per- Marc Gaudry, expert réputé de l’ana- Il est donc hors de question que l’extension mettrait, en 2030, de reporter 36 mil- lyse de la demande de transport et des du réseau LGV se fasse au détriment de sa lions de passagers aériens sur le rail par modèles de choix modal, ont été rete- régénération et de sa modernisation. rapport à une situation de référence sans nus par RFF suite à un appel d’offres. C’est pourquoi la FNAUT attache autant TGV, soit 1,5 fois le trafic actuel d’Orly. Jean Sivardière a fait partie du comité de d’importance à la mise en place d’une fiscali- Conclusion résumée : le troisième aéro- pilotage de l’étude (notée MPG dans la té écologique dont le produit permettrait de port parisien, c’est le TGV. suite), avec des représentants de RFF, de développer toutes les composantes du rail : En 2010, la FNAUT a proposé de tra- l’ADEME et de FNE. dessertes périurbaines et régionales TER et duire ce résultat en termes d’économies Lors de ses débats, le Conseil national interrégionales Intercités, liaisons à grande d’énergie et d’émissions de gaz à effet de la FNAUT s’est appuyé sur les résul- vitesse entre grandes villes, transport massi- de serre (GES), et recherché un finan- tats de cette étude très instructive (pages fié et diffus du fret. cement. RFF a accepté la proposition et 3 et 5) ainsi que sur les réflexions de son Jean Sivardière ❚ l’a élargie avec pertinence : réseau thématique « grande vitesse ».

fnaut-infos n°214 - mai 2013 ❘ 1 De nouVeLLes LGV, pourquoi ? Comment étudier un projet La principale erreur des « défenseurs Dossierl Désaturer le réseau ferré existant 5 - Une LGV est pertinente si elle peut de l’environnement » qui dénoncent « les La capacité du réseau ferré existant provoquer un transfert massif de trafic grands projets inutiles » est de mettre (lignes et nœuds) ne permet plus de faire aérien sur le rail, en particulier entre Pa- tous les projets de LGV dans le même face à la croissance du trafic. ris et Nantes, Bordeaux-Toulouse, Mar- sac et de les placer sur le même plan que 1 - Une LGV nouvelle est pertinente seille-Nice, Turin-Milan, Barcelone, voire les autres grands projets - autoroutes, si elle permet de désencombrer une ligne éviter la construction d’un nouvel aéro- aéroports, canaux à grand gabarit - réel- classique surchargée par les trafics TER et port (Toulouse). Or c’est sur les relations lement inutiles ou nocifs pour l’environ- fret, et dont il serait difficile et très coû- court-courrier que l’avion est le plus gros nement. Pour la FNAUT, les projets de teux d’augmenter la capacité. gourmand en carburant par passager.km LGV doivent au contraire être discutés Cela a été le cas de la LGV Paris-Lyon transporté et le plus encombrant sur les au cas par cas, sans a priori technique ou (ligne nouvelle 1 ou LN1) : le doublement zones aéroportuaires. idéologique. de la ligne PLM Paris-Dijon-Lyon aurait 6 - Une LGV est pertinente si elle per- Tout nouveau projet de LGV doit ré- été très coûteux et n’offrait pas de gain met, comme en Nord - Pas-de-Calais, pondre à 3 conditions permettant de de temps significatif, donc de trafic et de la circulation de TER à grande vitesse mieux le justifier et de le faire partager. recettes supplémentaires. Les opposants à concurrents de la voiture, par exemple l S’appuyer sur une analyse com- la LN1 dénonçaient le Concorde du rail et entre Marseille, Toulon et Nice, parallèle- parative (trafics et transferts modaux craignaient que la percée du col du Bois- ment à des autoroutes surchargées. potentiels, impact environnemental, Clair ne permette au vent du Nord de coût du service pour le voyageur, inté- s’engouffrer vers la Saône et de détruire le l Mailler le réseau ferré rêt économique pour RFF et les opéra- vignoble mâconnais... Si on les avait écou- 7 - Une LGV est pertinente si elle per- teurs, intérêt socio-économique pour tés, le TGV n’aurait pas vu le jour, l’A6 met de renforcer la cohésion du réseau de les collectivités et territoires concer- aurait été élargie à 2x3 voies et, surtout, le transport collectif, en donnant un accès di- nés,…) d’une large gamme de solu- rail serait aujourd’hui marginalisé. rect au réseau ferré francilien, à de grandes tions techniques, depuis la moderni- Ainsi, aujourd’hui, Tours-Bordeaux et la lignes classiques, radiales ou transversales, sation poussée de lignes classiques ligne littorale Perpignan-Nice voient leur à un réseau TER de province, ou à un aé- existantes (« maximisation ») jusqu’aux exploitation fragilisée en l’absence d’iti- roport important. solutions de LGV conçues pour diffé- néraire alternatif (trafic intense, risques 8 - Une LGV est pertinente si elle four- rentes vitesses (de 300 à 360 km/h) et naturels). nit un maillage du réseau des LGV sur le aux solutions mixtes. 2 - Une LGV est pertinente si elle per- modèle de l’interconnexion francilienne Cette démarche doit permettre un met de désaturer de grandes gares pari- Est. Exemples : l’interconnexion fran- large débat public, évitant ainsi que siennes (cas du projet POCL partant de cilienne Sud, la branche Sud du projet RFF ne présente qu’un choix de tracés Paris-Austerlitz) ou des nœuds ferro- Rhin-Rhône, Toulouse-Narbonne. et une seule solution technique insuffi- viaires de province (cas du projet CFAL Une telle LGV permet à la fois d’accélé- samment justifiée, ou que des élus ou pour Lyon - Part-Dieu). rer les relations transversales entre métro- opposants ne s’appuient sur des argu- 3 - Problème nouveau, une LGV est poles (Bordeaux-Strasbourg, Bordeaux- ments contestables pour défendre ou pertinente si elle double une LGV exis- Marseille, Toulouse-Lyon), et de faciliter critiquer les projets. Ainsi, quoi qu’en tante en voie de saturation alors que toutes des relations de cabotage à plus courte dis- pensent bien des élus, le « droit au les possibilités techniques ont été épuisées. tance. On peut ainsi concurrencer l’avion TGV » n’existe pas et le TGV n’est pas le C’est le cas de la LGV POCL. sur certaines relations transversales. La vecteur de miracles économiques, il ne virgule de Sablé, une idée de la FNAUT, fait qu’améliorer l’accessibilité des ter- l Accélérer les trains de voyageurs permettra de créer des TERGV Rennes/ ritoires et faciliter les échanges. 4 - Une LGV est pertinente si elle Laval-Angers (voir FNAUT Infos n°209). l Intégrer un programme d’amélio- permet de rapprocher de Paris une « 9 - Enfin une LGV est pertinente si ration du réseau classique adjacent. poche territoriale » actuellement située à elle constitue un maillon manquant sur un Il est de plus en plus évident que le nettement plus de 3h par le train (Finis- grand axe européen, permettant d’amélio- réseau classique et le réseau des LGV tère, Toulouse, Béarn, Perpignan, Côte rer les relations voyageurs et le transport s’alimentent l’un l’autre. Il faut donc d’Azur), et de lui donner ainsi les mêmes du fret avec l’Italie et l’Espagne, encore que le projet de LGV comprenne un atouts qu’aux autres régions françaises mal reliées à la France par le rail (Lyon- programme de réhabilitation des en équilibrant la desserte du territoire Turin, Montpellier-Perpignan, Bordeaux- lignes classiques en connexion avec par le TGV. Hendaye). la LGV ou situées dans son prolongement. L’Etat doit aussi veiller à plus de Trafc indit cohérence en évitant de financer une autoroute ou une 2x2 voies, voire un Marc Gaudry a apporté une contribution très technique au débat sur les LGV, mais aéroport, concurrents de la LGV. essentielle. Il a montré que les modèles de prévision de trafics (qui, par définition, sup- l Présenter dans le dossier d’instruc- posent constants les niveaux et la répartition des activités dans l’espace) devaient être tion le programme d’exploitation des revus : le trafic induit à court terme par toute infrastructure de transport est très large- lignes qui ne seraient plus parcourues ment surestimé par rapport au trafic détourné des autres modes. par des liaisons longue distance : entre- Ainsi le rapport Chapulut (bilan LOTI des LGV, publié en 2010) estime que si l’ou- tien, nature des dessertes maintenues, verture d’une LGV amène 100 voyageurs supplémentaires au rail, 35 viennent de l’avion, équilibre économique, engagement 25 de la voiture, les 40 autres correspondant à une hausse de la mobilité. En réalité, le des partenaires. Il faut en effet veiller trafic induit représente, en moyenne, environ 10% du trafic nouveau : à court terme, le aux conséquences de la nouvelle LGV TGV provoque essentiellement des transferts modaux. sur tous les trafics et sur tous les ter- La modification du niveau et de la localisation des activités économiques provoquée ritoires, y compris les villes moyennes par une LGV peut infléchir ce résultat, mais seulement à très long terme. Les travaux qui ne seront plus desservies directe- de Marc Gaudry amènent donc à relativiser un argument des écologistes, selon lequel le ment par des trains à long parcours. TGV aurait pour effet pervers de stimuler démesurément la mobilité. Dominique Romann, FNAUT Pays de la Loire ❚

2 ❘ fnaut-infos n°214 - mai 2013 Limites des maximisations Le rapport mathieu-paVaux-GauDry Maximiser une ligne, c’est l’aménager pour en tirer le maximum en termes de Le contexte socio-économique Le bilan carbone d’une LGV capacité, de vitesse et de fiabilité. Des relèvements de vitesse à 200 km/h Les hypothèses sont prudentes : Pour chaque projet, ont été calculés : ont pu être effectués dans le passé sur - une forte croissance de la population - la quantité de GES émise pendant la 48 des 420 km de Paris-Clermont (gain (+ 15 % en moyenne d’ici 2040, de 25 à 30% construction de la LGV ; de temps 3 minutes pour 150 millions sur les littoraux atlantique et méditerranéen, - l’évolution des trafics aérien et automo- d’euros) et sur 404 des 584 km de Paris- suivant l’INSEE) ; bile en l’absence de la LGV ; Bordeaux (gain de temps 25 minutes - une croissance modérée du PIB en - les reports attendus sur le rail (ces reports pour 2,5 milliards), ou encore sur les 640 France et dans les pays frontaliers (1,5 % par sont sous-estimés car l’effet de la désaturation km de la ligne Londres-Glasgow pour an jusqu’en 2030 puis 1,2 %) ; des lignes classiques, très difficile à évaluer, n’a 16 milliards (temps de parcours 4h30 - une hausse progressive du prix du pas été pris en compte) ; à comparer à Paris-Avignon, 657 km en pétrole suivant le scénario de référence de - la quantité annuelle de GES évitée par ces 2h40) ou sur les 362 km de la ligne New- l’Agence Internationale de l’Energie (de reports de trafic. York - Washington (temps de parcours moins de 120 dollars 2010 le baril jusqu’en La durée d’amortissement CO2 est alors 2h45 à comparer à Paris-Mâcon, 369 km 2020 à 130 dollars en 2030 et 160 dollars déterminée : c’est le temps au bout duquel en 1h30). Le parcours Washington-Bos- en 2050). les émissions de GES lors de la construction ton (735 km), maximisé pour 8 milliards Le coût unitaire du transport aérien de la LGV sont compensées par l’effet des d’euros, s’effectue en 6h30 à comparer devrait rester stable, la hausse du prix du reports de trafic. Cette durée est comprise à Paris - Aix-en-Provence (731 km en pétrole étant compensée par la baisse de la entre 5 et 8 ans pour les projets retenus par 2h45). consommation des avions (0,5% par an) et la FNAUT, donc négligeable devant la durée Les chiffres précédents et les études les gains de productivité (0,6% par an). Il de vie de l’infrastructure, un ou deux siècles. effectuées dans le cadre du rapport ou devrait en être de même du coût du TGV, les auparavant par RFF montrent que : gains de productivité compensant la hausse La concurrence avion-TGV - les électrifications ont apporté des des coûts d’investissement et d’entretien des gains de temps importants (20 minutes LGV. Contrairement aux idées reçues, les Sur des trajets de l’ordre de 800 km, la part sur Paris-Cherbourg ou Paris-Clermont) prix relatifs de l’avion et du TGV devraient du train dans l’ensemble du marché train + mais n’ont pas rendu le train compétitif donc rester stables hors intervention poli- avion est de 40%, 70% et 90% respectivement par rapport à l’avion (Paris-Strasbourg tique (fiscalité écologique) : il ne faut pas pour des vitesses de 250, 300 et 360 km/h. 3h50 ; Paris-Bordeaux 4h00 ; Paris-Brest s’attendre à un report de trafic aérien sur le Sur des distances de 600 à 800 km, la part 5h30 ; Paris-Toulouse 6h00 ; Paris-Mar- rail induit automatiquement par la hausse de marché du train est bien plus élevée en seille 6h45 ; Paris-Nice 9h05) ; du prix du pétrole. Espagne, France, Italie, pays bien équipés - les relèvements de vitesse à 200- en LGV (Madrid-Barcelone 80%, Paris- 220 km/h ne sont possibles que sur de Les réisions de trafc aérien Marseille 70%, Milan-Rome 67%) qu’en rares et courtes sections de lignes (sauf Allemagne (Hambourg-Munich 15%) ou en cas exceptionnel de longues sections Le modèle de Jacques Pavaux, basé sur Angleterre (Londres-Glasgow 12%). rectilignes), les coûts sont élevés et les l’analyse du « taux de pénétration du trans- Il en est de même sur des distances de 400 gains de temps faibles ; même sur de port aérien dans la population » et connu à 600 km : Paris-Lyon 90%, Madrid-Séville courtes distances, l’avion reste gagnant ; pour sa grande fiabilité, a été utilisé. Il éli- 80%, Paris-Bordeaux 70%, mais Berlin-Co- - les doublements sur place de lignes mine les surestimations des trafics futurs logne 30%. classiques sont particulièrement coû- et autres « croissances exponentielles ». Il a Un temps de parcours réduit (LGV conti- teux (traversées de villes et de villages, permis, par exemple, de reproduire parfai- nue et vitesse élevée) est donc déterminant, impacts sur des installations et ou- tement l’évolution du trafic Paris-Milan/ surtout sur les longues distances, pour que vrages existants), jusqu’à 40 ou 50 mil- Rome de 1986 à 2009. le train l’emporte sur l’avion. Le seuil des 3h lions d’euros /km (cas de Toulon-Les est un mythe : le report de trafic aérien sur le Arcs) contre 20 à 25 pour une LGV. Les émissions de gaz TGV est très important entre 4h et 2h30 ; en En moyenne, sur une section de 100 km, eet de serre deça de 2h, l’avion est éliminé ; au-delà de 7h, une LGV coûte 2 milliards d’euros et fait la part du rail reste marginale. gagner 20 minutes ; une maximisation Ces émissions sont respectivement (en te- Privilégier l’aménagement des lignes clas- coûte entre 300 et 800 millions mais ne nant compte de l’entretien des infrastructures) siques suivant le modèle allemand (il n’y a que fait gagner que 2 à 5 minutes. de 255, 114 et 7 géqCO2 par voyageur.km 840 km de LGV en Allemagne contre 2 000 En résumé, une maximisation de ligne pour l’avion court-courrier, la voiture et le en France) ne permet donc pas de concurren- classique est donc une opération coû- TGV : le TGV émet donc 36 fois moins que cer l’avion, sur les longues distances comme teuse et beaucoup moins efficace que la l’avion et 16 fois moins que la voiture. sur les distances moyennes. construction d’une LGV, elle ne permet Il faut souligner en outre que les émis- 80 - Parts de marché TAGV que de faibles gains de temps et donc de sions de l’avion sont deux fois plus élevées 600 à 800 km par pays 70 - faibles reports de trafic aérien et routier que celles due à la seule émission de CO2, sur le rail. en raison des phénomènes induits par le vol 60 - Les experts ont abouti à cette conclu- en haute altitude, le plus souvent occultés : sion pour 12 des 15 axes examinés. Dans émissions d’oxydes d’azote, de sulfates et de 50 - les 3 cas qui font exception, les gains suies, traînées de condensation, formation de trafic attendus sont modérés (Rhin- de cirrus. 40 - elone 2:30 Rhône ouest et sud, Bordeaux-Espagne). La contribution du TGV a été calculée 30 - Cette conclusion est analogue à celle de sur la base du contenu actuel en carbone Glasgow 4:30 20 - l’ancienne Direction des Routes, selon de l’électricité consommée en France ; si Munich-Hambourg 5:40 aris-Marseille 3:00 Londres- Madrid-Barc Milan-Rome 3:00 P laquelle la création d’une autoroute ce contenu était celui de la moyenne euro- 10 - était en général préférable à la moder- péenne, la contribution du TGV passerait de

0 I I I I I nisation d’une route nationale. 7 à 12 géqCO2.

fnaut-infos n°214 - mai 2013 ❘ 3 La séLection proposée par La Fnaut Les projets à oublier Une LGV Poitiers-Limoges (115 km, La LGV Bordeaux-Toulouse L’interconnexion Sud en Ile-de-France 1,7 milliard d’euros) est injustifiée : C’est la suite de Tours-Bordeaux : une figurait déjà dans les propositions avancées c’est même la seule LGV inappro- modernisation de la ligne classique ne per- début 1978 par Jean Chouleur, précurseur priée. La desserte de Limoges et Brive mettrait pas de concurrencer efficacement de l’intermodalité et futur vice-président de doit se faire non en surchargeant la l’avion alors que le marché aérien Paris-Tou- la FNAUT. Un gain de temps, de quelques LGV Atlantique et en asséchant la ligne louse est, avec Paris-Nice, le plus important minutes, n’est pas recherché vu la courte dis- classique Paris-Limoges (POLT), mais de France (3 millions de passagers par an). tance concernée. A court terme, une moder- par modernisation de cette dernière nisation de la grande ceinture entre Massy et puis ultérieurement par branchement La LGV Montpellier-Perpignan Valenton s’impose pour fluidifier le trafic des sur le POCL, depuis Châteauroux, ce Elle présente elle aussi un intérêt diffici- TGV diamétraux. Une ligne nouvelle des- qui suppose une maximisation de la lement contestable : elle constitue le mail- servant Orly restera nécessaire, mais selon ligne Châteauroux-Limoges. Les élus lon manquant entre les réseaux français un scénario court Massy-Valenton : le projet du Limousin se fourvoient : pour ren- et espagnol, et la ligne classique n’a pas la de RFF consistant à relier Massy à Sénart tabiliser ce projet stupide, RFF en ar- capacité suffisante pour absorber un report pour un coût de 3 milliards, comprenant une rive à proposer de ramener de 7 à 4 le important du trafic routier de fret sur le rail gare-cathédrale à Orly et un tunnel de 20 nombre de relations qui subsisteraient si le trafic voyageurs longue distance n’est km sous la forêt de Sénart, est aberrant. sur la ligne POLT (11 aujourd’hui), une pas reporté sur une ligne nouvelle. pénalisation insupportable du Centre Une ligne nouvelle Paris-Normandie est et de la Creuse. La LGV Marseille-Toulon-Nice souhaitable. Le projet initial de LGV Paris- Reliant trois métropoles totalisant plus Le Havre/Caen était inadapté : une vitesse Il était prévu de compléter la de 3 millions d’habitants, elle présente un de 200-250 km/h est suffisante pour concur- LGV Rhin-Rhône existante par une intérêt tout particulier : la ligne littorale rencer l’autoroute (il n’y a pas de concurrence branche Ouest passant par Dijon et est saturée sur ses deux extrémités par le aérienne). Il faut traiter en priorité les zones se prolongeant jusqu’à Turcey (46 km) trafic TER. Un phasage est indispensable saturées en commençant par une ligne nou- puis Aisy (95 km, 2,2 milliards), et par compte tenu de son coût : Marseille-Tou- velle Paris-Mantes permettant de séparer les une branche Sud Dole-Lyon la reliant lon et Saint-Raphaël - Nice, la section cen- trafics franciliens et normands, et une gare à la LGV Méditerranée (165 km, 3 mil- trale pouvant être réalisée ultérieurement. nouvelle au sud de Rouen. liards). L’ensemble des deux branches Le coût exceptionnellement élevé du pro- aurait constitué un doublement de la jet (près de 100 millions par km, 5 fois la Le contournement ferroviaire Est de LN1 au sud de Pasilly (point de sépa- moyenne) mériterait un audit indépendant. Lyon (CFAL) est indispensable pour désa- ration, quand on vient de Paris, de la turer le nœud lyonnais, et en particulier la LN1 et de la bretelle menant à Aisy, Le tunnel de base du Lyon-Turin gare de la Part-Dieu. Sa réalisation, complé- Montbard et Dijon). Mais ce double- Ce projet, auquel la FNAUT a toujours été mentaire du projet Lyon-Turin, permettrait ment n’aurait été que partiel, n’aurait favorable, sera discuté dans un prochain nu- de développer les autoroutes ferroviaires concerné que le tronçon sud, le moins méro. Il n’a évidemment de sens qu’accom- Lyon-Italie et Luxembourg-Perpignan. saturé, de la LN1 et il n’aurait permis pagné d’une taxe poids lourds d’un niveau qu’un temps de parcours Paris-Lyon comparable à celui de la RPLP suisse qui en Enfin divers projets de LGV sont mani- de 2h30 ; on lui préfère aujourd’hui le permette le financement, et d’un abandon festement intéressants mais moins urgents projet POCL, qui offre un doublement des projets routiers concurrents : élargisse- que les projets précédents. intégral et nettement plus performant, ment de l’A43, rocade de Chambéry... et dessert tout le centre de la France. La LGV Bordeaux-Espagne D’autre part, le trafic potentiel La deuxième phase de la branche Est de la Le projet de RFF, qui a écarté une maxi- transversal est peu important (le tra- LGV Rhin-Rhône misation de la ligne des Landes, comprend fic aérien transversal est bien plus Les prolongements de Petit-Croix un tronc commun de 52 km Bordeaux-Cap- faible que le trafic radial) ; par suite la jusqu’à Lutterbach à l’est (35 km) et de tieux avec Bordeaux-Toulouse. La jonction branche Sud est très difficilement fi- Villers-les-Pôts à Genlis à l’ouest (15 km) avec l’Espagne pourrait être réalisée en deux nançable (même si le tracé prévu pour complèteront utilement la LGV existante phases : Captieux- Mont-de-Marsan - Dax une ligne mixte à 270 km/h entre Dole même si l’ouverture récente du petit shunt (80 km), puis la traversée du Pays Basque, et Bourg puis 220 km/h entre Bourg et de Mulhouse en réduit un peu l’intérêt : ils fortement contestée par les riverains mais Lyon, jumelé avec celui des autoroutes seront utilisés par des TGV radiaux et par nécessaire à terme pour permettre le déve- A39-A40-A42, était abandonné, ainsi des TGV transversaux. loppement du trafic de fret (autoroute ferro- que la mixité, au profit d’un tracé plus viaire Lille-Irun). court et plus rapide Dole-Mâcon, et Le POCL complété par deux barreaux même si l’Union Européenne acceptait proposés par la FNAUT (page 5). La LGV Toulouse-Narbonne d’intervenir). Sa réalisation complèterait la transversale Une alternative est proposée page 5. Ce programme prioritaire représente au sud à grande vitesse Bordeaux-Marseille, total environ 1 200 km de LGV pour un une fois réalisées les LGV Bordeaux-Tou- Selon le rapport MPG, une saturation coût de 40 à 45 milliards, le réseau de LGV louse et Perpignan-Montpellier (gain de de la LN3 Paris-Lille ne devrait pas être atteignant alors une longueur totale de temps : 30 minutes). observée avant 2050. Dans ces condi- 3 900 km, inférieure d’un facteur 3 à celle tions, le projet de LGV Paris-Amiens- du réseau autoroutier (autoroutes concédées La LGV Lyon-Chambéry Calais ou Rouen-Calais (205 à 235 km, et gratuites, voies express), soit 11 500 km Il s’agit d’une ligne en partie mixte, com- 4 à 5 milliards) peut être reporté sans hors projets du SNIT (1 000 km). plétée par un tunnel sous la Chartreuse regret à l’horizon 2050, selon l’impact de donnant un accès direct à la vallée de la la LGV High Speed 2 récemment déci- D’autres projets importants de lignes Maurienne puis au tunnel de base du Lyon- dée (Londres-Birmingham-Manchester- nouvelles sont inscrits au SNIT mais ne Turin en évitant le passage des trains de fret Liverpool puis Ecosse), et de la liaison relèvent pas de la très grande vitesse. par Chambéry . directe HS1 (Londres-Eurotunnel)-HS2.

4 ❘ fnaut-infos n°214 - mai 2013 Saturation des LGV e et ses barreaux compLémentaires Paris-Lyon et Atlantique L pocL 2

Gérard Mathieu a confirmé les Compte-tenu de la perspective de Rennes et Le Mans à Lyon et à tout le conclusions de trois études publiées saturation de la LN1, le projet Paris- sud-est de la France. Lyon-Nantes en précédemment par les cabinets SETEC, Orléans-Clermont-Lyon (POCL), 3h : mieux que Transline (voir page 7) Rail Concept et INGEROP : la LGV Paris- souvent considéré comme n’ayant de pour un coût dix fois inférieur ! Lyon (LN1), déjà utilisée par 40 millions pertinence qu’à long terme, est en réa- de voyageurs par an, sera saturée vers lité l’un des plus urgents. 4 - La liaison Strasbourg-Lyon peut 2030, malgré un recours systématique Un doublement sur place de la LN1 également bénéficier du POCL. La à des rames doubles à deux étages, pourrait être phasé mais il serait très désaturation de la LN1 par le POCL l’hypothèse d’une hausse des taux de difficile techniquement et, surtout, son rend crédible la solution proposée par remplissage (déjà très élevés) et l’intro- coût serait plus élevé que celui d’un la FNAUT pour remplacer les branches duction de la signalisation européenne tracé nouveau. Ouest et Sud du projet Rhin-Rhône. interopérable ERTMS 2 (opérationnelle Le POCL, à l’inverse, est plus diffici- Dans un premier temps, on pourrait ra- en Italie, Espagne, Suisse) permettant lement phasable, mais il dessert de nou- battre le trafic Strasbourg-Lyon sur la de porter la capacité de 12 à 15-16 TGV veaux territoires et devrait provoquer LN1 au Creusot par la ligne existante par heure et par sens (la signalisation d’importants reports de trafics aérien et Dijon-Chagny dans le cadre du projet ERTMS 3 est encore un projet de re- routier sur le rail. de VFCEA (FNAUT Infos n°179). cherche qui pourrait aboutir vers 2040 Dans une deuxième phase, on pour- et porter la capacité à 19-20 sillons par 1 - Le tracé médian est le meilleur rait revenir au schéma proposé en 1987 heure et par sens). des 4 tracés proposés par RFF : par Pierre Bermond, vice-président En l’absence de doublement, on as- - la qualité de la desserte des terri- de la FNAUT, ( Jean-Pierre Chevène- sistera à une dégradation progressive toires du centre de la France par la ment défendait alors une liaison Paris- de la qualité de service puis, faute de LGV POCL ne dépend que marginale- Belfort passant au nord de Dijon) et capacité disponible, à des refus de tra- ment du tracé (médian, ouest ou ouest- remplacer, tout en en sauvegardant les fic au bénéfice de l’avion et de la route. centre), à 5 mn près pour les trajets Pa- fonctionnalités respectivement radiale La LGV Atlantique (LN2) a un trafic ris-province, qui seraient tous de durée et transversale, les branches Ouest et comparable à celui de la LN1 sur son inférieure ou égale à 2h ; Sud par un barreau Dijon-Saulieu de tronçon nord Massy-Courtalain, dont la - seule la ville de Montluçon est désa- 60 km seulement reliant directement la saturation devrait intervenir suite aux vantagée par les tracés ouest et médian LGV Rhin-Rhône à la LN1. mises en service des prolongements (mais le tracé ouest-sud désavantage Le trajet Paris-Dijon se ferait alors Le Mans-Rennes et Tours-Bordeaux en Nevers et Moulins) ; en 1h20 via Saulieu contre 1h35 au- 2017 puis Bordeaux-Toulouse avant - le tracé ouest pénalise les destina- jourd’hui et 1h15 par la branche Ouest 2030, qui provoqueront un afflux de tions du Sud-Est qui ne bénéficient Dijon-Turcey. trafic très important, comparable à d’aucun gain de temps, ce qui compro- Quant à la liaison transversale, l’ob- celui qu’a entrainé le prolongement met gravement l’économie du projet ; jectif initial était de relier Strasbourg et de la LN1 jusqu’à Marseille et Nîmes. A - c’est le tracé médian (variante Lyon en 2h10 sans arrêt (ce qui était noter qu’il est possible de faire circuler Roanne) qui permet seul de maximiser possible par une LGV directe Dole- des TGV de 10 voitures à 2 étages sur les gains de voyageurs (et surtout de Mâcon), il est passé à 2h20 avec le tracé la LN2 (les quais sont plus longs), d’où voyageurs.km grâce au gain de temps retenu pour la branche Sud. une date probable de saturation, 2040, possible sur les relations Paris-Sud- Via le barreau proposé, la durée du plus lointaine que celle de la LN1, mal- Est), donc de maximiser l’auto-finan- trajet sans arrêt serait de 2h45 avec un gré un trafic de même ordre. cement du projet par RFF (environ 25% arrêt à Dijon, au lieu de 3h25 depuis Le pronostic qui précède tient contre 17% pour le tracé ouest et 12% l’ouverture du petit shunt de Mulhouse compte de l’évolution démographique pour le tracé ouest-sud). et 3h10 avec la branche Est complète. (forte hausse de la population sur les Par rapport à la branche Sud, le pas- littoraux méditerranéen et atlantique). 2 - La desserte Paris-Limoges par sage par Saulieu ferait donc perdre Il suppose une augmentation au fil de TGV doit être assurée à partir du environ 20 mn pour un détour d’envi- l’eau du trafic, de 2,3% par an jusqu’en POCL. Ce choix autorise une liai- ron 90 km, mais il ferait quand même 2025 et 1,5% au-delà, et un prix du son presqu’aussi performante que par gagner près de 30 mn par rapport à une pétrole qui resterait modéré ; en cas le barreau LGV Poitiers-Limoges. situation où seule la branche Est com- de hausse vraiment sérieuse du prix du Il élimine le projet irréaliste de LGV plète serait réalisée, et son financement pétrole et d’aggravation du réchauffe- Transline (Lyon-Montluçon-Limoges- serait nettement plus facile. ment climatique, les reports spontanés Poitiers) défendu de longue date par Le barreau LGV Dijon-Saulieu serait (ou imposés) de trafic de l’avion et de l’association ALTRO. en effet utilisé à la fois par les TGV la route sur le TGV avanceraient évi- radiaux et transversaux avec des perfor- demment les dates de saturation évo- 3 - Les liaisons transversales Lyon- mances comparables à celles du dispo- quées ci-dessus. Nantes par Bourges et Tours, ainsi que sitif à trois branches et, contrairement à D’après une étude publiée très ré- Lyon-Bordeaux par Montluçon et Li- la branche Sud, il bénéficierait de l’ap- cemment par la société Amadeus, le moges ou Vierzon et Tours peuvent être port essentiel de la clientèle de Dijon nombre de voyageurs sur les grandes accélérées grâce au POCL. pour la liaison transversale. La mise en lignes européennes devrait augmenter Une transversale intégralement à service du barreau devrait être simulta- de 2,2% par an en moyenne de 2008 à grande vitesse passant par Orléans peut née à celle du POCL. 2020 (+21% sur la période) et de 4,1% même être créée à moindre coût, comme L’abandon de la branche Sud pour- sur les lignes à grande vitesse (+44%). l’a suggéré la FNAUT, en construisant rait être compensé, pour les habitants La saturation des LN 1 et LN2 doit un barreau de 50 km entre Orléans et du sud du Jura privés de la gare TGV donc être prise en compte dès mainte- Courtalain, reliant la LN2 et ses pro- prévue près de Lons-le-Saunier, par un nant dans la programmation des inves- longements vers l’Ouest et le Sud- renforcement des dessertes classiques tissements. Ouest au POCL, c’est-à-dire Nantes, vers Paris et vers Strasbourg.

fnaut-infos n°214 - mai 2013 ❘ 5 POCL : un autre point de vue Une LGV Lille-Dijon ? Le SNIT vu par la FNAUT : éliminer et hiérarchiser Ce projet lourd et coûteux risque d’assécher Il y a assez de bons projets de LGV les budgets publics et d’éliminer des LGV difficiles à financer pour qu’on ne s’en- Il y a suffisamment de bons projets plus courtes, moins chères et reconnues utiles. combre pas de projets non urgents ou de LGV pour qu’on évite les gaspillages Projet technique conçu pour désaturer la fantaisistes, qu’on définisse un réseau et qu’on élimine les projets inutiles. LN1, il a été « habillé » en desserte du Grand LGV optimal et qu’on évite d’impor- - Notre-Dame-des-Landes est un Centre et aussitôt plébiscité par les élus s’esti- ter en France le modèle espagnol : un projet bâti sur des mensonges (l’aéro- mant « enclavés ». réseau très développé (2500 km) mais port existant serait saturé et dange- La croissance de la mobilité prédite par les dont certaines lignes sont sous-utili- reux ; en réduire les nuisances sonores experts est incertaine, et la saturation de la sées. Ainsi on perçoit mal la pertinence serait impossible), des rêveries (le LN1 pourrait bien être plus tardive que prévu. d’un doublement, proposé récemment nouvel aéroport serait desservi par En attendant, nous avons suggéré plusieurs par Jean Boudaille, de l’ensemble LN3 une LGV Rennes-Nantes qui coûterait alternatives. + interconnexion nord-sud + LN1 par deux milliards d’euros, et offrirait des - Expérimenter sur les lignes classiques une LGV Lille-Dijon très longue (et ac- vols quotidiens pour New-York, Pékin, encadrantes (Paris-Dijon-Lyon et Paris-Ne- compagnée nécessairement d’une LGV Rio,...) et des risques financiers. vers-Roanne) des trains plus lents, à prix plus Dijon-Lyon). - Les fleuves relient un grand port et bas. Une clientèle non demandeuse de grande Cette LGV serait très coûteuse, et in- un arrière-pays industriel : sur ces axes, vitesse et recherchant des prix bas se déve- finançable, car elle ne serait utilisée que le trafic de conteneurs est massif, le loppe. Des horaires améliorés sur ces lignes par des TGV ne pouvant même pas des- rail et la voie d’eau ne sont pas de trop seraient obtenus grâce à des travaux partiels servir Roissy : or les actuels TGV dia- pour concurrencer la route, une forte sur les voies. La clientèle pressée utiliserait la métraux n’existent que parce qu’ils sont capacité est disponible sur les fleuves LGV actuelle qui serait délestée d’une partie alimentés par une clientèle francilienne et les investissements nécessaires sont de son trafic. à Roissy, Marne-la-Vallée ou Massy, qui limités. Mais sur les axes interbassins, - Amorcer une LGV Paris-Bourges et ne serait pas compensée par celles de les trafics de fret sont bien plus faibles, Vierzon (carte), désengorgeant l’Ile-de- Reims, Châlons et Troyes. Une LGV il est absurde de concurrencer le rail qui France et constituant la 1ère phase d’un Lille-Dijon est donc clairement un pro- dispose de capacités inutilisées, et les éventuel POCL, alors plus facile à prolonger jet utopique : comme pour le projet AL- canaux à grand gabarit sont très coû- qu’à créer de bout en bout. Cette proposition TRO, il ne suffit pas de tracer un trait teux. Le canal Seine-Nord est inutile, et déjà ancienne de la FNAUT Région Centre, sur la carte pour justifier une nouvelle dangereux car il concurrencerait le port jamais sérieusement analysée, a aussi pour in- LGV, il faut aussi se préoccuper du coût du Havre au profit de celui d’Anvers en térêt d’accélérer les relations Paris-Limoges- et du volume du trafic attendu. renforçant les détournement de trafics. Sud Ouest, et de rendre totalement inutile - Les autoroutes rentables sont le barreau de LGV Poitiers-Limoges. Cette La Via Atlantica construites depuis longtemps, les plus première phase pourrait comporter la section récentes (l’A63 Pau-Langon) sont des sud du POCL, Roanne-Lyon. Les lecteurs de FNAUT Infos échecs financiers faute de trafic. Pour - En même temps, rectifier et électrifier connaissent le délirant projet Transline améliorer la sécurité sur les routes Nevers-Chagny avec connexion à la LN1 au de l’association ALTRO (voir les n°180 « accidentogènes », quelques radars Creusot (projet VFCEA), une autre façon de et 204). Comme l’explique avec em- suffisent. Augmenter la capacité des désaturer la LN1. phase son nouveau président Jean-Mi- voiries est un processus sans fin. Enfin Le débat sur le POCL a fait apparaître deux chel Guerre, vice-président du Conseil une bonne desserte ferroviaire est plus approches au sein de la FNAUT : d’un côté, régional d’Auvergne, « il s’agit d’une utile au développement local qu’une une priorité donnée au temps de parcours, à la architecture France s’intégrant dans une nouvelle infrastructure routière. lutte contre l’avion, une importance accordée construction Europe pour que le sang - Le projet de LGV Poitiers-Limoges à la longue distance, génératrice de recettes, circule mieux dans le corps France ». (page 4) est injustifié lui aussi. c’est-à-dire une démarche plutôt technico- Transline, c’est en effet la partie fran- A l’inverse, il ne faut pas hésiter à dé- économique ; d’autre part, la recherche d’une çaise de la Via Atlantica Lisbonne-Buda- penser pour des projets utiles, même desserte plus maillée des territoires, la prio- pest (NDLR : Kiev a disparu) : T comme qualifiés de « pharaoniques » par leurs rité donnée aux fréquences des dessertes, la Transfert modal (« pour éviter aux adversaires. C’est, en gros, le cas d’un garantie d’éviter des gares hors la ville, une citoyens d’être condamnés à l’immobi- projet de LGV sur deux (les autres ne démarche plus socio-spatiale. lisme ou à fuir lorsque le coût du pétrole sont pas urgents et ne verront peut- Jean-François Troin, responsable du réseau atteindra des niveaux insupportables ») ; être jamais le jour), sans oublier les TGV et FNAUT Région Centre ❚ R comme Réseau (« Transline s’articule TCSP des villes de province et la petite avec le réseau existant dans une parfaite ceinture parisienne qui pourrait uti- Paris Austerlitz complémentarité ») ; A comme Aména- lement compléter les projets raison-

Roissy gement équilibré du territoire (« pour nables du Grand Paris. Bretagne Nord Europe que les régions concernées puissent ac- Il faut sortir de la pensée politi- Barreau Sud Est cueillir de nouvelles populations ») ; N quement correcte à la mode chez les comme Non-conformisme affiché (« les économistes et les responsables poli- SEA Sud Est TRIA ou trains rapides inter-agglomé- tiques au pouvoir : « arrêtons de rêver, rations Guéret-La Rochelle, Périgueux- il faut faire des économies et cesser de Orléans Rennes, Châteauroux-Bordeaux, c’est le construire des LGV ». Voir grand (mais Les Aubrais TGV métro opposé au TGV avion ») ; pas trop...) en matière de transport Tours S comme Solidarité des territoires ; L et ferroviaire, ce n’est pas gaspiller Nantes comme Légitimité ; I comme Intermo- mais investir pour l’avenir, prendre en dalité (« pour que les ports de l’Atlan- compte tous les paramètres (évolution Vierzon Bourges Jura Nevers Alsace tique puissent jouer leur rôle de gateway démographique, prix du pétrole, évolu- Chagny POLT Lyon du continent ») ; N comme Nœuds de tion climatique) : on s’apprête bien à le Limoges Alpes Lyon congestion ; enfin E comme Europe ! faire pour le Grand Paris, et la fiscalité Montluçon Clermont-Ferrand Quel verbiage... écologique en fournit les moyens.

6 ❘ fnaut-infos n°214 - mai 2013 Après l’Ayraultport, voici Le TGV diabolisé Le TGV non rentable ? Notre-Dame-de-Hollande Bien des écologistes s’enferrent dans Les critiques des économistes portant Une polémique inutile une fixation obsessionnelle sur les pro- sur la faible rentabilité socio-économique jets de LGV : des LGV sont contestables : Dans une piètre manœuvre desti- - ils sous-estiment la croissance du - la sous-estimation des coûts externes née à diviser les opposants au projet transport aérien intérieur et les nui- de la route et de l’avion, ainsi que la non- d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes sances imposées aux riverains des aéro- prise en compte de certains d’entre eux (NDDL), Jacques Auxiette, président PS ports parisiens et provinciaux, et croient sous prétexte de difficultés méthodolo- du Conseil régional des Pays de la Loire, que la hausse supposée imminente du giques, sont de notoriété publique alors s’en prend à la FNAUT sur son blog et prix du pétrole suffira pour provoquer que ces deux modes peuvent apporter du dans la presse régionale : il ironise sur un sa régression ; trafic au rail, soit par transfert direct de rapport de 2007 selon lequel la FNAUT - ils sous-estiment l’aptitude du TGV trafic, soit indirectement grâce à la capa- aurait alors été favorable au projet NDDL à réduire le trafic aérien intérieur et à cité libérée sur le réseau classique ; puis aurait changé d’avis pour une rai- faire disparaître des lignes aériennes, y - si une fiscalité écologique est enfin son qu’il se garde bien de préciser, et compris sur les axes transversaux ; introduite, des transferts massifs de trafic pour cause. Cette affirmation, reprise par - ils sous-estiment aussi la concur- vers le rail interviendront dans les pro- son collègue Pierrick Massiot, président rence, certes moins spectaculaire mais chaines décennies... si toutefois la capa- PS du Conseil régional de Bretagne, n’a vérifiable sur les relations à moyenne cité des infrastructures ferroviaires a bien strictement rien à voir avec la réalité. distance, faite par le TGV à la voiture ; été prévue en conséquence. Dès 2003, la FNAUT a exprimé sans la - ils privilégient, en naturalistes, la moindre ambiguïté son opposition à ce protection de l’environnement local Inquiétude à sens unique projet (FNAUT Infos n°114). Le rapport alors que la dérive climatique est une de 2007 était une expertise sur la poli- menace plus fondamentale pour la bio- Comme d’autres parlementaires de tique aéroportuaire de notre pays, com- diversité ; or s’il faut agir localement, il droite et de gauche, le député UMP Her- mandée par la FNAUT, FNE et les Amis faut d’abord penser globalement ; vé Mariton s’inquiète du coût des LGV, de la Terre, et financée par la DGAC et - ils condamnent par principe toutes mais ne se pose pas de questions sur l’uti- l’ADEME. La FNAUT s’était soigneuse- les LGV, or il faut raisonner au cas par lité et la rentabilité des autoroutes ou des ment démarquée de ses conclusions cas, non de façon binaire, car ces LGV canaux à grand gabarit, et déplore même concernant les aéroports de province ont des fonctionnalités très diversifiées ; l’insuffisance des projets routiers. Il serait (FNAUT Infos n°162). M. Auxiette, lecteur - ils préconisent systématiquement plus crédible s’il n’était pas le promoteur des publications de la FNAUT, ne pou- l’amélioration des lignes classiques, de la gare TGV d’Allan, un bel exemple vait l’ignorer. ignorant les limites physiques et finan- de gaspillage d’argent public à éviter. cières pourtant évidentes des « maximi- La droite, la gauche sations » (page 3) ; Le TGV sauveur ? et les aéroports - ils mettent les LGV sur le même plan que les autoroutes et les aéroports A la fin du 19ème siècle, on a construit En 2001 (FNAUT Infos n°94) : Lio- sans voir que les LGV, de très forte ca- des voies ferrées électorales, et depuis nel Jospin affirme que le 3ème aéro- pacité, peuvent limiter les besoins des 1970, des autoroutes électorales : il ne port parisien est « inéluctable » ; selon autres modes en infrastructures ; faut pas persévérer avec les LGV sur la Jean-Pierre Blazy, député-maire PS de - curieusement ils se focalisent sur les base du slogan démagogique « tous à 1h Gonesse, « il faudra accueillir 30 à 40 LGV mais restent bien silencieux sur de Paris par TGV » mis en avant par de millions de passagers supplémentaires les autoroutes et, à une exception cou- grands élus toujours pressés, sans voir le d’ici 2010, il n’y a pas d’échappatoire à rageuse près (FNAUT Infos n°196 et risque de transformer leurs cités en dor- un 3ème aéroport » ; pour Jean-Claude 206), le canal Seine-Nord ; toirs parisiens : ne peut-on survivre à 3h Gayssot, ministre PC des Transports, - ils craignent que l’extension du de Paris ? « c’est une décision qui s’impose, mais réseau des LGV se fasse au détriment La FNAUT dénonce aussi les illusions Chaulnes sera l’aéroport de l’environne- du réseau classique ; en 2005, le rap- des grands élus et décideurs économiques, ment ». Dès l’arrivée du gouvernement port Rivier a bien montré (mais tout le qui affirment que le développement de Raffarin, ce projet, déclaré « inoppor- monde le savait) que le réseau classique leur région passe impérativement par la tun », disparaît comme avant lui le canal se dégradait faute d’entretien régulier, création d’une LGV et, bien sûr, d’une Rhin-Rhône, sans drame. mais si on avait construit moins de gare nouvelle bien visible dans le paysage. Dix ans plus tard, l’histoire se répète, LGV, aurait-on investi davantage sur le Certains affirment même, sans rire, que la lucidité n’a pas progressé. A l’UMP réseau classique, ou sur les autoroutes ? « la zone high-tech de la gare nouvelle at- comme au PS, on veut un nouvel aé- - ils affirment péremptoirement que tirera de grandes sociétés délocalisatrices roport à Nantes. François Hollande : les trafics des LGV futures sont sures- innovantes », au risque de marginaliser les « NDDL est indispensable afin de ré- timés car la crise économique va réduire gares centrales et leurs quartiers alors que pondre à la très forte augmentation du durablement la mobilité ; or, en 2010, l’on recherche une densification urbaine trafic aérien de la métropole nantaise ». le TGV Est a transporté 13 millions de et que les seules réussites de quartiers de Jacques Auxiette : « NDDL est un pro- voyageurs, soit 13% de plus que prévu, gares s’observent en milieu urbain (Le jet fondamentalement développement ceci malgré la crise, doublant le trafic Mans, Lille-Europe). durable, les contestataires mènent une observé avant son lancement ; l Bernard Schoumacher, président lutte idéologique contre le progrès ». - ils déplorent « l’explosion » de la de la CCI d’Auvergne : « il est indispen- Yannick Vaugrenard, sénateur PS de mobilité et ses conséquences environ- sable que l’Auvergne soit désenclavée et Loire-Atlantique : « il est hors de ques- nementales ; mais ils ne font aucune connectée à l’Europe, toutes les études tion de devenir le farwest de l’Europe ». proposition vraiment crédible permet- prouvent que le TGV provoque une es- Et, selon Jacques Auxiette, « il faut as- tant de l’enrayer ; sans accepter ces pèce de boom au niveau du PIB et que la sumer quand on expulsera, ce n’est pas phénomènes, la FNAUT met l’accent progression du PIB au niveau local dé- plus compliqué qu’au Mali ». Avis aux sur les bénéfices attendus des transferts pend des voies de communication ». Plus djihadistes du bocage nantais ! modaux possibles. que simpliste !

fnaut-infos n°214 - mai 2013 ❘ 7 oncLusion un réseau cohérent et FiabiLisé Activités c : de la FNAUT

La FNAUT n’a pas le culte de la vitesse - assurer un bon fonctionnement du ● Paul Mathis, représentant de la FNAUT, et a, de longue date, bataillé pour la sau- réseau existant des LGV, donc pallier la a remis un cahier d’acteur au Conseil vegarde et le développement des services saturation prévisible des LN 1 et 2 qui National du Débat sur la Transition ferroviaires régionaux et interrégionaux constitue une véritable menace pour la Energétique. (FNAUT Infos n°182, 184, 197). Mais elle qualité de service ; ● François Jeannin et Marc Debrincat ont estime aussi (FNAUT Infos n°204) qu’une - maximiser les transferts de trafic de la rencontré Alain Barbey, directeur de Lyria extension du réseau des LGV reste néces- voiture et de l’avion sur le rail ; (TGV Paris-Suisse). saire au delà des 4 « coups partis » issus - mailler le réseau des LGV en amor- ● Jean Lenoir et François Jeannin ont été du Grenelle de l’environnement et qu’à çant une transversale Sud à grande vitesse reçus par Jean-Louis Bianco, chargé d’un l’inverse des projets autoroutiers, les projets et en créant, à moindre coût après la réali- mission de réflexion sur la gouvernance rationnels de LGV sont plutôt la règle que sation du POCL, deux grandes transver- du système ferroviaire. l’exception. sales performantes Rennes/Nantes-Lyon ● Marc Debrincat est intervenu lors d’un La FNAUT propose donc d’ajouter envi- et Strasbourg-Lyon, afin de contribuer à colloque sur l’intermodalité organisé à ron 1 200 km au réseau des LGV existantes un rééquilibrage du territoire français ; Lyon par le GART. ou en cours de construction. Elle s’est ef- - prendre en compte les difficultés bud- ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont ren- forcée de réfléchir au cas par cas aux projets gétaires, donc éliminer des projets peut- contré Patrick Vieu, conseiller Transports très divers de LGV mais aussi de garder être séduisants mais infinançables et mi- à l’Elysée ; Emmanuel Kesler, directeur de une vision d’ensemble et de s’interroger nimiser la longueur des LGV à construire cabinet du ministre des Transports ; Oli- sur sa consistance souhaitable à long terme afin d’en limiter l’impact environnemen- vier Rolin, conseiller technique au cabinet (2040) et sur son intégration dans le réseau tal local (abandon de Poitiers-Limoges du ministre. ferré global : connexion des gares nouvelles et des branches Ouest et Sud du Rhin- ● Camille Alochet, stagiaire au service exurbanisées au réseau TER ; valorisation Rhône). juridique de la FNAUT, a présenté sur les des lignes classiques prolongeant les LGV. Ce plan est finançable sur 25 ans si chaînes de France Télévision une émis- Elle a tenu compte de la croissance de la on met en place une fiscalité écologique sion Consomag consacrée au rembour- population et de sa future répartition géo- (environ deux milliards par an). Il est sement des frais de transport des salariés graphique, de la hausse du prix du pétrole, compatible avec une modernisation accé- par les employeurs et à la carte de fidélité du réchauffement climatique : tous ces lérée du réseau classique, indispensable SNCF. phénomènes vont jouer pour qu’un rôle au développement des trafics TER et ● Jean Sivardière a rencontré Maurice- accru soit dévolu au rail. Intercités. Les projets non prioritaires Pierre Planel, conseiller de Dominique Le réseau proposé constitue une solution conservent toute leur pertinence pour Bertinotti ministre de la Famille, au sujet efficace à long terme, à la fois technique, compléter ultérieurement le maillage du de la carte Enfant-famille. Il a été audition- économique et écologique. Il répond en réseau français et mieux le relier aux ré- né sur le service prévisible par la Commis- effet à des préoccupations convergentes : seaux des pays voisins. sion sénatoriale pour le contrôle de l’application des lois, et par Alain Lhostis et Le réseau des LGV Patrick Labia, responsables de la mission proposé par la FNAUT Lille sur le financement des transports publics. ● Jean Sivardière et Paul Mathis ont pré- senté les idées de la FNAUT à Christian de Perthuis, président du comité d’évalua- Paris tion de la fiscalité écologique. ● Jean-Louis Camus a représenté la FNAUT lors d’une manifestation organi- Strasbourg Le Mans Courtalain sée à Limoges contre le projet de LGV Poi- Rennes tiers-Limoges et pour la modernisation Mulhouse Orléans de la ligne classique Paris-Limoges. Tours Dijon ● Yves Boutry a participé à une réunion Nantes Saulieu sur la gouvernance des établissements publics (SNCF, RFF, EDF) entre des repré- Poitiers sentants de ces établissements et des associations de consommateurs. ● Jean-Marie Tisseuil a présenté la FNAUT Angoulême Chambéry et ses activités au récent congrès de la Fé- Lyon dération Européenne des Voyageurs qui Bordeaux s’est tenu à Bâle.

Captieux fnaut infos- Bulletin mensuel d’information Directeur de publication : Jean Sivardière Nîmes CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°214 Montpellier ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. Dax Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers Nice Toulouse Narbonne Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d Marseille Prix au numéro : 2 d Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT Perpignan de votre région, contacter notre permanence : o Lignes en service 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, M : Pernety Lignes en construction (4 coups partis) tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 Lignes à retenir e-mail : [email protected] Barreaux de liaison proposés par la FNAUT Internet : http://www.fnaut.fr Lignes à réaliser ultérieurement Document J.-F. Troin, FNAUT, mai 2013 CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°214 - mai 2013 n°215 infos juin 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Déplacements urbains : Des exemples De bonnes pratiques “Petits” excès de vitesse

Consciente des limites des mesures d’édu- cation des conducteurs, la FNAUT a toujours préconisé une politique de rigueur en ma- tière de sécurité routière (renforcement des réglementations, des contrôles et des sanc- tions), politique qualifiée à tort de « répres- sive » par les représentants du lobby automobile (FNAUT Infos n°175, 183, 196). La FNAUT a ainsi soutenu l’introduction décisive du permis à points puis des radars automatiques et réclamé, lors du Grenelle de l’environnement, une réduction de 10 km/h des vitesses maximales sur les routes et l’extension du 30 km/h en ville (voir page 6). Elle s’est plus particulièrement intéres- sée aux petits excès de vitesse, trop souvent Centre-ville de Hanovre (photo : Marc Debrincat) considérés comme des infractions mineures par les associations d’automobilistes et divers parlementaires UMP plus soucieux de leur Jean Macheras, pilote du réseau « Déplacements urbains » de la FNAUT, a réélection que de la vie de leurs concitoyens. recensé de nombreuses « bonnes pratiques » qui, à côté des investissements Afin d’y voir clair dans ce débat récur- structurants de transport collectif (métros, tramways, BHNS), permettent elles rent, elle avait réclamé avec fermeté une aussi de faciliter la mobilité urbaine. Ces bonnes pratiques concernent les ré- étude sur la dangerosité des petits excès seaux de bus, les déplacements à pied ou à vélo, l’information du public. de vitesse, inférieurs à 10 km/h sur route La FNAUT a par ailleurs entrepris une enquête sur les déplacements dans les (FNAUT Infos n°192). Jean-Luc Névache, grandes agglomérations, en adoptant une approche qualitative exprimant le alors délégué interministériel à la sécurité ressenti de diverses catégories d’usagers. Ses premières conclusions concernent routière, nous avait informé fin 2011 qu’une Nantes, Strasbourg, Lille et Montpellier ; elles sont données sous forme de « telle étude allait être lancée. pieds » (bonnes notes) et de « pots d’échappement » (mauvaises notes). Les conclusions des chercheurs de l’IFSTTAR (Institut français des sciences et Une panoplie de mesures depuis trois décennies : réintroduction technologies des transports, de l’aménage- du tramway, zones piétonnes, aménage- ment et des réseaux, ex-INRETS) et de l’uni- Les Européens vivent en proportion ments cyclables, vélos en libre-service, versité de Lyon - Vivian Viallon et Bernard croissante dans des zones urbaines, à autopartage… Laumon - confirment notre point de vue. plus de 70% aujourd’hui. Cela ne veut pas dire que le problème Alors qu’en 2001, plus de la moitié des Ces zones concentrent 85% du PIB soit résolu, loin de là : en France, 73% conducteurs ne respectait pas les limitations de l’Union européenne, mais émettent des personnes actives se rendent encore de vitesse, cette proportion est tombée à 25% par ailleurs 40% du CO2 provenant du au travail en utilisant leur voiture, et la en 2010 et la vitesse moyenne est passée de transport routier et 70% des autres pol- part de cette dernière dans l’ensemble 92,5 km/h à 81,5. luants. Les particules fines qui, en ville, des déplacements n’est descendue en Sur les routes départementales, la part des proviennent majoritairement des pots dessous de 50% que dans trois agglomé- accidents mortels attribuables à des excès d’échappement, seraient à l’origine de rations : Strasbourg, Grenoble et Lyon de vitesse est passée de 45% à 28% : la part 42 000 décès chaque année en France. (respectivement 45%, 48% et 49%), dans due aux grands excès de vitesse (supérieurs à Il s’y ajoute le bruit, le temps perdu dans Paris intra-muros et peut-être dans une 20 km/h) est passée de 25% à 6%, celle due aux les embouteillages, les menaces sur la dizaine de centres-villes. excès de vitesse modérés de 13% à 9%. Mais la santé de la planète. Il n’y a pas une solution, mais toute part due aux petits excès de vitesse (inférieurs Ce constat a conduit la Commission une panoplie de mesures. Nous présen- à 10 km/h) a augmenté de 7% à 13%. européenne à adopter en 2009 un Plan tons, développés par thèmes, quelques Une tendance analogue a été observée d’action pour la mobilité urbaine, suivi cas de bonne conduite relevés en sur les routes principales. Conclusion des récemment d’une consultation publique France. Nous n’avons pas la prétention experts : la lutte contre les grands excès de à laquelle la FNAUT a répondu. de construire « la cité idéale » même en vitesse a été efficace, il faut maintenant se Sauf exceptions, toutes les grandes nous limitant à l’aspect déplacements. concentrer sur les petits excès de vitesse, agglomérations ont pris plus ou moins Notre propos est de donner à réfléchir dont la dangerosité a été confirmée. conscience du problème posé. Des déve- sur des exemples, sans aucune préten- Jean Sivardière ❚ loppements significatifs sont intervenus tion d’exhaustivité.

fnaut-infos n°215 - juin 2013 ❘ 1 le bus, un outil essentiel

DossierIl ne suffit pas de mettre en place un tram- pensent, en plus de l’information visuelle ● L’offre à la demande way ou un métro « tout beau » et d’en faire habituelle, une information sonore à des- À Bordeaux, l’exploitant Kéolis fait une vitrine de la ville. Si l’on veut offrir des tination des malvoyants ; le système se fonctionner un système combiné ligne alternatives attrayantes à la voiture, il faut déclenche à la demande, via des télécom- régulière/transport à la demande, dit agir sur de multiples facteurs. mandes mises à la disposition des utilisa- Flexo : sur une ligne régulière, certains teurs par les associations spécialisées. arrêts facultatifs – en général en bout Les déplacements réguliers de ligne – ne sont desservis aux heures ● Le confort des lieux d’attente creuses qu’à la demande. À la montée ● L’offre Qu’il s’agisse des arrêts des trams ou des dans le bus, il faut avertir le conducteur Lyon, dont le réseau est le plus utilisé des bus, c’est aussi un critère d’acceptation du qu’on veut descendre à un arrêt facul- villes de province (305 voyages par habitant transport collectif. À Nantes, les lignes de tatif. Inversement, si l’on veut monter en 2011), ne s’est pas contentée d’étendre bus, « Chronobus » ou non, accueillent dans le bus à un arrêt facultatif, il faut son réseau de métro et de tramway : lors pour la plupart l’usager dans des abris bien réserver, un temps minimum étant im- du fameux « big bang » d’Atoubus sur- protégés du vent, avec un plan du réseau et posé avant le départ (d’un quart d’heure venu dans la nuit du 28 au 29 août 2011, un banc placés l’un à côté de l’autre (et non à une heure). Flexo fonctionne sans le SYTRAL a totalement rénové un réseau pas l’un au-dessus de l’autre) : l’accueil du abonnement préalable. D’autres lignes de bus déjà très développé, en créant des voyageur prime la publicité ! Ailleurs, on se Flexo fonctionnent à Orléans, Lyon, lignes fortes de bus et trolleybus, investi sur contente très souvent d’abribus spartiates, Dijon, Aix-en-Provence, Lens. le vélo, l’autopartage, le covoiturage… La si ce n’est de simples poteaux. À Lille, pour un trajet le soir entre région a aussi introduit des trams-trains en 20h et 0h30, on peut, moyennant la banlieue ouest, et Lyon Parc Auto a amé- ● Les correspondances possession d’une carte Itinéo (2 euros) nagé en plein centre-ville un Espace Ser- Souvent causes de rejet du transport col- et pour le prix d’un titre de transport, vices Mobilité à caractère multimodal. lectif, les correspondances et plus généra- réserver par téléphone un véhicule qui Bordeaux et Toulouse, parmi d’autres lement les échanges multimodaux doivent achemine depuis l’un des trois nœuds actions, ont considérablement renforcé leur être optimisés. de transport collectif fixés dans Lille réseau de bus depuis quelques années, et À Lille, la quinzaine de pôles d’échange jusqu’au centre de l’une des 45 com- ont vu la fréquentation suivre de manière métro-tram-bus est généralement bien munes concernées. spectaculaire. conçue : changements courts, plans d’en- À Poitiers, le service de transport à la semble clairs, trottoirs rehaussés, bancs, demande Pti’bus fonctionne comme un ● La vitesse abris, affichage des temps d’attente, parcs prolongement du réseau régulier vers les Le bus ne doit pas être le parent pauvre sécurisés pour les vélos, parc-relais pour les quartiers et hameaux excentrés : 33 lignes du tramway ou du métro. Il doit avoir la voitures… À Dijon, des pôles d’échanges ayant un tracé, des arrêts et des horaires priorité sur la circulation générale. En plus placés aux principales portes sont reliés définis, rejoignent en correspondance la de son Busway (un BHNS), Nantes a amé- au cœur du secteur sauvegardé par des ligne régulière la plus proche. La réser- nagé des stations de Chronobus (bus à ni- navettes gratuites et des cheminements vation se fait par serveur vocal. Le titre veau de service élevé) « apaisées » : le bus à piétonniers. de transport est celui du réseau régulier, l’arrêt campe au milieu de la voie, les auto- il donne droit à la correspondance. mobilistes devant patienter derrière lui. Les Les déplacements occasionnels À Rouen, le réseau Filo’r de transport mêmes Chronobus ont leur voie entière- à la demande dessert les 50 000 habi- ment libérée sur une partie cruciale de leur Ils sont le fait de visiteurs, professionnels tants des 34 petites communes périur- parcours, le cours des Cinquante Otages. ou touristes, ou d’habitants effectuant un baines de l’agglomération ayant moins À Rennes, la vitesse moyenne des bus est trajet inhabituel. Ils impliquent une infor- de 4 500 habitants. Près de 15 000 tra- de plus de 19 km/h, « de très loin la meil- mation facilement accessible, mais aussi jets sont effectués tous les mois sur ce leure de France » nous dit-on ; on attend une offre en heures creuses et en des lieux service, qui devrait couvrir à terme les pour 2013 la deuxième tranche de l’axe est- non desservis par des transports réguliers. besoins de transport des habitants de ces ouest du site propre bus, qui devrait per- 34 communes. mettre aux lignes majeures du réseau d’at- ● L’information Le service Taxitub de Saint-Brieuc teindre la vitesse commerciale de 22 km/h. À Angoulême, un outil sur smartphone Agglomération, créé dès 1991, a été permet, à l’aide de l’appareil photo-came- précurseur en matière de transport à la ● L’accessibilité (motrice, visuelle ra qu’on promène comme une torche, de demande. Il complète le réseau des 17 et auditive) repérer autour de soi les stations de vélos lignes régulières de bus, en assurant une Elle ne doit pas être seulement un attrait en libre-service et les arrêts de bus, et de desserte fine et équitable des 14 com- des lignes de tramway, mais doit être éga- savoir quelle(s) ligne(s) de bus s’y arrête(nt) munes de l’agglomération. Constitué lement généralisée sur les lignes de bus : et l’heure des deux prochains passages. de 96 lignes virtuelles - dont 15 lignes points d’arrêt rehaussés, véhicules avec À Caen, une application de « réalité aug- régulières devenant Taxitub en heures palettes et agenouillement, informations mentée » pour iPhone permet de visualiser creuses - et de 450 points d’arrêt, il offre sonores et visuelles. l’environnement et des informations en su- des horaires cadencés de 6h30 à 20 h À Grenoble, le réseau de transports perposition (arrêts à proximité, prochains avec une fréquence moyenne de 30 mi- urbains est devenu presque entièrement passages...). nutes. Une réservation est nécessaire par accessible aux personnes handicapées : des En général, les plans du réseau de trans- internet ou téléphone, entre 45 minutes indications en braille sont inscrites sur les port qu’on trouve affichés aux arrêts sont et 10 jours avant le départ. Les courses distributeurs ; les malvoyants sont munis très lisibles mais il n’y a pas toujours de sont réalisées par des taxis convention- d’une petite commande qui déclenche en plans de quartier dans les abribus. Sur les nés. Le tarif pour le client est le même station l’énoncé des prochains passages. sites Internet des exploitants, recherches que celui d’un ticket de bus (1,20 euro, À Angers, aux arrêts de la ligne de tram- d’itinéraires, horaires en temps réel et tarif 2012) et les horaires des taxis sont way récemment mise en service, plus de consultations dynamiques se généralisent calés sur ceux des bus pour faciliter les 50 bornes d’information-voyageurs dis- et sont généralement de bonne qualité. correspondances.

2 ❘ fnaut-infos n°215 - juin 2013 Le vélo D’autres bonnes pratiques La redécouverte du vélo urbain est assez récente en France, si bien que des Pour les jeunes - Pour les soirées et nuits de A Montpellier, le centre historique de la villes étrangères comme Amsterdam, fin de semaine, de nombreuses villes offrent ville comme l’axe Comédie-Esplanade et le Copenhague ou Fribourg-en-Brisgau se des dessertes des lieux les plus fréquentés à ces quartier moderne Antigone offrent de vastes situent dans d’autres galaxies. heures. À Lille, une ligne de nuit prend même zones intégralement piétonnes, que tangentent Strasbourg revendique le leadership le relais de la ligne 1 du métro entre 0h30 et 5h 4 lignes de tramway (5 vers 2017). La rue de national, avec des chiffres impression- du jeudi au samedi, à raison d’un bus toutes les Maguelone, qui joint la gare au principal lieu nants : plus de 500 km d’aménage- 30 minutes. de rencontre qu’est la place de la Comédie, est ments, 18 000 arceaux de stationne- un grand espace sans trottoirs où cohabitent ment, 4 000 vélos en libre-service, 17 L’accès aux écoles tramway, piétons et cyclistes. parcs à vélos sécurisés près de stations A Strasbourg, un déplacement sur trois de transport collectif, 60 carrefours Dans la majorité des villes, aucun dispositif dans toute la communauté urbaine est effectué équipés d’un « tourne à droite » autori- de sécurité n’est prévu pour l’accès aux écoles exclusivement à pied (mais, comme ailleurs, sé aux cyclistes au feu rouge (60 autres primaires, si bien que les parents doivent ac- près d’un quart des trajets de moins d’un ki- sont prévus). Un grand véloparc a été compagner leurs enfants en voiture : ce qui lomètre se font encore en voiture !). La Ville aménagé dans la gare SNCF, ainsi qu’un augmente l’insécurité, n’apprend pas l’autono- a décrété un plan piéton (2012-2020) en dix espace vélo dans tous les parcs voitures mie aux enfants, et les maintient dans la culture points, prévoyant une allocation aux piétons du centre-ville. De nouvelles normes automobile. Dans les écoles elles-mêmes, les d’au moins 50 % de l’espace-rue, de façade à de stationnement pour les voitures possibilités de stationnement sont rares. façade, dans tous les futurs aménagements. sont imposées dans les immeubles Des collectifs de parents pratiquent l’opé- neufs d’habitation situés à moins de ration Pédibus (ou sa variante Vélobus) : ce 500 m d’un tramway : l’obligation a sont des autobus virtuels constitués par des été divisée par deux, soit 0,5 place par habitants encadrant des enfants sur des trajets logement ; et l’obligation d’espaces de pédestres (ou cyclistes) fixes vers (ou depuis) stationnement pour les vélos a dou- l’école, en les prenant (ou les déposant au re- blé, passant à 3% de la « surface hors tour) à des arrêts bien définis. A notre connais- œuvre nette ». sance, peu de villes, et peu d’associations locales La part modale du vélo à Strasbourg de parents d’élèves, font allusion sur leur site à atteint ainsi 15% dans le centre-ville ce type d’opérations (et aux déplacements vers et 8 à 9% dans les communes périphé- l’école en général). riques. Et l’agglomération va lancer à Le champion est le Grand Lyon, dont le l’été 2013 de nouveaux aménagements, réseau Pédibus comporte 142 lignes quoti- Tramway de Mulhouse (photo : Marc Debrincat) dont un périphérique dédié avec des diennes touchant 37 communes, 73 écoles et portes identifiées et des connexions 2 000 enfants ; il s’y ajoute 5 lignes Vélobus avec des radiales qui permettront de (chiffres 2010). A Nantes, l’hypercentre est devenu une parcourir l’ensemble du territoire en A Toulouse, 6 lignes Pédibus convergent zone à trafic limité : sur ses 60 hectares, les moins de 30 minutes. vers l’école élémentaire Jules Julien. La ville automobiles ne sont plus admises que pour les D’autres villes se posent en challen- de Quimper a édité un bon guide pratique du urgences, la sécurité, les livraisons et la desserte ger, en particulier Angers, Bordeaux, Pédibus, pédagogique et agréable à lire. Signa- des riverains. Grenoble, La Rochelle, Lille, Lyon, lons aussi, au niveau régional, les opérations Rennes a institué un « code de la rue » qui Nantes. Toutes ont l’ambition d’aboutir Carapatte/Vélopatte conduites en Langue- s’articule autour de quatre axes : renforcement vers 2020 à une part modale du vélo doc-Roussillon par une assocation en liaison du statut de l’aire piétonne, création de zones fortement accrue, jusqu’à 15 % pour les avec l’ADEME. de rencontre, instauration du double-sens cy- mieux-disantes. A noter que : clable dans les zones 30, priorité donnée aux - la politique vélo est en général as- La marche carrefours aux usagers circulant sur les pistes sociée au transport collectif : stations cyclables. Dans moins de dix ans, la totalité et itinéraires communs, location avec Il est bien connu que plus l’espace est acca- du centre devrait être en zone de rencontre ou réduction pour les abonnés TC, auto- paré par la voiture, moins on a envie de mar- zone 30. risation de monter dans les tramways cher. Dans les quartiers où la marche n’a pas A Besançon, l’intérieur de la boucle est aux heures creuses, même gestionnaire été encouragée, un quart des déplacements depuis plus de 40 ans une zone de rencontre dans un certain nombre de cas ; motorisés se fait sur moins d’un km et la avant la lettre. - la continuité des itinéraires cy- moitié sur une distance comprise entre un A Dijon, la rue de la Liberté, axe majeur de clables dans l’agglomération dépend et trois km (source ADEME). Chacun a pu l’hypercentre, deviendra une zone de rencontre de la motivation des communes, d’où éprouver que pour couvrir jusqu’à un km, on à la mise en service du tramway ; la place de la souvent des discontinuités ; n’hésite pas à marcher jusqu’à un quart d’heure République, futur centre de gravité des trans- - le double-sens dans les zones 30 (ou à pédaler jusqu’à 5 minutes) si les condi- ports publics, sera transformée en une vaste es- ainsi que les « tourne-à-droite » tardent tions sont agréables : c’est le cas dans un espace planade. On ne peut plus traverser en voiture le à se mettre en place ; urbain libéré des voitures et aménagé en faveur secteur sauvegardé : il faut le contourner ; il est - les itinéraires cyclables ne sont gé- des modes doux. difficile de se garer en surface dans un centre néralement pas fléchés correctement ; Se contenter de quelques rues piétonnes historique rendu aux piétons et aux vélos. - Rouen et Le Mans sont cham- dédiées aux rendez-vous et achats du week- D’une manière générale, la vingtaine de pionnes de la location de vélos à assis- end ne suffit pas pour modifier les compor- villes qui ont réintroduit le tramway ont par tance électrique, devant Nantes, Cler- tements. De nombreuses villes l’ont heureu- la même occasion développé de manière spec- mont-Ferrand, Poitiers, Orléans ; sement compris, même Paris qui jusqu’à une taculaire leurs espaces piétons : le tramway a - Nantes offre un abonnement com- date récente présentait un cas unique d’un été un catalyseur. Ceux qui ont vu « avant » biné TC + vélo pliable, pour 190 euros patrimoine mondial de l’Unesco occupé par et « après » la place Masséna à Nice, la place par an : le pliage prend moins de 10 une autoroute : elle vient enfin de libérer (par- des Quinconces à Bordeaux et le cœur de ville secondes, le vélo pèse moins de 10 kg. tiellement) ses quais bas. d’Angers ne nous contrediront pas.

fnaut-infos n°215 - juin 2013 ❘ 3 « pieDs » et « pots D’échappement »

La FNAUT a entrepris de rédiger des - pour la volonté affichée d’assurer au Montpellier mémoires sur les déplacements urbains mieux l’intermodalité, manifestée par les dans les grandes agglomérations. Plu- parcs-relais, les véloparcs, le service d’auto- ● 3 Pieds tôt qu’un classement basé sur des critères partage Autotrement, les correspondances - pour les qualités de desserte et de quantitatifs, ce que font par ailleurs plu- avec les TER et Réseau 67. maillage de son réseau de tramway, pour sieurs organisations professionnelles, nous le souci de faire de lui un lien fort entre les avons choisi une approche qualitative qui ● 3 pots d’échappement communes et celui de valoriser à travers lui consiste à exprimer le ressenti des usagers - pour l’insuffisance de l’offre de trans- le transport collectif en le décorant comme placés dans différentes situations : dépla- ports en commun en deuxième couronne, une œuvre d’art ; cements quotidiens, déplacements occa- où la voiture reste le mode dominant ; - pour l’encouragement à utiliser le sionnels, jeunes, piétons, cyclistes, livrai- - pour une offre bus qui n’est pas à la transport collectif par de nombreuses for- sons. Chaque mémoire est établi sous la hauteur de l’offre tramway, en ce qui mules tarifaires incitatives, visant des ca- responsabilité de la délégation régionale de concerne tant l’amplitude que les fré- tégories variées : jeunes, seniors, groupes, la FNAUT, et s’appuie sur le vécu de nos quences en soirée, la présence d’abris et de employés, et par les formules combinées correspondants locaux FNAUT et FUB. plans de quartier aux arrêts ; tram + vélo, tram + auto ; Nous avons à ce jour ausculté 4 agglo- - pour l’absence d’intégration tarifaire - pour les vastes zones piétonnes et mérations : Nantes, Strasbourg, Lille et de tous les modes de déplacements (bus, piétons + tram constituées par le centre Montpellier. On trouvera sur le site de la tram, train, autocar) à l’intérieur de la historique, l’axe Comédie-Esplanade, Fnaut les mémoires correspondants. Nous Communauté urbaine (tickets et abon- le quartier moderne Antigone, la rue de en donnons ici les conclusions sous forme nements unifiés, aux tarifs des bus et des Maguelone,... qui font de Montpellier une de « pieds » (bonnes notes) et de « pots tramways), qui constitue une incitation à championne européenne du genre. d’échappement » (mauvaises notes). utiliser la voiture. ● 3 pots d’échappement Nantes Lille - pour le peu d’attrait de son réseau de bus, lent, ne disposant pratiquement d’au- ● 4 pieds ● 4 pieds cune priorité sur la circulation générale, - pour la réinvention du tramway et - pour un urbanisme maîtrisé de type aux tracés souvent tordus, conçu essentielle développement constant de l’offre de « polycentrique », avec des pôles d’habitat lement comme moyen de rabattement vers transports collectifs ; et d’activités bien marqués et différenciés le tramway ; - pour la poursuite de la reconquête de reliés entre eux par un bon maillage de - pour la mauvaise qualité ou le manque l’espace urbain et la priorité accordée dans transports collectifs ; de fiabilité de l’information générale, aux les aménagements aux modes alternatifs à - pour la qualité des liaisons (métro + arrêts du tramway, dans les rames, aux l’automobile ; tram) entre les quatre pôles principaux : arrêts de bus, dans les bus eux-mêmes ou - pour le soin attaché à la prise en Lille, Roubaix, Tourcoing, Villeneuve aux pôles d’échanges multimodaux où bus compte de la multimodalité, à travers la d’Ascq (fréquences, rapidité, agrément des urbains et cars départementaux s’ignorent ; politique tarifaire et l’aménagement des stations du VAL) ; - pour une part de l’automobile dans pôles d’échange ; - pour la qualité (en général) des pôles l’ensemble des déplacements restée large- - pour le souci de l’accueil du voyageur d’échange métro-bus-tramway : facilité ment majoritaire, du fait de l’afflux de la manifesté par la qualité architecturale et le et agrément des correspondances, com- population périurbaine dans le centre et de confort des arrêts. plémentarité recherchée avec les autres l’insuffisance des réponses apportées par le modes ; réseau de bus, que ne sauraient compenser ● 2 pots d’échappement - pour la multimodalité caractérisant ni les nouvelles lignes de tramway ni les - pour l’insuffisance de l’offre de trans- la délégation de service public : le même aménagements cyclables. port en commun en périphérie, où la voi- exploitant gère les transports collectifs, ture reste le mode ultra-dominant ; les parcs vélos aux stations, la location de Les Français et la ville - pour une information bus déficiente, vélos et l’autopartage. tant en ce qui concerne l’affichage des Début 2013, l’IFOP a réalisé un son- temps d’attente aux points d’arrêts que les ● 3 pots d’échappement dage sur « le regard des Français sur la ville annonces dans les véhicules, les moyens - pour le manque de performance du idéale » auprès de 1001 habitants répartis automatiques tardant à se mettre en place. réseau de bus, qui ne dispose en général dans 420 communes de plus de 2000 habi- d’aucune priorité sur la voirie, y compris tants, afin de chiffrer leur ressenti à l’égard Strasbourg pour les lignes prétendument «à haut ni- de l’action municipale et leurs attentes veau de services» ; vis-à-vis de la ville. L’action municipale en ● 4 pieds - pour la timidité de la politique pié- matière de déplacements est jugée satisfai- - pour la qualité de son réseau de tram- tonne dans le centre de Lille : réseau pié- sante par 64% des sondés et insatisfaisante way, à tous points de vue : dessertes, mail- ton peu étendu, le lieu de rencontre empar 36%. Si 88% des habitants estiment lage, amplitude, fréquences, accessibilité, blématique qu’est la Grand Place traversé que leur municipalité a fait du transport fiabilité ; par les voitures, le Vieux Lille dépourvu une priorité, 64% d’entre eux considèrent - pour l’encouragement incessant à l’uti- d’espaces piétons ; qu’elle devrait le privilégier davantage. lisation de la bicyclette en tant que mode - pour le manque de visibilité de la Comme l’emploi ou le logement, le trans- de déplacement quotidien, par de multiples politique des déplacements à long terme, port collectif est considéré comme un élé- aménagements conçus en étroite symbiose avec un calendrier de développement des ment incontournable de la qualité de vie de avec les transports collectifs ; alternatives à la voiture beaucoup trop 46% des sondés ; seulement 1% d’entre eux - pour la poursuite de la reconquête de lent et des réalisations sur le terrain non le jugent secondaire. Aux yeux de 46% des l’espace urbain, la multiplication des zones cohérentes avec le Plan de Déplacements personnes interrogées, la commune idéale de rencontre et la volonté de promouvoir Urbains. Résultat : la part de l’automobile doit être un lieu où il est facile de se dépla- un code de la rue ; est encore beaucoup trop forte. cer en transport collectif.

4 ❘ fnaut-infos n°215 - juin 2013 Valoriser visuellement e transport public urbain en le transport collectif l 2011

Donner au transport collectif un Chaque année, l’Union des Transports - le développement de l’offre, le coût attrait visuel et un environnement Publics et ferroviaires, qui regroupe les croissant du maintien de la sécurité, des qui le valorise, et embellit la ville par trois quarts des transporteurs urbains, carburants et des pièces de rechange a effet miroir, est important si on veut le dont la RATP, publie un état des lieux provoqué une hausse de 6% des dépenses rendre incitatif. Alors que la voiture a du transport urbain. Résumé de l’édition d’exploitation. pris des rides, il faut que le transport 2011. Dans les agglomérations de plus de collectif apparaisse comme « jeune ». En 2011, suite au développement de 250 000 habitants, l’offre est dense et de Tours veut faire de son tramway « un l’offre kilométrique de 3,7% (couver- bonne qualité, si bien que les réévalua- paysage de la ville ». Un collectif de ture spatiale et amplitude horaire) et à la tions tarifaires peuvent suivre l’inflation. designers est intervenu dès le lance- hausse du prix des carburants, la fréquen- La fréquentation atteint 155 voyages par ment du projet pour émailler de leurs tation des réseaux urbains a fortement an et par habitant. œuvres le tracé de la première ligne et augmenté : + 5% (la circulation automo- Dans les agglomérations ayant entre les stations. Les teintes du revêtement bile n’a augmenté que de 0,2%). 100 000 et 250 000 habitants, la fréquen- s’harmonisent au mieux avec l’archi- Mais la recette par voyage a diminué de tation moyenne est de 75 voyages par an tecture environnante. 0,4% et le taux de couverture des dépenses et par habitant. Mais les politiques sui- Montpellier est réputée pour la (7 milliards d’euros) par les recettes com- vies sont très diversifiées : Reims s’est décoration somptueuse de ses quatre merciales s’est encore dégradé (il est au- dotée d’un tramway ; Béziers a abaissé lignes de tramway : oiseaux sur la 1, jourd’hui de 34% et varie de 23% dans le prix du billet à l’unité de 1,05 euro à fleurs sur la 2, motifs marins sur la 3, les petites agglomérations à 38% dans les 50 centimes. robe Christian Lacroix sur la 4. grandes), d’où un risque sur la pérenni- Dans les agglomérations de 50 000 à À Brest, le retour du tramway a été sation des services. Les explications sui- 100 000 habitants, l’offre (+4,7%) et la l’occasion de redessiner une ville re- vantes sont avancées par l’UTP : fréquentation sont rapidement crois- construite après la guerre en fonction - une partie croissante de la population santes, mais la situation financière des de la voiture : zone piétonne de 1,5 km se précarise avec la hausse du chômage, réseaux se dégrade. dans le centre historique, la place de d’où un recours accru aux tarifications Enfin dans les agglomérations de moins Strasbourg promue esplanade, une sociales ; de 50 000 habitants, l’offre est tirée par friche industrielle transformée en éco- - la génération du baby boom arrive à l’extension géographique des dessertes. quartier, le pont de Recouvrance doté 60 ans et accède aux réductions pour per- Les tarifs sont plus bas, mais les bus moins d’encorbellements de 2,5 m pour le sonnes âgées, encore déconnectées le plus rapides que dans les agglomérations plus passage des piétons et cyclistes. Une souvent des niveaux de revenus ; grandes. La recette par voyage a dimi- dizaine d’œuvres d’art ponctue le tra- - les hausses tarifaires n’ont pas suivi le nué de 3%. La fréquentation n’est que de cé du tramway ; les bus, dont le réseau rythme de l’inflation ; 39 voyages par an et par habitant. a été renforcé, ont reçu un nouvel habillage proche de celui du tram. ratuité à allinn Au Havre, la plupart des rues parcou- G t rues par le tramway ont été rénovées Tallinn (Estonie) est la première capi- où les taux de couverture des dépenses par et arborées ; un nouvel éclairage public tale européenne à avoir adopté la gratuité les recettes sont les plus faibles, de l’ordre a été installé ; des pistes cyclables ont de ses transports publics. Nous reprenons de 20% contre 40% à Paris. Passer de 80 à été aménagées le long du tracé et do- ci-dessous certains des commentaires 100% de gratuité n’y est pas trop difficile tées de parcs à vélos sécurisés. d’Olivier Klein, chercheur au LET de au départ, mais il faut ensuite investir pour À Nantes, les arrêts de tramway Lyon, publiés par le site www.Atlantico.fr faire face à une demande accrue. sont équipés d’imposantes struc- (voir aussi FNAUT Infos n°193). La fréquentation des réseaux aug- tures en métal et verre abritant des « Ou les habitants de Tallinn vont payer mente. En revanche, les résultats en sièges confortables en bois, ceux du davantage d’impôts, ou la ville réduira termes de transfert modal sont souvent « busway » de stations en verre dé- l’offre de transport. mitigés et fragiles, car il n’y a pas de po- poli et décoré. On trouve même des Est-il judicieux d’offrir à tous les trans- litique routière d’accompagnement. rotondes abritant de véritables salles ports gratuits, y compris à ceux qui peuvent Pour dissuader l’usage de la voiture, d’attente, et des abris végétalisés ! payer ? Est-ce la bonne politique sociale ? des transports publics rapides et avec Bordeaux, pionnière en matière Certains de mes collègues diraient que la des tarifs attractifs ne suffisent pas, il d’alimentation électrique du tramway gratuité est un système totalement anti- faut aussi contraindre l’usage de la voi- par le sol, qui permet de supprimer les redistributif. Or il est possible de définir ture, en installant des stationnements fils dans la traversée du centre (Reims, (sur un critère de revenus) les seules caté- payants. Tant qu’il y aura trois voies sur Orléans, Tours et Angers ont suivi), gories sociales auxquelles il est souhaitable l’autoroute entre Aubagne et Marseille, a aussi soigné le mobilier urbain qui d’octroyer la gratuité. il y aura du trafic, et les trois voies seront l’accompagne - pavés, bancs, pou- Dans un système gratuit, personne n’est pleines. belles, abris, appuis, barrières, lampa- chargé d’augmenter les recettes, donc le Les économistes opposés à la gratuité daires - et l’intérieur des véhicules. volume de la clientèle. Le système peut avancent souvent l’idée que le caractère À Angers, les trois quarts de la alors se dégrader, se contenter d’assurer gratuit peut provoquer des consomma- ligne de tramway sont engazonnés et le minimum vital pour une population tions inconsidérées, inciter les gens à chaque station se distingue d’abord complètement captive. En pratique, sur la partir habiter loin de leur lieu de travail, par ses arbres (trois par quai). longue durée, la régulation politique des et donc à étaler toujours plus l’agglomé- Citons aussi, pour l’effet miroir : la services publics est souvent déficiente. En ration. Certes, cet argument est à rela- coupe de champagne évoquée par l’absence de garde-fou financier, des dé- tiviser : même gratuits, les longs trajets l’avant du tramway de Reims et la rives et des jeux de pouvoirs se mettent en prennent du temps et sont inconfor- couleur « fleur de lave » du tramway et place petit à petit au sein de l’entreprise. tables. Mais il reste vrai que la gratuité du BHNS de Clermont-Ferrand. La gratuité est plus supportable finan- sur les transports à longue distance favo- Jean Macheras ❚ cièrement dans les petites agglomérations, rise l’étalement urbain. »

fnaut-infos n°215 - juin 2013 ❘ 5 30 km/h : reDonnons vie à nos villes !

En 2011, la FNAUT a signé un mani- Créer de vastes zones 30 inciterait les au- attirante pour les habitants de la périphérie et feste pour l’extension du 30 km/h en ville tomobilistes à se montrer plus attentifs aux où les visiteurs ont envie de flâner. (FNAUT Infos n°197). Début 2013, Rue autres usagers de la rue et à mieux respecter la de l’Avenir, les Droits du Piéton, la FUB, limitation à 50 là où elle resterait en vigueur : 9 - « Votre véritable objectif est de brimer les France Autopartage et la FNAUT ont fait s’il roule lentement, le champ de vision du automobilistes » connaître la pétition lancée par l’Initiative conducteur s’élargit, il anticipe mieux. L’objectif est d’abord de préserver la sécu- Citoyenne Européenne pour la généralisation rité des piétons et des cyclistes, qui sont très du 30km/h comme vitesse de référence en 4 - « On pollue plus à 30 qu’à 50 » vulnérables en ville, et de limiter les nuisances ville. La pétition peut être signée sur le site Le moteur d’une voiture roulant à 30 est du trafic routier. Actuellement, ce sont plutôt http://fr.30kmh.eu. plus éloigné du régime optimal que celui les automobilistes trop pressés qui briment les L’objectif recherché est large : assurer une d’une voiture roulant à 50. Mais, en ville, on piétons et les cyclistes. Une ville n’est pas un meilleure sécurité des usagers de la rue (à ne roule pas à vitesse constante et les arrêts circuit de formule 1. 30 km/h, il faut 13 m pour s’arrêter ; à 50 km/h, sont fréquents. La pollution dépend davan- il faut 28 m) ; réduire le bruit du trafic (on peut tage de la fréquence et de l’amplitude des va- 10 - « C’est une mesure liberticide » diminuer son intensité de 2,5 db) ; pacifier la riations de vitesse que de la vitesse moyenne. C’est le leitmotiv des automobile-clubs : ville, la rendre plus désirable ; inciter les cita- En définitive, on pollue moins à 30 qu’à 50 laissez-nous rouler tranquilles, nous avons dins à privilégier la marche et le vélo pour les car, à 30, on prête davantage attention aux tous les droits ! Mais où est la liberté d’un déplacements de proximité. autres usagers de la voirie et par suite on automobiliste quand il est coincé dans un Cette initiative suscite cependant diverses conduit de manière plus anticipée et moins bouchon, passe 20% de son temps au volant incompréhensions et objections auxquelles heurtée qu’à 50. (paraît-il) à chercher une place de parking et nous répondons ci-dessous. dépense 3 à 4 fois plus que s’il circulait en bus 5 - « On va freiner les autobus » ou à vélo (FNAUT Infos n°211 et 212) ? Et Les bus circulant sur les axes restant à 50 ne la liberté de l’automobiliste doit-elle l’empor- seront pas concernés. Ceux qui, à l’inverse, as- ter sur celle du piéton, du cycliste, du citadin surent la desserte interne des quartiers résiden- dont l’espace vital est envahi par la voiture ? tiels roulent déjà à faible vitesse. Mais les rues empruntées par des bus de lignes structurantes 11 - « Sans le dire, vous voulez chasser la doivent rester à 50 : on peut sécuriser les tra- voiture de la ville » versées piétonnes par des ralentisseurs (cous- Si la voiture n’est pas nécessaire pour un sins berlinois ne pénalisant pas les bus) et le grand nombre de déplacements quotidiens voisinage des arrêts par des zones de rencontre. répétitifs, elle reste utile pour divers types de déplacements diffus. L’objectif n’est donc pas 6 - « L’automobiliste va perdre du temps » de chasser la voiture, mais de maîtriser son Si la vitesse est limitée à 50, la vitesse usage aujourd’hui trop systématique, en régu- moyenne est de 19 km/h ; si elle limitée à 30, lant sa vitesse et l’espace qui lui est accessible.

Illustration : collectif ville30.org Illustration : la vitesse moyenne est de 17. Selon un test Et les automobilistes sont aussi des citadins, du CERTU sur un itinéraire toulousain de ils ont tout à gagner à un meilleur fonction- 7,6 km, le temps de parcours moyen passe nement et à une humanisation de la ville. 1 - « 30 km/h sur toute la ville, c’est irréa- ainsi de 24 minutes à 50 km/h à 27 minutes à liste, cela ne serait pas respecté » 30 km/h. Mais Pierre Chasseray, délégué gé- 12 - « Le 30 km/h en ville, ça ne peut pas Il ne s’agit pas d’abaisser uniformément néral de l’association 40 millions d’automo- marcher » la vitesse limite à 30 km/h. Aujourd’hui bilistes, afﬁrme que 30 en ville signiﬁe « da- Graz, deuxième ville autrichienne la vitesse est limitée à 50 km/h sur toute vantage de temps au volant, moins de temps (250 000 habitants), a été la première ville la ville, sauf dans les zones 30 km/h, les au bureau ». Ce n’est pas sérieux : en milieu en Europe à mettre en place, en 1992, une zones de rencontre (20 km/h) et les zones dense, la moitié des déplacements se fait sur zone 30 sur l’ensemble de son centre-ville : piétonnes. Il s’agit d’inverser la règle et moins de 3 km ; la vitesse limite restant à 50 aujourd’hui 80% de la population approuve l’exception : la vitesse de 30 km/h est la sur les axes prioritaires, le temps perdu par les ce choix. Le 30 km/h est instauré aujourd’hui mieux adaptée sur 80% de la surface de la automobilistes serait négligeable. « Si je suis dans de nombreuses villes en Europe ; 15% ville, le 50 km/h resterait autorisé sur les pressé, dit très sérieusement le maire de Bâle, des Britanniques vivent aujourd’hui dans des axes de liaison entre quartiers. je prends mon vélo ». villes à 20 mph (30 km/h).

2 - « Faisons d’abord respecter partout la 7 - « On va créer des bouchons » 13 - « A l’étranger peut-être, mais c’est limitation à 50 km/h » Le débit d’une rue est maximal à 50 km/h contraire à la mentalité française » La réglementation ne doit pas être irréaliste (2000 véhicules/heure) ; à 30 km/h il est un En France, le 30 km/h est déjà en vi- et trop s’écarter des comportements observés. peu inférieur (1800 véhicules/heure). Mais la gueur à Sceaux, Clamart, Fontainebleau, Mais rendre une réglementation plus stricte capacité d’une rue dépend essentiellement du Lorient,... et les projets sont nombreux : fait évoluer les comportements : quand la nombre et de la capacité des carrefours. Angers, Rennes, Toulouse, Dijon,... limite de vitesse en ville a été abaissée de Le report de traﬁc sur le vélo diminuera les Il n’y a pas si longtemps, on disait : le 60 km/h à 50 en 1990, la vitesse moyenne a embouteillages et la pollution. tramway, c’est bon pour les suisses, le vélo très vite diminué de 4 km/h. pour les néerlandais. Mais le tramway a été 8 - « Une ville doit être vivante, vous voulez adopté dans une vingtaine de villes françaises 3 - « C’est le comportement de certains l’endormir, la paralyser » et connait un grand succès, et la pratique du automobilistes qui est dangereux, pas la Il ne faut pas confondre vitalité écono- vélo ne se développe pas qu’à Strasbourg. vitesse » mique et agitation. Une ville vivante n’est pas Les innovations volontaristes font toujours Dans un choc à 30 km/h, la probabilité une ville bruyante et stressante qui donne à peur : zone piétonne, tramway, péage urbain, pour un piéton d’être tué est de 15 % ; à ses habitants l’envie de fuir chaque week-end, 30 km/h. Mais une fois en place, elles sont 50 km/h, elle passe à 60 %. mais une ville calme, plus agréable à vivre, plébiscitées !

6 ❘ fnaut-infos n°215 - juin 2013 Comprenne qui pourra... brèves Anne Hidalgo, candidate PS à la succes- sion du maire de Paris, Bertrand Delanoë, BrèvesUne rue pour les enfants Obésité souhaite « faire en sorte que les camions n’entrent plus dans Paris » : « j’étudie l’idée Pendant les vacances de février 2012, des Selon le docteur Charles Courtemanche, du tram-fret et du RER-fret ». Mais elle veut familles du quartier Montorgueil - Saint-De- économiste de l’Université de Caroline du transformer en voie verte la petite ceinture nis à Paris ont pris l’initiative d’une opération Nord, l’augmentation de l’obésité dans les qui pourrait pourtant jouer un rôle logis- de réappropriation de l’espace public urbain, années 1990-2000 aux USA est fortement tique important (FNAUT Infos n°213). envahi par les voitures des riverains et visi- liée au faible prix du carburant ayant entraîné Alors que, de manière incompréhensible, teurs, les camions de livraisons et les terrasses une augmentation des distances parcourues les syndicats de cheminots dénoncent le des cafetiers-restaurateurs. en voiture : augmenter ce prix d’un dollar par TGV à bas coût (FNAUT Infos n°213), les Le modèle des organisateurs : les opéra- gallon permettrait de réduire le taux d’obésité syndicats UNSA et CGT de l’aéroport de tions « reclaim the street » lancées en Grande- de la population de 10% et d’économiser 11 Pau-Pyrénées déplorent que la compa- Bretagne en 1994 et à Québec en 2003. milliards de dollars. gnie Ryanair ait été éjectée de Pau et soit Pendant deux dimanches après-midis, la rue Le professeur Sheldon Jacobson, du Bureau accueillie à Bordeaux-Mérignac, dont le Bachaumont a été fermée à la circulation et of Transport Statistics, a mis en évidence une trafic dépasse aujourd’hui 4 millions de une centaine d’enfants y a joué à la marelle ou corrélation très précise, de 1995 à 2010, entre passagers/an. au badmington. Leurs parents sont descen- le taux d’obésité parmi la population adulte dus des immeubles avec leurs chaises pour les des USA, qui a augmenté de 16% à 28%, et la Usine à gaz regarder ou discuter. distance moyenne parcourue par un automobiliste, passée de 11 700 à 13 700 miles. Le plan « qualité de l’air » de Delphine Ba- tho a déçu (FNAUT Infos n°213). Mais rassu- BIEN DIT rons-nous : le Conseil national du débat sur la transition énergétique (112 membres ✓ Yves Crozet, économiste des transports : dont notre représentant Paul Mathis) a « pour inciter les constructeurs à vendre et été complété par 5 groupes de travail, un les ménages à acheter des voitures consom- secrétariat général, un comité de pilotage, mant 2 l/100 km, il faut que l’essence soit à un groupe des experts, un comité citoyen, trois euros le litre. Grâce à la hausse du prix un comité de liaison décentralisé et un des carburants, on a en France des véhicules groupe de contact des entreprises. qui consomment deux fois moins que ceux du parc nord-américain ». Heure d’été Bêtisier Selon une étude de l’université d’Oxford, la pratique de l’heure d’été a un impact ✗ Pierre Chasseray, délégué général de l’asso- notable sur les accidents corporels de la ciation 40 millions d’automobilistes : « qu’on route. Les données, rassemblées de 1996 à finance des aménagements de sécurité avec Andy Singer Illustration : 2006, portent sur les 4 semaines précédant l’argent des PV, passe encore ; mais financer et suivant le changement d’heure du prin- les transports en commun en ponctionnant Invasion automobile temps et de l’automne : 1296 accidents sur- les automobilistes, je dis non ! On veut faire venus dans les deux heures suivant le lever plaisir à une communauté de bobos parisian- Selon un document de la Communauté du soleil ou les 4 heures précédant son nistes qui veulent chasser la voiture et dégoû- Urbaine de Lille, le parc de véhicules en sta- coucher, dont 282 mortels, ont été étudiés. ter les automobilistes de prendre le volant ». tionnement résidentiel sur la voirie publique Une hausse significative du nombre des est passé de 83 800 à 207 600 en 20 ans entre accidents a été observée pendant les deux ectifcati 1987 et 2006 sans qu’aucune mesure n’ait été semaines suivant le changement d’heure prise pour limiter cette invasion ! A l’heure du printemps (ACHED, Association Contre Suite à une regrettable erreur, nous avons de pointe, seul 15% du parc est en circulation l’Heure d’Eté Double, www.heure-ete.net). attribué à Bernard Uthurry, vice-président du dans la Métropole. Conseil régional d’Aquitaine, des propos stu- Sujets de bac pides qu’il n’a jamais tenus (FNAUT Infos Prisonniers pédaleurs n°213). Nous lui présentons toutes nos excuses. Section Philosophie - Illustrez ce pro- Les prisonniers de Santa Rita do Sapu- pos du peintre Francisco de Goya à l’aide caí (Brésil) ont obtenu de pouvoir réduire d’exemples portant sur les infrastructures Pollution de l’air leur peine en échange de coups de pédale de transports : « le sommeil de la raison écolos. Pour trois journées d’exercice pas- engendre des monstres ». Selon l’Université technique de Berlin, « sées sur les vélos de la prison, reliés à des Section Lettres - Commentez cette les fruits et légumes issus des jardins urbains batteries qui se chargent grâce à des cour- maxime d’Auguste Comte : « savoir pour peuvent être, par rapport aux produits des roies, chaque volontaire est recompensé prévoir, prévoir pour pouvoir ». supermarchés, pollués par de multiples mé- par une journée de détention en moins Section Economie - Approuvez-vous taux lourds, en particulier ceux provenant des par rapport à sa peine prévue. Les batte- cette déclaration de l’économiste Kenneth zones où le trafic routier est élevé ». ries, une fois chargées, servent à alimenter Boulding : « pour imaginer une croissance la dizaine de lampadaires placés autour de infinie sur une planète finie, il faut être fou, Sortie de (mono)rail la prison. A terme, l’objectif est de pou- ou bien économiste » ? voir éclairer une avenue entière. Les déte- Section Sciences - Cette réflexion de Le tramway sur pneus (TVR) de Caen a nus sont motivés par l’enjeu et se sentent l’économiste Alfred Sauvy : « la statistique de nouveau « déguidé » le 21 février 2013. En utiles, et le directeur de la prison est satis- est la forme moderne du mensonge » est- janvier 2011, c’est celui de Clermont-Ferrand fait qu’ils fassent de l’exercice et perdent elle justifiée ? (Translohr) qui avait connu le même incident. du poids.

fnaut-infos n°215 - juin 2013 ❘ 7 oulon bataille en cours Activités t : de la FNAUT RégionsEn 1974, Toulon est l’une des dix Fin 2012, le Tribunal administratif de ● François Jeannin a participé à la réunion agglomérations sélectionnées par l’Etat Toulon, saisi par le Collectif Tramway en annuelle de la Commission des Comptes en vue d’y réintroduire le tramway. 2011, condamne TPM pour avoir passé Transport de la Nation. Un projet élaboré au début des années des marchés publics relatifs au BHNS et ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont été 1990 pour équiper l’axe Est-Ouest est conteste le choix du BNHS par TPM, consultés par François Tainturier, directeur déclaré d’utilité publique en 2000. Le effectué par son bureau et non par le du développement de RFF, sur la modernisa- versement transport des entreprises est conseil communautaire, et contraire à la tion du réseau classique. majoré en 2004, le projet est adopté en DUP et au PDU. ● Jean Lenoir et Marc Debrincat ont rencon- 2005, et une deuxième ligne est même Finalement, en 2012, les associations tré Christophe Fanichet, directeur des trains envisagée. découvrent par hasard l’existence d’une Intercités à la SNCF. Mais, soumis à une forte pression étude commandée en 2009 par TPM ● Jean Sivardière a présenté à Claude Ché- des automobilistes et des commerçants, au CERTU et au CETE-Méditerranée reau, président de la « Commission du dia- Hubert Falco, sénateur-maire UMP de pour comparer les capacités, niveaux de logue » le point de vue de la FNAUT sur Toulon et président de la communauté service et coûts du tramway et du BHNS. le projet d’aéroport de Notre-Dame-des- d’agglomération Toulon Provence Mé- Après avoir dû saisir la CADA, TVD Landes. Il s’est entretenu avec Michel Mas- diterranée (TPM, 450 000 habitants), obtient communication de l’étude, dont soni (CGEDD), coauteur d’un rapport sur le décide unilatéralement, en 2006, de les conclusions, dissimulées pendant 3 projet de canal Seine-Nord. renoncer au tramway au bénéfice d’un ans, conﬁrment la position du Collectif ● Jean Lenoir et Marc Debrincat ont été nom- tramway sur pneus, puis finalement Tramway : « l’adoption d’un BHNS au més membres du Haut Comité de la Qualité d’un BHNS, et affirme que ce choix est lieu d’un tramway pourrait créer des pro- de Service dans les Transports. Anne-Sophie « définitif » alors que Toulon est, par- blèmes d’exploitation qui engendreraient Trcera et Gilles Laurent sont leurs suppléants. mi les 25 plus grandes agglomérations des surcoûts et une insatisfaction des ● Jean Lenoir et Jean-Paul Jacquot ont ren- françaises, une des rares à ne pas être usagers » (http://www.tramwaytoulon. contré Jean-Eric Paquet, directeur du réseau équipée d’un métro ou tramway. com/2009-08_Etude_CETE_Aix.pdf ). européen de mobilité à la Commission euro- Depuis des années, des associations L’affaire fait la une des medias locaux. péenne, au sujet de la gouvernance du sys- telles que Toulon Var Déplacements Hubert Falco a alors annoncé, le 7 fé- tème ferroviaire. (TVD) et, plus récemment, le Collectif vrier 2013, qu’il allait chercher à obtenir ● Jean Lenoir et Marc Debrincat ont été reçus Tramway, membres de la FNAUT, font une nouvelle DUP, pour le BHNS cette par l’autorité de la concurrence sur le projet la promotion du tramway, l’estimant fois-ci. Mais la publication de l’étude de création de lignes régulières d’autocars à indispensable pour réduire les embou- CERTU-CETE pèsera lourd : la bataille longue distance. teillages dans la plus polluée de toutes du tramway se poursuit... les villes de la région PACA. Philippe Cretin, président de la FNAUT PACA ❚ « La biomasse, énergie d’avenir ? »

tours : une si lonGue attente Les énergies fossiles doivent peu à peu être remplacées. La biomasse pourra-t-elle Le dernier tramway tourangeau dispa- comme dans les villes voisines : Orléans, participer à cette transition énergétique raît en 1949, la ville avait alors un des plus Le Mans et plus tard Angers. et satisfaire les besoins croissants de l’hu- importants réseaux de France. Dès 1970, La municipalité hésite, ne veut pas de manité en énergie, en particulier dans les une association créée par Jean-Claude fil aérien dans le beau ciel tourangeau, transports ? Hervé Bichat et Paul Mathis, Oesinger, qui deviendra l’ADTT (Asso- aimerait un bel objet technologique pour ingénieurs agronomes, répondent à cette ciation pour le Développement du Trans- l’image de la ville, redoute l’effet du chan- question. Collection Enjeux et sciences, édi- port collectif en Touraine), milite pour le tier sur le commerce, remodèle la Rue tions Quae, 232 pages, 16 euros. retour du tramway. nationale sans dévier les réseaux, évoque Dans les années 1990, le maire Jean l’importance de la dette urbaine. L’APS Archives Royer fait réaliser une grosse étude par (alimentation par le sol) du tramway bor- Sofratu Via Transports, qui propose un delais finira par convaincre le maire, qui Les anciens numéros de FNAUT Infos TVR, « Transport sur Voie Réservée », le deviendra alors porteur d’un vrai projet peuvent être consultés et téléchargés (à mot tramway étant alors politiquement de tramway fer à condition que l’APS partir du numéro 80, janvier 2000) sur le incorrect. soit installée en centre-ville sur 1,8 km. site internet de la FNAUT : www.fnaut.fr. En juin 1994, Jean Royer abandonne le L’agglomération, réticente aux grands tra- Le site fournit également les textes de projet. La mairie bascule à gauche en 1995 vaux, vote consensuellement un projet de nos communiqués et conférences de et Jean Germain, nouveau maire, reprend tramway, la DUP est obtenue en juillet presse, ainsi que des informations sur les l’idée d’un TCSP sans décider du tracé et 2010 malgré des recours (riverains, écolo- études et expertises de la FNAUT. encore moins du mode. En 2000, la com- gistes, opposition politique) et les travaux munauté d’agglomération Tours Plus est démarrent début 2011. fnaut infos- Bulletin mensuel d’information créée et, en 2003, le PDU retient une ligne Le 31 août 2013, 19 ans après l’aban- Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°215 Nord-Sud de TCSP, sans plus de pré- don du TVR par Jean Royer, une ligne ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. cision. Tours est pourtant un cas d’école de 15 km sera inaugurée : elle reliera le Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers pour le tramway : un centre-ville conges- Nord de la ville à Joué-les-Tours, les véhi- Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d tionné par la voiture ; un axe lourd de bus cules Citadis auront un design spécifique, Prix au numéro : 2 d sur la grande percée Nord-Sud (Tranchée- des œuvres d’art de Buren jalonneront la Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT Jean-Jaurès-Grammont) ; une étoile ferro- ligne : Tours aura attendu bien longtemps de votre région, contacter notre permanence : viaire riche de 8 branches, toutes exploi- mais aura « son » très beau tramway ! Une 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety tées, favorable à l’utilisation du tram-train. deuxième ligne est à l’étude, mais le sujet tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] L’ADTT puis la FNAUT régionale es- est gelé jusqu’aux élections municipales. Internet : http://www.fnaut.fr saient de promouvoir un tramway sur rails, Jean-François Troin, président de l’ADTT ❚ CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°215 - juin 2013 n°216 infos juillet-août 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Notre-Dame-Des-LaNDes : Un gâchis ? uN graND projet vraimeNt iNutiLe Une nouvelle manifestation a eu lieu fin mars, près d’Agen, contre le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, pour dénoncer un « gâchis environnemental et financier ». Un jugement sommaire ! Toulouse est, avec Nice, la seule métro- pole française (1 200 000 habitants dans l’aire urbaine, la 4ème de France) à se trouver à plus de 5 h de Paris par le train. Le temps de parcours Paris-Toulouse restera supérieur à 4 h après l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux en 2017. La LGV Bor- deaux-Toulouse permettra de gagner une heure, et non... « quelques minutes ». Or Paris-Toulouse est le premier mar- ché aérien métropolitain (plus de 3 millions de passagers par an) que le TGV est susceptible de réduire au moins de moi- Chaîne humaine contre l’aéroport tié, quelques trains remplaçant alors des dizaines d’avions. Et l’avion émet 36 fois On assiste aujourd’hui à l’émergence d’un mouvement d’opposition aux plus de gaz à effet de serre que le TGV par « Grands Projets Inutiles » (GPI). Souvent, ces projets ruineux et gros consom- voyageur.km. En ramenant à 1 h le temps mateurs d’espace ne sont défendus que par des élus locaux aussi insensibles de parcours Bordeaux-Toulouse, la LGV à la qualité de l’environnement qu’à la rentabilité économique, et surtout permettra aussi au train de concurrencer soucieux de marquer leur territoire : grands stades, luna-parks, centres com- la voiture (qui émet 16 fois plus de gaz à merciaux,... et, bien sûr, grandes infrastructures de transport. Notre-Dame- effet de serre que le TGV). des-Landes (NDDL) en est un exemple caractéristique que le gouvernement Mais les opposants aux LGV ne s’at- s’acharne à imposer, au risque de décrédibiliser toutes ses déclarations rela- tardent pas à ces détails. Ils dénoncent tives à la protection de la biodiversité, à la transition énergétique et aux éco- globalement tous les « grands projets inu- nomies d’argent public. Mais les opposants aux GPI auraient tort de condam- tiles » (GPI) - cela évite de réfléchir - et les ner tous les grands projets (voir l’éditorial). diabolisent au lieu de se focaliser sur les « grands projets vraiment inutiles » (GPVI). ès 2001 puis de manière répétée , la diées avec les mêmes exigences ; l’impact Ils combattent indistinctement la LGV FNAUT a exprimé sans la moindre sur les activités agricoles et l’environne- Poitiers-Limoges, un GPVI au même titre Dambiguïté son opposition au pro- ment naturel (biodiversité, espèces pro- que NDDL, et la LGV Bordeaux-Toulouse jet de nouvel aéroport de Notre-Dame- tégées), la FNAUT n’ayant pas de com- ou le projet Lyon-Turin. des-Landes (NDDL) destiné à remplacer pétence particulière dans ce domaine. Mais on ne les entend ni sur les projets l’aéroport existant de Nantes-Atlantique Le maintien contre tout bon sens du routiers qui verraient le jour si le Lyon-Tu- (NA) (FNAUT Infos n°94, 114, 158, 182, projet par le Premier ministre, soutenu rin était abandonné, ni sur le canal Seine- 194, 200, 202, 211, 213, 214). Accusée par le Chef de l’Etat (l’Ayraultport est Nord, un autre GPVI. récemment par les présidents des conseils devenu « Notre-Dame-de-Hollande »), Un événement récent devrait pourtant régionaux des pays de la Loire et de Bre- est incompréhensible. Des critiques de les amener à s’interroger : le préfet de la tagne d’avoir changé d’avis sur ce sujet, elle plus en plus nombreuses s’expriment en région Midi-Pyrénées vient de tirer un réafﬁrme ici son opposition constante et effet dans des milieux très divers (voir trait sur le projet de nouvel aéroport tou- déterminée. page 4 et 5) : environnementalistes qui lousain, un des arguments mis en avant La FNAUT considère que NDDL ne se laissent pas abuser par le verdis- étant... une prochaine desserte TGV Paris- est un projet bâti sur des arguments sement du projet par ses promoteurs Toulouse en 3 heures. très contestables voire mensongers, sur (« un aéroport HQE intégré dans la S’ils veulent rester crédibles dans leur des rêveries et sur l’ignorance de graves trame bocagère existante »), écologistes, opposition aux GPVI, les défenseurs de risques environnementaux et financiers. professionnels de l’aviation, anciens l’environnement doivent examiner les Deux aspects du dossier ne sont pas hauts fonctionnaires, économistes, élus grands projets au cas par cas et avoir une abordés ici : le processus de décision, qui et chefs d’entreprises de la région Pays vision globale de la politique des trans- n’a pas respecté les procédures légales de la Loire, camarades de promotion du ports. Faute de quoi les décideurs consi- (la Commission européenne et le Par- Chef de l’Etat, OCDE, militants du PS dèrent qu’ils sont « contre tout » et ne les lement européen ont réagi) et au cours et, plus généralement, citoyens soucieux écoutent pas. desquelles les citoyens n’ont jamais eu à de l’avenir de la planète et d’une gestion Jean Sivardière ❚ choisir entre plusieurs alternatives étu- rigoureuse de l’argent public.

fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 ❘ 1 NDDL : Des argumeNts très coNtestabLes Des risques sous-estimés La création de NDDL permettra de li- DossierL’aéroport actuel est dangereux. Il est exact que le nombre de passagers bérer de l’espace, de densifier la ville Cette affirmation ridicule a été démen- utilisant NA augmente sensiblement, et d’enrayer l’étalement urbain. tie par plusieurs pilotes professionnels : mais comme l’emport moyen augmente Elle induirait directement un impor- s’il en était ainsi, comment peut-on ima- lui aussi, le nombre de mouvements tant trafic routier, comme le prouvent giner que la DGAC et les syndicats de d’avions n’augmente pas dans les mêmes les 7 500 places de parking prévues pilotes ne s’en soient jamais préoccupés ? proportions : or c’est de ce paramètre autour de l’aéroport. Les promoteurs Bien des aéroports, en France et en Eu- que dépendent une éventuelle satura- de NDDL oublient aussi que les nou- rope, sont implantés à proximité immé- tion de la piste et le bruit (la confusion velles infrastructures routières provo- diate de villes, et ces villes sont survolées entre nombre de passagers et nombre queraient inévitablement, outre une par de nombreux avions. Il peut arriver de mouvements d’avions est fréquente : artificialisation accélérée des sols, un que les mouvements d’avions soient gê- ainsi, à Orly, c’est, contre tout bon sens, étalement urbain et une induction ren- nés par les conditions climatiques locales, le nombre de passagers et non celui des forcée de trafic routier. L’expérience mais c’est le cas sur tous les aéroports et mouvements d’avions qui a été contin- montre en effet que les aéroports pro- les techniques modernes de navigation genté pour y limiter le bruit). voquent toujours un déplacement des aérienne permettent de s’en affranchir. activités économiques dans leur voisi- 9 millions de passagers en 2050. nage : lors de sa création, l’aéroport de Réduire les nuisances sonores de l’aéro- Il faut se méfier des prévisions de tra- Roissy était entouré d’un désert écono- port NA est impossible. fic à long terme. Elles ne tiennent pas mique. Les avions modernes sont moins compte du programme des LGV, en par- bruyants que ceux de la génération précé- ticulier de l’amélioration prévue des liai- NDDL sera un aéroport de « haute dente, et des nuisances sonores bien plus sons avec les aéroports parisiens, où l’on qualité environnementale ». fortes qu’à Nantes sont malheureusement dispose bien souvent de vols plus variés, Cette présentation est incongrue. observées ailleurs (à Toulouse-Blagnac moins chers et plus fréquents. Elles sont Aux dégâts environnementaux locaux en particulier, qui accueille 80% de mou- basées également sur une poursuite de la s’ajouteraient des risques globaux. vements de plus que NA). On peut ce- croissance économique et sur une baisse Comme cela avait été affirmé il y a pendant jouer sur les procédures de vol, continue du coût du transport aérien. quelques années par l’Institut Fran- transférer des vols à courte et moyenne Or, si une telle baisse a été constatée çais de l’Environnement (IFEN) et a été distance sur le rail voire réorienter la piste avec l’irruption des compagnies à bas confirmé récemment par Jacques Pa- de NA. coût, les gains de productivité potentiels vaux, la contribution de l’avion à l‘effet sont maintenant plus limités alors que de serre est deux fois plus élevée que L’aéroport de NA est saturé. les facteurs d’élévation de coût se font celle due à la seule émission de CO2. Faux : bien des aéroports équipés plus prégnants. Il faut tenir compte en effet des phé- d’une seule piste (Genève, 14 millions Selon l’étude réalisée en 2006 pour nomènes induits par le vol en haute de passagers par an ; Gatwick, 35 mil- l’enquête d’utilité publique, le trafic de altitude : émissions d’oxydes d’azote, lions) assurent un trafic très supérieur à NDDL devait continuer à croître rapi- traînées de condensation influençant celui de NA (3,5 millions de passagers dement jusqu’en 2050, mais le prix du la nébulosité (formation de cirrus) et en 2012). Et si la saturation évoquée par baril était supposé rester compris entre émissions d’aérosols (sulfates et suies) les promoteurs de NDDL concerne l’aé- 60 et 80 dollars alors qu’il est déjà de qui modifient l’ampleur et les proprié- rogare ou les parkings, différentes dis- 100 dollars et, suivant le scénario de tés de la couverture nuageuse (cirrus), positions sont envisageables : extension/ référence de l’Agence Internationale de aussi bien dans les couloirs aériens reconstruction de l’aérogare, accroisse- l’Energie, devrait atteindre 160 dollars à qu’en dehors, car les aérosols se dis- ment du nombre de voyageurs arrivant cette date. Qu’en sera-t-il alors du trafic persent dans l’atmosphère. en transport collectif, parking silo,… réel ? Le coût du carburant représente qui seraient tout de même plus simples déjà 30% du prix d’un billet d’avion Air NDDL coûtera peu aux collectivités et moins coûteuses que la construction France et 45% du prix d’un billet d’une territoriales grâce à la DSP. d’un nouvel aéroport. compagnie à bas coûts. Le coût global annoncé de l’aéroport est sous-estimé. Il faut logiquement Des rêveries lui ajouter le coût des accès routiers (son accès pour les Vendéens exigera Le nouvel aéroport sera desservi par une A Lyon – Saint-Exupéry, on n’a jamais à terme de lourds travaux routiers tels ligne nouvelle Rennes-Nantes. réussi à pérenniser une desserte Lyon – qu’un nouveau pont sur l’estuaire de la Ce projet n’a aucune chance de voir le jour New-York, alors que la zone de chalan- Loire) et d’une desserte dédiée de l’aé- avant longtemps en raison de son coût, de dise, qui s’étend sur les régions Rhône- roport par tram-train (infrastructure, l’ordre du milliard d’euros. Tout le monde Alpes, Auvergne et une large partie matériel roulant et subvention de fonc- sait en effet que des projets plus importants de PACA, est bien plus peuplée que le tionnement, indispensable compte inscrits au SNIT devront être éliminés ou Grand Ouest. tenu de la faiblesse de la fréquenta- reportés aux calendes, y compris des projets La tendance pour les vols longs-cour- tion), sans oublier le coût du maintien d’importance nationale, et que les régions riers est d’augmenter la taille des avions de l’aéroport actuel. sont exsangues financièrement. pour diminuer les coûts par siège, ce qui D’autre part, afin de rembourser favorise les plateformes importantes. Or l’investissement, les redevances (taxes Le nouvel aéroport ouvrira le Grand NA n’est que le 10ème aéroport français aéroportuaires, péages de parkings, Ouest sur le monde. alors que Lyon est le 4ème. loyers commerciaux) à NDDL seraient Il n’offrira jamais de vols quotidiens plus élevées qu’à NA, d’où des sur- directs pour New-York, Pékin, Rio,... Une Notre Dame des Landes créera des em- coûts pour les usagers et une moindre variété de vols internationaux ne peut plois. attractivité pour les compagnies à bas être offerte que sur un hub tel que Roissy, On justifie ainsi, sans preuves, tous les coût qui sont à l’origine de la crois- Londres, Francfort ou Dubai. grands projets, puis on déchante. sance du trafic.

2 ❘ fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 Dialogue de sourds coNcLusioNs et propositioNs De La FNaut La « commission du dialogue », mise en place par le gouvernement et prési- L’aéroport existant NA, dont la qualité est dée par Claude Chéreau, a auditionné reconnue par tous les professionnels, n’est ni la FNAUT Pays de la Loire et reçu une dangereux ni saturé, et on peut en réduire les contribution de la FNAUT nationale. nuisances sonores. Son accessibilité peut être Tout en soulignant que les coûts de améliorée, pour un coût modeste, par une des- réaménagement de l’aéroport existant serte par transport ferré. de NA, avec ou sans réorientation de la Les conséquences environnementales de piste, auraient dû être précisés, et que la construction du nouvel aéroport seraient la desserte de NDDL par transport col- graves : artificialisation de terres agricoles, lectif devait être clarifiée, elle a, comme induction d’un trafic routier important, encou- prévu, confirmé l’utilité de NDDL. Certes ragement à l’urbanisation périphérique diffuse. elle a reconnu que l’aéroport NA n’est Les prévisions de trafic ne sont pas réa- pas saturé aujourd’hui mais, « comme listes et il est illusoire d’espérer que le nouvel le trafic va continuer à croître », elle a aéroport offre des relations intercontinentales affirmé péremptoirement que NA sera permettant d’« ouvrir le Grand Ouest sur le saturé dans 5 ans : on se demande en monde ». Le coût de cette ligne nouvelle peut être vertu de quelle compétence. Enfin, la réalisation de NDDL implique des fortement réduit (le projet RFF consistant à Le comité scientifique mis en place coûts immédiats non comptabilisés (accès rou- relier Massy à Sénart pour un coût de 3 mil- par le gouvernement a également re- tiers, desserte par car puis par tram-train) et, à liards d’euros, comprenant une gare-cathédrale connu que les opposants à NDDL ne plus long terme, des risques financiers pour la à Orly et un tunnel de 25 km sous la forêt de racontent pas que des bêtises. Il n’a collectivité. Sénart, est aberrant). Dans un premier temps, pas validé la méthode de compensa- En résumé, ce gaspillage est contradictoire on peut mettre en place une liaison routière tion des dégâts environnementaux avec la « transition écologique » et la préser- améliorée Massy TGV-Orly. proposée par Vinci, le concessionnaire vation de la biodiversité souhaitées par le gou- L’objectif ne doit pas être de drainer la clien- de NDDL. Il a estimé que les enjeux en- vernement, et avec l’obligation d’économiser tèle de l’Ouest vers les aéroports parisiens, vironnementaux ont été sous-estimés l’argent public et de prioriser l’amélioration des mais de supprimer les vols de rabattement sur par Vinci et recommandé de nouvelles déplacements de la vie quotidienne. les vols long-courriers. De nombreuses com- études sur l’état initial du site de NDDL. Il convient donc d’abandonner ce projet, pagnies aériennes utilisent déjà le TGV pour le Quant à la commission agricole, elle comme l’ont été, sans drame, le troisième aé- pré- ou le post-acheminement de leurs clients. a suggéré une réduction de l’emprise roport parisien, le nouvel aéroport du Var, les Air France vient ainsi de basculer sur le TGV de NDDL. canaux Rhin-Rhône et Seine-Est, les auto- sa ligne déficitaire Strasbourg-Roissy en réser- Enfin le Conseil national de protec- routes Grenoble-Sisteron, Ambérieu-Bour- vant 95 000 places par an dans les TGV pour tion de la nature (CNPN) a demandé goin et Thonon-Annemasse, le tunnel routier ses passagers, ce qui contribuera à rentabiliser des inventaires complémentaires des du Mercantour, la rocade nord de Grenoble le TGV Est. espèces « sur au moins deux ans ». et, tout récemment, le deuxième aéroport de Cette accumulation de critiques va Toulouse... 3 – Améliorer les relations ferroviaires entre évidemment retarder l’ouverture des Des actions sont cependant nécessaires pour Nantes et Rennes d’une part, les autres grandes travaux. Mais il semble qu’elle n’ébranle maîtriser la demande de transport aérien à villes françaises d’autre part, qu’il s’agisse de repas les certitudes des promoteurs de Nantes et en réduire les impacts négatifs. lations par trains classiques (Nantes-Bordeaux NDDL, dont l’entêtement est de plus par exemple) ou par TGV intersecteurs (voir en plus incompréhensible... 1 – Améliorer le fonctionnement de l’aéro- FNAUT Infos n°200 et le document très pré- port NA afin de réduire ses nuisances : inter- cis élaboré par la FNAUT Pays de la Loire : Prévisions de trafic dire les vols de nuit, mieux répartir les atterris- « Investir dans le ferroviaire pour réduire le sages par le nord et par le sud ; éventuellement, nombre de vols entre Nantes et les villes fran- Jacques Pavaux, ancien directeur réorienter la piste pour réduire fortement le çaises »). général de l’Institut du Transport nombre des habitants impactés ; reporter les Des investissements ciblés permettraient de Aérien, a démontré que les modèles vols charters sur les aéroports voisins (Saint- réduire significativement le nombre de vols à traditionnels construits sur des séries Nazaire...). Aménager un accès par la voie fer- courte et moyenne distance (jusqu’à 800 km) chronologiques de données passées rée qui passe à 200 m de l’aérogare et mettre au profit du train, ce qui réduirait la consom- surestiment grossièrement les trafics en place une desserte par tram, tram-train ou mation d’énergie et les pollutions, tout en des- aériens à long terme. Une raison tient à TER entre l’aéroport et la ville ; créer de nou- servant les territoires intermédiaires. l’évolution des habitudes de consom- velles dessertes routières de NA, pour soulager mation et des autres facteurs socio- les parkings, avant d’envisager la construc- Sondage économiques que les modèles tradi- tion de parkings silos. Agrandir ou recons- tionnels sont évidemment incapables truire l’aérogare pour répondre aux besoins du Que souhaitent les Bretons en matière de prendre en compte. court/ moyen terme prévisibles, aux meilleures de grands chantiers ? Selon un sondage Le modèle développé par Jacques normes environnementales. BVA sur les travaux publics, c’est une Pavaux, connu pour sa fiabilité, est basé LGV les rapprochant de Paris qui arrive sur l’analyse du taux de pénétration du 2 – Améliorer l’accès ferroviaire du Grand en première position (projet cité par transport aérien dans la population Ouest aux vols intercontinentaux disponibles 85% des sondés et jugé essentiel par 17% (pourcentage que représentent, dans à Orly et Roissy (une proposition déjà avancée d’entre eux), devant le parc éolien marin cette population, les individus qui ont par la FNAUT en 2001), ce qui suppose une en baie de Saint-Brieuc (80%, 13%), le pris au moins une fois l’avion durant modernisation rapide de la grande ceinture pa- passage à 2x2 voies de la RN164 (75%, la dernière année). Ce taux évolue, en risienne entre Massy et Valenton pour fluidifier 8%), la deuxième ligne de métro de longue période, comme une fonction le trafic des TGV diamétraux, puis la construc- Rennes (72%, 6%). L’aéroport de Notre- logistique du temps (représentée par tion d’une interconnexion sud, ligne nouvelle de Dame-des-Landes (47%, 4%) arrive en une courbe en S). 30 km environ comprenant une gare à Orly. dernière position...

fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 ❘ 3 chroNique De L’ayrauLtport : ● L’économiste Alain Grandjean (cabinet Carbone4) critique lui aussi le uNe accumuLatioN De critiques ratioNNeLLes projet d’aéroport NDDL. « Dans l’étude de 2006 réalisée pour l’enquête d’utilité publique, le trafic de NDDL est supposé croissant jusqu’en 2050, le PIB croissant dans Notre-Dame-des Landes une fourchette 1,9%-2,4%, le prix du Saint-Nazaire baril se tenant dans une fourchette 60-80 dollars alors qu’il est déjà de 100 dollars ! S’il faut investir aujourd’hui, c’est Nantes dans les économies d’énergie, pour réduire notre dépendance au pétrole. Or un nouvel aéroport n’a de sens que Nantes Atlantique si le trafic aérien croît. Plus de 2000 ha de terrains agricoles et de zones humides vont être sacri- Illustration : Aymeric Gillaizeau fiés au bitume et au béton, alors que nous devons en finir avec l’érosion de ● Dans une lettre ouverte à François Hol- ● Pour Dominique Voynet : « NDDL est la biodiversité et l’artificialisation des lande, son ancien condisciple à Sciences Po, une sottise et ne se fera pas ». sols. L’avenir est à l’agriculture maraî- Jean-Marie Ravier, PDG de l’entreprise Mé- ● Dans sa récente étude économique sur chère de qualité et de proximité. » can’outil implantée à Ancenis, explique que la France, l’OCDE affirme que « des projets ● Jean Gadrey, professeur émérite « l’Ayraultport ne sera pas rentable » et critique prestigieux, stades ou aéroports régionaux, d’économie à l’université de Lille, est au passage l’aveuglement de la CCI de Nantes, risquent de représenter une charge pour les aussi sévère : « tout est à jeter dans ce pilier historique du projet. générations futures ». projet démesuré et destructeur, qui est Selon lui, l’aéroport actuel de NA, totale- ● Autre lettre ouverte à François Hollande, né en 1963, à l’époque du Concorde. ment amorti, attire les compagnies à bas coûts celle de Thierry Masson, commandant de Un projet auquel Jean-Marc Ayrault par ses faibles taxes aéroportuaires. Ces taxes bord chez Air France : veut, depuis les années 1990, voir son seront bien plus élevées à NDDL, le prix des « La sécurité de NA satisfait les normes de nom attaché. Veut-il entrer dans l’his- billets d’avion augmentera de 20 euros par al- l’Organisation de l’Aviation Civile Internatio- toire à reculons en imposant un projet ler-retour (pour un prix actuel de 100 euros sur nale. Le ministère des Transports et la DGAC largement rejeté ? Il existe d’autres Nantes-Marseille). Les compagnies iront donc ont classé l’aéroport en catégorie A. De quoi façons de marquer son temps. Ce sera, s’établir à Angers ou Rennes, et le trafic annuel faire taire définitivement ses détracteurs, qui dit-on, un aéroport écologique : cela de NDDL redescendra à moins de 3 millions arguent maladroitement d’une nécessité abso- me fait penser à Rama Yade, alors se- de voyageurs, d’où impossibilité de couvrir les lue de transfert. Si dangerosité potentielle il y crétaire d’État aux sports, qui voulait frais d’exploitation d’un aéroport surdimen- avait, le principe de précaution imposerait de promouvoir un circuit de Formule 1 sionné et de rembourser les emprunts ! Et il en suspendre sine die l’activité de NA. vert…». résultera une perte d’attractivité pour les entre- La croissance du trafic de NA est certes ● Gérard Lahellec, vice-président prises régionales et le tourisme. constante. Mais c’est le nombre de mouve- du Conseil régional de Bretagne, Les avions les plus bruyants sont peu à ments d’avions qui compte. A Nantes, ce affirme que « le grand projet struc- peu retirés du service et, par suite, le bruit des nombre est stable, environ 50 000 mouve- turant de la décennie est celui de la avions modernes ne menace en rien l’urbanisa- ments de vols commerciaux par an. L’augmen- réalisation du plan ferroviaire breton tion de l’Ile de Nantes. Une desserte ferroviaire tation du nombre de passagers provient d’un consistant à mettre la pointe bre- de NA est possible en prolongeant de 1 500 m meilleur emport moyen (75 passagers, quand tonne à 3 heures de Paris et à diffuser une ligne de tramway existante. la moyenne nationale est de 90). la modernité liée à cette réalisation à Conclusion : l’aéroport existant est excellent, Un aéroport répond toujours à un besoin tout le territoire régional et à toute il est très compétitif et bénéficie de réserves mais ne génère pas ce besoin. Tous les experts la population ». Il vante la virgule de foncières importantes. indiquent qu’il y aura une croissance forte du Sablé (sans citer la FNAUT qui en a eu ● Après avoir été reçu par François Hollande transport aérien, mais résolument limitée à la l’idée). Jusqu’ici, tout va bien. Mais, fin janvier, Nicolas Hulot, son « envoyé spécial Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, peu ou selon lui, le désenclavement du Grand pour la préservation de la planète », a affirmé à pas sur le continent nord-américain et encore Ouest, « qui s’est transformé peu à peu l’Express que le président était « embarrassé » moins en Europe. en foyer de croissance de dimension par le projet NDDL : « je ne suis pas certain A l’heure actuelle, toutes les compagnies aé- européenne », passe aussi par la réa- que le président soit convaincu de la perti- riennes réduisent leurs effectifs et leurs moyens lisation de NDDL et de la LGV Rennes- nence du projet, mais il ne peut pas désavouer matériels. Elles fusionnent et se recentrent sur NDDL-Nantes (dont il n’explique pas son Premier ministre. Nous avons en France des plateformes uniques, dans toutes les capi- comment elle pourrait être financée). un déficit démocratique, nous ne savons pas tales européennes. Quelle que soit l’attractivité M. Lahellec manque de cohérence : organiser des débats publics dignes de ce nom. du Grand Ouest, qui va parier sur des vols vers dès lors que la LGV Le Mans-Rennes Les terres agricoles deviennent rares ; avant de Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï ? doit être mise en service en 2016, les sacrifier, il faut analyser le bénéfice social et Un aéroport nouveau ne génère jamais une « l’ouverture du Grand Ouest sur le économique ; à NNDL, ce bénéfice est plus économie nouvelle, surtout lorsque l’outil monde » passe par un meilleur accès que discutable ». existe déjà et reste sous-utilisé. Une efficacité à Orly et Roissy, où le voyageur peut Fureur des élus ! Philippe Grosvalet, pré- optimisée permettrait de ne pas gaspiller des trouver une panoplie de vols intercon- sident PS du Conseil général de la Loire-At- ressources financières et foncières colossales. tinentaux que n’offrira jamais NDDL, lantique : « vous avez construit votre succès en Il est urgent de décréter un moratoire et donc par la modernisation, prévue montrant aux téléspectateurs les beautés de la de revisiter les demandes et perspectives du depuis des années, de la ligne franci- planète ; prétendez-vous aujourd’hui les dis- marché potentiel, les besoins et demandes des lienne Massy-Valenton qui fiabiliserait suader de prendre l’avion pour les découvrir ? » compagnies aériennes ». la circulation des TGV diamétraux.

4 ❘ fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 ● Henri-Michel Comet, préfet de ● France 3 Pays-de-Loire, société vrir à NDDL ; si on veut créer des em- région, prend position sur un projet de largement financée par la région, prend plois, on peut choisir la rénovation ur- transfert d’un aéroport profondément ouvertement parti pour les pro-NDDL. baine ou l’isolation des logements, quels enclavé dans une agglomération en ● Selon le WWF, NDDL est « une emplois a-t-on créé à Angers ou Tours pleine croissance démographique : offense à la biodiversité nationale ». par un bel aéroport tout neuf ? » « de nombreuses études ont été L’ONG souligne « le risque d’inondation ● Patrick Warin, camarade de promo- menées entre 2000 et 2006, mais de que peut entraîner le projet sur les vil- tion de François Hollande à l’ENA : nouveaux éléments doivent être pris lages alentours » et demande des études « ce sont les opposants à NDDL qui en compte ; le trafic de l’aéroport exis- complémentaires. incarnent la modernité et l’ouverture tant est passé de 5 en 2001 à 7 millions ● Selon Laure Pascarel et Nicolas Pa- au 21éme siècle. Qui peut croire que de passagers, mais l’emport s’est accru gnier, membres du Conseil national du les opérateurs aériens vont desservir de 61 à 83 d’où un nombre de mou- PS, ainsi que Fabienne Bidou et Denis le Grand Ouest alors que leur modèle vements moins important que prévu ; Vicherat, membres du mouvement so- économique est de ramener les passa- on a restreint les vols de nuit et les cialiste Utopia : « NDDL est désormais gers vers quelques hubs majeurs par des avions de nouvelle génération ont de le symbole de la résistance à un modèle avions qui relient Nantes à Orly, Rois- meilleures performances acoustiques ; de développement que beaucoup jugent sy, Francfort, Londres, Amsterdam ou enfin le projet de LGV se poursuit nor- inadapté aux enjeux actuels ; affirmer Madrid ? A partir de ces plateformes, ils malement ». que la population locale serait pour ce visent un remplissage maximum de très Au total, « aucune relance d’une projet sous prétexte qu’une majorité des gros porteurs économes en carburant. réflexion sur un nouveau site aéropor- élus régionaux le sont n’est que pure spé- Sauf mégalomanie ridicule, qui peut tuaire n’est aujourd’hui justifiée ». culation ; à l’intérieur même du PS et en- croire qu’un Grand Ouest aujourd’hui Il est préfet de la région Midi-Pyré- core plus particulièrement en Loire-At- déjà bien relié par TGV aux platesformes nées et l’aéroport existant dont il parle lantique, règne une omerta sur NDDL ; parisiennes a besoin d’un équipement est celui de Toulouse-Blagnac... évoquer ce sujet tabou suscite immédiate- nouveau, coûteux, détruisant des hec- ● Quant à Pierre Bousquet de Florian, ment la suspicion ; les porteurs du projet tares de terres agricoles ? préfet de la région Languedoc-Roussil- en sont réduits à recruter des lobbyistes Nantes a déjà deux aéroports qui fi- lon, il affirme, à propos de l’aéroport de et à acheter des pages de publicité dans gurent dans les codes internationaux de Montpellier : « le fait que l’aéroport ne la presse où les opposants sont caricatu- l’IATA : NA dont le trafic croît sans que soit pas dans le périmètre de l’agglo- rés comme menant une lutte idéologique cela justifie un transfert coûteux et… la mération est une faiblesse, à la fois pour contre le progrès, le développement et la gare SNCF, utilisée dans la tarification l’aéroport et pour l’agglomération » (la croissance de nos territoires ». aérienne pour acheminer par TGV les Lettre de M). ● Gaël Slimane, directeur général passagers vers Orly et Roissy ». ● Alain Juppé, maire de Bordeaux, adjoint de l’institut BVA-Opinions : ● Selon les opposants à NDDL, les ob- a annoncé fin mars que la ligne A du « NDDL est une sacrée épine dans le servations des scientifiques et du CNPN tramway sera prolongée jusqu’à l’aéro- pied du gouvernement ; c’est un non-su- vont beaucoup intéresser la Commission port de Mérignac. jet pour l’immense majorité des Français Européenne. Celle-ci s’est auto-saisie ● Jean-Paul Bachy, président PS mais l’autorité de l’Etat est en cause ; si du dossier de l’aéroport, qui pourrait du Conseil Régional de Champagne- les occupants du site ne sont pas expul- présenter plusieurs violations des direc- Ardenne : « j’ai du mal à comprendre sés, le gouvernement sera accusé de fai- tives européennes. La Commission des qu’on dépense des centaines de mil- blesse et s’ils sont expulsés, il se fâchera Pétitions du Parlement Européen s’est lions d’euros et qu’on mette une région avec ses alliés écologistes et une partie de également saisie du dossier et pourrait à feu et à sang pour construire en Pays l’opinion ». le transmettre à la Cour Européenne de de la Loire un aéroport de déconcentra- ● Selon Laurence Rossignol, secré- Justice. tion de l’Ile-de-France alors qu’il existe taire à l’environnement du PS : « la crise ● Le Collectif d’Elus opposés au à 170 km de Paris un aéroport ultra- est celle d’un modèle à bout de souffle projet d’aéroport (http://aeroportnddl. moderne pour le fret et les passagers, qui épuise les ressources de la Planète ». fr), qui a financé l’étude de CE Delft, Vatry ». Mais elle ne répond rien quand on l’in- critique la note de la DGAC justifiant ● Arnaud Montebourg, ministre du terroge sur NDDL. le montant des bénéfices économiques Redressement productif : « cet aéroport ● Un internaute : « sans liaison directe attendus de NDDL (911 millions d’eu- de NDDL, tout le monde s’en fout ». avec les USA et la Chine, NDDL ne ros sur 30 ans) liés aux gains de temps ● Jean-Pierre Dubreuil, créateur de servira à rien, allons à Roissy en TGV ; obtenus en évitant des correspondances Regional Airlines puis d’Air Caraïbes : seules quelques destinations nouvelles aériennes à Paris grâce à une offre en- « on est parti sur une mauvaise analyse, soleil ou low-cost sont susceptibles d’ou- richie sur NDDL. qui n’a pas été réactualisée, et on n’a pas associé les professionnels de l’avia- Fuite en avant tion. En 1990, NA connaissait une croissance à deux chiffres mais on n’a pas Le projet, soutenu par l’Etat, deux conseils régionaux, 7 conseils généraux et 4 inter- vu que le métier a considérablement communalités, n’a jamais été comparé sérieusement à d’autres solutions et il est bâti sur évolué. Les compagnies majeures ont des hypothèses fausses, comme l’a montré l’étude menée en 2011 par le cabinet néerlan- constitué des plateformes de corres- dais CE Delft (FNAUT Infos n°202). pondances à Paris, Bruxelles, Francfort ; On ne rassemble jamais les différents coûts de l’opération : investissement (aéroport sur le moyen-courrier, les low-costs ont lui-même, coûts de transfert, accès routiers, accès ferroviaire et matériel roulant) et fonc- pris l’avantage et changé la donne. tionnement (les deux aéroports, le service de transport public,…) (FNAUT Infos n°211). Quitter NA serait une erreur : sa proxi- Et comment peut-on faire croire que l’on va limiter l’étalement urbain en expédiant à la mité à Nantes et au sud-Loire est un campagne un aéroport dont les voyageurs et les employés sont actuellement en majorité atout qu’on ne retrouvera pas à NDDL. proches, et qui est d’accès très facile depuis l’agglomération et les départements voisins ? » NDDL sera un aéroport européen et Arrêtons donc tout le processus pour réﬂéchir enﬁn et prendre en compte les contraintes c’est tout : on y aura les mêmes desti- émergentes : raréfaction des hydrocarbures, pénurie de terres agricoles, pollution de l’at- nations qu’aujourd’hui. Rennes gardera mosphère, évolution climatique inquiétante. son propre aéroport ». Dominique Romann, FNAUT Pays de la Loire ❚

fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 ❘ 5 quaLité De service : Les atteNtes Des voyageurs Les droits des voyageurs En cas de dysfonctionnement dans l’exé- La Direction Générale des Infrastructures, En ce qui concerne les grandes lignes, cution du contrat de transport, les voya- des Transports et de la Mer (Ministère de les efforts pour enrayer la crise des sil- geurs attendent une réaction adaptée de l’Ecologie) a confié à la FNAUT, en 2012, lons doivent être poursuivis : il s’agit de l’opérateur, tâchant de pallier au mieux une étude sur les attentes des voyageurs en fiabiliser les commandes de sillons par la ce dysfonctionnement pour permettre la matière de qualité de service. L’étude a été SNCF et les régions, d’améliorer la prévi- poursuite de leur voyage. menée par Marc Debrincat, Jean Lenoir et sibilité des travaux et de prévoir des itiné- Différents dispositifs garantissent les Anne-Sophie Trcera. raires alternatifs et une tarification adap- droits protégeant les voyageurs en cas de tés aux trajets impactés par les travaux. dysfonctionnements, mais ils peuvent être Il est patent que le niveau de satisfac- Les voyageurs constatent par ailleurs un améliorés. tion des usagers, occasionnels et surtout cloisonnement anormal des offres ferro- Le règlement européen 1371/2007 réguliers, des services ferroviaires et de viaires : des trains directs sont remplacés sur les droits des voyageurs ferroviaires certains services urbains, est faible, par- par des trains en correspondances, mais permet aux Etats membres de déroger à ticulièrement en Ile-de-France. les correspondances sont mal gérées, avec certaines de ses règles : seules certaines des temps d’attente trop longs et sans dispositions mineures sont en fait d’appli- Le rôle des usagers pour autant être garanties. Il faut d’autre cation obligatoire pour tous les voyages part rétablir la cohérence des offres na- en train. Les voyageurs sont peu associés au tionales et régionales et la coordination En France, le législateur n’a rendu ce rè- choix des critères de qualité de service et entre les régions et entre les régions et glement obligatoire que pour les voyages des niveaux correspondants d’exigence. l’Etat. internationaux. Les dispositifs de mesures portent essen- Un système global d’information mul- Ce règlement doit donc être revu pour tiellement sur la ponctualité ou le respect timodale serait un facteur de développe- le rendre plus contraignant pour les entre- des fréquences, l’information (en situa- ment de la pratique de l’intermodalité. Il prises de transport, et pour étendre son tions normale et perturbée) et le confort. permettrait une connaissance de l’offre et champ d’application à tous les voyages en Elles devraient porter aussi sur le tracé un voyage de porte à porte en agrégeant train en Europe, sans exception. des lignes, l’adaptation des horaires aux tous les niveaux du transport public. En droit français, le transporteur ferro- besoins du public, les fréquences, l’ampli- Les recommandations annuelles des viaire a une obligation de résultat sur la tude horaire, la capacité des véhicules, médiateurs de la SNCF et de la RATP ponctualité. Mais c’est au voyageur de la distribution des titres de transport, la permettent une amélioration de la qua- démontrer l’existence d’un préjudice cau- tarification, l’intermodalité et le service lité de service, au delà du traitement des sé par le manquement à cette obligation, après-vente. litiges des voyageurs. Elles complètent les même s’il n’a pas à démontrer une faute Il convient de créer des comités de propositions rassemblées dans l’étude de du professionnel. De plus, des arrêts ré- lignes par bassins de lignes pour les liai- la FNAUT. cents et concordants de la Cour de cassa- sons TGV et Intercités, avec une par- tion limitent très nettement la possibilité ticipation systématique de RFF et des Les nouveaux entrants pour les voyageurs d’obtenir une indemni- régions, afin d’assurer une participation sation en cas de retards dus à la SNCF : l’in- minimale du public aux débats sur la L’apport de « nouveaux entrants » à demnisation est limitée aux dommages- consistance et l’articulation des offres. la qualité de service pourrait porter sur intérêts prévus au contrat de transport. De même, en transport urbain, des co- la distribution, le confort, la ponctua- Les engagements contractuels des mités devraient être créés par bassins de lité, l’information, les services au sol et entreprises (telle la Garantie Ponctualité lignes ferrées ou structurantes. à bord, l’articulation optimisée des offres de la SNCF) constituent, pour la plupart Enfin le contrôle de la qualité piloté de transport, le service après-vente. des voyages, le seul fondement juridique par les usagers eux-mêmes (voir l’opéra- Cependant une ouverture satisfaisante d’un dédommagement en cas de retard. tion « témoins RATP » par exemple, pi- à la concurrence suppose : Les trajets combinant un parcours en TER lotée par l’AUT Ile-de-France) doit être - un guichet unique ; puis un parcours en TGV ou train Interci- encouragé. - des tarifications interopérables et te- tés devraient être couverts par la Garantie nant compte des tarifs sociaux ; Ponctualité. L’offre existante - une ouverture du marché intérieur Cette garantie ne s’applique pas aux tra- par lots (concurrence pour le marché) et jets en TER. Mais certaines conventions TER Une amélioration de l’offre est indis- non en « open access » (concurrence par prévoient un dédommagement des voya- pensable à une accélération des transferts le marché, sur le modèle aérien). geurs réguliers en cas de retards fréquents, de trafic de l’avion et de la voiture sur le On peut observer en Allemagne de qui devrait être généralisé à l’ensemble transport collectif urbain, routier et fer- bonnes pratiques relatives à l’intermo- des régions. roviaire. dalité tarifaire entre opérateurs ferro- Les attentes des voyageurs portent viaires et avec les transports urbains, ainsi En bref principalement sur 4 paramètres : qu’une bonne information en situation - la restauration de la ponctualité et de perturbée. La fréquentation des transports urbains la fiabilité du transport ferroviaire ; De nombreux trains de nuit de bonne français a augmenté de 25 % et celle des - la densité des dessertes urbaines ; qualité permettent de traverser l’Alle- TER de 42 % entre 2002 et 2012. - l’information en temps réel ; magne, ou la relient aux pays limitrophes, La répartition du trafic intérieur terrestre - les baromètres de ponctualité. sous la marque City Night Line. Ils com- en 2011 est la suivante : voiture 83 %, trans- Parmi les nombreux baromètres de portent un service de restauration et cer- ports ferrés 11 %, autocar et autobus 6 %. ponctualité existants, celui de l’Autorité tains assurent le transport des voitures. D’après un sondage IFOP de 2011, 29 % de la Qualité de Service dans les Trans- Le matériel est moderne. des Français sont insatisfaits du train ports permet de remonter jusqu’à un tra- De bonnes pratiques de qualité de pour les déplacements domicile-travail. jet datant d’un an ; il doit être étendu service sont également observées en D’après un sondage RFF, 87 % des Fran- aux TER ainsi qu’aux trajets en car et en Grande-Bretagne (contrairement à une çais estiment que leur système ferroviaire transport urbain. légende tenace) et en Italie. est de qualité.

6 ❘ fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 Bêtisier brèves ✗ Jean-Pierre Limousin, président de l’association de promotion de la LGV Poitiers- BrèvesTrafc atooie ecord de otorisation Limoges : « la réalisation de cette LGV coû- tera le cinquième de l’EPR de Flamanville, Le traﬁc automobile en France a augmenté Le Liechtenstein (25 km de long) est et pas plus du double de ce que le Qatar de 1,4 % pendant la période 2003-2010, soit de loin le pays européen le plus motorisé : compte investir en cinq ans au PSG ». Voilà 0,2 % par an seulement contre 2,1 % sur la pé- 36 915 engins pour 35 000 habitants. Le qui éclaire le débat ! riode 1990-2003 (source : CGDD). Le traﬁc a pays recense donc plus de 1000 véhicules ✗ Christophe Perny, président PS du même baissé en 2003 (-0,5 %) et 2008 (-1,6 %) motorisés pour 1000 habitants : 768 voi- Conseil général du Jura. Il voulait créer sous l’effet de la crise économique et de la hausse tures particulières, le reste se composant de dès la fin mars une liaison aérienne entre du prix du pétrole. Le parc automobile a aug- motos et de quelques tracteurs. Une telle Dole-Tavaux et Orly (FNAUT Infos n°213) : il menté de 34 % depuis 1990, mais le kilométrage mobilité effrénée ne peut que susciter la s’est aperçu ensuite qu’Orly ne disposerait parcouru par chaque véhicule a baissé de 2 % par jalousie des pays voisins : en Autriche et pas de créneau horaire avant l’automne. Le an en moyenne (12 700 km en 2010). en Allemagne, deux personnes se partagent projet a finalement été abandonné. une voiture (source : CIPRA). ✗ Christian Proust, président du syndi- ssrances erteses cat des transports de Belfort, lance une TGV + avion croisade dogmatique contre le tramway : Certaines assurances automobiles proposent « mieux vaut multiplier les offres bus, vélo, des contrats avantageux à leurs clients les plus Selon une enquête réalisée par la Direc- autopartage ; c’est moins cher et plus effi- « vertueux ». C’est le cas de Groupama (GMF) tion générale de l’aviation civile (DGAC), cace ». Il faut raisonner en fonction des qui offre : près de 3 millions de voyageurs ont utilisé, caractéristiques de chaque ville. - 10 % de réduction pour le conducteur en 2011, un TGV pour prendre en cor- ✗ Fabienne Brouzenc, secrétaire de l’asso- principal d’un véhicule auto et titulaire d’un respondance un vol vers une destination ciation basque Ustaritz Défendre l’Environ- abonnement annuel nominatif et payant (hors européenne ou internationale sur les aéro- nement : « les arguments contenus dans lycéen et étudiant) de transports collectif ; la ré- ports raccordés au réseau ferroviaire grande le pseudo-communiqué (sic) de la FNAUT duction est applicable sur un seul contrat Auto vitesse : Roissy ou Lyon-Saint Exupéry. A relatif à la LGV Bordeaux-Toulouse sont du en usage « déplacements privés » ou « dépla- Roissy, 20% des passagers aériens accèdent niveau d’une brochure publicitaire de RFF cements privé-trajet-travail » hors voiturettes et à l’aéroport ou en repartent par le train, ou du Conseil régional d’Aquitaine ; ils dé- camping-cars ; TGV ou RER. crédibilisent et déshonorent leurs auteurs, - 10% de réduction pour les petits rouleurs ostensiblement complices du lobby du (moins de 5000 km/an en usage « privé » uni- BTP ». Quand on est contre NDDL, le canal quement), ou 5% pour les véhicules propres Seine-Nord, les autoroutes et la LGV Poi- émettant moins de 120g CO2/km parcouru. tiers-Limoges, on est effectivement com- plice du lobby du BTP ! ctes d conrs de Lons

Chronique du Rappel - Les actes sont téléchargeables direc- développement durable tement sur notre site internet dans la rubrique « Actualité récente ». Selon la Banque Mondiale, entre 1992 et 2009, le volume du transport aérien mondial a augmenté de 230 % pour le fret et BIEN DIT 100 % pour les passagers. Aena, gestionnaire de 47 aéroports espa- ✓ Alain Calmette, député PS du Cantal, gnols, est endetté de 14 milliards d’euros : qui vient de renoncer à sa fonction de maire il va devoir licencier 1600 de ses 15 000 d’Aurillac : « participer aux travaux des com- employés. missions, aux auditions et aux séances de l’Assemblée Nationale est un travail à temps Illustration : Dubout Vocabulaire de colloque plein ». ✓ Robert Kandel, climatologue initiale- Train sisse ace sisse Suggérez l’ouverture d’un nouveau ment très prudent, lance un cri d’alarme : « chantier de réflexion programmatique l’évolution actuelle confirme, voire dépasse, Un train du réseau BLS a percuté une permettant aux porteurs de projets de les pronostics les plus alarmistes que l’on vache dans un tunnel. Le trafic a été partager les questionnements, d’échanger pouvait faire il y a dix ans ; si nous n’agissons bloqué durant plusieurs heures sur l’axe sur les problématiques de la concertation pas rapidement, la catastrophe est immi- Berne-Lucerne, dans les deux sens. Au- et de capitaliser les expérimentations. nente ». cun voyageur n’a été blessé, mais la vache Car il est certain qu’entre le global et ✓ Alain Le Vern, président PS du Conseil est morte sur le coup. l’individuel, le territoire émerge comme régional de Haute-Normandie : « ce que Le conducteur d’un premier train a l’espace où va se construire une nouvelle nous prônons pour les usagers, c’est une réussi à freiner à temps lorsqu’il a vu l’ani- gouvernance participative et solidaire amélioration de la desserte existante avant mal dans le tunnel. La vache est alors pour faire face aux enjeux économiques, de songer à une LGV Paris-Le Havre ». sortie d’elle-même du tunnel mais n’a pu environnementaux et sociétaux du déve- ✓ Christian Eckert, député PS de Meurthe- être localisée par la suite. Par mesure de loppement durable. et-Moselle et rapporteur général de la sécurité, un train venant plus tard en sens Ajoutez un zeste de transport overseas, commission des finances de l’Assemblée contraire a donc pénétré dans le passage à de travail en backoffice, de retrofit, de Nationale : «il ne serait pas complètement faible vitesse (40 km/h). Malgré cela, il a backcasting, d’économie linéaire ou cir- choquant d’augmenter la fiscalité du diesel, percuté la vache, qui était revenue sur ses culaire, et un petit couplet sur l’excellence dans la mesure où 1 centime de hausse rap- pas. Le train a ensuite pu revenir à la gare territoriale et urbaine. Rappelez la néces- porterait 300 millions par an et où l’écart de précédente en marche arrière. Un service sité d’un masterplan logistique. taxation avec l’essence est de 18 centimes ». de bus a aussitôt été mis sur pied.

fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 ❘ 7 étropoLe LiLLoise Nantes-Châteaubriant : m : pas de vision interrégionale uNe poLitique De reNoNcemeNt Régions Un tram-train circulera en 2014 sur les Dans son projet de budget 2013, la Nombre de communes de l’aggloméra- 64 km de la ligne Nantes-Châteaubriant, Métropole Lilloise abandonne le projet tion préfèrent donner la priorité aux auto- partie reconstruite et électrifiée de l’an- de tram-train qu’elle nous annonce « pour mobilistes en favorisant le stationnement et cienne ligne Nantes-Rennes toujours dans 10 ans » depuis l’an 2000. Elle n’au- la circulation plutôt que d’avoir des trans- exploitée de Châteaubriant à Rennes. ra ainsi plus aucun projet de développe- ports collectifs efficaces, en contradiction Fréquente jusqu’à Nort-sur-Erdre à 30 ment de transport structurant, un exemple complète avec les objectifs du tout nouveau km de Nantes, la desserte a été conçue unique en France ! Plan de Déplacements Urbains. d’abord comme périurbaine, d’où le Certains diront qu’on investit pour le Les aménagements cyclables ne sont pas choix du tram-train. Si la fréquence est métro en doublant la capacité de la ligne 1. mieux lotis, leur budget baissant d’un quart : plus réduite mais suffisante au-delà de Le métro ayant été conçu « petit » au dé- moins de 3 euros par an et par habitant ! Nort-sur-Erdre, le temps de trajet, plus part, il n’est pas surprenant qu’il faille aug- Aucun « Plan Vélo » sérieux n’est envisagé. de 1h de Nantes à Châteaubriant, sera menter ses capacités 30 ans plus tard. De Ce projet de budget est donc le reflet du peu attractif, la vitesse du tram-train plus, il n’en résulte aucun nouveau service double langage de nos décideurs : réduire étant limitée à 100 km/h. pour les usagers. les nuisances automobiles sur le papier et Le tram-train est utilisé ici au-delà D’autres diront qu’il y a un plan bus : ce dans les colloques, mais ne rien faire de de son domaine de pertinence ; c’est plan est nécessaire, mais il n’est pas suffi- sérieux en ce sens sur le terrain. Pourtant une bonne solution jusqu’à Sucé sant pour faire face aux hausses du trafic ou tout euro investi dans les transports publics (17 km) mais ensuite les interstations pour inciter à laisser la voiture au garage. et dans les autres modes doux de transports sont égales ou supérieures à la dizaine Même les lignes Lianes, que les élus nous profite au plus grand nombre et prépare de km et le TER serait nécessaire. présentent abusivement comme des bus l’avenir, à l’inverse d’autres dépenses non Les relations intervilles n’ont pas à haut niveau de service (BHNS), sont, justifiées pour la collectivité. été prises en compte : il y aurait seule- comme les autres lignes, trop lentes et au Le PDU 2010 signé il y a à peine deux ment 5 TER Rennes-Châteaubriant par fonctionnement aléatoire : pas de priorité ans est ainsi vidé de ses projets les plus jour, pour 7 tram-trains Châteaubriant- aux carrefours, perte de temps aux arrêts, ambitieux. La métropole lilloise s’interdit Nantes, les deux tronçons de la ligne encombrements, fréquentes déviations, d’affronter le double défi du renchérisse- étant isolés par des butoirs ! Une des- parfois absence de voirie dédiée,... Ajou- ment inévitable du pétrole et du réchauf- serte interrégionale directe par Châ- tons que les récents épisodes neigeux ont fement climatique. Un manque d’ambition teaubriant intéresserait pourtant les montré la vulnérabilité des bus, seuls le regrettable et préjudiciable à notre avenir. nombreux banlieusards du Nord-Est métro et le tram restant en service ! Gilles Laurent, Union des Voyageurs du Nord ❚ de Nantes et du Sud-Est de Rennes qui n’ont pas intérêt à passer par les gares centrales des deux villes pour prendre uNe Deuxième gare à NaNtes ? des trains Nantes-Rennes via Redon. Les Régions vont-elles enfin se par- La préservation des emprises ferroviaires aujourd’hui pour le fret et les manœuvres des ler, mettre en place des correspon- urbaines inutilisées est d’un intérêt crucial trains de voyageurs desservant Nantes Orléans. dances systématiques et rapides à Châ- pour l’avenir, mais on ne l’a pas encore compris La FNAUT Pays de la Loire s’inquiète des teaubriant, puis améliorer les relations à Nantes (comme à Paris où les possibilités of- projets de réaménagement de l’Ile de Nantes, Nantes-Rennes par cet itinéraire court fertes par la Petite ceinture sont ignorées, voir présentés sans débat par les urbanistes, la Samoa (125 km contre 152 km par Redon) ? FNAUT Infos n°213). (société d'aménagement de l'Ile) et Nantes Dominique Romann ❚ Il existe à Nantes deux grandes gares : la gare Métropole, car ils prévoient imprudemment la centrale, en service, située sur la rive nord de disparition des infrastructures ferroviaires exis- Alors que l’emprise de la ligne est la Loire et dénommée Gare d’Orléans (elle tantes au profit de la construction immobilière. large, tout a été fait pour bloquer la appartenait à l’ancien réseau du Paris Orléans), Pour la FNAUT, non seulement ces infrastruc- création éventuelle d’une deuxième et la Gare de Nantes État, située sur l’Ile de tures doivent être préservées car elles sont indis- voie, qu’il s’agisse de l’implantation Nantes (elle appartenait au réseau concur- pensables au trafic de fret, mais une réflexion sé- de la voie unique au centre de la pla- rent de l’État). Cette dernière a été fermée au rieuse doit être lancée sur leur utilisation pour des teforme ou du positionnement des trafic voyageurs en 1959, et ses voies servent services voyageurs dans le cadre d’une utilisation quais et des pylones de la caténaire. optimale de l’étoile ferroviaire nantaise. Manifestement on a voulu interdire La FNAUT propose leur prolonge- toute circulation de TER entre Nantes ment sur 500 m par une traversée de et Rennes, et pousser à la création la Loire jusqu’à la gare de Chantenay, d’une nouvelle ligne desservant NDDL située plus en aval sur la rive droite. au passage. On pourrait ainsi se prémunir d'une Aymeric Gillaizeau ❚ Nantes - Orléans prochaine saturation de la gare centrale, bien desservir un secteur où l’on nat inos etin ense d’inoration veut implanter des services à rayonne- Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°000 Nantes - État ment régional (CHU), et obtenir un ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. itinéraire-bis : toute intervention ou Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers Chantenay accident dans le tunnel de Chantenay, onneent néros Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d construit dans les années 50 à la suite Prix au numéro : 2 d du comblement de certains bras de la Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT Loire, pourrait interrompre le trafic de votre région, contacter notre permanence : entre Nantes et Saint-Nazaire. re aond Losserand aris o ernet http://bit.ly/106m7TO tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] Jacques Michaux, présxident Internet : http://www.fnaut.fr Illustration : Aymeric Gillaizeau de la FNAUT Pays-de-la-Loire ❚ CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°216 - juillet-août 2013 n°217 infos septembre 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

TransporT rouTier inTernaTional du freT Le retour de la route eT alTernaTives ferroviaires

Chargée de hiérarchiser les projets inscrits au SNIT, la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, député PS du Calvados, n’a examiné les projets qu’au cas par cas, sans dégager une vision globale intermodale ; elle a manqué d’ambition en ignorant les pos- sibilités offertes par la fiscalité écologique ; enfin, tout en évoquant comme il se doit la « transition écologique et énergétique », elle a sélectionné, dans son scénario n°2 qui semble retenu par le gouvernement, des projets routiers pléthoriques : la situation exigeait une véritable priorité au rail et non un blocage des investissements ferroviaires, voyageurs et fret, à un niveau insuffisant. On ne peut certes qu’approuver plusieurs Photo : Marc Debrincat propositions de la commission : - la modernisation des infrastructures exis- Le transit international des camions a explosé depuis trois décennies et tantes, la prévention de la saturation des ses conséquences environnementales sont insupportables (FNAUT Infos grandes gares ferroviaires et de l’axe Paris- n°107 et 110). Pour en absorber une part significative, de grands investis- Mantes, l’amélioration indispensable de la des- sements ferroviaires sont nécessaires, accompagnés par un blocage des serte des ports ; capacités routières et par le renforcement de la fiscalité écologique por- - l’élimination de projets inutiles, nocifs, voire tant sur le trafic routier de fret, suivant le remarquable exemple suisse. fantaisistes : A51, LGV Poitiers-Limoges, canal La FNAUT répond aux opposants au projet Lyon-Turin, qui n’est pas un Saône-Moselle, Transline… « Notre-Dame-des-Alpes » : intelligemment phasé aprs le percement prio- Les autres priorités de la commission sont ritaire du tunnel interfrontalier, complété par le CFAL, il peut contribuer à cependant très contestables : sauvegarder l’environnement alpin tout en permettant à notre pays d’as- - elle retient, sous prétexte de désencla- sumer sa place au cœur de l’Europe. vement, un grand nombre de projets autoroutiers. Mais qui peut encore croire qu’une Le fret ferroviaire de l’agglomération de Lyon par l’Est autoroute va garantir le développement éco- a un avenir (CFAL), autoroute ferroviaire Lille- nomique de Castres ou de Vesoul ? Hendaye, électrification de la grande - le maintien des projets A45, A31-bis et En Allemagne, en Suède, aux Pays- rocade parisienne, LGV doublant des des contournements de Strasbourg, Rouen, Bas, en Grande-Bretagne, le fret ferro- lignes classiques saturées. Lyon,… est aberrant : les autoroutes existantes viaire se porte bien. Mais en France, son Ces grands projets se heurtent aux sont engorgées par un trafic de proximité qui volume a chuté depuis 15 ans, pour des critiques traditionnelles et mal fondées ne pourra être absorbé que par des transports raisons très diverses : crise économique, de tous les partisans du statu quo rou- collectifs ferroviaires et routiers plus efficaces ; désindustrialisation, concurrence accrue tier : coût pharaonique et sous-estimé, - le renforcement de la Route Centre Europe de la route (liée à ses gains de produc- trafic potentiel surévalué. Mais pour la Atlantique (RCEA) est acté alors que la Voie tivité, aux faveurs fiscales dont elle a FNAUT, ils sont indispensables si on Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), une bénéficié, à l’extension du réseau auto- veut transférer massivement sur le rail opération exemplaire de maillage du réseau routier), manque de capacité de certains les trafics routiers existants et réduire ferré par remise à niveau de l’existant (voir axes et nœuds ferroviaires, politique de leurs nuisances. FNAUT-infos n°153), est éliminée ; désengagement menée par la SNCF Sur d’autres itinéraires, on peut jouer - le POCL est reporté malgré la saturation (compensée en partie seulement par l’ar- sur la modernisation, voire la réouver- prochaine de la LGV Paris-Lyon ; rivée des opérateurs privés qui ont pris ture, de lignes classiques délaissées. - enfin la commission a manqué d’une vision près de 30% du marché ferroviaire et Enfin le transport de proximité (col- européenne en reportant la LGV Montpellier- mordu sur la route), absence de grandes lecte et distribution) présente lui aussi Perpignan, le Lyon-Turin et le prolongement innovations technologiques. un important potentiel de développe- Est de la LGV Rhin-Rhône ; Les possibilités de redéploiement ment pour le rail. Dans ce secteur, les in- - seule la LGV Bordeaux-Toulouse est envisa- du fret ferroviaire sont pourtant nom- vestissements nécessaires sont bien plus gée : les écologistes, qui se sont trompés d’ad- breuses (FNAUT Infos n°163 et 188). modestes (installations terminales), ce versaire, ont réussi à diaboliser le TGV, pendant Le transport massifié à longue distance qui importe essentiellement est la mise que Philippe Duron « dédiabolisait » la route. suppose de lourds investissements : ligne en place rapide d’opérateurs ferroviaires Jean Sivardière ❚ nouvelle Lyon-Turin, contournement de proximité (OFP).

fnaut-infos n°217 - septembre 2013 ❘ 1 le projeT lyon-Turin : Un phasage contestable une chance pour les alpes Il est prévu de compléter le tunnel de Dossier base du Lyon-Turin par une ligne mixte allant de Lyon à Avressieux, prolongée Lignes ferroviaires existantes Lucerne par un tunnel mixte sous le massif de Tunnels Berne l’Epine, se raccordant à la ligne Aix- Tracé du projet Tunnel Chambéry au nord de Chambéry, et par du Gothard une ligne fret (tunnel de Chartreuse) se Tunnel Lausanne du Lötschberg dirigeant vers la Combe de Savoie. Grâce à une ligne nouvelle entre Lyon et Chambéry, les relations TGV Genève peuvent être accélérées de 30 min SUISSE entre Paris et Chambéry/Annecy, et FRANCE même de 10 min entre Paris et Gre- Lyon Aix-les-Bains noble ; les relations ferroviaires entre la région lyonnaise et les Savoie se- ITALIE Chambéry raient améliorées de manière décisive Milan Tunnel et le trafic automobile réduit entre ces transfrontalier deux pôles. Mais le phasage adopté, sous la pression des élus savoyards, pour la partie Grenoble franco-française du projet pose pro- Tunnel Turin du Mont-Cenis blème. En effet, tant que la ligne dédiée au fret passant sous la Chartreuse ne La FNAUT a toujours été favorable au minimisée. L’Italie est le seul grand pays eu- sera pas réalisée, un important trafic de projet Lyon-Turin, qui comporte deux par- ropéen voisin de la France non connecté à son fret continuera à traverser l’aggloméra- ties (FNAUT Infos n°115, 144 et 146) : réseau à grande vitesse (et très mal à son réseau tion de Chambéry. un tunnel interfrontalier de base de 57 km classique), si bien que les nombreux déplace- Il en résultera d’une part des nui- entre Saint-Jean-de-Maurienne et l’Italie, ments entre la France et l’Italie s’effectuent sances importantes pour les riverains, clé de voûte du projet, et une ligne nouvelle essentiellement par la route et l’avion (4 mil- d’autre part un engorgement des voies mixte entre Lyon et le tunnel. Côté français, lions de passagers par an utilisent l’avion entre ferrées qui pénalisera le trafic voya- les travaux préparatoires du tunnel sont très Paris et l’Italie du Nord) : on assiste même geurs, en particulier le trafic TER. Quant avancés : trois « descenderies » permettant à un développement de relations par autocar au trafic de fret, il restera insuffisam- d’explorer les roches à percer sont terminées, (SNCF et Réunir) entre Lyon et Turin. ment compétitif par rapport au trafic 800 millions d’euros ont été dépensés. Côté Si le projet se concrétise intégralement, routier, si bien qu’une poursuite des in- italien, un tracé définitif a enfin été adopté, les trajets par TGV Lyon-Turin et Paris-Mi- vestissements routiers sur l’axe France- et une descenderie est en cours de réalisation. lan seront possibles respectivement en 2h et Italie est à craindre. Le 3-12-2012, François Hollande et Mario 4h30 : le train redeviendra compétitif face à Tout en approuvant le projet de Monti ont réaffirmé l’intérêt du tunnel trans- l’avion et à la voiture. ligne nouvelle Lyon-Chambéry pré- frontalier. Si le financement européen est senté à l’enquête publique début conforme à leurs espérances, une décision défi- Un projet nécessaire 2012, la FNAUT estime donc que le nitive pourra être prise en 2014 et les travaux ais as ssant phasage proposé, donnant la priorité commencer rapidement et aboutir vers 2025. au TGV sur le fret, manque de perti- Une infrastructure ne fait pas de miracles nence, d’autant que la période sans Un outil pour le fret... par elle-même. Le succès commercial du tunnel sous Chartreuse risque de se Lyon-Turin exige que l’Etat mène une poli- prolonger en raison des difficultés de Il s’agit de réduire les encombrements, tique cohérente, impliquant une maîtrise ré- financement et de la concurrence de risques d’accidents et nuisances insuppor- glementaire et fiscale du trafic routier, suivant nombreux autres grands projets ferro- tables engendrées par le trafic des camions, de l’exemple suisse (FNAUT Infos n°136). Le viaires : une fiscalité écologique digne limiter la dépendance pétrolière qui pèse sur lancement du projet doit s’accompagner : de ce nom portant sur le trafic aérien notre balance commerciale et fragilise notre - d’une taxation spécifique du trafic routier et le trafic routier de fret doit donc voir système de transports, et de contribuer à la franco-italien, tenant compte de ses coûts rapidement le jour afin d’accélérer les réduction de nos émissions de GES. écologiques et pas seulement de ses coûts investissements ferroviaires. Alors que l’autoroute ferroviaire alpine économiques ; Parmi ces investissements figure la (AFA) devrait transporter prochainement - de l’abrogation (sauf pour le transport modernisation des lignes classiques, 100 000 camions par an par le Mont-Cenis, combiné) de la légalisation récente de la cir- en particulier les lignes Lyon-Grenoble l’ouverture du tunnel de base et l’ouverture culation des camions de 44 tonnes, qui ren- et Lyon-Chambéry par Saint-André- ultérieure de l’itinéraire fret entre Lyon et force de 10 % la compétitivité de la route face le-Gaz, dont les usagers quotidiens, Saint-Jean-de-Maurienne peuvent permettre au rail ; de plus en plus nombreux, doivent de multiplier ce trafic par dix et de soulager - de mesures autoritaires de report des ma- supporter aujourd’hui des conditions les vallées alpines - Maurienne, combe de tières dangereuses sur le rail, voire de contin- très pénibles de déplacement. Le Savoie, vallée de Chamonix - et aussi, on gentement du transit ; basculement des TGV Paris-Grenoble l’oublie souvent, le passage de Vintimille - et - enfin du blocage des capacités routières (entre Lyon et Saint-André-le-Gaz) et leurs itinéraires d’accès. c’est-à-dire de l’abandon des travaux routiers Paris-Chambéry sur la ligne nouvelle prévus entre Lyon et l’Italie et sur la Côte facilitera la circulation des TER sur les ...et pour les voyageurs d’Azur. lignes classiques, et un renforcement Ces mesures drastiques sont politiquement des dessertes régionales TER doit ac- La composante voyageurs du projet, certes difficiles à prendre tant qu’une infrastructure compagner la construction de la ligne moins décisive, ne doit pas être occultée ou ferrée performante n’est pas programmée. nouvelle.

2 ❘ fnaut-infos n°217 - septembre 2013 Vosges, Jura, Pyrénées suisse : l’exemple à suivre

● Dès 1995, l’association Thur Ecolo- gie et Transports (TET) s’est opposée La part modale du rail sur l’axe nord- routier, par exemple l’harmonisation au trafic de transit dans la vallée de la sud est de 64 %, elle est jugée insuffi- des périodes de travail et de repos des Thur, qui dépassait largement les 2 000 sante par le Conseil fédéral et le Par- conducteurs de camions et des conduc- camions/jour. La catastrophe du tun- lement, qui veulent la développer. Le teurs de trains. Ils exigent que les rede- nel du Mont Blanc ayant amené le Pré- nombre de camions diminue certes peu à vances liées à la RPLP restent au moins fet à interdire aux camions le tunnel de peu (- 14 % depuis 2000) mais il est en- à leur niveau actuel pour éviter que le Sainte-Marie-aux-Mines, les élus de la core de 1 200 000 par an, près du double coût du transport routier diminue, et ils vallée de la Thur, craignant un report de l’objectif officiel, 650 000 en 2018, s’opposent à une hausse des limites de de trafic, ont obtenu une réglementa- qui ne sera pas atteint. taille et de poids des camions, et en par- tion du trafic des poids lourds dans les Le trafic ferroviaire s’est partagé pour ticulier à l’arrivée des Gigaliners trans- Vosges, Haut-Rhin et Bas-Rhin. Le trafic l’essentiel entre l’opérateur public CFF portant jusqu’à 60 tonnes de fret. a été ramené à 1000 camions/jour. Cargo (Chemins de fer fédéraux) qui a Sous la pression des milieux routiers, La réglementation est toujours capté 41 % du marché, le privé BLS Car- le Conseil Fédéral envisage un deu- en vigueur, mais de moins en moins go exploitant du Lötschberg (39 %) et xième tunnel routier au Gothard. Mais respectée et le nombre de camions Crossrail qui atteint 13 %. L’année 2012 l’argument selon lequel l’ouverture d’un approche les 1500/jour, tandis qu’au a vu l’entrée en scène de DB Schenker deuxième tube au Gothard améliorerait tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines où Rail Cargo. la sécurité des automobilistes est réfuté ont été investis 200 millions d’euros Depuis l’ouverture du tunnel de base il par une étude que vient de publier le pour le sécuriser et accueillir le transit, y a 8 ans, le trafic de fret au Lötschberg Bureau suisse pour la prévention des ac- il ne passe que 300 camions/jour, soit est passé de 3 à 11 millions de tonnes cidents : « si les capacités sont augmen- moins qu’avant sa modernisation ! par an. Selon l’Office fédéral suisse des tées, par exemple par une exploitation ● L’association de défense de la val- transports en avril 2013, la prochaine à double voie, et qu’il en résulte ainsi lée de la Vallière, une reculée juras- mise en service des deux tunnels de base un trafic induit sur les routes d’accès et sienne remarquable par son patri- du Saint-Gothard et du Ceneri réduira dans le tunnel, celui-ci est aussi exposé moine et sa biodiversité, lutte contre d’une heure le temps de traversée de la à un risque d’accident ; un examen de les nuisances et le danger des camions Suisse. Les deux tunnels permettront l’ensemble de l’axe Bâle-Chiasso révèle circulant sur la RD 678 (ex-RN 78) qui aussi de réduire de 35 % les frais de qu’une augmentation de trafic de 3%, traverse les villages, en particulier personnel et de 10 % les coûts énergé- soit 500 véhicules par jour, au tunnel ceux qui transportent des matières tiques ; la capacité augmentera de 40 % routier du Saint-Gothard suffirait à an- dangereuses. Avec le soutien de la sur cet axe. nuler le gain de sécurité obtenu par un FNAUT, elle réclame depuis des années Il y a cependant un bémol : « les mo- second tube ». un contournement Est de l’aggloméra- délisations montrent que la construction Les Régions alpines concernées par tion de Lons-le-Saunier, qui protège- de nouvelles infrastructures ne suffit pas le transit transalpin voient les choses rait la vallée. pour atteindre l’objectif de report du autrement que les transporteurs routiers. La traversée des Monts du Jura est trafic de la route vers le rail ». Même Elles ont affirmé récemment leur exi- plus attractive pour les transporteurs avec l’aménagement de l’axe du Gothard gence d’une politique de report modal se rendant en Savoie et en Italie que pour le transport de semi-remorques de volontariste et ambitieuse, notamment la le détour par Bourg-en-Bresse et l’A39. 4 m de haut, le nombre des poids lourds création d’une bourse de transit alpin ou Des arrêtés d’interdiction du trafic de en transit va continuer d’augmenter. d’un dispositif équivalent d’échange de transit ont été pris par les maires, mais Sans la mise en place de conditions- droits d’émission. Ces mesures permet- leur effet reste faible. cadres adéquates, le transfert modal ne traient de réduire de moitié les passages ● Entre la péninsule ibérique et la pourra pas se faire. de camions au Brenner d’ici à 2030. France, la route est le mode largement Pour améliorer la compétitivité du Aujourd’hui, deux millions de camions dominant : 84 % du tonnage. Le trans- fret ferroviaire, les CFF appellent à une transitent chaque année par l’autoroute port maritime assure le complément : réglementation plus sévère du transport du Brenner. 15 %, le rail restant marginal : 0,9 %. Pour le transit entre la péninsule ibé- En France : la TKPL enfin... rique et le reste de l’Europe des 15, le transport maritime reste majoritaire La part du rail dans le marché français du transport de fret est de 10 %, dont un avec 56 %. Vient ensuite la route avec quart de combiné rail-route. Elle est de 14 % à travers les Alpes françaises (contre 42 %. C’est dans ce segment que la 64 % en Suisse et 35 % en Autriche sur l’axe nord-sud). part du fer est maximale tout en res- Plus de quatre ans après le vote du principe de l’écotaxe poids lourds, la loi du tant très faible : 2,1 %. 24 avril 2013 organise enfin sa mise en œuvre, prévue au 1er octobre 2013. La taxe Globalement, pour les flux de mar- concerne les véhicules de plus de 3,5 tonnes empruntant le réseau national gratuit chandises entre la péninsule ibérique et certains axes départementaux. Elle dépend de la taille et de la performance envi- et le reste de l’Europe, la part modale ronnementale du véhicule, et du nombre de km parcourus. Son produit devra servir du transport maritime s’élève à 53 % et à financer les nouvelles infrastructures de transport. celle de la route à 46 %. La part du rail Des exonérations sont prévues (voir page 6) : véhicules d’entretien des routes, est très faible : 1,2 % quand on consi- véhicules affectés à la collecte du lait. La loi instaure un mécanisme de répercussion dère les trois modes mer, route et fer et sur les clients des transporteurs via une majoration forfaitaire des factures. 2,6 % quand on considère seulement Par ailleurs, la loi prévoit, avant la fin 2014, la remise d’un rapport sur les consé- les deux modes terrestres. quences de la réglementation des 44 tonnes en matière de report modal et d’état des La réouverture de la ligne Pau-Can- infrastructures routières utilisées. Les poids lourds de 44 tonnes à 5 essieux ont été franc, défendue par le CRELOC, peut généralisés à l’ensemble des secteurs industriels pour préserver les voiries. Le bilan permettre une relance du fret ferro- environnemental et socio-économique de cette réglementation permettra d’évaluer viaire avant le percement d’un tunnel les trafics concernés, les coûts ou les gains pour la collectivité nationale, les effets de base sur le même itinéraire. sur les émissions de dioxyde de carbone et les impacts sur les chaussées.

fnaut-infos n°217 - septembre 2013 ❘ 3 lyon-Turin : déTracTeurs eT défenseurs Tunnel ou canal ? Les grands projets Seine-Nord et Lyon- Le projet Lyon-Turin, lancé en 1991, a (voir FNAUT Infos n°201), qui permet- Turin ont des points communs : est-il longtemps fait l’objet d’un large consensus trait de se libérer des difficultés liées au cohérent de critiquer l’un et de défendre depuis que l’action décisive de l’ADTC- profil de la ligne de Maurienne (si ce l’autre, comme le fait la FNAUT ? Savoie en a fait reconnaître tout l’intérêt « concept » d’une complexité ahuris- pour le transport du fret. Aujourd’hui, il est sante était si génial, des industriels s‘en Les deux projets visent à faire sau- contesté par des acteurs très divers. seraient déjà emparé). ter un hiatus, l’un dans le réseau ferré, D’autres encore estiment que le trans- l’autre dans le réseau fluvial, le canal Dans son référé du 1er août 2012, la fert modal se fera tout seul, il suffit du Nord comme la voie ferrée de Mau- Cour des Comptes note que la Slové- d’attendre : « nous arrivons à un pic rienne étant des ouvrages anciens, le nie et la Hongrie, ont opté pour une énergétique, la réponse évidente est la premier manquant de capacité, le se- modernisation progressive des lignes relocalisation de l’économie ; le Lyon- cond ayant un profil difficile. existantes. Elle oublie deux « détails » : Turin n’est pas écologique, c’est du Le canal est un projet interrégional la ligne de Maurienne a déjà fait l’objet greenwashing ». Mais le « peak oil » est sans prolongement vers le sud, ce qui d’une modernisation et il serait pour le encore lointain, et la hausse du prix de en limite le trafic potentiel. Lyon-Tu- moins difficile de modifier son profil ; la l’énergie n’aura qu’une faible incidence rin concerne au contraire un territoire traversée ferroviaire des Alpes slovènes sur le prix des biens de consommation et européen bien plus vaste, et des flux culmine à 500 m d’altitude, non à 1 300. la relocalisation de la production. de fret nord-sud et est-ouest plus im- Peu compétente dans le domaine des Les opposants ferment les yeux sur portants, ainsi que le trafic voyageurs transports, la Cour des Comptes a tou- la capacité insuffisante du réseau ferré ; interrégional et international. jours eu une approche strictement finan- ils oublient le trafic routier de la Côte Tous deux sont susceptibles de cière. Elle a ainsi préconisé de fermer d’Azur, que le Lyon-Turin pourrait cap- capter du trafic routier. Mais, d’après 8 000 km de lignes TER (FNAUT Infos ter, et le risque de relance des investisse- le récent rapport de Michel Massoni n°182). Mais les associations opposées ments routiers (élargissement de l’A43, (CGEDD) et Vincent Lidsky (IGF), seule- au Lyon-Turin reprennent ses analyses rocade de Chambéry), ... ment 60 % du trafic du canal provien- sans le moindre esprit critique. Toutes ces contradictions sont bien draient de la route (soit 3 % du trafic L’économiste Yves Crozet critique lui illustrées par les propos incompréhen- routier existant), 40 % seraient pris au aussi le Lyon-Turin : trafic franco-ita- sibles du Mouvement Région Savoie : rail (soit 15 % du trafic ferroviaire exis- lien stagnant, coût trop élevé. « le schéma des promoteurs du Lyon-Tu- tant, ce qui déstabiliserait l’équilibre Philippe Essig, ancien président de rin est de construire aussi de nouveaux financier du rail). Le Lyon-Turin pren- la SNCF, croit au fret ferroviaire : « il tubes routiers ; en nous battant contre drait au contraire du trafic à la route et conserve un avenir au 21ème siècle, mais une nouvelle ligne ferroviaire, nous nous à l’avion, sans effet pervers. on a besoin d’une révolution analogue à battons contre un contournement rou- Seine-Nord risque d’affaiblir les celle du TGV ». Il est cependant hos- tier de Chambéry car nous demandons ports normands au bénéfice d’An- tile au Lyon-Turin, « inutile pour long- un report modal de la route vers le rail vers et Rotterdam. Le Lyon-Turin, au temps », la technologie permettant selon en utilisant la voie actuelle ». contraire, offrirait au port de Marseille lui de s’affranchir des contraintes phy- un débouché vers l’Italie du Nord. siques de la ligne classique. Il n’explique Outre la FNAUT, le Lyon-Turin a La pertinence économique du canal pas pourquoi les Suisses ont privilégié aussi ses défenseurs : l’association La est faible même dans le cadre d’une des tunnels de base, de même que les Transalpine (www.latransalpine.com) et politique cohérente de transport Autrichiens et les Italiens au Brenner, les grands élus rhônalpins, en particulier (éco-redevance routière, arrêt des plus à l’Est. Jean-Jacques Queyranne, président du investissements routiers). Seine-Nord conseil régional, et Louis Besson, pré- permettrait, dit-on, d’acheminer en Ile- Ni camions, ni wagons sident de Chambéry-Métropole (les élus de- France, à bas prix, des matériaux EELV sont favorables à la ligne nouvelle de construction depuis les carrières Les opposants associatifs (riverains, Lyon-Chambéry mais sont devenus hos- de Belgique, mais cela justifie-t-il un FNE, FRAPNA, CIPRA) présentent tiles au tunnel de base, comprenne qui investissement d’une telle ampleur ? des arguments confus et contradictoires. pourra). Les deux ouvrages ont un coût très Ils ne distinguent pas clairement l’en- L’Association contre le contourne- élevé (7 milliards pour le canal, 9 pour semble du projet et le tunnel de base. ment autoroutier de Chambéry, affiliée le tunnel international) et sont éli- Ainsi FNE a demandé aux parlemen- à la FNAUT (www.acac73.org) dénonce gibles à un financement au titre du taires de refuser la ratification de l’ac- les alternatives « bidon » défendues par programme 2014-2020 des réseaux cord franco-italien permettant le finan- les opposants, qui proposent de caréner transeuropéens de transports (RTE-T) cement de la section internationale du la ligne historique afin de réduire les mis en place par l’Union européenne. Lyon-Turin ... et de mettre en oeuvre nuisances des trains de fret : « où est L’Italie contribuerait au financement une vraie politique du fret ferroviaire. donc l’espace nécessaire pour créer une du tunnel, mais la Belgique n’est pas Les italiens « No Tav » (Treno a alta deuxième ligne le long du lac du Bour- partie prenante du financement du velocita) se focalisent sur le TGV alors get et dans les traversées d’Aix et de canal. qu’il ne s’agit pas d’une LGV mais d’une Chambéry ? » L’ACAC rappelle qu’un Les deux projets sont en concur- ligne mixte (la vitesse sera de 200 km/h abandon du Lyon-Turin transformerait rence pour obtenir des crédits de l’Etat dans le tunnel) et que plus de 80 % du la Maurienne en couloir à camions. et de Bruxelles : en abandonnant le trafic sera un trafic de fret. La CGT Transports (Antoine Fa- canal, le gouvernement aurait plus de Certains opposants nient la possibilité tiga) s’est elle aussi engagée de longue chances d’obtenir de Bruxelles une d’un transfert de trafic de la route sur date en faveur du Lyon-Turin, qu’elle aide plus consistante pour le Lyon-Tu- le rail, d’autres réclament un transfert « qualifie de « nécessité environnemen- rin, et il disposerait de plus de moyens immédiat », s’appuyant sur un concept tale ». Elle défend le même phasage de la pour mettre en place l’autoroute fer- soi-disant « révolutionnaire » de trans- ligne Lyon - Saint-Jean-de-Maurienne roviaire Lille-Hendaye qui permettrait port ferroviaire de fret, le R-shift-R que l’ACAC et la FNAUT. réellement d’absorber du trafic routier.

4 ❘ fnaut-infos n°217 - septembre 2013 lyon-Turin : des criTiques mal fondées

1 - « Le projet est dangereux pour Aiton et l’Italie, et l’intérêt de la prolon- 4 - « Le projet est ruineux ». l’environnement local ». ger jusqu’à Lyon). Le projet Lyon-Turin conserve donc Le coût d’un projet, même qualifié de Une nouvelle infrastructure n’est jamais toute sa pertinence, car le trafic routier gigantesque, colossal, titanesque, farami- neutre pour le territoire traversé, mais il transalpin reste massif : 2 700 000 ca- neux ou pharaonique, ne veut rien dire en ne faut pas exagérer l’impact du Lyon- mions par an, 50 % passant par les Alpes lui-même : il doit être rapporté aux avan- Turin, en grande partie en tunnel, comme du Nord, 50 % par la Côte d’Azur. Sou- tages attendus. Des projets tels que l’aéro- le font les opposants italiens (les No Tav) cieux de leur environnement, les Suisses port de Notre-Dame-des-Landes, le canal mais aussi français. ont investi massivement pour absorber un Seine-Nord ou la LGV Poitiers-Limoges Le percement de deux longs tunnels de trafic inférieur de moitié ! peuvent être qualifiés de ruineux car ils base en Suisse (Lötschberg et Gothard) sont clairement inutiles. Le Lyon-Turin n’a pas donné lieu à des catastrophes, des 3 - « Avant de construire le tunnel de a au contraire une utilité forte, puisqu’il montagnes de déblais radioactifs et char- base, utilisons la ligne classique ». peut à la fois faciliter les relations écono- gés d’amiante n’ont pas envahi les vallées miques entre la France et l’Italie du Nord, suisses... : les difficultés rencontrées ont C’est un basculement massif du trafic et absorber des trafics nocifs. été maîtrisées. routier sur le rail qui est visé. Or, mal- L’ensemble du dispositif Lyon-Turin est Et les atteintes locales à l’environne- gré la mise du tunnel du Mont-Cenis au très coûteux, mais aujourd’hui le débat ne ment doivent être mises en balance avec gabarit B1, qui a porté sa capacité de 10 à porte que sur le tunnel de base, évalué à 9 la réduction de l’insécurité, du bruit et de 15-18 millions de tonnes par an, la ligne milliards d’euros, et son coût sera partagé la pollution de l’air (qui stagne dans les de la Maurienne, ouverte en 1871, reste entre la France, l’Italie et l’Union Euro- vallées alpines), de la consommation de trop peu performante pour provoquer un péenne - une opportunité à saisir. carburant (particulièrement élevée sur les tel basculement : elle comporte en effet Si un petit pays, la Suisse, a réussi à itinéraires de montagne) et des émissions de fortes déclivités (3,3 % sur 100 km) financer deux tunnels et à reporter ainsi de CO2. Le Lyon-Turin permettrait au et culmine à 1300 m d’altitude, ce qui du trafic sur le rail, deux grands pays, la rail de capter une part notable des trafics accroît considérablement les temps de France et l’Italie, aidés par Bruxelles, nocifs existants (fret routier, trafic auto- parcours et empêche l’acheminement de peuvent en financer un seul ! Quand à mobile et aérien), au bénéfice des nom- trains longs et lourds, seuls susceptibles l’accès ferroviaire au tunnel de base depuis breux riverains des axes routiers de transit d’offrir des prix compétitifs avec ceux du Lyon, on peut en réduire le coût : ainsi le et des aéroports parisiens et italiens. transport routier qui, lui, bénéficie d’une tunnel sous le massif de Belledonne n’est autoroute moderne (A43) et du tunnel pas indispensable. Enfin le Lyon-Turin 2 - « Le trafic routier de transit est en routier du Fréjus. permettrait d’éviter les coûteux travaux baisse, le Lyon-Turin est inutile ». La vieille ligne de 1871, même moder- routiers envisagés : rocade de Chambéry, nisée, n’est pas plus compétitive avec élargissement des autoroutes A43 et A8 Il est exact que le trafic de fret à tra- l’autoroute que ne l’est la RN6 qui passe (leur coût doit être déduit de celui du vers les Alpes du Nord a baissé depuis par le col du Mont Cenis, plombée elle Lyon-Turin). dix ans : de 35 à 20 millions de tonnes aussi par ses fortes pentes et ses lacets, par an. Mais est-il sérieux de s’en tenir et délaissée par les transporteurs routiers 5 - « Le Lyon-Turin ne sera jamais ren- à cette observation sommaire, comme le malgré le niveau élevé des péages auto- table financièrement ». font les opposants associatifs, le député- routiers. Elle n’est pas saturée et ne le maire UMP d’Aix-les-Bains, Dominique sera jamais. Le trafic de fret potentiel est énorme Dord, qui a récemment basculé dans le Un tunnel de basse altitude (600 m) est car il faut tenir compte du fret qui tran- camp des opposants, ou encore la Cour indispensable pour réduire le coût du rail site aujourd’hui par la Côte d’Azur : celui des Comptes, sans même s’interroger sur de 50 % et lui permettre de capter mas- qui est détourné de l’axe direct Ile-de- les raisons de cette baisse ? sivement le fret routier dans un contexte France - Italie, mais aussi celui qui conti- La crise économique a sans doute frei- concurrentiel très défavorable au rail ; il nue à se développer sur l’axe Espagne- né les échanges intra-européens, mais n’est pas justifié par un manque de capacité Italie-Europe centrale et qui peut lui ce n’est pas la raison principale (curieu- mais par un manque de performance tech- aussi être capté par le Lyon-Turin grâce à sement, le député ne s’étonne pas que le nique de la ligne historique. des autoroutes ferroviaires opérant sur de trafic de fret à travers l’ensemble de l’arc En refusant une ligne nouvelle sous longues distances : peu de gens le savent, alpin ait doublé depuis dix ans, passant prétexte que le trafic n’est actuellement la distance ferroviaire Barcelone-Milan de 50 à plus de 100 millions de tonnes que de 3 millions de tonnes sur la ligne (1 000 km) est la même via Vintimille ou par an). L’explication est de nature dif- historique, les opposants s’empêtrent Modane. férente : dans une contradiction majeure : Les opposants affirment que le trafic - les péages imposés aux tunnels rou- - d’une part ils réclament un transfert routier est-ouest peut être capté par la voie tiers du Mont-Blanc et du Fréjus ainsi « immédiat » et massif du trafic routier maritime, mais il faudrait mettre en place que sur les autoroutes d’accès sont deve- de fret sur le rail (700 000 camions par une armada de navires entre les ports espa- nus très élevés et ont incité les transpor- an, soit environ 10 millions de tonnes), gnols et italiens ; le merroutage implique teurs routiers à se reporter sur d’autres ce qui implique une saturation des lignes des ruptures de charge dans les ports, donc itinéraires, la Suisse mais essentiellement classiques et celle du nœud de Chambéry, des coûts supplémentaires ; et quel est son la Côte d’Azur ; déjà très encombré ; coût énergétique et écologique ? - le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis a - dans le même temps ils souhaitent, à Quant au trafic voyageurs potentiel, il été en travaux pendant près de dix ans et juste titre, une réduction des nuisances ne faut pas le sous-estimer : les opposants mis alors provisoirement à voie unique, si des trains de fret à Aix et Chambéry, et ne considèrent le plus souvent que le tra- bien que le trafic de fret a été quasiment une augmentation des fréquences des fic régional entre Rhône-Alpes et l’Italie interrompu (il a cependant été possible TER et Intercités pour absorber le trafic du nord, et oublient le trafic longue dis- de démontrer la pertinence technique de automobile qui asphyxie la Savoie et la tance entre le nord ou le sud de la France l’autoroute ferroviaire mise en place entre Haute Savoie. et l’Italie.

fnaut-infos n°217 - septembre 2013 ❘ 5 courrier des lecTeurs La rubrique du vélo Courrier Les prix de la FUB Lille-Belgique : Stress et bousculade le parcours du combattant dans les gares Comme chaque année lors de son as- semblée générale, la Fédération des usa- Traverser nos frontières en train régional L’affichage du quai de départ des trains gers de la bicyclette (FUB) a décerné ses ou en TGV n’a jamais été aussi compliqué. se fait souvent tardivement. C’est stressant bons et ses mauvais points. Alors que l’offre est parfois bonne, avec des pour toutes les personnes physiquement Tours remporte le « Guidon d’or » pour trains cadencés, l’information et la vente diminuées par l’âge ou la maladie, car il le réaménagement du pont Wilson dans le des billets sont complètement défaillantes. faut aussi monter dans le train au plus tard cadre des travaux de la première ligne du Au départ de Lille, la moitié du territoire deux minutes avant le départ, et la voiture tramway, qui entre en service en septembre accessible en train régional est située en dans laquelle on est placé peut être située 2013 : les piétons et cyclistes se partage- Belgique. Pourquoi est-il alors impossible en bout de quai. Les plans des trains, ou ront une bande de 4,20 m de large aupa- d’acheter un billet Lille-Bruges ? Pourquoi au moins l’orientation des numérotations ravant consacrée au trafic automobile ; les voyages-sncf.com propose-t-il Lille-Cour- des voitures, ne sont disponibles que sur automobilistes ne pourront emprunter le trai (30 km) en 2 heures via Bruxelles par le quai, en un seul point en général : est-il pont que dans un seul sens. Mais, comme TGV ? Aucun automate ne vend de billets hors de portée d’ajouter sur les panneaux de l’explique Geneviève Laferrère, présidente pour la Belgique sauf à certaines périodes départs des trains : « voiture 1 en tête (ou de la FUB, « il y a encore beaucoup à faire (et sans correspondance possible). Et au en queue) » ? Dois-je dorénavant retenir un pour les cyclistes à Tours ». guichet (lequel d’ailleurs : TER ? grandes accompagnateur et un fauteuil roulant pour Les villes de Valence et Vénissieux ont lignes ?), vous découvrez après attente pouvoir rejoindre ma place dans des délais été nominées pour leurs efforts de mise en si vous pouvez l’acheter ou non et à quel compatibles avec mon état de santé ? œuvre du code de la rue. prix ! En Suisse, le quai de départ de chaque Le « Clou rouillé » revient à Marseille, En longue distance, ce n’est pas mieux : train est fixé pour toute l’année. « ville où les très rares aménagements les sites de la DB ou des CFF (à consul- Jean Monestier, 66 Soler cyclables sont souvent réduits à des coups ter impérativement pour tout savoir) de peinture sur le trottoir, quand ils ne sont proposent 10 fois plus de liaisons que La suppression des grands écrans dans les pas totalement inutilisables, dangereux ou voyages-sncf qui, lui, ne propose même gares au profit d’écrans plus petits fait que obstrués par des automobilistes en sta- pas des liaisons Thalys + TGV « membres les gens s’accumulent n’importe où, en gé- tionnement illicite ». de l’alliance Railteam » en correspondance néral sur des lieux de passage, en attendant Ont été nominées les villes de Pontoise à Bruxelles : il faut chercher sur plusieurs que leur train soit affiché, puis se préci- pour l’absence de zone 30, et Biarritz pour sites, découvrir les correspondances soi- pitent tous ensemble et souvent en courant sa politique du tout voiture. même, et acheter les billets un par un ! vers l’escalier roulant (ou pas) pour accéder L’Europe du rail en 2013 est inexistante : au bon quai. On comprend la déception des Vélos jumeaux Eurostar refuse de vendre des billets Bel- voyageurs occasionnels qui sont arrivés en gique-Lille en raison de tracasseries doua- avance pour ne pas avoir de problème... et Une association tarnaise d’aide aux nières britanniques, le site SNCB n’envoie qui sont tout de même obligés de courir. personnes handicapées prête des « vélos les billets à domicile qu’en Belgique et au Jacques Ottaviani, FNAUT Aquitaine jumeaux », tandems sur lesquels les deux Luxembourg, Lille n’existe pas dans la bil- cyclistes sont côte à côte et non l’un der- letterie belge, les types de trains et les pays TKPL rière l’autre (l’Age de faire). sont cloisonnés, les réductions nationales sont inapplicables chez le voisin.... Résul- Des régions périphériques (Bretagne, Savants à vélo tat : on peut savoir en 10 secondes combien Midi Pyrénées, Aquitaine) ont obtenu des de km on doit parcourir en voiture et par réductions substantielles de la taxe kilomé- Au CERN de Genève, on s’intéresse au où passer, mais il faut 2h pour préparer un trique poids lourds. boson de Higgs mais aussi au vélo. Le ser- voyage en train ! Pour favoriser le transfert modal au lieu vice médical a incité le personnel à former Gilles Laurent, FNAUT Nord - Pas-de-Calais de conforter la dépendance pétrolière de des équipes de 4 personnes s’engageant à ces régions, n’aurait-il pas été préférable venir travailler à vélo au moins un jour sur Petite ceinture de mettre en œuvre des compensations, deux au mois de juin. Le trajet domicile-tra- comme la remise en service de chantiers vail pouvait être effectué partiellement en La défense de l’environnement ne rail-route, le développement des ports, une transport public, et un membre de l’équipe consiste pas à transformer une voie ferrée aide à la manutention des conteneurs char- pouvait venir à pied ou en roller. Des cartes en refuge de biodiversité au milieu d’un geant sur bateau ou train ? et des équipements de sécurité étaient océan de pollution. Les élus parisiens nous Un regard sur la carte montre par ail- fournis par le CERN. bercent d’illusions. Pendant qu’ils nous leurs l’iniquité de la mesure. En Bretagne, amusent avec un projet pseudo-écologique Rennes reste plus favorisé que Brest ; la Vélos-taxis de voie verte sur la petite ceinture pari- Loire Atlantique (Nantes paye plein tarif) sienne, au lieu de prendre les bonnes déci- et l’Ille et Vilaine (Rennes) sont dans la Fondée à Lille il y a 5 ans, Cycloville est sions soucieuses de l’avenir, le périphérique même situation d’éloignement par rapport une entreprise de vélos-taxis implantée voit circuler chaque jour des centaines de au reste du pays. L’application de la mesure aujourd’hui dans 11 autres villes françaises. milliers de véhicules - camions, motos, voi- crée un effet de seuil pouvant influer sur les Une centaine de véhicules à assistance tures - qui polluent et détruisent massive- localisations d’entreprises. électrique est en service. Le vélo-taxi est ment cette fameuse biodiversité. La petite Pourquoi ne pas appliquer la mesure plus rapide que la voiture en centre-ville, ceinture doit retrouver sa fonction origi- d’une manière progressive : réduction com- peu onéreux (un euro/km) pour le client et nelle : faire circuler des trains voyageurs et plète en Finistère, département le plus écologique. Le coût du service est couvert fret. La défense de l’environnement, c’est éloigné, réduction intermédiaire dans le à 20 % par le client et à 80 % par la publi- le choix du train, peu polluant et économe Morbihan et les Côtes d’Armor, pas de cité affichée sur le vélo-taxi. Ce nouveau en espace. réduction en Ille et Vilaine ? mode de transport urbain a été testé avec Tom, un internaute Dominique Romann, FNAUT Pays de la Loire succès au Japon.

6 ❘ fnaut-infos n°217 - septembre 2013 Bêtisier Brèves ✗ Un écologiste rhônalpin : « le Lyon-Turin est inutile, Hannibal a bien réussi à franchir BrèvesSeine-Nord : Rapport Duron : les Alpes sans tunnel ». Voilà un argument un président clairvoyant des commentaires étonnants imparable ! ✗ Un opposant au Lyon-Turin, qui s’ex- Le rapport Massoni-Lidsky (voir Jean-Louis Borloo, ancien ministre de prime dans une video diffusée par la FRAP- page 4) a fait réagir les conseillers régio- l’Ecologie, dénonce « la vision court-termiste » NA (vimeo.com/64201772) : « la ligne 1 naux de Picardie. Olivier Chapuis-Roux du rapport Duron, alors que le SNIT visait à du métro parisien, inaugurée le 15 juillet (ex-PC) dénonce « ces députés qui ont « réduire l’empreinte environnementale par la 1900, a été construite à la fin du 19ème menti pendant des années, entretenant mise en oeuvre d’alternatives au tout routier et siècle, elle est aujourd’hui au même niveau l’illusion d’un canal qui allait à lui seul à l’aérien ». Il déplore « l’enterrement des pro- technique que la ligne 14 ; c’est la preuve sauver la Picardie ». Christophe Por- jets d’autoroutes ferroviaires qui va condamner qu’une infrastructure du 19ème siècle quier (EELV) rappelle les trafics sures- notre pays au tout routier pour les 50 pro- peut parfaitement répondre aux défis du timés, le coût sous-estimé, le gabarit de chaines années ». Mais il ajoute : « l’exemple 21ème siècle ». La ligne 1 n’est pas une 4 400 tonnes se heurtant au mur du gaba- emblématique de ces nouveaux renoncements ligne de montagne... rit 3 000 tonnes de Belgique. Pour Mi- est celui du Canal-Seine-Nord, plébiscité par ✗ Un autre opposant au Lyon-Turin, qui ne chel Guiniot (FN), le rapport est « l’acte les élus », un exemple vraiment mal choisi ! sait pas lire une carte ferroviaire : « venant officiel de décès d’un projet qui n’aura Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a d’Italie, la LGV n’ira pas jusqu’à Lyon, il fau- été qu’un vaste enfumage, une opération approuvé le rapport Duron et l’abandon des dra prendre un car à Saint-Exupéry pour politico-médiatique». projets de LGV. Il n’a pas précisé si le projet terminer le voyage sur les 25 derniers kilo- A droite, on préconise l’acharnement d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, qu’il mètres ». thérapeutique et on réclame un effort défend avec un acharnement incompréhen- ✗ Le site notav-savoie.over-blog.com : « le supplémentaire de Bruxelles. « Vous sible, était abandonné lui aussi... canotage (sic) entre Barcelone et Gênes est n’avez rien compris, résume Claude Quant à la députée EELV Eva Sass, une bonne solution au transit des poids Gewerc, président PS de la Région ; membre de la commission Mobilité 21, elle lourds du sud de la France ». ce n’est pas seulement une question critique la seule LGV non éliminée par la ✗ Bruno Gollnisch, conseiller régional d’argent ; c’est tout le projet qu’il faut commission, Bordeaux-Toulouse, en repre- Rhône-Alpes, FN : « le Lyon-Turin est un pro- reconfigurer en partant des vrais besoins nant le refrain de la « modernisation de la jet européiste décadent qui va conduire au et de la situation économique de 2013. ligne classique » qui « permettrait d’économi- massacre des paysages ». Si l’Europe octroie 1,5 milliard d’euros ser 6 milliards tout en apportant quasiment le plutôt que les 300 millions demandés par même gain en temps de parcours ». En clair, Notre-Dame-des-Landes Jean-Louis Borloo, il manquera du coup la modernisation de la ligne classique serait 1,2 milliard pour d’autres projets qui eux, gratuite et ferait des miracles... Un commandant de bord : « si on recon- ont démontré leur faisabilité technique et naît Nantes-Atlantique comme dangereux, financière, et sont dotés d’une vraie ren- il faut fermer plusieurs milliers d’aéroports tabilité socio-économique. » BIEN DIT dans le monde, à commencer par celui de Chambéry : coincé entre deux montagnes; ✓ Un collaborateur de Siim Kallas, com- un lac à un bout de piste, une ville à l’autre missaire européen chargé des transports : bout » (Aviation et Pilote, février 2013). « nous allons concentrer nos moyens là où la Qui a dit : « le point de non-retour est dé- valeur ajoutée européenne est la plus élevée, passé, l’aéroport se fera » ? Réponse dans donc sur les projets transfrontaliers tels que notre prochain numéro. le Lyon-Turin ; Rhône-Alpes est la 2ème région de France, que nous voulons connec- Modernisez votre ter à la 1ère région d’Italie, et la ligne actuelle vocabulaire date du 19e siècle ; ces dernières années, on a beaucoup investi dans les routes et pas assez Ne dites plus à l’étranger mais à l’interna- dans le rail ». tional, en province mais en région, échan- ✓ Louis Nègre, président de la Fédération geur mais émergence intégrée au tissu des Industries Ferroviaires : « on en est en- urbain, funiculaire mais ascenseur urbain, core à la préhistoire du fret ». étape mais phase, automobile électrique ✓ Keith Sutton, géographe : « le Lyon-Tu- mais électromobile, articulation entre rin devrait s’appeler le Paris-Milan ». modes mais rotules intelligentes, usager ✓ Olivier Domenach, directeur du cabinet mais individu mobile, parking mais mode Le cheval, l’âne et le train Jonction, Aix-en-Provence : « le réseau mar- de transport à vitesse nulle, autopartage seillais est plutôt bien organisé, mais les élites one-way mais trace directe, gadget mais so- En octobre 2012, les policiers ont dû ne montrent pas l’exemple, pas un élu un peu lution innovante, bouclage du financement intervenir rue de Botiron à Creuzier (Al- connu ne se déplace en transport public ». mais closing du process financier, finance- lier). Un cheval était en train de se pro- ment rétroactif mais backloading, fin de mener au beau milieu de la voie ferrée. Train + éléphant l’automobile mais peak car, prime à la casse Les fonctionnaires ont donc raccompa- mais prime de conversion, pastille verte gné l’animal dans l’enclos dont il s’était Selon www.videos.tf1.fr, dans un parc natu- mais identification positive et interopérable échappé. L’animal n’a visiblement pas rel en Inde, début mars, « un éléphant est mort des véhicules vertueux, opérateurs ferro- compris la leçon, puisque le lendemain sous les rails d’un train » (sic). Depuis 2010, viaires de proximité (OFP) mais entreprises soir, il s’est de nouveau échappé pour se 49 éléphants ont été écrasés par des trains. ferroviaires alternatives (EFA), amende pour rendre sur les rails, mais cette fois-ci ac- Le gouvernement indien a été appelé non-paiement du stationnement mais re- compagné d’un voisin : un âne. Les poli- à agir pour protéger les éléphants errants devance de post-paiement, déplacements ciers ont dû ramener les compères à leur à travers un pays traversé par un immense diffus mais mobilité zigzagante. domicile. réseau ferroviaire.

fnaut-infos n°217 - septembre 2013 ❘ 7 ccidenT ferroviaire de réTigny Activités a B : de la FNAUT la fnauT se porTe parTie civile ● La FNAUT a remis un avis négatif à la com- Alors que la sécurité, quel que soit le 2010, le nombre annuel des accidents mission d’enquête publique sur le projet de mode de transport, est un sujet difficile, et « évènements critiques » engageant la LGV Poitiers-Limoges. le déraillement du train Paris-Limoges, sécurité a diminué de 60 % d’après RFF. ● La FNAUT a été sollicitée pour représenter le 12 juillet à Brétigny, a été immédiate- Si une ligne s’est dégradée, le trafic les voyageurs au CA de la Régie régionale ment expliqué par les « experts ». est réduit, ralenti, voire interrompu dès des transports PACA. Le GECP assurera cette Ainsi un « représentant des usagers » qu’un risque est détecté. Comme le dit représentation. a tenu des propos alarmistes, évoquant le président de RFF : « lorsqu’un équipe- ● Jean-François Troin a défendu le projet un « train poubelle » circulant sur une ment vieillit, c’est sa performance qui se Lyon-Turin lors d’un colloque sur les traver- « ligne malade » : « ce sont les trains les dégrade, non sa sécurité ». sées alpines organisé par le réseau TLTE de plus âgés de la flotte, les plus vulnérables, Une automobile ancienne ayant passé l’université Paris 4. qui circulent sur cette ligne », « des le contrôle technique est sûre, de même ● Jean Sivardière est intervenu auprès convois de bric et de broc ». « Les usa- qu’une route en état médiocre si on y de Jean-Eric Paquet, directeur du réseau gers ne peuvent continuer à utiliser ces roule lentement. Inversement, une auto- européen de mobilité à la Commission lignes sans savoir ce qui peut advenir ». mobile récente peut être dangereuse si européenne, et de Rémi Pauvros, député Il faut supprimer des circulations car « la ses pneus sont mal gonflés. PS du Nord, au sujet du projet de canal SNCF n’est pas capable de faire circuler Seine-Nord. Il a rencontré Hubert du Mesnil, les trains en sécurité ». Le réseau classique est-il encore péna- nouveau président de la société Lyon Turin Pour un autre « représentant des usa- lisé par le tout-TGV ? Ferroviaire. gers », « il est temps que la SNCF cesse Le développement rapide du réseau ● Jean-Paul Jacquot a été auditionné à de donner la priorité au TGV ». Le col- des LGV a nui au réseau classique dans Bruxelles par la commission Transports lectif des opposants au Lyon-Turin est les années 1980-90, ce que la FNAUT a du Parlement Européen sur le quatrième encore plus catégorique quand il affirme : dénoncé. Le tir a été rectifié à la suite paquet ferroviaire, puis par le rapporteur « l’accident de Brétigny le confirme, il du rapport Rivier de 2005. Aujourd’hui, Mathieu Grosch. faut rénover le réseau ferroviaire plutôt RFF investit 80 % de son budget, soit 2,5 ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont eu un que de construire de nouvelles LGV ». milliards par an, sur le réseau classique long entretien avec Guillaume Pepy, pré- Un ancien pilote de ligne a affirmé que (les LGV en construction sont surtout sident de la SNCF. le convoi accidenté comprenait des voi- financées par l’Etat, les collectivités et le ● Erick Marchandise et les représentants tures de différents types, ce qui aurait pu secteur privé) : 1 000 km de lignes sont de la FUB et de l’AF3V ont rencontré Jean avoir un impact sur la sécurité. rénovés par an, le rythme a doublé. Bémol, conseiller de Sylvia Pinel, ministre du Des politiques sont intervenus, pour En 2012, selon la Commission des Tourisme, au sujet de la complémentarité déplorer « la vétusté du matériel rou- Comptes Transport de la Nation, train + vélo. lant », dénoncer « le tout-TGV », ou éta- 20,9 milliards ont été consacrés aux ● Gilles Laurent a été consulté par la Cour blir un lien entre l’accident et « la priva- infrastructures de transports : 12 aux des Comptes lors de la préparation de son tisation rampante de la SNCF ». routes et 4,4 au rail, dont 2 aux LGV. rapport sur les transports des grandes ag- Tous ces commentaires prétentieux et LGV et lignes classiques ne sont pas glomérations. imprudents ont créé une grande confu- des vases communicants. La comparai- ● Jean Sivardière est intervenu à Gap lors sion, de quoi oublier que sur la route, son entre les scénarios 1 et 2 du rapport d’une réunion publique organisée par la c’est 1 ou 2 Brétigny tous les jours... de la commission Mobilité 21 montre Société Alpine de Protection de la Nature Comme les syndicats cheminots, hors bien que, si les moyens financiers aug- contre le projet A51. Sud Rail qui a dénoncé « les lois du mar- mentent, les autoroutes en bénéficient ● Jean Lenoir et François Jeannin ont ren- ché », la FNAUT s’est abstenue de toute bien plus que les lignes classiques. contré des responsables de RFF (Serge Mi- polémique : elle a seulement publié un chel, Yann Le Floch et Ollivier Métais) pour bref communiqué exprimant sa solidarité La FNAUT partie civile leur faire part des attentes de la FNAUT aux victimes et à leurs familles, et rappe- concernant les dessertes Intercités impac- lant que tout commentaire sur les causes Les causes de l’accident étant encore tées par la mise en service des TGV SEA et de l’accident était manifestement « pré- inconnues, la FNAUT a décidé de se BPL en 2017. maturé et inconvenant ». constituer partie civile auprès des Juges ● Régis Bergounhou a participé à une ren- d’instruction du Tribunal de Grande Ins- contre entre Bertrand Gaume, directeur de Sortir de la confusion tance d’Evry, dès l’ouverture de l’infor- cabinet de Benoît Hamon, et ConsoFrance à mation judiciaire. Elle sera représentée propos du projet de loi sur la consommation. Une ligne malade est-elle dangereuse ? par Maître Aurélie Desbordes, avocate ● Jean Sivardière a rencontré Gilles Ricono, Une ligne qualifiée de « malade » (la au barreau de Meaux. directeur du cabinet de Delphine Batho, SNCF parle de ligne « sensible ») est, La FNAUT, association de consom- ministre de l’écologie. par définition, une ligne sur laquelle les mateurs agréée par l’Etat, peut exercer trains sont bondés, en retard ou suppri- les droits de la partie civile « relative- fnaut infos- Bulletin mensuel d’information més de manière récurrente, soit en raison ment aux faits portant un préjudice à Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°217 de sa saturation, soit en raison de dys- l’intérêt collectif des consommateurs ». ISSN 0983-172 X - Tirage : 1500 ex. fonctionnements de la SNCF : la sécu- Elle l’a déjà fait lors de plusieurs acci- Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers rité n’est pas directement mise en jeu. dents graves de transports publics, rou- Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d tiers, ferroviaires ou aériens. Elle aura Prix au numéro : 2 d Ancienneté = vétusté = insécurité ? ainsi accès à tous les éléments techniques Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT Même si toute modernisation contri- et juridiques du dossier et pourra être as- de votre région, contacter notre permanence : bue à la sécurité, cet amalgame est abusif. sociée au déroulement de l’instruction : 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety Malgré le vieillissement du réseau clas- bien informée, elle pourra ainsi se mon- tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] sique et l’ancienneté du matériel Inter- trer vigilante sur le respect de la sécurité Internet : http://www.fnaut.fr cités, la sécurité s’est améliorée depuis des voyageurs. CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°217 - septembre 2013 n°218 infos octobre 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Le troisième appeL à projets de Réduire la vitesse tCsp pour Les viLLes de provinCe automobile Pourquoi la FNAUT réclame-t-elle une ré- duction de 10 km/h de la vitesse automobile hors agglomération ? Les facteurs d’accidents sont multiples : vitesse excessive, abus d’alcool et de stupé- fiants, prise de médicaments, somnolence, usage du téléphone portable… Cepen- dant la vitesse joue un rôle dans tous les accidents, à la fois comme facteur causal et comme facteur aggravant. Plus l’automobiliste roule vite, plus son champ de vision se retrécit, moins il peut ré- agir à temps à un danger imprévu, et plus la distance d’arrêt de son véhicule est longue. En 1981, un chercheur australien, Nilsson, a mis en évidence une loi empirique, bien confirmée depuis lors dans tous les pays : sur Tramway de Grenoble (photo : Marc Debrincat) route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance Le gouvernement Ayrault a enfin lancé ce troisième appel à projets, déjà 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puis- envisagé par le gouvernement Fillon. A cette occasion, la FNAUT rappelle sance 2,5). Par suite, si on réduit de 1% la vi- que l’aide de l’Etat aux collectivités locales doit être conditionnelle et pro- tesse moyenne, on réduit de 4% le nombre pose des critères de sélection des projets traduisant les besoins concrets des accidents mortels. des usagers. En matière de transport collectif urbain, il faut voir grand Cette loi explique bien la réduction de la pour préparer l’avenir car la demande de transport collectif va très vrai- mortalité observée depuis 2002 (la vitesse semblablement exploser au cours des prochaines années. L’Etat ne doit moyenne a diminué de 10 km/h soit environ subventionner que les projets les plus aptes à attirer les automobilistes, 10 %, et la mortalité de 40 %). donc s’inscrivant dans des Plans de déplacements urbains volontaristes et Réduire la vitesse permet aussi de limiter reposant sur des techniques fiables, offrant une forte capacité et garantis- bien d’autres phénomènes : sant une vitesse commerciale élevée. - la pollution de l’air et le bruit ; - la dépendance pétrolière, le déficit com- n avril 2009, un premier appel à seront annoncés en décembre. L’engage- mercial de la France (en 2011, la facture éner- projets de transports collectifs en ment financier de l’Etat sera de 450 mil- gétique de la France a été de 61 milliards Esite propre (TCSP) a été lancé au- lions d’euros. Les travaux devront avoir d’euros, soit 3,1 % du PIB ou encore 88 % du près des collectivités locales de province été engagés avant la fin 2016. déficit commercial, dont 50 pour le pétrole) dans le cadre du Grenelle de l’environ- Sont éligibles les projets de métro, ; le seul abaissement de la vitesse sur auto- nement. Le gouvernement Fillon a alors tramway (rail et pneu), tram-train, route diminuerait notre consommation de accordé une subvention de 800 millions BHNS, navettes fluviales et maritimes, pétrole de près de 2 % ; d’euros pour la réalisation de 50 projets transport par câble et crémaillère. Les - les émissions de gaz à effet de serre concernant 36 agglomérations : deux ex- projets d’amélioration de la performance (26 % des émissions françaises sont dues au tensions de lignes de métro à Marseille et des réseaux de transports collectifs, de secteur des transports) ; Lyon, 215 km de tramway, 150 km de bus parkings à vélos en interface avec ces ré- - les coûts supportés directement par les à haut niveau de service (BHNS) et un seaux et d’information intermodale sont automobilistes (1 300 euros par véhicule funiculaire à Grasse. également éligibles. en 2011 pour le seul carburant) et les coûts Puis, en février 2011, suite à un deu- Les projets contribuant au désenclave- externes supportés par la collectivité (25 xième appel à projets, 78 projets supplé- ment des quartiers dits prioritaires seront milliards par an pour les seuls accidents, da- mentaires ont été subventionnés à hau- particulièrement encouragés. vantage encore pour les atteintes à la santé). teur de 590 millions d’euros : 14 km de La FNAUT regrette le lancement tardif Manuel Valls, ministre de l’Intérieur, envi- métro, 152 km de tramway, 456 km de de cet appel à projets, qui aurait dû inter- sage sérieusement une réduction de la BHNS et deux liaisons maritimes. venir dès le milieu 2012. A l’inverse, elle vitesse autorisée de 10 km/h afin de se rap- En mai 2013, le gouvernement Ayrault note avec intérêt qu’il ne concerne pas que procher de son objectif, moins de 2 000 tués a annoncé le lancement d’un troisième des projets d’infrastructures stricto sensu dans les accidents en 2020, et de favoriser la appel à projets « transports collectifs et et que l’articulation transport-urbanisme «transition énergétique ». mobilité durable ». Les dossiers doivent sera prise en compte, ce qui pourrait don- Jean Sivardière ❚ être remis le 15 septembre, les résultats ner lieu à des initiatives intéressantes.

fnaut-infos n°218 - octobre 2013 ❘ 1 Bien Choisir La teChnique Téléphérique urbain Le téléphérique est une nouvelle tech- DossierFiabilité On doit d’ailleurs s’attendre, dans nique très à la mode (FNAUT Infos n°181) : un avenir proche, à un abaissement des Brest, Toulouse, Grenoble, Val-de-Marne, Il ne s’agit pas d’innover mais de trans- coûts du tramway, ce qui va en élargir le Bordeaux, Marseille... ont des projets. Il porter, il faut donc éliminer les tech- créneau de pertinence économique. peut effectivement être pertinent pour niques aventureuses : tramways sur pneus D’autre part, l’évaluation des coûts franchir un obstacle (fleuve, autoroute, (Nancy, Caen) et autres engins miracu- d’un TCSP doit se faire sur une longue forte dénivellation) et si la capacité du leux (voir FNAUT Infos n°201). période : un tramway léger n’est guère système est adaptée aux caractéristiques Il faut privilégier le métro, le tram- plus cher qu’un BHNS car sa longévité de la clientèle. way ou le BHNS, et encourager aussi est double de celle d’un bus. Dans une station de ski, la demande est des techniques moins utilisées mais bien continue et assez régulière au cours de éprouvées telles que le trolleybus (Lyon, Voir grand pour préparer la journée et la notion de fréquentation Limoges) et le funiculaire (Lyon, Grasse). un avenir « durable » moyenne a un sens. En ville, s’il n’y a pas Le câble est à la mode (sous le nom trop d’écart entre les flux des périodes de tramway aérien, aérotram ou encore Il faut avoir de l’ambition, c’est-à- creuses et ceux des heures de pointe, le liaison téléportée) ; il est fiable mais son dire anticiper et voir grand car de nom- téléphérique peut encore fonctionner de créneau est très étroit : jonction entre breux facteurs amènent à penser que la manière satisfaisante. quartiers dénivelés, franchissement demande de transport collectif pour- Mais la demande urbaine présente le d’obstacles naturels. rait exploser à l’avenir sous l’effet de plus souvent des pics horaires très mar- Pour des raisons évidentes - entretien contraintes nouvelles ou d’évolutions qués. Si la capacité des cabines est sous- moins coûteux, possibilités de maillage - prévisibles de la société : dimensionnée, le téléphérique, même il est souhaitable que la même technolo- - l’évolution globale de la population baptisé tramway aérien, ne peut encais- gie équipe un réseau de TCSP « lourd ». (+ 15% d’ici 2040 d’après l’INSEE) ; ser ces pics et peut alors se saturer en Ainsi à Strasbourg, le bon sens l’a em- - la concentration de la population quelques minutes : la formation de files porté : la nouvelle ligne de TCSP Wolfi- dans les aires urbaines et sur les littoraux d’attente dissuasives pour le public est sheim-Vendenheim passant par le centre atlantique et méditerranéen ; inévitable. sera équipée d’un tramway classique (voir - le vieillissement de la population ; Aymeric Gillaizeau, FNAUT Pays de la Loire ❚ encadré). - la dévalorisation de l’image de la voiture chez de nombreux citadins ; Homogénéité Capacité - la nouvelle attitude des jeunes face à la voiture (voir page 4) ; Pour des raisons évidentes - entretien La technique doit correspondre au - la densification souhaitable des zones moins coûteux, possibilités de maillage - il volume de la clientèle potentielle. Le urbaines ; est souhaitable que la même technologie paramètre significatif est le volume de la - la hausse vraisemblable du prix du équipe un réseau de TCSP « lourd ». Ainsi à clientèle à transporter à l’heure de pointe pétrole et la nécessité impérative de limi- Strasbourg, le maire Roland Ries a initiale- sur le tronçon le plus chargé de la ligne ter la dépendance pétrolière ; ment voulu imposer le tramway sur pneus (FNAUT Infos n°173). - la nécessité d’enrayer la pollution de Translohr sur la future ligne de TCSP Wolfi- Les projets doivent avoir fait l’objet l’air urbain et la dégradation de la santé sheim-Vendenheim passant par le centre d’une comparaison des différentes tech- publique qui en résulte ; de Strasbourg. Puis il a annoncé que la niques disponibles - métro, tramway - la nécessité de limiter les émissions ligne serait coupée en deux, le tronçon et BHNS - en prenant soin de ne pas de gaz à effet de serre ; ouest étant équipé en tramway sur rails pêcher par sous-estimation du trafic - la diminution du pouvoir d’achat (vers Wolfisheim via Kœnigshoffen), le attendu, comme c’est trop souvent le d’une partie de la population ; tronçon nord pouvant l’être en tramway cas (le Busway de Nantes est un BHNS - le développement de l’autopartage ; sur pneus (vers Vendenheim). Finalement, aujourd’hui complètement saturé et il est - l’introduction vraisemblable du péage comme le souhaitait l’association ASTUS impossible d’augmenter sa capacité). urbain. (qui a aussi obtenu le prolongement Dans les grandes villes, le BHNS ne Dans cette perspective, comme en ma- jusqu’à la gare de Vendenheim pour une doit pas prendre la place du tramway tière d’investissement ferroviaire, il faut connexion tram-TER), le bon sens l’a em- (comme à Toulon ou Metz), sauf à consti- éviter toute vision malthusienne. C’est porté : c’est le tramway classique qui a été tuer explicitement une solution d’attente bien l’orientation choisie par le gouver- retenu par la Communauté urbaine pour (l’évolution vers le tramway doit alors nement pour le Grand Paris. l’ensemble de l’itinéraire. être prévue, les déplacements de réseaux On ne peut donc que s’inquiéter de voir Un problème analogue se pose dans les doivent être étudiés et programmés dès la des collectivités éliminer le tramway ou villes déjà équipées d’un tramway et sou- construction du BHNS). tram-train initialement retenu au profit haitant introduire le câble. L’expérience a confirmé ce que la d’un BHNS de moindre capacité (Tou- FNAUT a toujours affirmé à partir de lon, Béthune et Lens) ou, pire encore, de Guidage ? l’exemple allemand : le tramway n’est la route (Nouvelle route du littoral de La pas réservé aux grandes agglomérations, Réunion), ou négliger les emprises ferro- Le guidage des bus (optique, magné- il peut être pertinent dans des villes de viaires disponibles malgré leur vocation tique ou mécanique par un rail central) moins de 300 000 habitants (Le Mans, ferroviaire évidente (Paris et la petite n’apporte pas grand-chose aux usagers Brest, Angers, Dijon, Besançon, Avi- ceinture, FNAUT Infos n°213). par rapport à la conduite classique mal- gnon, Aubagne). Ainsi, à Valenciennes, le tramway sera gré des surcoûts considérables en infras- En cas de doute entre tramway et à voie unique sur une partie de son tracé tructure et matériel roulant. Mieux vaut BHNS, il faut retenir le tramway : forte pour ne pas gêner les automobilistes, et un excellent BHNS qu’un mauvais tram- capacité, rendement croissant avec le la branche desservant Saint-Saulve est way sur pneus offrant un service peu volume du trafic, faible consommation remplacée par un BHNS, ce qui impo- fiable (Caen et Nancy) ou un système à d’énergie, absence de pollution atmos- sera à ses usagers une correspondance à guidage magnétique qui ne fonctionne phérique locale. la limite de Valenciennes. pas (Evéole à Douai).

2 ❘ fnaut-infos n°218 - octobre 2013 Lianes et Chronobus maximiser Les transferts modaux Les autorités organisatrices affichent la vitesse moyenne des bus de terminus L’argent dépensé par l’État pour soute- Cette troisième condition suppose : à terminus, parfois élevée car la vitesse nir les projets des collectivités locales doit - des trottoirs surélevés ; aux extrémités de la ligne ou en heures servir à renforcer les transports urbains de - des véhicules à plancher bas ; creuses est prise en compte. Mais cette vi- manière vraiment efficace, susceptible de - l’accès autorisé par toutes les portes tesse n’est pas significative d’un bon fonc- provoquer des transferts modaux significa- des véhicules ; tionnement de la ligne : ce qui compte tifs et s’inscrivant donc dans des Plans de - l’achat et la validation des billets aux pour l’usager, c’est la vitesse en centre- Déplacements Urbains volontaristes. stations et non dans les véhicules. ville et aux heures de pointe. L’exigence de confort exclut les dos Priorité aux feux veut dire que le bus Exiger des choix cohérents d’ânes de ralentissement et le contourne- ne s’arrête pas : s’il doit s’arrêter, même ment des ronds-points, qui doivent être s’il peut déclencher le feu pour raccourcir Les projets subventionnés doivent per- traversés en ligne droite. le temps d’attente, il est abusif d’affirmer mettre une réduction importante de la cir- L’objectif est d’assurer des vitesses qu’il est prioritaire. Même des tramways culation automobile et ne pas être accom- commerciales aux heures de pointe d’au sont pénalisés aux feux. pagnés de dispositions contradictoires : moins 20/22 km/h en périurbain et 16/18 A Nantes, le Busway est un vrai BHNS aménagements routiers générateurs d’éta- km/h dans les centres villes. dont les véhicules ne s’arrêtent jamais lement urbain et de trafic automobile sup- L’aide de l’Etat doit être conditionnée en dehors des stations, ce qui assure une plémentaire, extension de la capacité de au respect effectif d’engagements sur la vitesse moyenne de 20 km/h. Les lignes stationnement central. vitesse, élément essentiel d’attractivité Chronobus n’ont pas la même efficacité, L’aide de l’Etat doit être conditionnée pour l’automobiliste : en effet il est très les bus sont obligés de s’arrêter aux feux, à l’abandon d’éventuels projets routiers facile, après coup, de « raboter » un projet notamment face à l’Hôtel de ville dans concurrents du TCSP. L’Etat doit prioriser de TCSP, surtout de BHNS, jusqu’à en une zone à trafic limité (ZTL), pour laisser les projets de TCSP qui s’accompagnent faire un simple bus peu efficace. sortir trois voitures d’un parking souter- d’efforts de maîtrise du trafic automo- rain ! Sur un axe structurant… Sur cer- bile (restriction du stationnement central, Assurer une excellente taines sections des lignes Chronobus, on extension des zones 30, aménagements qualité de service a supprimé les feux pour les remplacer par cyclables, encouragement à l’autopartage, un rond-point ou double rond-point à la introduction du péage urbain). Le positionnement des stations doit fa- nantaise (à l’anglaise), mais le bus n’est pas On ne doit pas oublier le fameux pré- ciliter les correspondances avec les autres plus prioritaire qu’avant. cepte du préfet Maurice Doublet : « il faut lignes du réseau. Comme les Chronobus de Nantes, les dimensionner le transport collectif pour les Les stations doivent être suffisamment Lianes de Lille et de Bordeaux sont des heures de pointe et la voirie pour les heures capacitaires, être équipées de mobilier lignes de bus certes améliorées, mais en creuses ». adapté, offrir une excellente information aucun cas de véritables TCSP (FNAUT Infos aux voyageurs et permettre l’achat des n°216) ; ce sont seulement les lignes de Refuser les TCSP alibis titres de transport. La vente à bord des bus les plus fréquentées du réseau, qui ont véhicules n’est acceptable qu’aux arrêts été rebaptisées. Métros et tramways ont connu le succès peu fréquentés. car ils offrent une bonne qualité de service L’amplitude horaire doit être adaptée Paris : couloirs obstrués ? et bénéficient d’une bonne image auprès du aux rythmes de vie actuels et garantir une public. C’est aussi le cas du bus sous forme alternative à l’usage de la voiture. Une Non contente de vouloir transformer d’un « vrai » BHNS, c’est-à-dire bénéficiant ligne structurante de base doit fonction- l’emprise de la petite ceinture en voie des mêmes aménagements que le tramway. ner au moins de 5h00 à 0h30 en semaine : verte, Anne Hidalgo, candidate PS à la suc- L’Etat ne doit pas, sous le couvert du une telle amplitude est donc un mini- cession du maire de Paris, Bertrand Dela- label TCSP servant à justifier une subven- mum pour un tramway ou un BHNS. Le noë, envisage d’autoriser la circulation tion, financer de simples lignes de bus pré- dimanche et les jours fériés, le fonction- des voitures électriques dans les couloirs sentant un habillage valorisant comme le nement doit débuter au plus tard à 7h00. réservés aux bus ! sont les « Lianes » et autres « Chronobus », La fréquence de passage doit être d’au qui comportent certes des améliorations moins 10 min dans la journée, d’au moins Amiens : points par rapport à une ligne classique mais n’ont 20 min en soirée sur un BHNS de petit stratégiques ? rien d’un BHNS. niveau, ou de préférence 15 min jusqu’à 22h00 puis 20 min jusqu’à 0h30 ; de 15 La future première ligne du tramway Garantir une vitesse min les dimanches et jours fériés (y com- d’Amiens (11 km, 23 stations) desservira, commerciale élevée pris le 1er mai). sur un axe nord-sud, les quartiers nord, Des informations sonores et visuelles la citadelle, les deux gares SNCF, le futur Les projets de transports de surface (terminus, prochain arrêt) doivent être quartier Intercampus, le campus, l’hôpital doivent impérativement répondre à un disponibles dans les véhicules. sud et le pôle universitaire, donc les quar- objectif élevé de rapidité et de ponctualité Le transport collectif pouvant consi- tiers les plus denses, les établissements afin d’assurer un report modal massif. Le dérablement augmenter le « rayon d’ac- générateurs de trafic et les secteurs à pro- tramway et le BHNS, dont on prétend faire tion » du cycliste, le transport des vélos jets. L’itinéraire sera parcouru de bout en une alternative au tramway, doivent donc doit être autorisé dans les véhicules aux bout en 35 minutes, contre 50 aujourd’hui disposer : heures creuses. en bus. - de couloirs de circulation strictement La ligne doit comporter des parcs à vé- Cependant, pour des raisons de faisabili- dédiés sur l’ensemble de l’itinéraire ; los sécurisés proches des stations, comme té technique et de coût, selon Amiens Mé- - d’une vraie priorité à tous les carrefours à Strasbourg, Bordeaux, Angers. tropole, l’hypercentre ne sera pas traversé comme le Busway de Nantes (le TVM Enfin la circulation des cyclistes le long par la ligne, mais contourné, tout point de francilien dispose même de franchisse- de la ligne doit être organisée correcte- cette zone se trouvant à moins de 500 m ments dénivelés) ; ment, ce qui est bien loin d’être le cas le de l’une des 8 stations qui le desserviront. - de temps réduits aux arrêts. plus fréquent aujourd’hui.

fnaut-infos n°218 - octobre 2013 ❘ 3 une poLitique urBaine gLoBaLe

Une politique de réseau choix du métro n’a pas empêché Rennes que, s’ils sont contraints d’habiter loin d’offrir un réseau de bus performant, dont d’une zone dense, l’étalement urbain qui Bien choisir la technique du TCSP et la vitesse moyenne, de loin la meilleure de en résultera génèrera inévitablement un assurer son attractivité ne suffit pas : le France, dépasse les 19 km/h. A Toulouse, trafic automobile supplémentaire. TCSP doit s’intégrer dans un réseau, on observe un développement harmonieux D’où l’intérêt des contrats d’axes passés en renforcer la cohérence et être pensé à des trois modes métro, tramway et bus. entre l’autorité organisatrice des trans- l’échelle de l’agglomération. Par contre, à Montpellier, les lignes de ports urbains et les communes traversées : bus, lentes et tortueuses, ne sont conçues en échange de la bonne desserte garantie La ligne doit tout d’abord constituer que comme des moyens de rabattement par le TCSP, elles s’engagent à densifier le une ossature de la ville. sur le tramway. A Strasbourg, le tramway long de la ligne (c’est le cas de la ligne E Elle doit donc desservir des points forts est roi, mais le bus est le parent pauvre : du réseau grenoblois, en construction). de l’agglomération (habitat, activités, ser- amplitude, fréquences, confort sont mé- Inversement le contrat d’axe doit ga- vices), actuels ou programmés. diocres ; en soirée, le réseau de tramway rantir que le TCSP sera au rendez-vous A Dijon, les deux lignes de tramway ne est mal relayé par celui des bus. des nouvelles urbanisations, notamment traversent pas l’hypercentre contrairement en cas d’alternance politique ou de crise aux lignes de bus qu’elles ont remplacées Un projet d’agglomération financière. Une défaillance de l’autorité (rue de la Liberté), mais elles desservent organisatrice des transports doit être sanc- des zones plus fréquentés (grands boule- Le projet doit, si possible, concerner tionnée. vards, place de la République). l’agglomération et ne pas se limiter à Bien entendu, le volume des pro- la ville centre ou même au périmètre de grammes immobiliers nouveaux ne doit De bonnes connexions avec les autres transport urbain. pas être excessif mais rester compatible lignes sont indispensables. Dans l’agglomération lilloise, les avec la capacité du TCSP (voir le contre- La ligne en projet doit permettre ou villes de Roubaix, Tourcoing, Villeneuve exemple du RER A parisien) : urbanisme renforcer un maillage du réseau existant. d’Ascq… sont bien desservies par le ré- et transport doivent être pensés simulta- Une vision à long terme de l’évolution seau de métros et de tramways. nément. souhaitable du réseau de TCSP est pour A Nîmes au contraire, des défauts de La FNAUT attire régulièrement l’at- cela nécessaire. conception ont provoqué la suspension tention sur les possibilités offertes par les Strasbourg, Montpellier et Dijon consti- des travaux du BHNS, dont il reste un lignes inexploitées des étoiles ferroviaires tuent des exemples à suivre : les lignes de tracé tronqué (4 km) ne desservant pas urbaines pour limiter l’urbanisation dif- tramway présentent des troncs communs le centre-ville. La ligne 3 du tramway fuse en périphérie des grandes agglo- bien conçus facilitant les échanges entre de Montpellier va presque jusqu’à la mer mérations et densifier autour des gares elles. Mais à Lyon Part-Dieu, le métro et mais, suite à des conflits entre élus, elle (FNAUT Infos n°183). le tramway LEA sont mal connectés car la s’arrête avant... A Toulon, les bouchons municipalité n’a pas voulu gêner les auto- aux entrées Est et Ouest de la ville ne se- Mobiliser tous les mobilistes... ront pas réduits car le projet de BHNS est fnanceents disonies purement urbain. Une vision intermodale. L’Etat doit encourager les projets de Le versement transport des entreprises La gare centrale SNCF doit être des- desserte périurbaine, par exemple la réou- doit être perçu au taux maximal autorisé. servie : c’est le cas de la ligne 1 du tram- verture de la ligne Lyon-Sathonay-Tré- Les recettes du stationnement payant way d’Orléans, mais ce n’est le cas ni de voux, éliminée lors des appels à projets doivent être affectées aux transports col- la ligne 2 d’Orléans (qui dessert l’hy- précédents. Des opportunités analogues lectifs. percentre), ni de la ligne 1 de Nice, ni du existent à Tours, Le Mans, Caen, Niort, Le péage urbain, qui fait légitimement Translohr de Clermont-Ferrand. Chalon-sur-Saône... participer les automobilistes au finance- Il doit en être de même des pôles ment des transports collectifs, doit être d’échanges multimodaux (Lille, Nantes). ensifer ator d T légalisé dans toutes les agglomérations : le A Montpellier, les stations « P + tram » seuil retenu dans la loi Grenelle 2 – 300 sont nombreuses. Mais à Dijon, la gare La densification des zones urbaines est 000 habitants - n’a aucun sens, le principe est le seul pôle multimodal ; à Orléans, devenue indispensable. du péage est valable dans toute agglomé- il existe un seul point de correspondance Bordeaux a connu dans le passé un éta- ration. entre réseaux urbain et départemental. lement de l’urbanisation (l’agglomération La loi Grenelle 2 doit être respectée : la occupe la même surface que le Grand taxation des plus values foncières consta- Pas de réseau à 2 vitesses Lyon mais est deux fois moins peuplée) tées à la suite de la construction d’un La mise en place d’un TCSP ne doit pas qui pénalise les efforts actuels pour aug- TCSP doit être effective. Si les promo- s’accompagner de l’apparition d’un réseau menter la part modale des transports col- teurs peuvent gagner de l’argent lors de à deux vitesses - un réseau de TCSP per- lectifs. grandes opérations immobilières, c’est formant implanté sur des axes privilégiés En Ile-de-France, des schémas « direc- aussi grâce à l’investissement public ini- et un réseau complémentaire de bus né- teurs » successifs n’ont pas su empêcher tial. Il faut cependant veiller à ce que la gligé ou conçu uniquement comme sys- l’urbanisation anarchique dans des zones taxation n’alimente pas la spirale des prix tème de rabattement sur le TCSP. Toutes non desservies par les transports collectifs, de l’immobilier. les lignes de bus, et pas seulement celles et ces zones restent non desservies. Disposer de financements consistants qui desservent les axes lourds, doivent être L’implantation d’une ligne de TCSP est indispensable à des choix rationnels : mises à l’abri des embouteillages et béné- doit s’accompagner d’une densification de des moyens étriqués peuvent inciter cer- ficier d’une « haute qualité de service ». l’habitat et des activités (services publics tains élus, pour limiter les dépenses immé- A Lyon, le développement important et au public, commerces) le long de la diates, à retenir une technique insuffisam- des TCSP – métro et tramway – n’a pas ligne. L’avantage est évident : les ménages ment efficace, par exemple un tramway au empêché une révolution de l’offre de des- logés à proximité du TCSP seront bien lieu d’un métro, ou un BHNS au lieu d’un serte par les bus (opération Atoubus). Le desservis et utiliseront peu la voiture alors tramway.

4 ❘ fnaut-infos n°218 - octobre 2013 Au Japon automoBiLe : Le désamour des jeunes Au Japon, pays très fortement peuplé et urbanisé, la tendance est la même qu’aux Le désintérêt des jeunes Français vis- Selon The Atlantic, au-delà de la USA. François Bancon, directeur général à-vis de la voiture et leur engouement question du pouvoir d’achat, c’est la de la recherche chez Nissan, remarque pour le transport public ne semblent représentation associée à la voiture qui que « le marché est déclinant, même s’il corrélés qu’en partie à la baisse de leur a changé : synonyme de culture jeune au tente de se stabiliser après la forte chute pouvoir d’achat, à la hausse du coût 20ème siècle, la voiture est aujourd’hui des années 2000 ». de la voiture, à la congestion routière perçue comme un « investissement « Les jeunes ne ressentent plus l’urgence croissante et aux inquiétudes relatives d’adultes » de posséder une voiture. Leur rejet de la à l’environnement : il s’agit d’une ten- « La génération née entre 1983 et voiture ne concerne que la génération dance nouvelle, déjà répandue aux USA, 2000 est plus susceptible de vouloir digitale des 15-18 ans qui estime qu’au Ja- au Japon et en Europe. Selon l’assu- vivre dans des quartiers urbains et pié- pon, on peut aller partout de façon rapide, reur Allianz, « ce n’est qu’une question tons et s’avère plus ouverte à d’autres fiable et sécurisante, avec les transports de temps avant qu’elle ne gagne l’Asie, transports que la voiture. 62 % des 18- publics, pourquoi donc acheter une voi- l’Afrique et l’Amérique latine ». 29 ans disent préférer habiter à proxi- ture ? » Cette évolution prometteuse de la mité de commerces, de restaurants, de mentalité des jeunes a été totalement bibliothèques et d’écoles, dans une zone En Europe ignorée, lors de la campagne présiden- également bien desservie par les trans- tielle de 2012, par certains candidats qui, ports publics, ils refusent un mode de En Suisse et en Allemagne, 30% des au lieu de chercher à libérer les jeunes de vie qui dépend de l’automobile ». 18-25 ans, jeunes citadins et plus encore la contrainte automobile, ont tenté de « Le fait de grandir en banlieue expli- jeunes femmes, ont aujourd’hui un rap- les séduire en leur promettant le permis quait que la voiture soit aussi centrale port plus rationnel à l’automobile ; la de conduire pour tous, sans peine, voire dans la vie des baby-boomers. Les clés possession du permis de conduire et sur- même gratuit (FNAUT Infos n°205). de voiture signifiaient la liberté. Pour tout celle d’un véhicule ne sont plus un les habitants des villes, elles sont sur- « must ». Ce n’est pas un renoncement Aux USA tout synonyme de bataille pour trouver pour des motifs écologiques ou imposé une place de parking ». par le manque de moyens financiers, mais Selon un récent rapport de l’ONG La nouvelle génération est aussi la plutôt de l’indifférence ; les jeunes asso- U.S. Public Interest Research Group, la première à adopter pleinement les cient la liberté et l’innovation aux nou- crise économique n’explique pas à elle technologies mobiles de l’Internet, qui velles technologies de l’information et de seule la baisse du kilométrage annuel. offrent rapidement de nouvelles options la communication. Les modifications des habitudes de de transport et peuvent même se subs- Selon François Bancon, en Europe, la conduite ont en effet précédé la récente tituer aux déplacements, grâce au télé- tranche des 15-18 ans se subdivise en trois récession et semblent plutôt constituer travail, au shopping et à l’éducation en parts : « 20 % aiment toujours la voiture, un changement structurel. Les jeunes ligne, aux téléconférences, aux consoles avec les vieux stéréotypes, gros moteurs, semblent moins enclins à conduire, ou de jeu et aux réseaux sociaux. « Beau- cabriolets, 4x4... ; pour 40 %, la voiture est même à avoir un permis de conduire, coup de jeunes se soucient davantage un outil indispensable mais dans lequel que ceux des générations précédentes. d’acheter le dernier smartphone ou la on ne s’investit pas affectivement ; 30 à La distance parcourue par personne et dernière console de jeu que d’obtenir 40 % n’aiment pas la voiture. Le problème, par an est passée de 8 700 à 16 100 km leur permis de conduire ». c’est que cette tranche est plutôt leader entre 1970 et 2004 (+ 85 %), au cours Si le déclin de la conduite chez les d’opinion. On l’entend, elle s’exprime ». de ce que le rapport appelle le «driving jeunes se poursuit, selon l’U.S. Public La voiture perd sa dimension statutaire, boom», puis a légèrement diminué entre Interest Research Group, le taux de l’âge moyen d’acquisition d’une voiture 2004 et 2012, pour atteindre 15 000 km conduite devrait rester en-deçà du pic neuve est de 51 ans en Europe. On assiste (- 7 %), soit le niveau de 1996. de 2005 jusqu’en 2040, malgré une à un passage d’un modèle de possession à Autre signe de ce recul : fin 2012, les croissance prévue de la population de un modèle d’usage. conducteurs représentaient 49 % de la 20 %. population de plus de 16 ans contre 61 Cette étude corrobore des recherches En France % lors du pic observé en juin 2005. menées en 2012 par Michael Sivak de A l’opposé, les Américains ont effec- l’Institut de recherche sur les trans- Dans les grandes villes, la proportion des tué presque 10 % de plus de déplace- ports de l’Université du Michigan, qui 18-25 ans titulaires du permis de conduire, ments en transport public en 2011 qu’en avait déjà constaté que le pourcentage passée de 62 % à 68 % entre 1990 et 2000, 2005. Les déplacements à vélo et à pied des Américains possesseurs du permis a est retombée à 61 % à la fin des années ont également progressé. diminué depuis 30 ans dans toutes les 2000 (source : CERTU). En raison de la crise, Ces tendances sont encore plus mar- classes d’âge au-dessous de 40 ans : « la le taux de motorisation des jeunes a ré- quées chez les jeunes : dans la tranche plus grande proportion d’utilisateurs gressé de 23% à 18%. des 16-34 ans, la distance parcourue d’Internet est associée à un taux d’ob- En Ile-de-France, 40% des déplacements en voiture a diminué de 23 % de 2001 tention de permis plus bas. Ce résultat des jeunes de 15-25 ans se font en trans- à 2009. Par ailleurs, de plus en plus de est cohérent avec l’hypothèse que les port public, selon le STIF, et deux jeunes jeunes Américains n’ont pas le permis de contacts virtuels réduisent le besoin de sur trois sont abonnés. conduire : leur taux est passé de 21 à 26 contacts réels chez les jeunes. » Disposer d’une voiture n’est primordial % chez les moins de 34 ans. Selon un sondage réalisé par KRC que pour 35% des jeunes, selon une étude En 2008, moins d’un jeune de 19 ans Research en décembre 2012, 35 % des du GIE Objectif Transport Public réalisée ou moins sur deux avait le permis, contre 18-34 ans avouent qu’ils pourraient dif- en 2012 ; 83 % des jeunes urbains consi- deux sur trois en 1998. ficilement se passer de leur ordinateur, dèrent que les transports publics, l’auto- Seuls 27% des nouveaux modèles sont et 30 % de leur téléphone portable. La partage, le vélo en libre-service et le taxi achetés par des conducteurs âgés de 21 voiture n’arrive qu’en troisième posi- collectif répondent mieux à leurs attentes à 34 ans, loin des 38% des achats qu’ils tion. Leurs parents, les enfants du baby- qu’une voiture. représentaient en 1985. boom, font toujours le choix inverse.

fnaut-infos n°218 - octobre 2013 ❘ 5 orum Les arguments fallacieux f du lobby automobile ForumUne desserte squelettique ports collectifs ou, mieux, par un péage La doctrine de l’association « 40 mil- urbain ; lions d’automobilistes » relève d’une Souhaitant aller en train de Bordeaux - le maintien de la propreté des emprises idéologie que la FNAUT n’a jamais cessé au Mans en fin d’après-midi un samedi, et des mesures évitant le squattage des vé- de combattre : j’ai une voiture, j’ai donc j’ai constaté qu’il était impossible de partir hicules (métro et bus) ; le droit de rouler, vite, sans contraintes, après 14h28 sauf à passer par Paris : le der- - une dissuasion parallèle de l’usage de à petit prix ; la voiture est indispen- nier train Tours - Le Mans arrive à 17h22 la voiture en ville par réduction de l’espace sable ; l’Etat doit payer. à Saint-Pierre-des-Corps, où est assurée la accessible et de la vitesse. L’association ne cesse de dénoncer correspondance avec les TGV Bordeaux- Sauf preuve du contraire, ces condi- les détracteurs du tout-automobile : « il Paris, aucun train ne circulant de Tours tions ne sont respectées aujourd’hui dans faut préserver l’automobilité, facteur au Mans entre 17h07 le samedi et 9h07 aucune grande ville française et la gratuité indispensable à la croissance écono- le dimanche ! y est donc inapplicable. mique et à la qualité de vie des mé- Une desserte aussi squelettique entre Il faut cependant rester ouvert aux expé- nages ». Elle n’imagine pas un instant deux grandes agglomérations de 180 000 riences de gratuité et attentifs à leurs ré- qu’on puisse réduire la dépendance et 280 000 habitants distantes de moins sultats. De nombreux services publics (or- automobile. de 100 km est sans doute unique en Eu- dures ménagères, accès aux espaces verts) La fermeture des voies sur berge à rope de l’Ouest, et d’autant moins com- ne sont pas financés directement par leurs Paris ? « c’est oublier que la mobilité préhensible qu’au trafic régional s’ajoutent usagers et fonctionnent très bien. qu’offrent nos véhicules permet de des relations à plus longue distance telles Jean Macheras, AUT-Ile de France ❚ générer une facilité de déplacements, que Caen-Poitiers, Le Mans - Bordeaux, inhérente aux besoins de développe- Rennes-Tours. La connexion à Saint- Des cars et des trains ment économique de la ville ». Pierre avec les TGV Paris-Bordeaux est qui s’ignorent L’association s’insurge contre l’iner- un atout pour la ville du Mans, mais bien tie du gouvernement face à la hausse mal mis en valeur. Quand les cars interurbains sont chas- du prix des carburants. Fin 2012, elle Pour le malheur des usagers, la ligne sés d’un centre-ville, ils ne donnent plus a proposé à l’Inspection Générale des Le Mans-Tours est gérée par trois auto- de correspondances avec les trains. Un très Finances d’écarter la TICPE de l’assiette rités organisatrices de transports, l’Etat mauvais exemple est celui de Montpel- de la TVA ou d’abaisser le taux de TVA à pour les services Intercités Caen-Tours, lier : la gare routière, qui était attenante 5.5%, les automobilistes pourraient ain- les Régions Centre et Pays de Loire pour à la gare, a été démantelée peu à peu au si économiser entre 25 et 30 centimes les TER. L’insuffisance voire l’absence fur et à mesure des extensions du réseau d’euros par litre de carburant. Mais elle de concertation entre ces collectivités est de tramway et remplacée par un parking s’est bien gardée de chiffrer la perte certainement à l’origine de la situation ac- pour les voitures. colossale de recettes pour l’Etat... tuelle. Est-ce faire preuve d’un optimisme Les terminus des cars ont été ainsi dis- Lutter contre la pollution par le die- excessif que d’espérer qu’elles sauront en- persés aux principaux arrêts de tramway sel ? « Nous proposons l’instauration fin s’entendre pour offrir le service attendu de l’agglomération, ce qui entraîne des d’une prime à l’achat d’un véhicule de par l’usager ? ruptures de charge et des aléas, et allonge remplacement plus récent et moins Il faut augmenter la fréquence des trains notablement les temps de parcours. Les polluant, y compris d’occasion ». C’est Le Mans-Tours, notamment en fin de se- correspondances car-car et car-train sont encore à l’Etat de payer. maine. Des services de cars sur l’A28 en devenues particulièrement pénibles car il Sécurité routière ? Pas de « répres- 1 h 15 min pourraient être envisagés en faut prévoir une marge importante. sion ». « Le permis à points de demain complément des dessertes ferroviaires, en Ayant constaté ces complications lors de doit être plus souple à l’égard des fin de soirée, pour assurer les correspon- déplacements occasionnels, je m’inquiète conducteurs raisonnables et respon- dances avec les TGV Bordeaux-Paris. beaucoup des velléités de certains élus sables, sans pour autant renoncer à la Jean-Marie Tisseuil, FNAUT Ile-de-France ❚ grenoblois de « débarrasser » le centre- lutte contre la vraie délinquance rou- ville d’une partie des bus et des cars en les tière ». Gratuité des transports ? rabattant sur le tramway. Cela a déjà été Il faut réimplanter des panneaux fait sur la ligne urbaine 23 et sur la ligne avertisseurs des radars fixes, « afin La gratuité des transports urbains, périurbaine 6550. de ne pas exacerber un sentiment de qui vient d’être instaurée à Tallinn Les responsables du SMTC veulent piège et de rétablir l’équité entre ceux (FNAUT Infos n°215) ne présente pas aujourd’hui rabattre la ligne périurbaine qui savent où est implanté le radar et que des inconvénients. Elle permet de 6020 sur la ligne A de tramway, et la ceux qui passent pour la première fois ». supprimer tous les contrôles et les conflits longue ligne urbaine 1 sur la ligne E lors Pour se justifier, l’association met sys- qui s’ensuivent souvent, de remplacer les de la mise en service de cette dernière : tématiquement trois alibis en avant : contrôleurs par du personnel d’accueil, deux correspondances au lieu d’une se- l’alcool, les infrastructures, les pauvres : d’améliorer l’accessibilité, de réduire le raient alors imposées aux usagers venant - il faut « replacer l’alcool comme la temps d’immobilisation des bus aux arrêts du sud et souhaitant se rendre en centre- première cause de mortalité au vo- en éliminant l’obligation de la montée par ville ou emprunter la ligne C du tramway... lant » ; l’avant, et plus généralement d’inciter à Ceux qui décident d’imposer ces diffi- - « pour réduire les accidents, amélio- l’usage du transport collectif. cultés supplémentaires auraient probable- rons nos infrastructures, la route doit Mais l’instauration de la gratuité sup- ment une attitude différente s’ils étaient pouvoir pardonner et permettre d’évi- pose que de nombreuses conditions soient eux-mêmes usagers des transports en ter des accidents graves aux irréduc- remplies préalablement afin d’éviter des commun. Si un rabattement sur un tram se tibles qui auront enfreint la règle de effets pervers : défend lorsque le tram assure l’essentiel du tolérance à l’alcool » ; - une maîtrise absolue de l’urbanisation parcours, il est aberrant si le tram ne sert - « une pastille verte serait clivante diffuse périphérique ; que sur le ou les derniers km d’un parcours et socialement injuste, les moins aisés - un remplacement des recettes des usa- bien plus long effectué en bus ou en car. seraient contraints de laisser leurs véhi- gers par un impôt local affecté aux trans- Christophe Leuridan, ADTC-Grenoble ❚ cules au garage ».

6 ❘ fnaut-infos n°218 - octobre 2013 Bêtisier Brèves ✗ Philippe Dutrieu, directeur de l’Auto- mobile-Club du Nord : « les politiques de- BrèvesTrain et car en Suède viennent autophobes mais ne se rendent MAL DIT pas compte des conséquences de leur La ligne Stockholm-Eskiltuna (agglo- philosophie ; les villes privilégient les mération de 90 000 habitants), longue de ✗ Henri Martre, président d’honneur du transports en commun, mais cela défavo- 115 km, a été fermée pour travaux entre Groupement des industries françaises aéro- rise notamment les personnes âgées qui 1993 et 1997 (80 km ont été entièrement notiques et spatiales : « l’écologie est un ne veulent pas les prendre ». reconstruits). Les 8 AR/jour en 1h40 ont été handicap sévère, ses nuisances peuvent être ✗ Jean Dionis du Séjour, maire UMP remplacés par 18 AR par autocar en 1h55 catastrophiques ». Il dénonce « l’idéologie du d’Agen : « un aéroport à 4 km du centre- à 2h20 : le trafic est alors passé de 230 000 CO2 », fustige les opposants à NDDL, « un ville, c’est une chance ; la LGV Bordeaux- voyageurs par an à 444 000. Lorsque le tra- projet dont la nécessité est évidente mais qui Agen-Toulouse ne le mettra pas en péril ; fic ferroviaire a été rétabli (parcours en 1h, mobilise des foules hostiles de façon tout à en avion, on arrive en 50 min à Paris ; il 17 AR/jour avec seulement 5 arrêts), la fré- fait extravagante », et s’alarme de l’abondon faut moderniser l’aérogare ». quentation a rapidement atteint 1 200 000 du deuxième aéroport de Toulouse alors que voyageurs par an (source : SETRA). « l’aéroport existant est dans une situation Super-bêtisier critique » (Les Echos du 11-07-13). Le car en Argentine ✗ Ségolène Royal : « on a encouragé les ✗ NKM, candidate UMP à la mairie de Français pendant des années à acheter des Paris : pour faciliter l’accès du métro pari- En Argentine, l’alternative à l’avion, très voitures diesel, on ne va pas du jour au len- sien aux personnes en fauteuil roulant, coûteux, n’est pas le train, qui a quasiment demain leur taper sur la tête avec un impôt elle veut installer davantage... d’escala- disparu, mais le car. Le terminal routier de supplémentaire ; l’écologie ne doit pas être tors dans les stations (source : VRT, 18 juin Buenos-Aires ressemble à un aéroport. Les punitive ; si à chaque fois qu’on fait de l’éco- 2013). Et elle ajoute : « toutes les grandes trajets à longue distance se font de nuit ; logie, on met un impôt supplémentaire, les villes cherchent à réduire la place de la 5 classes sont proposées. En 5ème classe, Français se détourneront de l’écologie ». voiture mais rien de nous oblige à le faire les sièges sont inclinables mais rustiques. Mais, sans écotaxes, comment trouver de en détruisant des dizaines de milliers de Dans les véhicules de 1ère classe, on trouve l’argent pour faire de l’écologie ? places de parking et en créant de gigan- 20 sièges (3 par rangée) très confortables tesques embouteillages, qui sont désor- permettant de s’allonger entièrement, cou- mais le quotidien de chaque Parisien ». verture et oreiller sont fournis. Un 38 tonnes égaré On fait comment pour réduire la place de Le personnel de bord comprend deux la voiture sans supprimer des parkings ? chauffeurs qui se relaient, un chef de bord Un samedi soir, fin mars dernier, un homme ✗ Charles Buttner, président UMP du et un employé. Des repas sont servis à bord. fait du raffut dans les rues de Pau. À son arri- Conseil général du Bas-Rhin, voit dans Les voyageurs n’ont aucun contact avec les vée, la police découvre un Polonais complète- le drame de Brétigny une raison de plus chauffeurs. Hors autoroutes, les cars sont ment ivre et très énervé. Ce routier s’est arrêté d’achever le TGV Rhin-Rhône. Il adopte soumis aux aléas de la circulation urbaine. à Pau pour faire une pause, visiblement bien cette position au nom de la sécurité. trop arrosée… et ne retrouve plus l’endroit où Selon ce spécialiste, la ligne Belfort-Mul- Les cars de Madrid il avait garé son 38 tonnes ! Il a eu droit à la house est surchargée et « cette compres- cellule de dégrisement. sion pose fondamentalement la question A Madrid (6 millions d’habitants), la de la sécurité ». part modale de la voiture est de 33% contre Usager captif 45% dans la zone dense de l’Ile-de-France. Réorientation Chaque jour, 5 000 autocars circulent sur En mars dernier, un voyageur s’est retrouvé 7 corridors autoroutiers périurbains, ils y enfermé dans le hall d’accueil de la gare SNCF Le président PS du Conseil général de disposent de priorités de circulation sur du Creusot. Il était venu en avance pour prendre l’Isère, André Vallini, qui s’est battu stéri- les sections congestionnées et assurent le le TER de 18h54 en direction de Dijon. Mais les lement avec les grands élus grenoblois rabattement sur des pôles d’échange avec le portes du hall d’accueil se ferment automatique- pendant vingt ans pour imposer la rocade métro. Selon André Broto, directeur géné- ment à 18 heures. Il a fallu appeler la Police pour nord (orientée est-ouest), a « réorienté » ral adjoint de Cofiroute, le succès des lignes le délivrer et lui permettre de prendre le train. sa politique et a annoncé, sans consulter express d’autocar de Briis-sous-Forges sur personne, qu’il va financer l’élargissement l’A10 et de l’A14 doit inciter à transposer Qui a dit ... ? à 2 x 3 voies de la tangentielle nord-sud l’exemple madrilène en Ile-de-France sur A480, jugeant trop modestes les propo- 800 km de voies rapides. « Le point de non-retour est dépassé, l’aéro- sitions de l’Etat pour y fluidifier le trafic. port se fera » (question posée dans FNAUT In- Sans craindre le ridicule, il veut aussi re- Autoroute coûteuse fos n°217) : Jean-Claude Gayssot, ministre des lancer l’autoroute Grenoble-Sisteron A51 transports de Lionel Jospin en 2001, qui parlait au mépris de tout bon sens, en la faisant L’autoroute A 89 Lyon-Libourne, longue bien sûr du troisième aéroport parisien. financer par une société autoroutière en de 487 km, est quasiment terminée. Le échange d’un prolongement de conces- tronçon Balbigny - La Tour de Salvagny (50 sion. km), qui vient d’être mis en service, « per- Quant à Alain Carignon, ancien maire met de relier la façade atlantique à la région de Grenoble qui cherche à refaire sur- Rhône-Alpes ». Il comporte 7 viaducs et 3 face, il propose que l’Etat finance « une tunnels, dont un de 3900 m, et a coûté 1,5 tangentielle Nord Sud en souterrain de milliard d’euros (www.asf-a89.com). Il doit Veurey à Pont de Claix ». Il a oublié que encore être raccordé à l’A6 suivant un sché- cette fameuse tangentielle Nord-Sud en ma qui reste à préciser. tunnel sous le Vercors a déjà été étudiée, De même le débouché à Lyon de l’A45 et abandonnée par l’Etat en raison de son Saint-Etienne - Lyon n’est pas fixé : on coût excessif. décide d’abord, on réfléchit ensuite.

fnaut-infos n°218 - octobre 2013 ❘ 7 Ctions en régions Activités a de la FNAUT ActionsCarcassonne-Quillan : Les coûts de reconstruction de la ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont rencon- un effort insuffisant ligne sont surévalués, l’étude est repar- tré Jacques Rapoport, président de RFF, au tie de l’ancienne gare alors que nous sujet des projets de LGV, de la conception Les 9 millions d’euros (le conseil régio- proposons de démarrer la ligne de la des services, de la tarification des sillons, des nal LR, RFF et l’État se sont entendus route des Mollans derrière Carrefour interruptions prolongées de services pour pour verser chacun 3 millions) destinés Market, soit 4 km de ligne, 3 passages travaux. à la modernisation de la section Car- à niveau et deux ponts en moins à re- ● Bernard Gobitz a exposé les besoins des cassonne-Limoux (26 km) ne seront pas construire ! voyageurs lors d’une journée-débat sur suffisants pour retrouver le temps initial De plus, les coûts sont établis avec l’avenir du transport ferroviaire organisée de parcours. De Carcassonne à Quillan l’électrification de la ligne, ce qui ne par la CFDT. (54 km), ce temps était de 58 minutes me semble ni indispensable ni judicieux ● Jean-Marie Tisseuil est intervenu à Nevers en 1994, alors qu’aujourd’hui, il est de 67 car aujourd’hui existent des motrices lors d’un atelier technique sur le projet minutes. En 20 ans, 10 minutes ont donc bi-mode tout à fait performantes. POCL, et Bernard Gobitz à Paris lors d’un été perdues faute d’avoir entretenu la voie Enfin la seule prise en compte du atelier sur les aspects économiques et fi- qui, du coup, s’est détériorée. Le risque rapport coûts/clientèle potentielle nanciers du projet. est la fermeture envisagée de la section condamne de façon inexorable nos ter- ● Jean Lenoir a participé au conseil de vali- Limoux-Quillan, le plus beau parcours de ritoires ruraux. Avec ces critères nous dation de l’Office des Economies d’Energie la ligne, qui donne accès à la ligne à voca- ne pourront jamais « rivaliser » avec dans les Transports (OEET). tion touristique Quillan-Axat-Rivesaltes. des territoires plus densément peuplés. ● Agir pour l’Environnement, FNE, le RAC, Il faudrait moderniser l’intégralité de la Les règles du jeu doivent changer ! Humanité et Biodiversité, et la FNAUT ont ligne en haussant la vitesse de manière à Martial Chateau, collectif féchois adressé une lettre commune à Delphine se rapprocher des 50 minutes de temps de défense des services publics ❚ Batho, alors ministre de l’Ecologie, pour de parcours qu’il est possible d’atteindre réclamer une prise en compte de l’environ- en maintenant les arrêts intermédiaires Toulon, le tramway nement dans le choix des infrastructures de actuels. On pourrait rouler à 90 km/h de et le versement transport transports. bout en bout, voire à 100-110 km/h entre ● Paul Mathis et Bernard Gobitz ont parti- Verzeille et la halte de Limoux-Flassian. En 2004, les élus de Toulon Pro- cipé à plusieurs réunions du Débat National De plus, en modernisant la signalisation vence Méditerranée ont procédé à une sur la Transition Energétique, et à la Confé- pour autoriser le croisement en gare de augmentation de 0,75 % du versement rence environnementale. Limoux, on pourrait faire circuler un transport des entreprises en vue de ● La FNAUT a saisi le Jury de Déontologie train chaque heure et dans chaque sens, financer le futur TCSP de l’agglomé- Publicitaire au sujet de la publicité pour les tant en été qu’aux heures de pointe. ration. On se trouvait alors sous les motos Honda « Jeunes, faites du bruit ». Le Avec un TER à 1 euro, les rames seront prescriptions du plan de déplacements dossier a été préparé par Mélanie Vézard, bondées ! Mais les fonds alloués ne sont urbains prévoyant un tramway. Mais, juriste bénévole. pas à la hauteur de l’enjeu. Manifeste- sans débat du conseil communautaire, ● La FNAUT a saisi la Commission des ment, les élus de l’Aude et du Languedoc son président a décidé en 2008 qu’on Clauses Abusives au sujet de clauses de sont plus préoccupés par la création de installerait un BHNS à la place du contrats de compagnies aériennes et gares TGV exurbanisées que par la revi- tramway (FNAUT Infos n°215). Des agences de voyage relatifs au caractère es- talisation des lignes TER. travaux ont même été engagés. sentiel des horaires de vol et de l’itinéraire, Eric Boisseau, FNAUT Languedoc-R ❚ Le Collectif « Un tramway pour l’ag- et au refus d’embarquement des personnes glomération toulonnaise » a introduit de forte corpulence. Le dossier a été pré- Le Mans-La Flèche : alors trois instances devant le Tribu- paré par Nancy Rouyar, stagiaire au service une étude biaisée nal Administratif, pour lesquelles il a juridique. obtenu gain de cause. La juridiction a ● La FNAUT a écrit à Frédéric Cuvillier, mi- Comme l’a annoncé Gilles Bontemps, estimé qu’un BHNS, décidé au demeu- nistre des transports, pour lui demander vice-président du Conseil Régional char- rant dans des conditions irrégulières, que l’aide qui sera accordée aux collecti- gé des transports, la Région Pays de la ne pouvait être assimilé à un tramway. vités locales pour construire des TCSP soit Loire a dit non, définitivement, à la ré- Pendant ces péripéties, l’aggloméra- conditionnelle. ouverture de la ligne La Flèche-La Suze tion a continué à percevoir la majora- ● La FNAUT a adressé une lettre ouverte aux (Le Mans). En revanche la fréquence tion du versement transport pour un présidents des conseils régionaux pour leur de la desserte routière quotidienne Le investissement qui n’existait pas. Qu’est faire part de son inquiétude face à la dérive Mans-La Flèche est renforcée. devenu le produit de cette majoration ? des coûts d’exploitation du TER par la SNCF : Les justifications données sont que La réponse est donnée par l’adjoint aux cette dérive menace directement la péren- la clientèle potentielle est trop faible transports lui-même dans une inter- nité de certaines lignes. (350 voyageurs/jour) par rapport à celle view à L’Expansion : « cette majoration d’autres projets situés en zone plus urba- est nécessaire pour couvrir les coûts de fnaut infos- Bulletin mensuel d’information nisée, et que le coût de remise en état de fonctionnement du réseau Mistral » (le Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°218 cette ligne de 30 km est prohibitif (80 réseau de bus actuel). C’est une inter- ISSN 0983-172 X - Tirage : 1200 ex. millions pour un tram-train, 140 millions prétation « osée » de la loi, et dans un Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers pour un TER). cas similaire, la Cour de Cassation s’est Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d En réalité, cette étude minimise la prononcée en faveur du remboursement Prix au numéro : 2 d clientèle potentielle : elle ne prend en des trois dernières années de la taxe Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT compte que les habitants des communes indûment majorée. Ce sont environ 60 de votre région, contacter notre permanence : situées à moins de 5 km de la ligne et elle millions d’euros qui devraient être rem- 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety s’apppuie sur la fréquentation actuelle de boursés par le contribuable si les entre- tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] cars alors que le train a une attractivité prises s’avisaient de les réclamer. Internet : http://www.fnaut.fr très supérieure. Collectif Tramway de Toulon ❚ CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°218 - octobre 2013 n°219 infos novembre 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

AutopArtAge clAssique ou voiture en libre service : ne pAs confondre ! Pétrole ruineux

Le secteur des transports est alimenté à 93 % par le pétrole, 5 % par les biocarburants et 2 % par l’électricité. La facture énergétique de la France a battu son record en 2011 : 62 milliards d’euros (3 % du PIB), dont 50 pour le pétrole (35 pour la route). Selon le ministère de l’Ecologie, l’énergie compte pour 88 % du déficit commercial de notre pays. Or le prix du pétrole va inéluctablement augmenter sans qu’on puisse préciser avec certitude la date à laquelle il atteindra 200 dollars le baril, car il dépend de multiples pa- ramètres aux effets contradictoires. Certains experts sont alarmistes : ce sera dès 2020. Pour d’autres, ce sera seulement vers 2050. Station Autolib à Paris (photo : Cédric Lecocq) Mais la classe politique appréhende-t-elle cette crise énergétique, qui est aussi une crise sociale ? La situation des ménages à Le partage de la voiture fait-il diminuer son usage et la possesion d’une faible pouvoir d’achat, fragilisés par le coût du voiture personnelle ? Nous présentons une étude du cabinet 6T sur la pra- chauffage domestique et des carburants, est tique de l’autopartage et l’analyse par Jean-Baptiste Schmider, gérant du évoquée à chaque hausse du prix du pétrole. réseau France Autopartage, des deux formules existantes d’autopartage : Mais qui se préoccupe de l’étalement urbain ? sur réservation (le véhicule est rendu dans la station de départ, c’est l’auto- Au Canada, pour lutter contre ce phénomène partage dit traditionnel, classique ou en boucle) et en libre service (on dit dangereux, plusieurs provinces taxent les aussi en trace directe, aller simple ou one-way : le véhicule peut être rendu promoteurs qui implantent des logements dans n’importe quelle station du réseau). Les deux formules induisent des loin des centres villes. comportements très différents de leurs usagers : pour la FNAUT, seul l’au- Comment peut-on envisager encore la topartage classique est écologiquement vertueux et doit être encouragé construction d’autoroutes (A45, A31 bis...), par les collectivités locales. alors que les crédits manquent dramatique- ment pour les transports publics, dont la Covoiturage et autopartage (pour les déplacements occasionnels à sous-capacité est notoire ? longue distance). Comme nous allons le Comment peut-on encore délaisser des Rappelons que ces deux nouveaux voir, il en est de même de l’autopartage, emprises ferroviaires périurbaines et même usages de la voiture sont très différents. suivant la formule proposée au public : urbaines (Anne Hidalgo comme NKM et Dans le covoiturage, plusieurs per- en boucle ou en libre service. les écologistes parisiens veulent faire de la sonnes effectuent un même trajet, répé- Dans la formule initiale de l’autopar- petite ceinture parisienne un espace natu- titif (domicile-travail ou étude) ou occa- tage, dite classique ou en boucle, plu- rel ou ludique alors que toutes les grandes sionnel, dans une voiture appartenant à sieurs personnes utilisent successive- villes européennes exploitent ce type l’une d’elles (FNAUT Infos n°185). ment une même voiture appartenant à d’emprise pour y faire circuler des trains) Entre 4 et 5 % des déplacements do- l’une d’elles, à une coopérative ou à une et, sous le prétexte fallacieux d’économies micile-travail sont aujourd’hui effectués entreprise, pour effectuer des trajets oc- à court terme, envisager la fermeture de en covoiturage en France. En moyenne, casionnels différents, le plus souvent de voies ferrées régionales alors que l’autocar, la voiture transporte deux covoitureurs : courte distance (FNAUT Infos n°140, indispensable par ailleurs, ne possède pas un covoitureur sur deux est conducteur 178, 213). la capacité d’absorber les pointes de trafic, ou passager en alternance, un sur 4 tou- Expérimenté depuis longtemps à la et que le wagon isolé est une composante jours conducteur, un sur 4 toujours pas- Rochelle sous le nom de Liselec devenu indispensable du fret ferroviaire ? sager. Lors de déplacements à longue Yélomobile, le libre service a été intro- Et pourquoi les collectivités locales ne sou- distance en covoiturage, le propriétaire duit récemment à Paris, sur le modèle de tiennent-elles pas plus vigoureusement l’aude la voiture transporte en moyenne Vélib, sous le nom d’Autolib. Présenté topartage classique, qui pourrait se dévelop- deux passagers. comme une innovation miracle, il a bé- per à grande échelle ? Elles subventionnent Le covoiturage peut être, suivant les néficié d’une très forte médiatisation et bien les transports collectifs, or ce type d’au- cas, un complément du transport col- n’a été précédé d’aucune réflexion sur topartage favorise un meilleur usage de ces lectif (dans les zones périurbaines ou ses éventuels effets pervers, malgré les transports et libère un espace public précieux. rurales ne bénéficiant pas de desserte avertissements de la FNAUT et d’autres Jean Sivardière ❚ collective) ou au contraire un concurrent acteurs de la mobilité.

fnaut-infos n°219 - novembre 2013 ❘ 1 les succès de l’AutopArtAge clAssique L’autopartage en France L’autopartage classique bénéficie au- DossierEn Suisse Au Québec jourd’hui de la hausse du coût d’usage de la voiture, des difficultés de parking Avec plus de 100 000 clients, 2 000 Une étude de l’École Polytechnique dans les centres-villes et d’une attitude véhicules de 10 catégories différentes, de Montréal, publiée dans l’Interna- plus générale du public qui privilégie et plus de 1 000 emplacements couvrant tional Journal of Sustainable Trans- l’usage des biens de consommation à l’ensemble du territoire, la Suisse est portation (http://www.communauto. leur possession personnelle. le modèle de développement à grande com/poly2012), compare les usagers de Selon le cabinet ADETEC, le poten- échelle d’un service d’autopartage clas- l’autopartage aux propriétaires d’une tiel de l‘autopartage est très élevé sique. Ce service existe depuis 1987 et ou plusieurs autos, habitant dans les en France car beaucoup de voitures est offert sur tout le territoire par la mêmes quartiers de Montréal et ayant roulent peu, voire très peu : une voi- coopérative Mobility, le plus grand opé- des profils sociodémographiques simi- ture roule en moyenne 50 minutes rateur européen, qui a pour but « d’ex- laires. par jour ; 7 millions de voitures sont ploiter des véhicules de tous types en Les résultats sont concluants : utilisées moins de 2 fois par semaine ; ménageant l’énergie, les matières pre- lorsqu’ils effectuent au moins un dépla- 17 millions de voitures font moins de mières et l’environnement ». cement dans une journée type, les mé- 10 000 km par an et, parmi elles, 5 mil- En 2006, une étude de l’Office fédé- nages composés d’un ou deux autopar- lions font moins de 5 000 km par an. ral de l’énergie a montré tout l’intérêt tageurs utilisent l’auto dans 8 % à 38 % L’organisation de l’autopartage, qui du service en terme de démotorisation : des cas selon leur niveau d’utilisation est encore une pratique marginale, avant adhésion au service, 40 % des mé- du service, alors que la voiture est uti- s’est peu à peu diversifiée en France. nages possédaient au moins une voiture, lisée dans plus de 51 % des cas par les Le réseau France Autopartage (www. 24 % après adhésion. L’étude chiffre ménages similaires possédant une auto franceautopartage.com), créé en 2002 l’impact environnemental global du ser- et dans 78 % des cas par ceux qui en et récemment rebaptisé CITIZ, re- vice : en 2005 les 56 000 clients privés possèdent deux. groupe 15 opérateurs locaux implan- de Mobility ont évité l’émission de plus Les autres modes de transport dispo- tées dans plus de 50 villes de province : de 11 000 tonnes de CO2, et 4,8 mil- nibles sont donc privilégiés par les au- Strasbourg, Lyon, Grenoble, Marseille, lions de litres de carburant ont pu être topartageurs au détriment de la voiture. Montpellier, Toulouse, Lille,... (700 voi- économisés. Les 1750 voitures du parc Ainsi, les ménages composés de couples tures et 14 000 usagers au total, contre de 2005 remplaçaient presque 6000 voi- abonnés à l’autopartage utilisent, en 3 000 seulement en 2005). Il ambi- tures privées (www.mobility.ch). moyenne, le transport collectif pour tionne de devenir l’analogue de Mobi- Le succès de l’autopartage en Suisse 38 % à 49 % de leurs déplacements tan- lity en Suisse ou Cambio en Allemagne. n’est pas dû au hasard : il est très lié à dis que les couples du même quartier Des opérateurs de transport public l’excellente qualité des transports pu- l’utilisent dans 28% des cas s’ils pos- et des loueurs de voitures se sont aussi blics et des aménagements cyclables sèdent une voiture et dans 10% des cas implantés dans le secteur de l’autopar- ainsi qu’aux restrictions apportées au s’ils en possèdent deux. tage classique, surtout à Paris. stationnement dans les centres-villes, Les écarts de comportement des usa- Enfin l’autopartage entre particu- qui incitent à n’utiliser la voiture que de gers sont encore plus importants pour la liers, qui existe depuis longtemps de manière occasionnelle. Pour les mêmes marche et le vélo. Ces moyens de trans- manière informelle, peut se mettre raisons, le nombre d’abonnés par voiture port dits actifs sont utilisés en moyenne en place sur tous les types de terri- partagée est très élevé. pour 31 % à 41 % des déplacements par toires, urbains, périurbains et ruraux, les abonnés de l’autopartage, dans 18 % et concerne le plus grand nombre Au Royaume-Uni des cas par les couples possédant une d’autopartageurs, s’organise peu à peu auto et dans 10 % des cas par ceux qui (http://www.adetec-deplacements. L’autopartage classique est proposé possédent deux véhicules. com/rapport_autopartage_sphere_ par différents opérateurs privés, fédérés Au Québec, le service d’autopartage privee.pdf). La location de voiture au niveau national par une association est offert dans quatre villes par Com- entre particuliers est une nouvelle à but non lucratif : Carplus. L’objectif munauto, en complémentarité avec les forme d’autopartage (Buzzcar). affiché de Carplus est de créer un ré- autres modes de transport actifs et col- Après Paris et 50 communes de la seau national d’autopartage, intégré aux lectifs. Cette entreprise à vocation so- première couronne (service Autolib autres modes de transport et financière- ciale, urbanistique et environnementale lancé par Bolloré et la Ville de Paris, ment accessible à tous. dessert plus de 26 000 usagers grâce à surtout pour promouvoir la voiture Le service est offert par 42 opérateurs un parc d’environ 1 200 véhicules. électrique), la formule de la voiture en différents dans 37 villes, avec 29 000 L’étude récente confirme également libre service, calquée sur Vélov (Lyon) membres et 1 200 véhicules. A Londres les résultats de sondages précédents : et Vélib (Paris), se met aujourd’hui en en particulier, où 5 opérateurs sont pré- seulement 12 % des ménages des usa- place à Lyon sous le nom de Bluely sents, l’autopartage se développe très gers de l’autopartage abonnés à Com- (attention : à Lyon, Autolib désigne un rapidement. Carplus a mis en place un munauto possèdent au moins une auto service déjà en place d’autopartage système d’accréditation des opérateurs contre 66 % des ménages de la popula- classique), et Bordeaux sous le nom de dont les critères portent sur l’entreprise, tion générale comparable. BlueCub. les conditions d’offre du service et la L’autopartage demeure une façon Afin de favoriser le développement sécurité. intéressante de réduire le nombre de de l’autopartage, la loi Grenelle 2 (ar- Carplus a mesuré l’impact du ser- véhicules en circulation. L’École Poly- ticle 54) a prévu la création d’un label vice sur les habitudes de mobilité et technique de Montréal a d’ailleurs réa- distinguant les meilleurs services (dé- démontre que chaque véhicule en auto- lisé une autre analyse basée sur des son- cret du 28-02-2012) : les véhicules la- partage remplace 6 véhicules privés et dages effectués auprès des abonnés de bellisés peuvent dorénavant bénéficier qu’après adhésion, les usagers réduisent Communauto et celle-ci révélait qu’un d’emplacements de stationnement ré- en moyenne de 50 % les kilomètres par- véhicule partagé remplace 10 véhicules servés. L’autopartage sera également courus en voiture (www.carplus.org.uk). privés. pris en compte dans les PDU.

2 ❘ fnaut-infos n°219 - novembre 2013 Une enquête instructive boucle et trAce directe : Une vaste enquête a été réalisée en les sept différences 2012 par le bureau de recherche 6T dirigé par Nicolas Louvet, en partenariat avec Il existe des différences notoires entre l’au- odes diersifés France Autopartage et avec le soutien topartage classique (trajet en boucle) et la ou modèle unique ? de l’ADEME, auprès de 2 090 abonnés à voiture en libre service (aller simple ou trace 20 services français différents d’autopar- directe), qui ont des conséquences très diffé- Le libre service est forcément limité à un tage, essentiellement (à 95 %) classique. rentes en termes d’impact environnemental seul modèle de véhicule puisqu’on ne sait pas La motivation première d’un autopar- urbain. Ces différences ont été explicitées par à l’avance où chaque véhicule va être déposé. tageur est le prix de revient, moins élevé Jean-Baptiste Schmider, gérant du réseau L’autopartage classique peut au contraire que celui d’une voiture individuelle, qui France Autopartage. offrir une diversité de modèles permettant comprend les coûts fixes (amortisse- de couvrir l’ensemble des besoins automo- ment, assurance) et variables (entretien, es saes trs diérenciés biles : petite voiture pour un trajet en solo, carburant, stationnement, péages). Il modèle plus grand lorsqu’on a des passagers s’agit donc d’une démarche de nature « En moyenne, une voiture en libre service ou des objets à transporter. économique » pour 51 % des autoparta- est utilisée 30 minutes et parcourt 7 km par La possibilité de disposer de voitures geurs recensés, « pratique » pour 45 %, « trajet, un véhicule en autopartage classique adaptées à des usages variés est un autre fac- écologique » pour 35 %. est utilisé 6 heures et parcourt 50 km, une teur de démotorisation. Près d’un autopartageur sur trois voiture de location courte durée est utilisée (29 %) a choisi l’autopartage au mo- 3 jours et parcourt 500 km. Le libre service, Thermique ou électrique ? ment où il devait renouveler sa voiture. l’autopartage et la location courte durée sont L’étude met en évidence des change- donc des services de conceptions différentes Le mode de traction n’est pas essentiel : ments de comportements des usagers. et répondent à des besoins spécifiques, res- on trouve du one way thermique (Car2Go Avant de pratiquer l’autopartage, les usa- pectivement de déplacement urbain rapide, en Allemagne et aux USA) et de la boucle gers conduisaient en moyenne 5 246 km périurbain et interurbain. électrique (Autobleue à Nice). Néanmoins, par an, avant de passer à 3 115 km (dont il semble que l’électrique soit plus adapté 1477 en autopartage), soit une baisse de Boucle ou libre service ? à l’usage spontané (je prends le véhicule 41 % entraînant donc une réduction de qui est le plus chargé au moment ou j’en la consommation de pétrole et des émis- L’autopartage classique permet de dispo- ai besoin) qu’à la réservation (je ne connais sions polluantes. Cette baisse est de 77 % ser d’une voiture à proximité du domicile, pas la charge du véhicule que je réserve, chez les ménages ayant abandonné leur non pour les déplacements domicile-travail, donc il devra être bloqué quelques heures unique voiture, et de 27 % seulement mais pour les déplacements occasionnels avant mon usage pour que ma charge soit chez ceux qui ont abandonné leur deu- de la vie quotidienne (rendez-vous, achats, garantie). xième voiture. balades, accompagnement des enfants). L’autopartage incite à utiliser davan- Le libre service est une formule différente, Equilibre économique tage les autres modes : la marche (pour réservée à une aire plus limitée, puisqu’il o fnanceent ic 30 % des autopartageurs), le vélo (29 %), faut trouver une station pour déposer la voi- les transports collectifs (25 %), le train ture. Si on la garde pendant ses courses par Aujourd’hui, même si leur modèle écono- (24 %) et le covoiturage (12 %). L’auto- exemple, son coût est vite plus élevé que ce- mique n’est pas simple, les services d’autopartage constitue ainsi un efficace « dé- lui de l’autopartage classique (10 à 15 euros/ partage classique peuvent s’équilibrer à clencheur de mobilités alternatives ». heure contre 2 à 3 euros). court ou moyen terme avec une subvention Selon 6T, une voiture autoparta- publique relativement faible. L’usager paie gée, utilisée en moyenne par 20 abon- Réservation alors la plus grande partie du service rendu, nés, remplace 9 voitures personnelles ou usage spontané ? à l’instar des services étrangers et des plus (d’autres études donnent un chiffre de anciens services français. 4 à 6 seulement), ce qui libère 8 places Dans la formule du libre service, il est dif- Les libres services électriques n’ont pas de stationnement, soit une place libérée ficile de réserver une voiture plus d’une de- aujourd’hui de modèle économique et sont pour 2,5 abonnés. L’autopartage réduit mi-heure à l’avance puisqu’on ne sait pas où financés soit par les collectivités via des aussi le nombre de véhicules en re- les utilisateurs précédents vont déposer les délégations de service public, soit par les cherche d’un parking, qui représentent véhicules empruntés. On présente souvent le constructeurs. 5 à 10% du trafic urbain (les Français libre service comme plus souple car n’obli- Le libre service trouvera peut-être son passent 70 millions d’heures par an à en geant pas à réserver, en fait la réservation est équilibre. En attendant, Autolib Paris a chercher). impossible et n’est pas proposée. coûté 30 millions d’euros à la collectivité, L’obligation de réserver dans l’autopar- et Yélomobile à la Rochelle reçoit, depuis Portrait robot tage en boucle est souvent présentée comme 13 ans, 500 000 euros d’aide publique an- une contrainte, en réalité c’est une garantie nuelle pour 50 voitures. L’autopartageur est typiquement un d’avoir un véhicule quand on en a besoin, par actif urbain de 30-34 ans, avec ou sans exemple pour un rendez-vous important ou Démotorisation ? enfant, très diplômé et disposant d’un une fête de famille dans une semaine (mais niveau de vie correct mais sensible à son si on a besoin d’un véhicule immédiatement, L’autopartage en boucle a démontré son budget transport. Il habite une métro- la réservation reste possible). impact urbain positif : démotorisation (une pole et se trouve confronté au problème Le service Autolib Paris est, comme Vélib, voiture autopartagée remplace 9 voitures du stationnement. Il n’a pas d’opinions très adapté à un usage spontané, mais sa fia- particulières) et report modal (l’autopar- tranchées sur la mobilité. On ne le re- bilité n’est pas garantie. tageur roule deux fois moins en voiture et crute ni chez les automobilistes forcenés, Cette différence est fondamentale pour la utilise plus le transport collectif et le vélo). ni chez les militants alternatifs : c’est un démotorisation. On ne se débarrasse de son L’impact du libre service semble moindre : il pragmatique qui a, plus que la moyenne, véhicule personnel que si on a la garantie ne permet pas de remplacer complètement une image neutre de la voiture comme d’avoir une voiture lorsqu’on en a vraiment la voiture particulière et vient plutôt rem- des transports collectifs. besoin. placer le taxi, le vélo, le bus ou le métro.

fnaut-infos n°219 - novembre 2013 ❘ 3 oiture en libre service fAusse bonne idée Le point de vue v : de la FNAUT

Nous citons ci-dessous des propos de Ludo- La principale raison de prendre sa voi- Bien loin de constituer une alter- vic Bu, auteur, avec Marc Fontanès et Oli- ture, c’est qu’elle est simple à utiliser et native à la voiture, l’autopartage en vier Razemon, de l’essai « les transports, toujours disponible. C’est plus compliqué libre service, conçu sur le modèle du la planète et le citoyen ». Des propos tenus d’utiliser les transports en commun ou Vélib parisien qui a fortement contri- avant la mise en place d’Autolib Bolloré à le vélo (il faut connaître les horaires, les bué à l’essor de l’usage du vélo urbain, Paris (http://ludovicbu.typepad.com/). lignes, le maillage des pistes cyclables...). encourage des citadins non motorisés Le principal problème d’Autolib Paris Et même marcher est parfois compliqué ! à utiliser la voiture au détriment de la est son fonctionnement en aller simple : Si on veut obtenir un changement d’ha- marche, du vélo et du transport collec- la question du trajet retour ne se posera bitudes, c’est là qu’il faut investir. tif ; il concurrence aussi le taxi et l’auto- pas, celle du stationnement non plus, ce partage classique. L’usager a en effet la qui simplifiera l’usage de la voiture. Or, si Nous citons également les réflexions de certitude de trouver une place de par- on veut que les usagers s’interrogent sur l’association lyonnaise La Voiture Autre- king à destination. le meilleur moyen de déplacement trajet ment affiliée à la FNAUT, qui représente les Cet effet pervers prévu par la FNAUT après trajet, il faut que la voiture soit aus- usagers de l’autopartage. est aujourd’hui confirmé : le libre ser- si compliquée à utiliser qu’un autre mode L’autopartage peut satisfaire toutes les vice est une innovation irréfléchie (une de transport. exigences d’un automobiliste urbain, ce de plus...) et, par ailleurs, il renforce Il est probable que les propriétaires n’est pas le cas du libre service : les loca- l’image trompeuse de la voiture élec- d’une voiture ne vont pas l’abandonner tions sont trop chères si on les prolonge, trique, qui est bien loin d’être aussi éco- grâce à Autolib. C’est donc ceux qui n’ont elles sont faites pour des usages très brefs. logique que ses promoteurs l’affirment pas de voiture qui vont utiliser Autolib, Imaginez-vous renoncer à votre voiture si (FNAUT Infos n°211). probablement en partie en substitution vous ne pouvez quitter la ville pour aller A l’inverse, l’autopartage traditionnel des transports collectifs. Ce projet risque voir des amis dans le Beaujolais ou aller a un double impact vertueux. tout simplement de mettre encore plus de avec les enfants faire un pique-nique à la - Il incite fortement à réduire l’usage voitures sur les routes. campagne ? de la voiture au bénéfice des modes Le libre service ne permet pas de se alternatifs. Il impose en effet quelques BIEN DIT passer de voiture. Il se présente plutôt contraintes (réservation à l’avance, re- comme une alternative au transport col- tour du véhicule au point de départ) et ● Thierry Chioca, directeur de Venap lectif pour des déplacements ponctuels. a un coût immédiatement perceptible, (Auto Bleue, autopartage à Nice) : « les Il s’agit in fine de permettre à des gens ce qui amène l’usager à s’interroger sur déplacements domicile-travail ne sont réticents au transport collectif de ne pas le mode de transport le mieux adapté pas couverts par le trajet en boucle ; payer le taxi ! au déplacement envisagé et à ne pas mais la trace directe positionnerait Il ne faudrait pas que la puissance pu- céder à la facilité automobile. Il en ré- Auto Bleue en concurrence directe avec blique profite de l’arrivée de Bolloré à sulte une réduction de la congestion, les transports collectifs de la ville ». Lyon pour se désengager et tuer l’auto- du bruit et de la pollution de l’air, des ● Pierre Mansat, adjoint PCF au maire partage au profit du privé, ce que laisse risques d’accidents, des gaspillages de

de Paris : « on ne parvient pas à l’ob- vraiment craindre le silence assourdissant pétrole et des émissions de CO2. jectif recherché ; Autolib’ est un succès des politiques - Mairie, Grand Lyon, - Il peut jouer un rôle fondamental en pour l’opérateur Bolloré mais, selon Région - dont aucun n’a cru bon de poussant ses usagers à se démotoriser une enquête de la Ville de Paris, séduit rappeler le travail accompli par Autolib et donc à libérer une part importante surtout des passagers des transports en Lyon, qu’ils ﬁnancent pourtant depuis de l’espace public consacré au station- commun qui n’ont pas de voiture et ne des années, mais dont ils n’assurent pas nement sur voirie et dans les parkings supprime pas de voitures ». la promotion. publics de surface. Il facilite du même ● Nicolas Louvet, 6T : « l’autopartage On peut craindre aussi que la concur- coup la mise en place d’aménagements est sous-exploité alors que c’est un le- rence faite aux prestataires d’autopar- favorables à la circulation des piétons, vier pour faire accepter des politiques tage classique sur le segment de la courte personnes handicapées, cyclistes et de restriction de la voiture en ville par durée ne déstabilise aussi les autres com- transports collectifs de surface, au stades citadins qui ont aujourd’hui une posantes du service (moyenne durée, tionnement des taxis et des voitures préférence pour la voiture ». véhicules variés), et surtout que cette autopartagées, aux livraisons, à des concurrence s’effectue à armes ﬁnancières espaces de repos et des espaces verts, J’aurais préféré qu’on encourage les inégales, puisque Bolloré est un grand à la mise en valeur du patrimoine archi- systèmes existants, comme l’autopartage groupe industriel qui ne cherche pas à tectural ou naturel (de manière ana- en boucle, qu’on n’utilise qu’en cas de rentabiliser son service mais seulement logue, les entreprises qui favorisent les vrai besoin. à rendre ses voitures populaires pour en déplacements de leurs salariés en co- Il y a plein d’offres de transport, même assurer une commercialisation plus large. voiturage ou en transport collectif par en banlieue (bus, tram, RER, pistes L’autopartage et le libre service Bol- un plan de déplacements d’entreprise cyclables). Mais on les utilise mal. Par loré sont-ils d’ailleurs traités sur un pied peuvent réduire la taille de leurs par- méconnaissance, les gens font quasi tou- d’égalité par la puissance publique ? A kings au bénéfice d’autres utilisations). jours les mêmes trajets. Il faudrait leur la différence d’Autolib à Paris, qui est Pour toutes ces raisons, l’autopartage faire connaître toutes les possibilités qui encadré par une délégation de service classique est un outil fondamental de s’offrent à eux. Mais au lieu de recher- public, le libre service de Bordeaux relève rénovation urbaine car il est susceptible cher l’amélioration, l’optimisation de de l’initiative du groupe Bolloré. Il sera de rendre la ville plus agréable à vivre et l’existant, ne serait-ce que par la com- développé sur la base d’une Autorisation plus attractive, de retenir ses habitants munication (plan des pistes cyclables, Temporaire d’Occupation du domaine tentés par la fuite à la campagne pour diffusion des horaires des bus), on crée public. On peut se demander si les prix échapper aux nuisances et à la rareté de nouveaux services. In fine, on aura un de l’ATO sont les mêmes pour Bluely et des espaces publics et naturels en ville, existant non optimisé et un nouveau ser- Autolib à Lyon, et pour BlueCub et Au- enfin de mieux faire accepter les poli- vice bancal. tocool à Bordeaux. tiques de densification de l’habitat.

4 ❘ fnaut-infos n°219 - novembre 2013 Les questions de la FNAUT stAtionnement : fin d’un serpent de mer ? La sanction insuffisante du stationnement non payé a des conséquences Après le Sénat en juin, l’Assemblée natio- son pare-brise ou dépasse la durée de néfastes : une raréfaction des places nale a adopté le 20 juillet le principe de « stationnement acquittée, il ne sera pas libres, qui favorise le stationnement décentralisation-dépénalisation » du sta- considéré comme étant en infraction gênant ou même dangereux, et péna- tionnement payant en ville, qui remplace mais comme ayant choisi un forfait jour- lise piétons, personnes handicapées, l’actuelle sanction pénale du non-paiement nalier de stationnement, de même qu’à cyclistes, livreurs, transports collectifs, - le fameux « PV » - par une simple rede- défaut de montrer son ticket de péage à taxis ; la congestion de la voirie et la vance forfaitaire à régler à l’autorité locale, la sortie d’une autoroute, on doit acquit- pollution dues aux automobilistes laquelle sera libre d’en fixer le montant. On ter le coût du tronçon autoroutier le plus qui « tournent » à la recherche d’une en parlait depuis plus de dix ans... long. Il ne paiera donc plus d’amende à place ; la perte de recettes pour la col- Mais rien n’est joué car le gouvernement Bercy, mais simplement un forfait à l’au- lectivité. peut encore céder aux pressions des adminis- torité locale. Ce forfait ne pourra excéder La FNAUT a donc toujours soutenu trations centrales et du Conseil d’Etat. le coût d’une journée de stationnement les efforts du GART et de l’UTP pour soit, selon le CERTU, 36 euros à Paris, obtenir la réforme du stationnement Une situation inefficace 20 à Lyon, 17 à Nantes, 14 à Pau et 6 à (et combattu les imbéciles amnisties Moulins. présidentielles des PV). Elle apprécie Actuellement, les communes peuvent la décision du Parlement qui n’a pas réglementer le stationnement de surface Le constat du GART cédé aux pressions des ministères de sur leur territoire (localisation et rede- l’Intérieur et des Finances, pressions vance horaire, la durée autorisée ne dépas- « Dans les grandes villes, le montant d’autant plus irrationnelles que les sant pas en principe deux heures) en fonc- de l’amende n’a pas suivi celui du coût amendes ont rapporté 183 millions tion de considérations locales (densité de horaire du stationnement, il a donc perdu d’euros à l’Etat en 2012, les frais de re- population, congestion de la voirie,...). progressivement son caractère dissuasif couvrement se montant à 169 millions : Mais elles ne peuvent pas réglementer et laissé le champ libre à la fraude et aux tout ce blocage pour 14 millions... (la le non-paiement (ou le dépassement de incivilités ; de plus en plus, gendarmes et TVA sur les redevances rapportera au la durée ayant fait l’objet du paiement), policiers nationaux et municipaux sont contraire 100 millions par an à l’Etat). sanctionné par une amende pénale forfai- affectés à d’autres missions que la surveil- Le système de gestion du station- taire d’un montant de 11 euros jusqu’au lance du stationnement et le taux de vernement qui devrait être introduit en 1er août 2011, 17 euros depuis cette date balisation a baissé ; la fraude est devenue France fonctionne avec succès en (le contrevenant a un mois pour payer la règle et le paiement l’exception ; la sé- Grande-Bretagne (y compris pour sous peine d’une amende majorée à 33 paration entre les pouvoirs de la commune le stationnement gênant), Belgique, euros). Ce montant est fixé par l’Etat et ceux de l’Etat a rendu inefficace la lutte Espagne, République Tchèque. Alors pour tout le territoire, sans lien avec le contre la fraude et freiné une bonne ges- qu’en France, une amende par place prix local du stationnement. tion du trafic automobile en ville ». payante est infligée par mois, ce taux Le maire impose l’amende en vertu de est de 7 en Grande-Bretagne. son pouvoir de police ; le PV est traité dans L’Autorité organisatrice de la mobi- Ceci étant, bien des incertitudes sub- un centre national implanté à Rennes (ce- lité urbaine (AOMU, ex-AOTU dont les sistent, même si la loi affecte le produit lui qui traite les infractions au code de la compétences ont été élargies) touchera des amendes à la « mobilité durable ». route) puis transmis à la police judiciaire ; donc directement la totalité des revenus du Si le lobby automobile craint une l’encaissement de l’amende est aussi géré à stationnement payant (le stationnement hausse du prix du stationnement et Rennes… dans un autre centre dépendant gênant ou dangereux, interdit par le code du montant des amendes (on évoque du ministère des Finances. de la route, restera dans le domaine pénal). une fourchette de 8 à 35 euros), la Défaut majeur du système : si une L’AOMU disposera ainsi de moyens ren- FNAUT se pose d’autres questions. amende à 17 euros, le montant actuel forcés pour une gestion cohérente des Les élus auront-ils le courage poli- uniformisé, peut sembler excessive dans déplacements. La France s’alignera de ce tique de durcir les conditions du sta- les villes moyennes où le tarif de station- fait sur un mode de traitement du station- tionnement dans leur centre-ville ? Ne nement sur deux heures ne dépasse pas nement urbain déjà mis en œuvre dans de vont-ils pas, à l’inverse, être tentés de un euro, elle est au contraire sous-évaluée nombreux pays européens. réduire le coût du stationnement et le à Paris où ce tarif atteint 3,60 euros et Selon le récent rapport des inspections montant des amendes suite à la hausse où l’automobiliste a donc intérêt à lais- ministérielles, les incidences « juridiques, des recettes, ou de multiplier l’offre de ser sa voiture sur place toute la journée organisationnelles, financières et tech- stationnement sur voirie au détriment sans payer et à prendre ainsi un risque niques » de la réforme font qu’il faudra au d’usages plus écologiques ? limité : le taux moyen de paiement spon- moins deux ans pour la mettre en place. La raréfaction des voitures-ven- tané est de 35 %, le taux de verbalisation De nombreux « détails » restent en effet touses ne va-t-elle pas accélérer la de 20 %, et le taux du recouvrement des à préciser. Les agents municipaux dis- rotation des voitures sur les places de amendes de 50 %. La collectivité locale y poseront-ils des équipements de saisie stationnement et renforcer l’aspiration trouve d’autant moins son compte qu’in électronique nécessaires ? Quelle sera la des voitures venant de la périphérie ? fine l’État ne lui reverse que la moi- procédure de contestation ? Comment Enfin gardera-t-on à l’esprit qu’une tié des amendes recouvrées. Ainsi, pour les tâches seront-elles partagées entre bonne politique de stationnement 100 infractions au stationnement payant, les services locaux et le centre national passe aussi par la création de parcs non seulement elle perd des recettes de de Rennes, si l’on maintient un traite- relais en périphérie de la ville et des stationnement, mais elle ne perçoit en ment centralisé pour faire des économies tarifications combinées avec les trans- moyenne que le produit de 5 amendes. d’échelle ? ports publics ; et aussi par une utili- Ces problèmes ne doivent pas pour sation plus intelligente de la voiture : Une réforme vertueuse autant ralentir la mise en place d’une plus grande accessibilité des services réforme indispensable. de taxis, encouragement à l’autopar- Avec la nouvelle formule, si un auto- Jean Macheras et Daniel Mouranche, tage et au covoiturage ? mobiliste ne met pas son ticket derrière AUT Ile-de-France

fnaut-infos n°219 - novembre 2013 ❘ 5 forum Réflexions sur les LGV Face au fort développement de la ForumVoyageur en rade Bref, c’est un vrai changement qui voiture et de l’avion dans les années accroît encore la diversité de ce réseau 1970, le chemin de fer, alors qualifié En temps normal, on peut se rendre de lignes indépendantes et non connec- de « ringard », était voué à la portion de Saintes à Limoges par TER en 4h tables, au moins pour le T 5 et le T 6 congrue, voire, pour certains, à la dispa- environ, pour 40 euros. Lors de travaux qui ne pourront pas être reliés aux autres rition. On avait eu la peau du tramway, effectués récemment entre Angoulême et lignes si un jour l’initiative est prise de on aurait celle du rail. Puis vint ce for- Limoges, la SNCF a proposé la solution constituer un vrai réseau comme à Mont- midable outil qu’a été et qu’est le TGV. de secours suivante : départ à 19h54, cor- pellier ou à Strasbourg. Certains opposants à la construc- respondance à Toulouse entre 23h45 et Jacques Andreu, 94600 Choisy-le-Roi tion de toute LGV disent qu’il suffirait 1h02, passage sans arrêt à Limoges, cor- de moderniser les lignes classiques respondance à Orléans-Les Aubrais entre Tramway ou BHNS ? pour arriver à un résultat analogue. 6h21 et 8h38, arrivée à Limoges à 10h54, C’est une grossière erreur. Le maxi- le tout pour 149 euros. Il existe trois types de BHNS : mum atteint sur lignes classiques est Message d’un internaute à la FNAUT - le BHNS lourd, apte à remplacer un de 220 km/h, et l’on ne pourra guère métro (RIT de Curitiba ou Transmilenio aller au-delà même au prix de travaux Tram-train de Bogota), consomme beaucoup plus lourds (suppression de tous les PN, d’espace au sol qu’on peut en trouver ha- rectification des tracés, électrification Depuis la mise en service du tram-train bituellement dans nos villes ; ou renfort d’alimentation). De plus on Nantes-Clisson en 2011, les dysfonction- - le BHNS peut offrir une qualité de ne peut atteindre ces vitesses que sur nements techniques sont récurrents et service comparable à celle du tramway certains tronçons ; exit la traversée de des services sont perturbés ou supprimés. (fréquence, rapidité, régularité) si on lui nœuds ferroviaires à de telles vitesses. Plus fondamentalement, c’est le choix en donne les moyens (site propre intégral, Et comment gérer une trame de cir- même du tram-train par la Région qui priorité systématique aux carrefours), culations où la fourchette des vitesses est en cause. Ce matériel était annoncé c’est le cas du Busway de Nantes, mais il va de 100 à 220 km/h, avec le dévelop- comme étant doté d’une forte capacité n’est pas beaucoup moins cher (10 mil- pement des trains TER et une reprise d’accélération, mais le vieux RER C lions d’euros/km) que le tramway ; espérée et souhaitable du trafic fret ? d’Ile-de-France, matériel lourd à deux - enfin, on parle de plus en plus de N’oublions pas la volonté de Bruxelles, niveaux, est plus performant. BHNS pour désigner un ensemble d’amé- relayée par RFF, de développer des Le tram-train n’est qu’un tramway liorations ponctuelles sur une ligne de bus trains de fret de 1000 m et plus ! urbain disposant d’une motorisation ren- (aménagement des arrêts, site propre par- Il est par ailleurs irréaliste de penser forcée, d’une caisse renforcée à l’avant et tiel, priorité à certains carrefours), dont que les crédits consacrées à la construc- de toilettes. En 1970, avec du matériel on renforce également l’offre (fréquence tion des LGV auraient été reportés sur moins moderne, un omnibus desservant et amplitude). On est alors souvent en la modernisation du réseau classique. toutes les gares effectuait le trajet Clis- dessous des 5 millions d’euros/km, mais Autant croire que le financement des son-Nantes en 29 min, comme le tram- la qualité de service reste très inférieure à autoroutes aurait pu être consacré à la train aujourd’hui. Se baser sur un matériel celle d’un tram. modernisation des routes ! Tout grand lent et sous-capacitaire est contradictoire Un BHNS incite, pour en faire baisser projet - LGV, autoroute, aéroport,... - dé- avec la volonté affichée d’augmenter la le coût, à accumuler les compromis qui bloque des financements nouveaux et fréquentation, car toute évolution future finissent par abaisser la qualité du service. conséquents ; l’entretien de l’existant à moindre coût est impossible. A Lyon, la ligne C3, exploitée avec des ne peut jamais en faire autant, c’est Aymeric Gillaizeau, FNAUT Pays de la Loire trolleybus articulés modernes, offre une vieux comme le monde... fréquence et une amplitude élevées. Mais Un dédoublement de la LGV Paris- Premier voyage sur le T5 l’absence de site propre intégral et de Lyon apparait de plus en plus urgent. priorité systématique aux feux rend cette J’ai eu l’occasion de consulter un gra- J’ai été l’un des premiers utilisateurs du importante ligne (plus de 50 000 voya- phique circulation, c’est déjà du métro. tramway sur pneus T5, entre Saint Denis geurs par jour) totalement irrégulière. Et Les spécialistes, comme pour les RER, et Sarcelles, le 29 juillet dernier. il suffit d’une voiture mal garée pour que cogitent pour diminuer le temps d’es- Les dimensions des rames sont réduites le trolleybus ne puisse s’aligner correcte- pacement entre les circulations, mais il par rapport à celles des tramways sur rails, ment le long des quais, pourtant aména- resterait à assurer la robustesse du gra- plus larges et le plus souvent plus longs… gés spécialement pour faciliter l’accès au phique. De plus, les TGV ont toujours Si le design est sympathique, le confort plancher bas. des parcours d’approche sur ligne clas- n’a rien à voir avec celui d’un tramway sur Le tram, plus fiable et confortable, sique, même réduits comme aux sorties rails : secousses à chacun des démarrages, rend les transports publics désirables. Ce de Paris et de Lyon, ce qui augmente la dignes du plus mauvais des conducteurs n’est pas un mince argument si on veut probabilité de retard. de bus, vibrations très importantes durant obtenir un bon report modal. Pour que le POCL garde une forte le parcours me laissant penser qu’il faudra Il incite aux travaux de requalification pertinence économique, il faut que régulièrement vérifier la tenue des vitres, urbaine, de façade à façade, ce qui est le temps de parcours Paris-Lyon soit panneaux, éclairages, rambardes, sièges, également une des causes de son suc- voisin de celui en vigueur sur la LN1. dispositifs de validation... qui pourraient cès : les citadins redécouvrent une ville Quant aux barreaux Dijon-Saulieu et avoir tendance à se dévisser. agréable à vivre. Orléans-Courtalain suggérés par la Il y a aussi un balancement permanent, Tout cela a bien sûr un coût important, FNAUT, c’est une idée excellente qui vertical, à certains moments supérieur à mais j’ai du mal à croire que ce coût soit permettrait de mailler le réseau des celui qu’on ressent dans un bus, un peu devenu hors de portée d’un pays comme LGV à un coût mesuré. Votre carte de comme à bord d’une vedette rapide. Le la France, certes en crise, mais sensible- France des LGV correspond bien à bruit des pneus aussi est une nouveauté ment plus riche que lors de la réintroduc- ce que l’on peut espérer dans 20 ou par rapport aux tramways sur rails plus tion du tram, à la fin des années 1980. 30 ans. silencieux. Alain Caraco, ADTC-Savoie Bernard Juillard, 34 Montpellier

6 ❘ fnaut-infos n°219 - novembre 2013 Inauguration rèves du tramway de Tours b Les 31 août et 1er septembre 2013, BrèvesWagons fantômes Petite ceinture ferroviaire le tramway de Tours a été inauguré. Deux journées festives, un franc soleil, En avril dernier, la SNCF a lancé une A Bruxelles, la jonction ferroviaire Nord- des rames gratuites prises d’assaut, une grande opération pour retrouver 150 Midi est engorgée et la situation autour de la foule impressionnante déambulant dans wagons de fret, égarés depuis plus de 2 capitale est devenue préoccupante. Pour sou- la Rue Nationale, axe majeur de la ville, ans sur les 32 000 km de voies ferrées lager le réseau sans devoir attendre l’achève- autrefois corridor à voitures et désormais françaises, là où les cheminots les avaient ment du RER, prévu seulement pour 2025, réservé uniquement aux trams, piétons et garés, en se trompant de voie, la nuit ou la SNCB propose l’achèvement d’une petite cyclistes : la réussite du tram tourangeau sous la pluie, ou lors d’une saisie informa- ceinture ferroviaire, soit une ligne circulaire est indéniable. Les habitants, longtemps tique de localisation. En un mois et demi, de 46 km basée sur les lignes existantes L26 sceptiques voire opposants, ont « adop- 63 wagons ont été retrouvés. Chaque et L28, qui desservirait une vingtaine de gares. té » leur tram qui est unique en France sur cheminot ayant retrouvé un wagon a reçu Pour compléter cette ligne de ceinture, il sufﬁ- le plan esthétique. une prime de 80,10 euros. rait de construire une « simple » liaison entre Ce fut aussi un beau succès pour l’ADTT Fret SNCF a immédiatement rendu les lignes 26 et 124, du côté de Linkebeek. (Association pour le Développement du les wagons à l’entreprise qui les lui avait Le tout pourrait être mis en service en 2016. Transport collectif en Touraine), affiliée loués, Ermewa, pour environ 20 euros Autre suggestion : creuser un nouveau tunnel à la FNAUT, qui a milité pendant 30 ans, par jour. La SNCF a donc dépensé en entre Forest et Schaerbeek, ce qui permettrait contre vents et marées, sous la houlette pure perte 2,6 millions d’euros. à certains trains de ne plus utiliser la jonction de Jean-Claude Oesinger, pour le retour Nord-Midi. Les trois patrons du rail (SNCB, du tramway. Le stand installé par l’ADTT Innovation Infrabel et Holding) ont présenté ces propo- durant deux jours en plein centre-ville, sitions au Conseil économique et social de la sous la bannière FNAUT, a reçu 800 visi- Après un test réussi à Paris-Mont- Région Bruxelles-Capitale, mais elles n’ont pas teurs. Une bonne raison pour continuer le parnasse, We-Bike propose, en gare de été retenues. combat pour l’extension du réseau. Lille Europe, un service gratuit et ori- Jean-François Troin, président de l’ADTT ginal aux voyageurs qui attendent leur train. Une machine installée permet de Silence radio recharger son téléphone portable, son ordinateur ou sa tablette tactile à la Ouvertement favorables au péage ur- force des mollets. Cette borne est com- bain, Michel Destot, maire PS de Grenoble, posée de trois vélos d’appartements et et Christian Estrosi, maire UMP de Nice, d’un bureau. n’en disent plus un mot depuis sa légali- Le principe est simple : une fois ins- sation par la loi Grenelle 2 dans les agglo- tallé, il suffit de brancher son appareil mérations de plus de 300 000 habitants, sur la prise électrique « standard », et un seuil qui n’a d’ailleurs aucun sens. de pédaler afin de produire de l’énergie Passages à niveau jusqu’à 220 volts, grâce à un généra- Vocabulaire de colloque teur. Un compteur lumineux indique la Le Marquis Jules-Albert de Dion, dé- sur les métropoles vitesse idéale. puté conservateur de la Loire-Atlantique dans les années 1920, fondateur du Salon Il faut assurer la continuité spatiale et de l’automobile et de l’Automobile-club géographique des systèmes à l’échelle de Bêtisier de France en 1998, proposait d’arrêter les la pulsation métropolitaine, en veillant à trains aux passages à niveau pour laisser l’ergonomie des espaces de mobilité et ✗ Michel Sainte-Marie, maire PS de Méri- passer les voitures (de Dion de préférence). en mettant en place des plateformes ter- gnac : « la mise à 2x3 voies de la rocade ouest ritoriales d’innovation. bordelaise est une bouffée d’oxygène pour Tarif au poids La question des mobilités est en effet l’agglomération ». Une bouffée d’oxygène ou une question d’échelle territoriale et tem- de CO2 ? Depuis un an, la compagnie Air Samoa porelle, de culture et d’organisation. En ✗ Michel Piron, député UDI du Maine-et- module le prix de ses billets en fonc- clair, il faut desserrer le champ des pos- Loire : « dans le domaine de la vitesse, arrê- tion du poids du passager. L’objectif est sibles, agréger les typologies et promou- tons de laver plus blanc que blanc ; la ques- double : compenser en partie la hausse du voir la ville habile et frugale, appliquer tion est : accepte-t-on encore la voiture ? » prix du kérosène, et lutter contre l’obésité le principe de précaution aux risques ✗ Franck Marlin, député UMP de l’Es- (75% des habitants des zones urbaines multiplicatifs et aux situations bi-variées, sonne : « cette politique de sécurité routière des îles Samoa souffrent de surcharge développer l’économie présentielle et par le petit bout de la lorgnette est ridicule, pondérale. la maïeutique des choix collectifs sur la on tape au porte-monnaie ». plaque métropolitaine, définir une supply ✗ Philippe Meunier, député UMP de la Pétition chain optimodale et inter-territoriale et Marne, va plus loin : « allons jusqu’au bout mettre en place des autorités organisa- du délire, réservons la voie de droite des Initiée par un habitant de Limoges, trices ombrelles et des OVP pour gérer les autoroutes aux vélos et à la faune sauvage ». Sylvain Guyot, une pétition pour le microtrajets de proximité et avoir accès maintien et la modernisation de la rela- aux données chaudes des exploitants. tion ferroviaire Lyon-Bordeaux par Li- Evoquez (sans trop préciser) la gestion Le saviez-vous ? moges est soutenue par la FNAUT. La de l’économie circulaire, la cotraitance pétition, disponible sur le site www.fnaut. automobile reposant sur l’effet filière, les ● Selon une étude du cabinet Frost et fr, a recueilli près de 5 000 signatures, il plateformes d’ingénierie territoriale mu- Sullivan, 5 millions d’Européens feront est encore possible de la signer pour aug- tualisées et la dimension multiscalaire de de l’autopartage en 2020 contre 700 000 menter son impact auprès du gouverne- la réalité territoriale. aujourd’hui, dont 100 000 en Suisse. ment et de la SNCF.

fnaut-infos n°219 - novembre 2013 ❘ 7 ouvelles des régions Activités n de la FNAUT RégionsRodez-Millau : Malgré de multiples déclarations d’in- ● Marc Debrincat et Florence Michel sont une ligne menacée tention électorales et l’abandon du projet intervenus lors du colloque Handeo consa- de barreau autoroutier parallèle A585, le cré à l’accompagnement des personnes La ligne Rodez-Séverac-Millau pro- projet peine à aboutir car les élus, pour la handicapées. longe la ligne Brive-Rodez et joint les plupart, ne s’intéressent aujourd’hui qu’à ● Jean Lenoir et Jean-Paul Jacquot ont ren- lignes Paris-Clermont-Millau-Béziers, un aménagement de la RN 85, d’autant contré, à Strasbourg, des parlementaires eu- Rodez-Toulouse et POLT. Rodez et que le coût de la réouverture (près de 100 ropéens spécialistes des transports au sujet Millau sont les deux villes principales de millions d’euros pour 22 km) a été suré- de la réforme ferroviaire. l’Aveyron, distantes de 74 km, mais elles valué par RFF. ● Jean Lenoir a été auditionné par l’Autorité ne sont reliées que par 3 AR en train et 6 Si la réouverture ne figure pas dans le de la Concurrence sur le projet de réforme AR en car. prochain Contrat de Plan Etat-Région ferroviaire. Si les millavois peuvent arriver à Ro- (2014-2020), la ligne des Alpes Gre- ● Paul Mathis a représenté la FNAUT lors dez avant 8h00, les ruthénois ne peuvent noble-Veynes pourrait se trouver assez de la conférence environnementale orga- être à Millau avant 10h07, sauf les di- rapidement menacée : depuis plusieurs nisée les 17 et 18 septembre 2013 par le manches et lundis vers 8h10. Les heures années, le trafic y est régulièrement inter- gouvernement. de retour sont elles aussi inadaptées pour rompu par des travaux sans pour autant ● Jean Sivardière est intervenu lors d’un col- Rodez. Le trajet dure 1h16 en voiture, que la voie soit renouvelée sur l’ensemble loque ferroviaire, organisé par l’Association de 1h09 à 1h17 en car, de 1h13 à 1h17 de la ligne. des Anciens Elèves du Mastère Ferroviaire en train avec arrêts à Séverac et Lais- Cette situation n’est pas sans rappeler (AEMF) de l’Ecole des Ponts Paris Tech. Il a sac. Le rail est pénalisé par une vitesse celle de la ligne des Cévennes, qui voit défendu les analyses de la FNAUT lors du limite de 75 km/h, des ralentissements disparaitre le « Cévenol » : l’absence d’une colloque organisé par le GART à Strasbourg à 40km/h, et par l’absence de point de liaison phare telle que l’ancien Alpazur sur le financement de la mobilité durable. croisement sur 74 km. Genève-Grenoble-Digne pourra faire ● La FNAUT a réalisé pour le Comité pour la Le trafic sur cet axe est important : considérer l’itinéraire du col de la Croix- liaison transalpine une étude sur les argu- 4 700 véhicules routiers par jour, dont Haute comme une voie secondaire coû- ments des opposants au projet Lyon-Turin. 500 camions, pour les deux sens. 57 teuse et sans avenir. ● Max Mondon est intervenu lors de la jour- 000 bovins et 25 000 ovins transitent Frédéric Laugier, FNAUT PACA née ENPC sur la sécurisation des passages annuellement par Laissac, deuxième à niveau. marché aux bestiaux de France. Un rac- Evian - Saint-Gingolph : ● Daniel Mouranche est intervenu lors de cordement de la future ligne nouvelle un autre maillon manquant la journée DGITM-CERTU sur les voies ur- Montpellier-Perpignan vers la ligne baines structurantes. des Causses pourrait offrir un itinéraire Fermée en 1998, la ligne du Sud Lé- ● Jean Sivardière et Jean Lenoir ont rencon- fret bis évitant Toulouse et la vallée du man, semblait vouée à l’oubli. Mais quand tré Emmanuel Kesler, directeur du cabinet Rhône. On peut imaginer aussi des In- le projet de liaison Genève-Annemasse du ministre des Transports, au sujet de la tercités Toulouse-Rodez- Clermont. (CEVA) s’est concrétisé, la perspective réforme ferroviaire. Désenclavement du Massif Central d’une connexion ferroviaire entre Genève, ● Yves Boutry est intervenu lors des pre- et protection de l’environnement ne Haute-Savoie et Valais est devenue une mières assises parlementaires consacrées doivent plus être des leitmotivs mais des évidence. au Grand Paris. réalisations. La modernisation de la ligne Le Syndicat Intercommunal d’Aména- ● Jean Macheras a représenté la FNAUT au Millau-Rodez doit être inscrite au futur gement du Chablais (les 62 communes jury des Challenges de la Journée du trans- contrat de plan Etat Région. du Chablais français) et ChablaisRegion port public 2013. Jacques Vaisson, TARSLY-FNAUT (les 29 communes du Chablais suisse) ont ● Christian Broucaret est intervenu lors du publié, il y a un an, une étude, cofinancée congrès GART-UTP qui s’est tenu récem- Digne - Saint-Auban : par Bruxelles, validant le principe d’une ment à Bordeaux. un maillage nécessaire réouverture de la ligne pour un coût compris entre 106 et 124 millions d’euros. La La concurrence ferroviaire Le trafic voyageurs sur la ligne Digne - compagnie RegionAlps prolongerait 15 Saint-Auban a été suspendu en 1990, de ses trains Sion-Saint-Gingolph jusqu’à Les articles publiés dans FNAUT Infos Digne est ainsi la seule préfecture avec Évian, où les correspondances se feraient depuis 2005 sur l’introduction de la concur- Privas à ne pas être reliée au réseau fer- quai à quai avec le RER francovaldo- rence dans le secteur ferroviaire (TER, Inter- ré national. La réouverture de la ligne, genevois. La ligne serait ultérieurement cités, grandes lignes) ont été rassemblés en réclamée depuis 30 ans par la FNAUT, intégrée au RER avec création de trains un recueil de 24 pages disponible auprès présente un intérêt local, régional et in- Genève-Évian-Sion. du siège de la FNAUT au prix de 5 euros port terrégional car elle relie les Alpes-Mari- L’association franco-suisse Sauvons le compris, paiement en timbres si possible. times et Digne-les-Bains à la vallée de la Tonkin a effectué un intense travail de Durance, à Aix, à Marseille et aux Alpes lobbying pour convaincre les élus locaux fnaut infos- Bulletin mensuel d’information du Nord. de s’engager pour le projet, ce qui est chose Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°219 Des TER Digne-Avignon TGV ou- faite. Les cantons du Valais, de Genève et ISSN 0983-172 X - Tirage : 1200 ex. vriraient de nouvelles perspectives : la de Vaud se sont déjà engagés à participer Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers « virgule » Avignon-Centre - Avignon- au financement, et une participation de la Abonnement 10 numéros : Individuels : 16 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d TGV ouvrira fin 2013, et la ligne Ca- Confédération est plus que probable. Prix au numéro : 2 d vaillon- Pertuis, dont plusieurs tabliers Pour espérer une réouverture de la ligne Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT de pont viennent d’être remplacés, peut en 2020, il faut que le projet soit inscrit dans de votre région, contacter notre permanence : accepter des trains de voyageurs ; son le Contrat de Projet État-Région 2014- 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety trafic est actuellement d’un unique aller- 2020. Sinon, il faudrait attendre le prochain tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] retour fret pour l’usine Arkema implan- contrat, qui se négociera en 2019… Internet : http://www.fnaut.fr tée à Saint Auban. Benoît Grandcollot, Sauvons le Tonkin CCP : 10 752 87 W Paris

8 ❘ fnaut-infos n°219 - novembre 2013 n°220 infos décembre 2013 édition nationale

Bulletin de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

La poLitique des transports du Peurs électorales gouvernement ayrauLt est iLLisibLe

Changer de politique ? Le gouvernement Ayrault est, comme celui qui l’a précédé, para- lysé par sa peur des électeurs, des grands élus et des lobbies. Renforcer les taxes sur le gazole pour amé- liorer la santé publique ? Mais nous les avons baissées fin 2012 pendant trois mois, les automobilistes vont hurler et cela fragiliserait notre industrie automobile qui n’est pas en grande forme. On verra après les municipales de 2014. Réduire de 10 km/h les vitesses limites sur route et autoroute ? Vous n’y pensez pas : d’accord, ça économiserait des vies humaines et du pétrole, mais nous aurons tous les automobilistes contre nous, et ils sont nombreux. Maintenir l’écoredevance poids lourds ? Vous voyez bien que les routiers et les agricul- Gare TER La Rivière-Drugeon (photo : Marc Debrincat) teurs barrent les routes. En plus, vous voulez l’augmenter au niveau de la LKW Maut alle- La FNAUT présente un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault mande ou de la RPLP suisse ? Ne rêvez pas, dans le domaine des transports. La situation des transports collectifs terrestres, nous sommes en France. et en particulier ferroviaires, commence à se dégrader, et un grand retour de Taxer le kérosène ? Impensable : Air France la route se met en place. A l’évidence, le gouvernement manque d’une vision vient de lancer un plan social ! claire de l’intérêt général face aux nombreux lobbies qui cherchent à l’influen- Abandonner l’aéroport de Notre-Dame- cer : automobilistes, transporteurs routiers, compagnies aériennes, industriels des-Landes ? Les grands élus du Grand Ouest du BTP et de l’automobile, syndicats de cheminots, agriculteurs, grands élus et le Premier ministre lui-même sont très atta- territoriaux, écologistes. Nous passons en revue quatre thèmes décisifs : la tran- chés à ce projet vital. sition énergétique et la politique fiscale, la décentralisation, la gouvernance du Arrêter de construire des autoroutes ? Mais système ferroviaire et le choix des grandes infrastructures de transport. il faut bien donner de l’activité au secteur du BTP, et les grands élus en veulent, ceux des Des intentions aux décisions Le gouvernement manque de cohé- Hautes-Alpes réclament même l’A51. Aug- rence. Il gaspille 500 millions d’euros menter la taxe d’aménagement du territoire Lors de sa campagne électorale, dans une baisse passagère des taxes sur à laquelle les sociétés autoroutières sont sou- François Hollande avait manifesté peu les carburants, puis bloque les grands mises ? Elles ne voudront plus investir. d’intérêt pour le secteur des transports, travaux ferroviaires faute d’argent tout Rouvrir la petite ceinture parisienne ? Im- se contentant de propos flous sur les en lançant de nouvelles autoroutes. possible, les riverains sont contre. transports de proximité, confirmant son Il subventionne de nouveaux TCSP Lancer de nouvelles LGV ? Nous avons as- intérêt pour les projets autoroutiers et urbains tout en augmentant le taux de sez d’ennuis avec les écolos. promettant de rétablir la TIPP flottante TVA sur les transports collectifs. Il lance Retirer aux départements leurs compé- (FNAUT Infos n°202). Des questions de nouvelles autoroutes ferroviaires tences transports ? Les présidents de conseils essentielles étaient pourtant posées en après avoir accepté l’usage généralisé généraux vont hurler. matière de gouvernance, de stratégie et des camions de 44 tonnes à 5 essieux, Séparer la SNCF et le gestionnaire de l’inde financement des transports publics. et supprime la subvention de 135 mil- frastructure, comme le font bien des pays Manifestement, les décideurs actuels lions à RFF qui permettait de réduire européens ? Nous aurons les syndicats de ne se sont pas plus préparés que leurs les péages des trains de fret. Il accroît cheminots sur le dos, vous voulez trois mois prédécesseurs à exercer le pouvoir dans les droits des consommateurs en intro- de grève ? le secteur des transports, de l’urbanisme duisant l’action de groupe mais veut Mais le gouvernement ne surestime-t-il et de l’aménagement du territoire. La « virer » les usagers des conseils d’admi- pas les risques d’impopularité qu’il aurait preuve en a été donnée par les multiples nistration de la SNCF et de RFF. Il se dû prendre ? Face aux enjeux décisifs des rapports et commissions qu’ils ont com- montre ferme face aux automobilistes transports, les Français n’attendent pas une mandés ou créées pour avoir des idées : sur les petits excès de vitesse mais cède politique hésitante et manquant de sensibi- rapports de Perthuis, Labia, Bianco, Au- devant les transporteurs routiers. lité écologique, mais une vision à long terme xiette, Duron ; comité pour la transition La politique gouvernementale est claire et des décisions courageuses. énergétique, conférence environnemen- jusqu’à présent illisible car elle juxtapose Jean Sivardière ❚ tale... On en oublie sans doute. des mesures contradictoires.

fnaut-infos n°220 - décembre 2013 ❘ 1 iscaLité écoLogique une avancée bien timide Les explications F : de Christian de Perthuis DossierLors de la 2ème Conférence environne- La FNAUT attend du gouvernement Résumé d’un entretien donné par mentale qui a eu lieu fin septembre 2013, le qu’il maintienne la TKPL mais qu’il en Christian de Perthuis à Enerpresse le Président de la République a fixé l’objectif corrige les modalités en privilégiant l’ob- 3 octobre 2013. à atteindre : réduire de 50 % notre consom- jectif écologique d’un report du trafic sur La nouvelle fiscalité n’est pas à pro- mation d’énergie primaire « à l’horizon le rail, un objectif aisément compréhen- prement parler une contribution climat- 2050 » et de 30 % notre consommation sible et faisant l’objet d’un large consensus énergie : il s’agit d’un nouveaau calcul d’hydrocarbures d’ici 2030, essentiellement dans l’opinion. des taxes énergétiques existantes. Il n’y par la rénovation thermique des logements Comme c’est le cas en Allemagne de- a pas création d’un nouvel impôt, mais et un investissement massif dans les éner- puis 2005, l’écotaxe doit être appliquée, verdissement des accises énergétiques. gies renouvelables. Selon le ministre EELV en première étape, aux camions, français Le Projet de Loi de Finances (PLF) 2014 Pascal Canfin, « le train de la transition et étrangers, de plus de 12 tonnes, qui ef- introduit une assiette carbone dans énergétique est lancé ». Les ONG étaient fectuent des parcours à longue distance et toutes les taxes énergétiques, compen- moins enthousiastes. dont les chargements peuvent souvent être sée ou amortie par une diminution de Une fois de plus, le secteur des transports reportés sur le rail ; son taux augmenté ; et leur composante hors carbone. a été quasiment oublié : aucune des cinq son produit affecté intégralement au rail Pour les carburants en 2014, rien ne tables-rondes ne portait sur les transports. et ciblé sur les investissements nécessaires bouge : la compensation est intégrale, A l’exception du durcissement du malus au développement du transport de fret. les régimes dérogatoires ne sont pas automobile, qui pénalise l’achat de voitures modifiés, il n’y aura pas de rattrapage

émettant plus de 130 g de CO2 par km et Le diesel épargné de l’écart de fiscalité entre gazole et rapportera 100 millions, et de la réduc- essence. Or cet écart ne peut en aucun tion de la subvention aux agrocarburants Après le plan d’urgence pour la qua- cas se justifier par des considérations (- 85 millions en 2014), les bonnes inten- lité de l’air, inconsistant, de l’ex-ministre environnementales, et les justifications tions ont été immédiatement démenties par Delphine Batho (FNAUT Infos n°213), économiques ou industrielles avancées les décisions concrètes du gouvernement. on espérait des mesures fortes contre les me paraissent infondées. dangers du diesel pour la santé publique Concernant la montée en régime du Hausse de la TVA (qui coûtent 20 à 30 milliards d’euros par dispositif, le gouvernement a choisi d’al- sur les transports collectifs an à la Sécurité sociale). ler plus vite que la trajectoire que j’avais On sait que le succès de la motorisation proposée : le taux de 22 euros la tonne Le gouvernement a tout d’abord décidé diesel est dû à la sous-taxation du gazole de CO2 sera atteint dès 2016. Je me ré- de relever le taux de la TVA appliquée aux par rapport à l’essence : 18 centimes par jouis de ce volontarisme. transports collectifs de 7 % à 10 %. Dans litre en France contre une moyenne de 11 Mais cette montée en régime doit être une lettre commune adressée au Premier centimes en Europe. acceptée par le corps social, or le PLF ministre, le GART, l’UTP, la FNTV et la Une contribution climat-énergie est muet sur les mesures d’accompa- FNAUT venaient de réclamer un abaisse- (CCE), introduite sous la forme d’une gnement. Schématiquement, il y a deux ment de ce taux de 10 % au taux réduit de « composante carbone » de la taxe inté- voies : la mauvaise est celle des exemp- 5,5 % sur les transports collectifs de la vie rieure sur la consommation de produits tions, nocive sur les plans économique et quotidienne, ce qui aurait coûté 300 mil- énergétiques fossiles (TICPE, ex-TIPP, environnemental ; la bonne est une com- lions d’euros par an à l’Etat. qui rapporte 25 milliards d’euros par pensation forfaitaire pour les foyers mo- Cette hausse de la TVA n’est pas cho- an) indexée sur le prix du carbone, selon destes, basée sur le seul critère des res- quante en soi : le transport collectif offre un la suggestion du Comité pour la fisca- sources. Cet accompagnement social est service pouvant justifier un prix élevé. Mais lité écologique présidé par l’économiste tout à fait indispensable les premières elle constitue un signal-prix déplorable : Christian de Perthuis, a certes été actée années de la réforme. elle va toucher tous les usagers, y compris dans le projet de loi de finances 2014. L’introduction d’une assiette carbone les plus modestes, alors que parallèlement Mais le gazole ne sera pas plus taxé l’an- va avoir à moyen terme des effets très on épargne les automobilistes, riches et née prochaine. restructurants sur notre fiscalité éner- pauvres. Et la TVA sur les places de cinéma Que les citadins et les riverains des gétique, dont la structure actuelle s’ex- est ramenée à 5,5 % : on croit rêver... grands axes routiers se consolent : « les plique bien plus par des superpositions Les autorités organisatrices étant désar- relations entre santé et environnement de couches sédimentaires historiques gentées, la hausse risque aussi de provoquer feront l’objet d’un suivi particulier par le que par une rationalité économique ou une diminution de l’offre de transport de Comité national pour la transition éner- environnementale. proximité et de fragiliser les services non gétique (CNTE) »... Notre fiscalité sur les carburants est subventionnés (TGV). Le ministre du Budget Bernard Caze- une des plus élevées d’Europe, mais pas neuve a justifié ainsi la décision du gou- pour des raisons environnementales : la Report sine die de la TKPL vernement : « notre souci est de ne pas TIPP a été créée en 1928 comme recette augmenter la pression fiscale dans l’année de substitution à l’impôt... sur le sel créé Comme son prédécesseur, le gouverne- qui vient pour ne pas obérer le pouvoir par Saint Louis, dont le rendement était ment Ayrault a accepté de multiples exo- d’achat des ménages, et de prendre en en baisse ! A l’opposé, notre fiscalité nérations et retardé l’application de la taxe compte la situation des industriels, no- frappe très peu les combustibles (char- kilométrique poids lourds (TKPL) pour tamment le secteur automobile, qui est bon, gaz). La France est en retard sur des raisons techniques que l’on peut com- déjà fragilisé ». les autres pays, mais c’est la partie comprendre. Puis il l’a suspendue sine die face à Une correction de l’écart de taxation bustibles qui explique l’écart. Lorsque la fronde bretonne. Il n’a développé aucune entre le gazole et l’essence devrait inter- l’assiette carbone va monter en régime, pédagogie grand public, si bien que l’éco- venir à partir de 2015 (si le ministre du l’impact va être plus fort sur les combus- taxe, en réalité une redevance d’usage de la Budget ne ressort pas les mêmes argu- tibles que sur les carburants. Et pour les voirie, est apparue comme un simple impôt ments, qui resteront valables), mais à dose carburants, il sera un peu plus visible sur supplémentaire. Le résultat est un fiasco homéopathique : 1,7 centimes par litre en le diesel, dont chaque litre contient 15 % politique et financier. 2015 et autant en 2016. de plus de CO2 que l’essence.

2 ❘ fnaut-infos n°220 - décembre 2013 Une fiscalité écologique ne décentraLisation bien compLiquée détournée de son objectif u

La composante carbone de la TICPE Des décisions positives ont été prises de 1982 et l’acte 2, les lois Raffarin de devrait rapporter 4 milliards d’euros en par le gouvernement : 2003). Aucun échelon du mille-feuille 2016, dont 1 sera consacré à la transi- - les autorités organisatrices de trans- administratif n’a disparu et la clause de tion énergétique (aide aux ménages en port urbain (AOTU) sont transformées compétence générale de chaque collec- difficulté) et 3 au crédit d’impôt pour la en autorités organisatrices de la mobi- tivité subsiste : l’objectif de clarification compétitivité des entreprises (CICE). Ce lité durable (AOMD) disposant de com- des rôles des différentes collectivités choix brouille le message écologique et pétences élargies (partage de la voirie, n’est pas atteint, ces collectivités sont détourne la fiscalité écologique de son stationnement, vélo, covoiturage, auto- seulement incitées à mieux collaborer. objectif premier : pénaliser les compor- partage) ; mais le périmètre de trans- Une réduction des compétences des tements nocifs pour l’environnement, port urbain (PTU) n’a pas été élargi à communes et départements au bénéfice encourager les comportements vertueux. l’aire urbaine, et la décentralisation du des intercommunalités et régions ayant La rénovation thermique des logements stationnement (FNAUT Infos n°219) été écartée, cette nouvelle étape de dé- sera aidée, mais les infrastructures de se heurte à des freins puissants au sein centralisation, loin de simplifier le dis- transport ne pourront être développées des ministères (Bercy et Intérieur) ; la positif institutionnel, le complexifie. de manière satisfaisante. Ville de Paris n’a pas obtenu autorité sur La fin espérée du cumul des mandats, Comme le dit très justement Pascal Du- l’ensemble de la voirie parisienne. une pratique détestable spécifique de la rand, secrétaire national d’EELV, « la fisca- La principale innovation de la loi France, permettra peut-être un exercice lité verte n’a pas pour vocation d’être un « décentralisation et réforme de l’action plus efficace du pouvoir des collectivi- bouche-trou du budget de l’Etat, destiné publique » est la création des métro- tés territoriales, en évitant que les élus à apporter des recettes pour financer le poles : Grand Paris (qui regroupera se dispersent entre leurs responsabilités CICE, elle doit induire un basculement des Paris et 123 communes de la petite cou- locales et nationales. comportements ». ronne), Lyon et Aix-Marseille-Provence Un peu de recul est cependant néces- dès 2016, puis les « métropoles de droit Et les transports ? saire pour apprécier correctement la por- commun », agglomérations d’au moins tée de cette nouvelle taxe carbone : tout 400 000 habitants situées dans les aires Dans le domaine de l’enseignement, dépendra du rythme de réévaluation du urbaines de plus de 650 000 habitants les régions, les départements et les com- prix du carbone. De 7 euros la tonne, il est ou capitales régionales : Toulouse, Lille, munes sont responsables respectivement prévu de passer à 22 en 2016 (en 2009, la Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Rennes, des lycées, des collèges et des écoles pri- commission Rocard demandait 32, Nico- Rouen, Grenoble, Montpellier, Toulon maires, et le dispositif fonctionne cor- las Sarkozy avait accepté 17, la Suède en (celle de Nice existe déjà). rectement. Dans le domaine des trans- est à plus de 100). L’impact sur le logement et les transports, ces collectivités sont responsables Rappelons-nous la dénonciation trop ports devrait être positif en province : respectivement des services de trains et rapide de la loi Lepage par les écologistes pas moins de 11 autorités organisatrices cars TER, des services de cars interur- en 1995 : « la loi sur l’air, c’est du vent ». de transports coexistent aujourd’hui bains et périurbains, et des transports Cette loi à l’origine des PDU a eu un im- dans l’aire marseillaise... Mais la répar- urbains, mais le dispositif fonctionne pact décisif (on se demande bien pour- tition des rôles entre régions et métro- mal car ces services sont insuffisamment quoi les gouvernements suivants ont poles doit être clarifiée. Ainsi, en Ile-de- coordonnés alors qu’ils ne sont pas uti- refusé d’étendre ce dispositif aux agglo- France, les transports restent du ressort lisés indépendamment les uns des autres mérations de moins de 100 000 habitants, de la région : une strate nouvelle s’ajoute par les voyageurs. comme la FNAUT l’a réclamé à maintes à un dispositif déjà complexe (STIF + Les régions deviennent chefs de file reprises). Communauté d’agglomération + syndi- de l’action économique, mais leurs cat mixte Paris Métropole). prérogatives en matière de transports La politique industrielle L’Association des Régions de France ne sont pas élargies (selon un sondage (ARF) « déplore la création des confé- commandé par l’ARF, 90 % des Français Le gouvernement pousse les construc- rences territoriales de l’action publique souhaitent un tel élargissement). Dans teurs automobiles à mettre sur le marché (CTAP), qui risque de complexifier l’or- chaque région, un « Schéma régional une voiture ne consommant que 2 litres ganisation administrative ». Elles élabo- d’intermodalité » sera mis au point avec de carburant aux 100 km, ce qui est plau- reront dans chaque région un « pacte de les autres collectivités, mais on restera sible techniquement. Mais il promeut sur- gouvernance territoriale ». loin d’un schéma prescriptif fixant iti- tout la voiture électrique. Des « pôles d’équilibre et de coordi- néraires desservis, modes, fréquences, Or, suite à une plainte de l’Observatoire nation territoriaux » (PECT) sont créés correspondances et tarification. du nucléaire auprès du Jury de Déontolo- dans les bassins de vie ruraux, chargés Le projet de réforme ferroviaire écarte gie Publicitaire, Renault, Citroën, Bolloré, d’élaborer des « projets de territoire ». toute introduction de la concurrence Opel, Mitsubishi et Nissan ont dû recon- Instance de concertation, un « Haut pour l’exploitation du TER en déléga- naître que les véhicules électriques ne conseil des territoires » réunira des re- tion de service public, qui devrait être sont ni propres, ni écologiques, et rectifier présentants du gouvernement, du Parle- imposée par Bruxelles dès 2019, alors leurs publicités inexactes. En l’état actuel ment et de chaque catégorie de collecti- que son expérimentation rapide permet- de la technologie, la voiture électrique, vités territoriales. Un « observatoire de trait certainement de sauver des lignes dont de nombreux élus PS sont d’ardents la gestion publique locale » composé de fragiles (FNAUT Infos n°208, 212, 213) promoteurs (Arnaud Montebourg, Ber- fonctionnaires nationaux et territoriaux et que, pour le fret, la concurrence a per- trand Delanoë, Gérard Collomb, Ségo- lui sera rattaché, il pourra évaluer les mis d’enrayer les pertes de trafic. lène Royal) ne fait que déplacer la pollu- politiques locales. En contradiction avec leur volonté tion dans le temps (à la construction et La loi portée par la ministre Marylise d’un approfondissement de la décen- lors du recyclage des batteries) et dans Lebranchu est donc loin de constituer tralisation, les présidents de régions l’espace (hors des villes), et elle est aussi « l’acte 3 ambitieux de la décentralisa- s’opposent eux-mêmes à cette évolution encombrante qu’une voiture à thermique tion » annoncé initialement par le gou- alors qu’elle renforcerait leur autonomie (FNAUT Infos n°198). vernement (l’acte 1 étant la loi Defferre face à l’Etat et à la SNCF.

fnaut-infos n°220 - décembre 2013 ❘ 3 gouvernance du système Ferroviaire : un projet de Loi inquiétant

Basé sur les recommandations du déce- intégration peut fonctionner à l’échelle intérêts des voyageurs, des chargeurs et vant rapport Bianco, et ignorant large- d’un pays isolé mais non à l’échelle euro- de la collectivité, de suppression systéma- ment celles du rapport Auxiette, le projet péenne, plus favorable au rail, car de nom- tique des activités considérées comme non de loi crée un établissement public indus- breux exploitants interviennent alors et rentables et de désengagement de la tech- triel et commercial (EPIC) « coiffant » la un gestionnaire d’infrastructure ne peut nique ferroviaire (transferts sur route) ; SNCF et le gestionnaire unifié d’infras- dépendre d’un exploitant national ; enfin - par suite, les contrats de performance tructure unifié (GIU), qui regroupera les exemples, souvent cités, d’intégration passés entre l’Etat, les Régions, le GIU et RFF et les services concernés de la SNCF au Japon et aux Etats-Unis ne sont pas la SNCF doivent comporter deux volets : (Direction des Circulations Ferroviaires convaincants car le trafic est spécialisé res- d’abord des orientations fixées par l’Etat- et SNCF Infra). pectivement sur les voyageurs et sur le fret. stratège, en fonction des investissements Un point positif est la volonté annoncée décidés pour le réseau, puis des plans d’ac- de redonner à l’Etat son rôle de stratège. Le GIU, point fort du projet tions à cinq ans déclinant ces orientations ; Mais le projet risque en fait d’établir une - le projet de loi écarte toute introduc- mainmise dangereuse de la SNCF sur tout Le point fort de la réforme proposée, tion de la concurrence, ne serait-ce que le système ferroviaire. En effet l’indispen- admis par tous les acteurs depuis les As- pour l’exploitation du TER ; sable autonomie, stratégique et comptable, sises du ferroviaire qui se sont tenues fin - l’ARAF étant affaiblie et les gares res- du GIU par rapport à la SNCF n’est pas 2011, est la création du GIU, qui permettant gérées par la SNCF, des entraves à la garantie. Le non cumul des mandats d’ad- tra d’importantes économies et une meil- concurrence, déjà constatées dans le fret, ministrateurs aurait dû apparaître comme leure qualité de service, et évitera la dilu- ne peuvent être exclues ; une règle de déontologie élémentaire. tion dangereuse des responsabilités entre - l’ouverture à la concurrence impose RFF et la SNCF. la création du « billet unique » et du Des leçons ignorées La mise en œuvre de cette intégration « guichet unique », véritable « agence de constitue une priorité absolue, favorisée voyage » du service public dès que plu- Rappelons tout d’abord (FNAUT Infos par le projet de loi qui garantit le statut à sieurs opérateurs sont présents sur le n°206) quelques leçons du passé : tous les cheminots. réseau, nécessairement indépendant de - en situation d’entreprise intégrée Malgré cette garantie, pour faire ad- ces derniers, et donc à rattacher au GIU ; jusqu’en 1997, la SNCF a certes à son actif mettre aux cheminots ainsi qu’à leurs syn- cette fonction, déjà opérationnelle dans la réussite technique du TGV, mais elle a dicats le transfert de 50 000 d’entre eux d’autres pays européens aurait dû être négligé l’entretien du réseau classique, qua- de la SNCF au GIU, le gouvernement a préparée dès à présent ; siment saboté l’exploitation des lignes dites imaginé une maison-mère puissante re- - par ailleurs le projet n’écarte pas la secondaires et même des grandes lignes, et groupant la SNCF et le GIU. Le dispositif possibilité de transferts financiers de la n’a pris aucune initiative d’envergure dans institutionnel comprendrait donc la mai- SNCF vers RFF via l’Etat, strictement le secteur du fret, qu’elle a délaissé et qui a son-mère, le GIU, la SNCF, les exploi- et logiquement interdits par Bruxelles car commencé à péricliter ; tants privés, l’ARAF (« le gendarme du source de distorsion de concurrence. - à l’inverse, depuis sa création en 1997, rail ») et l’EPSF (Etablissement public de Les usagers sont inquiets à ce sujet. RFF a mis en œuvre de nombreuses idées sécurité ferroviaire), l’Etat, les Régions et Comment la SNCF peut-elle dégager des nouvelles (cadencement, régénération le « Haut-comité des parties prenantes ». marges alors qu’elle n’a pas les moyens de du réseau classique grâce à la hausse des C’est ainsi une usine à gaz qui risque d’être renouveler son matériel roulant le plus péages TGV, desserte des ports, soutien peu réactive qui va se mettre en place, alors ancien ? Pourquoi les dernières com- aux opérateurs ferroviaires de proximité, que la rénovation du rail est urgente. mandes de TGV passées, contrairement clarification de la rentabilité des investis- Un EPIC commun traitant des pro- à nos voisins européens et aux compa- sements) ; blèmes transversaux traduit le souci légi- gnies aériennes, en particulier à bas coûts, - les disfonctionnements actuels ne time de garder au transport ferroviaire une ne portent-elles que sur des matériels de sont pas dus à la séparation gestionnaire « approche système » technique et sociale. grande capacité, ce qui laisse présager une du réseau - opérateur mais à la séparation Mais cet EPIC de tête ne doit pas avoir nouvelle contraction des services TGV, entre maîtrise d’ouvrage (études par RFF) de caractère hiérarchique pour garantir limités à quelques lignes à fort trafic ? La - maîtrise d’œuvre (réalisation des travaux l’« autonomie intellectuelle » du GIU. fin du tout TGV ne doit pas être inter- par la SNCF) ; prétée comme une réduction des services - la réussite du rail en Allemagne, sou- Des inquiétudes légitimes actuels, mais par une mise à niveau des vent citée en exemple, n’est pas due à services classiques là où ils ont été quasi- l’existence d’une holding rassemblant la De nombreux autres aspects de ce dis- ment abandonnés. Deutsche Bahn et le gestionnaire du ré- positif inquiètent la FNAUT : Il manque 1,5 milliard d’euros par an seau, DB Netz, mais au désendettement - le risque est évident d’une disparition pour garantir un avenir correct au rail. par l’Etat, au bon état du réseau et à la de la double expertise ferroviaire de RFF RFF annonce 500 millions d’écono- concurrence entre exploitants ; et de la SNCF, d’un retour à une « pensée mies internes et autant dues à la création - il est exact que les interactions infras- unique » et d’un abandon des innovations du GIU. La SNCF annonce elle aussi tructure-exploitation sont plus fortes dans introduites par RFF ; une économie de 500 millions, mais la le mode ferroviaire que dans les modes - un exploitant historique n’a pas pour FNAUT craint qu’elle se réalise non par routier, fluvial ou aérien (pour lesquels la vocation de piloter l’aménagement du ter- des gains de productivité, mais aux dépens séparation infrastructure-exploitation est ritoire, qui relève de l’Etat comme le men- des clients, par la solution de facilité habi- la règle), mais cela n’implique pas néces- tionne le projet de loi, mais seulement de tuelle : réductions de services, transferts sairement une intégration SNCF-RFF ; valoriser commercialement le réseau mis à sur route de services voyageurs et fret, fer- une séparation fonctionne correctement sa disposition par la collectivité ; or le pou- metures de lignes. Enfin l’Etat renoncerait dans divers pays (Suède, Pays-Bas, Es- voir qui pourrait être repris par la SNCF à ses éventuels dividendes mais ne s’y est pagne,...) où le trafic est en hausse ; une consacrerait sa stratégie, préjudiciable aux pas engagé.

4 ❘ fnaut-infos n°220 - décembre 2013 Les usagers mis à l’écart Le rapport auxiette Le projet de loi ne prévoit pas de re- présentation des usagers du rail dans Déçue par le rapport Bianco sur la gouver- tégies de la SNCF et du GIU et respectant les conseils d’administration de l’EPIC nance ferroviaire, dogmatique et sans imagina- l’autonomie du GIU ; de tête, de la SNCF et du GIU : seuls des tion, la FNAUT a apprécié le pragmatisme et - un renforcement de l’ARAF, sans création « administrateurs qualifiés » sont prévus. les apports positifs du rapport Auxiette, dont de structure nouvelle de coordination des dif- Si cette mesure était adoptée par un gou- le diagnostic sans concessions est conforme à férents acteurs ; vernement socialiste, elle constituerait celui qu’elle fait elle-même de longue date : - un transfert au GIU des gares, composante un recul démocratique, foulant aux pieds - une défaillance de l’Etat dans le pilotage du patrimoine national ; les avancées de la loi de 1983 relative à politique et financier du rail ; - la participation des régions à la gestion des la démocratisation du secteur public et - un décalage croissant entre l’offre SNCF et gares régionales ou locales. adoptée par un autre gouvernement les attentes des clients du rail ; La FNAUT regrette cependant : socialiste... Dans le secteur des transports - un manque de transparence financière de - que toute expérimentation de la concur- terrestres, seule la RATP relèverait de la loi la SNCF. rence pour l’exploitation des trains TER et de 1983, on se demande bien pourquoi. L’orientation politique qui en découle est Intercités soit écartée ; Comment peut-on envisager une gou- volontariste et précise : - qu’un transfert complet aux régions des vernance saine du système ferroviaire - une reprise en main du système ferro- compétences de transport interurbain des sans une représentation des intérêts viaire par l’Etat à travers une loi d’orientation départements, permettant une offre cohérente des voyageurs et chargeurs au sein de positionnant clairement les différentes offres - train + car, n’ait pas été envisagé ; l’EPIC de tête, responsable du pilotage TER, Intercités et TGV - dans une stratégie - que le transport local de fret n’ait pas été stratégique du rail, du GIU, en charge de de développement et non de lente régression ; abordé alors que les opérateurs ferroviaires de l’infrastructure (qui conditionne directe- - un engagement financier pluriannuel de proximité (OFP) peuvent jouer un rôle cru- ment la vie de l’usager) et de l’EPIC ex- l’Etat et des contrats de performance passés cial et contribuer également à la pérennité des ploitant ferroviaire (qui vend ses services avec la SNCF et le GIU ; lignes voyageurs. directement au consommateur) ? Cette - la recherche de gains de productivité La liberté tarifaire totale des régions, pro- représentation, actuellement assurée à « substantiels » par tous les acteurs ; posée dans le rapport, est à manipuler avec RFF par Jean Lenoir et à la SNCF par Marc - un renforcement du rôle des régions, coor- précaution. Elle peut déboucher en effet sur Debrincat, nous semble aussi légitime dinatrices de l’intermodalité et dotées de nou- une hausse des tarifs TER, donc un encou- que celle des salariés ! velles ressources ; ragement à l’usage de la voiture, en l’absence Certes les voyageurs et les chargeurs - la pérennisation des trains TER. d’une maîtrise des coûts de production du seraient représentés au sein du « Haut- Le dispositif institutionnel proposé est TER par mise en concurrence de la SNCF comité des parties prenantes », mais simple et pragmatique : avec d’autres opérateurs. Il faut aussi conser- comment se faire entendre dans une ins- - une structure légère, aux compétences ver la cohérence tarifaire nationale et stimuler tance qui comprendra de très nombreux limitées et bien définies, harmonisant les stra- le trafic occasionnel en heure creuse. acteurs et se réunira trop peu souvent pour assurer un suivi efficace des déci- sions ? Par ailleurs aucun espace démo- points de vue divers sur La réForme Ferroviaire cratique d’information et de concertation n’est prévu pour les dessertes TGV et Jean-Claude Favin Lévêque, consul- une holding décider seule de l’affectation Intercités. tant ferroviaire : « la politique qui se des- de ses bénéfices ; le pouvoir politique est sine a une certaine cohérence : esquive du tétanisé par les questions syndicales ; le Lobbying 4ème paquet ferroviaire de Bruxelles, re- manque de vision stratégique est la prin- port des appels d’offres pour les trains de cipale faiblesse de ce projet de loi, inspiré La FNAUT, en particulier Jean Lenoir, service public, règles de cabotage protec- par la nostalgie du monopole ». est intervenue à maintes reprises pour trices, renoncement aux tronçons de LGV La fédération CGT des cheminots défendre son point de vue sur la réforme transfrontaliers ; mais cohérence dans la regrette au contraire « un renoncement ferroviaire : dans les médias et les col- mauvaise direction qui consiste à tourner du gouvernement à la plupart de ses en- loques, auprès des conseillers du Chef de le dos à l’Europe, à ne pas voir que l’ave- gagements et un ralliement aux thèses l’Etat, du Premier ministre et du ministre nir du rail passe par l’espace européen, libérales européennes ; l’harmonisation des transports, des parlementaires, de espace géographique du réseau et espace sociale annoncée par les dirigeants de la l’Autorité de la Concurrence,... réglementaire d’une ouverture régulée à la SNCF risque de se traduire par la remise L’Association Française des Ports Inté- concurrence entre opérateurs ». en cause des droits et des conditions de rieurs, l’Association des Utilisateurs de Yves Crozet, économiste au LET de travail des cheminots ». Transport de Fret, la CGPME, la Fédéra- Lyon : « le projet de loi vise une capture L’Unsa-Cheminots estime que « l’état tion des Industries Ferroviaires, la FNAUT, des autorités de tutelle de la SNCF par la actuel du projet fait craindre l’éclatement la Fédération Nationale des Syndicats SNCF elle-même ; le principal problème de la SNCF et de sa réglementation so- d’Exploitants Agricoles et FNE ont adres- du rail en France ne se situe pas dans les ciale ». Pour SUD Rail, qui a manifesté sé une lettre commune au Président de coûts de transaction entre RFF et SNCF, devant le siège du PS à Paris, « on ne vous la République dans laquelle ces organi- mais dans les coûts de production (en laissera pas casser la SNCF ; cette loi va sations dénoncent « une spirale de sous- France, 40 000 cheminots entretiennent saucissonner la SNCF en trois morceaux ». utilisation et de sous-productivité du 30 000 km de voies ; en Allemagne 25 000 Quinze vice-présidents PC et EELV réseau ferré » et réclament « une grande cheminots entretiennent 40 000 km de de régions ont aussi protesté contre le ambition ferroviaire, nationale et euro- voies) ; en autorisant la holding SNCF à projet de loi, jugeant qu’il « n’est pas à péenne ». Le message central était que décider elle-même ce qu’elle fera des bé- la hauteur des défis à relever ». Ils récla- la situation du fret ferroviaire est gravis- néfices de SNCF Mobilités, la puissance ment « une réforme ferroviaire plus ambi- sime : pour la première fois, des acteurs publique perd tout moyen d’action et de tieuse » et font une série de propositions très différents ont exprimé ensemble contrôle ; Fret SNCF a englouti plus de sur la gouvernance et le financement du leur inquiétude et avancé des solutions 2,5 milliards d’euros en quelques années, ferroviaire (extension du versement trans- convergentes. cela montre bien le risque qu’il y a à laisser port des entreprises).

fnaut-infos n°220 - décembre 2013 ❘ 5 nFrastructures des choix contradictoires La TKPL contestée i : en Bretagne

Des mesures positives ont été prises : Mais 8 projets autoroutiers ont été Nous résumons une interview de Guil- - le lancement d’un 3ème appel à pro- relancés. Le monstrueux projet de Nou- laume Sainteny, auteur d’un « Plaidoyer jets de transports collectifs en site propre velle Route du Littoral à la Réunion est pour l’écofiscalité » (Buchet/Chastel, pour les villes de province (FNAUT Infos maintenu alors qu’un projet de liaison 2012), par le Nouvel Observateur. n°218), bien qu’insuffisamment orienté ferrée avait été approuvé par l’Etat avant La TKPL n’est pas vraiment une taxe sur le tramway ; d’être rejeté par le gouvernement Fillon écologique. Elle vise à remplacer la - un effort supplémentaire pour la ré- (page 8). Le projet de Notre- Dame-des- taxe à l’essieu, qui ne s’applique qu’aux génération du réseau ferré et le renouvel- Landes, comme si le sort de la France en poids lourds français et ne dépend pas lement du matériel Intercités ; dépendait, n’a toujours pas été revu alors du kilométrage parcouru. Or 25 % des - le lancement de deux nouvelles auto- que sa pertinence par rapport à la mo- poids lourds roulant en France sont im- routes ferroviaires. L’une sera l’extension dernisation de Nantes-Atlantique, reste matriculés à l’étranger et ne participent jusqu’à Calais de l’autoroute existante depuis à démontrer. donc pas à l’entretien du réseau français 2007 entre Bettembourg (Luxembourg) et qu’ils dégradent. Le secteur routier fran- Perpignan (1050 km), dont les débuts ont L’AFITF en danger çais était désavantagé. été difficiles (le transport s’effectue en 14h30 La taxe devrait favoriser les circuits au lieu de 27h par la route). L’autre sera mise Les moyens de l’Agence de finance- courts, et soutenir ainsi l’agriculture de en service, en 2016, entre Dourges, près ment des infrastructures de transport de proximité. Les poids lourds étrangers de Lille, et Bayonne (1000 km) par Tours, France (AFITF) sont très limités, mal- venant livrer en France ne payant pas Niort et Bordeaux. La mise au gabarit des gré la hausse (100 millions par an) de la la taxe à l’essieu, cela favorisait les pro- deux axes coûtera 300 millions d’euros, 10 % redevance domaniale imposée aux socié- duits agricoles étrangers. De plus, les des camions transitant entre l’Espagne et tés d’autoroutes, dont les bénéfices sont engins agricoles et camions de ramas- l’Europe du nord seront retirés de la route. consistants. Cette situation est aggravée sage de lait sont exemptés de la taxe. La rénovation des infrastructures par la baisse de la subvention de l’Etat, Enfin la TICPE sur le gazole est très ré- existantes absorbera 3,3 milliards dont ramenée de 700 à 350 millions, et par le duite et cela n’est remis en cause ni par 2,5 pour celle du réseau ferré classique, report de la TKPL, qui devait lui appor- la TKPL, ni par la taxe carbone. Le trans- contre 2 ces dernières années. ter 750 millions d’euros (1150 millions port routier conserve donc la totalité de moins 250 reversés à la société Ecomouv son régime fiscal très avantageux. Les grands projets et 100 reversés aux départements). A Il n’est pas anormal de faire payer par noter que, par ailleurs, les avantages fis- l’usager d’un réseau routier dont il n’a Les investissements du Grand Paris sont caux consentis aux transporteurs routiers pas payé la construction, et qui est mis lancés, la modernisation et l’extension des en échange de la TKPL coûtent à l’Etat gratuitement à sa disposition, une par- infrastructures existantes sera poursuivie. plusieurs centaines de millions par an. tie au moins des coûts externes qu’il Mais le gouvernement a adopté l’approche La situation financière de l’AFITF engendre (usure des voies, pollution malthusienne de la commission Mobilités n’évoluera pas tant qu’on ne renoncera de l’air, bruit, congestion,...). Parmi ces 21, et les grands projets ferroviaires sont pas aux multiples projets routiers inu- coûts externes figurent aussi les dom- devenus très incertains : les LGV Bor- tiles et qu’on ne suivra pas le modèle mages causés par les poids lourds aux deaux-Toulouse/Espagne et le tunnel de suisse : le produit de la redevance sur le cultures agricoles le long des routes. base du Lyon-Turin ne sont pas financés, trafic routier de fret (RPLP) a permis La Suisse, l’Allemagne, l’Autriche, la et l’urgence de la liaison Montpellier-Per- à la fois de moderniser le réseau ferré République tchèque, la Slovaquie ont pignan n’a pas été comprise. existant et de construire les tunnels de déjà institué ce type de redevance. En Certes la LGV Poitiers-Limoges base nécessaires au transfert du fret rou- France, elle a été votée dans la loi Gre- semble éliminée, ce qui provoque la fureur tier sur le rail. La captation prévue du nelle 1 de 2009, modifiée en 2013. Son des grands élus du Limousin ; le projet de produit de la fiscalité verte par le crédit application est donc prévue depuis près canal Seine-Nord, surdimensionné, sera d’impôt pour la compétitivité des entre- de cinq ans. En Suisse, le bilan est posi- revu à la baisse, voire abandonné. prises est un contresens. tif : le fret routier a cessé d’augmenter en proportion, et les transporteurs ont Le grand retour de la route optimisé le remplissage des camions, améliorant ainsi leur productivité. En La transition écologique est en marche dans les discours officiels. Mais pendant ce outre la redevance suisse prend en temps, les mauvaises habitudes reprennent le dessus : compte toutes les externalités, y com- - outre les 8 projets autoroutiers adoptés par le gouvernement, d’autres pourraient pris les dégâts à l’agriculture. suivre, tels que l’A831 qui saccagerait le marais poitevin et dont Dominique Bussereau La TKPL n’est certainement pas la (UMP) et Jacques Auxiette (PS) sont de très actifs promoteurs ; cause des difficultés de la Bretagne - le gouvernement négocie avec les sociétés autoroutières 3,7 milliards d’euros de tra- puisque celles-ci préexistent à l’institu- vaux en échange d’un allongement de leurs juteuses concessions ; tion de la redevance. Ces difficultés sont - supprimés en 2007, les volets routiers vont réapparaître dans les prochains contrats d’ailleurs relatives : le taux de chômage de plan Etat-Régions (CPER) puisque, selon le ministre des Transports, « le routier n’est en Bretagne, bien que de 9%, est moins plus tabou » ; le rail en fera inévitablement les frais ; élevé que la moyenne française, et la - la programmation des infrastructures manque toujours de cohérence ; sur un même part de l’industrie dans l’emploi est le axe, on continue à moderniser la route, alors que la voie ferrée parallèle, qui pourrait sup- double de la moyenne nationale. porter plus de trafic, manque de crédits ou attend sa réouverture ; En outre, puisqu’elle bénéficiera d’une - on reparle de transferts sur route de services TER suite à la hausse des coûts de pro- réduction de 50%, que le principal axe duction de la SNCF, et de fermetures de lignes régionales et même interrégionales faute est-ouest et le réseau local breton se- d’entretien (Clermont-Limoges, Verdun - Châlons-en-Champagne) ; ront exonérés, la Bretagne profitera lar- - le Sénat a adopté un amendement du sénateur PRG Jacques Mézard autorisant les gement des recettes de la redevance, à Régions à lancer des liaisons routières régulières interrégionales, et le président de la hauteur de plus du triple de ce dont elle SNCF lui-même vante les liaisons longue distance par autocar ! s’acquittera.

6 ❘ fnaut-infos n°220 - décembre 2013 Forum brèves Trains supprimés BrèvesHoraire japonais Ecologistes pédagogues Les rôles des partenaires du transport ferroviaire régional sont bien définis : la Une douzaine de japonais a soulevé un wa- Le député écologiste François-Michel région, autorité organisatrice de transport gon de 32 tonnes pour libérer une femme de Lambert (Bouches-du-Rhône) et son collègue (AOT), définit et finance le service TER, et la 30 ans tombée dans l’espace de 20 cm entre le sénateur Ronan Dantec (Loire-Atlantique) SNCF exploite. quai d’une gare et un train (The Guardian, 22- ont dit « halte aux contre-vérités sur l’éco- Or, en août 2013, la SNCF a fait fi de ses 03-2013). Une quarantaine de personnes est taxe poids lourds » et appelé le gouvernement engagements et n’a pas assuré l’intégra- venue en aide aux employés de la compagnie à faire preuve de pédagogie : « l’impact de la lité du service sur les lignes de l’étoile sté- ferroviaire pour faire levier sur le train, dont taxe sera de la moitié d’un centime pour une phanoise (lignes de Boën et de Roanne). le système de suspension permet de le faire salade de un euro, même pas le coût du sachet Et sur la ligne des Cévennes, pendant basculer d’un côté ou de l’autre. La victime ne plastique ! » deux jours, la direction SNCF de Cler- souffre d’aucune blessure. Le train est reparti mont-Ferrand a été incapable de trouver avec un retard de seulement huit minutes. Bêtisier un agent de conduite pour assurer un train national : le Cévenol ; les cars n’ont Prix du billet au poids ✗ Edith Gallois, conseillère municipale UDI pu assurer les correspondances à Nîmes de Paris, critique la fermeture de la voie sur ou Clermont. Les clients de la compagnie aérienne Samo berges rive gauche de la Seine : « la possibi- Dans le même temps, la gare de Air devront acquitter 4,16 dollars par kilo. lité de se déplacer, c’est la première des libertés Mayence (une ville allemande de 200 000 Cette compagnie est la première à faire payer qu’une démocratie ait à offrir ». Elle parlait habitants) n’était pas en mesure de rem- le prix de ses billets selon le poids des passagers. bien sûr de la liberté de se déplacer en voiture. plir ses obligations contractuelles en rai- ✗ Franck Margain, candidat à la primaire son de maladies du personnel du centre UMP de Paris, veut « aménager 20 km de d’aiguillage : le président de la Deutsche voies sur berges de Choisy à Saint-Denis Banh a dû présenter ses excuses aux voya- sans opposer automobilistes et piétons ». Il geurs et a reconnu que « la DB s’est cou- a même inventé un terme pour cela : « la verte de ridicule ». co-circulation ». Dans les trois cas le motif invoqué est le même : une absence de réserve de Propos injurieux personnel qualifié. Si, par exemple, un conducteur de train tombe malade, le ✗ Anne-Marie Skora, présidente de l’associa- train ne circule pas. Cette situation suscite tion des usagers SNCF du Gard, n’apprécie plusieurs interrogations : pas les militants de la FNAUT et l’écrit noir - quelle est la valeur d’un contrat liant sur blanc : « nous avons toujours refusé de nous AOT et prestataire de service ? faire happer par ces personnes dont le seul ob- - quels sont les moyens utilisables par jectif est d’utiliser la masse des adhérents des l’AOT pour exiger le respect de l’horaire associations locales pour mieux briller dans les défini ? conseils d’administrations ; si ces gens vou- - pourquoi l’utilisateur du transport fer- laient vraiment défendre les usagers des rases roviaire est-il si peu respecté ? campagnes comme nous, ça se saurait ». On Derrière ces interrogations de pur bon BIEN DIT se demande ce qui autorise cette personne à sens se profile en fait une réalité inquié- tenir de tels propos. Mme Skora manque de tante pour l’avenir du transport ferroviaire. ✓ Stephen Kerckhove, porte-parole d’Agir claivoyance : on ne défend pas les usagers seu- Les entreprises nationales ferroviaires pour l’environnement : « la France a moins lement sur le terrain, ce que font très bien les (SNCF et DB) se sont engagées dans des besoin de débats que de décisions coura- associations de la FNAUT, mais aussi en étant politiques d’économies à courte vue qui geuses ; on ne peut se satisfaire d’une logique présent dans les conseils d’administration et négligent totalement un principe fonda- où le plus petit dénominateur commun érode en faisant du lobbying à Paris. mental du service public : la continuité du toute mesure un tant soit peu ambitieuse ». service 24h sur 24 durant toute l’année. ✓ Patrick Marconi, militant de la FNAUT Propos trompeurs Ce principe implique un niveau suf- (CRELOC) : « changer nos habitudes pour fisant de personnel compétent pour la défense de la planète (plutôt celles de nos ✗ Valérie Pécresse, administratrice UMP du concilier les besoins du service et ceux enfants et petits-enfants car la planète, elle, STIF et ancienne ministre du Budget, prédit du personnel concerné, qui a droit à des en a vu d’autres...), tout le monde est pour une hausse de 42 % du prix du ticket de métro congés annuels. Ces variables d’ajuste- surtout si c’est le plus tard possible ! » en 12 ans pour ﬁnancer le Grand Paris. Elle a ment incombent au prestataire de service ✓ Hubert Peigné, ancien ingénieur général juste oublié que l’inﬂation expliquerait les deux et il est choquant de les voir reportées sur des Ponts et Chaussées : « à courir après la tiers de cette hausse. la collectivité. voiture, on est toujours en retard d’une in- Au cours des multiples réunions ré- frastructure ». Propos minables gion-SNCF et autres comités de lignes, ✓ Jean-Claude Brunier, PDG des entre- on cherche des solutions pour satisfaire prises TAB et T3M : « les autoroutes fer- ✗ Sébastien Loeb, champion du monde de les usagers, puis brutalement l’exploitant roviaires et les caisses mobiles doivent être rallye automobile : « mon plus gros excès de s’affranchit des accords passés. Ces pra- exonérées de l’écotaxe poids lourds, ce serait vitesse ? peut-être 180 km/h sur autoroute, tiques sont inacceptables : parfois, aucun un signal politique fort en faveur du report c’est ma vitesse de croisière ; mais j’ai toujours service de substitution n’est assuré, même modal ». eu de la chance, je ne me suis pas fait prendre ». pour le dernier train de la journée alors ✓ Jean-Marie Chevalier, professeur d’éco- Commentaire d’Alain Rémond (La Croix) : qu’il s’agit d’une obligation reconnue nomie à Paris-Dauphine : « bloquer les prix « j’espère avoir la chance de ne jamais tomber comme impérative. de l’énergie, c’est nourrir les consommateurs sur un abruti qui fonce à 180 km/h avec pour Gabriel Exbrayat, FNAUT Rhône-Alpes ❚ d’illusions ». seul souci de ne pas se faire prendre ».

fnaut-infos n°220 - décembre 2013 ❘ 7 ctions en régions Nouvelle Route du Littoral : a un projet aberrant ActionsLe CEVA va-t-il ignorer Une initiative consternante la Haute-Savoie ? à Ajaccio Le raccordement ferroviaire en cours de réalisation entre les gares de Corna- La municipalité d’Ajaccio veut ouvrir vin, Eaux-Vives et Annemasse (CEVA) la ville sur la Méditerranée (projet « sera opérationnel fin 2017. Il fera enfin fond de baie ») et, pour cela, « libérer » tomber le « mur de Berlin ferroviaire » les emprises ferroviaires au bénéfice de entre le centre de Genève et la Haute- la construction immobilière et de la cir- Savoie. Les CFF vont alors intensifier et culation routière. La gare des CFC, la cadencer les dessertes entre Annemasse plus fréquentée du réseau corse, serait

et Coppet ou Lausanne. reportée dans le quartier périphérique EGIS : Photomontage Mais un obstacle majeur se présente : de Saint-Joseph et les voyageurs venant le matériel roulant nécessaire pour as- de Bastia devraient subir un transbor- La RN1 entre Saint-Denis de la Réunion surer les dessertes entre Genève et la dement systématique par une navette et La Possession, dite Route du Littoral, Haute-Savoie n’est toujours pas com- routière « en site propre » pour rejoindre itinéraire stratégique reliant le port de mandé alors que 32 mois au minimum le centre-ville. On se croirait dans les commerce à la capitale administrative et sont nécessaires pour la livraison des années 60 sur la Côte d’Azur ! à l’aéroport international, supporte un premiers trains, sans compter les délais Comme la nouvelle gare et le nouveau trafic journalier de 60 000 véhicules/jour. de mise au point et les éventuels retards port destiné aux cargos doivent être im- Soumise à de forts aléas géologiques et de livraison. plantés sur des terrains à conquérir sur maritimes, elle doit être abandonnée au Faute de décision rapide, les liai- la mer et que le budget évoqué - 50 mil- profit d’une nouvelle route en mer (NRL), sons avec la Haute-Savoie ne pourront lions d’euros - est nettement insuffisant, située à 100 m de la falaise et censée pou- pas être ouvertes fin 2017 alors que le ce projet stupide pourrait retomber une voir résister à des houles cycloniques cen- Chablais, la vallée de l’Arve et le bas- fois passé les élections. tennales. sin annecien doivent bénéficier de rela- Un véritable projet d’avenir consiste- Elle offrira 2x2 voies, une bande d’arrêt tions directes avec le centre de Genève rait plutôt à transférer la gare CFC de- d’urgence, une emprise pour un futur (deux relations par sens sont prévues aux vant la gare maritime et inclure un train TCSP et des voies cyclables. Elle combi- heures de pointe). - tram entre la gare et l’aéroport. nera digues et viaducs (à 30 m d’altitude) L’enjeu est vital pour la Haute-Savoie. Frédéric Laugier, FNAUT PACA ❚ sur 12,5 km (une solution tout viaduc Le CEVA n’est pas un simple RER ge- est à l’étude). Elle sera gratuite. Son coût, nevois, il peut faciliter considérablement Excellente cette idée de gare excentrée sous-estimé, est de 1,6 milliard d’euros. La à la fois les déplacements transfrontaliers (sur le continent on dit « gare des bette- DUP a été publiée en mars 2012. et les déplacements internes au départe- raves ») pour affaiblir encore un peu plus Alternatives Transports Réunion (ATR- ment. Il servira aux 63 000 travailleurs les chemins de fer corses après avoir in- FNAUT) combat ce projet pharaonique et frontaliers résidant en Haute-Savoie, vesti des sommes considérables pour les dangereux soutenu par l’Etat (FNAUT In- mais son impact sur le tourisme sera moderniser (là on ne peut qu’applaudir) fos n°207). Soucieuse de l’avenir d’un également considérable compte-tenu de pour un résultat médiocre ! Les cargos territoire insulaire, exigu et montagneux, la proximité de l’aéroport de Genève- accosteront tout près de la gare des CFC l’association veut éviter que la Réunion Cointrin. et les ferries, avec des voyageurs poten- ne s’enlise dans les erreurs passées du Avec 1,7 % de croissance annuelle, la tiels pour les CFC, à l’autre bout de la tout-automobile. Haute-Savoie connaît le plus grand es- ville. En matière d’intermodalité, on a Le Conseil Scientifique Régional du Pa- sor démographique de la région Rhône- vu mieux. Avec la présence du chemin trimoine Naturel et le Conseil National de Alpes : le CEVA peut stimuler sa pros- de fer en plein cœur de son territoire, Protection de la Nature ont émis des avis périté, encore faut-il le vouloir ! Ajaccio disposait d’un atout considé- négatifs sur la NRL, qui ne ferait qu’aggra- William Lachenal, président de l’association rable qu’elle va remarquablement gâcher. ver la congestion. Rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL) ❚ Pierre Debano ❚ ATR-FNAUT dénonce le dépassement inévitable par la NRL des capacités finan- oronedos n dossier a fceé cières de la Région au détriment de tout projet de transport ferroviaire, réclame Suite à l’avis défavorable rendu par la commission d’enquête sur la réouverture de la une expertise financière indépendante section Oloron-Bedous de la ligne Pau-Canfranc, le CRELOC, CODE Béarn et la et propose des alternatives : passage par FNAUT-Aquitaine ont réagi vigoureusement. « Le dossier de RFF a ignoré le prolon- les hauts et tunnel. L’association a fait gement possible de la réouverture vers Canfranc ; si la Région a cofinancé la rénovation part de ses inquiétudes au Président de de Pau-Oloron, mis 100 millions d’euros sur la table pour Oloron-Bedous et obtenu le la République. soutien de Bruxelles, ce n’est pas pour s’arrêter à Bedous ; considérer Bedous comme un terminus est une aberration, un non-sens ». fnaut infos- Bulletin mensuel d’information Le CRELOC a dénoncé l’évaluation, dans le rapport d’enquête, du coût de la réouver- Directeur de publication : Jean Sivardière CPPAP n° 0913 G 88319 - Dépôt légal n°220 ture (100 millions d’euros 2010 d’après RFF ; le rapport indique 122 millions aujourd’hui, ISSN 0983-172 X - Tirage : 1200 ex. sans explication) et du déficit d’exploitation (16 millions d’euros par an, alors que RFF a Imprimerie : Sipap-Oudin, 86000 Poitiers calculé un déficit cumulé sur 50 ans). Abonnement 10 numéros : Individuels : 18 d Administrations, sociétés, organismes, Étranger : 30 d Le CRELOC a réfuté aussi les réserves techniques du rapport d’enquête. « Les pas- Prix au numéro : 2 d sages à niveau automatisés ne sont pas accidentogènes, il y en a plus de 10 000 en France Pour adhérer à la FNAUT ou à une association FNAUT et, dans 99 % des accidents, c’est l’usager de la route qui est responsable ; nos voisins de votre région, contacter notre permanence : alpins s’affranchissent de pentes bien plus fortes que celles de la ligne Pau-Canfranc ; 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris, Mo : Pernety 800 tonnes de maïs venant de France par camion transitent chaque jour de Canfranc à tél. : 01 43 35 02 83 fax : 01 43 35 14 06 e-mail : [email protected] Saragosse, on pourrait les monter à Canfranc en un seul train ». Internet : http://www.fnaut.fr Avec bon sens, le préfet des Pyrénées Atlantiques a finalement signé la DUP. CCP : 10 752 87 W Paris

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