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AÑO XVI - NUMERO 201 AGOSTO 1957
Dirección y Redacción: Tel. 37 2 7 09 - RO MERO ROBLEDO, 8 - MADRID - Administración: Tel. 37 3 7 05
NUESTRA PORTADA:
Transporte «Aero-Commander»
SUMARIO Págs.
Restimen mensual. Antonio Collar.Marco 587 Neutralización (le lOS estrechos. Rueda Antonio Ureta, General de Aviación. 591 Puente de plata. Juega Boudón, José Teniente Coronel de Aviación. 598 Ingenios dirigidos. Fernández Amigo, José Teniente Coronel de ingenieros A eroná’isticos. 605 Algunos aspectos del transporte. AntonioMarabini Berriz. Comandante de Ingenieros Aeronáuticos. 609 También los ermitaños ayudan a volar. Pedro Rodríguez Garáía-Prieto. Ayudante de Meteoroíóga. 622 Información Nacional. 629
información del Extranjero. V 633 La evolución (lel portaviones. C. 1-1. Goodhart, 1-E Capitáu de Fragata. De Flight. 645 Riesgos estrategicos (le una especializacion (le h Defensa. MacMillan. Norman De Aeronautics. 659 Hacia el control automático del tráfico aéreo. De The Aero plane. 662 Bibliografía. 668
LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE SUS AUTORES
Número corriente9 pesetas Suscripción semestral.. 45 pesetas Número atrasado16 — Suscripción anual ..... 90 — El primer avión comercial De Havilland “Heron”, adquirido por la Luftwaffe, despega del aeródromo de la casa constructora rumbo a Alemania. REVISTA DE AERONA UTICA Wúmero 201. - Agosto 1957
:RE5uMEN MENSUAL
Por MARCO ANTONIO COLLA]?
S iempre hemos considerado un tanto. gr mente y como primera providencia, no redu tuita la afirmación soviética de que Occiden cir los armamentos, sino reducir—ya que no te verá derrumbarse su Economía bajo el es posible eliminar—el peligro de un ataque peso de sus presüpuestos militares. De lo por sorpresa. que vamos dudando menos es de que tal de ¿ Y cómo? Mediante la aceptación de un rrumbamiento se produzca como consecuen sistema de inspección que ofrezca toda clase cia de abonar a los participantes en las in de garantías. Volvemos, pues, a ver cen terminables conversaciones de Londres sobre tradas las conversaciones. en torno al plan de el Desarme las dietas que vienen devengan “Cielo Abierto”, sobre el cual, y pese a las do. Ya el mes pasado nos extendimos sobre enormes dificultades que su realización plan el tira y af.loja que tiene por escenario la tea, existe por lo menos acuerdo en principio Lancaster House, y aun a riesgo de cansar entre todos los interesados. No vamos a en al lector, hemos de insistir en el tema. trar aquí en los detalles de la nueva versión La carta dirigida por Bulganin al Pre (hemos perdido ya la cuenta de ellas) de di mier británico MacMillan hubiera podido cho plan, demasiado abundante en fórmulas poner fin a1 las conversaciones de haber sido alternativas. Tanto o más difícil que lograr interpretada literalmente; éstas continúan, un acuerdo entre la U. R. S. S. y Occidente, sin embargo, tras haberse buscado entre las está siendo y será conseguirlo dentro mismo amenazas y acusaciones que dicha carta con del bloque occidental, en el que figuran paí •tenía, la frase cortés—sincera o cínica—que ses tan dispares como Luxemburgo y los Es nunca suele faltar en documentos de esta tados Unidos, por ejemplo. ¿ Cómo puede clase. Al fin y al cabo, si Occidente puede esperarse que estos últimos—o el Canadá—, tener toda la razón del mundo al querer con separados del probable enemigo por vastos dicioir el desarme nuclear a la previa uni océanos, vean el problema con los mismos dicación de Alemania, no menos razón tiene ojos que la República Federal alemana, pe la U. R. S. S. al insistir en que se trata de gada al Telón de Acero, o que Islandia, ca dos problemas tan distintos que no hay por rente de fuerzas armadas propias? Además, será preciso acordar posibles “excepciones” ué tratar de resolverlos a la vez. Cuando todo parecía perdido, han sido las sensatas al régimen general (supóngase, por ejemplo, que Suiza desease quedar al margen de toda palabras del Secretario de Estado americano Dulles las que han abierto otro compás de inspección), etc., etc. En el fondo, el mayor espera. Dulles, enviado a Londres por el temor que a este respecto abriga la Europa Presidente Eisenhower, ha puestó el dedo en occidental es el de ver gran parte de su te rritorio convertido en una zona neutralizada, la haga al manifestar que como, por un lado, atravesada en todos los sentidos por equipos nó es probable que nación alguna que se sienta en peligro de verse atacada un día de inspección y con menoscabo de la sobe esté dispuesta a reducir su armamentó, y pór ranía de los países afectados. otro, las armas modernas han venido a otor En realidad, la cuestión de la delimitación gar creciente importancia al elemento sor dé las zonas que han de ser objeto de inspec presa al reducir cada vez más los factores ción es, a la vez, larga de decidir y de im tiempo y espacio, es preciso reconocer que portancia secundaria, por ahora, en relación si todavía cabe abrigar esperanzas de paz y con la forma en que tal inspección se lleva de desarme, lo que hará falta será, sencilla- ría a cabo. Hasta hace poco apenas se había 587 iToero 201. - /lqosto 195T
ra la confianza). A continuación, el avión (lespegaría y tomaría las corresp )ndientes fo tografías, que se enviarían a una oficina in ternacional (le control. No cabe duda (le que los avances logrados en el campo (le la aero fotografía son fabulosos y que, aun (lentro (le las citadas limitaciones, podrían obtenersc resultados positivos. Ahora bien, lo “leal sería que aquel país qtie tuviera más adelan tada la técnica del enmascaramiento permi tiera al otro bando emplear aparatos más perfeccionados. Por otra parte, ¿cómo garantizar la obje tividad e imparcialidad necesarias en la labor que han de realizar en la oficina internacio nal de control los encargados (le estudiar interpretar las fotografías? Claro está ue más difícil aún, tanto que hordea lo utópico. será lograr que determinados “inspectores (le los equipos terrestres, en sus visitas a los centros industriales dedicados a la produc ción de material (lesintegrahie para explosi vos nucleares, puedan llevar cuenta y razón (le “cada gramo” producido. Ienos mal que, como obras son amores y no buenas razones, mientras se habla en Lon Caza británico P1.B que ha alcanzado una (ires se actúa en otras partes. Ahí está el velocidad superior a 1.132 millas por hora, caso de América del Norte, donde acaban de equivalente a 1.73 de Mach. darse dos pasos de gran importancia en or (len a la defensa. Uno, la creación del Man do unificado de Defensa Aérea (AD) del hablado de ello. Desde luego, se propone la Canadá (CAN) y los Estados Unidos (US), conocido con la abreviatura ADCANUS, a actuación de equipos de inspección en los cuyo frente se encuentra ya el General principales nudos ferroviarios y de carrete E. E. Partridge, de la U. S. A. F., quien ras, así como en los aeropuertos importantes con un Segundo Jefe canadiense—el Maris —/ remember Corea !—, pero sólo corno com cal del Aire Roy Slemon—dirigirá la defensa plemento de la labor que ha (le correr a car conjunta de todo el territorio (Alaska in go de los aviones. ¿Van a poder éstos sobre duída). El otro paso importante lo constitu volar a placer las zonas sometidas a inspec vó la entrada en servicio (le la cadena avan ción? No. De antemano se ha afirmado que zada de radar conocida con el nomhr de habrán de ajustarse a planes de vuelo pre Distant Early Warning une, y que se ex viamente establecidos con arreglo a criterio.s tiende, al N. del Círculo Polar Artico, en adoptados de común acuerdo, y que llevarán una distancia de 4.800 km. Esta D. E. W.. a bordo observadores no sólo del país a que une facilitará al C. G. del ADCANUS, sit& pertenece el avión y del país objeto de ins en Colorado Springs, la primera informa pección, sino también de una tercera y de ción sobre la presencia (le aviones o ingenios. una cuarta nación. Es más, antes de iniciar enemigos, y se afirma que en las pruebas. el vuelo de inspección propiamente dicho, los realizadas por la Western Electric Company aviones harían escala en un aeródromo pró antes de hacer entrega de la cadena por ella. xirno a la frontera con el fin de que se “ex montada a la International Telephone and tienda acta” de que no llevan a bordo bom Telegraph Corporation (que se encargará de- bas u otras armas (como puede verse, impe su funcionamiento por cuenta (Id ADCA—
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NUS), incluso el simple vuelo de una han MB-1 “Gennie” (hasta ahora conocido con dada de pájaros hizo funcionar los disposi la denominación (le “Ding Dong”), el cual; tivos de alarma de aquélla. Claro está que dirigido desde el suelo, describió una deter de poco valdrá la cadena .D. E. W.—aun minada trayectoria e hizo explosión a pocos omplementada con las cadenas Mid-Canada miles (le metros de altura. Se trataba de la y Pinetree, que se extienden más hacia el “Operación John”—octava de la serie de Sur—si un buen día la U. R. S. S. utilizase puehas nucleares iniciada este verano en algún país de Centroamérica o Sudamérica Nevada—y la hola (le fuego que se mantuvo —en dónde continúa infiltrándose con mayor en el aire durante quince o veinte segundos, 4) menor éxito, explotando sentimientos .n para luego transformarse en una nube de tiestadounidenses—como trampolín desde el humo rosado de forma esférica, obligó pron cual (lar el salto, pero tal día, si es que ha tamente a aterrizar, para ser decontarnina (le llegar, etá aún lejano; por el momento, dos, a los tres aviones que, a prudente dis en los EE. UU. se considera que “el enemigo tancia, procedían a efectuar observaciones y viene del Norté”, aúnque no por ello dejan mediciones, los cuales alcanzaron rápidarnen de protegerse los accesos oriental y occiden te un elevado grado de radiactividad. Por el tal con barcos y aviones de descubierta pro contrario, cinco voluntarios (le la U. 5. A. F. vistos de raAar y con las ya famosas “Torres que valientemente permanecieron en el suek de Texas”. en la vertical de la bola de fuego, manifes taron que los efectos de la explosión hahían En realidad, ni barcos, ni aviones, ni to Si(lo tolerables; el efecto térnhic() se redujo, rres de radar, ni cadena alguna corno la para ellos, a una vaharada (le calor parecida D. E. W. podrán evitar que un enemigo de cidido a atacar se salga con la suya. Las bornbas atómicas y (le hidrógeno—que para El P1.13 sobre la torre de control de Walton algo se han inventado—caerán sobre sus ob jetivos. Ahora bien, el citado lujo de me durante un momento de la frueba. dios sí permitirá al país agredido oponer una mejor defensa. ¿ Y qué mejor defensa que la que emplee el explosivo nuclear? Repe tidamente hemos manifestado que nos pa rece absurda la postura de quienes ahogan por el empleo (le armas nucleares “de bol sillo” que permitan la aniquilación de un batallón desplegado a lo largo (le una vía férrea, por ejemplo, sin que sufra daño al guno la pobrecita guardabarrera, que no se ha metido en nada. En una “guerra total”, la población civil debería correr sus riesgos, aunque sólo fuera para compensar el hecho —tan repetido—de que el derrotismo de la retaguardia sea el causante (le la derrota de las fuerzas que operan en el campo (le ba talla. Ahora bien, lo que sí está plenamente justificado es el empleo (le ingenios nuclea res (le potencia limitada sobre el propio país a defender, sin perjuicio sensible para la po blación propia y para sus bienes y haciendas. La posibilidad (le lograrlo es, precisamen te, lo que acaba de demostrar un F-89 “Scor pion”, que tras despegar (le la Base de Indian Springs, a 70 kilómetros al NO. (le Las Ve gas, acompañado por otros (los aviones del nlismo tipo, lanzó un proyectil Douglas REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 a la que se recibe cuando se abre la puerta dad. ¡Lástima que una defensa eficaz no de un horno, y que duró una fracción de pueda basarse sólo en prototipos! segundo, momentos antes de que la onda Juntamente con la cantidad, pues calidad expansiva les agitase ligeramente las ropas. ya vemos que le sobra, fáltale a la R. A. F. ¿ Y qué podemos decir de la actualidad mi también, o al menos lo parece, un criterios litar británica? Gracias en gran parte a la bien definido acerca del camino a seguir. R. A. F., la fase inicial del reciente inci Prueba de ello la tenemos en la larga serie dente que tiene por escenario el Sultanato (le soluciones que, con mayor o menor acier de Muscat y Omán, y que en otro tiempo to, se proponen para su reorganización. La hubiera podido prolongarse durante un par última que hemos podido ver se debe al Wing Commander Norman MacMillan, ya de meses, quedó resuelta en cuestión de días. conocido de los lectores de esta Revista. Su Como operación militar, apenas tiene impor fórmula, en esencia, es la siguiente: a las. tancia, aunque políticamente pueda tenerla órdenes directas del Jefe del E. M. (Maris por los factores en juego (posible apoyo de cal de la R. A. F.), habría dos Mariscales la Arabia Saudí, intereses encontrados en Jef e del Aire; uno de ellos se hallaría al torno al petróleo, etc.), por lo que nos limi f rente de tres Mandos, el de Bombardeo, un taremos a subrayar el hecho de que, en esta Mando de Ingenios Dirigidos (que Mac- ocasión—y en contra de lo que suele decirse Millan denomina Robot Assault Command, cuando se habla de operaciones militares en y cuya creación estima poco menos que im territorios coloniales o de pobre desenvolvi prescindible) y el Mando de Caza, dividido miento—, no fueron helicópteros ni aviones éste en. dos escalones (aviones y proyectiles ligeros de enlace los que contribuyeron a re dirigidos, respectivamente). Al frente de solver la cuestión, sino aviones de reacción cada uno de estos tres Mandos quedaría un de los que la R. A. F. tiene en servicio, los Mariscal del Aire, dependiendo directamente cuales, tras lanzar octavillas aconsejando la del Mariscal-Jefe, en tanto que cada escalón evacuación de determinados puntos fortifica del Mando de Caza tendría como Jef e un dos, procedieron a la destrucción de éstos sin Vice-Mariscal. En cuanto al segundo Ma derramamiento inútil de sangre, despejando riscal-Jefe del Aire, agruparía a sus órdenes. el camino a las compañías de fusileros oma al Mando de TransporLe y al Mando de níes y británicos. Costas, cada uno con su correspondiente- Mariscal del Aire. La idea de MacMillan Mayor interés tuvo para nosotros, dentro —circunscrita, como puede verse, a los Man de la actualidad británica, el hecho de que (los de operaciones—puede no ser sino una. un prototipo P. iB, del caza supersónico idea más, ni mejor ni peor que otras. Lo más. creado por la English Electric, alcanzase una importante, en todas ellas, es que dejan tras velocidad—no facilitada por razones de se lucir la verdadera necesidad de proceder a. guridad—superior a la marca mundial esta una reorganización. Ya habrá ocasión de vol blecida por el también británico Fairey FD.2, ver sobre ese tema. en 1.132 millas por hora (Mach 1,73), rea Y como en el frente de la aviación no se lizándolo en el curso de un vuelo que no registraron en las últimas cuatro semanas. tenía por objeto batir tal “record”. Es más, novedades dignas de especial mención, hare la casa constructora ha manifestado que el mos punto final, no sin antes recoger la no avión se encontraba todavía ganando velo ticia de que los restos de Chavez van a ser cidad cuando l.. P. Beaumont, jefe de pi exhumados y trasladados a Lima con todos. lotos de prueba de la English Electric, deci los honores. El peruano, corno sin duda re (lió reducir gases. Hace tiempo tuvimos oca cordará el lector, fué el primero en salvar los Sión (le oponernos a quienes se ensañaban Alpes con un avión—un monoplano Ble con ese niagnífico avión que es el “Comet”, riot—en septiembre de 1910, encontrando la y sostuvimos la excelente calidad de los pro muerte cuando se disponía a aterrízar. Aun (luctos (le la industria aeronáutica británica, que sus cenizas reposen lejos de Europa, el aunque reconociéramos que, en el plano mi monumento erigido a su memoria en Vogog litar, calidad sin masa es calidad a medias. na, cerca de Domodossola, en el Piamonte,. El P. 1, desde luego, es prueba de esa cali- continuará conmemorando aquella proeza.
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Su posibilidad por la acción aérea
¡‘or ANTONIO RUEDA URET4 General de Aviación.
Cuánto tiempo hace que viene reinando Esperábamos siempre, y lo seguimos es en nuestro cerebro este concepto y cuanto perando, que alguien bien capacitado se atre con el se relaciona? viese a entrar a fondo en esta cuestión tan Sentíamos al mismo tiempo una gran ten actual como interesante; pero viendo que tación y un gran reparo respecto al hecho pasa el tiempo sin que se produza el hecho, de abordar el tema. flOS lanzamos a tratar (le abocetar una espe cie (le monstruoso ensayo, con el único pro Nos parecía excesivamente complejo en pósito de sacar el carro del atasco en que cuanto a la altura y extensión de sus rami pudiera hallarse, o quizá (le romper el cas— ficaciones y demasiado hondo para poder llegar a sus raíces. También por exigir una carón (lite tenga apresada el ave o la ma reunión de conocimientos geo-político-mili riposa. tares, navales y de posibilidades económico- Sólo tratamos en realidad de actuar de aeronáuticas, difíciles de reunir y aún más “puesta en marcha” o arranque, sin la pre complicados de combinar acertadamente en tensión (le llegar en ninguno (le sus puntos una síntesis bien lograda. a la altura que el tema se merece.
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Podemos recordar la frase (le Cervantes También habría que tomar en cuenta en el Quijote, cuando relata la aventura (le para el coste (Id transporte, el precio del Clavileño : “Monte en esta máquina el Ca vehículo naval o aéreo y los gastos y pre
ballero que tuviese valor para ello “. cios (le los respectivos combustibles consu— otros haremos como Sancho Panza; sentar midos. la duración (le vida (le cada medio T105 con los ojos vendados en la grupa (le (le transporte y la amortización del material. madera; irnra luego pretender contaros lo ¿ Resulta económico en la Paz? ¿ Lo re que hayamos creído vislumbrar al ir por los sultaría en todo caso en la guerra, supuesto aires, y habernos atrevido por una irresisti que lo más caro es perderla? ble curiosidad a levantar un poco el pico Habría también mucho que estudiar y que del pañuelo que nos tapa los ojos. decir respecto a transportes por vía subma Todas nuestras afiruiaciones y todos los rina; en el caso forzado (le una práctica conceptos que podamos presentar, no llevan mente imposible supervivencia de los trans portes navales (le superficie, durante una otro carácter que el de meras (ludas y pre guntas, que esperan las correspondientes guerra atómica: respuestas (le quienes sean capaces (le (lár Bien unidos y combinados, los (los trans n( )slas. portes aéreo submarino, en caso (le gue rra atónlica, ¿ podrían suplir suficientemen Como el Aprendiz de Brujo y aprovechan— te o con ventaja, al naval y terrestre de Su (lo la ausencia del Mago Maestro, vamos a perficie? jugar a soltar las aguas ; y quiera Dios que ¿ En todo caso y si no totalmente, hasta mi seamos arrastrados por la avenida, si en qué grado podría lograrse ? ¿ Cómo se sol nuestro atrevido ensayo se nos desboca la ventaría la (liferencia? catarata. En qué grado vendrán (lepreciadas las Ligadas íntimamente con los Estrechos y rutas clásicas y hasta qué grado neutraliza los Canales, están las líneas niarítimas (le do el valor (le aquellos puntos o zonas cla comunicación que por ellos pasan, tanto en ves (bases navales, estrechos, canales, islas, el Comercio de la Paz, como en la estrate etcétera) ante las posibilidades aeronáuticas gia y la logística (le la Guerra. nuevas soluciones ? Todos estos pasos y todas estas líneas o Habría que tomar también en cuenta otros rutas mundiales, tienen que haber sufrido (latos, otras incógnitas y otras variantes de sensibles uiodiñcaciones en su valoración e gran importancia y señalada influencia en importancia, bajo los efectos (le la Varian el análisis (lel problema que veniulos dise te Aérea. ñando. Algunos (le esos nuevos (latos serían Desde luego la in fluencia su frida tiene (le efectos decisivos en favor o en contra forzosamente que ser, en un sentido (lepre (le ciertas hipótesis. Por ejemplo: reservas cativo ; pero ¿ hasta qué grado? ; Hasta la en zonas petrolíferas va conocidas u otras anulación total o casi total (le su anterior que pudieran encontrarse en deterui inados importancia ? lugares, bajo el suelo o bajo el fondo (Id mar a no excesivas profundidades ; y las Sería interesante saber hasta (lónde el condiciones económicas (le sus posibilidades Transporte por vía aérea, podría llegar a (le explotación en paz y en guerra. compensar las disminuciones que bava de Aquello que pueda considerarse que no sufrir el transporte naval (le Superficie. es económico en épocas m)rmales (le haz ¿ Cuántos aviones, o cuántos viajes (le un (por (lificultades y por no ser indispensa mismo avión (le máxima carga y máxima ble) podría pasar a serlo y hasta significar velocidad práctica se necesitarían para su en tienipos anormales el ganar o perder tina plir un solo viaje (le una sola nave (le tone guerra. Hay que saber valorar a tiempo es laje normal? tas diferencias vitales y no síeuipre claras. ¿ Cómo influye en todo eso el factor tieni Hoy (lía los Ejércitos (le Aire, Mar y po y el factor costo ? Tierra, y uluv especialmente todos los tipos Habría que considerar si la compensación (le transportes, están mecanizados ; y el pe se lograba no sólo en cantidad, sino en más, tróleo y sus (lerivados son la sangre y la en el mismo, o en menos tiempo, (lada la vi(la que ha (le animar sus corazones y ce misma (listancia. rebros en la primera línea (le combate. Ha
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(le circular ahundantísimamente por las alar Ese transporte naval ((le no hacerse aé gadas venas (le SU logística, y en todos los reo) tendría que transformarse en el caso Servicios llamados (le Mantenimiento y (le una guerra atómica, en submarino. Ello Abastecimiento (suministros, reservas y eva exigiría una gran flota (le tales elementos cuaciones). navales ; con (letrimento y hasta quizá total La aparición efectiva (le los ingenios su desaparición (le los navíos (le guerra y trans persónicos sin piloto y con carga (le agre portes clásicos (le la superficie del mar, por
sivo atórnico, va a ser una revolución total, exageradamente vulnerables y (le imposible dentro de la que ha representado la apari supervivencia. ción y empleo de la Aviación en la guerra. Muy ligada a esto sigue estando la gran No debe perderse de vista la probable po incógnita (le la supervivencia y utilidad del sibilidad de empleo (a cierto tiempo vista) portaviones en una futura guerra. La apa de solamente esos elementos áércos sin pi rente supervaloración que tratan (le fingir lotos; verdaderos kamikazes mecánicos, tan con su transformación en super-portaviones, to para la defensa por interceptación como arranca de la convicción de su debilidad co para el ataque por bombardeo nuclear. mo tales bases aéreas flotantes y puede sr Las cpaçidades de esos ingenios auto y el canto del cisne (cantar bellamente sólo teledirigidos, y el poder destructor de los antes (le morir). Sus desproporcionadas (ti— agresivos atómicos (en su erhpléo aire-su mensiones, su costo desquiciado, y la acu perficie, o desde submarinos), nos hace pre mulación de recursos y complejidades a bor ver un gran peligro para el transporte naval (lo, nos recuerdan aquellos versos que dicen: de superficie; y por lo tanto una muy sen “las torres que desprecio al aire fueron, a sible disminución del mismo. su gran pesadumbre se rindieron”.
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Los Aliados, en la pasada II Gran Gue zón de construirse esos canales; evitándose i-ra Mundial, pudieron sobre la marcha l así en gran parte, la necesidad de existen la contienda e impuestas por evidencias de cia de dos flotas navales completas e inde la guerra misma, llevar a cabo evoluciones pendientes; una en cada océano, sin posibi de normas y elementos que no habían sa lidad (le rápido auxilio mutuo. bido, querido o podido hacer durante la paz. La ampliación de un canal, tal como el Aunque ello alargó la guerra, fué posible (le Panamá, equivale prácticamente a la gracias a otros errores cometidos por Ale construcción de otro nuevo. Por esto y ante niania; y llegaron a conseguir la Victoria. esa necesidad, se está pensando con prefe Pero en un futuro conflicto que podía co rencia en construir uno en distinto lugar iiienzar con un Duelo Atómico por vía aé del istmo centro americano; lo cual tendría rea, de efectos fulminantes y decisivos, no la ventaja de descongestionar el tráfico de parece que vayan a presentarse análogas cir paz entre dos venas y siendo desde luego la cunstancias ni posibilidades de efectuar gi ntieva que se construyese mucho más ancha ros y suplir deficiencias respecto a lo que y capaz que la ya anticuada para caso de debió hacerse y no se hizo a su debido tiem guerra. po y en su debida forma. Se barajan varios nombres (le diferentes La mutua amenaza y el respectivo temor Repúblicas de Centro-América y se ofrecen la Bomba Atómica, como asimismo la muy diversas facilidades, condiciones y has convicción general de que por el momento ta dificultades de toda clase y de diferentes no existe medio ni manera (le conseguir una órdenes; militarmente se piensa que aunque •efectiva defensa contra ella, son los dos po siempre dos posibilidades son mejores que los que forcejean y mantienen en equilibrio una sola, el destruir o interceptar con los la posibilidad de la paz. En cuanto uno cual medios actuales modernos (especialmente quiera de esos dos pesos desequilibre uno Aviación y Bomba Atómica) dos canales, no cualquiera de los dos platillos (le la balan representa una dificultad ni un tiempo mu za, la mendigada Paz que milagrosamente cho mayor que neutralizar uno sólo. subsiste, saltará hecha pedazos. Pasaremos ahora a considerar los estre Hagamos ahora algunas consideraci( )nes chos desde el otro punto (le vista a que en sobre los estrechos y sobre los canales arti principio nos referimos; su facilidad o su &iales. (lificultad de obstrucción pasajera, o su des Preferimos empezar por los segundos, ya trucción total y definitiva en caso de guerra. ue por sus dimensiones y circunstancias se De estas consideraciones dependerá el gra prestan a consideraciones más concretas y (lo de depreciación y la pérdida de su ante más a nuestro alcance. rior importancia política, comercial y mili Su depreciación e incluso total anulación tar que hayan (le sufrir los canales, por muy posible en caso (le guerra, depende a nues diversas razones es verdad, pero entre las tro parecer de dos causas que pueden con cuales, la variante que introduce el enorme siderarse con plena independencia de punto desarrollo del transporte aéreo y las capa de vista: su anchura y las posibilidades (le ci(lades (le obstrucción e incluso destrucción su obstrucción. definitiva que significa el Poder Aéreo, ar La anchura (le ciertos canales (como el chimultiplicado por la adquisición del moder de Panamá, por ejemplo), viene va resul no agresivo en sus dos formas (atómico y tando tan insuficiente que algunos grandes termo-nuclear), no debe ser considerada co trasatlánticos modernos no pueden pasar mo la razón o causa de menor influencia en la neutralización (le los canales artificiales. por ellos; y no (ligamos los grandes masto dontes de guerra. Por eso, tales monstruos En guerras anteriores se vió que Suez, tienen perdida una gran parte (le lo que pese a los convenios internacionales y a las para ellos y su empleo es primordial: la rá cláusulas del Tratado que regía su empleo, pida aparición en uno u otro océano. debiera haber garantizado su universal La oportunidad de presencia es caracterís ‘e libre tránsito, quedó confinado con pala tica de eficacia en los grandes elementos na (lina injusticia a su utilización solamente vales. El don de esa casi ubicui(iad (le pre por las naciones que militaban en el mismo sencia rápida en ambos océans, unido a con bando que Inglaterra. veniencias mercantiles (le la paz. fué la ra Por lo tanto, en la actual discusión y si-
594 Número 201. -. Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA tuación, aun suponiendo que Suez quedase Los más grandes, poderosos y decisivos en definitiva bajo el control único y nacio navíos de guerra, por su carestía, no pueden nal de Egipto, o bajo el de un organismo abundar tanto como fuera de desear; no es internacional, todo daría lo mismo, si en la posible ni sería conforme al principio, de paz puede ser franqueado por todos los bar- economía (le fuerzas el tener Escuadras com
cos de todas las naciones; y es completamen pletas en todos los mares y océanos. De ahí te necio empezar a hacer consideraciones la necesidad de poder trasladar los grandes para caso de guerra, ni buscar garantías cTe elementos principales desde un mar o región que permanezca utilizable para todos o so marítima a. cualquier otro mar o región, y lamente para algunos, y en qué condiciones; que este traslado se lleve a cabo en el :ienor cuando debiera existir la absoluta seguridad tiempo posible, para conseguir la ventaja (le de que no va a podér ser enipleadc por n la oportunidad de presencia en el momento die, desde el segundo día de guerra (si es deseado. Esta fué la idea de estrategia naval que no quedó ya inutilizado para toda la que, como antes hemos dejado dicho, iba duración de la guerra por el primer ataque ligada a la existencia y construcción de ca de uno de los dos contendientes llevado a nales artificiales. En una guerra moderna, cabo en la hora H del día D). ¿Pero es podríamos decir que la Aviación habría acer que no nos basta ver de qué modo tan sen tado con uno de sus tiros a hacer diana si cillo y casi sin querer ha quedado cerrado obstruyese un canal por haber hundido en él Suez para varios meses, a las primeras de un superportaviones; habría sido matar dos cambio? ¿ Qué hubiese ocurrido si uno de pájaros de un solo tiro. También este su los dos bandos hubiera tenido realmente el puesto constituye una imagen o representa decidido propósito de su destrucción total ción gráfica de lo que, respecto a lo naval o definitiva? de superficie, puede ser “la variante aérea”.
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El que un canal pueda quedar utilizable canales, e incluso descontado el paso por para alguien, en una guerra futura, se nos determinados lugares demasiado angostos. figura un cuento de hadas. Puede tenerse estudiada una solución mixta, Estamos plenamente convencidos de que que llegue con transportes navales hasta un todos los Suez y todos los Panamás, que en extremo del canal y arranque también por un momento dado de un conflicto mundial barco desde el otro extremo del mismo canal pudieran significar para cualquier beligeran destruído; salvándose por medio de un cor te un interés altísimo en favor o en contra, to, y por lo tanto fácilmente intenso Puente pasarían “ipso facto” a dibujar en el firma Aéreo, ese trozo que antes facilitaba el canal. mento un nuevo gráfico de geografía celes En orden de dificultades, o de seguridad te, al subir convertidos en “hongo atómico”, de supervivencia, podría pensarse en una De un modo u otro, algo semejante ocu gran intensificación de una red de oleoduc rrirá en cuanto a posibilidades de libre circu tos intercomunicables que permitiesen repa lación, con todos los pasos y estrechos, tales raciones de unos trozos mientras se enviaba como los de Skagerrat, Dardanelos, de la la vena líquida por otros empalmes y con Mancha, Magallanes, etc.; que pueden ser ductos de emergencia, como asimismo en minados, y en lo futuro radio-activados (con una verdadera flota de naves cisternas sub renovaciones periódicas u oportunas de esa marinas y el transporte aéreo combinado con radio-actividad), según las circunstancias y el transporte marítimo en sumergibles. emergencias de la guerra. Y no olvidar las soluciones de previsión. Se han visto y seguirán viéndose cosas por acumulación en la preguerra de grandes raras e inexplicables. Por ejemplo: no sali “stocks “, subterráneos; que tanto en cuanto mos de nuestro asombro al considerar que a combustibles corno en lo que se refiere a durante el pasado Gran Conflicto Mundial, repuestos, armamentos, municiones, etc., hay y hallándose los alemanes en Creta (después que prever antes de que empiece un conflicto de aquella magna proeza de su desembarco importante, en el qtie se espera o se teme aéreo en aquella isla) tuviéramos que ver a una fase inicial (de mayor o menor dura Rommel arrastrándose por las costas afri ción) en forma de Duelo Atómico. canas hacia Alejandría y el Cairo, pasando Las fuentes propias naturales de energía, sed y calor, intentando llegar a Egipto para expulsar -de Suez a los ingleses y cerrar de cualquier tipo y clase, cobran la misma aquella ruta; cuando, suponiendo que lo hu importancia que hayan perdido los estrechos biese llegado a lograr, inmediatamente hu y canales; por lo cual si existen deben ser biese sido neutralizado el esfuerzo por me puestas en el máximo posible (le Ufl rendi dio de bombardeos de la Aviación inglesa; miento circunstancial; y si no existen pero cosa que, incomprensiblemente, no hizo Ale se presume que pudieran hallarse octiltas, u mania desde Creta con bombardeos o des próximas a las costas en cornisas submari embarco aéreo en el Canal (uno u otro, se nas de poca profundidad, hay que hacer lo gún sus futuros propósitos). Eso entraba de posible y lo imposible por llegar a localizar lleno en las posibilidades de la Aviación de las y ponerlas en producción. aquella época; pero por lo visto no había En el terreno (le la Energía Atómica, la llegado a entrar en las mentalidades... creación de Pilas (o Reactores) para usos Se llega así a sacar la consecuencia de pacíficos, significará la fuente principal e que los estrechos, las bases navales y, sobre indispensable para las naciones que carezcan todo, los canales artificiales, son hoy día o escaseen de otras naturales (saltos de agua, puntos neurálgicos que pueden poner y cf cc yacimientos petrolíferos, bUeflo y abundante tivamente ponen en peligro la paz; y un con carbón, etc.) ; y que en caso (le guerra ser cepto de logística naval completamente an virían para la fabricación del poderoso e im quilosado en cuanto a su posible utilización prescindible agresivo atóniico en un conflicto en caso de guerra. moderno. Por lo tanto, con ideas más reales y ac ¿ No serán para ciertas naciones que te tuales, lo que hace falta es tener previstas nían que traer (le lejos su carburante, esas y resueltas varias soluciones de sustitución pilas atómicas, los verdaderos sustitutivos de transportes (muy especialmente de com de los canales y oleoductos tan (lesvaloriza bustibles) que permitan prescindir de tales dos en tiempo (le guerra?
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En su grado u orden de necesidades, esas que a nuestro modesto juicio se verán afec fuentes de Energía Atómica servirían para tadas de la misma epidemia depreciativa que crear energía eléctrica para las industrias, los canales, islas, bases y estrechos. transportes y otros muchos usos dentro del No queremos hablar del paso de Calais, territorio y la retaguardia nacional; con ni del Estrecho de Gibraltar, que ya en el plena independéncia de los transportes in último gran conflicto sufrieron momentos tercontinentales o transcontinentales que de neutralización para alguno de los bandos eventualmente pudieran quedar interrumpi combatientes; ni de la bastante lograda neu dos; reduciéndose de ese modo a un míni tralización de Malta. mo, el consumo que hubiera que hacer de Tampoco insistiremos en la posible y casi aquellos “stocks” de previsión de que antes total anulación de la aviación tripulada y su hablamos. sustitución en el ataque y en la defensa por El que una pila atómica pueda en el fu los ingenios supersónicos sin piloto. Algo turo sustituir a lo que hasta ahora significó un transporte naval a través de un estrecho quedará siempre de aviación con piloto hu o canal, puede parecer una idea algo. estram mano, para los transportes aéreos logísticos bótica, pero no es totalmente descabellada. de. emergencia en la retaguardia propia y también en ciertos Puentes Aéreos trans No queremos ni podemos hacer un deta continentales e intercontinentales. llado análisis de lo que puede ser (y dejar de ser) un estrecho como los Dardanelos, Dejamos para plumas mejor cortadas y para los dos mares interiores que una o se para doctores en la materia, aquella labor pare; como así el de Skagerrat para aquel detallada y completa del análisis y la sínte otro mediterráneo nórdico y el Mar del Nor sis que este acuciante y atractivo tema exige te; que tanto preocuparon o tanto juego die y permite; ya que, como hemos dejado di ron en otras guerras pasadas, en relación cho, está fuera de nuestros alcances, y que con las Doctrinas Clásicas de la Guerra Na ni por un momento hemos tenido la osadía val y las Flotas de Superficie, fuerzas estas de tratar de agotarlo.
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ay un episo— 5’u estrella de Lord tlio (le la última Gort. al que fué guerra que atra concedida la Or jo po(lerosamen - den del Baño por te la atención (le su éxito, no pa 1 o s comentaris lidecía ante las tas militares (le (le Moore, Pak aquel momento, enham, B e r es- aún h o y sigue ford o sir jan despertando e 1 A 1-lamilton, interés y parece El reembarque ser que en el fu había salvatlo a turo será ftien la totalidad del te inagotable Ejército ingles y (le controversia. a s u s mandos Nos referimos a más prestigiosos la retirada del que una vez en Ejército expedi Inglaterr a ase cionario británi guraron la mdc co en Europa en penlencia de las 1940 y a su pos islas durante los terior y triunfal meses críticos reembarque en que siguieron Dunquerque. El 11 HIJTE flE Di permitieron la Ejército británi iieSSr4n continuación (le co aislado en el la guerra hasta Norte (le Fran la victoria final. cia por el arro Sin estos hom llador avance (le ¡‘nr el I’enicnte Coronel Jí 7iGA bres, si los Alan la punta (le lan hrooke, Alexan za del Grupo de (lcr y Montgome Ejércitos (le Von La France sons nos pieds com?ne nne éto fíe nse rv hubieran que— Rundstedt, SUDO c’est petit d petit d nos pas refnsée. (lado cercados en retirarse hacia la Les par fums du prirttemps le sable les ignore las tlunas (le costa allí em voici mourir le mai dans les di’.nes du Nord. Dunquenjue. las barcar máS (le LQLJIS ARAGON («La Nuit de Dunl 598 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA has dramáticas jornadas (le la primavera tercero de la evacuación, Churchill declaró: (le 1940. Inglaterra batida en el mar por los “La Cámara debe prepararse a recibir gra submarinos alemanes, con una aviación in ves y malas noticias “, y .declaraciones seme finitamente más débil y derrotada en tierra, jantes no escasearon durante la evacuación. con la flor (le SU Ejército en los campos (le Sin embargo, pese a tan negros augurios, concentración germanos, no tendría opción el día 4 de junio el Ejército inglés y más ante su gran adversario. Norteamérica, la (le 140.000 aliados estaban sanos y salvos poderosa amiga, todavía separada año y me en Inglaterra, por encima de la oposición dio de la guerra, asistiría cruzada (le brazos del victorioso Ejército alemán. al desenlace inevitable. El mundo estupefacto no daba crédito a Las jornadas (le Dúnquerque fueron el sus ojos y trataba de buscar explicaciones revulsivo que galvanizó las energías (le la a lo ocurrido. ¿ Cómo era posible. que cientos nación inglesa. ¡Aún existía la vieja Ingla de pequeñas embarcaciones salvaran a un terra! Noruega y Dinamarca. ocupadas, los Ejército bajo el fuego terrorífico de la Avia ejércitos belgas y holandese habían rendido ción alemana? ¿Cómo esta Aviación, que sus armas, Francia se hundía en el caos, sólo había destruído la resistencia polaca, belga, el Ejército británico luchaba con uñas y dien holandesa y francesa, no machacó el enjam tes ante el victorioso adversario, y disputan bre de barquitos de recreo? ¿ Cómo es posi •do el terreno pulgada a pulgada llegaba a ble embarcar 338.000 hombres durante unos la costa y embarcaba a todos sus hombres, pocos días en un pequeño puerto casi (les asombrando al mundo entero. Con razón truído, sin que sobrevenga una hecatombe? pudo decirse que Dunquerque ocupaba un ¿ Cómo no se hace pública una lista de muer lugar único en el corazón de todos los in tos y desaparecidos que debe alcanzar pro gleses. porciones apocalípticas? De nada habían servido el fulgurante Estas preguntas y algunas otras se hizo avance (le los blindados alemanes, ni la tenaz oposición de la Luftwaffe. Todos pudimos el mundo en aquellos años sin alcanzar a explicarse lo sucedido. En primer lugar, los ver en las películas de la época cómo el Ejér blindados alemanes no debieron permitir al cito inglés alcanzaba los arenales costeros Ejército inglés alcanzar la costa. El día 23 y embarcaba en cientos de pequeñas embar (le mayo los carros alemanes estaban en las caciones conducidas allí por sus mismos pro cercanías de Dunquerque en donde cortar pietarios bajo una lluvia de acero fuego. la retirada a los ingleses hubiera sido un jue Cuando comenzó la operación nadie creía que pudiera tener las menores probabilidades go de niños. Pero no lo hicieron. En segun. de éxito. El Almirantazgo no esperaba sa do lugar, aun en la costa, el Ejército inglés car (le Dunquerque arriba de 45,000 solda indefenso debió ser triturado por la Avia dos. Sin embargo, la evacuación comenzada ción enemiga. Pero tampoco ocurrió nada el día 26 de mayo avanza en los (lías suce de eso, pues según fuentes inglesas 1o tota sivos y el cIja 30 ya 126.000 hombres han lidad de las Fuerzas expedicionarias se ha sido desembarcados en Inglaterra, y el día 2 bía salvado. de junio son 224.000 los ingleses evacuados. Churchill intenta en sus Memorias expli No satisfechos con este resultado, se procede car el milagro. Según él, tres factores im también a salvar a las tropas aliadas que pidieron a Hitler la destrucción (le los fugi quieran dirigirse a Inglaterra y (le este modo tivos. En primer lugar, el incesante bom entre unos y otros totalizan los 338.000 bardeo aéreo de las masas de tropas haci hombres salvados del desastre. El día 4 (le nadas a lo largo de la costa causó muy poco junio la operación Dínamo ha concluído (laño, pues las bombas al caer en la arena el “milagro (le Dunquerque” pasa a la His blanda quedaban sofocadas en los profundos toria. embudos sin apenas producir bajas entre los De milagro fué califica(lo y no faltaron soldados. Estos, si hemos (le creer a Chur motivos para ello, pues el (lía 28 de mayo, chill, quedaban sorprendidísimos al (lescu— 599 Número 201. - Agosto 1957 pero no a todos, aun en la misma Inglate rra htibo quien tachó de frágiles los argu mentos del Primer Ministro y trató de en contrar razones más convincentes. Por esta causa, tal vez, el relato oficial de las jornadas de Dunquerque publicado en 1953, resultó difícil y abstruso. “Muchos han creído que Dunquerque representa el triun fo de la improvisación—viene a decir entre otras cosas—, pero no es así; la aparente ausencia de un plan fué engañosa y la con fusión existente durante el reembarque fué sólo superficial. Hay que reconocer que los primeros días la falta de instrucción, la ausencia de dirección y la escasez de peque ñas embarcaciones, produjeron escenas de- confusión entre los hombres de la retaguar (ha y la confusión se hizo mayor por la re sistencia francesa a acatar órdenes inglesas.. La incapacidad de hombres sin experiencia marinera ocasionó grandes pérdidas entre fin las calles de Dunquerque se amontonan las pequeñas embarcaciones y hubo gran os restos del niaterial del Ejercito británico. cantidad de equivocaciones y reveses.” Como podemos ver, esta versión oficial (le! episodio (le Dunquerque está en contras brir que a raíz de cada “aterrador’ ataque te flagrante con el relato de Churchill aun aéreo no había entre ellos casi ningún muer cuando aparentemente, sólo aparentemente, to ni herido. lo confirma. Insistirnos en que esta versión Otro factor no previsto por Hitler fué la oficial parece una reacción contra la creen agresividad de la Aviación inglesa. El Man cia popular, opuesta por lo que se ve a creer do de Caza británico consiguió mediante un al Primer Ministro ctiando afirmaba “que en intenso esfuerzo, niantener sobre el frente tierra y a flote prevaleció una disciplina per una protección permanente que se oponía al fecta”. enemigo incluso en condiciones de inferio Y añade el citado relato oficial “en gene ridad numérica. En tercer lugar, dice Chur ral los buques actuaron bajo las órdenes det chill, todo se hubiera perdido sin el mar. almirante Ramsay, aun cuando, especial “En tierra y a flote prevalecía una discipli mente en los primeros (lías, muchas cosas na perfecta. El mar estaba en calma y entre fueron dejadas a la iniciativa particular, la costa y los navíos circulaban los barcos tanto en Inglaterra como en la zona de ope menores recogiendo a los soldados en la orilla raciones. Al final los Cuarteles Generales u y actuando con total indiferencia al bom blicaron órdenes escritas y detalladas”. bardeo aéreo que .a menudo reclamaba sus Y por último, afirma en otro lugar, el tan víctinias.” tas veces citado relato “lina gran parte (le Esta es la explicación churchilliana al “mi la evacuación fué realizada por la noche, con lagro de Dunquerque”, (le la que se despren objeto (le dificultar la acción aérea enemiga;. (lía una clara acusación contra la Aviación y si es difícil maniobrar buques en tina ruta alemana, incapaz, aun en condiciones idea congestionada y un puerto atestado durante les, de haber impedido o por lo menos obs las horas del (lía, mucho más lo es en la os taculizado seriamente el reembarque de los curidad”. O sea, agregarnos por nuestra ingleses. La explicación convenció a muchos. cuenta, que existieron motivos más que so-- 600 1Túmero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA brados para que reinara el desorden más ab primer lugar las memorias de Alanbrooke soluto. Jefe del Estado Mayor Imperial durante la guerra y que mandó un Cuerpo de Ejército Como podemos ver, el informe oficial trata de justificar la confusión, que ahora ya no durante la retirada, y posteriormente los cabe duda existió durante el reembarque. trabajos de Liddell Hart han permitido es clarecer algunos de los puntos oscuros en los Una confusión que por el esfuerzo desarro relatos de 1940. llado en disimularla, debió de ser mayor que la normal en estos casos. Y si hubo una con De las memorias del mariscal Alanbrooke fusión mayor que la normal, la evacuación se recién publicadas en Inglaterra dos cosas realizó de noche, en un puerto atiborrado, quedan claramente perfiladas: una la inena- sobre una ruta congestionada, mientras llo rrable confusión reinante en los días de la vía fuego y acero ¿cómo es posible que se retirada, y otra la escasa atención que presta salvara todo el Ejército? La verdad es que a la descripción de los ataques aéreos. Suyas nunca acertamos a explicárnoslo. son estas palabras “el taponamiento de las carreteras es indescriptible, el Ejército fran En las condiciones que acabarnos de ver cés se ha convertido en una horda que ha se realizó el embarque, aun haciendo caso perdido el más elemental sentido de la dis omiso de la Aviación, Marina y Ejército ciplina”—Y añade—” Apenas puedo creer enemigos, el número de muertos y desapa cómo he conseguido sacar a mis cuatro di recidos debía forzosamente alcanzar cifras visiones de aquel laberinto, rodeadas de elevadísimas. Nada de esto ocurrió y no sólo aliados que cedían terreno por todas partes. se salvó todo el Ejército sino que también Ahora me falta embarcarlas, pero flO creo se hubierá salvado de haber sido más nu que sea fácil.” meroso, pues de acuerdo con la ya citada fuente de información oficial “en la noche Antes de embarcar para Inglaterra escri del 2 al 3 de junio muchos barcos. regre be “me despido de los jefes de mis cuatro saron a Inglaterra vacíos por no haber ya tropas que transportar”, y añade “cuando la Cubierta de uno de los grandes transporte. luz del día puso fin a la evacuación de aque empleados para evacuar a los soldado. lla noche, aproximadamente a las tres de la ingleses. mañana del día 3, ya no quedaban tropas inglesas en Dunquerque”. Ni las memorias de Churchill ni la rela ción oficial facilitan información sobre las bajas sufridas y tan sólo en el último relato se dice que el número de heridos fué de 8.000, pero sin especificar si estos se habían producido tan sólo durante la evacuación o a lo largo de las tres semanas de lucha trans curridas desde el 10 de mayo, fecha en que se inició el ataque alemán al frente occiden tal. Sea como fuere, este número, poco más del 2 por 100, nos parece bajísimo habida cuenta la dureza de -condiciones en que se gún se dijo se había realizado el reemba.rque. Datos posteriores rebajan todavía esta cifra a 2.000 heridos. Han tenido que transcurrir diecisiete años para que a través de fuentes inglesas co mience a filtrarse algo de lo que verdadera mente fué la evacuación de Dunquerque. En REVISTA DE AERONA UTICA Nómero 201. — Agosto 1957 divisiones, me resulta odioso dejarlos en este lagro”. Cree sencillamente que el Ejércit. trance después de haber compartido con ellos inglés pudo escapar porque Hitler quiso que tantos peligros y penalidades. Sin querer me se escapara. No hubo fracaso de las divisio pregunto a cuántos de ellos volveré a ver con nes panzer, ni (le la marina alemana y mucho. vida. Afortunadamente todos salieron con menos (le la Luftwaffe. Las Fuerzas Arma— bien y posteriormente tuvieron ocasión (le (las alemanas recibieron del Alto Mando ór— prestar grandes servicios a su país”. (lenes concretas para no lanzarse a fondo y Una escena de la evacuación de Dunquerque que da una idea de las grandes facilidades ofrecidas a la Luftwaffe para la destrucción d e 1 Ejército británico. En cuanto al capítulo (le los ataques aé hacer sólo una “demostración (le fuerza que reos describe de vez en cuando algún bom permitiera a los ingleses retirarse sin dema— bardeo sin detenerse en demasiados detalles siados agobios”. y sólo en dos ocasiones detalla el hundimien Liddell Mart al que al parecer no conven— to de un destructor y un bombardeo en los cieron las explicaciones oficiales inglesas, flO arenales que no causó (laio alguno. Destaca ha llegado caprichosamente a esta conclu sin embargo Alanbrooke el alto espíritu con sión, sino a través de una paciente investiga que las tropas inglesas supieron enfrentarse ción sobre los acontecimientos militares de a las condiciones existentes. 1940. De sus conversaciones con el mariscal Si hemos de creer a Alanbrooke la desor alemán von Kleist se hace evidente que los. ganización, sobre todo en lo que se refiere a blindados que el (lía 23 (le mayo estaban en las tropas francesas y belgas, fué completa las afueras (le Dunquerque, recibieron re la aviación alemana estuvo muy lejos de con pentinamente orden (le detenerse, cuando vertir en realidad aquella afirmación (le el Ejército inglés estaba materialmente em Churchill (le que “las operaciones se habían bolsado y sin posibilidades (le retirada. desarrollado bajo un incesante fuego aéreo”. “o decidí no hacer caso a la orden—dice Kleist—v mis carros entraron en Hazebrouck Pero han sido los estudios de Liddell Hart cortando las líneas (le retirada (le los britá los que han arrojado más luz sobre el “mila nicos. Pero más tarde recibí una orden ter gro de Dunquerque.” Liddell Mart reduce a minante por lo que me vi obligado a reti una todas las causas que ocasionaron el “mi- rarme.” 602 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA El general von Thoma llegó también con día, pero lo que si es cierto es que Goering ios carros alemanes hasta las puertas de no gozaba de la menor popularidad entre los Dunquerque cuando los ingleses todavía es generales de la Wehrmacht y que las mani taban luchando en el Escalda y aún no ha festaciones de éstos en todo lo que se refiera bían decidido retirarse. El general alemán al Jefe de la Luftwaffe deben considerarse dice a Liddell Hart: “Yo envié mensajes por con ciertas reservas. radio al Alto Mando pidiendo permiso para proseguir el avance, pero mi ruego fué in En este sentido ha debido pensar Liddell fructuoso.” Los blindados alemanes situados Hart que desde su punto de vista británico entre los ingleses y la costa fueron obligados quiso sinceramente llegar al fondo de la cues a retroceder para no entorpecer la retirada tión. Y he aquí, que en su investigación llega del Ejército británico. El día 24 de mayo por al siguiente descubrimiento que nos permiti la noche el general Halder resume en su dia mos calificar de sensacional: “el primer ata rio. “El ala izquierda compuesta por fuerzas que aéreo de importancia a Dunquerque se blindadas y motorizadas, y que no tienen produjo en la tarde dei 29 de mayo”. Es de enemigo delante, ha sido detenida por órde cir, que desde el día 23 en que Hitler detiene nes directas del Fuhrer. El aniquilamiento y obliga a retroceder a las columnas blinda del Ejército enemigo será confiado a la das con objeto de poner al Ejército inglés Fuerza Aérea”. bajo los visores de los aviones (como se las ponían a Fernando VII), hasta el día 29, la ¿ Fué esto cierto? ¿ Se confió en. realidad Luftwaffe no hace un esfuerzo apreciable a la Luftwaffe la destrucción del Ejército por dificultar el embarque. Toda una sema inglés? Esto se ha venido diciendo durante na, una semana decisiva, transcurre sin que los últimos años y los generales alemanes o la Fuerza Aérea alemana dé señales de vida Tropas aijadas esperan en la /laya, sin q u e al parecer la aviación alemana intente dificultar su reembar que. por lo menos mucho de ellos creen, al pare ni parezca advertir la importancia de la mi cer sinceramente, que Hitler detuvo a las sión que, según algunos generales alemanes, divisiones panzer para regalar a Goering la le había sido confiada. No es necesario ex fácil gloria de triturar desde el aire a los plicar, porque es pura tautología, cómo el agotados soldados británicos. Como ni Hitler Ejército inglés aprovechó esta semana de ni Goering pueden ya hablar, es difícil que respiro que Goering tuvo la benevolencia de este punto sea totalmente esclarecido algún concederle. 603 REVISTA DE AERONA UTICA Nihnero 201. - Agosto 1957 y (le la civilización que Inglaterra había A la vista (le lo anterior ¿ se pue(le afir mar en serio que la aviación alemana fracasó traído al mundo. Comparó al Imperio inglés •en Dunquerque? La verdad, se hace difícil con la Iglesia Católica, (liciendo que ambos concebir cómo la Luftwaffe (le 1940, que eran elementos esenciales para la estabilidad hasta entonces, como luego en la continua mundial. Afirmó (Iti lo único !tle pedía a In ciÓn (le la guerra, demostró ser un instru glaterra era que reconociera la posición (le mento (le una extraordinaria eficacia, dejó Alemania en el continente. La devolución escapar una ocasión tan clara. Por el contra de las colonias alemanas sería deseable, pero rio es más fácil pensar que las órdenes del no esencial. Concluyó diciendo que su objeto Alto Mando que impidieron a los blindados era concertar tina paz con Gran Bretafia que fuera compatible con el honor (le los in alemanes embolsar al Ejército inglés, se lii cieron extensivas a la aviación. Sólo así po gleses. dría explicarse su falta (le actividad durante Estos fueron los verdaderos motivos (le esta semana decisiva. hitler y han tenido que transcurrir diecisiete A esta conclusión llega Liddell Hart, pues anos para que los ingleses reconozcan ahora después (le reconocer que la aviación inglesa, estas sencillas verdades y (leclaren. como lo hace Liddell Hart, que era firme opinión del por ser numéricamente inferior y a causa de la distancia a que se encontraban sus aeró Fuhrer que si el l’jército británico hubiera sido cal)turado en Dunquerque, los ingleses dromos, no pudo mantener nada (/00 pud zera creerían haber manchado su honor y trata llamarse una cobertura aérea adecuada, acalx rían (le lavar la afrcnta. Al dejarlos escapar afirmando que “ha’v evidencia de (/00 ó gloriosalliente, Hitler tenía la esperanza de Luftwaffe no fué usada tan plena o V1(JOr— apaciguarl( (5. samente Como debiera”. lodas estas informaciones 110v en manos Si esto reconocen los mismos ingleses es inglesas, proceden (le relatos (le generales inútil seguir acumulando razonamientos. alemanes poco afectos a Hitler, por lo que puede caber la menor duda (le que Hitler (le al favorecer a éste, no es posible pOnerl ‘s cidió en un momento (le la campana (ltl el en duda. Hitler (leseaba ardientemente la Ejército inglés debía regresar a las islas sin paz al concluir su campana relámpago (le grave quebranto y procedió en consecuencia 1940 y la ofreció en los términos moderados evitando que sus ejércitos (le tierra, mar y que acabamos (le ver. Eloy los ingleses, tal aire lo destruyeran. No sustrajo la fácil vez con arrepentiiiiiento, (lan al mundo estos presa a la infantería alemana para entregar detalles que por otra parte, aun cuando con la indefensa a su aviación, sino que por su retraso, hablan iuuv alto (le su bien recono - voluntad tendió un colosal puente (le plata cido amor a la verdad. al enemigo derr( (tado. 1 a oferta (le paz fué rechazada. A Chur— ¿ Cuáles fueron los motivos (le Hitler para cliill, lo mismo que años más tarde en su tomar esta trascendental resolución? contestacion a la carta (le nuestro Caudillo, cho se ha escrito y hablado sobre este par le faltó verdadero sentido político para po ticular. Se (lieron argumentos (le índole mi nerse a la altura que el momento requería. litar y política, pero son estos últimos b u Tal vez otro hombre, no tan bnllarite, no tan que parecen haber pesado más en el ánimo agresivo ni tan fiel representante (le las vir del Fuhrer. En stis conversaciones cofl Von tudes y defectos (lel pueblo inglés, hubiera Rundstedt en aquellos (lías dió su Opiniófl (le comprendido ltle la continuación (le la gue— que la guerra se terminaría en seis semanas, n-a sólo podía conducir a la ruina del Impe y expresó sti (leseo (le concertar una paz ra no y al engrandecimiento del mundo comu zonable con Francia, dejando así el camino nista. Quizá fuera (lemasiad() pedir al mag libre para un acuerdo con la Gran Bretaña. nífico escritor, extraordinario agente electo En tina ocasión sorprendió a los generales ral y gran diletante (le la pintura al que tan Jemanes hablando con admiración del Impe tas preocupaciones tenemos que agradecer rio Británico, (le la necesidad (le su existencia los europeos (le hoy. 604 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONAUTICt;1] 1.:GE:N 1 OS DIRIGIDOS;0] Por JOSE PERNA NDEZ AMIGO Teniente Coronel de Ingenieros Aeronáuticos. E1 primer arma (le que la historia tiene Hasta aquí, sin embargo, no hemos he noticia fué una quijada. Desde entonces cho otra cosa que ampliar a gran escala hasta nuestrds días se ha progresado de los cascos del caballo de Atila, y la guerra, modo alucinante. Se comenzó por herir con con cada vez más campos estériles para el aquélla al hermano; se pasó con el hacha verdor (le los pastos, seguía su curso, su de sílex a destruir a los parientes del mis lógico incremento, incorporando técnicas y mo clan o tribu; con la honda ya fué posi desarrollando tácticas o estrategias la ble atreverse con los vecinos; con las ar edad (le piedra ; la aparición de las armas mas de fuego a los más alejados que esta de fuego la aviación ; la era atómica... ban en segunda línea; con la aviación a la todo está enlazado sin discontinuidad, sin retaguardia, y ya con la bomba atómica se cambios demasiado bruscos y sin regresio ha logrado no sólo destruir a las genera nes. Pero ahora, en los afios que vivi ciones actuales no combatientes, sino aún mos, aparece algo nuevo, distinto, singular más y más, obrar sobre los cromosomas y y todos los conceptos, todas las ideas ile genes para esterilizar su posible reproduc cesitan su revisión y puesta a punto, por— ción o dejarla sólo fecunda para el naci q han aparecido los Ingenios Dirigidos. miento de monstruos. Y es inútil que el artillero 110 quiera ver 605 Número 201. - Agosto 1957 sin posible obstáculo o detención y que de cien casos, cien alcanzarán el objetivo re presenta una solución mucho más eficaz y mucho más económica en hombres y dine ro. Todo esto no es fantasía, sino ya una realidad.., o si se quiere, a punto de serlo. ¿Por qué no afrontarla valientemente y adaptar nuestras posibilidades y medios a ella? Para que no se nos tache de radicales es tamos dispuestos a admitir una supervi vencia de los medios clásicos de combate y, sobre todo, de unidades aéreas muy se lectas —especies de comandos— para mi siones específicas: golpes de mano, ocupa ción física del terreno con unidades para caidistas; tropas aerotransportadas y, en lo que se refiere a marina, submarinos de gran radio de acción con plataformas para salida de Ingenios... Por dicho se tiene además que las tropas de policía y ocupa ción seguirán subsistiendo a base de prin cipios parecidos a los vigentes en la estra tegia y táctica de los ejércitos actuales de tierra. Contrariamente a lo que pudiera parecer por lo hasta aquí escrito, nunca nos hemos en ellos más que un proyectil de mayor al sentido menos dogmáticos ni tampoco nos cance, cuyo cañón tiene por ánima toda la creemos, soberbiamente, en posesión de la atmósfera o que el marino considere sus verdad. Tampoco quisiéramos profetizar, naves como las ideales bases (le parti(la, pues ya ni casi hace falta hacerlo sobrando datos a la vista para juzgar lo que, quiérase ‘ tanto, el Ingenio Dirigido como un incremento más a su potencia de fuego. o no, debe ser la guerra futura. Quizá po Tampoco nosotros, en Aviación, podemos demos equivocarnos en nuestros juicios y mirarlo como una bomba (le mayor alcan- apreciaciones y, por ello, nos refugiamos -ce y precisión... porque el Ingenio Dirigi (le momento en una rápida exposición de do no es. con serlo sobradamente, ninguna las normas generales que la aparición, la de estas cosas: sino algo fundamentalmen actual realidad y existencia de los Ingenios -te nuevo y radicalmente diferente qie obli Dirigidos, ha impreso en los cuarteles ge ga —está obligando ya— a urgentes con nerales de las primeras potencias. s ide raciones. En EE. UU., para comenzar por orden. ¿Cómo será la guerra futura? los Ingenios Dirigidos son, a lo que pare ce, un maná providencial no completamen Desde luego, a base de dichos ingenios. te revolucionario que reforzará tan sólo a ¿Para qué entonces los grandes movimien las armas clásicas. Con criterio ecléctico y tos estratégicos de los ejércitos con objeto utilizando una clasificación casuística y ar acercar los cañones al objetivo? ¿Para bitraria, se ha hecho un reparto entre los ué las grandes escuadras tan vtilnerables? ejércitos de Tierra, Mar y Aire. De aquí ¿Para qué los bombardeos estratégicos? se deduce : una falta de plan general, roces Diez, cien o mil Ingenios Dirigidos que y fricciones e incluso duplicidad de esfuer parten desde cualquier punto y que vue zos que sólo las naciones «sobradamente» lan a varios miles de kilómetros por hora ricas ptieden permitirse. 606 REViSTA DE AERONA UTICA iJúmero 201. - Agosto 1957 En Rusia, por el contrario, los Ingenios con una organización y con unos medios Dirigidos han sido juzgados como «otra forzosamente complejos y extensos. Los cosa más» que no tiene encaje con nada de Ingenios Dirigidos son, no se olvide, má lo existente y que justifica la creación de quinas aeronáuticas, pues ni «se lanzan» un ejército nuevo. Y ya tenemos cuatro: aunque se diga a veces otra cosa (es decir, Tierra, Mar, Aire e Ingenios Dirigidos. no son proyectiles), ni su disparo en plata Esto no es revolucionario, aunque lo pa forma tiene el más remoto parecido (pun rezca, sino completamente conservador, tería, cálculos balísticos de la trayectoria) pues todo se reduce a la aparición de un con un cañonazo ¿por qué no llamarlos en hermano más sin que la estructura, o vivir, tonces, independientemente de su punto de de los hijos mayores cambie fundamental partida o llegada, armas aéreas? Su pro mente. yecto, su construcción y hasta su empleo Y hénos, al tratar de Inglaterra, con la es típicamente aeronáutico, y debe ser el sorpresa de que, en este caso, del país más Ejército del Aire quien ha de acometer la conservador salen conceptos nuevos, se organización de unidades y especialistas adoptan medidas radicales que no se deter adecuados en el doble campo de la nueva minan a tomar los países fabulosamente táctica y de la nueva técnica. ricos, ni las naciones falsamente revolucio En la nueva táctica las unidades de Inge nanas. Gran Bretaña, en efecto, ha decla nios Dirigidos serán las ejecutoras de unos rado que la aparición de los Ingenios Diri planes generales de ofensa y defensa que gidos deja fuera de actualidad el progreso un E. M. con mentalidad plenamente aero ininterrumpido de la aeronáutica: nada náutica conciba y dirija. Apenas si hay, en más volar el Saunders-Roe declaran que es esta labor inicial de planteamiento, dife el í’iltimo de los aviones de caza tripulados. rencia sensible entre los cometidos asigna Por otra parte, en la Marina británica pa dos a los Estadós Mayores del Aire y los rece ser que se adoptan ya drásticas me didas y que, por lo pronto, el papel de los acorazados en la guerra futura (no se ol vide que hasta hace poco fueron los más firmes puntales del poderío de Albión!) debe ser considerado a la luz de los nuevos conceptos. Nótese que hasta aquí hemos procurado pasar una revista muy rápida y escueta a las ideas de los Altos Estados Mayores so bre los Ingenios Dirigidos. Y todo ello con relativa objetividad a fin de que cada uno de nuestros lectores pueda hacerse su com posición de lugar. Podemos, pues, volver tras esta pausa al subjetivismo. Para nosotros, a pesar del conservadu rismo soviético y de la política de paños calientes para resolver pleitos familiares a la vista de impensada herencia, en la gran nación americana, no cabe duda de que los Ingenios Dirigidos son algo, como dijimos, radicalmente distinto que cambia todo el arte militar de arriba a abajo. Si excluímos a los comandos (lanchas rápidas y hombres ranas de la Marina; paracaidistas y tropas de aviación aerotransportadas) y a las uni dades de Policía y Ocupación, el grueso de los ejércitos lo compondrán Unidades de Ingenios Dirigidos, con una estructura, REVISTA DE AERONA UTICA Nirnero 201. - Agosto 195v que en el futuro próximo pueda correspoil del personal existente en nuestro Ejército. derles: Tanto importa, en efecto, repartir y en cursos de poca duración, pues los:. Alas de Bombardeo Estratégico como 1 u- radios, los mecánicos, los diplomados en: genios Dirigidos de largo alcance y es lo Transmisiones, los navegantes, poseen ya mismo fijar misiones a unos y otros. Du la base teórica que habrá de serles nece rante una guerra con Ingenios Dirigidos s aria. el cambio de emplazamientos y objetivos Quede bien sentado que hasta aquí he- exige también la total actividad de unos mos hablado sólo de esquemas posibles de Mandos superiores acostumbrados a ope organización y esperamos que muchos de rar en las tres dimensiones (le UflOS ofi nuestros lectores disentirán en todo o en ciales especializados en navegación aérea parte. Menos aún que en el terreno (le la para el preestablecimiento (le trayectorias. técnica, quisiéramos dogmatizar en el (le la y unas tropas organizadas para el comple táctica y sólo pretendemos crear la inquie jo y amplio suministro y movimiento (le tud por este tema tan acticiante que se nos ingenios, bases de partida, etc. echa —queramós o no— encima. Y que En el terreno (le la nueva técnica 1)1— tendremos que resolver de un modo u otro: sarán, más que nunca, los hombres del mejor sería lo antes posible, aprovechando. «know-how» del «saber cómo» los esperia la coyuntura favorable del reciente, naci listas de tina rama muy concreta : (le servo- miento de un arma original, dejando de- mandos, (le estabilizadores, (le acumulado lado otros estudios de ingenios bélicos que res, de radar, de telemandos. (le propulsión. l’i’i perdido actualidad. Por una vez en la etc. Estos especialistas (con una base teo— historia, nuestro retraso industrial nos ha rica estrictamente suficiente para su exclti lermitido el ahorro de experiencias ya su- sivo cometido y una base práctica comple peradas, adelantando de un solo paso diez ta y exhaustiva) se pueden preparar a base años al menos de progreso militar aéreo. 608 1Vúmero 201, - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA ALGUNOS ASPECTOS DEL TRANSPORTE í’or ANTONIO MARABINI BERRIZ Comandante ingenieros A eronduticos. Generalidades. conseguir tina etapa más en el campo (le los transportes y, viceversa, muchos (le lOS es Iii no de los capítulos fundamentales del calones, que han constituído el paulatino des desárrollo humano, es el de los transportes arrollo (le la civilización, se han vencido y comunicaciones, hasta el punto que desde merced a las facilidades (le más y mejores la invención de la rueda, en los más remotos medios para relacionarse los pueblos entre sL tiempos de la prehistoria, hasta las moder Esta necesidad de intercambio, cada vez nas investigaciones de la nueva ciencia lla mayor y más compleja, debidamente canali mada Astronáutica, puede establecerse una zada da lugar a las grandes corrientes de estrecha relación o paralelismo entre la his tráfico y crea una demanda creciente de toria (le la humanidad y la de los diversos transporte, que ha de ser cubierta organi métodos (le relación. zándose éste como una verdadera industria. Así vernos que cada avance, obtenido en Es un hecho evidente que cada día se viajL el progeso de la técnica y de la inventiva del más y en mejores condiciones y que el volu hombre, ha sido aplicado inmediatamente a men del comercio mundial sufre un cons 609 REVISTA DE AERONÁUTICA Número 201. - Agosto 1957 tante aumento; los pueblos se conocen mejor, sados que permitan enfocar sus problemas crece el intercambio cultural entre los mis con calma. Cuando esto se consiga será mu mos, etc. Todo ello contribuye a elevar su cho mayor seguramente el rendimiento que- nivel de vida y, como consecuencia, se crea pueda obtenerse de este medio de transpor una mayor apetencia de transporte, tenién te que la técnica aeronáutica pone a dispo dose de esta forma el ciclo de expansión ca sición de la humanidad. racterístico de toda industria. Podrían darse en este punto gran canti Merced a los a ances en esta rama del dad de cifras y estadísticas, que se omiten transporte, son tales las mejoras conseguidas por ser conocidas sobradamente por cuantos en sus diferentes aspectos, que se ha logra tienen alguna relación con las diversas fa-- do contrarrestar, y aun superar, las cortapi cetas de la aviación, así como tampoco enu sas de índole legal que cada día tienden a meraremos, por ser del dominio público, los poner más dificultades de tipo artificioso a graves y numerosos problemas que constan lo que paso a paso va consiguiendo la técnica. temente plantea el transporte aéreo y de los. También es muy antiguo, se pierde en la cuales exige rápidas y decisivas solticiones. noche de los tiempos, el acuciante deseo del A esta generalización que se hace del hombre de dominar la tercera dimensión; de transporte vemos como en los últimos tiem seo no satisfecho hasta época muy reciente pos hay que incorporar un nuevo medio: La y una vez logrado y superados los primeros aviación. Y evidentemente este perfecciona tanteos de tipo que pudieran llamarse depor miento técnico trae consigo nuevas compli• tivo, se busca en seguida su aplicación al caciones que, al mismo tiempo que aumenta transporte, independientemente de su apro las posibilidades, hace más complejo el pa- vechamiento para cuestiones bélicas, agrí norama de las relaciones humanas. colas, industriales, etc., que al fin y al cabo se reducen también a transporte. Condiciones del transporte. Continuando el paralelismo histórico antes mencionado puede compararse la aviación, Toda industria hemos visto que tiende a desde su nacimiento, con los pueblos jóvenes desarrollar un ciclo expansivo aurnentando sin apenas tradición y experiencia, cuya his la riqueza, con cuyo motivo crecerá también. toria se reduce prácticamente al presente, y la demanda de su producción; pero dentro que surgen rápida y casi inesperadamente de esta tendencia general, cada industria, en. con una pujante vitalidad fertiles en recur particular, ha de basarse en unas condicio sos y con gran fe en su porvenir; son entes nes especiales que la caracterizan y su meta nuevos, que nunca miran hacia atrás, y ca será llegar al máximo en el cumplimiento de paces de romper con todos los moldes es esas condiciones. Al referirnos al transporte tablecidos para, a golpes de audacia, for pueden considerarse, como sus pilares fun jarse sus propios medios de vida, sembrando damentales: en su extraordinaria carrera el asombro y la 1.0 Seguridad. desorientación. Para ellos fallan todos los cálculos y previsiones, todo es nuevo, no 2.° Rapidez. existen precedentes, y por esto son más di 3.° Economía. fíciles de comprender y hasta conseguirlo se La seguridad es la clave de los transpor va un poco a remolque de su rápido des tes, puesto que sin ella nada importan la ra arrollo. pidez y la economía; y a conseguir un au Hoy día puede comprobarse como la avia mento progresivo de la misma, se dedica el ción aún en fase de crecimiento y sin haber esfuerzo de cuantos están relacionados con alcanzado sus máximas posibilidades, ha mo esta industria. Actualmente se tiende en este dificado total y definitivamente, de un modo aspecto a un autOiTlatisrflO creciente que per revolucionario, la industria del transporte. mita eliminar los posibles fallos humanos. Y ha sido tal su auge, en los últimos tiem Es evidente que conseguir mayor seguridad pos, que ha superado los pronósticos más dará como consecuencia un encarecimiento optimistas, no permitiendo en muchos casos en el transporte, pero es condición funda su marcha desenfrenada una ordenación y mental de utilización, que no se puéde aho un estudio suficientemente serenos y repo rrar, dando confianza así al usuario y au 610 Número 201. - A(Josto 1957 REVISTA DE AEEONA UTICA. mentando la demanda de tráfico. Además, panorama, su encauzamiento requiere una ‘que al reducirse la posibilidad (le accidente o organización o serie (le organizaciones que pérdida es lógico que disminuya el valor de son las distintas redes (le transporte, las cua las primas aseguradoras ‘, por tanto, se coro les superponiéndose y completándose cubren pense, al menos en parte, el encarecimiento toda la superficie terrestre y el espacio aéreo que se ha mencionado. que la rodea; y aun más, pues la Astronáu En nuestros (lías el tiempo constituye un tica nos permite imaginar nuevas redes ex problema cada vez más agobiante y el que traterrestres en un futuro más o menos se consume en el transporte a pesar (le ser lejano. necesario puede considerarse como tiempo Trataremos ahora de enumerar los ele— perdido, por ésto cuanto mayor rapidez se muentos que son comunes a toda red (le trans consiga en un traslado más se reducirá di porte y que en cualquier caso pueden redu— cha pérdida (le tiempo. Actualmente, y en la cirseatres: - práctica, pueden pasarse quince días de va caciones en cualquier parte (Id mundo, por 1. El vehículo distinto para cada nece sidad y para cada tipo de transporte. distante que éste se halle del hogar o resol— ver personalmente asuntos urgentes a través 2. La infraesfructtira que le siivi de de cualquier distancia ; y, evidentemente, que base en sus movimientos. cuanto más se acercan los pueblos entre sí 3. otro elemento que pudiera definirse •más facilidades tienen para conocerse y coro como señalización o ayudas a la navegación. prenderse. También influye la rapidez, en el Aunque los tres son necesarios siempre a transporte (le ciertas mercancías (le duración un determinado tipo;de transporte, estos de— limitada y para las cuales las distancias en nientos tienen características ro ias bien de tre sus orígenes (le producción y puntos (le finidas su orden (le importancia es muy consumo apenas pueden medirse en horas variable, así como el papel que desempeñan. gracias a la velocidad de los transportes mo y sus relaciones entre sí. - dernos se ha conseguido que un país cual— ‘quiera pueda consumir fruts, flores, pes Todos y cada tino (le estos elementos están cados, carnes frescas, medicamentos, etc, que afectados por las condiciones fundamentales se produzcan en los lugares más alejados que en el apartado anterior se han indicado del iriisnio. como necesarias a tina organización de transporte; y su desarrollo y mantenimiento, Y por último la economía es condición dentro (le estos límites de seguridad, rapi— primordial (le todo transprte, en primer lu (lez y economía, cada vez más restrictivos, gar para no encarecer el precio de las mer se lleva a cabo (le muy diferentes maneras, cancías (le consumo que lo utilizan más que según su modalidad, los usuarios, el país en lo estrictamente necesario, y además porque .a medida que se abarate, podrá ponerse al que está asentado, etc. alcance (le una masa mayor (le usuarioS, lo El vehículo, en general, suele ser explotado cual supone un aumento en los índices de por empresas privadas o paraestatales, COIT1O utilización que redundará en los costos (le ocurre en España con la RENFE, some tidas únicamente a una inspección por téc producción (le tráfico, al tener éste más apro vechamiento. nicos del Estado que reglamenta todo lo re ferente a la seguridad. Esto ocurre en líneas El compromiso entre estas tres condicio aéreas y marítimas, autohtises, camiones, co nes, con predominio absoluto (le la seguri ches ligeros, distintos casos (le trenes, etc. dad, y el equilibrio entre ellas es el principal La infraestructura es generalmente el ele &n (le una organización (le transportes (le mento más caro y menos rentable (le una red cualquier tipo sea. (le transportes y aunque nuchas veces corre a cargo (le empresas privadas, como sucede Elementos de una red de transporte. en muchas compañías ferroviarias (la mayor parte (le las ctiales atraviesa actualmente Considerando el transporte como indus por un período (le fuerte crisis), casi siempre tria con una infinita gama (le posibilidades es un elemento de utilización pública for y la complejidad que implica este extenso mando parte de las denominadas obras pú— 611 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 blicas y su desarrollo y mantenimiento es Y otra segunda clasificación más concreta tán aún parados por los gobiernos, munici atendiendo a la naturaleza intrínseca del pios o empresas de tipo estatal más o menos transporte que todos conocemos en: Vehículo: Automóvil. Infraestructura: Carreteras, puentes, autopistas, tú Por carretera neles, etc. / Ayudas: Señalización. Terrestres Vehículo: Diversos tipos de trenes. Por ferrocarrilInfraestructura: túneles, etc. Ferrocarriles, estaciones, puentes,. Ayudas: Señalización, telégrafo, teléfono, etc. Vehículo Embarcaciones. Marítimos o fluviales Infraestructura: Canales, puertos, muejles, diques, ctc. Ayudas: Faros, boyas, telegrafía, radar, radio, etc. Vehículo: Aeronave o cohete. Aéreos Infraestructura: Aeropuertos, hidropuertos, helipuertos, rampas de despegue, etc. Ayudas: Aerofaros, radiofaros, radar, radio, etc. Vehículo: Cohete. Interplanetarios Infraestructura: Rampa de lanzamiento. Ayudas: Control de la navegación. autónomas que pocas veces pueden tener En este cuadro se ve la variedad de medios floreciente vida propia, como son las juntas que pueden ser empleados para cumplir un de obras de los puertos, las carreteras, puen fin específico: el transporte. No pretendemos tes y túneles corrientes o de peaje, canales, crear un falso estado de perplejidad ante las aeropuertos, etc. posibilidades que se ofrecen para elegir un Y el tercer elemento más ambiguo y que tipo determinado, puesto que la demanda de está fuertemente ligado a los anteriores y tráfico presenta el mismo o aun mayor nú— destinado a aumentar la seguridad de los mero de facetas distintas y gran parte de las mismos, compete directamente a las autori veces cada tina de éstas tiene una determi dades nacionales o internacionales, bien en nada modalidad de transporte que pudiera su desarrollo o en su estrecho control y man (lecirse hecho a su medida. tenimiento. Es precisamente el estudio de este encajer el que requiere mayor cuidado para canali— Clasificaciones. zar el tráfico a través de su medio más ade Podría hacerse un gran número de clasi cuado en cada caso. Aunque dicho estudio muchas veces no puede hacerse libremente ficaciones atendiendo a las diversas peculia ridades de los transportes; por ejemplo, se para llegar a una solución idónea, pues debe gún su naturaleza o según la energía que mos tener en cuenta que el desarrollo del utilizan, desde un ptlnto de vista de la lon cuadro anterior y de los elementos que en gitud (le SUS redes o por cómo están encla el mismo figuran no ha sido simultáneo, sino vados en la economía o en la geopolítica del que el panorama del transporte se ha ido am mundo, etc. pliando paulatinamente de modo que en una fecha y lugar determinado no ofrecía el to Para nuestro estudio creemos suficientes tal de posibilidades del momento actual. dos clasificaciones. Una atendiendo a la lon gitud (le las redes qtie prácticamente coin Además muchos de los capítulos que inte cidirá con una clasificación de tipo polí gran una red de transporte son caros y de tico en: lenta amortización y no es posible efectuar cambios rápidos en su estructura, teniéndose Interestelares, n- optar en gran número de ocasiones por Intercontinentales o transoceánicos. el aprovechamiento y modernización de las Internacionales. disponibilidades existentes antes que iniciar Nacionales. un sistema totalmente nuevo. Evidentemente 612 ITúmero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA existe una perfecta compatibilidad y un una manera más apropiada en el caso que se exacto acoplamiento entre todos. trata. Sin embargo al tratar del transporte aéreo Estos factores son múltiples y muy varia y su relación con los transportes de otro dos, pero los más importantes y de carácter tipo, por ser relativamente reciente su ini general son: ciación, se aclara la perspectiva de sus po 1.° La geofísica o configuración del te sibles soluciones puesto que aun es tiempo rreno. le conducir su desarrollo de una forma com pletamente racional. 2.° La geopolítica de la zona que se es tudie. Factores que influyen en el transporte. 3.° Su economía en general. No trataremos de hacer un estudio detalla Para llegar a conclusiones definitivas en do de la influencia que estos factores pue cuanto se refiere a una red de transportes dan tener en el planteamiento de una red de particular o general hay que tener en cuenta, transportes; en primer lugar por los múlti además de todo lo expuesto hasta aquí, una ples puntos de vista que podría considerarse serie de factores, que perfilando el estudio en cada uno de ellos y cuyo examen daría Aeropuerto de Bara ¡as. que se haga, nos irán acertando a la meta lugar a verdaderos tratados y, además, de estas conclusiones; es decir que ayudarán porque no nos consideramos capacitados para a definir qué forma y sistema de transporte desarrollarlos hasta sus últimos detalles ni es el más acertado y cumple su misión de se considera apropiado el lugar para ello. 613 REVISTA DE AERONAUJUCA Afiniero 201. - Agosto 1957 Pn sí Podm(s a i)ase (le• someros clem— eran muy inferiores’ a. las existente hacia, plos, (lar una idea (le su importancia. (lesde. y a .través de cualquiera (le las otras Es muy difícil ir contra la naturaleza y (los chic ades mencionadas. El resultado fué aunque el hombre constantemente Ja está que tienen más importancia para la red de tratando (le modificar, estas modificaciones transporte aéreo mundial los Aeropuertos de podrían (lefinirse como sencillos retoques quc Londres y París que el (le Madrid. se hacen, no para perfeccionarla puesto que Consecuencia (le todo lo expuesto hasta cs perfecta, sino para mejor servirse (le ella. aquí es la complejidad (le los factores, con— Así tnem()s que la región (le los Crandes La: iliciones, elementos, etc., que es preciso tener gos en la frontera (le EF. UU. y Canadá dc en cuenta al planear tina red (le transporte floreciente industria, por tanto con un gran y el cuidado que (leLe ponerse en sn estudio, tráfico, éste tiene un gran desarrollo fluvial la cantidad (le (latos, opiniones y hechos que puesto cine resulta aquí niás económico quc (lehen compulsarse antes de- tomar tina de otro tipo cualquiera; cosa que por ejemplo cisión para no obrar con ligereza, y el tra? no ocurie en Españt y Súiza países (lerelie bajo (le equipo que sç precisa para conseguir ve accidentado con ríos no navegables y. sin una buena solución. Equipús é:stps: cjtie deben posible canalización. y estar foi-mados lior expertos (le mu difm Otra muestra: Francia y Alemania gran rentes ramas que actúen con total objetivi— parte de cuyo territotio está incluído en la (lad y (lesechando toda parcialidad. llanura Centro-europea, son los países idea les de los ferrocarriles - las autopistas El transporte en España. nunca podremos en España conseguir una perfección similar debido a los obstáculos Si echamos una ojeada al mapa (le Es—: naturales que nuestro suelo presenta. pa y al mismo tiempo consideramos su Norteamérica, t- en general todo el con situación respecto al resto (le los países del. tinente americano, ofrecé las más alenta inundo nos encontramos (loras perspectivas para el transporte aéreo 1 .“ uestro país, como va se ha indi— por la longitud (le las etapas a cubrir que re cado, ocupa un lugar central (le las zonas bajan los costos operativos y por tanto ha habitadas del planeta. cen económico este medio (le transporte al contrario que ocurriría, por ejemplo en 2. Está constituído por tina península Austria. Y como estos podríamos citar gran con gran (lesarrollo costero, pero (le (lifíci1 cantidad (le ejemplos de cómo la configura acceso, tanto por el sistema montañoso que: ción (le un país puede favorecer o dificultar ocupa el mismo, como por la escasez (le re—i una forma determinada (le tráfico. fugios naturales existentes en sus (lilatadas costas. Pero hay otros factores que influyen, como hemos dicho, que son los derivados (le SY Interiormente está constituído poS la importancia política y económica (Id país una altiplanicie central (lividida por dos sis—, o zona que se considere. Por ejemplo : Hace temas montañosos que la recorren de Este: años cuando el transporte aéreo iniciaba su a ( )este y rodeada por montañas que la se—. espectacular desarrollo se consideraba que Paran (le tina estrecha faja periférica (le re España y concretamente Madrid por su si 1 ieve muy accidentado. tuación geofísica (le “ombligo (lel mundo ha 4.” Sn importancia política y económica, bitado” iba a ser el centro (le la red (le trans con ser creciente y haber progresado extra porte aéreo mundial. Y con tan privilegiada ordinariamente (lurante los últimos veinte posición ge grafica el vaticinio no ha llegado anos, aún no ha alcanzado suficiente catego a cumplirse Porque su importancia política. ría para hacerla comparable a la importancia 5 económica no era tanta como por ejemplo (le su emplazamiento. la (le Lonclres y París, a (listancias. prácti 5.” Las zonas centrales, con menos re- camente nulas para la aviación (le ese centro cursos naturales y (le economía más defi geométrico, y por. tanto las (lemandas (le ciente. son las (le menor (lensidad (le pobla tráfico hacia, (lesde, y a través (le Madrid ción y por tanto (le menor demanda (le trans - 611 Nü.mro O1:-.Ago.ttd’1957 REVISTA DE 4ERONA UTICA porte, al ‘contaro, cle” las’: onas periféricas El principal problema de aquellos gober d’ond’ están ‘situadasl las. principales fuentes nantes es dominar las constantes insurrec de riqueza, la densidad (le población’ mayor, ciones y para ello ‘utilizan’ cuantós medios el índice dé vida iflás elealo. están a sti alcance; uno (le ellos, no’ poco im portante, es el sistema de transportes. Y: co 6.° Tant la sithióh ‘económica, ‘com municaciones que está en período (le crea la política y cultural, están sufriendo en los ción y por tanto prevalece esta necesidad de últimos años una profunda transformación, tipo político y estratégico en su (lesarrollo tratando no sólo de recuperar las ctapas per Sobre cualquier otra consideración, ‘y ‘ya es didas en los últimos siglos de abandono y sabido que estrategia y economía rara vez aislamiento, sino que una vez superadas, des van unidas. arrollar al máximo y en todos los aspectos la suma de posibilidades existentes. La idea ftindamental de los gobiernos es pañoles (le este período es poseer un núcleo En resumen nos encontramos con un país central ftierte y poderoso con, todos los re difícil para las comunicaciones de cualquier sortes en su mano y facilidad para acudir tipo por el gran número y magnitud de los en cualquier momento a tin ptinto determi obstáculos naturales que se oponen a su (les na(lo con to(la su ftierza y en el mínimo (le arrollo. Consecuencia de esto es que el trans tiempo ; si además se obliga a que todos los porte en nuestra patria resulta caro, y sti negocios (le la nación pasen por su capital’ organización hubiera requerido un estudio y se mantiene a los diversós sectores (le la más cuidadoso que permitiese aumentar periferia con dificultades (le movimiento, hasta el límite los rendimientos (id mismo. evidentemente será más fácil hacer abortar cualquier alteración (le orden que exista, Además es preciso tener en cuenta que siempre que ésta sea esporádica. Téngase en cuando los transportes empiezan a sistema cuenta que entonces aún no existían el telé tizarse, hace aproximadamente ciento cin grafo, el teléfono, la radio, etc. cuenta años, coincide con tina época de total anarquía de la nación. España pasa la gtie Con este criterio surge la red (‘le trans rra de La Independencia, las colonias se in porte radial que más o menos completa y (lependizan, se llega a los últimos escalones modificada constituye el esqtieleto de nues (le nuestra decadencia, y cerrados los cam tro sistema (le comunicaciones, hoy en crisis, pos de acción en el exterior, las energías se como lo demuestra el saldo (leficitario de gastan en guerra civiles y constantes levan la red (le ferrocarriles y la situación (le nues tamientos y revoluciones. tras carreteras (le perfiles durísimos para toda clase (le vehíctilos, fácilmente interrum Las comunicaciones internacionales (le tipo pidas por los fenómenos meteorológicos, .a casi exclusivamente marítimo, apenas cuen punto de embotellamiento en cuanto el trá tan en este período en que España vive de fico igtiale al existente en el extranjero y espaldas al resto (lel mundo. cuya mejora y modernización es muy costosa. En cuanto a las interiores, en. esta. época Es comprensible que (la(la la , índole (‘le es cuando, repetimos, empiezan a organizar- nuestra geofísica, tampoco es un sencillo se los transportes nacionales, primero carre problema establecer una amplia red (le trans teras y después ferrocarriles, y se enfocan, portes periféricos, pero unir zcnas de más despreciando los factores físicos y económi fuerte economía sería más rentable. COS y aun en contra de sus corrientes, con Aparte (le qtie, si ya existió el error (le tina visión exclusivamente política, pero po la centralización en épocas pasadas, tampoco lítica (lefl vía estrecha. Para contrarrestar la ptiede prescindirse ahora de un hecho con descomposición interior mencionada, los go sumado e ignorar a Madrid en el c’entro (le biernos tienden a tina centralización abso España, ciu(ad totalmente artificial, sin re luta, la cual aún hoy padecemos, ptiesto que, ctirsos nattirales de ninguna clase, pero con toda la legislación, las costtimbres y la es cerca (le 2.000.000 de habitantes, donde ra tructura política (lurante un largo período (lican todos los Organismos Centrales que de años se basa en esa tendencia, y en poco intervienen en la vida nacional y con una in tiempo no podemos stistraernos a esta iner (Itistria que, aunque cara, por las caracterís cia qtie nOS arrastra. ticas apuntadas, ya está nlonta(la. 615 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Transporte aéreo. etapa de transformación, por lo que resul tan más inseguras las previsiones de tráfico Se ha bosquejado el panorama del trans que pueden hacerse. porte existente en nuestra Patria y última Desde el punto de vista internacional de mente hace su aparición en el concierto de ben tenerse en cuenta una serie de causas Transporte comercial a reacción De Havilland “Coniet’. las comunicaciones un nuevo elemento, que que favorecen y tienden a incrementar las es la aviación. Elemento que por sus espe corrientes de tráfico aéreo de España con el ciales características es totalmente indepen exterior. diente de otros tipos de transporte y nace sin ninguna traba. Es ahora, al principio de En primer lugar resultará más cómodo su desarrollo, cuando debe encauzarse y es el acceso a nuestra Patria por el centro de tudiarse cuidadosamente; es a nuestra ge su red de comunicaciones que es Madrid, neración y dentro de ella a cuantos tienen que no por un extremo de la misma, pues alguna atitoridad y relación con la aeronáu en el primer caso son muchas más las posi tica, a quienes compete esta responsabilidad hilidacles de movimiento que se ofrecen al para que en el futuro y completamente ma— viajero. Esta es una clara ventaja del trans dura esta faceta del transporte llegue a es porte aéreo internacional sobre el marítimo. tar perfectamente organizada. Además es preciso tener en cuenta el es La tarea no resulta fácil, pues las dificul trechamiento de nuestros lazos políticos, eco tades que España presenta para las comti nómicos y culturales con las naciones ame nicaciones, por su especial relieve y compar ricanas, especialmente las (le Hispano-amé timentación, subsisten para el transporte rica y las corrientes emigratorias en dicha aéreo y además tenemos otros factores que dirección que indudablemente favorecerán complican el problema, como son los rápi al transporte. dos cambios que se introducen en el des arrollo de la aeronáutica y el hecho de que Lo mismo puede decirse respecto a los nuestro país se encuentra también en una países árabes con los que se mantiene un 616 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA intercambio creciente de todo tipo por ra de estudiarse dentro del marco de unas layes zones históricas de todos conocidas. y principios internacionales dictadas por las También puede considerarse a Madrid grandes potencias y favorables a ellas, y de las leyes y reglamentos nacionales que siem como origen de una serie de líneas aéreas pre son restrictivos para el transporte sobre que mantenga fácilmente el contacto de Es paña con las demás naciones europeas cuyas todo cuando este atraviesa fronteras. carreteras y ferrocarriles son de caracterís ticas tan distintas a las nuestras. El transpo.rte aéreo interior. No se dan cifras y estadísticas respecto a esta materia, ya que son fáciles de hallar en Si ya se ha experimentado en los trans cualquier revista técnica y, además, pueden portes de superficie que no resulta el ir con no coincidir con lo anteriormente expuesto tra las leyes de la naturaleza, debería medi ya que aquí no hacemos más que apuntar tarse seriamente antes de desarrollar la red tendencias, las cuales, hasta que no se con de transporte aéreo nacional de la cual se ha viertan en realidades y se confirmen desde bla tanto en los últimos tiempos, y que sino un punto de vista económico, no se traduci se vigila con acertado criterio, crecerá en rán en cifras de volumen de tráfico. Se trata forma anárquica constituyeron una rémora de una especie de previsión a largo plazo de más que sumar al presupuesto nacional en los resultados de la actual transformación en vez de ser una nueva fuente de riqueza. todos los órdenes que está sufriendo nuestra Parece lógico un detallado estudio técnico Patria. y económico del conjunto nacional que in Por otro lado actualmente estamos en pre vestigue los posibles orígenes de tráfico aéreo sencia de una convulsión que afectará al y la potencialidad del mismo para ir cu transporte aéreo de larga distancia. Se trata briendo del modo más adecuado esta de de la introdución en este tipo de líneas de los manda, y por otro lado, ver la forma de grandes aviones a reacción los cuales por fomentarla hasta sus máximas posibilidades. su capacidad de carga y elevada velocidad Cuando se inició el trazado de los ferro crearán nuevos problemas hasta el punto de carriles y carreteras en España, muchos pue que la OACI, el más alto Organismo inter blos por una ancestral aversión a cuanto nacional que entiende estas cuestiones, ha resultara progreso se opusieron a quedar in creado un comité especial con amplia liber cluídos en la red, criterio equivocado del que tad para su estudio. En este comité restrin luego han tenido que arrepentirse. gido le cabe a España el honor de participar Hoy día la situación no es la misma y a través del Coronel Azcárraga quien. en re nuestro país, que es el de los grandes con ciente conferencia ha reseñado ligeramente trastes, está a punto de caer en el error opues los problemas mencionados y cuya solución to. Es muy corriente que las autoridades se estudia actualmente indicando como la provinciales y locales y las llamadas “fuerzas modificación en la aeronave es tal que medio vivas” de muchas poblaciones para dar más avión de reacción del tipo Boeing 707 o Dou brillantez al desempeño de su gestión y con glas DC-8 sería suficiente para absorber el un loable afán .de progreso y superación se tráfico actual de todas las líneas españolas obstinen en dotar a sus ciudades de un aero que cruzan el Atlántico norte, también ex puerto. Los resultados son muchas veces puso las correcciones necesarias en la in desastrosos: Con elementales aportaciones fraestructura para poder aten.der las opera de las corporaciones antes mencionadas se ciones de estos colosos del aire, y los graves inician las obras y corno apenas comenzadas inconvenientes que surgen .para que los ac éstas, se agotan dichos subsidios, desde este tuales medios de protección al vuelo puedan momento el futuro aeropuerto se convierte hacer segura la navegación de estos aviones en una carga más para el Estado que ha de así como la urgencia de desarrollar otros me terminarlo, mantenerlo y establecer los me dios más perfectos. dios apropiados de protección al vuelo, En Todo este cuadro del transporte aéreo in esta forma se llega a conseguir un aeropuer— ternacional, en lo que se refiere a España ha to en su más mínima expresión y en perjui 617 REVISTA DE AEROIVA UTICA PvYmiero 201. - Agosto 1957 cio de otros iniciados anteriormente pues los las ciudades (le Glasgow y Edimburgo, re recursos COfl que se cuenta para sus aten lativamente cercanas entre sí no contaban ciones son prácticamente los mismos y lo más que con un aeropuerto para las dos, si— que se hace es dispersar lós esfuerzos. tu2olo a iviitttd de distahcia entre ambas, y Téngase en cuenta que en España, por lo coñ cuya solfutión s - había: coricenfrado el accidentado del terreno y salvo las mesetas tráfico tIc dichas cifidades en un solo puñto centrales menos pobladas y con menor po y los - coStes operativos para esta álase (le tencial (le tráfico, es caro el conseguir un transporte resultaban así más económicos. aeropuerto en con(iciones, balizarlo y pro Si comparamos este hecho con lo que ocu tegerlo (leoidamente. rre en nuestro país, donde en algunas zonas Y lo que es peor, una vez conseguido (le reducidas dimensiones se encuentran tres este elemental aeropuerto en muchos casos o cuatro aeropuertos, no podemos por me apenas tiene utilidad, puesto que se ha ini nos (le sorprendernos. Xunca creemos qüe ciado sin contacto alguno con expertos (Id una misnia línea aérea pueda tocai- todos transporte aéreo y no se ha estudiado pre— estos aeropuertos sucesivamente y tardará viameote la (lemanda potencial existente mucho tiempo antes (le que haya tráfico bas previsible. tante para establecer una serie (le líneas casi paralelas que desde Madrid, por ejemplo, ?d uchas veces se oye que esto se hace pen Barcelona, se dirijan a cada uno (le estos sando en el futuro, pero si es así, resulta fá puntos. cil que cuando estos aeropuertos pudieran ser útiles va se hayan hecho viejos, por haber La solución (le este prohlena ya se expuso en la citada conferencia Concentrar el trá variado las necesidades, y porque al no uti— : lizarse y no ser urgente su conservación, bco en una serie reducida (le aeropuertos regionales con lo cual aumentaría la densi— estén deteriorados y fuera (le servicio. (lad en cada tino (le ellos y podría asegu— En países (le gran desarrollo aeronáutico rarse un desarrollo económico a las empre como EL. UU. (y actualmente se estudia este sas explotad (ras (le líneas aéreas que los aspecto en Inglaterra). existen aeropuertos uniesen. (le propielad municipal y aún algunos explo tados por empresas particulares, las cuales La (listrihución o concentración (le via— con un eunladoso estudio (le instalaciones au en s desde estos aeropuertos regionales, xiliares para favorecer el tráfico, han conse hasta sus definitivos puntos (le destino, 1)0— guido hacer (le estos aeropuertos unas orga (lría hacerse por medio (le helicópteros y lic nizaciones rcntaldes Cuándo será esto po lipuertos en gran cantidad en todas las cdi— sible en muchos (le los aeropuertos sembra (lades (le alguna importancia. dos a V( (leo IX r t( do el ámbito nacional Si en el mundo hay un país ideal para esta Está establecido, con bastante aproxiina modalidad (lel transporte aéreo, es precisa ción, qii la k )ngitud mínima iue (lehe tener mente España. cualquier etapa (le una línea aérea, para que 1.” Por sus accidentes naturales, que en el transporte que efectúa sea económico, es muchos casos convierten las etapas (le un (le unos doscientos kilómetros. De manera viaje aéreo en verdaderos saltos (le altura que cualquier compafiía (le líneas aéreas no más que (le longitud, la cual es siempre más 1)Odrá hacer etapas cuya longitud sea inferior apropiado para un helicóptero. a esta (listancia sin que se encarezca el costo 2Y Siendo su extensión relativamente (le transporte. En España, (lada la orogra pequieña, las etapas son cortas y apenas se fía (le1 terreno y las iuínimz(s alturas (le vuelo notará la limitación (le velocidad que tiene a que esto obliga, el límite inferior será algo este tipo (le aeronave. mayor del que antes se ha señalado. ,39 ‘También es escasa la (lensidad (le En una reciente conferencia, el Teniente población esto permitirá concentrar la de— Coronel Pedraza explicaba, que, en Inglate iuanda (le tráfico en tinos pocos aeropuertos rra, país (le gran desarrollo aeronáutico, con bien (lotados y aumentar el índice (le utili alto nivel (le vida, es decir, con gran (lensi— zación (le los mismos hasta límites apre— dad (le tráfico aéreo, se (laba el caso de que ci ahl es. 618 J’Júmero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA Ui/CA 4. La economía nacional no es fuerte cóptero no es una fase en la consecución de y desde este punto de vista resultará más aviones de despegue vertical o de cortas ca barato la construcción de un reducido nú rreras de despegue y aterrizaje, sino que mero de aeropuertos que siempre tendrán tiene una personalidad bien definida y que ue depender de los presupuestos naciona su utilización prevalecerá durante mucho les, y aumentar el número de helipuertos, tiempo. cuya construcción y sostenimiento podría co En dicha reunión se acordó que los fa rrer a cargo de los municipios e incluso de bricantes deberían estudiar y poner a punto empresas privadas. dos tipos de helicópteros polimotores cIa Y por último, aunque hasta ahora resulta transporte con las siguientes características: caro la utilización de este medio de trans Uno para veinticinco pasajeros con vélocidad de crucero de 100 a 125 millas/hora, con porte, se están haciendo esfuerzos para re ducir sus costos de producción y explotación ra.dio de acción de 100 millas, con carga normal de combustible y un coste operativo y no tardando mucho tiempo podrán ser com - parables estos precios con los de los aviones inferior a diez centavos por asiento y milla. de ala fija. Otro para 40-50 pasajeros, con velocidad de crucero de 150 millas/hora y un radio Deben tenerse en cuenta además cine el de acción de 200 millas con carga normal de transporte por avión fuerza a las líneas combustible y un coste operativo no supe aéreas a mantener una organización de tie rior a seis o siete ctvs. por asiento y milla. rra, transportes entre la ciudad y el aero Al establecer las características de estos puerto, carga y descarga de equipajes y helicópteros de transporte los futuros ope mercancías y despacho de billetes en ambos radores insistieron en que estas aeronaves lugares, etc. En el caso de helipuertos, in deberían ser capaces de operar con seguridad cluídos en las ciudades, esta organización po y economía dentro de unas áreas de aterri dría simplificarse mucho y así se reducirían zaje de 200 por 400 pies colocadas en el los gastos generales de las empresas de trans centro de las ciudades para poder cubrir toda porte. su capacidad potencial de transporte. Tam Este problema del helicóptero y el heli bién advirtieron, y los fabricantes estaban de puerto no pretendemos presentarlo como una acuerdo, en la necesidad de rebajar todo lo novedad pues ya inquieta a las autoridades posible el nivel de ruidos producido por los internacionales competentes, pero sí estamos helicópteros para no introducir perturbacio convencidos que por las razones apuntadas nes en el centro (le las ciudades. es de un gran interés para nuestra Patria. Los fabricantes se mostraron optimistas Ya en el pasado año la IATA convocó en en cuanto a sus posibilidades para cubrir esta San Remo (Italia) una reunión a la que asis necesidad. Dijeron que las aeronaves del tieron representantes de líneas aéreas, fabri primer tipo, es decir, las más pequeñas, con cantes y de la administración pública de los las características señaladas, podrían estar países asociados. A grandes rasgos las cues listas dentro de un lapso de tiempo de tres a tiones planteadas en dicha asamblea fueron: cinco años. En cuanto a las (le cuarenta a cin La necesidad fine tienen las industrias del cuenta pasajeros, que ahora están en período transporte aéreo de dispcner en un próximo (le desarrollo, podrían utilizarse cinco años futuro de un helicóptero económico. El Pre (lespués (le que definitivamente se (lecidiera sidente de dicha asamblea, Capitán J. W. G. su• producción; y tal decisión sólo podría James, Director de los Departamentos (le tomarse cuando se tuviera asegurado un mer Vuelos y Comunicaciones de la BEA sub cado suficiente. rayó que no hay duda alguna en cuanto a la Los dirigentes de líneas aéreas opinaron aceptación, por parte de los pasajeros, del que si el helicóptero producido tiene buenas helicóptero, lo ctial debe servir de estímulo características no habría restricciones en su tanto a la industria aeronáutica, corno a la mercado, y en EE. UU., país de grandes del transporte aéreo para desarrollar un tipo distancias y no el más apropiado precisa económico de estas aeronaves. Y consideró, mente para generalizar este tipo de trans- en contra de algunas opiniones, que el heli porte, aseguraron la adquisición en principio 619 Número 201. - Agosto 1957 al rotor, una de las principales causas que encarece al helicóptero, disminuyendo el peso. de los mecanismos, la vibración y el ruido, y asimismo evita la pérdida de potencia, ne cesaria a la hélice compensadora que nece sitan este tipo de máquinas. Otra simplifica ción introducida es que el plano del rotor es. fijo. El funcionamiento es el siguiente: para conseguir el movimiento de ascenso o des censo funcionan las palas del rotor por unas. pequeñas turbinas en las puntas que queman keroseno con el aire comprimido procedente de un compresor accionado por los motores. La tracción hacia delante se obtiene mediante las hélices de los motores. A medida que aumenta la velocidad en este sentido aumenta la sustentación producida por sus alas fijas. y se descarga el rotor que a velocidad de crucero va en autorrotación pudiéndose al canzar en esta forma velocidades de crucero más elevadas que las propias de un helicóp tero y casi comparable a las de un avión co rriente. En la asamblea de San Remo se estudió. Helicóptero británico “Gyrodyne”. también la necesidad de instalar helipuertos en las grandes áreas metropolitanas, y los de por lo menos doscintos de estos helicóp perfiles libres de obstáculos que se necesita teros. rían para su acceso. Se acordó someter todas. Simultáneamente a esta reunión nos en estas necesidades a las autoridades munici contramos con que “Fairey Aviation Com pales para que los urbanistas las tuvieran en pany Ltd”, ha publicado algunos detalles de cuenta y establecieran las adecuadas servi las performances que se esperan de una ae dumbres. ronave de tipo revolucionario que está cons Hubo fabricante que ofreció conseguir un truyendo en su factoría de Hayes. Esta aero tipo de helicóptero polimotor capaz de so nave creemos puede cumplir con creces las brevolar con un motor parado y carga com condiciones impuestas en la reunión de San pleta, en el espacio de tres a cinco años, lc Remo y solucionar de modo satisfactorio el cual abre un horizonte completamente nuevo problema del transporte aquí planteado, pues a las técnicas operativas de estas aeronaves, representa un adelanto considerable sobre proporcionando así un margen de seguridad cualquier tipo de helicóptero convencional. en sus vuelos sobre áreas habitadas. Es una combinación de avión, helicóptero El reducido espacio necesario para un he y autogiro con lo cual a pesar de su extraño lipuerto hace que la construcción y mante diseño presenta la ventaja de tener más fle nimiento de éste sean relativamente baratos xibilidad operativa que cualquiera de estos aún contando con los elevados precios que tipos de aeronave por separado y soluciona alcanzan los terrenos dentro de las zonas muchos inconvenientes característicos a cada urbanas y permitiendo así que los munici uno de ellos. pios y empresas privadas puedan hacerse car En primer lugar desaparece la limitación go de su construcción y conservación. de velocidad inherente a todo helicóptero Creemos además que en determinadas con por razones de tipo mecánico o aerodinámico. diciones el espacio necesario de 200 por 400 Además simplifica la transmisión de potencia pies puede ser reducido, por ejemplo: cuan- 620 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA ‘el helipuerto se hace elevado, aprovechando alturas mínimas de vuelo, etc., podrían en las últimas plantas de los edificios, pues en principio conservarse hasta tener amplia ex este caso y dada la flexibilidad de los heli periencia de los helicópteros, y cuando lle .cópteros, en la práctica será necesario sola gue ese momento y de acuerdo con las ex mente el espacio que ocupe el tren de ate eriencias obtenidas, dada la mayor flexibi rrizaje de la aeronave con una pequeña zona lidad que se espera de estas aeronaves, soli de seguridad r la destinada al movimiento de citar su revisión de las autoridades compe viajeros. tentes para que resulten menos restrictivas, Cón las tendencias urbanísticas actuales sin perjuicio de conservar o aumentar la se •de la ciudad de tipo piramidal, concentrando guridad operativa. eñ su centro los negocios y el comercio y per También estuvieron de acuerdo los asam mitiendo en estas zonas las máximas alturas .de edificación, se comprenden las posibilida bleístas en que debería tenerse en cuenta al des existentes para tener helipuertos que helicóptero en todos los planes de control sean rentables. de tráfico aéreo próximo o remoto que se establezcan, En este punto sentaron bases Una solución ideal sería un gran edificio provisionales en cuanto a las dimensiones en el núcleo central de población destinado: de las rutas aéreas que utilicen estos apara en su sótano a almacenes, entre otras cosas tos y su separación. de combustible, la planta baja podría utili zarse, por ejemplo, como estación de auto Respecto a sistemas de control aplicables buses y en el resto de las plantas se instala se pensó que los más apropiados eran los ríañ restaurantes, hotel, cafetería, oficinas y basados en el sistema Doppler. Y que las comercio. Si este edificio tiene súficiente al dificultades que surgieran para radar, UHF •tura, su terraza podría utilizarse como he y VHF derivadas de los ecos producidos lipuerto, con la ventaja de no necesitar ser por los edificios cercanos en el radar y de vidumbres muy restrictivas en los edificios la trañsmisión en línea recta de. UHF y .circundantes. Este tipo de organización ten VHF, deberían ser estudiadas y evitadas. dría la ventaja de: 1.° Concentrar el tráfico aéreo directa Un “Constellation” de Iberia. mente en el centro de la ciudad. 2.° No producir perturbaciones con los r ruidos derivados de los helicópteros, puesto que se producen en un lugar elevado bajo el cual no existen viviendas permanentes. 3.° Facilidad de comunicaciones VHF y UHF entre helipuerto y helicóptero por no estorbar los edificios próximos tanto co mo si estuviera el helipuerto a niveles más bajos. 4.° Mayor indpendencia y desahogo en las maniobras de toma de tierra y despegue de las aeronaves. 1 - Y por último, como se comprende fácil mente, este tipo de helipuerto puede expio tarse perfectamente con el conjunto de ins talaciones que lleva anejas. En cuanto a los sistemas más apropiados de ayudas a la navegación aérea para esta modalidad, en la asamblea de San Remo se fijaron los siguientes criterios: Que las actuales regulaciones para el vue lo con visibilidad e instrumental, tales como / / / / / / » f/ REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Por PEDRO E ODRIC UEZ GARCIA-PRIETO’ Ayudante de IV[eteorologío. Todavía habían transcurrido pocos minutos sidad (le unos ojos que escrutaban el hori desde que nuestro magnífico cuatrimotor zonte en busca de la tierra donde todos des abandonara el suelo, sobre el que había des cansaríamos del largo viaje. cansado de su largo viaje desde Madrid. Poco a poco la enorme masa gris que se cuando sus potentes motores roncaban nue acercaba rápidamente a nosotros, fué cre vamente, anhelantes (le llegar a la meta del ciendo, dejando entrever sus detalles y sobre viaje, para descansar algunas horas y llenar el fondo azul del cielo ya se recortaba la de nuevo su enorme vientre (le la gasolina blanca silueta del Teide, emergiendo sobre que bien ganada tenía. un mar (le espuma. Luego aparecieron las Ahora se deslizaba majestuosamente so blancas casitas perdidas en las cumbres que bre el blanco mar de nubes, cuyas cimas agi salpicaban con su inmaculada blancura las tadas por el viento de la altura, se mecían rojas carnes (le volcán (le la isla de Tene sobre la ondulada superficie, queriendo imi rife, poniendo una nota de alegría y colo tar a esas perezosas olas que de vez en cuan rido en las inmensas soledades de la altura. do emergen del mar azul, queriendo escapar A nuestros pies todo era blanco y sólo de hacia arriba y, cansadas en su vano esfuer vez en cuando las coquetas nubes nos deja zo, se vuelven a dejar caer blandamente sobre han entrever fugaces jirones grises, como las aguas. Este mar blanco, empezaba a cu si quisieran privarnos hasta el último mo brir al otro azul, defendiéndole de la curio- mento de ese infinito consuelo de ver tierra, 622 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 para que nuestros ojos se extasiaran en ad preguntas de ritual, supe que había ingresa mirar su manto de novia. do en Meteorología y que se encontraba des Y en su afán de ocultarnos el suelo no tinado (lesde hacía algún tiémpo en aqúei fué posible su contacto final con el que to observatorio (le montaña. dos soñábamos y nuestro piloto se lanzó a Recogí mi cámara fotográfica, compañera un viaje de turismo, fuera de progrania, so inseparable, y pasamos al interior (le aque bre las cumbres milenarias, esperando que lla fortaleza, cuyos recios muros más pare las veleidosas nubes nos permitieran mirar cían destinados a desafiar las furias del mar, desde abajo aquel mar de espuma. que las del viento. Al hacer un viraje, apareció ante nues Al indicar a mi viejo amigo que deseaba tros cansados ojos de admirar tanta belleza, bajar pronto a la ciudad para hacer todos una mancha blanca, extrañamente aislada, esos encargos que siempre nos hacen, se sin que parecía nacida entre oscuros barrancos, tió ofendido y me hizo prometerle qtie aquel cicatrices que el correr del tiempo había ido día le acompañaría a la mesa para celebrar dejando sobre la faz de las cumbres. Al nuestro encuentro. Así, que mientras las mu guien a mi lado dijo que aquella mancha jeres preparaban las cosas, a juzgar por el era el Observatorio meteorológico de Izaña estimulante olorcillo que emanaba de la co y en mi interior nació una imperiosa nece cina, fuímos recorriendo las distintas depen sidad de saciar mi curiosidad, visitando aquel dencias del Observatorio, entre las palabras oasis de vida entre tanta naturaleza muerta. exactas de mi amigo que disipaban las ti A la mañana siguiente los 25 caballos de nieblas de la ignorancia que en grado su un automóvil roncaban serpenteandó sobre la perlativo yo tenía sobre aquellos aparatos negra cinta de la carretera, que con humil que en mi vida había visto. Por sus expli dad ejemplar iba cambiando a cada paso su caciones supe que aquella cajita que parecía decoración para no desentonar con el pai un joyero, guarda en su interior un apara tito que servía para contar los núcleos de saje, adornando sus orillas ya con flores sil condensación; otro medía la radiación solar; vestres, ya con añosos pinos que se asoma otro la electricidad atmosférica, amén de la ban fantasmales entre jirones de bruma, ya conocida campana de vacío para la calibra con raquíticas matas silvestres que se esfor zaban en parecer árboles, sin conseguirlo. A ción de todos los aparatos sensibles a la la salida de una de las infinitas curvas, se presión, tales como altímetros, barógrafos, meteorógrafos, etc. También observé un rompió el tul de niebla que nos envolvía y apareció ante nuestros deslumbrados ojos la termostato destinado a obtener bajas tem majestuosa figura del Teide, que desde su peraturas (según mi acompañante hasta imponente elevación presidía toda la vida los 5O. bajo cero) y calibrar así los aparatos de las cumbres, bañada ahora por el rubi sensibles a la temperatura, como termóme cundo sol de la altura. tros, termógrafos, meteorógrafos, etc., y otros muchos aparatos imposibles de retener Unas cuantas curvas más y al final de una en mi frágil memoria de “no iniciado” en de ellas, apareció ante nosotros un núcleo de la materia. bellos edificios de peculiar estilo, que en marcaban una amplia plazoleta donde ju A pesar del espléndido sol que lucía en el gaban unos niños tostados por el sol de las exterior, entre aquellos espesos muros se cumbres. notaba el frío de la altura y nos sentamos ante la ansiada chimenea cuyas llamas la Estaba desentumeciendo mis doloridos mían unos troncos (le retama, único arbusto miembros tanto tiempo encogidos y aspiran (le estas cumbres. do con fruición el puro y fresco aire de la altura, cuando me sacó de mi ensimisma Allí charlando supe la importante labor miento una palmada familiar dada sobre mi (le aquel Observatorio dentro de la ayuda a hombro. Al volverme, no pude ocultar mi la navegación aérea y el sacrificio de aque asombro y mi alegría al tropezar mis ojos llas gentes voluntariamente aisladas del mun con el rostro familiar de un compañero de (lanal ruido y también de los mundanales carrera, del que hacía bastante tiempo no cines, cafés, campos de futbol, etc., y. es tenía noticias. Tras el fuerte abrazo y las pecialmente, lejos de todo aquello necesa 623 REVISTA DE AERONAU7’ICA Número 201. - Agosto 1957 rio como médicos, peluqueros, sastres, et da, y otro equipo Hallicrafters, de 1.00 va cétera. Es una labor abnegada, silenciosa, tios de potencia en antena. lejos del conocimiento y muchas veces de la Entre las particularidades de aquel Ob comprensión humana, encerrada dentro de servatorio, diremos solamente que tiene un sí misma, que no da importancia al sacrificio promedio de casi diez horas de sol diarias, de una minoría por la mayoría de los seres siendo probablemente único en el mundo en que habitamos este este aspecto y que su planeta y que fatal f re frecuentemente mente necesitamos vientos huracanados unos de los otros. que en ocasiones han Aquel Observato rebasado ampliamen rio, con sus 2.367 te los 200 Km/hora. metros de altura so Los temporales de. bre el mar, es un ex lluvia también son. celente mirador que excepcionales, ha domina todo el vasto biéndose recogido en mar de nubes que cu veinticuatro horas bre la isla y sus alre cantidades superiores dedores y gracias al a los 400 litros por que es posible medir, metro cuadrado, ca con toda precisión, la paces de inundar po altura, extensión y blaciones enteras. sobre todo las carac terísticas de la cima En el aspecto tu de aquel blanco man rístico no tiene me to que cubre el suelo nos importancia y a los ojos escrutado buena prueba de ello res del piloto. Impor son los 4.000 visitan ta saber si existen tes que han recorrido claros por donde “co sus instalaciones du larse”, si éstos SOfl rante 1956. Aquellos grandes o pequeños, fuertes muros han si la superficie supe oído hablar en los rior es ondulada o más diversos idiomas plana, si existen y admirado las más grandes o pequeñas raras indumentarias. crestas, en fin, todo Mientras así char aqueLlo que es de uti lábamos, el tufillo que lidad para la seguridad del vuelo. Tam venía desde la cocina iba “in crescendo”, lo bién allí se mide el viento de los 2.000 me que unido a aquella tranquilidad que se res tros y por medio del cálculo se da la altura piraba por doquier hacía que me olvidara de la isobara de los 700 mb., llenando así de mis asuntos y me alegrara haber acepta la laguna existente en esta zona, hasta la do aquella invitación. Por fin un aviso que instalación del equipo de radiosondas que obedecimos automáticamente, nos dió la es pronto empezará a funcionar en Santa Cruz de Tenerife. perada noticia y con toda rapidez subimos a la planta alta, donde pude admirar la mag Ante la imposibilidad de mantener una nífica biblioteca, en la que no podía faltar línea telefónica, expuesta a múltiples averías el veterano Espasa, pasando a continuación por el rigor del clima, las comunicaciones “al ataque”, punto en que interrumpi están atendidas por dos equipos de radio; mos nuestra narración, un poco por cierto uno de ellos un magnífico radio-teléfono de VHF que enlaza con el Observatorio de pudor y otro poco por evitar apetitos pre maturos. Santa Cruz, que parece diseñado para este servicio por el inmejorable rendimiento que * * * 624 1’/úmero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA Todavía no sé si fué por aquel vinillo de pues se estaba levantando un viento sospe Tacoronte o por el optimismo que siempre chosamente fresco que arrugaba la frente da un estómago agradecido, el caso es que de mi amigo y a mí me estaba dando mala sin darme cuenta prometí a mi anfitrión que espina. Mi intranquilidad aumentó al ver las darme allí aquel día, por lo que despedí el frecuentes visitas que hacía mi compañero coche, única tabla de salvación, sintiendo al barógrafo, cuya plumilla iba descendien una sensación rara, algo así como si a un do con una velocidad digna de mejor causa inválido le quitaran su cochecillo. Fué sin y parecía que iba a llegar al suelo. du•da un vago presentimiento de lo que más La velocidad del viento también se esta tarde iba a ocurrir. Pensé que ahora tendría ba poniendo como para aguarme la tarde y ocasión de tomar algunas fotografías a mi las fuertes rachas parecían quererse llevar gusto, sin, prisa y desde el ángulo que más la chimenea, único consuelo de mi atribulada me gustara. imaginación. Para ayudar la pesada digestión dimos Durante horas que me parecieron inter un pequeño paseo por los “dominios” del minables charlamos en aquel despacho ele Observatorio, para visitar el garaje, extra gantemente amueblado y acogedor, sobre to ñamente vacío, al lado del cual se encuentra dos los aspectos de la vida de aquellos ermi la caseta de transformación, con su automá taños. Las fiestas las celebraban afeitándose tico, y transformador de 30 KVA, que su un poco mejor que otros días, oyendo la San ministra energía después de tomarla de la ta Misa por radio y esperando algún turista línea de alta tensión que la transporta des con quien practicar un poco el francés, el de Güimar. inglés o el alemán, pues el árabe el sueco También pude admirar la histórica caseta y demás lenguas un tanto extrañas que por que perteneció al Káiser Guillermo II y que allí se oían no había forma de entenderlas. encierra algunos objetos de uso personal, Afortunadamente solían aparecer “indíge muy visitada y celebrada por los numerosos nas” provistos de ganas de charla y bastan- alemanes que visitan el Observatorio. te curiosidad por aquellas cosas, con los que Pero mi sorpresa fué mayúscula al entrar se mantenía amena charla, siempre más cor en el amplio hangar de puerta sospechosa ta de lo que sería de desear. mente amplia y ver aquellas enormes come También me enteré de la existencia de tas para sondeos aerológicos, una de las una organización mundial de Meteorología cuales, de 42 metros cuadrados de superfi para la que se transmitía cada tres horas un cie, es capaz de remontarse en condiciones “parte meteorológico” simultáneamente con favorables, hasta los 7.000 metros de altura una red de observatorios desperdigados por sobre el Observatorio, llevando un aparato el ancho mundo, y así era posible la confec registrador de presión, temperatura y hu ción de los mapas del tiempo a base de los medad. Nunca había visto nada parecido ni cuales se hacían las predicciones meteoroló hubiese imaginado la existencia de tales ar gicas, cuya “infalibilidad” dependía en gran tefactos. Para su lanzamiento y recogida parte •de la información que pudiera reci existe un torno, movido por un motor de birse por radio. ¡ 18 caballos! con el cual es posible enrollar En fin, muchas cosas y muy curiosas; los ¡ 14.000 metros! de hilo de acero que a pero yo no hacía más que mirar de reojo veces son necesarios. Dicho torno tiene un para la ventana, pues hacía algún tiempo que dinamómetro para conocer en cada momento empezaron a pasar jirones de niebla y ahora el tiro de la cometa, un contador de los me ya no se veía la garita meteorológica situa tros que han salido, otro contador de la ve da a unos 40 metros de distancia. Por su locidad con que sale hilo o se recoge, etc. parte, el viento ponía todo lo que podía en En fin, una maravilla mecánica. aquella orgía desenfrenada y el estallido de Mis piernas, no acostumbradas a los pa las rachas al dar contra los cristales hacía seos por la altura, se negaban a continuar estremecerse los oídos. La extraña sinfonía prestando servicio y oyendo sus súplicas re que estaban interpretando los canalones de gresamos nuevamente al amor del fuego, los tejados, heridos por el huracán, iba ha- 625 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 ciéndose escalofriante y la chimenea se que disfrute de tanta belleza y ya mi imagina jaba contra la brutalidad de los elementos ción estaba buscando ángulos para tomar lanzando aullidos de dolor. las mejores fotografías que había hecho en Aquella cena extrañamente armonizada, mi vida. Cómo me envidiarían mis amigos no es fácil de olvidar aunque la falsa segu de Madrid al enseñarles aquella maravilla! ridad de mi compañero hacía a veces extin ¡ Qué juegos de luces tan sorprendentes! guirse la llama de congoja que asomaba a No sería todo aquello un sueño? mis pupilas. Aquello se estaba poniendo feo. ¡ Pero, ay! De repente recordé que yo te La sobremesa fué corta, y como mis men nía algunas cosas que hacer en la ciudad y guadas fuerzas necesitaban un reposo y mis con aquello cubierto de nieve y hielo no se ría posible la subida de un coche a buscarme. Fui a buscar a mi amigo esperando un consuelo, que esta vez no llegó y me af ir mó en mis temores. Había (le bajar caminando! El po blado más cercano. La Oro tava, a 40 kilómetros por carretera. ¿ Sería posible? Me equipé de unas botas (le nieve y me lancé al exte- rior para retener en mi má (luma fotográfica aquella maravilla que me había de parado mi mala suerte. Lar go rato anduve sobre la he lada superficie mientras el aire (le aquella fría mañana “cortaba” mi rostro hacien do que las lágrimas brotaran encrespados nervios un sueño reparador, me de dolor. Dando mil resbalones fui buscan retiré al dormitorio con la esperanza de que do ángulos, descubriendo juegos (le luces, al despertar todo hubiese pasado. encontrando contrastes y una a tina fuí ago tando las fotografías que tenía disponibles. Luego un caliente y sabroso desayuno me hizo volver a la realidad, mientras templaba Y efectivamente todo pasó. Al despertar mis ateridos miembros en la ya familiar y sentí unos extraños crujidos en el tejado y (jtierida chimenea, sin la cual no sé qué hu noté que aparte haber disminuído conside biera sido (le mí. pues la calefacción (le aire rablemente el viento, lucía un magnífico sol fld) funcionaba. que se filtraba juguetón entre las maderas Al transmitir el parte (le las nueve (le la (le tea de las ventanas. mañana llovieron las preguntas sobre el es Me vestí rápidamente, pues el frío me ha tado (lel terreno, la situación (le las carre cía abrigarme y me acerqué a la ventana teras, la posibilidad (le subir en coche. Y a para ver el cariz del (lía. Aquello era ver todo mi amigo contestando (letalladamente daderamente maravilloso no sabría nunca con la frase exacta y el comentario oportu cómo describirlo. El sol arrancaba chispas no, pues mientras yo me recreaba sacando de cada ario (le los infinitos cristales (le hielo fotografías, él se había “dado una vuelta” que cubrían las paredes, los tej ados, el suelo, viendo todo aquello, en espera del aluvión las retamas y todo aquello que tuvo que dor de preguntas que ya había llegado. Nume mir a la intemperie. Mi intranquilidad de FOSOS turistas (leseaban subir a esquiar y la noche anterior se veía compensada por el preguntaban las condiciones (le la nieve. 626 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA Todo aquel que tenía ocupaciones en la contra el viento que cortaba. Caminar hun cumbre esperaba ansioso aquella informa diéndome a veces hasta la rodilla y sintiendo ción, que más tarde sería publicada en un el frío de la nieve dentro de mis improvisa diario de la capital. das botas. Las agencias de viajes querían saber 5i Poco a poco el calor de la marcha reani sería posible pasar por las carreteras de la ma el cuerpo. Ya hemos (tejado atrás la ve cumbre, y preguntaban, preguntaban sin ce getación raquítica cubierta de nieve. Insen sar, esperando ver mejorar las condiciones. siblemente nos vamos adentrando en el mon También del aeropuerto de Los Rodeos te algo más frondoso. Ya se ven algunos preguntaban la altura de las nubes y si se pinos, abetos, escobones. Bajo nuestros pies veían claros. ¿ Había grandes crestas? la nieve está más blanda, pero también es menos espesa. Cruzamos una carretera cu Una vez más el sacrificio (le tlflO5 hom hierta por la nieve, por aquella nieve inmacu bres y sobre todo de tinas mujeres y unos lada que parécía puesta allí por manos de niños que allí estaban ahora, serviría a la hadas, cuidadosas y limpias. Daba pena es Humanidad para algo más que para (les tropear aquel blanco tapiz, tejido por manos truirse. invisibles. Desde luego no había que pensar en que Otra vez la carretera y ¿on ella el recuer subiera un coche a recogerme Aquello esta do de los cómodos medios de locomoción ba imposible y en algunos lugares de la ca mo(lernos. Las piernas parecían doblarse en rretera había hasta cuatro metros (le nieve. su constante caminar. Caminar en silen Cuando el sol empezara a calentar lo su do, solamente turbado por algunas adver- ficiente para que la nieve se deshelara un tencias dictadas por la éxperiencia de mi poco, saldríamos caminando hacia La Oro anligo. tava, pues por atajos que ellos conocían se Y por fin la carretera casi limpia de nie ría posible llegar en unás tres horas, si tenía ve. En ella unas huellas recientes de un co la suerte (le no caer por aquellas pendientes che que probablemente se dirigía hacia arri heladas. ba. Pronto volvería desengañado de su inútil Poco a poco fuí equipándome con ropas y empeño. Sentémonos pties y esueremos la calzado prestado. Recogí las cosas de mi pertenencia, en tre ellas mi preciada máqui na fotográfica, más querida en esta ocasión, pues guar daba el fruto (tel sufri miento que la casualidad ha bía puesto en mi mano. Ya no sabía si lamentar lo ocu rrido o alegrarme. Después las despedidas (le aquellas gentes afables y sencillas, el prometer volver otra vez (cóino no?), la última ojeada a todo aquello que quizá no volvería a ver más y luego a caminar, A caminar en firme con cui dado, procurando pisar en las huellas que iba (tejando mi amigo, que en aras de la amistad se sa caridad del prójimo. A veces ocurren mi crificaba una vez más y quería acompañarme lagros. hasta donde me (lejara instalado en un có Nuestros atentos oídos percibieron el rui modo coche, Caminar protegiendo el rostro do de un motor, todavía lejos, luego má 627. REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 cerca y por fin una oscura figura avanzan Pero pensemos en cosas alegres; al fin y do, haciendo sorprendentes curvas. Nos mi al cabo la vida comienza de nuevo para mí. ran extrañados. Debe de ser por mi rara Y arriba, en aquel Observatorio, todos es indumentaria y mi aspecto cansado. Nos in tarán contemplando, con la nariz pegada a vitan a subir y luego un profundo letargo y el ambiente de la ciudad. Miradas curio cristal que se empaña, el panorama que se sas, un café calentito, el más sabroso que les presenta. Días de reclusión forzada, los he tomado en mi vida, y luego a esperar “la chiquillos revolviendo, pugnando por salir guagua” que había de conducirme a Santa a la calle. Cruz. Nos prometemos a nosotros mismos di Las últimas frases de agradecimiento y vulgar a los cuatro vientos el sacrificio de admiración se vieron truncadas por la lle aquella gente joven, ansiosa de vida y llena gada del autobús. Un fuerte apretón de ma de esperanza en el porvenir, que han sabido nos y lo de siempre. Escribe. Te mçmdaré elegir la forma más difícil de servir esa ci unas fotografías si han salido bien. Da re vilización que puede desaparecer en un mo cuerdos a fulano y a mengano. Y por fin mento. otra vez en la carretera, admirando aquellas flores silvestres q u e incomprensiblemente No hace mucho, una alta autoridad de todo el año están abiertas. Y es que aquí nuestro Ministerio del Aire le decía a sus abajo no nieva. Nos imaginamos la catás acompañantes, cuando por causa de la nieve trofe que sería para estas gentes trabaja no pudieron llegar hasta el Observatorio en doras que todas estas verdes plantaciones de visita oficial: “Todo lo que pida esta gente plátanos que casi se tocan con la mano des hay que dárselo.” Y yo pienso que se lo me de mi asiento, se helaran algún día. recen. 628 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA 1stctculicIciG&tal LAS MANIOBRAS DE CATALUÑA El deseo de comprobar en terenos semi las Unidades de reacción en el apoyo directo. niontaosos las posibilidades del nuevo ma De los Bandos que participaban en el Ejer terial con que han sido dotadas las modernas cicio “Rebeco”, únicamente le fué asignada Unidades del Ejército de Tierra, así como aviación al Bando Azul, aunque en los dos las necesidades de Servicios, especialmente se organizó y se destinó el personal necesa el de abastecimiento de agua, llevaron a plan rio, tanto de Tierra como del Aire, para des tear un ejercicio en la zona situada al sur de empefar los distintos cometidos que implica Solsona. Tenía, también, un interés parti la ooperación aeroterrestre. cularísimo, ensayar la cooperación aerote En el Puesto de Mando de la dirección de rrestre con arreglo a las doctrinas más mo las maniobras trabajaba un JOC (Centro de dernas en semejantes circunstancias y, desde ()peraciones Conjuntas) al que llegaban las el punto de vista aéreo, el adiestramiento de peticiones aéreas, tant previstas como nr- 629 REVISTA DE AERONA UTICA Adno’ro 201. - Agosto 1957 gentes, (le los (los Bandos. Las azules eral del momento en que la petición había sido realizadas por un Escuadrón (le C-, con Íormulada. Después (le tina exhibición de los base en Manises y por aviones B2-I. De las C—5 ante los Altos Mandos militares, sus tri— rojas aceptadas,. se pasaba la correspondiente ptilaciones fueron felicitadas efusivamente nota al Servicio (le Arbitraje para que se tu por el Excelentísimo Sr. Ministro del Ejér vieran también en cuenta en el desarrollo cito que apreció las grandes posibilidades de (le las operaciones. los modernos aviones (le combate. Un ACC (Centro (le Control Aéreo) y los La conducción (le aviones por los ACT órganos (le un Grttpo (le Control Aerotác (Equipos Avanzados (le Control Aéreo) con tico en el Bando Azul permitían la instala tra objetivos desconocidos hasta el momento ciÓn (le las redes necesarias para controlar, condticir y esctichar el (lesarr( 110 (le las mi (le sobrevolar la zona (le la batalla fué de siones de ataque o (le reconocimiento. Enla tina precisión y rapidez extraordinaria. ces radio y telefónicos completaban las Merece destacarse la inteligente y labo transmisiones de aviación. riosa misión desarrollada por el Comandante En la realización (le las misiones aéreas Grandal, Jefe (le las Fuerzas Aéreas del se puso (le manifiesto una gran pericia y en Ejercicio y (le lOS Alumnos en prácticas de trenamiento, especialmente por parte de las la XV Promoción (le Estado Mayor del Aire. tripulaciones (le los aviones (le reacción, los Profesores (le la Escuela de Cooperación que, en misiones urgentes, tardaban menos Aeroterrestre as ist ieron a las maniobras de una hora en atacar los objetivos, a partit como asesores (le su especialidad, VISiTA DE LOS CADETES DE LA AERONAUTICA ITALIANA Procedentes (1 e como las poblacio Italia y en dos nes de importancia aviones C-1 19 de histórica próximas la Aeronáutica (le a la capital de Es aquel país, el día paíla. 30 del pasado ju Merece destacar— lio llegaron al ae se, por su signifi ródromo (le Geta— cación, la entrega fe 51 cadetes (le la a S. E. el Minis Aeronáutica Mdi tro del Aire de un tar it a 1 i a n a :il sable de honor ob mando del Coro sequio de la Aero nel Director d e náutica italiana, en aquel Centro (10 un acto que tuvo’ Instrucción. lugar el (lía 31 de En el aeródro julio en el salón 1110 madrileno fue (le recepciones del ron recibidos por Ministerio. Con el. representantes do Teniente General la Dirección Genc Rodríguez y Díaz ral (le InstrucciÓn (le Lecea se encon y por una comi traban el General sión de Caballeros Director General Cadetes (le la kca de Instrucción, Se demia General del cretario General y Aire. Técnico y el Co Durante su estancia en EspaFia visitaron ronel Jefe (le la 2.i Sección (Id Estado Ma diversos centros (le interés aeronáutico, así yor. En el mismo acto, el Coronel Director 630 REVISTA DE AERONÁUTICA Número 201. - Agosto 1957 de la Academia italiana entregó una medalla miembros de la Comisión transmitiesen su ca de plata, recuerdo de este Centro al General riñoso saludo al Ministro del Aire de Italia. Vives. El mismo día, un grupo de ocho cadetes El Ministro del Aire, en unas breves pa se trasladó a Zaragoza para hacer ofrenda labras, agradeció la distinción que se le hacía de una corona de laurel en el mausoleo del objeto y exaltó la amistad que siempre ha Santuario de Torrero dedicado a la memoria existido entre ambas naciones mediterráneas de sus compatriotas caídos en España duran- y sus respectivas aviaciones. Encargó a los te nuestra Cruzada. lNTERCAMIO DE CADETES Como en años anteriores, se ha efectuado mia General acompañados por un Oficial del un intercambio de cadetes que, el actual se mismo empleo. ha extendido, también, a los de la Aeronáu Por otra parte, el día 1 de agosto llegaron tica francesa. al aeródromo de Getaf e en dos aviones C-54 Nuestra patria ha sido visitada por un 77 cadetes de la Academia de las Fuerzas grupo de cinco cadetes norteamericanos de Aéreas d los Estados Unidos, como etapa la Civil Air Patrol, acompañados por dos de un viaje en el que visitarían las instala Oficiales, y dos alumnos franceses. Los ca ciones de la U. S. A. F. E. detes extranjeros visitaron el Real Aero Club Durante la estancia en Madrid de los ca de Madrid, El Escorial, Burgos, en cuyo ae detes de la nueva Academia del Arma Aé ródromo-escuela permanecieron tres días, rea—que por primera vez visitan España— Barcelona, Mallorca, Granada y Sevilla, de fueron informados por funcionarios civiles teniéndose particularmente en los lugares de y militares de su país sobre los acuerdos exis interés aeronáutico y turístico. tentes entre España y los Estados Unidos En reciprocidad, visitaron los Estados y sobre el estado de los programas que vie Unidos un grupo de cuatro cadetes de la nen desarrollándose como consecuencia de Academia General del Aire y uno de la Es ellos. Además de conseguir la finalidad pro cuela de Ingenieros Aeronáuticos, acompa puesta con el viaje, los cadetes tuvieron tiemT ñados por un Capitán, en tanto que partieron po suficiente para visitar los lugares histó para Francia otros dos cadetes de la Acade ricos de Madrid y poblaciones próximas. ENTREGA DE TITULOS A LOS PILOTOS MARROQUIES FORMADOS EN ESPAÑA En la Academia General del Aire tuvo lu trucción celebrándose, a continuación, una gar el día 12 la entrega de títulos de Piloto comida de despedida. a los doce Alféreces marroquíes formados en Posteriormente, los nuevos pilotos em aquel Centro. El acto fué presidido por el prendieron viaje a Rabat en un avión del Excelentísimo Sr. Director General de ms- Ejército del Aire español. EJERCICIOS DE SALVAMENTÓ EN LA RASE AEREA DE POLLENSA Entre los días 25 y 29 de julio, tuvieron El ejercicio principal fué dirigido y prepa lugar en la Base Aérea de Pollensa una serie rado por el CCS de Palma de Mallorca y de ejercicios combinados de Salvamento constituyó un completo éxito. Aéreo en los que tomaron parte dos “Grum El Air Rescue Service hizo una demos man” y un “DC-3” del l2nd Air Rescue Servicey (los “Grumman” (le la 55 Escua tración del empleo en el mar de los “Para (Irilla, un helicóptero de la 57 y lanchas de Rescue” (Paracaidistas de salvamento) y del salvamento, porparte (le nuestro servicio. último tipo de bote salvavidas. 631 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 A los ejercicios asistieron el Coronel vVil de la Base Aérea de Sidi Slimane, y durante cox, Jef e del l2nd Group, y el Teniente Co ellos las tripulaciones americanas y españo ronel Burke, Jefe del Escuadrón del CCS las han convivido en perfecta camaradería. EXITOS ACROBATICOS DEL COMANDANTE AREST El (lía 30 de junio se celebró en Toulouse El día 12 se celebró la prueba eliminatoria un festival aéreo con motivo del Salón de la de la que, cosa curiosa, fueron eliminados Aeronáutica celebrado en aquella población todos los pilotos ingleses y solament queda francesa. En la prueba acrobática, celebrada ron clasificados los pilotos de Francia, Che a dos mangas, participaron las figuras de coslovaquia y España. Disputada la final el Hl , j esta especialidad más conocidas en Francia, día 13, la clasificación quedó establecida de entre ellas, M. Biancotto, campeón de Eu la siguiente forma: 1 . Krysta (Checoslova ropa y ex-campeón del Mundo. Los pilotos quia), 2. Biancotto (Francia), 32 D’Orgeix franceses volaban en avionetas Stampe. El (Francia), 4.° Blaha (Checoslovaquia), 5•0 Comandante Aresti resultó ganador de las Pritryl (Checoslovaquia) y 6.° Aresti (Espa copas del Comité de Fiestas de Toulouse y ña). En la clasificación por naciones nuestra del Salón de Aeronáutica, apuntándose así nación obtuvo el tercer puesto. un rotundo triunfo. El programa desarrollado por el Coman Posteriormente, los días 12 y 13 (le julio dante Aresti comprendió treinta y una figu se celebró en Coventry (Inglaterra) la com ras acrobáticas que fueron realizadas en cin petición III Trofeo Lockeed a la que con co minutos. El comentarista de la revista in currieron 21 participantes de ocho naciones glesa “The Aeroplane” criticó el sistema se distintas, si bien, por diversas causas, sólo guido para establecer la clasificación que— 18 iniciaron la prueba. (Siete ingleses, (los según dicho comentarista—perjudicó ex franceses, un belga, un alemán, un israelí, traordinariamente al piloto español ceñido en cuatro checoslovacos, un suizo y el Coman la ejecución a unas prescripciones excesiva dante Aresti). mente rígidas. 632 ]Túmero 201. - Agosto 1957 REI/ISTA DE AERONA UTICA G4staci14delxtta&qe AVIACION MILITAR Soldados de la Infantería de Marina americana especializados en ejercicios con intervención de armas atómicas, inician un avance protegidos por helicópteros. ESTADOS UNIDOS blico lo que en realidad signi eludir la campaña soviética so fica la bomba «limpia». bre la suspensión de pruebas La bomba nuclear «limpia». El comentarista de temas con armas nucleares. científicos del «New York Ti Ahora se dice que la bom A partir de las conversacio mes» ha mostrado su escepti ba «limpia» será posible en nes de Londres sobre el des cismo al decir que «el proble un plazo de tres a cuatro años, arme, la cuestión de una bom ma es parecido al de hacer si las pruebas continúan rea ba nuclear «limpia» ha adqui una tortilla sin huevos o una lizándose como hasta ahora. rido gran actualidad y no pasa tarta de manzana sin manza El Presidente de la Comisión día sin que la prensa mundial nas». de Energía Atómica de los Es deje de dedicarle Su atercíón, Parece desprenderse de ea- tados Unidos afirma que en pero sin que a pesar de elló tas declaraciones que lo ver las pruebas del pasado año se se hagan aclaraciones que ayu daderamente esencial es encon consiguieron «reducciones ra den a comprender al gran pú trar alguna justificción para dicales» en la difusión radi 633 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 activa de las bombas nuclea empleados. Estos productos y bomba A lo más pequeña po res, al mismo tiempo que Ei partículas intensamente radi sible. senhower manifiesta que «hay activos surgen de la fase de Comentando la gran publi que esperar en que se hagan la fisión de la bomba, nunca cidad que la bomba «limpia» nuevos progresos en esa direc del proceso de fusión de los ha alcanzado en el mundo, un ción». Es decir, que las prue elementos de hidrógeno, mu miembro del Congreso ameri bas nucleares, no solamente no cho más ligeros. cano ha declarado reciente son un riesgo, sino que se han Cuando se consiga generar mente: «Cuando lleguemos a convertido en una necesidad, la temperatura indispensable tener la llamada arma limpia pues de ellas depende la pro para poner en marcha el fe me sentirá mucho más a gus babilidad de evitar el peligro nómeno de la fusión, sin ne to si ponemos el secreto al al de una contaminación de la cesidad de producir para ello cance de los rusos.» atmósfera con partículas radi una explosión atómica, será activas. posible la obtención de una Noticias del B-58. El elemento «sucio» de toda bomba nuclear «limpia», mien bomba nuclear consiste en pro tras, tan sólo es posible hablar, El bombardero más rápido ductos de fisión, es decir, des en términos relativos de «lim del mundo, el B-58 «Hustier», integración nuclear, que son pieza», es decir, de la posibi que está siendo entregado a de treinta a cuarenta y cinco lidad de fabricar bombas H las unidades de la Fuerza Aé veces más pesados que los ele en las que se emplee como ins rea americana, será equipado mentos de hidrógeno en ella trumento de percusión una con un sistema de lanzamien En el qrabado, el avión inicia el planeo para posarse en la cubierta del portaviones mientras mantiene la imagen brillante alineada con las luces verdes situadas a ambos lados del espejo del nuevo sistema auviliar del aterrizaje adoptado por la. Marina americana. 634 lVúmero 201. Agosto 1957 REVISTA DE AERONAUTICA to de proyectiles cohetes de de luz procedentes de cuatro Este sistema será instalado un alcance de 2.400 kilóme focos situados sobre el espejo en todos los portaviones de la tros. y que forman una imagen bri Marina americana y en sesen El «Hustier» estará así ca’ llante que el piloto ve centra ta aeródromos. pacitado para aproximarse a da entre una fila de luces ver 1.500 kilómetros del objetivo, des cuando se aproximan a la Cámara fotográfica de gran lanzar el proyectil cohete a cubierta del portaviones. La alcance. 20.000 metros de altura y di’ aplicación de este sistema fa’ rigirse a continuación a su cilita al piloto un tiempo de La Fuerza Aérea de los s base a una velocidad de 2.000 veinte segundos para corregir tados Unidos dispone de un kilómetros por hora, sin que el planeo, lo que anteriormen poderoso sistema de observa- la defensa aérea enemiga haya tenido ocasión de intervenir. Un fantástico futuro. El Secretario adjunto de la Fuerza Aérea norteamericana, David S. Smith, ha declar4o ante la Convención anual de las Asociaciones de la Fuerza Aérea, que en los años pró ximos la aviación de los Esta dos Unidos dispondrá de avio ies de combate que volarán a velocidades superiores a 3.000 kilómetros por hora y alturas de 25,000 metros. Predijo que estos avances seguirán otros dramáticos progresos. El próximo Secretario de De fensa. Parece ser que el próximo Secretario de Defensa amen cano en sustitución de míster Wilson, que ha solicitado su relevo, será Neil H. Mc. El roy, en la actualidad presiden te de una firma dedicada a la fabricación de jabones. Míster Mc. Elroy tiene en la actua lidad incuenta y dos años. Sistema de aterrizaje en por Un piloto observa durante unas pruebas la maniobra de taviones. aterrizaje en la cubierta de un portaviones. La casa americana Libby Owens-Ford Glass ha desarro’ te tenía que hacer en cuatro ción capaz de fotografiar un liado para la Marina un siste segundos. El empleo de esta objeto cuyas dimensiones no ma auxiliar de aterrizaje para nueva ayuda ha reducido los pase de 5 por 20 centímetros su empleo en los portaviones. accidentes en más dei 30 por desde alturas de 6 a 7.000 me En líneas generales, el sistema ciento, lo que permitirá un tros. consiste en un espejo parabó ahorro anual de 20 millones Esta especie de telescopio lico que refleja cuatro haces de dólares. fotográfico tiene un peso de 635 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 seis toneladas, y será destinado e IL’28. Estos últimos pueden ciudad lleva el nombre de Ler a seguir fotogr.ficamente el transportar bombas atómicas. montov, y su existencia se da curso de proyectiles y aviones. La NATO tiene en estos a conocer al mismo tiempo que- Con su ayuda se espera la ob momentos en Europa un nú la de otros dos centros, de los tención constante de datos so mero de aviones aproximada que se sabe con certeza est.ra. bre la altura, rapidez del mo mente igual. dedicados a tareas relacionadas. vimiento giratorio y otros da’ con la energía nuclear. tos de gran importancia sobre U.R.S.S. Estos otros dos centros son: proyectiles dirigidos y balís Obninsk, a 90 kilómetros aI ticos. suroeste de Moscú, y Dubno,, Nueva ciudad atómica en la a unos 100 kilómetros al nor— U.R.S.S. te de la capital soviética. INTERNACIONAL Los órganos de información Desde hace tiempo se tenía. de la Unión Soviética han re noticia de la existencia en eP Efectivos aéreos rojos en los velado la existencia de una Cáucaso de un centro de esta. países satélites. nueva ciudad en la región del naturaleza, que servía de resi Cáucaso, que a juzgar por los dencia a hombres de ciencia Un informe de la NATO detalles facilitados puede su alemanes dedicados a investi. hace público que los efectivos ponerse se trata de un centro gaciones atómicas. La repatria rojos situados en 160 bases de investigaciones nucleares, ción de estos alemanes había construídas en países satélites semejante a los laboratorios sido solicitada por el Gobierno son unos 3.000 Mig-1.5, Mig-17 americanos de Los Alamos. La de la Alemania Occidental. El portaviones “Bois Belleau” y el crucero “De Crasse”, de nacionalidad francesa, hacen su entrada en el puerto de Nueva York. 636 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONAUTIC4 MATERIAL AEREO Avión Grumman F uF-iP “Tiger’. ESTADOS UNIDOS lidad bombas más potentes avión propulsado por energía vienen a pesar una tonelada atómica y que podrá perma tan sólo: Por esta causa, el Se desiste de producir necer en el aire varias sema «Navaho» resulta muy grande nas, dispuesto para realizar un el «Navaho». para la carga que tenía que ataque de represalia en caso transportar, aparte de que tam La Fuerza Aérea americana de guerra. bién era un poco pesado en ha cancelado el programa para relación a su sistema de pro la fabricación del proyectil di’ FRANCIA pulsión. ;rigido «Navaho», después de haber empleado en el mismo Los Hurel-Dubois 34. 1a cifra de 750 millones de dó Aviones gigantes con varias lares. semanas de autonomía. Los bimotores de reconoci Según informa la Prensa miento fotográfico de ala de .americana, cuando este pro El Pentágono ha hecho pú gran alargamiento Hurel-Du grama fu concebido, en 1946, blica la existencia de planes a bois HD 34, cuyo primer ejem las bombas atómicas pesaban largo plazo para la construc plar fué presentado en el últi unas .5 toneladas. En la actua ción de un gigantesco hidro mo Salón de Aviación, comien 637 REVISTA DE AERONÁUTICA Número 201. - Agosto 1957 zan a salir en serie. Mientras de «Super-Broussard» para ha Primer vuelo del «Aliz» 04. que el primero de estos avio cer frente a las opciones que El cuarto Bréguet 1050 «Ah’ nes cuenta ya con una cin han sido adquiridas sobre este zé» ha efectuado su primer avión por varias compañías cuentena de horas de vuelo en vuelo pilotado por Bernard su activo, el segundo ha efec aéreas en el último Salón de Witt. tuado su primer vuelo a fines Aviación. Estos aparatos serán Se trata del primer avión de mayo y el tercero volará entregados a partir de 1959. BR 1050, de preserie, equipa do con turbohélice «Dart», de .000 CV. Los tres primeros aparatos continúan ahora las pruebas de armamento y de equipos elec trónicos en manos de los téc nicos de los servicios oficiales La actividad de la SNECMA en 1956. La Sociedad de Estudios y de Construcciones de Motores de Aviación ha publicado eh balance de sus actividades, en el que aparece claramente la importancia de su contribución al desarrollo de la industria aeronáutica francesa. Con el año 1956 ha termi nado la fabricación de los mo tores 12 5 en su fábrica de Bihlancourt. Esta última, en colaboración con la principal filial, Voisin, continuará sin embargo asegurando, durante varios años, las piezas de re cambio y la reparación de nu merosos motores en servicio de ese tipo. La actividad de la fábric. de Billancourt se va a concen Sección de tiabajo del túnel aerodinámico instalado en trar principalmente en la fa el Laboratorio Aerodinámico CorneO, en Buf falo (Estados bricación de motores Hércu Unidos). El túnel es de circuito cerrado, de 150 metros de les. Pedidos, destinados a la longitud y capaz de producir velocidades de hasta 1.600 exportación, han venido a lcilórnetros por hora. consagrar las calidades de fa bricación de este material que ha sido probado, este año, tan dentro de algunos días. Ocho Su serie se enlazará con la del to en la zona tropical como en de estos aparatos, construídos «Broussard». El prototipo «Su las zonas polares. en los talleres Hurel-Dubois. per-Broussard» comenzará, sus En la fábrica de Kellermann.. de Vélizy, están destinados al pruebas en vuelo durante el ve cuya actividad está práctica Instituto Geográfico Nacional. rano de 1958. Este bimotor co mente casi consagrada única mercial podrá transportar 17 mente a la fabricación de reac El «Super-Broussard». pasajeros sobre etapas de 1 .000 tores, el aumento sensible de a 2.000 kilómetros y a una ve la producción en serie, se pro Max Holste va a lanzar la locidad de crucero de más de sigue según los programas pre’ construcción de una preserie 250 km/h. vistos. 638 REVISTA DE AERONAUTIC4 Número 201. - Agosto 1957 El centro de Melun-Villaro cada vez más necesarias, obli de presentación, varios miem che ha gozado de la instalación ga a la Sociedad a extender bros de la misión han volado- y el desarrollo de medios de sus actividades más allá de la en el avión. A petición suya, ensayo cada vez más perfec termodinámica y de la aerodi una última presentación ha cionados necesarios por el au námica interna para abordar la permitido al Secretario de Es mento de empuje de los reac aerodinámica externa de los tado hacer él mismo un vuelo’ tores. aviones y de las máquinas y a bordo del aparato. Las per Durante 1956 la Sociedad ha terminado la fabricación en serie de los turborreactores de postcombustión A t a r G-2 (4.400 kgs.), que salen regu larmente de las cadenas de fa bricaáión. Una parte de los esfuerzos se conçentra en la realización de versiones mejoradas de tur borreactores del tipo E y del tipo. G, que desarrollan, res pectivamente, e m p u j e s de 3.700 kilogramos y de 4.700 kilogramos. El desarrollo del turborreac tor Atar-8 se ha continuado también durante el año 1956; un reactor de esa variante ha logrado un empuje al despe gue de 4.400 kilogramos y con consumos específicos interesan tes. Durante el año 1956 se han desarrollado los trabajos de despegue vertical. En el túnel del Laboratorio de Corneli, la velocidad se En este terreno, el año pa regula cambiando la inclinación de los álabes del ventilador. sado se ha distinguido sobre todo por los vuelos teleguiados del aparato experimental «Atar para asegurar la utilización de sonalidades austríacas han re- volante», que el público ha este instrumento indispensable conocido unánimemente 1 a s podido ver en vuelo durante para toda actividad técnica mo cualidades y el interés del Po-. el último Salón de Aercináu derna: la electrónica, en todos tez 75. sus campos de aplicación. tica en Le Bourget. INGLATERRA Al mismo tiempo, por el Finalmente, al aprobar la desarrollo de los Atar-8 y 9, creación de una división ató El helicóptero Bristol 192. y de los derivados de éstos, la mica, la Sociedad ha adquirido Sociedad prepara el material un seguro a largo plazo en el Se publican nuevos detalles que, desde 1959, debe ocupar terreno que conduce al pro del mayor helicóptero militar el lugar de los Atar actuales. greso técnico. hoy en producción. Se trata Las actividades para el des del Bristol 192, destinado a Presentación del Potez 75 a la R. A. E., para su empleo arrollo de los aparatos de des- una misión austríaca. pegue vertical preparan la como ambulancia y en el trans aviación de mañana. La libe El Potez 75 acaba de ser porte de personal y equipo,. ración de las pistas y de toda presentado a una comisión aus así como en misiones de bús infraestructura fija en tierra tríaca dirigida por el Ministro queda y salvamento. les aseguran un amplio terre de Defensa Nacional y su Se El Bristol 192 está propul no de. aplicación. La interpre cretario de Estado. Durante sado por dos turbinas Napier tación de todas las técnicas, una primera sesión de vuelo «Gazelle», de 1.300 HP. de: 639 ¡REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 potencia c a d a una; puede ra, debe considerarse como el El consumo de «Orpheus» 3 transportar 18 hombres com más potente reactor hoy en es de 1,06 libras por cada libra pletamente equipados a una existencia y listo para ser pro de empuje/hora. distancia de 400 kilómetros, y ducido en serie. tiene una velocidad de crucer) El P. 1 superó el 1.73 de Mach. de 220 kilómetros por hora. Las pruebas del Bristol «Orpheus» 3. La casa English Electric ha El «Olytnpus» 6 equipará al ce público que un avión P. 1, «Vulcan». El reactor Bristol «Orp tripulado por el piloto de heus» 3 ha completado el pe pruebas Beamont, ha volado Una versión del reactor ríodo de pruebas oficiales en a una velocidad que superó la -rOlympus», el B. 0 1.6, propul las que ha dado un potencial del record mundial, estableci sará a los bombarderos de la de 2.200 kilogramos de em do oficialmente en 1.132 mi R. A. F. Avro «Vulcan» 2. puje. llas por hora, equivalente a Este nuevo reactor permitirf. al Se revela ahora el peso de 1.73 de Mach. La compañía no Mando de Bombardeo alcan este motor, que alcanza tan puede, por razones de seguri zar mayores autonomías y yo sólo 367 kilogramos, por lo dad, publicar la velocidad lar a mayores alturas. que la relación empuje-peso se exactamente alcanzada, p e r o El «Olympus» 6 dió en las eleva a 5,99. Según fuentes de declara que el P. 1 no inten pruebas realizadas en enero información británica, esta es taba superar la marca estable de 1957 un empuje de 16.000 la cifra más alta conseguida en cida y que el avión estaba to libras en el despegue, por lo un motor de reacción de esta davía acelerí.ndose c u a n d o que, según la casa constructo clase. Beamont redujo gases. Un grupo de soldados con el equipo utilizado por las unidades de proyectiles dirigidos en inglaterra. 640 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA AVIACION CIVIL La compañía Pan American construirá en el Aeropuerto Internacional de Nueva York una estación terminal, cuyas obras estarán concluidas a finales de 1958. Los pasajeros llegarán en coche, taxi o autobús hasta el nivel del primer piso y continuarán bajo techado hasta el mismo avión, sin ser molestados por el movimiento de equipajes, que se realizarán en el piso bajo. ESTADOS UNIDOS Se trata del TJ38, de una namiento a temperaturas que El reactor TJ38, de la Curtiss potencia de 12.500 libras, sin no exceden de 200v, seguridad, Wright. poscombustión, y que ha sido bajo consumo y poco peso por proyectadd conjuntamente por kilo de empuje. La compañía Curtiss-Wrigth las compañías Curtis-Wright ha anunciado la existencia de y la Bristol, a consecuencia de El futuro del transporte un nuevo reactor que permi comercial. tirá a los aviones comerciales un acuerdo mantenido en vi a reacción operar en los aero gor desde 1950. Los aviones de transporte a puertos actuales, sin que el Las características esenciales reacción, en construcción ac ruido producido adquiera lími del nuevo reactor son, aparte tualmente, ayudarán a elevar tes intolerables. de su escaso ruido, su funcio el tráfico de pasajeros aéreos 641 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 al doble de sus cifras de hoy, que en los últimos veinte años de progreso. Volará a 885 ki en plazo aproximado de diez las velocidadas de crucero de lómetros/hora en régimen de años, predice Donald W. Dou los aeroplanos comerciales de crucero, y será capaz de alcan glas en un informe dirigido a propulsión por hélice aumen zar una máxima de casi 965 la Sociedad Americana de Edi taron 350 kilómetros por hora. kilómetros/hora». tores de Periódicos. P o r contraste, manifestó: Se discuten las tarifas del transporte aéreo. Siete compañías americanas han solicitado del CAB un aumento temporal de sus tari fas que alcanzaría el 6 por 100 de las actualmente en vigen cia. Esta petición está siendo estudiada desde el pasado mes de marzo, sin que hasta el pre sente haya sido autorizada la elevación pedida. Al principio del corriente agosto ha habido un cambio de impresiones entre represen tantes del Civil Air Board y de las compañías de las líneas aéreas. Durante la entrevista estos últimos expusieron su opinión de que si bien es cier to que las tarifas permanecie ron casi al mismo nivel duran te los últimos quince años, compensando la elevación de costos los perfeccionamientos técnicos y el aumento del trá fico, en la actualidad se ha lle gado a un punto en el que el descenso de beneficios es un hecho. A pesar de los grandes ingresos conseguidos cada año, los dividendos se están redu ciendo a un límite peligroso, y a menos que se consiga algún alivio, la industria del trans porte aéreo está seriamente amenazada. En estos momentos las compañías americanas nece Un cohete “Dan”, cwas líneas estilizadas podemos ver en sitan 600 millones de dólares el grabado, es el primer pro vectil disparado en California para completar los 2.000 mi Con motivo (fol Aíio Geofísico. llones que han de abonar a los productores de los aviones de El efecto de los nuevos apa «EJ. aerotransporte de reacción transporte a reacción que en Tatos, como estimulantes del DC-8, que comenzará sus vue breve comenzarán a prestar viaje por vía aérea, fué subra los de prueba el próximo año, servicio. yado por el presidente y direc de un golpe realizará el mismo Por su parte los represen tor de la Douglas Aircraft avance en velocidad que exi tantes del CAB afirmaron que Company, quien puntualizó gió anteriormente veinte años doce de las más importantes 642 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA --compañías, incluyendo entre La introducción del «V-800» citado, se ha reducido en me -ellas a las peticionarias del au entre Londres - Conpenhague dia hora sobre el anterior que’ :mento de tarifas, han tenido —primera etapa de la ruta a dando ahora en 2 horas. A desde 1950 a 1956, beneficios Moscú—, incrementará la ca’ Berlín, también se ha reducido que alcanzaron el 11,67 por pacidad de pasaje en un 21 por en 40 minutos, con lo que se 100 y aún cuando estos bene ficios descendieron el año pa’ -sado al 9,42 por 100 «es nues tra creencia—--declararon——que una compañía que puede ga nar el 8 por 100 no justifica la necesidad de una elevación de tarifas. Es más, •se hace evi -dente que ha podido realizar grandes ingresos aprovechañ do las ventajosas condiciones -existentes en los pasados años». Es probable que el próximo septíembre recaiga una deci sión sobre el solicitado aumen :to de tarifas. INGLATERRA Los nueves «Viscount-800», en servicio. Desde primeros de julio es ‘tán funcionando en tres rutas de la BEA, los nuevos «Vis’ count-800» adquiridos con el fin de batir todas las marcas ‘existentes. Las previsiones he- ‘chas para ello cubren 3.000 servicios semanales en total. Los puntos de destino de estos «turbo-hélice» V-800 (que hacen una velocidad de -460 kilómetros por hora y que son de mayor envergadura y potencia que sus antecesores los «V-70 1»), son Copenhague y Amsterdam, en el N. de Eu La fotografía nos permite observar el momento en que ropa, así como también Niza el proyectil dirigido “Firestrecak” consigue un impacto en en el Mediterráneo. un avión blanco Jindivik en el polígono de Woomera Con el «V’800», la línea (Australia). TLondres-Niza contará con 3 vuelos diarios de ida y vuelta, 100 con relación a la del invierten ahora solamente 3 sobre el servicio que se efec.’ «V-701» que previamente fi horas y 25 minutos. tuaba con los «Elizabethan», guraba en esta ruta. Accionados por 4 potentes y el tiempo de vuelo se ha re El primer servicio con «Vis motores «turbo-hélice» Rolis ducido de 3 horas y 20 minu count» desde Londres a Ham Royce, los «V-800» son más tos a 2 horas y 35 minutos, lo burgo y a Berlín se llevó a grandes y rápidos que sus an que representa un ahorro de cabo el día 1 de julio. El tiem tecesores los «V-701», ya fa 3 cuartos de hora de tiempo. po de vuelo al primer punto mosos. Su capacidad de 47 643 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 pasajeros ha sido aumentada Un «Britannia» salta de Lon SUIZA en 10 plazas más, a la vez dres al Pacífico. El primer semestre de 1957 eit que también han sido dota la «Swissair». dos de mejor equipo y ma Un transporte Bristol «Bri yor comodidad. También la ca tannia», el primero de la nue Los resultados del tráfico al pacidad de la bodega ha sido va versión 310 de gran auto canzados por la S w i s s a i r aumentada para poder trans nomía, realizó en un solo vuelo muestran una expansión con- portar hasta 6 toneladas. el pasado 29 de junio, el reco siderable. En r e 1 a c i ó n ai primer semestre de 1956 la La «Vickers-Armstrong» lle r r i d o Londres - Vancouver, oferta en toneladas-kilómetros. va ya entregados 18 aviones completando así el primer salto de este tipo (V-802) sobre el ha aumentado el 46 por 100 y hecho por un avión comercial el total de toneladas-kilómetros total de 24 que le tiene encar desde Londres a la costa ca gados la BEA. Para este pró utilizadas el 39 por 100. Se ha nadiense del Pacífico. conseguido un grado medio de ximo o t o fi o comenzarán a El avión despegó del aero recibirse o t r o s 14 aviones utilización del 62 por 100 en puerto de Londres a las ocho relación al 65 por 100 del año «V-800» (tipo V-806), que de la mañana del citado día vo igualmente entrarán al servi pasado. De enero a junio. cio durante el invierno veni lando sobre las regiones pola la Swissair h a transportado dero. res, tomó tierra en Vancouver 451.000 pasajeros en todas la& Este nuevo avión es el com 14 horas y 40 minutos más etapas de su red, es decir, el pletamentario del «V-701 » de tarde, recorriendo los 8.200 ki 30 por 100 más que en el mis los cuales BEA, opera normal lómetros de la etapa a una ve mo período del año último. El mente una flota de 25 uni locidad media de 560 kilóme flete aéreo aumentó el 15 por dades. tros por hora. 100 y el correo el 17 por 100. A r A r 1 / e -— 1• / c El “Quadrorrotor” es un helicóptero experimental americano que ha realizado reciente mente su primer vuelo en Fort Eustis (Virginia). 644 Nirnero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA La evolución del portaviones Por el Capitán de Fragata H. C. N. GOODHART De la Real Marina de Guerra británica. (De Flight.) 1 nmediatamente depués de la II Guerra dotada ya de la llamada cubierta oblicua Mundial, el portaviones entró en un pe de vuelos y del espejo de aterrizajes, jun ríodo de rápido perfeccionamiento con el tamente con catapultas y aparejos de rete fin de poder utilizar los aviones embarca nida de capacidad suficiente y adecuada para dos —radicalmente distintos de sus pre ser utilizados en las operaciones con los decesores— que a la sazón se estaban pro yectando. En el Reino Unido fué hace un aviones actuales. Coincidiendo con el final afio aproximadamente cuando se coronó de esta etapa, se registró la desaparición del ‘la primera fase de este proceso de moder motor de émbolo (salvo en lo que respecta nización, al encontrarse la fuerza de por a los helicópteros y a un corto número de taviones formada por dos unidades pesa aviones “Skyraider”), con lo cual, hoy en das (el Ark Roya.l y el Eagle) y tres porta día, el panorama que se nos ofrece es el de viones ligeros (Albion, Bulwark y Centaur) tina pequefía pero eficaz fuerza de porta 645 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 aviones que embarca aviones modernos (le flotantes— para la protección (le nuestros- propulsión a chorro. intereses en el mundo entero. Resulta interesante comparar nuestra fuer Pudiera decirse que las operaciones de- za de portaviones con la de la Marina (le los Suez constituyeron el debut de esta recién Estados Unidos, la cual es, precisamente, la nacida fuerza británica de portaviones en única gran fuerza de este tipo que existe la Era de la Aviación de Reacción, «estre en el mundo además de la nuestra. Como no» que, desde el punto de vista de las ope es natural, por lo que respecta a número raciones, se vió acompañado de un bri de unidades y tonelaje de las mismas, los llante éxito. Pocas personas se dan cuenta americanos nos superan completamente; de cuán grande fué la aportación de la ahora bien, en cuanto a modernidad se re aviación embarcada a estas operaciones, o fiere, no tenemos motivos para sentirnos de hasta qué punto los resultados conse inferiores a ellos. En la actualidad, la guidos dependieron de la eficaz actuación,.. U. S. Navy se encuentra todavía en pleno sin tropiezo alguno, (le los diversos por proceso de introducir en sus portaviones ta y ion es. la cubierta oblicua y el espejo para aterri El presente artículo pretende exponer zajes, si bien, por otra parte, ha avanzado cómo ha evolucionado el portaviones a lo con mayor rapidez por lo que respecta a la largo de la postguerra. Como mejor pue adopción de la catapulta de vapor y de apa den estudiarse los diversos perfecciona rejos de retenida de mayor capacidad (dos mientos e innovaciones es agrupándolos necesidades imperiosas como consecuencia en secciones relativas a las fases del ate de los aviones que ellos utilizan, de mayo rrizaje, del lanzamiento y de las operacio res dimensiones y peso que los nuestros). nes en cubierta correspondientes al em El hecho de que nuestra fuerza de por pleo de los aviones embarcados. Así lo. taviones haya alcanzado la fase de des haremos. arrollo en que actualmente se encuentra, habla muy alto en favor de los hombres de Aterrizaje sobre cubierta. ciencia y los técnicos del Royal Aircraft Es tablishment de Farnhorough—y ahora, tam En la fase correspondiente al aterrizaje bién, en las instalaciones de Bedford—y del sobre cubierta (l)—o anaveaje, si se prefie propio Royal Corps of Naval Constructors re— es precisamente donde han tenido lu (Real Cuerpo de Ingenieros Navales) de gar las innovaciones más extraordinarias. la Marina, quienes conjuntamente han des Cuando la guerra terminó, se empleaba arrollado todo el equipo y llevado a cabo una técnica muy perfeccionada para estos los programas de reacondicionamiento y aterrizajes en cubierta con arreglo a l modernización de los buques. También re cual el avión del tipo entonces corriente vela claramente que, por fin, la Marina con su motor de émbolo y su tren de ate— acepta el hecho indiscutible de que el por rrizaje con rueda de cola, tomaba cubier taviones ha reemplazado al acorazado en ta siguiendo las instrucciones que le pro el papel de unidad fundamental, de capi porcionaba un oficial de aterrizajes o tal ship; incluso tal vez sea indicio de que batsman y ajustándose a la técnica de una el país está empezando a percatars.e de que aproximación en ángulo de descenso muy el portaviones, por sí solo, puede combinar acusado y a una velocidad ligeramente su la movilidad —que tendrá extrema impor perior a la de pérdida, seguida del endere- tancia en la guerra nticlear— con el enor zamiento del avión y del corte (le motor,. me poder ofensivo (le las armas nucleares, todo lo cual, si la maniobra se ejecutaba proporcionando al mismo tiempo bases bien, se traducía en un aterrizaje de lb más: flotantes para sustituir a las bases terres satisfactorio, a la velocidad mínima posi tres que rápidamente van desaparecien ble y dentro del área de anaveaje. Por (les—- do (1) y que tan necesarias son —las bases gracia, el hecho de que las velocidades de (1) Es de suponer que el A. se refiere a las bases (1) Al no existir voz académica que exprese la ac terrestres de la Aviación Naval (hubiera debido em ción de posarse un avión en la cubierta de un portavio plear, entonces, el término «coastal base» en lugar de nes se utilizan, indistintamente, las que vulgarmente sez «land-bsse»). (N. de la R.) emplean - 646 REVISTA DE AERONA UTICA’ Número 201. - Agosto 1957 aproximación fueran aumentando exigía La adopción del sistema normalizado se- un grado de destreza cada vez mayor, y tradujo en resultados relativamente mejo—- en los días en que se hallaba en servicio res en las tomas de cubierta —anaveajes— el «Sea Fury», con su velocidad de apro pero es preciso recordar que todavía nos ximación de 90 a 92 nudos aproximada encontrábamos en los días del avión con mente, se alcanzó una etapa en la que el motor de hélice y tren de aterrizaje con porcentaje de accidentes era bastante ele rueda de cola, los cuales aterrizaban din vado. giéndose hacia una serie de barreras de Por aquella misma época (hacia el año seguridad, por lo que el anaveaje tenía 1948) se adoptó la decisión de utilizar el que realizarse con toda exactitud y co código de señales que el oficial de aterriza rrección al primer intento. Todavía subsis tía como principal problema el del rebote jes (batsman) empleaba en la Marina ame del avión, (lehido al cual el garfio de reteni ricana y cuyo significado era exactamente da veíase privado (le la oportunidad de- el contrario al de las señales británicas. quedar enganchado en uno de los cables. (Por ejemplo, en la Marina británica el La disposición del tren, con rueda de colar levantar los dos brazos el oficial de anavea representaba también la posibilidad (que jes quería decir «suba», en tanto que en la hubiera podido evitarse de haber sido pro Marina estadounidense idéntica señal sig vistos los aviones de rueda de cola de dos nificaba “demasiado alto”. Esta decisión posiciones) de que cualquier avión que lle se adoptó en beneficio de la normalización vase demasiada velocidad rebotase al esta- pero, como es natural, en nada contribuyó blecer contacto con la cubierta, siendo esto esta mayor uniformidad a proporcionar causa de muchos accidentes. mejores resultados en las tomas de cubier ta; en realidad, durante el período de Resultaba evidente para la Superioridad transición de un sistema a otro se registra que cualquiera que fuera el «respiro» que- ron incluso algunos casos interesantes de hubiera podido conseguirse con la adop diferencia de opinión entre piloto y oficial ción del sistema normalizado o uniforme, de aterrizajes sob re lo que estaba ocurrien quedaba pendiente de resolución un pro- do realmente, al igual que había venido pa blema de creciente importancia que pron— sando anteriormente. Las señales ameri to iba a exigir una nueva solución radical.. canas no resultaban totalmente satisfacto Estaban ya haciendo su aparición nuevos rias para controlar una aproximación «en tipos de aviones navales capaces de des arrollar grandes velocidades y, por consi descenso», al estilo británico; poco des guiente, e inevitablemente, con velocida pués, sin embargo, se adoptó la técnica des de aproximación y anaveaje conside- americana de aproximación, en interés, rahiemente mayores. El primer problema. igualmente, de una mayor uniformidad. Dicha técnica consistía en una aproxima que era preciso superar era de tipo mate—- rial puramente: disponer de aparejos de- ción casi horizontal hasta llegar a un pun retenida dotados (le suficiente resistencia to situado a unos 30 pies (unos 9 metros) para poder ser utilizados con éxito con es-- de altura sobre la cubierta, en cuyo mo mento se cortaban gases. Al cortarlos, el tos nuevos aviones. Expuesto de esta for— morro caía (se trataba de aviones con mo ma, el prol)lema resulta simplificado en ex ceso, ya que la realidad es que el desarrollo tor de émbolo) y entonces podía proceder- y perfeccionamiento de las instalaciones se a tomar cubierta enderezando el avión en la zona de toma de cubierta sin más que de retenida absorbe tanto tiempo, si no- más, que el (le los aviones. No obstante, llevar suavemente hacia atrás la palanca justo es decir que el rápido incremento- de mando. Con este procedimiento se ne cesitaba mayor velocidad que con el anti de las velocidades (le anaveaje de los avio guo sistema británico y, por lo tanto, se nes embarcados fué causa de que se ace disponía de mayor margen para subsanar lerase el ritmo de perfeccionamiento de las. instalaciones (le retenida. pequeños errores; ahora bien, esta mayor velocidad presentaba una desventaja, y era Junto al perfeccionamiento de las insta— que incrementaba las cargas tanto sobre laciones de retenida (la absorción de ener- el avión como sobre el aparejo de rete gía requerida aumenta con el cuadrado de nida. la velocidad de llegada del avión y es tam— 647 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 ;bién proporcional al peso total del mismo) dington, ofrecieron una brillante solución comenzó a hahiarse de un nuevo problema. basada en la llamada «cubierta oblicua de Se trataba del impacto del garfio sobre el aterrizaje». Esta solución resolvió por cable de retenida, ya que por encima de completo el problema al eliminar total una determinada velocidad de enganche mente la necesidad de barreras de seguri el primero arranca sencillamente un trozo dad y, al mismo tiempo, hacer coincidir en de cable en lugar de quedar enganchado parte las áreas de aterrizaje, de estacio en él de la manera normal, y ocurriendo namiento y de lanzamiento. esto cualquiera que sea el grueso del cable. Este problema indujo a pensar incluso Una de las ventajas más notables de —como así se habló de ello— de utilizar esta solución de la cubierta oblicua la cons algún otro tipo de material, como por tituye la flexibilidad que ofrece. La anchu ejemplo el nylon, en Itigar del cable (le acero ra de la cubierta viene a compensar en de elevada resistencia a la tracción gene ella su falta de longitud, y la cantidad de ralmente empleado. El problema todavía espacio disponible para el estacionamiento dista mucho de haber quedado resuelto y de los aviones depende de la exactitud con sigue constituyendo una amenaza si au la que cabe esperar que ios pilotos tomen cu mentan demasiado las velocidades de apro bierta siguiendo el eje central de la cu ximación de los aviones. bierta oblicua. La utilización de una cata pulta, o incluso de las dos, mientras se lleva Los aparejos de retenida perfeccionados a cabo un anaveaje, depende de la magni requieren un mayor recorrido, es decir, tud del ángulo que forma el eje de la cu exigen que el cable «ceda» más que en el bierta oblicua con el eje longitudinal del pasado. La dinámica elemental indica que buque, así como del espacio libre necesa para una misma deceleración del avión (es rio entre el área de aterrizaje y el sector decir, para una misma resistencia ofrecida de operaciones de cubierta. Actualmente por el mismo) la carrera del cable reque todos los portaviones británicos en servi rida aumenta en razón del cuadrado de la cio están dotados de la llamada cubierta velocidad del avión. Como es natural, este aumento puede ser atajado aumentando semi-oblicua. Este término significa sen la resistencia del avión, pero como ello su cillamente que el valor del ángulo formado pondría tener que aumentar el peso del por el eje de la pista oblicua ha sido man mismo, se hace preciso reducir éste al mí tenido dentro de los límites que resultaba uimo y por ello las distancias que el cable ventajoso observar para no tener que pro «cede» van siendo cada vez mayores. ceder a una reconstrucción en gran escala del barco. Se trata, sin embargo, de una Este aumento puso de relieve, precisa solución provisional estrictamente, es de mente, un problema cuya dificultad iba en cir, destinada tan sólo a obtener ciertas aumento. Para los aviones de elevadas ca ventajas con la máxima rapidez posible, racterísticas dinámicas resultaba imposi pero sin otorgar a los portaviones todas ble idear una disposición de cubierta del las posibilidades de que podrían gozar con tipo usual a la sazón tomando como base arreglo al principio de la cubierta oblicua. las dimensiones del portaviones utilizado En efecto, esta semi-oblicuidad se ha obte en aquella época. Del mismo modo, otras nido, en gran parte, con la simple ayuda consideraciones de tipo económico y pre de botes de pintura, es decir, marcando -supuestario descartaban la construcción de sencillamente sobre cubierta las líneas de Un flflevO tipo de portaviones. referencia de la cubierta oblicua. Aunque Los actuales portaviones disponen de con ello se conserva la principal ventaja de longitudes de cubierta (le unos 850 pies esta oblicuidad al poderse prescindir de las (unos 255 metros) y el problema de aco barreras de seguridad y al permitir a los modar en tal espacio todo lo necesario era aviones continuar el vuelo en el caso de ya muy agudo en los (lías (le los aviones anaveaje frustrado, esta solución a medias de motor de hélice. Se hacía imprescindi menoscaha gravemente las posibilidades ble modificar de manera radical la dispo operativas del barco al reducir las dimen sición de la cubierta y fué en 1951 cuando siones del área de estacionamiento en la el Capitán de Navío D. R. F. Cambeli, de cubierta. La importancia de esta circuns ha Marina británica, junto con Mr. L. Bod tancia se aprecia claramente si se tiene en 648 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA cuenta que mientras se encuentran aterri necesario en la banda del barco a la altura zando aviones, no es posible utilizar nin de la cubierta de hangares y de la estruc gún ascensor, por lo que los aterrizajes tura exterior requerida por debajo de di tienen que cesar una vez que el espacio de cho nivel. El primitivo espacio previsto en estacionamiento de que se dispone en cu la banda de babor para el ascensor de ban bierta queda totalmente ocupado, y sin po da pierde todo su valor con la aparición der reanudarse hasta que se ha hecho ba de la cubierta oblicua, y caso de instalarse jar a los hangares bajo cubierta a suficien ahora tal ascensor, habría de serlo en la ban te número de aviones para dejar sitio a los da de estribor. Existe, sin embargo, la po que quedan por aterrizar. Desde el punto sibilidad de instalar un ascensor en cru de vista de las operaciones, resulta en ex jía (probablemente algo desplazado hacia tremo importante que los períodos de estribor con respecto al eje longitudinal tiempo invertidos en el lanzamiento y en del buque) que, en un portaviones con cu el anaveaje de un avión absorban el me bierta oblicua completa —no cubierta semi nor tiempo posible. Todo aumento de es oblicua-— quedaría fuera del área de ate tos intervalos influye en la capacidad ope rrizaje. rativa de los aviones, ya que ha de prever- Se ha formulado con frecuencia la pre se la necesidad de una mayor cantidad de gunta de por qué la cubierta ohlicua no combustible que han de llevar los mismos hizo antes su aparición; ahora bien, de ha en vista del mayor tiempo que han de ber ocurrido así, muy bien hubiera podido mantenerse a la espera para anavear, y al resultar un fracaso, toda vez que su éxi mismo tiempo, influye en la libertad de to depende enteramente de la destreza del maniobra de la fuerza de portaviones, la piloto en cuanto a mantener el avión si cual se verá considerablemente menosca guiendo una línea recta en el anaveaje. bada. Con los modernos aviones de reacción El ángulo ideal que debiera presentar la que llevan tren de aterrizaje triciclo y des cubierta de aterrizaje sería aquél que de de cuya cabina se goza de buena visibili jase a las dos catapultas fuera de la zona dad frontal, esto representa un problema de aterrizaje. Esto permitiría que tuvie de muy escasa importancia; ahora bien,. ran lugar al mismo tiempo anaveajes y lan ¿hubiera ocurrido lo mismo con un avión zamientos, con lo que se reduciría al míni de hélice, provisto de un tren de aterriza mo el tiempo durante el cual el portavio je con rueda de cola, ofreciendo una visi nes habría de mantenerse aproado al vien bilidad frontal realmente mala y sumándo to. Al mismo tiempo, se necesitaría espacio se a todo esto la dificultad del par motor para el aparcamiento de los aviones que y de la desviación lateral aneja? Existe el tomasen cubierta y la mejor manera de peligro de que en futuros aviones la visi satisfacer esta necesidad sería disponer de bilidad hacia el frente empeore, y precisa un ascensor situado fuera del área de ate mente cualquier tendencia en este sentido rrizaje, que pudiera ser utilizado mientras no puede por menos de ser enérgicamente. se están efectuando anaveajes. combatida. El ascensor a banda —que tanto ha con Los ensayos demostraron bien pronto tribuído al eficaz desarrollo de las opera que la cubierta oblicua era el comienzo de ciones a bordo de los portaviones ameri una nueva era en el anaveaje. Por lo me canos y cuya falta fué considerada en al nos, con ella se disponía de la posibilidad gún tiempo como una de las mayores des de continuar el vuelo —incluso después de ventajas de los portaviones británicos— haber establecido el avión contacto con cu no goza ya de tanto favor como antafio. bierta— e intentar un nuevo aterrizaje, si Resulta en extremo difícil incorporar tal es que no todo marchaba bien de acuerdo tipo de ascensor a un portaviones britá con el plan previsto; al mismo tiempo re nico debido al hecho de que la cubierta de sultaba posible idear distribuciones prác vuelos es precisamente la cubierta princi ticas de la cubierta situando el área de ate pal, y cada vez se comprende mejor la rea rrizaje en el lugar que debía ocupar y of re lidad de que la capacidad marinera del bu ciendo adecuado margen para el caso de que se ve fuertemente menoscabada como que el avión se quedase corto en el ana consecuencia del gran e s p a cio abierto veaje. 649 ¡REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Con la aparición de los aviones de reac La figura 1 (l) muestra el mismo por tejón y sus elevadas velocidades de aproxi taviones levantado (le proa al cabecear en :mación surgió otro problema poco menos mar agitada. La senda de aproximación que nuevo. Estriba en lo que ahora pareS sigue siendo la misma con relación a la ce ser llamado el servo control looy5 (le la horizontal y el avión establece contacto :aproximación. Resultaba, sencillamente, con cubierta en un ángulo igual al del ca •demasiado largo el intervalo de tiempo beceo del barco más el ángulo de descenso. transcurrido entre el momento en que el Esta combinación no ha de exigir dema oficial de aterrizajes apreciaba un error siado esfuerzo al tren de aterrizaje. en la senda de aproximación seguida por t’t0 ae el avión y el momento en que el piloto corregía tal error. Este intervalo, claro está, podía reducirse considerablemente prescindiendo del oficial de aterrizajes y buscando la forma de que el propio piloto fuera quien se percatase directamente de cualquier error cometido en la aproxima ción. Al mismo tiempo se hacía evidente ..4AczW ,E A95CShO .404 que la senda de aproximación, con el gra a C4&SCF0 diente utilizado entonces, se iba haciendo - /7 cada vez menos práctica a medida que las velocidades iban en aumento. El sistema requería (para un avión de reacción) dos 1 b) -_v— maniobras distintas : primero, picar ligera mente a partir del punto en que se corta- lan gases, y a continuación, enderezar suavemente el avión para tomar cubierta. Acertar exactamente el momento y forma de realizar estas dos maniobras exigía con E’,’ siderable destreza por parte del piloto, y si 1c) bien el nivelar el avión cuando todavía se encontraba a demasiada altura sobre cu bierta no resultaba (lemasiado grave en los La figura 1 (c) muestra el mismo por portaviones con cubierta ohlicua, hacerlo taviones levantado de popa al cabecear. El demasiado tarde presentaba el riesgo (le que factor que importa en este caso es el mar el tren de aterrizaje atravesase las alas del gen que existe para tomar cubierta o para avión. proseguir el vuelo. En ambos casos han de preverse márgenes suficientes para cubrir De aquí que se requiriera otra vez un desviaciones con respecto a la maniobra apartamiento radical de los procedimien ideal por p irte (le los pilotos y del mate tos tradicionales. El estudio de una apro rial aún así, ha resultado evidente que la ximación con descenso constante condujo a la conclusión de que podía elegirse un aproximación sin enderezamiento final del ángulo de descenso que satisficiera las exi avión era perfectamente posible. gencias de una senda (le aproximación se— Se hacía preciso, entonces, idear un me gura y, al mismo tiempo, eliminase la nece dio que facilitase instantáneamente al pi sidad de un enderezamiento sin que por loto información sobre su desviación con ello el avión dejase de encontrarse dentro respecto a la senda de descenso requerida. de los límites de amortiguamiento del tren La senda definida tiene que mantener su de aterrizaje. La figura 1 (a) representa ángulo con respecto a la horizontal y no la mitad posterior de un portaviones na en relación con la cubierta del barco, y fué vegando en mar en calma e indica la tra esta consideración la que condujo al in yectoria seguida por el tren (le aterrizaje vento del espejo de aterrizajes sobre cu del avión en una aproximación perfecta- bierta. Este aparato consiste en un espe -mente continua y sin enderezamiento fi jo curvado, giroscópicamente estabilizado, mal del avión. que da frente a la popa del portaviones y 650 Número 201. - Agosto .1957 REVISTA DE AERONA UTICA se encuentra instalado en una banda del nía toda la información necesaria por la área de aterrizaje. En el mismo el piloto vía ocular u óptima. Los elementos más ve reflejado un conjunto de luces situado importantes de esta información son la al por detrás del espejo y orientadas hacia el tura (elevation), la dirección (une) y la ve mismo. A uno y otro lado del espejo, unas locidad relativa (airspeed). Los dos prime luces verdes orientadas en la dirección en ros los obtenía el piloto dirigiendo la mi que se encuentra el piloto definen una lí rada al portaviones (espejo y línea o eje nea que atraviesa transversalmente el es central) en tanto que la velocidad relativa pejo. Si el reflejo de las luces blancas apa la conocía bajando los ojos hasta el cua rece por encima de esta línea central, el drante del A. S. i. o indicador de velocidad piloto sabe que va demasiado alto, así relativa. Se pensó que esta concentración como, en el caso contrario, demasiado bajo. en un solo canal —la vista— para sumi Como las aproximaciones se efectúan nistrar información al cerebro del piloto, desde un circuito y dado que el referido redundaba en menoscabo de su rendi espejo no se encuentra en el mismo eje miento, y se creyó que podrían obtenerse longitudinal del barco, es preciso que cu mejores resultados de utilizarse además bra un amplio margen en azimut, por cuya algún otro canal. El conducto sensorial o razón la sección del espejo presenta una canal de reserva más simple parecía cons curvatura. De este modo, alguna parte de tituirlo el oído (el gusto, el olfato y la in e s t a superficie se encuentra reflejando tuición se ofrecían como ligeramente me siempre la luz en la dirección en que el nos prácticos) y el elemento informativo piloto se encuentra. Esto da la sensación más apropiado para aquél lo constituía la de que la imagen de las luces blancas se velocidad relativa. Con ello, no habría ya desplaza sobre el espejo durante la apro necesidad ni de mover los ojos ni de re ximación, pero este movimiento no tiene adaptar la pupila durante la aproximación. importancia. Esta fué la idea que condujo al desarrollo El efecto que este tipo de aproximación del indicador auditivo de velocidad relati tiene sobre el piloto es considerable. No va, que no es sino un aparato que envía a tiene ya que efectuar maniobra alguna los auriculares del piloto una sefial que le predeterminada, lo único que necesita es indica si se encuentra volando a la veloci llevar el avión siguiendo la línea recta de dad correcta de anaveaje o bien por en finida por el espejo y por el eje longitudi cima o por debajo de la misma. Uno de nal de la cubierta de aterrizaje, y mante los médicos de la aviación naval británi ner la velocidad en el valor requerido. A ca, el Surgeon-Commander W. II. B. Ellis, su debido tiempo se registrará una especie trabajó de firme en el Instituto de Medici de «crujido» cuando el avión establezca na de Aviación de la R. A. F. para desarro contacto con la cubierta y (siempre que llar un aparato digno de confianza que pro el garfio de retenida se enganche en uno porcionase una sefíal auditiva que todos de los cables) lo único que le queda por los pilotos, cualquiera que fueran sus apti hacer al piloto es cortar gases totalmente. tudes musicales y por «mal oído» que tu En el caso de que el garfio no se enganche vieran, pudieran interpretar clara e ine en uno de los cables de retenida, se meten quívocamente. Tal dispositivo se encuen gases mientras el avión rueda sobre cu tra ya instalado en los modernos aviones bierta y se procede a despegar de nuevo. embarcados y, aunque todavía hay algu A todo avión que realiza esta maniobra se nos pilotos a los que no les entusiasma de le conoce con el término de «bólido». El masiado, va ganando terreno día a día. verdadero problema que plantea uno de Y con esto llegamos, en nuestra exposi estos aviones reacios a anavear lo consti ción, al momento presente. La tabla com tuye el volver a incluirlos en la secuencia parativa que acompafía a estas líneas re o plan de anaveaje, cosa que puede resul fleja los progresos conseguidos desde 1948 tar difícil por apremios de tiempo (gran por lo que respecta a los aviones tipo caza. número de aviones, escasa reserva de com Un estudio de dicha tabla revelará que bustible, etc.). se ha registrado una metamorfosis comple— En un principio, el piloto, al proceder a ta, y no deja de ser placentero observar una toma de cubierta de este tipo, obte que la misma se ha conseguido en la Roya2 651 REVISTA DE AERONA UTICA IViímero 201. - Agosto 1957 Navy con bastante anticipación en relación zar. (Diganios, entre paréntesis, que la con la Marina americana. absorción de energía se consigue insuflan Todo cuanto antecede se refiere a la téc do a alta presión un líquido a través de nica del anaveaje; ahora pasaremos a tra orificios de diámetro regulable, con lo cual tar del aspecto del problema en lo que al la energía se transforma en calor. Las can barco se refiere. Se ha aludido ya a la gran tidades de calor son considerables. Tome cantidad de energía que ha de ser absor mos como ejemplo un avión de 30.000 li bida en la retenida de un avión pesado de bras de peso (13.590 kg.) que toma cu gran velocidad, pero este es uno de los bierta a una velocidad de «enganche» de 1946 1956 Tipo de avión Con motor de émbolo. Con turborreactor. Tren de aterrizaje Con rueda de cola. Con rueda de moro. Velocidad de aproximación 90-92 nudos. 115-120 nudos. Tipo de aproximación Descenso en ángulo muy acu Descenso en ángulo medio, sin sado, con enderezamiento enderezamiento final. final. Fuente de información sobre altura Oficial de Aterrizajes. Espejo de aterrizajes. Fuente de información sobre dirección Oficial de Aterrizajes. Eje central de la cubierta de Aterrizaje. Fuente de información sobre velocidad Indicador de velocidad y Ofi Indicador auditivo de velocidad. cial de Aterrizajes. Visibilidad frontal Atroz. Razonable. Disposición de la cubierta de aterrizaje Axil. Oblicua. Barreras de seguridad Sí. No. Cables de retenida Diez o más. Seis o menos. Tipo de aterrizaje Con gases cortados. Sin cortar gases. problemas menos importantes planteados 100 nudos. La energía que ha de ser ab en el campo de la proyección y desarrollo sorbida es igual a Wv2/2g, es decir, de las instalaciones de retenida. Para una 1,3 >< 10 libras-pie, o sea, 17.000 B. T. U. detención eficaz, el avión tiene cine verse (Unidades Térmicas Británicas). En el sometido a una fuerza constante durante caso de un escuadrón bien adiestrado, las toda la carrera de aterrizaje. Si esta fuer tomas de cubierta se suceden con. inter za es excesiva, el avión se partirá; si es valos de menos de 30 segundos, de forma demasiado pequeña, no se detendrá den cjue es considerable la cantidad de calor tro de la distancia requerida. Los proyec que hay que disipar.) tistas, tropiezan con muchas dificultades Otro importante prol.)lema en relación para idear un aparejo de retenida que pue con la construcción del portaviones lo cia hacer frente a las elevadísimas veloci constituye la resistencia de la cubierta. dades de enganche que actualmente se Cuando el avión se posa, toda su velocidad prevén y, por ello, su capacidad inventiva vertical tiene que ser absorbida por el jue de sus amortiguadores más el aplasta se ha visto sometida a dura prueba. o obstante, continúa disponiéndose de apa miento de los neumáticos. Es preciso, por rejos (le retenida satisfactorios con ante tanto, cargas de reacción muy elevadas por lación suficiente pa satisfacer las necesi parte de la cubierta, y como el punto de dades derivadas de la introducción de nue anaveaje se encuentra inevitablemente si vos aviones, y los aparejos (le tipo más mo tuado sobre los hangares, es evidente que derno ofrecen un rendimiento que. hace se necesita disponer de vigas muy resisten diez años tan sólo, hubiera sido conside tes para evitar que el avión que toma cu rado poco menos que imposible de alcan- bierta «se cuele» directamente hasta el 652 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA hangar. En un portaviones británico, la los aparejos normales de retenida. Con el labor de reconstrucción para incrementar fin de reducir al mínimo los desperfectos la resistencia de la cubierta es de gran en causados en el avión, los alambres de acero vergadura, toda vez que dicha cubierta de las barreras de seguridad de antaño han forma parte (le la estructura del barco; por sido reemplazados por un hábil sistema el contrario, en un portaviones americano de tiras vérticales de nylon tendidas entre el problema es mucho menos difícil, ya que una cinta horizontal superior y otra infe la cubierta de aterrizaje forma parte de la rior, quedando el borde (le ataque del ala superestructura del navío. del avión retenido por los elementos supe En la labor de perfeccionar las barreras riores de la barrera. Es esencial que la cin de seguridad se ha requerido también con ta horizontal superior pase por encima de siderable esfuerzo. En los portaviones con la cabina de pilotaje, ya que de otro modo cubierta axil y para los aviones con motor podría cortar la cúpula de la misma en par de émbolo, se utilizaban múltiples barreras te ó incluso totalmente. También es funda de alambre de acero que detenían el avión mental que las alas tengan resistencia su cuyo garfio no había enganchado un cable ficiente para soportar las cargas derivadas de retenida. Con frecuencia el avión resul de esta retención. El verdadero «día gran taba con graves desperfectos; efectiva de» para este dispositivo tuvo lugar con mente, la finalidad principal de la barrera ocasión de las operaciones de Suez, cuan- de seguridad era evitar que el avión se sa do un avión tuvo que tomar cubierta sin liera de los límites de la cubierta y salvar garfio de retenida; la barrera detuvo al la vida del piloto, sin que se concediera de avión de una manera limpia y suave y la masiada importancia a los daños que su tripulación descendió del mismo con la ma friera el vehículo. yor tranquilidad del mundo. Lo verdadera Con el paso a la cubierta oblicua, la mente interesante de este caso es el hecho función de la barrera de seguridad ha cam de que el avión no experimentase daño al biado completamente, convirtiéndose en la guno y que se encontrase preparado para de constituir un medio para salvar aviones operar de nuevo veinticuatro horas más que, de otro modo, se perderían. Sin ella, tarde. un avión que registrase una avería o des Otra cuestión que tiene su importancia perfecto en el garfio de retenida o que no habida cuenta de la brevedad de los inter pudiera ser detenido sobre la cubierta, ha valos entre las tomas de cubierta es la ca bría dé realizar un amaraje forzoso, o bien pacidad del avión para desembarazarse del su tripulación habría de lanzarse en para aparejo de retenida rápidamente una vez caídas. Desde el punto de vista de la tri que se ha detenido sobre cubierta. Afortu pulación, esta solución constituiría proba nadamente, esto es cosa que puede conse blemente un medio igualmente seguro de guirse de una manera relativamente sen regresar al barco, dado el grado de perfec cilla utilizando garfios de retenida retrác cionamiento alcanzado por las técnicas de tiles de accionamiento hidráulico (esto pa salvamento mediante helicópteros; s i n. rece elemental, pero la realidad es que du embargo, el avión se perdería. rante mucho tiempo la recogida del garfio Este cambio de criterio viene a modifi se vino realizando manualmente por los car totalmente la concepción de la barrera equipos de mecánicos). No obstante, ni si de seguridad. En los portaviones con cu quiera el garfio retráctil constituye una so bierta axil, la barrera era, inevitablemen lución completa, y los pilotos han de ser te, un aparejo de enorme resistencia, ya adiestrados para evitar que embalen el mo que el espacio disponible para su recorrido tor después de tomar cubierta; de otro máximo era muy limitado; por el contra modo, el avión no retrocederá el pequeño rio, en los portaviones con cubierta obli espacio necesario para aflojar la tirantez cua, la barrera de seguridad desempeña la del cable de retenida y permitir que éste misma función que un cable de retenida y se suelte del garfio. Por la misma razón, dispone de la misma cantidad de espaçio es necesario que los pilotos eviten meter para su recorrido. Efectivamente, se la frenos demasiado pronto. Se ha estudiado instala cuando así es preciso, en uno de la posibilidad de instalar en los aviones 653 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 un dispositivo que expulse el cable del inte Realizado éste, el flúido es hecho retroce rior del garfio, pero como este problema der por una bomba accionada por vapor, puede ser resuelto mediante una buena comprimiendo de nuevo el aire para el técnica por parte del piloto, no es probable lanzamiento siguiente. Este tipo de cata que se acepte solución alguna que redunde pulta era bastante satisfactorio y no plan en un aumento del peso y complejidad del teaba dificultades insuperables de cons avión. La importancia de un detalle como trucción, pero los aviones que había de lan éste, al parecer tan nimio, sólo se aprecia zar sólo pesaban, como máximo, 10.000 li debidamente cuando se considera que un bras (4.530 kg,) y la velocidad final reque retraso de cinco segundos tan sólo en des rida no rebasaba los 65 nudos. pejar el área de aterrizaje significará que El paso siguiente, sin embargo, no fué el avión siguiente recibirá orden, necesa tan sencillo; los aviones de reacción, con riamente, de continuar el vuelo sin inten las velocidades de lanzamiento superiores tar tomar cubierta, registrándose seguida que requieren, se hallaban «a la vuelta de mente un intervalo de 23 a 30 segundos la esquina>?, y por si fuera poco, se hablaba hasta que el avión siguiente aparezca. de pesos de avión que daban escalofríos a los proyectistas de catapultas. Las investi El lanzamiento. gaciones realizadas habían puesto de mani fiesto que los problemas de proyección de la catapulta de tipo hidroneumático au El problema del lanzamiento de un mentaban en dificultad a medida que cre avión desde un portaviones presenta mu cían las necesidades de energía. La expe chas e interesantes facetas y, como el de riencia adquirida tanto por ingleses como los aparejos de retenida, ha registrado tina por americanos ha venido a demostrar ya importante revolución en los últimos diez que los aviones de las características diná años. A finales de la II Guerra Mundial, micas y peso de los cazas embarcados de todos los aviones podían realizar un des- hoy en día representan aproximadamente pegue sin ayuda —despegue libre— desde el límite de lo que puede lanzarse satisfac cubierta siempre que contasen con un vien toriamente con la instalación hidroneumá to relativo de 30 nudos. Existían ya las ca tica. tapultas (entonces conocidas con el nom bre de aceleradores) pero sólo se las utili Afortunadamente, el Capitán de Fraga ta C. C. Mitchell, de la Reserva naval bri zaba cuando el viento cubierta abajo era inferior al usual o cuando había de lanzar- tánica, surgió oportunamente con sus pla nes relativos al accionamiento directo de se un gran número de aviones y el espacio catapultas mediante vapor. Hoy en día. sobre cubierta de que disponían los situa transcurridos diez años, un portaviones dos en primer lugar era insuficiente. En británico (el «Ark Roval») se encuentra estos casos, se reanudaba el despegue sin equipado con catapultas de vapor. El que ayuda tan pronto como la cubierta había sea uno sólo el hecho de que haya trans quedado desembarazada lo suficiente. currido tanto tiempo, es buena prueba de Las catapultas correspondían al tipo en la enorme cantidad de trabajo de perfec el cual la energía necesaria para el lanza cionamiento que se ha dedicado a este tipo miento se almacena en forma (le aire com de equipo. primido que actúa, a través (le un flúido in Los detalles técnicos de la catapulta de termediario, sobre el pistón principal. Este vapor son realmente fascinantes, pero en se encuentra conectado con el avión —es la presente exposición nos limitaremos a decir, con el carro de lanzamiento sobre tratar de su influencia en el desarrollo del el ctial éste se encuentra colocado—median portaviones. El lanzamiento constituye un te una combinación de cables y roldanas proceso complejo e implica un número sor que tiene una razón de desmultiplicación prendente de operaciones. En primer lu del orden de 8 6 10, es decir, que el pistón gar, el avión ha de ser llevado, rodando, sólo se desplaza tina octava o una décima hasta ocupar exactamente el lugar adecua parte de la distancia que recorre el avión do; es más, la rueda de morro tiene que sobre su carro durante el lanzamiento. encontrarse orientada en la misma direc 654 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA ción que el carril de la catapulta; a conti Otro problema que plantea el lanza nuación, hay que enganchar el avión en miento con catapulta es la recuperación de castrando la brida de lanzamiento en la la brida de lanzamiento, la cual, aunque lanzadera de la catapulta y al mismo tiem varía de un tipo de avión a otro, es, por lo poha de ajustarse el mecanismo inmovili general, un cable de acero de cinco a seis zador que retiene el avión con anterioridad pies (1,5 a 1,8 metros) de longitud y una al disparo de la catapulta; a continuación pulgada (2,5 cm.) de grueso. En la actua se coloca el motor a pleno régimen y, por lidad, y pese al gran número de intentos último, cuando el piloto indica que está para conseguir un dispositivo de recup era preparado, se dispara la catapulta. Todo ción satisfactoria, la brida se pierde en esto tiene lugar sobre cubierta. Bajo la cada lanzamiento. Parecería sencillo idear misma, han tenido lugar mientras tanto alguna forma de retenerla al final de la diversas operaciones conducentes a tener carrera de lanzamiento, y así es, en efec la catapulta dispuesta en el momento opor to; ahora bien, retenerla y, al mismo tiem tuno y conseguir que esté ajustada de for po, tener la certeza de que no golpeará al ma que proporcione el impulso adecuado avión, es ya harina de otro costal. con arreglo al peso del avión de que se En la labor de proyectar catapultas inter trate y a la velocidad terminal de lanza vienen algunas consideraciones generales in miento que el mismo requiere, Treinta se teresantes. A primera vista, lo único que gundos después deberá quedar ultimado haría falta sería que la velocidad relativa del de nuevo el ciclo para proceder al lanza avión al llegar al momento final del lanza miento del avión siguiente. miento fuera superior a la velocidad de pér Para conseguir una rápida renovación dida. No obstante, es preciso considerar otros de este proceso cíclico se han realizado in extremos a este respecto. En primer lugar, el tentos de introducir en el mismo medios avión tiene que acelerar su marcha a partir automáticos. El primer elemento lo cons de esta velocidad, o dicho de otra manera, no tituye un dispositivo de colocación en po ha de encontrarse demasiado «alejado» •sición del avión consistente en unos rodi por el lado desfavorable de la curva que llos accionados mecánicamente y situados representa la resistencia al avance; en se en cubierta juntamente con unos calzos. gundo lugar, la posición del avión con res El avión rueda sobre cubierta hasta llegar pecto a su eje longitudinal ha de ser tal a los calzos y entonces el dispositivo de ro que pueda desarrollarse la sustentación dillos lo desplaza lateralmente hasta de necesaria. Con los aviones dotados de tren jarló centrado; en ocasiones, sin embargo, de aterrizaje de tipo triciclo esto puede esto es causa de que la rueda de morro se constituir un gran problema, y a ello se ha desvíe hacia un lado y es preciso endere debido, en realidad, el que se hayan estu zarla a mano. diado diversas soluciones para proporcio nar al avión la actitud requerida durante Pese a todos los intentos realizados para su carrera en la catapulta. Una solución conseguir que la brida de lanzamiento y el sencilla sería que el avión pudiera realizar mecanismo de retención encastren automáti una carrera de despegue libre sobre cu camente, esta fase de las operaciones si bierta una vez rebasado el extremo de la gue realizándose manualmente. catapulta, pero esto resulta totalmente im Ahora bien, ahorrar tiempo en la colo posible en la práctica ya que, por razones cación del avión sobre la catapulta no tie de economía de espacio, es esencial que las ne primordial importancia toda vez que, catapultas se encuentren situadas en cu de todos modos, es necesario preparar la bierta en la posición más avanzada posible. catapulta para el lanzamiento siguiente. La necesidad de disponer de mayor veloci Aquí se encuentra, precisamente, el factor dad final de lanzamiento es una realidad que, hoy por hoy, limita el rendimiento de ya que el avión, después de lanzado, inicia la catapulta, en especial en el caso de la de un desplome mientras acumula sustenta vapor, en la cual la recuperación de los ción para compensar el peso, requiriéndo émbolos exige considerable fuerza y no se entonces sustentación extra para supe puede iniciarse hasta que la totalidad del rar este desplome. Esta sustentación extra vapor ha abandonado los cilindros. no puede conseguirsé a menos que se dis 655 A omero 201. - Agosto 195T Un importante proílenia reiacionado con el lanzamiento (le los aviones es el de ruido. Es esencial que con anterioridad aL momento del lanzamiento propiamente di cho, los motores alcancen su máximo ré gimen, y esto se traduce en intensidades de ruido, tanto sobre cubierta como en el interior del barco, que se aproximan ya a los límites citie el ser humano puede tole rar: las comunicaciones se interrumpen y resulta imposible seguir dando órdenes. El problema es realmente grave con los avio nes de hoy en día y se irá agravando más aún a medida que se pongan en servicio tipos de aviones con motores de mayor po tencia. La posibilidad de que en lo futuro se empleen motores-cohete puede que obli gue a una reorganización radical. intimamente relacionado con el proble ma del ruido tenemos la cuestión del cho rro de gases de los turborreactores, chorro que calienta en grado excesivo las plan chas de cubierta situadas detrás de]. punto (le lanzamiento. Aún dejando a un lado las molestias y dificultades que esto entraña para los compartimientos del barco situa dos inmediatamente debajo, se tien.e tam ponga (le alguna elocidad relativa adi— bien itie tal recalentamiento afecta a los cional. neumáticos del avión que ha de ser lanzado a continuación, cuando éste rueda. sobre’ A este respecto resulta interesante con siderar las posibilidades (le la catapulta cubierta para colocarse en la posición de’ en rampa o plano inclinado. En el caso de lanzamiento. Para superar este problema ha sido necesario instalar paneles refrige aviones con elevada razón empuje/peso. raclos por agua en el sector de cubierta pueden conseguirse asombrosas reduccio sometido a los efectos de los gases de esca nes de la fuerza necesaria para su lanza miento por la catapulta con ángulos (le in pe (le los turborreactores. clinación muy pequeños. La teoría que res Pero todavía hemos de considerar otro palda este hecho es que la catapulta sólo problema derivado de los gases proyecta lanza el avión a una velocidad inferior a la dos por las toberas de los aviones de reac (le pérdida. lero el avión lleva una compo ción, y es el peligro que suponen para el nente vertical ascendente que puede con personal y el equipo que se encuentra en sentirse que se reduzca a cero antes (le que cubierta por (letrás de aquéllas. En la ac sea necesario iniciar el vuelo. Durante este tualidad puede registrarse ya en nuestros intervalo (le tiempo, el empuje del motor barcos un viento fuerte de 30 a 35 nudos va incrementando la velocidad, y lo único l)arriendo la cubierta aunque el viento na que hace falta es cine ésta sea igual a la de tural sea sólo un céfiro acariciador. Súme Pérdida cuando la velocidad vertical haya se a esto el potente soplo de un avión cori (lescendido a cero. Nuestros portaviones su turborreactor a pleno gas, y hombres y todavía siguen disponiendo de cubiertas equipos se verán zarandeados como pajue— horizontales: ahora bien, gracias a la des las: por esta razón, además de una cubierta aparición del despegue libre o no ayudado refrigerada es preciso también disponer y a la introducción de la cubierta oblicua, de medios mamparos, etc.— que des las catapultas cii rampa son va una solu víen o corten las corrientes de gases de los ción factible. reactores. 656 iTúmero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA Desde el punto de vista de las operacio Opeiaciones en la cubierta. nes, y por las mismas razones que en el caso del anaveaje, el lanzamiento tiene que Las condiciones imperantes en la cu realizarse en el intervalo de tiempo más bierta de un portaviones pueden llegar a breve posible.. Es corriente utilizar simul ser francamente difíciles, pero no por ello táneamente ambas catapultas, disparán los aviones han de dejar de ser utilizados olas alternativamente, de manera que el como si no lo fueran. El procedimiento barco sea abandonado por un avión cada tradicional de mover los aviones sobre cu 20 segundos y que cada catapulta funcio l.ierta venía siendo el de empujarlos a bra ne con arreglo a un ciclo de 40 segundos. zo o bien, en los momentos del lanzamien Una catapulta perfecta, de forma análo to y del anaveaje, la propia potencia de ga a lo que ocurre en el caso de un aparejo sus motores; ahora bien, con los grandes de retenida, aplicaría al avión una fuerza pesos de los aviones que están entrando constante y exactamente adecuada, siendo en servicio, este procedimiento está resul esta fuerza la necesaria para alcanzar la tando impracticable y por ello se están velocidad final requerida en el extremo de ideando procedimientos mecánicos de aca la carrera de lanzamiento; sin embargo, y rreo y manejo de los aviones en cubierta. lo mismo que en el caso del aparejo de re Las necesidades son muy duras y el gra tenida, esta perfección no se logra, y como diente o inclinación instantánea de la cu la fuerza máxima ejercida no ha de ser su bierta puede muy bien llegar a ser de 1 a perior a la resistencia estructural del avión, 10 cuando el barco se balancea y, en espe resulta imposible conseguir de una manera cial, durante los virajes. El espacio (lispO completa la velocidad terminal teórica nible se encuentra aprovechado en extre para una resistencia estructural y una ca mo y exige un medio mecánico de acarreo rrera de lanzamiento dadas. Esta depen que goce de la máxima capacidad de ma dencia de. la resistencia estructural del niobra. Además, este medio ha de poder avión y de la longitud de la carrera de lan también hacerse cargo y desprenderse del .zamiento es una cuestión de Dinámica ele mental (F = ma y s = v’/2a.) y plantea a1 proyectista de un avión un interesante problema. La longitud de la catapulta es una constante, y alterarla representaría un enorme problema de reconstrucción, además de que, de todos modos, significa ría tener que penetrar profundamente en el área de cubierta y desplazar el ascensor todavía más hacia atrás; el proyectista, por lo tanto, se encuentra con una simple rela ción de compensación entre la velocidad de lanzamiento del avión y la potencia de la catapulta. Un avión fuerte, resistente, puede ser lanzado a elevada velocidad, con lo que se reduce así la necesidad de medios para obtener una elevada sustentación o bien se hace posible aceptar pesos mayores de lanzamiento; ahora bien, esta potencia de lanzamiento supone peso extra de to dos modos, de manera que nos. encontra mos en un círculo vicioso. Todo esto pre supone que la potencia máxima de la cata pulta será la suficiente, pero este problema —conseguir catapultas de potencia sufi ciente— es algo que puede resolverse de nianera mucho más fácil que alargar la iongitud de la catapulta propiamente dicha. REVISTA DE AERONÁUTICA Número 201. - Agosto 1957 avión de una manera a la vez rápida y sen exigen los aviones de reacción ha repre cilla. sentado un cambio completo en la instala ciones de combustible del portaviones. Una cuestión importante en relación con las operaciones sobre cubierta es la Enorme ha sido la suerte de que se consi enorme cantidad de equipo diverso que ha guiera obtener un combustible para turbo rreactores (Avcat) que puede ser alma de ser llevado a la misma para el acondi cionamiento de los aviones y para otros fi cenado en los depósitos del barco en for nes. Carretones con equipo de oxígeno, ca ma análoga a como se almacena el com rretones para el cebado de armamento, bustible para las calderas del mismo. La carretones de puesta en marcha, calzos, gasolina, por el contrario, tiene que he tapas protectoras de tomas de aire, man varse en depósitos especiales incluídos gueras para combustible, mangueras para dentro de otros de mayor tamaño, por ra aire, cables conductores de energía eléc zones de seguridad. El empleo del Avcat trica.., todo esto y mucho más puede ser incrementa enormemente la capacidad de necesario. Dejando a un lado el espacio almacenamiento (le combustible del por que todo este equipo ocupa, aún cuando taviones y, al mismo tiempo, ha venido a se encuentra debidamente colocado en su simplificar considerablemente las instala sitio correspondiente en los momentos en ciones de combustible del mismo. Las nue que no se le utiliza, es indudable que la vas instalaciones han de ser capaces de profusión de elementos de equipo no sim elevados ritmos che bombeo con el fin de reducir al mínimo el intervalo de tiempo plifica, desde luego, el embotellamiento que transcurre entre la llegada (le un general que se registra en cubierta con mar en calma y en condiciones de tranqui avión y el despegue subsiguiente del lidad, puede que este equipo no proporcio mismo. ne demasiadas molestias, pero cuando im Conclusión. pero el mal tiempo puede constituir una amenaza. Algunos de estos elementos son En los últimos diez años, el portavio absolutamente necesarios, ahora bien, por nes ha progresado de una manera inmen lo menos los carretones de puesta en mar sa y, en la actualidad, ha alcanzado una cha no debieran seguir siéndolo toda vez etapa de su desarrollo en la que los pro que algunos de los sistemas de arranqtie blemas que todavía siguen dificultando el instalados a bordo de los aviones producen empleo de los aviones son relativamente el resultado apetecido a costa sólo de un poco importantes. Claro está que d.c nada pequeño aumento del peso del avión. vale utilizar los aviones a menos que és tos sean capaces de realizar misiones efi Otro elemento importante del equipo caces contra el enemigo. Hoy por hoy, la auxiliar lo constituye la grúa móvil, esen eficacia de los mismos se encuentra cir cial para despejar la cubierta en caso de cunscrita a los explosivos de tipo tradicio accidente al ir aumentando rápidamente nal, e inevitablemente, el poder ofensivo los pesos (le los aviones, esta grúa se está de un portaviones se ve limitado por la convirtiendo en una voluminosa pieza de importancia (peso, tamaño) de los aviones maquinaria y ocupa en cubierta un espa clue lleva a bordo y por el número de los cio cada vez mayor y en extremo valioso. mismos. No stá lejano el día en que las Cuestiones al parecer de detalle, tales armas nucleares otorguen al portaviones corno el tipo de pintura utilizada en la cu un enorme potencial ofensivo en. tanto bierta, pueden resultar, sin embargo, de que, al mismo tiempo, su movilidad le pro enorme importancia. Sobre una cubierta porcione una invulnerabilidad relat:iva, en (le acero mojada, los neumáticos de caucho comparación con las bases fijas, frente al se comportan de forma muy parecida a arma de tipo de proyectil balístico. como lo hacen los esquíes sobre la nieve; En los Estados Unidos se han dado no existe espectáculo más desalentador cuenta ya de que las fuerzas de portavio que contemplar cómo un avión, con las nes constituyen una valiosa parte del es ruedas inmovilizadas por los frenos, con fuerzo defensivo en conjunto. En la Gran tinúa deslizándose hacia el borde de la cu Bretaña también hemos de percatamos de bierta. la importancia cada vez mayor que para La enorme cantidad de combustible que nosotros tiene el portaviones. 658 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Riesgos estratégicos de una especialización de la Defensa Por NORMAN MacMILLAN ¡17ng Commander de la RAE. (De Aeronautics,) El especialista se ocupa de una tarea con- tores políticos la necesidad (le regir el timón creta, específica. Del mismo modo, cuando de la política exterior (le forma tal que se la Defensa se especializa, puede pechar con esquive todo riesgo para la defensa distinto aquellas situaciones para las que fué pla del previsto. La defensa planeada por el jefe neada, pero también puede muy bien quedar político de un Estado puede obligarle a adop ‘por bajo de la par” frente a situaciones dis tar decisiones que no .deseaba ni buscaba to tintas de las previstas. Tenemos, por con mar, a menos que aquélla tenga flexibilidad siguiente, que el planeamiento (le un sistema suficiente para apoyarle en toda una amplia de defensa especializado impone a sus fac gama de situaciones de excepción. 659 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Es bajo esta luz precisamente como de momento), Chipre, Aden, el Golfo Pérsico biera juzgarse la nueva política de defensa el Africa oriental, Singapur y los Estados de la Gran Bretaña. En realidad, cabría de Malayos y Hong Kong. Su defensa se prose cir que de este modo hubiera debido ser eva guirá, con Chipre, Kenya y Hong Kong luada antes de que se llegase a una decisión como puntos fuertes. Para su refuerzo, to sobre ella. Tal vez lo fuera. Honradamente, dos estos puestos avanzados tienen que vol he de decir que no lo se. Ahora bien, si así ver sus ojos a la Reserva Central, móvil, que se hizo, tuvo que ser en el entendimiento va a ser mantenida en el Reino Unido. de que la Gran Bretaña se ha embarcado en un nuevo y peligroso futuro político. Es preciso decidir si es probable que estos puestos avanzados, en caso de guerra, van a Analicemos, primeramente, el modificado ser atacados mediante ingenios dirigidos o sistema de defensa. bien con fuerzas de tipo tradicional, así como Subsisten, desde luego, los cuatro Man si se utilizarán contra la totalidad o contra dos operativos metropolitanos de la RAF. algunos de ellos armas atómicas o termonu Sin embargo, tanto el Mando de Caza como cleares. Algunos de dichos puestos avanzados el Mando de Costas cuentan con menor nú se encuentran enclavados en zonas que exi mero de unidades en activo. Por lo que se gen la protección de su perímetro por fuer refiere al Mando de Caza, no cuenta ya con zas tradicionales con vistas a su seguridad escuadrones de la reserva. El Mando de cotidiana, para cuyo fin incluso las armas Costas, por su parte, nada tenía que perder atómicas de tipo táctico presentarían escaso a este respecto ya que no disponía de ellos. valor. Ahora bien, uno y otro Mando van a verse Como corolario de las reducciones de que reducidos en cuanto al número de escuadro son objeto los Mandos de la RAF en la Me nes de aviones que constituyen sus unidades trópoli, resulta evidente que el refuerzo de regulares. los puestos avanzados de ultramar a partir La fuerza de bombarderos “V” del Man de la Reserva Central del Reino Unido sólo do de Bombardeo no sufre alteración, pero puede lograrse dejando más en los huesos. no ocurre lo mismo con la de bombarderos aun la Defensa Metropolitana, tanto si la ligeros “Canberra”, la cual quedará dismi carne que queda sobre esos huesos se llama nuída en un 50 por 100. Sólo el Mando de Reserva Central como si se le da otro nom Transporte continuará su expansión gradual bre cualquiera. conforme se había planeado previamente. De esta forma, en el caso de que las cir De esta forma nos encontramos con el he cunstancias obligasen a la Gran Bretaña a cho de que el único Mando operativo metro enviar parte o la totalidad de su Reserva politano de la RAE que va a expandirse al Central al Extremo Oriente, digamos como amparo del nuevo plan lo constituye un es ejemplo, es evidente que la seguridad del. calón no combatiente cuya primordial fun Reino Unido sólo podrá continuar ulterior ción es proporcionar medios de comunicación mente sobre la base de la amenaza “disua entre la base metropolitana__el Reino Uni siva” de la utilización de armas nucleares. do—y los “puestos avanzados” en ultramar. Ahora bien, esto podría muy bien acercar Y conste que denomino “puestos avanzados” peligrosamente al Reino Unido a la coyun a estas zonas de la defensa en ultramar por tura de verse obligado a emplearlas incluso. que dependen completamente de la base contra armas menos potentes, precipitando metropolitana para su abastecimiento de mu así el estallido de una guerra mundial de niciones. En efecto, sin una base de abas tipo nuclear. tecimiento exterior y sin líneas de comuni El paso gradual de la defensa basada en cación seguras, podrían muy bien tropezar cazas tripulados—una defensa móvil—a la con graves dificultades. defensa estática basada en proyectiles diri Los principales puestos avanzados en ul gidos, irá reduciendo progresivamente las. tramar son Gibraltar, Malta, Libia (por el posibilidades de la Gran Bretaña en orden 660 REVISTA DE AERONA UTICA Nimero 201. - Agosto 1957 a reforzar sus posiciones en ultramar, con constituir un factor decisivo frente a un Es a necesaria rapidez, mediante un sistema an tado que no se encuentre análogamente ar tiaéreo defensivo que pudiera ser también mado y cuyo poder y población se encuen ntilizado en campaña ofensivamente frente tren concentrados en grandes ciudades. a objetivos de superficie. ¿Y cómo puede Ya la elección hecha por la Gran Bretaña compensarse esta pérdida si no es mediante ha empujado a Australia hacia el sistema de el empleo de armas atómicas tácticas por las defensa americano puesto que los australia guarniciones locales? Ahora bien, esto tani nos a raíz de haber adoptado la Gran Bretaña ién podría conducir a la guerra mundial su nueva política, la ven como un puesto nuclear. avanzado y no como una potencia mundial El hacer frente a la flota submarina roja flexible. La Alemania occidental adoptó pri mero y luego rechazó la idea de que tam puede ser considerado como el equivalente naval del problema terrestre de las guarni bién ella había de convertirse en una po tencia nuclear para proveer a su propia de dones de ultramar. La reducción de los efec tivos aeronavales (al haber sido también di fensa. Francia, desgarrada por la insurrec ción colonial—que utiliza armamento de sueltos todos los escuadrones de la reserva tipo tradicional—no ha anunciado la adop aérea naval, incluídas las unidades antisuh’ marinas) junto con la reducción de los efec ción de una política de guerra nuclear. Ha tivos mínimos previamente calculados del bría de ser protegida por el Reino Unido Mando de Costas, viene a acrecentar el po y por la República Federal alemana. Ahora .der relativo de la flota submarina soviética. bien, si el comunismo invade el Oriente Me- Las fuerzas antisubmarinas no pueden ser dio y el Norte de Africa (y no son otros sus. -reclutadas y adiestradas rápidamente en caso fines políticos) ¿ cómo podrá atajarse su ul terior avance con la nueva política de de de emergencia. Volvemos a encontrarnos, fensa británica si no es mediante el gran -por lo tanto, con la posibilidad de que en choque con el principal Estado comunista -una guerra de tipo tradicional se dieran cir cunstancias que obligasen a la Gran Bre del mundo, choque que se traduciría inevi tablemente en una guerra nuclear? taña a utilizar armas nucleares en impor tante escala y en defensa propia frente a la La nueva política de defensa de la Gran amenaza de verse estrangulada por el blo Bretaña parece poseer escaso valor en la queo marítimo. Guerra Fría, un valor reducido si se la com para con el de la política anterior por lo que Por cuanto antecede, resulta evidente por respecta a la posibilidad de guerras de tipo todos conceptos que la reorientada política local en ultramar, y un valor real por el di de defensa británica se basa de una manera nero que cuesta únicamente en el caso (Dios completa en el postulado de la guerra nu no lo quiera) de una Guerra Mundial III li .clear. (Esto explica la esperanza piadosa brada con armas nucleares. Este es el riesgo mente expresada de que el objeto de esta estratégico que entraña la nueva política de política es impedir la guerra más bien que defensa con la que la Gran Bretaña ha lan prepararse para ella.) Tenemos así que en zado el guante a Rusia. Hitler acabó yendo cualquier situación de tensión internacional demasiado lejos en Polonia. ¿Hasta dónde que pueda plantearse en lo futuro, el riesgo llegará el Kremlin antes de que el Occidente de una guerra nuclear devastadora no podrá diga basta!? La nueva política de defensa por menos de elevarse hasta muy cerca del de la Gran Bretaña es el moderno equiva 100 por 100 de probabilidad e incluso acre lente de las garantías dadas por Chamber centarse rápidamente hasta alcanzarlo. Tal 1am a Polonia: ¡ hasta aquí y ni un paso más situación es independiente del método em allá! Pero Chamberlain dijo hasta donde pleado para librar la guerra nuclear. Ni los podía llegarse. En cambio, nuestros actuales aviones tripulados, ni los ingenios dirigidos dirigentes no lo han hecho. De esta forma, o los cohetes balísticos son los factores de el espejismo de la incertidumbre continúa cisivos. La “cohetería” nuclear sólo puede bailoteando ante nuestros ojos. 661 REVISTA DE AERONA UTICA Numero 201. - Aqosto 1952” Hacia el control automático del tráfico aéreos (De The Aeroplane.) Todo el mundo se da perfecta cuenta del controlador ha venido siendo, en gran que al ir haciéndose cada vez mayor el parte, la misma, habiendo rebasado ya eL volumen de tráfico aéreo, y al desarrollar punto en que representa una carga excesi las aeronaves velocidades muy superiores va para el mismo en situaciones de tráfico a las del pasado, se hace preciso mejorar denso o de condiciones meteorológicas y acelerar de algún modo los métodos uti desfavorables. Por esta razón, y cuales lizados en el control (le dicho tráfico. Es quiera que puedan ser en el futuro las nue tos métodos o procedimientos vienen a ser vas técnicas y sistemas de navegación, una en la actualidad, sobre poco más o menos, de las necesidades cuya satisfacción tiene- los mismos que comenzaron a utilizarse en más importancia es la de proporcionar al el tercer decenio del siglo en curso, y las controlador lo que justamente pudiera de modificaciones introducidas en ellos desde nominarse un ambiente completamente nue entonces se han referido principainiente al vo. En este nuevo ambiente, el controlador perfeccionamiento de diversas ayudas debería encontrarse continuamente informa orientadas a facilitar a las tripulaciones do, de la manera más clara posible, de todo una navegación más exacta y a los contro lo que está ocurriendo; debería verse rele ladores en tierra una mejor determinación vado de la necesidad de efectuar cálculos de posiciones y movimientos. aritméticos mentales y de tener que hacer A lo largo de todos esos anos, la labor suposiciones; por último, debiera también 662 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA ahorrársele la labor de ir registrando los El sistema S. A. T. C. O., para decirlo hechos a medida que se van sucediendo, la en iocas palabras, se hasa en un calculador bor que tanto tiempo le absorbe. electrónico especialmente concebido y do Una firma holandesa, la N. V. Hollan tado (le memoria. Este calculador está pre visto para facilitar respuestas virtualmen dse Signaalapparaten, de Hengelo, que te instantáneas a los problemas de navega cuenta con gran experiencia en el campo ción a estima anejos al control del tráfico,, de la técnica mecánica y electrónica, ha para comparar planes de vuelo, para des realizado un esfuerzo práctico y positivo cubrir cualquier «oposición» o «conflicto’». en orden a la consecución de un sistema entre dos o más de estos planes y para. completo de control automático del tráfi calcular márgenes de separación. Este cal co aéreo. El mes pasado, un representante culador puede determinar las horas previs— POftrO O/NQR Á’utvro ,3’Z/C/Óh’ “R” M4CJ.)N “Q Sistema de Ruta Aérea 4OiWhLs M4.qrnJS Controlada utilizada en .4 el Modelo de Laborato rió del 5. A. T. C. O. PU/Vfl VId/4.8L. “ ¿F ø.EgCe.qSQ Con este modelo se uti :y4 ESD ‘y” liza un plan de aerovía única. c50 /‘ppdp.2//ttqtrt rztxkJ,i, wst/2S 3/,za de «The Aeroplane» tuvo ocasión de con tas (le llegada (ETA) de aviones de diver templar el nuevo sistema en su forma ini sas características dinámicas a un cierto cial de «modelo de laboratorio», así como número de puntos de la senda de descenso. de discutir sobre el mismo con sus crea o en otro lugar. Puede ser concebido para dores. que satisfaga las necesidades correspon Cualesquiera que puedan ser los pros y los dientes a cualquier ruta aérea o circuito de contras del sistema S. A. T. C. O. (Signaal aproximación determinado y, una vez que Automatic Air Traffic Control) según los se le suministre el factor viento corres diversos puntos de vista de los especialis pondiente, calculará una serie de horas tas en cuestiones de control del tráfico previstas de llegada (ETA) tomando como aéreo —cada uno de los cuales abriga sus base la información de vuelo que se le fa ideas propias y distintas— el hecho es que cilite. este sistema ha sido ideado como resultada Esta información, además de quedar im de una activa investigación de los diversos presa en forma de secuencias progresivas problemas que el control del tráfico aéreo —para constancia o bien para uso direc plantea en la actualidad, y ofrece la indis to— puede ser llevada directa y automáti cutible ventaja de ser aplicable, en su tota camente a un tablero de desarrollo y pa lidad o en parte, a las actuales organizacio nel de presentación de sector, de tipo nes de control de dicho tráfico, sin necesi electromecánico, siendo posible, evidente dad, además, de que los aviones sometidos mente, presentar tal información sobre a control lleven nuevo equipo alguno. cualquier número de tales paneles en el 663 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 centro de control de que se trate o bien vez identificado un avión mediante el ra en otros centros pertenecientes a una red dar de gran alcance, puede utilizarse un más o menos compleja de tráfico aéreo. radar especial de seguimiento (tracking radar), con conexión automática, para comprobar y corregir (o facilitar) la infor gP4R4 ClON EN V&EI-Q 4’/O,q)74. mación relativa a los diversos aviones, in 1 1 1 1 11 1 1 formación ésta que puede ser llevada al calculador. Ir Ii- Al mismo tiempo, pueden disponerse presentaciones visuales esquemáticas (en 1’. planta y verticales) derivadas de la. infor mación del calculador, proporcionando es _E tas presentaciones artificiales al controla dor una imagen continua de los aviones 5’p4,4 C/a,f S(/SP4 O E. í’e5c6ws que se encuentran bajo su control. Estos aviones podrían aparecer identificados de 1 11 diversas maneras en las presentaciones; por ejemplo, mediante el uso de símbolos especiales. Característica importante de estas pre sentaciones la constituirá la existencia de :. medios gracias a los cuales podrá ofrecer- : 1 1 1 1 1 II 8IQQC’ se al controlador imágenes «futuras» con pQEL MqQN Dt fines de comprobación, entre otros. Para 8iac?.’S EENrQ,1csQuap4R4” 5P4R41CN ce-OO5 4 a7QaS4L’/aNeS 44Aia I ello se reglaría el calculador de forma que ,vCQqp,c,ag determinase, en cuestión de segundos, las VMC. + posiciones de todos los aviones en un mo .‘ €.aa mento futuro determinado, pudiendo mos S C7t/24’YQ 1 trarse el resultado de este cálculo en la presentación artificial a voluntad del con trolador. De esta forma tenemos, en primer lu gar, un calculador que realiza, con mayor Para trabajar en relación con los már rapidez y exactitud, el trabajo burocráti genes de separación y planeamiento del co que efectúa el controlador humano. tráfico —sobre la base de indicación posi Cuando se trata de zonas con tina densi tiva o negativa— el calculador está pre dad de tráfico relativamente pequeña, la visto que actúe con un sistema artificial en información suministrada, bien impresa el que las rutas aéreas y zonas de control en cinta o bien registrada en la presenta aparecen divididas en bloques. Tres o más ción automática, puede resultar suficien (le estos bloques quedarían cerrados a todo te para el controlador, quien insertará la otro tráfico cuando, en el momento pre información fundamental en el calculador sente o en un momento futuro, el calcula y actuará en consecuencia después de con- dor determine que uno de ellos se encuen templar el desarrollo calculado del movi tra (o va a encontrarse) ocupado por un miento del avión sometido a su control. avión. La velocidad de actuación del calcu Ahora bien, en su forma más perfeccio lador es tal que se espera que se dispondrá de cálculos de márgenes para cualquier nada y con vistas a su utilización en ter minales de gran densidad de tráfico, este avión determinado en el espacio de seis segundos. La capacidad de trabajo del sis sistema llega mucho más lejos. En efecto, en los elementos calculadores del mismo tema puede sér adaptada ala densidad de puede insertarse información obtenida, se tráfico prevista. La capacidad media de al gundo a segundo, de fuentes (le radar. Una macenamiento de datos corresponderá a 664 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA 250 planes de vuelo, y puede trabajar si diciones imperantes y las ayudas a la na multáneamente con 50 aviones. La capa vegación que se utilicen.. Por ejemplo, vo cidad de almacenamiento de datos para lando horizontalmente en crucero en con densidades elevadas y muy elevadas co diciones VMC, un avión tendría cerrados rresponderá a 500 y 1.000 planes de vuelo, al resto del tráfico un bloque por delante con posibilidad de trabajar simultáneamen te con 90 y 150 aviones respectivamente. de él y otro por detrás; volando bajo el control por radar en condiciones IMC, Desde luego hubiera sido posible idear quedarían cerrados al tráfico dos bloques algún otro medio distinto del de un siste tanto delante como detrás del bloque que ma de bloques para concebir un calculador encargado de cotejar y seleccionar planes utiliza; por último, volando con sus pro de vuelo; no obstante, este sistema es el pias ayudas a la navegación, se cerrarían que resulta más factible en la práctica y al tráfico cuatro bloques a proa y otros. resulta lógico considerar separaciones en tantos en cola. En las subidas y en los des orden a la distancia m e j o r que se censos quedarían igualmente cerrados los paraciones en tiempo. En la actualidad, bloques situados por encima y por debajo es un sistema basado en tieml.os el utili de la senda del avión. zado normalmente por las organizaciones El desarrollo del S. A. T. C. O. ha sido de Control del Tráfico Aéreo —con sepa planeado en tres fases, la primera de las. raciones o intervalos de hasta 30 minutos, cuales —consistente en ultimar un modelo por ejemplo, sobre el Atlántico Norte— de laboratorio para ensayar las diversas pero no cabe la menor duda de que el pro técnicas y calcular los posibles costes— ha pio controlador, al actuar, se imagina a sido ya alcanzada y rebasada. La segunda sus aviones en términos de separación en fase consistirá en la modificación del mo distancia. delo experimental con vistas a que pueda Las dimensiones mínimas de cada blo ser utilizádo en pruebas en un centro de que que la Signaal considera más prácticas control de tráfico aéreo. (25cm) lf//’’Zi’/W4S Coberturas del siste (8mm) oc’o ma radar para el y.ao4s S.A.T.C.O. 4’ m,’i/s m4rw’s A - Cc’/Y,- 6- i94O4R Di54 C4/1CAlD,’Q P4R4 Ct7,%’72 c - a4.e - C’.t1XZ ¿e.ec1’.7AfO son las de un paralelepípedo de 3,5 millas La tercera fase consistirá en la construc marinas de longitud por 1.000 pies de al ción de un equipo prototipo o de preserie tura y con una anchura equivalente a la con un calculador plenamente dotado de de una aerovía o ruta aérea controlada. los necesarios transistores, tablero de des Cuando un avión se encuentra utilizando arrollo y panel de presentación de sector uno de estos bloques, otros dos o más que (que actualmente existen sólo en la fase darían cerrados al tráfico según las con- de maqueta y experimental), radar de ex- 665 Número 201. Agosto 1957 REVISTA DE AERONÁUTICA - L ,o,v v’r’’-) 5.C)VRES .- 1. ‘. ploración y (le seguimiento y paneles (le presentación esquemática. Es probable o que esta última etapa se alcance en el tér 5577M4TQM .‘5PQSJ mino de unos dos años y medio, y cabe su .ZZ/,4 fQ,Y poner que el equipo completo entre por 2 vez primera en servicio, con carácter ex perimental, en el Aeropuerto (le Schiphol. PM,,r4C/at,5S W5/4I5 de Amsterdam, si bien otras muchas auto ssQAar/c1 a ridades están demostrando ya considera 1 ble interés por el S. A. T. C. O. -- El modelo de laboratorio que tuvimos ocasión de ver el mes pasado en Hengelo constituye, sin embargo, en gran parte, tma Una vez qtle se han insertado en el equi pieza activa (le equipo capaz (le desempe po los factores correspondientes al viento. flar funciones simplificadas (le control del el procedimiento de trabajo consiste, sen tráfico aéreo, y ha sido concebido para ha cillamente, en escribir utilizando el tecla cer frente a una determinada serie (le situa (lo del telescritor el mensaje de partida del ciones típicas. El problema para el cual ha plan (le vuelo con arreglo a una forma de sido reglado es el (le operar con tres tipos terminada y fija. El equipo mismo escribe listintos (le aviones —un « CoUn t». tin los encabezamientos adecuados por SU 01- «Convair» y un DC-3— que se aproximan den preestablecido y el operador escribe u un aeropuerto siguiendo una única ruta p1imero debajo (le los mismos las cifras y uérea controlada y con tres modificacio (latos correspondientes. La cinta o secuen oes de ángulo (le ruta. y (listailcia. Los cia podría entonces (lecir lo siguiente: factores correspondientes al viento se han simplificado con la utilización exclusiva (le csn typ pd pt as ht tq ir ts tz tx xs tres bloques en altura ((le O a 10.000 pies bea is 1 12.5 ?6 1’7? de 10.000 a 15.000 pies y (le 15.000 a 30.000 pies), si bien pueden emplearse cuya interpretación. (le izquierda a dere 1loques distintos pa ca(la 000 (le los tres tramos (le la aerovía. El modelo puede ope cha, es: indicativo (E. E. A.), tipo de Tar simultáneamente con siete movinhien avión (Viscount), punto de partida (Lon tos de aviones. (lres), hora en el punto «p» de la aerovía 666 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA (las 12.55), velocidad relativa real (360 de las trayectorias y distancias correspon nudos) y altura (17.000 pies). dientes al tráfico de llegada, de salida Una vez estampado el último elemento de sobrevuelo en el F. 1. R. de Amsterdam; de información, el operador pulsa la tecla los niveles del vector de viento se dispon con el signo « ?» (la señal ejecutiva) y el drán en escalones sucesivos de 3.000 pies calculador comienza a trabajar instantá hasta una altura de 51.000 pies.; los regis neamente facilitando el telescritor las res tradores de tipo de avión contendrán puestas debajo de los restantes encabeza los límites superior e inferior de las velo mientos de la secuencia de desarrollo del cidades y ritmos de descenso, así como las vuelo, y llenando los huecos correspon cifras óptimas de las mismas. Los tiempos dientes a las horas calculadas de llegada se calcularán en horas, así como en minu a los puntos «q», «r», «s» (inicial de la tos y las velocidades y trayectorias se re aproximación final) y «z» (pista del aero dond.eai:án hasta los cinco nudos y cinco puerto). Tras estampar estas cifras, faci grad, respectivamente, por exceso o por lita inmediatamente las respuestas a «tx» defecto. Más adelante se coordinarán con y «xs», que corresponden a la hora de lle el calculador de márgenes los cálculos de gada al comienzo del punto de descenso y punto de descenso. a la distancia que media desde el punto de El calculador de márgenes propiamente descenso al punto «5». dicho será concebido de forma que resuel Pueden imprimirse tres tipos de mensa va problemas de separación a la vez que je: el mensaje de partida original del plan descubra oposiciones o conflictos en este de vuelo, una corrección o modificación campo. Mediante el empleo del sistema de este mensaje y un mensaje reflejando de bloques y gracias a una programación que el avión ha aterrizado. Si se incurre • especial del tambor de memoria rnagiméti en un error al insertar los datos, se pulsan ca, se aplicarán de manera eficaz normas las teclas correspondientes al «retroceso de separación longitudinal, lateral y verti del carro» y al «cambio de línea» y se vuel cal. Se asignarán entonces sendas de vuelo ve a escribir la información; el mensaje a los aviones, tan próximas a la de vuelo defectuoso o equivocado será descartado. deseada como lo permita el resto del trá Si el avión ha sido ya «despachado» a tra fico y que no supondrán conflicto con otras sendas. Para conseguir la necesaria vés del calculador, aparecerá un signo «=» flexibilidad de las sendas d.e vuelo se uti al final de la secuencia. Para dar por ter lizará la variabilidad de los puntos y de las minada la actuación del sistema con un cadencias de descenso, dentro de los lími avión, el operador estampa el indicativo tes operativos de los aviones, sin recurrir- de llamada y pulsa a continuación la tecla se al «escalonamiento» más que como últi. con el signo «+». El indicativo es utiliza mo recurso. do en todo momento para la identificación de los datos del vuelo. El calculador predecirá si ha de utili zarse o no el escalonamiento de los avio Se ha planeado cierto número de modi nes y calculará seguidamente la altura a ficaciones con vistas a que el modelo de que deberá situarse el avión, así como la laboratorio al que nos referimos pueda ser hora aproximada (le la aproximación. Se empleado en pruebas operativas en el ha previsto también la posible utilización Centro de Control de Tráfico Aéreo de de trayectorias diferentes en la fase de Schiphol. Por ejemplo, se procederá a am aproximación o inmediatamente después pliar considerablemente el panel de pre de la partida, si ello supusiera una mejor so sentación para que incluya todos los da lución que el escalonamiento en determi tos que necesita el controlador, incluyen nados problemas de separación. El con do secciones especiales de «tráfico de lle trolador puede asumir en cualquier mo gada» y de «salida» que reflejarán, respec mento el control manual si así lo desea, y tivamente, los «escalonamientos» (stacks) en tal caso el calculador indicará si el pro y los márgenes de distancia en la salida. pio plan de tráfico del controlador se tra El calculador de navegación a estima será ducirá o no en conflictos entre los planes también ampliado para que lleve cuenta (le vuelo. 667 REJ7JSTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 B ¿ &L ¿ G g t. a ía L t 6 ROS MEMORIAS, por el Almi Comandante de la Flota hasta pulsión hacia los dictadores rante von Horthy. — Un su fin. Se refiere después al que facilitó su aproximación a volumen de 385 páginas inicuo tratado del Trianón, y las democracias con los resul de 22 X 16 cms.—Edito la sangrienta revolución comu tados de todos conocidos, para rial tJHR, Barcelona. nista de Bela Kum hasta la la salud de su patria y la suya contrarrevolución, de la que propia. Sea cualquiera el motivo f u é Comandante Supremo, Su relato, más que transido por el que las memorias se ejerciendo una dictadura, con de dolor por los evidentes escriben, de siempre, éstas firmada con el nombramiento errores que llevaron a su país han ofrecido al historiador de Regente de Hungría, en ir a una situación que nunca hu fuentes de información tan que dió los pasos más fiemos biera sido peor que la actual, precarias que, sólo a través de hacia la libertad del iruánlo trasciende a esa especie de re una prudencia y una ponde húngaro, e impidió la restau cuelo de la felicidad que es la ración sin límites, han podido ración del Rey Carlos, que al nostalgia; nostalgia de antiguos serle útiles. En la época con’ provocar una nueva guerra esplendores, de viejos privile temporánea y más concreta’ con intervención de los Alia gios. Su lectura, de seguro, ser mente después de la última dos, hubiera acabado por des virá de refocilo a los innume G. G., son tantos los políticos integrar el país. Con la apro rables y delicuescentes admi y militares que habiendo con’ ximación al eje Roma-Berlín, radores de Sissi; pero quizá. traído graves responsabilida Horthy consiguió en Viena al también ayude a muchos a des, y ya con un afán simple’ reconocimiento de los dere comp render algo del por qué mente justificativo, ya de vin chos dó sus minorías y la re de la espantosa tragedia dr dicta más o menos justificada, cuperación del norte de Tran Hungría. La deficiente traduc han publicado sus memorias, silvania y de la parte cedida a ción patentiza, una vez más, que bien pudiera decirse que Checoslovaquia por el tratado la primordial necesidad de do si éstas pueden prestar algún del Trianón. Y la segunda gran minar, sobre todo, el idioma al servicio a la Historia, es a con guerra. De la derroto, como que ha de verterse una obra. dición de que se prescinda de consecuencia de la inexcusable ellas. intervención en ella del lado El que fué Regente de Hun de Alemania, hace responsa MANUAL DE TRANSIS gría, Almirante von Horthy, ble, ¡cómo no!, a Hítler, que TORES, por W. 1). Be figura, era fatal, en esta ex arrastró a su pueblo a una vi,tt.—t/erslon castellana tensa nómina de personales guerra de ambición. Y que directa (le la primera edi antes aludidos, ya que duran riendo cohonestar su viraje al ción no i-teame rjcai( (le te los veinticinco aFios que final de la conflagración, echa 1956, por Carlos Santia abocaron a su actual situación mano del «salux patriar su go La (JUe.—384 páqmas rigió los destinos del pueblo prema lex», como si este ar de 15 >( 22 cms., 42 ilus magiar. Su libro es un exten gumento óo pudiera ser el tracio nes, 8 taiúas.—Jdi so relato que arranca de su mismo que sirvió a Hítier para tor, Candiani. — Madrid, juventud en la corte de Vie acusarle de traición, ya que 1957. na durante la monarquía aus pactar con el presunto vence tro-húngara, sus servicios en dor es hacer del que sólo es En 1948 dos ingenieros de los la Marina de guerra y como presunto un seguro vencido. laboratorios Beli Telephone hi ayudante de S. M. y su rein Como en varios pasajes del li cieron público el descubrimien corporación durante la guerra bro se revela, ya a estas altu to del transistor, o sea de un cris de 1914, en la que llegó a ser ras, se manifiesta en él una re- tal amplificador. En realidad en 668 A[r2-mero 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA los comienzos de la radio se uti te interesante, no solamente Se estudian también los tran lizaron detectores de cristal, que para los ingenieros y técnicos sistores utilizados como tetro al descubrir De Forest la válvula que trabajan tanto en la inves dos, pentodos, fotodiodos y foto- de vacío desaparecieron casi por tigación en este campo como en transistores, así como las per completo. Pero ahora ocurre al la construcción de aparatos de turbaciones radioeléctricas y revés, es el cristal el que en un transistores, sino también a los efectos térmicos. espacio de tiempo relativamente montadores y reparadores de A continuación se tratan los corto substituirá a la válvula de radio y televisión, y al aficiona montajes de amplificación, os Forest.Ccmo ocurro scrnpre, al do a la radio que arderá en de cilación y detección y modula principio de la utilización de un seos de aplicar esta nueva téc ción, estas dos últimas tanto de nuevo descubrimiento se des nica a sus montajes. amplitud como de frecuencia, arrolla una investigación básica Esta obra, como ya hemos di y aplicada que se ve recogida en para terminar hablando de los cho, se inicia con unas nociones, receptores completos tanto de publicaciones de carácter espe bastantes completas, a u n q u e radio como de televisión. Final cializado, o en monografías, pero perfectamente asequibles a cual mente se indica la aplicación de muchos de los trabajos publica quiera sobre los transistores, in los transistores a los calculado dos carecen de interés, o se ven dicando y estudiando los distin res electrónicos, así como otras mejorados por otros; además es tos tipos existentes hoy día; es varias, muy curiosas algunas y a veces difícil reunir toda la li decir, los de contacto por pun otras muy prácticas. teratura existente sobre un tema, ta, y los de uniones, tanto la Para los equipos aerotrans y es preciso esperar algún tiem P-L como la N-P-N. Da una po para que algún autor se de idea física muy clara del fun portados el transistor conjunta cida a realizar la labor de re cionamicnto de dichos transis mente con los circuitos impresos unir y seIecconar los trabajos de tores, así como algunas cur vienen a ayudar a resolver el interés para el especialista rela vas típicas. Continúa con un grave problema del peso. Ya se cionado con la materia. estudio de la utilización de los han logrado mejorar las carac Esta labor la han realizado transistores como amplificado terísticas del sistema de inter varios autores respecto a ios res de potencia, y la medición comunicación AN/A1C-1O, así transistores, y entre ellos se de sus caractcrístcas, dando corno conseguir un sistema me cuenta W. D. Bevitt con la obra algunos circuitos para realizar didor de combustible. que reseñamos. esto. Los numerosos datos, tablas, En realidad, aparte de dar Luego entra en el análisis y gráficos y esquemas que comple en forma clara y concisa la base descripción de los circuitos de tan el texto hacen de esta obra teórica del funcionamiento de transistores, dando algunos con un manual realmente práctico los transistores, este libro está sejos de tipo práctico de gran para todo el que deba realizar, orientado hacia la aplicación utilidad para la utilización comprobar o analizar circuitos práctica. Por ello, es sumamen práctica de los transistores. que utilicen transistores. REVISTAS ESPAÑA la rcgión de Marraqucx.—Nuevas znrifas Ejército, julio l957.’—P,:ra la histotia aduaneras en Marruecos—Noticiario eco de nuestra Guerra de Liberación: El final nómico. — Información africana: Historia de la resistencia roja en Cataluña—De Africa, julio ¡957—El Islam y el ca de treinta días—Evolución rociente de la Valdepeñas a Bailén (junio-julio 1308).— munisnso.—Organografía de Ifni—La fc situación general norteafricana. — Nueva La industrialización,—I3alance de la etapa ria de Casablanca, truco de los caminos Situación del conflicto argalieo.-—-El des inicial. Lo que se ha hecho y lo que comerciales del mondo—Los tejedores co arrollo político y económico de Nyssa.— munes en la Guinea Española.—-Loa al Noticiario económico—Mundo Islámico. queda por hacer—Aportación sí estudio de nuestra política nsil:tar.—Tropas de minares (le Tetuán—Jenaro Lahuersa, pin Historia de treinta días. — El Gobierno tor (le Africa Occidental—Vida hispano- triunfa en ¡as elecciones libanesas—Jor montaña—Instrucción preparatoria de es africana: Península; Vocación africanista dania, en crisis con Egipto—Ampliación caladores.—Fort Sill.—-Cenzro de la Arti del General Beigbeder.---—Noticinrio.—Pla. de los convenios comerciales entre España llería del mundo—Información e Idea» y zas de Soberanía: 45 millones para las y Egipto—Noticiario ecnnómico.—Revis’ Reflcxiorsrs.—Las nuevas divisiones «pen obras (le! muelle Dato, de Ceuta.—-Noti’ za de prensa.—Puhlicacionea.—Legislación. tóesicass norteansericanas.—Por qué cm’ ciario. — Africa Occidental Española: El co?—Críticn de un general inglés sobre nuevo Gobernador general de los Terri’ Avión, julio 1957.—CASA-207 «Azor». las operaciones anglofrancrsas contra Port’ torios toma posesión de su cargo—Noti Festival aéreo en Manises—La Legión Said.—La guerra de las cien horas——No ciario—Guinea: El Hospital de Indígenas Cóndor—Mr. Payne. —— Presemstaciór: del tas hreves.—Organ:ización de la guerra de Bnta,—Noticiario,——Macruecos’ Histo’ sHerons.—Caen las marcas—B. del R. atómica—Una ‘oticia esperanzadora—El rin de treinta días—Mulo9 Hassan, prín’ A, C. E.—XIV Concurso Nacional.— Ejército de mañana y ssmn problemas.— cipe heredero—Visita de Mohamed V a VII Concurso Ettropeo. Energía atómica de campaña. 669 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 Ingeniería Asronlutica, mayo ‘ junio Base Aérea de Floreu:scs.—-Oem ossración Revise Miliraire General, abril de 1957. de 1957.—Hacia la aoión científica mori’ de movilidad de las Puertas Aéreas nor’ Convergencia de los esfuertos en las gue’ dial para ci progreso de la técnica acto’ teameriesusas a través del Asláissico y en rras de coalición—El tacto necesario.— náatica.—Ioauguración de un monumento la Zona del Canal de Paisamá.—ll Con El Africa del Norte y la Eotrctegis.—La en memoria del Teniente Geaeral Vigón. curso Internacional de Rcconncimiento campaña del Sinaí—La organitación de oroadaa internacionales de ciencias aero’ Aéreo—El aVert:ieta de la Ryau lleva la guerrilla y el papel de las fuerzas regu’ náuticss.—Puente aéreo sobre e1 Estrecho a cabo un vario completo—La Promo’ lares—Ls División en la guerra atómica. de Gibraltar—La estadística aeronáutica ción 57 de avianca ligeros ha recibida El desarrollo de las factores estratégicos globales.—Cró:sica de nctualidad. en España.—Euletíit ATECMA.—XXII sus t íttno». — Por las nitos céreas. — El Salón Aeeooáutico Internacianal.—zEa pa. «Viscuussts en la ssi:c Londres-li ruad as.— sible evitar la colisión con tui simple rs’ El aAluuette lía ci: 11 rustl as .——Ilay u la Revise M4jitaireGeneral, mayo de 1957. El papel dh la Marina en la defensa de diofaro?—Especifieaciones 5INTAs.—Nor- exhiáicióis de cincuenta años de avicción. nias «UNEs—Patentes y marcas—Nove’ La Escuela de Aviación de Eeide.—Lo Eueopa.—Ei papel del Aire en la defe:ssa clades técnicas—Libros. ctue será el Aeropuerto de Cchiphol -— de Eurupa.—Laa Grai:des Unidades do Vuelo a vela: los arecordsa belgas batidos. las fuertss terrestres occidentales en 1957. Revista General de Marina, rayo de El Mariscal Monigomery ha dicho...—- 1957.—El vapor de guerra «Ferrolanos en Por qué ha sido derrotado el Ejército egipcio—Las traissmisiones de las fuerzas el sitio de Bilban.—Canal de Suez, cami ESTADOS UNIDOS no de discordias-—Camina del desguacc. terres’res en la Era atómica -—El C casi Proyecnles dirigidos. Sus motorcs.—Fl Almirante Raadar.—Fusrsa y materia f 11. submarino antisubmarino en España.—Cu’ Las iuertaa terrestres cos:hatientes.—La Air Foree, junio de 1957. —-- Corren defeitsa s:sticarrn y artiaérca cuis las me mandancias de Marina—Notas profesiona aéreo—Puntas de plano—El poder aéreo les: Necesidad de Oria estrategia ágil—La dios argáuicns —Loa traisaportea e:s la en la irenss.—Lihrería aeronáuttca.—Lo guarra stónsica.—Cróiiica de la actualidad. fueras naval como disussivo.—t Necesiia ctue hay de nutvo en la Aviación roja.— mus una tercera guerra mundial?—Ties La legislación basada en el luslorme Cur’ ases fallados—El fracasa laponés «u la diner va a ser examinada en el Congreso. L’Air, rsayo de 1957.—Las tres facetas escolto de convoyes.—Miscel ánrs.—Crósi Hablando cloro—La gran mentira de isa de nuestra defensa—Aviadores en cielos cas internacionales. — Comentarios del nauritanos .—gLos ingestios terrusonuclearea proyectiles dirigidos. — Cómo redccir el ases—Noticiario: Marina de guersa.— presupueato lederal.—Vigils aqael primer coisatituyen un srms da los poderosos u Marina mercante - paso.. —Dei otro lado dr la nueva polí de los débiles?—Ls importancia de los tica stilissr británica—La opersc:ón sSate prqunños motores a reacción cii la «vsa’ Rutas del Aire, nsaya’juiiio de 1957.— Havcns: Puente aéreo hacia la lihcrtsd.— ción.—A través del mando—-Novedades OACI: II Conferencia de la C. E. A. C. Lo que sos enseña la Historia e:i csusnto de «L’Airs.—Novedsdes de Aiensaais.— en Msdrid.—Ls belleza de la Costa Era’ a la defensa de Ira bases aéreca.—fPara En la industria seroisáutica.—I-a aviación vs—Pasajeros del Aire—El XXII Salón qué clase de guerra estasuos mcfoi preps cunsercial. Aeronáutico de París—En el umbnl de radoal——La ceieársción por la APA dei L’Air nóna. 724, de junio de 1957.—— la era del resctor.—lnfurmación nacional. cincuenta aniversario de la Fuerta Afrea. A vista de jet—Noticias de Iberia—No’ Mantenimiento de los rs óscsilos.—Charia El salón aeronáutico de Paría—Para quf nciariu.—IATA: Repercación económica técnica. vivess nuestras líneas aéieas.——Ls indus’ de cinca años de «clase turistas—Las es’ tris aeronáutica francesa aumenta sus raciones meteorológicas flutauzea salvarais Air University Quarteriy Review, oto’ rsercadus. Marville, base de la primera 47 personas el año pasada. ño de 1956.—Todas las gentes son dife’ Escuadra de Csta canadiense—La láivi’ rentes—El Ejercicio «Sagehruihs.—Rnco’ sión Aérea canadiense cii Europa—Ls nacimiento táctico parc Jefes de is Era importancia de los mo:ores » reacción BELGICA atómica—El Estado Mayor de las Gran’ de pequeño empuje en la Aeronáutica.—— des Unidades—El Poder Aéreo norteame’ Noticias de eL’Airs.—A través del mun’ ricano en la actualidad—Es indivisible el do—En la industria aeronáutica—La Air Revise, mayo de 1957.—A través Poder Aéreo—La Escuela de Mando y Aviación Comercial. de la industria aeronáutica mundial.— Estado M a y u e—La xAir Univeraity Antes de sitar el telón del Salóis de Quarterly Reviews: Un euaayo en inte’ Les Aiies, nóm. 1.654, de 25 de mayo Aeros áutica: Dos aniverssrios.—El inge’ lcctuclismo. de 1957.—El XII Salón de la Aeronáu’ uio bol istico ttrmonucltar.—Dilema: l5rn’ tics.—zEu qué situación está la Aviación parar la guerra nuclear para que no llegue Air University Quarterly Review, iii en 1957l—Ls Aviación comtrcial entra en tener lugar o aceptar el suicidio cslec’ vierno de 1956’57.—Lax r,isioises priuci’ una nueva Era con la generalización de tivo.—Lsa divisiones aerotransportadas es pales y la reorganización militar.—Funrta loo reactores—Balance de dos años de sc’ tadounidenses en el cuadro de la reorga’ Aéres Ofensiva—Economías y presiones. tividades del Ejército del Aire.—-Tesden’ nitación ató mica.—La industria aeronáu Pistas de despegue en el mor: pias y cnn’ cias de la Aviación aeronaval-—Los avio’ tica belga en el cuadro del potencial curo’ tras de los aviones emharcadus.—Alga’ nes ligeros y de combate frssice»e».—Pa’ peo—Los blancos teledirigidos «Raslio’ nos puntos de vista británicos sobre la uorams de la Industria Aeronáutica fran’ planes—Ls industria atronántica frsnccsa organitsción de las fiucrtss armadas.——-El cesa en 1957.—Ls Xl Copa de «Leo Ai en el alba de un gran renacimiento—Los «Juego de la Guerras y los Etercicios de les».—Novedsdes técnicas en psraeaidis’ aviones ligeros de combate frsnceses.—En Cusdroa.—Libros e ideas. ms—Aeromodelismo. la Msrcel Dassault: del Mystére al Super Mystáre.—El Fuugs Magister biplsta de Flying, junio óe 1957.-—15s,zón de co Les Ailes, nóm. 1.615, de 1 de junio entrenamiento s reacción. — La trilogía rreos. — Noticias breves. — Hablando de de 1957.—El sentido de un sacrificio: la del «Vautours.—Cuctro minutos de tiem vuelos.—lHa leído Vd?—La Acadensis de muerte de Goujon.—Yo he visto volar po de subida a 25 .94r5 metros, a Mach 2. la Encina Aérea—Motores nucleares tiara el «Atsrs.—Visita « los con»t,:uetores que El Hurel’Dubois HD’34 de rec000ci:nien- aviones. — Aventura silenciosa: vuelo a exponían en el Salón—Ls Era de lo tu fotográfico—El Mnrs’sr-Saulnier 760 vela—Pilotos contra rorme:siaa.—Se nece’ Aviación Civil » reacción ha comentado. «Parías ——El SE2 10 sCaravelles —En la sitan los mejores: el AFROTC.—El fian’ El «Atar» volsute.—Pssorams de la iu’ Breguet: el sDeux Pontess, de 50 tune’ do del aviador—Geólogos en helicóptero, dustria aeronáutica en 1957-—El prore’ ladas y el cstasuhmsrinos sAlités.—El Hombres en las ayudas a la i:avegsción.— dimitnto S»int Cyr.—EI código deportivo Nard 2511 t sNuratlass -—El «II ruussard a y Un pájaro caro superviviente—El Sol.— del aeromodelismo. el «Super-llroussards —El «D mo» y el ¿Está Vd. listo para su prueba en vuelo? « Alouetsess .—Ls iiidustria actos áutics iii’ Un pionero: el danés Ellehammer.—iHa Les Ailes nóm. 1.616, de 5 de ju’ glesa es 1957.—Checoslovaqina produce visto Vdl—Subasta de aviones—Los ve uis material ccruuáutico ligero de calidad. nC—Primeros ecos del XXII Salón lo’ leros vienen—Así aprei:dí a volar—No’ ternacional de Aeronáutica—-El Ejército Suecis, la cusita potencia aérea sisiudial. ticiss de la AOPA. Del «Ftiendship» al eKulibries.—La in’ del Aire ha presentado sus nuevas sr’ mas.—Los motores en ti Ssión.—Confe’ dustns aeronáutica italiana en 1957,—El rencias: Problema» particulares en las helicóptero de transporte «Vertol 44s.— La plataforesn volante de Stauley Hullera. FRANCIA svione» supersónicos. Procedimiento Saint’ Cyr. Actividsdes deportivas de la avis’ Rutas aéreas. — El portaviouea ligero «Ocean» .,ní glorioso ps»ado.—Vuelu eióo ligera: Vuelo a vela; 1» Xl Cops vels.—Bibliograf la. La Medeeine Aeronaurique, cuarto ir,’ de xAiles»; los »rsllieo» de Angers y mestre de 1956.—A propósito de la acción Colmar—Paracaídas de seguridad para lo» dt los motores de reacción en el oído.— pilotos de turi»mo.—Aeromrdelismo: Re’ Air Revise, junio de 1957.—A través aultsdos de concurso». de la industris aeronáutica mundisl.—— Ensordecimientos provocados por un heli’ Reflexiones sobre el Salón de Atrsnáu’ eópsero reaetor.—Praveneión de la fstiga visual en los obseivadures de pantallas Les Ailes, nóm. 1.657, 15 de junio.— tic» de París—Callejeando por el Salón Una misión de rutina en Argelia—El de París—Los motores en el XXII Salón radar—Fatiga del persunsl navegante téc’ de Aeronáutica—Ls exhibición aérea ma’ nico de la aviación comercial.—lufurma’ Morsnt’Ssuluier M. 5.1500 «Epervier». ravillusa de Le Euurget.—El Rey en la eiunea.—Librus recibidos—Análisis, Los discur»os de clau»urs del XXII Ss’ 670 Número 201. - Agosto 1957 REVISTA DE AERONA UTICA Un se pronunciaron entre las más gran dilla al servicio de la USAE.—Un castor de lila llamas de formaldehido.—Velocida des manifestaciones aéreas del mundo. madre ha dado la razón a tos indios.— des de combustión del ciánido de hidró Un moror de 50 HP. que funciona con La técnica a voaszro servicio—La cinca geno en el aire y en el oxigeno—Ca peróxido. La nueva turbios de gas T-58. magoezofónica amenaza al microsurco.— racterísticas de explosión de nubes de Retraso de la Aviación: Carta de un io Los lectores os acoaaejs:i. polvo de carbón utilizando ignidóo pat glés.—Procedimientns Saint-Cyr. — En el bujís.—Aucncombusrión del acetileno.— Salón: Ultimas realizaciones de los fa. Seience et Vie, nóss. 478, julio 1957. Un fenómeno de llama fresca en la com bricantes de paracaídas y de asientos lan Carta del mes—El muado en marcha.— bustión del acetileno—Estudios de las sables—Ls XI Copa de eAilesa.—Los tí Técnica francesa en el sisada——El ver zonas de la linaza. tulos internacionales no son expedidos en dadero peligro de las radiaciones—Los Francis. Combustion and Flama, volumen 1, marsupiales—La vida en el espacio es po número 2, junio 1957.—Combustión, ma sible.—El caviar francés—El Cocbssier ha teriales polveriendos o fibrosos—Algunas Les Ajíes, nóm. 1.638, 22 de fonio.— ganada su batalla -—Un capitán saleroso. concantracinnes límites de oxígeno para El Salón a vuelo de pájaro—El cuacri Yo he corrido las últimas Mil Millas.—— las llamna dr difusión en site diltmíds can motor Augosta-Zappata A. Z.-g.—El Ka La 2 HP. sobmarimas.—Ls técnica está oizrógeno.—Algunas factores qua influen wasaki K. A. T.- 1.—La vuelta aérea a vuestro servicio—La gsiarca de las BU aísma los límites de estabilidad da las lIs- Francia de los jóvenes—El M. A. T. 5. quets.—Bibliografís. masa Bunsen.—Mezcla y combustión ea hoy.—La 5. A. A. E—Avenida de los llamas de dilusión de chorro aurbslcnto Campos Elíseos—Una muy bella agenria libre y encerrado—Una ley de sessejanzs de Air France—La XI Copa de cAucas. INCLATERRA para las temperaturas en llsmas murb:mlen Concursos de Aeromodelismo. tas eiscecradas.—Sobre los iones positivos y negativos en llamas de difusión.—In Les Ailes, núm. 1039, 20 de junio.— Aeronautics, junio de 1957.—Esfuerza goancia del diborano sobre las llamas de Estado actual de lo técnica de motores aéreo franco-inglés. — Dcfensa. — Nuevas hmdrocarbsnos.—Eatudios de ssnss de lla especiales—Ls formoción de los pilotos definicisnes zecnológicss.—SO0 millones ea ma sobre los procedimientos escalados ge de helicóptero en el Ejército del Aire.— libras de exportaciones aeronáuticas-—Ha neralizados para mozozes-cnhate de cosa Infraestructura de la Bose Aérea. — El cia una aEnzente cordiala aeronáutica.— boseible líqoido.-——Yécmaicss experimentales Ejército del Aire participa en las Expedi Progresos franceses fotografiados——Los pla para el estudio de llamas planas mediante ciones Paul-Emile Victor—El C. 1. E. T. nos de Pacía y la contribución británica. la espectroscopia infrarroja. eAcsdemiaa del transporte militar—El La unión hace la fuerza—Saludo a Se Fairey sUltra-íigbta.—-Dos biplazas ame guín.—El HDM 105. ejemplo de la co Plight, núm. 2.523, de 31 de mayo ricanos de oficionados.—La XI Copa de operación anglofraacesa.—Impresiones de de 1957.—Pensamientos tras el Salón Ae sAilesa.—Campeonato de Francia de vue la aviación francesa en la sc::atidad —La rsnáurics.—El momento de la verdad.— lo a vela—Paracaidismo; el Centro lotee- aviación en los Estados Unidos de Eurs De todas partes. — El sThundeechiefs Clubs del Oeste—Aeromodelismo; Serge pa. — Riesgos estratégicos co la especia E-tos —Ejercicio sVigilaats.—De aquí y Hie consigue 250 Km/h. lización de la defensa—Mejores perspec de allá—Noticias de la RAE y de la tivas para la estación urbana de helicóp EAA.—Aviaeión civil—Noticias de los Les Aties, núm. 1.040, 0 de julio—El ceros—Revisión de noticias aenmnáuticas. Acm-Clubs y de vuelo a vela—Un pri Primer Congreso de la Aviación militar Dinero y proyectiles dirigidos para el po mer elogio del XXII Salón de la Aero de transporte—Flexibilidad de empleo.-— der aéreo—Una nueva industria aeronáu náutica. — La Air Lingus celebra su ¿A dónde se dirigen las grandes Cumpa tica alemana—Libros—El análisis de la XXI aniversario—El Jet Prnvost en el ñías?—Ei Miles M- tao aSzudenra. Las deformación.—Comentszins cándidos—Los aire—La economía comparativa de los realizaciones aeronáUticas en el mundo.— aviones ePtenticea para usos civiles.—Un reactores y los turbohélices—Trabajos nr El aTurbo-Barillera.—Eri los Campeona hermoso día en la oficinaS—Esar Anglis zualea en el Laboratorio Elsico Nacional.— tos de vuelo a vela de los Países Bajos.— y su expansión.—Resefis parlamentaria. El aAienplanes, avión de ala inflable.— La Xl Copa de aAilesa.—Y el Campeo Transporte de aviones por carretera—Co nato de Francia?—Los concursos de Ae Aeronautics, julio 1957.—El XXII Ss erespondencia.—La industria. eomodelismo. lón.—Csmpenrmatos de acrobacia—Un au gurio sobre las posibilidades de la svia Flight, núm. 2.524, de 7 de junio Revise Militaire Généeale, junio de dón en Europa—Se alza el telón en el de 1957.—Modas aeronáuticas en el Ss. 1957.—Cooperación entre las naciones Campeonato de Acrobacia de Covencry.— lón.—De zodsa partes—De aquí y de aliadas para el mantenimiento de las foem Vuelo con objetivo pzefijsdo.—-El vacío allá.—Evalosndo el Sistema Dectra de na zas de la NATO.—SHAPE, tealidades y a vela se desarrolla—Planes y reftesic vegación trasacláozica.—-Aígo más sobre perspectdvas.—Forma y soarancia (2.s par nes sobre las carreras aéreas—Formacio el múnil de baja velocidad de la Briseol.— te) .—Compararióa económica entre la nes de eHuntera.—aEl renacimiento de Aviones ligeros en el Canadá. — El NATO y el bloque soviético—Ls defen los hidroaviones de canoa? — Pistas de XXII Salón de Aeronáutica—Aeronáuti sa de Europa y los ejércitos naciona aeropuerto resistences.—La acrobacia y los ca en el Colegio lmperisl.—Filezes de aire les—La repulsa del servicio militar des números—Comentarios cándidos—Nuevos y jaulas de pájaros—-El Servicio de In de el punto de vista alemán—Ls batalla datos en cuanto a la invescigación.—Dss formación Aeronáutica del Ministerio de de Rivoli.—Prefscio.—La foezificacióo en veces la aTigera. — Exhibición para la Transporte y Aviación Civil—El Teinco la edad atómica—Crónica de arrualidad. Prensa del aHunzera T-7.—Revisión de sin piloto—Noticias de la RAE y de la noticias aeronáuricss.—Libros.—La KLM FAA.——Aviación civil—Aviación militar. compra aviones bm-iránicos.—Pensamientos Sctence ee Vie, nómero extraordinario. Noticias de los Acm-Clubs y de yudo heréticos en cuanto a combustibles paca a vala.—Correspnadencia.—La induszria. París Nueva York en seis horas—Ls avia aviones. ción comercial del msEana.—Lus tur borreartores.—Los estatorreaczores.——Bom Flight, núm. 2.525, de 14 de junio barderos y transportes militares—Aviones Aireraft Engineering, junio de 1957.-— de 1957.—Los cielos se aclaran.., los ho de caza—Realidades y esperanzas: la El lado brillante—Productividad de la rizontes se limpian—De todas partes—El avíazión francesa. — Aviones y helicóp industria aeronáutica en tiempo de gue sAzaz Volantes—De aquí y de allá—Ls teros franceses—La aviación naval fean rra.—Publieaciones profesionales—Proble isla Navidad—Un cuarteto cosmopolita: el cesa—Aviones y motores soviéticos—Al mas en la maquinación de las esrruccuras Avia 14 (checo) t el Do-27 (hispamis asalto del muro del calor—El ingenio empleadas en el futuro en las aeronaves.— germano); el Falco (italiano) y el Eooga especializado base del armamento de los El anaquel de la librería. — Estimación (francés) —Progresos en plásticos—Algu Ejércitos modernos—El proyectil inter gráfica de las corrientes que atraviesan nas notas sobre los motores Pzazz and continental arma absoluta—A la búsque orificios—Estabilidad longitudinal de los Whitney—Siguiendo la corriente de un da del avión de despegue vetzieal.—Heli helicópterus.—Produccos de polinomios.— sehsrros.—Infozmsción sobre aviones.— cópzeros.—Cada uno puede constenir su Datos sobre invescigación.—Hecrsmientas La expedición aérea a las dependencias propio avión. para el taller—Aparatos para pruebas e antárticas de las islas Elakland.—La stem investigaciones—Un mes en la Oficina de paradas en el Aeropuerto de Londres.— Scienee et Vie, junio de 1957.—La Patentes—Patentes norteamericanas—Re Una empresa de belicópzeros.—Prezisión y carta del mes—El mondo en marcha.— sumen sobre patentes alemanas. sentido común. — Correspondencia. — Los Crisis entre los médicos—Un viaje de aSezazocruiseesa en los vuelos trasaclán novios qoe ha durado ereinra y cinco se Conlaustien ansI Plane, volúmeo 1, zicos.—Noricias de la RAE y de la FAA. gundos.—La mejot esroela de automovi número 1, marzo 1957.—Editorial—Li Aviación civil—Competiciones y exhibi lismo del mundo: Monza.—Somos 174 mites de estabilidad de llamas de meeclas ciones aeronáuticas—Ls industria——No millones de europeos—Un ozorrino pue ternarias de bidrocarbooes.—Igt:ición de ticias de los Aero-Cluhs y del vuelo a de csnsbiar vuestra voz—El Islam inva capas de polvo en superficies calientes.— vela. de Nigeria—La madee artificial—La pci Un estudio foto-eléctrico de la emisión meza exposición de la Era atómica.— de lot de explosiones térmicas de pcon Fligbt, núm. 2.520, de 21 de jonio Cuando el petróleo empezó a faltaz.— óxido de carbón-oxígeno—La oxidación de 1957.—Disputándose los favores de 500 ferroviarios han establecido—Una sr- lenta del mecano—Algunas propiedades la NATO.—Eaznborough 1957.—De todas 671 REVISTA DE AERONA UTICA Número 201. - Agosto 1957 partes. Bombarderos ese Baseaosbe.__Dc ITALIA so de Medicina Aeronáutica para essfcr aquí y de allá—El llsy’6.— Nnsscia’ de sucres nolsssatarias sic la Crssn Roja italia’ casones. Usa fin de semana lleno de atrae’ sss qise se cmplaarún a has da de aviones rsanes.—Hanores en el eamplcaSos de la Rivista Acmonautiea, esarna de 1957.— samias mt. Reina—Una tarde de verano agitan. Armaa atú micas. Conceptos estraté;icoa, Las Claster ,javelia.—Carrespandeecsa.’—— ial lssencia de las armas até micas en la La especliciún aérea o la dependencias argassstaeiún y prcpsssacs úsa sic las Íssertas Rivista di Medicina Aecanautiea, psi’ ansártsras de isa islas Ealklasd.—Valanda ssrasasiaa para ssssa avcs,tsial gascrra 1 astasra. mes trimestre sic 1957. l-a 5 sil asaiscia de el helicúptera francés Aunaste y nl ncs’ La detensa de Essrapa en el cuadro de la feeesicsa,sa respiratoria sabre las val ú’ tcamerica’sn Versal 44. Noticias dc la la NATO. El pr5d’iema de la sn’sra5’ sscrc’ de la s’cssss iass ‘ss psi1 resisas as aai’ RAE y de la EAA.—Avcscsúo civil.— los as siss css asida —Héhcea cntssbasias, rerss’ nsa .—Canspssrta m seis tas de ras l ípisiea iss’ propietarios de aerúdransaa discuress ‘obre pesadoras de la eiser; a cissétiea.—La icor’ tales y sic aigsssaaa fr sc,sa’aaa hta ísiss as css las helipuertos—Noticias de las Acm’ ,lenacisi n ale las 5 ras’apartca aéreas inter’ si s55550 sic aelimar,asúss a ias gsasisisas Clubs y de vuelo a vela. ss,scsasnales tras la ‘cgses5la gaersa masa’ altssraa. (,s satrsbaseiún hs’salúgica sara el dial—La aviacsúa cansercial en Fresasen. aannei’ss scssta da las lsaissnes s’esslas ns slr Fi caes i gera s Nais a de ataqssc al sae’ bidaa a assasn’nie eré isis s.—Cnnssnicrasa Fiight, núm. 2.527, de 78 de jasan la. La perspectiva de las praycctslca ha’ ‘sc sabre algassaa cape riaansatr’a sic seise’ de t957.—Pueden pasar las re ,sarcs as iísticas cii las basadas Unidas—Noticias cid n naat sss cii usa grupo sic talios a sin barrera del casta?—De indas parres. 1n’ sic as’s,scsúss nsdis,ss Nats,i sria de avia’ tipas itas sic ses.eesdss.—issllusse,a dci tsesss’ lansia ess el eValsasstss.—.——Carrespassdcs, ss. ci n esas 1 .—Cahass.s de prapssiss úsa scsasa’ De acial y de allá—La sssdss .sri,s.—Avs,s’ pa de cspasieiéss a lss casia sobra el sssscicar y ciú,tcic,s . Iii a radar’ 5aras —La a leseras de resiessioess a.—Cansparsamsess’ esún civil—Un reportaje de aElighsa sr’ iasags aCaagsasdea s’elocsds.dcs cts i 956. hrc la R. A. E—El iiamhcr Cassns,stsd.— sss de i i sisssacsia cii asifesas ‘asncsssias ni si: siseas ficticias sic 3.5 5 y 4.51 f asestas. El Eighser Caesm,snd. El Coastal Coas’ Fis el srsgéssssna as ss’es’asio aid suela mand . —El Tsasssparr Coses masisi ——La Mssi’ Rivista Aerotsautiea, abril de 1957.— srass’p is r A snsssssircsn’El lam salsNahm1a — dic East Air Ear,e. —— La Par Ba5s Asr liss el XXXIV asiivasrs,s sin sic la fssisda’ Lih rna’ _Rcsémcn’as.__Natscsasia, Paree—Ls RAE de M,slt .—U Scgsrscls csún sic la Aer náutica lvíshtar isaiiassa.— Puerta Aérea Táctscs.—Bl Elysag ‘Trassssssg Am se s ats seis Sa’. Ca snseptas eairaiégscas. Com’ssand.—Bi Thec’ase si Transas; Casss’ issfln ‘ssc’a sic 1.,’ asna,ss asúmsaaa en 1., mand. — El Mainscssas ce Gamos ssd.—hl nrgasssaacsúss y p sca sssciú a sic las fssasaas PORTUGAL Mame Command._Essabiecsmiasssas e Isis’ arns,sdas par s sas ss’cssn si al ; ssarr’ fastssma titaron—Las mujeres sin la RAE. Aciaraeiancsssascsars,ss.Aigssnsas isicaa sahre el pars’ensi r sic is p rapsslss ú is aérea. Eval sscs ‘sss ale msa as sérssicas y de Revista do Am, ns.aya de 1957—A Itt TEa Acrapiane, núm387, de 31 le ls pssashslislaci ial ssascssra de scsash’ssic’ss’,a aassqaissa del aire—La seguridad ca ci mayo de 1957.—El vario a vela y ci (da’ sic isss mas ares csss,a’érsaicsss y cie lisa vuela y las aacidantca par nann’es issdetcc biersso.—Asantas de acsaaiidad.—Naticisas sss tsaadas —Tsast ‘farsssnseiasscs sin las islam’ rcac ssrcs mcsii s sse sas ss saca ssrtcnsa de de aviones, macscan y proyectiles diriai’ r’csipcsacsús si.’ is cssergía da las gases tarea OC- 3 cii Sss’ac r’DC’ 3. —-FI casssroi das.—Asnnsas de aviaasún comercial.— sic c’eapc. il psagrcsa del aviúss a,Ah sial tráfico niércas esa Isis as si’ a de gran Transporte aéreo—Se necesitas Una pali’ ississas esa Ini Escssc la Lic ‘ssclas . —Des sa.s’ ,lessstdasi de irá isca .—I,,s ssinaeidn risa1 asa tica sabre aviacsún civil-—La Air Liagsss rece el mis grssadc csplaradar de noca’ Masa ica y Sofal a. —Las lInees Aéreas de campie veintiún añaa.—Esfaerta hecha ess tras ticaspas. Defes ‘a casstra las praycc’ la USAF en España. — An si tas de ia la prndacciún de las DC’8.—Ua aviú 5 siles hall ‘sicas siste’ ‘assrssacsstalcs.—La De’ T,m5tP.__assvineiés miiisas — La aslna de las de ala inflable.—La fiio’afía del discúa fen’a Psssiaa y la’ ope rae i asnea m dstares.—. Arra’Cisibs.—Asss msaslelssnnsss. —-— Nasiscia’ de las catas ligeros——El Salún de Paris Nssoeisss si’ a savsacsúsa r,aistssr.—N sicisa’ risa sic la CAilI. Masa insuatinta sin lasa aeras’ en 1957 (primer informe) —Matares en rs a ‘avs . 5 ) essii.—( a s ,ta sOl Asláis’ ni sisas mctsapa tasan’. i5anr las ains’s y Paris—Armas e ingenias reiedirigidas.— tase Nassc.—5,s, ,“sn”sfs 5 gr fis. lii fra am sienta.. Ansa,.s ‘5 , ese’as al. Aviones estranferas en Le Basirgat.—Ei casa ssa 1 ,siessiva aérea a1a”aassa casatra transporte aéreo en el Salún.—Pradaccsún Ial saeú cii i941 —Mar, da comáis y Fas’ de aviones militares de primera lissea.— misa as .—llshl ngsnss la. La RAE y la EAA.—-Lsbcas. RFPUFLICA ARGENTINA Rivista Annastantiea, as aya de 1957.-— The Acs’npiane, núm. 2.301, de 28 de La fao sIal pi iai,sjc .——Laasi ‘l’seincharsi y jania de 1957 .—Praycnssies dirigidas y el Padar Aésen.—El fiasaeaiassscnra de Revista Nacional de Aeaanán:ien, sanar’ satélites ertificielea.—Asasnsos de actaah’ las servicias terrestres por la Aviaciéna so da 1957.—Editora al. Una batalla par’ ded,—Nnticies sabre avianca, matares y civil de ma Essasl s Unusisas.—Las cape’ m assesssc —lIases ale sala naaasaa asi el Oit’ proycnsjies dirigidas—Acantos de evia’ samio—Douglas DC’9.—Palítina fiscal y esalistas isa sal, sites sic la Ansaciésa msh’ psinsacía aérea—Vitela en e1 especia ea’ elda cnmemcial,—Asanras de eviaciéss mt’ a r fsassccs . ——Ls Ocfesasa Pasiva ca ita’ lisar.—Treasportc eérca.—tQasé es un tu ha—La palíts4 a y el aran macusa nsn,1cas serios—Empleo del Brismai,—Dsseña de anmapaersas. — Argnsntisno debe pradnsair rista? — CampeSIno que aperan eVis’ Noticias ale Aninaié as na i litar. —Nassaissrsa alas m inia. — Ptcsesasassaio al aaDjmnssa .—A cauntse.—Prcdicicnda sobre al crecimien’ sic a5mnfaeiéas ami’ .——La tasssihilid sai slei so del tráfico—El F u 0F5 asida hspla’ cuela iasscmcssnlnar.——La M rsaaa brisáisies. s amase añas dal gr’ana aalsn sic Ssassncs ta supersónica—La RAE y la EAA.—-La Alas de la RAE esa Fi Palasras.—luifar’ isadastrie británica sic praycesnlas di s gsdaas. asas salame objasas voladores sin idesasifi’ Revista de libras. — El proyecta a Vas’ Rivista di fvledieina Aemanansien, sisar a.sdas._Mssian,aseamssaina de la RAE.— gaards.—fUhetns. ‘sstéhtns y ci psngrassa ti tri mast ca de t 652. Casaearta’ssicna .e de i5ss rasai,ls ‘ana en el país. Rncaseidasdc del Año Geofísica lnserssaaianal.—El par’ algssisas valares mc’psr samio sic i Ii ,mshm e ,sssa asisiéma oficial —CisorIas ah V,slrss’sa. tadar dci sVangscards —Satélites tesina’ a las presisnsses la rr.naásrs,as de 76 1. 55( Acre sassiaias,—Las prcamn 5 sares. ——1)’ astas1 tres—Ascendiendo al e’pacta. Signacado y 37) sasl i sacaras sic ascr,acia. isíadifica’ y de allá. -— ,viasaéa Civil. —— ‘I’rah.f la trayectoria del sasélite.—invasss; senda asases 5lsia issi..ss acsness esa ni asia ss ,1a ssérco.—Vmsnla si vn1a Acrasiasslcisms a,— en el cspa5so.—Msncclásnaa da psc.yectilc ‘,lian aiaenésa a las giasaslea alturas cii la Nasiai a hshiiagráficaa. Canco le 1 dirigidas—Puertas nhsncsas ce la Base aagsilsaeiés sic la angrn - Rclaeié si catre icet ira Aérea de Wctherfield.—Naticias da las lisa salas e’ sic la issli,as espscam Srs icas Aera’Cinbs.—Nasas sabre nudo a ccl a.-— sic sepa a, de la saisaF aiéas pssl ssassas si á - Carrcspotadeania. sima a-a trabsfaa astesnsnnsssne y smi saássaaa Revista Nacional da Aemonétniea, esaya im’h,.fa ase disco sss anas grupa sic cssjnsas ds 1957.—Fdstr simsl.— Aesaelsiha.——’Rncamaa reinas’ sic ahi ar,s te edunal ‘cn s.—Cass’ eissic’asa acrafatagmáfien.— Canannr más.— The Aemapiana núm. 2.392, de 5 da sar’ asaseasta sic ita mnasstcsse ii gI bailar cts Se dsespa usa nito—El acrapssarso y la julia de 1657.—Si ella estavscse par cinas’ el e sm’a sic la miosis. (las trils elda al ‘ansanidad. — fácatríluga pasa 1(0 0.— as a sic ssasat sos—Asuntas de aatnalidasl.— ee’seeinuicata le Ir s clcmcs.rns f,sacsana’ Oc Escocia ling é ssss aseáis.— Oasana sic Noticias de aciones, macares y prayneti’ les más sigssnfiaarinas sic la insssfncscacia nsadisI ns—Piel odia sal vasela espacial smi’ lea dirigidas—Asuntos relacionadas a cas alisan ‘aislar. —El aaia a antosnsssiesdna un palado—La Tercera Gaerra Mands al.— la aviecis’n comercial—Asuntos de ant’ tarabais le laesna r da i naisinases , és cas.—— Dólares para amsn’mcnta.—Tnrhorrcentat nido mihear.—Transparte aérea—La Jas’ ‘mm pr rsan.snssia sic la semperasnsrsa del aShaphsrcs 7.—Ussa anisada crítica al a a’ ia de Classficacián Aeronáutica en 1957. seca ca la’ casnefas ‘amctsdr a a depte’ laépscra.—Si satmlsadssse’ ala s’tselis.—Loa ama— Hacia el Control del Tráfico Aérea auto’ sionca b staasétrieaa. Fisialagía apli5 sé’ aionmmlcs 1957 sIn scsaaasaalnissma —Hansa’ mámina.—La RAE y la EAA.—Espncs abs’ a la acrass ánssica,—Vl 1 (‘assgmcess lates sa heraldo atsi talas a hafa alrssr . Nssessrsa tan en Aviación Nasssl.- lssveaiig acsnssca csassal ale Assrasa ásatiaa.—Renasss ‘a de i a a ga el saslnar.—Fi res miado de los Bré’ supessúascaa.—Vaiaada ci Sara S5,nntcr.—— 5 asedad habana dc ilsalagía Espcmimess’ escs XIX. (dlsari so da Vsslcasaa.—Ansc’ Veeaatiiidadn avtaaen de despegan vcstn’ sunl. sic Eisialagíms y sic ISisalasísaira.— a asestas. Les pirrassasce.—Oa aquí y de cal —Noticias de Ion Aceacahs.—Natas II (assgrc’o Istars acaae,,l de Dncsésine.— ah 1.—Avinsenésa 5icil.—Teahajn Aérea.— de vuelo a vela. (Sn acranlnh rs. Ma’ IX flassgm’sa de ia Sasscdad Italiana de Vael a a Vela. A”mosandehisiaa.—Natscias tamhiqsaa.—Carreapassdns cia. Aacsse 5 lagía. Lsbsr s— El pris.—s cas’ hsblnsa; ufá amas. Cras’sca de loe lactaras. 672