Het verhaal van een kanaal

Van kop tot Sluis

Geschiedenis van 150 jaar kanaal - Leie

…

vroeger zocht het water zelfstandig zijn weg in het landschap, rivieren schoven eenvoudig naar stromen en stromen naar zee, zoals de Leie bochten beet in haar weiden en stapvoets tussen haar oevers, nauwelijks dreef, zoals de tijd een bijna stilstaand water,

en in de zomerzon zinderde het licht over gras, aarde en koren, koeien dronken er traag, in stompe bochten lagen even stompe boten en de herbergen stonden er enkelvoudig en vierkant gekalkt in het groen;

…

( Roland Jooris)

Beknopte historiek van het kanaal.

Inleiding.

Het kanaal Roeselare-Leie is 16,5 kilometer lang, 3,5 meter diep en uitgerust voor scheepvaart tot 1350 ton. De breedte varieert van 45 meter tussen Kachtem en Roeselare tot 60 meter in . De havenkom van Roeselare is slechts 30 meter breed. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt het kanaal geselecteerd als secundaire waterweg, klasse IV. (RSV, 2003). Ook het deel van de Leie waar het kanaal op aansluit, is geklasseerd als waterweg categorie IV. De Leie vormt een verbinding tussen de Vlaamse havens en het Franse waterwegennet. De Leie is een waterweg van internationaal niveau en maakt deel uit van het bekken van de Bovenschelde.

Van Roeselare tot aan de monding van de Leie is het verval 7,5 meter over een loop van ongeveer 17 kilometer. Het kanaal heeft een oppervlakte van 75 ha en een gemiddelde diepte van 3,5 m. Het kanaal is op de meeste plaatsen zo’n 50 m breed niettegenstaande dat er grote zwaaikommen voorkomen waar de breedte dikwijls de 100 m overschrijdt. De oevers zijn bijna over het gehele traject verstevigd met beton. De rechteroever bestaat grotendeels uit een rechte betonnen wand.

Het kanaal Roeselare-Leie werd in 1872 in gebruik genomen en is op te vatten als een 16 kilometer lang insteekdok van de Leie. Het kanaal Roeselare-Leie werd dan ook gegraven met als hoofddoel het aanbrengen van grondstoffen voor de industrie in Roeselare en Izegem.

Het kanaal Roeselare-Leie is in de provincie West-Vlaanderen de belangrijkste secundaire waterweg. Secundaire waterwegen vervullen een ontsluitingsfunctie naar het hoofdwaterwegennet.

Situering.

Ongeveer drie kwart van het kanaal Roeselare-Leie is gelegen in de bedding van de Mandel. Enkel het stuk tussen en de Leie is niet in de Mandelvallei gesitueerd.

De Mandel in 1850 - Vandermaelen

2 Het kanaal doorkruist de gemeenten , Oostrozebeke, , Izegem en Roeselare. Het kanaal is in de streek een belangrijke drager van (watergebonden) industriële activiteiten. Het betreft vooral de sectoren van veevoeders, textiel, houtverwerking, voeding en bouwmaterialen.

Het kanaal is gegraven in de bedding van de Mandel, een zijriviertje van de Leie. In de volksmond werd het kanaal "de drogenbroodvaart" genoemd. Alles werd met schop en houweel uitgegraven en na een dag van 12 uur hard labeur hadden de werklui niet eens genoeg verdiend om een brood te kunnen kopen.

Inplanting van het kanaal in de Mandelvallei. (Bron: Matthias Dobbels)

Bij het verbreden van het kanaal in de jaren 70 werden grote delen van de Mandel ingekokerd en werden delen van de vallei opgespoten. Door oprukkende industrie en woongebieden verdwenen de ecologische elementen in het kanaalgebied naar de achtergrond. Tegenwoordig zijn slechts verspreid enkele natuurrestanten terug te vinden. Bovendien zorgt de historisch gegroeide ruimtelijke verweving van de industrie met het stedelijk woonweefsel voor conflicten qua ontsluiting en leefbaarheid.

Fysisch systeem.

Het gebied dat doorkruist wordt door het kanaal Roeselare-Leie maakt deel uit van twee geomorfologische eenheden: het uiterst zuidoostelijk deel behoort tot de westelijke uitloper van de Vlaamse Vallei, namelijk de Leievallei , en de rest van het gebied behoort tot het westelijk deel van de Mandelvallei . Deze Mandelvallei heeft zich ingesneden in het interfluviale ten westen van het Leiedal (ook “het cuestalandschap 1 van Centraal West-Vlaanderen” genoemd). (De Moor et al., 1996)

3

4 2

3

1

(Reliëf in de omgeving van de kanaalzone; Bron: Matthias Dobbels)

Naast dit valleigebied zijn er nog enkele reliëfeenheden te vinden in het gebied. In het oosten van de kanaalzone situeert zich een heuvelrug die loopt van over naar Hulste () (nummer 1 op de kaart). In Oostrozebeke wordt deze heuvelrug onderbroken door het Mandeldal en loopt dan verder in (nummer 2 op de kaart). Deze heuvelrij markeert de westflank van het Leiedal en maakt deel uit van een successie van ZZW-NNO opgelijnde langwerpige heuvels. De hoogte gaat tot +35 meter. Ze maken deel uit van het versneden Terras van Meulebeke (Scheldeterras). In het westen van de kanaalzone situeert zich nog een heuvelrug, die loopt van het zuidwesten van Roeselare (nummer 3 op de kaart ) tot het noorden van Izegem (Rug van Emelgem, nummer 4 op de kaart ).

De hoogte van de rug varieert van +35 meter in Roeselare tot +25 meter in Kachtem. Deze rug komt overeen met een cuestarug van Ieperiaanklei. Deze cuestarug wordt eveneens doorsneden door de Pleistocene Mandelvallei. (De Moor et al., 1996).

Bodemkundig situeert de streek van het kanaal Roeselare-Leie zich in de Zandleemstreek. De Mandelvallei wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een kwartaire opvulling van zandig tot zandlemig materiaal.

Het oosten van het gebied (Wielsbeke en Oostrozebeke) ligt op de grens van de Vlaamse Zandstreek en de Zandleemstreek. De beekvalleien bevatten alluviale klei. (De Moor et al., 1996)

(1) Een cuesta is een asymmetrische heuvel met langs één zijde een zachte helling, de cuestarug , en langs de andere zijde een steile helling, het cuestafront .

4 De voorgeschiedenis van het kanaal Roeselare-Leie

Het bevaarbaar maken en houden van de Mandel is een eeuwenoud probleem. Volgens een kroniek uit de 13 de eeuw kregen de inwoners van Izegem en Ingelmunster van Graaf Gewijde van Dampierre een oktrooi om de Mandel te verbreden ten einde een verbinding te kunnen verwezenlijken van de Ieperlee tot de Leie en de Schelde. Ook in 1574, 1611, 1616 en 1663 is er sprake van het bevaarbaarder maken van de Mandel. Daarbij was het ook de bedoeling om de bruggen in Izegem en Ingelmunster te verhogen. De gemeenten Roeselare en Izegem waren de vurige voorstanders. De andere Mandelgemeenten waren moeilijker te overtuigen voor het verbreden, het uitdiepen of het recht trekken. Financieel bleek het telkens een struikelblok . Doordat de Mandel in de zomer dikwijls droog kwam te staan en tegelijk door zomerbuien uit zijn oevers trad, was geen constante scheepvaart mogelijk. Voor handel, landbouw en nijverheid was een goed bevaarbare waterweg echter een betrouwbaar en goedkoop transportmedium. In de 16 de eeuw was er reeds scheepvaart met platbodems en zeilschepen op de Mandel. In 1576 vaarden, volgens vervoersdocumenten uit die tijd, twee vrachtschepen de Mandel op tot in Izegem.

Door het geringe hoogteverschil en de sterke meandering gaat de rivier na verloop van tijd steeds verder dichtslibben. In 1571-1572 werd een gezamenlijk project van Izegem en Roeselare om een kanaal te graven verijdeld door . Toch werd dit concept niet zomaar opgeborgen.

Tijdens het Hollands bewind kreeg ingenieur Van der Kun in 1827 de opdracht om de kanalisatie van de Mandel te bestuderen. Tussen 1830 en 1862 wordt er intens gelobbied om de Mandel te kanaliseren. In 1836 en 1839 pleiten de volksvertegenwoordigers Alexander Rodenbach en Ange Angillis (burgemeester van Rumbeke) voor verbeteringswerken aan de Mandel. (Acx, 1992, p 15). Het duurde zelfs tot halfweg de 19e eeuw vooraleer men afstapte van het idee om de Mandel te kanaliseren en men er definitief voor koos om een volledig nieuw kanaal van Roeselare naar de Leie te graven. Omstreeks deze tijd stuurde de gemeente Kachtem een petitie naar de regering met de vermelding dat “er arbeidskrachten genoeg (zijn) om het kanaal te graven, we vragen eten voor die armen”, het kanaal zou “brood zijn voor deze ongelukkigen”. Ook Rumbeke sluit zich daarbij aan. (ARA, O.W., B. en W. 306/307 … petitie van Kachtem, 30/11/1846). (Acx, 1992, p 9)

In de zomer van 1851 stuurden de gemeenten Izegem, Roeselare, Emelgem, Ingelmunster en Kachtem een gemeenschappelijke petitie naar de kamer van volksvertegenwoordigers. Die werd op 3 augustus 5 1851 overgemaakt aan de minister. Daarin stelden ze dat de streek niet enkel getroffen werd door pauperisme, maar ook door de gesel van de overstromingen. (Acx, 1992 p 10) De grote opgang van het vervoer te water vond plaats in de 19de eeuw toen de Schelde en de Leie werden gekanaliseerd ten gevolge van de industriële revolutie waarbij grote industriële complexen bij de steden langs de rivieren werden gebouwd. Omstreeks 1865 werden de eerste sluizen met puntdeuren en de balkstuwen gebouwd waardoor de rivier in verschillende panden werd opgedeeld met constant waterniveau. Van toen af konden binnenschepen met 250 à 300 ton laadvermogen in alle veiligheid gans het jaar door Schelde en Leie bevaren. Tegelijk met het kanaliseren van de rivieren werden nieuwe verbindingskanalen gegraven of bestaande vaarten verbeterd.

Zowel streekbewoners als overheden hadden dan ook sinds de middeleeuwen vele pogingen gedaan om van de Mandel een rivier te maken die het hele jaar door bevaarbaar was. Er waren echter twee belangrijke problemen die de kanalisatie van de Mandel tegenhielden, namelijk de waterbevoorrading en de vraag of er wel voldoende scheepvaart zou zijn om de kosten van het te graven kanaal te dekken. Tot aan de opening van het kanaal in 1872 waren er veel problemen om het project op de rails te krijgen. In de jaren ’40 van de 19 de eeuw heerste er een crisis in de West-Vlaamse linnensector. De Engelse gemechaniseerde linnenindustrie werd een grote concurrent voor de afzet op de Franse markt. De opkomst van de katoenindustrie in Noord-Frankrijk en Gent vergrootte verder de concurrentie.

Daarbovenop kwam dan nog eens de landbouwcrisis van de jaren 1845-1847, waarbij de aardappel- en roggeoogst compleet mislukte, die heel wat ziekte en hongersnood veroorzaakte op het platteland. Vanaf 1838 steeg de werkloosheid in de regio dan ook zienderogen. Men gebruikte het scheppen van werkgelegenheid en de constante Van Gogh:De aardappelwroeters overstromingen als voornaamste argumenten voor de aanleg van een “landbouwkanaal”. Tijdens de zomer was er te weinig water in de Mandel, tijdens de winter dan weer veel te veel. De Mandel trad vaak buiten haar oevers, wat niet enkel de huizen onder water zette, maar soms ook hele oogsten vernielde. De vraag naar kanalisatie stootte echter voortdurend op verzet. De financiële inbreng van de gemeenten (behalve Roeselare) was te laag door de lege gemeentekassen en de staat zou teveel zelf moeten betalen. Bovendien werd de hele infrastructuur in die periode uitgebouwd ten dienste van de economische ontwikkeling van Wallonië met zijn steenkoolbekkens en staalindustrie.

In de jaren 1850 lijken de tijden te veranderen. De introductie van de stoommachine zorgde voor de mechanisering van de textielnijverheid. Stoommachines deden de vraag naar steenkool sterk stijgen. Een tweede reeks pogingen van 1859 tot 1862 hadden meer succes. Het eerder voorgestelde “landbouwkanaal” had afgedaan en vanaf de jaren 1850 gaan de lokale industriëlen, vooral textielbaronnen, zich in het debat mengen via de Kamer van Koophandel in Roeselare. Bovendien krijgt de Roeselaarse Kamer van Koophandel ook de steun van de collega’s uit Bergen. Zij beschouwden de invoer van goedkope Engelse steenkool in Vlaanderen immers als een bedreiging voor de eigen steenkoolbekkens. Een kanaalverbinding tussen de Waalse steenkoolbekkens en het hart van West-Vlaanderen was voor hen een zeer interessante schakel in de Belgische 6 kolenroute. Waterwegen waren voor dit transport erg interessant, bulkgoederen zoals steenkool en ijzererts konden immers goedkoper via de waterweg worden vervoerd dan via de gewone weg of het spoor. Deze pogingen werden door de volksvertegenwoordigers Alexander ‘blinden’ Rodenbach en Barthélemy Dumortier zeer intensief ondersteund. Deze signaleerden in 1859 opnieuw het probleem aan de overheid, maar nu veel concreter met minder argumenten over overstroming maar wel over de nood aan een betrouwbare waterweg voor de nijverheid. De nadruk ligt op goedkoop transport van bulkgoederen. Er was immers een stijgende nood aan steenkool uit het bekken van Mons en vanuit Engeland. Door middel van verschillende petities, brieven, rapporten, etc. steunden ook de vele Mandelgemeenten de voorstellen van hun volksvertegenwoordigers (Acx, 1992, p.74,77).

Het kanaal moest eveneens de sterk groeiende industrie, met de Izegemse schoenen- en borstelnijverheid, nieuwe mogelijkheden bieden door de Roeselaarse haven en de Leie te verbinden. De regering vond het echter pas na de voltooiing van het kanaal Kortrijk-Bossuit in 1861 zinvol genoeg om aan een verlengstuk van de kolenroute te werken. In dat jaar gaat de minister van openbare werken over tot een definitieve studie van de kanalisatie van de Mandel tot Roeselare. In 1862 wordt het project ‘kanaal Roeselare-Leie’ uiteindelijk door de regering goedgekeurd en door het parlement gestemd.

Het Kanaal Roeselare - Leie werd gegraven tussen 1863 en 1871 en bestond uit twee ongelijke panden: een eerste deel tussen de havenkom van Roeselare en de sluis te Kachtem (4 km) en een tweede deel tussen Kachtem en de Leie (13 km). De beide panden hadden een niveauverschil van ongeveer 70 cm. Aan de verbinding met de Leie bedroeg het niveauverschil ruim 7 m. Het water voor de voeding van het kanaal werd opgepompt uit de Leie door een stoomgemaal.

De werken voor de sectie Roeselare-Izegem (6903 meter) beginnen op 11 juli 1863. De graafwerken voor het tweede gedeelte, namelijk de sectie Izegem-Leie (9769 meter), beginnen op 24 februari 1867. De werken vorderden traag door onder andere moeilijkheden met de aannemer bij de aanleg van de eerste sectie. De inhuldiging van de tweede sectie, van Izegem tot Ooigem, had plaats op 17 april 1870. Het eerste schip kwam in Izegem toe op 20 december 1871. Het was geladen met graan. Op 1 januari 1872 kan het volledige traject van het kanaal uiteindelijk geopend worden. Het tweede schip kwam toe op 8 januari 1872. Dit schip was geladen met steenkool en werd met de grootste moeite door acht paarden tot in het bassin van Roeselare gesleept, daar het waterpeil van het kanaal te laag stond, waar het op 14 januari aankwam.

Bij de aanleg ondervond men te Ingelmunster veel tegenstand. De vaart mocht niet door het kasteelpark lopen en moest een sierlijke bocht maken rond het park. Het liefst zag men ook geen fabriekschouwen

7 noch schoorstenen aan de oevers. Deze bocht werd weggewerkt bij de verbredingen in 1956-1960 en 1973-1974, wat wijst op de tanende macht van de kasteelheren.

In de kom van Roeselare kon men echter de nodige diepgang niet behouden “door den opwellenden zavelgrond”. Dit euvel werd verholpen door vanaf 1873 een sluis te bouwen te Kachtem die het waterpeil tot in Roeselare met 70 cm verhoogde. Daardoor werd de toevoer van water langs de Mandel om bemoeilijkt zodat men praktisch gelijktijdig met de bouw van een pompstation in Ooigem moest beginnen dat door middel van stoomgemalen het water uit de Leie oppompte. Voor die periode was dit een zeer vooruitstrevende oplossing. (Balduck)

Door de geringe diepte van het kanaal werden al heel vlug aanpassingswerken noodzakelijk om voldoende scheepvaart te kunnen toelaten. Zo werden reeds kort na het openen, op het einde van de 19 de eeuw, jaar na jaar verbeteringswerken uitgevoerd. In 1930 waren er tussen Roeselare en Izegem baggerwerken noodzakelijk voor een vlotte doorvaart.

Het kanaal had een breedte van 13,5 meter aan de waterspiegel en een diepte van 1,80 m. Op de plaatsen waar de schepen moesten kruisen, had het kanaal een breedte van 17,5 meter. Op de rechteroever was er een jaagpad van 6 meter breed. Van op dit jaagpad werden de boten getrokken door mensen of paarden. Het kanaal kostte uiteindelijk 2 513 313 BEF, een vierde meer dan het geschatte bedrag. Het kanaal bleek echter aanvankelijk moeilijk bruikbaar. Al in 1872 werd het kanaal een aantal maanden gesloten wegens een te lage waterstand. Ook was het kanaal op veel plaatsen te smal en een grote verzanding en beperkte laad- en losplaatsen maakten het al niet gemakkelijker. Pas op het einde van de 19 de eeuw (1896) worden, door nieuwe aanpassingwerken, de streefcijfers van 100 000 ton per jaar behaald.

Het kanaal Roeselare-Leie in de 20 ste eeuw

Oorspronkelijk werd het kanaal dus vooral gegraven voor de aanvoer van steenkool uit het bekken van Mons. Er werd echter ook veel graan verscheept. De scheepvaart op het kanaal nam geleidelijk toe van 36 765 ton in 1881 tot 184 508 ton in 1913 en 480 000 ton in 1934. Meer dan de helft van de aangevoerde producten was bestemd voor de haven van Roeselare. Tussen 1934 en 1942 werd het kanaal een eerste maal verbreed tot 24 meter aan de waterspiegel. De breedte van de bruggen en sluizen bleef echter ongewijzigd zodat het kanaal, evenals de Leie, slechts toegankelijk bleef voor schepen tot 300 ton. Desondanks bleef het scheepvaartverkeer snel stijgen.

In 1911 heeft men het waterpeil van het kanaal met één meter verlaagd tussen Kachtem en Ooigem vanaf 8 september voor dertig dagen en tussen Roeselare en Kachtem vanaf 15 september voor acht dagen om de “syphon-overgieter der Wante” te herstellen en de draaibrug in Ingelmunster te “hermaken” (Gazette van Iseghem, 25 maart 1911, p1)

In 1930 werden baggerwerken uitgevoerd tussen Roeselare en Izegem omdat door de lage waterstand de scheepvaart belemmerd werd. Tussen 1950 en 1958 werden werkzaamheden uitgevoerd tussen Izegem en Ingelmunster waar het kanaal wordt rechtgetrokken. In 1957 werd een moderniseringsprogramma goedgekeurd voor de belangrijkste waterwegen in België die zouden

8 aangepast worden aan de Europese norm voor schepen van 1350 ton. De Leie en het kanaal Roeselare- Leie waren daarin aanvankelijk niet opgenomen.

Na de rampzalige overstromingen in 1965 en 1966 besliste minister De Saeger om ook de Leie te moderniseren. Meteen werd ook het kanaal in dit programma opgenomen omdat de watergebonden industrie die zich hoofdzakelijk langs dit kanaal gevestigd had, anders geen voordeel zou kunnen halen uit de modernisering van de Leie en de grotere tonnemaat van de schepen. Het tonnage van goederen dat langs het kanaal Roeselare-Leie geladen en gelost werd, was in 1966 immers al toegenomen tot 934 000 ton. Dit was bijna een vierde van het West-Vlaamse totaal (23%). Indien enkel de Leie, en niet het kanaal zou verbeterd worden, zou het economische voordeel van de verbeteringswerken aan de Leie voor de regio Roeselare beperkt blijven. Het grootste deel van de watergebonden industrie van Zuid-West-Vlaanderen bevond zich immers langs het kanaal Roeselare-Leie.

Van 1967 tot 1980 werden de moderniseringswerken uitgevoerd waarbij het kanaal verbreed werd tot 50 meter aan de waterspiegel en een waterdiepte van 3,5 meter. Alle ophaalbruggen worden vervangen door vaste bruggen. Het kanaal is vanaf dan aangepast voor schepen tot 1350 ton, behalve de haven van Roeselare, die toegankelijk werd gemaakt voor schepen tot 800 ton.

In 1973 werd de nieuwe drietrapssluis in Ooigem in gebruik genomen. Deze moet het mogelijk maken voor schepen om ruim 7 meter hoogteverschil tussen de waterstand in de Leie en het kanaal te overbruggen. Deze werken moesten ook een einde maken aan het probleem van de geregeld terugkerende overstromingen tussen Roeselare en Izegem waarbij ganse woonwijken overstroomden bij hevige regenval omwille van een te trage afvoer van de Mandel. Het kanaal moest dus een belangrijke schakel worden in de waterafvoer van de Mandel. Dam Emelgem 1925

In de jaren ’60 wordt eveneens overwogen om het kanaal door te trekken tot in Brugge, met in gedachten de mogelijke havenontwikkeling van Zeebrugge. Zoals hoger vermeld, nam de trafiek in deze periode immers snel toe op het kanaal. Er stelden zich echter problemen in verband met de praktische uitvoering en het te verwachten rendement. Dit waren doorslaggevende elementen om het plan af te voeren. Minder ambitieus zijn de plannen uit dezelfde tijd voor een insteekhaven in Roeselare. Slechts een aanzet daartoe wordt uitgevoerd en is nu bekend als de Zwaaikom in Roeselare. (Verscheure, 1995) Sluizen of stuwen komen, met uitzondering van het sas van Ooigem op het kanaal niet voor. Wel wordt ze overspannen door elf wegbruggen (van west naar oost zijn dit de Bruanebrug, Schaapsbrug en Brug A17 te Roeselare, de Sasbrug te Kachtem, de Centrumbrug en brug van Emelgem te Izegem, de Dorpsbrug, Ringlaanbrug en Wantebrug te Ingelmunster, de Zwaantjesbrug te Ooigem en de brug over de sluis van Ooigem). Daarnaast ligt er te Izegem een leidingbrug van Vandemoortele en te Ingelmunster een voetbrug (Lysbrug) over het kanaal.

9

Er was ook een sterke vraag naar industrieterreinen langs het kanaal. Om aan deze vraag te kunnen voldoen, werden bijkomende bedrijventerreinen voorzien in onder andere Roeselare, Oostrozebeke en Izegem. Aan de A17/E403 te Roeselare werd er een grote multimodale containerterminal gepland, maar dit plan werd achteraf weer afgevoerd. Ook vanuit de ruimtelijke planning is er interesse naar het kanaalgebied Roeselare-Leie, getuige de studie Canal-Link die opgemaakt werd door onder andere de WVI. Deze studie moet een kader bieden om in de toekomst het kanaal en de kanaalzone te verfraaien en ruimtelijk beter te laten functioneren in de 21 ste eeuw.

In de toekomst wordt alles in het werk gesteld om de hoofdfunctie van het kanaal Roeselare-Leie, nl. haar functie als belangrijke industrieader, te versterken. Zo zullen er nu en in de nabije toekomst bijkomende (watergebonden) bedrijventerreinen worden ontwikkeld. Daarnaast zal sterk worden ingezet op het (nog) verbeteren van de mogelijkheden voor watergebonden transport, dit door bvb. de aanleg van nieuwe kaaimuren. In een tijdperk waarin de (snel)wegen door het steeds toenemende verkeer meer en meer dichtslibben kan de waterweg een alternatief bieden. De waterwegen hebben vaak nog een (aanzienlijke) restcapaciteit! Daarnaast is transport per binnenschip ook milieuvriendelijker en goedkoper dan transport per vrachtwagen (Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 05/01/2012). Schema van de ontwikkelingen van het kanaal in 150 jaar goedkeuring van het project “Kanaal Roeselare-Leie” rechttrekking van het kanaal door de regering in Ingelmunster nieuwe grote sluis restauratie oude opening voor de scheepvaart in Ooigem drietrapssluis ooigem

1862 1863 1872 1935 1956 1967-1976 1973 1976 2007 2012 verbreding kanaal oude sluis van Kachtem 150 jaar start graafwerken kanaal van 13,5 m tot 24 m verbreding tot 50 m wordt verwijderd kanaal

Belang van het kanaal.

Het kanaal heeft een grote impact gehad op de economische, demografische en landschappelijke ontwikkeling van deze regio. Deze vaart is een kunstmatige waterweg van 16,5 kilometer lang. Naast een drukke economische ader is de vaart ook een ankerplaats voor heel wat recreatie (wandelen, fietsen, vissen, toervaart, waterski, roeien...).

Industrie.

Van oudsher speelt de Mandel een erg belangrijke maatschappelijke en socio-economische rol in deze regio. Het bevaarbaar maken en houden van de Mandel was een eeuwenoud probleem. Op het vlak van watergebonden transport kon de Mandel nooit een echte rol van betekenis spelen, al heeft men wel zeer lange tijd geijverd voor een bevaarbare Mandel! Een soort ‘Mandelkanaal’ als het ware.

Al in de Middeleeuwen waren er ideeën en zelfs plannen om de Mandel om te vormen tot een rivier die het hele jaar door bevaarbaar zou zijn (Acx, 1992, p.1-3 en Desmet, 1962, p.5). Het idee van een permanent bevaarbare Mandel werd echter nooit werkelijkheid. Dat er in de zomer vaak weinig water 10 in stond om dan na enkele regenbuien opnieuw © Roeselare buiten haar oevers te treden, was absoluut niet interessant voor de scheepvaart en de lokale bevolking (Acx, 1992, p1-3, 62). Voor handel, landbouw en nijverheid was een goed bevaarbare waterweg onontbeerlijk.

Vanaf ca. 1820-1830 brak de Industriële Revolutie door in België. Ons land had veel steenkool- en ijzervoorraden die fungeerden als motor van de economie. Vanzelfsprekend moesten al deze ontgonnen voorraden worden getransporteerd. Midden West-Vlaanderen kon echter niet onmiddellijk profiteren van deze Industriële Revolutie. Het verval van de eeuwenoude rurale linnennijverheid veroorzaakte hier grote ellende. Vanaf 1838 steeg de werkloosheid in onze regio dan ook zienderogen.

Zowel de Kamer van Koophandel, de volksvertegenwoordigers Dumortier en Rodenbach en de ‘kanaalgemeenten’ blijven begin de jaren 1860 intensief lobbyen voor het nieuwe kanaal Roeselare- Leie (Acx, 1992, p.104-111).

Permanente scheepvaart op de Boven-Schelde werd ingesteld door het KB van 23 juni 1886. De hele 19 de eeuw door bleef de binnenvaart de enige vervoersmogelijkheid waarvoor de gebruiker moest betalen voor het gebruik van de infrastructuur – een overblijfsel uit de tijd dat de uitvoering van openbare werken gebeurde door privéconcessionarissen. Het bedrag van de scheepvaartrechten werd berekend per ton en per afgelegde afstand.

De voornaamste reden waarom de vaart er kwam, was omdat het kanaal een belangrijke schakel was in de Belgische steenkoolroute. De argumentering was immers dat men via het kanaal Roeselare-Leie op een betrouwbare en goedkope wijze steenkool tot in het West- Vlaamse hart kon brengen (Acx, 1992, 177).

Hoewel aan het begin van de twintigste eeuw © Roeselare nog veel bouwmaterialen en kolen werden vervoerd, nam de aanvoer van graan en voeders vanaf het interbellum het overwicht (Desmet, 1962, p.29-31, 41-46). De aanvoer van goedkoop graan betekende de start van de, nog steeds sterk aanwezige, (vee)voederindustrie in de kanaalzone. Door de groeiende voedingsindustrie nam het kanaal Roeselare-Leie een unieke positie in in België. Op deze vaart vervoerde men in 1949 immers 203.352 ton voedings- en landbouwproducten (of zo’n 57% van het totaal aantal vervoerde goederen); in 1960 was dit al 445.956 ton (of zo’n 59%) (Desmet, 1962, p.41)! Dit maakte dat de werkgelegenheid in de voedingsindustrie in Roeselare zienderogen steeg. In de Roeselaarse haven werkten in 1923 88 mensen in de voedingsbedrijven. In 1937 was dit reeds gestegen tot 410 en in 1961 zelfs tot 820. Dit maakte dat de werkgelegenheid in de voedingsnijverheid in de haven van Roeselare op dat moment maar eventjes

11 62% bedroeg van de totale werkgelegenheid aldaar.

De verklaring voor deze evolutie kunnen we toeschrijven aan de intensieve landbouwexploitatie met de nadruk op niet-grondgebonden veeteelt, pluimvee- en varkensteelt (Desmet, 1962, p.45-46). De veestapel in West-Vlaanderen nam zeer grote proporties aan met sterke stijgingen wat betreft bvb. het aantal varkens en runderen.

In Izegem bundelden een aantal ondernemers in 1922 de krachten om een spoorverbinding tot stand te brengen tussen het goederenstation, die langs de spoorlijn Brugge-Kortrijk lag, en de handelskaai van het kanaal (Himpe, 2008, p.21-23). De verbindingsspoorweg stimuleerde de economische ontwikkeling van o.a. de oliefabriek Vandemoortele. Voor de gemeenten Ingelmunster, Oostrozebeke en Ooigem was in de jaren 1930-1950 vooral de aanvoer van vlas belangrijk.

Het kanaal Roeselare-Leie blijft ook nu nog in 2012 een belangrijke drager van industrie in de streek. Tot op heden blijft de tonnage van de goederen die per schip vervoerd wordt, toenemen. In 2010 werd er 3.500.784 ton goederen aan- en afgevoerd. Dit is vooral het geval in Wielsbeke (Ooigem): (veevoeders, textiel en houtverwerking), Izegem: (veevoeders, voedingsindustrie, houtverwerking) en Roeselare: (veevoeders, brandstoffen, voeding en bouwmaterialen). In de twee resterende kanaalgemeenten Oostrozebeke en Ingelmunster betreft het eerder kleinschalige, verspreide industrie. In Ingelmunster heeft deze industrie zelfs een uitdovend karakter. Eén van de meest dynamische gedeelten van de kanaalzone is ongetwijfeld de zone ter hoogte van Ooigem (Wielsbeke). De laatste 5 tot 10 jaar zijn hier verschillende bedrijven opgestart. Deze zijn echter niet watergebonden waardoor de link met het kanaal er niet groter op wordt. Bij de nieuwe bedrijventerreinen in Oostrozebeke en Roeselare/Izegem zal het wel expliciet de bedoeling zijn om watergebonden industrie aan te trekken. In de laatste vijf jaar zijn er in Roeselare kaaimuren gebouwd tussen de zwaaikom en de A17, richting Izegem.

In 2012 zijn in de kanaalzone heel wat bedrijven actief. Voor Roeselare zijn dat o.a. Bleijko (beton), Clewatra nv, D2000 (mengvoeders), Debaillie (veevoeders), De Brabandere (veevoeders), Flaxloom (textiel), G&V Unitank Storage nv (Brandstoffen), Hanekop (veevoeders), Inter-beton (beton), Maselis (voeding), Olivier (beton en funderingswerken), Ostyn (veevoeders), Poco-Loco (voeding), Quartes (veevoeders), Roland Pillen en zoon (brandstoffen), Scherrens Callewaert Transport (transport en bouwmaterialen), Sidegro (grondwerken), Soubry (voeding),

Transbeton, Van Eeckhout (betonwerken), © Koen Cornelus Vanhollebeke (veevoeders), Versele-Laga 12 (voeding), Zandhandel Roeselare (zand) en Zoutman (zout). In Izegem hebben we Cargill (olie), Danis (veevoeders), Hendrix-Haeck (veevoeders), Holcim (beton), Vandemoortele (voeding), Van den Avenne (graanhandel) en Veroutiz (houthandel). In Ingelmunster vinden we Desmet (bouwstoffen), Hendrix Haeck (veevoeders) en Westhoekveen (potgrond). In Oostrozebeke treffen we A&S Energie (energie) en Spano (vezelplaten) aan. Tenslotte hebben we in Ooigem nog Braet (veevoeders), Isolava (gipsplaten), Unilin (houtverwerking) en Van de Avenne (veevoeders). Al deze bedrijven maken in mindere of meerdere mate gebruik van transporten over het water.

Natuur

In de kanaalzone zijn her en der overblijvende natuurgebieden. Het grootste natuurgebied in de Mandelvallei betreft het natuurreservaat ‘de Mandelhoek’ te Ingelmunster (nummer 1 op de kaart). Dit reservaat is 7 ha groot en is eigendom van Waterwegen & Zeekanaal NV. De Buizerd is beheerder van het natuurgebied en organiseert sporadisch activiteiten voor het grote publiek. Buiten deze activiteiten is het natuurgebied niet toegankelijk om ecologische redenen (o.a. om bepaalde vogelsoorten niet te verjagen). (Kaart: Bron Matthias Dobbels)

Het gaat hier vooral om alluviale bossen. Aan de overkant van de Dorpsbrug in Ingelmunster is er nog een tweede stukje natuur, met name het kasteelpark van het kasteel van Phloto de Montblanc (nummer 2 op de kaart). Het kasteelpark is privédomein en vormt een bosrijk gebied van ruim 4 ha. (GRS Ingelmunster, 2004)

Een volgend ‘groter’ ecologisch element in de Mandelvallei is het gebied ter hoogte van de A17/E403. Het is één van de weinige open ruimtes die te vinden zijn langs het kanaal in Izegem en Roeselare. Ten noorden van de Mandelvallei is het natuurgebied Rhodesgoed gelegen, dat als stadsbos fungeert. Het Rhodesgoed bestaat uit 34 ha bossen en 6 ha aan weilanden en moerassen. De vallei van de Roobeek, die afwatert in de Mandel, vormt een bijkomend landschapsondersteunend natuurelement.

Afgezien van deze ‘grotere’ natuurgebieden zijn er nog enkele kleine natuurrestanten terug te vinden in de Mandelvallei. 1. de Kikkerpaaiplaats te Ingelmunster, ten oosten van de N50, tussen het kanaal Roeselare-Leie en de N357. Het gebied beslaat ongeveer 2,2 ha en wordt beheerd als amfibieënreservaat door vzw De Buizerd, alsook de ernaast gelegen vispaaiplaats met een oppervlakte van 2 ha. 2. “Wandel op de Mandel” in Emelgem waar een houtwal is aangelegd waar een wandelpad doorheen loopt. Dit wandelpad situeert zich boven de ingekokerde Mandel.

13 Overzicht van de natuur en openruimtegebieden langs het kanaal. (Bron Matthias Dobbels)

De aanwezige natuur ten zuiden van het kanaal is schaars. De kernen van Roeselare, Rumbeke, Izegem en Ingelmunster zijn aan elkaar gegroeid en de aanwezige open ruimte tussen deze kernen is zo goed als verdwenen. Ten noorden van het kanaal heeft de aanwezigheid van de Mandelvallei dit hier en daar met beperkt succes kunnen voorkomen.

In Izegem is het ‘grootste’ stuk overgebleven natuur te vinden ter hoogte van het kasteelpark ‘Het Blauwhuis’. Naast het parkgebied is er een landbouwgebied met een hoeve en een beekdalgrasland. Het parkgebied en de omliggende weiden zijn vooral ornithologisch waardevol. Hier treffen we een kolonie Blauwe reigers aan. De weiden staan ingekleurd als natuurgebied op het gewestplan.

Ook in Ingelmunster zijn er nog enkele kleine natuurelementen terug te vinden: Een eerste is het spoorwegdomein tussen het kanaal Roeselare-Leie en de spoorlijn Roeselare- Kortrijk. Het gebied is ongeveer 1 ha groot en de berm wordt beheerd door vzw De Buizerd. Hoewel het om een zeer smalle strook gaat, is de natuurlijke diversiteit toch relatief groot. Op het gewestplan staat deze strook dan ook weergegeven als natuurgebied.

Het tweede gebied ligt in het verlengde van het kasteelpark van Ingelmunster. Dit behoorde aanvankelijk tot het kasteelpark, maar is er sinds de rechttrekking van het kanaal (1956-1958) van afgescheiden. Ook dit gebied is groen ingekleurd op het gewestplan.

De dijken langs het kanaal zijn over lange afstanden beplant met bomen. Voornamelijk langs de rechteroever komen kilometers lange, vrij oude bomenrijen voor. Het betreft voornamelijk gemengde bestanden van plataan, esdoorn, zomereik, rode beuk, zomerlinde, maar ook winterlinde, okkernoot, robinia, populier en gewone es. Struweelbegroeiingen op de dijken en langs de waterkant zijn vrij schaars en bestaan meestal uit wilgensoorten en els langs de waterlijn (voornamelijk op

14 oeververdediging met steenbestorting) en aanplantingen met gemengd bosplantsoen langs de landzijde. De meest uitgebreide struwelen vinden we te Kachtem, Emelgem en Ingelmunster.

Al deze gebieden zijn waardevolle natuurelementen voor plant en dier. Heel wat (water)vogels hebben er hun permanente of tijdelijke verblijfplaats zoals Aalscholver, Kuifeend, Smient, Tafeleend, Slobeend, Blauwe reiger, Waterhoen, Dodaars, Krakeend, Wintertaling, Fuut, Meerkoet, Wilde eend, Putter, IJsvogel en Oeverloper. Ook zeldzamere soorten als Nonnetje, Grote zaagbek en Brilduiker komen sporadisch voor. Als amfibieën treffen we er padden, groene en bruine kikkers en de levendbarende hagedis aan.

In een onderzoek uit 2003 werden er in totaal 239 plantensoorten genoteerd, waarvan enkele minder algemene en interessante soorten. Vijftig soorten, waaronder de ruderale soorten Grote brandnetel, Gewone glanshaver, Akkerdistel, Gewone berenklauw, Kropaar, Gestreepte witbol, IJle dravik en Fluitenkruid kwamen in meer dan 50 % van de stroken voor.

Een werkgroep van vrijwilligers zorgt ervoor dat het beheer van deze natuurgebieden volgens de regels wordt uitgevoerd. Enkele beheersmaatregelen zijn onder andere maaien en hooien, 's zomers zonneplaatsen open houden, kappen en knotten. Een zwaar karwei, maar ze behalen er prachtige resultaten mee!

Recreatie

Oevergebonden recreatie.

Fietsen en wandelen. Langs het kanaal is er over de hele lengte, van Roeselare tot Ooigem, een jaagpad dat druk gebruikt wordt door fietsers, joggers en wandelaars. Hier loopt één van de fietsroutes van het fietsroutenetwerk van de provincie West- Vlaanderen. Het jaagpad is afgezoomd met bomen die voor de nodige schaduw zorgen in de zomer.

© Koen Cornelus Tussen Izegem (Emelgem) en Ingelmunster is er eveneens een mountainbikeroute die gedeeltelijk over Wandel op de Mandel in Izegem en langs de oude Mandel tot aan de Dorpsbrug in Ingelmunster loopt.

15 Hengelen.

Het kanaal is een geliefde plaats voor hengelaars. De Izegemse Sasvissers hebben er hun clubhuis en vaste plaats aan de Izegemse Watersportvereniging. Het kanaal trekt ook veel vreemde vissers aan waaronder vrij veel karpervissers. Ondanks het feit dat het kanaal Roeselare-Leie een goede waterkwaliteit heeft, waren er tot 2009 op dit kanaal nog geen geschikte mogelijkheden waar vissen konden paaien en hun eitjes afzetten, hoewel de twee bassins van de Izegemse Watersportvereniging in (1) Kachtem als feitelijke paaiplaatsen kunnen gecatalogeerd worden. .

De oevers van het kanaal bestaan grotendeels uit betonnen damwanden, steenstortingen en kaaimuren, allesbehalve ideaal voor een geschikte paaiplaats voor vissen. Het visbestand was tot voor kort dan ook bijna volledig afhankelijk van de jaarlijkse visuitzettingen. Telkens werd tot 500kg vis aangevoerd. Zo werden tussen 2000 en 2004 450kg blankvoorn (12-17cm), 250kg blankvoorn (6-12cm), 100kg rietvoorn (12-17cm), 500kg zeelt (10-12cm), 440kg winde (10-17cm), 350st snoek (20-40cm) en 120kg 3jarige spiegelkarper uitgezet . In 2009 heeft het Agentschap voor Natuur en Bos in Ingelmunster een vispaaiplaats aangelegd. De geleidelijk aflopende oevers en de oevervegetatie vormen de ideale habitat voor de vissen om kuit te schieten. Het jonge visbroed kan zich hier perfect verschuilen. Naast de vispaaiplaats ligt ook een kikkerpaaiplaats. Op termijn moet dit tot minder kosten en een natuurlijker en evenwichtiger visbestand © Tim Vandevelde leiden.

De vispaaiplaats strekt zich over twee hectare uit naast de kikkerpaaiplaats in de Trakelweg, evenwijdig met de Ringbrug. De aangelegde paaiplaats staat in rechtstreekse verbinding met het kanaal via twee buizen. De buizen zorgen voor een lokstroom die vissen in en uit de paaiplaats doet zwemmen.

De paaiplaats is niet louter voor het visbestand interessant, maar ook voor water- en oeverplanten. Het bekken zelf is niet toegankelijk, maar op de oostelijke dijk werd een fiets- en wandelpad aangelegd van waaruit je een duidelijk zicht hebt op het natuurgebied. Aan de overkant van de nieuwe paaiplaats plant het Agentschap voor Natuur en Bos samen met de gemeente Ingelmunster een speelbos. Beide natuurgebieden betekenen een versterking van de natuur langs het kanaal in Ingelmunster.

16 Watergebonden recreatie.

Watersport - snelvaart.

Op het kanaal zijn een drietal watersportverenigingen actief. Het zijn De Roeselaarse kanovaarders, de Izegemse Watersportvereniging en skiclub De Wante in Ingelmunster. De Roeselaarse kajakclub is gelegen aan de zwaaikom op de rotonde aan de Zwaaikomstraat/Graankaai/Beurtkaai in Roeselare. De Izegemse Watersportvereniging heeft haar clubhuis en haventjes ter hoogte van Kachtem (Izegem) en waterskiclub De Wante beoefent haar sport voorbij de Wantebrug richting Ooigem in Ingelmunster.

Vanaf de Schaapsbrug begint de eerste snelvaartzone op het kanaal die doorloopt tot de zwaaikom van Izegem met een lengte van 2,6 km. De tweede snelvaartzone loopt van de Wantebrug tot 50 m vóór de sluis van Ooigem over een afstand van ongeveer 4 km.

Toervaart.

Voor toervaarders zijn langs het kanaal een aantal voorzieningen uitgebouwd. Aan de kop van het kanaal, in Roeselare, is er een passantenhaven waar bezoekers kunnen aanleggen. In de haventjes van de Izegemse Watersportvereniging zijn permanente ligplaatsen voor toervaarders. Deze bevinden zich weg van het kanaal in de binnenhaventjes en ondervinden geen hinder van de voorbij varende schepen. De bassins zijn te bereiken door een koker onder de Noorkaai. In 2011 werd de doorvaarhoogte in de koker verhoogd zodat ook grotere boten in de haventjes binnen kunnen. Tevens werd een wandel- en fietspad aangelegd in deze doorsteek zodat ook wandelaars en fietsers veilig de overkant van de Noordkaai zouden kunnen bereiken. De haventjes zijn uitgerust met drinkwater-, elektriciteit- en brandstofvoorzieningen. Aan de centrale brug in Izegem zijn eveneens een aantal ligplaatsen voorzien voor grotere toervaartboten. Aan de sluis in Ooigem kunnen ook een beperkt aantal boten permanent blijven liggen. Tenslotte zijn er in Izegem (centrumbrug, Mandelstraat en zwaaikom) enkele aanlegplaatsen voor woonboten.

(1) Studie van recreatieve mogelijkheden op het kanaal Roelelare – Leie en opmaak inrichtingsplannen van recreatieve infrastructuur langs het kanaal Roeselare – Leie . Provincie West-Vlaanderen opgemaakt door Fris in het Landschap Luc Deschepper 2006 17 Lijst van kaarten en plannen:

P4 : De Mandelvallei in 1850 (Vandemaele) p5 : Inplanting van het kanaal in de Mandelvallei (Matthias Dobbels) p6 : Reliëfkaart van de inplanting van het kanaal (Matthias Dobbels) p7 : De Leie en de Mandel in de Middeleeuwen p15 : Kaart natuurreservaat Mandelhoek en Kasteelpark Ingelmunster (Matthias Dobbels) p15 : Overzichtskaart natuur en ruimtegebieden langs het kanaal (Matthias Dobbels)

Gebruikte acroniemen:

RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen WVI Westvlaamse Intercommunale W&Z Waterwegen en Zeekanaal GRS Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

De gegevens uit deze brochure zijn voor consultatie beschikbaar en delen mogen voor persoonlijk gebruik gekopieerd worden. Bij elk ander gebruik moet de bron uitdrukkelijk vermeld worden.

18 Bibliografie

Voor deze bundel werd gebruik gemaakt van informatie uit de volgende bronnen:

ACX F., De ontstaansgeschiedenis van het kanaal Roeselare-Leie (1830-1880) , Licentiaatsverhandeling VUB, 1992 . VANQUATHEM A., Het levensverhaal van Hubert Vanquathem, bruggedraaier in Izegem. Onuitgegeven handgeschreven getuigenis, Izegem, januari 2012. ARCHIEF van “ TEN MANDERE”; heemkundige kring Izegem; fototheek en diverse krantenartikels BALDUCK J., ‘De Leie en de erop aansluitende kanalen’, De Leiegouw, 50 (2008), 375-394. BALDUCK J., De verbetering aan het kanaal Roeselare-Leie , Onuitgegeven rapport, Kortrijk, 1973. DEHAENE M. en BOON K., Kanaalstad, Over het gewone, het buitengewone en het andere, Provincie West-Vlaanderen DELANGE B., 'Scheepstrekkers –historisch miskende schakel voor binnenscheepvaart', De Gaverstreke , XXXVIII 2010 DOBBELS M., Naar een duurzame ruimtelijke visie voor de kanaalzone Roeselare-Leie , Licentiaatsverhandeling UGent, 2005-2006. ECONNECTION cvba, Ontwerp-bermbeheersplan voor het Kanaal Roeselare – Leie, februari 2003 GALLE L. en VAN THUYNE G., Visbestandopnames op het Kanaal van Roeselare naar de Leie (2010), Instituut voor Natuur- en Bosonderzoek. Gemeentebestuur Ingelmunster,‘Centrumbrug’, op de website http://www.ingelmunsterinhetnieuw.be, 05/01/2012 HIMPE K., ‘De verbindingsspoorweg der vaartkaai (1922-2008)’, Ten Mandere , 48 (2008), nr. 140, 21-23. HOORNAERT G., De Mandel, Het historisch verhaal van een rivier doorheen midden West-Vlaanderen 1500-2010, Unibook.com, 2011 LERMYTE, J.M., 1985, “Geschiedenis van Izegem”, Roeselare: Concordia Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ontwerp-bermbeheersplan voor het Kanaal Roeselare – Leie , Gent, 2003. Promotie Binnenvaart Vlaanderen,‘Troeven van de binnenvaart’, http://www.binnenvaart.be/nl/binnenvaartinfo/troeven.asp , VALCKE D., De modernisering van de Leie en het kanaal Roeselare-Leie , Licentiaatsverhandeling K.U.Leuven, 1992. W&Z, ‘Statistieken oktober 2011’,op de website http://www.wenz.be/downloads/statistiek_201110_web.pdf, 05/01/2012. Website Waterwegen en Zeekanaal NV Websites van de gemeenten Roeselare, Izegem, Ingelmunster, Oostrozebeke en Ooigem Website Stad-land-schap ´t West-Vlaamse hart Website Wikipedea

Tekst : Jos Bilcke Foto’s : Waterwegen en Zeekanaal ; Heemkundige kring ‘Ten Mandere’, Izegem; Koen Cornelus; Tim Vandevelde; Jos Bilcke; Stad Roeselare; Julien Maes; Antoon Vandromme.

Met de steun van

19