Geschäftsbericht 2004 DB AG Als Management-Holding Vertikal Integrierte Konzernstruktur 24,0 Portfolio Fokussiert Auf Kerngeschäft Mrd

Geschäftsbericht 2004 DB AG als Management-Holding Vertikal integrierte Konzernstruktur 24,0 Portfolio fokussiert auf Kerngeschäft Mrd. € Konzernumsatz Exzellentes Rating: Aa1/AA Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB S. 46 Konzernlagebericht nach IFRS S. 66

Nr.1 im europäischen Schienenpersonenverkehr 11,2 Nr.1 im europäischen ÖPNV Mrd. € Umsatz im Personenverkehr Nr.1 im Busverkehr in Deutschland Personenverkehr S.128

Nr.1 im europäischen Schienengüterverkehr 11,6 Nr.1 im europäischen Landverkehr Mrd. € Umsatz im Bereich Nr. 3 in der weltweiten Seefracht Transport und Logistik Transport und Logistik S.136 Nr. 5 in der weltweiten Luftfracht

Attraktive Bahnhöfe Größtes europäisches Schienennetz 290 Funktionierender Wettbewerb konzernfremde Bahnen nutzen den auf der Schiene offenen Zugang zu unserer Infrastruktur Personenbahnhöfe S.142 Fahrweg S.148

Service für interne 31.500 und externe Kunden Mitarbeiter im Bereich Dienstleistungen Dienstleistungen S.156 Ergänzend zum geprüften IFRS-Abschluss stellen wir Ihnen auch die Entwicklung unter HGB vor. Für die wirtschaftlichen Fortschritte seit Beginn der Bahnreform ist die Entwicklung des EBITDA ein geeigneter Maßstab. Im Jahr 2001 hatten wir für 2004 die Rückkehr zu positiven Betrieblichen Ergebnissen nach Zinsen prognostiziert. Dies wurde in schwierigem Markt- und Wettbewerbsumfeld erreicht.

Umsatzerlöse EBITDA vor Betriebliches Ergebnis Brutto-Investitionen in Mio.€ Altlastenerstattungen nach Zinsen in Mio.€ in Mio.€ in Mio.€

28.228 23.963 3.092 3.509 –172 253 9.121 7.232

25.000 4.000 250 10.000

200

20.000 150 8.000 3.000 100 15.000 6.000 50 2.000 0 10.000 4.000 – 50 1.000 5.000 – 100 2.000 – 150

– 200 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –15,1% +13,5% +425 Mio.€ –20,7%

Wesentliche Kennzahlen HGB HGB Veränd. in Mio. € 20041) 2003 in %

Umsatz 23.963 28.228 – 15,1 Umsatz vergleichbar 23.963 23.029 + 4,1 Ergebnis vor Steuern 372 – 133 – Jahresüberschuss 280 – 245 – Bilanzsumme 46.348 47.647 – 2,7 Anlagevermögen 41.530 41.362 + 0,4 Eigenkapital 5.286 5.076 + 4,1 Verzinsliche Verbindlichkeiten 14.020 12.731 + 10,1 EBITDA 3.509 3.092 + 13,5 EBIT 951 465 + 104,5 Betriebliches Ergebnis nach Zinsen 253 – 172 – Cashﬂow vor Steuern 3.011 2.600 + 15,8 Brutto-Investitionen 7.232 9.121 – 20,7 Netto-Investitionen 2) 3.244 4.013 – 19,2 Mitarbeiter per 31.12. 225.512 242.759 – 7,1

1) Pro-forma Veränd. 2) Brutto-Investitionen Leistungskennzahlen 2004 2003 in % abzüglich Investitionszu- Personenverkehr schüssen von Dritten. 3) Reisende Mio. 1.694,9 1.681,7 + 0,8 Personenkilometer: Produkt aus der Reisendenkilometer Mio. Pkm 3) 70.260 69.534 + 1,0 Anzahl der beförderten Betriebsleistung Mio. Trkm 4) 717,7 722,8 – 0,7 Personen und der mittleren Reiseweite. Schienengüterverkehr 4) Trassenkilometer: Beförderte Güter Mio. t 283,6 282,3 + 0,5 zurückgelegte Kilometer- Transportleistung Mio. tkm 5) 83.982 79.864 + 5,2 strecke der Züge. Mittlere Transportweite (Güterverkehr) km 296,1 282,9 + 4,7 5) Tonnenkilometer: Betriebsleistung Mio. Trkm 4) 205,1 204,1 + 0,5 Produkt aus der Trans- portmenge (Tonnen) 6) Anzahl Bahnhöfe 5.697 5.665 + 0,6 und tatsächlich zurück- Betriebsleistung auf dem Netz Mio. Trkm 4) 1.000,7 988,2 + 1,3 gelegter Entfernung. davon konzernextern Mio. Trkm 4) (88,0) (70,4) + 25,0 6) Davon in 2004: 5.477 Betriebslänge km 34.718 35.593 – 2,5 im Unternehmensbereich Personenbahnhöfe. Erfolgreiche Bahnreform

Verkehrsleistung Personenverkehr in Mrd. Pkm +12,0%

62,7 64,5 70,3 71,0 71,6 71,9 72,8 74,4 74,5 69,8 69,5 70,3

120

100

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Verkehrsleistung Güterverkehr in Mrd. tkm +30,1%

64,5 70,6 69,5 67,9 72,6 73,3 71,5 80,6 80,3 78,0 79,9 84,0

120

100

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Produktivität (1.000 Ptkm/Mitarbeiter) in Mrd. € +187%

328 413 468 533 603 656 699 798 840 833 862 941

1.200

1.000

800

600

400

200

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

EBITDA vor Altlastenerstattungen in Mrd. € +5,52 Mrd. € –2,01 –1,52 –0,91 –0,45 0,04 0,43 1,26 1,43 2,02 3,09 3,51

–1

–2

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Betriebliches Ergebnis nach Zinsen in Mrd. € +3,28 Mrd. €

0,23 0,25 0,33 0,27 0,17 –0,09 0,20 –0,20 –0,45 –0,17 0,25 –3,03 –2,67 –2,24 –2,09 –1,79 –1,70 –1,03 –1,04 –0,90 –0,17 0,25 nach Altlastenerstattungen 1

–1 vor Altlastenerstattungen –2

–3

199419961995 1997 1996 1998 1997 1999 1998 19992000 20002001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 Inhalt

2 Vorwort des Vorstandsvorsitzenden 6 Der Vorstand 8 Finanzkommunikation 12 Bahn-Anleihen 13 Corporate Governance 17 Sonderkapitel „DB – Mobilität, Transport und Logistik“ 44 Bericht des Vorstands

46 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB 66 Konzernlagebericht nach IFRS 116 Mitarbeiter 122 Umweltschutz 126 Unternehmensbereiche 128 Personenverkehr 136 Transport und Logistik 142 Personenbahnhöfe 148 Fahrweg 156 Dienstleistungen 160 Fahrzeuge, Wagen und Bahnhöfe 166 Konzern-Jahresabschluss

168 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB 208 Konzernabschluss nach IFRS 283 Ergänzende Informationen 287 Wesentliche Beteiligungen 290 Organe der DB AG 294 Bericht des Aufsichtsrats 298 BahnBeirat 300 Glossar 302 Jahreschronik 304 Impressum Mehrjahresübersicht

1 Vorwort des Vorstandsvorsitzenden

Hartmut Mehdorn Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Bahn AG

im Geschäftsjahr 2004 hat sich der Deutsche Bahn Konzern gut entwickelt. Dies war keine Selbstverständlichkeit in einem herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld. Vor allem unser Heimatmarkt Deutschland verzeichnete nach wie vor eine schwache konjunkturelle Entwicklung. Zugleich wurde der Verdrängungswettbewerb zwischen einzelnen Anbietern und Verkehrsträgern immer schärfer. Efﬁzienzsteigerung und Kostenoptimierung sind daher auch für uns eine unternehmerische Notwendigkeit und Selbstverständlichkeit. Dass wir unsere wirtschaftlichen Ziele – und hier in erster Linie die Rückkehr zu positiven betrieblichen Ergebnissen – klar erreicht haben, liegt jedoch vor allem daran, dass wir unsere Kunden in den verschiedenen Geschäftsfeldern mit spürbaren Verbesserungen bei Service und Qualität überzeugen konnten und dort, wo nötig, unsere Sanierungsan- strengungen verstärkt haben. In der Umsatz- und Ergebnisentwicklung bedeutet dies: ein Wachstum im Kerngeschäft um vier Prozent auf rund 24 Milliarden Euro und ein positives Betriebliches Ergebnis nach Zinsen von 253 Millionen Euro – dies ist eine Verbesserung von 425 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahreswert. Wir haben damit die unter besseren

2 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Vorwort des Vorstandsvorsitzenden

konjunkturellen Erwartungen abgegebenen Prognosen eingelöst, die wir im Frühjahr 2001 mit der Vorstellung unserer Strategie „Offensive Bahn“ und des damit verbundenen Investitions- und Modernisierungskurses abgegeben haben. Für unsere wirtschaftlichen Fortschritte seit Beginn der Bahnreform ist das EBITDA, bereinigt um die bis 2002 gezahlten Erstattungen des Bundes für Ineffizienzen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, die maßgebliche Kenngröße. Wir haben unser Ergebnis vor Kapitalkosten seit der Gründung der Deutschen Bahn AG jedes Jahr um rund 500 Millionen Euro verbessert und stehen heute beim operativen Ergebnis um rund 5,5 Milli- arden Euro besser da als 1994. Dies ist sicherlich neben dem Wachstum im Schienenper- sonenverkehr sowie im Schienengüterverkehr das beste Argument für unser Modell der unternehmerisch geführten, vertikal integrierten Eisenbahn. Während die vorgenannten Zahlen die Entwicklung entsprechend der bisherigen Rechnungslegungsvorschriften nach Handelsgesetzbuch (HGB) beschreiben, enthält dieser Geschäftsbericht erstmals einen Konzernabschluss nach den International Financial Reporting Standards (IFRS). Wir haben uns proaktiv zu dieser Umstellung auf die internationalen Rechnungslegungsvorschriften entschlossen, da wir uns in unserer Unter- nehmenssteuerung maßgeblich an kapitalmarktüblichen Standards ausrichten. Die IFRS werden sich durch die entsprechenden EU-Regelungen in den nächsten Jahren als gesetzlich vorgegebener Standard für kapitalmarktorientierte Unternehmen etablieren. Auch unter IFRS zeigt sich die deutliche Ergebnisverbesserung im Vorjahresvergleich, sie fällt sogar noch höher aus als nach HGB. Ein Blick auf die operativen Eckdaten zeigt die überwiegend gute Entwicklung unserer Geschäftsfelder: Mit einer im Vergleich zum Vorjahr deutlich erhöhten Pünktlichkeit, gut angenommenen Preisangeboten und verbessertem Service hat unser letztjähriges Sorgen- kind, der Fernverkehr, die Trendwende geschafft. Zusammen mit den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr konnten wir damit auf der Schiene bei der Verkehrsleistung im Personenverkehr um gut ein Prozent zulegen und in einem erneut rückläufigen Gesamt- markt Marktanteile gewinnen. Wichtige Meilensteine waren die Abschlüsse weiterer langfristiger Verkehrsverträge, die für die geplanten umfangreichen Investitionen in eine moderne Flotte unerlässlich sind. Im Schienengüterverkehr hat unser Geschäftsfeld Railion mit einem Verkehrsleistungs- wachstum von 5,2 Prozent seine Leistungsfähigkeit erneut unter Beweis gestellt. Allerdings hat sich der wettbewerbsbedingte Einbruch der spezifischen Erlöse deutlich negativ auf den Ergebnisbeitrag ausgewirkt – entsprechend wurden bereits zusätzliche Maßnahmenpakete zur Effizienzsteigerung initiiert. Die Entwicklungen im Personen- wie Güterverkehr zeigen, dass wir die Eisenbahn fit gemacht haben für den heutigen Wettbewerb, auch wenn zukünftig kontinuierlich weitere Rationalisierungspotenziale erschlossen werden müssen. Doch mit Blick auf die Kundenanforderungen gilt es zugleich, die Zukunftsfähigkeit durch die Einbindung in verkehrsträgerübergreifende Mobilitäts- und Transportketten und ein umfassendes Leis- tungsportfolio im Bereich Logistik zu sichern. Ein gutes Beispiel hierfür ist unser Leis- tungsspektrum für die Automobilindustrie: Von überzeugenden Angeboten in Deutschland und Europa auf der Schiene bis hin zur Begleitung in die derzeitigen Wachstumsregionen

3 Asiens und zu einer umfassenden logistischen Betreuung vor Ort reichen die Kundenan- forderungen – und dem entsprechend auch unsere Angebote. Durch Schenker sind wir in der Lage, unsere Kunden entsprechend ihren internationalen Geschäftsanforderungen europa- und weltweit zu unterstützen. Dieses Geschäftsfeld hat großen Anteil am Erfolg des Konzerns. Schenker konnte seine Erfolgsgeschichte mit einem erneut gesteigerten Umsatz und höherem Ergebnisbeitrag fortsetzen, maßgeblichen Anteil hatten daran die Sparten Luft- und Seefracht. Erstmals konnte so der Umsatz die Grenze von 8 Milliarden Euro überspringen. Die an den Verkehrsmärkten erzielten Erfolge und die Qualität unserer Verkehre auf der Schiene sind immer direkt abhängig von den Standards, Verfügbarkeiten und Qualitäten der Infrastruktur – seien es der Fahrweg, die Leit- und Sicherungstechnik, die Personen- bahnhöfe oder die Sicherstellung der Energieversorgung. Mit der Bahnreform wurden hier neben der Verbesserung der Leistungsqualität klare Aufträge erteilt: Ziele sind zum einen die Modernisierung und zum anderen die Gewährung eines diskriminierungsfreien Marktzugangs. Mit Blick auf die übergreifende Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene profitieren auch konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen von den durch uns erzielten Effizienzsteigerungen. Gerade die Modernisierung bleibt eine Schlüsselherausforderung, die es gemeinsam mit dem in einer Infrastrukturverpflichtung stehenden Bund fortzusetzen gilt. Dabei stand unsere Infrastruktur angesichts einer aktuell und mittelfristig knappen Haushaltslage des Bundes im Geschäftsjahr 2004 ganz besonders im Fokus. Angesichts neuer Vorgaben galt es, das Gesamtvolumen der möglichen Neu- und Ausbauprojekte zu reduzieren und die richtigen Prioritäten zu setzen. Bei einem gemeinsamen Verständnis der absoluten Priorität der Bestandsnetzinvestitionen wurde bis zum Juli 2004 eine abgestimmte Liste vorrangiger Projekte erarbeitet, die nunmehr unsere Investitionsplanungen leitet. In diesem Zusammenhang begrüßen wir es ausdrücklich, dass aktuell weitere Infrastrukturmittel im Zeitraum bis 2008 für die Schiene vorgesehen sind, die zusätzliche Projekte ermöglichen. Wir streben mit dem Bund eine nachhaltige Infrastrukturpartnerschaft an – mit lang- jährig gesicherten Finanzierungsbeiträgen und einer definierten Netzqualität. Dazu befinden wir uns in engem Dialog. In den Eckdaten des Geschäftsjahres – in dem wir unverändert in hohem Maße auch Infrastrukturinvestitionen mit Eigenmitteln finanziert haben – lag unser Gesamtinvestitions- volumen bei 7,2 Milliarden Euro. Mit unserem Investitionsprogramm sind wir auch im Berichtsjahr einer der größten Investoren in Deutschland geblieben. Highlights im Ge- schäftsjahr 2004 waren sicherlich die Inbetriebnahme des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn sowie vor allem die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke Berlin–Hamburg mit einer Verringerung der Fahrzeit auf nur noch rund eineinhalb Stunden. Auch zahlreiche Bahn- hofsprojekte und -modernisierungen konnten erfolgreich abgeschlossen werden. Die im europäischen Vergleich führende Liberalisierung der deutschen Eisenbahninfra- struktur ist seit Jahren Gegenstand umfangreicher Berichte und Analysen. Auch wir können angesichts der erneut deutlich gestiegenen Trassennutzung der inzwischen rund 290 konzernfremden Kunden, die auf unserem Netz fahren, den funktionierenden Wett- bewerb nur bestätigen.

4 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Vorwort des Vorstandsvorsitzenden

Für das Geschäftsjahr 2005 haben wir uns weitere Verbesserungen unserer Leistungs- qualität, unserer Wettbewerbspositionen und natürlich auch unserer Ertrags- und damit Finanzierungskraft vorgenommen. Denn um Wachstumschancen wahrzunehmen, sind immer auch Investitionen nötig – in Markterschließung, den Ausbau unserer Marktposi- tionen, unsere Mitarbeiter, einen guten Service, moderne Fahrzeuge und eine leistungsfähige Infrastruktur. Damit sichern wir nicht nur die Zukunft des Unternehmens, sondern – durch umweltfreundliche Mobilitätsangebote für Menschen und Güter – auch die Attraktivität des Standorts Deutschland. Mit den angestrebten Ergebnissteigerungen eröffnen wir unserem Eigentümer und der Bahn mittelfristig zugleich eine Option auf zusätzliches Wachstumskapital durch einen späteren Börsengang. Um unsere ehrgeizigen Ziele zu erreichen, haben wir – zusätzlich zu zahlreichen laufenden Programmen – in den vergangenen Monaten wichtige Entscheidungen getroffen: Mit dem im vierten Quartal 2004 gestarteten umfangreichen Programmpaket „Qualify“ streben wir weitere Verbesserungen von Qualität und Efﬁzienz an. Und mit einer Weiter- entwicklung unserer Konzern- und Führungsstruktur, die wir im laufenden Geschäfts- jahr umsetzen, straffen wir unsere Abläufe und bündeln die Geschäftsfelder in den drei Säulen Personenverkehr, Transport und Logistik sowie Infrastruktur und Dienstleistungen. Die Mobilitäts- und Logistikmärkte bleiben absehbar Wachstumsmärkte. Mit unserem Potenzial haben wir die Chance, die Eisenbahn in Deutschland weiter voranzubringen und ihr zugleich – durch die Einbindung in internationale, übergreifende Angebote – zu- sätzliche Perspektiven zu eröffnen. Wir, der Vorstand und die Mitarbeiter, setzen auch im Geschäftsjahr 2005 erneut alles daran, unsere Kunden mit wettbewerbsfähigen Angeboten, gutem Service und hoher Qualität zu überzeugen. Die Entwicklung in den ersten Monaten des laufenden Jahres stimmt uns hier trotz der unverändert schwierigen Marktbedingungen zuversichtlich. Ich bitte Sie darum, die Bahn auf diesem Weg auch weiterhin vertrauensvoll zu begleiten und zu unterstützen.

Ihr

Hartmut Mehdorn Vorsitzender des Vorstands Deutsche Bahn AG

5 Der Vorstand

Hartmut Mehdorn Diethelm Sack Margret Suckale Klaus Daubertshäuser

Vorsitzender des Vorstands Finanzen und Controlling Personal Marketing und politische Beziehungen

Der Diplom-Ingenieur (Jahr- Diethelm Sack (Jahrgang Margret Suckale (Jahrgang Der Industriekaufmann (Jahr- gang 1942) begann seine Lauf- 1948) war nach seinem Studium 1956) studierte Rechtswissen- gang 1943) startete als Referent bahn in der Entwicklungskon- der Betriebswirtschaftslehre schaften an der Universität bei der Hessischen Landesre- struktion von Focke-Wulf. Nach zunächst als kaufmännischer Hamburg und erwarb den Mas- gierung, bis er ab 1976 lang- Stationen bei der VFW-Fokker, Geschäftsführer bei der Franz ter of Business Administration jähriges Mitglied des Deutschen in der Geschäftsführung der Air- Garny AG tätig. Von 1976 bis an der Northwestern University/ Bundestags wurde. Ab 1980 bus Industrie S.A., als Leiter 1991 leitete er bei der VDO WHU. Von 1985 bis 1996 war war er zugleich verkehrspoli- der MBB-Unternehmensgruppe Adolf Schinding AG den Bereich Margret Suckale im Mobil Oil tischer Sprecher der SPD- Transport- und Verkehrsﬂugzeu- Finanz- und Rechnungswesen. Konzern in unterschiedlichen Bundestagsfraktion sowie Vor- ge und Mitglied der Geschäfts- 1991 wurde er in den Vorstand leitenden Funktionen im Rechts- sitzender der Arbeitsgruppe führung von MBB, als Vorsitzen- der Deutschen Bundesbahn be- und Personalbereich sowie Verkehr seiner Fraktion, seit der der Geschäftsführung der rufen und übernahm das Ressort in internationalen Projekten in 1983 zudem Mitglied des Vor- Deutschen Airbus GmbH und Finanzen und Controlling. Ab Deutschland und im europä- stands der SPD-Bundestags- Mitglied des Vorstands der 1993 hatte er diese Funktion in ischen Ausland tätig. 1997 fraktion. Von 1988 bis 1993 war Deutschen Aerospace AG war er Personalunion auch für die wechselte sie zur Deutschen er zunächst Mitglied des Ver- Vorsitzender des Vorstands der Deutsche Reichsbahn inne. Seit Bahn AG und verantwortete waltungsrats der Deutschen Heidelberger Druckmaschinen Gründung der Deutschen Bahn den Rechtsbereich im Konzern, Bundesbahn und ab 1991 auch AG und Mitglied des Vorstands AG ist er Mitglied des Vorstands. zuletzt war sie in Personal- der Deutschen Reichsbahn. der RWE AG. 1999 trat er in den union Leiterin Zentrale Stäbe Seit Gründung der Deutschen Vorstand der Deutschen Bahn und Recht. Seit März 2005 Bahn AG gehört er dem Vor- AG ein und übernahm dessen gehört sie dem Vorstand der stand an. Vorsitz. Deutschen Bahn AG an.

6 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Der Vorstand

Roland Heinisch Dr. Karl-Friedrich Rausch Dr. Norbert Bensel Stefan Garber

Systemverbund Bahn Personenverkehr Transport und Logistik Infrastruktur und Dienstleistungen

Der Diplom-Ingenieur (Jahr- Der promovierte Wirtschafts- Der promovierte Chemiker Der Jurist (Jahrgang 1955) gang 1942) begann 1970 mit der ingenieur (Jahrgang 1951) be- (Jahrgang 1947) war zunächst begann seine Berufslaufbahn Referendarausbildung bei der gann seine Laufbahn als Wissen- für die Schering AG tätig.1987 bei einer Frankfurter Anwalts- Deutschen Bundesbahn, war schaftlicher Mitarbeiter an der wechselte er zur R+V Versiche- kanzlei. 1986 wechselte er zur dann Dienststellenleiter eines TH Darmstadt. Von 1985 bis rung, wo er zuletzt das Personal- Metallgesellschaft AG, Frank- Bahnbetriebswerks und Grup- 2000 war er bei der Deutschen und Sozialwesen leitete. Von furt. 1990 übernahm er bei der penleiter bei einer Versuchsan- Lufthansa AG tätig – zuletzt 1992 an war er bei der Daimler- Metall Mining Corporation die stalt. 1975 wechselte er in die als Vorsitzender des Bereichs- Benz Aerospace AG tätig, ab Funktion des Vice President Bundesbahn-Hauptverwaltung. vorstands der Lufthansa Passage 1996 Mitglied des Vorstands der Corporate Development. 1997 1991 wurde er zum stellvertre- Airline. Seit 2001 ist er Mitglied Daimler-Benz InterServices wechselte er zur Heidelberger tenden Vorstandsmitglied für des Vorstands der Deutschen (debis) AG und Mitglied der Ge- Druckmaschinen AG als Leiter Unternehmensentwicklung der Bahn AG, bis 2003 zunächst für schäftsführung der debis Sys- Zentrale Stäbe. Im April 2000 Deutschen Bundesbahn beru- das Ressort Technik, seitdem temhaus GmbH. 2001 wurde er wechselte er zur Deutschen fen. 1992 übernahm er als Vor- für das Ressort Personenverkehr. Mitglied des Vorstands der Bahn AG – zunächst ebenfalls standsmitglied das Ressort DaimlerChrysler Services AG. als Leiter Zentrale Stäbe – und Forschung und Technologie für 2002 wechselte er in den Vor- wurde im Juni 2000 in den Vor- Deutsche Bundesbahn und stand der Deutschen Bahn AG, stand der DB Netz AG berufen. Deutsche Reichsbahn. Seit dort zunächst mit der Verant- 2002 wurde er Generalbevoll- Gründung der Deutschen Bahn wortung für das Ressort Perso- mächtigter mit Verantwortung für AG ist er Mitglied des Vor- nal, seit März 2005 mit der den Konzerneinkauf, erweitert stands. Nachdem er bis zum Verantwortung für Transport und 2003 als Generalbevollmächtigter Jahr 2000 das Ressort Tech- Logistik. für den Bereich Technik und Be- nik verantwortete, führt er seit- schaffung. Seit April 2005 ver- dem das Ressort Fahrweg. antwortet er das neue Vorstands- Im Zuge der Neustrukturierung ressort Infrastruktur und Dienst- des Vorstands im März 2005 leistungen. übernahm er die Verantwortung für das Ressort Systemverbund.

7 Finanzkommunikation Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Finanzkommunikation

12 Bahn-Anleihen

13 Corporate Governance Finanzkommunikation

Emissionsvolumen Währungsstruktur 2004 Ausstehende Anleihen in Mio.€ in % gemäß HGB (Nominal- volumen) in Mio.€

1.700 1.669 EUR 50,0 8.726 10.396 USD 12,5 2.000 HKD 1,6 11.000

1.800 10.000

1.600 9.000

1.400 8.000

1.200 7.000

1.000 6.000

JPY 24,1 2003 2004 CHF 11,8 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –1,8% –1,8% +19,1%

Hervorragende Ratings (Aa1/AA) erneut bestätigt

Emissionen von über 1,6 Mrd. € primär auf langlaufende Anleihen konzentriert

Anleihen in fünf Währungen erfolgreich am Markt platziert

Finanzkommunikation weiter intensiviert

10 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Finanzkommunikation

Rating

Rating-Agentur Langfristiges Rating Kurzfristiges Rating Moody’s Aa1 Ausblick „stabil“ P-1 Standard&Poor’s AA Ausblick „stabil“ A-1+

Im Mai 2004 fanden die jährlichen Rating-Reviews durch Moody’s und Stan- dard&Poor’s statt. Sowohl Moody’s als auch S&P haben ihre Einstufungen bestätigt. Beide Ratingeinstufungen sind seit der ersten Erteilung im Jahr 2000 unverändert.

11 Bahn-Anleihen

Emissionen 2004

Volumen Laufzeit ISIN Emittent Währung in Mio. Kupon Fälligkeit in Jahren XS 0193 535 670 Deutsche Bahn USD 250 5,000% Juni 2011 7 Finance B.V. XS 0194 092 523 Deutsche Bahn JPY 5.000 1,575% Juni 2014 10 Finance B.V. XS 0195 005 607 Deutsche Bahn HKD 250 5,100% Juni 2014 10 Finance B.V. XS 0164 831 843 Deutsche Bahn EUR 300 4,750% März 2018 13,7 Finance B.V. (Erhöhung) DE 000A 0DE LJ2 Deutsche Bahn EUR 17 2,750% Okt. 2007 3 Finance B.V. DE 000A 0DE LK0 Deutsche Bahn EUR 17 3,250% Juli 2009 5 Finance B.V. XS 0205 790 214 Deutsche Bahn EUR 500 4,250% Nov. 2016 12 Finance B.V. XS 0206 156 647 Deutsche Bahn JPY 50.000 1,650% Dez. 2014 10 Finance B.V. CH 0020 142 078 Deutsche Bahn CHF 300 2,125% Dez. 2011 7 Finance B.V.

Die im Berichtsjahr starke Aufnahmebereitschaft der Investoren für Anleihen aus dem Unternehmensbereich mit hoher Kreditqualität erlaubte uns diverse Emissionen unserer Finanzierungstochter DB Finance B.V., Amsterdam, in unterschiedlicher Währung und Laufzeit. Erstmalig haben wir mit JPY 50 Mrd. den öffentlichen Euroyen-Markt betreten. Mit jeweils einer USD- und einer CHF-Anleihe sprachen wir gezielt die private Anlegerschaft an, wenngleich das Hauptaugenmerk unserer Finanzierungsaktivitäten auf institutionelle Anleger ausgerichtet bleibt.

Investor Relations-Aktivitäten Im Rahmen unserer IR-Aktivitäten haben wir Finanzpräsentationen an wesentlichen europäischen und asiatischen Finanzmärkten durchgeführt. Hinzu kam wie im Vorjahr eine Vielzahl von Einzelgesprächen mit Analysten und bedeutenden Inves- toren. Erstmals eingebunden war dabei der Finanzplatz Peking. Darüber hinaus haben wir unseren Internetauftritt unter www.db.de/ir weiterentwickelt.

12 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Bahn-Anleihen und Corporate Governance

Corporate Governance – Transparenz und Effizienz der Unternehmensführung

Der Begriff Corporate Governance steht nach internationalem Verständnis für die verantwortungsvolle Leitung und Überwachung von Unternehmen. Der von der „Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex“ veröffentlichte Deutsche Corporate Governance Kodex hat sich zu einem Marktstandard für bör- sennotierte Aktiengesellschaften in Deutschland entwickelt. Die Deutsche Bahn AG hat die Schaffung eines einheitlichen Corporate-Governance-Standards stets befürwortet. Wir erwarten uns hierdurch ein weiter vergrößertes Vertrauen von Geschäftspartnern, Investoren, Mitarbeitern und der Öffentlichkeit in die Unter- nehmensführung. Den Deutschen Corporate Governance Kodex haben wir zum Anlass genommen, unsere bisherigen internen Regeln und Verfahren hinsichtlich des Zusammenwirkens von Vorstand und Aufsichtsrat, der Hauptversammlung, der allgemeinen Transparenz, unserer Finanzpublizität sowie der Rechnungslegung und Abschlussprüfung nochmals zu überprüfen. Dabei zeigte sich, dass wesentliche Bereiche des Kodex für die Deutsche Bahn AG (DB AG) als nicht börsennotierte Gesellschaft zur Zeit noch nicht oder nur sehr eingeschränkt anwendbar sind. In anderen Bereichen wie beispielsweise der guten Zusammenarbeit der Organe entsprechen sich die bei der DB AG bereits geübte Praxis und die Empfehlungen des Kodex weitgehend. Insgesamt war eine vollständige Übernahme des Deutschen Corporate Governance Kodex nicht möglich. Deshalb wird derzeit auch auf die Publizierung einer Ent- sprechenserklärung des Vorstands und Aufsichtsrats verzichtet. Mit Blick auf die zahlreichen Stakeholder-Interessen an unserem Unternehmen, den seit Beginn der Bahnreform auf der Fremdkapitalseite umfassenden Kapitalmarktauftritt und unsere Ausrichtung auf die Erreichung der Kapitalmarktfähigkeit für einen möglichen Börsengang haben wir uns entschlossen, eine freiwillige Beachtung des Kodex in der Form eigener „Corporate Governance Grundsätze“ vorzunehmen. Diese wurden vom Vorstand und Aufsichtsrat beschlossen und sind am 2. Juli 2003 in Kraft getreten. Die umfassenden Corporate Governance Grundsätze der DB AG sind in der jeweils aktuellen Version im Internet einsehbar unter www.db.de/ir. Allgemeines zur Führung: Ein Kernelement und Erfolgsfaktor der Bahnreform war die Überführung der früheren Behördenstrukturen in die aktienrechtliche Struktur der DB AG. Mit der damit verbundenen klaren Zuweisung der unternehmerischen Verantwortung an die Gesellschaftsorgane erfolgte zugleich eine klare Abgrenzung zur Wahrnehmung (verkehrs-)politischer Verantwortlichkeiten. In der aktuellen Konzernstruktur hat die DB AG die Funktion einer konzernleitenden Management-Holding für den integrierten DB Konzern.

13 Zusammenwirken von Vorstand und Aufsichtsrat: Vorstand und Aufsichtsrat arbeiten zum Wohl des Unternehmens eng zusammen. Der Vorstand stimmt die strategische Ausrichtung mit dem Aufsichtsrat ab und erörtert mit ihm in regel- mäßigen Abständen den Stand der Strategieumsetzung. Für Geschäfte von grund- legender Bedeutung legen die Satzung oder der Aufsichtsrat Zustimmungsvorbe- halte zugunsten des Aufsichtsrats fest. Der Vorstand informiert regelmäßig, zeitnah und umfassend über alle relevanten Fragen der Planung, der Geschäftsentwick- lung, der Risikolage und des Risikomanagements. Er geht auf Abweichungen des Geschäftsverlaufs von aufgestellten Plänen und Zielen ein. Vorstand und Aufsichtsrat sehen sich im Sinne guter Unternehmensführung einer offenen Diskussion unter Wahrung der Vertraulichkeit verpflichtet. Alle Organmitglieder stellen sicher, dass die von ihnen eingeschalteten Mitarbeiter die Verschwiegenheitspflicht in gleicher Weise einhalten. Die Auflistung der Organ- mitglieder einschließlich ihrer Mandate findet sich auf den Seiten 290 – 293. Aufsichtsrat: Der Aufsichtsrat berät und überwacht den Vorstand bei der Lei- tung des Unternehmens. Der Aufsichtsrat hat Ausschüsse gebildet. Dies sind der Präsidialausschuss, der Vermittlungsausschuss nach den Vorschriften des Mitbe- stimmungsgesetzes sowie der Prüfungsausschuss. Der Prüfungsausschuss befasst sich insbesondere mit den Fragen der Rechnungslegung und des Risikomanage- ments sowie der Erteilung des Prüfauftrags an den Abschlussprüfer. Vorstand: Der Vorstand leitet das Unternehmen in eigener Verantwortung. Er ist dabei an das Unternehmensinteresse gebunden und der Steigerung des nachhaltigen Unternehmenswerts verpflichtet. Er entwickelt die strategische Ausrich- tung, stimmt sie mit dem Aufsichtsrat ab und sorgt für ihre Umsetzung. Zudem sorgt er für ein angemessenes Risikomanagement und Risikocontrolling. Die Vor- standsmitglieder unterliegen während ihrer Tätigkeit einem umfassenden Wett- bewerbsverbot. Sie müssen auftretende Interessenkonflikte unverzüglich dem Auf- sichtsrat gegenüber offen legen und ihre Vorstandskollegen darüber informieren. Im Berichtszeitraum ist kein derartiger Fall aufgetreten. Die Bezüge des Vorstands enthalten feste und variable Bestandteile. Die Höhe der variablen Komponente ist maßgeblich an die operative Ergebnisentwicklung des DB Konzerns gekoppelt. Die Bezüge des Vorstands sind, aufgeteilt nach fixen und variablen Komponen- ten, im Konzernanhang auf der Seite 280 dargestellt. Für Mitglieder des Vorstands wurde eine generelle Altersgrenze von 65 Jahren festgelegt.

14 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Corporate Governance

Risikomanagement: Eine wichtige Herausforderung an die Unternehmens- führung ist die qualiﬁzierte Steuerung von Chancen und Risiken. Die frühzeitige Identiﬁkation und Begrenzung von Risiken, die im Zusammenhang mit der Geschäftstätigkeit des Unternehmens entstehen, sind von hoher Bedeutung für Vorstand und Aufsichtsrat. Das konzernweit ausgerichtete integrierte Risiko- managementsystem dient deshalb der rechtzeitigen Erfassung der Risiken, der Handlungschancen und Gegensteuerungsmöglichkeiten. Vorstand und Aufsichts- rat werden über die Ergebnisse regelmäßig unterrichtet. Das Risikomanagement- system wird kontinuierlich weiterentwickelt. Hierzu wird auch auf die Ausfüh- rungen im Risikobericht auf den Seiten 98 – 101 verwiesen. Finanzpublizität und Rechnungslegung: Die Finanzkommunikation umfasst in der Regelberichterstattung die Veröffentlichung von Konzern- und Jahresabschluss sowie die Veröffentlichung eines Halbjahresberichts. Über aktuelle Entwicklungen informieren wir zeitnah im Rahmen unserer Investor Relations-Aktivitäten und Unternehmenskommunikation. Termine der wesentlichen wiederkehrenden Ver- öffentlichungen (u.a. Geschäftsbericht, Zwischenbericht) werden in einem „Finanzkalender“ mit ausreichendem Zeitvorlauf publiziert. Wir nutzen das Inter- net zur Sicherstellung einer schnellen und umfassenden Information. Die Rech- nungslegung erfolgt mit dem Bericht zum Geschäftsjahr 2004 für den Konzern- abschluss und die Zwischenberichte erstmals nach International Financial Reporting Standards (IFRS). Wir werden zudem die Veröffentlichungszeitpunkte für den Konzernabschluss in den Folgejahren sukzessive auf die im Kodex vorgesehenen Fristen vorverlegen.

Vorstand und Aufsichtsrat haben die Corporate Governance Grundsätze der DB AG im Berichtsjahr auf Anpassungsbedarf an geänderte gesetzliche Vorgaben und Entwicklungen auf nationaler und internationaler Ebene überprüft. Anpassungen wurden jedoch nicht als erforderlich angesehen. Zugleich wurden Efﬁzienz und Einhaltung der Corporate Governance Grundsätze bestätigt.

15 16 Mobilität, Transport und Logistik

Wir stehen mit unserem Ziel „die beste Bahn“ für Mobilität und sind darüber hinaus als führender Anbieter von integrierten Logistik-Dienstleistungen weltweit für unsere Kunden aktiv. Mobilität, Transport und Logistik –

Wir organisieren Mobilität, Transporte und Logistik-Dienstleistungen

Wir bewegen Menschen. Im Fernverkehr mit unserer ICE-Hoch- geschwindigkeitsﬂotte, mit unseren InterCity- und EuroCity-Zügen, unseren Nachtzügen und unseren AutoZügen. Im Regional- und 28.970 Stadtverkehr unter anderem mit unseren Doppelstockwagen sowie Züge pro Tag unseren Regionalbahnen und mit unseren modernen S-Bahnen. Darüber hinaus haben wir deutschlandweit über 12.000 Busse im Einsatz.

Auf der Schiene bewegen wir Güter – europaweit. Mit rund 161.000 Güterwagen und rund 2.900 Lokomotiven transportieren wir jährlich rund 284 Millionen Tonnen im Schnitt rund 275 Kilo- 5.021 meter weit für unsere Kunden durch Europa. Auf der Schiene ist Züge pro Tag der Transport dabei besonders umweltfreundlich. Mit Schenker sichern wir gute Vernetzungen, z.B. zur Luft- und Seefracht.

Im europäischen Landverkehr sind wir als führender Anbieter mit einem dicht gestrickten Netz in ganz Europa gut aufgestellt. In der See- und Luftfracht sind wir als führender Anbieter auf allen 2.000 zentralen Routen aktiv. Unsere Hubs sind dabei Drehscheiben für Sendungen pro Tag Fracht aus aller Welt.

Wir schaffen Mobilität. Unsere über 5.600 Bahnhöfe sind nicht nur das Zugangstor zum System Bahn, sie sind auch Knotenpunkt für zahlreiche Mobilitätsangebote. Vom Fern- über den Regional- 5.697 und Stadtverkehr auf der Schiene und zahlreichen Busangeboten Bahnhöfe bis zu Mietwagen, Taxis und Call a bike.

Als vertikal integrierte Bahn übernehmen wir Verantwortung und schaffen die Basis für zukunftsfähige Schienenverkehre in Deutschland. Unser über 34.000 km langes Schienennetz ist nicht 34.718 nur das längste in Europa, es ist auch eines der am besten aus- Kilometer gebauten weltweit. Mit der laufenden Einführung von GSM-R und unseren Bemühungen zur Interoperabilität setzen wir europaweite Standards. Dabei ist die Eisenbahn in Deutschland ein zentrales und integrierendes Element unserer Strategie

Mission Statement

DB Konzern

Personenverkehr Transport und Logistik

Eisenbahn in Deutschland

Infrastruktur und Dienstleistungen

Als Basis unseres Geschäfts optimieren wir Leistung und Produktivität im deutschen Schienenverkehr.

Wir bauen unser Geschäftsportfolio aus, wo dies aus Sicht unserer Kunden sinnvoll ist oder wo unsere Kompetenzen und Ressourcen dies nahe legen.

Wir entwickeln uns so zu einem international führenden Mobilitäts- und Logistikdienstleister. Wir schaffen Werte für unsere Kunden, Mitarbeiter und Eigentümer und sind ein dauerhaft attraktives Investment auf den internationalen Kapitalmärkten.

Weiterentwicklung der Konzernstruktur

Erfolg im Wettbewerb durch kundenorientierte Leistungen Zusätzlich haben wir ein neues Ressort für das Verbundsys- und eine Verbesserung unserer Ertrags- und Finanzkraft ist tem Bahn zur bereichsübergreifenden Koordination bei Ver- zentrales Ziel unseres Handelns. Um dieses Ziel zu erreichen, bundthemen und zur Sicherung des Technik-Systems Bahn betreiben wir ein fokussiertes Portfolio. Im Geschäftsjahr geschaffen. Dadurch wollen wir einen einheitlichen Auftritt 2005 werden wir unsere Geschäftsfelder in den Ressorts gegenüber der an Eisenbahnfragen interessierten Öffentlich- „Personenverkehr“, „Transport und Logistik“ sowie „Infra- keit gewährleisten. struktur und Dienstleistungen“ bündeln. Zukünftig umfasst Die funktionale Unabhängigkeit der Infrastruktur, die zur das Ressort „Infrastruktur und Dienstleistungen“ die bishe- Umsetzung eines diskriminierungsfreien Netzzugangs erfor- rigen Unternehmensbereiche Fahrweg, Personenbahnhöfe derlich und gesetzlich geregelt ist, ist von den Konzernfüh- und Dienstleistungen. Verwandte Geschäfte können so noch rungsinstrumenten selbstverständlich nicht erfasst. Auch die besser übergreifend geführt und weiterentwickelt werden. im DB Gründungsgesetz vorgesehenen Aktiengesellschaften Folgerichtig wird der DB Konzern zukünftig aus drei starken für einige der Geschäftsfelder bleiben unverändert erhalten. Säulen bestehen.

Organisationsstruktur des DB Konzerns (ab 2005)

Aufsichtsrat

Konzernvorstand

Vorsitzender Finanzen und Controlling Marketing und Personal politische Beziehungen

Systemverbund Bahn Personenverkehr Infrastruktur und Transport und Logistik Dienstleistungen

Gruppenfunktionen Fernverkehr Netz Schenker

Regio Personenbahnhöfe Railion

Servicefunktionen Stadtverkehr Energie Stinnes

Dienstleistungen Unser Portfolio Die Bahn heute

Schlagkräftige Struktur Deutsche Bahn AG In unserer Konzernstruktur hat die DB AG die Funktion einer kon- mit drei starken Säulen zernleitenden Management-Holding für den integrierten DB Kon- zern. Das Geschäftsportfolio ist durch Unternehmensbereiche, die wiederum in Geschäftsfelder untergliedert sind, sowie zentrale Gruppen- und Servicefunktionen wie Recht, Einkauf oder auch Finanzen und Treasury gekennzeichnet. Die DB AG verfügt über das beste Corporate Rating in Deutschland (Moody’s Aa1 und Standard&Poor’s AA).

Unsere drei Säulen

Personenverkehr Überzeugende Mobilitätsangebote sind eine der zentralen Kern- kompetenzen des DB Konzerns. Unsere Leistungen umfassen Schienenverkehre sowie mit wachsender Bedeutung auch Bus- verkehre. Unser Anspruch ist eine intelligente Verknüpfung der Angebote auf der Schiene, aber auch der reibungslose Übergang zu anderen Verkehrsträgern. In den Geschäftsfeldern Fernverkehr sowie Regio und Stadtverkehr kümmern wir uns um komfortable, kundengerechte Reiseketten. Gemessen an Verkehrsleistung und Umsatz sind wir das führende Mobilitätsunternehmen in Europa.

Transport und Logistik Seit der erfolgreichen Integration von Stinnes/Schenker im Jahr 2003 sind wir nicht mehr nur führender Anbieter im europäischen Schienengüterverkehr, sondern jetzt auch führend im Bereich Trans- port und Logistik. Unser Marktauftritt erfolgt mit den Geschäfts- feldern Schenker, Railion und Stinnes (Freight Logistics/Intermodal). Schenker hat eine führende Position im europäischen Landverkehr sowie führende Positionen in der weltweiten See- und Luftfracht. Railion ist in Europa im Schienengüterverkehr der führende Anbieter.

Infrastruktur und Dienstleistungen Eine qualitativ hochwertige Infrastruktur ist die zentrale Vorausset- zung für einen reibungslosen Schienenverkehr. Zur Optimierung unserer Struktur bündeln wir im laufenden Geschäftsjahr unsere Akti- vitäten rund um Infrastruktur und Dienstleistungen. Dies umfasst dann die Personenbahnhöfe, das Netz, die Energieversorgung und unsere umfangreichen Dienstleistungen im Service-, Facility-Management-, Fuhrpark-, IT-, Telematik- und Fahrzeuginstandhaltungsbereich. Hin- zu kommen zukünftig hier auch unsere Projektbauaktivitäten. Wir 3 zielen auf die weitere Vereinfachung von Schnittstellen – insbeson- Personenverkehr, Transport und Logistik sowie dere zwischen den Infrastrukturunternehmen und in deren Ver- Infrastruktur und Dienstleistungen sind unsere hältnis zu infrastrukturnahen Dienstleistern, aber auch zu den bei drei starken Säulen. unseren Infrastrukturaktivitäten involvierten Gebietskörperschaften.

Die Liberalisierung der Europäischen Personenverkehrs- Nr.1 im Schienenpersonenverkehr in Europa 2003 märkte hat begonnen, ist aber europaweit unterschiedlich in Mrd. € weit fortgeschritten. Im Schienenpersonenfernverkehr DB 9,5

übernimmt Deutschland hinsichtlich des offenen Marktzu- SNCF 9,4 gangs eine ausgesprochene Vorreiterrolle. Im Nahverkehr Trenitalia 3,4 werden dagegen in ganz Europa zunehmend Verkehre aus- National Express 2,5 geschrieben. Die ehemals geschlossenen Nahverkehrs- SBB 1,8 märkte entwickeln sich in diesem Zusammenhang immer mehr zu einem Markt mit europäischem Wettbewerb. Nr.1 im Regional- und Stadtverkehr in Europa 2003 Basierend auf der Stärke in unserem Heimatmarkt sind wir in Mrd. € bereits heute der größte Mobilitätskonzern in Europa – DB 8,2 führend im Schienenpersonenfernverkehr und im Regional- SNCF 6,1 und Stadtverkehr. Vor diesem Hintergrund bleibt es zu- Connex 3,3 nächst erste Priorität, unsere Position als führender Mobili- National Express 3,1 tätsanbieter in Deutschland zu festigen und auszubauen. First Group 2,5

Eisenbahn in Deutschland und darüber hinaus

Kopenhagen

Kiel

Rostock Norddeich Mole Hamburg

Bremen Wittenberge Uelzen Amsterdam Stendal

Hannover Magdeburg Potsdam Berlin

Warschau

Göttingen Bitterfeld

Duisburg Dortmund Halle/S Brüssel Leipzig

Erfurt Breslau Köln Dresden Fulda Zwickau Bonn Limburg Saalfeld

Frankfurt/Main Krakau Paris Bamberg Prag

Kaiserslautern Mannheim Nürnberg Heidelberg

Karlsruhe Straßburg Stuttgart Baden- Ingolstadt Baden Passau

Ulm Augsburg München Freiburg Wien Basel

Zürich

Bern

Verona, Mailand, Venedig, Rom

Grenzüberschreitende Verbindung Personenverkehr Auf einen Blick

Umfassende Mobilitäts- Geschäftsfeld Fernverkehr Die DB Fernverkehr AG erbringt nationale und europaweite Fern- angebote aus einer Hand verkehrsleistungen. Sie bildet zusammen mit ihren Tochtergesell- schaften das Geschäftsfeld Fernverkehr. Der Tageslinienverkehr der DB Fernverkehr AG ist das Kerngeschäft des Geschäftsfelds. Daneben bearbeiten die DB AutoZug GmbH und CityNightLine CNL AG als eigenständige Tochterunternehmen Autoreise- und Nachtzugverkehre.

Geschäftsfeld Regio Das Geschäftsfeld Regio bietet über ein weit verzweigtes Regio- nalverkehrsnetz Anschluss in Ballungsräumen und in der Fläche. Integrierte Verkehrsbetriebe der DB Regio und ihrer Tochterunter- nehmen verzahnen vor Ort Angebotsplanung und Leistungser- bringung von Schiene und Bus. Ziel: Ein den lokalen Verkehrsbe- dürfnissen angepasstes integriertes Nahverkehrsangebot zu bieten. Unter den Gesichtspunkten Kundenorientierung und Wirt- schaftlichkeit wurde eine straffe, marktnahe Organisationsstruktur aufgebaut. Mit integrierten Verkehrskonzepten und umfangreichen Investitionen in die Erneuerung des Fuhrparks soll die Marktposi- tion als größter Nahverkehrsdienstleister Deutschlands verteidigt werden.

Geschäftsfeld Stadtverkehr Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist das jüngste Geschäftsfeld im Personenverkehr. Es verantwortet die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie Busverkehre und bietet eigenwirtschaftlich oder im Auftrag von Städten und Landkreisen Verkehrsleistungen im Öffentlichen Straßenpersonenverkehr an. Mit dem Geschäftsfeld hat sich die Bahn für die Wahrnehmung von Chancen bei der Öffnung und Weiterentwicklung des heute noch stark fragmentierten Markts aufgestellt. Wir sehen in Allianzen mit kommunalen Verkehrsunternehmen und der Verbindung von Schienenverkehrs- leistungen mit Stadtbussystemen, Stadtbahn oder U-Bahn ein großes Wachstumspotenzial und durch die europaweite Liberali- sierung auch international gute Marktchancen. 28.970 Züge pro Tag fahren wir im Fern-, Regional- und Stadtverkehr. Zusätzlich haben wir noch eine Flotte von über 12.000 Bussen im Einsatz.

Railion – der erste europäische Schienen-Carrier Schenker – weltweites Dienstleistungsangebot Schon heute sind mehr als die Hälfte aller Railion-Transporte Mit 38.000 Mitarbeitern an mehr als 1.100 Standorten in mehr grenzüberschreitend. Die europäische Perspektive bietet als 100 Ländern behauptet sich Schenker als Global Player uns große Wachstumspotenziale: Weite Distanzen und große, in von hohen Wachstumsraten, hartem Konkurrenzkampf bündelungsfähige Warenströme – hier kann Railion seine und zunehmender Konsolidierungsgeschwindigkeit gepräg- Vorteile besonders gut ausspielen. Wir haben uns dafür mit ten Märkten. Schenker ist sowohl im europäischen Land- der kontinuierlichen Erweiterung des Railion-Verbunds, verkehr als auch im weltweiten Luft- und Seefrachtgeschäft eigenen Netzzugängen im Ausland und dem Ausbau unserer führend. Für uns gilt es, in Zukunft diese Positionen zu internationalen Kooperationen auf Europa ausgerichtet. erhalten und weiter auszubauen.

Nr.1 im Schienengüterverkehr in Europa 2003 Nr.1 im europäischen Landverkehr 2003 Angaben in Mrd. tkm Angaben Umsatz-basiert in %

DB 80 Schenker 2,3

PKP 47 DHL 2,1

SNCF 47 Geodis 1,1

Trenitalia 22 DSV/DFDS 1,0

ÖBB 18 Dachser 1,0

Nr. 3 in der Seefracht 2003 Nr. 5 in der Luftfracht 2003 Angaben TEU-basiert in % Angaben Tonnen-basiert in %

Kühne+Nagel 4,8 DHL 7,3 DHL 3,6 Exel 4,3 Schenker 2,7 Panalpina 3,9 Panalpina 2,6 Kühne+Nagel 3,2 Exel 1,9 Schenker 2,8

Schenker: Weltweit positioniert

Railion: Ausgerichtet auf Europa

Railion-Verbund Railion-Kooperationen /-Beteiligungen Schenker Transport und Logistik Auf einen Blick

Weltweite logistische Geschäftsfeld Schenker Schenker ist einer der führenden internationalen Anbieter von Kompetenz mit integrierten Logistikdienstleistungen. Wir unterstützen Industrie und Handel beim globalen Güteraustausch: im Landverkehr, bei Schienen-Know-how der weltweiten Luft- und Seefracht sowie allen damit verbundenen logistischen Dienstleistungen. Als Spezialist für Landverkehre in Europa verbinden wir mit einem dichten Netz von Linienverkehren nach Fahrplan die wesentlichen Wirtschaftsregionen in über dreißig europäischen Ländern. Wir sind gleichermaßen auf weltweite Lösungen in der Luft- und Seefracht sowie alle damit verbundenen logistischen Dienst- leistungen spezialisiert. Unsere integrierten Logistik-Zentren an den Schnittstellen der globalen Güterströme schaffen wirkungsvolle Verbindungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern und ermöglichen eine breite Palette an Value Added Services.

Geschäftsfeld Railion Railion ist Europas größter und leistungsstärkster Schienen-Carrier: Im Einzelwagenverkehr transportiert Railion auch kleinere Men- gen auf einer Vielzahl von Relationen. Der Einzelwagenverkehr ist ein komplexes System, das den Kunden eine hohe Flexibilität er- möglicht – es ist zugleich das größte offene Produktionssystem im europäischen Transportbereich. Zugleich bildet das Einzelwagen- system das Rückgrat des gesamten Schienengüterverkehrs. Im Ganzzugverkehr transportiert Railion große Mengen von Punkt zu Punkt. Ganzzüge sind vor allem von Werk zu Werk unterwegs, zum Beispiel für die Automobil-Industrie. Im Kombinierten Verkehr schließlich verbinden wir die Vorzüge verschiedener Verkehrsträger mit der Schiene: Container, die aus Übersee kommen, werden in den großen europäischen Häfen, wie Rotterdam oder Hamburg, auf die Schiene umgeschlagen und in die Zielregion transportiert. Die Nahverteilung übernimmt in den meisten Fällen der LKW.

Geschäftsfeld Stinnes Im neuen Geschäftsfeld Stinnes werden die Aktivitäten der bisherigen Geschäftsfelder Freight Logistics und Intermodal konsolidiert. Freight Logistics verantwortet den Vertrieb und die Organisation des europaweiten Transportes von Massengütern. Wir bieten unseren Kunden umfassende Logistiklösungen und entwickeln mit ihnen zusammen neue innovative Konzepte. Intermodal hat im Kombinierten Verkehr die Herausforderun- gen des Wettbewerbs angenommen. In enger Zusammenarbeit mit 1.10 0 leistungsstarken Operateuren warten wir mit einem europaweiten Standorte in mehr als 100 Ländern weltweit. Angebot im Kombinierten Verkehr auf.

Geschäftsfeld Netz Das längste Schienennetz in Europa 2003 Die DB Netz AG ist der Dienstleister für die derzeit rund 310 Angaben in Tsd. km

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die das über 34.000 DB 35,6 km umfassende Streckennetz nutzen. Das deutsche Schie- SNCF/RFF 29,2 nennetz ist dabei das längste in ganz Europa. In eigener FS 16,0 Verantwortung stellt die DB Netz AG den diskriminierungs- RENFE 12,8 freien Zugang zu ihrer Infrastruktur sicher. Die Leistung der CD 9,5 konzernfremden Bahnen auf dem Netz nimmt dabei seit Jahren stark zu. DB Netz ist verantwortlich für den Betrieb Funktionierender Wettbewerb auf dem der leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur (Fern-/Ballungs- deutschen Schienennetz netz, Regionetz, Zugbildungs- und -behandlungsanlagen). Leistungen konzernexterner Bahnen auf dem Netz der DB in Mio. Trkm

Zugleich gehören die Vermarktung kundenorientierter Tras- 2004 88,0 senangebote, die Erstellung der Fahrpläne in enger Zusam- 2003 70,4 menarbeit mit den Kunden sowie die Instandhaltung und 2002 50,2 Instandsetzung zu ihren Aktivitäten. Hinzu kommt die Weiter- 2001 39,0 entwicklung der Schieneninfrastruktur durch Investitionen in 2000 26,0 das bestehende Netz, eine moderne Leit- und Sicherungs- technik sowie in Neu- und Ausbaustrecken. Dabei nimmt die Finanzierung der Infrastruktur durch den Bund und die Län- der eine zentrale Rolle ein. Unser Schienennetz steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfrei zur Verfügung.

Geschäftsfeld Personenbahnhöfe Geschäftsfeld Energie Unsere Bahnhöfe sind Zugangstor zur Bahn, aber auch Ver- Unter dem Dach der DB Energie ist die Verantwortung für kehrsdrehscheibe für die Verknüpfung der verschiedenen Ver- die energieartenübergreifende Versorgung der Bahn und kehrsträger, Marktplatz sowie Visitenkarten für Städte und weiterer Unternehmen mit entsprechendem Technik-Know- Regionen. Das Aktivitätsspektrum des Geschäftsfelds um- how und entsprechenden Steuerungsinstrumenten gefasst den Betrieb der Personenbahnhöfe als Verkehrsstation bündelt. Dafür verfügt die DB Energie über eine umfangreiche, sowie die Entwicklung und Vermarktung der damit in Verbin- technisch komplexe Infrastruktur. Als unabhängiger Energie- dung stehenden Bahnhofsﬂächen. In eigener Verantwortung manager sorgt sie dafür, dass alles reibungslos funktioniert. stellt die DB Station&Service AG den diskriminierungsfreien Sie liefert 16,7-Hz-Bahnstrom, 50-Hz-Licht-/Kraftstrom und Zugang zu ihrer Infrastruktur sicher. Die Zahl der Stationshalte Treibstoffe diskriminierungsfrei an alle EVU in Deutschland. konzernfremder EVU nimmt dabei seit Jahren stark zu.

DB ProjektBau Die ab dem Geschäftsjahr 2005 in den Bereich Infrastruktur und Dienstleistungen integrierte DB ProjektBau GmbH bündelt sämtliche Kapazitäten für Planung, Projektmanage- ment und Bauüberwachung unserer Infrastrukturprojekte. Infrastruktur und Dienstleistungen Geschäftsfeld Dienstleistungen

Starkes Rückgrat für einen Das Geschäftsfeld Dienstleistungen leistet einen zentralen Beitrag zur weiteren Verbesserung unserer Leistungsqualität und Kosten- leistungsfähigen Schienen- strukturen. Es deckt eine breite Palette an Dienstleistungen ab, die konsequent an Markterfordernissen ausgerichtet sind. Aufgrund verkehr in Deutschland der primär unterstützenden Funktion dominieren die konzerninternen Kunden.

DB FuhrparkService Die DB FuhrparkService GmbH übernimmt das Fuhrparkmanage- ment für die Bahn. Sie ist verantwortlich für Langzeitmiete, Chauffeur- dienst, Fuhrparkberatung, Poolfahrzeuge und Flottenmanagement.

DB Services Als Facility-Management-Komplettanbieter reicht das Produkt- portfolio von DB Services von infrastrukturellen Leistungen wie Reinigung und Sicherheitsdiensten über das kaufmännische bis hin zum technischen Facility Management.

DB Systems Die DB Systems GmbH bietet IT-Full-Service aus einer Hand und vertritt dabei einen ganzheitlichen Dienstleistungsansatz: Strategie- und Prozessberatung sowie Entwicklung, Implementierung und Betriebsführung von IT-Verfahren.

DB Telematik Die DB Telematik GmbH ist verantwortlich für Strategie, Planung, Realisierung, Betrieb und Service aller Telekommunikations-Dienste des DB Konzerns und wickelt für diese Aktivitäten auch die Ver- rechnung an die Nutzer ab.

DB Fahrzeuginstandhaltung Die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH ist leistungsstarker Anbieter für konzerninterne und -externe Kunden im Bereich der schweren Fahrzeuginstandhaltung.

290 Mehr als 290 Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht zum DB Konzern gehören, nutzen mittlerweile die Schieneninfrastruktur in Deutschland.

Bericht des Vorstands Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Bericht des Vorstands

46 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

66 Konzernlagebericht nach IFRS

116 Mitarbeiter

122 Umweltschutz Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Umsatz Umsatzstruktur Brutto-Investitionen Betriebliches Ergebnis in Mio.€ in % in Mio.€ nach Zinsen in Mio. €

28.228 23.963 Dienstleistungen 1 9.121 7.232 –172 253 Transport u. Logistik 48 30.000 Personenbahnhöfe 1 10.000 700 27.000 9.000 600

24.000 8.000 500

21.000 7.000 400

18.000 6.000 300

15.000 5.000 200

12.000 4.000 100

9.000 3.000 0

6.000 2.000 – 100

3.000 Personenverkehr 47 1.000 – 200 Sonstige 2 2003 2004 Fahrweg 1 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –15,1% – 20,7% + 425 Mio.€

Verkehrsleistung deutlich gesteigert, Position im Logistik-Bereich weiter ausgebaut

Umsatz konsolidierungsbedingt leicht rückläufig; Wachstum im Kerngeschäft +4,1%

Betriebliches Ergebnis nach Zinsen mit 253 Mio.€ wieder deutlich positiv

Brutto-Investitionen durch reduziertes Investitionsvolumen in der Infrastruktur rückläufig

46 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Freiwillige Kommentierung nach HGB angesichts der Umstellung auf IFRS

Wir richten uns in unserer Unternehmenssteuerung an kapitalmarktüblichen Stan- dards aus. Deshalb haben wir uns mit dem vorliegenden Geschäftsbericht auch zu einer Umstellung unserer Konzernrechnungslegung auf die internationalen Rech- nungslegungsvorschriften IAS bzw. IFRS (International Accounting Standards bzw. International Financial Reporting Standards) entschlossen. Allerdings stehen wir angesichts unserer Eigentümerstruktur und unseres unternehmerischen Auftrags

47 aus der Bahnreform in einem langjährigen Monitoring. Darüber hinaus ist das Geschäftsjahr 2004 auch aus Unternehmenssicht ein wesentlicher Meilenstein einer Weiterentwicklung, deren unternehmerische und strategische Weichenstellungen in das Geschäftsjahr 2001 zurückreichen. Entsprechend ist die unternehmerische Steuerung im Geschäftsjahr maßgeblich mit Blick auf die Entwicklung unter HGB erfolgt. Wir haben uns deshalb auf freiwilliger Basis entschlossen, den geprüften Konzern- lagebericht nach IFRS durch dieses ungeprüfte Sonderkapitel mit einer zusätzlichen Kommentierung der wirtschaftlichen Entwicklung des Geschäftsjahres 2004 entsprechend der Entwicklung unter HGB zu ergänzen. Ferner haben wir ebenfalls auf freiwilliger Basis einen ungeprüften Konzernabschluss nach HGB erstellt, der diese Erläuterungen ergänzt (Seiten 168–207 dieses Geschäftsberichts). Sowohl dieses Sonder- kapitel wie auch der ergänzende Konzernanhang nach HGB sind vom Wirtschafts- prüfer kritisch gelesen worden, mit dem Übergang auf IFRS ist allerdings kein Testat nach HGB mehr möglich. Die nachfolgenden Kommentierungen konzentrieren sich zur Vermeidung von Redundanzen dabei auf die wirtschaftliche Entwicklung. Ergänzend wird auf die umfangreichen Kommentierungen bezüglich der Weiterentwicklung der Konzern- struktur, die Ausführungen „Gesamtwirtschaftliche Lage“, „Relevante Märkte und Entwicklung unserer Verkehrsleistung“, „Mitarbeiter“, „Technik“, „Einkauf“, „Wei- tere Informationen“, „Risikobericht“, „Nachtragsbericht“, „Strategie“ und „Ausblick“ im geprüften Konzernlagebericht nach IFRS verwiesen.

Weitere Fortschritte im Geschäftsjahr 2004

Unsere positive Verkehrsleistungsentwicklung im Schienenverkehr, das weitere Wachs- tum im Logistikbereich, eine deutliche Verbesserung unserer Leistungsqualität und Wettbewerbsstärke sowie insbesondere die planmäßig erreichte Rückkehr zu positiven Betrieblichen Ergebnissen nach Zinsen sind wichtige Schritte auf unserem Weg zu einem modernen Mobilitäts-, Transport- und Logistikdienstleister. Die Entwicklung im Berichtsjahr bestätigt gleichzeitig den langjährigen Trend seit Beginn der Bahnreform sowie unsere bereits im Jahr 2001 vorgestellte Strategie „Offensive Bahn – Sanierung, Leistung, Wachstum“. Diese hatten wir mit einer umfassenden Investitions- und Modernisierungsoffensive verbunden. Im Rahmen der „Offensive Bahn“ hatten wir frühzeitig das Jahr 2004 als wichtigen Gradmesser auf dem Weg zur Kapitalmarkt- fähigkeit deﬁniert: Nachdem wir für die unternehmerische Weiterentwicklung tem- porär in den Geschäftsjahren 2001 bis 2003 negative Ergebnisse und zur Finanzierung unseres beschleunigten Investitionsprogramms eine deutliche Ausweitung unserer zinspﬂichtigen Verbindlichkeiten geplant hatten, stand das Jahr 2004 nach unseren Prognosen für die Rückkehr zu positiven Ergebnissen.

48 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Reduziertes Niveau der Bundesmittel für Infrastrukturinvestitionen Das Geschäftsjahr 2004 war – zurückgehend auf eine deutliche Absenkung der Bundesmittel für die Infrastrukturﬁnanzierung – durch ein umfassendes Programm zur Investitionspriorisierung gekennzeichnet. Eine mit dem Bund abgestimmte Projekt- liste (die so genannte „66er-Liste“) wurde bis zum Juli 2004 entwickelt und ist seitdem Grundlage unserer aktuellen Investitions- und Projektplanung. Wir haben auf dieser Basis im Berichtsjahr die Modernisierung der Infrastruktur mit direkt aufwandswirksamen Projektausgaben sowie einem verringerten Investitionsniveau fortgesetzt.

49 Erfolgreicher Verkauf der nicht zum Kerngeschäft zählenden Aktivitäten Brenntag/Interfer Bereits zum Zeitpunkt der Stinnes-Übernahme hatten wir angekündigt, uns von den Aktivitäten wieder zu trennen, die aus Sicht des DB Konzerns keine Kern-Geschäfts- felder darstellen. Im Bereich Interfer hatten wir bereits im Jahr 2003 einige Rand- aktivitäten erfolgreich veräußert. Mit Wirkung zum 1. Januar 2004 haben wir dann in einer umfassenden Transaktion den Verkauf der Aktivitäten Brenntag (Chemiedistri- bution) und Interfer Stahl an den Finanzinvestor Bain Capital vollzogen.

Weitere Veränderungen im Konzernportfolio Die Gesellschaft Regionalbus Braunschweig GmbH (RBB) ist mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Januar 2004 aus dem Konsolidierungskreis ausgeschieden. Weitere – für die Beurteilung der wirtschaftlichen Entwicklung unbedeutende Veränderungen im Konzernportfolio – werden detaillierter im geprüften Konzernlagebericht nach IFRS dargestellt.

50 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Geschäftsverlauf

Positive Entwicklung der Leistungsgrößen Trotz der ungünstigen konjunkturellen Umfeldbedingungen konnten wir bei unserer Verkehrsleistung im Personenverkehr die Vorjahreszahlen um 0,5% übertreffen (Schiene und Bus; bereinigt um den Effekt des Ausscheidens der Regionalbus Braun- schweig GmbH aus dem Konsolidierungskreis +1%). Unsere Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr stieg um 1,0% auf 70,3 Mrd. Personenkilometer (Pkm). Dabei legte der Schienenpersonenfernverkehr im Vergleich zum Vorjahr um 2,2% auf 32,3 Mrd. Pkm zu (im Vorjahr: – 4,7%). Positiv entwickelte sich zugleich die Nachfrage im Bereich unserer Regionalzüge und S-Bahnen. Mit 37,9 Mrd. Pkm wurde das Vorjahresniveau erreicht, obwohl die Betriebsleistung aufgrund des Über- gangs mehrerer teils sehr aufkommensstarker Linien an andere Bahnen sank. Unser Geschäftsfeld Schenker hat sich gut behauptet und in einzelnen Bereichen sogar überproportional am Marktwachstum teilgenommen. Im Schienengüterverkehr konnte im Geschäftsfeld Railion die Railion Deutschland AG trotz starken inter- und intramodalen Wettbewerbs ihre Verkehrsleistung deutlich um 5% (im Vorjahr: +2,1%) auf 77,6 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) steigern – einschließlich der internationalen Tochtergesellschaften Railion Nederland N.V.und Railion Danmark A/S ergab sich ein Anstieg um 5,2% auf 84,0 Mrd. tkm. In der Entwicklung der Stationshalte und der Trassennutzung spiegelt sich die zunehmende Nutzung durch konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen wider. So stieg die Anzahl der von konzernfremden Unternehmen realisierten Stationshalte um 20,4% auf 11,2 Mio. Halte; die Trassennachfrage erhöhte sich sogar um 25,0% auf 88,0 Mio. Trassenkilometer. Dabei nutzten im Jahr 2004 rund 290 konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen die Infrastruktur des DB Konzerns.

Erfreuliches Umsatzwachstum im Kerngeschäft Im Geschäftsjahr 2004 wurde die Umsatzentwicklung maßgeblich durch konsolidierungsbedingte Effekte geprägt, die ein deutliches Wachstum im Kerngeschäft überlagern.

Entwicklung nach HGB Entwicklung des Konzernumsatzes Veränd. effektiv und vergleichbar in Mio. € 2004 2003 in % Konzernumsatz effektiv 23.963 28.228 – 15,1 Einbezogener Umsatz Brenntag/Interfer und RBB –5.199– Konzernumsatz vergleichbar 23.963 23.029 +4,1

51 Dabei ist der deutliche Rückgang um 15,1% auf 24,0 Mrd. € im Wesentlichen auf die Veränderung des Konsolidierungskreises aus dem Verkauf Brenntag/Interfer zurückzuführen. Bereinigt um den Abgang Brenntag/Interfer sowie die Ausgliede- rung der RBB erzielten wir einen Zuwachs von + 4,1% im Kerngeschäft. Dabei wird in der Segmentdarstellung deutlich, dass die positive Entwicklung des Kern- geschäfts breit getragen wurde.

Entwicklung nach HGB Konzernaußenumsatz Anteil Veränd. nach Unternehmensbereichen in Mio. € 2004 in % 2003 in % Unternehmensbereich Personenverkehr 11.155 47 11.157 + 0,0 Unternehmensbereich Transport und Logistik 11.569 48 10.804 + 7,1 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 268 1 249 + 7,6 Unternehmensbereich Fahrweg 318 1 273 + 16,5 Unternehmensbereich Dienstleistungen1) 294 1 208 + 41,3 Sonstige1) 359 2 5.537 – 93,5 Konzern 23.963 100 28.228 – 15,1

1) Vorjahreszahlen an veränderte Strukturen angepasst.

In der Struktur dominieren traditionell die Unternehmensbereiche Personenverkehr sowie Transport und Logistik – seit der Integration von Stinnes/Schenker mit annähernd gleichen Anteilen. Demgegenüber erwirtschaften die Segmente Personenbahnhöfe, Fahrweg und Dienstleistungen den deutlich überwiegenden Anteil ihrer Umsätze mit konzerninternen Kunden. Allerdings zeigt der Zuwachs der Außenumsätze die weiter stark zunehmende Nutzung unserer Infrastruktur durch konzernexterne Kunden sowie den erfolgreichen Auftritt unserer Dienstleister am externen Markt. Unternehmensbereich Personenverkehr: Der Unternehmensbereich erreichte insgesamt die Vorjahreswerte. In der strukturellen Zusammensetzung konnte dabei das Geschäftsfeld Fernverkehr parallel zur Verkehrsleistungssteigerung und verbesserten Marktakzeptanz des Angebots erfreulich zulegen. Hingegen lag der Umsatz im Geschäftsfeld Stadtverkehr leicht unter dem Vorjahreswert. Dies ist maßgeblich auf geringere Erlöse unter dem neu abgeschlossenen lang laufenden Verkehrsvertrag der S-Bahn Berlin GmbH mit dem Land Berlin sowie das Ausschei- den der RBB aus dem Konsolidierungskreis zurückzuführen. Das Geschäftsfeld Regio konnte seinen Beitrag auf dem Vorjahresniveau stabilisieren, obwohl im Vor- jahresvergleich mehrere leistungsstarke Verkehre im Rahmen von Ausschreibun- gen verloren wurden. Die in den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr vereinnahmten Zahlungen aus Bestellerverträgen mit den Bundesländern bzw. den jeweiligen Bestellerorganisationen für Verkehrsleistungen im Schienenpersonen- nahverkehr lagen auf Vorjahresniveau.

52 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Unternehmensbereich Transport und Logistik: Der Unternehmensbereich erzielte angesichts der starken Entwicklung im Geschäftsfeld Schenker einen deutlichen Umsatzzuwachs. Das Geschäftsfeld Schenker konnte mit seiner starken Wettbewerbsposition an den positiven Entwicklungen im Europäischen Landtrans- port, der See- und Luftfracht sowie Logistik partizipieren. Wesentlich schwächer als im Vorjahr war die Entwicklung im Geschäftsfeld Railion; trotz der positiven Verkehrsleistungsentwicklung musste hier ein Umsatzrückgang hingenommen werden. Ursächlich waren die rückläuﬁgen Umsätze der Railion Deutschland AG und hier die ungünstige Entwicklung mit einem deutlichen Rückgang der speziﬁ- schen Erlöse in wichtigen Geschäftsbereichen (insbesondere Montan) sowie einem insgesamt verschärften intermodalen und intramodalen Wettbewerb. Die Geschäfts- felder Freight Logistics und Intermodal entwickelten sich positiv. Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Die erfreuliche Entwicklung im Unternehmensbereich Personenbahnhöfe wurde durch die zunehmende Nutzung seitens konzernfremder Eisenbahnunternehmen sowie weitere Zuwächse im Ver- mietungsbereich getragen. Dabei zeigten sich im Vermietungsbereich die positiven Effekte weiterer abgeschlossener Modernisierungs- und Umbaumaßnahmen, allerdings erwies sich die weiterhin anhaltende Konjunkturschwäche des Einzel- handels unverändert als Wachstumsbremse. Unternehmensbereich Fahrweg: Basierend auf dem deutlichen Nachfrage- anstieg konzernfremder Kunden konnten die Umsätze deutlich gesteigert werden. Hiermit setzt sich der mehrjährige Trend zweistelliger Wachstumsraten fort. Unternehmensbereich Dienstleistungen: Im Unternehmensbereich wurde der Zuwachs mit ebenfalls zweistelligen Wachstumsraten maßgeblich von der positiven Entwicklung der Geschäftsfelder DB Energie und DB Fuhrpark getragen, deren Leistungen verstärkt von konzernfremden Kunden in Anspruch genommen werden.

Deutliche Ergebnisverbesserung im Berichtsjahr Neben der positiven Umsatzentwicklung haben wir auch aufwandsseitig Fortschritte erzielt: Wir konnten umfangreiche Efﬁzienzprogramme umsetzen und – im Jahres- ablauf noch durch ein verschärftes Kostenmanagement ergänzt – so auch die Belas- tungen aus deutlich höheren Energiekosten überkompensieren. Dieser positive Trend wurde verstärkt durch die Abgangseffekte Brenntag/Interfer.

53 Entwicklung nach HGB Wesentliche Größen der Gewinn- Veränd. und Verlustrechnung in Mio. € 2004 2003 in % Umsatzerlöse 23.963 28.228 – 15,1 Gesamtleistung 25.846 30.438 – 15,1 Sonstige betriebliche Erträge 2.895 3.138 – 7,7 Materialaufwand – 12.117 – 15.776 + 23,2 Personalaufwand – 9.576 – 10.337 + 7,4 Abschreibungen – 2.605 – 2.694 + 3,3 Sonstige betriebliche Aufwendungen – 3.378 – 4.316 + 21,7 Beteiligungsergebnis 5 51 – 90,2 Zinsergebnis – 698 – 637 – 9,6 Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit 372 – 133 – Steuern vom Einkommen und Ertrag – 92 – 112 – Ergebnis nach Steuern 280 – 245 –

Bei einer Betrachtung der einzelnen Aufwandspositionen haben sich im deutlichen Rückgang des Materialaufwands dabei maßgeblich die Veränderungen des Konsoli- dierungskreises ausgewirkt. Unabhängig davon war die operative Entwicklung des Materialaufwands sowie auch des sonstigen Aufwands im Berichtsjahr erfreulich. Auch in der Entwicklung des Personalaufwands der einzelnen Geschäftsbereiche wirkten sich neben den Abgängen aus dem Konsolidierungskreis die weiteren Ratio- nalisierungsfortschritte positiv aus. Gegenläufig wirkten Effekte aus tarifvertragsbedingten Lohn- und Gehaltssteigerungen. Der Rückgang der Belastungen aus Abschreibungen ist auf den Abgang von Brenntag/Interfer zurückzuführen. Hierdurch wurde der Anstieg der Abschreibun- gen aufgrund unserer Investitionsprogramme überkompensiert. In den Abschreibun- gen des Berichtsjahres sind außerplanmäßige Abschreibungen auf Fahrzeuge des Personenverkehrs enthalten. Die Verschlechterung des Zinsergebnisses ist maßgeblich auf den Anstieg der zinspflichtigen Fremdmittel zurückzuführen. Der Anteil des Zinssaldos an der Gesamt- leistung ist unverändert vertretbar. Die vorstehenden Verbesserungen führten bei einem auf niedrigem Niveau liegenden, rückläufigen Beteiligungsergebnis (dies umfasst im Wesentlichen Beteiligungs- ergebnisse von assoziierten Unternehmen bzw. Aufwendungen aus Verlustübernahmen und Abschreibungen auf Beteiligungen) zu einer deutlichen Verbesserung des Ergeb- nisses der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit um 505 Mio. € auf 372 Mio. €. Damit sind wir deutlich zu wieder positiven Ergebnissen zurückgekehrt.

54 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Betriebliches Ergebnis nach Zinsen nachhaltig verbessert Zur Beurteilung des in unserem operativen Geschäft erzielten Ergebnisses nehmen wir – sofern erforderlich – Bereinigungen am handelsrechtlichen Ergebnisausweis vor, um Sondereinﬂüsse zu eliminieren, die nicht als nachhaltig unterstellt werden können. Betriebswirtschaftliche Bereinigungen betreffen Ergebnisbestandteile, die der Art nach ungewöhnlich, der Häuﬁgkeit nach selten bzw. nicht ständig wieder- kehrender Natur und der Höhe nach wesentlich sind. Um eine Verzerrung durch Beteiligungsergebnisse zu vermeiden, stellen wir beim Betrieblichen Ergebnis nach Zinsen zudem auf eine um das Beteiligungsergebnis korrigierte Größe ab.

Entwicklung nach HGB Überleitung des Betrieblichen Ergebnisses nach Zinsen aus dem handelsrechtlichen Ergebnis in Mio. € 2004 2003 Veränd. Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit 372 – 133 + 505 Korrektur Beteiligungsergebnis – 5 – 51 + 46 Bereinigung um nicht-operative Sondereffekte – 114 12 – 126 Betriebliches Ergebnis nach Zinsen 253 – 172 + 425

Bei der Bereinigung handelte es sich im Berichtsjahr um die Eliminierung positiver Ergebniseffekte aus dem Abgang Brenntag/Interfer sowie der gegenläufigen Bildung von Vorsorgen für operative und Beteiligungsrisiken; hinzu kamen in geringem Umfang negative neutrale Ergebnisbestandteile von Stinnes. Im Vorjahreswert betraf die Bereinigung sich in der Höhe annähernd ausgleichende Rückstellungsauflösun- gen für nicht mehr zu erwartende Risiken bei gegenläufiger Bildung von Vorsorgen für Projekt- und Beteiligungsrisiken sowie in geringem Umfang negative neutrale Ergebnisbestandteile von Stinnes. Im Vorjahresvergleich konnten wir das Betriebliche Ergebnis nach Zinsen um 425 Mio. € auf 253 Mio. € verbessern. Bei der Beurteilung der Verbesserungen zum Vorjahr ist dabei zu berücksichtigen, dass aus dem Abgang von Brenntag/Interfer zusätzlich der Wegfall eines Ergebnisbeitrags im Betrieblichen Ergebnis nach Zinsen von rund 115 Mio. € zu kompensieren war. Mit dem deutlich positiven Betrieblichen Ergebnis nach Zinsen wurde die im Jahr 2001 abgegebene Prognose eingelöst. Da aufgrund unserer langen Investitionszyklen erhöhte Abschreibungen und durch die anteilige Finanzierung über die Kapitalmärkte auch Zinsaufwendungen früher anfallen als die positiven Rückflüsse aus gestiegenen Umsatzerlösen oder niedrigeren Kosten, verdeutlichen wir die operativen Ergebnisverbesserungen im Zeitablauf anhand der Kenngröße EBITDA. Dabei konnten wir im DB Konzern das EBITDA im Berichtsjahr um 417 Mio. € auf 3.509 Mio. € steigern. Parallel dazu verbesserte sich das EBIT um 486 Mio. € auf 951 Mio. €.

55 Entwicklung nach HGB Wesentliche betriebswirtschaftliche Ergebnisgrößen1) in Mio. € 2004 2003 Veränd. EBITDA 3.509 3.092 + 417 Abschreibungen – 2.5582) –2.6272) +69 EBIT 951 465 + 486 Zinsergebnis – 698 – 637 – 61 Betriebliches Ergebnis nach Zinsen + 253 – 172 + 425

1) Die Abweichungen zwischen betriebswirtschaftlichen Zahlen und dem handelsrechtlichen Ausweis in der Gewinn- und Verlustrechnung resultieren aus betriebswirtschaftlich vorgenommenen Bereinigungen, die zu einer besseren Vergleichbarkeit der operativen Entwicklung führen. 2) Wert bereinigt gegenüber handelsrechtlicher GuV.

Ergebnisentwicklung nach Geschäftssegmenten In der Segmentanalyse zeigt sich, dass die Verbesserungen im Betrieblichen Ergebnis nach Zinsen breit getragen werden. Die deutlichen Ergebnisverbesserungen der Unternehmensbereiche Personenverkehr und Fahrweg sowie – in geringerem Um- fang – auch der Unternehmensbereiche Personenbahnhöfe und Dienstleistungen konnten den Rückgang im Unternehmensbereich Transport und Logistik deutlich über- kompensieren.Wie imVorjahr zeigt sich über die technischenVerbundeffekte hinaus die Stärke des seit dem Zukauf von Stinnes/Schenker ausgewogenen Konzernportfolios.

Entwicklung nach HGB Betriebliches Ergebnis nach Zinsen nach Unternehmensbereichen1) in Mio. € 2004 2003 Veränd. Unternehmensbereich Personenverkehr 263 – 34 + 297 Unternehmensbereich Transport und Logistik 184 288 – 104 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 53 38 + 15 Unternehmensbereich Fahrweg – 200 – 307 + 107 Unternehmensbereich Dienstleistungen1) 82 57 + 25 Sonstige1) /Konsolidierung – 129 – 214 + 85 Konzern + 253 – 172 + 425

1) Vorjahreszahlen zur besseren Vergleichbarkeit angepasst.

Unternehmensbereich Personenverkehr: Die deutliche Ergebnisverbesserung ist im Wesentlichen auf die signifikante Verlustreduktion im Geschäftsfeld Fernver- kehr zurückzuführen. Hierbei profitierte das Geschäftsfeld zwar auch marktseitig von der wieder positiven Verkehrsleistungsentwicklung, der weiter zunehmenden Bedeutung der hochwertigen ICE-Verkehre und den im Berichtsjahr umgesetzten Preisanpassungen. Bei gegenläufig deutlichen Steigerungen der Energiekosten waren vor allem signifikante Optimierungen der Produktionsprozesse und Kosten- reduktionen aus internen Maßnahmen notwendig. Die Geschäftsfelder Regio und Stadtverkehr konnten ihre Ergebnisbeiträge steigern. Entscheidender Faktor angesichts des allgemein schwachen Marktumfelds waren auch hier weitere Verbesse- rungen der Kostenstrukturen.

56 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Unternehmensbereich Transport und Logistik: Die positive Ergebnisentwick- lung des Geschäftsfelds Schenker wurde nachhaltig von der unbefriedigenden Entwicklung im Geschäftsfeld Railion überschattet. Nachdem das Geschäftsfeld Railion noch im Vorjahr sein Ergebnis deutlich gesteigert hatte, konnten im Berichtsjahr ein massiver Margenverfall, höhere Energiekosten sowie der Wegfall von positiven Sondereffekten im Vorjahresergebnis durch die weiteren Produkti- vitätsfortschritte nicht aufgefangen werden. Angesichts der sich im Jahresverlauf abzeichnenden Verlustsituation wurden im Berichtsjahr umfangreiche Gegen- steuerungsmaßnahmen initiiert, von denen wir uns in den nächsten Jahren eine sukzessive Rückkehr zu angemessenen Ergebnisbeiträgen erwarten. Das Geschäfts- feld Schenker hat im Berichtsjahr seinen mehrjährigen Wachstumstrend fortgesetzt und seinen Ergebnisbeitrag nochmals deutlich gesteigert. Hierzu haben positive Entwicklungen im Europäischen Landverkehr, der Luft- und Seefracht sowie dem nunmehr getrennt geführten Bereich Logistik beigetragen. Das Geschäftsfeld Freight Logistics konnte im Ergebnis ebenfalls leicht zulegen, während das Geschäfts- feld Intermodal durch die schwächere Entwicklung zweier Tochtergesellschaften einen Rückgang verzeichnete. Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Der verbesserte Ergebnisbeitrag spiegelt die weitere positive Entwicklung der Umsatzzuwächse im Vermietungs- bereich sowie vor allem das notwendige straffe Kostenmanagement wider. Unternehmensbereich Fahrweg: Der Unternehmensbereich Fahrweg setzt den positivenVorjahrestrend zur Ergebnisverbesserung fort: Mit dem Wirksam- werden der umfangreichen Efﬁzienzsteigerungsprogramme konnten die Verluste weiter verringert werden. Die deutliche Verbesserung entspricht trotz des unver- ändert negativen Beitrags unseren Erwartungen. Unternehmensbereich Dienstleistungen: Der im Vergleich zum Vorjahr erzielte Ergebnisanstieg geht insbesondere auf die positive Entwicklung der DB Telematik und DB Energie zurück.

57 Wertschöpfung und Wertmanagement

Wertschöpfungsrechnung zeigt strukturelle Verbesserung

Entwicklung nach HGB Wertschöpfungsrechnung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Entstehung der Wertschöpfung Gesamtleistung 25.846 30.438 – 4.592 + Sonstige betriebliche Erträge 2.895 3.138 – 243 Unternehmensleistung 28.741 33.576 – 4.835 – Materialaufwand – 12.117 – 15.776 + 3.659 – Sonstige betriebliche Aufwendungen – 3.378 – 4.316 + 938 – Abschreibungen (auf SAV und IVG) – 2.605 – 2.694 + 89 Betriebliche Wertschöpfung 10.641 10.790 – 149

Verteilung der Wertschöpfung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Mitarbeiter 9.576 10.337 – 761 Öffentliche Hand (Steuern) 92 112 – 20 Fremdkapitalgeber (Zinsen) 698 637 + 61 Anteilseigner (inkl. Anteile Dritter) und nicht betriebliches Ergebnis (Beteiligungsergebnis) 275 – 296 + 571 Betriebliche Wertschöpfung 10.641 10.790 – 149

In der Struktur hat sich die Wertschöpfungsrechnung deutlich verbessert. Dies wird an der Verteilungsseite erkennbar, auf der die Anteilseignerposition wieder proﬁ- tiert. Der wichtige Indikator Wertschöpfung zu Personalaufwand entwickelt sich damit in die zur langfristigen Unternehmenssicherung notwendige Richtung.

58 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Return on Capital Employed weiter verbessert In unserem Wertmanagementsystem steuern wir über die Rendite auf das betrieblich eingesetzte Vermögen (Return on Capital Employed, ROCE). Zur Steuerung der Bilanzstruktur verwenden wir ferner die Kennziffern Tilgungsdeckung und Gearing. Der ROCE wird ermittelt aus dem Verhältnis von Betrieblichem Ergebnis vor Zin- sen (EBIT) zu dem betrieblich eingesetzten Vermögen (Capital Employed).

Return on Capital Employed in Mio. € 2004 2003 Veränd. EBIT 951 465 + 486 Capital Employed 31.439 30.964 + 475 ROCE 3,0% 1,5%

Aufgrund unserer umfangreichen Investitionstätigkeiten stieg das Capital Employed in den vergangenen Jahren kontinuierlich an. Im Berichtsjahr betrug dieser Effekt + 475 Mio. €. Basierend auf der deutlichen Steigerung des EBIT um 486 Mio. € konnte der ROCE im Berichtsjahr auf 3,0% verbessert werden. Die Kapitalkosten auf das eingesetzte Kapital werden damit nicht verdient, jedoch bewegt sich die Rendite- entwicklung entsprechend unserer Erwartungen in positiver Richtung. Dieser Trend wird sich nach unseren Prognosen in den nächsten Geschäftsjahren fortsetzen.

Ableitung des Capital Employed aus der Bilanz in Mio. € 2004 2003 Veränd. Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände 40.318 40.093 + 225 Zinslose Darlehen (Infrastruktur- ﬁnanzierungsbeiträge des Bundes) – 5.665 – 7.512 + 1.847 34.653 32.581 + 2.072

+ Vorräte + 701 + 1.399 – 698 + Forderungen und sonstige VG + 3.225 + 4.462 – 1.237 – Verbindlichkeiten, soweit nicht zinspﬂichtig oder Zinslose Darlehen aus der Infrastrukturﬁnanzierung – 5.851 – 6.759 + 908 + Aktiver RAP +150+159 – 9 – Passiver RAP – 1.439 – 878 – 561 Netto-Umlaufvermögen – 3.214 – 1.617 – 1.597 Capital Employed 31.439 30.964 + 475

59 Zentrale Kennzahlen zur Steuerung der Verschuldung sind die Tilgungsdeckung und das Gearing. Bei der Tilgungsdeckung wird der Operative Cashflow ins Verhältnis gesetzt zu den adjustierten Netto-Finanzschulden. Der Operative Cashflow ist das Betriebliche Ergebnis nach Zinsen, zu dem die Abschreibungen addiert werden. Bei der Ermittlung der adjustierten Netto-Finanzschulden werden neben den zinspflichtigen Verbindlichkeiten auch die Zinslosen Darlehen sowie die Miet- und Leasing- verbindlichkeiten mit ihrem Barwert angesetzt. Beim Gearing werden die bilanziellen Netto-Finanzschulden (zinspflichtige Verbindlichkeiten und Barwert der Zinslosen Darlehen abzüglich der liquiden Mittel) ins Verhältnis gesetzt zum Eigenkapital. Mittelfristig streben wir eine Tilgungsdeckung von 30% sowie beim Gearing ein Ver- hältnis von Eigenkapital zu Verschuldung von 1:1 an. Infolge der mit unserer for- cierten Modernisierungspolitik beschleunigten Investitionen war die Nichterreichung unserer langfristigen Zielwerte im Berichtsjahr bereits antizipiert. Das Gearing lag bei 305% (im Vorjahr: 320%), der Tilgungsdeckungsgrad bei 14,4% (im Vorjahr: 12,6 %).

Entwicklung nach HGB Gearing in Mio. € 2004 2003 Veränd. Bilanzielle Netto-Finanzschulden 16.111 16.222 – 111 Eigenkapital 5.286 5.076 + 210 Gearing in % 305 320

Ableitung bilanzielle Netto-Finanzschulden in Mio. € 2004 2003 Veränd. Zinspﬂichtige Verbindlichkeiten 14.020 12.731 + 1.289 – Liquide Mittel – 742 – 265 – 477 + Barwert der Zinslosen Darlehen1) 2.833 3.756 – 923 Bilanzielle Netto-Finanzschulden 16.111 16.222 – 111

1) Für die Berechnung wird hier aus Gründen einer vereinfachten Nachvollziehbarkeit auf 50% des Nominalwerts abgestellt.

60 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Entwicklung der Bilanz

Entwicklung nach HGB Entwicklung von Bilanzsumme/-struktur in Mio. € 2004 2003 Bilanzsumme 46.348 47.647 Veränderung zum Vorjahr in % – 2,7

Entwicklung nach HGB Struktur der Aktivseite in % 2004 2003 Anlagevermögen 89,6 86,8 Umlaufvermögen 10,1 12,9 Aktiver RAP 0,3 0,3 Bilanzsumme 100,0 100,0

Entwicklung nach HGB Struktur der Passivseite in % 2004 2003 Eigenkapital 11,4 10,7 Rückstellungen 30,4 30,8 Verbindlichkeiten 55,1 56,7 darin Zinslose Darlehen des Bundes im Rahmen der Infrastrukturﬁnanzierung (12,2) (15,8) darin Zinspﬂichtige Verbindlichkeiten (30,2) (26,7) Passiver RAP 3,1 1,8 Bilanzsumme 100,0 100,0

Die Entwicklung der Bilanzsumme war durch operative Entwicklungen sowie Ver- änderungen des Konsolidierungskreises geprägt. Der Rückgang der Bilanzsumme um 1.299 Mio. € (–2,7%) auf 46.348 Mio. € resultiert maßgeblich aus dem Abgang von Brenntag/Interfer. Dies führte aufgrund der Geschäftsstruktur der abgegangenen Aktivitäten auf der Aktivseite insbesondere zu einem deutlichen Rückgang des Umlaufvermögens von 6.126 Mio. € auf 4.668 Mio. €.

61 Gegenläufig haben sich durch unser die Abschreibungen übersteigendes Investitions- programm die Kapitalbindung im Anlagevermögen und dessen Anteil an der Bilanz- summe erhöht. Entsprechend stieg das Anlagevermögen um 168 Mio. € (+0,4%) auf 41.530 Mio. €. Das hierin enthaltene Finanzanlagevermögen von 1.212 Mio. € (im Vorjahr: 1.269 Mio. €) umfasst unter anderem die Beteiligung an der Aurelis Real Estate GmbH&Co. KG sowie das an diese ausgereichte Gesellschafterdarlehen. Angesichts des deutlich rückläufigen Umlaufvermögens erhöhte sich der Anteil des Anlagevermögens an der Bilanzsumme auf 89,6%. Innerhalb des Umlaufvermögens lag die zum Jahresende vorgehaltene Liquidität mit 742 Mio. € deutlich über dem Vorjahreswert (265 Mio. €). Auf der Passivseite verbesserte sich das Eigenkapital durch das positive Jahres- ergebnis um 4,1% auf 5.286 Mio. € und – in Verbindung mit der rückläufigen Bilanz- summe – zugleich die Eigenkapitalquote auf 11,4% (im Vorjahr: 10,7%). Einen hohen Anteil der Passivseite bilden unverändert die Rückstellungen mit 14.087 Mio. € (im Vorjahr: 14.691 Mio. €). Bei der Kapitalstruktur ist zu berücksichtigen, dass mit 5.665 Mio. € (im Vorjahr: 7.512 Mio. €) ein wesentlicher Anteil der Verbindlichkeiten aus Zinslosen Darlehen des Bundes für Infrastrukturinvestitionen besteht. Der Rückgang im Vorjahresvergleich erklärt sich vor allem aus einer vorzeitigen Ablö- sung lang laufender Zinsloser Darlehen in Höhe von nominal 1,7 Mrd. € zum Barwert (1,0 Mrd. €). Durch die Kapitalmarktfinanzierung dieser Transaktion ergibt sich ein Passivtausch, der sich zum einen – entsprechend dem zu finanzierenden Barwert – in höheren zinspflichtigen Verbindlichkeiten sowie – in Höhe der Differenz von Nominal- und Barwert – in einem Anstieg des Passiven Rechnungspostens widerspiegelt. Die zinspflichtigen Verbindlichkeiten nahmen um 1.289 Mio. € auf 14.020 Mio. € zu. Bereinigt um den vorgenannten Anstieg der Liquidität sowie die Effekte aus dem Rückkauf der Zinslosen Darlehen hätte sich ein leichter Rückgang ergeben.

62 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Investitionen und Finanzierung

Reduziertes, aber weiterhin hohes Investitionsniveau im Berichtsjahr Die im Jahr 2001 beschlossene Investitionsoffensive zur beschleunigten Modernisie- rung der Bahn haben wir im Berichtsjahr auf hohem, aber insbesondere aufgrund der eingangs geschilderten veränderten Situation bei den Investitionen in die Infra- struktur gegenüber dem Vorjahr verringerten Niveau fortgesetzt. Stoßrichtungen waren unverändert die Steigerung der Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur sowie die Verjüngung unserer Fahrzeugﬂotte.

Entwicklung nach HGB Anteil Veränd. Investitionen in Mio. € 2004 in % 2003 in % Brutto-Investitionen nach Unternehmensbereichen Unternehmensbereich Personenverkehr 1.026 14 1.304 – 21,3 Unternehmensbereich Transport und Logistik 549 8 537 + 2,2 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 621 9 630 – 1,4 Unternehmensbereich Fahrweg 4.662 64 6.254 – 25,5 Unternehmensbereich Dienstleistungen 354 5 2932) 20,8 Sonstige/Konsolidierung 20 <1 1032) – 80,6 Konzern 7.232 100 9.121 – 20,7 Netto-Investitionen1) 3.244 45 4.013 – 19,2 Finanz-Investitionen 67 418 – 84,0

1) Netto-Investitionen = Brutto-Investitionen abzüglich nicht rückzahlbarer Baukostenzuschüsse Dritter. 2) Vorjahreszahlen zur besseren Vergleichbarkeit angepasst.

Investitionsschwerpunkte im Unternehmensbereich Fahrweg waren erneut primär das Bestandsnetz, wesentliche Projekte daneben insbesondere das Ausbau-/Neubau- projekt Nürnberg–Ingolstadt–München, die Bauprojekte in Berlin sowie die Inves- titionen in den Aufbau des GSM-R-Netzes. Die Investitionen in den Unternehmens- bereichen Personenverkehr und Transport und Logistik betrafen in erster Linie die Anschaffung neuer Fahrzeuge im Rahmen umfangreicher, mehrjähriger Modernisie- rungsprogramme. Die Investitionen im Unternehmensbereich Personenbahnhöfe umfassten Bahnhofsmodernisierungen sowie ausgewählte Neubauten.

63 Investitionen in die Infrastruktur finanzieren wir aufgrund entsprechender gesetzlicher Regularien mit Zinslosen Darlehen des Bundes, direkt im Sachanlagever- mögen verrechneten Baukostenzuschüssen, in geringerem Umfang mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsﬁnanzierungs- und dem Eisenbahnkreuzungsgesetz sowie in erheblichem Umfang mit Eigenmitteln.

Solide Finanzierung des Investitionsprogramms

Entwicklung nach HGB Kurzfassung der Kapitalflussrechnung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Cashflow vor Steuern 3.011 2.600 + 411 Mittelfluss aus laufender Geschäftstätigkeit 3.138 980 + 2.158 Mittelfluss aus Investitionstätigkeit – 4.442 – 4.177 – 265 Mittelfluss aus Finanzierungstätigkeit 1.781 3.191 – 1.410 Veränderung des Finanzmittelbestandes 477 – 6 + 483 Finanzmittelbestand am Jahresende 742 265 + 477

Den aus unserem Investitionsprogramm im Berichtsjahr resultierenden Kapital- bedarf – nach Abzug des Mittelzuflusses (netto) aus Baukostenzuschüssen, Zinslosen Darlehen des Bundes und Anlageabgängen – konnten wir fast vollständig aus der Innenfinanzierung decken. Die verbesserten Relationen sind auf den angesichts der Ergebnisverbesserungen höheren Cashflow vor Steuern wie auch das rückläufige Investitionsvolumen zurückzuführen. Während aus dem operativen Geschäft nur ein geringer zusätzlicher Finanzierungsbedarf entstand, hat die vorzeitige, kapital- marktfinanzierte Ablösung Zinsloser Darlehen des Bundes darüber hinaus zu einer erweiterten Inanspruchnahme der Finanzmärkte im Berichtsjahr geführt. Im Be- richtsjahr profitierten wir von einem großen Interesse der Investoren an Unterneh- mensanleihen mit hoher Bonität. Über unsere Finanzierungstochter Deutsche Bahn Finance B.V., Amsterdam, emittierten wir insgesamt acht Anleihen in folgenden Wäh- rungen: EUR, USD, JPY, HKD und CHF. Darüber hinaus stockten wir eine im Vor- jahr begebene Anleihe nochmals auf. Das Gesamtvolumen der Emissionen erreichte einen Gegenwert von 1,67 Mrd. €. Die gewichtete Durchschnittslaufzeit der im Berichtsjahr getätigten Anleihen lag bei 10,5 Jahren. Insgesamt hat sich hierdurch zum Jahresende der Bestand der Liquiden Mittel im Vergleich zum Vorjahresstich- tag um 477 Mio. € erhöht. Im Geschäftsjahr 2004 wurden keine größeren Leasing-Transaktionen abgeschlossen.

64 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wirtschaftliche Entwicklung nach HGB

Entwicklung seit Beginn der Bahnreform

Die Fortschritte im Berichtsjahr setzen die wirtschaftlichen Erfolge seit Beginn der Bahnreform weiter fort. Dies lässt sich an den betrieblichen Ergebnisgrößen verdeutlichen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der DB Konzern zur Abarbeitung des technischen und organisatorischen Rückstands der ehemaligen Deutschen Reichsbahn gemäß einer Vereinbarung vom 23. Dezember 1994 in den Geschäfts- jahren 1994–2002 Zuschüsse des Bundes erhielt. Diese begannen in 1994 mit rund 3,3 Mrd. €, reduzierten sich plangemäß und liefen mit den letztmaligen Zahlungen im Jahr 2002 aus.

Entwicklung nach HGB Betriebliche Ergebnis- größe in Mio. € 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 EBITDA vor Altlasten- erstattungen 3.509 3.092 2.021 1.433 1.264 427 35 – 445 – 910 – 1.520 – 2.014 EBITDA = Betriebliches Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen 3.509 3.092 2.464 2.271 2.492 2.036 1.997 1.920 1.658 1.401 1.248 EBIT = Betriebliches Ergebnis vor Zinsen (und Steuern) 951 465 37 109 450 71 260 300 319 253 264 Betriebliches Ergebnis nach Zinsen (vor Steuern) 253 – 172 – 454 – 204 199 – 87 171 273 327 247 232

Da unsere Ergebnisentwicklung durch die rückläuﬁgen Altlastenerstattungen maß- geblich geprägt wird, verdeutlichen wir die operativen Ergebnisverbesserungen im Zeit- ablauf anhand der Kenngröße EBITDA vor Altlastenerstattungen. Dieses konnten wir seit Beginn der Bahnreform 1994 um insgesamt 5.523 Mio. € verbessern, d. h. um durchschnittlich 550 Mio. € pro Jahr. Neben der positiven Verkehrsleistungsent- wicklung im Schienenpersonenverkehr (+12,0% gegenüber 1993 als letztem Jahr vor der Bahnreform) wie Schienengüterverkehr (+30,1% inkl. der neu hinzuge- kommenen Railion Nederland und Railion Danmark bzw. +21,7% alleine Railion Deutschland) und den erheblichen Produktivitätssteigerungen von +187% zeigt sich auch und gerade am EBITDA der Erfolg und kontinuierliche Fortschritt unseres unternehmerischen Ansatzes.

65 Konzernlagebericht nach IFRS

Umsatz Umsatzstruktur Brutto-Investitionen Operatives Ergebnis in Mio.€ in % in Mio.€ (EBIT) in Mio. €

24.477 23.962 Dienstleistungen 1 9.010 7.238 –44 1.144 Transport u. Logistik 48 25.000 Personenbahnhöfe 1 10.000 1.200 22.500 9.000 1.050

20.000 8.000 900

17.500 7.000 750

15.000 6.000 600

12.500 5.000 450

10.000 4.000 300

7. 500 3.000 150

5.000 2.000 0

2.500 Personenverkehr 47 1.000 – 150 Sonstige 2 2003 2004 Fahrweg 1 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –2,1% –19,7% + 1.188 Mio. €

Verkehrsleistung deutlich gesteigert, Position im Logistik-Bereich weiter ausgebaut

Umsatz konsolidierungsbedingt leicht rückläufig; Wachstum im Kerngeschäft +4,0%

Operatives Ergebnis (EBIT) deutlich verbessert

Brutto-Investitionen durch reduziertes Investitionsvolumen in der Infrastruktur rückläufig

66 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Erfolgreiches Geschäftsjahr 2004

Unsere Markterfolge mit Zuwächsen im Schienenpersonen- und -güterverkehr sowie im Logistikbereich, eine deutliche Verbesserung unserer Leistungsqualität und Wett- bewerbsstärke sowie insbesondere die planmäßig erreichte Rückkehr zu positiven Ergebnissen sind wichtige Schritte auf unserem Weg zu einem modernen Mobilitäts-, Transport- und Logistikdienstleister. Als solcher haben wir eine starke Position in unserem Heimatmarkt Deutschland und in Europa und sind im Bereich Transport und Logistik bereits heute weltweit vertreten.

67 Aus dieser Aufstellung heraus wollen wir national wie international Kunden über- zeugen und unsere wirtschaftliche Basis weiter verbessern. Die Entwicklung im Berichtsjahr bestätigt gleichzeitig den langjährigen Trend seit Beginn der Bahnreform sowie unsere bereits im Jahr 2001 vorgestellte Strategie „Offensive Bahn – Sanierung, Leistung, Wachstum“. Diese hatten wir mit einer umfassenden Investitions- und Modernisierungsoffensive verbunden. Im Rahmen der „Offensive Bahn“ hatten wir frühzeitig das Jahr 2004 als wichtigen Gradmesser auf dem Weg zur Kapitalmarktfähigkeit definiert: Nachdem wir für die unternehmerische Weiterentwicklung temporär in den Geschäftsjahren 2001 bis 2003 negative Er- gebnisse und zur Finanzierung unseres beschleunigten Investitionsprogramms eine deutliche Ausweitung unserer zinspflichtigen Verbindlichkeiten geplant hatten, stand das Jahr 2004 in unseren Planungen für die Rückkehr zu positiven Ergebnis- sen und den Übergang zu einer normalen unternehmerischen Entwicklung. Obwohl sich die Markt- und Wettbewerbssituation deutlich ungünstiger entwickelt hat als noch 2001 erwartet, sind wir hier auf Kurs geblieben. Dabei hat sich im Berichtsjahr das Markt- und Wettbewerbsumfeld erneut als herausfordernd erwiesen: Die konjunkturellen Impulse in Deutschland – und diese sind maßgeblich für die Mehrzahl unserer strategischen Geschäftsfelder – blieben schwach. Die Wettbewerbsintensität auf praktisch allen relevanten Märkten nimmt kontinuierlich weiter zu und entsprechend standen die Margen unter erheblichen Druck. In unserem Wettbewerbsumfeld steigt die Bedeutung großer, international agierender Unternehmen. Zudem sind weitere Marktkonsolidierungen bzw. weitere Konzentrationstendenzen im Wettbewerb – beispielsweise im Stadtverkehrsmarkt sowie der Logistik – absehbar. Aus den Beschaffungsmärkten resultierten Belastungen aus den im Berichtsjahr deutlich höheren Energiepreisen. Bezüglich der strategischen Ausrichtung, der Struktur unseres Konzernportfolios und der operativen Maßnahmenpakete gab es keine Trendbrüche; wir haben hier im Berichtsjahr an die in den Vorjahren etablierten Grundlagen angeknüpft und die unter der „Offensive Bahn“ beschlossenen Programme und Maßnahmen weiter vorangetrieben. Mit der erfolgreichen Stinnes-Integration und dem Verkauf der im Rahmen der ursprünglichen Akquisition erworbenen Brenntag (Chemiedistribution) und Interfer (Werkstoffe) haben wir unser Kerngeschäft in der erweiterten Struktur konsolidiert. Zusätzlich zu den strukturell wirkenden und in Umsetzung befindlichen Pro- grammen haben wir im Berichtsjahr zur Erreichung unserer wirtschaftlichen Ziele das Kostenmanagement in der zweiten Jahreshälfte deutlich forciert. Hierbei kam uns die seit 2001 im Rahmen unseres Sanierungsprojekts „Fokus“ gewonnene Er- fahrung zugute; das Projekt „Fokus“ konnte im Herbst des Berichtsjahres erfolgreich abgeschlossen werden. Angesichts unserer unverändert anspruchsvollen Markt- und Ergebnisziele haben wir zum Jahresende 2004 das Folgeprojekt „Qualify“ gestartet.

68 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Wir erwarten uns hieraus geschäftsfeldübergreifend weitere Verbesserungen von Produktqualität, Marktauftritt und Wettbewerbsfähigkeit sowie natürlich der Ertragskraft.

Umstellung der Rechnungslegung auf IFRS Wir richten uns in unserer Unternehmenssteuerung maßgeblich an kapitalmarkt- üblichen Standards aus. Deshalb haben wir uns zu einer Umstellung unserer Konzern- rechnungslegung auf die internationalen Rechnungslegungsvorschriften IAS bzw. IFRS (International Accounting Standards bzw. International Financial Reporting Standards) entschlossen. Wir greifen dabei zugleich proaktiv die Etablierung von einheitlichen Standards im EU-Raum auf. In Anwendung von § 292a HGB haben wir den Kon- zernabschluss für das Geschäftsjahr 2004 nach IFRS aufgestellt. Dieser Abschluss und der Konzernlagebericht befreien unter den Voraussetzungen des § 292a HGB von der Aufstellung eines Konzernabschlusses und eines Konzerlageberichts nach den Vor- schriften der §§ 290 ff. HGB. Während auf die Ansatz- und Bewertungsunterschiede umfassend im Konzernanhang hingewiesen wird, erklären sich wesentliche Unterschiede auch aus einem anderen Zuschnitt des Konsolidierungskreises unter IFRS bzw. HGB. Diese betreffen dabei maßgeblich zwei Punkte: Die im Rahmen der Akquisition der Stinnes AG im Jahr 2002 erworbenen und zum Jahresbeginn 2004 veräußerten Aktivitäten im Bereich Brenntag (Chemie- distribution) und Interfer (Werkstoffe) wurden unter HGB im Vorjahr vollkonsolidiert. Unter IFRS ist für wesentliche Teile (abgrenzbare Auslandsgesellschaften; vergleiche hierzu auch die Erläuterungen im Konzernanhang, so genannter „Share- deal“-Teil) im Vorjahr aufgrund der Veräußerungsabsicht eine Bilanzierung zum beizulegenden Zeitwert (Fair Value) erfolgt. Ein Teil der Aktivitäten war im Vorjahr vollkonsolidiert (so genannter „Carve out“-Teil). Bereits mit Wirkung zum 1. April 2003 haben wir ein umfangreiches Immobilien- portfolio an die Aurelis Real Estate GmbH&Co. KG verkauft. Aufgrund der Vertragsstruktur, aus der für die DB AG Optionen wie Verpﬂichtungen resultieren, war mit der Transaktion selbst kein Abgang von Immobilien aus dem Anlage- vermögen der DB AG und daher auch noch keine Ergebnisrealisierung verbunden. Der abschließende Abgang und die Realisierung des Abgangergebnisses ﬁnden erst mit Verkauf der Grundstücke durch Aurelis sukzessive statt. Die entsprechende Bilanzierung unter HGB ist im Konzernanhang 2003 umfangreich kommentiert worden. Unter IFRS wird Aurelis vollkonsolidiert.

69 Reduziertes Niveau der Bundesmittel für Infrastrukturinvestitionen Das Geschäftsjahr 2004 war – zurückgehend auf eine deutliche Absenkung der Bundesmittel für die Infrastrukturfinanzierung – durch ein umfassendes Programm zur Investitionspriorisierung gekennzeichnet. Aus Artikel 87e des Grundgesetzes leitet sich unter anderem die Infrastrukturverpflichtung des Bundes ab, der dieser mit entsprechenden Finanzierungsbeiträgen nachkommt. Für die Jahre 2001 bis 2003 bestand durch die Anfang 2001 geschlossene so genannte Trilaterale Verein- barung mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie dem Bundesministerium der Finanzen eine mehrjährige Planungssicherheit über die zur Verfügung stehenden Finanzmittel für Infrastrukturvorhaben (rund 13 Mrd. € für den genannten Zeitraum). Basierend hierauf hatten wir in den vergangenen Jahren unsere Planungskapazitäten gezielt ausgeweitet. Im März des Berichtsjahres hat der Bund mit Blick auf seine Haushaltssituation eine Absenkung der Mittelhöhe für das Geschäftsjahr 2004 sowie den Zeitraum bis 2008 übermittelt, woraus sich ein Straffungsbedarf bezüglich des realisierbaren Investitionsprogramms für Infrastrukturprojekte ableitete. Bei der Abstimmung unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Zielsetzungen des Bundes sowie der verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen Bewertungen seitens des DB Konzerns haben wir uns gemeinsam von der grundsätzlichen Priorität der Investitionen in das Bestandsnetz sowie – nachfolgend – in die im Bau befindlichen Neu- und Ausbau- projekte mit abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarungen leiten lassen. Mit den nunmehr mittelfristig absehbaren Beiträgen des Bundes zur Infrastruktur- finanzierung wird das zum Erhalt der Bestands-Infrastruktur notwendige Niveau von rund 2,5 Mrd. € pro Jahr nicht unterschritten, zumal die Erhaltung einer leistungs- fähigen Infrastruktur Grundvoraussetzung für eine hohe Qualität und Verfügbarkeit ist. Allerdings hat sich der Spielraum im Bereich von Neu- und Ausbaustrecken deutlich verringert. Aufgrund der neuen Haushaltslinie war eine Repriorisierung der Bedarfsplanprojekte notwendig. Eine mit dem Bund abgestimmte Projektliste (die so genannte „66er-Liste“) wurde bis zum Juli 2004 entwickelt und ist seitdem Grund- lage unserer aktuellen Investitions- und Projektplanung. Wir haben auf dieser Basis im Berichtsjahr die Modernisierung der Infrastruktur mit direkt aufwandswirksamen Projektausgaben sowie einem verringerten Investitionsniveau fortgesetzt. Unsere eigenen Beiträge zur Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen blieben auf einem hohen Niveau. Insgesamt streben wir mit dem Bund eine langfristig tragfähige, moderne Infra- struktur-Partnerschaft an, die unser unternehmerisches Interesse als Eigentümer und Betreiber der – für Dritte diskriminierungsfrei zur Verfügung stehenden – Infra- struktur mit dem grundgesetzlichen Gewährleistungsauftrag des Bundes für die Schieneninfrastruktur in Übereinstimmung bringt und die Abwicklung deutlich ver- einfacht. Hierfür wollen wir uns bezüglich des Bestandsnetzes zur Sicherung einer hohen Infrastrukturqualität verpflichten.

70 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Marktorientierte Strukturen: Rolle der Geschäftsfelder weiter gestärkt Bereits im Juli 2003 wurden eine Weiterentwicklung der Organisationsstruktur für den Unternehmensbereich Personenverkehr, die neben einer weiteren Verbesserung der internen Prozesse vor allem zu einem verstärkten, klaren Marktauftritt im Wachstumssegment Stadtverkehre führen sollte, sowie die Einrichtung eines Unter- nehmensbereichs Dienstleistungen beschlossen. In diesem Zusammenhang hat die DB AG als bisherige Alleineigentümerin ihre Anteile an der DB Fernverkehr AG sowie der DB Regio AG auf die DB Personenverkehr GmbH übergeleitet. Entspre- chend unserer Aufstellung als Vertragskonzern wurden zugleich die entsprechenden Beherrschungs- und Ergebnisabführungsverträge angepasst oder neu abgeschlossen. Die DB Fernverkehr AG bildet mit ihren Tochtergesellschaften das Geschäftsfeld Fernverkehr. Die Strukturen im Nahverkehr wurden an Kunden- bzw. Auftraggeber- strukturen ausgerichtet und auf die Geschäftsfelder Regio bzw. Stadtverkehr aufgeteilt. Hierbei übernahm die neue DB Stadtverkehr GmbH eine Managementfunktion für die ihr zugeordneten S-Bahn Berlin GmbH und S-Bahn Hamburg GmbH sowie die Tochtergesellschaften im Busbereich. Die entsprechenden Strukturen wurden mit Wirkung zum 1. Januar 2004 umgesetzt. Der Unternehmensbereich Dienstleistungen entstand als eine Weiterentwicklung des früheren Bereichs Services. Dabei wurde die zuvor bei der DB AG angesiedelte schwere Instandhaltung als DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH rechtlich verselbst- ständigt und mit Wirkung ab dem Geschäftsjahr 2004 in diesen Unternehmens- bereich integriert. Weitere Geschäftsfelder waren im Berichtsjahr die DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Systems sowie die DB Telematik. Die DB ProjektBau GmbH hingegen wurde als direkt geführtes Geschäftsfeld im Berichtsjahr nicht im Unternehmensbereich Dienstleistungen geführt. Mit Zustimmung des Aufsichtsrats im März 2005 haben wir eine übergreifende Weiterentwicklung der Konzern- und Führungsstruktur beschlossen, die im Laufe des Geschäftsjahres 2005 umgesetzt wird. Hiermit verbunden sind die Straffung der Führungsstrukturen und Managementebenen sowie eine direktere Anbindung der Geschäftsfelder. In den Unternehmensbereichen Personenverkehr sowie Trans- port und Logistik bleibt die Geschäftsfeld-Struktur im Wesentlichen unverändert. Entfallen wird zukünftig aber die Führungsebene zwischen Holding-Vorstand und den Geschäftsfeldern. Neu gefasst werden die Führungsstrukturen im Bereich der bisherigen Unternehmensbereiche Personenbahnhöfe, Fahrweg und Dienstleistungen. Diese werden als „Infrastruktur und Dienstleistungen“ gebündelt. Zudem wird die DB ProjektBau zukünftig hier zugeordnet. Ziel ist insbesondere eine weitere Ver- besserung der operativen Prozessschnittstellen zwischen den Infrastrukturunternehmen. Zudem versprechen wir uns eine Verbesserung der Abstimmungswege mit dem Bund als Träger der Gemeinwohlverantwortung für die Infrastruktur sowie den mit Infra- strukturfragen befassten Behörden. Die vorgesehene Weiterentwicklung entspricht sowohl den organisatorischen Vor- schriften des Deutsche Bahn Gründungsgesetzes (DBGrG) als auch den anderen

71 eisenbahn- und europarechtlichen Vorschriften und berücksichtigt die im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) und in der EU-Richtlinie 2001/14 vorgeschriebene Unab- hängigkeit des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG hinsichtlich der Funktionen Trassenvergabe und Trassenbepreisung. Als neues Vorstandsressort wurde zudem das Ressort „Systemverbund Bahn“ ein- gerichtet, das mit Blick auf die notwendige bereichsübergreifende Koordination und Weiterentwicklung des Verbundsystems Bahn eine Prozesstreiberfunktion wahrnimmt. In der nachfolgenden Kommentierung des Geschäftsjahres 2004 erfolgt die Seg- mentdarstellung in der bisher gültigen Konzernstruktur.

Erfolgreicher Verkauf der nicht zum Kerngeschäft zählenden Aktivitäten Brenntag / Interfer Bereits zum Zeitpunkt der Stinnes-Übernahme hatten wir angekündigt, uns von den Aktivitäten wieder zu trennen, die aus Sicht des DB Konzerns keine Kern- Geschäftsfelder darstellen. Im Bereich Interfer hatten wir bereits im Jahr 2003 einige Randaktivitäten erfolgreich veräußert. Mit Wirkung zum 1. Januar 2004 haben wir dann in einer umfassenden Transaktion den Verkauf der Aktivitäten Brenntag (Chemiedistribution) und Interfer Stahl an den Finanzinvestor Bain Capital vollzogen.

Weitere Veränderungen im Konzernportfolio Die Gesellschaft Regionalbus Braunschweig GmbH (RBB) ist mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Januar 2004 aus dem Konsolidierungskreis ausgeschieden. Im Zuge des Joint Ventures intalliance ist eine Einbringung dieser Geschäftsaktivitäten in die neue Gruppe vorgesehen. Durch weitere Veränderungen haben wir unsere Wett- bewerbsposition verbessert bzw. strukturelle Bereinigungen vorgenommen; diese haben bezüglich der Vergleichbarkeit zum Vorjahr einen untergeordneten Einﬂuss. Hierzu zählen zahlreiche die Geschäftsfelder Regio und Stadtverkehr betreffende Veränderungen. Die ZugBus Schleswig-Holstein GmbH wurde mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Januar 2004 auf die DB Regio AG verschmolzen. Die DB Regional- bahn Rheinland GmbH, die DB Regionalbahn Rhein-Ruhr GmbH sowie die DB Regionalbahn Westfalen GmbH wurden ebenfalls mit wirtschaftlicher Wirkung ab dem 1. Januar 2004 auf die DB Regio NRW GmbH verschmolzen. Die DB Regio AG hat mit rechtlicher Wirkung zum 1. Januar 2004 weitere 30% am Stammkapital der Burgenlandbahn GmbH von der sich in Insolvenz beﬁndlichen Karsdorfer Eisenbahn- gesellschaft mbH übernommen und somit ihren Anteil auf 100% aufgestockt. Die Regionalverkehr Dresden GmbH wurde mit wirtschaftlicher Wirkung zum 1. Januar 2004 zu 51% durch die DB Regio AG übernommen. Mit Wirkung zum gleichen Zeitpunkt wurde die Firma Georg Schulmeyer GmbH zu 100% durch die Verkehrs- gesellschaft mbH Untermain –VU– erworben. Die DB ZugBus Regionalverkehr Alb Bodensee GmbH hat am 30. März 2004 die Kreisverkehrsbetrieb Sigmaringen GmbH gegründet. Diese Gesellschaft hat sodann mit Kauf- und Übertragungsvertrag vom 1. April 2004 vom Landkreis Sigmaringen den unselbstständigen Kreisverkehrsbetrieb

72 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

des Landkreises Sigmaringen in Form eines Asset-Deals erworben. Die Gesellschaft Sumava Bus s.r.o. wurde im September als Tochtergesellschaft der RBO Regionalbus Ostbayern GmbH gegründet und soll im grenzüberschreitenden Verkehr nach Tschechien tätig werden. Mit Wirkung zum 1. April 2004 wurden die von der DB Fernverkehr AG gehaltenen Geschäftsanteile der MITROPA AG an die britische Compass Group verkauft. Innerhalb des Geschäftsfelds Schenker sind zahlreiche Verschmelzungen zur Bereinigung der Gesellschaftsstrukturen im Bereich der Anterist+Schneider GmbH umgesetzt worden. Zudem werden die im Vorjahresbericht dem Geschäftsfeld Freight Logistics zugeordneten Aktivitäten ATG Autotransportlogistic Gesellschaft mbH und Railog GmbH seit dem Berichtsjahr dem Geschäftsfeld Schenker zugeordnet. Die Position des Geschäftsfelds Railion wurde durch eine Akquisition gestärkt: Im Juni 2004 hat die Railion Deutschland AG 95% der Anteile an der Strade Ferrate del Mediterraneo s.r.l. (SFM), Messina/Italien, übernommen. Hingegen hat sich die Railion Deutschland AG von ihrem 10%igen Anteil an der ABX Logistics GmbH, Duisburg, getrennt. Im Juni 2004 hat die Stinnes AG zur Stärkung der Position im Geschäftsfeld Freight Logistics die Nieten Fracht Logistik GmbH&Co. KG erworben. Zudem wurden mehrere bisher von der Railion Deutschland AG gehaltene Beteiligungen – hierbei handelte es sich unter anderem um Beteiligungen an Umschlagterminals – auf Gesellschaften des Geschäftsfelds Intermodal übertragen. Im Zuge der Neuordnung der Instandhaltungs- und Erneuerungsfunktionen im Unternehmensbereich Fahrweg hat zum 1. Januar 2004 eine Neuorganisation bezüglich der Geschäftsaktivitäten der DB Netz AG sowie der DB Bahnbau GmbH stattgefunden. Gleichartige Aktivitäten werden nunmehr zusammengefasst in einer Dienstleistungsorganisation innerhalb der DB Netz AG geführt. Seit dem 1. Januar 2004 verfügt die DB Bahnbau GmbH im Gegenzug über eigene Bau- und Montage- kapazitäten; aus dem ehemaligen Geschäftsbereich DB Bahnbau als Bestandteil der DB Netz AG wurden Kapazitäten der Geschäftsfelder Ingenieurplanung, Leit- und Sicherungstechnik, Telekommunikation, Elektroenergieanlagen, Oberleitungsanlagen sowie der Wiederverwendung von Oberbaumaterial ausgegliedert. Die Aktivitäten der DB Bahnbau GmbH werden auch weiterhin im Segment Sonstige ausgewiesen. Nachdem das operative Geschäft der DB Verkehrsbau Logistik GmbH bereits im Jahr 2003 durch die DB Netz AG übernommen worden war, erfolgte im Jahr 2004 die gesellschaftsrechtliche Verschmelzung der Gesellschaft auf die DB Netz AG mit wirtschaftlicher Rückwirkung auf den 1. Januar 2004. Sofern sich mit Blick auf konsolidierungsbedingte Faktoren oder Veränderungen der Segmentstruktur für das Verständnis wesentliche Punkte ergeben, werden diese erläutert. Zur Sicherstellung einer Vergleichbarkeit von Vorjahreszahlen wurden diese teilweise angepasst.

73 Gesamtwirtschaftliche Lage

Ungeachtet der starken internationalen Position unseres Geschäftsfelds Schenker sind wir in hohem Maße von der wirtschaftlichen Entwicklung in unserem Heimat- markt Deutschland abhängig. Diese war auch im Berichtsjahr nur verhalten, allerdings hat sich die Erholung der deutschen Wirtschaft im Jahr 2004 gefestigt. Weltkonjunktur: Der sehr kräftige Aufschwung der Weltwirtschaft hat im Ver- lauf des Jahres 2004 infolge des starken Ölpreisanstiegs und einer Abschwächung wirtschaftspolitischer Impulse an Fahrt verloren. Insgesamt wies das weltweite Wachstum mit knapp 4% aber eine höhere Dynamik auf als im Vorjahr (+2,5%). Die Zugmaschine der Weltwirtschaft blieben die USA mit einem Bruttoinlands- produkt (BIP)-Wachstum von 4,4%. Die asiatischen Volkswirtschaften zeigten unverändert eine relativ hohe gesamtwirtschaftliche Dynamik. So nahm in China, dem zweiten Zentrum des weltwirtschaftlichen Aufschwungs, das BIP um fast 9,5% zu. In Japan ﬁel das Wachstumstempo mit einem BIP-Zuwachs von knapp 3% mehr als doppelt so hoch aus wie im Vorjahr. Europa: Die Konjunktur im Euro-Raum erholte sich im Berichtsjahr spürbar, verlief aber mit einem BIP-Anstieg von knapp 2% deutlich schwächer als in anderen Regionen der Welt und in den übrigen europäischen Ländern. Begünstigt wurde die konjunkturelle Erholung durch eine robuste weltwirtschaftliche Nach- frage, die die Effekte des Ölpreisanstiegs kompensierte. Demgegenüber nahm die Inlandsnachfrage bei annähernd neutraler Finanz- und weiterhin expansiv aus- gerichteter Geldpolitik nur verhalten zu. Aufgrund des überdurchschnittlichen Zuwachses in Großbritannien ﬁel das BIP-Wachstum der EU-15 mit knapp 2,5% leicht höher aus als im Euro-Raum. Deutlich positiv entwickelten sich auch die Länder in Mittel- und Osteuropa. Deutschland: Nach ersten Angaben des Statistischen Bundesamts nahm in Deutschland das reale BIP im Jahr 2004 um1,7% zu (im Vorjahr: –0,1%). Gestützt wurde die Wirtschaftsentwicklung insbesondere von einem Anstieg des Export- überschusses, während die binnenwirtschaftliche Schwäche weiter anhielt. Trotz des hohen Euro-Kurses stieg der Export mit 8,2% kräftig. Ausschlaggebend hier- für waren der weltwirtschaftliche Aufschwung und die damit verbundene höhere Nachfrage nach Investitionsgütern. Die Unsicherheit bei Investoren und Konsu- menten belastete hingegen im Inland sowohl die Investitionstätigkeit als auch die privaten Konsumausgaben. Ausgelöst durch Export und Produktion zogen zwar die Ausrüstungsinvestitionen im Jahresverlauf an (+1,2%), die Bauinvestitionen aber lagen erneut unter dem Vorjahresniveau (–2,5%). Insgesamt verzeichneten die Anlageinvestitionen somit einen geringen Rückgang. Die schwache Arbeits- markt- und Einkommensentwicklung führte zu einem leichten Rückgang der privaten Konsumausgaben im Vergleich zum Vorjahr (–0,3%). Ebenso schrumpfte der reale Einzelhandelsumsatz im Berichtsjahr (–1,7%).

74 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Relevante Märkte und Entwicklung unserer Verkehrsleistung

Während die nur leichte Aufhellung des gesamtwirtschaftlichen Umfelds im Inland lediglich den Rückgang des deutschen Personenverkehrsmarkts abmilderte, waren auf den für den Unternehmensbereich Transport und Logistik relevanten Märkten – und hier insbesondere im Bereich der höherwertigen Logistikdienstleistungen – Zuwächse zu verzeichnen. Angesichts der konjunkturellen Rahmendaten und des sich weiterhin verschärfenden Wettbewerbs haben wir uns sowohl im Unternehmensbereich Personenverkehr als auch im Unternehmensbereich Transport und Logistik gut weiterentwickelt. Im Unternehmensbereich Personenverkehr konnten wir im Gegensatz zu dem nach unten gerichteten Markttrend die Verkehrsleistung gegenüber dem Vor- jahr steigern und Marktanteile gewinnen. Erneut positiv war auch die Entwicklung im Unternehmensbereich Transport und Logistik. Die zunehmende Nutzung unserer Infrastrukturbereiche durch konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen zeigt die hohe Wettbewerbsintensität auf der Schiene.

Marktanteilsgewinn im rückläufigen Personenverkehrsmarkt Die Verkehrsleistung des deutschen Personenverkehrsmarkts (in der Abgrenzung In- dividualverkehr, Schiene, Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSPV), innerdeutscher Luftverkehr) ging nach bisher vorliegenden Zahlen im Geschäftsjahr 2004 um rund 1% zurück (im Vorjahr: –2,1%). Hiermit schrumpfte der Personenverkehrsmarkt bereits im fünften Jahr in Folge. Maßgeblich war, wie schon in denVorjahren, der Rückgang im Individualverkehr, der nach vorläuﬁgen Berechnungen rund 1,5% an Verkehrs- leistung einbüßte (im Vorjahr: –2,6%). Neben der schwachen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung wirkten sich erneut die weiter gestiegenen Kraftstoffpreise aus.

Wachstumsraten im Personenverkehr 2004 in %

DB (Schiene) +1,0%

ÖSPV + 0,6%

Individual- –1,5% verkehr Luft +1,3% (innerdeutsch)

–2,0 –1,5 –1 –0,5 0 0,51,0 1,5 2,0

Andere Bahnen: rund + 23,0% Markt: rund –1,0% gewichteter Durchschnitt Zahlen Wettbewerber: Schätzungen DB

75 Trotz der ungünstigen konjunkturellen Umfeldbedingungen konnten wir bei unserer Verkehrsleistung im Personenverkehr die Vorjahreszahlen um 0,5% übertreffen (Schiene und Bus; bereinigt um den Effekt des Ausscheidens der RBB aus dem Kon- solidierungskreis +1%). Im Vergleich zum Individualverkehr konnten wir damit Marktanteile gewinnen. Unsere Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr stieg um 1,0% auf 70,3 Mrd. Personenkilometer (Pkm). Dabei legte der Schienenper- sonenfernverkehr im Vergleich zum Vorjahr um 2,2% auf 32,3 Mrd. Pkm zu (im Vorjahr: – 4,7%). Im Berichtsjahr konnten die bremsenden Effekte schwacher Arbeitsmarkterholung und sinkender Einkommen überkompensiert werden durch die Auswirkungen einer verbesserten Pünktlichkeit, die Zusatznachfrage aufgrund der preislich besonders attraktiven Angebote („Sommer-Spezial-Preise“,„November- Sommer“) und den Mehrverkehr auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Positiv entwickelte sich zugleich die Nachfrage im Bereich unserer Regionalzüge und S-Bahnen. Mit 37,9 Mrd. Pkm wurde das Vorjahresniveau erreicht, obwohl die Betriebsleistung aufgrund des Übergangs mehrerer teils aufkommensstarker Linien an andere Bahnen sank. Dämpfend wirkte sich erneut die konjunkturell unverändert schwierige Situation am Arbeitsmarkt aus. Als Markterfolg erwiesen sich die Pauschaltickets, z.B. die Ländertickets. Die überwiegend im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) tätigen konzernfremden Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland konnten ihre Verkehrsleistung nach unserer Schätzung um 20–25% steigern (im Vorjahr: 15,8%). Dabei erklärt sich der Anstieg überwiegend aus der Übernahme nachfragestarker bisheriger DB-Verkehre zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003. Die Nachfrage im ÖSPV stieg mit rund 0,6% etwas stärker als im Vorjahr mit 0,2%. Um den gleichen Wert stieg auch – auf vergleichbarer Basis – die Verkehrs- leistung der Busgesellschaften des DB Konzerns. Der Zuwachs im ÖSPV wird wie schon im Vorjahr vollständig durch den Anstieg der Verkehrsleistung im Linienver- kehr getragen, während sie bei den Gelegenheitsverkehren zurückging. Die Entwicklung im innerdeutschen Luftverkehr hat im Berichtsjahr deutlich an Dynamik eingebüßt und erreichte nur noch einen Zuwachs von 1,3% (im Vorjahr: 4,9%). Der internationale Luftverkehr hat sich deutlich besser entwickelt als jener im Inland, wo kaum noch Angebotsausweitungen stattfanden. Vor allem die Billig- ﬂuggesellschaften konnten ihre starken Zuwächse aus dem Vorjahr nicht wieder- holen, stattdessen dämpften Preiserhöhungen im zweiten Halbjahr die Nachfrage. Im Berichtsjahr hat der Wettbewerb im Personenverkehrsmarkt weiter zugenommen. Dies gilt sowohl verkehrsträgerübergreifend als auch zwischen verschiedenen Bahnen. Als Wettbewerber, insbesondere im Schienenpersonennahverkehr, treten neben kommunalen oder landeseigenen Bahnen und mittelständischen Unternehmen ver- stärkt internationale Konzerne auf. Der Marktanteil konzernfremder Eisenbahnunter- nehmen am Schienenpersonenverkehr liegt mittlerweile bei gut 3% (verkehrsleistungsbezogen) bzw. bei knapp 11% (bezogen auf die Zugleistung im Regionalverkehr).

76 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Internationale Transport- und Logistikmärkte legen weiter zu Die für den Unternehmensbereich Transport und Logistik relevanten Märkte waren im Berichtsjahr von weiterem Wachstum geprägt. Angesichts der unterschiedlichen konjunkturellen Entwicklungen war das Marktwachstum im internationalen Um- feld vielfach positiver als die Entwicklung des deutschen bzw. innereuropäischen Güterverkehrsmarkts. Die Volumenentwicklung im europäischen Landverkehr war insbesondere in Mitteleuropa von der verhaltenen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung geprägt. Dies galt sowohl für die nordeuropäischen Länder als auch für Zentraleuropa. Aufgrund der zunehmenden Marktkonsolidierung und eines verschärften Wettbewerbs war in Nord- und Zentraleuropa zudem ein zunehmender Margendruck zu beobachten. Positive Wachstumsraten eröffneten sich hingegen in Südwesteuropa und in Ost- europa. Vor allem in Osteuropa waren hohe Wachstumsraten zu beobachten, die insbesondere aus der zunehmenden Produktionsverlagerung international agierender Unternehmen in Länder mit günstigeren Lohnstrukturen resultierten. Aufgrund des hohen Marktwachstums gab es hier nur wenig Druck auf die Margen. Das Marktwachstum im weltweiten Luftfrachtmarkt hat sich im Berichtsjahr auf hohem Niveau fortgesetzt. Die Entwicklung war erneut durch die starke wirtschaftliche Entwicklung in Asien begünstigt, wobei die Ungleichgewichte in den Waren- strömen fortbestanden. Weiterhin lagen die Frachtvolumina aus Asien heraus deutlich über denen in umgekehrter Richtung. In den Luftfrachtraten machten sich die höheren Energiepreise in Form von Ratenaufschlägen bemerkbar. Auch der Seefrachtmarkt hat sich im Berichtsjahr positiv entwickelt – ebenfalls mit dem asiatischen Raum als wesentlichem Treiber der gesamten Marktentwicklung. Fortgesetzte Produktionsverlagerungen und Beschaffungsentscheidungen zugunsten asiatischer – und insbesondere chinesischer – Hersteller waren ausschlaggebend für eine Fortsetzung des stabilen Wachstums auf den ostgehenden Transpaziﬁkrouten, den Relationen von Asien nach Europa und umgekehrt sowie den innerasiatischen Relationen. Containerisierte Exporte mit Ursprung in Asien machen inzwischen rund 51% des weltweiten Seefrachtmarkts aus. Die Verschiffungen mit Ursprung in Nord- amerika entsprachen den niedrigen Wachstumsprognosen. Die höheren Kapazitäts- auslastungen insbesondere auf den starken Relationen mit Ursprung in Asien haben sich in steigenden Frachtraten niedergeschlagen. Eine Fortsetzung des Wachstums wird von allen Marktteilnehmern erwartet. Dies zeigt sich beispielsweise in der Inbetriebnahme neuer Schiffskapazitäten auf den Hauptrelationen.

Auch Schienengüterverkehr mit deutlichem Verkehrsleistungszuwachs Deutlich positive Impulse aus dem wirtschaftlichen Umfeld führten im Berichts- jahr – auf Basis vorläuﬁger Daten – zu einer kräftigen Zunahme der Verkehrsleistung im deutschen Gesamtmarkt (Schiene – Railion Deutschland AG und andere Bahnen –, Straße – deutsche LKW ohne Nahbereich sowie ausländische LKW – und Binnenschiff- fahrt). Mit einem Anstieg um gut 6% hat sich das Wachstum gegenüber dem Vor- jahr (1,7%) mehr als verdreifacht.

77 Trotz der Belastungen durch den negativen Basiseffekt aus den Verkehrsverla- gerungen von der Binnenschifffahrt infolge des Niedrigwassers im Jahr 2003 und einen anhaltend starken inter- und intramodalen Wettbewerb konnte Railion Deutschland die Verkehrsleistung deutlich steigern. Der Verkehrsleistungszuwachs um 5% (im Vorjahr: +2,1%) auf 77,6 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) ist vor allem auf die kräftigen Impulse aus der starken Rohstahlproduktion zurückzuführen. Neben den positiven Entwicklungen in den Bereichen Eisen/Stahl und Eisenerze war aber auch bei den forstwirtschaftlichen Erzeugnissen, den Mineralölprodukten sowie bei den Chemieverkehren ein deutliches Plus zu verzeichnen. Im Kombinierten Ver- kehr konnte der starke Zuwachs aus dem Vorjahr nicht wiederholt werden, die Entwicklung blieb jedoch positiv. Einen kräftigeren Rückgang gab es lediglich bei den landwirtschaftlichen Produkten, was auf die gegenüber dem Vorjahr ausgeblie- benen Getreide-Exporte zurückzuführen ist.

Wachstumsraten im Güterverkehr 2004 in %

DB Konzern1) +5,0%

Straße +5,0%

Schiff +9,5%

0 12345 6 78910

Andere Bahnen: rund + 50,0% Markt: rund + 6,0% gewichteter Durchschnitt Zahlen Wettbewerber: Schätzungen DB Straße = Summe über Regional- und Fernzone, inklusive ausländischer LKW 1) nur Railion Deutschland AG

Fortgesetzt hat sich wie in den Vorjahren der Trend eines zunehmenden Anteils der grenzüberschreitenden Verkehre. Ihr Anteil an der Gesamtverkehrsleistung der Railion Deutschland AG beträgt mittlerweile annähernd 60%. Auch im Geschäftsfeld Railion insgesamt (einschließlich der internationalen Tochtergesellschaften Railion Nederland N.V.und Railion Danmark A/S) konnten wir die Wachstumsrate des Vorjahres (2,4%) mit einem Anstieg um 5,2% auf 84,0 Mrd. tkm nochmals übertreffen. Die anderen Eisenbahnen in Deutschland verzeichneten sowohl als Partner von Railion Deutschland als auch verstärkt im Wettbewerb erneut einen deutlichen Ver- kehrsleistungsanstieg und erreichten mit einem Zuwachs von rund 50% annähernd die Wachstumsrate des Vorjahres (52,6%). Ihr Marktanteil am Schienengüterverkehr hat sich damit weiter erhöht und liegt mittlerweile – verkehrsleistungsbezogen – bei über 10%.

78 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Der Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt konnte damit seine Verkehrs- leistung nach der guten Entwicklung im Vorjahr (4,7%) nochmals deutlich steigern und zeigte sich mit einem Anstieg um 8,2% erneut als Wachstumsträger des Verkehrs- markts. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtmarkt hat damit auf rund 16,8% weiter zugenommen. Im Straßengüterverkehr (deutsche LKW – ohne Nahbereich – und ausländische LKW) zog die Verkehrsleistung um gut 5% an (im Vorjahr: +3,1%). Mit hohen monatlichen Wachstumsraten im grenzüberschreitenden Verkehr wurde der Anstieg vor allem durch den kräftigen Außenhandel und die EU-Osterweiterung gestützt. Von dieser Entwicklung proﬁtierten insbesondere die ausländischen LKW. Negative Impulse gingen von einer anhaltend schwachen Situation im Baugewerbe aus, wenngleich sich der Rückgang bereits verlangsamt hat. Gutartbezogen zeigte sich der kräftigste Anstieg im Bereich der Fahrzeuge/Maschinen/Halb- und Fertigwaren sowie der so genannten besonderen Transportgüter (vor allem Containerverkehre). Nach einer schwachen Entwicklung im ersten Halbjahr stieg die Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in der zweiten Jahreshälfte kräftig an. Die Ursache für dieses Wachstum ist vor allem in einem positiven Basiseffekt infolge des Niedrigwassers und der daraus resultierenden Transportausfälle im Vorjahr zu sehen. Die deutlichsten Zuwächse gab es in den Bereichen Kohle, Steine und Erden, Chemie sowie bei den anderen Halb- und Fertigerzeugnissen. Rückgänge waren lediglich bei den landwirtschaftlichen Produkten und den Mineralölerzeugnissen zu verzeichnen. Mit einem Anstieg der Verkehrsleistung im Gesamtjahr um 9,5% wurden die Vorjahresverluste (–9,4%) jedoch nicht vollständig kompensiert.

Infrastrukturbereiche verzeichnen weiteren Nachfrageanstieg konzernfremder Kunden Angesichts des seit 1994 offenen Marktzugangs zur Infrastruktur in Deutschland nutzen vermehrt konzernfremde Eisenbahnen die Chancen zum Markteintritt oder wachsen erkennbar in diesem Markt. Dies spiegelt sich in der Entwicklung der Stationshalte und der Trassennutzung wider. So stieg die Anzahl der von konzernfremden Unternehmen realisierten Stationshalte um 20,4% auf 11,2 Mio. Halte; die Trassennachfrage erhöhte sich sogar um 25,0% auf 88,0 Mio. Trassenkilometer. Dabei nutzten im Jahr 2004 rund 290 konzernfremde Eisenbahnverkehrsunter- nehmen die Infrastruktur des DB Konzerns.

79 Geschäftsverlauf

Im Geschäftsjahr 2004 wurde die Umsatzentwicklung maßgeblich durch konsolidierungsbedingte Effekte geprägt, die ein deutliches Wachstum im Kerngeschäft überlagern.

Entwicklung nach IFRS Veränd. Entwicklung des Konzernumsatzes in Mio. € 2004 2003 in % Konzernumsatz effektiv 23.962 24.477 – 2,1 Einbezogener Umsatz Brenntag/Interfer und RBB – 1.441 – Konzernumsatz vergleichbar 23.962 23.036 + 4,0

Dabei ist der Rückgang um 2,1% auf 24,0 Mrd. € im Wesentlichen auf die Verände- rung des Konsolidierungskreises aus dem Verkauf Brenntag /Interfer zurückzuführen. Bereinigt um den Abgang Brenntag /Interfer sowie die Ausgliederung der RBB erzielten wir einen Zuwachs von + 4,0% im Kerngeschäft. Dabei wird in der Segment- darstellung deutlich, dass die positive Entwicklung des Kerngeschäfts breit getragen wurde.

Entwicklung nach IFRS Konzernaußenumsatz Anteil Veränd. nach Unternehmensbereichen in Mio. € 2004 in % 2003 in % Unternehmensbereich Personenverkehr 11.155 47 11.157 0,0 Unternehmensbereich Transport und Logistik 11.569 48 10.804 + 7,1 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 268 1 249 + 7,6 Unternehmensbereich Fahrweg 318 1 273 + 16,5 Unternehmensbereich Dienstleistungen 294 1 208 + 41,3 Sonstige 358 2 1.786 – 80,0 Konzern 23.962 100 24.477 – 2,1

In der Struktur dominieren traditionell die Unternehmensbereiche Personenverkehr sowie Transport und Logistik – seit der Integration von Stinnes /Schenker mit an- nähernd gleichen Anteilen. Demgegenüber erwirtschaften die Segmente Personen- bahnhöfe, Fahrweg und Dienstleistungen den deutlich überwiegenden Anteil ihrer Umsätze mit konzerninternen Kunden. Der deutliche Zuwachs zeigt die kontinuierlich weiter zunehmende Nutzung unserer Infrastruktur durch konzernexterne Kunden sowie den erfolgreichen Auftritt unserer Dienstleister am externen Markt.

80 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Unternehmensbereich Personenverkehr: Der Unternehmensbereich erreichte insgesamt die Vorjahreswerte. In der strukturellen Zusammensetzung konnte dabei das Geschäftsfeld Fernverkehr parallel zur Verkehrsleistungssteigerung und verbesserten Marktakzeptanz des Angebots erfreulich zulegen. Hingegen lag der Umsatz im Geschäftsfeld Stadtverkehr leicht unter dem Vorjahreswert. Dies ist auf geringere Erlöse unter dem neu abgeschlossenen lang laufenden Verkehrs- vertrag der S-Bahn Berlin GmbH mit dem Land Berlin sowie das Ausscheiden der RBB aus dem Konsolidierungskreis zurückzuführen. Das Geschäftsfeld Regio konnte seinen Beitrag auf dem Vorjahresniveau stabilisieren, obwohl im Vorjahres- vergleich mehrere leistungsstarke Verkehre im Rahmen von Ausschreibungen verloren wurden. Die in den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr vereinnahmten Zahlungen aus Bestellerverträgen mit den Bundesländern bzw. den jeweiligen Bestellerorganisationen für Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr lagen leicht über dem Vorjahresniveau. Unternehmensbereich Transport und Logistik: Der Unternehmensbereich erzielte angesichts der starken Entwicklung im Geschäftsfeld Schenker einen deutlichen Umsatzzuwachs. Das Geschäftsfeld Schenker konnte mit seiner starken Wettbewerbsposition an den positiven Entwicklungen im Europäischen Land- verkehr, der See- und Luftfracht sowie Logistik partizipieren. Wesentlich schwä- cher als im Vorjahr war die Entwicklung im Geschäftsfeld Railion; trotz der positiven Verkehrsleistungsentwicklung musste hier ein Umsatzrückgang hingenommen werden. Ursächlich waren die rückläuﬁgen Umsätze der Railion Deutsch- land AG und hier die ungünstige Entwicklung mit einem deutlichen Rückgang der speziﬁschen Erlöse in wichtigen Geschäftsbereichen (insbesondere Montan) sowie einem insgesamt verschärften intermodalen und intramodalen Wettbewerb. Die Geschäftsfelder Freight Logistics und Intermodal entwickelten sich positiv. Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Die erfreuliche Entwicklung im Unternehmensbereich Personenbahnhöfe wurde durch die zunehmende Nutzung seitens konzernfremder Eisenbahnunternehmen sowie weitere Zuwächse im Ver- mietungsbereich getragen. Dabei zeigten sich im Vermietungsbereich die positiven Effekte weiterer abgeschlossener Modernisierungs- und Umbaumaßnahmen, allerdings erwies sich die weiterhin anhaltende Konjunkturschwäche des Einzel- handels unverändert als Wachstumsbremse. Unternehmensbereich Fahrweg: Basierend auf dem deutlichen Nachfrage- anstieg konzernfremder Kunden konnten die Umsätze deutlich gesteigert werden. Hiermit setzt sich der mehrjährige Trend zweistelliger Wachstumsraten fort. Unternehmensbereich Dienstleistungen: Im Unternehmensbereich wurde der Zuwachs mit ebenfalls zweistelligen Wachstumsraten maßgeblich von der positiven Entwicklung der Geschäftsfelder DB Energie und DB Fuhrpark getragen, deren Leistungen verstärkt von konzernfremden Kunden in Anspruch genommen werden.

81 Deutliche Ergebnisverbesserung im Berichtsjahr

Entwicklung nach IFRS Wesentliche Größen der Gewinn- Veränd. und Verlustrechnung in Mio. € 2004 2003 in % Umsatzerlöse 23.962 24.477 – 2,1 Gesamtleistung 25.890 26.720 – 3,1 Sonstige betriebliche Erträge 2.860 2.728 + 4,8 Materialaufwand – 12.054 – 12.961 + 7,0 Personalaufwand – 9.556 – 9.866 + 3,1 Abschreibungen – 2.722 – 2.961 + 8,1 Sonstige betriebliche Aufwendungen – 3.274 – 3.704 + 11,6 Operatives Ergebnis (EBIT) 1.144 – 44 – Finanzergebnis – 990 – 751 – 31,8 (darin Zinsergebnis) (– 984) (– 850) – 15,8

Ergebnis vor Ertragsteuern 154 – 795 –

Steuern vom Einkommen und Ertrag 26 211 – 87,7

Jahresergebnis 180 – 584 –

Ergänzend zu der vorangehend geschilderten positiven Umsatzentwicklung konnten wir auch aufwandsseitig im Berichtsjahr beträchtliche Senkungen durch die laufenden Programme zur Verbesserung unserer Kostenstrukturen sowie die in der zweiten Jahreshälfte des Berichtsjahres zusätzlich implementierten Maßnahmen zur Ausgaben- steuerung weitere Fortschritte erzielen. Diese wurden überlagert durch die konsolidierungsbedingten Effekte, da mit dem Abgang der teilweise im Vorjahr noch konsolidierten Aktivitäten Brenntag /Interfer der Bezug der Handelswaren entfiel und ein beträchtlicher Rückgang der Mitarbeiterzahl erfolgte. Die Aktivitäten Brenntag / Interfer waren im Geschäftsjahr 2003 profitabel. Bei einer Betrachtung der einzelnen Aufwandspositionen haben sich im deutlichen Rückgang des Materialaufwands dabei maßgeblich die Veränderungen des Konsoli- dierungskreises ausgewirkt. Unabhängig davon war die operative Entwicklung des Materialaufwands sowie des sonstigen Aufwands im Berichtsjahr erfreulich. Auch in der Entwicklung des Personalaufwands wirkten sich neben den Abgängen aus dem Konsolidierungskreis die weiteren Rationalisierungsfortschritte positiv aus. Gegen- läufig wirkten Effekte aus tarifvertragsbedingten Lohn- und Gehaltssteigerungen. Der Rückgang der Belastungen aus Abschreibungen ist auf den Abgang von Brenntag /Interfer zurückzuführen. Hierdurch wurde der Anstieg der Abschreibungen aufgrund unserer Investitionsprogramme überkompensiert. In den Abschreibungen des Berichtsjahres sind außerplanmäßige Abschreibungen auf Fahrzeuge des Personen- verkehrs enthalten.

82 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

In der Verschlechterung des Zinsergebnisses wirkten sich die Erhöhung der Kapital- marktverschuldung und höhere Zinserstattungen an das Eisenbahnbundesamt aus. Die vorstehenden Verbesserungen führten bei einem rückläuﬁgen Beteiligungs- ergebnis (dies umfasst im Wesentlichen Beteiligungsergebnisse von assoziierten Un- ternehmen bzw. Aufwendungen aus Verlustübernahmen und Abschreibungen auf Beteiligungen) zu einer deutlichen Verbesserung des Ergebnisses vor Ertragsteuern um 949 Mio. € auf 154 Mio. €. Zugleich bedeutet dies die Rückkehr des Ergebnisses der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit zu deutlich positiven Werten. Bei einer wie im Vorjahr positiven Steuerposition mit allerdings deutlich rückläuﬁgen Werten verbesserte sich das Jahresergebnis (Ergebnis nach Steuern) von – 584 Mio. € auf 180 Mio. €.

Ergebnisentwicklung nach Geschäftssegmenten Nachlaufend erläutern wir segmentspeziﬁsch die wesentlichen Einﬂussfaktoren für die Entwicklung des Segmentergebnisses (EBIT). Dabei zeigt sich, dass die Verbesserungen breit getragen werden. Wie im Vorjahr zeigt sich über die technischen Verbundeffekte unseres vertikal integrierten Konzerns hinaus die Stärke des seit der Integration Stinnes /Schenker ausgewogenen Konzern- portfolios.

Entwicklung nach IFRS Segmentergebnis (EBIT = Ergebnis vor Zinsen und Steuern) in Mio. € 2004 2003 Veränd. Unternehmensbereich Personenverkehr 377 40 + 337 Unternehmensbereich Transport und Logistik 282 254 + 28 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 107 98 + 9 Unternehmensbereich Fahrweg 22 – 283 + 305 Unternehmensbereich Dienstleistungen 64 144 – 80 Sonstige/Konsolidierung 292 – 297 + 589 Konzern 1.144 – 44 + 1.188

Unternehmensbereich Personenverkehr: Die deutliche Ergebnisverbesserung ist imWesentlichen auf die signifikanteVerlustreduktion im Geschäftsfeld Fernver- kehr zurückzuführen. Hierbei profitierte das Geschäftsfeld zwar auch marktseitig von der wieder positiven Verkehrsleistungsentwicklung, der weiter zunehmenden Bedeutung der hochwertigen ICE-Verkehre und den im Berichtsjahr umgesetzten Preisanpassungen. Bei gegenläufig deutlichen Steigerungen der Energiekosten waren vor allem signifikante Optimierungen der Produktionsprozesse und Kosten- reduktionen aus internen Maßnahmen notwendig. Die Geschäftsfelder Regio und Stadtverkehr konnten ihre Ergebnisbeiträge steigern. Entscheidender Faktor angesichts des allgemein schwachen Marktumfelds waren auch hier weitere Verbesserungen der Kostenstrukturen.

83 Unternehmensbereich Transport und Logistik: Die positive Ergebnisent- wicklung des Geschäftsfelds Schenker wurde nachhaltig von der unbefriedigenden Entwicklung im Geschäftsfeld Railion überschattet. Nachdem das Geschäftsfeld Railion noch im Vorjahr sein Ergebnis deutlich gesteigert hatte, konnten im Berichtsjahr ein massiver Margenverfall, höhere Energiekosten sowie der Wegfall von positiven Sondereffekten im Vorjahresergebnis durch die weiteren Produktivitäts- fortschritte nicht aufgefangen werden. Angesichts der sich im Jahresverlauf abzeichnenden Verlustsituation wurden im Berichtsjahr umfangreiche Gegensteuerungs- maßnahmen initiiert, von denen wir uns in den nächsten Jahren eine sukzessive Rückkehr zu einem akzeptablen Ergebnisbeitrag erwarten. Im Gegenzug hat das Geschäftsfeld Schenker im Berichtsjahr seinen mehrjährigen Wachstumstrend fortgesetzt und seinen Ergebnisbeitrag deutlich gesteigert. Hierzu haben positive Entwicklungen im Europäischen Landverkehr, der Luft- und Seefracht sowie dem nunmehr getrennt geführten Bereich Logistik beigetragen. Das Geschäftsfeld Freight Logistics konnte im Ergebnis ebenfalls leicht zulegen, während das Geschäfts- feld Intermodal durch die schwächere Entwicklung zweier Tochtergesellschaften einen Rückgang verzeichnete. Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Der verbesserte Ergebnisbeitrag spiegelt die weitere positive Entwicklung im Vermietungsbereich sowie vor allem das fortgesetzte Kostenmanagement wider. Unternehmensbereich Fahrweg: Der Unternehmensbereich Fahrweg setzt den Vorjahrestrend fort: Mit dem Wirksamwerden der umfangreichen Efﬁzienz- steigerungsprogramme konnte eine deutliche Ergebnisverbesserung erreicht werden. Unternehmensbereich Dienstleistungen: Operativ haben sich insbesondere DB Telematik und DB Energie positiv entwickelt. Hingegen führte die Geschäfts- entwicklung im Bereich DB Systems und der DB Service-Gruppe zu verminderten Ergebnisbeiträgen. Außerdem wirkten sich Sondermaßnahmen im Rahmen des Restrukturierungsprogramms aus.

84 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Wertschöpfung

Entwicklung nach IFRS Wertschöpfungsrechnung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Entstehung der Wertschöpfung Gesamtleistung 25.890 26.720 – 830 + Sonstige betriebliche Erträge 2.860 2.728 + 132 Unternehmensleistung 28.750 29.448 – 698 – Materialaufwand – 12.054 – 12.961 + 907 – Sonstige betriebliche Aufwendungen – 3.274 – 3.704 + 430 – Abschreibungen1) – 2.722 – 2.961 + 239 Betriebliche Wertschöpfung 10.700 9.822 + 878

1) auf Sachanlagevermögen und immaterielle Vermögenswerte

Entwicklung nach IFRS Verteilung der Wertschöpfung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Mitarbeiter 9.556 9.866 – 310 Öffentliche Hand (Steuern) – 26 – 211 + 185 Fremdkapitalgeber (Zinsen) 984 850 + 134 Anteilseigner (inkl. Anteile Dritter) und nicht betriebliches Ergebnis (Finanzergebnis ohne Zinsergebnis) 186 – 683 + 869 Betriebliche Wertschöpfung 10.700 9.822 + 878

In der Struktur hat sich die Wertschöpfung deutlich verbessert. Dies wird auf der Verteilungsseite erkennbar, bei der die Anteilseignerposition wieder proﬁtiert. Der wichtige Indikator Wertschöpfung zu Personalaufwand entwickelt sich damit in die zur langfristigen Unternehmenssicherung notwendige Richtung.

85 Entwicklung der Bilanz

Entwicklung nach IFRS Entwicklung der Bilanzsumme in Mio. € 2004 2003 Bilanzsumme 47.616 48.526 Veränderung zum Vorjahr in % – 1,9

Entwicklung nach IFRS Struktur der Aktivseite in % 2004 2003 Sachanlagevermögen 84,0 81,7 Übrige langfristige Vermögenswerte 6,7 6,7 Langfristige Vermögenswerte 90,7 88,4 Vorräte 1,7 2, 2 Kurzfristige Forderungen 6,0 8,0 Flüssige Mittel 1,6 0,6 Übrige kurzfristige Vermögenswerte < 0,1 0,8 Kurzfristige Vermögenswerte 9,3 11,6 Bilanzsumme 100,0 100,0

Entwicklung nach IFRS Struktur der Passivseite in % 2004 2003 Eigenkapital 14,8 14,9 Langfristiges Fremdkapital 61,9 60,8 Kurzfristiges Fremdkapital 23,3 24,3 Bilanzsumme 100,0 100,0 Nachrichtlich (kurz- und langfristig) Finanzschulden Zinslose Darlehen des Bundes 7,6 9,8 Finanzschulden ohne Zinslose Darlehen des Bundes 35,0 31,6 Rückstellungen 17,0 17,8

Die Entwicklung der Bilanzsumme ist durch operative Entwicklungen sowie Ver- änderungen des Konsolidierungskreises geprägt. Durch die Abgangseffekte aus dem Konsolidierungskreis ergab sich ein Rückgang der Bilanzsumme.

86 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Durch unser Investitionsprogramm stieg im Berichtsjahr das Sachanlagevermögen leicht um 360 Mio. € auf 40.005 Mio. €. Dies führte bei sich weitgehend saldierenden Bewegungen in den übrigen Positionen der langfristigen Vermögenswerte zu einer Zunahme des langfristigen Vermögens um 320 Mio. € oder 0,7% auf 43.200 Mio. €. Die aktiven latenten Steuern lagen mit darin enthaltenen 1.301 Mio. € leicht über dem Vorjahreswert. Die Veränderungen im Bereich der kurzfristigen Vermögenswerte waren neben einem verbesserten Management des Working Capital vor allem auf den Abgang im Vorjahr noch konsolidierter Teil-Aktivitäten Brenntag/Interfer zurückzu- führen. Dies zeigte sich insbesondere in der Entwicklung der Vorräte sowie Forderungen. Die Flüssigen Mittel lagen zum Bilanzstichtag mit 765 Mio. € deutlich über dem Vor- jahreswert (271 Mio. €). Strukturell ergab sich eine leichte Verschiebung in Richtung der langfristigen Vermögenswerte. Auf der Passivseite betrafen die maßgeblichen Veränderungen im Berichtsjahr das Eigenkapital, die Rückstellungen sowie eng miteinander verbunden die Zinslosen Darlehen bzw. die zinspflichtigen Fremdmittel. Das Eigenkapital reduzierte sich im Zuge der Abgänge Brenntag /Interfer um 2,2% auf 7.067 Mio. €; die Eigenkapital- quote blieb jedoch annähernd auf Vorjahresniveau. In der Struktur des Fremdkapitals – einschließlich der hier ausgewiesenen Zinslosen Darlehen des Bundes aus der Infra- strukturfinanzierung – dominiert das langfristige Fremdkapital mit einem Anteil an der Bilanzsumme von 61,9% (im Vorjahr: 60,8%). Der Anteil des kurzfristigen Fremd- kapitals liegt angesichts unserer Ausrichtung auf eine weitgehend fristenkongruente Finanzierung mit 23,3% (im Vorjahr: 24,3%) deutlich niedriger. Einen hohen Anteil der Passivseite bilden die Rückstellungen mit 8.071 Mio. €, die sich gegenüber dem Vorjahreswert um 6,3% verringerten. Die unter IFRS zum Barwert angesetzten Zinslosen Darlehen reduzierten sich durch planmäßige Tilgungen sowie maßgeblich außerplanmäßige vorzeitige Tilgungen um 1.117 Mio. € auf 3.619 Mio. €. Aufgrund der vor allem zur Finanzierung der vorgenannten außerplanmäßigen Tilgungen der Zinslosen Darlehen durchgeführten Inanspruchnahme der Kapitalmärkte erhöhten sich die zinspflichtigen Verbindlichkeiten (einschließlich der Barwerte aus Finanzierungs- leasing) auf 16.657 Mio. € (im Vorjahr: 15.343 Mio. €).

87 Investitionen

Reduziertes, aber weiterhin hohes Investitionsniveau im Berichtsjahr Die im Jahr 2001 beschlossene Investitionsoffensive zur beschleunigten Modernisie- rung der Bahn haben wir im Berichtsjahr auf hohem, aber insbesondere aufgrund der eingangs geschilderten veränderten Situation bei den Investitionen in die Infra- struktur gegenüber dem im Vorjahr verringerten Niveau fortgesetzt. Stoßrichtungen waren unverändert die Steigerung der Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur sowie die Verjüngung unserer Fahrzeugﬂotte.

Entwicklung nach IFRS Brutto-/Netto-Investitionen Anteil Veränd. in Mio. € 2004 in % 2003 in % Brutto-Investitionen nach Unternehmensbereichen Unternehmensbereich Personenverkehr 894 12 1.304 – 31,4 Unternehmensbereich Transport und Logistik 546 8 537 + 1,7 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 635 9 630 + 0,8 Unternehmensbereich Fahrweg 4.639 64 6.254 – 25,8 Unternehmensbereich Dienstleistungen 426 6 245 + 73,9 Sonstige/Konsolidierung 98 1 40 + 145,0 Konzern 7.238 100 9.010 – 19,7 Netto-Investitionen1) 3.251 45 4.230 – 23,1

1) Netto-Investitionen = Brutto-Investitionen abzüglich nicht rückzahlbarer Baukostenzuschüsse Dritter

Die Investitionsschwerpunkte im Unternehmensbereich Fahrweg waren erneut primär das Bestandsnetz, wesentliche Projekte daneben insbesondere das Ausbau-/Neubau- projekt Nürnberg–Ingolstadt–München, die Bauprojekte in Berlin sowie die Inves- titionen in den Aufbau des GSM-R-Netzes. Die Investitionen in den Unternehmens- bereichen Personenverkehr sowie Transport und Logistik betrafen in erster Linie die Anschaffung neuer Fahrzeuge im Rahmen umfangreicher, mehrjähriger Modernisie- rungsprogramme. Die Investitionen im Unternehmensbereich Personenbahnhöfe umfassten Bahnhofsmodernisierungen sowie ausgewählte Neubauten. Investitionen in die Infrastruktur ﬁnanzieren wir aufgrund entsprechender gesetzlicher Regularien mit Zinslosen Darlehen des Bundes, mit direkt im Sachanlage- vermögen verrechneten Baukostenzuschüssen, in geringerem Umfang mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsﬁnanzierungs- und dem Eisenbahnkreuzungsgesetz sowie darüber hinaus in erheblichem Umfang mit Eigenmitteln.

88 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Finanzen

Bündelung der Ressourcen durch zentrales Treasury Im DB Konzern ist die DB AG das zentrale Treasury-Zentrum. Hierdurch stellen wir sicher, dass alle Konzerngesellschaften zu optimalen Bedingungen Finanzmittel aufnehmen und anlegen können. Vor der externen Beschaffung von Finanzmitteln nehmen wir einen Finanzmittelausgleich innerhalb des Konzerns vor. Bei Aufnahmen externer Finanzmittel beschafft die DB AG kurzfristige Gelder im eigenen Namen und langfristiges Kapital grundsätzlich über die Konzernﬁnanzierungsgesellschaft DB Finance B.V., Amsterdam/Niederlande. Diese Finanzmittel werden den Konzern- gesellschaften als Termingelder bzw. Darlehen weitergereicht. Mit diesem Konzept sichern wir einen bereichsübergreifenden Risiko- und Ressourcenverbund. Weitere Vorteile liegen in der Bündelung von Know-how, der Realisierung von Synergieeffek- ten sowie in der Minimierung der Reﬁnanzierungskosten.

Hervorragende Bonität von Rating-Agenturen erneut bestätigt Im Mai 2004 haben die jährlichen Rating-Reviews mit den Rating-Agenturen Moody’s und Standard&Poor’s stattgefunden. Beide Rating-Agenturen haben anschließend ihre positiven Urteile über die Bonität der Deutschen Bahn erneut bestätigt. Das Rating von S&P lautet damit seit der ersten Erteilung in 2000 unver- ändert „AA“, dasjenige von Moody’s „Aa1“. Beide Ratings haben einen „stabilen“ Ausblick.

Solide Finanzierung des Investitionsprogramms Den aus unserem Investitionsprogramm im Berichtsjahr resultierenden Kapitalbe- darf – nach Abzug des Mittelzuflusses (netto) aus Baukostenzuschüssen, Zinslosen Darlehen des Bundes und Anlagenabgängen – konnten wir weitgehend aus der Innen- finanzierung decken. Die verbesserten Relationen sind auf den mit der positiven Ergebnisentwicklung höheren Cashflow vor Steuern wie auch das rückläufige In- vestitionsvolumen zurückzuführen. Während aus dem operativen Geschäft nur ein geringer zusätzlicher Finanzierungsbedarf entstand, hat die vorzeitige, kapitalmarkt- finanzierte Ablösung Zinsloser Darlehen des Bundes darüber hinaus zu einer erweiterten Inanspruchnahme der Finanzmärkte im Berichtsjahr geführt.

Entwicklung nach IFRS Kurzfassung der Kapitalflussrechnung in Mio. € 2004 2003 Veränd. Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit 2.736 1.291 + 1.445 Mittelfluss aus Investitionstätigkeit – 2.906 – 4.133 + 1.227 Mittelfluss aus Finanzierungstätigkeit 661 2.848 – 2.187 Veränderung des Finanzmittelbestandes 4941) 6 + 488 Finanzmittelbestand am Jahresende 765 271 + 494

1) inkl. 3 Mio.€ aus konsolidierungsbedingten Veränderungen

89 Wie bereits in den Vorjahren nahmen wir die internationalen Finanzmärkte in An- spruch. Durch unser Debt Issuance Programme über 10 Mrd. € und unsere hervorragende Bonität war für uns an den globalen Wertpapiermärkten auch im Jahr 2004 jederzeit eine flexible und zeitpunktorientierte Emissionstätigkeit zu exzellenten Bedingungen möglich. Bei den Begebungen unter diesem Programm konnten wir erneut gezielt auf die Bedürfnisse der für uns relevanten Investoren abstellen. Dies führte im Gegenzug aufgrund der spezifischen Nachfrage zu attraktiven Finanzierungs- kosten. Dabei wirkte sich auch im Berichtsjahr unsere breite Investorenbasis mit Schwerpunkten in Europa und Asien positiv aus. Im Berichtsjahr profitierten wir von einem großen Interesse der Investoren an Unternehmensanleihen mit hoher Bonität. Über unsere Finanzierungstochter Deutsche Bahn Finance B.V., Amsterdam, emittierten wir insgesamt 8 Anleihen in folgenden Währungen: EUR, USD, JPY, HKD und CHF. Darüber hinaus stockten wir eine im Vorjahr begebene Anleihe nochmals auf. Das Gesamtvolumen der Emissionen erreichte einen Gegenwert von über 1,6 Mrd. €. Erstmalig nahmen wir mit JPY 50 Mrd. den öffentlichen Euroyen-Markt in Anspruch, der uns nicht zuletzt aufgrund unserer jährlichen Finanzpräsentationen in Japan eine breite Investorenbasis offerierte. Mit jeweils einer USD- und CHF-Anleihe sprachen wir gezielt die private Anlegerschaft an. Der überwiegende Teil der Emissionen richtete sich aber unverändert an institutionelle Investoren. Die gewichtete Durchschnittslaufzeit der im Berichtsjahr getätigten Anleihen lag bei 10,5 Jahren. Im kurzfristigen Bereich standen dem DB Konzern zum Jahresende ähnlich wie im Vorjahr garantierte Kreditfazilitäten von rund 2,2 Mrd. € und ein Multi-Currency Multi-Issuer Commercial-Paper-Programm über 2 Mrd. € zur Verfügung. Im Geschäftsjahr 2004 wurden keine größeren Leasing-Transaktionen abgeschlossen.

90 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Mitarbeiter

Entwicklung nach IFRS Mitarbeiter nach Unternehmensbereichen Anteil Veränd. per 31.12. 2004 in % 2003 in % Unternehmensbereich Personenverkehr 64.254 29 68.180 – 5,8 Unternehmensbereich Transport und Logistik 62.117 28 60.973 + 1,9 Unternehmensbereich Personenbahnhöfe 4.983 2 5.074 – 1,8 Unternehmensbereich Fahrweg 43.637 19 44.080 – 1,0 Unternehmensbereich Dienstleistungen 31.559 14 33.463 – 5,7 Sonstige 19.082 8 23.308 – 18,1 Konzern 225.632 100 235.078 – 4,0

Vom Rückgang der Zahl der Mitarbeiter um 9.446 entﬁelen 2.124 auf den Abgang Brenntag /Interfer, 1.543 auf den Abgang der MITROPA und 282 auf den Abgang der RBB. Zudem wirkten sich die kontinuierliche Optimierung unserer Prozesse und daraus resultierende Produktivitätssteigerungen aus.

91 Technik

Unsere Kunden erwarten von uns eine hohe Qualität bei Dienstleistungen und Pro- dukten. Das kann nur erreicht werden, wenn Qualität und Zuverlässigkeit auch für die internen Prozesse und für den Zustand der technischen Produktionsmittel die entscheidenden Kriterien sind. Mit der Ausrichtung auf hochwertige Mobilitäts- und Logistikangebote gilt der Qualitätsanspruch umfassend für uns, unsere Lieferanten sowie für die in die Erstellung der Gesamtleistung eingebundenen Partner beispielsweise bei grenzüberschreitenden Verkehren. Mit Blick auf den scharfen Wettbewerb sehen wir als vordringliches Ziel eine hohe Zuverlässigkeit der Produktionsmittel an, da dies eine Grundvoraussetzung für einen kundengerechten und wirtschaftlichen Betrieb ist. Hier gilt es, den etablierten hohen Sicherheitsstandard fortzuschreiben, das System Bahn kontinuierlich zu verbessern und umfassender in Mobilitäts- und Logistikangebote einzubinden. Eine zentrale Herausforderung ist zudem die weitere Verbesserung der Kostenposition. Unter diesem Leitgedanken haben wir im Berichtsjahr die Technik- und Einkaufs- einheiten in Produktbereichen zusammengeführt und das technische Know-how im Ingenieurpool DB Systemtechnik gebündelt. Aus einer umfassenderen Verantwortung für die technischen Produktionsmittel erwarten wir bei Sicherung der hohen Qualität weitere Efﬁzienz- und Kostenvorteile. Im Interesse einer verbesserten Wettbewerbs- fähigkeit des Verkehrsträgers Schiene ist ein kontinuierlicher, intensiver Austausch zwischen Bahnen und Herstellern von der Systementwicklung über den Betrieb bis zur Instandhaltung erforderlich. Weitere Verbesserungen des Systems Bahn mit einer ausgereiften, zuverlässigen und kostengünstigen Technik sind die Grundlage dafür, europaweit mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das für die nächsten Jahre prognostizierte Verkehrswachstum macht es zudem erforderlich, alle Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Systemstärken optimal einzubringen. Zugleich steigen die Anforderungen an Verfügbarkeit, Efﬁzienz und Preiswürdigkeit der Transportmittel. Wir sehen es dabei als unsere Aufgabe an, unter Berücksichtigung der Kunden- wünsche europaweit wettbewerbsfähige Produktentwicklungen im Personen- und Güterverkehr durch Modularisierung und Standardisierung von Komponenten zu forcieren. Von der Industrie erwarten wir, dass sie zuverlässig funktionierende Bahn- technik liefert und technische Innovationen vorantreibt.

Qualitätsmanagement und hohe Sicherheit als Basis nachhaltiger Wettbewerbsvorteile Der Verkehrsträger Schiene hat dank des Rad-Schiene-Systems mit dem spurgeführten Rad und der Leit- und Sicherungstechnik einen deutlichen Sicherheitsvorteil gegen- über anderen Verkehrsträgern. Diesen Vorteil verbinden wir mit unserem hohen Sicher- heitsanspruch, der sich in den Sicherheitsstandards der Produktionssysteme und

92 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Produktionsmittel ebenso widerspiegelt wie in unserer Unternehmenskultur. Wir setzen alles daran, diesen hohen Sicherheitsstandard fortzuschreiben und verbessern dafür kontinuierlich die Systeme und Prozesse. Zudem investieren wir in erheblichem Maße in umfangreiche Schulungen. Im Berichtsjahr haben wir unser Qualitätsmanagement weiterentwickelt: Klar deﬁnierte Prozessverantwortungen, eine schlanke Gremienstruktur und das weiter verbesserte Qualitätskennzahlensystem bilden die Grundlage für eine übergreifende Steuerung der Qualität und sichern damit das unseren Kunden gegebene Leistungs- versprechen ab. So begleitet beispielsweise im Prozess „Fahren und Bauen“ ein Qualitätsmonitoring die wichtigsten Qualitätstreiber. Quality Gates sichern in wichtigen Prozessen, wie beispielsweise bei der Beschaffung von Fahrzeugen, die Umsetzungsqualität ab und ermöglichen bei Bedarf ein Nachsteuern. Im Berichts- jahr konnten wir qualitative Verbesserungen im Betrieb in Form einer deutlich höheren Pünktlichkeit erzielen. Zudem konnte die technische Verfügbarkeit der Fahr- zeugﬂotte erhöht werden. Wir haben dies durch konsequentes Monitoring im Betrieb und die daraus abgeleiteten Maßnahmen zur Beseitigung der technischen Mängel sowie verbesserte interdisziplinäre Arbeitsprozesse erreicht. Im laufenden Jahr gilt es, dieses Qualitätsniveau abzusichern und auszubauen.

Technikstrategie wird sukzessive weiter umgesetzt Unsere Technikstrategie haben wir systematisch weiterentwickelt und setzen sie sukzessive um. Wesentliche Stellhebel sind Modularisierung und Standardisierung, die zunehmend die Investitionsstrategien für die technischen Produktionsmittel prägen. Unser Ziel ist es, die Wirtschaftlichkeit über die gesamte Nutzungszeit deutlich zu steigern sowie die Efﬁzienz der betrieblichen Abläufe und der Instandhaltung zu erhöhen. Im Fahrzeugbereich haben wir im Berichtsjahr die Umrüstung der Fahrzeuge auf den neuen digitalen GSM-R-Zugfunk zeitgerecht abgeschlossen. Dieses bisher größte Umrüstungsprojekt, das rund 100 unterschiedliche Baureihen und mehr als 8.500 Triebfahrzeuge und Lokomotiven umfasste, wurde in unseren Werken in eigener Regie durchgeführt. Die ersten sechs Triebzüge der zweiten Generation der ICE T-Neigetechnik-Fahr- zeuge (ICE T2) sind im Berichtsjahr in Betrieb gegangen. Erstmals können die neuen Züge problemlos mit den Fahrzeugen der ersten Bauserie gekuppelt werden, ebenso sind einzelne Wagen innerhalb der Bauserien austauschbar. Damit bieten sie hohe Flexibilität für den Betrieb. Der ICE T2 ist darüber hinaus der erste interoperable Hochgeschwindigkeitszug nach der europäischen Richtlinie 96/48/EG.

93 Mit der Erwirkung von Auslandszulassungen für den ICE 3 haben wir die Vo- raussetzungen für einen internationalen Betrieb geschaffen. In Belgien ist der ICE 3 seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 auf der Schnellfahrstrecke der Magistrale Brüssel–Köln unterwegs. Damit ist ein mehrjähriges Verfahren erfolgreich abgeschlossen. Auch für die Zulassung des ICE 3 in Frankreich hoffen wir auf einen zeitnahen Abschluss des laufenden Zulassungsverfahrens. Die Modernisierung der seit 1991 im Betrieb befindlichen ICE 1-Flotte wurde im Berichtsjahr vorbereitet. Der ICE 1 soll für weitere 15 Jahre durch den Einbau innovativer und Kosten sparender Komponenten technisch fit gemacht und im Innen- design dem ICE 3 angepasst werden. Das Re-Design wird in unserem Werk Nürnberg durchgeführt. Interdisziplinäre Projektteams haben systematisch Kosteneinsparpoten- ziale in der Ersatzteile- und Komponentenbeschaffung identifiziert und realisiert. Auch im Bereich der Fahrbahn-Strategie liegen zusätzliche Rationalisierungspo- tenziale in weitergehenden Standardisierungen und Qualitätsverbesserungen. Im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik haben wir differenzierte Strategien entwickelt, die sinnvolle Streckenstandards abhängig von den unterschiedlichen betrieblichen Anforderungen festlegen. Im Berichtsjahr haben wir eine neue Stellwerksgeneration in Betrieb genommen. Die schrittweise Einführung dieser Stellwerksgeneration auch für Strecken mit vereinfachten betrieblichen Anforderungen lässt mittelfristig ein erhebliches Einsparpotenzial erwarten. Dabei haben wir nicht nur technische Alter- nativen etabliert, sondern zugleich auch den Anbietermarkt erweitert.

Europäische Standardisierung der Leit- und Sicherungstechnik Unsere strategischen Überlegungen basieren auf den derzeitigen und für die nahe Zukunft absehbaren rechtlichen Rahmenbedingungen. Maßgeblich sind für uns insbesondere die Forderungen der EU nach verstärkter Interoperabilität der nationalen Bahnsysteme. Im Interesse eines optimierten grenzüberschreitenden Schienenverkehrs streben wir eine wachsende technische Interoperabilität mit unseren Nachbarbahnen an. Hierbei geht es unter anderem um optimierte Einsatzplanungen mehrsystemfähiger Loks. Mit dem Inkrafttreten der Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung vom 20. Mai 1999 sind Infrastrukturbetreiber des Trans European Network (TEN) sowie die Betreiber von Fahrzeugen auf diesem Netz in Deutschland zur Umsetzung der TSI (Technischen Spezifikationen Interoperabilität) auch auf dem Hochgeschwindig- keitsnetz des DB Konzerns verpflichtet. Weitere Auflagen ergeben sich aus den am 23. November 2004 verabschiedeten TSI für das konventionelle Netz. Die TSI schreiben eine europarechtskonforme Ausrüstung von Neufahrzeugen mit dem Zug- sicherungssystem ETCS (European Train Control System), dem international standardisierten Leit- und Sicherungssystem, vor. Für Bestandsfahrzeuge aus dem In- und Ausland ergibt sich zur Gewährleistung der Interoperabilität die Notwendigkeit zur Schaffung und Bereitstellung von nationalen STM (Specific Transmission Module) für den freien Netzzugang Dritter.

94 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Eine wesentliche Rolle im gesamten Zulassungsprozess bzw. bei der Einführung von ETCS spielt unser Pilot-Projekt auf der Strecke Berlin–Leipzig. Nach umfangreichen Vorarbeiten im Berichtsjahr – neben der Vorbereitung der Strecke beispielsweise mit der Umrüstung von 5 Lokomotiven der Baureihe 101 – wird im Frühjahr 2005 auf dem 100 km langen südlichen Abschnitt zwischen Leipzig und Jüterbog die Zuverlässigkeitserprobung beginnen.

Gutachterliche Tätigkeiten und Geschäfte am Drittmarkt Unsere fachliche Technik-Kompetenz, zertiﬁziert und attestiert durch die Aufsichts- behörde, wird zunehmend von der Industrie, aber auch von ausländischen Bahnen nachgefragt. Wir sind mit dieser deshalb auf dem nationalen wie internationalen Markt aktiv. Zu den im Berichtsjahr durchgeführten Aktivitäten zählten unter anderem ein Projekt im Bereich Oberbau und Feste Fahrbahn für Mitsubishi Heavy Industries – Shinkansen Trackwork Construction Ofﬁce, Japan, sowie ein Projekt im Bereich Oberbaukonstruktion für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Taipeh–Kaoshung, Taiwan.

Systemkompetenz auch für die Magnetschwebebahn-Technik Nachdem die erste kommerzielle Strecke in China im Frühjahr 2004 eingeweiht wurde und den ofﬁziellen Fahrgastbetrieb aufgenommen hat, kommt nun auch das in Deutschland geplante Projekt zur Anbindung des Flughafens München an den Hauptbahnhof voran. Für das Magnetschnellbahnprojekt in Bayern hat die Bayerische Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft mbH die Planfeststellungsunterlagen erstellt. Die Planfeststellung wurde mitterweile beantragt. Parallel zu den Planungen in Bayern bereiten wir uns auf die Durchführung eines anwendungsnahen Betriebs der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland vor. Die Anlage in Lathen wird seit dem Jahr 2003 unter der Verantwortung der Hersteller- industrie für den automatischen Betrieb nach Fahrplan ertüchtigt.

95 Einkauf

Vertrauensvolle Zusammenarbeit mit unseren Lieferanten Mit einem Einkaufsvolumen – ohne die national wie international im Geschäftsfeld Schenker getätigten Kontrakte – von mehr als 9,2 Mrd. € waren wir auch im Berichtsjahr erneut einer der größten Investoren in Deutschland und haben damit nach unseren Schätzungen direkt und indirekt mehr als 600.000 Arbeitsplätze in der Industrie gesichert. Die Schwerpunkte lagen erneut in den Bereichen industrielle Produkte sowie Bau- und Ingenieurleistungen, wobei die Beauftragungen in letzterem Bereich deutlich zurückgenommen wurden. Auch der Bezug von Dienstleistungen Dritter war leicht rückläufig. Im Gegenzug hat sich – aufgrund der höheren Energiepreise – ein Anstieg im Bereich der leitungsgebundenen Energien und Kraft- stoffe ergeben. Große Vergaben haben insbesondere im Bereich zahlreicher Infra- struktur- und Bahnhofsprojekte, wie beispielsweise für die Bügelbauten am Berliner Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof oder in Verbindung mit dem Aufbau des GSM-R- Netzes, stattgefunden. Eine große Vergabe im Fahrzeugbereich betraf das anstehende umfassende Re-Design der ICE 1-Fahrzeuggarnituren. Mit einer systematischen Pflege und Standardisierung unserer Geschäftsbeziehungen zu über 40.000 Lieferanten erhöhen wir die Qualität der Zusammenarbeit. Im Berichtsjahr haben wir unsere Einkaufsstrategie weiterentwickelt. So haben wir mit dem Pilotprojekt „Einheitliche Auftrags- und Nachtragskalkulation“ im Bereich des Einkaufs baulicher Anlagen die Nachtragsbearbeitung und -prüfung erleichtert. Dies wirkt sich positiv auf das Geschäft zwischen uns und den Auftragnehmern aus und erhöht die Transparenz. Um die Qualität bei der Erstellung der baulichen Anlagen nachhaltig zu verstetigen, wurde die Präqualifikation von Lieferanten weiter vorangetrieben. Wie zum Beispiel im Bereich elektrotechnischer Ausrüstungen bereits geübte Praxis, können jetzt auch Interessenten für Bauaufträge den Nachweis ihrer Qualifikation erbringen und sich für Aufträge grundsätzlich qualifizieren. Das beschleunigt die Auftragsvergabe und sichert eine hohe Qualität in der Ausführung. Wir führen mit den Verbänden der Bauwirtschaft einen intensiven Dialog mit dem Ziel, die Zusammenarbeit zu verbessern, Transparenz zu schaffen und Abläufe zu ver- kürzen. Im Mittelpunkt standen im Berichtsjahr dabei die Informationen über unseren elektronischen Marktplatz, den standardisierten „Neuen Bauvertrag“ sowie über die Einführung der „Lieferantenbewertung“. Im September 2004 sind wir dem eCl@ss-Verein beigetreten, der mit dem Institut für Normung zusammenarbeitet. eCl@ss erfüllt die Anforderung an einen internationalen Klassifikationsstandard. Ziele sind die Standardisierung aller Produkt- und Leistungs- beschreibungen ohne Sprachbarrieren für alle Verkaufs- und Einkaufsaktivitäten im Lieferantenmanagement, eine Öffnung der Märkte zur Stimulierung des Wettbewerbs, Bündelungseffekte sowie eine Sortiments- und Prozesskostenreduzierung. Mit dem Bereich Schienenfahrzeugersatzteile wurde die Zusammenarbeit eröffnet.

96 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Weitere Informationen

Kundencharta im Fernverkehr eingeführt Mit dem Inkrafttreten der Kundencharta zum 1. Oktober 2004 wurde der Verbrau- cherschutz für die Kunden des Fernverkehrs deutlich verstärkt. Erstmals erhalten diese eine einheitliche und rechtsverbindliche Zusage auf Entschädigung, wenn die Fernverkehrsreise über eine Stunde verspätet endet und die Bahn für die Ursachen der Verspätung verantwortlich ist. Die Kundencharta ersetzt die bisherigen Kulanz- regeln und ist in den Beförderungsbedingungen festgeschrieben. Im Gegensatz zu früheren Regelungen umfasst der Entschädigungsanspruch jetzt die gesamte Reise- kette im Fernverkehr. Dies gilt bei Verspätungen, die zu einem Anschlussversäumnis auf dem Umsteigebahnhof führen. Zusätzlich zu den Leistungen bei Verspätungen umfasst die Kundencharta weitere Serviceversprechen hinsichtlich Kundenorien- tierung und Kundenfreundlichkeit. Das Programm wurde gemeinsam mit dem Bundes- ministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen sowie dem Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft erarbeitet.

Fahrplan 2005 erfolgreich gestartet Zum Ende des Berichtsjahres stand turnusmäßig der europaweit abgestimmte Fahr- planwechsel an. Der Übergang zum „Fahrplan 2005“ am 12. Dezember 2004 erfolgte reibungslos. Mit diesem Fahrplanwechsel wurden weitere Angebotsver- besserungen wirksam.

97 Risikobericht

Mit unseren Geschäftsaktivitäten sind neben Chancen auch Risiken verbunden. Deshalb zielt unser Risikomanagement auf eine aktive Steuerung möglicher Risiken. Die hierfür notwendige Informationsaufbereitung erfolgt in unserem Risikomana- gementsystem. Entsprechend den Anforderungen des Gesetzes zur Kontrolle und Transparenz im Unternehmensbereich (KonTraG) sowie zur frühzeitigen Einleitung von Gegenmaßnahmen verfügt der DB Konzern über ein integriertes Risikomanage- mentsystem. Dieses wird kontinuierlich weiterentwickelt.

Aktives Risikomanagement im DB Konzern Zu den Risiken für den DB Konzern zählen: Marktrisiken wie die konjunkturelle Entwicklung und die teilweise zyklische Nachfrage. Wesentliche Einflussfaktoren für den Personenverkehr – private Kon- sumausgaben, Zahl der Erwerbstätigen – wiesen im Berichtsjahr einen ungünstigen Verlauf auf, für das laufende Geschäftsjahr ist eine Stabilisierung prognostiziert. Zudem hat die Marktdynamik durch die preisaggressiven Wettbewerbsstrategien der Airlines in einem im Berichtsjahr rückläufigen und im laufenden Geschäfts- jahr voraussichtlich nur moderat wachsenden Markt deutlich zugenommen. Im Schienenpersonennahverkehr gibt es einen intensiven Wettbewerb um die langfristigen Bestellerverträge. Im Schienengüterverkehr sind die wichtigsten Faktoren die Transportnachfra- gen bei Verbrauchsgütern, Montangütern, Mineralölprodukten, Chemieerzeug- nissen und Baumaterialien. Diese unterliegen konjunkturellen und strukturellen Schwankungen. Die Marktrisiken im Bereich Transport und Logistik sind national wie international mit zunehmender Globalisierung und verkehrsträgerüber- greifender Wettbewerbsintensität größer geworden. Auch der dynamische Konsoli- dierungsprozess innerhalb der Logistik-Branche, die fortschreitende Liberalisierung der europäischen Verkehrsmärkte sowie die Erhebung von Mautgebühren in Österreich und Deutschland bringen neue Herausforderungen mit sich. Hierauf reagieren wir mit intensiven Maßnahmen zur weiteren Effizienzverbesserung und Kostensenkung; zudem optimieren wir unsere Leistungsangebote. Aufgrund der besonderen Natur des Geschäfts ergeben sich für das Geschäfts- feld Schenker Risiken aus der Gewährung von Zollbürgschaften und – insbesondere nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 – der Abgabe von Unbedenklichkeitserklärungen an Luftfahrtgesellschaften, die im Einzelfall zu erheblichen Auswirkungen führen können. Die Regelungen zur Gewährung von Zollbürgschaften wurden in den vergangenen Jahren kontinuierlich überarbeitet und verbessert. Im Zusammenhang mit den Luftverkehrsrisiken wurden entsprechende Versicherungen abgeschlossen. Schenker achtet darüber hinaus auf die strikte Einhaltung der landesspezifischen Vorschriften über die Sicherheitsvorkeh- rungen für die Beförderung von Luft- und Seefracht.

98 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Risiken aus verändertem Nachfrageverhalten unserer Kunden einschließlich der Bestellerorganisationen oder aus der Verlagerung von Verkehrsströmen begegnen wir mit intensiver Marktbeobachtung und einer Veränderung unseres Leistungs- portfolios. Im Falle von Marktrisiken aus veränderten rechtlichen Rahmenbedin- gungen auf europäischer, aber auch nationaler Ebene bringen wir unsere Position in die vorlaufenden Beratungen und Diskussionen aktiv ein. Betriebsrisiken: Der DB Konzern betreibt mit seinem Schienenverkehr ein technologisch komplexes, vernetztes Produktionssystem. Dem Risiko von Betriebsstörungen begegnen wir durch die systematische Wartung, den Einsatz qualifizierter Mitarbeiter sowie durch kontinuierliche Qualitätssicherung und Verbesserung unserer Prozesse. Die Qualität unserer eigenen Angebote hängt zudem von der Zuverlässigkeit der eingesetzten Produktionsmittel ab. Übergreifend sind aus unserem Moderni- sierungsprozess nachhaltige Qualitätsverbesserungen erkennbar. Basierend auf den mehrfach nicht zufrieden stellenden Ergebnissen mit neu eingeführten Fahr- zeugen haben wir einen intensiven Qualitätsdialog mit den Herstellerunterneh- men aufgenommen, um zukünftig nachhaltige Verbesserungen zu erzielen. Projektrisiken: Mit der Modernisierung des Gesamtsystems Bahn sind hohe Investitionsvolumina, aber auch eine Vielzahl hochkomplexer Projekte verbunden. Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen, Verzögerungen in der Umsetzung oder notwendige Anpassungen während der häufig mehrjährigen Projektlaufzeiten führen zu Projektrisiken, die durch die vernetzten Produktions- strukturen Auswirkungen oft in mehreren Bereichen haben. Ein Hauptaugenmerk liegt weiterhin auf den Großprojekten Knoten Berlin (u.a. Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof), Neubaustrecke Nürnberg–Ingol- stadt–München und der umfassenden Einführung von GSM-R. Für den Knoten Berlin/Hauptbahnhof wird ein gestuftes Inbetriebnahmekonzept verfolgt. Für die Fortschritte bei der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ebenso wie für die Einführung von GSM-R haben wir jeweils ein umfassendes Monitoring implementiert. Insgesamt gilt für neue Projekte grundsätzlich, dass eine Umsetzung erst nach abgeschlossenem Planfeststellungsverfahren erfolgt. Die Fortschritte großer Projekte unterliegen einem umfassenden Projektcontrolling. Die Konsequenzen identifizierter Risiken waren in der Regel die Einleitung von operativen Gegen- maßnahmen, aber auch bilanzielle Vorsorgen. Finanzwirtschaftliche Risiken: Zins-, Währungs- und Energiepreisrisiken aus dem operativen Geschäft sichern wir unter anderem durch originäre und derivative Finanzinstrumente. Diese Instrumente werden im Anhang erläutert. Allgemeine Umfeldrisiken: Unser politisches, rechtliches sowie gesellschaftliches Umfeld unterliegt einem ständigen Wandel. Eine ausreichende Planungssicher- heit für unsere zukünftigen Unternehmensaktivitäten erfordert stabile Rahmen- bedingungen. Wir bemühen uns, durch einen offenen Dialog unsere Rahmen- bedingungen positiv zu beeinflussen oder bestehende Nachteile abzubauen.

99 Risikoschwerpunkte und damit unser Hauptaugenmerk liegen aufgrund der hohen Projektvolumina im Infrastrukturbereich sowie der hohen Wettbewerbsintensität – neben den kontinuierlichen Anstrengungen zur Sicherung und Verbesserung der Betriebsqualität – bei den projekt- und marktbezogenen Risiken. Hierzu finden regelmäßig umfassende Analysen statt. Insbesondere die Marktrisiken haben wir im Berichtsjahr ausführlich neu bewertet. In einem mehrjährigen Trend mussten wir kontinuierliche Verschärfungen der Wettbewerbsbedingungen feststellen, die in Ver- bindung mit den schwachen konjunkturellen Perspektiven in unserem Heimatmarkt positive Impulse für die Umsatzentwicklung auch zukünftig nur sehr eingeschränkt erwarten lassen. Neben der Intensivierung unserer Effizienz- und Rationalisierungs- programme und der Initiierung des Programms „Qualify“ haben wir entsprechend auch die Umsatzperspektiven einzelner Geschäftsfelder in der aktuellen Mittelfrist- planung neu bewertet und teilweise zurückgenommen. Das Risikomanagement ist umfassend in unseren Regelprozessen verankert. Zur Absicherung von nicht vermeidbaren Risiken schließen wir zudem Versicherungen ab, um die finanziellen Folgen möglicherweise eintretender Schadensfälle und Haf- tungsrisiken für den DB Konzern zu begrenzen.

Wirksames Risikomanagementsystem Die Grundsätze der Risikopolitik werden von der Konzernleitung vorgegeben und in der DB AG und den Tochtergesellschaften umgesetzt. Im Rahmen unseres Risiko- früherkennungssystems wird dem Vorstand und dem Aufsichtsrat der DB AG quar- talsweise berichtet. Die im Risikobericht erfassten Risiken sind kategorisiert und nach Eintrittswahrscheinlichkeiten klassifiziert; analysiert werden neben den mög- lichen Auswirkungen zugleich die Ansatzpunkte und Kosten von Gegenmaßnahmen. Für überraschend auftretende Risiken oder Fehlentwicklungen besteht eine unmittel- bare Berichtspflicht. Das Konzerncontrolling ist die Risikomanagement-Koordi- nationsstelle für den DB Konzern. Akquisitionsvorhaben unterliegen zusätzlich einer besonderen Überwachung. Im Zusammenhang mit der strikt am operativen Geschäft ausgerichteten Konzernfinanzierung obliegen die Limitierung und Über- wachung der hieraus resultierenden Kreditrisiken, Marktpreisrisiken und Liquidi- tätsrisiken dem Konzerntreasury. Durch den zentralen Abschluss entsprechender Geschäfte (Geldmarktgeschäfte, Wertpapiergeschäfte, Devisengeschäfte, Geschäfte mit Derivaten) durch die DB AG werden die entsprechenden Risiken zentral gesteuert und begrenzt. Das Konzerntreasury ist in Anlehnung an die für Kreditinstitute formulierten „Mindestanforderungen an das Betreiben von Handelsgeschäften“ (MAH) organisiert und erfüllt mit den daraus abgeleiteten Kriterien alle Anforde- rungen des KonTraG.

100 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Risikoportfolio ohne bestandsgefährdende Risiken Im Risikomanagementsystem des DB Konzerns wird die Gesamtheit der Risiken ab jeweils festgelegten Wesentlichkeitsgrenzen in einem Risikoportfolio sowie einer detaillierten Einzelaufstellung abgebildet. Als Ergebnis unserer Analyse von Risiken, Gegenmaßnahmen, Absicherungen und Vorsorgen sind auf Basis der gegenwärtigen Risikobewertung keine bestandsgefährdenden Risiken vorhanden oder für die über- schaubare Zukunft erkennbar.

101 Bericht des Vorstands über die Beziehung zu verbundenen Unternehmen

Die Bundesrepublik Deutschland hält alle Anteile an der DB AG. Gemäß §312 AktG hat der Vorstand der DB AG deshalb einen Bericht über die Beziehung zu verbundenen Unternehmen aufgestellt, der mit folgender Erklärung abschließt:

„Wir erklären, dass unsere Gesellschaft nach den Umständen, die uns zu dem Zeitpunkt bekannt waren, in dem die Rechtsgeschäfte vorgenommen wurden, bei jedem Rechtsgeschäft eine angemessene Gegenleistung erhielt. Im Berichtsjahr wurden Maßnahmen auf Veranlassung oder im Interesse des Bundes oder mit ihm verbundener Unternehmen nicht getroffen oder unterlassen.“

102 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Nachtragsbericht

Umsetzung des EG-Infrastrukturpakets in deutsches Recht Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und die Eisenbahninfrastruktur-Benut- zungsverordnung (EIBV) beﬁnden sich im Zuge der Umsetzung des so genannten „EG-Infrastrukturpakets“ in deutsches Recht in einem Novellierungsprozess. Zugleich werden die Ergebnisse der Task Force „Zukunft Schiene“ von September 2001 gesetzlich umgesetzt. Das bereits beschlossene novellierte AEG sieht folgende wesentliche Neuerungen vor: Die Regulierungskompetenzen werden gebündelt und der Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP) zugeordnet. Gleichzeitig werden die Regulierungsbefugnisse auch auf den Zugang zu den Serviceeinrichtungen, die dort erbrachten Leistungen, die Benutzungsbedingungen, die Entgeltgrundsätze und die Entgelthöhe erweitert. Schließlich wird die Monopolkommission regelmäßig ein Gutachten zur Marktbeobachtung erstellen. Eine entsprechende Anpassung der EIBV ist in Kürze zu erwarten. Insgesamt zeichnet sich auf dieser Basis ein breiter Konsens zur Regulierung des integrierten DB Konzerns ab.

Stationspreissystem weiterentwickelt Zum 1. Januar 2005 hat die DB Station&Service AG ein neues Stationspreissystem eingeführt. Es beinhaltet einen Preiskatalog mit sechs länderspezifischen Kategorie- preisen, die sich sowohl an der verkehrlichen Bedeutung der Bahnhöfe orientieren als auch die länderspezifischen Infrastrukturvoraussetzungen und Fördermodalitäten integrieren. Die spezifischen Vorstellungen der Länder zur Regionalisierung werden so umfassend berücksichtigt. Jeder Bahnhof wird nach bundesweit einheitlichen Merkmalen einer Kategorie zugeordnet. Entscheidend dabei ist die jeweilige ver- kehrliche Bedeutung eines Bahnhofs, wie zum Beispiel die Anzahl der Zughalte, die Reisendenzahl und die Verknüpfungsfunktion. Mit dem neuen Stationspreis- system reduziert sich die Anzahl der Stationspreise auf nur 96 länderspezifische Preise (16 Bundesländer mal sechs Kategorien) mit jeweils zwei Zuglängenfaktoren. Hieraus ergeben sich gegenüber dem früheren Stationspreissystem ein vereinfachter Abrechnungsmodus und eine adäquatere Berücksichtigung der höheren Ansprüche längerer Züge an die Bahnhofsinfrastruktur.

Erfolgreicher Abschluss des Zukunftsprogramms für Wirtschaftlichkeit und Beschäftigung Angesichts des herausfordernden Marktumfelds sind wettbewerbsfähige Beschäfti- gungsbedingungen für uns eine notwendige Voraussetzung, um die Wettbewerbsfähig- keit und Wirtschaftlichkeit des DB Konzerns zu sichern und zu stärken. Wir arbeiten deshalb an zielführenden Weiterentwicklungen unseres Tarifwerks, mit denen zugleich attraktive Beschäftigungsbedingungen und Beschäftigungsperspektiven für unsere Mitarbeiter geschaffen werden.

103 Im ersten Quartal des laufenden Jahres konnten hierfür zentrale Tarifabschlüsse erreicht werden. Hierdurch können die Arbeitskosten um rund 5,5% gesenkt werden. In diesem Rahmen wird in einem Großteil der Konzernunternehmen der Referenz- wert der Jahresarbeitszeit von 1.984 (38) auf 2.088 (40) Stunden erhöht und der Urlaubsanspruch der Mitarbeiter um einen Tag reduziert. Zugleich wurde mit dem Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrag das Ende 2004 ausgelaufene Beschäftigungs- bündnis bis zum 31. Dezember 2010 verlängert und erweitert. Zur Sicherung von Beschäftigung im Konzern ist eine befristete kollektive Arbeitszeitabsenkung zum 1. Juli 2005 vereinbart worden. Darüber hinaus können die Betriebspartner vor Ort eine beschäftigungssichernde Jahresarbeitszeit einführen. Außerdem wurde – rück- wirkend bezogen auf die wirtschaftliche Entwicklung im Berichtsjahr – eine erfolgs- orientierte Mitarbeiterbeteiligung eingeführt. Zusätzlich ist für den Zeitraum vom 1. Juli 2005 bis zum 30. Juni 2007 eine monatliche Zahlung in Höhe von 50 € sowie zum 30. Juni 2007 eine 1,9%ige Erhöhung des Tabellenentgelts vereinbart worden. In einem weiteren Schritt wurden mit einem neuen Arbeitszeittarifvertrag die Arbeitszeitregelungen weiter ﬂexibilisiert, insbesondere für die Dienstplangestaltung des Transportpersonals. Es werden über die gesamte Beschäftigungsdauer der Mitarbeiter Arbeitszeit- und Langzeitkonten eingeführt. Die Mitarbeiter können mit diesen zwei Arbeitszeitkonten systematisch Mehrarbeit ansparen und die Guthaben kurzfristig über Freizeit (Arbeitszeitkonto) abbauen und langfristig zur Qualiﬁzierung, für den vorzeitigen Ruhestand oder die Altersvorsorge nutzen (Langzeitkonto). Darüber hinaus haben die Mitarbeiter die Möglichkeit, Entgelt in Zeitguthaben des Langzeitkontos umzuwandeln.

Stärkung des Geschäftsfelds Railion durch den Erwerb der Schienenlogistik-Aktivitäten der RAG AG Mit der RAG AG haben wir einen Vertrag über den Erwerb ihrer Tochtergesellschaft „RAG Bahn und Hafen GmbH“ (RBH), Gladbeck, unterzeichnet. DerVertrag tritt vorbe- haltlich der Zustimmung der Kartellbehörden rückwirkend zum1. Januar 2005 in Kraft. Die RBH beschäftigt rund 950 Mitarbeiter und verfügt über 110 eigene Loks und 2.300 eigene Waggons. Jährlich wird ein Volumen von rund 48 Millionen Tonnen Massengüter umgeschlagen, transportiert und zwischengelagert. Mit dem Erwerb der RBH sind wir in der Lage, unsere Position in der europaweiten Massengutlogistik auszubauen und das Verhältnis zu einem wichtigen Kunden zu vertiefen.

Verkauf des Anteils der DB Fernverkehr AG an der Deutschen Touring GmbH Die DB Fernverkehr AG hat ihre Geschäftsanteile (82,8%) an der Deutschen Touring GmbH (DTG) veräußert. Der Verkauf gilt rückwirkend zum 1. Januar 2005. Käuferin ist die Ibero Eurosur S.L., ein spanisch-portugiesisches Konsortium von Fernbus- linienverkehrsunternehmen. Mit dem Verkauf hat sich die DB Fernverkehr AG weiter auf ihr Kerngeschäft fokussiert.

104 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Strategie

Fokussiertes Konzernportfolio Seit Beginn der Bahnreform in 1994 haben wir das System Bahn weiterentwickelt und den DB Konzern umfassend neu ausgerichtet. Zielsetzung war und ist es, unseren Kunden hochwertige und marktgerechte Leistungen anbieten zu können. Seit dem Start der Bahnreform haben wir die Produktivität signifikant gesteigert, den massiven Investitionsrückstau weitgehend abgearbeitet und am Marktwachstum im Personen- und Güterverkehr nachhaltig partizipiert. Mit der Bahnreform haben wir zudem den unternehmerischen Auftrag übernom- men, die Bahn in eine kapitalmarktfähige Verfassung zu bringen. Aufbauend auf kontinuierlichen Verbesserungen von Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit erfordert dies insbesondere eine weitere Stärkung der Ertragskraft sowie eine zielführende, wertorientierte Allokation der finanziellen Ressourcen. Zur Steuerung haben wir ein umfassendes Wertmanagement-System etabliert und zudem eine kapitalmarkt- gerechte – mittelfristig zu erreichende – Zielrendite festgelegt. Hinsichtlich unseres Geschäftsportfolios sind wir als integrierter Konzern aufgestellt und betrachten die Fokussierung auf eng miteinander verbundene Geschäfts- felder als wesentlichen Erfolgsfaktor. Das Kerngeschäft wird dabei heute sowie zukünftig maßgeblich durch die Eisenbahnaktivitäten in unserem Heimatmarkt Deutschland bestimmt. Hier liegt die Kernaufgabe in der Aufrechterhaltung unserer starken Marktstellung im Personen- und Güterverkehr sowie der Verbesse- rung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit des Gesamtsystems Bahn. Unsere die Infrastruktur beinhaltende vertikale Integration ist die notwendige Voraussetzung für eine umfassende Verantwortungsübernahme für die Weiterentwicklung des Gesamtsystems. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Marktdruck, dem die Trans- portbereiche ausgesetzt sind, auch an die Infrastruktur- und Dienstleistungsbereiche weitergegeben wird. Hiervon sowie von unseren Modernisierungsprogrammen profitieren zugleich diskriminierungsfrei alle Nutzer der Infrastruktur. Für die nachhaltige Sicherung der hohen Infrastrukturqualität und der zielgerichteten Weiter- entwicklung des Netzes streben wir mit dem Bund eine langfristig tragfähige, moderne Infrastruktur-Partnerschaft an, die unser unternehmerisches Interesse mit dem grundgesetzlichen Gewährleistungsauftrag des Bundes für die Schieneninfra- struktur in Übereinstimmung bringt. Wir haben uns in den letzten Jahren aber auch mit zielgerichteten Erweiterungen des Kerngeschäfts – insbesondere im Bereich Transport und Logistik – auf veränderte, anspruchsvollere Kunden- und Marktanforderungen ausgerichtet. Mit der um Schenker verstärkten Aufstellung im Bereich Transport und Logistik haben wir uns zusätzliche Wachstumspotenziale in der Sparte Europäischer Landverkehr, im internationalen Luft- und Seetransport sowie in der Logistik erschlossen. Im Gegenzug profitiert der Schienengüterverkehr vom leistungsfähigen Vertriebsnetzwerk von

105 Schenker in Europa; der verbesserte Kundenzugang und das breitere Leistungsport- folio sind somit ein wesentlicher Baustein der Zukunftssicherung des Schienengüter- verkehrs. Mit unseren Unternehmensbereichen Personenverkehr sowie Transport und Logistik nehmen wir eine führende Stellung im europäischen Verkehrsmarkt ein und haben eine sehr gute Ausgangsposition für eine erfolgreiche Weiterentwicklung.

Verbesserungen der Leistungsqualität, Wettbewerbsfähigkeit und Ertragskraft Um den Veränderungsprozess in der Schlussphase der Bahnreform beschleunigt voranzutreiben, hatten wir im Jahr 2001 das strategische Arbeitsprogramm „Offensive Bahn“ gestartet. Es beinhaltete – neben einer Vielzahl von Vorhaben zur Leistungs- verbesserung und Maßnahmen zur Erschließung von Wachstumsoptionen – insbesondere zahlreiche Projekte zur konsequenten Fortführung der Sanierung. Das Sanierungsprogramm „FOKUS“ konnte im September 2004 erfolgreich abgeschlossen werden. Das Folgeprogramm „Qualify“ legt – neben der Unterstützung substan- zieller Ergebnisverbesserungen – besonderen Wert auf die Verbesserung der operativen Leistung und Qualität. Nachdem wir in den Geschäftsjahren 2001 bis 2003 für die beschleunigte Sanie- rung und Modernisierung insbesondere der Infrastruktur gezielt eine temporäre Ergebnisschwäche in Kauf genommen haben, stehen wir nach der Rückkehr zu positiven Ergebnissen im Berichtsjahr nun vor der Herausforderung, die Ertrags- kraft des DB Konzerns in den nächsten Geschäftsjahren in Richtung einer den Kapitalmarkterfordernissen entsprechenden Rendite zu verbessern und die Innen- ﬁnanzierungskraft weiter zu stärken.

Auf dem Weg zu einem führenden internationalen Mobilitäts- und Logistikdienstleister Unsere Strategieentwicklung erfolgt strikt markt- und wettbewerbsorientiert – wobei unser Markt- und Wettbewerbsumfeld von einer hohen Dynamik und Wett- bewerbsintensität geprägt ist. Hieraus ergeben sich erhebliche Herausforderungen, zugleich bieten sich aber auch große Chancen für eine unternehmerische Weiterent- wicklung des DB Konzerns. Die zunehmende Internationalisierung von Wirtschaft und Gesellschaft und die grenzüberschreitende Neuausrichtung von Produktions- strukturen und Materialﬂüssen führen zu einer anhaltenden Steigerung der Nach- frage nach internationalen Angeboten für Mobilität und Logistik. Diese Perspektive hat sich mit der im Berichtsjahr erfolgten EU-Osterweiterung weiter verstärkt. Damit ist die Bedeutung unseres Heimatmarkts als Transitland in der Mitte des heutigen Europas weiter gewachsen. Dies stellt erhebliche Ansprüche an alle Ver- kehrsträger – gerade unser Stammgeschäft Schienenverkehr ist für die wirtschaftliche und umweltgerechte Bewältigung der wachsenden Verkehrsströme unverzichtbar.

106 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Für den Verkehrsträger Schiene insgesamt und damit für uns als leistungsstarken Anbieter ergeben sich große Chancen aus der im europäischen Umfeld anstehenden Deregulierung: Die Eisenbahnmärkte in Europa öffnen sich im Schienengüterver- kehr bis 2007, im Schienenpersonenverkehr bis 2010. So ergeben sich für uns auf der Schiene zukünftig im Ausland die gleichen Möglichkeiten, die internationale Ver- kehrsunternehmen aufgrund des offenen Marktzugangs in Deutschland hierzulande bereits heute wahrnehmen. Veränderungen sehen wir auch bei den Kundenanforderungen: Weiterhin wächst der Bedarf an internationalen und verkehrsträgerübergreifenden logistischen Gesamtlösungen aus einer Hand überproportional schnell. Im Personenverkehr verbindet sich mit der Herausforderung „Mobilität“ die Notwendigkeit, verschiedene Verkehrsträger intelligent zu vernetzen und so integrierte Angebote zu ermöglichen. Vor diesem Hintergrund verfolgen wir das Ziel, den DB Konzern zu einem füh- renden internationalen Mobilitäts- und Logistikdienstleister weiterzuentwickeln. Dazu werden wir unsere Kernleistungen weiter verbessern, mit integrierten Angebo- ten die Systemstärken verschiedener Verkehrsträger kombinieren und die Schnitt- stellen zu den vor- und nachgelagerten kundengerechten Wertschöpfungsstufen etablieren. Der weitere Ausbau unserer Geschäfte wird auch in Zukunft aus- schließlich dort erfolgen, wo dies aus Sicht unserer Kunden sinnvoll ist oder wo unsere Kompetenzen und Ressourcen dies nahe legen. Mit einer kerngeschäfts- orientierten Weiterentwicklung unseres Leistungsspektrums gewährleisten wir zugleich, dass das Eisenbahnsystem in Deutschland auch zukünftig angemessen am Wachstum im Mobilitätsmarkt partizipieren kann. Wesentliche Ertragspotenziale ergeben sich aus weiteren internen Prozessoptimie- rungen und Kostensenkungen. Dies ist unabdingbar zur Verbesserung unserer Wettbewerbsfähigkeit und sichert unsere Position in den bestehenden Märkten. Zusätzlich sehen wir durch eine weitere Internationalisierung und den Eintritt in verwandte Märkte Wachstums- und Entwicklungsoptionen für unsere Geschäfts- felder. Im Personenverkehr stehen zur Vorbereitung auf die Marktöffnung im euro- päischen Schienenpersonenverkehr bis zum Jahr 2010 der Aufbau des internationalen Geschäfts, der Ausbau unserer Position im Bereich der Stadtverkehre sowie das Angebot attraktiver Mobilitätsketten im Vordergrund. Eine weitere Stärkung der internationalen Position des Geschäftsfelds Railion im Schienengüterverkehr verbessert die intermodale Wettbewerbsfähigkeit. Im Geschäftsfeld Schenker stellen der weitere Ausbau der Kompetenzen entlang der Logistikkette sowie die Erweiterung des Netzwerks in einem sich konsolidierenden Speditionsmarkt wichtige Entwicklungs- richtungen dar. Bei der Infrastruktur und den Dienstleistern erwarten wir Zuwächse im Geschäft mit konzernfremden Kunden.

107 Transport- und Logistik: Leistungsfähige, globale Netzwerke und Logistikkompetenz Die internationalen Gütertransport- und Logistikmärkte bleiben mittelfristig ausgesprochene Wachstumsmärkte. Die Gütertransportmärkte Straße, See und Luft sind weitgehend liberalisiert und international ausgerichtet. Perspektivisch zeichnet sich ein Fortschritt auch im europäischen Schienengüterverkehr ab. Unabhängig von Fragen des rechtlichen Marktzugangs sind die Behinderungen durch historisch bedingt unterschiedliche Spurbreiten, Strom-, Leit- und Sicherheitssysteme sowie individuelle Rechtsvorschriften für den internationalen Transport auf der Schiene zu überwinden. Für das Geschäftsfeld Railion liegt die vordringliche Aufgabe in der weiteren Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs im harten intermodalen Wettbewerb. Unsere Kunden fordern weitere Produktivitätsfortschritte und bezüglich des Angebots eine hohe Verlässlichkeit in der Produktion sowie eine durchgehende Qualität über Ländergrenzen hinweg. Sich ergänzende strategische Optionen sehen wir in der Erweiterung des Railion-Verbunds durch den Beitritt weiterer Bahnen sowie in Beteiligungen, Partnerschaften oder dem direkten eigenen Markteintritt. Auf der technischen Seite tragen wir den Herausforderungen – wie auch im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr – mit entsprechenden In- vestitionen in mehrsystemfähige, international zugelassene Fahrzeuge Rechnung. Zudem erwarten unsere Kunden umfassendere logistische Angebote. Hier können wir ein Leistungsangebot mit One-Stop-Shopping für Logistik-, Speditions- und Transportdienstleistungen vorweisen. Gezielt bieten wir hochwertige, an den besonderen Anforderungen einzelner Branchen ausgerichtete Lösungen an. Wir sehen dabei über unser historisches Stammgeschäft hinaus große Chancen: Mit Schenker verfügen wir über einen weltweit agierenden Speditions- und Logistikdienstleister, der auf Basis hochwertiger weltweiter Netze im Land-, See- und Luftverkehr und star- ker Logistikkompetenzen in wichtigen Branchen (z. B. Automotive, High Tech) aktiv am globalen Marktwachstum teilnimmt. Wir streben den weiteren Ausbau unserer weltweit verknüpften Transportnetze sowie eine gezielte Weiterentwicklung der Logistikkompetenzen an, um unsere führende Position im Markt zu behaupten und weiter zu verstärken. Auch der im Geschäftsfeld Intermodal geführte Kombinierte Verkehr wird allen Prognosen zufolge auf dem Wachstumspfad bleiben. Die efﬁziente Gestaltung der Netze im Kombinierten Verkehr, verbesserte Produktionskosten und weitere Quali- tätssteigerungen werden unsere starke Position in diesem Markt noch attraktiver machen. Im europäischen Massengutgeschäft sind wir im Geschäftsfeld Freight Logistics gut aufgestellt und arbeiten an der Weiterentwicklung unserer branchen- speziﬁschen Logistikangebote sowie einer Verstärkung unserer Position in grenz- überschreitenden, europäischen Transporten.

108 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Unser Ziel im Personenverkehr: Integrierte Mobilität in Deutschland und Positionierung in Europa Im Personenverkehrsmarkt in Europa ist mit weiterem Wachstum zu rechnen. Die Deregulierung dieser Märkte hat begonnen, ist aber europaweit unterschiedlich weit fortgeschritten. Im Schienenpersonenfernverkehr übernimmt Deutschland hinsichtlich des offenen Marktzugangs eine ausgesprochene Vorreiterrolle im europäi- schen Umfeld. Im Nahverkehr werden dagegen in ganz Europa zunehmend Verkehre ausgeschrieben. Vor diesem Hintergrund bleibt es zunächst erste Priorität, unsere Position im Heimatmarkt Deutschland zu verteidigen. Dies bedeutet eine Weiterentwicklung der einzelnen Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr ebenso wie deren engere Vernetzung und die Schaffung verkehrsträgerübergreifender Mobilitätsange- bote. „www.bahn.de“ mit europaweiten Zugverbindungen sowie nahezu den kompletten Verbindungen im deutschen öffentlichen Nah- und Stadtverkehr bietet eine umfassende Mobilitätsauskunft. Die Weiterentwicklung der BahnCard beispielsweise mit der Funktionalität City- Ticket sowie die Aktivitäten von DB Carsharing und Call a Bike zielen auf das Angebot attraktiver – auch über Bahn und Bus hinausgehender – Mobilitätsdienst- leistungen. Zusätzlich werden wir den grenzüberschreitenden Verkehr weiter ausbauen und Markteintrittschancen im Ausland beobachten. Im Geschäftsfeld Fernverkehr ist es unser Ziel, ein wettbewerbsstarkes Angebot von schnellen Verbindungen zwischen deutschen Ballungsräumen und ins europäische Ausland zu gewährleisten. Wir setzen dabei auf die klassischen Systemvorteile der Bahn: zügiges und entspanntes Reisen, komfortabel von Innenstadt zu Innenstadt bei einem hohen Anteil nutzbarer Zeit. Mit Priorität werden weitere Verbesserungen der Informations- und Leistungsqualität sowie eine Stabilisierung bzw. Steigerung der Pünktlichkeit verfolgt. Zudem werden unsere Service- und Preiskonzepte ebenso wie unsere Kundenbindungsinstrumente zielgruppenorientiert weiterentwickelt. Im grenzüberschreitenden Verkehr treiben wir die Kooperationen mit den Bahnen der Nachbarländer weiter voran. In den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr gilt es, ein kostengünstiges Ange- bot für reibungslose Mobilität in Stadt und Fläche bereitzustellen. Gerade wir sind in besonderem Maße in der Lage, eine optimale Integration der unterschiedlichen Verkehrssysteme zu ermöglichen. Dies erfordert weitere Produktivitäts-, Qualitäts- und Leistungssteigerungen. Der deutsche Stadtverkehrsmarkt ist derzeit noch stark fragmentiert und durch kommunale Anbieter geprägt; dieser Markt beginnt sich zu öffnen. Eine stärkere Betonung der Wirtschaftlichkeit im Stadtverkehr durch Effi- zienzsteigerungen und die Nutzung von Synergien bietet bei geeigneten Marktein- trittsmöglichkeiten beträchtliches Wachstumspotenzial. Perspektivisch denkbar ist auch die Wahrnehmung von Wachstumschancen in den benachbarten europäischen Nahverkehrsmärkten.

109 Zuverlässige, bezahlbare Infrastruktur und kostengünstige Dienstleistungen als Basis Unsere Infrastrukturbereiche und Dienstleister bestimmen maßgeblich die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des Systems Bahn. Kostensenkungen und Leistungsverbesse- rungen sind die wichtigsten Hebel zur weiteren Steigerung unserer Wirtschaftlichkeit und der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers insgesamt. Die Leistungsangebote und die dazugehörigen Preissysteme zur Nutzung der Infrastruktur sind diskriminierungsfrei ausgestaltet. Im Geschäftsfeld Personenbahnhöfe setzen wir in enger Zusammenarbeit mit dem Bund und den jeweiligen Gebietskörperschaften den Kurs einer nutzungs- und bedarfsgerechten Modernisierung sowie unsere Programme für Sicherheit, Sauberkeit und Service fort. Wir realisieren hierfür differenzierte Entwicklungskonzepte für verschiedene Bahnhofstypen. Potenziale sehen wir in einer Erhöhung der Vermie- tungserlöse an gut frequentierten Standorten. Von kundenseitig nicht mehr angenommenen und unrentablen Empfangsgebäuden am Bahnhof werden wir uns trennen und die Infrastruktur an den Verkehrsstationen bedarfsgerecht anpassen. Zentrale Herausforderung im Geschäftsfeld Fahrweg bleibt eine weitere Steigerung der Leistungsfähigkeit bei kostenoptimierter Modernisierung und Engpassbeseiti- gung im Bestandsnetz. Unsere Strategie Netz 21 zielt unter anderem auf die Entmi- schung von schnellen und langsameren Verkehren sowie die Harmonisierung der Geschwindigkeiten. Umgesetzt wird Netz 21 in drei mittel- und langfristig angelegten Investitionspaketen. Das größte dieser Pakete bezieht sich auf das bestehende Schienennetz, in dem die vorhandenen Potenziale besser als bislang erschlossen werden sollen. In einem zweiten Paket investieren wir in moderne Leit- und Sicherheitstechnik, um Flexibilität und Verfügbarkeit des Netzes weiter zu erhöhen. Mit dem dritten Investitionspaket schließlich wird die Infrastruktur durch Neu- und Ausbauprojekte gezielt dort ergänzt, wo eine große Netzwirkung erreicht wird. Damit sollen Engpässe – insbesondere in Eisenbahnknoten – beseitigt und Fahrzeiten weiter verkürzt werden. Geschwindigkeit und Umfang des Netzausbaus sind dabei in hohem Maße abhängig von den verkehrspolitischen Vorgaben und der Höhe der für die Infrastruktur zur Verfügung gestellten Mittel des Bundes. Auch unsere Dienstleistungsaktivitäten liefern einen erheblichen Wertschöpfungs- beitrag für die Bahnkunden und das System Bahn. Die gute Akzeptanz seitens konzernfremder Kunden zeigt hier weitere Entwicklungschancen.

110 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Ausblick und Erwartungen an das Geschäftsjahr 2005

Konjunkturelle Aussichten: Nachlassende Wachstumsdynamik Nach den zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts vorliegenden Einschätzungen der Wirtschaftsforschungsinstitute werden sich die konjunkturellen Rahmenbedin- gungen im Geschäftsjahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr leicht eintrüben. Die Prog- nosen für das internationale Umfeld sind dabei unverändert günstiger als für die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland. Die nachfolgenden Einschätzungen basieren auf der Annahme einer insgesamt stabilen weltpolitischen Entwicklung. Weltwirtschaft: Die Wachstumsdynamik der Weltwirtschaft dürfte im laufenden Geschäftsjahr leicht nachlassen. In den USA werden anziehende Zinsen und eine leicht restriktiv wirkende Finanzpolitik dazu beitragen, dass sowohl der private Verbrauch als auch die Investitionen schwächer zulegen als noch im Jahr 2004. Deutlich verlangsamt wird das reale Bruttoinlandsprodukt Japans expandieren. Zum einen sind angesichts von Konsolidierungszwängen sinkende staatliche Anlageinvestitionen zu erwarten, zum anderen führen der starke Yen und die schwächere Auslandsnachfrage zu einem langsameren Anstieg der Exporte. Hierzu trägt auch die allmähliche konjunkturelle Abschwächung in den ostasiati- schen Ländern bei. China, als Motor des wirtschaftlichen Wachstums in dieser Region, hat mittels anziehender Zinsen das Kreditwachstum gebremst und versucht so, einer wirtschaftlichen Überhitzung vorzubeugen. Ein zentraler Risikofaktor bleibt die Energiepreisentwicklung: So sind erhebliche Belastungen für die globale Konjunktur zu erwarten, wenn der Ölpreis auf dem gegenwärtig hohen Niveau verharrt. Europa: Im Euro-Raum ist weiterhin keine durchgreifende konjunkturelle Belebung zu erwarten. Dabei werden sich das niedrige Zinsniveau und die wieder verbesserte Gewinnlage vieler Unternehmen stabilisierend für den begonnenen Investitionsaufschwung auswirken. Belastend wirkt hingegen die schwächere Auslandsnachfrage, die zudem durch die Dollarschwäche gebremst wird. Diese vermag andererseits die Belastungen insbesondere der privaten Nachfrage zum Teil zu kompensieren. Dennoch wird der private Verbrauch aufgrund der anhaltenden Verunsicherung der Konsumenten durch weiter anstehende Reformen in vielen Mitgliedsländern, die konkreten Folgen bereits vollzogener Reform- schritte und des weiterhin bestehenden Konsolidierungsdrucks für die öffentlichen Haushalte nur zögerlich expandieren. In den Ländern Ost- und Mitteleuropas wird das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts weiterhin deutlich über dem EU- Durchschnitt liegen, allerdings trägt auch hier die notwendige Konsolidierung der Staatshaushalte zu einer Abschwächung bei. Deutschland: Die für das Jahr 2005 vorliegenden Prognosen lassen nur ein gegenüber dem Vorjahr abgeschwächtes Wachstum erwarten. Der Export wird infolge der gebremsten weltwirtschaftlichen Entwicklung weniger dynamisch

111 wachsen und bleibt durch den hohen Euro-Kurs belastet. Bei den Ausrüstungsin- vestitionen wird sich der Erholungsprozess angesichts steigender Auslastungsgrade, günstigere Renditeerwartungen, stagnierender Lohnstückkosten und nur mäßig steigender Kapitalmarktzinsen leicht verstärken. Infolge einer sich leicht aufhellen- den Einkommensentwicklung sowie zunehmender Transparenz der Reformfolgen – und damit nachlassender Verunsicherung der Verbraucher – wird der private Kon- sum erstmals seit drei Jahren 2005 wieder etwas zulegen.

Entwicklung wesentlicher Rahmenbedingungen Auch aus den in Diskussion oder Veränderung beﬁndlichen Rahmenbedingungen sind im Geschäftsjahr 2005 keine wesentlichen Impulse zu erwarten. In der verkehrspolitischen Diskussion erwarten wir insbesondere auf europäischer Ebene eine Fortsetzung der Liberalisierungsdiskussion mit Blick auf die unterschiedliche Öffnungsgeschwindigkeit der nationalen Schienenverkehrsmärkte. National steht die Umsetzung europarechtlicher Vorstellungen vor allem in Form der Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) auf der Agenda. Deutschland nimmt bezüg- lich der Liberalisierung nachweislich bereits heute eine führende Position ein. Alle Fortschritte in Richtung einer übergreifenden Angleichung an den national bereits etablierten offenen Zugangs wären zu begrüßen. Eine weitere verkehrspolitische Aufgabe bleibt die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen der verschiedenen Verkehrsträger. Kurzfristige Erfolge werden jedoch diesbezüglich auch 2005 nicht erwartet. Wir werden uns weiterhin bei den verkehrspolitischen Schlüsselthemen für den Verkehrsträger Schiene engagieren.

Weiterhin herausfordernde Marktperspektiven für die Unternehmensbereiche Wesentliche, die Entwicklung der einzelnen Unternehmensbereiche betreffende Prog- nosen sind: Unternehmensbereich Personenverkehr: Trotz eines geringeren BIP-Anstiegs im Jahr 2005 verstärken sich die positiven Impulse für den deutschen Personen- verkehrsmarkt. Sowohl die Realeinkommen als auch der private Verbrauch werden nach den Rückgängen im Jahr 2004 wieder leicht zunehmen. Vor diesem Hintergrund wird sich auch der Verkehrsmarkt im laufenden Geschäftsjahr wieder etwas erholen. Mit einem erwarteten Verkehrsleistungsanstieg um rund 1% bleibt das Wachstum jedoch noch verhalten. Gestützt wird der Anstieg durch die leichte Erholung im Individualverkehr, der unter anderem von sinkenden Kraftstoff- preisen proﬁtiert. Im innerdeutschen Luftverkehr wird sich das Wachstumstempo wieder verstärken. Beim ÖSPV ist hingegen nur von einer Fortführung des leichten Nachfragezuwachses auszugehen. Hierzu werden auch positive Impulse aus dem Bereich der Gelegenheitsverkehre beitragen. Die Situation im Schienenverkehr in

112 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Deutschland wird einerseits durch eine leichte Erholung am Arbeitsmarkt und wieder steigende Realeinkommen begünstigt, andererseits entfällt der positive Impuls aus anziehenden Kraftstoffpreisen. Insgesamt ist daher nur von einem leichten Verkehrsleistungsanstieg auszugehen. Unternehmensbereich Transport und Logistik: Auch im laufenden Geschäfts- jahr werden sich die internationalen Transport- und Logistikmärkte weiter positiv entwickeln. Wachstumsregionen werden erneut insbesondere der asiatische und der amerikanische Raum sein. Dabei wird prognostiziert, dass insbesondere die Anbieter höherwertiger Dienstleistungen Zuwächse erzielen. Darüber hinaus sind angesichts der fragmentierten Struktur weitere Marktkonsolidierungen zu erwarten. Für den deutschen Güterverkehrsmarkt hingegen werden sich die konjunkturellen Impulse gegenüber dem Berichtsjahr abschwächen. Der Außenhandel wird nicht mehr die hohen Wachstumsraten des Jahres 2004 erreichen und eine leichte Belebung der Inlandsnachfrage wird nicht ausreichen, um diese Abschwä- chung vollständig zu kompensieren. In Folge wird sich auch der Produktionszu- wachs im verarbeitenden Gewerbe und beim Rohstahl nur gebremst fortsetzen. In diesem gesamtwirtschaftlichen Umfeld verliert auch die Verkehrsmarktent- wicklung an Dynamik – bleibt jedoch mit einem prognostizierten Wachstum von 3% deutlich positiv. Getragen wird diese Entwicklung in erster Linie vom Straßen- güterverkehr. Unverändert nimmt der Wettbewerbs- und Preisdruck durch aus- ländische Transporteure weiter zu und wirkt sich auch auf die anderen Verkehrs- träger aus. Von der zum Jahresbeginn 2005 eingeführten LKW-Maut wird kein spürbarer Verlagerungseffekt erwartet. Die Binnenschifffahrt kehrt nach dem deutlichen Verlust infolge des Niedrigwassers in 2003 und der erfolgreichen Aufholjagd in 2004 voraussichtlich wieder auf einen moderaten Wachstumskurs zurück. Der Schienengüterverkehr wird nach zwei sehr erfolgreichen Jahren im laufenden Geschäftsjahr nur noch moderat zulegen können. Hier wird sich insbesondere der verringerte Zuwachs in der Rohstahlproduktion auswirken. Der intermodale Wettbewerbsdruck nimmt weiter zu, dies gilt ebenfalls für die intra- modale Konkurrenz zwischen den einzelnen Anbietern im Schienengüterverkehr. Dabei wird für die Entwicklung der anderen Bahnen in Deutschland eine Fort- setzung des starken Wachstums erwartet. Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Auch im laufenden Geschäfts- jahr bleiben die Perspektiven für den Bereich Vermietung durch die unverändert schwachen Prognosen für den Einzelhandel wenig positiv. Bezüglich der Stations- halte wird mit einem weiteren leichten Anstieg durch eine vermehrte Nachfrage seitens konzernexterner Eisenbahnverkehrsunternehmen gerechnet. Unternehmensbereich Fahrweg: Auch im Geschäftsjahr 2005 wird eine zunehmende Leistung konzernfremder Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz erwartet.

113 Voraussichtliche Geschäftsentwicklung des DB Konzerns Auch für das Geschäftsjahr 2005 gelten die mit der „Offensive Bahn“ bereits 2001 verabschiedeten Ziele Sanierung, Leistung und Wachstum. Der Themenbereich Sanierung geht dabei sukzessive in ein industrieübliches, ambitioniertes Kostenma- nagement über. Unser unternehmerischer Fokus liegt verstärkt auf weiteren Verbes- serungen der Leistungsqualität sowie der konsequenten Wahrnehmung von Wachs- tumschancen. Diesbezüglich setzen wir überwiegend auf organisches Wachstum, schließen die Wahrnehmung von M&A-Transaktionen aber auch nicht aus. Insgesamt erwarten wir, dass wir auch im laufenden Geschäftsjahr angemessen am Markt- wachstum der für uns relevanten Märkte partizipieren können. Vorrangiges wirtschaftliches Ziel ist die nachhaltige weitere Verbesserung unserer Ertragskraft und Rentabilität. Parallel dazu treiben wir die Herstellung des finanz- wirtschaftlichen Gleichgewichts von Innenfinanzierungskraft und Investitionspro- gramm bzw. mittelfristig die gezielte Rückführung der aufgelaufenen Verschuldung voran. Angesichts der vorgenannten Prognosen und Erwartungen bezüglich der Markt-, Wettbewerbs- und Rahmenbedingungen setzen wir auch im laufenden Geschäftsjahr in hohem Maße auf die Wirkung interner Maßnahmen. Umsatz: Auf Basis heutiger Einschätzungen wird das Kerngeschäft im laufenden Geschäftsjahr weiter wachsen, so dass wir für das laufende Geschäftsjahr mit einem leicht höheren Umsatz rechnen. Ergebnis: Aus der vorgenannt positiven Umsatzentwicklung in Verbindung mit straffem Kostenmanagement erwarten wir im laufenden Geschäftsjahr weitere nachhaltige Ergebnisverbesserungen. Dabei streben wir unter anderem eine deutliche Reduktion der Verluste in den Geschäftsfeldern Fernverkehr und Fahrweg und damit Ergebnisverbesserungen in den Unternehmensbereichen Personenverkehr sowie Infrastruktur und Dienste insgesamt an, zumal sich die übrigen Geschäfts- felder dieser Unternehmensbereiche positiv entwickeln dürften. Im Unternehmens- bereich Transport und Logistik erwarten wir einen Ergebnisrückgang, da die prognostizierten Verbesserungen im Geschäftsfeld Schenker von den Sanierungs- aufwendungen für das Geschäftsfeld Railion überkompensiert werden dürften. Mitarbeiter: Zum 31. Dezember 2005 wird der DB Konzern auf vergleichbarer Basis voraussichtlich weniger Mitarbeiter beschäftigen als ein Jahr zuvor. Hinter- grund sind die fortgesetzten Optimierungsprogramme, deren Effekt die Schaffung neuer Arbeitsplätze im Rahmen der Wachstumsoffensive übersteigen dürfte. Investitionen und Finanzierung: Angelehnt an die weitere Entwicklung der Bundesmittel für Infrastrukturinvestitionen wird sich das Investitionsvolumen im Geschäftsfeld Fahrweg zunächst stabilisieren und mittelfristig rückläufig sein.

114 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernlagebericht nach IFRS

Dieser Trend wird sich angesichts der relativen Bedeutung dieser Investitionen auch in der Entwicklung des Gesamtinvestitionsvolumens widerspiegeln. Wir gehen davon aus, dass die Investitionsprogramme insgesamt – unter Berücksichtigung der Infrastrukturfinanzierung durch Dritte – im laufenden Geschäftsjahr praktisch voll- ständig aus der Innenfinanzierung gestaltet werden können. Insofern wird aus dem operativen Geschäft auch keine wesentlicheVeränderung derVerschuldung erwartet. Beschaffung: Für das laufende Geschäftsjahr erwarten wir keine Engpässe auf der Beschaffungsseite. Auf den für uns relevanten Beschaffungsmärkten gehen wir kurzfristig auch nicht von größeren Preisschwankungen, -erhöhungen oder -senkungen aus. Wesentliche Zuliefer- bzw. Dienstleistungsbranchen befinden sich aber in oder vor erheblichen strukturellen Veränderungen. Dies gilt vor allem für die Lieferantenstrukturen im Fahrzeug- oder Leit- und Sicherungstechnik-Bereich sowie die Bauindustrie. Mittelfristig könnten veränderte Branchenstrukturen zu einer Verschlechterung der Bezugsbedingungen führen, die primär preisliche Aus- wirkungen hätte. Für die Entwicklung der Energiepreise sind stabile Marktver- hältnisse unterstellt. Im Falle einer Verknappung des Erdölangebots ist mit erheblichen Energiepreissteigerungen zu rechnen. Dies würde voraussichtlich nicht nur zu höheren Aufwendungen für den Energieeinsatz im DB Konzern führen, sondern auch auf die Konjunkturaussichten und damit die Umsatzperspektive eine nachhaltig belastende Wirkung haben. Umweltschutz: Auch im Geschäftsjahr 2005 werden wir unsere Anstrengungen im Bereich Umweltschutz engagiert fortführen. Schwerpunkte bleiben dabei die weitere Emissionssenkung bei Treibhausgasen durch die Reduktion des Energie- einsatzes, der Gewässerschutz und die Verringerung von Lärmemissionen bzw. Maßnahmen zum Schallschutz.

Die Einschätzungen stehen wie immer unter den nachfolgend genannten Vorbehalten:

Zukunftsbezogene Aussagen Dieser Lagebericht enthält Aussagen und Prognosen, die sich auf die zukünftige Entwicklung des DB Konzerns, seiner Unternehmensbereiche und einzelner Gesellschaften beziehen. Diese Prognosen stellen Einschätzungen dar, die wir auf Basis aller uns zum jetzigen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Informa- tionen getroffen haben. Sollten die den Prognosen zugrunde liegenden Annahmen nicht eintreffen oder Risiken – wie sie beispielsweise im Risikobericht genannt werden – eintreten, so können die tatsächlichen Entwicklungen und Ergebnisse von den derzeitigen Erwartungen abweichen.

Die Gesellschaft übernimmt keine Verpflichtung, die hierin enthaltenen Aussagen zu aktualisieren.

115 Mitarbeiter

Mitarbeiter Mitarbeiter nach per 31.12. Unternehmensbereich (nach IFRS) per 31.12.

235.078 225.632 Transport u. Logistik 62.117 Personenverkehr 64.254 250.000 Sonstige 19.082 225.000

200.000

175.000

150.000

125.000

100.000

75.000

50.000

25.000 Fahrweg 43.637 Dienstleistungen 31.559 2003 2004 Personenbahnhöfe 4.983

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –4,0% –4,0%

Abschluss zukunftsweisender Tarifverträge zur Beschäftigungssicherung und Senkung der Lohnkosten

Instrumente der aktiven Beschäftigungspolitik konsequent weiterentwickelt

JobService zur optimierten Personalsteuerung innerhalb des Konzerns neu ausgerichtet

Bahn nach wie vor einer der größten Ausbilder in Deutschland

116 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Mitarbeiter

Motivierte und qualifizierte Mitarbeiter als Basis des unternehmerischen Erfolgs

Als Dienstleister in dem wettbewerbsintensiven Umfeld der Mobilitäts-, Transport- und Logistikmärkte müssen wir unsere Kunden kontinuierlich von unseren Angeboten und der Qualität unserer Produkte und Leistungen überzeugen. Die Kompetenzen und insbesondere die Motivation und das Engagement der Mitarbeiter sind wesentliche Erfolgsfaktoren für den DB Konzern als Dienstleistungsunternehmen. Wir setzen hier neben der fachlichen Qualiﬁkation auf eine Dienstleistungs- und Serviceorientierung

117 sowie auf eine hohe Leistungs- und Veränderungsbereitschaft. Entsprechend sehen wir in einer wettbewerbs- und zukunftsorientierten Personalstrategie und -politik einen zentralen Ansatzpunkt für die Zukunftssicherung unseres Konzerns.

Beschäftigungssicherung und aktive Beschäftigungspolitik Wir haben das Ziel, Beschäftigung im Konzern zu sichern und Beschäftigungsperspek- tiven für Mitarbeiter aufzuzeigen. Entsprechend haben wir mit dem Abschluss des Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrags die Instrumente der aktiven Beschäftigungs- politik für die heutigen und zukünftigen Anforderungen konsequent weiterentwickelt. Mit dem neuen Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrag, der neuen Konzernbetriebs- vereinbarung Konzernarbeitsmarkt und der Neuausrichtung des JobService wurden die etablierten Prozesse und Instrumente effizienter gestaltet und um innovative Elemente erweitert. So sieht der neue Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrag unter anderem auch eine befristete Absenkung der Jahresarbeitszeit von 2.088 auf 2.036 Stunden mit propor- tionaler Entgeltanpassung im Zeitraum vom 1. Juli 2005 bis zunächst zum 30. Juni 2007 sowie betriebliche Beschäftigungsbündnisse mit einer beschäftigungssichernden Jahresarbeitszeit von 2.036 bis 1.824 Stunden mit Entgeltanpassung vor. Wenn die Möglichkeiten der beschäftigungssichernden Arbeitszeitflexibilisierung ausgeschöpft sind, greifen die Instrumente der aktiven Beschäftigungspolitik auf dem Konzern- arbeitsmarkt. Dabei bleibt das primäre Ziel die Vermittlung der vom Beschäftigungs- wegfall betroffenen Mitarbeiter von Arbeit in Arbeit. Falls keine direkte Vermittlung in eine neue Regelbeschäftigung innerhalb oder außerhalb des Konzerns möglich ist, schließt der Mitarbeiter zukünftig einen Integrationsvertrag mit dem JobService ab. Während dieser Integrationsphase werden die Mitarbeiter auf eine neue Regel- beschäftigung vorbereitet; dies beinhaltet neben der Erstellung von Entwicklungs- plänen die Vorbereitung der Mitarbeiter durch befristete Integrationsbeschäftigungen, Praktika, Beschäftigungsprojekte und Qualifizierungsmaßnahmen. In der Regel bleiben die Mitarbeiter in den Arbeitsprozess integriert. Insgesamt sind drei Dienstleister auf dem Konzernarbeitsmarkt tätig: JobService: JobService zielt auf die optimierte Personalsteuerung innerhalb des DB Konzerns, d. h. die Steuerung der Personaltransfers zwischen aufnehmenden und abgebenden Bereichen sowie externen Unternehmen. Diese Aufgabe haben wir im Berichtsjahr in drei wesentlichen Bereichen gestärkt. So werden externe Einstel- lungen nur dann ermöglicht, wenn keine geeigneten internen Bewerber für eine vakante Position verfügbar sind. Zudem haben und werden wir zur Beschäftigungs- sicherung Insourcing-Potenziale identifizieren. Ein Beispiel: Mit Baustellensiche- rungsleistungen wollen wir mittelfristig 1.200 neue Arbeitsplätze für Sicherungspos- ten, Sicherungsaufsichtskräfte, Vegetationspfleger und Arbeitszugführer schaffen. Zudem haben wir im Berichtsjahr damit begonnen, gezielt Netzwerke an den Standorten Leipzig, Frankfurt/Main und Köln mit Unternehmen außerhalb des

118 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Mitarbeiter

DB Konzerns, Arbeitsvermittlern und Zeitarbeitsunternehmen aufzubauen. Innerhalb dieser Netzwerke nehmen wir von den Netzwerkpartnern qualifizierte Mitarbeiter für Positionen auf, bei denen kein bahninternes Know-how besteht. Gleichzeitig haben Bahnbeschäftigte die Chance, zu den Netzwerkpartnern zu wechseln und ihre berufliche Zukunft dort zu finden. Wir sehen in der Kooperation in Arbeitsmarktnetzwerken erhebliche Chancen zur Beschäftigungssicherung. DB Vermittlung GmbH: Die DB Vermittlung GmbH betreute im Berichtsjahr rund 3.200 kündigungsbeschränkte Arbeitnehmer und Beamte der Bahn, denen nach dem Wegfall ihres Arbeitsplatzes trotz des Engagements von JobService und DB Zeitarbeit unmittelbar keine neue Position angeboten werden konnte. Gegen- wärtig sind rund 1.900 Mitarbeiter bei DB Vermittlung GmbH. Qualifizierungen werden derzeit verstärkt in den gewerblich-technischen Berufen mit Ausrichtung auf den externen Markt vorgenommen, z.B. mit der Ausbildung von Schweißern (WIG-Aluminium) und CNC-Drehern für den Bereich der Automobil-Zulieferin- dustrie in Sachsen. Beschäftigungsprojekte orientieren sich in erster Linie daran, Serviceleistungen für Reisende der Bahn zu schaffen, so z.B. das Projekt Reisen- denService auf dem Bahnhof mit aktuell rund 250 Beschäftigten. DB Zeitarbeit GmbH: Die DB Zeitarbeit GmbH hat sich im Berichtsjahr in ihrem Geschäftsfeld der Personalüberlassung von Mitarbeitern an interne und externe Kunden positiv weiterentwickelt. Zusätzlich hat sie mit dem JobStarter- Service eine Plattform für den beruflichen Einstieg von jungen Menschen nach ihrer Berufsausbildung bei der Bahn neu etabliert. Aktuell arbeiten rund 1.250 Mit- arbeiter bei der DB Zeitarbeit GmbH, davon 630 JobStarter. Seit dem Jahr 2002 sind rund 54% der Mitarbeiter zu Kunden der DB Zeitarbeit GmbH gewechselt. Nachdem inzwischen enge Kontakte zu vielen externen Unternehmen im Mobi- litäts- und Logistikmarkt etabliert worden sind, verfolgen wir nun das Ziel, durch einen systematischen Ausbau des JobStarterService das Angebot an Zeitarbeits- dienstleistungen über den reinen Transportsektor hinaus auszuweiten.

Potenziale systematisch erkennen und fördern Die unternehmerische Zukunft der Bahn wird in hohem Maße von der Qualität der Führung bestimmt: Um unserem Ziel, die „beste Bahn“ zu werden, näher zu kommen, brauchen wir die besten Führungskräfte – Menschen mit Visionen, die spürbare Ergebnisse für unsere Kunden und unsere Mitarbeiter bewirken. Wirksame Führungs- instrumente unterstützen die Führungskräfte in dieser Aufgabe. Der Rahmen und das Verständnis von Führung im DB Konzern wurden im Be- richtsjahr in einem neuen Führungsleitbild verankert, das in einem integrativen Pro- zess unter Einbindung von Führungskräften und Mitarbeitern entwickelt wurde. Es verbindet die Aspekte, die nach unserer Auffassung maßgeblich für eine gute Führung sind, wie zum Beispiel unternehmerischer Mut, Kundenorientierung und ehrliches Feedback.

119 Unsere Führungskräfteentwicklung findet vor dem Hintergrund eines gemeinsamen Führungsverständnisses statt. Hierfür wurde ein übergreifendes Qualifizierungspro- gramm mit einer einheitlichen Lernarchitektur für alle Führungskräfte implementiert: Sämtliche Trainings- und Qualifizierungsaktivitäten für das Top-Management werden bei der im Vorjahr gegründeten DB Akademie gebündelt, die im Berichts- jahr ihr Portfolio der Management- und Kommunikationsprogramme weiter ausgebaut hat. Durch die Teilnahme an den Programmen bauen die Führungskräfte neben der direkten Qualifizierung zugleich ein gemeinsames Führungsverständnis und konzernweite und bereichsübergreifende Netzwerke auf. Nachdem im Vorjahr als Leitprozess der Führungskräfteentwicklung der Manage- mentplanungsprozess (MPP) zunächst für das Top-Management eingeführt worden war, haben wir diesen im Berichtsjahr auf die Mehrzahl der Führungskräfte ausge- dehnt. Im laufenden Jahr soll die Ebene der betrieblichen Führungskräfte einbezogen werden. Zentrale Elemente sind die Potenzialeinschätzung sowie die Festlegung individueller bzw. bereichsbezogener Entwicklungsmaßnahmen und Nachfolgeüber- legungen. Hierdurch stellen wir sicher, dass der Managementnachwuchs auf allen Ebenen identifiziert und gefördert wird. Durch die konsequente Nutzung aller internen Potenziale konnte im Berichtsjahr der Anteil der externen Besetzungen von Führungspositionen deutlich reduziert werden. Die betrieblichen Führungskräfte prägen durch den direkten Einfluss auf die Leis- tung der Mitarbeiter ganz entscheidend die Qualität unserer Produkte und Leistungen. Diese Mitarbeitergruppe ist daher verstärkt im Fokus der Führungskräfteentwicklung und -qualifizierung. Im laufenden Jahr ist die Implementierung weiterentwickelter Prozesse zur gezielten Auswahl und Förderung der betrieblichen Führungskräfte deshalb ein besonderer Schwerpunkt. Mit dem Kompetenzmanagement Bahn verfolgen wir die Umsetzung des Leit- bilds vom lebenslangen Lernen. Das Instrument ermöglicht es, auch zukünftige Anforderungen frühzeitig in die Soll-Kompetenzprofile der jeweiligen Tätigkeits- gruppen zu integrieren. Ziel ist eine frühzeitige systematische Feststellung von Qua- lifizierungsbedarf und die Ableitung der notwendigen Qualifizierungs- und Ent- wicklungsmaßnahmen. Hierbei werden neben den klassischen Seminaren verstärkt Qualifizierungsprogramme im Job berücksichtigt.

Umfangreiche Programme zur Nachwuchssicherung Nach wie vor sind unsere Ausbildungsaktivitäten ein wesentliches Element der Zu- kunftssicherung des Unternehmens – dabei bleiben wir einer der größten Ausbilder in Deutschland. An über 40 Standorten bilden wir in über 25 unterschiedlichen Berufen aus. Im Berichtsjahr starteten mehr als 2.600 junge Menschen bei uns ins Berufsleben. Wie im vergangenen Jahr kommen wir unserer gesellschaftlichen Verantwortung auch dadurch nach, dass wir in Anbetracht der angespannten Lage auf dem deutschen Lehrstellenmarkt weit über Bedarf ausbilden. Im Rahmen des Ausbildungs- pakts der deutschen Wirtschaft eröffnen wir so genannten bedingt ausbildungsfähigen

120 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Mitarbeiter

Jugendlichen den Start ins Berufsleben. Zu diesem Zweck haben wir das unterneh- mensübergreifende Praktikantenprogramm „Chance plus – Praxisorientierte Berufs- vorbereitung mit Zukunft“ an neun Standorten initiiert. Im Rahmen dieses Projekts stellen wir 120 Praktikantenstellen zur Verfügung. Weitere 60 Praktikantenplätze werden gemeinsam mit externen Kooperationspartnern realisiert. Ziel des Praktikan- tenprogramms ist, die teilnehmenden Jugendlichen ﬁt für eine Ausbildung zu machen und ihnen innerhalb der Bahn, bei Kooperationspartnern oder bei anderen Unternehmen eine Ausbildung zu ermöglichen. Vielfältige Einstiegs- und Entwicklungsmöglichkeiten bieten wir für den akademi- schen Nachwuchs aus Berufsakademien, Fachhochschulen und Universitäten. Über 250 Hochschulabsolventen stiegen im Berichtsjahr bei der Bahn ein – als Trainee oder Direkteinsteiger. Zusätzlich zu TRAIN, dem Trainee-Programm der Bahn, wurde im Jahr 2004 speziell für Ingenieure das Einstiegsprogramm TRAIN Tec entwickelt. Im Rahmen von konzernweiten, praxisnahen Modulen werden bei TRAIN Te c neben den fachlichen insbesondere auch soziale und unternehmerische Kompetenzen in den Projekteinsätzen und begleitenden Trainings gefestigt. Als eines der ersten Unter- nehmen in Deutschland bietet die Bahn seit dem Jahr 2004 eigene Einstiegspositionen für Bachelor-Absolventen. Gemeinsam mit dem Stifterverband der Deutschen Wirt- schaft, dem Centrum für Hochschulentwicklung (CHE), der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) und mehr als 30 führenden Wirtschaftsunter- nehmen hat die Bahn im Juni 2004 das Memorandum „Bachelor welcome“ zur Umstellung der Abschlüsse an deutschen Hochschulen auf Bachelor- und Master- Abschlüsse initiiert.

Aktive Sozialpolitik und Chancengleichheit Eine aktive betriebliche Sozialpolitik hat bei der Bahn Tradition. Die größte und tradi- tionellste Sozialeinrichtung, das Bahn-Sozialwerk (BSW), feierte im Berichtsjahr ihr 100-jähriges Bestehen und ist ein gutes Beispiel für das historisch gewachsene Selbst- verständnis der Eisenbahner für soziale Werte, soziales Engagement und Selbsthilfe. Eine familienfreundliche Personalpolitik ist eine wichtige Grundlage, um Chancen- gleichheit herzustellen. Verschiedene Initiativen haben daher zum Ziel, die Verein- barkeit von Beruf und Familie zu erhöhen. So haben wir im Jahr 2004 bereits zum dritten Mal für unsere an Chancengleichheit orientierte Personalpolitik das „Total E-Quality-Prädikat“ verliehen bekommen. Das Prädikat wird von einer unabhängigen Jury verliehen, die sich unter anderem aus Vertretern der Arbeitgeberverbände und der Gewerkschaften zusammensetzt und von der Europäischen Kommission sowie der deutschen Bundesregierung unterstützt wird. Überzeugt haben hier neben den ﬂexiblen Arbeitszeitmodellen, Teleheimarbeit und Betreuungsangeboten für Familien (Kinder, ältere und behinderte Familienangehörige) auch unsere Konzepte zum Wiedereinstieg nach der Elternzeit.

Wir berichten über wesentliche Programme sowie unsere Angebote im Bereich Jobs und Karriere umfangreich in unseren Personal- und Sozialberichten sowie kontinuierlich im Internet unter „www.db.de“.

121 Umweltschutz

Primärenergieverbrauch Speziﬁsche Kohlendioxid- Speziﬁsche Kohlendioxid- Emissionen von Ruß- Schienenpersonen- Emissionen Personen- Emissionen Güterverkehr partikeln der Dieselfahr- verkehr in Terajoule (TJ) verkehr in kg/100 Pkm in kg/100 tkm zeuge in t

96.638 89.254 8,8 7,7 3,1 2,9 388 362

120.000 12 4 400

90.000 9 3 300

60.000 6 2 200

30.000 3 1 100

2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: –7,6% –5,8% –7,6% –6,7%

Primärenergieverbrauch im Berichtsjahr weiter rückläufig

Einrichtung eines gezielten Nachhaltigkeitsmanagements dokumentiert langfristiges Commitment

Umweltprogramm 2004–2008 definiert langfristige Umweltziele – beispielsweise im Klimaschutz oder bei der Lärmminderung

Emissionen von Rußpartikeln der Dieselfahrzeuge im Schienenverkehr weiter deutlich gesenkt

122 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Umweltschutz

Ausrichtung auf nachhaltiges, verantwortliches Handeln

Angesichts weiter wachsender Mobilitäts- und Transportbedürfnisse gilt es, die aus dem Verkehrssektor entstehenden Belastungen für die Umwelt und die Atmosphäre möglichst gering zu halten. Wir fühlen uns den Prinzipien eines nachhaltigen, ver- antwortlichen Handelns im gesellschaftlichen Umfeld verpﬂichtet und tragen dem mit der im Berichtsjahr erfolgten Einrichtung eines gezielten Nachhaltigkeits- managements verstärkt Rechnung.

123 Im ökologischen Vergleich bietet der Verkehrsträger Schiene deutliche Vorteile.Wir registrieren zudem aus unseren Kundenbefragungen ebenso wie aus den aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen ein zunehmend wachsendes Bewusstsein für Umwelt- themen. So ist für unsere Kunden neben technischer Sicherheit, Leistungsqualität und Serviceorientierung die Umweltfreundlichkeit ein nachweislich wichtiger Faktor bei der Wahl des Verkehrs- bzw.Transportmittels. Auch in den verkehrspolitischen und infrastrukturellen Überlegungen zur Gestaltung zukunftsfähiger Mobilitäts- und Logistik- strukturen in Deutschland und in Europa spielen die Bahnen eine zentrale Rolle. Ein für uns unternehmerisch zentraler Ansatzpunkt ist die Optimierung des Ressourcen- verbrauchs. Hier können wir auf eine kontinuierliche, deutliche Reduktion in den letzten anderthalb Jahrzehnten zurückblicken. Im Berichtsjahr konnten wir unseren speziﬁschen Primärenergieverbrauch im Schienenverkehr im Vergleich zum Vorjahr weiter um 8% reduzieren. Im Vergleich zu 1990 ist der speziﬁsche Verbrauch damit um 22,1% zurückgegangen. Unser Ziel einer Einsparung von 25% bis 2005 ist damit fast erreicht. Wir wissen aber auch, dass der Verkehrsträger Schiene nicht jede Verkehrs- leistung optimal fahren kann. Deshalb arbeiten wir im Bereich Transport und Logistik an der intelligenten Verknüpfung der Verkehrsträger im Rahmen umfassender Transport- und Logistikketten. Im Personenverkehr setzen wir auf eine reibungslose Mobilität durch optimierte Übergänge und Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern.

Strategische Umweltziele definiert Mit dem Umweltprogramm 2004–2008 haben wir konkrete langfristige Umweltziele deﬁniert und Schritte zu deren Erreichung formuliert – beispielsweise im Klimaschutz oder bei der Lärmminderung. So wollen wir im Bereich Entsorgung bis zum Jahr 2008 das Gesamtabfallaufkommen um 10% senken und gleichzeitig die Verwertungs- quote um 10% erhöhen. Mit diesem Programm stärken wir den Umweltvorteil der Schiene gegenüber den anderen Verkehrsträgern.

Klimaschutzprogramm dokumentiert Zielsetzungen

Wir konnten im Berichtsjahr den Ausstoß von CO2 im Schienenverkehr bezogen auf die Verkehrsleistung seit dem Start unseres Klimaschutzprogramms im Jahr 2002 um 4,4% senken. Gegenüber dem Jahr 1990 haben wir bereits eine Reduktion von über 25% erreicht. Mit unserem „Klimaschutzprogramm 2020“ sind wir nun die

weitreichende Zielstellung eingegangen, den speziﬁschen CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 im Vergleich zu 2002 noch einmal um mindestens 15% zu senken. Bei einer Verbesserung der derzeit wettbewerbsverzerrenden energie- und klimapolitischen Rahmenbedingungen gegenüber den anderen Verkehrsträgern halten wir sogar eine Reduzierung bis zu 25% für denkbar.

Einsparungen durch Projekt „EnergieSparen“ Die Senkung des Energieverbrauchs bezogen auf die Verkehrsleistung wurde im Personenverkehr durch vielfältige Maßnahmen realisiert. Der Prozess „Energie sparendes Fahren sicherstellen“ analysiert Energieverbrauchswerte und vermittelt

124 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Umweltschutz

Triebfahrzeugführern ihre effektiven Verbrauchswerte. In der Einführungsphase im Berichtsjahr testeten die Lokführer Energieverbrauchsanzeigen und Fahrempfehlungen für Energie sparendes Fahren auf Führerstanddisplays. Diese technischen Systeme werden ab dem Jahr 2005 in Nah- und Fernverkehrsfahrzeuge eingebaut und das Projekt „EnergieSparen“ in den Regelbetrieb übernommen. Durch dieses Projekt erzielten wir gegenüber 2002 im Fernverkehr bereits eine Energieeinsparung von 7%. Aufgrund dieses Erfolgs haben wir das Projekt auch im Schienengüterverkehr gestartet. Hier haben die ersten Versuche ebenfalls deutliche Einsparmöglichkeiten von bis zu 15% aufgezeigt. Bei deutlich gesteigerterVerkehrsleistung konnten wir im

Berichtsjahr durch die efﬁzientere Gestaltung unserer Verkehre die speziﬁschen CO2- Emissionen im Schienengüterverkehr gegenüber dem Vorjahr so deutlich mindern, dass auch die absolut emittierten CO2-Mengen zurückgingen.

Weitere Senkung der Emissionen von Rußpartikeln Im Berichtsjahr haben wir die Emissionen von Rußpartikeln der Dieselfahrzeuge im Schienenverkehr weiter deutlich gesenkt (– 6,7%). Seit 1990 konnten wir die Be- lastungen durch den Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge, den zunehmenden Einsatz von elektrisch betriebenen Triebwagen und Loks sowie durch die Umrüstung mit moderner Motorentechnik um 80% senken. Seit Beginn des Programms 1998 rüsteten wir insgesamt 740 Loks um – davon 177 im Berichtsjahr. Um die Umwelt- belastung durch Dieselpartikel weiter zu reduzieren, werden wir zukünftig Diesel- lokomotiven nur noch entsprechend modernen, zeitgemäßen Standards bestellen und streben an, vorhandene Fahrzeuge umzurüsten, wenn die Industrie hierfür technisch und wirtschaftlich vertretbare Lösungen vorlegt.

Lärmminderung weiter vorangetrieben Wir haben das Ziel, den Schienenverkehrslärm bis 2020 zu halbieren. Dazu setzen wir vielfältige Lärmminderungsmaßnahmen um. Im Rahmen der gesetzlichen Vor- sorgepﬂicht haben wir an den Neu- und Ausbaustrecken erneut in den Lärmschutz investiert. Dazu gehörten passive Lärmschutzmaßnahmen wie der Einbau von Schall- schutzfenstern und Schalldämmungen am Dach an insgesamt 2.200 Wohnungen und die Errichtung von insgesamt 38 km Schallschutzwänden. An bestehenden Strecken stellten wir die Lärmminderung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms des Bundes sicher. Im Berichtsjahr wurden in dessen Rahmen 30 km Schallschutzwände errichtet und an 7.800 Wohnungen Maßnahmen zur Senkung der Lärmbelastung durchgeführt. Im Güterverkehr lag der Fokus auf der Ausweitung des Einsatzes der Verbundstoff- bremse („K-Sohle“), die den wahrgenommenen Lärm vorbeifahrender Güterwagen um die Hälfte mindert. Ende 2004 waren insgesamt 2.500 hiermit ausgestattete Güterwagen im Einsatz.

Wir berichten über wesentliche Programme und Fortschritte in unseren Umweltberichten sowie kontinuierlich im Internet unter „www.db.de/nachhaltigkeit“ und „www.db.de/umwelt“.

125 Unternehmensbereiche Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Unternehmensbereiche

128 Personenverkehr

136 Transport und Logistik

14 2 Personenbahnhöfe

14 8 Fahrweg

156 Dienstleistungen Personenverkehr

IFRS IFRS Veränd. in Mio. € 2004 2003 in % Verkehrsleistung Mio. Pkm 70.260 69.534 + 1,0 Außenumsatz 11.155 11.157 + 0,0 Segmentergebnis vor Zinsen 377 40 – Brutto-Investitionen 894 1.304 – 31,4 Mitarbeiter per 31.12. 64.254 68.180 – 5,8

Verkehrsleistung Verkehrsleistung Außenumsatz Segmentergebnis in Mio. Pkm nach Geschäftsfeldern in Mio.€ vor Zinsen in Mio. Pkm in Mio. €

69.534 70.260 Fernverkehr 32.330 11.157 11.155 40 377

100.000 15.000 500

90.000 13.500 450

80.000 12.000 400

70.000 10.500 350

60.000 9.000 300

50.000 7.500 250

40.000 6.000 200

30.000 4.500 150

20.000 3.000 100

10.000 1.500 50 Stadtverkehr 4.668 2003 2004 Regio 33.262 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +1,0% +1,0% +0,0% + 337 Mio.€

Im Berichtsjahr Verkehrsleistung erneut gesteigert

Außenumsatzentwicklung durch Sondereffekt S-Bahn Berlin nur stagnierend

Höherer Ergebnisbeitrag durch Trendwende im Geschäftsfeld Fernverkehr und übergreifend erfolgreiche Effizienzprogramme

Erfolgreicher Abschluss langfristiger Verkehrsverträge in den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr

128 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenverkehr

Personenverkehr überzeugt in schwierigem Marktumfeld

In seinen Geschäftsfeldern Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr hat sich der Per- sonenverkehr im Berichtsjahr konsequent an den Markterfordernissen ausgerichtet. Dabei war der Personenverkehrsmarkt in Deutschland nicht zuletzt angesichts des anhaltend schwachen gesamtwirtschaftlichen Umfelds durch weitgehende Stagnation gekennzeichnet. Erneut stieg in allen Geschäftsfeldern die Wettbewerbsintensität – für den Fernverkehr durch den weiter verschärften Preiswettbewerb seitens der „Billig- Airlines“ und der etablierten Anbieter sowie für die Geschäftsfelder Regio und

129 Stadtverkehr im Ausschreibungswettbewerb. Angesichts dieses Marktumfelds war eine konsequente Fortsetzung der Sanierung entscheidend für den Erfolg. Gemessen an der Verkehrsleistung hat sich der Personenverkehr im stagnierenden Markt vergleichsweise gut behauptet. Mit einer Verkehrsleistung auf der Schiene von 70.260 Mio. Personenkilometern (Pkm) wurde der Vorjahreswert um 1,0% übertroffen. Die Stagnation des Außenumsatzes ist angesichts dieser Verkehrsleistungsent- wicklung maßgeblich auf die Sondereffekte des Abgangs der Regionalbus Braun- schweig GmbH (RBB) sowie auf geringere Zahlungen aus dem neu abgeschlossenen langfristigen Verkehrsvertrag für die S-Bahn Berlin zurückzuführen. Neben zahlreichen auf die Verbesserung von Leistungsqualität und Service gerichteten Maßnahmenpaketen lag ein besonderer Schwerpunkt im Berichtsjahr erneut auf umfangreichen Kostensenkungsprogrammen zur Verbesserung unserer Wettbe- werbsfähigkeit. Die Brutto-Investitionen reduzierten sich – in Abhängigkeit vom Fahrzeugzulauf – im Vorjahresvergleich um 410 Mio. € auf 894 Mio. €. Investitionsschwerpunkte waren erneut die Modernisierung des Fahrzeugparks sowie der Ausbau der Werkstattinfrastruktur. Insgesamt konnte das Segmentergebnis deutlich um 337 Mio. € auf 377 Mio. € gesteigert werden (im Vorjahr: 40 Mio. €). Die Zahl der Mitarbeiter war leicht rückläuﬁg, dabei ist der Rückgang im Vergleich zum Vorjahreswert neben Produktivitätssteigerungen auch auf den Abgang der RBB sowie die Veräußerung der MITROPA AG im Berichtsjahr zurückzuführen.

Verbesserung der Pünktlichkeit forciert Ein übergreifendes Thema im Berichtsjahr war die kontinuierliche Verbesserung der Pünktlichkeit. Durch zahlreiche Maßnahmenpakete – in intensiver Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbereichen – konnte diese in allen Bereichen für unsere Kunden spürbar gesteigert werden. Mit einer Verstetigung der erreichten Werte und weiteren Verbesserungen erwarten wir eine nachhaltige Erhöhung der Kundenzufriedenheit. Dabei betrug die Pünktlichkeit im Jahresdurchschnitt: im Geschäftsfeld Fernverkehr 85,0%, im Geschäftsfeld Regio bei den Regionalzügen 91,3% und den hier zugeordneten S-Bahnen 95,0% sowie bei den S-Bahnen im Geschäftsfeld Stadtverkehr 99,0%.

Verbesserte Information der Reisenden Dank der weiteren Einführung des ReisendenInformationsSystems (RIS) können zunehmend Reisende bei Verspätungen und Betriebsstörungen ohne Zeitverzug informiert werden. Die Informationen aus RIS sind inzwischen an rund 1.300 Bahn- höfen und Verkehrsstationen verfügbar. Alle 1.700 Zugchefs im Fernverkehr sowie 5.000 Kundenbetreuer im Nahverkehr sind mit dem RIS-Communicator (einem Taschencomputer mit Mobilfunktechnik) ausgestattet.

Zielgerichtete Weiterentwicklung des Vertriebsmanagements Im Projekt „Vertriebskanalkonzept“ wird eine Vereinfachung und Verbesserung des Kundenzugangs bei gleichzeitiger, nachhaltiger Senkung der Vertriebskosten

130 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenverkehr

verfolgt. Die bestehenden Strukturen, Prozesse und Vertriebswege werden dabei durch eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen optimiert. So sollen eine aktive Vertriebs- kanalsteuerung und der Einsatz moderner Technologien das Ziel wettbewerbsfähiger Vertriebsleistungen am Markt unterstützen. Ein wesentlicher Ansatzpunkt bleibt hierbei die kundengerechte Ausweitung des kostengünstigen Automaten- und Inter- netvertriebs. Darüber hinaus tragen das ab dem 1. Januar 2005 gültige neue Pro- visionsmodell im Verkauf über Reisebüros und die neue, regionale Vertriebsstruktur zur nachhaltigen Vertriebskostensenkung bei.

Geschäftsfeld Fernverkehr schafft Trendwende Das Geschäftsfeld Fernverkehr und hier insbesondere die DB Fernverkehr AG konnte im Jahr 2004 seine Ergebnissituation deutlich verbessern, da es gelang, einen beachtlichen Teil des Umsatzrückgangs aus dem Vorjahr wettzumachen und die Kos- tenstrukturen weiter zu straffen. Trotz eines anhaltend schwachen gesamtwirtschaftlichen Umfelds und eines nach wie vor hohen Wettbewerbsdrucks insbesondere durch die so genannten Billigﬂieger konnte das Geschäftsfeld seinen Marktanteil steigern: Insgesamt stieg die Verkehrsleistung um 2,2% auf 32,3 Mrd. Pkm. Insbesondere die DB Fernverkehr AG hat ihre Vorjahreswerte mit 30,0 Mrd. Pkm deutlich überschritten (+3,6%), dabei haben sich die ICE-Verkehre besonders gut entwickelt. Während das Jahr 2003 durch massive Rückgänge bei den erzielten Erlössätzen gekennzeichnet war, wurde die Konsolidierung des Fernverkehrs im Berichtsjahr durch eine marktgerechtere Preisentwicklung unterstützt. Die Normalpreise wurden hierbei entfernungsabhängig angepasst. Dabei wurde einerseits den unterschied- lichenWettbewerbspositionen gegenüber anderenVerkehrsmitteln Rechnung getragen, andererseits den erheblichen Belastungen auf der Kostenseite – insbesondere den Steigerungen der Energiepreise – entgegengewirkt. Gleichzeitig sind neue attraktive Preisangebote im Inland (z.B. „Sommer-Spezial“, „November-Sommer“) und im grenzüberschreitenden Verkehr (z.B. „Europa- Spezial“) eingeführt worden. Hierdurch wurden Neukundenquoten von bis zu 40% erreicht und die Preiswahrnehmung bestehender Kunden deutlich verbessert. Der Außenumsatz des Geschäftsfelds Fernverkehr lag im Berichtsjahr leicht über dem Vorjahreswert. Hervorzuheben ist hier vor allem die positive Entwicklung der DB Fernverkehr AG. Der gesteigerte BahnCard-Absatz, Zugewinne im Geschäfts- reisesegment durch Firmenrabattprogramme, die Umsetzung der Kundencharta sowie eine Reihe von Serviceverbesserungen (u.a. ein hochwertigeres Zugrestaurant- Angebot) haben zu dieser Trendwende im Berichtsjahr beigetragen. Parallel zur Ver- kehrsleistungsentwicklung stieg der Umsatzbeitrag der ICE-Verkehre weiter an. Mittlerweile hat das ICE-Segment einen Anteil von 66% am Außenumsatz der DB Fernverkehr AG. Die Produktsegmente EC/IC und IR/D-Zug kamen im Berichts- jahr auf einen Umsatzanteil von rund 30%. Strukturell bedingt ergab sich gegen- läuﬁg ein Umsatzrückgang durch den Verkauf der MITROPA AG an die britische Compass Group.

131 Durch die positive Umsatzentwicklung in Verbindung mit erfolgreichen Kosten- optimierungen konnte das Geschäftsfeld Fernverkehr sein Ergebnis gegenüber dem Vorjahreswert deutlich verbessern. Die Brutto-Investitionen im Geschäftsfeld Fernverkehr reduzierten sich gegenüber dem Vorjahreswert deutlich. Unverändert bildeten die Fahrzeuginvestitionen der DB Fernverkehr AG im Berichtsjahr den Schwerpunkt der Investitionstätigkeit. Dabei wurden die ICE-Hochgeschwindigkeitsﬂotte komplettiert und weitere lokbespannte Reisezüge modernisiert. Darüber hinaus erfolgten Investitionen in die Verbesserung der Infrastruktur in unseren Instandhaltungswerken. Mit dem am 14. Dezember 2003 in Kraft getretenen Fahrplan für 2004 wurde das Liniennetz optimiert und eine nachfragegerechte Angebotsanpassung wirksam. So wurden unter anderem weitere Städte in das ICE-Netz eingebunden, ein ICE- Stundentakt zwischen Frankfurt/Main und Dresden sowie umsteigefreie Direktver- bindungen über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main nach Nordrhein-Westfalen eingeführt. Insbesondere die Mitte 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/ Main verzeichnete im Jahr 2004 eine überdurchschnittliche Auslastung. Der steigenden Nachfrageentwicklung auf dieser Strecke wird seit Dezember 2004 mit einem größeren Sitzplatzangebot in stark frequentierten Zeiten begegnet. Mit dem am 12. Dezember 2004 in Kraft getretenen Fahrplan 2005 wurden weitere Angebotsverbesserungen eingeführt. Als herausragende Beispiele sind hier insbesondere die Inbetriebnahme der neu ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke Hamburg–Berlin – mit einer für den ICE um 30 Minuten verkürzten Fahrzeit – und die Integration des Flughafens Köln/Bonn in das Fernverkehrsnetz zu nennen. Im internationalen Verkehr ist neben einer Erhöhung der Anzahl an ICE-Direkt- verbindungen in die Schweizer Alpen ebenfalls die Anbindung nach Brüssel deutlich verbessert worden. Der ICE International fährt in nur 3,5 Stunden von Frankfurt/Main nach Brüssel.

Kundencharta im Fernverkehr eingeführt Zum 1. Oktober 2004 haben wir eine Kundencharta für den Fernverkehr eingeführt. Zentraler Bestandteil ist eine einheitliche und rechtsverbindliche Entschädigung im Verspätungsfall. Damit erhalten unsere Kunden erstmals eine Entschädigung, wenn ihre Fernverkehrsreise über 60 Minuten verspätet endet und die Bahn für die Ursa- chen der Verspätung verantwortlich ist. Diese Zusage gilt nicht nur für Verspätungen eines einzelnen Zuges, sondern umfasst auch die gesamte Reisekette im Fernverkehr einschließlich eines eventuellen Zugausfalls. Zusätzlich zu den Leistungen bei Ver- spätungen umfasst die Kundencharta weitere Serviceversprechen in puncto Kunden- orientierung und Kundenfreundlichkeit. Das Programm wurde gemeinsam mit dem Bundesverkehrs- und dem Bundesverbraucherschutzministerium erarbeitet.

Geschäftsfeld Regio erneut mit positiver Entwicklung Trotz der gedämpften Konjunkturentwicklung, der ungünstigen Situation am Arbeits- markt mit den Auswirkungen auf die Pendlerverkehre und des ausschreibungsbedingten

132 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenverkehr

Verlusts aufkommensstarker Linien konnte das Geschäftsfeld im Berichtsjahr die Verkehrsleistung im Vorjahresvergleich stabil bei 33,3 Mrd. Pkm halten (–0,1%). Auch der Außenumsatz lag auf Vorjahresniveau. Dabei überschritten die Besteller- entgelte leicht den Vorjahreswert, der Anstieg ist maßgeblich zurückzuführen auf die Entwicklungen bei der DB Regio AG. Hier ﬁelen angesichts einer verbesserten Pünktlichkeit geringere Pönalen für Verspätungen an. Zudem konnten wir Zuwächse aufgrund von Leistungsausweitungen bei der DB ZugBus Regionalverkehr Alb Bodensee GmbH sowie aufgrund höherer Zuschüsse für Sicherheit und Ordnung bei der S-Bahn München GmbH realisieren. Die Fahrgelderlöse hingegen erreichten nicht ganz den Vorjahreswert. Allerdings konnten Umsatzsteigerungen im Verbund- bereich verzeichnet werden. Vor allem aufgrund weiterer Verbesserungen der Kos- tenstrukturen konnte der Ergebnisbeitrag des Geschäftsfelds im Vergleich zum Vorjahr gesteigert werden.

Weiterentwicklung kundenfreundlicher Angebote Schwerpunkte der Marketingmaßnahmen waren im Berichtsjahr die Umsetzung der teilweise bereits Ende 2003 eingeleiteten Angebotsänderungen wie die Einführung des „Länderticket Single“ in Niedersachsen und Bayern sowie die Ausweitung des Ländertickets auf das Wochenende in Bayern. Aufgrund der gestiegenen Energie- preise und anderer Kostenpositionen wurden die Fahrpreistarife zum 14. Dezember 2004 um durchschnittlich 3,6% erhöht. Unsere Preisanpassung bewegte sich damit im Korridor der Tarifsteigerungen der Verbünde.

Modernisierungskurs im Berichtsjahr fortgesetzt Die Brutto-Investitionen des Geschäftsfelds Regio verringerten sich im Vorjahres- vergleich, lagen damit aber weiterhin auf hohem Niveau. Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit im Rahmen abgeschlossener Verkehrsverträge war die Erneuerung und Modernisierung des Fahrzeugbestandes. Dies umfasste insbesondere Beschaf- fungen von Elektrotriebzügen der Baureihe (BR) 423 für die S-Bahnen in Frankfurt/ Main, München und Stuttgart, der BR 425 für die Region Baden-Württemberg und S-Bahn Rhein-Neckar, Doppelstockwagen in den Regionen Nordost, Südost, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen sowie Lokomotiven der BR146 in Baden-Württemberg und Hessen.

Wettbewerbsintensität im Nahverkehr weiter steigend Im Berichtsjahr ist das Ausschreibungsvolumen erneut gestiegen und erreichte ein Volumen von 19,7 Mio. Zugkilometer (im Vorjahr: 18,3 Mio. Zugkilometer). Die fortschreitende Liberalisierung des Verkehrsmarkts und der steigende Wettbewerbs- druck im Regionalverkehr halten damit unvermindert an. Dabei sind bisher 53,3% des Ausschreibungsvolumens aus dem Jahr 2004 noch nicht entschieden. Betrachtet man die Ausschreibungen, die im Berichtsjahr vergeben wurden und bei denen DB Regio ein Angebot abgegeben hat, lag die Erfolgsquote bei rund 50% des

133 Zugkilometer-Volumens (9,1 Mio. Zugkilometer). Von dem bisher insgesamt seit 1996 über Ausschreibungen vergebenen Leistungsvolumen (103,9 Mio. Zugkilometer) konnten wir knapp 50% gewinnen.

Erfolgreicher Abschluss von Verkehrsverträgen Mit dem Ziel, eine stabile Geschäftsplattform, insbesondere für Investitionen, aufzubauen, wurden seit Ende des Jahres 2001 mit allen zuständigen Bestellerorganisa- tionen im Schienenpersonennahverkehrsmarkt Verhandlungen über den Abschluss von langfristigen Verkehrsverträgen geführt. Zwischenzeitlich konnten mit den Ländern Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt, Rheinland-Pfalz, Saarland, Thüringen, Baden- Württemberg, Hessen (RMV), dem Freistaat Bayern sowie weiteren Zweckverbänden in den Ländern Nordrhein-Westfalen und Sachsen langfristige Verkehrsverträge abgeschlossen werden. Das kontrahierte und damit abgesicherte Auftragsvolumen umfasst über die vereinbarte Vertragslaufzeit (zwischen 10 und 15 Jahren) zum Jahresende 2004 – ohne Hinzurechnung der entsprechenden Fahrgelderlöse – ein Gesamtvolumen von rund 32 Mrd. €.

Geschäftsfeld Stadtverkehr Zu diesem Geschäftsfeld zählen die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie unsere Tochtergesellschaften im Busbereich. Das Geschäftsjahr kann mit dem Berichtsjahr auf das erste volle Geschäftsjahr in der neuen Struktur zurückblicken, mit der wir uns verstärkt im Bereich des heute noch stark fragmentierten Stadtverkehrsmarkts positioniert haben. Im Berichtsjahr war die wirtschaftliche Entwicklung insgesamt erfreulich. So übertraf die Verkehrsleistung der Sparte S-Bahn mit 4,7 Mrd. Pkm leicht den Vorjahreswert (+0,8%). Im Vorjahresvergleich musste im Berichtsjahr im Außenumsatz ein leichter Umsatzrückgang hingenommen werden. Ein Rückgang des Außenumsatzes bei der Sparte S-Bahn resultierte in erster Linie aus geringeren Bestellerentgeltzahlungen in Zusammenhang mit dem neuen Verkehrsvertrag der S-Bahn Berlin GmbH sowie aus geringeren Fahrgeldeinnahmen entsprechend dem neuen Einnahmeaufteilungsvertrag mit dem Verkehrsverbund Berlin/Brandenburg. Der Rückgang im Außenumsatz der Sparte Bus ist in erster Linie auf das Ausscheiden der Regionalbus Braunschweig GmbH aus dem Konsolidierungskreis zurückzufüh- ren. Der Ergebnisbeitrag des Geschäftsfelds konnte durch die Umsetzung weiterer Maßnahmen zur Efﬁzienzverbesserung weiter gesteigert werden. Die Brutto-Investitionen verringerten sich im Vorjahresvergleich. Die Investitions- schwerpunkte lagen dabei unverändert in der Beschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen, dem Kauf neuer Busse sowie Investitionen in die Werkstätteninfrastruktur.

Abschluss des Verkehrsvertrags der S-Bahn Berlin Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde im August 2004 unterzeichnet. Der Vertrag gilt rückwirkend

134 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenverkehr

ab dem 1. Januar 2003. Das Leistungsvolumen beträgt rund 32 Mio. Zugkilometer jährlich über eine Laufzeit von 15 Jahren. Die Länder Berlin und Brandenburg sind berechtigt, zum Dezember 2013 deﬁnierte Leistungen im Umfang von rund 9,8 Mio. Zugkilometer p.a. abzubestellen.

Wettbewerbsintensität im Stadtverkehr steigt Im Jahr 2004 hat sich der Wettbewerbsdruck im Stadtverkehr weiter intensiviert. Ausschreibungsverluste in Hessen unterstreichen den wachsenden Wettbewerbs- und Preisdruck. In den nächsten Monaten werden mehrere Teillose des Stadtverkehrs in Frankfurt ausgeschrieben. Der Eintritt in diesen Markt ist strategisch interessant für das Geschäftsfeld Stadtverkehr, allerdings wird auch hier unsere Teilnahme an den Ausschreibungen nur zu wirtschaftlich vertretbaren Konditionen erfolgen.

Ausblick Personenverkehr 2005: Fortsetzung des Sanierungskurses, Rückgewinnung von Fahrgästen und Wahrnehmung von Wachstumschancen Die Verkehrsnachfrage auf dem Gesamtmarkt wird nach der rückläuﬁgen Entwick- lung der letzten Jahre mittelfristig bei sich allmählich verbessernden konjunkturellen Umfelddaten nur langsam ansteigen. Hiervon können die Geschäftsfelder des Per- sonenverkehrs unterschiedlich proﬁtieren. Übergreifend wird jedoch angesichts der sich weiter verschärfenden inter- und intramodalen Konkurrenz die Verbesserung der eigenen Wettbewerbsfähigkeit auf Leistungs- und Kostenseite über weitere Wachs- tumspotenziale entscheiden. Durch die vorgenommenen Anpassungen im Preissystem und die Verbesserung der operativen Qualität wird im Geschäftsfeld Fernverkehr eine Fortsetzung des Auf- schwungs erreicht. Hier sind vor allem durch weitere Steigerung der Auslastung und der 1.-Klasse-Quote Wachstumspotenziale erkennbar. Weiteres Wachstum wird primär durch das Angebot differenzierter Service- und Preiskonzepte, die unterschiedlichen Kundengruppen und -anforderungen gerecht werden, angestrebt. Auch die neuen Angebote Berlin–Hamburg und Frankfurt/Main–Brüssel sollten sich positiv auswirken. Im Geschäftsfeld Regio wird der Abschluss weiterer Verkehrsverträge angestrebt. Unsere kontinuierlichen Leistungsverbesserungen und Kostensenkungsprogramme leisten einen wichtigen Beitrag, um den Bundesländern sowohl qualitativ als auch preislich attraktive Angebote zu unterbreiten sowie neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Zudem werden im Jahr 2005 erneut wichtige Ausschreibungen erwartet. Ziel im Geschäftsfeld Stadtverkehr ist es, das Bestandsgeschäft zu sichern und durch internes – oder bei wirtschaftlich vertretbaren Chancen – externes Wachstum die Marktposition im Rahmen einer absehbaren Marktkonsolidierung weiter zu verstärken. Dabei ist perspektivisch auch die Wahrnehmung von Chancen im Rahmen der europaweiten Liberalisierung denkbar. Insgesamt erwarten wir für den Personenverkehr im Geschäftsjahr 2005 einen leichten Umsatzanstieg und eine weitere Verbesserung des Segmentergebnisses.

135 Transport und Logistik

IFRS IFRS Veränd. in Mio. € 2004 2003 in % Transportleistung Schienengüterverkehr Mio. tkm 83.982 79.864 + 5,2 Außenumsatz 11.569 10.804 + 7,1 Segmentergebnis vor Zinsen 282 254 + 11,0 Brutto-Investitionen 546 537 + 1,7 Mitarbeiter per 31.12. 62.117 60.973 + 1,9

Tonnenkilometer Tonnen je Zug Außenumsatz Segmentergebnis in Mio. tkm in Mio.€ vor Zinsen in Mio. €

79.864 83.982 391,4 409,5 10.804 11.569 254 282

100.000 500 15.000 500

90.000 450 13.500 450

80.000 400 12.000 400

70.000 350 10.500 350

60.000 300 9.000 300

50.000 250 7.500 250

40.000 200 6.000 200

30.000 150 4.500 150

20.000 100 3.000 100

10.000 50 1.500 50

2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +5,2% +4,6% +7,1% +11,0%

Ergebnisbeitrag des Unternehmensbereichs erneut auf hohem Niveau

Geschäftsfeld Schenker setzt Umsatz- und Ergebniswachstum fort

Geschäftsfeld Railion mit deutlichem Verkehrsleistungsanstieg, aber durch Rückgang der spezifischen Erlöse geringerer Ergebnisbeitrag

Umfangreiche Investitionen in die Modernisierung des Fahrzeugparks und den Ausbau der Netze

136 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Transport und Logistik

Herausforderndes Marktumfeld im Geschäftsjahr 2004

Der Unternehmensbereich Transport und Logistik war im Geschäftsjahr 2004 mit seinen Geschäftsfeldern Schenker, Railion, Freight Logistics sowie Intermodal einem herausfordernden Marktumfeld ausgesetzt. Dies führte in den größten Geschäfts- feldern Schenker und Railion zu, gemessen am Ergebnisbeitrag, entgegengesetzten Entwicklungen. Angetrieben von den positiven konjunkturellen Impulsen in Fernost, Osteuropa und Amerika konnte der integrierte Logistik-Dienstleister Schenker seine

137 Marktposition in allen Sparten weiter ausbauen. Die Entwicklung des Schienen- güterverkehrs im Geschäftsfeld Railion litt hingegen unter der schwachen deutschen Binnenkonjunktur und dem verschärften Wettbewerb. Im vergangenen Jahr konnte der Außenumsatz des Unternehmensbereichs Trans- port und Logistik um insgesamt 7,1% auf 11,6 Mrd. € gesteigert werden. Dies lag maßgeblich an der guten Entwicklung des Geschäftsfelds Schenker. Die Ergebnisentwicklung differierte deutlich zwischen den einzelnen Geschäftsfeldern. Während das Geschäftsfeld Schenker eine deutliche Ergebnisverbesserung erreichen konnte, musste das Geschäftsfeld Railion einen deutlichen Ergebnisrückgang hinnehmen. Das Segmentergebnis vor Zinsen verbesserte sich leicht um 28 Mio. € auf 282 Mio. €. Im Berichtsjahr hat der Unternehmensbereich Transport und Logistik seine Brutto-Investitionen leicht auf 546 Mio. € gesteigert. Um die Qualität des Dienst- leistungsangebotes weiter zu verbessern, wurde das Modernisierungsprogramm im Fahrzeugbereich des Schienengüterverkehrs ebenso konsequent fortgeführt wie die netzwerkoptimierenden Investitionen in Speditions- und Logistikanlagen.

Geschäftsfeld Schenker setzt Wachstumskurs fort Das Geschäftsfeld Schenker verstärkte seine kunden- und marktorientierte Aufstel- lung zu Beginn des Jahres 2004 durch die Einrichtung der neuen Sparte Logistik. Diese bündelt sämtliche Kompetenzen rund um das Thema „Value Added Services“ in einer Hand, wobei bestehende Expertise aus den Sparten Europäischer Land- verkehr sowie Luft- und Seeverkehre in die Sparte Logistik überführt wurde. Damit ist Schenker gut aufgestellt, um zukünftig noch stärker am Trend zum Outsourcing von logistischen Komplettleistungen teilzuhaben. Unterstützt wurde die Geschäftsentwicklung im vergangenen Jahr vom positiven weltweiten Wachstum. Verbunden mit der globalen Aufstellung sowie der hohen Marktakzeptanz von Schenker führte die anziehende Konjunktur dazu, dass das Geschäftsfeld den Außenumsatz erhöhen konnte. Auch die Ergebnisentwicklung war erneut erfreulich. Sowohl beim Außenumsatz als auch im Ergebnis gelang es zudem, negative Wechselkurseffekte zu kompensieren. Diese traten, wie schon im Vorjahr, vor allen Dingen aufgrund der Kursentwicklungen des US-Dollars und anderer, vom US-Dollar abhängiger Währungen auf. Die Brutto-Investitionen lagen knapp über dem Vorjahreswert. Investitionsschwer- punkte waren neben dem Erhalt und Ausbau der Infrastruktur für das Stückgut-Netz in Deutschland und Westeuropa auch integrierte Logistikterminals in den wachsenden Märkten Asiens und Osteuropas. Ein besonderer Höhepunkt des Jahres war für Schenker die Arbeit als „Ofﬁzieller Lieferant für Zollabfertigung und Spedition des IOC“ bei den Olympischen Spielen 2004 in Athen. Diese erfolgreiche und reibungslose Zusammenarbeit wird auch bei den Olympischen Spielen 2006 in Turin sowie 2008 in Peking fortgesetzt. Sparte Europäischer Landverkehr: Die Sparte Europäischer Landverkehr proﬁtierte davon, dass außerhalb Deutschlands in anderen europäischen Ländern positivere Konjunkturimpulse das Geschäft unterstützten. Gerade in Osteuropa

138 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Transport und Logistik

entwickelte sich das Geschäft, nicht zuletzt aufgrund der EU-Osterweiterung, erfreulich. Die ﬂächendeckende Präsenz durch Tochtergesellschaften in allen osteuro- päischen Ländern und deren Integration in das europaweite Landverkehrsnetzwerk hat sich für die Sparte Europäischer Landverkehr als Wettbewerbsvorteil erwiesen. Mit der EU-Osterweiterung im Mai 2004 ist für Schenker allerdings das proﬁtable Verzollungsgeschäft an den bisherigen EU-Ostgrenzen weggefallen. Durch gezielte Vertriebsaktivitäten ist es aber gelungen, an den wachsenden Warenströmen zwischen West- und Osteuropa zu partizipieren und diese Einbußen umsatzseitig zu kompensieren. Durch die erfolgreiche Integration der 2003 erworbenen französischen Joyau-Gruppe wurde außerdem ein deutliches Mengenwachstum in den Verkehren von und nach Frankreich erreicht, so dass die Sparte insgesamt ihre führende Po- sition im europäischen Landverkehrsmarkt behaupten konnte. Sparte Luft- und Seeverkehre: Die Sparte Luft- und Seeverkehre gehörte auch im Geschäftsjahr 2004 zu den Wachstumsmotoren. Die erzielten Zuwächse wurden bei überwiegend vorteilhaften Marktbedingungen erzielt. Die prosperierende Kon- junktur in Asien führte dabei auf den Relationen von Asien nach Nordamerika und Europa sowie im innerasiatischen Raum zu steigenden Auftragsvolumina. Insbesondere im Luftverkehr konnten darüber hinaus auch die Gesellschaften in Europa – und hier besonders die deutsche Tochtergesellschaft – gute Zuwachsraten erzielen. Bei im Vergleich zum Vorjahr höheren Außenumsätzen konnte die Sparte ihren Ergebnisbeitrag steigern. Dies ist vor allen Dingen auf Geschäftszuwächse im Luft- verkehr zurückzuführen, wohingegen die Ergebnisentwicklung des Seeverkehrs durch das hohe Frachtratenniveau bei gleichzeitig schwachem US-Dollar belastet wurde. Sparte Logistik: Die zum Jahresbeginn neu aufgestellte Sparte Logistik litt unter schwierigen Marktbedingungen, die im Wesentlichen auf die geringere Nachfrage der Großkunden im Automobilbereich zurückzuführen waren. Ergebnisbelastend wirkten sich zudem Anlaufkosten mehrerer neuer Projekte aus. Die Entwicklung zusätzlicher leistungsfähiger und branchenfokussierter Produktlösungen wie das „SCHENKERsupply net solutions“ oder das „SCHENKERlogistics-sourcing“ lässt jedoch in naher Zukunft Ergebnisverbesserungen erwarten.

Geringerer Ergebnisbeitrag des Geschäftsfelds Railion Im Geschäftsfeld Railion sind wir mit den Landesgesellschaften Railion Deutsch- land AG, Railion Nederland N.V. und Railion Danmark A/S sowie verschiedenen Beteiligungen über unseren Heimatmarkt Deutschland hinaus auf Europa ausgerichtet. Dabei wird die Entwicklung des Geschäftsfelds traditionell maßgeblich durch die bei weitem größte Landesgesellschaft – die Railion Deutschland AG – geprägt. In der Verkehrsleistungsentwicklung trug diese entsprechend am stärksten (+5,0% oder +3.670 Mio. tkm auf 77.620 Mio. tkm) zu dem im Geschäftsfeld insgesamt erzielten Anstieg der Verkehrsleistung (+5,2% auf 83.982 Mio. tkm) bei; auch die übrigen Landesgesellschaften konnten ihre Verkehrsleistung steigern. Der Anstieg der Verkehrsleistung der Railion Deutschland AG war vor allem auf eine Steigerung der durchschnittlichen Transportweite zurückzuführen.

139 Allerdings hatte die Railion Deutschland AG im vergangenen Jahr mit einer insgesamt verhaltenen Konjunktur zu kämpfen; davon ausgenommen war die deutsche Rohstahlproduktion, die in 2004 aufgrund der weltweit hohen Nachfrage im Stahl- sektor über dem Niveau der beiden Vorjahre lag. Der intensive Wettbewerb im Bereich der Ganzzugsverkehre gerade in wichtigen Produktbereichen, speziell den Montanverkehren, sowie insbesondere die nach der EU-Osterweiterung nochmals verschärfte Konkurrenz der LKW-Transporte übten einen erheblichen Druck auf die spezifischen Erlöse aus. In Verbindung mit höheren Kostenbelastungen für die Trassennutzung und den Energieeinsatz führte dies trotz laufender Rationalisierungs- maßnahmen zu einem deutlichen Margenverfall und damit einem Ergebnisrückgang. Die Railion Nederland N.V. konnte im vergangenen Jahr die Verkehrsleistung um 306 Mio. tkm auf 4.332 Mio. tkm steigern. Auch der Außenumsatz lag über Vorjahres- niveau. Hingegen war der Ergebnisbeitrag aufgrund insbesondere der gestiegenen Kosten für die Instandhaltung von Güterwagen und Lokomotiven sowie höhere Kosten für Dieseltreibstoff rückläufig. Um zukünftig wieder profitables Wachstum zu generieren, haben wir zusätzliche Rationalisierungsmaßnahmen eingeleitet. Die Verkehrsleistung der Railion Danmark A/S wuchs im vergangenen Jahr um 142 Mio. tkm auf 2.030 Mio. tkm. Der Außenumsatz sank hingegen, dies begründet sich maßgeblich in einem veränderten Abrechnungsverfahren für Transitverkehre. Aufgrund der erfolgreichen Umsetzung von ersten Maßnahmen des im Jahr 2003 initiierten Restrukturierungsprojektes konnte die Railion Danmark A/S ihre Ergebnissituation verbessern. Die Produktivität, gemessen mit der Kennziffer „Verhältnis der Verkehrsleistung zur Betriebsleistung“, konnte nach der bereits deutlichen Steigerung im Vorjahr um weitere 4,6% auf 409,5 Tonnen je Zug verbessert werden. Hierbei wirkte sich zum einen die weiter optimierte Verflechtung der Produktion zwischen den Railion- Gesellschaften aus, zum anderen spiegeln sich positive Effekte aus der Tochterge- sellschaft Railion Intermodal Traction GmbH wider, die einen Teil der Produktions- leistungen für den Kombinierten Verkehr übernommen hat. Gestützt wurden die Produktivitätsfortschritte außerdem durch eine weitere Straffung im konventionellen Einzelwagenverkehr und die Umsetzung der Produktoffensive. Die Brutto-Investitionen des Geschäftsfelds Railion insgesamt lagen annähernd auf Vorjahresniveau. Weiterhin im Fokus standen die Beschaffung international einsetzbarer Mehrsystem-Lokomotiven sowie Investitionen in Güterwagen zur Ver- besserung des kundenindividuellen Angebots. Mit Wirkung zum 8. Juni 2004 hat sich die Railion Deutschland AG zu 95% an der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft Strade Ferrate del Mediterraneo S.r.l., Messina/Italien, beteiligt, um am starken Wachstum im italienischen Markt teilzuhaben. Die Strade Ferrate del Mediterraneo hat mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 erste Verkehre aufgenommen.

140 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Transport und Logistik

Geschäftsfeld Freight Logistics (Beteiligungen) mit positiver Entwicklung Die Beteiligungen des Geschäftsfelds Freight Logistics, tätig im Gebiet schienennaher logistischer Komplettangebote, konnten sich von der schleppenden europäischen Konjunktur lösen und verzeichneten im vergangenen Jahr einen Außenumsatzanstieg. Die positive Umsatzentwicklung schlug sich auch in einem verbesserten Ergebnisbeitrag nieder. Besonders hervorzuheben ist hier die positive Entwicklung der Transa Spedition GmbH, die durch die erfolgreiche Umsetzung von Verkaufs- und Marketingmaßnahmen die durchschnittliche Performance des Speditionsmarktes übertreffen konnte.

Umsatzwachstum im Geschäftsfeld Intermodal (Beteiligungen) Die weltweit zunehmende Containerisierung transportierter Güter ist weiterhin der Wachstumsfaktor im Kombinierten Verkehr. Getragen von diesem Wachstum konnten die Beteiligungen des Geschäftsfelds Intermodal im Jahr 2004 ihren Außenumsatz deutlich ausweiten. Die seit 2003 neu ausgerichtete Zusammenarbeit mit der Kombi- verkehr GmbH&Co KG sowie der Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH zeigt auch im Berichtsjahr positive Effekte.

Ausblick für das Geschäftsjahr 2005: Weiterhin schwierige Entwicklung Es ist derzeit davon auszugehen, dass die Entwicklung im Jahr 2005 für den Unter- nehmensbereich Transport und Logistik ähnlich divergierend verlaufen wird wie im Berichtsjahr. Angetrieben durch den Konjunkturaufschwung in den wachsenden Volkswirtschaften in Asien, USA und Osteuropa und der damit einhergehenden positiven Wirtschaftsentwicklung wird die Nachfrage nach weltweiten Transport- und Logistikdienstleistungen weiter ansteigen. Schenker ist insgesamt gut positioniert, um an dieser Entwicklung teilzuhaben. Eine mögliche weitere Abschwächung des US-Dollars könnte jedoch negativ auf das Ergebnis wirken. Im Europäischen Land- verkehr sind Ergebnisbelastungen aus der Erhebung der deutschen LKW-Maut trotz der Strategie einer weitestgehenden Weiterverrechnung zu erwarten. Railion steht vor den Herausforderungen, einerseits in einem schwierigen Marktumfeld das Niveau der speziﬁschen Erlöse zu stabilisieren und anzuheben sowie andererseits im Pro- duktionsbereich die geplanten Restrukturierungsmaßnahmen erfolgreich zu imple- mentieren. Nur so kann es gelingen, den Schienengüterverkehr zu einem dauerhaft proﬁtablen Geschäft zu entwickeln. Insgesamt sehen wir im Geschäftsjahr 2005 für den Unternehmensbereich Trans- port und Logistik eine schwierige, mit zahlreichen Herausforderungen versehene Geschäftsentwicklung und erwarten einen leichten Zuwachs im Außenumsatz. Der Ergebnisbeitrag wird voraussichtlich durch die Umsetzung der notwendigen Restrukturierungsmaßnahmen belastet sein.

141 Personenbahnhöfe

IFRS IFRS Veränd. in Mio. € 2004 2003 in % Stationshalte Mio. Halte 140,6 136,5 + 3,0 davon konzernfremde Bahnen Mio. Halte (11,2) (9,3) + 20,4 Außenumsatz 268 249 + 7,6 Segmentergebnis vor Zinsen 107 98 + 9,2 Brutto-Investitionen 635 630 + 0,8 Mitarbeiter per 31.12. 4.983 5.074 – 1,8

Stationshalte Stationshalte – extern Außenumsatz Segmentergebnis in Mio. Halte in Mio. Halte in Mio.€ vor Zinsen in Mio.€

136,5 140,6 9,3 11,2 249 268 98 107

150 10 250 100

120 8 200 80

90 6 150 60

60 4 100 40

30 2 50 20

2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +3,0% + 20,4% +7,6% +9,2%

Positive Umsatzentwicklung im Berichtsjahr

Modernisierungsprogramme fortgeführt; Flughafenbahnhof Köln/Bonn in Betrieb genommen

Serviceleistungen für die Kunden weiterentwickelt

Ergebnisbeitrag weiter gesteigert

142 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenbahnhöfe

Mit attraktiven Bahnhöfen und gutem Service überzeugen

Jede Reise mit dem Zug beginnt und endet am Bahnhof. Unsere rund 5.400 Bahn- höfe mit rund 2.400 Empfangsgebäuden bestimmen das Bild der Bahn bei jährlich über vier Milliarden Reisenden und Bahnhofsbesuchern maßgeblich mit. Unsere Aktivitäten umfassen die Geschäftsfelder Verkehrsstation und Vermietung. In beiden Bereichen dominieren dabei anteilsmäßig konzerninterne Kunden. Zum Geschäftsfeld Verkehrsstation zählen alle Service- und Dienstleistungsangebote, die sich direkt auf die Belange der Reisenden ausrichten und gleichzeitig eng mit dem Angebot der Eisenbahnunternehmen, die unsere Bahnhöfe anfahren, verknüpft sind.

143 Darüber hinaus gibt es in unseren Bahnhöfen ein umfassendes Angebot an Waren und Dienstleistungen sowie Serviceleistungen für Reisende, Bahnhofsbesucher und Anwohner. Die entsprechenden Flächenvermietungsaktivitäten bilden das Geschäfts- feld Vermietung. Seit Beginn der Bahnreform haben wir die Bahnhöfe kontinuierlich durch Modernisierungsmaßnahmen auf die Belange der Reisenden und Bahnhofs- besucher umgestaltet. Im Vordergrund stehen einerseits die umfassende Service- kompetenz, hohe Sicherheit, eine gute Kundeninformation und die funktionale Wege- leitung sowie andererseits eine erhöhte Ertragskraft, insbesondere bei Bahnhöfen mit hoher Frequenz. Die zentrale Bedeutung der Bahnhöfe als Mittelpunkt, Treffpunkt und Kommuni- kationspunkt für unsere Kunden macht der Preis „Bahnhof des Jahres“ deutlich, mit dem die Bahnhöfe Hannover Hauptbahnhof und Lübben (Spreewald) im Berichts- jahr ausgezeichnet wurden. Der Preis für vorbildlichen Reiseservice aus Kunden- sicht wird jährlich von der Vereinigung „Allianz pro Schiene“ einem größeren und einem kleineren Bahnhof verliehen. Der Jury gehören neutrale Vertreter der Fahr- gastverbände Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Pro Bahn an.

Ergebnisbeitrag im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesteigert Im Berichtsjahr hat der Unternehmensbereich Personenbahnhöfe seine Außenumsätze erneut gesteigert. Hierzu haben sowohl der Bereich Verkehrsstation als auch der Be- reich Vermietung beigetragen. Insgesamt legte der Außenumsatz mit konzernfremden Eisenbahnverkehrsunternehmen, Mietern und Pächtern um 7,6% auf 268 Mio. € zu. Hintergrund ist im Bereich der Verkehrsstation ein deutlicher Anstieg der von konzernfremden Eisenbahnunternehmen realisierten Stationshalte um 20,4% auf 11,2 Millionen. Im Berichtsjahr haben wir die Optimierungen der Nutzungskonzepte und Nachver- mietungen sowie das straffe Kostenmanagement und die Konzentration auf unser Kerngeschäft fortgesetzt. In Verbindung mit der positiven Umsatzentwicklung konnte das Segmentergebnis leicht auf 107 Mio. € (im Vorjahr: 98 Mio. €) gesteigert werden. Aufgrund der fortgeführten Rationalisierungen und Produktivitätsfortschritte lag die Zahl der Mitarbeiter zum Jahresende mit 4.983 um 1,8% unter dem Vorjahreswert.

Bahnhofsentwicklungsprogramm erfolgreich weitergeführt Ein Bahnhof ist nicht nur das Eingangstor zum System Bahn. Oft im historischen Stadtzentrum gelegen, ist der Bahnhof auch ein Tor zu den jeweiligen Städten und Kommunen und prägt als Visitenkarte deren Bild und Identität wesentlich mit. Daher besteht ein gemeinsames Interesse an einem guten Erscheinungsbild der Bahn- höfe. Es ist unser Ziel, mit unseren Partnern in Bund, Ländern und den Kommunen über eine zukunftsgerichtete Bahnhofsentwicklung einschließlich entsprechender Finanzierungsmöglichkeiten zu sprechen und gemeinsam weiterführende Lösungen zu entwickeln. In der Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand auch bei der Finanzierung haben wir bereits Erfolge erzielt. Nach dem Start unserer Bahnhofs- entwicklungskonzeption im Jahr 2003 haben wir die Modernisierung und den

144 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenbahnhöfe

Ausbau der Bahnhöfe gemeinsam weiter vorangetrieben. Zwischenzeitlich haben wir die beim Start der Konzeption im Jahre 2003 erstmals erstellten länderspeziﬁschen Broschüren „Einladung zum Dialog“ neu aufgelegt. Darin wird der bauliche Zustand und der Ausstattungsstandard aller Bahnhöfe dokumentiert. Die im Jahr 2004 etablierten Bahnhofskonferenzen für den Dialog mit der öffentlichen Hand über eine gemeinsame Bahnhofsentwicklung werden wir auch in Zukunft weiterführen. Unser Ziel bleibt, möglichst alle Stationen ganzheitlich aufzuwerten. Dabei gilt es, die knappen Mittel sowohl der Bahn als auch der öffent- lichen Hand so effektiv wie möglich einzusetzen. Erneut lagen im Berichtsjahr die Brutto-Investitionen mit 635 Mio. € (im Vorjahr: 630 Mio. €) auf hohem Niveau. Projekte mit bedeutenden Investitionsvolumina im Berichtsjahr waren der Knoten Berlin mit der Nord-Süd-Verbindung – insbesondere für den Teil Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof –, die S-Bahn RheinNeckar inklusive Ergänzungsstrecken, die Erneuerung des Hallendachs des Hauptbahnhofs Frankfurt/Main, die S-Bahn Köln, S12 Hennef-Au (Sieg)-Betzdorf, die Flughafen- anbindung Köln/Bonn, der Knoten Erfurt, die S-Bahn Rhein/Main mit den Rodgau- strecken, der Bahnhof Berlin Gesundbrunnen, der Ringzug Rottweil–Villingen– Tuttlingen und die Modernisierungsoffensive Nordrhein-Westfalen. Darüber hinaus wurde eine Vielzahl kleinerer Projekte realisiert.

Zahlreiche große Bauprojekte fertig gestellt Auch im Jahr 2004 haben wir wieder Bahnhöfe in vielen Regionen zu attraktiven Reisestationen und Dienstleistungszentren gemacht. Eine reibungslose Verknüpfung der Bahn mit anderen Verkehrsträgern ist uns dabei wichtig. Mit dem neuen Flug- hafenbahnhof Köln/Bonn haben wir den neunten Flughafen bundesweit direkt an das Schienennetz angeschlossen. Mit einer vorbildlichen Konzeption ist hier ein Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln Flugzeug, Bahn und Auto auf kürzesten Wegen möglich. Zahlreiche weitere Bauprojekte konnten im Berichtsjahr erfolgreich abgeschlossen werden. So wurden die Empfangsgebäude der Hauptbahnhöfe Kiel, Wiesbaden und Regensburg komplett modernisiert. Der Bahnhof Siegburg/ Bonn an der Neubau- strecke Köln–Frankfurt erhielt in Zusammenarbeit mit der Stadt Siegburg ein neues Empfangsgebäude. In Wittenberge, Eberswalde und Bergen auf Rügen wurden neue Verkehrsstationen eingeweiht. Auch das bereits im Jahr 2002 gestartete Sofortpro- gramm zur Verschönerung kleinerer und mittlerer Bahnhöfe haben wir erfolgreich fortgeführt. Im Berichtsjahr wurden rund 660 Stationen durch ein neues Wegeleit- system, neues Bahnsteigmobiliar oder einen neuen Farbanstrich aufgewertet. Mittler- weile sind durch das Programm rund 2.000 Bahnhöfe attraktiver für unsere Fahrgäste und Besucher geworden. Derzeit werden unter anderem der Erfurter Hauptbahnhof und Basel Badischer Bahnhof umgebaut sowie die Hallendächer der Hauptbahnhöfe Dresden und Frankfurt/Main insgesamt erneuert. In Berlin gehen die Arbeiten an den Bahnhöfen Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof, Papestraße, Gesundbrunnen und Potsdamer Platz mit Hochdruck weiter – mit dem Ziel der Inbetriebnahme zur Fußball-WM im Mai 2006.

145 Weiterentwicklung der Verkehrsstation Service, Sicherheit und Sauberkeit sind die aus Kundensicht entscheidenden Kriterien für einen angenehmen Bahnhofsaufenthalt. Entsprechend haben wir im Berichtsjahr unser 3-S-Konzept konsequent fortgeführt. Der Schwerpunkt lag dabei auf dem Ser- vice. So wurden die Mitarbeiter in den Bahnhofsmanagements aktiv in die Aufgabe einbezogen, ein verbessertes Servicekonzept zu entwickeln. Die besten Vorschläge zu Serviceverhalten, zur Kommunikation unserer Produkte und zu Fachkenntnissen im Service wurden zu einem neuen Serviceprogramm zusammengefasst, das wir seit Anfang 2005 an unseren Bahnhöfen umsetzen. Insgesamt sorgen derzeit rund 3.150 Servicemitarbeiter in den 3-S-Zentralen, an den ServicePoints und auf den Bahnstei- gen für die Reisenden und Bahnhofsbesucher. In den 59 3-S-Zentralen laufen die Fäden zusammen: Von dort aus werden die Einsätze der Servicemitarbeiter, Reini- gungs- und Sicherheitskräfte koordiniert.

Örtliche Aufsichten zur Verbesserung der Pünktlichkeit Mit den „örtlichen Aufsichten“ haben wir im Berichtsjahr ein Projekt gestartet, das einen wesentlichen Beitrag zu einer verbesserten Pünktlichkeit der Bahn leistet. Auf großen Bahnhöfen sorgen Mitarbeiter direkt auf dem Bahnsteig für die pünktliche Abfahrt der Züge. Bisher war für das Abfertigen der Züge der Zugbegleiter alleine verantwortlich. Durch diese örtlichen Aufsichten werden Anschlussverbindungen besser erreicht und die wichtige Kundeninformation direkt am Bahnsteig optimiert. Damit leisten die örtlichen Aufsichten einen erheblichen Beitrag, um den Kunden- service auf dem Bahnsteig zu verbessern. Der Einsatz wurde Anfang Dezember 2003 für Berlin Ostbahnhof und die Haupt- bahnhöfe von Frankfurt/Main, Köln und Mannheim beschlossen und noch im gleichen Monat aufgenommen. Aufgrund der guten Ergebnisse wurde der Pilotbetrieb bereits Ende Februar 2004 auf die Hauptbahnhöfe von Bremen und Dortmund ausgeweitet. Hamburg Dammtor wurde im Juli 2004 einbezogen. Inzwischen werden die örtlichen Aufsichten auf 14 für die Gesamtpünktlichkeit besonders wichtigen Bahnhöfen eingesetzt.

Erfolgsprojekt „Rauchfreie Bahnhöfe“ erzielt positive Resonanz Ein großer Erfolg ist die Weiterführung der Initiative „Rauchfreie Bahnhöfe“. Die ursprünglichen Pläne, rund 150 Stationen durch die Initiative aufzuwerten, wurden durch die Umsetzung von mittlerweile 1.000 rauchfreien Bahnhöfen deutlich über- troffen. Wir werden diese Initiative fortsetzen und letztendlich alle Bahnhöfe einbe- ziehen. Die rauchfreien Bahnhöfe werden von unseren Fahrgästen und Bahnhofs- besuchern gut angenommen. Zudem wurden die gewünschten Effekte erreicht: Die Sauberkeit in den Stationen wurde verbessert und die Reinigungskosten verringerten sich. Außerdem werden Nichtraucher besser geschützt. Immer wieder bekamen die Maßnahmen Lob, darunter von Fahrgästen, Bahnhofsbesuchern und der Bundes- zentrale für gesundheitliche Aufklärung.

146 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Personenbahnhöfe

Anpassung der Infrastruktur an Bedarf und wirtschaftliche Darstellbarkeit Nicht zuletzt um das Erscheinungsbild der Bahnhöfe weiter zu verbessern, sollen diese baulich weiter an die individuellen Bedürfnisse vor Ort angepasst werden. Dies beinhaltet optimierte Bahnsteiglängen und beispielsweise die Nutzung von vorhandenen baulichen Gegebenheiten wie Brücken und schienengleichen Überwegen, die als Zugang zum Bahnhof dienen können. Bei der Neukonzeption von Bahnhöfen werden im Zuge dieser Maßnahme auch die Verkehrswege innerhalb des Empfangs- gebäudes und zu den Bahnsteigen optimiert. Nach einer umfassenden Analyse haben wir uns dazu entschlossen, die Anzahl der Empfangsgebäude auf das betriebsnotwendige Maß zu reduzieren. Als betriebs- notwendig werden die verkehrlich bedeutsamen und eisenbahnbetrieblich erforderlichen Empfangsgebäude angesehen. Wir haben ein Kernportfolio von knapp über 600 Empfangsgebäuden identiﬁziert. Nicht betriebsnotwendige Empfangsgebäude werden z.B. in die Hände der jeweiligen Städte und Kommunen gegeben oder anderen Nutzungen zugeführt.

Besserer Service an kleineren und mittleren Bahnhöfen Mit den DB ServiceStores zeigt die Bahn wieder mehr Präsenz in der Fläche und bietet den Kunden in kleineren und mittleren Bahnhöfen eine neue Servicequalität. Auch außerhalb der üblichen Ladenöffnungszeiten ﬁnden Reisende und Kunden hier einen Ansprechpartner für die Serviceangebote der Bahn. Kernprodukt der Stores ist der Verkauf von Fahrkarten. Darüber hinaus sind Backwaren, Snacks, Getränke und Zeitschriften erhältlich. Über Beratung und Verkauf hinaus sollen die Franchise- nehmer sich auch für Service, Sicherheit und Sauberkeit auf dem Bahnhof verantwortlich fühlen. Im Berichtsjahr haben wir 42 DB ServiceStores neu eröffnet und sind damit mittlerweile an 100 Standorten vertreten. Bis zum Jahresende 2005 soll das System auf rund 175 Standorte ausgeweitet werden.

Ausblick für das Geschäftsjahr 2005: Durch Wohlfühl-Bahnhöfe und guten Service zum Erfolg Auch im laufenden Geschäftsjahr werden wir die Modernisierung und den Ausbau der Bahnhöfe gemeinsam mit der öffentlichen Hand auf hohem Niveau weiter vorantreiben. In den letzten Jahren sind viele Stationen wieder zu einladenden Visiten- karten für die Bahn und die Städte geworden. In 2005 wollen wir die modernisierten Empfangsgebäude und Bahnsteiganlagen der Hauptbahnhöfe von Koblenz und Schwerin eröffnen sowie den Neubau des Bahnhofs Jena Paradies feiern. In Kempten und Saalfeld (Saale) werden die Empfangsgebäude sowie in Trier und Oldenburg (Oldb) die Bahnsteiganlagen fertig gestellt. Zudem werden wir im Geschäftsjahr 2005 die Serviceangebote am ServicePoint weiter verbessern, um so die Kundenzufrieden- heit erneut zu steigern. Mit der Umsetzung der vorgenannten Maßnahmen erwarten wir einen Ergebnisbeitrag des Unternehmensbereichs annähernd auf dem Niveau des Berichtsjahres.

147 Fahrweg

IFRS IFRS Veränd. in Mio. € 2004 2003 in % Betriebsleistung auf dem Netz Mio. Trkm 1.000,7 988,2 + 1,3 davon konzernfremde Bahnen Mio. Trkm (88,0) (70,4) + 25,0 Außenumsatz 318 273 + 16,5 Segmentergebnis vor Zinsen 22 – 283 – Brutto-Investitionen 4.639 6.254 – 25,8 Mitarbeiter per 31.12. 43.637 44.080 – 1,0

Trassenkilometer Trassenkilometer – extern Außenumsatz Segmentergebnis in Mio.Trkm in Mio.Trkm in Mio.€ vor Zinsen in Mio. €

988,2 1.000,7 70,4 88,0 273 318 – 283 22

1.000 100 500 50

900 90 450 0

800 80 400 – 50

700 70 350 –100

600 60 300 –150

500 50 250 – 200

400 40 200 – 250

300 30 150 – 300

200 20 100 – 350

100 10 50 – 400

2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +1,3% + 25,0% +16,5% +305 Mio.€

Weiterer deutlicher Nachfrageanstieg konzernexterner Kunden

Außenumsatz um 16,5% auf 318 Mio. € gesteigert

Investitionen mit 4,6 Mrd. € erneut auf hohem Niveau

Ausbaustrecke Hamburg–Berlin zum Fahrplanwechsel in Betrieb genommen

148 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Fahrweg

Fahrweg – Grundlage für die Qualität im Bahnbetrieb

Im Unternehmensbereich Fahrweg verantwortet die DB Netz AG umfassend die Schieneninfrastruktur des Bahnbetriebs. Wichtigste Aufgabe ist es, mit einem qualitativ hochwertigen und auf die Bedürfnisse der Eisenbahnverkehrsunternehmen abgestimmten Schienennetz die Grundlage für einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb zu schaffen. Eine weitere Herausforderung ist die strategische Ausrich- tung und Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur durch Investitionen in das bestehende Netz sowie in Neu- und Ausbaustrecken. Das Streckennetz steht allen

149 zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfrei zur Verfügung. Grundlage dafür ist die EU-Richtlinie 91/440. Angesichts des offenen Zugangs nimmt die Zahl der Kunden, die Personen- und Güterverkehre auf dem Netz der Bahn durchführen, kontinuierlich zu. Im Jahr 2004 waren es bereits über 310, davon 290 Unternehmen, die nicht zum DB Konzern gehören. Die Nachfrage konzernfremder Eisenbahnverkehrsunternehmen hat im Berichtsjahr weiter zugenommen – um 25,0% auf 88,0 Mio. Trassenkilometer (Trkm). Bei einem leichten Rückgang der konzerninternen Nachfrage ergab sich insgesamt ein Anstieg um 1,3% auf 1.000,7 Mio. Trkm.

Ergebnis wieder deutlich über Vorjahresniveau Mit 318 Mio. € lag der Außenumsatz entsprechend der höheren Leistungsnachfrage konzernfremder Eisenbahnverkehrsunternehmen um 16,5% über dem Vorjahres- wert. Insgesamt entwickelten sich die Trassenerlöse aufgrund der Einbeziehung der GSM-R-Kosten in das Preissystem, einer Preisanpassung um +1% im Trassenpreis- system (TPS) sowie der gestiegenen Leistungsnachfrage positiv. Das Segmentergebnis vor Zinsen verbesserte sich um 305 Mio. € auf 22 Mio. €. Dies verdeutlicht die überdurchschnittlichen Sanierungserfolge und Efﬁzienz- steigerungen des Unternehmensbereiches Fahrweg im Berichtsjahr. Entsprechend basiert auch der Rückgang bei der Mitarbeiterzahl maßgeblich auf Produktivitäts- steigerungen.

Fahrplan 2005 – Spiegelbild für Qualität und fairen Wettbewerb auf Deutschlands Schienennetz Der in Deutschland europaweit einmalige Wettbewerb im Schienenverkehr spiegelte sich auch in den Trassenanmeldungen für den „Fahrplan 2005“ (Start am 12. Dezem- ber 2004) wider. Hierfür haben die externen Kunden die Zahl ihrer Anmeldungen gegenüber dem Vorjahr um weitere 14% auf 8.707 gesteigert. Insgesamt gingen für den Jahresfahrplan 2005 bei der DB Netz AG fristgerecht rund 46.300 Trassen- anmeldungen ein. Daraus wurde ein komplexer Fahrplan erstellt, der den Wünschen und Anforderungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen entsprach. Etwa 9.500 Fälle zeitlicher und streckenbezogener Überschneidungen konnten gemeinsam mit den Transporteuren während der Erstellungsphase behoben werden. Weitere 70 Fälle – rund zwei Drittel weniger als 2003 – wurden nach entsprechenden Prioritäten geregelt. Das Höchstpreisverfahren, bei dem eine Trasse an den Meistbietenden ver- steigert wird, war wie im vergangenen Jahr in keinem Fall erforderlich.

Geringere Investitionen aufgrund gekürzter Bundesmittel Die Investitionstätigkeit des Jahres 2004 war deutlich geprägt von den reduzierten Bundesmitteln. Bei einem unverändert hohen Eigenmitteleinsatz sanken die Brutto- Investitionen im Jahr 2004 um gut 25%. Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit lag wie im Vorjahr auf der qualitativen Verbesserung der vorhandenen Schienen- infrastruktur: Rund 60% des Investitionsvolumens wurden im Bestandsnetz investiert.

150 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Fahrweg

Etwa 40% der Investitionen erfolgten für Neu- und Ausbauprojekte nach dem „Bedarfsplan Schiene“ des Bundes. Wie im Vorjahr war das mit Abstand größte Projekt die Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Hier wurden 543 Mio. € eingesetzt. Zweitgrößtes Bauprojekt war die Ausbaustrecke Hamburg–Berlin, die im Dezember 2004 erfolgreich in Betrieb genommen wurde. Wie in den Vorjahren standen – einschließlich direkt aufwandswirksamer Maßnahmen – zudem die Moderni- sierung der Leit- und Sicherungstechnik, von Zugbildungs- und -behandlungsanlagen sowie unter Berücksichtigung der reduzierten Bundeshaushaltsmittel gezielte Investi- tionen in laufende Neu- und Ausbaumaßnahmen im Fokus.

Weiterer Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel fertig gestellt Mit Abschluss der Bauarbeiten zwischen Rastatt-Süd und Bühl ist zum Ende des Berichtsjahres ein neues, rund 20 km langes, viergleisiges Teilstück der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel fertig gestellt worden. Die Investitionen dafür beliefen sich auf rund 260 Mio. €. Neben dem Bau zweier neuer Gleise für den Hoch- geschwindigkeitsverkehr wurde die bestehende Rheintalbahn umgebaut und den zukünftigen Anforderungen der Nahverkehrsentwicklung im Großraum Karlsruhe angepasst. Der Abschnitt Rastatt-Süd–Bühl fügt sich nahtlos an die bereits im Juni 2001 in Betrieb genommene Neubaustrecke zwischen Bühl und Offenburg an.

Flughafen Köln/Bonn – neunter deutscher Airport mit Bahnanschluss Der Flughafen Köln/Bonn ist seit Juni 2004 als neunter Airport in Deutschland an das Schienennetz der DB Netz AG angebunden. Analog zu den Flughäfen Frankfurt am Main, Düsseldorf, Berlin-Schönefeld und Leipzig/Halle kann Köln/Bonn sowohl mit Nah- als auch mit Fernverkehrszügen erreicht werden. Die rund 15 km lange Flughafen-Schleife ist in Gremberghoven und in Porz-Wahn mit der Schnell- fahrstrecke Köln–Rhein/Main und der Strecke Köln–Troisdorf verbunden. Zu den herausragenden Bauwerken des Airport-Anschlusses zählen der neue viergleisige Bahnhof unter dem Terminal 2, der rund 4,2 km lange Flughafentunnel im Bereich des Naturschutzgebiets Wahner Heide und der rund 1 km lange Schloss-Röttgen- Tunnel. Insgesamt wurden in das Projekt von Bund, Land Nordrhein-Westfalen und Flughafen Köln/Bonn GmbH rund 520 Mio. € investiert.

Leistungsfähige Verkehrsachsen für den S-Bahn-Verkehr entwickelt Durch neue und modernisierte S-Bahn-Strecken in den Großräumen Halle/Leipzig und Dresden ist das Angebot des Bahn-Nahverkehrs zum Ende des Berichtsjahres deutlich verbessert worden. Nach Investitionen von über 239 Mio. € steht seit dem Fahrplanwechsel die S-Bahn-Strecke Halle (Saale)–Leipzig zur Verfügung. Eine weitere qualitative Verbesserung der Schieneninfrastruktur wurde zwischen Dresden und Pirna erreicht: Die S-Bahnen der Linien 1 und 2 verkehren jetzt unabhängig vom Personenfern- und Güterverkehr auf eigenen Gleisen. Insgesamt wurden für

151 diese Entmischung über 250 Mio. € in neue Gleise, moderne Leit- und Sicherungs- technik sowie den Neu- und Ausbau von Stationen investiert. Die Hochwasserrepa- ratur im oberen Elbtal schlug zudem mit rund 40 Mio. € zu Buche. Für die Region und Landeshauptstadt München hat am 12. Dezember 2004 mit dem 10-Minuten-Takt ein neues S-Bahn-Zeitalter begonnen. Möglich wurde dies in erster Linie durch ein neues elektronisches Signalsystem auf der dicht befahrenen Stammstrecke zwischen dem Münchner Ostbahnhof und dem Bahnhof Pasing. Nun- mehr können je Richtung bis zu 30 Züge in der Stunde verkehren.

Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik durch Elektronische Stellwerke Elektronische Stellwerke (ESTW) ermöglichen eine efﬁzientere und wirtschaftlichere Betriebsführung. Im Berichtsjahr haben wir das Investitionsprogramm für Elektroni- sche Stellwerke trotz angespannter Haushaltslage des Bundes konsequent fortge- führt. 38 ESTW-Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von rund 1,3 Mrd. € wurden bundesweit realisiert. Eines der umfangreichsten Projekte, bei dem 23 alte Stellwerke ersetzt wurden, war das ESTW in Leipzig. Der erste Teil dieses ESTW arbeitet bereits seit Ende 2003. Im September des Berichtsjahres ging in einer groß angelegten Wochenendaktion mit Vollsperrung des Bahnhofs die Unterzentrale Hauptbahnhof West in Betrieb. Im November wurde eine weitere Unterzentrale in Leipzig-Wahren zugeschaltet. Damit können jetzt täglich über 700 Zugfahrten zuverlässig geregelt werden. Die Bedienung des neuen Stellwerks, für das Mittel in Höhe von über 120 Mio. € eingesetzt wurden, erfolgt aus der Betriebszentrale Leipzig.

Migrationsprozess des digitalen Mobilfunks für den Bahnbetrieb geht weiter Mit dem Aufbau des Global System for Mobile Communication-Rail (GSM-R) entsteht eines der größten digitalen Mobilfunknetze für den Bahnbetrieb. Die innovative Technik wird in einer ersten Stufe die klassischen Funktionen des Bahnbetriebsfunks, beginnend mit der Ablösung der Applikation Zugfunk, ersetzen. Als europaweit ein- heitlicher Standard für mobile Sprach- und Datenfunkanwendung treibt GSM-R die technologische Integration der europäischen Schienenverkehrsnetze voran. Unsere Investitionen in das GSM-R-Netz sind beispielhaft in Europa und ermöglichen weitere Anwendungen im Bereich Betriebssteuerung, Diagnose und Service. Im Berichtsjahr verlief der Aufbau des GSM-R-Netzes weiter planmäßig. Nach- dem einzelne Strecken, wie die Hochgeschwindigkeitsverbindung Köln–Rhein/Main, die Strecke Ulm–Tübingen–Sigmaringen oder die S-Bahn Rodgau, bereits seit Längerem ausschließlich mit digitalem Zugfunk arbeiten, sind seit Dezember 2004 bzw. Januar 2005 insgesamt rund 1.000 km mit digitalem Zugfunk in Betrieb. Ziel ist es, stufenweise rund 24.000 km auf digitalen Zugfunk umzustellen.

152 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Fahrweg

Qualitative Verbesserung der Infrastruktur in den Regionalnetzen fortgesetzt Vor drei Jahren startete die Mittelstandsoffensive des DB Konzerns. Seitdem hat sich in den bundesweit 43 Regionalnetzen der DB Netz AG viel bewegt. Neben der qualitativen Verbesserung von Bahnstrecken wurden im Rahmen der Rationalisie- rung mehrere Elektronische Stellwerke in Betrieb genommen und Bahnübergänge modernisiert. Erklärtes Ziel ist die nachhaltige Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des regionalen Schienenverkehrs. Insbesondere die Herstellung einer wirtschaftlichen Basis sowie die Modernisierung der Infrastruktur stehen dabei im Fokus. Im Berichts- jahr wurden über 600 Mio. € investiert. Beispiele für die Qualitätsoffensive in der Fläche sind die Regionalnetze Pfalz und Rheinhessen-Weinstraße. Im Berichtsjahr ist in diesen Netzen ein umfassendes Investitionsprogramm realisiert worden. Neben Gleisen und Weichen haben wir dabei konstruktive Bauwerke wie Brücken und Tunnel umfassend saniert sowie zahlreiche Bahnübergänge erneuert und aufgelassen. Darüber hinaus stand die Moderni- sierung von Leit- und Sicherungstechnik auf der Agenda. So konnte im Juli 2004 in Neustadt (Weinstraße) die regionale Bedienzentrale – ein auf die Erfordernisse der Regionalnetze zugeschnittenes Elektronisches Stellwerk – in Betrieb genommen werden. Die Gesamtinvestitionen in beiden Regionalnetzen beliefen sich auf rund 47 Mio. €. Auch im Regionalnetz Westerwald standen im Berichtsjahr umfangreiche Maß- nahmen an. Rund 117 km Gleis der Lahntalbahn wurden zwischen Koblenz und Gießen für rund 40 Mio. € erneuert. Dafür wurden seit dem Sommer 2004 vier Teilabschnitte der Strecke nacheinander vollständig gesperrt. Durch diese Vorge- hensweise verkürzte sich die Dauer der Bauarbeiten um etwa die Hälfte, was zu einer deutlichen Entlastung für Pendler und Anwohner führte.

Umschlagbahnhöfe als Schnittstelle zwischen Schiene und Straße gewinnen weiter an Bedeutung Der Kombinierte Verkehr hat im Berichtsjahr weiter an Bedeutung gewonnen. Hier- durch eröffnen sich weitere Chancen, die Straße zunehmend von LKW-Kolonnen zu entlasten und Güterverkehre stärker auf die Schiene zu verlagern. Hierfür haben wir im Berichtsjahr in unseren 26 Umschlagbahnhöfen umfangreiche Investitionen vorgenommen. So wurden die Modernisierungsarbeiten im Umschlagbahnhof Frankfurt/Main Ost mit einem Investitionsvolumen von rund 25 Mio. € abgeschlossen. Die neue Anlage wurde im September in Betrieb genommen. Das Terminal Frankfurt/Main Ost ist nun mit zwei Portalkränen, vier Umschlaggleisen, Abstellﬂächen und den entsprechenden LKW-Verkehrsanlagen für eine Umschlagkapazität von jährlich rund 120.000 Ladeeinheiten ausgelegt. Durch die modulare Bauweise des Terminals sind zudem künftige Erweiterungen problemlos möglich.

153 Ende Oktober haben wir mit dem Neubau des Umschlagterminals in Ulm-Dornstadt begonnen. Auf dem rund elf Hektar großen Gelände entsteht in den nächsten 18 Monaten in mehreren Baustufen eine moderne, leistungsstarke Anlage. Rund 31 Mio. € werden im Rahmen der ersten Baustufe investiert. Mit einer Kapazität von 250 Ladeeinheiten pro Tag wird sich die Leistungsfähigkeit gegenüber der heutigen Anlage in Neu-Ulm fast verdoppeln. Bei Bedarf kann der Umschlagbahnhof in mehreren Schritten auf eine Kapazität von täglich 600 Ladeeinheiten erweitert werden.

Rangierbahnhöfe – Drehscheiben für die Warenströme Europas Bevor Güterzüge zu ihren Bestimmungsorten fahren können, müssen die einzelnen Wagen oder Wagengruppen zu Zügen zusammengestellt werden. Dieser Prozess ﬁndet in speziellen Rangierbahnhöfen statt. 50 Anlagen gibt es in Deutschland – elf davon sind große Rangierbahnhöfe mit überregionalen Zugbildungsaufgaben. Um den Anforderungen der zunehmenden Güterströme auf der Schiene gerecht zu werden, investieren wir in einem bundesweit angelegten Modernisierungspro- gramm rund 230 Mio. €. Im Zuge dessen wird beispielsweise etwa der Rangierbahn- hof Köln-Gremberg, eine der größten Zugbildungsanlagen in Deutschland, seit Juli 2004 mit moderner Technik ausgerüstet. Durch den Einbau moderner, voll- automatisch arbeitender Brems-, Förder- und Steuerungsanlagen werden die Leistungsfähigkeit der Anlage und die Qualität der Betriebsabläufe wesentlich verbessert. Begonnen wurde mit dem Einbau von 31 neuen Richtungsgleisbremsen, 24 Förderanlagen und 31 Gefälleausgleichsbremsen im Nord-Süd-System. Ab Früh- jahr 2006 ist die Modernisierung des Süd-Nord-Systems vorgesehen. Im Rangierbahnhof Seelze wurden im November 2004 die Bauarbeiten im öst- lichen Teil des Rangierbahnhofs Seelze, dem so genannten Ost-West-System, abgeschlossen. Die neu eingebauten Gleisbremsen und Förderanlagen für alle 18 Rich- tungsgleise im Ostteil des Rangierbahnhofs werden seitdem per Mausklick von einem Computer gesteuert. Durch Einsatz modernster Rangiertechnik konnte die Leistungsfähigkeit des Ost-West-Systems von 140 Wagen auf rund 195 Wagen pro Stunde gesteigert werden. Nach Inbetriebnahme des Ost-West-Systems laufen derzeit die Erneuerungsarbeiten im West-Ost-System. Bis Mitte 2006 wird die dort seit 1970 eingesetzte Rangiertechnik in den 34 Richtungsgleisen durch neue Brems- und Steuerungsanlagen ersetzt. Mit Abschluss des Bauprojekts werden wir ein Gesamt- volumen von voraussichtlich rund 65 Mio. € in die Modernisierung und Erneuerung des Rangierbahnhofs Seelze investiert haben. Ende 2004 erfolgte die Gesamtinbetriebnahme des modernisierten Rangierbahn- hofs Mannheim. Im Rangiersystem West-Ost wurden alle 41 Richtungsgleise mit Richtungsgleis-, Gefälleausgleichsbremsen, Förderanlagen und funkferngesteuerten Bremsprobeanlagen ausgestattet. Die automatisierte Rangiertechnik wird von einem neuen Zentralrechner gesteuert. In die Steuerung sind auch die Rangierlokomotiven eingebunden, deren Geschwindigkeit beim Anfahren an den Ablaufberg automatisch geregelt wird. Das Investitionsvolumen belief sich auf rund 40 Mio. €.

154 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Fahrweg

Im Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle wird die Leistungsfähigkeit von 175 Wagen pro Stunde auf 200 Wagen pro Stunde erhöht. Die Automatisierung des bestehenden Rangiersystems mit 40 Richtungsgleisen erfolgt durch den Einbau moderner Rich- tungsgleisbremsen und Förderanlagen, deren optimales Zusammenspiel von einem neuen Rechner gesteuert und überwacht wird. Darüber hinaus werden Anpassungen an Gleisen, Weichen und der Oberleitung durchgeführt. Baubeginn für die Oberbau- und Oberleitungsanlagen war im August 2004. Das Investitionsvolumen des Pro- jekts beläuft sich auf rund 43 Mio. €.

Ausblick: Sanierungs- und Modernisierungsprozess wird im laufenden Geschäftsjahr fortgesetzt Unser Ziel ist es, ein hochwertiges, auf die Interessen der Kunden abgestimmtes Streckennetz vorzuhalten, zu betreiben und weiterzuentwickeln. Auch im laufenden Geschäftsjahr liegt das Augenmerk auf der planmäßigen Fortführung des Sanie- rungs- und Modernisierungskurses. Grundlage bleibt die Strategie „Netz 21“, mit der die Kapazität und Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur erhöht wird. Mittelfristig zielt „Netz 21“ unter anderem auf die Entmischung von schnellen und langsameren Verkehren ab und führt damit zur Verbesserung des Verkehrsﬂusses auf der Schiene. Der größte Handlungsbedarf besteht nach wie vor bei der Moderni- sierung der bestehenden Infrastruktur. Daher werden mit umfangreichen Investi- tionsprogrammen die vorhandenen Potenziale des heutigen Netzes besser erschlossen. Hinzu kommen die weitere Modernisierung und Efﬁzienzsteigerung im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik. Das Investitionsniveau wird im laufenden Geschäfts- jahr erneut hoch bleiben. Aufgrund der eingeleiteten Maßnahmen zur Produktivitäts- steigerung und Kostensenkung wird auch im laufenden Geschäftsjahr eine weitere Ergebnisverbesserung erwartet.

155 Dienstleistungen

Außenumsatz Segmentergebnis in Mio.€ vor Zinsen in Mio. €

208 294 144 64

300 150

270 135

240 120

210 105

180 90

150 75

120 60

90 45

60 30

30 15

2003 2004 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +41,3% – 55,6%

IFRS IFRS Veränd. in Mio. € 2004 2003 in % Außenumsatz 294 208 + 41,3 Segmentergebnis vor Zinsen 64 144 – 55,6 Brutto-Investitionen 426 245 + 73,9 Mitarbeiter per 31.12. 31.559 33.463 – 5,7

Projekt „KISS“ führt zu positiven Effekten für den Konzern

Leistungsqualität erneut verbessert

Position am konzernexternen Markt verbessert – Anstieg des Außenumsatzes um 41,3%

156 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Dienstleistungen

Dienstleistungen: Leistungsqualität und Kostenstruktur verbessert

Die mit der Weiterentwicklung unserer Konzernstruktur im Bereich der Dienstleis- tungen durch die Anfang Juli 2003 erfolgte Gründung des Unternehmensbereichs Dienstleistungen hat die Erwartungen an weitere Verbesserungen unserer Leistungs- qualität und Kostenstrukturen im Berichtsjahr erfüllt. Die efﬁziente Organisation von Services liefert einen zentralen Beitrag für unsere Weiterentwicklung zum führen- den Mobilitäts- und Logistikdienstleister. Das Leistungsportfolio deckt angefangen bei Sicherheit, Sauberkeit und Service an den Bahnhöfen über Telekommunikation

157 und Telematik, Fuhrpark-, Immobilien-, Energie- und IT-Management bis hin zur Fahr- zeuginstandhaltung eine breite Palette an Dienstleistungen ab, die konsequent an Markt- erfordernissen ausgerichtet sind. Geschäftsfelder waren im Berichtsjahr: DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Systems, DB Telematik sowie die zum 1. Januar 2004 als DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH ausgegründete schwere Fahrzeuginstandhaltung. DB Energie: Ein gutes Beispiel für die Leistungsfähigkeit der Geschäftsfelder ist die DB Energie GmbH, bei der das Energiemanagement gebündelt ist. Die DB Energie bietet konzernintern und -extern ein ganzheitliches Energiemanagement entlang der Energielieferkette an und bündelt die dafür erforderlichen Prozesse in einer Hand: vom Energieeinkauf über die Energiebereitstellungslogistik mittels eigener Infrastruktur bis hin zur qualiﬁzierten Beratung durch Energieexperten. Das Kundenspektrum umfasst Eisenbahnunternehmen, die Gewerbekunden in den Personenbahnhöfen, Industrieunternehmen sowie öffentliche Auftraggeber. DB Fuhrpark-Gruppe: Die DB Fuhrpark-Gruppe verantwortet das Flottenma- nagement für rund 20.000 Fahrzeuge im DB Konzern, außerdem ist sie der dritt- größte Autovermieter in Deutschland. Die Leistungen umfassen daneben auch „Call a bike“, maßgeschneiderte Fuhrparkberatung, Finanzleasing – von Leasing über Kurzzeitmiete bis Langzeitmiete – und einen exklusiven Chauffeurdienst. DB Services-Gruppe: Die DB Services-Gruppe integriert die Gesellschaften DB Services Immobilien, DB Services Technische Dienste und die DB Services Regionalgesellschaften. Die Leistungspalette umfasst Dienstleistungen rund um Im- mobilien und Verkehr. Als Facility-Management-Komplettanbieter reicht das Leis- tungsangebot von infrastrukturellen Leistungen wie Reinigung und Sicherheitsdiensten über das kaufmännische bis hin zum technischen Facility Management. Aus der DB Services Technischen Dienste GmbH wurden im Berichtsjahr die zwei Geschäftsbe- reiche Kommunikationstechnik und Druck & Informationslogistik herausgelöst, um das neue Geschäftsfeld DB Kommunikationstechnik zu bilden. Die DB Kommunika- tionstechnik ist Spezialist für IT- und Netzwerkservice, Sicherheitstechnik, Fahrgast- informationssysteme und Automatenservices sowie Druck- und Informationslogistik. Sicherheit, Sauberkeit und Service in den Bahnhöfen und Zügen sind Kernauf- gaben der DB Services. Darüber hinaus übernimmt DB Services im täglichen Verkehrsbetrieb die bedarfsgerechte Fahrzeugbereitstellung, individuelle Logistik- dienste, die Reinigung und Sicherheit des Fahrwegs sowie Rangierdienstleistungen. Neben Leistungen für konzerninterne Kunden stellt die DB Services-Gruppe ihre Wettbewerbsfähigkeit zudem erfolgreich am konzernexternen Markt unter Beweis. DB Systems: Die DB Systems GmbH übernimmt als Beratungs- und Systemhaus die Rolle eines leistungsfähigen IT-Full-Service-Providers. Zu den Leistungen zählen Entwicklung und Betrieb wegweisender Informatiklösungen entlang der gesamten Logistik- und Reisekette sowie das Angebot der „IT aus einer Hand“. DB Telematik: Die DB Telematik GmbH konzipiert hochwertige Telekommuni- kationslösungen, auch für Unternehmen der Transport- und Logistikbranche außer- halb der Bahn. Zu den Hauptgeschäftsfeldern der DB Telematik zählen das Manage- ment und die Vermarktung von Übertragungswegen, die Planung, Realisierung

158 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Dienstleistungen

und der Betrieb von Telekommunikationsanlagen sowie der Betrieb und die Ver- marktung von Festnetz- und Mobilfunkdiensten. Hinzu kommen alle wichtigen Servicedienstleistungen rund um die Telekommunikation. Im Bereich der mobilen Kommunikation plant, errichtet und betreibt die DB Telematik unter anderem das bahneigene GSM-R-Netz – als Plattform für ein Zusammenwachsen bisheriger Systeme und gleichzeitig für eine verbesserte europäische Interoperabilität. DB Fahrzeuginstandhaltung: Für technisch belastbare und verlässliche Eisen- bahnfahrzeuge im Betrieb sorgt die schwere Fahrzeuginstandhaltung. Unsere Werke sind mit Qualitäts- und Umweltmanagementsystemen zertifiziert und besitzen alle erforderlichen fahrzeugspezifischen Zulassungen. Effiziente Arbeitsabläufe sichern kurze Aufenthaltszeiten der Fahrzeuge in den Werken. Damit tragen die Werke erheblich dazu bei, die Wirtschaftlichkeit ihrer Kunden zu erhöhen.

Übergreifende Optimierung der Wertschöpfungsketten Aufgrund der primär unterstützenden Funktion dominieren die konzerninternen Kunden. Gemeinsam mit den konzerninternen Kunden wurden im Rahmen des Projektes „KISS“ im Geschäftsjahr 2004 Verbesserungspotenziale in den unternehmerischen Prozessketten identifiziert und Kostensenkungspotenziale zugunsten des Konzerns identifiziert. Mit der Umsetzung der entsprechenden Maßnahmenpakete hat sich der mit den internen Kunden erzielte Umsatz deutlich verringert. Den Außenumsatz von 294 Mio. € (im Vorjahr: 208 Mio. €) erzielten im Wesent- lichen die DB Energie GmbH, die DB Fuhrpark-Gruppe, die DB Services-Regional- gruppe und die DB Telematik GmbH. Der Anstieg im Vergleich zum Vorjahr ist im Wesentlichen auf die DB Energie GmbH und die DB Fuhrpark-Gruppe zurückzu- führen. Die DB Energie GmbH konnte ihr konzernexternes Geschäft unter anderem durch die Optimierung des langfristig gebundenen Stromportfolios, durch den Ver- kauf von Überschussenergie am Markt sowie im Bereich der Energiedienstleistungen ausbauen. Die DB Fuhrpark-Gruppe erzielte Umsatzsteigerungen im Bereich von Langzeitvermietung an Dritte. Darüber hinaus konnte die DB Fahrzeuginstandhaltung Erfolge im externen Geschäft durch in internationalen Ausschreibungen akquirierte Fahrzeugumbauprojekte für Auslandsbahnen erzielen. Während die DB Energie und DB Telematik ihre Ergebnisbeiträge steigern konnten, führten die Geschäftsentwicklungen bei DB Systems und der DB Service-Gruppe sowie in erheblichem Maße auch Sondermaßnahmen im Rahmen unserer Restrukturierungspro- gramme zu einem insgesamt rückläufigen Segmentergebnis.

Ausblick: Weitere Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit in 2005 Im kommenden Geschäftsjahr werden wir die Maßnahmen zur Steigerung der Wett- bewerbsfähigkeit übergreifend weiter vorantreiben. Dies wird erneut in enger Zu- sammenarbeit mit den Kunden erfolgen. Zugleich gilt es, sich am konzernexternen Markt durch eine hohe Leistungsqualität bei marktgerechten Kosten zu behaupten. Mit den in Umsetzung beﬁndlichen Maßnahmen zur Efﬁzienzsteigerung wird eine Verbesserung des Ergebnisbeitrags erwartet.

159 Fahrzeuge, Wagen und Bahnhöfe

160 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Fahrzeuge, Wagen und Bahnhöfe

161 Fernverkehr

ICE 3 (Elektrotriebzug) Der ICE 3 ist ein achtteiliger Hochgeschwindig- keitstriebzug. Der unterflurig angebrachte Einzel- Hersteller Konsortialführer Siemens, achsantrieb treibt 50% der Achsen an, was eine Bombardier Transportation hohe Beschleunigung ermöglicht. Die 13 Züge der Indienststellung ab 2000 Mehrstromsystem-Version können sich mühelos an Leistung 8.000 kW ausländische Stromsysteme anpassen. Dies ermög- Höchstgeschwindigkeit 330 km/h licht einen grenzüberschreitenden Einsatz in Hol- land und Belgien sowie künftig auch in Frankreich. Sitzplätze 441 (BR 403)/431 (BR 406) Anzahl 31.12.04 50 (37/13)

ICE 2 (Elektrotriebzug) Der ICE 2 ist ein achtteiliger Hochgeschwindig- keitstriebzug, bestehend aus 6 Mittelwagen, einem Hersteller Konsortialführer Siemens, Triebkopf und einem Steuerwagen (Halbzug). In Adtranz Minutenschnelle lassen sich zwei Halbzüge über eine Indienststellung 1996 selbsttätige Kupplung zusammenkuppeln oder Leistung 4.800 kW trennen. Durch Flügelungsmöglichkeit in Kurzzüge Höchstgeschwindigkeit 280 km/h kann das Platzangebot an das Reisendenaufkom- men angepasst werden. Luftgefederte Drehgestelle Sitzplätze 368 sorgen für eine große Laufruhe. Anzahl 31.12.04 44

ICE 1 (Elektrotriebzug) Der ICE 1, der Stammvater der ICE-Familie, ging am 2. Juni 1991 erstmals auf die Strecke. Nicht nur Hersteller Konsortium: ABB, AEG, bei den technischen Komponenten wie Antriebs-, Siemens, Thyssen-Henschel, Brems-, Steuerungs- und Diagnosetechnik, sondern Krupp, Kraus Maffei vor allem im Hinblick auf komfortables Reisen setzte Indienststellung 1991 der ICE 1 Standards. Der Hochgeschwindigkeitszug Leistung 9.600 kW besteht aus zwei Triebköpfen und bis zu 14 Mittel- Höchstgeschwindigkeit 280 km/h wagen. Ein Teil der ICE 1 Triebzüge verkehrt auch auf den Strecken der SBB (z.B. nach Zürich und Inter- Sitzplätze 649 (bei 12 Mittelwagen) laken) bzw. der ÖBB (z.B. nach Wien und Innsbruck). Anzahl 31.12.04 59

ICE T (Elektrotriebzug) Der ICE T ist ein fünf- bzw. siebenteiliger Elektro- triebzug. Die hydraulische Neigetechnik ermöglicht Hersteller Konsortialführer Bombardier, eine bis zu 30% höhere Kurvengeschwindigkeit. DUEWAG, FIAT, Siemens Dadurch ergeben sich Fahrzeitverkürzungen je nach Indienststellung ab 1999 Streckenproﬁl zwischen 10 und 20%. Durch die Leistung 3.000 kW (BR 415)/ „unterﬂur“ angeordnete Antriebstechnik ergibt sich 4.000 kW (BR 411) mehr Nutzfläche für die Fahrgäste, die an den Höchstgeschwindigkeit 230 km/h Zugenden durch eine Glaswand freien Blick in das „Cockpit“ und auf die Strecke haben. Ein Teil der Sitzplätze 250/357 BR 415 verkehrt auch auf den Strecken der SBB Anzahl 31.12.04 43 (11/32) (z.B. nach Zürich und Chur).

BR 101 (Elektrolokomotive) Die Baureihe 101 ist eine vierachsige Universal-Loko- motive für den schnellen IC-Verkehr. Durch ihre Hersteller Adtranz Wendezugfähigkeit eignet sie sich zum Einsatz im Indienststellung 1997 – 1999 Betrieb mit Steuerwagen im Personenverkehr. Zur Leistung 6.400 kW Erhöhung der Auslastung wird sie in den Nachtstun- Höchstgeschwindigkeit 220 km/h den im Güterverkehr eingesetzt. Anzahl 31.12.04 145

IC-Großraumwagen (Apmz 117/127) Die Reisezugwagen Apmz 117/127 sind als drucker- tüchtigte klimatisierte 1.-Klasse-Großraumwagen für Hersteller Waggon Union Berlin den EC-/IC-Verkehr aus der Bauart Apmz 122 um- Indienststellung 1975/76 gebaut worden. Die Wagen besitzen einen durchge- Höchstgeschwindigkeit 200 km/h henden Großraum mit insgesamt 51 Sitzplätzen, Sitzplätze 51 davon 39 in Reihe und 12 vis-à-vis. An einem Wagen- ende beﬁndet sich ein D-Netz-Kartentelefon. Anzahl 31.12.04 34 Regional- und Stadtverkehr

BR 146 (Elektrolokomotive) Die Baureihe (BR) 146.0 und die BR 146.1/146.2 stellen eine Weiterentwicklung der für Railion entwickelten Hersteller Bombardier Transportation BR 145 und 185.1/185.2 dar. Durch den Einbau neu Indienststellung 2001 – 2008 entwickelter Drehgestelle sind Geschwindigkeiten bis Leistung 4.200 kW(146.0); 160 km/h möglich. Für den Einsatz im Nahverkehr wur- 5.600 kW (146.1/146.2) de die Lok mit Wendezugsteuerung, seitenselektiver Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Türsteuerung und einem Fahrgast-Informationssystem ausgestattet. Die 53 Lokomotiven werden bisher in Anzahl 31.12.04 31 (146.0); 22 (146.1) Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hessen und Baden-Württemberg eingesetzt.

BR 425 (Elektrotriebzug) Die Elektrotriebzüge (ET) der BR 425 gehören neben der BR 424 und der BR 426 zur ET-Triebzugfamilie. Hersteller Bombardier Transportation/ Diese schnellen vierteiligen Triebzüge sind mit Behin- Siemens dertenhubhilfen ausgestattet und auch für niedrigere Indienststellung 2000 – 2004 Bahnsteighöhen geeignet. Seit 2001 fahren die ET der Leistung 2.350 kW BR 425 im Regionalverkehr im Ruhrgebiet und von Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Trier und Magdeburg aus auch ins Umland. Weitere (160 km/h LZB-geführt) Triebwagen sind für das Rhein-Main-Gebiet, Bayern und Baden-Württemberg vorgesehen, wo sie bereits Sitzplätze / Stehplätze 206 / 228 in leicht modiﬁzierter Ausstattung als BR 425.2 bei der Anzahl 31.12.04 235 S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz kommen.

BR 612 (Dieseltriebzug) Der zweiteilige, klimatisierte Triebzug der BR 612 ist eine innovative Weiterentwicklung der BR 611 in Hersteller Bombardier Transportation Bezug auf Ausstattung und Design. Durch den in Indienststellung 2000 – 2003 Richtung Wagenmitte verlegten Einstieg konnte Leistung 2x560 kW ein bequemeres Ein- und Aussteigen realisiert wer- Höchstgeschwindigkeit 160 km/h den. Die Triebzüge werden auf den Mittelgebirgs- strecken in Thüringen, Rheinland-Pfalz, Sachsen, Sitzplätze 146 Sachsen-Anhalt, Bayern sowie in Nordrhein-West- Anzahl 31.12.04 189 falen, im Saarland und in Niedersachsen eingesetzt.

Doppelstock-Steuerwagen Die Doppelstock-Steuerwagen der Bauart DBpbzf (DBpbzf 763.5 und 763.6) 763.5 und 763.6 werden unter anderem in den Hersteller Bombardier Transportation Regionen Nordost, Hessen und Nordrhein-Westfalen (DWA) in RegionalExpress-Zügen eingesetzt. Sie sind Indienststellung 1997– 2000 klimatisiert, behindertengerecht ausgestattet und Höchstgeschwindigkeit 160 km/h haben ein modernes Fahrgast-Informationssystem. Sitzplätze 101 (763.5), 95 (763.6) Im Unterstock beﬁnden sich ein Mehrzweckraum mit Stellplätzen für Rollstühle, Fahrräder oder Kinder- Anzahl 31.12.04 27 (763.5), 23 (763.6) wagen sowie ein behindertengerechtes WC.

BR 481 (Elektrotriebzug) Die BR 481 ist der modernste Zug der Berliner S-Bahn und löst die Altbaureihen ab. Für 1,1 Mrd.€ Hersteller Konsortialführer Bombardier wurden bis 2004 insgesamt 500 so genannte Viertel- (DWA), Adtranz züge (Einheit aus zwei Wagen) beschafft. Luftge- Indienststellung 1996 – 2004 federte Drehgestelle, gute Geräuschdämmung und Leistung 600 kW (Viertelzug) ein transparenter Innenraum bieten mehr Komfort. Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Moderne Drehstromtechnik, Leichtbauweise sowie Rückspeisung der Bremsenergie sorgen für geringen Sitzplätze / Stehplätze 94 / 200 (Viertelzug) Energieverbrauch und niedrige Wartungskosten. Anzahl 31.12.04 500 Viertelzüge

MAN NÜ 313 CNG Die Niederflur-Überlandlinienbusse werden mit umweltfreundlichen Erdgasmotoren (CNG) schad- Hersteller Neoman Bus GmbH stoff- und geräuscharm angetrieben. Das konse- Indienststellung ab 1999 quente Niederﬂurkonzept ermöglicht einen stufenlo- Leistung 228 kW sen Einstieg an allen Türen sowie einen Mittelgang, Sitzplätze / Stehplätze 43 /41 (je nach Ausstattung) der ohne Stufen auskommt. Leistungsstarke Hei- zungs- und Lüftungsgeräte sorgen für angenehme Anzahl 31.12.04 ca. 250 Temperaturen. Ergonomische Schalensitze bieten hohen Sitzkomfort. Transport und Logistik

BR 145 (Elektrolokomotive) Die BR 145 gehört zur neuen Generation der Dreh- stromlokomotiven im Bestand des Güterverkehrs. Hersteller Adtranz Sie ist flexibel einsetzbar und hat ihre Leistungs- Indienststellung 1998 – 2000 fähigkeit auch im Personennahverkehr unter Beweis Leistung 4.200 kW gestellt. Dank ihrer Leistung kann sie nicht nur die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h BR 140 ersetzen, sondern teilweise in die Leistungs- bereiche der schweren sechsachsigen E-Loks Anfahrzugkraft 300 kN vordringen. Anzahl 31.12.04 80

BR 185 (Elektrolokomotive) Die BR 185 ist eine Weiterentwicklung der BR 145. Als Einlösung einer Option bei der Industrie läuft Hersteller Adtranz derzeit ein Beschaffungsprogramm für 400 Fahrzeu- Indienststellung 2000 – 2008 ge der BR 185. Die Gestaltung und Auslegung der Leistung 5.600 kW Maschine gestattet bei Ausrüstung mit den landes- Höchstgeschwindigkeit 140 km/h typischen Zugsicherungs- und Zugfunksystemen den Einsatz im In- und Ausland. Anfahrzugkraft 300 kN Mehrsystemfähigkeit Zweifrequenz (AC:15 kV/ 16,7 Hz; 25 kV/50 Hz) Anzahl 31.12.04 200

BR 189 (Elektrolokomotive) Unter Einlösung einer Option zur BR 152 läuft ein Beschaffungsprogramm von 100 Triebfahrzeugen der Hersteller Siemens BR 189. Mit der BR 189 verfügen wir über ein Fahr- Indienststellung 2003 – 2005 zeug, das strategisch auf den gesamteuropäischen Leistung 6.400 kW (AC-Netze), Verkehrsmarkt ausgerichtet ist. Für den grenzüber- 6.000 kW (3 kV-DC), schreitenden Verkehr sind neben den jeweiligen Zug- 4.200 kW (1,5 kV-DC) funk- und Zugsicherungseinrichtungen auch die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h länderspeziﬁschen Zulassungen Grundvorausset- Anfahrzugkraft 300 kN zung. Diese Voraussetzungen werden unter Beach- tung wirtschaftlicher Rahmenbedingungen in den Mehrsystemfähigkeit Viersystem (AC:15 kV/ nächsten Jahren geschaffen. 16,7 Hz, 25 kV/50 Hz; DC: 3 kV, 1,5 kV) Anzahl 31.12.04 68

Hcceerrs 330 (Tube) Der geschlossene Autotransportwagen ist eine Neu- entwicklung für den geschützten Kraftfahrzeug- Länge über Puffer 54 m Transport. Durch stabile Seitenwände und verschließ- Ladelänge unten/oben 52,68 m / 52,50 m bare Stirntüren werden die Pkws optimal gegen Lastgrenze 48 Tonnen Witterungseinflüsse, Diebstahl und Vandalismus Durchfahrhöhe unten 1,70 m geschützt. Die vier zu einer Wageneinheit verbundenen Einzelwagen verfügen über ein elektrisch ange- Durchfahrhöhe oben 1,96 m /2,36 m triebenes Hydrauliksystem, mit dem die Antriebe für (Dach abgesenkt / Dach, Türen und Überfahrklappen gesteuert werden. angehoben) Anzahl 31.12.04 78

Habbiins 344 Dieses großräumige Mehrzweckfahrzeug mit zweitei- 3 ligen Schiebewänden kann mit Flurförderfahrzeugen Volumen 170 m seitlich be- und entladen werden. Die Bauart eignet Ladebreite 2,82 m sich besonders für den Transport von Papierrollen, Ladehöhe 2,80 m bis Unterkante Zellulose, Schnittholz und palettierter Ware. Die Wa- Dachgurt gen sind ausgelegt und vorbereitet für den Einbau Fläche 63,8 m2 von 6 – 8 verschieb- und verriegelbaren Trennwänden. Zur Ladungssicherung von liegend verladenen Papier- Anzahl 31.12.04 230 rollen sind die Wagen mit Metallkeilen ausgerüstet.

Europäischer Landverkehr (Schenker) Schenker ist einer der führenden internationalen An- Landverkehre in Europa, auf Straße und Schiene, verbindet bieter von integrierten Logistikdienstleistungen Schenker mit einem dichten Netz von Linienverkehren nach und unterstützt Industrie und Handel beim globalen Fahrplan die wesentlichen Wirtschaftsregionen in über 30 Güteraustausch: im Landverkehr, bei der weltweiten Ländern, mit einer Flotte von rund 20.000 Fahrzeugen. Für Luft- und Seefracht sowie allen damit verbundenen mehr als 90% dieser Transporte werden Subunternehmen logistischen Dienstleistungen. Als Spezialist für kontrahiert. Bahnhöfe

Celle Die Bahn und das Land Niedersachsen haben den Bahnhof Celle für rund 1 Mio.€ denkmalschutzge- Baujahr 1922 recht modernisiert. Alte Einbauten in der Bahnhofs- Modernisierung 2004 halle wurden entfernt und das Bahnhofsgebäude Reisende und Besucher innen und außen saniert. Ein neues Wegeleitsystem pro Tag 5.700 erleichtert die Orientierung im Bahnhof. Mit einem Vermietungsfläche 610m2 neuen ReiseZentrum, einer neuen Bahnhofsbuch- handlung sowie Reisebedarf bietet der Bahnhof Zughalte pro Tag 112 Celle seinen Reisenden viel Service rund um die Gleise 6 Reise.

Hannover Hauptbahnhof Der Hauptbahnhof Hannover hat im Jahr 2004 sein 125-jähriges Jubiläum gefeiert. Zur Expo 2000 wurde Baujahr 1879 er für 100 Mio.€ zu einem attraktiven Service- und Modernisierung 2000 Dienstleistungszentrum umgebaut. Die historische Reisende und Besucher Fassade blieb dabei erhalten. Der Hauptbahnhof hält pro Tag 250.000 viele Serviceangebote von Shops bis zu Reisedienst- Vermietungsfläche 16.000m2 leistungen bereit. Für guten Service und eine optimale Verknüpfung mit dem öffentlichen Personennahver- Zughalte pro Tag 830 kehr verlieh die Allianz pro Schiene dem Hauptbahn- Gleise 12 hof Hannover den Preis „Bahnhof des Jahres 2004“.

Kiel Hauptbahnhof Rund 40 Mio.€ haben Bahn und Stadt und Land in den Umbau des Empfangsgebäudes und die Neuge- Baujahr 1899 staltung des Bahnhofsvorplatzes investiert. Damit ist Modernisierung 2004 der Kieler Hauptbahnhof wieder zu einem echten Reisende und Besucher Schmuckstück mit vielen Dienstleistungen rund um das pro Tag 24.000 Reisen und attraktiven Shoppingangeboten geworden. Vermietungsfläche 5.000m2 Für die abwechslungsreiche und doch harmonische Zughalte pro Tag 252 Bepﬂanzung des Bahnhofs wurde Kiel als „Grüner Bahnhof 2004“ ausgezeichnet. Gebaut wird noch an Gleise 6 der neuen dreischifﬁgen Gleishalle des Bahnhofs.

Flughafenbahnhof Köln/Bonn Mit dem Flughafenbahnhof Köln/Bonn wurde der neunte Airport Deutschlands direkt an das Schienen- Baujahr 2004 netz angeschlossen. Nirgendwo sonst ist ein Umstei- Reisende und Besucher gen zwischen den Verkehrsmitteln Flugzeug, Bahn pro Tag 8.350 und Auto auf so kurzen Wegen möglich. Auch optisch Vermietungsfläche – setzt der Entwurf des Architekturbüros Murphy/Jahn Zughalte pro Tag 174 mit dem gewölbten Glasdach Maßstäbe: Die 156 Me- ter lange Stahl-Glas-Konstruktion überspannt das Gleise 4 Bauwerk in seiner vollen Breite von 39 Metern. Insge- samt wurden 520 Mio.€ in das Projekt investiert.

Regensburg Hauptbahnhof Im Regensburger Hauptbahnhof wurden Vermarktungs- ﬂächen und Bahnhofsinfrastruktur für rund 7 Mio. € Baujahr 1891 modernisiert. Die Verkehrsdrehscheibe der Oberpfalz Modernisierung 2004 bietet nun einen attraktiven Branchenmix vom Inter- Reisende und Besucher netcafé über einen Supermarkt bis zur Autovermietung. pro Tag 30.000 Für den Reiseservice sorgen u.a. ein ReiseZentrum Vermietungsfläche 4.000m2 und der ServicePoint. Der Bahnhof ist nun zudem komplett behindertengerecht ausgestattet: Aufzüge und Zughalte pro Tag 150 ein Blindenleitsystem machen die Züge auch für mo- Gleise 9 bilitätseingeschränkte Reisende gut erreichbar.

Hauptbahnhof Wiesbaden Nach der umfassenden Modernisierung für über 26 Mio.€ hat Wiesbaden wieder einen repräsentativen Baujahr 1904 Bahnhof. Bei den Bauarbeiten wurde die historische Modernisierung 2004 Bausubstanz des Kopfbahnhofs bestmöglich bewahrt Reisende und Besucher oder – wie der Sandsteinbalkon am Westeingang – pro Tag 25.000 wiederhergestellt. ReiseZentrum und ServicePoint Vermietungsfläche 6.800m2 bieten Service rund ums Reisen. Auch das Einkaufs- und Dienstleistungsangebot im Bahnhof ist unter Zughalte pro Tag 252 anderem mit einer Schlemmer-Meile, einem Drogerie- Gleise 10 markt und einer Autovermietung vielfältiger geworden. Konzern-Jahresabschluss Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzern-Jahresabschluss

168 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB 170 Pro-forma-Konzern-Bilanz 172 Pro-forma-Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung 173 Pro-forma-Konzern-Kapitalflussrechnung 174 Pro-forma-Konzernanhang

208 Konzernabschluss nach IFRS 210 Bericht der Unternehmensleitung 211 Bestätigungsvermerk 212 Konzern-Bilanz 214 Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung 215 Konzern-Kapitalflussrechnung 216 Konzernanhang

283 Ergänzende Informationen 283 Wesentliche Leistungsbeziehungen 284 Erläuterung der Zuschüsse Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Ergebnis der gewöhn- Bilanzsumme Bilanzstruktur Aktiva Cashﬂow vor Steuern lichen Geschäftstätigkeit in Mio. € in % in Mio.€ in Mio. €

–133 372 47.647 46.348 Anlagevermögen 86,8 2.600 3.011

700 50.000 3.000

600 45.000 2.700

500 40.000 2.400

400 35.000 2.100

300 30.000 1.800

200 25.000 1.500

100 20.000 1.200

0 15.000 900

– 100 10.000 600

– 200 5.000 300 Umlaufvermögen 12,9 2003 2004 2003 2004 Aktiver RAP 0,3 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: +505 Mio.€ –2,7% –2,7% +15,8%

Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit deutlich verbessert

Bilanzsumme konsolidierungsbedingt leicht rückläufig

Cashflow vor Steuern deutlich gesteigert

168 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Der Konzernabschluss der Deutschen Bahn AG (DB AG) zum 31. Dezember 2004 wird erstmalig nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) aufgestellt. Um eine bes- sere Vergleichbarkeit mit den Zahlen des Vorjahres zu ermöglichen, wird auf den folgenden Seiten der freiwillig erstellte Konzernabschluss nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs (HGB) und des Aktiengesetzes (AktG) sowie der Verordnung über die Gliederung des Jah- resabschlusses von Verkehrsunternehmen dargestellt. Um die Klarheit der Darstellung zu verbessern, sind gesetzlich vorgesehene Posten der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung zusammengefasst. Der Anhang enthält die erforderlichen Einzelangaben und Erläuterungen. Der freiwillig erstellte Konzernabschluss unterlag nicht der Überprüfung durch eine Wirt- schaftsprüfungsgesellschaft. Somit wird auch kein Bestätigungsvermerk beigefügt.

169 Pro-forma-Konzern-Bilanz zum 31. Dezember 2004

Aktiva

in Mio. € Anhang 2004 2003

A. Anlagevermögen Immaterielle Vermögensgegenstände (5) 487 531 Sachanlagen (5) 39.831 39.562 Finanzanlagen (5) 1.212 1.269 41.530 41.362

B. Umlaufvermögen Vorräte (6) 701 1.399 Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände (7) 3.225 4.462 Wertpapiere (8) 0 0 Kassenbestand, Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks 742 265 4.668 6.126

C. Rechnungsabgrenzungsposten (9) 150 159 46.348 47.647

170 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Passiva

in Mio. € Anhang 2004 2003

A. Eigenkapital Gezeichnetes Kapital (10) 2.150 2.150 Kapitalrücklage (11) 4.871 4.264 Gewinnrücklagen (12) 0 0 Bilanzverlust (13) – 1.778 – 1.393 Ausgleichsposten für Anteile anderer Gesellschafter (14) 43 55 5.286 5.076

B. Sonderposten für Investitionszuschüsse (15) 00 C. Rückstellungen (16) 14.087 14.691 D. Verbindlichkeiten (17) 25.536 27.002 E. Rechnungsabgrenzungsposten (18) 1.439 878 46.348 47.647

171 Pro-forma-Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung vom1. Januar bis 31. Dezember 2004

in Mio. € Anhang 2004 2003

Umsatzerlöse (22) 23.963 28.228 Bestandsveränderungen – 84 – 93 Andere aktivierte Eigenleistungen 1.967 2.303 Gesamtleistung 25.846 30.438

Sonstige betriebliche Erträge (23) 2.895 3.138 Materialaufwand (24) – 12.117 – 15.776 Personalaufwand (25) – 9.576 – 10.337 Abschreibungen – 2.605 – 2.694 Sonstige betriebliche Aufwendungen (26) – 3.378 – 4.316 1.065 453

Beteiligungsergebnis (27) 5 51 Zinsergebnis (28) – 698 – 637 Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit 372 – 133

Steuern vom Einkommen und vom Ertrag (29) – 92 – 112 Jahresüberschuss/-fehlbetrag 280 – 245

Anderen Gesellschaftern zustehender Gewinn 15 25 Auf andere Gesellschafter entfallender Verlust 0 0

172 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Pro-forma-Konzern-Kapitalflussrechnung vom 1. Januar bis 31. Dezember 2004

in Mio. € 2004 2003

Ergebnis vor Steuern 372 – 133 Abschreibungen auf Sachanlagen1) 2.605 2.694 Veränderung der Pensionsrückstellungen 34 39 Cashflow vor Steuern 3.011 2.600

Abschreibungen/Zuschreibungen auf Finanzanlagen 35 – 23 Veränderung der übrigen Rückstellungen – 446 – 1.119 Veränderung der Sonderposten 0 0 Ergebnis aus dem Abgang von Sachanlagen1) 17 – 116 Ergebnis aus dem Abgang von Finanzanlagen und dem (Teil-) Verkauf von konsolidierten Unternehmen – 254 – 14 Veränderung der kurzfristigen Aktiva (ohne Finanzmittel) 1.394 130 Veränderung der übrigen Passiva (ohne Finanzschulden) – 527 – 366 Steuern vom Einkommen und vom Ertrag – 92 – 112 Mittelfluss aus laufender Geschäftstätigkeit 3.138 980

Einzahlungen aus dem Abgang von Sachanlagen1) 20 596 Auszahlungen für den Zugang von Sachanlagen1) – 7.762 – 9.147 Einzahlungen aus Investitionszuwendungen 3.987 4.780 Einzahlungen aus der Aufnahme Zinsloser Darlehen des Bundes 255 339 Auszahlungen für die Tilgung und Rückzahlung Zinsloser Darlehen des Bundes – 1.408 – 350 Einzahlungen aus dem Abgang von Finanzanlagen und dem (Teil-) Verkauf von konsolidierten Unternehmen 223 23 Auszahlungen für den Zugang von Finanzanlagen und den (Teil-) Erwerb von konsolidierten Unternehmen – 67 – 418 Einzahlungen aus dem Verkauf von Anteilen an konsolidierten Unternehmen 310 0 Auszahlungen für den Kauf von Anteilen an konsolidierten Unternehmen 0 0 Mittelfluss aus Investitionstätigkeit – 4.442 – 4.177

Einzahlungen aus Kapitalerhöhungen 0 0 Gewinnausschüttungen an Minderheitsgesellschafter – 7 – 22 Einzahlungen aus Verlustausgleich durch Gesellschafter/ Auszahlungen aus Gewinnabführung an Gesellschafter 0 0 Einzahlungen aus der langfristigen Konzernﬁnanzierung 0 1.467 Ein-/Auszahlungen aus der kurzfristigen Konzernﬁnanzierung 88 66 Einzahlungen aus Sale-and-lease-back 0 0 Einzahlungen aus der Begebung von Anleihen, der Aufnahme von (Finanz-) Krediten und Commercial Paper 1.994 2.278 Auszahlungen für die Tilgung von Anleihen und (Finanz-) Krediten – 294 – 598 Mittelfluss aus Finanzierungstätigkeit 1.781 3.191

Zahlungswirksame Veränderung des Finanzmittelbestands 477 – 6 Finanzmittelbestand am Jahresanfang 265 271 konsolidierungskreisbedingte Änderungen des Finanzmittelbestands 0 0 Finanzmittelbestand am Jahresende 742 265

1) einschließlich immaterieller Vermögensgegenstände

173 Pro-forma-Entwicklung des Eigenkapitals

Mutterunternehmen Erwirtschaftetes Gezeichnetes Kapital- Konzern- Kapital rücklage eigenkapital Kumuliertes übriges Konzernergebnis Ausgleichs- posten Andere Nennwertlose aus Währungs- neutrale in Mio. € Stückaktien differenzen Transaktionen

Stand am 31.12. 2002 2.150 3.921 278 – 30 – 712 Gezahlte Dividenden Änderungen des Konsolidierungskreises 00000

Konzernergebnis – 270 Übriges Konzernergebnis – 63 – 2531) Konzerngesamtergebnis 0 0 – 270 – 63 – 253

Aufstockung der Kapitalrücklage 343 – 343

Stand am 31.12. 2003 2.150 4.264 8 – 93 – 1.308 Gezahlte Dividenden Änderungen des Konsolidierungskreises 00000

Konzernergebnis 265 Übriges Konzernergebnis – 9 – 341) Konzerngesamtergebnis 0 0 265 – 9 – 34

Aufstockung der Kapitalrücklage 607 – 607

Stand am 31.12. 2004 2.150 4.871 273 – 102 – 1.949

1) Im Wesentlichen verrechnete Unterschiedsbeträge aus der Kapitalkonsolidierung.

174 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Minderheitsgesellschafter

Minderheiten- Konzern- Eigenkapital kapital Kumuliertes übriges Konzernergebnis Eigenkapital eigenkapital Ausgleichs- posten Andere aus Währungs- neutrale differenzen Transaktionen

5.607 95 6 0 101 5.708 0 – 22 – 22 – 22

0 – 46 – 46 – 46 0 – 68 0 0 – 68 – 68

– 270 25 25 – 245 – 316 – 3 – 3 – 319 – 586 25 – 3 0 22 – 564

0 0

5.021 52 3 0 55 5.076 0 – 7 – 7 – 7

0 – 20 – 20 – 20 0 – 27 0 0 – 27 – 27

265 15 15 280 – 43 0–43 222 15 0 0 15 237

0 0

5.243 40 3 0 43 5.286

175 Pro-forma-Entwicklung des Anlagevermögens

Anschaffungs- und Herstellungskosten Änderungen Vortrag des Kon- zum Währungs- solidierungs- Um- Stand am in Mio. € 01.01.2004 differenzen kreises Zugänge buchungen Abgänge 31.12. 2004

Immaterielle Vermögensgegenstände 1. Konzessionen, gewerbliche Schutzrechte und ähnliche Rechte und Werte sowie Lizenzen an solchen Rechten und Werten 952 0 – 30 2 36 – 1 959 2. Geleistete Anzahlungen 4 0 0 3 0 0 7 956 0 – 30 5 36 – 1 966

Sachanlagen 1. Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten einschließlich der Bauten auf fremden Grundstücken a) Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte 5.176 0 – 61 110 – 26 – 167 5.032 b) Geschäfts-, Betriebs- und andere Bauten 4.253 2 – 314 190 8 – 108 4.031 c) Bahnkörper und Bauten des Schienenwegs 9.908 0 0 126 264 – 18 10.280 19.337 2 – 375 426 246 – 293 19.343

2. Gleisanlagen, Streckenausrüstung und Sicherungsanlagen 11.495 0 0 267 691 – 119 12.334 3. Fahrzeuge für Personen- und Güterverkehr 14.919 1 – 7 936 697 – 329 16.217 4. Maschinen und maschinelle Anlagen, die nicht zu Nummer 2 oder 3 gehören 1.423 – 1 – 315 80 24 – 58 1.153 5. Andere Anlagen, Betriebs- und Geschäftsausstattung 3.273 0 – 365 293 107 – 184 3.124 6. Geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau 5.463 0 – 36 1.237 – 1.801 274 5.137 55.910 2 – 1.098 3.239 – 36 – 709 57.308

Finanzanlagen 1. Anteile an verbundenen Unternehmen 45 0 – 32 4 0 0 17 2. Ausleihungen an verbundene Unternehmen 8 0 0 0 0 0 8 3. Anteile an assoziierten Unternehmen 427 0 0 0 0 – 4 423 4. Beteiligungen 466 0 0 0 0 0 466 5. Ausleihungen an Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht 504 0 10 0 0 0 514 6. Wertpapiere des Anlagevermögens 9 0 0 0 0 – 2 7 7. Sonstige Ausleihungen 31 0 0 0 0 0 31 1.490 0 – 22 4 0 – 6 1.466

Anlagevermögen gesamt 58.356 2 – 1.150 3.248 0 – 716 59.740

176 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Abschreibungen Buchwert Änderungen Abschrei- Vortrag des Kon- bungen zum Währungs- solidierungs- Geschäfts- Zuschrei- Um- Stand am Stand am Stand am 01.01.2004 differenzen kreises jahr bungen buchungen Abgänge 31.12. 2004 31.12. 2004 31.12. 2003

– 425 0 23 – 77 0 0 0 – 479 480 527 0000 000074 – 425 0 23 – 77 0 0 0 – 479 487 531

– 134 0 – 1 – 6 0 4 3 – 134 4.898 5.042

– 1.231 0 159 – 169 0 – 4 39 – 1.206 2.825 3.022

– 1.808 0 0 – 172 0 – 2 7 – 1.975 8.305 8.100 – 3.173 0 158 – 347 0 – 2 49 – 3.315 16.028 16.164

– 4.991 0 0 – 714 0 5 88 – 5.612 6.722 6.504

– 5.338 0 11 – 1.026 0 0 285 – 6.068 10.149 9.581

– 874 0 220 – 80 0 6 46 – 682 471 549

– 1.972 0 247 – 361 0 – 9 295 – 1.800 1.324 1.301

0000 00005.1375.463 – 16.348 0 636 – 2.528 0 0 763 – 17.477 39.831 39.562

– 7020 000– 51238

– 1000 000– 177 111 0 0 – 2 27 0 0 136 559 538 – 316 0 0 – 60 0 0 0 – 376 90 150

0000 0000514504 0000 000079 – 8000 000– 82323 – 221 0 2 – 62 27 0 0 – 254 1.212 1.269

– 16.994 0 661 – 2.667 27 0 763 – 18.210 41.530 41.362

177 Pro-forma-Konzernanhang für das Geschäftsjahr 2004

Zum 1. Januar 2004 wurden die Geschäftsfelder Brenntag und Interfer veräußert. In der Gewinn- und Verlustrechnung sowie in der Kapitalﬂussrechnung des Geschäfts- jahres 2003 war die Brenntag-/Interfer-Gruppe mit dem vollen Geschäftsjahr einbezogen. Daher werden bei der Darstellung der wirtschaftlichen Entwicklung im Folgenden – soweit wesentlich – die entsprechenden Effekte erläutert.

1 Konsolidierungskreis In den Konzernabschluss sind neben der DB AG als Mutterunternehmen 173 inländi- sche und 179 ausländische Tochterunternehmen einbezogen, an denen die DB AG direkt oder indirekt zu mehr als der Hälfte am stimmberechtigten Kapital beteiligt ist. 71 assoziierte Unternehmen sind mit ihrem anteiligen Eigenkapital erfasst. 35 assoziierte Unternehmen sind gemäß § 311 Abs. 2 HGB nicht in den Konzern- abschluss einbezogen. 90 Unternehmen von untergeordneter Bedeutung sind gemäß § 296 Abs. 2 HGB nicht in den Konzernabschluss einbezogen. Bei den vollkonsolidierten und den einbezogenen assoziierten Unternehmen haben sich gegenüber der Konzernbilanz des Vorjahres folgende Veränderungen ergeben:

178 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

In den Konzernabschluss einbezogene Unternehmen

2004

Zugänge Anteilserwerb 4 Gründung 3 Erstmalige Einbeziehung 7 Sonstige Zugänge 1 15

Abgänge Verkauf 155 Verschmelzungen 8 Sonstige Abgänge 8 171

Saldo – 156

Assoziierte Unternehmen

2004

Zugänge Gründung 2 Sonstige Zugänge 1 3

Abgänge Verkauf 2 Sonstige Abgänge 3 5

Saldo – 2

Die Unterschiedsbeträge aus der Erstkonsolidierung sind in den Kapital- und Gewinn- rücklagen verrechnet. Wesentliche Einﬂüsse aus Änderungen im Konsolidierungskreis werden gegebenenfalls im Sonderkapitel HGB behandelt. Die Aufstellung über den Anteilsbesitz gemäß § 313 Abs. 2 beziehungsweise § 285 Nr.11 HGB wird beim Handelsregister des Amtsgerichts Berlin-Charlotten- burg unter der Nummer HRB 50000 hinterlegt.

179 2 Konsolidierungsmethode Die Jahresabschlüsse der in den Konzernabschluss einbezogenen Unternehmen sind auf den Stichtag 31. Dezember erstellt. Alle wesentlichen einbezogenen Abschlüsse sind von unabhängigen Abschluss- prüfern geprüft und uneingeschränkt bestätigt worden. Die Kapitalkonsolidierung erfolgt nach der Buchwertmethode auf den Stichtag der Konzerneröffnungsbilanz (1. Januar 1994) bzw. den späteren Erwerbszeitpunkt. Aus der Kapitalkonsolidierung auf den Stichtag der Konzerneröffnungsbilanz resultierende aktive und passive Unterschiedsbeträge sind miteinander verrechnet. Der verbleibende passive Unterschiedsbetrag ist als Gewinnrücklage ausgewiesen, soweit nicht Rückstellungen für Aufwendungen nach dem Stichtag der Konzern- eröffnungsbilanz zu bilden waren. Da in diesem Geschäftsjahr die Umstellung auf die internationalen Bilanzierungs- grundsätze nach IFRS erfolgte, wurden bereits im Vorjahr aus Gründen der Bilanz- stetigkeit die vom Deutschen Rechnungslegungs Standards Committee (DRSC), Berlin, verabschiedeten Deutschen Rechnungslegungs Standards (DRS) Nr. 4 („Unter- nehmenserwerbe im Konzernabschluss“) und Nr. 8 („Bilanzierung von Anteilen an assoziierten Unternehmen im Konzernabschluss“) in Teilen angewandt. Wie in den Vorjahren werden bei der Kapitalkonsolidierung zum Erwerbszeitpunkt die Anschaf- fungswerte der Beteiligungen mit dem auf sie entfallenden anteiligen Eigenkapital zu diesem Zeitpunkt verrechnet. Die sich ergebenden Unterschiedsbeträge werden – da es sich im Wesentlichen um Firmenwerte handelt – erfolgsneutral den Kapital- bzw. Gewinnrücklagen zugeordnet. Diese erfolgsneutrale Zuordnung wird beim Abgang von Gesellschaften beibehalten. Für die Bilanzierung der assoziierten Unternehmen nach der Equity-Methode gelten die gleichen Grundsätze. Durch die offene Verrech- nung der Firmenwerte (aktivische Unterschiedsbeträge) mit den Konzernrücklagen gemäß § 309 HGB wird auf die Aktivierung und Abschreibung der Firmenwerte verzichtet. Unter Ansatz der Firmenwerte gemäß DRS 4 und DRS 8 würde sich ein höheres Eigenkapital ergeben. Dieses würde sich durch die nicht zahlungswirksamen Abschreibungen auf die Firmenwerte über die Totalperiode auf das nach der angewendeten Methode ausgewiesene Eigenkapital reduzieren. Um die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren zu gewährleisten, wird in diesem freiwillig erstellten Konzernab- schluss auf die Anwendung des DRS Nr.10 („Latente Steuern im Konzernabschluss“) verzichtet. Zwei assoziierte Unternehmen haben ein abweichendes Wirtschaftsjahr; ein Zwi- schenabschluss auf den 31. Dezember wurde nicht erstellt. Soweit Jahresabschlüsse auf den 31. Dezember 2004 oder für ein im Geschäftsjahr 2004 abgelaufenes Wirt- schaftsjahr nicht vorlagen, wurden die Abschlüsse des Vorjahres zugrunde gelegt. Umsätze, Erträge und Aufwendungen sowie Forderungen, Verbindlichkeiten und Rückstellungen zwischen den einbezogenen Unternehmen werden eliminiert, ebenso die Zwischenergebnisse aus der Übertragung bzw. Herstellung von Vermögensgegen- ständen im Konzern.

180 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

3 Währungsumrechnungsmethode Abschlüsse ausländischer Konzernunternehmen werden nach der Stichtagsmethode wie folgt umgerechnet: Bilanzposten, Jahresüberschuss und Abschreibungen werden mit den Mittelkursen am Bilanzstichtag in Euro umgerechnet, die übrigen Positionen der Gewinn- und Verlustrechnung mit den Durchschnittsmittelkursen des Geschäftsjahres. Soweit sich hieraus Umrechnungsdifferenzen ergeben, sind sie als „Sonstige betriebliche Erträge“ bzw. „Sonstige betriebliche Aufwendungen“ ausgewiesen. In den Einzelabschlüssen werden Forderungen und Verbindlichkeiten in fremder Währung zum Brief- bzw. Geldkurs des Entstehungstags umgerechnet. Anpassungen erfolgen, sofern sich aus den Kursen zum Bilanzstichtag niedrigere Forderungen bzw. höhere Verbindlichkeiten ergeben. Währungsumrechnungen spielen bezüglich Einzelposten der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung des DB Konzerns eine relativ unbedeutende Rolle. Direkte Auswirkungen aus der Entwicklung von Wechselkursen sind eher gering. Im Folgen- den wird deshalb auf eine gesonderte Darstellung von Währungsrelationen bzw. Währungseffekten, mit Ausnahme der Darstellung der Entwicklung des Anlagever- mögens und des Eigenkapitals, verzichtet.

4 Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sind gegenüber dem Vorjahr im Wesentlichen unverändert. In Einzelfällen abweichende Bilanzierungs- und Bewer- tungsmethoden wurden im Rahmen der Erstkonsolidierung analysiert, wesentliche Auswirkungen ergaben sich danach nicht. Auf eine Anpassung wurde verzichtet. Entgeltlich erworbene immaterielle Anlagegegenstände sind mit ihren Anschaf- fungskosten abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen angesetzt. Erworbene, im Einzelfall geringwertige Software wird im Anschaffungsjahr vollständig als Aufwand verrechnet. Das Sachanlagevermögen ist mit Anschaffungs- oder Herstellungskosten und, soweit abnutzbar, unter Berücksichtigung planmäßiger Abschreibungen bewertet. Außerplanmäßige Abschreibungen auf niedrigere beizulegende Werte werden gegebenenfalls vorgenommen. Die Herstellungskosten umfassen neben den Einzelkosten auch Material- und Fertigungsgemeinkosten sowie planmäßige Abschreibungen. Zinsen auf Fremdkapi- tal und Verwaltungskosten werden grundsätzlich nicht in die Herstellungskosten einbezogen.

181 Die planmäßigen Abschreibungen erfolgen unter Zugrundelegung der betriebsge- wöhnlichen Nutzungsdauern linear. Die Abschreibungen werden entsprechend den steuerlichen Abschreibungstabellen ermittelt und erfolgen „pro rata temporis“. Die Nutzungsdauern der wesentlichen Gruppen sind folgender Tabelle zu entnehmen:

Jahre

EDV-Programme, sonstige Rechte 3–5 Bahnkörper, Tunnel, Brücken 75 Gleisanlagen 20–25 Hochbauten und übrige bauliche Anlagen 10–50 Grundstückseinrichtungen 8–20 Signalanlagen 20 Fernmeldeanlagen 5–20 Schienenfahrzeuge 15 – 30 Schiffe 20–25 Sonstige technische Anlagen, Maschinen und Fahrzeuge 3–25 Betriebs- und Geschäftsausstattung 2–20

Geringwertige Anlagegegenstände (bei der DB AG und bei den aus ihr mit Wirkung zum 1. Januar 1999 ausgegliederten Gesellschaften sind dies Anlagegegenstände im Einzelwert bis zu 2.000 €, ansonsten Anlagegegenstände im Einzelwert bis 410 €) werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben und als Abgang ausgewiesen. Finanzanlagen sind mit Anschaffungskosten, gegebenenfalls unter Vornahme außerplanmäßiger Abschreibungen, ausgewiesen. Die Beteiligungen an assoziierten Unternehmen werden nach der Equity-Methode bilanziert. Die Vorräte sind zu Anschaffungs- oder Herstellungskosten bewertet, bei Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen wird die Durchschnittsmethode angewandt. Risiken in den Beständen, die sich aus eingeschränkter Verwendbarkeit, langer Lagerdauer, Preisänderungen am Beschaffungsmarkt oder sonstigen Wertminderungen ergeben, sind durch Abwertungen berücksichtigt.

182 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände sind mit ihrem Nennbetrag angesetzt, soweit nicht in Einzelfällen ein niedrigerer Wertansatz geboten ist. Erkennbaren Risiken wird durch Einzel- und Pauschalwertberichtigungen Rechnung getragen. Im Berichtsjahr wurde der Prozentsatz für die Pauschalwertberichtigungen auf Forderungen von 5% auf 1% reduziert. Die Wertpapiere des Umlaufvermögens sind zu Anschaffungskosten oder zu niedrigeren Börsenkursen bewertet. Pensionsrückstellungen werden mit dem Teilwert gemäß § 6a EStG passiviert. Wie in den Vorjahren sind die Richttafeln 1998 von Prof. Dr. Klaus Heubeck zugrunde gelegt. Die Höhe der Rückstellungen wird nach versicherungsmathematischen Methoden mit einem Rechnungszinssatz von unverändert 6% p.a. ermittelt. Die Pensionsrückstellungen der Stinnes-Gruppe sind aufgrund versicherungsmathematischer Gutachten unter Anwendung des Anwartschaftsbarwertverfahrens (Projected Unit Credit Method, Zinssatz 5,75%) ermittelt und decken sämtliche Verpﬂichtungen ab. Alle anderen Rückstellungen sind in Höhe des Betrags angesetzt, der nach ver- nünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendig ist. Die Rückstellungen tragen allen erkennbaren bilanzierungspﬂichtigen Risiken Rechnung; darüber hinaus wurden Aufwandsrückstellungen gemäß § 249 Abs. 2 HGB gebildet. Die sonstigen Rückstellungen werden auf Vollkostenbasis ermittelt. Für zeitlich begrenzte Abweichungen zwischen handels- und steuerrechtlicher Gewinnermittlung der in den Konzernabschluss einbezogenen Gesellschaften werden Rückstellungen für latente Steuern gebildet, sofern bei der jeweiligen Gesellschaft die passiven Abweichungen überwiegen. Aktive Steuerabgrenzungssalden werden nicht angesetzt. Steuerabgrenzungen aus der Konsolidierung sind mit den passiven Abgrenzungsposten aus den Einzelabschlüssen verrechnet. Verbindlichkeiten sind mit ihrem Rückzahlungsbetrag ausgewiesen.

183 Erläuterungen zur Bilanz

5 Anlagevermögen Die Entwicklung des Anlagevermögens ist auf den Seiten 176–177 dargestellt. Die im Geschäftsjahr 2004 erhaltenen Investitionszuschüsse wurden mit Anlagen- zugängen verrechnet. Darin enthalten sind Investitionszuschüsse des Bundes gemäß Art. 2 § 22 Abs.1 Nr. 2 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes bzw. der Nachfolgever- einbarung hierzu für Infrastrukturmaßnahmen im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn in Höhe von 818 Mio. € (im Vorjahr: 697 Mio. €). Der in der Position „Geleistete Anzahlungen und Anlagen im Bau“ ausgewiesene positive Betrag der Abgänge resultiert im Wesentlichen aus der Tatsache, dass In- vestitionszuschüsse, die in Vorjahren mit den Anschaffungs- oder Herstellungskosten verrechnet worden waren, im Jahr 2004 ertragswirksam vereinnahmt wurden. Im Geschäftsjahr wurden 87 Mio. € (im Vorjahr: 232 Mio. €) außerplanmäßige Abschreibungen auf Sachanlagen – im Wesentlichen für Fahrzeuge – vorgenommen. Die auf Finanzanlagen vorgenommenen Zuschreibungen in Höhe von 27 Mio. € (im Vorjahr: 30 Mio. €) betreffen ausschließlich die Ergebnisfortschreibung nach der Equity-Methode zu Anteilen an assoziierten Unternehmen. Die im abgelaufenen Geschäftsjahr bilanzierten Abschreibungen in Höhe von 62 Mio. € entfallen über- wiegend auf Beteiligungen.

6 Vorräte

in Mio. € 2004 2003

Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe 495 551 Unfertige Erzeugnisse, unfertige Leistungen 133 333 Fertige Erzeugnisse und Waren 38 493 Geleistete Anzahlungen 35 22 Insgesamt 701 1.399 davon Brenntag/Interfer (458)

Wertberichtigungen zur Berücksichtigung des strengen Niederstwertprinzips und Gängigkeitsabschläge sind in Höhe von 304 Mio. € (im Vorjahr: 324 Mio. €) gebildet.

184 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

7 Forderungen und Sonstige Vermögensgegenstände

davon Rest- laufzeit mehr in Mio. € 2004 als 1 Jahr 2003

Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 2.340 39 3.032 Forderungen gegen verbundene Unternehmen 37 0 33 Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht 146 129 220 Sonstige Vermögensgegenstände 702 309 1.177 Insgesamt 3.225 447 4.462

Die Wertberichtigungen auf Forderungen und „Sonstige Vermögensgegenstände“ belaufen sich auf 381 Mio. € (im Vorjahr: 558 Mio. €). Bei „Forderungen aus Lieferungen und Leistungen“ des Vorjahres entfallen 704 Mio. € auf Brenntag/Interfer. Die wesentlichen Bestandteile der „Sonstigen Vermögensgegenstände“ umfassen Forderungen an die Finanzverwaltung und den Anspruch an das Bundeseisenbahn- vermögen (BEV) aus der so genannten „Trilateralen Vereinbarung“ auf die Über- tragung von Grundstücken. Bei den „Sonstigen Vermögensgegenständen“ wirkte sich im Jahr 2004 die Gesetzesänderung des §13b UStG aus, die eine erhebliche Minderung der im Vorjahr noch ausgewiesenen Vorsteuererstattungsansprüche mit sich bringt.

8 Wertpapiere Die Wertpapiere beinhalten fungible Papiere.

9 Rechnungsabgrenzungsposten Die Aktiven Rechnungsabgrenzungsposten in Höhe von 150 Mio. € (im Vorjahr: 159 Mio. €) enthalten ein Disagio von 79 Mio. € (im Vorjahr: 79 Mio. €) und betreffen in Höhe von 71 Mio. € (im Vorjahr: 80 Mio. €) im Wesentlichen abgegrenzte Finanzierungskosten, Versicherungsprämien sowie Mieten und Pachten.

10 Gezeichnetes Kapital Das gezeichnete Kapital beträgt 2.150 Mio. €. Das Grundkapital ist eingeteilt in 430.000.000 auf den Inhaber lautende nennwertlose Stückaktien. Die Anteile werden vollständig von der Bundesrepublik Deutschland gehalten.

11 Kapitalrücklage Der Kapitalrücklage wurde ein Betrag in Höhe von 607 Mio. € aus den Gewinn- rücklagen zugeführt. Zum 31. Dezember 2004 wird danach ein Betrag von 4.871 Mio. € (im Vorjahr: 4.264 Mio. €) ausgewiesen.

185 Soweit die Bilanzen der in den Konzernabschluss einbezogenen Tochterunternehmen Kapitalrücklagen enthalten, sind diese im Konzernabschluss mit den Buchwerten der Beteiligungen zu verrechnen oder in „Ausgleichsposten für Anteile anderer Gesellschafter“ umzugliedern.

12 Gewinnrücklagen /Andere Gewinnrücklagen Unter „Andere Gewinnrücklagen“ sind die Eigenkapitalanteile der Tochtergesell- schaften ausgewiesen, die nach Verrechnung mit den Beteiligungsbuchwerten und der Umgliederung in „Ausgleichsposten für Anteile anderer Gesellschafter“ verbleiben.

in Mio. € 2004 2003

Vortrag Gewinnrücklagen am 1. Januar 0 0 Vortrag Bilanzverlust am 1. Januar – 1.393 – 464 Sonstige Veränderungen – 34 – 253 Veränderung aus Fremdwährungsumrechnung – 9 – 63 Konzernjahresüberschuss/-fehlbetrag 280 – 245 Auf andere Gesellschafter entfallender Anteil am Konzernergebnis – 15 – 25

Gewinnrücklagen und Bilanzverlust am 31. Dezember – 1.171 – 1.050 Ausweis als Bilanzverlust 1.778 1.393 Aufstockung der Kapitalrücklage – 607 – 343 Gewinnrücklagen am 31. Dezember 0 0

13 Bilanzverlust Das in der Konzernbilanz ausgewiesene Bilanzergebnis entspricht dem Bilanzverlust im Jahresabschluss der DB AG.

14 Ausgleichsposten für Anteile anderer Gesellschafter

in Mio. € 2004 2003

Passive Ausgleichsposten 43 55

Die Ermittlung der Ausgleichsposten erfolgt grundsätzlich nach der Buchwert- methode ohne Auflösung stiller Reserven.

15 Sonderposten für Investitionszuschüsse Die Auflösung der Sonderposten erfolgt entsprechend der Abschreibungsmethode der bezuschussten Anlagegegenstände.

186 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

16 Rückstellungen

in Mio. € 2004 2003

Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpﬂichtungen 949 953 Steuerrückstellungen 547 538 Rückstellungen für latente Steuern 20 1 Sonstige Rückstellungen 12.571 13.199 Insgesamt 14.087 14.691

Den „Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpﬂichtungen“ wurden im abgelaufenen Geschäftsjahr 34 Mio. € (im Vorjahr: 85 Mio. €) zugeführt. Die „Sonstigen Rückstellungen“ setzen sich wie folgt zusammen:

in Mio. € 2004 2003

Verpﬂichtungen im Personalbereich 1.505 1.557 Restrukturierungsmaßnahmen 999 1.158 Ökologische Altlasten 2.496 2.590 Rückgabeverpﬂichtungen 280 287 Ausstehende Rechnungen 751 871 Projektrisiken (einschließlich Planungsrisiken) Infrastruktur 1.241 1.232 Immobilienrisiken 905 773 Liegenschaften (Projekt Aurelis) 1.094 1.118 Unterlassene Instandhaltung 257 304 Übrige Risiken 3.043 3.309 Insgesamt 12.571 13.199

Die „Verpflichtungen im Personalbereich“ betreffen vor allem Urlaubsansprüche, Zeit- guthaben, Jubiläumszuwendungen, Tantiemen sowie Vorruhestandsverpflichtungen. Sozialplan- und ähnliche Aufwendungen werden in der Rückstellung für „Restruk- turierungsmaßnahmen“ berücksichtigt. Die Rückstellungen für „Ökologische Altlasten“ beziehen sich unter anderem auf die Beseitigung von vor dem 1. Juli 1990 entstandenen ökologischen Altlasten auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn. Hierfür wurde bereits in der Eröffnungsbilanz der Deutschen Reichsbahn ein entsprechender Betrag in Höhe von 2,9 Mrd. € zurückgestellt und unverändert in die Eröffnungsbilanz der DB AG übernommen. Rückstellungen für mögliche „Rückgabeverpflichtungen“ wurden für Risiken aus Restitutionsansprüchen für Grundstücke im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn gebildet.

187 Die „Übrigen Risiken“ fassen alle weiteren ungewissen Verbindlichkeiten zusammen. Darin enthalten sind im Wesentlichen Rückstellungen für: Rekultivierungs- und Rückbaumaßnahmen (Stilllegung von Strecken und Anlagen), Risiken aus schwebenden Geschäften und Gewährleistungen, mögliche Rückforderungen von Zuschüssen, für die gesetzlich vorgeschriebene Aufbewahrung von Geschäftsunterlagen für die wesentlichen Konzernunternehmen.

17 Verbindlichkeiten

in Mio. € 2004 2003

Zinslose Darlehen 5.665 7.512 Anleihen 10.396 8.726 Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten 1.395 2.106 Erhaltene Anzahlungen auf Bestellungen 526 609 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 2.212 2.768 Verbindlichkeiten aus Wechseln 48 19 Verbindlichkeiten gegenüber verbundenen Unternehmen 0 10 Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht 2.164 2.077 Sonstige Verbindlichkeiten 3.130 3.175 davon aus Steuern (112) (153) davon im Rahmen der sozialen Sicherheit (161) (175) Insgesamt 25.536 27.002 davon zinspﬂichtig (14.020) (12.731)

188 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Die Zinslosen Darlehen ergeben sich fast ausschließlich aus Finanzierungen der Bundesrepublik Deutschland für Investitionen in den Ausbau und den Ersatz der Schienenwege. Grundlage hierfür bildet die grundgesetzlich verankerte und im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) konkretisierte Verantwortung für die Verkehrsbedürfnisse der Allgemeinheit (Art. 87e Abs. 4 GG). Die Darlehen sind unverzinslich. Die Tilgung der Darlehen ist in Einzel- und Sammelfinanzierungsver- einbarungen geregelt. In der Regel werden die Darlehen in jährlich gleichen Raten zurückgezahlt, deren Höhe sich an den entsprechenden jährlichen Abschreibungsbe- trägen orientiert. Von den Zinslosen Darlehen haben insgesamt 350 Mio. € eine Restlaufzeit bis ein Jahr und 3.766 Mio. € eine Restlaufzeit von mehr als 5 Jahren. Die zinspflichtigen Verbindlichkeiten enthalten neben den Anleihen und Verbindlich- keiten gegenüber Kreditinstituten auch die zinspflichtigen Bestandteile der Verbind- lichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht, sowie die zinspflichtigen sonstigen Verbindlichkeiten. Die Verbindlichkeiten gegenüber Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsver- hältnis besteht, enthalten u.a. langfristige zinspflichtige Darlehen der EUROFIMA Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial, Basel/Schweiz, in Höhe von 1.899 Mio. € (im Vorjahr: 1.899 Mio. €). Die Darlehen der EUROFIMA haben mit 34 Mio. € eine Restlaufzeit bis ein Jahr und mit 953 Mio. € eine Restlauf- zeit von mehr als 5 Jahren. In den sonstigen Verbindlichkeiten sind zum Bilanzstichtag eine Inanspruchnahme des Multi-Currency-Commercial-Paper-Programms in Höhe von 330 Mio. € ausgewiesen sowie die Herausgabeverpflichtung aus der Aurelis-Transaktion in Höhe von 1.024 Mio. € (im Vorjahr: 1.056 Mio. €) bilanziert. Die Verbindlichkeiten sind grundsätzlich nicht besichert. Ausnahmen sind: Die Verbindlichkeiten gegenüber der EUROFIMA müssen aus statuarischen Gründen der EUROFIMA durch Sicherungsübereignung von Eisenbahnmaterial (Fahrzeugen) gesichert werden. Von den Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten waren grundpfandrechtlich 7 Mio. € (im Vorjahr: 7 Mio. €) gesichert.

Eine Auflistung der Finanzschulden und weitere Erläuterungen hierzu ﬁnden sich unter Punkt 21.

189 18 Rechnungsabgrenzungsposten Die Passiven Rechnungsabgrenzungsposten in Höhe von 1.439 Mio. € (im Vorjahr: 878 Mio. €) resultieren überwiegend aus den in den Jahren 1999 bzw. 2004 durch- geführten Ankäufen von Tilgungsverpﬂichtungen der Jahre 2007 bis 2041 zu Zinslosen Darlehen (siehe Punkt 17).

19 Haftungsverhältnisse

in Mio. € 2004 2003

Verbindlichkeiten aus der Begebung und Übertragung von Wechseln 0 1 Verbindlichkeiten aus Bürgschaften 1.492 1.590 Haftungsverhältnisse aus der Bestellung von Sicherheiten für fremde Verbindlichkeiten 0 52 Insgesamt 1.492 1.643

Die „Haftungsverhältnisse aus der Bestellung von Sicherheiten für fremde Verbind- lichkeiten“ des Vorjahres betrafen Verbindlichkeiten des Bundeseisenbahnvermögens gegenüber der EUROFIMA Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial, Basel/Schweiz. Kredite der EUROFIMA an das Bundeseisen- bahnvermögen (bzw. dessen Rechtsvorgänger Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn) wurden durch Sicherungsübereignung von Fahrzeugen für den Perso- nen- und Güterverkehr gesichert. Die Kredite verblieben beim Bundeseisenbahn- vermögen, die Fahrzeuge sind zunächst auf die Deutsche Bahn AG und dann im Rahmen der Ausgliederung der Bahnreform Stufe II auf verschiedene Gesellschaften des DB Konzerns – in erster Linie auf die DB Reise&Touristik AG (heute: DB Fern- verkehr AG), DB Regio AG und DB Cargo AG (heute: Railion Deutschland AG) – übergegangen. Die „Verbindlichkeiten aus Bürgschaften“ resultieren mit 1.337 Mio. € aus Bürgschaften gegenüber der Aurelis Real Estate GmbH&Co. KG.

190 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

20 Sonstige finanzielle Verpflichtungen

in Mio. € 2004 2003

Bestellobligo für Investitionen 4.461 6.226 Ausstehende Einlagen 320 325 Verpﬂichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Drittschuldverhältnissen 4.115 4.235 Insgesamt 8.896 10.786

Die „Ausstehenden Einlagen“ betreffen die EUROFIMA Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial, Basel/Schweiz.

21 Finanzinstrumente Die DB AG als Treasury-Zentrum des DB Konzerns ist für alle Finanzierungs- und Absicherungsgeschäfte zuständig. Bei den Arbeitsabläufen besteht eine klare funktionale und organisatorische Trennung zwischen Disposition und Handel einerseits (Front Ofﬁce) sowie Abwicklung und Kontrolle andererseits (Back Ofﬁce). Das Treasury-Zentrum operiert auf den Finanzmärkten unter Anwendung der von der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht aufgestellten Mindestanforderungen an das Betreiben von Handelsgeschäften (MAH) der Kreditinstitute und unterliegt der regelmäßigen internen Revision.

A. Originäre Finanzinstrumente Die wesentlichen originären Finanzinstrumente im Einzelnen und die Finanzschulden insgesamt zum 31. Dezember 2004 sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt.

191 Die Buchwerte entsprechen den Nominalbeträgen:

Nominal- 2004 Restlaufzeit zinssatz Buchwert Währung in Jahren in % in Mio. € Nicht börsennotierte Anleihen: Gesamt DB AG JPY, USD 6,7– 7,5 67 Gesamt DB Finance B.V. HKD, JPY, CHF 7, 5 – 9, 5 19 0 Insgesamt 257 Anleihen der DB Finance B.V.: Anleihe 1997 – 2007 DEM 2,8 5,750 511 Anleihe 1998 – 2008 DEM 3,4 5,000 767 Anleihe 1999 – 2009 EUR 4,5 4,875 1.350 Anleihe 2000 – 2010 EUR 5,5 6,000 1.000 Anleihe 2001– 2006 DEM 2,0 4,500 31 Anleihe 2001– 2006 CHF 1,7 3,375 265 Anleihe 2001– 2008 DKK 3,8 5,250 54 Anleihe 2001– 2008 SEK 3,8 5,500 42 Anleihe 2001– 2008 NOK 3,8 7,000 50 Anleihe 2001– 2013 EUR 8,9 5,125 750 Anleihe 2002– 2007 CHF 2,4 3,250 512 Anleihe 2002– 2007 USD 2,6 4,500 604 Anleihe 2002– 2008 CHF 4,0 3,000 170 Anleihe 2002– 2012 EUR 9,6 5,375 500 Anleihe 2002– 2008 USD 3,0 FRN 76 Anleihe 2002– 2006 USD 1,8 FRN 51 Anleihe 2002– 2006 EUR 1,8 FRN 100 Anleihe 2003– 2018 EUR 13,2 4,750 1.000 Anleihe 2003– 2015 EUR 10,5 4,250 700 Anleihe 2004– 2011 USD 6,5 5,000 209 Anleihe 2004– 2018 EUR 13,2 4,750 300 Anleihe 2004– 2007 EUR 2,8 2,750 17 Anleihe 2004– 2009 EUR 4,8 3,250 17 Anleihe 2004– 2016 EUR 11,9 4,250 500 Anleihe 2004– 2014 JPY 9,9 1,650 366 Anleihe 2004– 2011 CHF 7,0 2,125 197 Insgesamt 10.139 Verbindlichkeiten gegenüber EUROFIMA: Darlehen 1995 – 2005 CHF 0,7 4,750 7 Darlehen 1995 – 2005 CHF 0,7 4,750 27 Darlehen 1996 – 2006 DEM 1,9 6,000 256 Darlehen 1997 – 2009 DEM 5,0 5,625 256 Darlehen 1999 – 2009 EUR 4,8 5,750 400 Darlehen 2000 – 2014 EUR 9,8 5,970 219 Darlehen 2001 – 2014 EUR 9,7 5,410 300 Darlehen 2002– 2012 EUR 7, 6 FRN 34 Darlehen 2002– 2012 EUR 7, 6 FRN 400 Insgesamt 1.899 Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten: Schuldscheindarlehen 1998 – 2008 DEM 3,3 5,310 51 Darlehen 2002 – 2016 EUR 11,7 FRN 200 Darlehen 2002 – 2022 EUR 17,7 FRN 200 Darlehen 2003 – 2016 EUR 11,7 FRN 200 Darlehen 2003 – 2022 EUR 17,7 FRN 200 Sonstige EUR 544 Insgesamt 1.395 Commercial Paper: 330 Finanzschulden insgesamt 14.020

192 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Die Finanzschulden weisen folgende Restlaufzeiten auf:

davon mit davon mit davon mit Restlaufzeit Restlaufzeit Restlaufzeit in Mio. € 2004 bis 1 Jahr 1 bis 5 Jahre über 5 Jahre 2003

Anleihen 10.396 0 4.617 5.779 8.726 Verbindlichkeiten ge- genüber Kreditinstituten 1.395 544 51 800 2.106 Verbindlichkeiten ge- genüber EUROFIMA 1.899 34 912 953 1.899 Commercial Paper 330 330 0 0 0 Insgesamt 14.020 908 5.580 7.532 12.731

Die in Fremdwährung begebenen Anleihen wurden jeweils in Euro geswapt, so dass dem DB Konzern aus diesen Transaktionen kein Währungsrisiko erwächst. Über die bilanzierten Verbindlichkeiten hinaus haben – Stichtag: 31. Dezember 2004 – Banken der Deutschen Bahn AG garantierte Kreditfazilitäten in einem Gesamt- volumen von 2,21 Mrd. € (Vorjahr: 2,15 Mrd. €) zur Absicherung des kurzfristigen Liquiditätsbedarfs eingeräumt. Keine dieser Linien war am 31. Dezember 2004 in Anspruch genommen.

B. Derivative Finanzinstrumente Derivative Finanzinstrumente werden zur Absicherung von Zins-, Währungs- und Energierisiken eingesetzt. Alle Einzelgeschäfte korrespondieren mit bilanzwirksamen bzw. antizipierten Grundgeschäften (z.B. Anleihen, Commercial Paper und geplanter Energiebedarf). Spekulationsgeschäfte sind nicht erlaubt. Einsatz, Abwicklung und Kontrolle von derivativen Finanzgeschäften sind durch interne Richtlinien geregelt. Im Rahmen des Risikomanagements ﬁndet eine fortlaufende Markt- und Risiko- bewertung statt. Zur Absicherung von Zinsänderungsrisiken wurden Zinsswaps und Zins-Währungs- swaps abgeschlossen. Die daraus resultierende Zinsdifferenz wurde periodengerecht abgegrenzt. Zukünftige Zinsdifferenzen wurden als schwebendes Geschäft nicht bilanziert. Da die Reﬁnanzierung der Bahn auch in Währungen außerhalb des Euro- Raums erfolgte, wurden diese Positionen mit Hilfe von Zins-Währungsswaps unmittelbar in Euro-Verbindlichkeiten umgewandelt, um Wechselkursrisiken zu eliminieren.1) Die in diesem Zusammenhang getätigten Transaktionen wurden aufgrund ihres Zinssicherungscharakters der Rubrik Zinsänderungsrisiken zugeordnet. Energierisiken entstehen hauptsächlich beim Einkauf von Dieselkraftstoff und Strom. Im Rahmen der Preisabsicherung für den Dieselbezug sind noch verschiedene im Jahr 2003 abgeschlossene Sicherungsgeschäfte im Bestand. Neuabschlüsse wurden 2004 nur für den Devisenbedarf aus dem Dieselbezug getätigt. Für die Sicherung von Preisrisiken aus dem Strombezug wurden physische Geschäfte mit Sicherungs- charakter für die Jahre 2005 und 2006 abgeschlossen.

1) Eine Ausnahme hierzu stellen die lokalen Working-Capital-Finanzierungen im Geschäftsfeld Schenker dar.

193 Das Nominalvolumen der nachfolgend dargestellten Sicherungsgeschäfte stellt die Summe aller Kauf- und Verkaufsbeträge dar, die den Geschäften zugrunde liegen. Bei Dieselgeschäften wird die Tonnage, bei Strom die elektrische Arbeit gemessen in Gigawattstunden angegeben. Die Höhe des Nominalvolumens erlaubt Rückschlüsse auf den Umfang des Einsatzes von derivativen Finanzinstrumenten, gibt aber nicht das Risiko aus dem Einsatz von Derivaten wider. Der Marktwert eines Finanzderivats entspricht dem Preis für die Auflösung bzw. Wiederbeschaffung des Geschäfts. Die aufgeführten Marktwerte wurden zum Bilanzstichtag nach ﬁnanzmathematischen Verfahren bzw. marktüblichen Modellen ermittelt, dabei wurden gegenläuﬁge Wertentwicklungen aus den entsprechenden Grundgeschäften nicht berücksichtigt. Umgekehrt werden bei der Bilanzierung der Grundgeschäfte die zugehörigen Derivate nicht zum Ansatz gebracht (kein Hedge Accounting). Da Bewertungseinheiten (Derivat /Grundgeschäft) gebildet werden, ist in den nachfolgenden Tabellen neben dem Marktwert der Derivate auch die Markt- wertänderung der zugehörigen Grundgeschäfte ausgewiesen. Als Kreditrisiko werden mögliche Vermögensverluste durch die Nichterfüllung seitens der Vertragspartner bezeichnet („Ausfallrisiko“). Es stellt die Wiederbeschaf- fungskosten (Marktwerte) der Geschäfte dar, bei denen Ansprüche unsererseits gegenüber den Vertragspartnern bestehen. Durch strenge Anforderungen an die Boni- tät der Gegenpartei sowohl bei Abschluss als auch während der gesamten Laufzeit der Geschäfte und durch Einrichtung von Risikolimiten wird das Ausfallrisiko aktiv gesteuert. Die nachfolgende Angabe zum Kreditrisiko gibt die einfache Summe aller Einzelrisiken wieder.

Nominal- und Marktwert der Zinsderivate

in Mio. € 2004 2003

Nominalvolumen 7.669 6.698

Marktwert der Derivate – 375 – 262 Marktwertänderung zugehöriger Grundgeschäfte 79 26 Marktwert der Bewertungseinheiten – 296 – 236

Am 31. Dezember 2004 bestand das Portfolio aus Zinsderivaten ganz überwiegend aus Swaps (Zinsswaps bzw. Zins-Währungsswaps) mit einer Restlaufzeit von mehr als einem Jahr. Die Wertänderung der Derivate und ihrer zugehörigen Grundgeschäfte resultiert im Wesentlichen aus der Aufwertung des Euro gegenüber anderen Wäh- rungen sowie der Veränderung der Zinskurve.

194 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Nominal- und Marktwert der Währungsderivate

in Mio. € 2004 2003

Nominalvolumen 566 491

Marktwert der Derivate – 9 0 Marktwertänderung zugehöriger Grundgeschäfte 9 1 Marktwert der Bewertungseinheiten 0 1

Die per 31. Dezember 2004 im Bestand beﬁndlichen Währungssicherungskontrakte bestanden größtenteils aus Devisentermingeschäften mit einer Restlaufzeit unter einem Jahr.

Nominal- und Marktwert der Dieselderivate

2004 2003

Nominalvolumen (Dieselkraftstoff in t) 180.000 540.000 Marktwert der Derivate1) (in Mio. €) 12 – 3

1) Zusätzlich zum positiven Marktwert von 12 Mio. € der Dieselsicherungen für das Jahr 2005 waren am 31.12.2004 noch nicht abgerechnete Sicherungsgeschäfte aus dem Dezember 2004 mit einem Markt- wert von 3 Mio. € im Bestand.

Das Portfolio der Dieselderivate bestand am 31. Dezember 2004 überwiegend aus Geschäften mit einer Laufzeit von bis zu einem Jahr.

Nominal- und Marktwert der Stromsicherungsgeschäfte

2004 2003

Nominalvolumen (Strombezug in GWh) 3.456 381 Marktwert der Sicherungsgeschäfte (in Mio. €) – 9 0

Das Portfolio der Stromsicherungsgeschäfte bestand am 31. Dezember 2004 über- wiegend aus Geschäften mit einer Laufzeit von bis zu zwei Jahren.

195 Kreditrisiko der Zins-, Währungs- und Dieselderivate

in Mio. € 2004 2003

Kreditrisiko Zins-, Währungs- und Dieselderivate 140 113

Die Erhöhung der Kreditrisiken imVergleich zumVorjahr ist durch eine Ausdehnung des Volumens sowie durch die Wertentwicklung des Derivateportfolios begründet. Das größte Einzelrisiko – Ausfallrisiko auf einzelne Vertragspartner bezogen – beträgt 42 Mio. € und besteht gegenüber einem Vertragspartner mit einem Moody’s-Rating von Aa3. Für Geschäfte mit Laufzeiten von mehr als einem Jahr weisen alle Vertragspart- ner, mit denen ein Kreditrisiko besteht, mindestens ein Moody’s-Rating von A2 auf.

Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

Zur Herstellung der Vergleichbarkeit der Ertragslage sind in den Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung die Angaben für Brenntag/Interfer (im Geschäftsjahr 2004 entkonsolidiert, für das Vorjahr mit den Werten für das gesamte Geschäftsjahr enthalten) separat dargestellt.

22 Umsatzerlöse Die Gliederung der Umsatzerlöse in Höhe von 23.963 Mio. € (im Vorjahr: 28.228 Mio. €) nach Unternehmensbereichen enthält die Segmentberichterstattung (Punkte 32 und 33). Von den Umsatzerlösen des Vorjahres entfallen 5,2 Mrd. € auf Brenntag/ Interfer.

196 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

23 Sonstige betriebliche Erträge

in Mio. € 2004 2003

Leistungen für Dritte und Materialverkäufe 774 818 Mieten und Pachten 187 180 Übrige betriebliche Erträge 939 817 Erträge aus dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens und dem (Teil-)Verkauf von konsolidierten Unternehmen 442 282 Erträge aus der Auﬂösung von Rückstellungen 402 941 Erträge aus der Auﬂösung von Wertberichtigungen auf Forderungen und Eingänge ausgebuchter Forderungen 150 63 Übrige periodenfremde Erträge 1 37 Insgesamt 2.895 3.138 davon Brenntag/Interfer (70)

In den „Erträgen aus dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens und dem (Teil-)Verkauf von konsolidierten Unternehmen“ sind die Erträge aus dem Verkauf der Brenntag-/Interfer-Gruppe mit 210 Mio. € enthalten.

24 Materialaufwand

in Mio. € 2004 2003

Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe und für bezogene Waren 1.573 5.860 davon Brenntag/Interfer (3.915) Aufwendungen für bezogene Leistungen 8.072 7.494 Aufwendungen für Instandhaltungen 2.472 2.422 Insgesamt 12.117 15.776 davon Brenntag/Interfer (3.915)

Die für selbst erstellte Anlagen bezogenen Lieferungen und Leistungen sind im Materialaufwand erfasst. Die Aktivierung im Anlagevermögen erfolgt über andere aktivierte Eigenleistungen.

197 25 Personalaufwand

in Mio. € 2004 2003

Löhne und Gehälter für Arbeitnehmer 6.286 6.849 für zugewiesene Beamte Zahlung an das Bundeseisenbahnvermögen gemäß Artikel 2 § 21 Abs.1 und 2 Eisenbahnneuordnungsgesetz 1.454 1.513 direkt ausgezahlte Nebenbezüge 91 77 7.831 8.439

Soziale Abgaben und Aufwendungen für Altersversorgung und für Unterstützung für Arbeitnehmer 1.422 1.533 für zugewiesene Beamte Zahlung an das Bundeseisenbahnvermögen gemäß Artikel 2 § 21 Abs.1 und 2 Eisenbahnneuordnungsgesetz 323 365 1.745 1.898 davon für Altersversorgung (880) (903) Insgesamt 9.576 10.337 davon Brenntag/Interfer (461)

Die gezahlten besitzstandswahrenden Zulagen wurden gegen die Restrukturierungs- rückstellungen verrechnet. Im Berichtsjahr erfolgte eine Anpassung der Vorjahresbeträge der Aufwendungen für zugewiesene Beamte.

198 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

26 Sonstige betriebliche Aufwendungen

in Mio. € 2004 2003

Mieten und Pachten 1.065 961 Gebühren und Beiträge 153 135 Büro, Verwaltung, DV-Dienstleistungen 419 488 Versicherungsprämien 183 215 Rechts- und Beratungskosten 135 143 Übrige betriebliche Aufwendungen 1.046 1.970 Verluste aus dem Abgang von Gegenständen des Anlagevermögens 212 151 Aufwendungen aus der Bildung von Wertberichtigungen auf Forderungen und der Ausbuchung von Forderungen 165 250 Sonstige periodenfremde Aufwendungen 0 3 Insgesamt 3.378 4.316 davon Brenntag/Interfer (587)

Von den „Übrigen sonstigen betrieblichen Aufwendungen“ betreffen 50 Mio. € (im Vorjahr: 87 Mio. €) „Sonstige Steuern“.

27 Beteiligungsergebnis

in Mio. € 2004 2003

Erträge aus Beteiligungen 7 7 davon aus verbundenen Unternehmen (0) (2) Erträge aus assoziierten Unternehmen 61 51 Aufwendungen aus Verlustübernahme – 1 – 1 Abschreibungen auf Beteiligungen – 62 – 6 Insgesamt 551 davon Brenntag/Interfer (– 41)

199 28 Zinsergebnis

in Mio. € 2004 2003

Sonstige Zinsen und ähnliche Erträge 79 112 davon aus verbundenen Unternehmen (0) (0) Zinsen und ähnliche Aufwendungen – 777 – 749 davon an verbundene Unternehmen (0) (0) Insgesamt – 698 – 637 davon Brenntag/Interfer (– 41)

29 Steuern vom Einkommen und vom Ertrag Als Steuern vom Einkommen und vom Ertrag werden im Inland die Körperschaft- steuer einschließlich Solidaritätszuschlag und die Gewerbeertragsteuer sowie ver- gleichbare ausländische ertragsabhängige Steuern ausgewiesen.

30 Ergebnis je Aktie Ausgangsbasis zur Berechnung des Ergebnisses je Aktie bildet das Nettoergebnis; es entspricht dem Ergebnis nach Steuern abzüglich des anderen Gesellschaftern zustehenden Gewinns und zuzüglich des auf andere Gesellschafter entfallenden Verlusts.

2004 2003

Nettoergebnis in Mio. € 265 – 270 Anzahl Aktien Stück 430.000.000 430.000.000 Ergebnis je Aktie in € 0,62 – 0,63

200 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Erläuterungen zur Kapitalflussrechnung

Der Aufbau der Kapitalflussrechnung entspricht dem vom Deutschen Standardisie- rungsrat des Deutschen Rechnungslegungs Standards Committee e.V.(DRSC) entwickelten Deutschen Rechnungslegungs Standard Nr. 2 (DRS 2) Kapitalfluss- rechnung. In der Kapitalflussrechnung sind die Zahlungsströme nach den Bereichen laufende Geschäftstätigkeit, Investitionstätigkeit und Finanzierungstätigkeit gegliedert. Inner- halb des Mittelflusses aus laufender Geschäftstätigkeit wird auch der Cashflow vor Steuern ausgewiesen. Bei Veränderungen des Konsolidierungskreises durch Kauf oder Verkauf von Unternehmen wird der Kaufpreis abzüglich der erworbenen oder verkauften Finanz- mittel als Mittelfluss aus Investitionstätigkeit erfasst. Die übrigen Auswirkungen des Kaufs oder Verkaufs werden in den jeweiligen Positionen der drei Gliederungs- bereiche eliminiert.

31 Finanzmittelbestand Der Finanzmittelbestand umfasst den in der Bilanz ausgewiesenen Bestand an Zahlungsmitteln (Kassenbestand, Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinsti- tuten und Schecks).

201 Segmentbericht

32 Segmentabgrenzung Unsere Segmentabgrenzung ergibt sich aus den von den Unternehmensbereichen erbrachten Dienstleistungen. Das Kerngeschäft gliederte sich im Berichtsjahr in fünf Unternehmensbereiche: Unternehmensbereich Personenverkehr: Dieser Unternehmensbereich umfasst die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr. Im Geschäfts- feld Fernverkehr werden durch die DB Fernverkehr AG Beförderungsleistungen im Tageslinienverkehr (Schienenfernverkehr) erbracht. Ergänzende Verkehrsange- bote und Dienstleistungen sind bei deren Tochtergesellschaften angesiedelt. In den Geschäftsfeldern Regio und Stadtverkehr wird ein umfassendes Angebot von Verkehrsdienstleistungen (i.d.R. Entfernung bis zu 50 km bzw. Reisezeit bis zu einer Stunde) erbracht. Das Geschäftsfeld Regio ist – führende Gesellschaft ist hier die DB Regio AG – auf den entsprechenden Schienenpersonennahverkehr ausgerichtet. Im Geschäftsfeld Stadtverkehr führt die DB Stadtverkehr GmbH die ihr zugeordneten Tochtergesellschaften S-Bahn Berlin GmbH, S-Bahn Hamburg GmbH sowie unsere Tochtergesellschaften mit Busverkehren. Mit der im Unter- nehmensbereich Personenverkehr erbrachten Verkehrsleistung sind wir ein füh- rendes Verkehrsunternehmen im Personenverkehr und Mobilitätsmarkt in Europa. Unternehmensbereich Transport und Logistik: Der Marktauftritt erfolgt hier mit den Geschäftsfeldern Schenker, Freight Logistics, Intermodal und Railion. Das Geschäftsfeld Schenker hat sowohl eine führende Position im europäischen Landverkehr als auch führende Positionen in der weltweiten See- und Luftfracht. Die Geschäftsfelder Freight Logistics und Intermodal sind auf die europäischen Märkte ausgerichtet, auch hier werden leistungsstarke Positionen bei Massengut- transporten und im Kombinierten Verkehr besetzt. In der Segmentdarstellung umfassen die Werte für Freight Logistics und Intermodal die von den in diesen Geschäftsfeldern tätigen Beteiligungen erbrachten Leistungen. Gemessen an der Verkehrsleistung hat das Geschäftsfeld Railion in Europa im Schienengüterverkehr eine führende Position.

202 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Unternehmensbereich Personenbahnhöfe: Der Unternehmensbereich Perso- nenbahnhöfe umfasst den Betrieb der Personenbahnhöfe als Verkehrsstation sowie die Entwicklung und Vermietung der damit in Verbindung stehenden Bahn- hofsﬂächen. Die entsprechenden Leistungen werden im Wesentlichen von der DB Station&Service AG erbracht. Unternehmensbereich Fahrweg: Der Unternehmensbereich ist für den Be- trieb der Eisenbahninfrastruktur (Fern-/Ballungsnetz, Regionetz, Zugbildungs- und -behandlungsanlagen) verantwortlich. Maßgebliche Tochtergesellschaft ist hier die DB Netz AG. Unternehmensbereich Dienstleistungen: Der Unternehmensbereich Dienst- leistungen umfasst die Geschäftsfelder DB Energie, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB FuhrparkService, DB Services, DB Systems und DB Telematik. In den Zahlen für das Berichtsjahr ist, wie im Vorjahr, die in 2004 ausgegründete DB Fahrzeug- instandhaltung enthalten. Das ab 2004 direkt geführte Geschäftsfeld DB ProjektBau wird nunmehr in den Sonstigen Aktivitäten einbezogen.

Eine Anpassung der Vorjahreszahlen zur besseren Vergleichbarkeit wurde vorgenommen. Auf eine Segmentierung nach Regionen wurde verzichtet. Mit Ausnahme der Akti- vitäten im Geschäftsfeld Schenker ist in unserem Kerngeschäft der Auslandsanteil beim Umsatz vernachlässigbar gering. Im Bereich von nicht zum Kerngeschäft zählen- den Aktivitäten erzielten wir im Geschäftsjahr 2003 einen beträchtlichen Auslands- umsatz in den nicht fortgeführten Aktivitäten im Bereich Brenntag und Stinnes/Interfer, die wir im Rahmen der Stinnes-Akquisition mit übernommen hatten, jedoch im ersten Quartal 2004 veräußert haben. Eine Segmentierung nach Regionen kann dem geprüften Anhang nach IFRS entnommen werden.

203 33 Segmentdaten

Außenumsatz Innenumsatz Bereichsumsatz Abschreibungen1) in Mio. € 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003

Personenverkehr Fernverkehr 2.924 2.880 185 218 3.109 3.098 306 333 Regio 6.437 6.428 214 236 6.651 6.664 381 400 Stadtverkehr 1.688 1.737 34 40 1.722 1.777 152 149 Übrige 106 112 41 48 147 160 24 5 Insgesamt 11.155 11.157 474 542 11.629 11.699 863 887

Transport und Logistik Railion 2.907 2.987 714 603 3.621 3.590 204 202 Schenker 8.024 7.275 41 15 8.065 7.290 141 137 Freight Logistics 583 475 30 20 613 495 8 7 Intermodal 55 42 18 14 73 56 2 1 Sonstige 3) 0250300550 2 Insgesamt 11.569 10.804 803 682 12.372 11.486 355 349

Personenbahnhöfe 268 249 603 603 871 852 106 102 Fahrweg 318 273 3.615 3.501 3.933 3.774 963 892 Dienstleistungen 294 208 3.227 3.472 3.521 3.680 269 282 Sonstige Aktivitäten/Konsolidierung 359 5.537 941 1.370 1.300 6.907 2 115 DB Konzern 23.963 28.228 9.663 10.170 33.626 38.398 2.558 2.627

1) betriebswirtschaftliche Größe, abweichend gegenüber Abschreibungen lt. GuV in Bezug auf nicht operative Sondereffekte 2) Arbeitnehmer und zugewiesene Beamte, ohne Auszubildende 3) i.W. Stinnes-Hauptverwaltung

Erläuterungen zu den Segmentdaten:

Unter „Sonstige Aktivitäten/Konsolidierung“ werden Konsolidierungseffekte sowie andere, nicht den fünf gesondert gezeigten Unternehmensbereichen zugeordnete Aktivitäten einschließlich der konzernleitenden Managementholding DB AG zusammengefasst. Der Außenumsatz spiegelt den Umsatz mit konzernexternen Dritten wider. Der Innenumsatz zeigt die Umsätze, die zwischen Konzerngesellschaften getätigt wurden. Durch die geschäftsspeziﬁsche vertikale Integration des DB Konzerns sind diesbezüglich vor allem die Innenumsätze der Unternehmensbereiche Fahrweg bzw. Personenbahnhöfe mit den Unternehmensbereichen Personenverkehr bzw.Transport und Logistik von Bedeu- tung. Die Verrechnungspreise für konzerninterne Umsätze werden unter Bedingungen wie unter fremden Dritten abgerechnet. Der Bereichsumsatz bildet die Summe aus Außen- und Innenumsatz und zeigt somit die wirtschaftliche Leistung des Unternehmensbereichs. Die Abschreibungen und Brutto-Investitionen beziehen sich auf das Sachanlagevermögen sowie die immateriellen Vermögensgegenstände. Die Brutto-Investitionen entsprechen dem wirtschaftlich nutzbaren Investitionsvolumen vor verrechneten Zuschüssen. Die nach Abzug von Zuschüssen bilanzwirksamen Netto-Investitionen sind Basis für die Abschreibungen. Der Zinssaldo entspricht der Differenz aus Zinserträgen und Zinsaufwendungen. 204 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

Betriebliches Ergebnis Operativer Betriebliches Brutto- Mitarbeiter2) Zinssaldo1) nach Zinsen Cashflow Vermögen Bilanzsumme Investitionen am 31.12. 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003

– 37 – 32 – 260 – 456 46 – 123 3.409 3.535 4.042 4.540 256 338 16.006 24.058 – 84 – 75 424 364 805 764 3.695 3.520 6.193 6.432 646 731 28.944 29.878 – 36 – 37 75 63 227 212 1.263 1.362 1.733 1.783 118 233 12.624 12.725 2 0 24 – 5 48 0 – 59 14 4.816 4.335 6 2 6.680 1.519 – 155 – 144 263 – 34 1.126 853 8.308 8.431 16.784 17.090 1.026 1.304 64.254 68.180

– 41 – 32 – 15 169 189 371 1.804 1.517 3.136 3.255 378 381 24.900 25.651 – 13 – 20 193 158 333 295 1.562 1.701 3.445 3.121 154 126 35.190 33.279 – 2 – 1 15 11 23 18 74 70 175 150 16 27 1.077 997 00–42–2368262613329327 0 – 4 – 5 – 52 – 4 – 50 – 60 584 2.248 3.040 0 0 621 719 – 56 – 57 184 288 539 637 3.386 3.880 9.030 9.592 549 537 62.117 60.973

– 44 – 37 53 38 159 140 2.305 2.224 2.875 2.843 621 630 4.983 5.074 – 246 – 159 – 200 – 307 763 584 13.882 12.575 21.966 21.874 4.662 6.254 43.637 44.080 – 11 – 21 82 57 351 340 1.597 1.744 3.507 2.933 354 293 31.559 33.463 – 186 – 219 – 129 – 214 – 127 – 99 1.961 2.110 – 7.814 – 6.685 20 103 18.962 30.989 – 698 – 637 253 – 172 2.811 2.455 31.439 30.964 46.348 47.647 7.232 9.121 225.512 242.759

Das Betriebliche Ergebnis nach Zinsen wird als betriebswirtschaftlich ermittelte Ergebnis- größe nach Zinssaldo, aber vor Steuern zur internen Steuerung des operativen Geschäfts verwendet. Der Operative Cashflow ist definiert als Betriebliches Ergebnis nach Zinsen zuzüglich der Abschreibungen auf das Sachanlagevermögen (einschließlich immaterieller Vermögens- gegenstände). Der Operative Cashflow ersetzt in der Darstellung den bisher geführten Brutto-Cashflow. Das Betriebliche Vermögen umfasst das Sachanlagevermögen (einschließlich immaterieller Vermögensgegenstände) – abzüglich der zinslosen Darlehen – sowie das betriebliche Netto-Umlaufvermögen. Die Netto-Verschuldung entspricht auf Konzernebene den zinspflichtigen Verbindlichkeiten gemäß den Ausführungen unter Punkt 18. Auf Segmentebene wird neben den zinspflichtigen (Außen-)Verbindlichkeiten auch die Nettoschuldnerposition eines Segments mit dem zentralen Treasury der DB AG ausgewiesen. Dabei werden Forderungen und Verbindlich- keiten aus der Konzernfinanzierung miteinander saldiert. Die Zahl der Mitarbeiter stellt zur besseren Vergleichbarkeit innerhalb des DB Konzerns und im Zeitablauf ab auf Vollzeit-Personen. Teilzeitbeschäftigte Mitarbeiter werden dabei entsprechend ihrem Anteil an der üblichen Jahresarbeitszeit in Vollzeitkräfte umgerechnet. 205 Sonstige Angaben

34 Beschäftigte

2004 2004 2003 2003 im Jahres- am im Jahres- am durchschnitt Jahresende durchschnitt Jahresende

Arbeitnehmer 183.348 180.542 200.124 194.933 Zugewiesene Beamte 46.363 44.970 49.127 47.826 Zwischensumme 229.711 225.512 249.251 242.759

Auszubildende 7.057 8.145 7.156 8.154 Insgesamt 236.768 233.657 256.407 250.913

Die im DB Konzern beschäftigten Beamten sind in der Regel mit Eintragung der DB AG dieser kraft Art. 2 §12 Eisenbahnneuordnungsgesetz zugewiesen worden („Zugewiesene Beamte“). Sie arbeiten seit der Bahnreform Stufe II für verschiedene Gesellschaften des Deutsche Bahn Konzerns, ihr Dienstherr ist das Bundeseisen- bahnvermögen (BEV).

35 Gesamtbezüge des Vorstands und des Aufsichtsrats sowie der ehemaligen Mitglieder

in Tausend € 2004 2003

Gesamtbezüge des Vorstands 6.884 6.243 davon ﬁxer Anteil (3.519) (3.455) davon variabler Anteil (3.365) (2.788) Bezüge ehemaliger Vorstandsmitglieder 1.452 2.319 Pensionsrückstellungen für ehemalige Vorstandsmitglieder 13.348 13.130 Gesamtbezüge des Aufsichtsrats 281 330 Bezüge ehemaliger Aufsichtsratsmitglieder 0 0 Kredite an Mitglieder des Vorstands 0 0 Kredite an Mitglieder des Aufsichtsrats 0 0

Die Vorjahreszahlen wurden an die erweiterten Pﬂichtangaben gemäß IFRS angepasst. Die Namen und Mandate der Mitglieder des Aufsichtsrats und des Vorstands sind der Übersicht auf den Seiten 290 – 293 zu entnehmen.

206 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Pro-forma-Konzernabschluss nach HGB

36 Ereignisse nach dem Bilanzstichtag Ereignisse nach dem Bilanzstichtag werden im Konzernlagebericht erläutert.

Berlin, den 5. April 2005

Deutsche Bahn AG Der Vorstand

207 Konzernabschluss nach IFRS

Ergebnis vor Bilanzstruktur Aktiva Bilanzstruktur Passiva Mittelzuﬂuss aus gewöhn- Ertragsteuern in % in % licher Geschäftstätigkeit in Mio. € in Mio.€

–795 154 Langfristige Eigenkapital 14,8 1.291 2.736 Vermögenswerte 90,7 Langfristiges 300 Fremdkapital 61,9 3.000 150 2.700

0 2.400

– 150 2.100

– 300 1.800

– 450 1.500

– 600 1.200

– 750 900

– 900 600

– 1.050 300 Kurzfristige Kurzfristiges 2003 2004 Vermögenswerte 9,3 Fremdkapital 23,3 2003 2004

2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: 2003 zu 2004: + 949 Mio.€ –1,9% –1,9% + 1.445 Mio.€

Ergebnis vor Ertragsteuern deutlich verbessert

Bilanzsumme konsolidierungsbedingt leicht rückläufig

Mittelzufluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit deutlich gesteigert

208 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

209 Bericht der Unternehmensleitung

Für die Aufstellung, die Vollständigkeit und die Richtigkeit des Konzernabschlusses und des Konzern-Lageberichts ist der Vorstand der Deutschen Bahn AG verantwortlich. Der Konzernabschluss zum 31. Dezember 2004 wurde erstmalig nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) aufgestellt. Die Vorjahreszahlen sind nach den gleichen Grundsätzen ermittelt worden. Aufgrund der Regelung des § 292 a des Handels- gesetzbuches (HGB) hat dieser nach IFRS aufgestellte Konzernabschluss befreiende Wirkung. Die Regelungen der Deutschen Rechnungslegungs-Standards DRS1 und DRS1 a wurden beachtet. Der Konzern-Lagebericht enthält eine Analyse der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns sowie darüber hinausgehende Erläuterungen, die nach den Vorschriften des deutschen Handelsgesetzbuches zu geben sind. Die internen Steuerungs- und Kontrollsysteme sowie der Einsatz konzernweit einheit- licher Richtlinien gewährleisten die Ordnungsmäßigkeit des Konzernabschlusses und des Konzern-Lageberichts. Die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften, der konzerninternen Richtlinien sowie die Zuverlässigkeit und Funktionsfähigkeit der Kontrollsysteme wird kontinuierlich konzernweit geprüft. Unser Risikomanagementsystem ist entsprechend den Anforderungen des KonTraG darauf ausgerichtet, dass der Vorstand potenzielle Risiken frühzeitig erkennen und gegebenenfalls Gegenmaßnahmen einleiten kann. Die PwC Deutsche Revision Aktiengesellschaft Wirt- schaftsprüfungsgesellschaft hat entsprechend dem Beschluss der Hauptversammlung den unter Anwendung der IFRS aufgestellten Konzernabschluss und den Konzern-Lagebericht geprüft und einen uneingeschränkten Bestätigungsvermerk erteilt. In Anwesenheit des Abschlussprüfers wurden der Konzernabschluss, der zusammenge- fasste Lagebericht und der Prüfungsbericht im Prüfungsausschuss und in der Bilanzsitzung des Aufsichtsrats eingehend erörtert. Aus dem Bericht des Aufsichtsrats (Seiten 294–297 dieses Geschäftsberichts) geht das Ergebnis der Prüfung durch den Aufsichtsrat hervor.

Der Vorstand

210 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Bestätigungsvermerk des Konzernabschlussprüfers

Wir haben den von der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft, Berlin, aufgestellten Konzern- abschluss, bestehend aus Gewinn- und Verlustrechnung, Bilanz, Eigenkapitalveränderungs- rechnung, Kapitalﬂussrechnung und Anhang, für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2004 geprüft. Aufstellung und Inhalt des Konzernabschlusses nach den International Financial Reporting Standards des IASB (IFRS) liegen in der Verantwortung des Vorstands der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchgeführten Prüfung zu beurteilen, ob der Konzernabschluss den IFRS entspricht. Wir haben unsere Konzernabschlussprüfung nach den deutschen Prüfungsvorschriften und unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass mit hinreichender Sicherheit beurteilt werden kann, ob der Konzernabschluss frei von wesentlichen Fehlaussagen ist. Bei der Festlegung der Prüfungshandlungen werden die Kenntnisse über die Geschäftstätigkeit und über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeld des Konzerns sowie die Erwartungen über mögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfung werden die Nachweise für die Wertansätze und Angaben im Konzernabschluss auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung beinhaltet die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen des Vorstands sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Konzern- abschlusses. Wir sind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grund- lage für unsere Beurteilung bildet. Nach unserer Überzeugung vermittelt der Konzernabschluss in Übereinstimmung mit den IFRS ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des Konzerns sowie der Zahlungsströme des Geschäftsjahres. Unsere Prüfung, die sich auch auf den vom Vorstand aufgestellten Konzern-Lagebericht für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2004 erstreckt hat, hat zu keinen Einwendungen geführt. Nach unserer Überzeugung gibt der Konzern-Lagebericht zusammen mit den übrigen Angaben des Konzernabschlusses insgesamt eine zutreffende Vorstellung von der Lage des Konzerns und stellt die Risiken der künftigen Entwicklung zutreffend dar. Außerdem bestätigen wir, dass der Konzernabschluss und der Konzern-Lagebericht für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2004 die Voraussetzungen für eine Befreiung der Gesellschaft von der Aufstellung eines Konzernabschlusses und Konzern- Lageberichts nach deutschem Recht erfüllen.

Berlin, den 2. Mai 2005

PwC Deutsche Revision Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

(Kämpfer) (Eggemann) Wirtschaftsprüfer Wirtschaftsprüfer

211 Konzern-Bilanz zum 31. Dezember 2004

Aktiva

in Mio. € Anhang 2004 2003

Langfristige Vermögenswerte Sachanlagen (13) 40.005 39.645 Immaterielle Vermögenswerte (14) 856 896 Anteile an at equity-bewerteten Unternehmen (15) 418 400 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte (17) 140 240 Forderungen und sonstige Vermögenswerte (19) 343 396 Derivative Finanzinstrumente (21) 137 123 Aktive latente Steuern (16) 1.301 1.180 43.200 42.880

Kurzfristige Vermögenswerte Vorräte (18) 797 1.058 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte (17) 0 401 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen (19) 2.388 2.604 Sonstige Forderungen und Vermögenswerte (19) 397 1.248 Forderungen aus Ertragsteuern (20) 56 61 Derivative Finanzinstrumente (21) 13 3 Flüssige Mittel (22) 765 271 4.416 5.646

Bilanzsumme 47.616 48.526

212 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Passiva

in Mio. € Anhang 2004 2003

Eigenkapital Gezeichnetes Kapital (23) 2.150 2.150 Rücklagen (24) 5.227 5.517 Erwirtschaftete Ergebnisse (25) – 493 – 630 Eigenkapital der Konzernaktionäre 6.884 7.037 Anteile anderer Gesellschafter (26) 183 192 7.067 7.229

Langfristiges Fremdkapital Finanzschulden (27) 19.045 18.455 Übrige Verbindlichkeiten (28) 553 1.111 Derivative Finanzinstrumente (21) 544 388 Pensionsverpﬂichtungen (30) 1.341 1.288 Sonstige Rückstellungen (31) 4.427 4.668 Passive Abgrenzungen (32) 3.513 3.543 Passive latente Steuern (16) 17 67 29.440 29.520

Kurzfristiges Fremdkapital Finanzschulden (27) 1.231 1.624 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen (28) 3.540 3.606 Sonstige Verbindlichkeiten (28) 3.477 3.186 Ertragsteuerschulden (29) 68 64 Derivative Finanzinstrumente (21) 19 8 Sonstige Rückstellungen (31) 2.303 2.660 Passive Abgrenzungen (32) 471 629 11.109 11.777

Bilanzsumme 47.616 48.526

213 Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung für den Zeitraum vom1. Januar bis 31. Dezember 2004

in Mio. € Anhang 2004 2003

Umsatzerlöse (1) 23.962 24.477 Bestandsveränderungen und andere aktivierte Eigenleistungen (2) 1.928 2.243 Gesamtleistung 25.890 26.720

Sonstige betriebliche Erträge (3) 2.860 2.728 Materialaufwand (4) – 12.054 – 12.961 Personalaufwand (5) – 9.556 – 9.866 Abschreibungen (6) – 2.722 – 2.961 Sonstige betriebliche Aufwendungen (7) – 3.274 – 3.704 Operatives Ergebnis (EBIT) 1.144 – 44

Ergebnis an at equity-bilanzierten Unternehmen (8) 49 45 Zinsergebnis (9) – 984 – 850 Übriges Finanzergebnis (10) – 55 54 Finanzergebnis – 990 – 751

Ergebnis vor Ertragsteuern 154 – 795

davon Ergebnis aus dem Abgang nicht fortzuführender Tätigkeiten (229) (0)

Ertragsteuern (11) 26 211

Jahresergebnis 180 – 584

Jahresergebnis anteilig zugerechnet den: Aktionären der Deutschen Bahn AG 155 – 627 anderen Gesellschaftern 25 43

Ergebnis je Aktie (in € pro Aktie) (12) unverwässert 0,36 – 1,46 verwässert 0,36 – 1,46

214 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Konzern-Kapitalflussrechnung für den Zeitraum vom1. Januar bis 31. Dezember 2004

in Mio. € Anhang 2004 2003

Ergebnis vor Steuern 154 – 795 Abschreibungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte 2.722 2.961 Abschreibungen/Zuschreibungen auf langfristige ﬁnanzielle Vermögenswerte 63 4 Ergebnis aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten – 29 – 118 Ergebnis aus dem Abgang von ﬁnanziellen Vermögenswerten – 38 – 27 Ergebnis aus dem Verkauf von konsolidierten Unternehmen – 242 0 Zins- und Dividendenerträge – 324 – 382 Zinsaufwendungen 1.325 1.239 Fremdwährungsergebnis –88–211 Ergebnis aus Equity-Bewertungen –49–45 Sonstige zahlungsunwirksame Aufwendungen und Erträge – 259 – 338 Veränderung der Vorräte, Forderungen und sonstigen Vermögenswerte 453 – 148 Veränderung der Verbindlichkeiten und der passiven Abgrenzungsposten – 37 – 159 Aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erwirtschaftete Zahlungsmittel 3.651 1.981 Erhaltene Zinsen 62 97 Gezahlte Zinsen – 880 – 745 Gezahlte Steuern vom Einkommen und vom Ertrag –97–42 Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit 2.736 1.291 davon aus nicht fortzuführenden Aktivitäten (0) (23)

Einzahlungen aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen Vermögenswerten 241 622 Auszahlungen für Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Vermögenswerte – 7.755 – 9.307 Einzahlungen aus Investitionszuwendungen 3.987 4.780 Einzahlungen aus dem Verkauf von ﬁnanziellen Vermögenswerten 618 38 Auszahlungen für Investitionen in ﬁnanzielle Vermögenswerte – 14 – 10 Einzahlungen aus dem Verkauf von Anteilen an konsolidierten Unternehmen 26 1 Auszahlungen für den Erwerb von Anteilen an konsolidierten Unternehmen – 20 – 257 Einzahlungen aus dem Abgang von at equity-bewerteten Unternehmen 12 3 Auszahlungen für den Zugang von at equity-bewerteten Unternehmen – 1 – 3 Mittelfluss aus Investitionstätigkeit – 2.906 – 4.133 davon aus nicht fortzuführenden Aktivitäten (0) (– 21)

Einzahlungen aus Kapitalzuführungen 0130 Gewinnausschüttungen an Minderheitsgesellschafter –28–10 Auszahlungen für Finance-Lease-Finanzierungen –85–143 Einzahlungen aus der Begebung von Anleihen 1.618 1.667 Auszahlungen für die Tilgung von Anleihen 0–42 Einzahlungen aus der Aufnahme Zinsloser Darlehen des Bundes 250 339 Auszahlungen für die Tilgung und Rückzahlung Zinsloser Darlehen des Bundes – 1.408 – 350 Einzahlungen aus der Aufnahme von Finanzkrediten und Commercial Paper 658 1.913 Auszahlungen für die Tilgung von Finanzkrediten und Commercial Paper – 344 – 656 Mittelfluss aus Finanzierungstätigkeit 661 2.848 davon aus nicht fortzuführenden Aktivitäten (0) (2)

Zahlungswirksame Veränderung der flüssigen Mittel 491 6

davon aus nicht fortzuführenden Aktivitäten (0) (4)

Flüssige Mittel am Anfang der Periode (22) 271 265 Konsolidierungskreisbedingte Veränderungen der ﬂüssigen Mittel 3 0 Flüssige Mittel am Ende der Periode (22) 765 271

215 Konzern-Eigenkapitalspiegel zum 31. Dezember 2004

Gezeichnetes Rücklagen Kapital

Kapital- Währungs- Marktbewertung Marktbewertung in Mio. € rücklage umrechnung Wertpapiere Cashﬂow Hedges

Stand am 01.01. 2003 2.150 5.310 0 234 11 + Kapitaleinzahlungen 00000 – Dividendenzahlungen 00000 +/– Währungsänderungen 0 0 – 47 0 0 +/– Übrige Veränderungen 0 0 0 27 – 18 +/– Jahresergebnis 00000 Stand am 31.12. 2003 2.150 5.310 – 47 261 – 7

Stand am 01.01. 2004 2.150 5.310 – 47 261 – 7 + Kapitaleinzahlungen 00000 – Dividendenzahlungen 00000 +/– Währungsänderungen 0 0 – 9 0 0 +/– Übrige Veränderungen 0 0 0 – 262 – 19 +/– Jahresergebnis 00000 Stand am 31.12. 2004 2.150 5.310 – 56 – 1 – 26

216 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Eigenkapital Erwirtschaftete der Konzern- Anteile Fremder Summe Ergebnisse aktionäre am Kapital Eigenkapital

Sonstige Veränderungen Summe

0 5.555 – 3 7.702 92 7.794 0000130130 0000– 10– 10 0 – 47 0 – 47 – 7 – 54 0 9 0 9 – 56 – 47 0 0 – 627 – 627 43 – 584 0 5.517 – 630 7.037 192 7.229

0 5.517 – 630 7.037 192 7.229 00000 0 0 0 0 0 – 28 – 28 0 – 9 0 – 9 0 – 9 0 – 281 – 18 – 299 – 6 – 305 0 0 155 155 25 180 0 5.227 – 493 6.884 183 7.067

217 Segmentinformationen nach Unternehmensbereichen

Personenverkehr Transport und Logistik Personenbahnhöfe in Mio. € 2004 2003 2004 2003 2004 2003

Segmenterlöse externe Umsatzerlöse 11.155 11.157 11.569 10.804 268 249 externe übrige Segmenterlöse 519 559 417 265 141 142 interne Segmenterlöse 254 252 198 231 636 640 Summe Segmenterlöse 11.928 11.968 12.184 11.300 1.045 1.031

Segmentergebnis (EBIT) 377 40 282 254 107 98 Zinsergebnis Ergebnis aus „at equity“-Beteiligungen 0 0 12 – 1 0 0 Übriges Finanzergebnis Ergebnis vor Ertragsteuern Ertragsteuern Jahresergebnis

Segmentvermögen1) 10.412 10.717 5.822 5.492 3.279 3.217 Anteile an „at equity“-Beteiligungen1) 3 3 48 48 0 0 Gesamtvermögen1) 10.415 10.720 5.870 5.540 3.279 3.217

Segmentschulden1) 3.083 3.510 3.250 3.413 399 402 Brutto-Investitionen 894 1.304 546 537 635 630 Erhaltene Investitionszuschüsse – 124 – 130 – 1 0 – 409 – 360 Netto-Investitionen 770 1.174 545 537 226 270 Planmäßige Abschreibungen 2) 918 902 359 366 115 109 Erfasste Wertminderungen/-aufholungen 2) 65 132 8 17 – 30 6 Sonstige nicht zahlungswirksame Aufwendungen 2) 43 40 27 30 30 17 Sonstige nicht zahlungswirksame Erträge 2) 60 226 40 21 2 18 Mitarbeiter 3) 66.094 69.973 62.034 61.595 5.051 5.151

1) Das Segmentvermögen, die Anteile an assoziierten Unternehmen und die Segmentverbindlichkeiten werden stichtagsbezogen zum 31.12. angegeben, die übrigen Positionen werden zeitraumbezogen zugewiesen. 2) Die nicht zahlungswirksamen Sachverhalte sind im dargestellten Segmentergebnis enthalten und werden separat zusätzlich angegeben. 3) Die Mitarbeiterzahl gibt den durchschnittlichen Beschäftigtenstand für das Geschäftsjahr an (Teilzeitkräfte auf Vollzeitkräfte umgerechnet und ohne Auszubildende).

Segmentinformationen nach Regionen

Inland Übriges Europa Nordamerika in Mio. € 2004 2003 2004 2003 2004 2003

Segmenterlöse mit Dritten 20.834 21.668 4.469 4.061 696 780 Segmentvermögen 43.869 44.184 1.899 1.797 203 238 Netto-Investitionen 3.136 4.170 140 227 10 13

218 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Holding/ Sonstiges/ Fahrweg Dienstleistungen Sonstige Tätigkeiten Konsolidierung DB Konzern 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003

318 273 294 208 358 1.786 0 0 23.962 24.477 688 716 309 215 786 831 0 0 2.860 2.728 3.778 3.656 3.494 3.523 1.371 2.166 – 9.731 – 10.468 0 0 4.784 4.645 4.097 3.946 2.515 4.783 – 9.731 – 10.468 26.822 27.205

22 – 283 64 144 328 – 235 – 36 – 62 1.144 – 44 – 984 – 850 00113645004945 – 55 54 154 – 795 26 211 180 – 584

20.756 20.955 2.426 2.229 4.573 5.986 – 70 – 470 47.198 48.126 001036634900418400 20.756 20.955 2.427 2.229 4.939 6.335 – 70 – 470 47.616 48.526

2.874 3.722 1.440 1.138 6.319 7.169 23.184 21.943 40.549 41.297 4.639 6.254 426 245 145 114 – 47 – 74 7.238 9.010 – 3.423– 4.290– 260– 4000– 3.987– 4.780 1.216 1.964 400 245 141 114 – 47 – 74 3.251 4.230 930 871 280 256 55 102 – 8 – 38 2.649 2.568 4 59 8 0 26 188 – 8 – 9 73 393 9 43 – 6 6 – 14 70 0 0 89 206 41 8 66 110 138 148 1 12 348 543 44.832 45.955 32.438 31.795 19.381 26.855 0 0 229.830 241.324

Asien/Pazifik Übrige Welt Überleitung DB Konzern 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003

686 577 137 119 0 0 26.822 27.205 235 176 46 28 946 1.703 47.198 48.126 8331– 46– 1843.2514.230

219 Grundlagen und Methoden Anwendung des IFRS 1 Die Überleitung der Rechnungslegung von HGB auf Grundlegende Informationen IFRS wird nach den Vorschriften des IFRS 1 (First-time Die Deutsche Bahn AG (nachfolgend als „DBAG“ bezeich- Adoption of International Financial Reporting Standards) net), Berlin, sowie ihre Tochtergesellschaften (zusammen vorgenommen. nachfolgend als„DB Konzern“ bezeichnet) erbringen Dienst- Der Konzernabschluss der DB AG nach den deutschen leistungen in den Bereichen Personenverkehr, Transport handelsrechtlichen Vorschriften („HGB-Konzernabschluss“) und Logistik und betreiben eine umfangreiche Eisenbahn- wurde letztmals zum 31. Dezember 2003 erstellt. infrastruktur, die auch konzernfremden Nutzern diskriminie- Die nach IFRS 1 geforderten Überleitungsrechnungen rungsfrei zur Verfügung steht. Während die Geschäftsakti- und Erläuterungen der Auswirkungen der IFRS-Umstellung vitäten im Personenverkehr maßgeblich im Heimatmarkt auf das Konzern-Eigenkapital und das Konzernergebnis Deutschland stattfinden, sind die Geschäftsaktivitäten im sind im Abschnitt „Überleitung des Eigenkapitals gemäß Bereich Transport und Logistik weltweit aufgestellt. IFRS 1“ des Anhangs wiedergegeben. Die DB AG ist eine Aktiengesellschaft, deren Anteile voll- Der IFRS 1 enthält Erleichterungswahlrechte sowie zwin- ständig von der Bundesrepublik Deutschland gehalten werden. gende Ausnahmen von der retrospektiven Anwendung der Im Handelsregister des Amtsgerichts Berlin-Charlotten- IFRS. burg wird die Gesellschaft unter Nummer HRB 50000 Der DB Konzern hat folgende Erleichterungswahlrechte geführt. Der DB Konzern hat Wertpapiere im Sinne des § 2 ausgeübt: Absatz 1 Satz 1 des Wertpapierhandelsgesetzes (WpHG) emit- Unternehmenszusammenschlüsse: Unternehmenszu- tiert, die an organisierten Märkten gemäß § 2 Absatz 5 WpHG sammenschlüsse, die vor dem 1. Januar 2003 bisher nach gehandelt werden. HGB abgebildet waren, werden nicht zum Übergangszeit- Dieser Konzernabschluss ist durch den Vorstand erstellt punkt nach den Vorschriften der IFRS neu beurteilt oder und wird dem Aufsichtsrat für die Aufsichtsratssitzung am angepasst. 24. Mai 2005 übergeben. Leistungen an Arbeitnehmer: Zum 1. Januar 2003 wurden die bestehenden Pensionsverpflichtungen einschließ- Grundlagen der Abschlusserstellung lich aller versicherungsmathematischen Gewinne und Ver- Der Konzernabschluss wurde erstmals zum 31. Dezember luste in der Bilanz als Rückstellung ausgewiesen. 2004 in Übereinstimmung mit den International Financial Währungsumrechnungsdifferenzen: Zum 1. Januar Reporting Standards (IFRS) und deren Auslegung durch 2003 wurde die kumulierte Währungsumrechnungsdiffe- das International Financial Reporting Interpretations renz, die aus der Umrechnung von in fremder Währung lau- Committee (IFRIC) erstellt. tenden Abschlüssen resultiert, auf Null gesetzt. Mit diesem Konzernabschluss nach IFRS macht die DB AG Kategorisierung von finanziellen Vermögenswerten von dem in § 292a HGB vorgesehenen Wahlrecht Gebrauch, und Verbindlichkeiten: Die Zuordnung finanzieller Ver- den Konzernabschluss nach international anerkannten mögenswerte zu der Kategorie „zur Veräußerung verfügbar“ Grundsätzen aufzustellen. wurde zum 1. Januar 2003 vorgenommen. Der Kategorie Das Geschäftsjahr der DB AG und ihrer einbezogenen „Erfolgswirksame Bewertung finanzieller Vermögenswerte Tochtergesellschaften entspricht dem Kalenderjahr. Der und Schulden zum beizulegenden Zeitwert“ wurden keine Konzernabschluss wird in Euro aufgestellt. Alle Beträge Vermögenswerte und Schulden zugeordnet. werden, soweit nicht anders angegeben, in Millionen Euro Anwendung des IFRIC 1 (Changes in Existing Decom- (Mio. €) ausgewiesen. missioning, Restoration and Similar Liabilities): Der erstmalige Ansatz zum 1. Januar 2003 und Änderungen des Bilanzansatzes von Rückstellungen für Stilllegung, Rekul-

220 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

tivierung oder ähnliche Verpflichtungen werden in Über- IAS 33 (rev. 2003): Earnings per Share einstimmung mit IFRIC 1 in Verbindung mit IAS 16 und IAS 39 (rev. 2003): Financial Instruments: Recognition IAS 37 vorgenommen. Zum 1. Januar 2003 wurde das Er- and Measurement leichterungswahlrecht nach IFRIC 1 in Anspruch genom- IFRS 3 (März 2004): Business combinations men, so dass der zu aktivierende Wert ausgehend von der IAS 36 (März 2004): Impairment of Assets Verpflichtungshöhe zum 1. Januar 2003 retrograd auf den IAS 38 (März 2004): Intangible Assets Zeitpunkt des erstmaligen Entstehens durch Abzinsung mit historischen Zinssätzen unter Berücksichtigung von linearer Darüber hinaus wurden alle bis zum 31. Dezenber 2004 Abschreibung bis zum 1. Januar 2003 ermittelt wurde. durch das IFRIC verabschiedeten Interpretationen im vorliegenden Konzernabschluss berücksichtigt, sofern sie für Ausnahmen von der retrospektiven Anwendung der IFRS den DB Konzern Relevanz besitzen. wurden beachtet. Insbesondere wurde berücksichtigt, dass Folgende überarbeitete Standards, die zum Berichtszeit- bestimmte Posten des Konzernabschlusses in Übereinstim- punkt in ihrer neuen Fassung verabschiedet waren, aber mung mit IFRS die Anwendung von Schätzungen erfordern. noch nicht verpflichtend anzuwenden sind, wurden zum Dazu wurden geeignete organisatorische Maßnahmen Berichtszeitpunkt nicht angewendet: durchgeführt. Schätzungen, die nach den bisherigen GoB nicht vorgenommen werden mussten, wurden auf Basis der IAS16 (rev. 2003): Property, Plant and Equipment Bedingungen, wie sie zum Übergangszeitpunkt vorlagen, IAS 24 (rev. 2003): Related Party Disclosures getroffen. Schätzungen, die zu diesem Zeitpunkt auch nach IAS 27 (rev. 2003): Consolidated and Separate Financial den bisherigen GoB vorgenommen werden mussten, wur- Statements den für die IFRS-Konzern-Eröffnungsbilanz verwendet. Die IAS 28 (rev. 2003): Investments in Associates nach den bisherigen GoB vorgenommenen Schätzungen IAS 31 (rev. 2003): Interests in Joint Ventures wurden angepasst, sofern dies zur Einhaltung der Bilanzie- IFRS 5: Non-current Assets Held for Sale rungs- und Bewertungsvorschriften der IFRS erforderlich and Discontinued Operations war. Die Schätzungen basieren auf den Bedingungen zum Zeitpunkt des Übergangs auf IFRS. Wesentliche Auswirkungen aus der künftigen Anwendung der vorgenannten Standards auf den Konzernabschluss Vorzeitige Anwendung von IAS/IFRS-Standards werden nicht erwartet. Folgende Standards, die zum Berichtszeitpunkt verabschiedet waren, aber noch nicht verpflichtend anzuwenden sind, wurden vorzeitig angewendet:

IAS1 (rev. 2003): Presentation of Financial Statements IAS 2 (rev. 2003): Inventories IAS 8 (rev. 2003): Accounting Policies, Changes in Accounting Estimates and Errors IAS10 (rev. 2003): Events after the Balance Sheet Date IAS17 (rev. 2003): Leases IAS 21 (rev. 2003): The Effects of Changes in Foreign Exchange Rates IAS 32 (rev. 2003): Financial Instruments: Disclosure and Presentation

221 Gliederung der Bilanz und der Gewinn- Die Klassifizierung von Leasingverhältnissen in „operat- und Verlustrechnung ing lease“ und in Finanzierungsleasing („finance lease“) Vermögenswerte und Schulden werden in der Bilanz ent- erfolgt nach den Kriterien des IAS 17. „Eingebettete“ Lea- sprechend ihrer Fristigkeit als kurz- oder langfristige Posi- singverhältnisse in Dienstleistungsverträgen werden bei tionen dargestellt. Vermögenswerte und Schulden werden Vorliegen der Kriterien nach IAS 17 in Verbindung mit als kurzfristig klassifiziert, sofern sie innerhalb von zwölf einem genau spezifizierten Vermögenswert ebenfalls als Monaten nach dem Ende des Berichtszeitraums realisiert finance lease bilanziert. werden bzw. fällig sind. Die Bilanzgliederung berücksich- Aktive latente Steuern sind anzusetzen sowohl auf zu- tigt die Anforderungen der Verordnung über die Gliederung künftig abzugsfähige temporäre Unterschiedsbeträge als des Jahresabschlusses von Verkehrsunternehmen. Die auch auf steuerliche Verlustvorträge, soweit deren Reali- Gewinn- und Verlustrechnung folgt der Gliederung des sierung zukünftig wahrscheinlich ist. Gesamtkostenverfahrens. Langfristige Verbindlichkeiten und Rückstellungen sind mit ihrem Barwert angesetzt. Wesentliche Unterschiede zum deutschen Pensionsrückstellungen werden nach dem Anwartschafts- Bilanzrecht gemäß § 292 a HGB barwertverfahren (Projected-Unit-Credit-Methode) unter Zielsetzung der Rechnungslegung IFRS ist es, den Eigen- Berücksichtigung zukünftiger Gehalts- und Rentensteige- und Fremdkapitalinvestoren entscheidungsrelevante In- rungen ermittelt. formationen zur Verfügung zu stellen. Daraus abgeleitet Rückstellungen werden nur für Verpflichtungen gegen- werden nach IFRS die handels- und steuerrechtliche Bilan- über fremden Dritten gebildet, soweit die Eintrittswahr- zierung strikt getrennt, der Zeitpunkt der Umsatzrealisation scheinlichkeit 50% übersteigt. Damit sind u.a. Rückstel- in bestimmten Fällen abweichend definiert, die Bilanzie- lungen für unterlassene Instandhaltungen nicht mehr rungs- und Bewertungswahlrechte begrenzt sowie deutlich ansatzfähig. erhöhte Anforderungen hinsichtlich der Anhangsangaben Verpflichtungen, bei denen die Ungewissheit nur in einem und Erläuterungen gestellt. geringen Umfange besteht („accruals“), werden nicht als Der vorliegende Konzernabschluss enthält folgende Rückstellung, sondern unter den Verbindlichkeiten ausge- wesentliche vom deutschen Handelsrecht abweichende wiesen. Rechnungslegungsvorschriften: Öffentlich gewährte Zuwendungen in Form von zinslos Entwicklungskosten für selbst erstellte immaterielle gewährten Darlehen werden passivisch abgegrenzt. Vermögenswerte werden, soweit sie die Ansatzkriterien Die Abgrenzung des Konzernkreises erfolgt neben dem erfüllen, im Anlagevermögen aktiviert (IAS 38). Control-Konzept auch nach dem Risiken- und Chancen- Aus dem Erwerb von Anteilen an Tochterunternehmen Ansatz des SIC-12 (Consolidation-Special Purpose Entity). resultierende Firmenwerte werden nicht planmäßig abgeschrieben, sondern unterliegen einem jährlichen Impair- ment-Test (IFRS 3). Grundlagen des Konzernabschlusses Fremdwährungsforderungen und -verbindlichkeiten werden mit dem Stichtagskurs umgerechnet. Kursgewinne wer- Konsolidierung und Konzernkreis den abweichend zu HGB realisiert (IAS 21). Alle Finanzinstrumente, einschließlich Derivate, werden a) Konsolidierungsmethoden bilanziert und je nach Einordnung in eine der Kategorien Alle nach dem 31. Dezember 2002 erworbenen Tochter- nach IAS 39 zu fortgeführten Anschaffungskosten oder gesellschaften sind nach der Neubewertungsmethode im zum Marktwert erfasst. Sinne des IFRS 3 konsolidiert.

222 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Konzerninterne Schuldverhältnisse bzw.Aufwendungen und Mit der Akquisition der Stinnes AG im Geschäftsjahr 2002 Erträge sowie Zwischenergebnisse zwischen voll konsoli- wurden auch die Aktivitäten in den Geschäftsfeldern dierten Gesellschaften werden vollständig, Zwischenergeb- Brenntag (Chemiedistribution) und Interfer (Werkstoffe) nisse aus Transaktionen mit assoziierten bzw. Gemein- übernommen, die aus Sicht des DB Konzerns nicht zum schafts-Unternehmen anteilig eliminiert. Kerngeschäft zählen. Die Geschäftsfelder Brenntag und Unrealisierte Verluste werden nicht eliminiert, soweit Interfer umfassten sowohl eigenständige Tochtergesell- diese aus der Impairment-Abwertung eines Vermögens- schaften („Sharedeal“) als auch Einheiten, die nicht als werts resultieren. Die verbundenen Unternehmen haben Tochtergesellschaften, sondern in geschäftsfeldübergrei- zum Zweck der einheitlichen Bilanzierung die Bilanzie- fenden Gesellschaften („Carve out“) geführt wurden. Diese rungsrichtlinien des Mutterunternehmens angewendet. rechtlich unselbstständigen Einheiten („Carve out“) wurden in 2003 voll konsolidiert . Die Tochtergesellschaften, für die b) Tochtergesellschaften bereits zum Erwerbszeitpunkt eine Weiterveräußerungsab- In den Konzernabschluss der DB AG sind die DB AG und sicht bestand und für die diese Absicht noch zum 31. Dezem- grundsätzlich alle Unternehmen (Tochtergesellschaften) ber 2003 bestand („Sharedeal“), wurden nicht voll kon- voll konsolidiert, deren Finanz- und Geschäftspolitik von solidiert, sondern zum beizulegenden Zeitwert bilanziert. der DB AG bestimmt werden kann. Dies betrifft insbesondere die im September 2002 im Rah- Die Einbeziehung in den Konzernabschluss beginnt mit men des Stinnes AG-Kaufs erworbenen 130 Brenntag- dem Zeitpunkt, zu dem die DB AG die Möglichkeit der Gesellschaften und 19 Interfer-Gesellschaften. Für weiterge- Beherrschung (control) erlangt. „Control“ beruht bei den hende Erläuterungen wird auf den Abschnitt „Nicht meisten Tochtergesellschaften darauf, dass die DBAG direkt fortzuführende Tätigkeiten“ hingewiesen. oder indirekt die Mehrheit der Stimmrechte innehat. Im Geschäftsaktivitäten im Zusammenhang mit der Her- Fall der Aurelis Real Estate GmbH&Co.KG (nachfolgend stellung von Anlagen für die Schieneninfrastruktur werden „Aurelis“), Frankfurt am Main, beruht „control“ darauf, zum Teil in Form von Gesellschaften bürgerlichen Rechts dass die Geschäftspolitik bereits durch den Gründungs- (Arbeitsgemeinschaften) durchgeführt. Diese Arbeitsge- vorgang weitgehend auf die Belange des Konzerns ausge- meinschaften enden jeweils mit dem Abschluss des betref- richtet ist und daher auch die Mehrheit der Chancen und fenden Projekts. Sie entfalten ihre geschäftlichen Aktivitäten Risiken aus deren Geschäftstätigkeit durch den Konzern im Wesentlichen über einen Zeitraum von 1 bis 5 Jahren. getragen wird. Da die Arbeitsgemeinschaften überwiegend als gemein- Der Vollkonsolidierungskreis der DB AG umfasst die in schaftlich geführte Tätigkeiten beurteilt werden, werden der nachfolgenden Übersicht aufgeführten Unternehmen: diese Aktivitäten nicht in den Konzernkreis einbezogen. Weitere 90 (im Vorjahr: 88) Tochtergesellschaften, die insgesamt für die Darstellung der Vermögens-, Finanz- und Inland Ausland Gesamt Gesamt 2004 2004 2004 2003 Ertragslage des Konzerns von untergeordneter Bedeutung sind, wurden ebenfalls nicht konsolidiert. Sie werden mit Vollkonsolidierte Tochtergesellschaften Anschaffungskosten von 11 Mio. € (im Vorjahr: 53 Mio. €) Stand 01.01. 188 196 384 393 im Konzernabschluss ausgewiesen. Zugänge 4 4 8 33 Abgänge 19 18 37 48 Zugang aus Änderung Inland Ausland Gesamt Gesamt der Einbeziehungsart 5 2 7 10 2004 2004 2004 2003 Abgang aus Änderung der Einbeziehungsart 3584Tochtergesellschaften 41 49 90 237 Stand 31.12. 175 179 354 384 davon Brenntag/Interfer (0) (0) (0) (153)

223 Zum 1. April 2003 wurde die Aurelis erstmals in den Kon- in Mio. € Buchwert zernabschluss einbezogen, da sie als Zweckgesellschaft im Sinne von SIC-12 qualiﬁziert wurde. Fremde Gesellschafter Sachanlagen 140 sind an der Aurelis mit 51% der Anteile vertreten. Da es Immaterielle Vermögenswerte 2 Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen 0 sich bei der erstmaligen Einbeziehung von Aurelis in den Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Konzernkreis auch um einen Überleitungssachverhalt im Vermögenswerte 423 Vorräte 148 Sinne des IFRS 1 handelt, wird auf die zum Abschnitt Forderungen und sonstige Vermögenswerte 296 „Überleitung des Eigenkapitals gemäß IFRS 1“ dargestell- Derivative Finanzinstrumente 0 ten Erläuterungen verwiesen. Flüssige Mittel 9 Die übrigen Zugänge zum Vollkonsolidierungskreis wirk- Aktive latente Steuern 2 Vermögenswerte 1.020 ten sich nicht wesentlich auf den Konzernabschluss aus.

Insgesamt wurden im Geschäftsjahr 2004 20 Mio. € Finanzschulden 231 (im Vorjahr: 257 Mio. €) für Unternehmenskäufe und den Übrige Verbindlichkeiten 146 Derivative Finanzinstrumente 0 Erwerb von Anteilen an bereits konsolidierten Tochter- Pensionsverpflichtungen 23 unternehmen aufgewandt. Sonstige Rückstellungen 43 Sämtliche Kaufpreisallokationen für Erwerbe im Berichts- Passive Abgrenzungen 1 zeitraum wurden gemäß IFRS 3 vorgenommen. Passive latente Steuern 22 Schulden 466 Zum 1. Januar 2004 wurden die Brenntag/Interfer- Aktivitäten veräußert. Dies betrifft sowohl die bis zum 31. Dezember 2003 in den Vollkonsolidierungskreis der Die im Konzernabschluss bis zum Dekonsolidierungszeit- DB AG einbezogenen Teile der Geschäftsfelder Brenntag/ punkt einbezogenen Umsätze und Jahresergebnisse der ab- Interfer („Carve out“) als auch die ab dem 1. Januar 2003 gegangenen Gesellschaften stellen sich wie folgt dar: als zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte ausgewiesenen Beteiligungen. Die Abgangswerte der in Mio. € 2004 2003 Brenntag/Interfer-Gruppe zum 1. Januar 2004 entsprechen den in Abschnitt „Nicht fortzuführende Aktivitäten“ darge- Umsatzerlöse 26 1.560 stellten Beträgen zum 31. Dezember 2003. Jahresergebnis – 7 – 13 Die darüber hinaus aus dem Vollkonsolidierungskreis abgegangenen Gesellschaften haben zu keinen wesent- Die ausgewiesenen Umsatzerlöse und das angegebene lichen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanz- und Jahresergebnis für 2003 betreffen im Wesentlichen die Ertragslage geführt. vollkonsolidierten Teile der Brenntag/Interfer-Aktivitäten Die nachfolgende Tabelle stellt die kumulierten Auswir- („Carve out“). Der Umsatzausweis für 2004 betrifft die kungen der Dekonsolidierungssachverhalte auf die Vermö- Umsätze der Mitropa-Gruppe für das 1. Quartal 2004. genswerte und Schulden des DB Konzerns im Jahr 2004 dar: c) Gemeinschaftsunternehmen und assoziierte Unternehmen Gemeinschaftsunternehmen werden im Rahmen der Equity- Bewertung mit einbezogen. Als Gemeinschaftsunternehmen gelten Unternehmen, die von der DB AG direkt oder indirekt gemeinschaftlich mit einer anderen Partei geführt werden. Beteiligungen, bei denen der DB Konzern einen maßgeb- lichen Einfluss auf die Finanz- und Geschäftspolitik aus-

224 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

üben kann (assoziierte Unternehmen), werden im Konzern- Das für den DB Konzern bedeutsamste Gemeinschafts- abschluss grundsätzlich „at equity“ bewertet. unternehmen ist die Scandlines AG, Rostock. Die auf den Der maßgebliche Einﬂuss beruht bei den assoziierten Kapitalanteil von 50,0% an der Scandlines AG anteilig ent- Unternehmen regelmäßig darauf, dass die DB AG direkt fallenden Beträge für Vermögenswerte, Schulden, Aufwen- oder indirekt 20% bis 50% der Stimmrechte an den asso- dungen und Erträge werden nachfolgend dargestellt: ziierten Unternehmen innehat und die damit verbundene Assoziierungsvermutung nicht widerlegt wird. in Mio. € 2004 2003

Scandlines AG1), Rostock Inland Ausland Gesamt Gesamt Langfristiges Vermögen 151 142 Anzahl 2004 2004 2004 2003 Kurzfristiges Vermögen 123 96 Vermögen gesamt 274 238 „At equity“ bewertete Gemeinschaftsunter- Langfristige Schulden 1 1 nehmen Kurzfristige Schulden 52 43 Stand 01.01. 6065Schulden gesamt 53 44 Zugänge 0001Erträge 277 248 Abgänge 0000Aufwendungen 247 218 Zugang aus Änderung der Einbeziehungsart 00011) Auf Basis vorläuﬁger Abschlussdaten Abgang aus Änderung der Einbeziehungsart 0001 Stand 31.12. 6066Für wesentliche assoziierte Unternehmen werden nachfolgend ausgewählte wirtschaftliche Eckdaten angegeben, die „At equity“ bewertete assoziierte Gesellschaften den Konzern- bzw. den Jahresabschlüssen der betreffenden Stand 01.01. 53 12 65 69 Gesellschaften zum 31.Dezember 2004 entnommen wurden. Zugänge 2021 Abgänge 2022 Zugang aus Änderung der Einbeziehungsart 1010 Kapital- Ver- Abgang aus Änderung anteil mögens- Schul- Umsatz- € 1) 1) 1) der Einbeziehungsart 3033in Mio. in % werte den erlöse Stand 31.12. 51 12 63 65 Assoziierte Gesellschaften EUROFIMA AG 2), Gemeinschaftsunternehmen und assoziierte Unternehmen, Basel/Schweiz 23,7 18.928 16.953 893 die insgesamt für die Darstellung der Vermögens-, Finanz- Linjegods AS, Oslo/Norwegen 33,3 100 45 257 und Ertragslage des Konzerns von untergeordneter Bedeu- Bw FuhrparkService GmbH, tung sind, wurden nicht „at equity“ bewertet. Sie sind kumu- Troisdorf 24,9 96 91 124 liert mit Anschaffungskosten von 35 Mio. € (im Vorjahr: Metrans a.s., Prag/Tschechien 34,1 36 13 90 32 Mio. €) im Konzernabschluss ausgewiesen und stellen Polzug 33,3 6 3 23 sich wie folgt dar: 1) Vermögenswerte und Schulden umgerechnet von lokaler Währung in € zum Stichtagskurs, Umsatzerlöse zum Durchschnittskurs 2) betrifft ausschließlich Finanzierungsgeschäfte Inland Ausland Gesamt Gesamt Anzahl 2004 2004 2004 2003

Gemeinschaftsunternehmen 3366 Assoziierte Gesellschaften 15 14 29 36 davon Brenntag/Interfer (0) (0) (0) (10)

225 Währungsumrechnung Zusammenhang mit dem Eisenbahngeschäft stehenden Dienstleistungen abzüglich Umsatzsteuer, Rabatte und a) Funktionale Währung und Berichtswährung gegebenenfalls Preisnachlässen. Die Währungsumrechnung erfolgt nach dem Konzept der Erlöse aus der Erbringung von Dienstleistungen werden funktionalen Währung. Die funktionale Währung aller in erfasst, sobald die Leistung erbracht, die Höhe der Erlöse den Konzernabschluss der DB AG einbezogenen Tochter- zuverlässig ermittelbar ist und der wirtschaftliche Nutzen unternehmen ist die jeweilige Landeswährung. dem Konzern wahrscheinlich zuﬂießen wird. Der Konzernabschluss ist in Euro aufgestellt (Berichts- Grundsätzlich sind alle Aufwendungen und Erträge währung). unsaldiert ausgewiesen, es sei denn, die IFRS-Standards erlauben oder verlangen eine Saldierung. b) Transaktionen und Salden Aufwendungen werden mit Inanspruchnahme der Leis- Transaktionen, die eine in den Konzernkreis einbezogene tung bzw. zum Zeitpunkt ihrer Verursachung ergebnis- Gesellschaft nicht in ihrer funktionalen Währung durchführt wirksam. (Fremdwährungsgeschäfte), werden in die funktionale Währung der entsprechenden Einheit mit dem Kurs zum Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden Transaktionszeitpunkt umgerechnet. Kursgewinne und -verluste aus der Abwicklung solcher Transaktionen und Sachanlagen aus der Bewertung von monetären Vermögenswerten und Die Bewertung der Sachanlagen erfolgt zu Anschaffungs- Verbindlichkeiten zum Stichtagskurs im Jahresabschluss bzw. Herstellungskosten, vermindert um die kumulierten werden in der Gewinn- und Verlustrechnung gezeigt. planmäßigen Abschreibungen sowie unter Berücksichti- gung der außerplanmäßigen Abschreibungen und Zuschrei- c) Tochtergesellschaften bungen. Die Anschaffungskosten enthalten den Anschaf- Tochtergesellschaften, deren funktionale Währung nicht fungspreis zuzüglich Anschaffungsnebenkosten abzüglich der Euro ist, rechnen ihre in Landeswährung aufgestellten Anschaffungspreisminderungen. Soweit Stilllegungs- bzw. Abschlüsse für Zwecke der Einbeziehung in den Konzern- Wiederherstellungsverpﬂichtungen bestehen, erfolgt deren abschluss der DBAG wie folgt in die Berichtswährung Euro Berücksichtigung aktivisch in den Anschaffungs- und um: Vermögenswerte und Verbindlichkeiten werden zum Herstellungskosten der Sachanlagen und gleichzeitig pas- Stichtagskurs, Erträge und Aufwendungen zum Durch- sivisch als Rückstellung. Die Herstellungskosten enthalten schnittskurs umgerechnet. Die Differenzen aus der Wäh- neben den Einzelkosten angemessene Anteile der zu- rungsumrechnung werden im Eigenkapital gesondert rechenbaren Gemeinkosten. gezeigt. Fremdkapitalzinsen werden nicht einbezogen, sondern Ein Geschäfts- oder Firmenwert und Anpassungen auf unmittelbar als Aufwand erfasst. Im Zusammenhang mit den beizulegenden Zeitwert von Vermögenswerten und der Anschaffung bzw. Herstellung von Sachanlagen anfal- Schulden infolge von Akquisitionen ausländischer Tochter- lende Umsatzsteuer wird nur insoweit aktiviert, als die Be- gesellschaften werden wie die Vermögenswerte und Ver- rechtigung zum Vorsteuerabzug nicht gegeben ist. bindlichkeiten der ausländischen Gesellschaften behandelt Nachträgliche Anschaffungskosten werden aktiviert, und mit dem Kurs zum Bilanzstichtag umgerechnet. wenn die Aufwendungen den wirtschaftlichen Nutzen der Sachanlage erhöhen. Reparaturen oder Wartungen sind Ertrags- und Aufwandsrealisierung dagegen grundsätzlich als Aufwand zu erfassen. Die im DB Konzern erwirtschafteten Erlöse betreffen die Die planmäßigen Abschreibungen erfolgen linear über Erbringung von Beförderungs-, Transport- und Logistik- die erwartete Nutzungsdauer. Folgende Nutzungsdauern leistungen, die Bereitstellung der Eisenbahninfrastruktur, werden für die wesentlichen Gruppen des Sachanlagever- den Verkauf von Gütern und sonstige, insbesondere im mögens zugrunde gelegt:

226 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Jahre anfallen, um den Vermögenswert auf seine vorgesehene Verwendung vorzubereiten. Bahnkörper, Tunnel, Brücken 75 Die Herstellungskosten enthalten im Wesentlichen Kos- Gleisanlagen 20 – 25 ten für Material und Dienstleistungen, Lohn- und Gehalts- Hochbauten und übrige bauliche Anlagen 10 – 50 Grundstückseinrichtungen 8 – 20 kosten sowie zuzurechnende Gemeinkosten. Signalanlagen 20 Fremdkapitalzinsen werden nicht aktiviert. Im Zusam- Fernmeldanlagen 5 – 20 menhang mit der Anschaffung bzw. Herstellung von imma- Schienenfahrzeuge 15 – 30 Sonstige technische Anlagen, teriellen Vermögenswerten anfallende Umsatzsteuer wird Maschinen und Fahrzeuge 3 – 25 nur insoweit aktiviert, als die Berechtigung zum Vorsteuer- Betriebs- und Geschäftsausstattung 2 – 20 abzug nicht gegeben ist. Die Folgebewertung der immateriellen Vermögenswerte Investitionszuschüsse der öffentlichen Hand werden direkt erfolgt zu Anschaffungs- und Herstellungskosten, vermin- von den Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten der bezu- dert um planmäßige und außerplanmäßige Abschreibun- schussten Vermögenswerte abgesetzt. gen zuzüglich Zuschreibungen. Die planmäßige Abschrei- Dem bilanziellen Ansatz für den Grund und Boden zum bung erfolgt linear. 1. Januar 2003 wurden die zum 1. Januar 1994 im Zuge der Folgende voraussichtlichen Nutzungsdauern werden der Einlage der Vermögenswerte und Schulden in das Vermögen planmäßigen Abschreibung auf immaterielle Vermögens- der DB AG ermittelten beizulegenden Werte für den Grund werte zugrunde gelegt: und Boden unter Berücksichtigung der seit diesem Zeit- punkt bis zum 31. Dezember 2002 durchgeführten außer- Jahre planmäßigen Bewertungsmaßnahmen zugrunde gelegt. Konzessionen, Vertrags- Rechte o.ä. laufzeit Vermögenswerte aus Finanzierungsleasing Nutzungs- Gemietete bzw. geleaste Vermögenswerte, deren zugrunde Warenzeichen zeit Entgeltlich erworbene Software 3 – 5 liegende Leasingverträge nach IAS 17 als Finanzierungs- Selbst erstellte Software 3 leasing eingestuft werden, werden zum Zeitpunkt des Beginns der Vertragslaufzeit zum Barwert der Mindest- leasingzahlungen bzw. zum niedrigeren beizulegenden Firmenwerte, auch soweit sie aus der Kapitalkonsolidie- Zeitwert aktiviert und über die wirtschaftliche Nutzungs- rung resultieren, ergeben sich als positiver Unterschiedsbe- dauer des Vermögenswerts bzw. die kürzere Laufzeit des trag zwischen den Anschaffungskosten für den Erwerb der Leasingverhältnisses linear abgeschrieben. Anteile und den beizulegenden Zeitwerten der einzelnen erworbenen Vermögenswerte, übernommenen Schulden Immaterielle Vermögenswerte und Firmenwerte und Eventualverbindlichkeiten. Sie werden nicht planmä- Entgeltlich erworbene immaterielle Vermögenswerte wer- ßig abgeschrieben, sondern unterliegen dem jährlichen den mit den Anschaffungskosten angesetzt. Selbst erstellte Impairment-Test. immaterielle Vermögenswerte werden zu ihren Herstel- lungskosten bilanziert und betreffen ausschließlich Soft- Wertminderungen von Vermögenswerten ware. Die Kosten der Entwicklungsphase werden aktiviert, (Impairment-Verfahren) wenn dem DB Konzern ein zukünftiger wirtschaftlicher Werthaltigkeitsprüfungen werden für einzelne Vermögens- Nutzen zuﬂießt und die sonstigen Aktivierungsvorausset- werte oder, soweit für diese kein Nutzungswert individuell zungen erfüllt sind. Die Herstellungskosten umfassen dabei festgestellt werden kann, auf der Ebene zahlungsmittelge- alle direkt zurechenbaren Kosten sowie die Kosten, die nerierender Einheiten (Cash Generating Units; CGU) vorgenommen.

227 Hierfür ist auf der Grundlage des IAS 36 ein Verfahren Im Nutzungswert einer CGU werden künftige Cash- für den Impairment-Test implementiert worden, das auf flows für eine CGU nur in ihrem gegenwärtigen Zustand folgenden Festlegungen und Prämissen aufbaut: berücksichtigt. Mittelzu- oder -abflüsse, die sich aus wesentlichen künftigen strukturellen Veränderungen, Desinvesti- a) Struktur der Cash Generating Units tionsmaßnahmen oder Erweiterungsinvestitionen ergeben, Im DB Konzern besteht jede CGU aus mindestens einem werden nicht berücksichtigt. Hieraus sich ergebende bzw. einer Anzahl von rechtlich selbstständigen Unterneh- Anpassungen der originären Planungen betreffen vor allem men. Die Abgrenzungskriterien für die CGUs orientieren die in der Infrastruktur geplanten größeren Neu- und Aus- sich an der Struktur des operativen Geschäfts. Demzufolge baustrecken. entsprechen die CGUs im Wesentlichen den Geschäftsfel- Zur Diskontierung wird ein gewichteter durchschnitt- dern des DB Konzerns und damit zugleich auch der Struk- licher Kapitalkostensatz (WACC – weighted average cost tur, die dem internen Managementreporting zugrunde liegt. of capital) herangezogen, der den Verzinsungsanspruch des Kapitalmarkts für die Überlassung von Fremd- und Eigen- b) Methodischer Aufbau kapital gegenüber dem DB Konzern widerspiegelt. In Kon- Dem Impairment-Test liegt ein Vergleich von erzielbarem sistenz zur Ermittlung der Cashflows wird daraus ein Betrag und Buchwert einer CGU zugrunde. Kapitalkostensatz vor Steuern abgeleitet. Risiken werden Der Buchwert einer CGU ergibt sich durch die Addition im Kapitalisierungszinssatz durch einen Zuschlag berück- der Buchwerte der Vermögenswerte abzüglich der Schulden, sichtigt. die zu der CGU gehören oder sich dieser zurechnen lassen. Bei der Bestimmung des Buchwerts („Carrying Amount“) c) Berechnungsprämissen einer CGU werden auch gemeinschaftlich von mehreren Regelmäßig nach Verabschiedung der Mittelfristplanung CGUs genutzte Vermögenswerte und Schulden anteilig im Aufsichtsrat der DB AG wird überprüft, ob Impairment- berücksichtigt. bedarf bei den CGUs vorliegt. Außerhalb dieses jährlichen Im durchgeführten Impairment-Test wird als erzielbarer Turnus wird eine Überprüfung vorgenommen, wenn Betrag der höhere Betrag aus Nettoveräußerungspreis und aktuelle Erkenntnisse aus der Geschäftsentwicklung oder Nutzungswert dem Buchwert der CGU gegenüber gestellt. Prämissenveränderungen eine wesentliche Verschlechte- Der Nutzungswert ermittelt sich als Barwert der aus der rung des Nutzungswerts vermuten lassen. Fortführung der CGU zu erwartenden Free Cashflows. Der Das Impairmentverfahren wurde auf Basis eines risiko- Barwertermittlung werden Cashflows vor Zinsen und vor adjustierten Kapitalkostensatzes von 8,9% (im Vorjahr: Steuern zugrunde gelegt. Die Cashflow-Prognosen beruhen 8,9%) durchgeführt. Die Anwendung eines konzernein- auf Annahmen, die die beste Einschätzung des Manage- heitlichen Kapitalkostensatzes folgt dabei der Überlegung ments über die ökonomischen Rahmenbedingungen dar- eines weitgehenden Risiko- und Ressourcenverbunds inner- stellen. Basis dieser Cashflow-Prognosen ist die dem halb des DB Konzerns. Aufsichtsrat der DB AG vorgelegte Mittelfristplanung, die Die im Rahmen des Impairment-Tests verwendeten Nut- jeweils einen Planungshorizont von fünf Jahren umfasst. Bei zungsdauern für die einzelne CGUs orientieren sich an der CGUs, deren Nutzungsdauer den Zeitraum der Mittel- Nutzungsdauer des Vermögenswertes oder einer Gruppe fristplanung übersteigt, wurde die jeweils individuelle homogener Vermögenswerte, der bzw. die für die betreffende nach wirtschaftlichen Kriterien bestimmte Nutzungsdauer CGU am bedeutsamsten ist und somit der CGU ihr Gepräge geschätzt und die nachhaltig erzielbaren Cashflows für gibt. diesen Zeitraum auf Basis des letzten Planjahres ermittelt. Die beim Impairment-Test unterstellten Wachstumsraten, die für die Cashflow-Prognose nach dem fünfjährigen Pla- nungszeitraum zur Extrapolation der Cashflows über die

228 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

entsprechende Nutzungsdauer verwendet werden, entspre- b) Forderungen und sonstige finanzielle chen realistischen Einschätzungen der spezifischen Markt- Vermögenswerte entwicklung. In der Regel wird von einer Wachstumsrate Die erstmalige Bewertung von Forderungen und sonstigen von 1% p.a. (im Vorjahr: 1% p.a.) ausgegangen. In den Vermögenswerten erfolgt zu Anschaffungskosten, wobei Cashflow-Prognosen sind konzerninterne Transferpreise die Anschaffungskosten dem beizulegenden Zeitwert der auf Basis marktgerechter Einschätzungen der beteiligten hingegebenen Gegenleistung entsprechen. Langfristige un- Gesellschaften berücksichtigt. Bei Leistungsbeziehungen verzinsliche oder niedrig verzinsliche Forderungen (Forde- zwischen Transport- und Infrastrukturbereichen gelten die rungslaufzeit von mehr als einem Jahr) werden auf den veröffentlichten Infrastrukturpreise, wobei im Prognose- Barwert der künftigen Zahlungsmittelzuflüsse abgezinst. zeitraum auch Preissteigerungen berücksichtigt werden. Abgezinste Forderungen werden in Folgeperioden mit dem bei der Erstbewertung festgesetzten Effektivzins wieder Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen aufgezinst. Anteile an assoziierten Unternehmen werden gemäß IAS 28 Forderungen, bei denen objektiv substanzielle Hinweise (Accounting for Investments in Associates) grundsätzlich auf eine Wertminderung vorliegen, werden angemessen ein- „at equity“ bewertet. Aufbauend auf den Konzernanschaf- zelwertberichtigt. fungskosten im Erwerbszeitpunkt wird der Wertansatz jeweils in Höhe der auf die Anteile des DB Konzerns ent- c) Flüssige Mittel fallenden Eigenkapitalveränderung bei dem assoziierten Die flüssigen Mittel umfassen Kassen- und Scheckbestände, Unternehmen fortgeschrieben. Einlagen bei Kreditinstituten, die bei Sicht jederzeit fällig sind, sowie Zahlungsmitteläquivalente. Zu den Guthaben Finanzielle Vermögenswerte bei Kreditinstituten zählen sowohl täglich fällige Gelder als auch Festgelder mit einer Laufzeit von bis zu 3 Monaten. a) Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Die flüssigen Mittel werden zum Nennwert angesetzt. Vermögenswerte Die zur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermögens- Vorräte werte werden grundsätzlich mit dem beizulegenden Zeit- Als Anschaffungskosten der Vorräte werden alle Kosten wert bewertet. Wenn der beizulegende Zeitwert nicht aktiviert, die mit dem Beschaffungsvorgang in direkter verlässlich ermittelbar ist, werden die zur Veräußerung Beziehung stehen. Die Herstellungskosten enthalten neben verfügbaren finanziellen Vermögenswerte mit den Anschaf- den Einzelkosten die zurechenbaren Gemeinkosten. fungskosten abzüglich Impairment bewertet. Zum Bilanzstichtag werden die Vorräte mit dem niedri- Anteile an nicht einbezogenen Tochtergesellschaften und geren Wert aus Anschaffungs- oder Herstellungskosten und sonstigen Beteiligungen gelten auch als zur Veräußerung Nettoveräußerungswert (lower of cost or net realisable verfügbare finanzielle Vermögenswerte und werden wegen value) bewertet. ihrer untergeordneten Bedeutung grundsätzlich mit ihren fortgeführten Anschaffungskosten ausgewiesen. Latente Steuern Zur Veräußerung verfügbare lang- bzw. kurzfristige Latente Steuern werden gemäß IAS 12 (Income Taxes) Wertpapiere werden zum Bilanzstichtag, soweit vorhan- ermittelt. den, mit ihren Marktwerten angesetzt. Änderungen des Der zur Ermittlung der latenten Steuern zugrunde lie- beizulegenden Zeitwerts werden erfolgsneutral in der gende inländische Konzernsteuersatz beträgt unverändert Rücklage aus der Marktbewertung von Wertpapieren be- 40,0% und berücksichtigt den Körperschaftsteuersatz rücksichtigt. zuzüglich Solidaritätszuschlag sowie einen durchschnittlichen Gewerbesteuersatz. Ausländische Tochtergesell-

229 schaften verwenden für die Berechnung der latenten Steuern Verbindlichkeiten aus Leasingverträgen, die gemäß der die jeweiligen lokalen Steuersätze; diese variieren zwischen Zuordnungskriterien des IAS 17 als Finanzierungsleasing- 12,5% und 47,8%. verträge zu klassifizieren sind, werden zum Beginn der Ver- Ein latenter Anspruch wird für abzugsfähige temporäre tragslaufzeit mit dem Barwert der Mindestleasingzahlun- Differenzen angesetzt, soweit es nach Abzug entsprechen- gen passiviert und in der Folge in Höhe der fortgeführten der passiver Latenzen wahrscheinlich ist, dass ein ausrei- Anschaffungskosten unter den Finanzschulden ausgewie- chendes zu versteuerndes Ergebnis verfügbar ist. Als sen. Die Leasingraten werden in einen Zins- und einen Til- Grundlage hierfür wird die Mittelfristplanung unter gungsanteil aufgeteilt. Der Zinsanteil der Leasingrate wird Berücksichtigung ergänzender Abschätzungen herangezo- aufwandswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung gen. Aktive latente Steuern auf Verlustvorträge, die vo- erfasst. raussichtlich erst nach dem Mittelfristplanungszeitraum auf der Grundlage erzielbarer Erträge realisiert werden Leistungen an Arbeitnehmer könnten, werden als nicht zuverlässig schätzbar nicht angesetzt. a) Pensionsverpflichtungen und Die latenten Steuern werden auf Basis der Steuersätze ähnliche Verpflichtungen ermittelt, deren Gültigkeit für die Periode, in der die latente Im Konzern bestehen sowohl leistungsorientierte (defined Steuer realisiert wird, aufgrund bestehender oder im benefit) als auch beitragsorientierte (defined contribution) Wesentlichen verabschiedeter Gesetze erwartet werden Altersversorgungssysteme. kann. Die in der Bilanz angesetzte Rückstellung für leistungsorientierte Altersversorgungssysteme entspricht dem Bar- Finanzschulden und Verbindlichkeiten wert der Pensionsverpflichtung (Defined benefit obligation, Die Bewertung von kurzfristigen Verbindlichkeiten erfolgt DBO) abzüglich eines etwaig vorhandenen Planvermögens grundsätzlich zum Nominalbetrag. Finanzschulden und am Bilanzstichtag, angepasst um kumulierte nicht ergeb- andere langfristige Verbindlichkeiten werden im Rahmen niswirksam erfasste versicherungsmathematische Gewinne ihres erstmaligen Ansatzes mit dem Wert angesetzt, der und Verluste und nicht erfassten nachzuverrechnenden dem beizulegenden Zeitwert der erhaltenen Vermögens- Dienstzeitaufwand. Die Pensionsverpflichtung (DBO) wird werte entspricht, gegebenenfalls abzüglich Transaktions- jährlich von unabhängigen versicherungsmathematischen kosten. In der Folge werden sie zu fortgeführten Anschaf- Gutachtern unter Anwendung der Anwartschaftsbar- fungskosten unter Verwendung der Effektivzinsmethode wertmethode (Projected-Unit-Credit-Methode) berechnet. angesetzt. Die Unterschiedsbeträge zwischen Auszahlungs- Versicherungsmathematische Gewinne oder Verluste wer- betrag abzüglich Transaktionskosten und Rückzahlungs- den nicht berücksichtigt, soweit sie zehn Prozent des Ver- betrag werden über die Laufzeit ergebniswirksam erfasst. pflichtungsumfangs nicht übersteigen (10-Prozent-Korri- Zinslos gewährte Darlehen des Bundes, die mit Investi- dor-Regel). Der den Korridor übersteigende Betrag wird tionsmaßnahmen in die Infrastruktur im Zusammenhang über die erwartete durchschnittliche Restdienstzeit der stehen, werden mit dem Barwert der Rückzahlungsbeträge vom Plan erfassten Arbeitnehmer erfasst. erfasst und über die Laufzeit auf ihren nominalen Rück- Nachzuverrechnender Dienstzeitaufwand wird sofort zahlungsbetrag aufgezinst. Der Unterschiedsbetrag zwi- erfolgswirksam erfasst, es sei denn, die Änderungen des schen dem nominalen Darlehensbetrag und dem Barwert Pensionsplans (Altersversorgungssystem) hängen vom Ver- wird als gewährter Zinsvorteil in den passiven Abgrenzun- bleib des Mitarbeiters im Unternehmen für einen festgeleg- gen ausgewiesen. Die Zinserträge aus der zeitanteiligen ten Zeitraum ab (Zeitraum bis zum Eintritt der Unverfall- Auflösung dieser passiven Abgrenzungen kompensieren barkeit). In diesem Fall wird der nachzuverrechnende den Zinsaufwand aus der Aufzinsung der Darlehen. Dienstzeitaufwand linear über den Zeitraum bis zum Ein- tritt der Unverfallbarkeit erfolgswirksam erfasst.

230 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Der Aufwand aus der Aufzinsung der Pensionsverpflich- rater Vermögenswert nur dann angesetzt, wenn diese so gut tungen und der erwartete Ertrag aus dem Planvermögen wie sicher ist. Die Erträge aus Erstattungen werden nicht werden im Finanzergebnis ausgewiesen. mit den Aufwendungen saldiert. Bei beitragsorientierten Altersversorgungssystemen zahlt Langfristige Rückstellungen werden mit Marktzinssätzen der Konzern, freiwillig oder aufgrund einer gesetzlichen abgezinst. Die Umweltschutzrückstellungen zur Sanierung oder vertraglichen Verpflichtung, Beiträge an öffentliche ökologischerAltlasten werden auf der Basis realer Zinssätze, oder private Altersversorgungseinrichtungen. Der Konzern die dem Risiko und dem Zeitraum bis zur Erfüllung ange- hat über die Zahlung der Beiträge hinaus keine weiteren passt werden, abgezinst. Der Unterschiedsbetrag zwischen Zahlungsverpflichtungen. Die Beiträge werden bei Fällig- dem nominellen Wert der erwarteten Zahlungsabflüsse und keit im Personalaufwand erfasst. Vorauszahlungen von Bei- dem bilanzierten Barwert für die Umweltschutzrückstel- trägen werden in dem Umfang als Vermögenswerte ange- lungen wird in den passiven Abgrenzungen ausgewiesen. setzt, in dem ein Recht auf eine Rückzahlung oder eine Der Aufzinsungsaufwand aus den sonstigen Rückstellun- Minderung künftiger Zahlungen besteht. gen wird im Finanzergebnis erfasst. b) Leistungen aus Anlass der Beendigung Passive Abgrenzungen des Arbeitsverhältnisses (Abfindungen) Abfindungszahlungen werden fällig, wenn ein Mitarbeiter a) Abgegrenzte öffentliche Zuwendungen vor dem regulären Renteneintritt freigesetzt wird, oder Der DB Konzern erhält verschiedene öffentliche Zuwen- wenn ein Mitarbeiter gegen eine Abfindungsleistung frei- dungen, die grundsätzlich vermögenswert- bzw. erfolgsbe- willig aus dem Arbeitsverhältnis austritt. Abfindungsleis- zogen gewährt werden. Die Zuwendungen werden bilan- tungen werden erfasst, wenn eine nachweislicheVerpflichtung ziell erfasst, sofern Sicherheit darüber besteht, dass die besteht, entweder das Arbeitsverhältnis von gegenwärtigen Zuwendung erfolgen wird und die notwendigen Bedingun- Mitarbeitern entsprechend einem detaillierten formalen gen für den Erhalt der Zuwendung erfüllt werden. Die Plan, der nicht rückgängig gemacht werden kann, zu been- vermögenswertorientierten Zuwendungen, vor allem In- den oder Abfindungen bei freiwilliger Beendigung des vestitionszuschüsse, werden direkt aktivisch von den bezu- Arbeitsverhältnisses durch Mitarbeiter im Rahmen von schussten Vermögenswerten abgesetzt. Die Zinsvorteile Aufhebungsverträgen zu leisten. (Differenz aus Nominalwert und Barwert) aus gewährten Abfindungsverpflichtungen für zum Bilanzstichtag bereits Zinslosen Darlehen werden auf der Grundlage der vertrag- geschlossene Vereinbarungen werden als sonstige Verbind- lichen Zuwendungsbedingungen passivisch abgegrenzt. lichkeiten und, sofern sie einzelvertraglich noch nicht fixiert und Teil einer Restrukturierungsverpflichtung nach b) Abgegrenzte Gewinne aus IAS 37 sind, als sonstige Rückstellungen ausgewiesen. Sale-and-leaseback-Verträgen Sofern bei Abschluss von Sale-and-leaseback-Verträgen Sonstige Rückstellungen Veräußerungsgewinne realisiert wurden, werden diese pas- Sonstige Rückstellungen werden gebildet, soweit eine sivisch abgegrenzt und über die Laufzeit der jeweiligen Ver- rechtliche oder faktische Verpflichtung besteht, die aus träge erfolgswirksam aufgelöst. einem vergangenen Ereignis resultiert, deren Wahrschein- lichkeit einer Inanspruchnahme (die zu einem Abfluss von Management der Finanz- und Energierisiken Ressourcen führt) mindestens 50% beträgt und eine ver- Der DB Konzern ist Finanzrisiken durch Veränderungen lässliche Schätzung der Höhe möglich ist. Wenn die Er- von Zinssätzen und Wechselkursen ausgesetzt. Darüber stattung eines zurückgestellten Betrags zu erwarten ist, z.B. hinaus entstehen auf der Beschaffungsseite Energiepreis- aufgrund einer Versicherung, wird die Erstattung als sepa- risiken durch Preisschwankungen für Dieselkraftstoff und

231 Strom. Teil der Unternehmenspolitik ist es, diese Risiken b) Fremdwährungsrisiken durch den Einsatz derivativer Finanzinstrumente aktiv zu Im Rahmen der Konzernfinanzierung werden Fremdwäh- steuern und damit zu begrenzen. rungsanleihen begeben, die zur Vermeidung von Zins- und Die DB AG ist mit ihrem zentralen Konzerntreasury für Wechselkursänderungsrisiken mit Hilfe von Zins-Wäh- alle Finanzierungs- und Absicherungsgeschäfte des DB rungsswaps in Euro-Verbindlichkeiten getauscht werden. Konzerns zuständig. In Abstimmung mit den Tochterge- Im Unternehmensbereich Transport und Logistik sind sellschaften werden Finanz- und Energierisiken identifi- wir international tätig und hierdurch operativen Wechsel- ziert, bewertet und abgesichert. kursrisiken ausgesetzt. Zur Minimierung dieser Risiken Der Vorstand der DB AG hat Grundsätze für das Risiko- schließen die Tochtergesellschaften interne Devisentermin- management festgelegt. In einer Konzernfinanzierungs- geschäfte mit dem Konzerntreasury ab. Das Konzerntrea- richtlinie wird der Einsatz derivativer Finanzinstrumente sury wiederum sichert seine offene Fremdwährungsposi- zur Steuerung von Zins-, Wechselkurs- und Energiepreis- tion durch ein gegenläufiges Devisentermingeschäft auf änderungsrisiken verbindlich geregelt. Auch das Kredit- den Finanzmärkten ab. ausfallrisiko wird zentral gesteuert. Bei der Aufbau- und Zum DB Konzern zählen zahlreiche Beteiligungen an Ablauforganisation besteht eine klare funktionale und ausländischen Tochterunternehmen, deren Nettovermögen organisatorische Trennung zwischen Disposition und einem Umrechnungsrisiko ausgesetzt ist. Dieses Risiko Handel einerseits (Front Office) sowie Abwicklung und wird nicht abgesichert. Kontrolle andererseits (Back Office). Das Konzern- treasury operiert auf den globalen Finanzmärkten unter c) Energiepreisrisiken sinngemäßer Anwendung der von der Bundesanstalt für Der DB Konzern ist einer der größten Stromabnehmer Finanzdienstleistungsaufsicht aufgestellten „Mindestan- in Deutschland. Darüber hinaus besteht ein erheblicher forderungen an das Betreiben von Handelsgeschäften“ Bedarf an Dieselkraftstoff. Das hohe Energiebeschaffungs- (MAH) der Kreditinstitute und unterliegt einer regelmäßi- volumen und die Volatilität der Strom- und Mineralöl- gen internen und externen Kontrolle. märkte führen zu materiellen Ergebnisrisiken. Derivative Finanzinstrumente werden ausschließlich zur Im Rahmen eines aktiven Energiepreisrisikomanage- Absicherung von Zins-, Währungs- und Energiepreisrisiken ments werden Absicherungsstrategien zur Steuerung und eingesetzt. Alle Einzelgeschäfte korrespondieren mit Minimierung dieser Risiken umgesetzt. Hierbei werden bilanzwirksamen bzw. antizipierten Grundgeschäften Finanz- und Energiederivate genutzt. Als Sicherungsinstru- (z.B. Anleihen, Commercial Paper, Einkauf von Diesel- mente für Preisänderungsrisiken beim Kauf von Strom wer- kraftstoff und Strom). Spekulationsgeschäfte sind nicht den physische Stromswaps eingesetzt. Dieselpreisrisiken zulässig. Im Rahmen des Risikomanagements findet eine werden u.a. durch den Abschluss von Zero-cost collars fortlaufende Markt- und Risikobewertung statt. (Hybridsicherungen von Dieselpreis- und Währungsrisiken und Einzelsicherungen von Währungsrisiken) begrenzt. a) Zinsänderungsrisiken Entsprechend der aktivischen Bindungsdauer der Vermö- d) Adressenausfallrisiko der Zins-, Währungs- genswerte erfolgt die Deckung des Finanzbedarfs grund- und Dieselderivate sätzlich durch die Emission langfristiger und festverzins- Als Adressenausfallrisiko werden mögliche Vermögensver- licher Anleihen. Sollten von diesem Grundsatz abweichend luste durch den Ausfall von Gegenparteien bezeichnet variabel verzinsliche Wertpapiere begeben oder Darlehen („Worst Case Szenario“). Es stellt die Wiederbeschaffungs- auf variabler Basis aufgenommen werden, wird das Zins- kosten (Marktwerte) der derivativen Finanzinstrumente änderungsrisiko überwiegend durch den Einsatz von dar, bei denen Forderungen des DB Konzerns anVertrags- Zinsswaps abgesichert. partner bestehen. Durch strenge Anforderungen an die

232 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Bonität der Gegenpartei sowohl bei Abschluss als auch Zahlungsströme wird die Bewertung der Sicherungsinstru- während der gesamten Laufzeit der Geschäfte und durch mente ebenfalls zum beizulegenden Zeitwert vorgenom- Einrichtung von Risikolimiten wird das Adressenausfall- men. Bewertungsänderungen werden allerdings zunächst risiko aktiv beobachtet und gesteuert. erfolgsneutral im Eigenkapital erfasst und erst zu dem Zeit- punkt erfolgswirksam in der Gewinn- und Verlustrechnung e) Liquiditätsrisiko berücksichtigt, zu dem die korrespondierenden Verluste Das Liquiditätsmanagement umfasst die Aufrechterhaltung bzw. Gewinne aus dem Grundgeschäft erfolgswirksam eines ausreichenden Bestands an flüssigen Mitteln, der werden oder die Geschäfte auslaufen. fortwährenden Inanspruchnahme des Commercial Paper- Marktes zur Gewährleistung hinreichender Marktliquidität c) Derivative Finanzinstrumente, die nicht den und -tiefe sowie die jederzeitige Verfügbarkeit von Finanz- Anforderungen zur Bilanzierung von Sicherungs- mitteln über garantierte Kreditfazilitäten von Banken. geschäften gemäß IAS 39 entsprechen Sofern Sicherungsgeschäfte, die betriebswirtschaftlich der Bilanzierung derivativer Finanzinstrumente Zins-, Währungs- oder Preissicherung dienen, nicht die Derivative Finanzinstrumente werden bei Abschluss des restriktiven Anforderungen des IAS 39 für eine Bilanzie- Vertrags in der Bilanz als finanzieller Vermögenswert oder rung als Sicherungsgeschäft erfüllen, werden die Ände- als finanzielle Schuld angesetzt. Die Erstbewertung erfolgt rungen des beizulegenden Zeitwerts sofort erfolgswirk- zu Anschaffungskosten. Die Folgebewertung von derivati- sam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst. ven Finanzinstrumenten erfolgt grundsätzlich zum beizulegenden Zeitwert. Die Behandlung der Änderungen des bei- d) Ermittlung des beizulegenden Zeitwerts zulegenden Zeitwerts hängt von der Art des gesicherten (Fair Value) Grundgeschäftes ab. Derivative Finanzinstrumente werden Der Zeitwert von Finanzinstrumenten, die in einem aktiven bei Vertragsabschluss entweder als Sicherungsinstrument Markt gehandelt werden, ergibt sich aus dem Börsenkurs (a) zur Absicherung des beizulegenden Zeitwerts bestimmter zum Bilanzstichtag. Zur Ermittlung des Zeitwerts von bilanzierter Vermögenswerte oder Schulden (Fair-Value- Finanzinstrumenten, die nicht in einem aktiven Markt ge- Hedge) oder (b) zurAbsicherung eines erwarteten Geschäfts- handelt werden, werden gängige Bewertungsmethoden vorfalls oder einer vertraglichen Verpflichtung (Cashflow- angewendet und Annahmen getroffen, die aufgrund der Hedge) klassifiziert. Marktbedingungen an den Bilanzstichtagen sachgerecht waren. Optionspreis- oder Barwertmodelle werden für die a) Fair-Value-Hedges Bewertung der übrigen derivativen Finanzinstrumente ver- Fair-Value-Hedges zielen auf die Absicherung gegen Wert- wendet. änderungsrisiken von Bilanzpositionen. In diesen Fällen werden sowohl das Sicherungsgeschäft als auch der ge- Kritische Schätzungen und Beurteilungen sicherte Risikoanteil des Grundgeschäftes zum Zeitwert Der Konzernabschluss basiert auf Einschätzungen und angesetzt. Bewertungsänderungen werden ergebniswirk- Annahmen, die die Zukunft betreffen. Hieraus abgeleitete sam in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst. Schätzungen und Beurteilungen werden kontinuierlich Der DB Konzern hat keine Fair-Value-Hedges im Bestand. neu bewertet und basieren auf historischen Erfahrungen und weiteren Faktoren, einschließlich Erwartungen hin- b) Cashflow-Hedges sichtlich zukünftiger Ereignisse, die unter den gegebenen Mit Cashflow-Hedges werden Schwankungen der Cash- Umständen vernünftig erscheinen. Die Schätzungen wer- flows von finanziellen Vermögenswerten oder Verbind- den naturgemäß den späteren tatsächlichen Gegebenhei- lichkeiten abgesichert. Bei Sicherung der zukünftigen ten nicht immer entsprechen.

233 Die Schätzungen und Annahmen, die ein signifikantes (b) Latente Steuern Risiko in Form einer wesentlichen Anpassung der Buch- Der Bestimmung der aktiven latenten Steuern auf bilanzielle werte von Vermögenswerten und Schulden innerhalb des Unterschiedsbeträge und die Verlustvorträge liegt die vom nächsten Geschäftsjahres mit sich bringen, werden im Fol- Aufsichtsrat der DB AG gebilligte Mittelfristplanung über genden erörtert. 5 Jahre zugrunde. Sollte sich die Summe der im Mittel- fristplanungszeitraum geplanten Jahresüberschüsse bei (a) Wertminderungsbedarf bei zahlungsmittel- ansonsten unveränderten steuerlichen Parametern um 10% generierenden Einheiten (Cash-Generating Units) verringern, wären die aktiven latenten Steuern um Es wird jährlich untersucht, ob ein Wertminderungsbedarf 193 Mio. € wertzuberichtigen. bei einer zahlungsmittelgenerierenden Einheit (CGU) vorliegt. Grundlagen und Prämissen des gemäß IAS 36 im (c) Umweltschutzrückstellungen DB Konzern angewendeten Impairment-Verfahrens sind in Die Umweltschutzrückstellungen betreffen primär die Ver- diesem Abschnitt unter dem Titel „Wertminderung von Ver- pflichtung der DB AG zur Beseitigung von vor dem 1. Januar mögenswerten“ dargestellt. Zu einzelnen Prämissen und 1994 entstandenen ökologischen Altlasten auf dem Gebiet Annahmen, die Einfluss auf die Werthaltigkeit der CGU der Deutschen Bundesbahn und der ehemaligen Deutschen haben, geben wir nachfolgende Erläuterungen: Reichsbahn. Die ökologischen Altlasten beziehen sich im EBITDA-Marge: Läge die tatsächliche EBITDA-Marge Wesentlichen auf Kontaminationen von Boden und Grund- (EBITDA – Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and wasser in Folge der Nutzung von Liegenschaften. Die Ver- Amortization) zum Ende des Planungszeitraums 10% unter pflichtung zur Sanierung ergibt sich aus dem Bundesbo- der derzeitigen Planungsannahme und würde sich dieser denschutzgesetz (BBodSchG), dem Wasserhaushaltsgesetz Effekt auch auf die nach diesem Zeitraum prognostizierten (WHG), der Deponieverordnung (DepV) sowie weiteren Cashflows auswirken, müssten die Buchwerte des Anlage- ergänzenden Gesetzen und Verordnungen. vermögens um ca. 100 Mio. € abgewertet werden. Die Bewertung der Rückstellung erfolgt auf der Grund- Durchschnittliche Wachstumsrate der Cashflows: Läge lage eines Diskontierungsverfahrens zum Barwert, soweit die nach dem Planungszeitraum unterstellte Wachstums- Sanierungsmaßnahmen wahrscheinlich sind, die Sanie- rate der Cashflows um 10% unter der derzeitigen Annah- rungskosten verlässlich geschätzt werden können und kein me – also bei 0,9% p.a. statt der derzeit unterstellten zukünftiger Nutzen aus diesen Maßnahmen erwartet wird. 1,0% p.a. –, würde sich kein Wertberichtigungsbedarf im Die Schätzung künftiger Sanierungskosten unterliegt Anlagevermögen ergeben. vielfältigen Unsicherheiten. Neben der technischen Ent- Gewichtete Kapitalkosten: Wenn der Kapitalisierungs- wicklung im Sanierungsbereich und der Innovationsinten- zinssatz vor Steuern, der bei der Berechnung des Nutzungs- sität können sich auch Veränderungen der rechtlichen Rah- werts verwendet wurde, um 10% oberhalb der derzeitigen menbedingungen materiell auf die sanierungsbezogenen Annahme läge – also bei 9,8% statt der jetzt unterstellten Kosten auswirken. Für die bilanzielle Herleitung des Rück- 8,9% –, hätte der Buchwert des Anlagevermögens um ca. stellungsausweises wurden auf der Grundlage der derzeit 80 Mio. € vermindert werden müssen. physisch bekannten bzw. erkennbaren Sanierungsverpflich- Nutzungsdauer und Restwert: Bei einem um 10% tungen die erwarteten Kosten auf Basis des heutigen Preis- geringeren Restwert der zahlungsmittelgenerierenden Ein- niveaus geschätzt. heiten am Ende ihrer Nutzungsdauer würde sich der Buch- Der Ansatz der Umweltschutzrückstellungen ergibt sich wert des Anlagevermögens nicht verringern. auf der Basis erwarteter zahlungswirksamer Abflüsse und der Anwendung eines risikoadjustierten Realzinssatzes in einem Korridorbereich zwischen 0,1% und 1,6%.

234 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Sollten wesentliche gesetzliche Rahmenbedingungen bzw. „Formelle Umgliederungen“, „Änderungen des Konzern- behördliche Auflagen zu Realisationszeitpunkten von kreises“ sowie „Andere Überleitungen“ dargestellt. Die Sanierungsmaßnahmen führen, die erheblich von dem „Formellen Umgliederungen“ resultieren aus abweichenden geschätzten Zeitkorridor abweichen, könnte dies zu einem IFRS-Gliederungsvorschriften, die „Änderungen des Konzern- veränderten Zeithorizont für die erwarteten Zahlungsab- kreises“ entstehen aus der unterschiedlichen Abgrenzung flüsse, mithin zu einem veränderten Rückstellungsansatz des Konzernkreises nach IFRS und die „Anderen Über- führen. Darüber hinaus können Preissteigerungen zu einem leitungen“ bilden die Auswirkungen der nach IFRS anzu- erhöhten Rückstellungsansatz führen. wendenden Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden ab. Positive Wertangaben in den drei vorstehend benannten Überleitungsspalten stellen bei der Bilanzüberleitung Zugänge Überleitung des Eigenkapitals zu den jeweiligen Bilanzpositionen und in der Überleitung gemäß IFRS 1 des Konzernergebnisses ansteigende Erträge bzw. verminderte Aufwendungen dar. Zur Darstellung der Überleitung des Eigenkapitals, der Ver- Im Anschluss an die tabellarische Überleitungsdarstel- mögens-, Finanz- und Ertragslage sowie der Kapitalfluss- lung werden die wesentlichen Überleitungssachverhalte rechnung von HGB nach IFRS geben wir nachfolgende erläutert. Erläuterungen: Ausgangspunkt der Überleitung ist die HGB-Konzern- bilanz zum 1. Januar 2003, die zunächst in die fristen- orientierte IFRS-Bilanzstruktur überführt wurde (Spalte „HGB 01.01.2003“). Eine weitgehende Abstimmung zwischen den in der Spalte „HGB 01.01.2003“ bzw. „HGB 31.12.2003“ enthaltenen Werten mit den Werten im veröf- fentlichten HGB-Konzernabschluss zum 31. Dezember 2002 bzw. 31. Dezember 2003 wird möglich, indem die in der detaillierten IFRS-Gliederung zum Teil getrennt dargestellten Bilanzpositionen wie z.B. langfristige Forderungen und sonstige Vermögenswerte, Rechnungsabgrenzungsposten sowie die kurzfristigen Forderungen aus Lieferungen und Leistungen, sonstige Forderungen und Vermögenswerte sowie Ertragsteuern zusammengefasst werden. Das unter HGB als Finanzanlagen ausgewiesene Vermögen wird nunmehr in den langfristigen IFRS-Bilanzpositionen Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen, zur Veräußerung ver- fügbare finanzielle Vermögenswerte, Forderungen und sonstige Vermögenswerte sowie in der kurzfristigen Position sonstige Forderungen und Vermögenswerte ausgewiesen. Die Überleitungen der HGB- zu der IFRS-Konzernbilanz zum 1. Januar 2003 und zum 31. Dezember 2003 sowie von der HGB- zu der IFRS-Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 2003 werden in den drei Überleitungsspalten

235 Überleitung des Konzern-Eigenkapitals zum 1. Januar 2003

HGB Formelle Änderung Andere IFRS 01.01. Umgliede- des Konzern- Über- 01.01. in Mio. € 2003 rungen kreises leitungen 2003

Aktiva

Langfristige Vermögenswerte Sachanlagen 38.329 – 378 – 447 1.434 38.938 Immaterielle Vermögenswerte 540 – 6 – 16 172 690 Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen 347 9 – 4 12 364 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte 520 – 285 14 – 3 246 Forderungen, sonstige Vermögenswerte und Rechnungsabgrenzungsposten 457 – 124 21 8 362 Derivative Finanzinstrumente 0 0 0 187 187 Aktive latente Steuern 0 66 – 62 878 882 40.193 – 718 – 494 2.688 41.669

Kurzfristige Vermögenswerte Vorräte 1.515 – 33 – 375 10 1.117 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte 0 0 370 1 371 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 3.026 – 3 – 603 59 2.479 Sonstige Forderungen und Vermögenswerte, Rechnungsabgrenzungsposten 940 – 108 461 – 31 1.262 Forderungen aus Ertragsteuern 78 0 0 0 78 Derivative Finanzinstrumente 0 – 8 0 17 9 Flüssige Mittel 271 0 – 6 0 265 5.830 – 152 – 153 56 5.581

Bilanzsumme 46.023 – 870 – 647 2.744 47.250

Passiva

Eigenkapital Eigenkapital der Konzernaktionäre Gezeichnetes Kapital 2.150 0 0 0 2.150 Rücklagen 3.921 1.408 234 – 8 5.555 Erwirtschaftete Ergebnisse – 464 – 1.408 0 1.869 – 3 Anteile anderer Gesellschafter 101 0 – 27 18 92 5.708 0 207 1.879 7.794

Langfristiges Fremdkapital Finanzschulden 16.982 – 52 0 – 1.240 15.690 Übrige Verbindlichkeiten1) 851 456 0 – 2 1.305 Derivative Finanzinstrumente 0 3 0 207 210 Pensionsverpﬂichtungen 914 – 45 – 18 381 1.232 Sonstige Rückstellungen 6.394 – 507 0 – 1.015 4.872 Passive Abgrenzungen 793 – 16 0 3.052 3.829 Passive latente Steuern 0 66 0 2 68 25.934 – 95 – 18 1.385 27.206

Kurzfristiges Fremdkapital Finanzschulden 1.958 60 – 103 54 1.969 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 2.960 867 – 327 – 70 3.430 Sonstige Verbindlichkeiten 1.741 1.389 – 42 – 46 3.042 Ertragsteuerschulden 68 0 – 27 2 43 Derivative Finanzinstrumente 00066 Sonstige Rückstellungen 7.526 – 3.350 – 335 – 541 3.300 Passive Abgrenzungen 128 259 – 2 75 460 14.381 – 775 – 836 – 520 12.250

Bilanzsumme 46.023 – 870 – 647 2.744 47.250

1) einschließlich Sonderposten mit Rücklageanteil (HGB 12 Mio.€; IFRS 0 Mio.€)

236 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Überleitung des Konzern-Eigenkapitals zum 31. Dezember 2003

HGB Formelle Änderung Andere IFRS 31.12. Umgliede- des Konzern- Über- 31.12. in Mio. € 2003 rungen kreises leitungen 2003

Aktiva

Langfristige Vermögenswerte Sachanlagen 39.562 – 798 – 443 1.324 39.645 Immaterielle Vermögenswerte 531 – 3 – 5 373 896 Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen 511 0 – 130 19 400 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte 215 – 13 38 0 240 Forderungen, sonstige Vermögenswerte und Rechnungsabgrenzungsposten 1.162 – 98 – 668 0 396 Derivative Finanzinstrumente 0 3 0 120 123 Aktive latente Steuern 0 0 – 30 1.210 1.180 41.981 – 909 – 1.238 3.046 42.880

Kurzfristige Vermögenswerte Vorräte 1.399 – 47 – 314 20 1.058 Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte 0 3 398 0 401 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 3.082 – 12 – 547 81 2.604 Sonstige Forderungen und Vermögenswerte, Rechnungsabgrenzungsposten 858 – 73 450 13 1.248 Forderungen aus Ertragsteuern 62 – 1 0 0 61 Derivative Finanzinstrumente 03003 Flüssige Mittel 265 6 0 0 271 5.666 – 121 – 13 114 5.646

Bilanzsumme 47.647 – 1.030 – 1.251 3.160 48.526

Passiva

Eigenkapital Eigenkapital der Konzernaktionäre Gezeichnetes Kapital 2.150 0 0 0 2.150 Rücklagen 4.264 981 288 – 16 5.517 Erwirtschaftete Ergebnisse – 1.393 – 981 – 56 1.800 – 630 Anteile anderer Gesellschafter 55 0 127 10 192 5.076 0 359 1.794 7.229

Langfristiges Fremdkapital Finanzschulden 18.667 – 80 1.277 – 1.409 18.455 Übrige Verbindlichkeiten 1.672 467 – 1.056 28 1.111 Derivative Finanzinstrumente 0 2 5 381 388 Pensionsverpﬂichtungen 953 – 59 – 20 414 1.288 Sonstige Rückstellungen 7.123 – 624 – 1.118 – 713 4.668 Passive Abgrenzungen 543 75 0 2.925 3.543 Passive latente Steuern 0 44 22 1 67 28.958 – 175 – 890 1.627 29.520

Kurzfristiges Fremdkapital Finanzschulden 1.574 234 – 225 41 1.624 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 3.124 852 – 300 – 70 3.606 Sonstige Verbindlichkeiten 1.882 1.401 – 86 – 11 3.186 Ertragsteuerschulden 83 0 – 19 0 64 Derivative Finanzinstrumente 0 7 12 – 11 8 Sonstige Rückstellungen 6.615 – 3.584 – 101 – 270 2.660 Passive Abgrenzungen 335 235 – 1 60 629 13.613 – 855 – 720 – 261 11.777

Bilanzsumme 47.647 – 1.030 – 1.251 3.160 48.526

237 Überleitung des Konzernergebnisses für 2003

Änderung Formelle Um- des Konzern- Andere Über- in Mio. € HGB 2003 gliederungen kreises leitungen IFRS 2003

Umsatzerlöse 28.228 0 – 3.750 – 1 24.477 Bestandsveränderungen und andere aktivierte Eigenleistungen 2.210 1 0 32 2.243 Gesamtleistung 30.438 1 – 3.750 31 26.720

Sonstige betriebliche Erträge 3.138 – 191 127 – 346 2.728 Materialaufwand – 15.776 111 2.737 – 33 – 12.961 Personalaufwand – 10.337 115 327 29 – 9.866 Abschreibungen – 2.694 – 140 54 – 181 – 2.961 Sonstige betriebliche Aufwendungen – 4.316 92 372 148 – 3.704 Operatives Ergebnis (EBIT) 453 – 12 – 133 – 352 – 44

Ergebnis an „at equity“ bilanzierten Unternehmen 27 0 0 18 45 Zinsergebnis – 637 0 2 – 215 – 850 Übriges Finanzergebnis 24 12 46 – 28 54 Finanzergebnis – 586 12 48 – 225 – 751

Ergebnis vor Ertragsteuern – 133 0 – 85 – 577 – 795

Ertragsteuern – 112 0 41 282 211

Jahresergebnis – 245 0 – 44 – 295 – 584

Jahresergebnis anteilig zugerechnet den: Aktionären der Deutschen Bahn AG – 270 0 – 46 – 311 – 627 anderen Gesellschaftern 25 0 2 16 43

Formelle Umgliederungen In den IFRS-Konzernabschluss wurden die nach HGB Nach HGB wurden unter den kurzfristigen Rückstellungen vorgenommenen außerplanmäßigen Abschreibungen über- Beträge ausgewiesen (z.B. für ausstehende Rechnungen nommen, soweit sie einzelne Vermögenswerte betrafen und und für noch nicht genommenen Urlaub), bei denen die die Gründe für diese außerplanmäßigen Abschreibungen Ungewissheit nur in einem geringen Umfange besteht nach wie vor bestehen. Infrastrukturbezogene Projekt- und („accruals“). Insoweit werden diese Verpﬂichtungen nun- Planungsrisiken sowie bewertungsbezogene Risiken im mehr unter den Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Beteiligungsbereich wurden nach HGB in Einzelfällen als Leistungen bzw. den sonstigen Verbindlichkeiten abgebil- Rückstellungen berücksichtigt. Soweit diesen Projekt- und det. Auswirkungen von Transaktionen, bei denen das wirt- Planungs- bzw. beteiligungsbezogenen Risiken einzelne schaftliche Eigentum nach IFRS noch nicht als übergegan- Vermögenswerte des Sachanlagevermögens bzw. Beteili- gen gilt, werden abweichend von HGB nicht unter den gungen zugeordnet sind, erfolgt nunmehr ein Absetzen langfristigen sonstigen Rückstellungen, sondern unter den direkt als Wertberichtigungen von den Buchwerten der übrigen langfristigen Verbindlichkeiten ausgewiesen. betroffenen Vermögenswerte.

238 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Unter HGB in den Rückstellungen erfasste Erlösabgren- Die „Änderung des Konzernkreises“ zum 31. Dezember zungen werden nunmehr in den passiven Abgrenzungen 2003 enthält neben den auf die Brenntag/Interfer-Gruppe ausgewiesen. entfallenden Beträgen auch die Werte, die auf die erstmalige Firmenwerte, die aus Unternehmenserwerben bis zum Einbeziehung der Aurelis Real Estate GmbH&Co. KG, 31. Dezember 2002 neu entstanden, wurden nach HGB Frankfurt am Main, zurückzuführen sind. Hierzu geben direkt mit den Gewinnrücklagen verrechnet. Soweit dadurch wir nachfolgende Erläuterungen: eine negative Gewinnrücklage entstand, wurde die Gewinn- Im Geschäftsjahr 2003 wurde ein umfangreiches Immobi- rücklage durch Beträge aus der Kapitalrücklage wieder lienportfolio, bestehend aus etwa 1.850 Einzelimmobilien, ausgeglichen. Nach IFRS wird zwischen den von den Gesell- an die Aurelis veräußert. Aufgrund der geschlossenen ver- schaftern geleisteten Kapitalbeiträgen („bezahltes Kapital“) traglichen Vereinbarungen ist das zivilrechtliche Eigen- und dem vom Unternehmen erwirtschafteten Kapital tum an den Grundstücken wirksam übertragen worden. („erwirtschaftetes Kapital“) unterschieden. Aus diesem Das wirtschaftliche Eigentum ist weder nach HGB noch Grund wird die unter HGB vorgenommene Erhöhung nach IFRS auf den Erwerber übergegangen. Erträge aus der Gewinnrücklage zulasten der Kapitalrücklage rück- dieser Transaktion werden aus Sicht des DB Konzerns erst gängig gemacht. Somit entspricht die Kapitalrücklage des dann realisiert, wenn die übertragenen Immobilien durch DB Konzerns nunmehr der der DB AG. Aurelis an Konzernfremde veräußert werden. Aufgrund der mehrheitlichen Stimmrechte des konzern- Änderung des Konzernkreises fremden Gesellschafters wurde Aurelis im Konzernab- Abweichend vom handelsrechtlichen Konzernabschluss schluss der DB AG nach HGB zum 31. Dezember 2003 wurden zum 1. Januar 2003 und zum 31. Dezember 2003 unter Anwendung der Equity-Methode berücksichtigt. Nach die zur Weiterveräußerung vorgesehenen Tochtergesell- IAS 27 in Verbindung mit SIC-12 wurde Aurelis ab dem schaften der Brenntag/Interfer-Gruppe („Sharedeal“) auf- 1. April 2003 (Stichtag der Erstkonsolidierung) nach den grund des Verbotes der Vollkonsolidierung gemäß IAS 27.13a Grundsätzen der Vollkonsolidierung in den Konzernab- (2000) nicht in den Konzernkreis einbezogen. Die ausge- schluss der DB AG einbezogen. wiesenen Beträge zum 1. Januar 2003 entfallen vollständig Die ausgewiesenen Beträge bei der Überleitung des Kon- auf diesen Effekt. Infolge der Nichteinbeziehung der recht- zernergebnisses 2003 entfallen nahezu ausschließlich auf lich selbstständigen Einheiten der Brenntag/Interfer-Gruppe die Brenntag/Interfer-Gruppe. Die Gewinn- und Verlust- in den Konzernkreis erfolgt ihr Ausweis als zur Veräußerung rechnung der Aurelis ist für den Zeitraum vom 1. April bis verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte zum beizulegenden zum 31. Dezember 2003 enthalten. In dem angegebenen Zeitwert (1. Januar 2003: 370 Mio. €). Der Unterschieds- Jahresergebnis von – 44 Mio. € ist Aurelis mit einem Betrag betrag zwischen dem handelsrechtlichen Konzernbuchwert von +18 Mio. € enthalten. der zur Weiterveräußerung vorgesehenen Tochtergesell- schaften der Brenntag/Interfer-Gruppe und ihrem beizule- Andere Überleitungen genden Zeitwert wird in der Rücklage aus der Marktbe- Die anderen Überleitungen bei der Überleitung des wertung von Wertpapieren (1. Januar 2003: 234 Mio. € / Konzern-Eigenkapitals zum 1. Januar 2003 betreffen im 31. Dezember 2003: 262 Mio. €) ausgewiesen. Auf die Wesentlichen folgende, von der handelsrechtlichen Bi- Erläuterungen zur Veränderung des Konzernkreises sowie lanzierung abweichende IFRS-Bilanzierungs- und Bewer- zum Abschnitt „Nicht fortzuführende Aktivitäten“ wird tungseffekte: hingewiesen.

239 Überleitung des Konzern-Eigenkapitals: Andere Überleitungen zum 1. Januar 2003

Finanzierungs- Selbsterstellte Derivative in Mio. € Leasing Software Finanzinstrumente Latente Steuern

Aktiva

Langfristige Vermögenswerte Sachanlagen 1.412 Immaterielle Vermögenswerte 57 Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte Forderungen und sonstige Vermögenswerte 7 Derivative Finanzinstrumente 187 Aktive latente Steuern 878 1.419 57 187 878

Kurzfristige Vermögenswerte Vorräte Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle Vermögenswerte Forderungen aus Lieferungen und Leistungen Sonstige Forderungen und Vermögenswerte Forderungen aus Ertragsteuern Derivative Finanzinstrumente 17 Flüssige Mittel 00170

Summe 1.419 57 204 878

Passiva

Eigenkapital Eigenkapital der Konzernaktionäre Gezeichnetes Kapital Rücklagen – 1 – 7 Erwirtschaftete Ergebnisse – 160 57 12 882 Anteile anderer Gesellschafter – 160 57 11 875

Langfristiges Fremdkapital Finanzschulden 1.661 Übrige Verbindlichkeiten Derivative Finanzinstrumente 207 Pensionsverpﬂichtungen Sonstige Rückstellungen Passive Abgrenzungen Passive latente Steuern 2 1.661 0 207 2

Kurzfristiges Fremdkapital Finanzschulden 47 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen Sonstige Verbindlichkeiten – 20 1 Ertragsteuerschulden Derivative Finanzinstrumente 6 Sonstige Rückstellungen – 204 Passive Abgrenzungen 75 – 82 0 – 14 1

Summe 1.419 57 204 878

240 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Abzinsung Summe Zinslose Pensions- Nichtansatz von Sonstige Ab- „Andere Überleitungen“ Darlehen verpﬂichtungen Rückstellungen und Aufzinsungen Übrige 01. 01. 2003

22 1.434 115 172 12 12 – 3 – 3 1 8 0 187 0 878 00001472.688

10 10 1 1 59 59 – 31 – 31 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 39 56

00001862.744

0 0 0 – 8 – 381 766 570 123 1.869 18 18 0 – 381 766 570 141 1.879

– 2.852 – 1 – 48 – 1.240 – 67 65 –2 0 207 381 0 381 – 325 – 700 10 –1.015 2.852 2 198 0 3.052 0 2 0 381 – 323 – 570 27 1.385

7 54 – 70 0 – 70 – 14 – 13 – 46 2 2 0 6 – 359 22 – 541 0 75 0 0 – 443 0 18 – 520

00001862.744

241 Die Überleitung des Konzernergebnisses für 2003 enthält in der Spalte „Andere Überleitungen“ folgende Einzelsachverhalte:

Sonstige Nichtansatz Summe „Andere Finanzierungs- Latente Ab- und Auf- Pensionsver- von Rück- Überleitungen in Mio. € Leasing Steuern zinsungen pﬂichtungen stellungen Übrige 2003“

Umsatzerlöse 0 0000– 1–1 Bestandsveränderungen und andere aktivierte Eigenleistungen 0 00003232 Gesamtleistung 0 00003131

Sonstige betriebliche Erträge 8 0 – 5 – 3 – 357 11 – 346 Materialaufwand 0 0 8 0 – 120 79 –33 Personalaufwand 0 0 0 20 8 1 29 Abschreibungen – 97 0 0 0 – 23 – 61 –181 Sonstige betriebliche Aufwendungen 156 0211– 12148 Operatives Ergebnis (EBIT) 67 0 5 18 – 491 49 – 352

Ergebnis an „at equity“ bilanzierten Unternehmen 0 00001818 Zinsergebnis – 74 0 – 65 – 59 0 – 17 –215 Übriges Finanzergebnis 0 0000–28–28 Finanzergebnis – 74 0 – 65 – 59 0 – 27 – 225

Ergebnis vor Ertragsteuern – 7 0 – 60 – 41 – 491 22 – 577

Ertragsteuern 0 290 0 0 0 – 8 282

Jahresergebnis – 7 290 – 60 – 41 – 491 14 – 295

Finanzierungsleasing Leasinggüter in Höhe von 97 Mio. € und zusätzliche Zins- Abweichend von HGB erfolgt die Zuordnung des Leasing- aufwendungen von 74 Mio. € entstanden; der sonstige objekts nach IFRS im Ergebnis der Klassiﬁkation des Lea- betriebliche Ertrag erhöhte sich um 8 Mio. €. singverhältnisses anhand des Kriterienkataloges des IAS 17. Eine Prüfung der Leasingverträge ergab, dass einige Selbst erstellte Software geschlossene Vereinbarungen, die unter HGB zu einer Forschungs- und Entwicklungskosten werden nach HGB Zuordnung der Leasingobjekte zum Leasinggeber führten, grundsätzlich in der Periode, in der sie anfallen, aufwands- nach IAS 17 als Finanzierungsleasingverhältnisse einzuord- wirksam erfasst. Nach IFRS sind Entwicklungskosten, die nen sind. Auf die Ausführungen zu den Finanzierungslea- die speziellen Ansatzkriterien des IAS 38 erfüllen, als imma- singverträgen unter Anhangsziffer 27 wird hingewiesen. terielle Vermögenswerte zu aktivieren und über die erwar- Durch die Abbildung der Leasingverträge als Finanzie- tete Nutzungsdauer abzuschreiben. Dies betrifft insbeson- rungsleasingverhältnisse sind in der Gewinn- und Verlust- dere die Kosten für die selbst erstellte Software. rechnung nach IFRS für das Jahr 2003 anstatt des unter Aus der erstmaligen Aktivierung selbst erstellter Soft- HGB ausgewiesenen sonstigen betrieblichen Aufwands ware ergab sich eine Erhöhung des erwirtschafteten Eigen- (156 Mio. €) zusätzliche Abschreibungen auf die aktivierten kapitals um 57 Mio. €.

242 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Derivative Finanzinstrumente verrechnet. Latente Steuern auf Verlustvorträge wurden Die Vorschriften des IAS 39 weichen in weiten Teilen von nicht angesetzt. Im Konzernabschluss nach HGB zum den Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden des HGB ab. 31. Dezember 2002 waren latente Steuerrückstellungen in Umfangreiche Anpassungsmaßnahmen sind die Folge. Höhe von 1 Mio. € gebildet. IAS 39 setzt für eine Bilanzierung als Sicherungsgeschäft Nach IAS 12 sind latente Steuern nicht auf Basis zeit- (hedge accounting) u.a. voraus, dass die Sicherungsbezie- licher Ergebnisunterschiede, sondern auf Grundlage tempo- hung zwischen Grund- und Sicherungsgeschäft sowie die rärer Buchwertunterschiede in Konzernbilanz und Steuer- verfolgte Strategie von Beginn an hinreichend dokumen- bilanz zu ermitteln. Latente Steueransprüche werden nach tiert ist. Darüber hinaus ist eine hohe und in der Folgezeit IFRS angesetzt, wenn es wahrscheinlich ist, dass zukünftig nachvollziehbare Wirksamkeit (Effektivität) des Sicherungs- ausreichend zu versteuerndes Einkommen verfügbar ist. geschäfts notwendig. Latente Steuerschulden werden angesetzt für zukünftig zu Hinsichtlich detaillierter Erläuterungen zu den Bilanzie- versteuernde temporäre Differenzen. Latente Steuern auf rungs- und Bewertungsmethoden für derivative Finanzin- Verlustvorträge sind verpflichtend anzusetzen, sofern es strumente verweisen wir auf die betreffenden Ausführungen wahrscheinlich ist, dass zukünftig zu versteuerndes Ein- im Abschnitt „Grundlagen und Methoden“. kommen zur Verfügung stehen wird, gegen das die Verlust- Die erstmalige Bilanzierung derivativer Finanzinstrumente vorträge verrechnet werden können. nach IAS 39 führte zu einem aktivischen Ausweis der Markt- Gemäß IAS 12 wurden zum 1. Januar 2003 aktive latente werte dieser Finanzinstrumente in Höhe von 204 Mio. €, Steuern von 878 Mio. € und passive latente Steuern von dem ein passivischer Ansatz in Höhe von 213 Mio. € gegen- 2 Mio. € angesetzt. Das Eigenkapital erhöhte sich um über steht. Für weitergehende Erläuterungen zum Bilanz- 875 Mio. €. Die passiven latenten Steuern auf die in der ausweis zum 31. Dezember 2003 wird auf die Anhangszif- Rücklage für Marktbewertung von Cashflow-Hedges abge- fer 21 verwiesen. bildeten Marktwertänderungen von Cashflow-Hedges be- Unter „Übrige“ sind Überleitungssachverhalte ausgewie- tragen 7 Mio. €. sen, die auf die sonstigen von HGB abweichenden Bilanzie- Hinsichtlich der latenten Steuern wird auf die Erläute- rungs- und Bewertungsmethoden zurückzuführen sind. rungen zu den Anhangsziffern 11 und 16 verwiesen. Hierbei handelt es sich u.a. um eigenkapitalverändernde Effekte aus der Fremdwährungsumrechnung nach IAS 21 Abzinsung Zinslose Darlehen (Eigenkapitalwirkung zum 1. Januar 2003: +21 Mio. €) und Die zinslos gewährten Darlehen des Bundes werden nach aus der Wertberichtigung auf Forderungen (Eigenkapital- HGB zu ihrem Rückzahlungsbetrag bilanziert. Nach IFRS wirkung zum 1. Januar 2003: + 67 Mio. €). werden Verbindlichkeiten bei ihrem erstmaligen Ansatz zum beizulegenden Zeitwert bilanziert. Für die Bewertung Latente Steuern im Rahmen des erstmaligen Ansatzes und in Folgeperioden In den Konzernabschlüssen nach HGB hatte der DB Konzern wird unter Anwendung der Effektivzinsmethode der Bar- für zeitlich begrenzte Abweichungen zwischen Handels- wert zum jeweiligen Stichtag zugrunde gelegt. Der durch und steuerrechtlicher Gewinnermittlung der in den Kon- den Darlehensgeber gewährte Zinsvorteil stellt eine öffent- zernabschluss einbezogenen Gesellschaften Rückstellungen liche Zuwendung gemäß IAS 20 (Accounting for Govern- für latente Steuern gebildet, sofern bei der jeweiligen ment Grants and Disclosure of Government Assistance) Gesellschaft die passiven Abweichungen überwiegen. Aktive dar, die passivisch abgegrenzt wird. Eigenkapitalwirkun- Steuerabgrenzungssalden wurden nicht angesetzt. Steuer- gen resultieren aus diesem Überleitungssachverhalt nicht. abgrenzungen aus der Konsolidierung wurden mit den passiven Abgrenzungsposten aus den Einzelabschlüssen

243 Pensionsverpflichtungen Im Vergleich zum handelsrechtlichen Ausweis werden nach Nach HGB werden die Rückstellungen für Pensionen auf IFRS die Rückstellungen für Stilllegungsverpflichtungen der Grundlage versicherungsmathematischer Berechnun- (–214 Mio. €), die Umweltschutzrückstellungen (–148 Mio. €) gen nach der Teilwertmethode ermittelt. Hierbei wird ein sowie die personalbezogenen Rückstellungen (–126 Mio. €) Zinssatz von 6% p.a. gemäß § 6a EStG zugrunde gelegt. zu deutlich verminderten Barwerten bilanziert. Aus dem Ansatz und Bewertung der Pensionsverpflichtungen erge- bilanziellen Ansatz nicht bzw. niedrig verzinslicher Ver- ben sich nach IFRS aus IAS 19 (Employee Benefits). Danach bindlichkeiten zum Barwert nach IFRS im Vergleich zum erfolgt die Ermittlung der Pensionsverpflichtung gemäß der Rückzahlungsbetrag nach HGB ergibt sich ein Eigenkapital- „Projected Unit Credit-Methode“ unter Berücksichtigung zuwachs von 67 Mio. €. künftiger Entgelt- und Rentensteigerungen sowie unter In der Überleitung des Konzernergebnisses 2003 sind Zugrundelegung eines Zinssatzes von fristadäquaten An- zusätzliche Aufwendungen aus der Aufzinsung langfristi- leihen erstklassiger Bonität. ger Rückstellungen bzw. Verbindlichkeiten in Höhe von Aus der von HGB abweichenden Ermittlungsmethodik 65 Mio. € enthalten. sowie unterschiedlichen versicherungsmathematischen Para- metern (siehe hierzu Anhangsziffer 30) erhöhten sich zum Nichtansatz von Rückstellungen 1. Januar 2003 die bilanzierten Pensionsverpflichtungen um Nach HGB werden Rückstellungen für ungewisse Ver- 381Mio. €. Das Eigenkapital minderte sich um diesen Betrag. bindlichkeiten und drohende Verluste aus schwebenden In der Überleitung der Gewinn- und Verlustrechnung wer- Geschäften gebildet. Darüber hinaus werden Aufwands- den die erfolgswirksamen Veränderungen der bilanzierten rückstellungen für unterlassene Instandhaltungen angesetzt. Pensionsverpflichtungen im Personalaufwand und im Der Ansatz von so genannten Aufwandsrückstellungen Finanzergebnis ausgewiesen. ist nach IAS 37 nicht zulässig. Nach HGB passivierte Auf- wandsrückstellungen in Höhe von 684 Mio. €, davon in Sonstige Ab- und Aufzinsungen langfristiger Höhe von 592 Mio. € aus unterlassener Instandhaltung, Rückstellungen und Verbindlichkeiten wurden eigenkapitalerhöhend aufgelöst. Nach HGB wurden Rückstellungen in Höhe des Betrages In der Überleitung des Konzernergebnisses für das Jahr angesetzt, der nach vernünftiger kaufmännischer Beurtei- 2003 resultieren aus der eigenkapitalerhöhenden Auflö- lung notwendig ist. Umweltschutzrückstellungen für die sung der Aufwandsrückstellungen zum 1. Januar 2003 Sanierung ökologischer Altlasten wurden mit dem voraus- nach IFRS im Vergleich zu HGB verminderte sonstige sichtlichen Erfüllungsbetrag angesetzt. betriebliche Erträge in Höhe von 357 Mio. €. Darüber Abweichend von der handelsrechtlichen Regelung sind hinaus führt der Nichtansatz insbesondere der Instand- nach IFRS langfristige Rückstellungen grundsätzlich abzu- haltungsrückstellungen nach IFRS zu einem erhöhten zinsen. Risiken können in der Bemessung der geschätzten Materialaufwand in Höhe von 120 Mio. €. Zahlungsmittelabflüsse bzw. des Diskontierungszinses be- rücksichtigt werden.

244 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Überleitung der Kapitalflussrechnung Erläuterungen zur Gewinn- und Verlustrechnung

HGB Über- IFRS in Mio. € 2003 leitung 2003 Durch die Veräußerung der in 2003 noch in den Konzern- kreis einbezogenen Brenntag/Interfer-Aktivitäten („Carve Ergebnis vor Steuern – 133 – 662 – 795 Mittelfluss aus gewöhnlicher out“) sind die Beträge der Gewinn- und Verlustrechnung Geschäftstätigkeit 980 311 1.291 nicht vergleichbar. Aus diesem Grund wird nachfolgend Mittelfluss aus Investitionstätigkeit – 4.177 44 – 4.133 jeweils der Betrag für das Jahr 2003 angegeben, der auf Mittelfluss aus diese nicht fortzuführenden Aktivitäten entfällt. Finanzierungstätigkeit 3.191 – 343 2.848 Zahlungswirksame Veränderung der flüssigen 1 Umsatzerlöse Mittel – 6 12 6 Die Umsatzerlöse haben sich, bereinigt um die im Vorjahr Flüssige Mittel am Anfang der Periode 271 – 6 265 noch mit 1.402 Mio. € enthaltenen Brenntag/Interfer-Akti- Flüssige Mittel am Ende vitäten, auf 23.962 Mio. € und damit um 3,4% erhöht. In der Periode 265 6 271 den Umsatzerlösen sind Bestellerentgelte in Höhe von 4.568 Mio. € (im Vorjahr: 4.519 Mio. €) enthalten. Der erhöhte Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätig- Die Entwicklung der Umsatzerlöse nach Unternehmens- keit bei gleichzeitigem Rückgang des Mittelflusses aus bereichen und Regionen ist aus der Segmentberichterstat- Finanzierungstätigkeit resultiert im Wesentlichen daraus, tung ersichtlich. dass bei den nach IFRS als Finanzierungsleasing qualifizier- ten Mietverhältnissen die Zahlungsabflüsse im Mittelfluss 2 Bestandsveränderungen und aus Finanzierungstätigkeit berücksichtigt sind. Nach HGB andere aktivierte Eigenleistungen wurden die zahlungswirksamen Mietaufwendungen im Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit ausgewie- in Mio. € 2004 2003 sen. Weitere Änderungen haben sich durch die Einbezie- hung der Aurelis in den Konzernkreis nach IFRS ergeben. Bestandsveränderungen – 84 – 97 Andere aktivierte Eigenleistungen 2.012 2.340 Insgesamt 1.928 2.243

Investive Eigenleistungen fallen maßgeblich im Zusammen- hang mit dem Bau- und Projektgeschäft in der Eisenbahn- infrastruktur sowie bei der Modernisierung von Fahrzeugen und der Aufarbeitung entsprechender Fahrzeugersatzteile an.

245 3 Sonstige betriebliche Erträge 5 Personalaufwand und Beschäftigte

in Mio. € 2004 2003 in Mio. € 2004 2003

Leistungen für Dritte Löhne und Gehälter und Materialverkäufe 776 783 für Arbeitnehmer 6.035 6.278 Erträge aus der Auflösung für zugewiesene Beamte 1.545 1.590 von Rückstellungen 342 536 7.580 7.868 Erträge aus Leasing, Vermietung und Verpachtung 266 264 Soziale Abgaben Erträge aus dem Abgang von Sachanlagen und immateriellen für Arbeitnehmer 1.288 1.352 Vermögenswerten 242 310 für zugewiesene Beamte 323 365 Erträge aus dem Abgang nicht Aufwendungen zur fortzuführender Aktivitäten 229 0 Personalanpassung 272 171 Erträge aus Schadenersatz Aufwendungen zur und Kostenerstattungen 214 153 Altersversorgung 93 110 Erträge aus staatlichen Zuschüssen 98 93 1.976 1.998 Erträge aus dem Abgang von Insgesamt 9.556 9.866 langfristigen Finanzinstrumenten 37 27 davon aus nicht fortzuführenden Übrige Erträge 656 562 Tätigkeiten (125) Insgesamt 2.860 2.728 davon aus nicht fortzuführenden Tätigkeiten (229) (24) Der ausgewiesene Betrag zur Personalanpassung umfasst im Wesentlichen Aufwendungen aus Abfindungs-, Alters- Die Erträge aus dem Abgang nicht fortzuführender Akti- teilzeit- und Vorruhestandsvereinbarungen sowie aus Re- vitäten betreffen ausschließlich die mit Wirkung zum strukturierungsmaßnahmen. 1. Januar 2004 veräußerten Brenntag/Interfer-Aktivitäten. Die Aufwendungen zur Altersversorgung erstrecken sich Auf die Erläuterungen zu dieser Transaktion im Abschnitt auf aktive sowie nicht mehr im DB Konzern beschäftigte „Nicht fortzuführende Aktivitäten“ wird hingewiesen. Personen bzw. deren Hinterbliebene. Sie resultieren primär aus der Dotierung der Pensionsrückstellung, den Arbeit- 4 Materialaufwand geberanteilen zur betrieblichen Zusatzversorgung sowie den vom DB Konzern übernommenen Leistungen für die Altersversorgung der Mitarbeiter. Der Zinsaufwand aus in Mio. € 2004 2003 der Aufzinsung der Pensionsverpflichtungen und der erwar- Aufwendungen für Roh-, Hilfs- und tete Ertrag aus dem Planvermögen werden im Finanzergeb- Betriebsstoffe und für bezogene Waren 1.535 2.953 Aufwendungen für bezogene nis ausgewiesen. Für detaillierte Erläuterungen zur Ent- Leistungen 7.985 7.338 wicklung der Pensionsverpflichtungen verweisen wir auf Aufwendungen für Instandhaltungen 2.534 2.670 die Erläuterungen unter 30. Insgesamt 12.054 12.961 davon aus nicht fortzuführenden Die Tätigkeit der Beamten im DB Konzern beruht auf Tätigkeiten (1.167) einer gesetzlichen Zuweisung im Rahmen des Eisenbahn- neuordnungsgesetzes, Art. 2 §12 ENeuOG. Für die Arbeits- Steigerungen gegenüber Vorjahr waren insbesondere bei leistung der zugewiesenen Beamten erstattet die DB AG Energiekosten und den aufgrund der gestiegenen Geschäfts- dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV) die Kosten, die an- tätigkeit deutlich höheren Vorleistungen im Geschäftsfeld fallen würden, wenn anstelle des zugewiesenen Beamten Schenker zu verzeichnen. eine Tarifkraft als Arbeitnehmer beschäftigt werden würde (Als-ob-Abrechnung).

246 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Der verminderte Personalaufwand ist vor allem auf einen Rückgang der Beschäftigten zurückzuführen. Die Ent- wicklung der Beschäftigtenanzahl im DB Konzern, jeweils auf Vollzeitkräfte umgerechnet, wird in der nachfolgenden Übersicht dargestellt:

2004 2004 2003 2003 im Jahres- am im Jahres- am durchschnitt Jahresende durchschnitt Jahresende

Arbeitnehmer 183.467 180.662 192.197 187.252 Beamte 46.363 44.970 49.127 47.826 Zwischensumme 229.830 225.632 241.324 235.078 Auszubildende 7.057 8.145 6.997 7.991 Insgesamt 236.887 233.777 248.321 243.069 davon nicht fortzuführende Aktivitäten (2.205) (2.124)

Im Falle von Veränderungen des Konzernkreises werden die Mitarbeiter bis zum Dekonsolidierungszeitpunkt bzw. ab 7 Sonstige betriebliche Aufwendungen dem Datum der Erstkonsolidierung zeitanteilig einbezogen.

in Mio. € 2004 2003 6 Abschreibungen

Die außerplanmäßigen Abschreibungen sind in 2004 im Aufwendungen aus Leasing, Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen und betreffen Mieten und Pachten 814 819 Sonstige bezogene Dienstleistungen 310 353 nahezu ausschließlich Wertberichtigungen auf einzelne Ver- Verlust aus dem Abgang von mögenswerte des Sachanlagevermögens. Für weitere Erläu- Sachanlagevermögen und immateriellen Vermögenswerten 213 191 terungen wird auf die Darstellungen zur Entwicklung des Aufwendungen aus Versicherungen 185 189 Sachanlagevermögens bzw. der immateriellen Vermögens- Reise- und Repräsentationskosten 167 174 werte unter den Anhangsziffern 13 und 14 verwiesen. Rechts-, Beratungs- und Prüfungskosten 156 215 Beiträge und Gebühren 154 145 Aufwendungen für Instandhaltungen 103 125 Wertberichtigungen auf Forderungen und sonstige Vermögenswerte 97 185 Aufwendungen für Drucksachen und Büromaterial 88 94 Aufwendungen für Verkaufsförderung und Werbung 84 125 Aufwendungen aus Schadenersatz 83 77 Sonstige betriebliche Steuern 57 61 Übrige Aufwendungen 763 951 Insgesamt 3.274 3.704 davon aus nicht fortzuführenden Tätigkeiten (117)

Der Rückgang der sonstigen betrieblichen Aufwendungen ist neben dem Abgang der Brenntag/Interfer-Aktivitäten und einem geringeren Bedarf an Wertberichtigungen und Vorsorgen auch auf die insgesamt restriktive Ausgaben- politik im DB Konzern zurück zu führen.

247 Die Aufwendungen für Instandhaltungen betreffen Wartungs- Der Anstieg der sonstigen Zinsaufwendungen geht im und Reparaturkosten außerhalb des Produktionsbereiches. Wesentlichen auf die jahresdurchschnittlich höhere Kapi- talmarktverschuldung in 2004 gegenüber 2003 (+ 45 Mio. €) 8 Ergebnis an „at equity“ bilanzierten und auf höhere Zinserstattungen (+34 Mio. €) an das Unternehmen Eisenbahnbundesamt (EBA) zurück. Aus Anteilen an Unternehmen, auf die ein maßgeblicher Einﬂuss ausgeübt werden kann, werden folgende Erfolgs- 10 Übriges Finanzergebnis beiträge in die Gewinn- und Verlustrechnung einbezogen:

in Mio. € 2004 2003

in Mio. € 2004 2003 Ergebnis aus Beteiligungen 4 64 Ergebnis aus Währungskurseffekten 88 211 Gemeinschaftsunternehmen Ergebnis aus währungsbezogenen Scandlines AG1) 30 30 Derivaten – 84 – 217 Übrige 1 0 Ergebnis aus sonstigen Derivaten – 1 1 31 30 Ergebnis aus dem Abgang von Finanzinstrumenten 1 0 Assoziierte Unternehmen Wertberichtigungen auf Beteiligungen – 63 – 4 EUROFIMA AG 77Übriges Finanzergebnis 0 – 1 Übrige 11 8 Insgesamt – 55 54 18 15 davon aus nicht fortzuführenden Insgesamt 49 45 Tätigkeiten (50)

1) Auf Basis vorläuﬁger Abschlussdaten

Das Ergebnis aus Beteiligungen von 64 Mio. € im Jahr 2003 9 Zinsergebnis betraf in Höhe von 46 Mio. € das Beteiligungsergebnis der nicht in den Konzernkreis einbezogenen Brenntag/Interfer- Aktivitäten („Sharedeal“) sowie in Höhe von 4 Mio. € die in Mio. € 2004 2003 in 2003 in den Konzernkreis nach IFRS einbezogenen Zinserträge Brenntag/Interfer-Aktivitäten („Carve out“). Sonstige Zinsen und ähnliche Erträge 93 74 Das Ergebnis aus Währungskurseffekten resultiert aus Zinserträge aus der Auflösung der erfolgswirksamen Umrechnung von Fremdwährungs- passiver Abgrenzungen 248 316 verbindlichkeiten zum Stichtagskassakurs (IAS 21) und fiel 341 390 im Berichtszeitraum aufgrund der verminderten Wäh- Zinsaufwendungen rungsschwankungen deutlich geringer aus als im Vorjahr. Sonstige Zinsen und Das Ergebnis aus währungsbezogenen Derivaten enthält ähnliche Aufwendungen – 811 – 724 Aufzinsung von langfristigen Rück- die Reklassifizierung der erfolgsneutral im Eigenkapital stellungen und Verbindlichkeiten – 364 – 368 erfassten währungsinduzierten Marktwertänderung von Zinsaufwand aus Finanzierungsleasing – 84 – 86 Cashflow Hedges und die Marktwertentwicklung der Aufzinsung von Derivate, die nicht als wirksame Sicherungsgeschäfte Pensionsrückstellungen – 66 – 62 nach IAS 39 qualifiziert werden. Das Ergebnis aus Wäh- – 1.325 – 1.240 Insgesamt – 984 – 850 rungseffekten ist gedanklich mit dem Ergebnis aus wäh- davon aus nicht fortzuführenden rungsbezogenen Derivaten zu saldieren. Tätigkeiten (– 12)

248 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

11 Ertragsteuern Der Überleitungsbetrag im Sinne des IAS12.33 bezieht sich ausschließlich auf steuerliche Mehrabschreibungen, die daraus resultieren, dass steuerfreie Zuschüsse im IFRS- in Mio. € 2004 2003 Abschluss direkt von den Anschaffungskosten der Vermö- Tatsächlicher Steueraufwand – 114 – 89 genswerte abgesetzt wurden. Auf diese temporären Unter- Erträge aus dem Wegfall von Steuerverpﬂichtungen 7 9 schiede dürfen keine latenten Steuern gebildet werden. Tatsächliche Ertragsteuern – 107 – 80 In „Übrige Effekte“ sind im Berichtsjahr insbesondere Auswirkungen aus der erstmaligen Aktivierung eines Ver- Latenter Steuerertrag 133 291 Ertragsteuern 26 211 lustvortrags bei einer ausländischen Tochtergesellschaft mit davon aus nicht fortzuführenden 71 Mio. € sowie sonstige Sachverhalte von 36 Mio. € ent- Tätigkeiten (– 2) halten.

Der tatsächliche Steueraufwand ist überwiegend bei aus- 12 Ergebnis je Aktie ländischen Tochtergesellschaften angefallen. Das unverwässerte Ergebnis je Aktie errechnet sich nach Die deutliche Veränderung der Ertragsteuern resultiert IAS 33 (Earnings per Share) aus der Division des den aus den latenten Steuern. Im Berichtsjahr ergaben sich Aktionären der DB AG zustehenden Jahresergebnisses des latente Steuererträge aus zusätzlichen künftigen Nutzungs- DB Konzerns und der gewichteten durchschnittlichen möglichkeiten von temporären Differenzen und Verlustvor- Anzahl der während des Geschäftsjahres ausgegebenen trägen, insbesondere im Inland und bei einer ausländischen Aktien. Das unverwässerte Ergebnis je Aktie entspricht Tochtergesellschaft. dem verwässerten Ergebnis je Aktie. Beginnend mit dem Ergebnis des DB Konzerns vor Ertragsteuern und den darauf bei einer Konzernsteuerquote in Mio. € 2004 2003 von 40,0% entfallenden rechnerischen Ertragsteuern, wird nachfolgend die steuerliche Überleitungsrechnung zu den Jahresergebnis 180 – 584 abzgl. des den anderen Gesellschaftern tatsächlichen Ertragsteuern dargestellt: zurechenbaren Ergebnisses 25 43 auf die Aktionäre der Deutschen Bahn AG entfallendes Jahresergebnis 155 – 627 in Mio. € 2004 2003 Anzahl der ausgegebenen Aktien 430.000.000 430.000.000 Ergebnis vor Ertragsteuern 154 – 795 Konzernsteuersatz in %40 40 Ergebnis je Aktie (in €/Aktie), Erwarteter Steueraufwand (-) /-ertrag (+) – 61 318 unverwässert 0,36 – 1,46 Nichtansatz aktiver latenter Steuern Ergebnis je Aktie (in €/Aktie), aus im Geschäftsjahr neu verwässert 0,36 – 1,46 entstandenen Unterschiedsbeträgen davon aus nicht fortzuführenden und Verlustvorträgen – 204 – 407 Tätigkeiten (0,53) (0,08) Steuerliche Sachverhalte gemäß IAS 12.33 153 162 Steuerfreie Erträge 67 22 Steuerlich nicht abzugsfähige Aufwendungen – 44 – 30 Steuersatzdifferenzen ausländischer Unternehmen 13 17 Auswirkung von Änderungen von Steuervorschriften – 5 – 1 Steuerlich nicht abzugsfähige Wertberichtigungen auf Firmenwerte 0 – 4 Übrige Effekte 107 134 Ausgewiesene Ertagsteuern 26 211 Effektiver Steuersatz in % – 16,9 26,5

249 Erläuterungen zur Bilanz

13 Sachanlagen

Gleisanlagen, Fahr- Geschäfts-, Bahnkörper Strecken- zeuge für Maschinen Andere Be- Geleistete Betriebs- und Bauten ausrüstung + Personen- und triebs- und Anzahlungen Grund- und andere des Schie- Sicherungs- und Güter- maschinelle Geschäfts- + Anlagen in Mio. € stücke Bauten nenwegs anlagen verkehr Anlagen ausstattung im Bau Summe

Anschaffungs- und Herstellungskosten Stand zum 01.01. 2004 5.104 4.630 9.908 11.475 16.159 1.143 3.043 5.413 56.875 Änderungen Konzernkreis – 5 – 37 0 0 – 7 – 71 – 110 – 8 – 238 Zugänge 128 279 438 1.036 1.023 101 337 3.854 7.196 Investitionszuschüsse – 3 – 62 – 312 – 769 – 105 – 21 – 44 – 2.671 – 3.987 Umbuchungen – 26 7 284 691 626 24 107 – 1.717 – 4 Umbuchungen von zum Verkauf vorgesehenen Vermögenswerten 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Abgänge – 108 – 112 – 18 – 119 – 325 – 58 – 300 460 – 580 Währungsumrechnungs- differenzen 0 2 0 0 1 – 1 0 0 2 Stand zum 31.12. 2004 5.090 4.707 10.300 12.314 17.372 1.117 3.033 5.331 59.264

Abschreibungen Stand zum 01.01. 2004 – 270 – 1.136 – 1.808 – 5.141 – 5.840 – 675 – 1.801 – 559 – 17.230 Änderungen Konzernkreis 0 31 0 0 11 57 69 0 168 Planmäßige Zugänge – 5 – 163 – 164 – 691 – 1.066 – 80 – 353 0 – 2.522 Außerplanmäßige Zugänge – 21 – 9 – 9 – 23 – 69 0 – 8 – 369 – 508 Wertaufholung 0 9 0 37 0 1 0 23 70 Umbuchungen 4 – 31 – 3 5 1 4 – 2 22 0 Umbuchungen von zum Verkauf vorgesehenen Vermögenswerten 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Abgänge 3 39 7 88 285 46 295 0 763 Währungsumrechnungs- differenzen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Stand zum 31.12. 2004 – 289 – 1.260 – 1.977 – 5.725 – 6.678 – 647 – 1.800 – 883 – 19.259 Bilanzwert 31.12. 2004 4.801 3.447 8.323 6.589 10.694 470 1.233 4.448 40.005 Bilanzwert 31.12. 2003 4.834 3.494 8.100 6.334 10.319 468 1.242 4.854 39.645

Außerplanmäßige Abschreibungen in Höhe von 358 Mio. € haltenen und aktivisch abgesetzten Investitionszuschüssen. bei den Anlagen im Bau betreffen Projektrisiken bei der In den Sachanlagen sind gemietete Vermögenswerte DB Netz AG, die erfolgsneutral durch die aktivische Abset- enthalten, die in der nachfolgenden Übersicht gesondert zung einer hierfür in Vorjahren gebildeten Rückstellung ausgewiesen werden. Bei den gemieteten Sachanlagen han- berücksichtigt wurden. delt es sich um Vermögenswerte, die wegen der Gestaltung Die negativen Abgänge von 460 Mio. € bei den Anschaf- der zugrunde liegenden Leasingverträge als Finanzierungs- fungs- und Herstellungskosten der Anlagen im Bau resul- leasing dem wirtschaftlichen, nicht jedoch dem juristischen tieren aus der Rückzahlung von bereits in Vorjahren er- Eigentum des DB Konzerns zugerechnet werden können.

250 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Gleisanlagen, Fahr- Geschäfts-, Bahnkörper Strecken- zeuge für Maschinen Andere Betriebs- und Bauten ausrüstung + Personen- und Betriebs- und Grund- und andere des Schie- Sicherungs- und Güter- maschinelle Geschäfts- in Mio. € stücke Bauten nenwegs anlagen verkehr Anlagen ausstattung Summe

Als Finanzierungsleasing klassifizierte gemietete Vermögenswerte Anschaffungs- und Herstellungskosten 5 718 19 0 1.159 0 57 1.958 Kumulierte Abschreibungen – 1 – 80 – 1 0 – 515 0 – 24 – 621 Buchwert 31.12. 2004 4 638 18 0 644 0 33 1.337

Anschaffungs- und Herstellungskosten 5 672 19 0 1.228 0 54 1.978 Kumulierte Abschreibungen 0 – 43 – 1 0 – 494 0 – 21 – 559 Buchwert 31.12. 2003 5 629 18 0 734 0 33 1.419

Der Ausweis zu den Geschäfts-, Betriebs- und anderen Die im Sachanlagevermögen enthaltenen und im Wege des Bauten bei den gemieteten Vermögenswerten des Sachanla- „operating lease“ vermieteten Vermögenswerte weisen gevermögens betrifft hauptsächlich Bahnhofsempfangs- zum 31. Dezember 2004 einen Restbuchwert von 2.660 gebäude der DB Station&Service AG. Der Ausweis unter Mio. € (im Vorjahr: 2.640 Mio. €) auf. Im Wesentlichen den Fahrzeugen für Personen- und Güterverkehr bezieht handelt es sich um immobilienbezogene Vermögenswerte. sich im Wesentlichen auf die von den Transportgesellschaf- Aus der Vermietung dieser Vermögenswerte werden Miet- ten des DB Konzerns genutzten Schienenfahrzeuge (Loko- und Leasingeinzahlungen in zukünftigen Jahren gemäß motiven, Triebzüge, Güterwagen). nachfolgender Übersicht erwartet:

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre 5 Jahre über 1 Jahr

31.12. 2004 Mindestleasingzahlung 117 81 77 72 69 401 700

31.12. 2003 Mindestleasingzahlung 137 94 98 85 77 433 787

Finanzschulden waren durch Sachanlagen mit Buchwerten von 313 Mio. € (im Vorjahr: 336 Mio. €) gesichert. Der Aus- weis betrifft im Wesentlichen Schienenfahrzeuge, die der Besicherung von EUROFIMA-Krediten dienen.

251 14 Immaterielle Vermögenswerte zum 31. Dezember 2004

Aktivierte Aktivierte Entwicklungs- Entwicklungs- kosten kosten für in Erworbene für derzeit Entwicklung immaterielle genutzte beﬁndliche Vermögens- Geleistete in Mio. € Produkte Produkte werte Firmenwerte Anzahlungen Summe

Anschaffungs- und Herstellungskosten Stand zum 01.01. 2004 110 22 965 221 0 1.318 Änderungen Konzernkreis 0 0 – 13 10 0 – 3 Zugänge 20 5 34 17 3 79 Umbuchungen 12 – 124004 Abgänge – 17 0 – 23 – 2 0 – 42 Währungsumrechnungsdifferenzen 000000 Stand zum 31.12. 2004 125 15 967 246 3 1.356

Abschreibungen Stand zum 01.01. 2004 – 64 0 – 348 – 10 0 – 422 Änderungen Konzernkreis 0 0 10 0 0 10 Planmäßige Zugänge – 32 0 – 95 0 0 – 127 Außerplanmäßige Zugänge 0 0 0 – 1 0 – 1 Abgänge 16 0 23 1 0 40 Stand zum 31.12. 2004 – 80 0 – 410 – 10 0 – 500 Bilanzwert 31.12. 2004 45 15 557 236 3 856 Bilanzwert 31.12. 2003 46 22 617 211 0 896

252 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

14 Immaterielle Vermögenswerte zum 31. Dezember 2003

Anschaffungs- und Herstellungskosten Stand zum 01.01. 2003 92 12 915 0 0 1.019 Änderungen Konzernkreis 001001 Zugänge 18 22 76 226 1 343 Umbuchungen 0 – 12 10 0 – 1 – 3 Abgänge 0 0 – 36 – 5 0 – 41 Währungsumrechnungsdifferenzen 0 0 – 1 0 0 – 1 Stand zum 31.12. 2003 110 22 965 221 0 1.318

Abschreibungen Stand zum 01.01. 2003 – 35 0 – 294 0 0 – 329 Änderungen Konzernkreis 0 0 – 1 0 0 – 1 Planmäßige Zugänge – 29 0 – 89 0 0 – 118 Außerplanmäßige Zugänge 0 0 0 – 14 0 – 14 Umbuchungen 001001 Abgänge 0 0 34 4 0 38 Währungsumrechnungsdifferenzen 001001 Stand zum 31.12. 2003 – 64 0 – 348 – 10 0 – 422 Bilanzwert 31.12. 2003 46 22 617 211 0 896 Bilanzwert 01.01. 2003 57 12 621 0 0 690

Die zugegangenen Firmenwerte im Jahr 2003 resultierten Die Anteile an der EUROFIMA AG, Basel/Schweiz, sind überwiegend aus zusätzlich erworbenen Anteilen an der hinsichtlich ihrer Veräußerbarkeit eingeschränkt. bereits vollkonsolidierten Railion GmbH, Mainz. Die Fir- menwerte sind nahezu ausschließlich dem Unternehmens- 16 Latente Steuern bereich Transport und Logistik zuzuordnen.

in Mio. € 2004 2003 15 Anteile an „at equity“ bewerteten Unternehmen Aktive latente Steuern auf temporäre Differenzen 1.210 1.164 in Mio. € 2004 2003 Aktive latente Steuern auf steuerliche Verlustvorträge 91 16 Stand zum 01.01. 400 364 Insgesamt 1.301 1.180 Zugänge durch Erwerb 1 3 Abgänge durch Veräußerung – 8 – 2 Anteil des Konzerns am Ergebnis 49 45 Sonstige Kapitalveränderungen – 11 8 Vereinnahmte Dividenden – 15 – 8 Währungsumrechnungsdifferenzen 2 – 10 Stand zum 31.12. 418 400

253 Auf folgende Verlustvorträge und temporäre Differenzen Aktive Passive Aktive Passive wurden keine aktiven latenten Steuern gebildet: latente latente latente latente Steuern Steuern Steuern Steuern in Mio. € 2004 2004 2003 2003

in Mio. € 2004 2003 Langfristige Vermögenswerte Verlustvorträge, auf die keine Sachanlagen 3 122 4 283 latenten Steuern gebildet wurden 17.608 16.864 Immaterielle Vermögenswerte 23 7 16 0 Temporäre Differenzen, auf die keine Derivative Finanzinstrumente 0 55 0 48 latenten Steuern gebildet wurden 4.428 4.795 Andere finanzielle Temporäre Differenzen, die dem Vermögenswerte 0 13 1 7 Ansatzverbot gemäß IAS 12.33 unterliegen 6.626 7.009 Kurzfristige Insgesamt 28.662 28.668 Vermögenswerte Vorräte 0525 Die Verlustvorträge resultieren primär aus der steuerrecht- Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 13 2 7 31 lichen Behandlung der in Vorjahren geleisteten Zuwendun- Forderungen aus gen des Bundes an die Deutsche Bahn AG nach § 21 Abs. 5 Ertragsteuern 6000 Derivative Finanzinstrumente 0502 und § 22 Abs.1 DBGrG als Einlage. Andere finanzielle Die inländischen Verlustvorträge sind nach den derzeiti- Vermögenswerte 6 1 20 2 gen Gesetzen nicht verfallbar. Langfristiges Die temporären Differenzen, die dem Ansatzverbot nach Fremdkapital IAS 12.33 unterliegen, betreffen ausschließlich steuerliche Finanzschulden 619 2 656 2 Mehrabschreibungen aus früher erhaltenen steuerfreien Übrige Verbindlichkeiten 228 0 224 1 Derivative Finanzinstrumente 217 0 153 0 Investitionszuschüssen. Pensionsverpflichtungen 170 3 152 2 Auf Ansatz- und Bewertungsunterschiede bei den einzel- Sonstige Rückstellungen 1.264 5 1.339 7 nen Bilanzpositionen und auf steuerliche Verlustvorträge Passive Abgrenzungen 69 0 99 0 entfallen die nachfolgenden bilanzierten aktiven und passi- Kurzfristiges ven latenten Steuern: Fremdkapital Finanzschulden 23 3 25 0 Verbindlichkeiten aus Liefe- rungen und Leistungen 46 0 38 1 Sonstige Verbindlichkeiten 9 1 24 2 Derivative Finanzinstrumente 5020 Sonstige Rückstellungen 483 1 651 22 Passive Abgrenzungen 9 0 17 0 Verbindlichkeiten für zur Veräußerung gehaltene Vermögenswerte 0400 Verlustvorträge 91 0 16 0

Zwischensumme 3.284 229 3.446 415

Kürzungsbetrag auf latente Steuern – 1.771 0 – 1.918 0 Saldierung1) – 212 – 212 – 348 – 348

Bilanzansatz 1.301 17 1.180 67

1) soweit zulässig gemäß IAS12 (Income Taxes)

254 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Steueransprüche und -verbindlichkeiten werden saldiert, (im Vorjahr: 353 Mio. €) wurden keine passiven latenten sofern diese gegenüber der gleichen Steuerbehörde beste- Steuern gebildet, da entsprechende Gewinnausschüttungen hen, fristenkongruent sind und dasselbe Steuersubjekt in naher Zukunft nicht absehbar sind. Würden latente Steu- betreffen. ern für diese zeitlichen Unterschiede in Ansatz gebracht, Aktive latente Steuern aus erfolgsneutraler Bildung in wäre der Berechnung der jeweils anzuwendende Quellen- Höhe von 20 Mio. € (im Vorjahr: 4 Mio. €) und passive steuersatz, ggf. unter Beachtung der deutschen Besteue- latente Steuern in Höhe von 0 Mio.€ (im Vorjahr: 22 Mio.€) rung von 5% für ausgeschüttete Dividenden, zugrunde zu sind im Bilanzansatz der latenten Steuern enthalten. legen. Auf temporäre Differenzen im Zusammenhang mit Anteilen an Tochtergesellschaften in Höhe von 466 Mio. €

17 Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte

Anteile an verbun- Sonstige denen Unternehmen Beteiligungen Wertpapiere Gesamt in Mio. € 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003

Stand 01.01. 452 427 180 183 9 7 641 617 Änderung Konzernkreis – 41 – 7 0 – 1 0 0 – 41 – 8 Zugänge 1 5 1620317 10 Abgänge durch Veräußerung – 399 0 – 10 – 4 – 2 0 – 411 – 4 Marktwertänderungen 0 28 0000028 Reklassiﬁzierungen 0 0 – 1 – 1 0 0 – 1 – 1 Wertberichtigung infolge langfristiger Wertminderung 0 – 2 – 62 0 0 0 – 62 – 2 Übrige – 2 1 – 1 1 0 – 1 – 3 1 Stand 31.12. 11 452 122 180 7 9 140 641 langfristige Position 11 53 122 180 7 7 140 240 kurzfristige Position 0 399 00020401

Die nicht in den Konzernkreis einbezogenen Tochtergesell- schaften der Brenntag/Interfer-Gruppe („Sharedeal“) wur- 18 Vorräte den zum 1. Januar 2003 mit dem beizulegenden Zeitwert in Höhe von 370 Mio. € unter den Anteilen an verbundenen in Mio. € 2004 2003 Unternehmen ausgewiesen. Die Marktwertänderung dieser Anteile zum 31. Dezember 2003 von 28 Mio. € wurde Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe 750 804 Unfertige Erzeugnisse, unfertige direkt im Eigenkapital in der Rücklage aus der Marktbe- Leistungen 268 341 wertung von Wertpapieren erfasst. Mit der Veräußerung Fertige Erzeugnisse und Waren 40 186 der Brenntag/Interfer-Aktivitäten zum 1. Januar 2004 sind Geleistete Anzahlungen 29 24 Wertberichtigungen – 290 – 297 die Anteile an verbundenen Unternehmen in Höhe von Insgesamt 797 1.058 398 Mio. € abgegangen. Auf die Erläuterungen im Ab- schnitt „Nicht fortzuführende Aktivitäten“ wird verwiesen. Die zum Nettoveräußerungswert angesetzten Vorräte betra- gen 645 Mio. € (im Vorjahr: 540 Mio. €).

255 19 Forderungen und sonstige Vermögenswerte

Forderungen Forderungen Übrige aus Lieferungen aus Finan- Geleistete Vermögens- in Mio. € und Leistungen zierung Anzahlungen werte Gesamt

31.12.2004 Bruttowert 2.751 76 63 619 3.509 Wertberichtigung – 324 – 3 0 – 54 – 381 Nettowert 2.427 73 63 565 3.128 davon gegenüber nahe stehenden Unternehmen und Personen (65) (22) (0) (255) (342)

31.12.2003 Bruttowert 2.977 554 92 1.068 4.691 Wertberichtigung – 333 – 8 0 – 102 – 443 Nettowert 2.644 546 92 966 4.248 davon gegenüber nahe stehenden Unternehmen und Personen (181) (471) (0) (271) (514)

In der nachfolgenden Übersicht wird die Fälligkeitsstruktur der Forderungen dargestellt:

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre 5 Jahre über 1 Jahr

31.12. 2004 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 2.388 154251339 Forderungen aus Finanzierung 58 20011215 Geleistete Anzahlungen 36 130111227 Übrige Vermögenswerte 303 2 255 0 0 5 262 Insgesamt 2.785 32 259 3 7 42 343

31.12. 2003 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 2.604 161041940 Forderungen aus Finanzierung 498 360001248 Geleistete Anzahlungen 69 62011423 Übrige Vermögenswerte 681 3427116285 Insgesamt 3.852 61 16 275 3 41 396

Der Rückgang der Forderungen aus Lieferungen und Leis- und Leistungsforderungen eine Konzentration von Kredit- tungen resultiert im Wesentlichen aus der Begleichung von risiken im nichtöffentlichen Bereich nicht festzustellen. Forderungen aus Immobilienverkäufen bei der DB AG sowie Die Forderungen aus Finanzierung sowie geleisteten aus reduzierten Fahrzeugmieten bei der Railion Deutsch- Anzahlungen haben im Wesentlichen aufgrund des Verkaufs land. Aufgrund der großen Anzahl von Kunden in den der Brenntag-/Interfer-Aktivitäten zum 1. Januar 2004 abge- jeweiligen Unternehmensbereichen ist bei den Lieferungs- nommen.

256 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Bei den übrigen Vermögenswerten wirkt sich in 2004 die Zur Minimierung des Zins- und Wechselkursänderungs- Gesetzesänderung des § 13b UStG aus, wonach vor allem risikos wurden nahezu alle variabel verzinslichen Finanz- die DB Netz die Umsatzsteuer aus Rechnungen für von ihr verbindlichkeiten in festverzinsliche und alle Fremd- bezogene Bauleistungen für Rechnung der Lieferanten ein- währungsemissionen in Euro geswapt. Diese zins- und behalten und abführen muss. Dadurch werden die im Vor- währungsbezogenen Geschäfte unterliegen somit einer jahr noch ausgewiesenen Vorsteuererstattungsansprüche stichtagsbezogenen Marktbewertung. erheblich gemindert. Der passive Bilanzausweis bei Zinsderivaten stieg in Die beizulegenden Zeitwerte der Forderungen und sons- Folge des Rückgangs des Zinsniveaus im Euroraum. Neben tigen Vermögenswerte entsprechen im Wesentlichen den der Erhöhung des emittierten Anleihevolumens in Fremd- Buchwerten. währung führte die generelle Aufwertung des Euro gegen- über anderen Währungen zu einem Anstieg der aus der 20 Forderungen aus Ertragsteuern Position „Zins-/Währungsswaps“ resultierenden Schulden. Die Forderungen aus Ertragsteuern betreffen überwiegend Der Anstieg der Dieselpreise verursachte positive Markt- anrechenbare Quellensteuern, z.B. anrechenbare deutsche werte bei den bestehenden Dieselpreissicherungen und Kapitalertragsteuer. somit einen Anstieg der Vermögenswerte bei den Energie- preisderivaten. Passivisch auszuweisen waren demgegen- 21 Derivative Finanzinstrumente über die abgeschlossenen Strompreissicherungen. Die nachfolgende Gesamtübersicht stellt die Aufgliederung Zum Stichtag 31. Dezember 2004 bestanden Kurssiche- des Bilanzausweises nach der Art des zugrunde liegenden rungen in Höhe von 565 Mio. € (im Vorjahr: 491 Mio. €). Sicherungsgeschäfts dar: Hiervon entfielen 306 Mio. € auf das operative Geschäft, das mit Hilfe von Devisentermingeschäften abgesichert wurde. Auf den Finanzbereich entfielen 259 Mio. €. Bei Ver- Ver- mögens- Schul- mögens- Schul- dieser Position handelte es sich um Währungsswaps für werte den werte den zentral an ausländische Tochtergesellschaften ausgereichte in Mio. € 2004 2004 2003 2003 Konzerndarlehen. Zinsbezogene Geschäfte In den folgenden Übersichten werden die Marktwerte Zinsswap 118 157 103 116 jeweils separat für Cashflow-Hedges sowie für die derivati- 118 157 103 116 ven Finanzinstrumente ausgewiesen, die nicht den Anfor-

Währungsbezogene derungen des IAS 39 entsprechen. Fair Value-Hedges wur- Geschäfte den nicht abgeschlossen. Devisenswap 1 10 3 3 Devisenforward/-future 1233 Zins-/ Währungsswaps 18 384 17 270 20 396 23 276

Sonstige Geschäfte Energiepreisderivate 12 10 0 4 121004 Gesamt 150 563 126 396

abzüglich langfristiger Anteil Zinsbezogene Produkte 118 157 103 115 Währungsbezogene Geschäfte 19 387 20 273 Langfristiger Anteil 137 544 123 388 Kurzfristiger Anteil 13 19 3 8

257 Die Marktwerte der Cashﬂow-Hedges werden wie folgt Ver- Ver- unter den Vermögenswerten und Schulden ausgewiesen: mögens- Schul- mögens- Schul- werte den werte den in Mio. € 2004 2004 2003 2003

Ver- Ver- mögens- Schul- mögens- Schul- Zinsbezogene Produkte werte den werte den Zinsswap 118 130 103 111 in Mio. € 2004 2004 2003 2003 118 130 103 111

Zinsbezogene Produkte Währungsbezogene Zinsswap 0 27 0 5 Geschäfte 0270 5 Devisenforward/-future 1233 1233 Währungsbezogene Geschäfte Sonstige Geschäfte 0000 Devisenswap 1 10 3 3 0000 Zins-/ Währungsswaps 18 384 17 271 Insgesamt 119 132 106 114 19 394 20 274 abzgl. langfristiger Anteil Sonstige Geschäfte Zinsbezogene Produkte 118 130 103 111 Energiepreisderivate 12 10 0 4 Langfristiger Anteil 118 130 103 111 121004Kurzfristiger Anteil 1233 Insgesamt 31 431 20 283

abzgl. langfristiger Anteil Die Nominalwerte der dargestellten Sicherungsgeschäfte Zinsbezogene Produkte 0 27 0 5 stellen das Volumen der gesicherten Grundgeschäfte dar Währungsbezogene Geschäfte 19 387 20 273 und ergeben sich aus der folgenden Übersicht: Langfristiger Anteil 19 414 20 278 Kurzfristiger Anteil 12 17 0 5 in Mio. € 2004 2003

Im Rahmen der Konzern-Reﬁnanzierung wurden Zinsände- Zinsbezogene Produkte rungsrisiken für diverse Finanzierungen auf Termin mittels Zinsswap 5.927 5.987 5.927 5.987 Zinsderivaten abgesichert. Bei Durchführung der korrespondierenden Grundgeschäfte wurden entsprechend gegen- Währungsbezogene Geschäfte läuﬁge Sicherungsgeschäfte abgeschlossen. Darüber hinaus Devisenswap 259 491 wurden vereinzelt festverzinsliche Finanzierungen zur Ver- Devisenforward/-future 261 0 Sonstige Devisenderivate 45 0 meidung von so genannten Cost-of-Carry-Effekten temporär Zins-/ Währungsswaps 3.019 2.184 in eine variable Verzinsung gewandelt. Die in diesem Zu- 3.584 2.675 sammenhang stehenden Derivate entsprechen nicht den Anforderungen zur Bilanzierung von Sicherungsgeschäften gemäß IAS 39 und sind als „Non-hedge-Geschäfte“ auszu- Volumenangabe in bezeichneter Mengeneinheit 2004 2003 weisen. Die Marktwerte dieser Geschäfte werden unter den

Vermögenswerten und Schulden wie folgt ausgewiesen: Sonstige Geschäfte Dieselderivate in 1.000 t 180 540 Stromsicherungsgeschäfte in GWh 3.456 381

258 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Durch die Emission von insgesamt fünf Fremdwährungs- 2004 2003 anleihen steigt das Volumen der Zins-/Währungssicherun- gen gegenüber dem Vorjahr an. Bezüglich der Positionen Effektivzinssatz kurzfristiger Bankeinlagen in % 2,10 2,31 Devisenswaps und Devisenforward/-future ist anzumer- Durchschnittliche Laufzeit ken, dass diese für das Vorjahr in einer Summe ausgewiesen kurzfristiger Bankeinlagen in Monaten 0,1 0,3 sind; insgesamt erhöhte sich das Volumen gegenüber dem Vorjahr nur geringfügig um 29 Mio. €. Per 31. Dezember Die Zinssätze für kurzfristige Bankeinlagen lagen in einem 2003 bestehende Dieselpreissicherungen liefen zum Teil im Korridor zwischen 1,78 und 2,80% (im Vorjahr: 1,15 bis Jahr 2004 aus und wurden angesichts des hohen Preisni- 3,65 %). veaus nicht im selben Umfang ersetzt. Um Kostenschwan- kungen aus dem Strombezug zu minimieren, wurde im 23 Gezeichnetes Kapital Berichtsjahr das Niveau an Strompreissicherungen deutlich Das Grundkapital der Deutschen Bahn AG beträgt 2.150 angehoben. Mio. €. Es ist eingeteilt in 430.000.000 auf den Inhaber Das im Rahmen der derivativen Finanzinstrumente lautende nennwertlose Stückaktien. Sämtliche Anteile wer- zum Bilanzstichtag bestehende maximale Adressenaus- den von der Bundesrepublik Deutschland gehalten. fallrisiko wird nachfolgend dargestellt: 24 Rücklagen

in Mio. € 2004 2003 a) Kapitalrücklage Kreditrisiko Zins-, Währungs- Bei der Kapitalrücklage handelt es sich um Rücklagen, die und Dieselderivate 140 113 ab dem 1. Januar 1994 kein Ergebnisbestandteil waren.

Die Erhöhung der Adressenausfallrisiken im Vergleich zum b) Rücklage aus erfolgsneutraler Bewertung Vorjahr ist durch eine Ausdehnung des Volumens sowie Rücklage für Unterschiede aus Währungsumrechnung durch die Wertentwicklung des Derivateportfolios insbe- Die sich aufgrund der Methode der funktionalen Währung sondere durch Zins- und Währungskursänderungen begrün- (IAS21) ergebenden Währungsumrechnungsdifferenzen wer- det. Das maximale Einzelrisiko – Ausfallrisiko auf einzelne den separat als Bestandteil des Konzerneigenkapitals aus- Vertragspartner bezogen – beträgt 42 Mio. € und besteht gewiesen. gegenüber einem Vertragspartner mit einem Moody’s- Solange das Tochterunternehmen in den Konzernkreis Rating von Aa3. Für Geschäfte mit Laufzeiten von mehr einbezogen wird, erfolgt die Fortführung der Umrechnungs- als einem Jahr weisen alle Vertragspartner, mit denen ein differenzen im Konzerneigenkapital. Scheiden Tochterunter- Adressenausfallrisiko besteht, mindestens ein Moody’s- nehmen aus dem Konzernkreis aus, werden die entspre- Rating von A2 auf. chenden Umrechnungsdifferenzen erfolgswirksam aufgelöst. Rücklage für die Marktbewertung von Wertpapieren 22 Flüssige Mittel Bestandteil der Rücklage sind die erfolgsneutral zu berück- sichtigenden Marktwertänderungen von Finanzinstru- menten, die als „Zur Veräußerung verfügbare ﬁnanzielle in Mio. € 2004 2003 Vermögenswerte“ klassiﬁziert wurden. Die Rücklage ist Bankguthaben/Kassenbestände 744 261 erfolgswirksam aufzulösen bzw. auszubuchen bei Veräuße- Zahlungsmitteläquivalente 21 10 rung oder bei dauerhaftem Absinken des Marktwerts eines Insgesamt 765 271 Finanzinstruments.

259 Zum 31. Dezember 2003 wurde der Unterschiedsbetrag Unter dieser Position werden auch die Eigenkapital-Aus- zwischen den fortgeführten Anschaffungskosten und dem wirkungen durch die erstmalige Anwendung von IFRS aus- Marktwert der zur Veräußerung vorgesehenen Anteile an gewiesen, soweit sie nicht unter die Rücklagen aus erfolgs- der Brenntag- und Interfer-Gruppe in Höhe von 262 Mio. € neutraler Bewertung fallen. ausgewiesen. Die Veräußerung der Anteile und die damit verbundene erfolgswirksame Auflösung der Rücklage 26 Anteile anderer Gesellschafter erfolgte im ersten Quartal 2004. Die Anteile anderer Gesellschafter enthalten den Anteil Rücklage aus der Marktbewertung von Cashflow- Dritter am Reinvermögen konsolidierter Tochterunter- Hedges: In dieser Rücklage werden die zins- und wäh- nehmen. rungsinduzierten Marktwertänderungen von Cashﬂow- Hedges ausgewiesen, die wirksame Sicherungsgeschäfte 27 Finanzschulden betreffen. Unter den Finanzschulden werden alle verzinslichen Ver- bindlichkeiten einschließlich der zum Barwert angesetzten 25 Erwirtschaftete Ergebnisse zinslos gewährten Darlehen des Bundes ausgewiesen. Im Das Erwirtschaftete Eigenkapital enthält die gesamten Einzelnen weisen die Finanzschulden folgende Fälligkeits- erwirtschafteten Jahresergebnisse seit dem 1. Januar 1994 struktur auf: abzüglich der unter HGB bis zum 31. Dezember 2002 verrechneten Firmenwerte.

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über 5 Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre Jahre über 1 Jahr

31.12. 2004 Darlehen des Bundes 350 334 265 209 510 1.951 3.269 Anleihen 0 426 1.450 1.126 1.351 5.635 9.988 Commercial Paper 330 00000 0 Bankschulden 317 139 65 267 113 1.783 2.367 EUROFIMA-Darlehen 33 256 0 0 656 953 1.865 Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing 79 70 69 127 108 1.174 1.548 Sonstige Finanzierungs- verbindlichkeiten 122 30005 8 Insgesamt 1.231 1.228 1.849 1.729 2.738 11.501 19.045 davon gegenüber nahe stehenden Unternehmen (497) (590) (265) (209) (1.166) (2.904) (5.134)

31.12. 2003 Darlehen des Bundes 775 569 305 289 273 2.525 3.961 Anleihen 0 0 427 1.461 1.126 5.380 8.394 Commercial Paper 0 00000 0 Bankschulden 690 139 135 135 229 1.931 2.569 EUROFIMA-Darlehen 0 33 256 0 0 1.609 1.898 Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing 80 77 71 71 126 1.271 1.616 Sonstige Finanzierungs- verbindlichkeiten 79 13100317 Insgesamt 1.624 831 1.195 1.956 1.754 12.719 18.455 davon gegenüber nahe stehenden Unternehmen (847) (602) (561) (289) (273) (4.134) (5.859)

260 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

In Gegenüberstellung zu den Buchwerten ergeben sich zu- Die Tilgung der Darlehen ist in Einzel- und Sammelﬁnanzie- sammengefasst folgende Marktwerte: rungsvereinbarungen geregelt. In der Regel werden die Darlehen in jährlich gleichen Raten zurückgezahlt, deren

Buch- Markt- Buch- Markt- Höhe sich an den entsprechenden jährlichen Abschrei- wert wert wert wert bungsbeträgen orientiert. Die Tilgungen im Jahr 2004 ent- in Mio. € 2004 2004 2003 2003 hielten den an den Bund bezahlten Betrag von 1.050 Mio. €

Darlehen des Bundes 3.619 4.046 4.736 5.036 für den Rückkauf von Zinslosen Darlehen, die den Infra- Anleihen 9.988 10.714 8.394 8.842 strukturgesellschaften der DB AG in der Vergangenheit ge- Commercial Paper 330 330 0 0 währt wurden und in den Jahren 2007 bis 2032 fällige Bankschulden 2.684 2.718 3.259 3.288 EUROFIMA-Darlehen 1.898 2.068 1.898 2.032 Verbindlichkeiten mit einem Nominalwert in Höhe von Verbindlichkeiten aus 1.680 Mio. € betreffen. In den Tilgungen sind weiterhin Finanzierungsleasing 1.627 1.734 1.696 1.766 planmäßige Tilgungen von 358 Mio. € enthalten. Sonstige Finanzierungs- verbindlichkeiten 130 130 96 96 Insgesamt 20.276 21.740 20.079 21.060

Die Unterschiede zwischen den Buch- und den Marktwerten der Finanzschulden sind in den niedrigeren Marktzinssätzen für Finanzschulden mit vergleichbarem Risikoproﬁl und den sich verkürzenden Restlaufzeiten begründet. Die begebenen Commercial Paper und sonstigen Finanzierungsverbindlich- keiten weisen infolge kurzer Laufzeiten und demzufolge einer marktnahen Verzinsung keine materiellen Abweichun- gen zwischen den Buchwerten und den Marktwerten auf. Die Darlehen des Bundes ergeben sich fast ausschließlich aus Finanzierungen der Bundesrepublik Deutschland für Investitionen in den Ausbau und den Ersatz der Schienenwe- ge. Grundlage hierfür bildet die grundgesetzlich verankerte und im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) konkretisierte Verantwortung für die Verkehrsbedürfnisse der Allgemeinheit (Art. 87e Abs. 4 GG). Die Darlehen werden unverzinslich gewährt. Die zinslos gewährten Darlehen haben sich wie folgt entwickelt:

in Mio. € 2004 2003

Stand 01.01. 2004 4.736 4.877 Zugang 99 126 Tilgung – 1.408 – 350 Umgliederungen 4 0 Umschichtung – 60 – 204 Aufzinsung 248 287 Stand 31.12.2004 3.619 4.736

261 Die begebenen Anleihen setzen sich aus nachfolgenden Transaktionen zusammen:

Emissions- Buchwert Marktwert Buchwert Marktwert volumen Emissions- Restlaufzeit Effektivzins 2004 2004 2003 2003 in Mio. € währung in Jahren in % in Mio. € in Mio. € in Mio. € in Mio. €

Nicht börsennotierte Anleihen: Gesamt DB AG 67 JPY, USD 6,7–7,5 50525354 Gesamt DB Finance B.V. 189 HKD, JPY, CHF 7, 5 – 9, 5 167 176 112 111 Insgesamt 256 217 228 165 165

Börsennotierte Anleihen der DB Finance B.V.: Anleihe 1997–2007 511 DEM 2,8 5,85 510 548 509 550 Anleihe 1998– 2008 767 DEM 3,4 5,15 763 813 763 804 Anleihe 1999– 2009 1.350 EUR 4,5 5,60 1.334 1.444 1.331 1.418 Anleihe 2000 – 2010 1.000 EUR 5,5 6,15 993 1.132 992 1.101 Anleihe 2001– 2006 31 DEM 2,0 4,80 31 32 30 32 Anleihe 2001– 2006 263 CHF 1,7 3,30 259 268 257 270 Anleihe 2001– 2008 53 DKK 3,8 5,25 53 58 54 56 Anleihe 2001– 2008 42 SEK 3,8 5,50 44 48 44 46 Anleihe 2001– 2008 50 NOK 3,8 7,00 48 55 47 53 Anleihe 2001– 2013 750 EUR 8,9 5,25 732 824 728 784 Anleihe 2002– 2007 512 CHF 2,4 3,35 485 505 480 505 Anleihe 2002– 2007 604 USD 2,6 4,70 439 451 472 499 Anleihe 2002– 2008 170 CHF 4,0 3,20 161 169 159 166 Anleihe 2002– 2012 500 EUR 7,6 5,50 497 559 496 534 Anleihe 2002– 2008 76 USD 3,0 FRN 55 55 59 59 Anleihe 2002– 2006 51 USD 1,8 FRN 37 37 40 40 Anleihe 2002– 2006 100 EUR 1,8 FRN 100 100 100 100 Anleihe 2003– 2018 1.000 EUR 13,2 5,00 984 1.063 983 990 Anleihe 2003– 2015 700 EUR 10,5 4,60 686 722 685 670 Anleihe 2004 – 2011 209 USD 6,55,09183189–– Anleihe 2004 – 2018 300 EUR 13,2 4,85 297 319 – – Anleihe 2004 – 2007 17 EUR 2,8 3,00 17 17 – – Anleihe 2004 – 2009 17 EUR 4,8 3,50 17 17 – – Anleihe 2004 – 2016 500 EUR 11,9 4,30 498 508 – – Anleihe 2004 – 2014 366 JPY 9,9 1,70 356 359 – – Anleihe 2004 – 2011 197 CHF 7,02,30192194–– Insgesamt 10.136 9.771 10.486 8.229 8.677 Gesamtbetrag Anleihen 10.392 9.988 10.714 8.394 8.842

262 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Im Geschäftsjahr 2004 wurden acht neue Emissionen durch Im Rahmen des kurzfristigen Liquiditätsmanagements die DB Finance B.V., Amsterdam/Niederlande, in EUR, USD, waren außerdem per 31. Dezember 2004 Commercial Paper JPY, HKD und CHF in einem Gesamtvolumen von nominal mit einem Emissionsvolumen von 331 Mio. € und Restlauf- 1.369 Mio. € begeben, davon sieben börsennotierte Anleihen. zeiten zwischen 18 und 53 Tagen emittiert. Der Buchwert Außerdem wurde eine bestehende Anleihe um 300 Mio. € der Commercial Paper zum 31. Dezember 2004 betrug aufgestockt. Im gleichen Zeitraum standen keine Anleihen 330 Mio. € (im Vorjahr: 0 Mio. €), ihr Marktwert 330 Mio. € zur Fälligkeit an. (im Vorjahr: 0 Mio. €). Alle in Fremdwährung begebenen Anleihen wurden Die Bankschulden werden in der nachfolgenden Tabelle jeweils in Euro geswapt, so dass aus diesen originären detailliert: Finanzinstrumenten kein Währungsrisiko erwächst.

Buchwert Marktwert Buchwert Marktwert Restlaufzeit Effektivzins 2004 2004 2003 2003 Währung in Jahren in % in Mio. € in Mio. € in Mio. € in Mio. €

Schuldscheindarlehen 1998– 2008 DEM 3,35,3151575156 Bankdarlehen 2002– 2016 EUR 11,7 FRN 200 200 200 200 Bankdarlehen 2002– 2022 EUR 17,7 FRN 200 200 200 200 Bankdarlehen 2003– 2016 EUR 11,7 FRN 200 200 200 200 Bankdarlehen 2003– 2022 EUR 17,7 FRN 200 200 200 200 Darlehen Aurelis EUR 8,3 FRN 1.277 1.277 1.337 1.337 Schuldscheindarlehen 2004 – 2005 USD 0,12,2992920 0 Bankdarlehen 1998– 2008 DEM 3,8 4,77 51 57 51 56 Bankdarlehen 1999– 2005 DEM 1,04,1351545154 Schuldscheindarlehen 2001– 2006 EUR 1,75,3075807580 Bankdarlehen 1999– 2008 DEM 3,8 4,58 51 56 51 55 Bankdarlehen 1999– 2009 DEM 4,2 4,85 51 57 51 56 Bankdarlehen 1998– 2008 DEM 3,94,7251545153 Sonstige 134 134 741 741 Insgesamt 2.684 2.718 3.259 3.288

Im Berichtsjahr wurde ein kurzfristiges USD-Schuldscheindar- Bankschulden waren in Höhe von 11 Mio. € (im Vorjahr: lehen in Höhe von 92 Mio. € neu aufgenommen. Insgesamt 7 Mio. €) besichert. gingen die Bankschulden aufgrund einer deutlich geringeren Über die bilanzierten Bankschulden hinaus haben Ban- Kontokorrentinanspruchnahme per 31. Dezember 2004 ken per 31. Dezember 2004 der DB AG garantierte Kredit- gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 575 Mio. € zurück. fazilitäten in einem Gesamtvolumen von 2.206 Mio. € (im Die „Darlehen Aurelis“ betreffen die durch die Einbezie- Vorjahr: 2.150 Mio. €) eingeräumt. Keine dieser Linien war hung der Aurelis in den Konzernkreis auszuweisenden Bank- am 31. Dezember 2004 in Anspruch genommen. schulden der Aurelis aus der Übernahme des Immobilien- Die Verbindlichkeiten gegenüber der EUROFIMA (Euro- portfolios von der DB AG. Für den überwiegenden Teil päische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahn- dieser Darlehen wurden Zinsswaps abgeschlossen, die die material), Basel/Schweiz, sind in der folgenden Übersicht variablen Zinszahlungen (FRN) in eine feste Verzinsung detailliert ausgewiesen: umwandeln.

263 Buchwert Marktwert Buchwert Marktwert Restlaufzeit Effektivzins 2004 2004 2003 2003 Währung in Jahren in % in Mio. € in Mio. € in Mio. € in Mio. €

Darlehen 1995– 2005 CHF 14,757777 Darlehen 1995– 2005 CHF 14,7526272627 Darlehen 1996– 2006 DEM 2 6,00 256 272 256 276 Darlehen 1997–2009 DEM 5 5,63 256 284 256 279 Darlehen 1999– 2009 EUR 5 5,75 400 446 400 438 Darlehen 2000 – 2014 EUR 10 5,97 219 258 219 247 Darlehen 2001– 2014 EUR 10 5,41 300 340 300 324 Darlehen 2002– 2012 EUR 8 FRN 34 34 34 34 Darlehen 2002– 2012 EUR 8 FRN 400 400 400 400 Insgesamt 1.898 2.068 1.898 2.032

Im Berichtsjahr wurden – wie bereits im Vorjahr – keine neu- DB Station&Service AG sowie mit 888 Mio. € (im Vorjahr: en EUROFIMA-Darlehen aufgenommen. Die Verbindlich- 931 Mio. €) Leasingverträge über diverses Rollmaterial keiten gegenüber EUROFIMA sind aus statutarischen Grün- (Triebzüge, Lokomotiven, Waggons). Diese Vereinbarungen den durch Sicherungsübereignung von Eisenbahnmaterial wurden in der Regel als Sale-and-leaseback-Transaktionen (Fahrzeugen) gesichert. zur Realisierung vorteilhafter Finanzierungskonditionen Die Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing betrafen mit deutschen Leasinggebern abgeschlossen. Die nachfol- mit 486 Mio. € (im Vorjahr: 475 Mio. €) Immobilienleasing- gende Übersicht enthält Angaben zu den wesentlichen verträge über verschiedene Bahnhofsempfangsgebäude der Finanzierungsleasingverhältnissen:

Nominal- Buchwert Marktwert Buchwert Marktwert volumen Restlaufzeit Effektivzins 2004 2004 2003 2003 in Mio. € Währung in Jahren in % in Mio. € in Mio. € in Mio. € in Mio. €

Finanzierungsleasing über Mobilien ICE-1 Zuggarnituren (1994) 119 DEM 3,55,7580868591 Doppelstockwagen (1994) 174 DEM 8,05,87133150138151 ICE-2 Zuggarnituren (1997) 184 DEM 6,04,50141148148151 Lokomotiven/ Güterwagen (1999) 182 NLG 4,0 – 8,3 5,69 – 5,83 128 140 145 156 Güterlokomotiven (2000) 101 DEM 10,5 5,35 90 101 93 100 Güterlokomotiven (2000) 154 EUR 12,0 5,40 146 163 149 158 Lokomotiven (2001) 178 EUR 10,5 –12,0 4,87 170 182 173 176

Finanzierungsleasing über Immobilien Bahnhofs- empfangsgebäude 497 DEM 8,3–17,0 4,00 – 5,95 486 526 475 538

Sonstige 253 238 289 245 Insgesamt 1.627 1.734 1.696 1.766

264 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Die vorbezeichneten Finanzierungsleasingverträge über Vertragslaufzeit verfügt der Leasingnehmer über ein An- Lokomotiven und Triebzüge sind im Rahmen einer festen kaufsrecht zum Festpreis. Im Falle der Nichtausübung Grundmietzeit unkündbar und haben eine maximale Rest- verlängert sich das Mietverhältnis um eine zweite Miet- laufzeit von zwölf Jahren. Der Großteil der Verträge ver- periode, an deren Ende der Leasinggeber ein Andienungs- fügt nach Ablauf der Mietzeit über ein Ankaufsrecht für recht für die Immobilien gegenüber dem Leasingnehmer den Leasingnehmer zum Restwert bzw. höheren Verkehrs- besitzt. wert, wobei die Differenz aus einem den Restwert zum Die Position „Sonstige“ enthält einen Buchwert in Höhe Ende der Vertragslaufzeit übersteigenden Verkehrswert von 165 Mio. € (im Vorjahr: 172 Mio. €) im Zusammenhang anteilig zu 25% beim Leasinggeber verbleibt und zu 75% mit einem Strombezugsvertrag der DB Energie GmbH, der an den Leasingnehmer ausgekehrt wird. aufgrund seiner speziﬁschen Ausgestaltung als eingebetteter Die Finanzierungsleasingverträge für die Bahnhofsemp- Finanzierungsleasingvertrag („embedded ﬁnancial lease“) fangsgebäude der DB Station&Service AG verfügen über ausgewiesen wird. eine maximale Restlaufzeit von 17 Jahren und sind im Rah- In den Folgejahren sind im Zusammenhang mit Finanzie- men der festen Grundmietzeit unkündbar. Zum Ende der rungsleasingverhältnissen folgende Zahlungen zu leisten:

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre 5 Jahre über 1 Jahr

31.12. 2004 Mindestleasingzahlungen (nominal) 160 151 145 198 173 1.452 2.119 abzgl. zukünftigem Zinsaufwand 81 81 76 71 65 278 571 Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing 79 70 69 127 108 1.174 1.548

31.12. 2003 Mindestleasingzahlungen (nominal) 167 166 155 152 201 1.648 2.322 abzgl. zukünftigem Zinsaufwand 87 89 84 81 75 377 706 Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasing 80 77 71 71 126 1.271 1.616

265 28 Andere Verbindlichkeiten

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre 5 Jahre über 1 Jahr

31.12. 2004 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 3.540 31 35 20 23 259 368 Sonstige/Übrige Verbindlichkeiten 3.477 66 77 14 11 17 185 Insgesamt 7.017 97 112 34 34 276 553 davon: gegenüber nahe stehenden Unternehmen und Personen (443) (50) (48) (0) (0) (0) (98)

31.12. 2003 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 3.606 17 12 11 12 302 354 Sonstige/Übrige Verbindlichkeiten 3.186 587 77 52 17 24 757 Insgesamt 6.792 604 89 63 29 326 1.111 davon: gegenüber nahe stehenden Unternehmen und Personen (669) (50) (48) (47) (0) (0) (145)

Die Sonstigen/Übrigen Verbindlichkeiten betreffen im Einzelnen:

in Mio. € 2004 2003

Personalbezogene Verbindlichkeiten Verbindlichkeiten für nicht abgewickelte Arbeitsmehrleistungen 277 269 Verbindlichkeiten für Urlaubsrückstände 219 251 Verbindlichkeiten i.R.d. sozialen Sicherheit 161 178 Verbindlichkeiten für Urlaubsgeld 9 10 Verbindlichkeiten für Abﬁndungen 8 28 Verbindlichkeiten für Weihnachtsgeld 3 4 Sonstige Personalverpﬂichtungen 287 281

Sonstige Steuern Umsatzsteuer 35 59 Lohn- und Kirchensteuer, Solidaritätszuschlag 61 77 Übrige Steuern 111 111 Nicht verrechnete Baukostenzuschüsse 348 405 Verbindlichkeiten aus Zinsen 239 228 Erlösschmälerungen 206 135 Verbindlichkeiten gegenüber dem Bundeseisenbahnvermögen (BEV) 155 365 Verbindlichkeiten gem. Eisenbahnkreuzungsgesetz 10 13 Übrige Verbindlichkeiten 1.533 1.529 Insgesamt 3.662 3.943

266 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Der Rückgang bei den Verbindlichkeiten gegenüber dem übernommen, sondern führt für die anspruchsberechtigten Bundeseisenbahnvermögen (BEV) ergab sich aus Tilgungs- übergeleiteten Arbeitnehmer die „Abteilung B“ fort. leistungen gemäß der Vereinbarung zur Ablösung von Leis- Das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) trägt die Kosten tungen aus der Rahmenvereinbarung vom 5. August 1996. für diese Zusatzversorgung, reduziert um die Selbstbeteili- gung des Arbeitnehmers (§14Abs. 2 DBGrG). Für die DB AG 29 Ertragsteuerschulden entstehen daher keine Rückstellungen für diese Versor- Die Ertragsteuerschulden per 31. Dezember 2004 betrafen gung durch die öffentliche Hand. insbesondere Verpflichtungen gegenüber den Steuerbehör- b) Arbeitnehmer der ehemaligen Deutschen Reichsbahn den in Deutschland, Österreich, USA und Skandinavien. und die nach dem 1. Januar 1994 eingestellten Arbeitneh- mer erhalten eine betriebliche Zusatzversorgung durch die 30 Pensionsverpflichtungen DB AG im Rahmen des ZVersTV. Bei dieser betrieblichen Im DB Konzern muss zwischen der Altersversorgung für Zusatzversorgung handelt es sich um eine leistungsorien- Arbeitnehmer und Beamte unterschieden werden. tierte Altersversorgungsordnung. c) Bei den arbeitsvertraglichen Direktzusagen gegenüber Altersversorgung für Beamte den Führungskräften handelt es sich ebenfalls um eine leis- Die den Gesellschaften des DB Konzerns zugewiesenen tungsorientierte Altersversorgungsordnung. Beamten erhalten nach ihrer Zurruhesetzung durch das BEV d) Darüber hinaus bestehen rein arbeitnehmerfinanzierte Ruhestandsbezüge nach dem Beamtenversorgungsgesetz aus Direktversicherungen bei der DEVK Deutsche Eisenbahn ihrem Beamtenverhältnis. Versicherung, Lebensversicherungsverein a.G. sowie ein Nur während der aktiven Tätigkeit der zugewiesenen tarifvertraglich geregelter rein arbeitnehmerfinanzierter Beamten für den DB Konzern werden Zahlungen an das BEV Pensionsfonds bei der DEVK Pensionsfonds AG. Diese im Rahmen der Als-ob-Abrechnung wie für neu eingestellte externen Durchführungswege der betrieblichen Altersver- Arbeitnehmer (§ 21Abs.1DBGrG) geleistet. Hierin enthalten sorgung sind nicht rückstellungsrelevant. sind auch fiktive Anteile für gesetzliche Rentenversiche- Der Bilanzansatz der Pensionsrückstellungen wird in rungsbeiträge sowie fiktive Aufwendungen nach dem nachfolgender Tabelle unterlegt: ZVersTV. Bei den Zahlungen an das BEV für die Altersver- sorgung und die Zusatzversorgung der Beamten handelt es in Mio. € 2004 2003 sich um beitragsorientierte Altersversorgungspläne. Verpflichtungen für fondsfinanzierte Leistungen 83 87 Betriebliche Altersversorgung für Arbeitnehmer Verpflichtungen für nicht Die Altersversorgungsverpflichtungen gegenüber Arbeit- fondsfinanzierte Leistungen 1.285 1.224 nehmern betreffen überwiegend Mitarbeiter deutscher Gesamtverpflichtung zum 31.12. 1.368 1.311

Gesellschaften. Zeitwert des Planvermögens zum 31.12. – 72 – 70 a) Arbeitnehmer, die vor der Privatisierung der Bahn Nicht erfasste versicherungs- (1. Januar 1994) zur Deutschen Bundesbahn gehörten, ver- mathematische Gewinne 45 47 In der Bilanz erfasste Nettoschuld 1.341 1.288 fügen über eine fortwirkende Zusatzversorgung im Rahmen ihrer damaligen Zugehörigkeit zum öffentlichen Dienst. Der Anspruch der Arbeitnehmer richtet sich gegen die „Abteilung B“ der Bahnversicherungsanstalt. Die BVA, als Behörde, hat nicht nur die Führung und Zahlung der gesetzlichen Rente der Arbeitnehmer der Bahn („Abteilung A“)

267 Die Gesamtverpflichtung der Versorgungszusagen ent- in Mio. € 2004 2003 wickelt sich wie folgt: Rückstellung zum 01.01. 1.288 1.232 Pensionsaufwand 112 108 in Mio. € 2004 2003 Arbeitgeberbeiträge – 3 – 2 Rentenzahlungen – 39 – 40 Verpflichtungsumfang zum 01.01. 1.311 1.297 Transfers 4 – 7 Dienstzeitaufwand, ohne Änderung Konzernkreis – 21 0 Arbeitnehmerbeiträge 52 48 Währungseffekte 0 – 3 Arbeitnehmerbeiträge 2 3 Rückstellung zum 31.12. 1.341 1.288 Zinsaufwand 66 62 Rentenzahlungen – 45 – 44 Planänderungen – 4 0 Die in der Gewinn- und Verlustrechnung zu berücksichti- Transfers 4 – 7 Änderung Konzernkreis – 20 0 genden Aufwendungen werden nachfolgend dargestellt: Versicherungsmathematische Gewinne (–)/Verluste 2 – 47 Währungseffekte 0 – 1 in Mio. € 2004 2003 Verpflichtungsumfang zum 31.12. 1.368 1.311 Dienstzeitaufwand, ohne Arbeitnehmerbeiträge 52 48 Die Entwicklung des Planvermögens wird in der nachfol- Arbeitnehmerbeiträge 1 1 Zinsaufwand 66 62 genden Übersicht dargestellt: Erwartete Erträge aus Planvermögen – 3 – 3 Planänderungen – 4 0 Pensionsaufwand 112 108 in Mio. € 2004 2003

Zeitwert des Planvermögens zum 01.01. 70 66 Der Zinsaufwand und der erwartete Ertrag aus dem Plan- Arbeitgeberbeiträge 3 2 Arbeitnehmerbeiträge 1 2 vermögen werden im Finanzergebnis erfasst. Alle übrigen Tatsächliche Erträge aus Planvermögen 3 4 Beträge werden im Personalaufwand ausgewiesen. Rentenzahlungen – 6 – 4 Die der Bewertung des überwiegenden Teiles der Pen- Änderung Konzernkreis 1 0 Zeitwert des Planvermögens sionsrückstellung zugrunde liegenden versicherungsmathe- zum 31.12. 72 70 matischen Parameter werden nachfolgend gezeigt:

Bei dem Planvermögen, das bei den deutschen Gesellschaf- in % 2004 2003 ten angesetzt wurde, handelt es sich um Forderungen aus Rechnungszinsfuß 5,00 5,00 an Mitarbeiter verpfändeten Rückdeckungsversicherungen, Erwartete Lohn- und Gehaltsentwicklung 2,50 2,50 die für die Finanzierung der unmittelbaren Zusagen Erwarteter Anstieg der Kosten (Direktzusagen) verwendet wurden. Das bei ausländischen für Gesundheitsfürsorge 0,00 0,00 Erwartete Rentenentwicklung Gesellschaften angesetzte Planvermögen betrifft Vermögen (je nach Personengruppe) 2,00 2,00 der zugehörigen Pensionsfonds. Durchschnittlich zu erwartende Fluktuation 2,58 2,58 Die Veränderung der Nettopensionsrückstellung wird Erwarteter Vermögensertrag 3,25 – 6,50 3,25 – 6,50 nachfolgend dargestellt:

Bei der Bewertung der Pensionsverpﬂichtungen für die deutschen Konzernunternehmen ﬁnden die Richttafeln 1998 von Professor Dr. Klaus Heubeck Anwendung.

268 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

31 Sonstige Rückstellungen

Rückstellungen für Bau- und Personal- Übrige Umweltschutz- Projekt- bezogene Stilllegungs- Rück- in Mio. € Rückstellungen risiken Rückstellungen verpﬂichtungen stellungen

Stand 01.01. 2004 2.390 860 1.853 336 1.889 Währungsumrechnungsdifferenzen – 2 0006 Änderung Konzernkreis 0 0 – 19 0 – 52 Inanspruchnahme – 40 – 375 – 470 – 22 – 320 Auﬂösung 0 – 30 – 135 – 1 – 176 Umgliederung – 1 0 17 0 20 Zuführung 2 15 401 38 516 Auf- und Abzinsung – 7 4 21 0 12 Stand 31.12. 2004 2.342 474 1.668 351 1.895

Die Aufteilung der sonstigen Rückstellungen in kurz- und langfristige Beträge sowie die geschätzten Fälligkeiten der sonstigen Rückstellungen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Restlaufzeit bis 1 bis 2 bis 3 bis 4 bis über Summe in Mio. € 1 Jahr 2 Jahre 3 Jahre 4 Jahre 5 Jahre 5 Jahre über 1 Jahr

Stand 31.12. 2004 Umweltschutz-Rückstellungen 64 161 208 215 230 1.464 2.278 Rückstellungen für Bau- und Projektrisiken 381 50 7 4 0 32 93 Personalbezogene Rückstellungen 475 361 254 194 116 268 1.193 Stilllegungsverpﬂichtungen 33 0000318318 Übrige Rückstellungen 1.350 345 65 23 17 95 545 Insgesamt 2.303 917 534 436 363 2.177 4.427

Stand 31.12. 2003 Umweltschutz-Rückstellungen 114 204 315 324 367 1.067 2.277 Rückstellungen für Bau- und Projektrisiken 704 104 6 14 23 9 156 Personalbezogene Rückstellungen 511 260 172 120 92 697 1.341 Stilllegungsverpﬂichtungen 45 0000291291 Übrige Rückstellungen 1.286 332 47 36 78 110 603 Insgesamt 2.660 900 540 494 560 2.174 4.668

269 Umweltschutzrückstellungen Rückstellungen für Bau- und Projektrisiken Zur Wahrnehmung der in den Umweltschutzrückstellungen Die Rückstellung für Bau- und Projektrisiken betrifft u.a. berücksichtigten Sanierungsverpflichtungen hat die DBAG Drohverluste aus den künftigen, durch die DB Netz AG die Programme eigen zu finanzierenden Anteilen der Baukosten an geplan- 4-Stufen-Programm Bodensanierung ten Projekten, die voraussichtlich nicht verdient werden 3-Stufen-Kanalprogramm können. 2-Stufen-Programm Deponiestilllegung Die personalbezogenen Rückstellungen gliedern sich aufgesetzt, die eine systematische, rechtskonforme und kos- wie folgt: tenoptimierte Sanierungserkundung/-durchführung sicherstellen. in Mio. € 2004 2003 Im 4-Stufen-Programm Bodensanierung werden über die Stufen Historische Erkundung, orientierende Unter- Personalvertragliche Verpflichtungen 937 1.114 Vorruhestandsverpflichtungen/ suchung und Detailuntersuchung die Boden- und/oder Altersteilzeit 509 496 Grundwasserverunreinigungen lokalisiert, und über die Jubiläumsrückstellungen 91 93 Programmschritte Machbarkeitsstudie,Ausführungs- und Sonstige 131 149 Insgesamt 1.668 1.852 Genehmigungsplanung sowie Sanierung erfolgt die Abwick- lung einer nutzungsorientierten Sanierung unter Berück- sichtigung fachtechnischer und gesetzlicher Anforderungen. Die personalbezogenen Rückstellungen enthalten u.a. Das 3-Stufen-Kanalprogramm zielt auf eine Beseitigung Verpflichtungen, die mit den zum Gründungszeitpunkt der sich aus Leckagen ergebenden Verunreinigungen für der DBAG zum 1. Januar 1994 übernommenen Arbeitsver- Boden und/oder Grundwasser. Damit geht eine Optimie- hältnissen zusammenhängen und Lohnbestandteile der rung des vorhandenen Kanalnetzes auf die zukünftige Nut- früheren Behördenzeit betreffen. Es handelt sich um zung einher, so dass die Gefahrenabwehr auf dieses selbstständig bewertbare Belastungen, denen keine Gegen- zukünftige Netz begrenzt werden kann. Das nicht genutzte leistungen zugrunde liegen und für die bereits Abgeltungs- Netz wird stillgelegt. angebote gemacht wurden. Ferner werden Verpflichtungen Durch das 2-Stufen-Deponie-Programm wird die stan- ausgewiesen, die sich aus dem arbeitsrechtlichen Status dardisierte Erfassung und Bewertung von Deponien auf vieler Beschäftigten sowie der Bereitschaft der DB AG erge- Bahnflächen sowie die Schließung dieser Deponien ben, bis Ende 2010 auf betriebsbedingte Kündigungen zu gemäß Deponieverordnung (DepV)/Technische Anleitung verzichten. In diesen Fällen entstehen dem DB Konzern bis Siedlungsabfall (Tasi) bzw. Bundesbodenschutzgesetz zur Weitervermittlung bzw. bis zur Beendigung des Arbeits- (BBodSchG) sichergestellt. verhältnisses Verluste aus zu tragenden Personalkosten, denen keine Gegenleistungen gegenüber stehen. Zur Auf- nahme von Mitarbeitern, die im leistungswirtschaftlichen Prozess freigesetzt wurden, hat die DB AG eine eigene Tochtergesellschaft, die DB Vermittlung GmbH, gegründet. Die Rückstellungen für Vorruhestandsverpflichtungen und Altersteilzeit berücksichtigen die Verpflichtungen aus tarifvertraglichen Regelungen und wurden auf der Grund- lage versicherungsmathematischer Gutachten ermittelt.

270 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Stilllegungsrückstellungen Nicht fortzuführende Aktivitäten Die Stilllegungsrückstellungen betreffen überwiegend die Zum 31. Dezember 2003 werden im DB-Konzernabschluss anteilige Stilllegungsverpflichtung bei einem Gemeinschafts- Vermögenswerte, Schulden, Aufwendungen und Erträge kraftwerk. Der Bewertung der Rückstellung liegt ein Dis- sowie Cashflows ausgewiesen, die gemäß IAS 35 (1999: kontierungssatz von 5,5% zugrunde. Discontinuing Operations) das Geschäftsfeld Brenntag/ Interfer betreffen und damit aus nicht fortzuführenden 32 Passive Abgrenzungen Aktivitäten (Discontinuing Operations) resultieren. Hierzu werden nachfolgende Erläuterungen gegeben: Das Geschäftsfeld Brenntag/Interfer wurde als Teil der in Mio. € 2004 2003 Stinnes-Gruppe zum 1. Oktober 2002 durch den DB Kon- Abgegrenzte öffentliche Zuwendungen 3.508 3.660 zern erworben. Der auf diesen Erstkonsolidierungszeit- Erlösabgrenzungen 230 220 punkt anteilig auf den Erwerb der Brenntag/Interfer-Akti- Abgegrenzte Gewinne aus Sale-and-leaseback-Geschäften 154 172 vitäten entfallende Firmenwert wurde in Übereinstimmung Sonstige 92 120 mit den handelsrechtlichen Vorschriften gemäß § 309 Abs.1 Insgesamt 3.984 4.172 HGB direkt mit den Rücklagen verrechnet. In Anwendung davon langfristige Position (3.513) (3.543) davon kurzfristige Position (471) (629) des IFRS 1 wurde auch dieser Unternehmenszusammen- schluss zum Übergangszeitpunkt nach den Vorschriften der IFRS nicht neu beurteilt oder angepasst. Die abgegrenzten öffentlichen Zuwendungen betreffen im Bereits zur Übernahme der Stinnes AG durch die DB AG Wesentlichen den Zinsvorteil (Unterschiedsbetrag zwischen zum 1. Oktober 2002 hat die DB AG bekannt gegeben, Nominal- und Barwert) aus den zinslos gewährten Darle- dass die Chemie- und Stahllogistikaktivitäten (Brenntag hen, der sich in der Berichtsperiode wie folgt entwickelt hat: und Interfer) zur Weiterveräußerung vorgesehen sind. Brenntag war als weltweiter Chemiedistributeur von Industrie- und Spezialchemikalien tätig. Das Interfer- in Mio. € 2004 2003 Geschäft betraf vor allem die kundenspezifische Anarbei- Stand 01.01. 3.335 3.443 tung und die Distribution von Stahl und NE-Metallpro- Zugang 151 214 dukten. Umgliederungen – 4 0 Auflösung – 283 – 322 Stand 31.12. 3.199 3.335

Die Erlösabgrenzungen stellen den Teil der Vergütungsleis- tung dar, der auf den Zeitraum nach dem Bilanzstichtag entfällt. Die abgegrenzten Gewinne aus Sale-and-leaseback- Geschäften betreffen die Empfangsgebäude diverser Bahn- höfe mit den dazu gehörigen gewerblichen Vermarktungs- ﬂächen sowie Schienenverkehrsfahrzeuge.

271 Die Stinnes AG führte zum Übernahmezeitpunkt durch Die Auswirkungen der nicht fortzuführenden Aktivitäten die DB AG am 1. Oktober 2002 ihre Brenntag- und Inter- auf die Finanzlage des DB Konzerns sind in der Kapital- fergeschäfte zum einen in rechtlich selbstständigen flussrechnung für das Jahr 2003 angegeben. Für Ausfüh- Gesellschaften (vor allem das Auslandsgeschäft) und zum rungen zum Kaufpreis verweisen wir auf die Erläuterun- anderen in rechtlich unselbstständigen Betriebsführungs- gen zur Kapitalflussrechnung. einheiten innerhalb verschiedener Gesellschaften. Der Ertrag aus dem Abgang der nicht fortzuführenden Die rechtlich selbstständigen Tochtergesellschaften von Aktivitäten in 2004 in Höhe von 229 Mio. € wird unter den Brenntag und Interfer unterliegen nach IAS 27 einem Kon- sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen. Im Jahr solidierungsverbot und sind zum 1. Januar und 31. Dezember 2003 ist zusätzlich zu den in der nachfolgenden Tabelle 2003 zum beizulegenden Zeitwert unter den zur Veräuße- dargestellten Beträgen der Gewinn- und Verlustrechnung, rung verfügbaren finanziellen Vermögenswerten bilanziert die ausschließlich auf den „Carve out“ entfallen, ein Ergebnis („Sharedeal“). aus Beteiligungen in Höhe von 46 Mio. € im übrigen Finanz- Die rechtlich unselbstständigen Betriebsführungseinhei- ergebnis enthalten, das aus den in 2003 nicht mehr in den ten gliederte die Stinnes AG zum 1. Januar 2003 (Brenntag) IFRS-Konzernkreis einbezogenen „Sharedeal“-Aktivitäten und zum 1.April 2003 (Interfer) in rechtlich selbstständige der Brenntag/Interfer-Gruppe resultiert. Gesellschaften aus („Carve out“). Das auf die nicht fortzuführenden Aktivitäten entfallende In den Konzernkreis der DB AG nach IFRS zum 1. Janu- Ergebnis je Aktie ist unter Anhangsziffer 12 ausgewiesen. ar 2003 und zum 31. Dezember 2003 einbezogen sind neben den Betriebsführungseinheiten auch die dem Geschäfts- in Mio. € 2003 feld Brenntag/Interfer zugeordneten Vermögenswerte, die zum 1. Januar 2004 ebenfalls veräußert wurden. Umsatzerlöse 1.402 In der primären Segmentberichterstattung zum 31. De- Gesamtleistung 1.402 zember 2003 wurden die Brenntag/Interfer-Aktivitäten im Sonstige betriebliche Erträge 24 Segment Holding/Sonstige Tätigkeiten und in der sekundä- Materialaufwand – 1.167 ren Segmentdarstellung in den Segmenten Inland und Personalaufwand – 125 Abschreibungen – 17 Nordamerika ausgewiesen. Sonstige betriebliche Aufwendungen – 117 Im Rahmen der planmäßigen Portfoliobereinigung ver- Operatives Ergebnis (EBIT)0 äußerte die Stinnes AG die Brenntag/Interfer-Aktivitäten Zinsergebnis – 12 mit Wirkung zum 1. Januar 2004 an einen Finanzinvestor Übriges Finanzergebnis 4 auf Basis der Aufsichtsratsgenehmigung vom 10. Dezem- Finanzergebnis – 8 ber 2003. Ergebnis vor Ertragsteuern – 8

Ertragsteuern – 2

Jahresergebnis – 10

272 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Aktiva Passiva

in Mio. € 31.12. 2003 in Mio. € 31.12. 2003

Langfristige Vermögenswerte Eigenkapital/Eigenkapital der Konzernaktionäre Sachanlagen 116 Gezeichnetes Kapital 15 Immaterielle Vermögenswerte 2 Rücklagen 261 Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte 25 Erwirtschaftete Ergebnisse 258 Forderungen und sonstige Vermögenswerte 25 534 Aktive latente Steuern 2 170 Langfristiges Fremdkapital Übrige Verbindlichkeiten 1 Kurzfristige Vermögenswerte Pensionsverpflichtungen 18 Vorräte 144 Sonstige Rückstellungen 6 Zur Veräußerung verfügbare finanzielle Vermögenswerte 398 Passive latente Steuern 22 Forderungen aus Lieferungen und Leistungen 129 47 Sonstige Forderungen und Vermögenswerte 107 Flüssige Mittel 7 Kurzfristiges Fremdkapital 785 Finanzschulden 229 Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen 76 Bilanzsumme 955 Sonstige Verbindlichkeiten 40 Sonstige Rückstellungen 29 374

Bilanzsumme 955

273 Erläuterungen zur Kapitalflussrechnung Einzahlungen aus Investitionszuschüssen werden unter Investitionstätigkeit ausgewiesen, da zwischen erhaltenen Die Kapitalflussrechnung ist auf Seite 215 dargestellt. Investitionszuschüssen und den Auszahlungen für Investi- Sie zeigt die Veränderungen der Zahlungsmittel und tionen in Sachanlagevermögen ein enger Zusammenhang Zahlungsmittel-Äquivalente im Berichtsjahr und wird in besteht. Übereinstimmung mit dem IAS 7 (Cash Flow Statements) Einzahlungen aus der Aufnahme und Auszahlungen für erstellt. Die Zahlungsströme werden nach den Bereichen die Tilgung zinslos gewährter Darlehen werden im Mittel- gewöhnliche Geschäftstätigkeit, Investitionstätigkeit und fluss aus Investitionstätigkeit ausgewiesen, da sie ausschließ- Finanzierungstätigkeit gegliedert. Die Darstellung des lich zweckgebunden für investive Maßnahmen gewährt Mittelflusses aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit er- werden. folgt nach der indirekten Methode. Der gesunkene Mittelabfluss aus Investitionstätigkeit Zinseinzahlungen und Zinsauszahlungen, Dividenden- resultiert aus den gesunkenen Ausgaben für Investitionen in einzahlungen sowie Steuerzahlungen werden im Bereich das Sachanlagevermögen sowie aus dem Mittelzufluss aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ausgewiesen. dem Verkauf des Geschäftsfeldes Brenntag/Interfer. Der Finanzmittelbestand umfasst den in der Bilanz aus- Bei Veränderungen des Konsolidierungskreises durch gewiesenen Bestand an Zahlungsmitteln (Kassenbestand, Kauf oder Verkauf von Unternehmen wird der bezahlte Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinstituten und Kaufpreis (ohne übernommene Schulden) abzüglich der Schecks sowie Wertpapieranlagen) mit einer Restlaufzeit erworbenen oder verkauften Finanzmittel als Mittelfluss von nicht mehr als drei Monaten. aus Investitionstätigkeit erfasst. Die übrigen bilanziellen Auswirkungen des Kaufs oder Verkaufs werden in den jewei- a) Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit ligen Positionen der drei Gliederungsbereiche eliminiert. Der Mittelfluss aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit wird Die Einzahlungen aus dem Verkauf von finanziellen Ver- ermittelt, indem das Periodenergebnis vor Steuern um nicht mögenswerten und Tochterunternehmen betreffen die Ver- zahlungswirksame Größen bereinigt und um die Verände- äußerung der Brenntag/Interfer-Gruppe zum 1. Januar 2004. rung des kurzfristigen Vermögens und der Verbindlichkeiten Aus dem Verkauf der Brenntag/Interfer-Aktivitäten wurden ergänzt wird. Nach Berücksichtigung der Zins- und Steuer- Bruttozuflüsse in Höhe von 575 Mio. € erzielt. Nach Abzug zahlungen ergibt sich ein Mittelzufluss aus gewöhnlicher von Transaktionskosten und vom Verkäufer übernommener Geschäftstätigkeit. Steuerrisiken ergibt sich ein Nettozufluss von 497 Mio. €. Das Ergebnis aus dem Abgang von finanziellen Vermö- Darin berücksichtigt sind bereits auch die abgegangenen genswerten und Tochterunternehmen betrifft im Wesent- Finanzmittelbestände von 7 Mio. €. lichen die Auswirkungen des Verkaufs der nicht fortgeführ- ten Tätigkeiten, d. h. der Brenntag/Interfer-Aktivitäten. c) Mittelfluss aus Finanzierungstätigkeit Der Anstieg des Mittelzuflusses aus gewöhnlicher Ge- Der Cashflow aus Finanzierungstätigkeit ergibt sich aus schäftstätigkeit resultiert im Wesentlichen aus dem verbes- dem Saldo von Einzahlungen aus begebenen Anleihen und serten Ergebnis vor Steuern. aufgenommenen Bankschulden und Darlehen sowie Ein- zahlungen aus der Aufnahme und Auszahlungen für die Til- b) Mittelfluss aus Investitionstätigkeit gung zinslos gewährter Darlehen. Der Mittelfluss aus Investitionstätigkeit ergibt sich aus dem Der geringere Mittelzufluss aus Finanzierungstätigkeit Mittelzufluss aus dem Abgang von Sachanlagen und imma- gegenüber dem Vorjahr resultiert aus einem niedrigeren teriellen Vermögenswerten sowie aus Investitionszuwen- Finanzierungsbedarf aufgrund verminderter Investitions- dungen und dem Mittelabfluss für Investitionen in Sachan- tätigkeit. lagen und immaterielle Vermögenswerte sowie in langfristige finanzielle Vermögenswerte.

274 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Erläuterungen zur Personenbahnhöfe Segmentberichterstattung In diesem Unternehmensbereich sind der Betrieb, die Ent- wicklung und Vermarktung der Personenbahnhöfe und Die Segmentberichterstattung wurde nach IAS 14 (Segment Bahnhofsﬂächen in Deutschland gebündelt. Reporting) aufgestellt. Auf der Grundlage unserer Organisa- tions- und Berichtsstruktur werden ausgewählte Konzern- Dienstleistungen abschlussdaten differenziert nach Unternehmensbereichen In dem Unternehmensbereich Dienstleistungen werden u.a. und Regionen dargestellt. Der Unternehmens- und Organisa- die Geschäftsfelder DB Energie, DB FuhrparkService, tionsstruktur des DB Konzerns folgend sind die Aktivitäten DB Services, DB Systems und DB Telematik geführt. Die der Unternehmensbereiche Gegenstand des primären genannten Geschäftsfelder erbringen ihre Leistungen pri- Berichtsformats. Die Darstellung der geographischen Tätig- mär gegenüber den übrigen Unternehmensbereichen. keitsschwerpunkte des DB Konzerns erfolgt in der sekun- dären Berichterstattung. Holding/Sonstige Tätigkeiten Folgende Unternehmensbereiche werden im Konzern In diesem Unternehmensbereich werden die DB AG mit geführt: ihren zahlreichen Leitungs-, Finanzierungs- und Service- funktionen als Managementholding des DB Konzerns Personenverkehr sowie die übrigen Beteiligungen und verbleibenden Im Bereich Personenverkehr sind sämtliche Konzernaktivitä- Aktivitäten ausgewiesen. Darüber hinaus werden hier die ten für Transport- und Serviceleistungen im Personenverkehr Brenntag/Interfer-Aktivitäten berücksichtigt. zusammengefasst. Die Geschäftsfelder dieses Unterneh- mensbereichs betreffen den Fern-, den Regional- und den Sonstiges/Konsolidierung Stadtverkehr. Die Daten zu den Unternehmensbereichen werden nach Der überwiegende Teil der Verkehrsleistungen wird in Eliminierung der intra-segmentären Beziehungen darge- Deutschland erbracht. stellt. Die Transaktionen zwischen den Unternehmensberei- chen (inter-segmentäre Beziehungen) werden in der Spalte Transport/Logistik Sonstiges/Konsolidierung eliminiert. In dieser Spalte sind Im Unternehmensbereich Transport/Logistik sind sämtliche darüber hinaus auch die Überleitungsbeträge zum Konzern- Aktivitäten für Speditions-, Transport- und sonstige Service- ausweis enthalten. leistungen im Waren- und Güterverkehr gebündelt. Der Marktauftritt erfolgt mit den Geschäftsfeldern Schenker, Freight Logistics, Intermodal und Railion. Schenker ist als Logistikdienstleister global aufgestellt. Die übrigen Ge- schäftsfelder sind auf die europäischen Märkte ausgerichtet.

Fahrweg Der Unternehmensbereich Fahrweg verantwortet Herstel- lung, Instandhaltung und Betrieb der kompletten schienengebundenen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland.

275 Erläuterungen zur primären Die Segment-Brutto-Investitionen beziehen sich auf die Segmentberichterstattung immateriellen Vermögenswerte (einschließlich der erwor- Die Segmenterlöse umfassen die externen Umsatzerlöse, benen Firmenwerte) sowie die Sachanlagen und umfassen die externen übrigen Segmenterlöse sowie die konzern- die Zugänge im Konzernkreis zum Bilanzstichtag vor internen Segmenterlöse, soweit sie auf die operative Berücksichtigung der erhaltenen Investitionszuschüsse. Geschäftstätigkeit des Unternehmensbereichs entfallen. Die planmäßigen Abschreibungen betreffen das den Die Bestandsveränderungen und die anderen aktivierten jeweiligen Unternehmensbereichen zugeordnete Sachanlage- Eigenleistungen sind nicht in den Segmenterlösen berück- vermögen sowie die immateriellen Vermögenswerte. sichtigt; sie mindern die Segmentaufwendungen. Erfasste Wertminderungen/Wertaufholungen stellen den Die externen Segmenterlöse betreffen ausschließlich Saldo aus den außerplanmäßigen Wertminderungen bzw. Erlöse der Unternehmensbereiche mit Konzernexternen. Wertaufholungen auf die im Segmentvermögen enthaltenen Die internen Segmenterlöse zeigen die Erlöse mit anderen Vermögenswerte des Sachanlagevermögens bzw. des imma- Unternehmensbereichen (inter-segmentäre Erlöse). Die Ver- teriellen Vermögens einschließlich vorhandener Firmen- rechnungspreise für konzerninterne Transaktionen werden werte dar. marktbezogen festgelegt. Die Segmentaufwendungen um- Die sonstigen nicht zahlungswirksamen Aufwendungen fassen u.a. die Material- und Personalaufwendungen, die bzw. Erträge betreffen u.a. die Zuführung bzw. Auflösung planmäßigen Abschreibungen, die erfassten Wertminde- von Rückstellungen, Wertberichtigungen und Wertaufho- rungen und -aufholungen sowie die sonstigen betrieblichen lungen auf kurzfristige Vermögenswerte sowie die Erträge Aufwendungen, soweit diese auf die operative Geschäfts- aus der Auflösung der passiven Abgrenzungsposten, soweit tätigkeit des Unternehmensbereichs entfallen. sie segmentiert sind. Das Segmentergebnis ergibt sich als Differenz zwischen den Segmenterlösen und -aufwendungen und stellt das ope- Erläuterungen zur sekundären rative Ergebnis vor dem Finanzergebnis (bestehend aus Segmentberichterstattung dem Ergebnis aus „at equity“ Bewertung, dem Zinsergebnis Die regionale Zuordnung der Segmenterträge mit Dritten und dem übrigen Finanzergebnis) und den Ertragsteuern dar. erfolgt jeweils nach dem Sitz der leistenden Konzerngesell- Das Segmentvermögen enthält die Sachanlagen, die schaft. Ausgewiesen werden nur konzernexterne Erträge. immateriellen Vermögenswerte, die Forderungen und sons- Die Zuordnung des Segmentvermögens wird jeweils tigen Vermögenswerte (ohne Forderungen aus Finanzierun- nach dem Standort der Vermögenswerte vorgenommen. gen und Ertragsteuern), die Vorräte, die auf die operative Die inhaltliche Abgrenzung entspricht der des primären Tätigkeit ausgerichteten derivativen Finanzinstrumente Berichtsformates. sowie die ﬂüssigen Mittel. Die Überleitung auf den Konzern- Die Netto-Investitionen knüpfen ebenfalls an den Stand- ausweis erfolgt durch die Einbeziehung der Forderungen ort des Vermögenswerts an und umfassen Investitionen aus Finanzierung und der Ertragsteuerforderungen in die in das Sachanlagevermögen sowie die immateriellen Ver- Spalte „Sonstiges/Konsolidierung“. mögenswerte. Die Segmentschulden betreffen die Rückstellungen und operativen Verbindlichkeiten (ohne Verbindlichkeiten aus Fi- nanzierung und ohne Ertragsteuerschulden) sowie die auf die operative Tätigkeit ausgerichteten derivativen Finanz- instrumente. Die Überleitung auf den Konzernausweis erfolgt durch die Einbeziehung der Verbindlichkeiten aus Finanzierung und der Ertragsteuerschulden in die Spalte „Sonstiges/Konsolidierung“.

276 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

Sonstige Angaben Die ausstehenden Einlagen und Verpflichtungen zur Übernahme von Anteilen betrafen in Höhe von 320 Mio. € 33 Eventualforderungen und -schulden (im Vorjahr: 325 Mio. €) ausstehende Einlagen an der Eventualforderungen bestanden per 31. Dezember 2004 in EUROFIMA. Höhe von 38 Mio. € (im Vorjahr: 39 Mio. €). Verschiedene Gesellschaften des DB Konzerns haben Die Eventualschulden setzen sich wie folgt zusammen: Vermögenswerte, z.B. Immobilien, Gebäude, technische Anlagen und Maschinen sowie Betriebs- und Geschäftsaus- stattungen im Rahmen von „Operating Lease“-Verträgen in Mio. € 2004 2003 angemietet. Sofern dem Kerngeschäft des DB Konzerns Bürgschaften 155 124 zuzuordnende Vermögenswerte angemietet werden, erfolgt der Begebung und Übertragung von Wechseln 0 1 die Anmietung in der Regel zur Deckung eines kurzfristigen der Bestellung von Sicherheiten Bedarfs bis zur Bereitstellung und Auslieferung bestellten für fremde Verbindlichkeiten 0 52 Materials. sonstige Eventualschulden 138 171 Insgesamt 293 348 Die Fälligkeit der zukünftigen Mindestleasingzahlungen aus „Operating Lease“-Verträgen kann nachfolgender Tabelle entnommen werden: Die Bürgschaften zum 31. Dezember 2004 betrafen im Wesentlichen die Absicherung von Fördermitteln und künf- in Mio. € 2004 2003 tigen Zahlungsflüssen sowie Gewährleistungsgarantien. Der Vorjahresausweis der Eventualschulden aus der Be- bis 1 Jahr 443 564 stellung von Sicherheiten für fremde Verbindlichkeiten be- 1 bis 2 Jahre 443 469 2 bis 3 Jahre 359 399 trifft u.a.Verbindlichkeiten des Bundeseisenbahnvermögens 3 bis 4 Jahre 304 342 gegenüber der EUROFIMA Europäische Gesellschaft für 4 bis 5 Jahre 203 313 die Finanzierung von Eisenbahnmaterial, Basel /Schweiz. über 5 Jahre 1.296 1.304 Insgesamt 3.048 3.391 In den sonstigen Eventualschulden sind u.a. Risiken aus Rechtsstreitigkeiten berücksichtigt, die aufgrund der erwarteten Eintrittswahrscheinlichkeit von weniger als 50% nicht 35 Infrastruktur- und Verkehrsverträge als Rückstellungen bilanziert wurden. Die folgenden Erläuterungen und Angaben beziehen sich auf die Erfordernisse des SIC-29 (Disclosure-Service Con- 34 Sonstige finanzielle Verpflichtungen cession Arrangements). Die Investitionsausgaben, für die zum Bilanzstichtag vertrag- liche Verpflichtungen bestehen, für die aber noch keine Ge- Infrastrukturverträge genleistung erbracht wurde, setzen sich wie folgt zusammen: Auf der Grundlage des §6 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) haben die zum DB Konzern gehörenden Infrastruktur- gesellschaften, insbesondere DB Netz AG, DB Station& in Mio. € 2004 2003 Service AG, DB Energie GmbH, die befristete Genehmigung Bestellobligo für den Erwerb von als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sachumfang Sachanlagevermögen 4.463 6.223 des §2 Abs. 3 AEG, das schienengebundene Infrastruktur- Immateriellen Vermögenswerten 3 1 netz in Deutschland zu betreiben und zu entwickeln. Dies Ausstehende Einlagen und Verpflichtungen zur Übernahme betrifft im Einzelnen den Betrieb des Schienennetzes, des von Anteilen 320 325 damit verbundenen Energienetzes sowie der betriebsbezo- Insgesamt 4.786 6.549 genen Bahnhofsflächen.

277 Dem Recht der Infrastrukturgesellschaften, die schienen- sonennahverkehrsleistungen abgeschlossen, in denen die gebundene Infrastruktur zu betreiben, stehen verschiedene Erbringung der Verkehrsleistung, deren Fortschreibung Verpflichtungen gegenüber. Neben der allgemeinen Be- sowie die Vergütung (Bestellerentgelt) geregelt sind. triebspflicht betrifft dies im Besonderen die Auflage, das Hierfür werden den Bundesländern Mittel nach dem Infrastrukturnetz in einem betriebssicheren Zustand zu Regionalisierungsgesetz vom Bund zur Verfügung gestellt. erhalten und zukunftsorientiert weiter zu entwickeln. Da- Die wirtschaftlich bedeutsamen schienenbezogenen Ver- rüber hinaus unterliegen die Infrastrukturbetreiber bei Neu- kehrsverträge werden nachfolgend erläutert: und Ausbauvorhaben gesetzlichen Auflagen zum Schall- Die Laufzeit der Verkehrsverträge beträgt zwischen 10 schutz. Bei bestehenden Strecken nimmt der DB Konzern und 15 Jahren. Alle Verkehrsverträge haben eine Restlauf- freiwillig am „Lärmsanierungsprogramm Schiene“ teil. zeit bis mindestens 2010. 80% der Verkehrsverträge laufen Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen gewähren den mindestens bis 2012. Eine Kündigung des jeweiligen Ver- diskriminierungsfreien Zugang zur schienengebundenen kehrsvertrages durch den Besteller während der Laufzeit ist Infrastruktur gemäß §14 AEG und erheben hierfür von den nur aus wichtigem Grund möglich. Eisenbahnverkehrsunternehmen nach den Grundsätzen Die Verkehrsverträge enthalten in der Regel Bestimmun- der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) gen, nach denen während der Vertragslaufzeit Teile der Ver- sogenannte „Trassenentgelte“. Die Einhaltung der Grund- kehrsleistungen aus dem Vertrag herausgelöst und erneut sätze für die Erhebung der Trassenentgelte nach der EIBV ausgeschrieben werden. Dieser Leistungsumfang beträgt und deren diskriminierungsfreie Anwendung unterliegen durchschnittlich 30% bis 40% der Leistungen zu Beginn der Aufsicht durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). der Vertragslaufzeit. Für die Zeit nach dem Auslaufen der Die Genehmigungen des EBA für DB Netz AG und Verkehrsverträge ist eine Vergabe der Verkehrsleistungen DB Station&Service AG sind bis zum Ablauf des 31. De- im Wettbewerb zu erwarten. zember 2048, für DB Energie GmbH bis zum Ablauf des Der Gesamtbetrag der Bestellerentgelte betrug im 30. Juni 2051 befristet. Berichtsjahr 4.568 Mio. € (im Vorjahr: 4.519 Mio. €), davon Die vorgenannten Infrastrukturgesellschaften haben im entfallen auf die vorstehend erläuterten Verkehrsverträge Jahr 2004 insgesamt Umsatzerlöse in Höhe von 6.051 Mio. € 3.669 Mio. € (im Vorjahr: 3.656 Mio. €). Dies entsprach (im Vorjahr: 5.974 Mio. €) erzielt, davon 710 Mio. € (im Vor- 80,3 % (im Vorjahr: 80,9 %) der gesamten Bestellerentgelte jahr: 585 Mio. €) gegenüber konzernexternen Kunden. (siehe Anhangsziffer 1). Der nahezu unveränderte Ausweis der erhaltenen Bestellerentgelte ergibt sich daraus, dass Verkehrsverträge einer jährlichen Erhöhung der Bestellerentgelte um 1,5% Gesellschaften des DB Konzerns wurden Dienstleistungs- bis 2% bei nahezu allen Verträgen ausschreibungsbedingte lizenzen oder ähnliche Genehmigungen erteilt, die der Erlösminderungen gegenüber stehen. Öffentlichkeit Zugang zu wichtigen wirtschaftlichen und Die erforderlichen Vermögenswerte zur Erbringung der öffentlichen Einrichtungen gewähren. Dies betrifft ins- Dienstleistungen, insbesondere Fahrzeuge, stehen nahezu besondere die DB Regio AG sowie mehrere ihrer Tochter- ausschließlich im rechtlichen und wirtschaftlichen Eigen- gesellschaften. tum der Gesellschaft. Besondere Verpflichtungen nach Die DB Regio AG und ihre Tochtergesellschaften erbrin- Ablauf der Vertragslaufzeit bestehen nicht. gen Verkehrsleistungen aufgrund von Bestellungen. Hierzu werden mit dem jeweiligen Besteller der Verkehrsleistung (z.B. Bundesland, Nahverkehrsgesellschaft, Zweckverband/ Verbund) so genannte Verkehrsverträge über Schienenper-

278 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

36 Beziehungen zu nahe stehenden Die Investitionszuschüsse werden u.a. nach dem Bundes- Unternehmen und Personen schienenwegeausbaugesetz (BSchwAG), dem Zukunftsin- Der DB Konzern steht im Rahmen seines operativen Ge- vestitionsprogramm (ZIP), über die Verkehrsinfrastruktur- schäfts mit einer Vielzahl von verbundenen, nicht konsoli- gesellschaft (VIFG) und nach dem Gemeindeverkehrs- dierten Unternehmen und assoziierten Gesellschaften in finanzierungsgesetz (GVFG) gewährt. Beziehung. Die vom Bund erhaltenen Bürgschaften betreffen im Die nahe stehenden Unternehmen und Personen betref- Wesentlichen die von der EUROFIMA erhaltenen Darlehen fenden Beträge werden in den „Erläuterungen zur Bilanz“ sowie die ausstehenden Einlagen der Deutschen Bahn AG bei den betreffenden Positionen jeweils als „Davon“-Anga- bei der EUROFIMA. be in Summe ausgewiesen. Einzelangaben finden sich unter Die ungesicherten Forderungen in Höhe von 255 Mio. € den Anhangsziffern 19, 27 und 28. Im Jahr 2003 sind in den (im Vorjahr: 270 Mio. €) gegenüber dem Bund betreffen „Davon“-Angaben auch die Beträge für Forderungen und Ansprüche auf Übertragung von Immobilien durch das Verbindlichkeiten enthalten, die auf Transaktionen mit BEV. Gegenüber dem Bund bestehen neben den zinslosen unter den zur Veräußerung verfügbaren finanziellen Vermö- Darlehen, die hier mit ihrem Barwert dargestellt sind, genswerten ausgewiesenen Brenntag/Interfer-Aktivitäten Verbindlichkeiten aus Altverpflichtungen in Höhe von („Sharedeal“) entfallen. 163 Mio. € (im Vorjahr: 375 Mio. €). Wesentliche bzw.gesondert berichtspflichtige wirtschaft- Im Jahr 2004 wurden mit dem Bund folgende Vereinba- liche Beziehungen zwischen dem DB Konzern und nahe ste- rungen getroffen: henden Unternehmen und Personen werden nachfolgend Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege erläutert: im Mittelfristplanungszeitraum 2004 bis 2008 durch zu- sätzliche Mittel in Höhe von 750 Mio. €.

Beziehungen zur Die für die Zwischenﬁnanzierung von Großprojekten Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung gestellten Bundesmittel in Höhe des noch in Mio. € 2004 2003 ausstehenden Rückzahlungsbetrages von 660 Mio. € wer-

DB Konzern als Leistungsempfänger den vom Bund gestundet. Die Rückschichtung wird ab dem Kauf von Waren und Dienstleistungen 1.962 2.062 Jahre 2009 erfolgen. Investitionszuschüsse 3.214 4.026 Die Investitionen in das bestehende Netz der DB AG Sonstige Zuschüsse 40 64 5.216 6.152 werden mit Baukostenzuschüssen ﬁnanziert.

DB Konzern als Leistungserbringer Die DBAG hat für die Jahre 2004 bis 2008 auf die Erstattung Verkauf von Waren und Dienstleistungen 206 210 Sonstige erbrachte Leistungen 34 32 der Kosten für Arbeitnehmer und zugewiesene Beamte, 240 242 die ihr bei Durchführung von technischen, betrieblichen oder organisatorischen Maßnahmen, die zu einem Perso- Sonstige Angaben nalminderungsbedarf führen, dadurch entstehen, dass Unbesicherte Forderungen 281 370 Ungesicherte Verbindlichkeiten 4.119 5.487 Arbeitsverhältnisse, die gemäß §14Abs.2 DBGrG (Deutsche Bestand der erhaltenen Bürgschaften 3.112 3.112 Bahn Gründungsgesetz) auf die DBAG übergegangen sind, unkündbar sind (vgl. §21Abs.5 und 6 DBGrG), verzichtet. Angaben zu Transaktionen zwischen dem DB Konzern und Im Rahmen der Anpassungsﬁnanzierungsvereinbarung der Bundesrepublik Deutschland sind unter den Anhangs- 2004 sind für den Zeitraum 2004 bis 2009 neben den ziffern 1, 3, 5, 13, 27, 31, 32 und 35 ausgewiesen. Investitionen in das Bestandsnetz für die in der Investi- Der Kauf von Waren und Dienstleistungen betrifft im tionsvorhabenplanung (so genannte „66er Liste") enthalte- Wesentlichen die an den Bund gezahlten Entgelte im Rah- nen Bedarfsplanprojekte Bundesmittel von rund 3,2 Mrd. € men der Als-ob-Abrechnung für die zugewiesenen Beamten. vorgesehen.

279 Beziehungen zur EUROFIMA AG, Basel/Schweiz, und Scandlines AG, Rostock Angaben zu wirtschaftlichen Transaktionen werden in der folgenden Tabelle dargestellt:

EUROFIMA Scandlines EUROFIMA Scandlines in Mio. € 2004 2004 2003 2003

DB Konzern als Leistungsempfänger Kauf von Waren und Dienstleistungen 0 18 0 13

DB Konzern als Leistungserbringer Verkauf von Waren und Dienstleistungen 0 11 0 7

Sonstige Angaben Unbesicherte Forderungen 0100 Gesicherte Verbindlichkeiten 1.915 0 1.915 0 Ungesicherte Verbindlichkeiten 01010 61

Die ausgewiesenen gesicherten Verbindlichkeiten von 1.915 Mio. € sind in Höhe von 1.898 Mio. € unter den Finanz- Beziehungen zum Vorstand und Aufsichtsrat schulden und hinsichtlich der Zinsabgrenzungen in Höhe der Deutschen Bahn AG von 17 Mio. € unter den sonstigen Verbindlichkeiten be- rücksichtigt. in Tausend € 2004 2003 Zu den gesicherten Verbindlichkeiten aus EUROFIMA- Darlehen wird auf die Erläuterungen zu Anhangsziffer 27 Gesamtbezüge des Vorstands 6.884 6.243 davon ﬁxer Anteil (3.519) (3.455) verwiesen. Die EUROFIMA-Darlehen waren durch Anlage- davon variabler Anteil (3.365) (2.788) vermögen mit Restbuchwerten von 283 Mio. € (im Vorjahr: 320 Mio. €) gesichert. Die Verbindlichkeiten gegenüber der Bezüge ehemaliger Vorstandsmitglieder 1.452 2.319 Scandlines-Gruppe betrafen Cashpool-Verbindlichkeiten in Höhe von 100 Mio. € (im Vorjahr: 60 Mio. €). Pensionsrückstellungen für ehemalige Vorstandsmitglieder 13.348 13.130

Gesamtbezüge des Aufsichtsrats 281 330

DB Konzern als Leistungserbringer Verkauf von Waren und Dienstleistungen 94 92 Erhaltene Miet- und Leasingzahlungen 6 6 Insgesamt 22.065 22.120

280 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Konzernabschluss nach IFRS

37 Ereignisse nach dem Bilanzstichtag DB Schwarzwaldbahn GmbH, Freiburg Im ersten Quartal hat die DB AG über ihre Tochter Railion DB Sechste Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH, Berlin DB Services Immobilien GmbH, Berlin Deutschland AG einen Vertrag zum Erwerb der Transport- DB Services Nord GmbH, Hamburg und Logistikaktivitäten der RAG abgeschlossen. Vertrags- DB Services Nordost GmbH, Berlin DB Services Süd GmbH, München gegenstand sind die 100-prozentige Beteiligung an der DB Services Südost GmbH, Leipzig „RAG Bahn und Hafen GmbH“, Gladbeck (RBH) sowie DB Services Südwest GmbH, Frankfurt am Main DB Services Technische Dienste GmbH, Berlin die 55-prozentige Beteiligung an der „DAP Barging B.V.“, DB Services West GmbH, Köln Rotterdam/Niederlande. Der Erwerb mit Wirkung zum DB ServiceStore Systemführungs GmbH, Berlin DB Stadtverkehr GmbH, Frankfurt am Main 1. Januar 2005 steht noch unter Vorbehalt der Zustimmung DB Systems GmbH, Frankfurt am Main durch das Bundeskartellamt. Für das Geschäftsjahr 2005 DB Telematik GmbH, Eschborn DB Vermittlung GmbH, Berlin erwarten die erworbenen Gesellschaften Umsatzerlöse von DB Zeitarbeit GmbH, Berlin rund 200 Mio. €. DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB), Ulm (Donau) Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, Duisburg DE-Consult Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Berlin 38 Befreiung von Tochterunternehmen Deutsche Eisenbahn-Reklame GmbH, Kassel Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH, Berlin von den Offenlegungsvorschriften des Deutsche Touring Gesellschaft mbH, Frankfurt am Main Handelsgesetzbuches DVA Deutsche Verkehrs-Assekuranz-Vermittlungs-GmbH, Bad Homburg Friedrich Müller Omnibusunternehmen GmbH, Schwäbisch Hall Die folgenden Tochterunternehmen beabsichtigen, von der Georg Schulmeyer GmbH, Mörfelden-Walldorf Möglichkeit des §264 Abs. 3 HGB Gebrauch zu machen HarzBahn GmbH, Magdeburg Hanekamp Busreisen GmbH, Cloppenburg und ihren Jahresabschluss nicht offen zu legen: Ibb Ingenieur-, Brücken- und Tiefbau GmbH, Dresden KVB Sigmaringen GmbH, Sigmaringen A. Philippi GmbH, Quierschied Metropolitan Express-Train GmbH, Bad Homburg v. d. H. AMEROPA-Reisen GmbH, Bad Homburg v. d. H. Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH, Schkopau Autokraft GmbH, Kiel MOS Mobile Oberbauschweißtechnik GmbH, Berlin Bayern Express Omnibus GmbH, München NVO Temme Nahverkehr Ostwestfalen GmbH, Halle (Westfalen) Bayern Express&P. Kühn Berlin GmbH, Berlin Omnibusverkehr Franken GmbH (OVF), Nürnberg BBH BahnBus Hochstift GmbH, Paderborn ORN Omnibusverkehr Rhein-Nahe GmbH, Mainz BRN Busverkehr Rhein-Neckar GmbH, Ludwigshafen Railion GmbH, Mainz BRN Stadtbus GmbH, Ludwigshafen Railion Intermodal Traction (RIT) GmbH, Mainz BRS Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH, Meschede RBO Regionalbus Ostbayern GmbH, Regensburg BTS Kombiwaggon Service GmbH, Mainz Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH, Kiel BTT BahnTank Transport GmbH, Mainz Regional Bus Stuttgart GmbH RBS, Stuttgart Burgenlandbahn GmbH, Zeitz Regionalverkehr Allgäu GmbH (RVA), Oberstdorf BVO Busverkehr Ostwestfalen GmbH, Bielefeld Regionalverkehr Kurhessen GmbH (RKH), Kassel BVR Busverkehr Rheinland GmbH, Düsseldorf Regionalverkehr Oberbayern GmbH, München DB Akademie GmbH, Berlin RMV Rhein-Mosel Verkehrsgesellschaft mbH, Koblenz DBAutoZug GmbH, Dortmund RSW Regionalbus Saar-Westpfalz GmbH, Saarbrücken DB Bahnbau GmbH, Berlin RVE Regionalverkehr Euregio Maas-Rhein GmbH, Aachen DB Dialog Telefonservice GmbH, Berlin RVN Regionalverkehr Niederrhein GmbH, Wesel DB Dienstleistungen GmbH, Berlin RVS Regionalbusverkehr Südwest GmbH, Karlsruhe DB Energie GmbH, Frankfurt am Main S-Bahn Berlin GmbH, Berlin DB European Railservice GmbH, Dortmund S-Bahn Hamburg GmbH, Hamburg DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, Berlin S-Bahn München GmbH, München DBFuhrparkService GmbH, Frankfurt am Main SBG SüdbadenBus GmbH, Freiburg DB Gastronomie GmbH, Frankfurt am Main Schenker AG, Essen DB Heidekrautbahn GmbH, Potsdam Stinnes AG, Berlin DB Neunte Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH, Berlin TRANSA Spedition GmbH, Offenbach am Main DB Personenverkehr GmbH, Berlin UBB Usedomer Bäderbahn GmbH, Heringsdorf DB ProjektBau GmbH, Berlin Verkehrsgesellschaft mbH Untermain –VU–, Frankfurt am Main DB Regio NRW GmbH, Düsseldorf WB Westfalen Bus GmbH, Münster (Westf.) DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Frankfurt am Main Weser-Ems Busverkehr GmbH (WEB), Bremen DB RegioNetz Verkehrs GmbH, Frankfurt am Main Zehlendorfer Eisenbahn- und Hafen GmbH, Berlin DB Rent GmbH, Frankfurt am Main Zentral-Omnibusbahnhof Berlin GmbH, Berlin

281 39 Wesentliche Beteiligungen Die wesentlichen Beteiligungen sind auf den Seiten 287 – 289 dargestellt. Die vollständige Auflistung aller Beteiligungen des DB Konzerns ist im Handelsregister des Amtsgerichts Berlin- Charlottenburg hinterlegt.

40 Aufsichtsrat und Vorstand Die Namen und Mandate der Mitglieder des Aufsichtsrats und des Vorstands sind der Übersicht auf den Seiten 290 – 293 zu entnehmen.

Berlin, den 28. April 2005

Deutsche Bahn AG Der Vorstand

282 Ergänzende Informationen

Wesentliche Leistungsbeziehungen im DB Konzern

Die folgende Tabelle zeigt die wesentlichen konzernin- tungsempfänger sind im Wesentlichen die Eisenbahnver- ternen Leistungsbeziehungen zwischen den Segmenten des kehrsunternehmen im Personen- und Güterverkehr. DB Konzerns. Dargestellt sind die infrastrukturbezogenen Durch die Konzentration der Energieaktivitäten erfolgt Verrechnungen für die Nutzung von Trassen, örtlicher der Energieeinkauf am externen Beschaffungsmarkt einheit- Infrastruktur (inklusive Rangier- und Abstellanlagen) und lich durch die DB Energie GmbH, die diese Leistungen Personenbahnhöfen sowie die Energieverrechnung. dann an die konzerninternen Verbraucher zu marktkonfor- Die Verrechnung der Infrastrukturbenutzung erfolgt men Konditionen weiterverrechnet. Die Energieverrechnung auf Basis der veröffentlichten Preissysteme (Trassenpreis- umfasst sowohl Traktionsenergie (Dieselkraftstoff, Bahn- system, Anlagenpreissystem und Stationspreissystem). strom) als auch Strom für stationäre Anlagen (z.B. Wei- Die Leistungen werden von der DB Netz AG bzw. der chenheizungen und Zugvorheizanlagen der DB Netz AG). DB Station&Service AG erbracht. Konzerninterne Leis-

Transport und Personen- Personenverkehr Logistik bahnhöfe Fahrweg Sonstige Fern- Stadt- in Mio. € verkehr Regio verkehr Übrige

Trassennutzung – 714 – 2.001 – 174 0 – 517 0 3.411 – 5 Nutzung örtlicher Infrastruktur – 16 – 43 – 1 0 – 150 0 212 – 2 Stationsnutzung – 87 – 394 – 76 0 0 555 2 0 Energieverrechnung – 258 – 585 – 35 – 4 – 336 – 48 – 104 1.370

283 Erläuterung der Zuschüsse

Anfangs- Zuschussarten bestand Mittel- Inanspruch- Endbestand in Mio. € 01.01.2004 zuﬂuss nahme Auﬂösung 31.12.2004

1.1 Zuschüsse von Dritten 7 22 – – 21 8 1.2 Zuschüsse von Dritten – AHK-mindernd 826 306 – 365 – 76 691 1.3 Zuschüsse GVFG (außer Bund) 686 351 – 568 – 88 381 2.1 Bundeszuschüsse – Lärmsanierung 43 56 – – 15 84 2.2 Bundeszuschüsse – VIFG-Mittel – 497 – 207 – 4 286 2.3 Bundeszuschüsse – investive Altlasten 627 44 – 323 – 75 273 2.4 Bundeszuschüsse – BSchwAG, ehem. investive Altlasten 544 739 – 494 – 45 744 2.5 Bundeszuschüsse – zivile Verteidigung ––––– 2.6 Bundeszuschüsse – GVFG ÖPNV 135 135 – 124 – 13 133 2.7 Bundeszuschüsse – BSchwAG 4.335 816 – 1.107 – 229 3.815 2.8 Bundeszuschüsse – UMTS-Mittel 228 947 – 849 – 8 318 2.9 Bundeszuschüsse – auferlegte Strecken 4 – – 2 – 2 – 2.10 Bundeszuschüsse – EU-Mittel 196 161 – 67 – 32 258 Insgesamt 7.631 4.074 – 4.106 – 608 6.991

Es muss grundsätzlich unterschieden werden nach: um erfolgswirksame Zuschüsse. Die Gründe für die Aus- Zuschüssen, die dazu dienen, die Anschaffung eines Ver- reichung eines Aufwands- oder Ertragszuschusses sind mögensgegenstandes zu ﬁnanzieren (Investitionszuschüsse), vielfältig. Der Bahn kann beispielsweise ein Aufwand Zuschüssen, die dazu dienen, einen der Bahn ent- daraus erwachsen, dass sie eine Anlage erstellt, die in das stehenden Aufwand oder Minderertrag auszugleichen Eigentum eines Dritten gelangt. Es können aber auch höhere (Aufwands- oder Ertragszuschüsse). Betriebskosten dadurch entstehen, dass die Bahn die In- Investitionszuschüsse werden zur Anschaffung oder Her- teressen Dritter berücksichtigt. Oder es wurde mit einem stellung einer Sachanlage gewährt. Sie werden im Wesent- Dritten vereinbart, dass er durch die Zahlung des Zuschusses lichen vom Bund im Rahmen des Mittelabrufverfahrens später in den Genuss günstigerer Trassenpreise kommt, ausgereicht. Aber auch andere (Land, Gemeinde, Dritte) d. h., die Bahn wird dadurch zukünftig geringere Umsatz- zahlen Investitionszuschüsse an die Bahn. Nach Fertig- erlöse haben. stellung der Anlage werden Investitionszuschüsse aktivisch von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten (AHK) 1. Zuschüsse von Dritten abgesetzt. Dies führt dazu, dass die Anlage mit einem verringerten Buchwert ausgewiesen wird und entsprechend 1.1 Zuschüsse von Dritten – nicht die AHK mindernd geringere Abschreibungen anfallen. Der Zuschuss bewirkt Hierbei handelt es sich um Aufwandszuschüsse, die nicht somit über die gesamte Nutzungsdauer der Anlage eine aktivisch vom Anlagevermögen abgesetzt werden. Sie sind Entlastung des Betriebsergebnisses. Das Steuerrecht spricht periodengerecht als sonstiger betrieblicher Ertrag zu ver- in diesem Fall von einer erfolgsneutralen Behandlung der einnahmen. Derzeit werden ausschließlich Zuschüsse im Zuschüsse. Zusammenhang mit der Kündigung von Privatgleisan- Im Gegensatz zu Investitionszuschüssen werden Auf- schlussverträgen und den damit verbundenen Aufwendungen wands-/Ertragszuschüsse nicht zur Finanzierung der für Rückbau und Entsorgung gebucht. Anschaffungskosten einer Anlage gezahlt. Es handelt sich

284 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Ergänzende Informationen

1.2 Zuschüsse von Dritten – die AHK mindernd 2.2 Bundeszuschüsse – VIFG-Mittel Bei diesen Zuschüssen handelt es sich um Zuschüsse Dritter (Verkehrsinfrastrukturgesellschaft) (Länder, Gemeinden, Privatfirmen), die aktivisch vom An- Hierbei handelt es sich um Zuschüsse für Investitionen in lagevermögen abgesetzt werden, außer den Landesmitteln die Eisenbahnen des Bundes, die über die Verkehrsinfra- nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). strukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) gewährt werden. Im Wesentlichen sind es Zuschüsse aus der Abrechnung von Diese Mittel sind für das so genannte Anti-Stau-Programm Kreuzungsmaßnahmen zwischen Straße und Schiene nach (ASP) der Bundesregierung bestimmt und werden aus den dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG). Daneben werden Einnahmen der streckenbezogenen LKW-Maut über die aber auch Zuschussanteile gewährt, die sich im Rahmen neu gegründete Finanzierungsgesellschaft des Bundes bereit- der Beseitigung von Privatgleisanschlüssen auf den aktivie- gestellt. rungspflichtigen Lückenschluss im Anschlussgleis beziehen. Weitere Zuschüsse von Dritten können regional vertraglich 2.3 Bundeszuschüsse – investive Altlasten, recht unterschiedlich ausgestaltet sein. DBGründungsgesetz (DBGrG) Zuschüsse für investive Altlasten gewährte der Bund nach 1.3 Zuschüsse Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – §22 Abs.1, Nr. 2 DBGrG zur Nachholung von Investitionen GVFG (außer Bund) in das Sachanlagevermögen und in die Modernisierung Zuschüsse GVFG beziehen sich auf Zuwendungen der Län- von vorhandenen Gegenständen des Anlagevermögens der der gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). ehemaligen Deutschen Reichsbahn, zur Angleichung des Hierbei erstatten die Landesbehörden, ergänzend zur Schienennetzes und der gesamten Eisenbahninfrastruktur. Bundesfinanzierung, der Bahn bis zu 40% der bewilligten Die Ausreichung der Mittel war auf 9 Jahre ab dem Zeit- Kosten für „Investitionen zur Verbesserung der Verkehrs- punkt der Geschäftsaufnahme durch die DB AG begrenzt verhältnisse der Gemeinden“ im Sinne §1 GVFG. Darüber und endete zum 31. Dezember 2002. hinaus wird von den Ländern noch eine Planungskosten- pauschale von grundsätzlich 7% auf die zuwendungsfähigen 2.4 Bundeszuschüsse – ehem. investive Altlasten, Gesamtkosten gewährt. Es können aber auch davon ab- Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) weichende Prozentsätze bilateral mit den Ländern vereinbart Das unter 2.3 beschriebene Verfahren wurde hinsichtlich werden. des Finanzierungsvolumens in dem vereinbarten Zeit- raum nicht erreicht. Daher haben der Bund, die neuen 2. Bundeszuschüsse und Zuschüsse der Länder/Freistaaten und die Bahn nach dem Wegfall der Europäischen Union bundesgesetzlichen Regelung eine neue „Gemeinsame Er- klärung zum weiteren Abbau der investiven Altlasten im 2.1 Bundeszuschüsse – Lärmsanierung Bereich des ehemaligen Sondervermögens DR ab dem Jahr Mit diesen Zuschüssen werden auf der Grundlage der 2003“ geschlossen. Hierin wurde u.a. festgelegt, dass die Koalitionsvereinbarung vom 20. Oktober 1998 zwischen noch nicht ausgeschöpften Bundesmittel nach den Regeln SPD und Bündnis 90/Die Grünen Maßnahmen zur Lärm- des BschwAG als nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse sanierung an bestehenden Schienenstrecken der Eisenbahnen ausgereicht werden, um damit den Abbau der investiven des Bundes durchgeführt. Hierzu reicht der Bund jährlich Altlasten bis zum Jahr 2007 zu erreichen. Gelder für sowohl aktive (= Investitionsmaßnahmen, wie z.B. Schallschutzwände) als auch passive Schallschutzmaß- 2.5 Bundeszuschüsse – zivile Verteidigung nahmen (= Aufwandstatbestände, wie z.B. Doppelglasfenster Hier werden Zuschüsse des Bundes für Aufgaben aus- oder Schienenschleifen) aus. gereicht, zu denen die Bahn vom BMVBW nach §10a Ver-

285 kehrssicherstellungsgesetz (VSG) für Zwecke der zivilen 2.9 Bundeszuschüsse – auferlegte Strecken Verteidigung (ZV) verpflichtet ist. Diese Zuschüsse sind Zuwendungen des Bundes für Ver- pflichtungen der Bahn nach §10 b VSG i.V.m. § 23 VSG für 2.6 Bundeszuschüsse – GVFG ÖPNV die Vorhaltung von Eisenbahninfrastruktur zu bestimmten Diese Bundeszuschüsse betreffen Zuwendungen des Bundes Strecken. Rechtliche Grundlage ist die EWG-VO 1191/69. nach §11 GVFG in Höhe von bis zu 60% der zuwendungs- fähigen Kosten. Investitionszuschüsse nach GVFG werden 2.10 Zuschüsse – EU-Mittel grundsätzlich aktivisch von den AHK der bezuschussten Die Europäische Union (EU) gewährt der Bahn auf beson- Anlagen abgesetzt und Aufwandszuschüsse periodenge- deren Antrag und unter Beachtung bestimmter Nachweis- recht in den Ertrag gebucht. Hierfür liegt das Einverständnis pflichten Gemeinschaftszuschüsse. des EBA vor. Außer den Bundesmitteln nach dem GVFG Hier werden u.a. Zuschüsse für die so genannten trans- fallen unter diese Bundeszuschüsse auch die Zuwendungen europäischen Netze (TEN-Mittel) ausgereicht. Zu den aus dem so genannten Hauptstadtvertrag von 1994, nach prioritären Maßnahmen zähl(t)en z.B. Teile der Neubau- dem sich der Bund zusätzlich an den Mehrkosten, die sich strecke Köln–Rhein/Main und die Ausbau-/Neubaustrecke aus dem Ausbau des Regierungs- und Parlamentsbereichs Nürnberg–Ingolstadt–München, sowie Elektrifizierung ergeben haben, beteiligt. und Ausbau des Abschnitts Berlin Hbf-Friedrichstraße. Gemeinschaftszuschüsse für transeuropäische Netze 2.7 Bundeszuschüsse – Bundesschienenwege- werden auch für das Projekt „European Rail Traffic ausbaugesetz (BschwAG) Management System (ERTMS)“ bzw. „European Train Hier werden BKZ des Bundes nach §8 BSchwAG für Inves- Control System (ETCS)“, bezogen auf die Teststrecke titionen in den Neubau oder Ausbau von Strecken oder für Ludwigsfelde–Jüterbog-Halle/Leipzig, gezahlt. Ersatzinvestitionen an den bestehenden Bundesschienen- Daneben gewährt die EU auch Finanzierungszuschüsse wegen gewährt. In der Anlage zu §1 BschwAG sind die – in aus dem so genannten EFRE (Europäischer Fonds für regio- Abstimmung mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) – in nale Entwicklung). Voraussetzung für eine solche Bezu- den „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“ zur Durch- schussung ist das Vorliegen eines vom Mitgliedsstaat führung aufgenommenen Einzelvorhaben enthalten. Die erstellten und von der EU-Kommission genehmigten Vorhaben sind gegliedert nach (1) vordringlichem Bedarf, gemeinschaftlichen Förderkonzepts. (2) weiterem Bedarf und (3) länderübergreifenden Projekten. Das EFRE-Bundesprogramm „Verkehrsinfrastruktur 2000 bis 2006“ sieht eine Förderung für zukünftig geplante Pro- 2.8 Bundeszuschüsse – UMTS-Mittel jekte, wie z.B. die Flughafenanbindung Berlin Branden- Diese Zuschüsse des Bundes wurden auf der Basis der „Ge- burg International und den Eisenbahn-Citytunnel Leipzig, meinsamen Erklärung der Bundesrepublik Deutschland, vor. vertreten durch das BMVBW und das BMF, sowie der DB AG zum Umfang der Schienenwegeinvestitionen in den Jahren 2001 bis 2003“ (Trilaterale Vereinbarung) gewährt. Die Zuschüsse resultieren aus dem Verkauf der UMTS- Funklizenzen und sind vorrangig für qualitätserhöhende Maßnahmen des bestehenden Netzes durch eine „Beseiti- gung von Langsamfahrstellen und die kurzfristige und spürbare Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik“ bestimmt.

286 Wesentliche Beteiligungen Deutsche Bahn Konzern

Anteil am Umsatz1) Mitarbeiter Kapital durchge- 2004 am Name und Sitz rechnet in % in Mio. € 31.12. 2004

Personenverkehr GF Fernverkehr AMEROPA-REISEN GmbH, Bad Homburg v.d.H. 100,0 92,4 128 Bayern Express &P. Kühn Berlin GmbH, Berlin 100,0 20,6 267 CityNightLine CNL AG, Zürich/Schweiz 100,0 54,5 127 DB European Railservice GmbH, Dortmund 100,0 29,5 583 DB Fernverkehr AG, Frankfurt a.M. 100,0 2.688,5 15.804 DBAutoZug GmbH, Dortmund 100,0 194,9 289 DB Dialog Telefonservice GmbH, Schwerin 100,0 54,0 1.255

GF Regio DB Regio AG, Frankfurt a.M. 100,0 4.844,9 22.048 DB RegioNetz Verkehrs GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 112,5 510 DB Regio NRW GmbH, Düsseldorf 100,0 1.106,4 4.571 DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB), Ulm (Donau) 100,0 257,2 1.194 Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH, Kiel 100,0 226,4 841 S-Bahn München GmbH, München 100,0 285,9 1.077

GF Stadtverkehr Autokraft GmbH, Kiel 100,0 72,6 687 BRN Busverkehr Rhein-Neckar GmbH, Ludwigshafen/Rh. 100,0 45,2 500 BRS Busverkehr Ruhr-Sieg GmbH, Meschede 100,0 27,4 178 BVO Busverkehr Ostwestfalen GmbH, Bielefeld 100,0 49,0 332 BVR Busverkehr Rheinland GmbH, Düsseldorf 100,0 30,9 176 Omnibusverkehr Franken GmbH (OVF), Nürnberg 100,0 87,1 508 ORN Omnibusverkehr Rhein-Nahe GmbH, Mainz 100,0 40,8 335 RBO Regionalbus Ostbayern GmbH, Regensburg 100,0 61,2 309 Regional Bus Stuttgart GmbH RBS, Stuttgart 100,0 68,2 516 Regionalverkehr Kurhessen GmbH (RKH), Kassel 100,0 58,3 551 Regionalverkehr Oberbayern GmbH, München 100,0 57,6 603 RMV Rhein-Mosel Verkehrsgesellschaft mbH, Koblenz 74,9 58,2 253 RSW Regionalbus Saar-Westpfalz GmbH, Saarbrücken 100,0 56,5 312 RVS Regionalbusverkehr Südwest GmbH, Karlsruhe 100,0 51,3 359 S-Bahn Berlin GmbH, Berlin 100,0 441,7 3.952 S-Bahn Hamburg GmbH, Hamburg 100,0 183,8 982 SBG SüdbadenBus GmbH, Freiburg i.Br. 100,0 66,5 454 Verkehrsgesellschaft mbH Untermain –VU–, Frankfurt a.M. 100,0 48,1 360 WB Westfalen Bus GmbH, Münster/ Westf. 100,0 26,5 152 Weser-Ems Busverkehr GmbH (WEB), Bremen 100,0 58,8 383

287 Anteil am Umsatz1) Mitarbeiter Kapital durchge- 2004 am Name und Sitz rechnet in % in Mio. € 31.12. 2004

Transport und Logistik Stinnes AG, Berlin 100,0 71,3 621

GF Schenker SCHENKER&Co. AG, Wien/Österreich 100,0 471,4 1.659 Schenker A/S, Hvidovre/Dänemark 100,0 145,0 255 SCHENKER AB, Göteborg/Schweden 100,0 925,0 2.648 Schenker AG, Essen 100,0 2.247,8 9.786 Schenker Australia Pty. Ltd., Alexandria/Australien 100,0 117,2 329 Schenker International (HK) Ltd., Hongkong 100,0 356,9 1.063 Schenker Italiana S.p.A., Peschiera/Italien 100,0 294,9 780 Schenker LTD., London/Großbritannien 100,0 181,5 511 SCHENKER N.V., Antwerpen/Belgien 100,0 181,4 556 Schenker of Canada Ltd., Toronto/Kanada 100,0 225,2 778 Schenker OY, Helsinki/Finnland 100,0 250,6 410 Schenker S.A., Gennevilliers/Frankreich 100,0 380,1 1.011 Schenker-Seino Co. Ltd., Tokyo/Japan 60,0 186,7 218 Spedpol Sp.zo.o., Warschau/Polen 99,1 152,1 1.306 TRANSPORTS JOYAU SAS, Montaigu Cedex/Frankreich 99,9 262,6 2.656

GF Railion Railion Danmark A/S, Kopenhagen/Dänemark 98,0 79,0 527 Railion Deutschland AG, Mainz 98,0 3.269,4 23.209 Railion Intermodal Traction (RIT) GmbH, Mainz 98,0 104,4 52 Railion Nederland N.V., Utrecht/Niederlande 98,0 147,2 1.301

GF Freight Logistics 2) ATG Autotransportlogistic Gesellschaft mbH, Eschborn/Taunus 100,0 290,9 58 BTT BahnTank Transport GmbH, Mainz 100,0 89,6 91 NUCLEAR CARGO+SERVICE GmbH, Hanau 100,0 41,4 126 TRANSA Spedition GmbH, Offenbach a.M. 100,0 268,4 302

GF Intermodal 2) BTS Kombiwaggon Service GmbH, Mainz 100,0 44,9 241

288 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Wesentliche Beteiligungen

Anteil am Umsatz1) Mitarbeiter Kapital durchge- 2004 am Name und Sitz rechnet in % in Mio. € 31.12. 2004

Personenbahnhöfe 3) DB Station & Service AG, Berlin 100,0 869,6 5.365

Fahrweg 3) DB Netz AG, Frankfurt a.M. 100,0 3.856,1 44.733 DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 44,1 501 Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) mbH, Bodenheim 87,5 32,3 441

Dienstleistungen 3) DB Energie GmbH, Frankfurt a.M.4) 100,0 1.518,8 1.893 DB Rent GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 55,4 112 DB Services Nord GmbH, Hamburg 100,0 57,7 1.524 DB Services Nordost GmbH, Berlin 100,0 55,6 1.938 DB Services Süd GmbH, München 100,0 65,6 1.469 DB Services Südost GmbH, Leipzig 100,0 146,0 3.530 DB Services Südwest GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 79,2 1.841 DB Services Technische Dienste GmbH, Berlin 100,0 386,8 4.421 DB Services West GmbH, Köln 100,0 74,4 1.454 DB Systems GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 595,7 2.387 DB Telematik GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 44,1 3.482 DBFuhrparkService GmbH, Frankfurt a.M. 100,0 134,7 183

Sonstige Beteiligungen DB ProjektBau GmbH, Berlin 100,0 574,2 5.288 DE-Consult, Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Berlin 100,0 80,5 563 Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, Duisburg 100,0 111,1 488 Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH, Berlin 100,0 152,4 1.352 DVA Deutsche Verkehrs-Assekuranz-Vermittlungs-GmbH, Bad Homburg v.d.H. 65,0 29,2 77 Ibb Ingenieur-, Brücken- und Tiefbau GmbH, Dresden 100,0 72,2 283 Stinnes Corporation, Tarrytown/USA 100,0 832,5 1.879

1) Nach IFRS. 2) Ab 2005 zuammengefasst im Geschäftsfeld Stinnes. 3) Ab 2005 als Geschäftsfeld im Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen geführt. 4) Ab 2005 als eigenständiges Geschäftsfeld im Ressort Infrastruktur und Dienste geführt.

289 Vorstand

Hartmut Mehdorn Dr. Norbert Bensel Stefan Garber Vorsitzender des Vorstands, Ressort Transport und Logistik Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen, Berlin – seit 17. März 2005 –, Bad Homburg a) DB Station&Service AG (Vorsitz)1) Ressort Personal – bis 16. März 2005 –, – seit 1. April 2005 – DB Netz AG (Vorsitz)1) Berlin a) DB Regio AG1) Stinnes AG (Vorsitz)1) a) DB Station&Service AG1) DB Netz AG1) DB Personenverkehr GmbH (Vorsitz)1) DB Netz AG1) DB ProjektBau GmbH1) S-Bahn München GmbH (Vorsitz)1) Stinnes AG1) DB Services Technische Dienste GmbH1) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Railion Deutschland AG1) DB Systems GmbH1) Lebensversicherungsverein a. G. Schenker AG1) DB Telematik GmbH1) DEVK Deutsche Eisenbahn DB Gastronomie GmbH (Vorsitz)1) Arcor Verwaltungs-Aktiengesellschaft Versicherung Sach- und DB Personenverkehr GmbH1) IDUNA Lebensversicherung a. G. HUK-Versicherungsverein a. G. DB Services Immobilien GmbH1) b) Arcor AG&Co. KG Dresdner Bank AG DB Vermittlung GmbH (Vorsitz)1) (Gesellschafterausschuss)1) SAP AG DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Signal Iduna Gruppe (Beirat) b) Bayerische Magnetbahnvorbereitungs- Lebensversicherungsverein a. G. gesellschaft mbH (Vorsitz)1) DEVK Deutsche Eisenbahn DB Dienstleistungen GmbH Versicherung Sach- und Roland Heinisch (Beirat, Vorsitz)1) HUK-Versicherungsverein a. G. Ressort Systemverbund Bahn Railog GmbH (Beirat)1) Partner für Berlin – Gesellschaft für – seit 1. April 2005 –, Hauptstadt-Marketing GmbH Ressort Fahrweg – bis 31. März 2005 –, b) DB Dienstleistungen GmbH Vorsitzender des Vorstands der (Beirat)1) DB Netz AG, DB Zeitarbeit GmbH (Vorsitz)1) Idstein DEVK Deutsche Eisenbahn a) DB Station&Service AG1) Versicherung a. G. (Beirat) DB ProjektBau GmbH1) IAS Institut für Arbeits- und Sozial- hygiene Stiftung (Beirat)

Klaus Daubertshäuser Ressort Marketing und politische Beziehungen, Wettenberg a) DB Netz AG1) Stinnes AG1) DB Personenverkehr GmbH1) DB ProjektBau GmbH (Vorsitz)1) DE-Consult Deutsche Eisenbahn Consulting GmbH1) S-Bahn Berlin GmbH (Vorsitz)1) Sparda-Bank Baden-Württemberg eG b) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat)1) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Lebensversicherungsverein a. G. (Beirat)

290 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Organe der DB AG

Dr. Bernd Malmström Diethelm Sack Ressort Transport und Logistik, Ressort Finanzen und Controlling, Vorsitzender des Vorstands der Stinnes AG, Frankfurt am Main Berlin a) DB Station&Service AG1) – bis 16. März 2005 – DB Netz AG1) a) Railion Deutschland AG (Vorsitz)1) Stinnes AG1) Schenker AG (Vorsitz)1) DB Personenverkehr GmbH1) K+S Aktiengesellschaft DB Services Immobilien GmbH (Vorsitz)1) b) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat)1) DEVK Allgemeine Lebens- POLZUG GmbH1) versicherungs-AG Stinnes Corporation, Tarrytown/USA DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung (Vorsitz)1) Lebensversicherungsverein a. G. DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Frankfurter Versicherungs-AG a. G. (Beirat) gbo AG HHLA Intermodal GmbH&Co. KG b) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat)1) DVA Deutsche Verkehrs-Assekuranz- Vermittlungs-GmbH (Vorsitz)1) Dr. Karl-Friedrich Rausch EUROFIMA Europäische Gesellschaft Ressort Personenverkehr, für die Finanzierung von Eisenbahn- Vorsitzender der Geschäftsführung der material, Basel/Schweiz (Verwaltungsrat)1) DB Personenverkehr GmbH, Weiterstadt a) DB Fernverkehr AG1) Margret Suckale DB Regio AG1) Ressort Personal, DEVK Allgemeine Versicherungs-AG Berlin DEVK Deutsche Eisenbahn – seit 17. März 2005 – Versicherung Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. b) Bayerische Magnetbahnvorbereitungs- gesellschaft mbH1) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat)1)

1) konzerninternes Mandat

a) Mitgliedschaft in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten

b) Mitgliedschaft in vergleichbaren in- und ausländischen Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

Angabe der Mandate jeweils bezogen auf den 31. Dezember 2004 bzw. auf den Zeitpunkt des Ausscheidens.

291 Aufsichtsrat

Dr. Günther Saßmannshausen Niels Lund Chrestensen Jörg Hensel* Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats, Geschäftsführer der N.L. Chrestensen, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Hannover Erfurter Samen- und Pﬂanzenzucht GmbH, der Railion Deutschland AG, a) Einhorn Verwaltungsgesellschaft mbH Erfurt Hamm (Vorsitz) a) Funkwerk AG a) Stinnes AG Heraeus Holding GmbH b) Landesbank Hessen-Thüringen (Beirat Railion Deutschland AG b) Deilmann Montan GmbH (Beirat) Öffentliche Unternehmen / Institutionen, Kommunen und Sparkassen) Thüringer Aufbaubank (Verwaltungsrat) Klaus Dieter Hommel* Dr. Michael Frenzel Bundesvorsitzender der Vorsitzender des Aufsichtsrats, Verkehrsgewerkschaft GDBA, * Vorsitzender des Vorstands der TUI AG, Peter Debuschewitz Frankfurt am Main Burgdorf Konzernbevollmächtigter der a) Railion Deutschland AG a) Hapag-Lloyd AG (Vorsitz)1) Deutschen Bahn AG für das Land Berlin, DB Systems GmbH Hapag Lloyd Fluggesellschaft mbH Taufkirchen DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung (Vorsitz)1) b) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Lebensversicherungsverein a. G. TUI Beteiligungs AG (Vorsitz)1) Lebensversicherungsverein a. G. (Beirat) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung TUI Deutschland GmbH (Vorsitz)1) Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. AXA Konzern AG DEVK Pensionsfonds-AG Continental AG Horst Fischer* DEVK Rechtsschutz-Versicherungs-AG E.ON Energie AG Mitglied des Betriebsrats der DB Regio AG, ING Bank Deutschland AG Region Bayern, VOLKSWAGEN AG Regionalverkehr Franken, Günter Kirchheim* b) Preussag North America, Inc., Fürth Vorsitzender des Konzernbetriebsrats Greenwich/USA (Vorsitz)1) der Deutschen Bahn AG, TUI China Travel Co. Ltd., Peking/China1) Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Norddeutsche Landesbank Volker Halsch der DB Netz AG, Staatssekretär im Bundesministerium Essen der Finanzen, a) DB Netz AG * Norbert Hansen Berlin DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Stellvertretender Vorsitzender a) Deutsche Telekom AG Lebensversicherungsverein a. G. des Aufsichtsrats, DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Vorsitzender der TRANSNET Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. Gewerkschaft GdED, Horst Hartkorn* DEVK Pensionsfonds-AG Hamburg Vorsitzender des Betriebsrats der S-Bahn DEVK Vermögensvorsorge- und a) DB Netz AG Hamburg GmbH, Beteiligungs-AG Stinnes AG Hamburg DB Personenverkehr GmbH a) S-Bahn Hamburg GmbH * DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Lothar Krauß Lebensversicherungsverein a. G. Lebensversicherungsverein a. G. Stellv. Vorsitzender der (Vorsitz) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung TRANSNET Gewerkschaft GdED, DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. Rodenbach Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. a) DB Station&Service AG (Vorsitz) DB Services Technische Dienste GmbH DEVK Vermögensvorsorge- und DB Vermittlung GmbH Beteiligungs-AG DBV-Winterthur Holding AG b) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat) Sparda-Bank Baden-Württemberg eG b) DB Dienstleistungen GmbH (Beirat)

Präsidialausschuss Prüfungsausschuss Vermittlungsausschuss gem. § 27 Dr. Michael Frenzel (Vorsitz) Dr. Heinrich Weiss (Vorsitz) Abs. 3 Mitbestimmungsgesetz Ralf Nagel Ralf Nagel Dr. Michael Frenzel (Vorsitz) Norbert Hansen Jörg Hensel Ralf Nagel Günter Kirchheim Lothar Krauß Norbert Hansen Günter Kirchheim

292 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Organe der DB AG

Heike Moll* Dr. rer. nat. h.c. Friedel Neuber Dr. Alfred Tacke Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats Ehem. Vorstandsvorsitzender Staatssekretär im Bundesministerium der DB Station&Service AG, der Westdeutschen Landesbank, für Wirtschaft und Arbeit, München Duisburg-Rheinhausen Celle a) DB Station&Service AG – bis 23. Oktober 2004 – – bis 31. Dezember 2004 – b) DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung a) Hapag-Lloyd AG a) Deutsche Postbank AG Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G. RAG AG (Beirat) RWE AG (Vorsitz) ThyssenKrupp AG Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. TUI AG (Vorsitz) Heinrich Weiss Dr.Werner Müller b) Landwirtschaftliche Rentenbank Vorsitzender der Geschäftsführung Vorsitzender des Vorstands der RAG AG, (Verwaltungsrat) der SMS GmbH, Mülheim an der Ruhr Hilchenbach-Dahlbruch – seit 8. Dezember 2004 – a) SMS Demag AG (Vorsitz)1) a) Degussa AG (Vorsitz)1) Dr. Bernd Pfaffenbach COMMERZBANK AG Deutsche Steinkohle AG (Vorsitz)1) Staatssekretär im Bundesministerium HOCHTIEF AG RAG Coal International AG (Vorsitz)1) für Wirtschaft und Arbeit, Voith AG RAG Immobilien AG1) Wachtberg-Pech b) Concast AG, Zürich/Schweiz (Vorsitz)1) STEAG AG (Vorsitz)1) – seit 8. Februar 2005 – Thyssen-Bornemisza Group, Monaco Viterra AG a) Deutsche Postbank AG b) RAG Beteiligungs-GmbH (Beirat, Vorsitz)1) Margareta Wolf g.e.b.b. Gesellschaft für Entwicklung, Prof. Dr. Ekkehard D. Schulz Parlamentarische Staatssekretärin beim Beschaffung und Betrieb mbH (Vorsitz) Vorsitzender des Vorstands Bundesminister für Umwelt, Investitionsbank NRW (Beirat) der ThyssenKrupp AG, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Stadler Rail AG (Verwaltungsrat) Krefeld Rüsselsheim-Bauschheim a) ThyssenKrupp Automotive AG (Vorsitz)1) ThyssenKrupp Services AG (Vorsitz)1) Ralf Nagel ThyssenKrupp Steel AG (Vorsitz)1) Horst Zimmermann* Staatssekretär im Bundesministerium AXA Konzern AG Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, COMMERZBANK AG der DB Fernverkehr AG, Berlin MAN AG Nürnberg a) Fraport AG RAG AG a) DB Fernverkehr AG b) DFS Deutsche Flugsicherung GmbH TUI AG DB Personenverkehr GmbH (Beirat, Vorsitz) b) ThyssenKrupp Budd Company, Troy, DEVK Deutsche Eisenbahn Versicherung Michigan/USA1) Sach- und HUK-Versicherungsverein a. G.

Dr. Ulrich Schumacher General Partner der Francisco Partners, Starnberg a) SAFE ID Solutions AG (Vorsitz) b) Esmertec AG, Zürich/Schweiz (Verwaltungsrat) Siano Mobile Silicon, Netanya /Israel WAVECOM S.A., Issy-les-Moulineaux Cedex / Frankreich

* Aufsichtsratsmitglied der Arbeitnehmer

1) konzerninternes Mandat

a) Mitgliedschaft in anderen gesetzlich zu bildenden Aufsichtsräten

b) Mitgliedschaft in vergleichbaren in- und ausländischen Kontrollgremien von Wirtschaftsunternehmen

Angabe der Mandate jeweils bezogen auf den 31. Dezember 2004 bzw. auf den Zeitpunkt des Ausscheidens.

293 Bericht des Aufsichtsrats

Dr. Michael Frenzel Vorsitzender des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (DB AG) hat sich im abgelaufenen Ge- schäftsjahr intensiv mit der Lage des Unternehmens befasst. Wir haben den Vorstand beraten und die Geschäftsführung überwacht. In Entscheidungen von wesentlicher Bedeutung waren wir eingebunden. Der Vorstand hat uns regelmäßig, zeitnah und umfassend unterrichtet. Grundlage hierfür waren die ausführlichen, in schriftlicher sowie in mündlicher Form erstatteten Berichte des Vorstands an den Aufsichtsrat und dessen Ausschüsse. Außerdem stand der Aufsichtsratsvorsitzende in einem regel- mäßigen Informations- und Gedankenaustausch mit dem Vorsitzenden des Vorstands.

Sitzungen des Aufsichtsrats Der Aufsichtsrat trat im abgelaufenen Geschäftsjahr 2004 zu vier turnusmäßigen und einer außerordentlichen Sitzung zusammen. In seinen Sitzungen wurde der Aufsichts- rat vom Vorstand über die wirtschaftliche und ﬁnanzielle Entwicklung der DB AG und ihrer Konzerngesellschaften, über wesentliche Geschäftsvorfälle sowie über Strategie und Planung des Unternehmens ausführlich informiert. In seiner Sitzung am 12. März 2004 stimmte der Aufsichtsrat dem Verkauf von 100% der Aktien an der MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft, dem Verkauf von vinkulierten Namensaktien der Deutschen Lufthansa AG sowie der Nachrüstung von 490 Wagen der ICE-Flotte zu. Ferner in- formierte der Vorstand den Aufsichtsrat über den Projektstand zur Vorbereitung eines Börsengangs der DB AG. In seiner Sitzung am 12. Mai 2004 befasste sich der Aufsichtsrat insbesondere mit dem Lagebericht und Jahresabschluss 2003 sowie dem Konzernlagebericht und Konzernabschluss 2003 der DB AG. In seiner Sitzung am 7.Juli 2004 behandelte der Aufsichtsrat insbesondere M&A- Vorhaben sowie das Thema der Kapitalmarktfähigkeit der DB AG.

294 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Bericht des Aufsichtsrats

In der außerordentlichen Sitzung des Aufsichtsrats am 7.Oktober 2004 befasste sich der Aufsichtsrat schwerpunktmäßig mit der aktuellen wirtschaftlichen Situation der DB AG. In seiner Sitzung am 21. Dezember 2004 stimmte der Aufsichtsrat der Budget- planung für das Geschäftsjahr 2005 zu und nahm die Mittelfristplanung 2005– 2009 sowie die langfristigen strategischen Ziele der DB AG zur Kenntnis. Er erörterte diese eingehend mit dem Vorstand.

Sitzungen der Ausschüsse des Aufsichtsrats Das Präsidium des Aufsichtsrats und der Vorstand standen zu wesentlichen geschäfts- politischen Fragen regelmäßig in Kontakt. Das Präsidium des Aufsichtsrats trat zu vier turnusmäßigen und einer außerordentlichen Sitzung zusammen. Dabei wurden in vertieften Aussprachen die jeweiligen Schwerpunktthemen der Sitzungen des Auf- sichtsrats vorbereitet. Weiter wurde das Präsidium jeweils aktuell über die Beurteilung der Risikolage des Unternehmens unterrichtet. Im Übrigen traf das Präsidium die ihm zugewiesenen Entscheidungen über personelle Angelegenheiten des Vorstands.

Prüfungsausschuss Der Prüfungsausschuss erörterte in Gegenwart des Abschlussprüfers die Abschlüsse der DB AG und des Konzerns und bereitete die Beschlüsse des Aufsichtsrats über den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2003 vor. Gegenstand ausführlicher Be- ratungen waren außerdem die erstmals europaweite Ausschreibung der Jahresab- schlussprüferleistungen sowie Fragen der Unabhängigkeit des Abschlussprüfers und die Erteilung des Prüfauftrags. Er befasste sich nach der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats insbesondere auch mit Fragen der Rechnungslegung und des Risiko- managements. Der Prüfungsausschuss trat im Berichtszeitraum zweimal zusammen.

Corporate Governance Der Aufsichtsrat hat sich in seinen Sitzungen mit den Corporate Governance Grund- sätzen der DB AG beschäftigt und hat auch die Efﬁzienz der Tätigkeit des Aufsichts- rats überprüft. Er kam überein, den Sitzungsrhythmus ab dem Geschäftsjahr 2006 zu verändern.

Jahresabschluss Der vom Vorstand aufgestellte Jahresabschluss und Lagebericht der DB AG sowie der Konzernabschluss und Konzernlagebericht zum 31. Dezember 2004 wurden von der durch die Hauptversammlung als Abschlussprüfer gewählten PwC Deutsche Revision Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main, geprüft und mit dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk versehen. Des Weiteren

295 hat der Abschlussprüfer im Rahmen der Jahresabschlussprüfung das Risikomanage- mentsystem gemäß dem Gesetz zur Kontrolle und Transparenz im Unternehmens- bereich (KonTraG) geprüft und keine Einwände erhoben. Der Bericht des Abschlussprüfers war am 23. Mai 2005 Gegenstand der Sitzung des Prüfungsausschusses und wurde in der Bilanzsitzung des Aufsichtsrats am 24. Mai 2005 in Gegenwart der Wirtschaftsprüfer, die die Prüfungsberichte unterzeichnet haben, umfassend beraten. Die Wirtschaftsprüfer berichteten über die wesentlichen Ergebnisse der Prüfung und standen für die Beantwortung von Fragen zur Verfügung. Der Aufsichtsrat stimmte dem Ergebnis der Prüfung zu. Der Aufsichtsrat hat den Jahresabschluss, den Lagebericht der DB AG, den Konzernabschluss nebst Konzernlagebericht für das Geschäftsjahr 2004 und den Vorschlag zur Ergebnisverwendung geprüft und keine Einwendungen erhoben. Der Jahresabschluss der DB AG für das Geschäftsjahr 2004 wurde gebilligt und ist damit festgestellt. Auch der vom Vorstand erstellte Bericht über die Beziehungen zu verbundenen Unternehmen wurde vom Abschlussprüfer geprüft und mit dem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk versehen. Der Aufsichtsrat hat diesen Bericht ebenfalls geprüft und gegen die im Bericht enthaltene Schlusserklärung des Vorstands und das Ergeb- nis der Prüfung durch die PwC keine Einwendungen erhoben.

Veränderungen in der Besetzung von Aufsichtsrat und Vorstand Am 23. Oktober 2004 verstarb Herr Dr. Friedel Neuber im 69. Lebensjahr. Er gehörte dem Aufsichtsrat der DB AG seit seiner Gründung im Jahre 1994 an. Mit seiner herausragenden Persönlichkeit und seinem unternehmerischen Engagement hat er die Entwicklung der DB AG geprägt und mitgestaltet. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Als sein Nachfolger wurde mit Wirkung vom 8. Dezember 2004 Herr Dr.Werner Müller, Vorsitzender des Vorstands der RAG Aktiengesellschaft, in den Aufsichtsrat der DB AG bestellt. Herr Staatssekretär Dr. Alfred Tacke legte sein Aufsichtsratsmandat mit Wirkung zum 31. Dezember 2004 nieder. Als Nachfolger wurde mit Wirkung vom 8. Februar 2005 Herr Dr. Bernd Pfaffenbach, Staatssekretär im Bundesministerium für Wirt- schaft und Arbeit, von der Bundesrepublik Deutschland in den Aufsichtsrat entsandt. Der Aufsichtsrat spricht Herrn Staatssekretär Dr. Tacke auch an dieser Stelle seinen Dank für seine engagierte und konstruktive Unterstützung aus. Das für den Unternehmensbereich Transport und Logistik zuständige Vorstands- mitglied, Herr Dr. Bernd Malmström, ist einvernehmlich zum 16. März 2005 aus dem Vorstand ausgeschieden. Der Aufsichtsrat dankt Herrn Dr. Malmström auch an dieser Stelle für seine langjährige engagierte Arbeit.

296 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Bericht des Aufsichtsrats

In seiner Sitzung am 16. März 2005 befasste sich der Aufsichtsrat eingehend mit der Weiterentwicklung der Unternehmens- und Führungsstruktur des DB Konzerns. Er hat in diesem Rahmen Herrn Dr. Norbert Bensel die Verantwortung für das Ressort „Transport und Logistik“ zugewiesen. Frau Margret Suckale wurde zum Vor- standsmitglied der DB AG für das Ressort „Personal“ bestellt. Herr Stefan Garber wurde zum Vorstandsmitglied der DB AG für das Ressort „Infrastruktur und Dienste“ bestellt. Herr Roland Heinisch hat das neue Ressort „Systemverbund Bahn“ über- nommen. Weiterhin stimmte der Aufsichtsrat in seiner Sitzung am 16. März 2005 einer Ver- längerung des Vertrags von Herrn Dr. Rausch als Mitglied des Vorstands der DB AG für das Vorstandsressort „Personenverkehr“ zu. Der Aufsichtsrat dankt dem Vorstand, allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie den Belegschaftsvertretern der DB AG und der mit ihr verbundenen Unter- nehmen für ihren im Geschäftsjahr 2004 geleisteten Einsatz.

Berlin, im Mai 2005 Für den Aufsichtsrat

Dr. Michael Frenzel Vorsitzender

297 BahnBeirat

Prof. Dr. Gerd Aberle Prof. Dr. Dr. Christian Kirchner Prof. Dr. Werner Rothengatter Lehrstuhl für Wettbewerbstheorie, LL.M. Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschafts- Wettbewerbspolitik und Transportwirtschaft, Lehrstuhl für deutsches, europäisches und forschung, Universität Karlsruhe (TH) Justus-Liebig-Universität Gießen internationales Zivil- und Wirtschaftsrecht und Institutionenökonomik, Humboldt-Uni- versität zu Berlin Prof. Dr. Joachim Schwalbach Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Lehrstuhl für Internationales Management, Horst Albach Humboldt-Universität zu Berlin Zuletzt Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre Dr. Dieter Klumpp und Leiter des Instituts für Unternehmens- Vizepräsident des Verbands der Bahn- theorie und -politik, Humboldt-Universität industrie in Deutschland e.V., Berlin Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer zu Berlin Emeritus Rheinisch-Westfälische Technische Ehem. Direktor des WZB und Präsident der Hochschule Aachen, Akademie der Wissenschaften Prof. Dr. Otto Ernst Krasney Berater für Eisenbahnwesen und Verkehrs- Vizepräsident des Bundessozialgerichts a.D. wirtschaft

Prof. Dr.Thomas Ehrmann Lehrstuhl für Unternehmensgründung Karl-Ulrich Kuhlo Prof. Dr. Jürgen Siegmann und -entwicklung, Westfälische Wilhelms- Gründer des Nachrichtensenders n-tv Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahn- Universität Münster betrieb, Technische Universität Berlin

Dr.Walther Leisler Kiep Dr. Michael Frenzel Minister a.D. Horst Stuchly Vorsitzender des Vorstands der TUI AG Präsident des Eisenbahnbundesamts a.D.

Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Prof. Dr. Sylvius Hartwig Heribert Meffert Prof. Dr. Andreas Troge Fachbereiche Sicherheitstechnik Vorsitzender des Präsidiums der Bertels- Präsident des Umweltbundesamts und Gefährliche Stoffe, mann Stiftung Bergische Universität Wuppertal Dr. Jürgen Warnke Prof. Dr. Rüdiger Pohl Rechtsanwalt, Dr. Volker Hauff Präsident des Instituts für Wirtschafts- Bundesverkehrsminister a.D. Senior Vice President Bearing Point GmbH, forschung, Halle Bundesminister a.D. Dr. Jürgen Weber Prof. Dr. Dr. Franz Josef Vorsitzender des Aufsichtsrats der Hans Jochen Henke Radermacher Deutsche Lufthansa AG Rechtsanwalt, Leiter des Forschungsinstituts für Ernst&Young anwendungsorientierte Wissensverarbeitung, Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Ulrich Weiß Universität Ulm Staatssekretär a.D. Präsident der Bundesvereinigung Mittel- ständischer Bauunternehmen e.V., Bonn

Prof. Dr. Peter Hommelhoff Rektor der Ruprecht-Karls-Universität Dr. Wendelin Wiedeking Heidelberg, Lehrstuhl für Bürgerliches Vorsitzender des Vorstands Recht, Handelsrecht, Gesellschafts- und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Kapitalmarktrecht

298 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 BahnBeirat

299 Finanzwirtschaftliches Glossar

Altlastenerstattung EBIT Rating Zum Ausgleich für überhöhte Material- und (Earnings before Interest and Taxes) Bonitätsurteil, das von sog. Ratingagenturen Personalaufwendungen aufgrund ineffi- Betrieblich ermitteltes Ergebnis vor Steuern über ein Unternehmen gefällt wird und damit zienter Strukturen der früheren Deutschen und Zinsen (bereinigt um Sonderfaktoren). Auswirkungen auf die Refinanzierungsmög- Reichsbahn erhielt die Deutsche Bahn lichkeiten und -kosten eines Unternehmens von 1994 bis letztmalig 2002 Ausgleichs- hat. zahlungen des Bundes. EBITDA (Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) Return on Capital Employed Außenumsatz Betrieblich ermitteltes Ergebnis vor Steuern, (ROCE) Spiegelt den Umsatz mit konzernexternen Zinsen sowie Abschreibungen (bereinigt um Unsere Kennziffer zur wertorientierten Steu- Kunden wider. Sonderfaktoren). Unter zusätzlicher Bereini- erung. Entspricht der Rendite auf das be- gung um die Altlastenerstattungen bester triebliche Vermögen.Verhältniszahl in Prozent, Indikator für die operativen Verbesserungen definiert als EBIT im Verhältnis zum Capital Bereichsumsatz seit Beginn der Bahnreform. Employed. Bildet die Summe aus Außenumsätzen und Innenumsätzen innerhalb des Konzerns. Hedging Squeeze-out-Verfahren Sicherungsgeschäfte im Rahmen des Risiko- Verfahren, das es unter bestimmten Voraus- Betriebliches Ergebnis nach Zinsen managements zur Begrenzung insbesondere setzungen Mehrheitsaktionären ermöglicht, Zur internen Steuerung des operativen Ge- von Zins- und Wechselkursrisiken. Aktien-Restbestände von Kleinaktionären schäfts verwandte bereinigte Ergebnisgröße z.B. per Barabfindung zu erhalten (§§ 327a ff. nach Zinssaldo, aber vor Steuern. AktG). Innenumsatz Zeigt die Umsätze, die mit konzerninternen Betriebliches Vermögen/ Kunden getätigt wurden. Swap Capital Employed Bei einem Swap „tauschen“ zwei Vertrags- Umfasst das Sachanlagevermögen (ein- partner ihre Finanzierungskonditionen aus schließlich immaterieller Vermögens- Investitionszuschüsse und profitieren von Kostenvorteilen des gegenstände) – abzüglich der Zinslosen An bestimmte Investitionsobjekte gebundene jeweils anderen. Darlehen – sowie das betriebliche Netto- Zahlungen Dritter. Umlaufvermögen. Wertschöpfung Kreditfazilitäten Differenz zwischen dem Wert der abgesetz- Brutto-Investitionen Von Banken eingeräumte Kreditmöglich- ten Produkte und Dienstleistungen zum Insgesamt getätigte Investitionen in Sach- keiten, die bei Bedarf in Anspruch genommen Wert der hierfür bezogenen und eingesetzten anlagen und immaterielle Vermögensgegen- werden können. Vorleistungen. Betrachtet als absoluter Wert stände – unabhängig von der Finanzierungs- bzw. pro Mitarbeiter. art. Netto-Investitionen Brutto-Investitionen abzüglich der Investi- Zinslose Darlehen des Bundes Cashflow tionszuschüsse von Dritten, z.B. für Infra- Rückzahlbare, aber unverzinsliche Darlehen Im Geschäftsjahr erwirtschafteter Zahlungs- strukturinvestitionen. des Bundes. Resultieren aus Finanzierungs- mittelüberschuss. Der Cashflow zeigt die beteiligungen der Bundesrepublik Deutsch- Innenfinanzierungskraft des Unternehmens land für Investitionen in den Ausbau und den aus dem Leistungsprozess. Auf Ebene des Operativer Cashflow Ersatz der Schienenwege. Vgl. auch Inves- DB Konzerns verwendet als Cashflow vor Stellt auf den Cashflow des operativen Ge- titionszuschüsse. Steuern: entspricht dem Ergebnis vor Steu- schäfts ab und ist definiert als Betriebliches ern zuzüglich Abschreibungen auf Sach- Ergebnis nach Zinsen zuzüglich der Ab- anlagen (inkl. immaterieller Vermögensgüter) schreibungen auf das Sachanlagevermögen und Veränderung der Pensionsrückstellungen. (einschließlich der immateriellen Vermö- gensgegenstände).

300 Bahnspezifisches Glossar

„bahn.comfort“ Interoperabilität – Mehrsystemfähigkeit Stationspreissystem Unser Serviceprogramm für Vielfahrer im Fähigkeit von Fahrzeugen, auf den unter- Preissystem für die Nutzung der Personen- Personenfernverkehr. schiedlichen europäischen Schienennetzen bahnhöfe – zu gleichen Konditionen für eingesetzt werden zu können. interne und externe Kunden. Die Höhe der Stationspreise ist maßgeblich von dem Bedarfsplannetz Leistungs- und Ausstattungsstand des je- In den Bundesverkehrswegeplan eingestellte Intramodaler Wettbewerb weiligen Bahhofs abhängig. Neu- und Ausbaustrecken. Wettbewerb mit anderen Eisenbahnunter- nehmen. Tonnenkilometer Bestandsnetz Maßgröße für die Verkehrsleistung im Güter- Bestehendes Schienennetz – und damit Kombinierter Verkehr verkehr: Produkt aus der Transportmenge Rückgrat der Infrastruktur. Verknüpfter Transport von Containern oder (Tonnen) und der zurückgelegten Entfernung. ganzen LKWs auf Schiene und Straße.

Besteller Traktion In der Regel Bundesländer, die als Aufgaben- „Netz 21“ Antrieb von Zügen (durch Triebfahrzeuge). träger für den Schienenpersonennahverkehr Strategischer Ansatz zur Entmischung von (SPNV) Nahverkehrsleistungen bei Verkehrs- Personen- und Güterverkehren auf dem unternehmen bestellen. Netz zur Erhöhung der Streckenkapazität. Trasse Im Fahrplan festgelegter Laufweg eines Zuges.

Betriebslänge „Offensive Bahn“ Die Länge des Streckennetzes der DB Netz Die Umsetzungsaktivitäten für die Strategie Trassenpreissystem (TPS) AG – unabhängig von der Anzahl paralleler der Bahn werden in der „Offensive Bahn“ Regelt transparent die Preise für die Nutzung Gleise. gebündelt. Hier verfolgen wir drei Stoßrich- des Schienennetzes durch interne und exter- tungen: Sanierungs-, Leistungs- und Wachs- ne Kunden. Wie auch das Stationspreis- tumsziele. system diskriminierungsfrei. Berücksichtigt Betriebsleistung die individuellen Charakteristika der be- Von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem nutzten Infrastruktur. Streckennetz der DB Netz AG zurückgelegte Personenkilometer (Pkm) – Strecken. Maßgröße:Trassenkilometer (Trkm). Reisendenkilometer Maßgröße für die Verkehrsleistung im Perso- Verkehrsleistung nenverkehr: Produkt aus der Anzahl der Oberbegriff für die erbrachten Leistungen „Fokus“ beförderten Personen und der mittleren Rei- im Personen- (Personenkilometer) und/oder Unser konzernweites Sanierungsprogramm sereichweite. Güterverkehr (Tonnenkilometer). zur Steigerung der Efﬁzienz im DB Konzern und zur Absicherung der geplanten Ergebnis- entwicklung. Regionalisierungsgesetz Verkehrsverbund Regelt die Zahlungen des Bundes an die Regional abgegrenzte Kooperation mehrerer Länder, ermöglicht damit den Ländern die Unternehmen zur Erbringung von Transport- GSM-Rail Bestellung von Nahverkehrsleistungen. leistungen auf Basis eines abgestimmten (Global System for Mobile Fahrplans und Tarifsystems. Communication-Rail) Ein spezieller europäischer Standard basierend „Sauberkeitsoffensive“ auf dem internationalen GSM-Mobilfunk- Projekt zur Verbesserung des Erscheinungs- Verkehrsvertrag standard – Plattform für eine zukünftig europa- bildes der Bahnhöfe. Vertrag zwischen Besteller und einem Eisen- weit einheitliche Leit- und Sicherungstechnik bahnverkehrsunternehmen über die Erbrin- im Schienenverkehr. gung von Personennahverkehrsleistungen. „Sofortprogramm“ Projekt, um kurzfristig vor allem kleine und Intermodaler Wettbewerb mittlere Bahnhöfe mit finanziell überschau- Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern. barem Aufwand attraktiver zu gestalten.

301 Jahreschronik 2004

1 2 3 4 5 6

1 Positive Bilanz nach 1 Ambitionierte Ver- 1 Bund legt Haus- 1 Kunstwerke reisen 1 „Liberalisierungs- 1 Neueröffnung des 10 Jahren Deutsche besserungsziele bis haltsmittellinie für mit Schenker von Berlin index Bahn 2004“ Flughafenbahnhofs Bahn AG 2020 im Klimaschutz Investitionen in die nach Taiwan bestätigt Vorreiterrolle Köln/Bonn – Wieder- Schieneninfrastruktur Deutschlands eröffnung des Kieler 2 Schenker als Messe- 2 Deutsche und türki- 2 Schenker befördert fest Hauptbahnhofs logistiker und Spezial- sche Bahn unterzeich- Silberlöffel des Preußen- 2 Schenker ist Partner transporteur für die nen Abkommen zur 2 Die Bahn legt dritten königs für die „Weltmesse der 2 RegionalExpress- Detroit Motor Show engen Zusammenarbeit Wettbewerbsbericht grafischen Industrie“ Linie 1 feiert ihren 3 Berliner Stadtbahn und „boot 2004“ aktiv vor 10. Geburtstag 3 Gemeinschaft der nach 14-monatiger 3 Bahn unterstützt 3 Fahrzeuginstand- Europäischen Bahnen Modernisierung wieder- Weltnichtrauchertag 3 Mit dem Lovetrain haltung neu aufgestellt und Europäischer eröffnet von Köln nach Berlin 4 Asien-Europa- Gewerkschaftsverband Express verbindet unterzeichnen Vertrag Köln und Istanbul in über internationalen 100 Stunden Personaleinsatz

Januar Februar März April Mai Juni

1 Mit einem Festakt 1 Der Bund stellt 2004 1 Der LIB-Index 2004 1 Mit der Eröffnung des unter Anwesenheit von rund 3,5 Mrd. € für Inves- bestätigt für Deutschland Flughafenbahnhofs Köln/ Bundeskanzler Gerhard titionen in die Schienenin- die positiven Ergebnisse in Bonn wird der neunte Schröder begeht die frastruktur zur Verfügung. Hinblick auf Marktöff- Bahnhof in Deutschland Deutsche Bahn AG in Dies bedeutet eine deutliche nung und Wettbewerb auf an das Fernverkehrsnetz Berlin den 10. Jahrestag Absenkung gegenüber der der Schiene. angeschlossen. Optisch ihrer Gründung. ursprünglichen Planung, setzt der Bahnhof mit 2 Fast 4.000 LKW- 1 Im Rahmen unseres die sich auch bis 2008 fort- 1 In extra gefertigten dem gewölbten Glasdach 2 Für die Detroit Motor Ladungen mit Standteilen, „Klimaschutzprogramms setzen wird. Vor diesem Klimaboxen in Sonderfor- Maßstäbe: Die Stahl-Glas- Show liefern die Messe- Druckmaschinen und 2020“ wollen wir unseren Hintergrund überarbeiten maten, die Kunstwerke vor Konstruktion überspannt Fachleute von Schenker für Werbematerial positionie- speziﬁschen – verkehrs- wir bis Juli unsere Investi- zerstörerischen Tempera- das Bauwerk in seiner vol- mehrere Automobilher- ren unsere Experten zur leistungsbezogenen – Koh- tionsplanung. tur- und Luftfeuchtigkeits- len Breite. Nach mehrjäh- steller neben Fahrzeugen Vorbereitung der drupa lendioxid-Ausstoß um schwankungen bewahren rigen Bauarbeiten werden auch komplette Messe- 2 Der Wettbewerb auf Print Media Messe, der weitere 15% reduzieren. und zudem mit einer zudem das Empfangsge- Ausstattungen fristgerecht dem deutschen Schienen- größten Fachveranstaltung schlaghemmenden Außen- bäude und der Bahnhofs- über den „großen Teich“. 2 Hartmut Mehdorn und netz funktioniert: Das Jahr der graﬁschen Industrie. hülle versehen sind, trans- vorplatz des Kieler Haupt- Für die „boot 2004“ be- sein Amtskollege Süleyman 2003 war erneut von einem portieren wir unter ande- 3 Pünktlich zum Welt- bahnhofs feierlich wieder- fördern sie unter anderem Karaman unterzeichnen deutlichen Leistungszu- rem Holztafelgemälde bis nichtrauchertag hat die eröffnet. die „Oyster 82“, einen ein Abkommen über die wachs konzernexterner nach Taipeh. Bahn 225 rauchfreie Bahn- 65 Tonnen schweren strategische Zusammenar- Eisenbahnunternehmen ge- höfe. Mittlerweile haben Luxussegler, und betreuen beit. Schwerpunkt ist die prägt. Die Möglichkeiten 2 In einem weiteren spek- wir diese Zahl auf über rund 400 Aussteller. Unterstützung der Türkei im deutschen Eisenbahn- takulären Projekt trans- 1.000 ausgeweitet. bei der geplanten Erneue- markt werden von immer portieren wir historische rung des Eisenbahnwesens. mehr Unternehmen ge- Schätze der Stiftung Preu- 4 Railion setzt zusammen nutzt. ßischer Kulturbesitz – damit der türkischen, bulga- 3 Die europäischen Sozi- runter Geschirr, Kunstwer- rischen, rumänischen alpartner im Schienenver- ke und Möbel – sicher in und österreichischen Bahn 2 Die erfolgreichste kehr unterzeichnen in so genannten Climasafes in sowie den ungarischen RegionalExpress-Linie in Brüssel eine Vereinbarung ihre neuen Räumlichkeiten. Bahnen einen zukunfts- Berlin und Brandenburg für europaweit gültige weisenden durchlaufenden, bringt nun seit 10 Jahren 3 Die schwere Fahrzeug- Arbeits- und Ruhezeiten 3 Auf der erneuerten interoperablen Testgüter- mit ihren roten Doppel- instandhaltung der Bahn des fahrenden Personals Stadtbahntrasse – einer zug auf die Schiene. stockwagen Kunden an wird mit dem Ziel, die sowie für einen europäi- der wichtigsten S-Bahn- ihr Ziel. DB Fahrzeuginstandhal- schen Lokführerschein strecken Berlins – rollen tung im Bereich des mit dem Ziel der Beschleu- wieder Züge. Die Strecke 3 In Kooperation mit Verkehrswesens stärker am nigung von grenzüber- wurde unter anderem mit Viva bringt der Lovetrain Markt zu positionieren, schreitenden Verkehren. moderner Signaltechnik Musik-Fans zum großen rechtlich verselbstständigt. ausgerüstet. LoveWeekend nach Berlin.

302 Deutsche Bahn Konzern | Geschäftsbericht 2004 Jahreschronik

7 8 9 10 11 12

1 Unsere „Sommer- 1 Schenker ist offiziel- 1 Erfolgreiche Inbe- 1 Hohe Kundenzufrie- 1 „November-Som- 1 Nur noch rund Spezial“-Preise lösen ler Logistikdienstleister triebnahme des neuen denheit im ersten Jahr mer“: Die Bahn lädt eineinhalb Stunden: Kunden-Ansturm aus bei den Olympischen ESTW im Leipziger von Surf&Rail ein weiteres Mal zur Hamburg – Berlin in Sommerspielen Hauptbahnhof Probefahrt ein BestZeit 2 Schenker zeigt 2 Bahn erweitert Kun- Kompetenz bei Sport- 2 „Call a Bike“ startet 2 Neuer innovativer denrechte 2 Hub Friedewald 2 City-Ticket auf 66 großveranstaltungen nach München, Frank- Güterwagen für den feiert 10. Geburtstag Städte ausgeweitet 3 Schenker entwickelt im Rahmen der EM furt und Berlin nun Papierrollentransport Konzept für Audi- 3 2. Schenker Auto- 3 Bahn wird nationaler 2004 auch in Köln 3 Schenker versorgt Zwischenwerks- und motive-Tag Förderer der WM 2006 3 Erfolgreicher 3 Feierliche Eröffnung Marathon-Läufer in Zulieferverkehre in Deutschland 4 Einweihung Abschluss eines Ver- des Bahnhofs Witten- Berlin des Kombiwerks in 4 Schenker mit kehrsvertrags mit berge Maschen DIN/ISO-Zertifikat für dem VRR Museumslogistik

Juli August September Oktober November Dezember

1 30.000 Tickets täglich 1 Im Bereich des Leipzi- 1 Mit einer Geburtstags- 1 Mit der Eröffnung der bieten wir unseren Kun- ger Hauptbahnhofs geht woche und erweiterten Ausbaustrecke erreicht den vom 1. Juli bis zum eines der leistungsstärksten Angeboten feiern wir den der ICE zwischen Berlin 31. August zu besonders Elektronischen Stellwerke Geburtstag unseres On- und Hamburg die höchste günstigen Konditionen an. (ESTW) in Europa in line-Angebots Surf&Rail. Durchschnittsgeschwindig- Besonders positiv ist die Betrieb. Die Zuschaltung keit zwischen zwei deut- 2 Ab 1. Oktober profi- hohe Akzeptanz des Ange- des ESTW macht eine schen Großstädten. Die tieren unsere Kunden im bots bei Neukunden. 1 Mehr als 350 Kunden – zeitweilige Sperrung aller 1 Nach dem großen Fahrtzeit verringert sich Fernverkehr von neuen darunter 50 nationale Gleise erforderlich. Erfolg unserer „Sommer- hierdurch um bis zu 2 Bei der Fußballeuropa- Regelungen mit Rechtsan- Olympische Komitees – Spezial“-Preise gibt es 36 Minuten. meisterschaft 2004 in 2 Mit dem Habbiins 344 spruch auf Entschädigung vertrauen während der auch im November ein Griechenland ist Schenker bringen wir einen neuen, im Falle von Verspätungen. Olympischen Sommerspie- attraktives Angebot unter anderem Partner des speziell für den sicheren Wir erweitern damit unsere le in Athen Schenker als zum Schnäppchenpreis. Deutschen Fußballbunds Transport von Papierrollen bisherigen Kulanzregelun- ihrem Partner. Insgesamt und sorgt dafür, dass alles konzipierten Wagen auf gen. 2 In einem feierlichen finden so über 2.000 vor Ort ist, was die deut- die Schiene. Durch eine Rahmen begehen wir den Tonnen Luftfracht, 1.000 3 Schenker präsentiert sche Mannschaft und ihr ausgeklügelte Keilvorrich- 10. Geburtstag eines unse- LKW-Ladungen und über eine einzigartige Logistik- Stab brauchen. tung können die sensiblen rer wichtigsten Hubs in 100 Güterwaggons ihren lösung für die Verkehre Papierrollen besonders Europa. Der Hub Friede- 2 Die City-Ticket-Funk- 3 In Düsseldorf schließen Weg nach Athen. zwischen dem Audi-Werk sicher transportiert wer- wald liegt genau in der tion der BahnCard wird wir einen langfristigen in Györ/Ungarn und 2 Die Domstadt Köln den. geographischen Mitte mit dem Fahrplanwechsel Verkehrsvertrag mit einer den deutschen Standorten wird die vierte „Call a Deutschlands. auf 66 Städte ausgeweitet. Laufzeit von 15 Jahren unter Einbindung von Bike“-Stadt in Deutsch- mit dem Verkehrsverbund konventionellen Wagen- 3 Rund 130 Teilnehmer 3 Als offizieller Mobi- land. Bereits im ersten Rhein-Ruhr (VRR) ab. ladungsverkehren und informieren sich im Rah- litäts- und Logistikdienst- Monat lassen sich über Kombinierten Verkehren. men des zum zweiten Mal leister der Fußball-Welt- 1.200 Kunden für das durchgeführten Auto- meisterschaft 2006 in Fahrradleihsystem regis- motive-Tags über aktuelle Deutschland werden wir trieren. Trends und Strategien unser gesamtes Kompe- 3 Der Bahnhof Witten- 3 Im Rahmen der Versor- in der Automobillogistik. tenzspektrum zum Wohle berge hatte 150 Jahre zwei gungslogistik für den Ber- eines einzigartigen Events 4 In einer Bauzeit von Seiten, eine Magdeburger lin-Marathon stellen wir einbringen. rund eineinhalb Jahren und eine Berliner. Mit unter anderem mit über wurde in Maschen die 4 Mit SCHENKERart dem Abschluss der Umge- 100 schneeweißen Wech- bestehende Werkstatt der sind wir im Bereich staltung sind nun alle selbrücken und Nahver- Güterwageninstandhaltung Museumslogistik einer Anlagen des Bahnhofs kehrs-LKW den längsten um eine neue Anlage für der wenigen Dienstleister, auf der Berliner Seite rollenden Kleiderschrank Wartungs- und Instand- die für diesen sensiblen zusammengefasst. der Welt für die Sportler haltungsarbeiten an Loko- Bereich ein QS-Zertifikat bereit. motiven erweitert. vorweisen können.

303 Unser Angebot im Internet

Im Juni 2004 haben wir den Internetauftritt der Bahn um ein Dach- Leistungen des Konzerns. In „Unternehmen Bahn“ ﬁnden sich Kon- portal erweitert. Neben dem beliebten Reiseportal www.bahn.de zernthemen wie Presse, Jobs und Karriere, Informationen zum und dem Transport- und Logistikportal www.stinnes.de gibt es seit- umweltpolitischen und gesellschaftlichen Engagement sowie ein dem das Konzernportal www.db.de, das sich in erster Linie an die Überblick über die Unternehmensbereiche und Beteiligungen des Zielgruppen Geschäftspartner der Bahn, Journalisten, Investoren, Konzerns. politische Meinungsbildner sowie an Bewerber wendet. Auch die Investor-Relations-Internetpräsenz der Deutschen Bahn Auf dem Konzernportal www.db.de mit seinen Themenbereichen ist Teil des neuen Konzernportals und direkt unter www.db.de/ir „Reisen mit der Bahn“, „Transport&Logistik“, „Geschäfte mit der erreichbar. Wir werden auch weiterhin den inhaltlichen Umfang Bahn“ und „Das Unternehmen Bahn“ wird der Internetnutzer um- unseres Auftritts sukzessive erweitern und bieten bereits heute eine fassend über den Konzern, seine Leistungen, Angebote und Engage- Vielzahl an Informationen für aktuelle und potenzielle Investoren ments informiert. So bietet beispielsweise der Bereich „Geschäfte sowie alle an der wirtschaftlichen Entwicklung der Deutschen Bahn mit der Bahn“ einen Überblick über die Business-to-Business- interessierten Menschen.

Impressum

Redaktion DTP Bildnachweis Deutsche Bahn AG, Investor Relations medienhaus:frankfurt, Deutsche Bahn Frankfurt am Main DB AG/Lautenschläger Produktionskoordination /Beratung Mentor Werbeberatung Lithografie DB AG/Schmid (S.20, S.157) H.-J. Dietz, Kelkheim Koch Lichtsatz und Scan, DB AG/Hartmann (S.165) Wiesbaden DB AG/Koch (S.165) Gestaltung DB AG/Kranert (S.302) Studio Delhi Druck DB AG/Bechtloff (S.303) Konzept und Design, Color-Druck, Leimen DB AG/Brettmann (S.303) Mainz Fotograﬁe und Beratung DB AG/Reiche (S.303) Max Lautenschläger, Berlin

304 5-Jahres-Übersicht

5-Jahres-Übersicht Deutsche Bahn Konzern

HGB HGB HGB HGB HGB in Mio. € 20041) 2003 2002 2001 2000

Bilanz Sachanlagen 2) 40.318 40.093 38.869 35.055 34.071 Finanzanlagen 1.212 1.269 906 735 600 Anlagevermögen 41.530 41.362 39.775 35.790 34.671 Vorräte 701 1.399 1.515 992 973 Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände 3) 3.225 4.462 4.347 4.238 3.023 Liquide Mittel 742 265 271 363 394 Umlaufvermögen 4.668 6.126 6.133 5.593 4.390 Rechnungsabgrenzungsposten 150 159 115 579 406 Bilanzsumme 46.348 47.647 46.023 41.962 39.467

Eigenkapital 5.286 5.076 5.708 8.436 8.788 Sonderposten 0 0 12 16 19 Rückstellungen 14.087 14.691 14.834 14.302 14.167 Zinslose Darlehen Bund 5.665 7.512 7.726 7.324 6.714 Zinspﬂichtige Darlehen 14.020 12.731 11.051 6.993 5.463 Übrige Verbindlichkeiten 5.851 6.759 5.771 3.968 3.337 Verbindlichkeiten 25.536 27.002 24.548 18.285 15.514 Rechnungsabgrenzungsposten 1.439 878 921 923 979 Bilanzsumme 46.348 47.647 46.023 41.962 39.467

Gewinn- und Verlustrechnung Umsatzerlöse 23.963 28.228 18.685 15.722 15.465 Gesamtleistung 25.846 30.438 20.900 17.535 17.267 Sonstige betriebliche Erträge 2.895 3.138 2.830 2.406 3.653 Materialaufwand – 12.117 – 15.776 – 9.546 – 7.108 – 6.625 Personalaufwand – 9.576 – 10.337 – 8.387 – 7.487 – 8.475 Abschreibungen – 2.605 – 2.694 – 2.434 – 2.162 – 2.052 Sonstige betriebliche Aufwendungen – 3.378 – 4.316 – 3.358 – 3.282 – 3.436 Beteiligungsergebnis 5 51 46 2 – 44 Zinsergebnis – 698 – 637 – 489 – 313 – 251 Ergebnis vor Steuern 372 – 133 – 438 – 409 37 Jahresüberschuss/-verlust 280 – 245 – 468 – 406 85

Weitere Finanzdaten EBITDA4) vor Altlastenerstattungen 3.509 3.092 2.021 1.433 1.264 EBITDA4) 3.509 3.092 2.464 2.271 2.492 EBIT5) 951 465 37 109 450 Betriebliches Ergebnis nach Zinsen 253 – 172 – 454 – 204 199 Cashﬂow vor Steuern 3.011 2.600 2.052 1.786 2.113 Capital Employed 6) 31.439 30.964 30.428 28.649 27.443 Brutto-Investitionen 7.232 9.121 9.994 7.110 6.892 Netto-Investitionen 7) 3.244 4.013 5.355 3.307 3.250 HGB HGB HGB HGB HGB 20041) 2003 2002 2001 2000

Finanzwirtschaftliche Kennzahlen Anlagevermögen in % der Bilanzsumme 89,6 86,8 86,5 85,3 87,8 Eigenkapital inkl. Sonderposten in % der Bilanzsumme 11,4 10,7 12,4 20,1 22,3 Return on Capital Employed (ROCE)(in%)8) 3,0 1,5 0,1 0,4 1,6 Cashﬂow- Umsatzrendite (in %) 9) 12,6 9, 2 11,0 11,4 13,7

Leistungsdaten im Schienenverkehr Verkehrsaufkommen im Personenverkehr (in Mio. Pers.) 1.694,9 1.681,7 1.657,2 1.701,7 1.712,5 davon im Fernverkehr (115,3) (117,3) (128,4) (136,3) (144,8) davon im Regional- und Stadtverkehr (1.579,6) (1.564,4) (1.528,8) (1.565,5) (1.567,7) Verkehrsleistung im Personenverkehr (in Mio. Pkm) 70.260 69.534 69.848 74.459 74.388 davon im Fernverkehr (32.330) (31.619) (33.173) (35.342) (36.226) davon im Regional- und Stadtverkehr (37.930) (37.915) (36.675) (39.117) (38.162) Verkehrsaufkommen im Güterverkehr10) (in Mio. t) 283,6 282,3 278,3 291,3 301,3 Verkehrsleistung im Güterverkehr10) (in Mio. tkm) 83.982 79.864 77.981 80.348 80.634 Verkehrsleistung insgesamt (in Mio. Ptkm) 154.242 149.398 147.829 154.807 155.022 Betriebsleistung auf dem Netz (in Mio.Trkm) 1.000,7 988,2 967,4 977,3 984,2

Mitarbeiter Im Jahresdurchschnitt 229.711 249.251 224.758 219.146 230.615 Zum Jahresende 225.512 242.759 250.690 214.371 222.656

1) HGB 2004 enthält Pro-forma-Angaben. 2) Einschließlich immaterieller Vermögensgegenstände. 3) Einschließlich Wertpapiere. 4) Betrieblich ermitteltes Ergebnis vor Steuern, Zinsen sowie Abschreibungen (bereinigt um Sonderfaktoren). 5) Betrieblich ermitteltes Ergebnis vor Steuern und Zinsen (bereinigt um Sonderfaktoren). 6) Betriebliches Vermögen, umfasst das Sachanlagevermögen sowie das betriebliche Netto-Umlaufvermögen abzüglich der Zinslosen Darlehen. 7) Brutto-Investitionen abzüglich Investitionszuschüssen von Dritten. 8) Rendite auf das betriebliche Vermögen, deﬁniert als EBIT/Capital Employed. 9) Cashﬂow/Umsatzerlöse. 10 ) Ab 2001 inklusive Railion Danmark A/S. Weitere Informationen

Investor Relations Allgemeine Unternehmenspublikatio- Telefon: 030.297-61676 nen, den Wettbewerbsbericht, den Telefax: 030.297-619 61 Umweltbericht sowie den Personal- E-Mail: [email protected] und Sozialbericht können Sie bei Internet: http://www.db.de/ir der Konzernkommunikation bestellen:

Telefax: 030.297-62086 Deutsche Bahn AG E-Mail: [email protected] Investor Relations Internet: http://www.db.de/presse Potsdamer Platz 2 10785 Berlin Für allgemeine telefonische Auskünfte Dieser Geschäftsbericht, der Jahres- steht Ihnen die Telefonauskunft der abschluss der Deutschen Bahn AG, Deutschen Bahn unter der Rufnummer die Geschäftsberichte der 030.297-0 zur Verfügung. DB Fernverkehr AG, der DB Regio AG, der Railion Deutschland AG, Über die Rufnummer 118 61 (3 ct/Sek. der DB Station & Service AG und der aus dem deutschen Festnetz) können DB Netz AG sowie aktuelle Infor- Sie 24 Stunden an 365 Tagen allgemeine mationen über die Bahn sind auch im Auskünfte über Zugverbindungen und Internet abrufbar. Fahrpreise im In- und Ausland erhalten sowie Fahrkarten und Reservierungen Dieser Geschäftsbericht sowie buchen. der Jahresabschluss der Deutschen Bahn AG erscheinen auch in englischer Sprache. Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2 10785 Berlin www.db.de www.bahn.de