FERROCARRILESY CRECIMIENTO ECONOMICO:EL CASODE LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY, 1871-1905 (*)
Rodrigo Quesada Monge(**)
I Introduction El Ferrocarril al Atlantico de Costa Rica fue construido para resolver el problema de lo pesada En un artfculo publicado en 1944, Leland H. mente costoso que resultaba el enviar el cafe hacia Jenks indicaba la necesidad de abordar el estudio los mercados europeo y norteamericano a traves de los Ferrocarriles haciendo la diferencia entre las del Puerto de Puntarenas, en la Costa del Pacifico. Actividades de Construction y la Oferta de Servi Hacia la costa del Atlantico, antes de 1871, no cios (1). existia ninguna forma efectiva de comunicacioii, Aunque recientemente Gourvish ha manifesta rapida y barata. El camino a Matina se pasaba la do sus inquietudes acerca de la validez de dicha mayor parte del afto cerrado a consecuencia de las sugerencia (2), creemos que la misma resulta de inundaciones. particular utilidad al tratarse de una empresa como El Ferrocarril al Atlantico de Costa Rica iba a la Costa Rica Railway Company. ser una empresa que exigiria un enorme esfuerzo Las actividades de construction y la production humano, economico y de ingenieria. Solo en los de servicios adquieren en la historia del Ferrocarril primeros seismeses de construccion en la Division al Atlantico de Costa Rica una caracterizacion del Atlantico perdieron la vida unos 4.000 hom cronologica casi tajante. bres, debido a las pesimas condiciones sanitarias de Y es que no podia haber sido de otra manera. la region (5). Como en otras "areas vacfas" de America Latina Ahora bien, siguiendo la indication de Jenks, en (3), la etapa de construction fue fundamental en el este ensayo hemos hecho lo siguiente. En la caso de Costa Rica para agilizar lamovilidad de los Segunda Parte, la cual comprende el periodo factores de la production vinculados directamente 1871-1891, describiremos las dificultades que o indirectamente con las posibilidades del Ferro tuvieron que superarse para construir el Ferrocarril carril. y la manera en que Minor Cooper Keith, segun el Pero tambien a dieferencia de esas mismas poder otorgado por el Contrato Soto?Keith de "areas vacfas" el Ferrocarril de Costa Rica no fue 1884, logra imponer al Gobierno de Costa Rica su competitivo ni alternativo a otros medios de criterio sobre cual seria el trayecto de la linea del transporte. En el caso argentino, e incluso en el Ferrocarril; trayecto que al final beneficiaria parti caso de Mexico, al momento en que los primeros cularmente al mismo Keith. rieles empezaron a ser tendidos ya existfa un En la Tercera Parte, describiremos y evaluare complejo sistema de carreteras y caminos que era mos las implicaciones de un Esquema de operacio debidamente servido por carretas y carretones de nes parecido al mecanismo descrito por Ford en un diferentes tipos y tamaftos (4). libro de 1966, sobre Argentina (6). Esta parte pondra en evidencia como el Ferrocarril al Atlanti (*) La mayor parte de la documentation utilizada co de Costa Rica fue concebido tambien para este fue en los archivos para trabajo recogida britanicos, reforzar la dependencia de Costa Rica sobre el a una beca de la Fundacion Ford de la gracias y Sector Universidad Nacional. Exportador. esto (**) Costarricense. Historiador. Profesor en la Univer Con conseguimos establecer el grado de sidad Nacional de Costa Rica. Estudios doctorales en la incidencia de la expansion de los servicios sobre el Universidad de Londres, Inglaterra. Crecimiento Economico de Costa Rica.
87 El Mctodo usado para lograr esto fue un simple Para la Cuarta Parte hemos querido aislar los analisis de Indicadores operacionales. En nuestro instrumentos institucionales facilitados por el Con caso, el analisis contrafactual hubiera carecido de trato Soto-Keith de 1884(*). seriedad pues, como hemos dicho, Costa Rica El poder de manipulation de dichos instrumen adolecfa de una estructura de los transportes tos puso en manos de Keith la capacidad para relativamente estable y productiva antes de la definir no solo el futuro de la Compafifa, sino Y llegada del Ferrocarril. en el calculo de los incluso tambien la configuration que tendrfa la un Ahorros Sociales por ejemplo, medio de trans vinculaci6n de Costa Rica al Mercado Mundial, asf es un porte alternativo requisito indispensable. como la correspondiente a la estructura agraria Nueve de las once tablas que hemos elaborado costarricense. en estan basadas los Reportes Anuales de la Pero en la Cuarta parte hacemos algo mas: una Compafifa (*). En cada de elias hemos definir y caracterizar las relaciones empresariales introducido los ajustes necesarios, en considera existentes entre Keith y los Directores de la Costa tion a de la influencia ciertos factores historicos Rica Railway Company. no necesariamente cuantificables. Esta relacion nos permitio particularizar al tipo La Tabla No. 10 por ejemplo, es el resultado del de empresario con el que Costa Rica tuvo que muestreo elaborado en 48 matrices a fin de negociar, pero sobre todo nos r^rmitio asignar cuantificar una gran variedad de diferentes ele responsabilidades en las consecuentias economicas, mentos los cuales, una description meramente sociales y polfticas que el fenomeno tuvo para el cualitativa hubiera tornado aburridos y esteriles. desarrollo integral del pafs. La Tabla en cuestion es clara, precisa y sobre todo muy elocuente. La escogencia del perfodo bajo estudio en esta parte, esta en funcion de dos criterios. Primero, la II. El Ferrocarril como de construction Costa Rica Railway Company fue registrada en empresa Londres el 22 de abril de 1886 segun las actas (1871-1891). vigentes de Companfas de 1862 y 1883. Sin A. Los Antecedentes embargo, el Ferrocarril no pasarfa a manos de los britanicos hasta el 1 de julio de 1891. Segundo, contamos con material atinente a las actividades de Como en toda Economfa de Exportation, la en la Administration britanica solamente para los infraestructura de los transportes Costa Rica fue concebida servir las necesidades del afios 1892-1904. El 15 de junio de 1905 las para pafs en cuanto a transferir de la manera mas viable instalaciones y el capital social de la Compafifa los artfculos del interior a los eran adquiridos en arriendo por una subisidiaria de posible, exportables, la United Fruit Company, la Northern Railway puertos de embarque. en Company. Durante la dominacion espafiola y gran parte A partir de este ultimo afio, los Reportes de su vida independiente, Costa Rica carecio casi Anuales de la Empresa se limitan a informar sobre por completo de un transporte terrestre adecuado los pagos hechos por la Northern, y sobre las y efectivo. La mayor parte de los caminos o inversiones que con ese dinero la Costa Rica oenderos, para llamarlos correctamente, unfan al Railway hacfa en otras organizations. Valle Central con las costas del Atlantico y del De tal forma que nos ocuparemos de un Pacffico por una parte; y con Nicaragua y Panami perfodo de trece afios cuya riqueza como veremos por otra parte. es notable, las fuentes utilizadas, entonces, son El Camino a Matina, abierto en 1638, comuni se basicamente los Reportes Anuales de la Compafifa, caba con el valle del mismo nombre donde un las Memorias de Fomento publicadas por el Go desarrollaba la explotacion cacaotera y fructffe bierno de Costa Rica y la Prensa Financiers de ro comercio de contrabando con los ingleses Londres. establecidos en Jamaica (7).
de (*) De ahora en adelante nos referiremos a la Costa Fernandez y Minor Cooper Keith el 21 de abril 1884. fue ratificado el 3 de de Rica Railway Company como la Compama. El mismo contrato luego junio Rica el mismo Don (**) Asf llama do porque se firmo entre don Bernardo 1885, siendo Presidente de Costa Soto. Soto, Ministro de Finanzas del Gobierno de Don Prospero Bernardo
88 Otra ruta importante la constitufa aquella que entre 6 y 7 quintales m6tricos a un costo que unfa a la "ciudad" de Cartago con el puerto de oscilaba entre 15 y 20 pesos por tonelada en 1857 Caldera, en la costa del Pacffico; probablemente (16) . Ese afto, el Consul chileno en Guatemala abierta hacia finales del Siglo XVI (8). estimaba que unas 700 carretas diarias hacfan la Finalmente, el camino de mulas ?abierto posi jornada; y agregaba que posiblemente existfan en blemente hacia 1601-, enlazaba a la region central Costa Rica entre unas 8.000 o 10.000 carretas del pafs con los pueblos indfgenas de Quepos y (17) . Boruca, pero tambien con la ciudad de Panama* Conforme las necesidades del pafs crecfan en (9). cuanto a agilizar las exportaciones del cafe* y en Estas rutas perdieron importancia cuando el medio de las argumentaciones internacionales acer Ciclo de Exportation que les dio vigencia entro en ca de la urgencia de construir un Canal Interocea crisis para 1760(10). nico a travel de Panama o Nicaragua, Costa Rica Hacia 1824, el Gobierno de Costa Rica evaluaba surgio como una alternativa mas en 1849. Un la posibilidad de un camino a Puntarenas (11). En proyecto al respecto fue promovido por la Pacific 1835, mediante la obtencion de dos prestamos Navigation Company de Londres, pero el intento forzosos de $ 15.000 pesos cada uno, el Gobierno no paso de ser una simple operation especulativa del Presidente Don Braulio Carrillo esperaba re (18) . abrir el camino a Matina. Esta decision respondfa Mientras los trabajos en la carretera al puerto de al auge que el cultivo del caf6 habfa venido Limon se atrasaban debido a la tremenda dificul tomando desde 1832 (12). En 1839, el mismo tad de conseguir mano de obra capaz de soportar Gobierno comisiono al Senor Henry Cooper para las condiciones sanitarias de la region, el Gobierno hacer una exploration del camino en cuestion y asf del Presidente Juan Rafael Mora Porras aprobo un establecer sus posibilidades (13). contrato con el senor Ricardo Farrer en 1854 para El viaje de 180 millas entre San Jos6 y el la construccion de un Ferrocarril entre Puntarenas Atlantico tomaba 30 dfas en llevarse a cabo, y para y Barranca (19). La Compafifa que surgio al efecto el mismo se hacfa uso de diferentes medios de fue registrada el 12 de agosto de 1856 con el transporte. Entre San Jose y Cartago se viajaba en nombre de The Costa Rica Railway Company, carreta de bueyes; entre Cartago y Matina se Limited. Con un capital de ? 30.000 en acciones viajaba a caballo. Desde Matina a las bocas del rfo de ? 10 cada una, la nueva Compafifa pretendfa del mismo nombre, los pasajeros y lasmercaderfas construir un ferrocarril entre San Jose y Puntare eran transportados en balsas. La ultima etapa de la nas (20). jomada hacia el atracadero de Mofn, se hacfa a El trecho entre Puntarenas y Barranca fue lomo de mula. concluido en 1857; pero lo que iba a ser el primer El costo de transportar 100 libras de mercade Ferrocarril de Centro America fue concebido para rfas por esta ruta era de seis pesos; y el doble para ser movido por traction animal: en este caso por los pasajeros (14). burros que solo eran capaces de tirar de un carro En 1843, los grandes plantadores de cafe vacfo a una velocidad de dos millas por hora (21). formaron lo que en la Historia de Costa Rica se La atencion se volco de nuevo sobre la costa conoce como la Sociedad Economica Itineraria, Atlantica. En 1866, el Gobierno del Presidente cuyo objetivo principal era promover la construc Jose Marfa Castro Madriz contrato los servicios del tion de caminos para el transporte del cafe. Ingeniero aleman Franz Kurtze, quien elaboro un Con el impuesto establecido en 1841 de un real mapa de la primera ruta interoceanica a traves de por quintal de cate exportado, la Sociedad habfa Costa Rica. La ruta escogida segufa casi el mismo iniciado en 1844 y concluido en 1846, el camino trayecto que la naturaleza habfa establecido, y es hacia el Puerto de Puntarenas. practicamente la misma que se usa en la actuali Sin embargo, los caminos accesorios que facili dad(22). taran el traslado del cafe de las haciendas al Kurtze fue encargado tambien para que nego camino principal segufan siendo defectuosos o ciara con una organization norteamericana, la totalmente inexistentes (15). financiacion del Ferrocarril al Atlantico. El intento Entre el mes de enero y el mes de abril de cada fracaso. afio, miles de carretas transportaban el cafe hacia Ese mismo ano de 1866, Kurtze establecio el Puerto de Puntarenas. Cada carreta cargaba consersaciones con el General John C. Freemont,
89 las cuales fracasaron de nuevo en Febrero de 1868 el monopolio de las carretas y el control sobre el (23). A pesar de que este contrato no fructified, camino a Puntarenas eran de vital importancia para otros inversionistasmanifestaban interes en la idea. los circulos vinculados con la Sociedad Economica ?1 costo aproximado de la operation, segun el Itineraria, entre los que destacaba el Consul criterio de ingenieros europeos, era de unos tres o Britanico Allan Wallis. La oposicion contra Guar cuatro millones de Libras esterlinas; mientras que dia y contra el proyecto que lo habia llevado al ingenieros norteamericanos sostenfan que tal costo poder no se hizo esperar. podrfa reducirse a dos o dos y medio millones de A fin de contrarrestar dicha oposicion, Guardia Librasesterlinas. decidio emplear a los carreteros para construir la El trafico local y los ingresos por concepto de section de line a de 26. 1/2millas que atravesaria fletes, agregaban los ingenieros norteamericanos, las grandes haciendas cafetaleras del Valle Central podrfan ascender a unas ? 80.000 anuales o al 2% (25) . de la cantidad mayor sugerida. El Gobierno de El General Guardia no logro aplacar totalmente Costa Rica emitirfa bonos a favor de los Contra la oposicion a la idea de construir el Ferrocarril. tistas por un valor de $ 60.000 pesos o ? 12.000 Aquella se hizo mas ruidosa cuando se iniciaron las por milla de ferrocarril construida, redimibles en negociaciones con las casas britanicas que financia un perfodo de 40 afios. La propuesta fracaso rian la realization de la empresa. La historia de tambidnen 1869(24). estos prestamos merece capitulo aparte. De cual Al afio siguiente, el General Tomas Guardia quier forma, ha sido hecha por otros autores y a llegaba al poder mediante un Golpe de Estado nuestros efectos la daremos por conocida. Los contra el Gobierno del Presidente Jesus Jimenez, primeros rieles del Ferrocarril al Atlantico de recogiendo las inquietudes de un sector de la Costa Rica fueron tendidos el 8 de octubre de burguesfa cafetalera que deseaba romper con el 1871, en la provincia de Alajuela y el 15 de esquema de comercializacion del producto esta noviembre del mismo ano en el Puerto de Limon blecido con la Sociedad Econ6mica Itineraria. (26) . La mejor manera de lograr esto, era constru Los trabajos cubrirfan unas 123 millas y habfan yendo un Ferrocarril hacia la costa Atlantica. Pero sido planeados de la siguientemanera: TABLA No. 1
PLANDE LOS TRABAJOSPARA CONSTRUIR UN FERROCARRILA LA COSTA ATLANTICADE COSTARICA. (1872)(a)
Division Central Millaje Division Atlantica Millaje
Secciones Secciones Cart ago-San Jose 14 Limon-Pacuare38 San Jose-Alajuela 15 Pacuare-Angostura 28(b) Angostura-Cartago 28
a (a) No incluye la Segunda Division del Atlantico, la cual empezo construirse el 20 de agosto de 1886. Veanse el texto y los Mapas Nos. 1 a 4. (b) En la busqueda de una ruta alternativa hacia La Angostura, tres un trabajadores habian muerto. Dicha alternativa representaba costo aproximado de 20 millones de pesos, lo que la hacia evidentemente impracticable ("The Costa Rica Railroad". Star and Herald. Panama: June 21st. 1872. G.L.Pc.C. Costa Rica: Vol. I. f. 9). (*)
Fuente: HOPKINS, John Baker. Costa Rica: A financial investigation. (London: 1872). (G.L. Pc. C. Costa Rica: Vol. I. f. 12). (*) GX-PcC. significa Guildhall Library, Coleccion de recortes de periodico.
90 DIVISIONES DEL FERROCARRIL AL ATLANTICO DE COSTA RICA
-LA JUNTA f\ (~ \ %jnJ ^0 ^VSIQUIRRES /v^ \^
MATINA ^"S /7f f\ ^^^i^+H-U^. \ MOUTH ^""\ (j/ ^^^V^ ^^^^MM^SWAMP
83?I5'
MAPA N? I : PRIMERA DIVISION DEL ATLANTICO (1872) ( ELABORO . ROORIGO QUESADA ^^^^^^^^^^^^^^ MONGE DISENOY REVISION : OMAR ARRIETA CH. ESCALA GRAFICA DIBUJO : F. HODGSON F.
30 0 1020 FUENTE: VEASE EL TEXTO Kilometros I
91 DIVISIONES DEL FERROCARRIL AL ATLANTICO DE COSTA RICA
84? 10' I
alajuela \ fvr^' l0?0O'- V ~ x^oo' \'*\m^heredia ^-^v^A? C C\ ^
pedro r ^^^^^^V Viri"^-^^^^^ san^ jose v~ ^^/^ ^^y^xKy^^'? r\ ^ \ ^^fc- V ^Si?lNCH^ i> tres rios ^-r^\J\T \ mn ^Vv^ I -~> r^?\\r\ \vcurridabat 9t*t^L.
r ^ ( ^ CARTA60 ?^.5oo^ ,?^ _I__ 84? 10* MAPA N?2 : DIVISION CENTRAL ( 1872) I ELABORO:RODRIGO OUESADA MONGE DISENOY REVISION : OMAR ARRIETA CH. ESCALAGRAFICA DIBUJO : F. HODGSONF. i ?i i i 30 0 1020 FUENTE: VEASE EL TEXTO Kilometros I 92 DIVISIONES DEL FERROCARRIL AL ATLANTICO DE COSTA RICA 83?45' 1 6UAPILES *S / #1' H M I?JIMENEZ^^^GUACIMO IM 11 /V^/) T l/vV ( V*|*W^S^PARISMINA/"^T j?/ I \ jrjr\r\f^'r^^^ ^^t?\^lDEST,ERR0 FLORIDA \y\^V^^^^ryJ^^^S. J^^) ^? ^^"7 aI XJ^T^SIOUIRRES VOLCANTURRIALBA c_ c~ W ^/V /nJvA' \ /*/ / I V?A*/\*pP 83?45' : MAPA N?3 SEGUNDA DIVISION DEL ATLANTICO (1886) p?????????? ELABORO: RODRIGOOUESADA MONGE DISENOY REVISION i OMAR ARRIETA CH. ESCALAGRAFICA DIBUJO : F. HODGSONF. i ^ i i i 300 jo20 FUENTE : VEASE EL TEXTO Kilometres ______ 93 T^^^j^m"^^^^V O (?^<^t!^'^^RAILWAY*mm B. La Divisidn Central se hallaba a media milla de la confluencia de los Rios Chinipo y Barbilla, en la parte libre de Podrfa dccirse, sin temor a exagerar en terminos inundaciones. Del puente sobre el Matina -el cual comparativos con relacion al resto de la lfnea, que tenia unos 350 pies de largo y 40 pies de altura las Secciones que comprendfan esta Divisidn fue cuando el rfo se encontraba a su mas bajo nivel-, ron las mas faciles de construir. Las condiciones la lfnea continuaba hasta el Pacuare; una distancia del terreno en el Valle Central facilitaron la labor y de 15 millas cubierta de corrientes sobre las cuales la ruta seleccionada acallo al menos por algunos habfan unos 200 puentes de madera y piedra. El anos la oposicion de los caficultores que inicial trecho de Limon a Mofn habfa sido el mas diffcil mente habfan obstaculizado el proyecto. por la necesidad que hubo de perforar lamontafia. Este ultimo, era el resultado de un Contrato En la Segunda Section poco se hizo. Para el firmado en julio de 1871 con Henry Meiggs -el trecho entre Fajardo y Cartago de la Tercera celebre constructor que estuvo vinculado con la Section, las operaciones habfan sido otorgadas por erection de los Ferrocarriles chileno y peruano-, contrato a un determinado numero de individuos quien posteriormente lo cecfao a su sobrino Henry que con los empleados del Hospital de Cartago Meiggs Keith el cual, a su vez, lo transfirio a su sumaban unas 1560 personas. A estos trabajadores hermano Minor Keith en 1873 (27). se sumaban 28 yuntas de bueyes, 120 mulas y La Division Central fue la unica que Henry caballos y 26 carretas en constante actividad. Keith logro concluir y poner en servicio al final de En la Section de Cartago estaban empleados sus tres anos dirigiendo la empresa. unos 600 trabajadores de los cuales 300 eran Cuando los trabajos dieron initio en Alajuela, la chinos. Para el abastecimiento del pan, una pana mayor parte del material rodante y de los imple derfa en Cartago era capaz de procesar 10 quinta mentos necesarios habfan sido transportados en les de harina al dfa. Otra panaderfa en Fajardo barco desde Panama hasta Puntarenas y de aquf al cubrfa una cuota de 6 quintales al dfa. interior en carretas de bueyes a un costo realmente A pesar de que 5.000 millas de terreno panta enorme (28). Los rieles, de madera, no empezarfan noso habfan sido drenadas y reducidas a 2.000 a ser reemplazados por rieles de hierro hasta 1888 yardas, la malaria hacfa serios estragos particular (29). mente entre la poblacion china. El Hospital de El primer recorrido de media milla se realizo Cartago nunca tenia menos de 150 chinos enfer desde Alajuela el 31 de marzo de 1872. El viaje a mos de malaria. San Jos6, de unas 14 millas, se llevo a cabo el 30 La imposibilidad de penetrar las montafias de de diciembre de 1872 y el correspondiente a Fajardo hicieron desistir a Henry Keith del inten Cartago, el 30 de noviembre de 1873 (30). to, el cual resulto en una p^rdida de un millon de La Segunda Section (San Jose-Alajuela) gene pesos (33). raba ingresos de $ 2.000 mensuales en 1873 (31). Entre las dos Divisiones, Henry Keith solo La totalidad de la Division producfa ganancias construyo un total de aproximadamente 48 1/2 de $ 7.000 pesos mensuales en 1886, de $ 23.000 millas. El 7 de noviembre de 1873, a Keith se le pesos en 1890 y se esperaba un incremento de acabo el dinero que habfa sido aportado por los $ 7.000 pesos mas sobre la ultima cantidad para banqueros ingleses, y por ello decidio detener las 1891, al momento en que la Costa Rica Railway operaciones. Esto produjo una violenta reaction en Company se harfa cargo de la lfnea (32). el pafs y el Gobierno decidio cancelar el Contrato con Keith. C. La Division del Atlantico Al cerrarse toda posibilidad de conseguir finan ciacion adicional en Londres, el Gobierno se En lo que respecta a esta Division, Henry Keith propuso continuar la labor utilizando fondos solamente pudo avanzar algunas cuantas millas. De nacionales. Para la section de 13 1/2 millas que la Primera Section, logro abrir la ruta de Limon a deb fa unir a Matina con Pacuare, el Gobierno Matina; unas 21 millas, mas 5 millas adicionales negocio un Contrato con una casa escocesa cono de Pacuare a Siquirres. Esta ruta iba desde Lim6n cida como Myers Douglas y Cia. El costo de la hasta la Laguna de Mofn, donde un puente de 200 operation era de $ 200,000 pesos y un convenio pies de longitud comunicaba con la playa. Seguida por 99 afios para no cobrar mas de ?7.10 ($37.5 mente se recorrfan 7 1/2millas hasta encontrarse pesos) por tonelada de flete transportada de Costa a con el Puente sobre el Rfo Matina. Dicho puente Rica Europa (34). El Contrato se complemen 95 tarfa con un acuerdo adicional firmado entre los arricndo por cinco afios la totalidad del ferrocarril construido ese momento. seftores Guillermo Nanne (superintendcnte del hasta Con el Contrato So Ferrocarril), la Casa William Le Lacheur and Son y to-Keith del 21 de abril de 1884, Keith adquirfa la casa escocesa de los sefiores Handyside and la obligacion de construir la primera section (La Company, con el objeto de suplir los rieles de Junta-Cartago) de la Segunda Division del Atlanti hierro y los puentes de suspension que serfan co(41). tendidos entreMatina y Pacuare (35). Keith, contratado ahora por la Costa Rica En 1878,Myers, Douglas and Co. se declararon Railway Company compafifa que habfa surgido el incompetentes para concluir el trabajo y entonces 22 de abril de 1886 al calor del contrato Soto Minor Cooper Keith se hizo cargo del mismo. Ese -Keith de abril de 1884-, iniciaba los trabajos el mismo afio se empezo a promover la construccion 20 de agosto de 1886, en el afan de construir la de lo que podria Uamarse la Segunda Division del mencionada section (42). Atlantico (La Junta?Cartago y La Junta?Carri Para construir la seccion mas diffcil de todas se llo). La segunda section (La Junta?Carrillo), habian propuesto tres posibles trayectos: uno de necesitaba unos 194 puentes con longitudes pro ellos ya se habfa intentado en el perfodo bables de 3 a 1.044 pies, una anchura de 3 pies y 3 1871?1873 bajo la administration de Henry Keith 1/2 pulgadas para soportar pesos maximos de y habfa probado ser absurdo (vease pagina 93 de 2,240 libras. La cantidad de puentes puede parecer este ensayo). Solo quedaban entonces, dos alterna sus exagerada pero en realidad, un trayecto de 34 tivas mas: una planteada por el Gobierno y millas solo era cruzado por tres rios dignos de ese ingenieros consistfa en trazar la ruta partiendo de nombre: Toro Amarillo, Jimenez y Sucio. El resto San Jose, atravesar las montafias del Norte hasta a un de los puentes no eran m?s que vias de acceso llegar lugar conocido como la Palma, desde se sobre quebradas inofensivas (36). donde cruzarfa luego hacia las llanuras de Santa La necesidad de construir esta segunda section Clara por el sector Norte de los Volcanes Irazu y era fundamental, pues eso significaba incorporar a Turrialba hasta entrar finalmente a Carrillo desde cerrar el la produccion las dos mil millas cuadradas de las donde se pasarfa al rfo Reventazon para en se le habfa riquisimas tierras conotidas como llanuras de trayecto. Con este plan mente, construc Santa Clara (37). otorgado a Keith como hemos visto, la El 14 de febrero de 1879, el Gobierno de Costa tion del trecho de 30 millas entre Carrillo y el La Rica encargo a Minor Keith nuevamente para Reventazon (vease pagina 13 de este ensayo). construir el trecho de linea entre Pacuare (donde dificultad del trecho residfa en la cantidad de rfos se vefan inundados o deslizados Myers, Douglas and Company se habfan detenido), y colinas que hasta La Junta; una distancia de 5 millas que respectivamente durante la estacion lluviosa. El Amarillo? Rfo Sucio sera Keith concluyo con un prestamo de $ 75.000 sector Toro posterior pesos otorgados por un senor JohnWilson, cono mente producto de enconadas discusiones (vease cido comerciante del Puerto de Limon (38). pag.39 de este ensayo). Eventualmente, el plan caro El 8 de setiembre de 1879 se firmd un nuevo propuesto por el gobierno demostrara ser tan Contrato entre Keith y el Gobierno de Costa Rica y tan poco versatil como el sugerido por Henry a fin de construir el trecho entre el Rfo Reventa Keith. de esta zon y el Rfo Sucio de Carrillo; una distancia de 30 A fin de invalidar la construction La millas que se esperaban completar a fines de 1881 primera seccion siguiendo el trayecto hasta con un costo de $ 1.750.000 pesos (39). Palma, Keith presento una tercera y definitiva se Mientras se conclufa el trechomencionado, propuesta. decidio construir una carretera del Puerto de El sector de Carrillo a La Palma tenia unas 12 Limon a Carrillo. El Contrato al efecto fue millas que debfan ser triplicadas al construirse el 36 millas firmado el 12 de julio de 1881 y se estim6 la Ferrocarril sobre un declive del 2%. Esas a La operation en unos $ 210,000 pesos. Dicho contra debfan sumarse a las 14 millas que separaban to se firmo entre la casa comercial de Fernandez y Palma de San Jose; lo que nos daba un total de 50 Tristan, Minor Keith y el Gobierno. En el proceso millas entre Carrillo y San Jos$. de construccion la casa comercial citada entro en La distancia entre Cartago y La Junta,mas la de a nos bancarrota y Keith perdio unos $ 400.000 pesos un trecho de vfa lo largo del Reventazon (40). sumaban las mismas 50 millas. La diferencia de EI 17 dc abril de 1882 Keith tomaba en altura de esta nueva ruta era de 4.447 pies; por lo 96 se introducir un desnivel del sin que podia 2% 650 toneladas distribuidas en una longitud de 600 esto la distancia de alargarla. Todo significaba que pies, se esperaba haberlo concluido para finales de 30 millas entre la Junta y Carrillo podia economi noviembre de ese afio. zarse tendiendo la lfnea entre Limon y San Jose En cuanto al resto de esta Seccion aun que daba paralela al Rio Reventazon. Esta fue la ruta que se por ser removido el 2% de la ruta, el 4% para el eseogio (43). albafiilaje y el 40% del lastreado. Por esta 6poca, en Keith dividio la Section dos partes: Carta reparaciones importantes se hacfan a lo largo dc la go-Santiago (14 millas) y Reventazon-Santiago ruta entre Puerto Limon y Carrillo. Los empinados a una (16 millas). La construccion estuvo cargo de desniveles cercanos a la Laguna de Mofn habfan administration principalmente compuesta de ex sido reducidos y unas 12 millas cuadradas de se tranjeros; al frente de los cuales encontraba el pantanos habfan sido drenadas, lo que perrrntio senor unos Louis Wichman. Para finales de 1887 levantar y expandir el embarcadero, 2.000 trabajadores operaban en la primera sub A fin de preveer las inundaciones, cinco muelles section. "amartillados" habfan sido levantados a cierta se Las inundaciones y la primera huelga que distancia uno de otro. En setiembre, unos 600 conoce en de la historia laboral Costa Rica, hombres estaban reparando los puentes de lamilla realizada por los trabajadores italianos, de quienes 22 en Matina, el de la milla 5 en Guacimo, y el de hablaremos mas adelante, obligaron a Keith a la milla 58 en Santa Clara, los cuales habfan sido solicitar prorrogas al Gobierno de Costa Rica en seriamente dafiados por las inundaciones mencio dos ocasiones, para la conclusion de la tarea (44). nadas atras(46). Al 30 de junio de 1888, habfan unos 4.000 El domingo 7 de diciembre de 1890, el primer trabajadores concentrados en la construccion; tren hacfa el viaje directo de Puerto Limon a San de 2.800 los cuales realizaban las labores en la Jose. Esta Seccion del Ferrocarril (La Junta?Car Section de La Junta?Cartago. tago) habfa costado $ 8.444.628.57 pesos. La el Segun Contrato de abril de 1884, Keith solo Costa Rica Railway Company acepto la lfnea el 1 iba a tender 26 de de millas rieles hierro; pero de julio de 1891, mediante un contrato por el cual incrementaron esa en arreglos posteriores cantidad explotarfa lamisma durante 99 anos (47). 12 1/2millas mas hasta Cartago. Para de se removi do junio 1889, habfan D. La Fuerza de Trabajo 2.017.000 yardas cubicas de terreno, o sea el 73% de la cantidad mas 31.300 requerida; yardas Uno de losmas serios inconvenientes con que se o sea el 55% de la remocion necesaria cubicas, para realizo la construction del Ferrocarril al Atlantico, el levantado de la albafulerfa. El 31% de los fue la escasez de fuerza de trabajo. puentes ya estaba debidamente tendido y el 75% Si el Presidente Braulio Carrillo en la decada de de las estaciones se habfa construido ya (45). los cuarenta, podia darse el lujo de enviar contin Entre setiembre de 1889 de y mayo 1890, gentes de trabajadores, a la fuerza, a participar en nuevas inundaciones deslizamientos habfan blo y la rehabilitation del camino a Matina; para los afios queado totalmente la lfnea e interrumpido la setenta la situation habfa cambiado sustancial continuation de las labores. Durante se algunas mente y la mayor parte de los campesinos despo manas la mayor parte de los trabajadores se sefdos eran contratados en las haciendas cafeta concentraron en remover las toneladas de lodo y leras del Valle Central para recolectar el fruto y en deshechos obstaculizaban el trafico de mate que otras actividades diversas. Sin embargo, los hacen rials la construction. para dados cafetaleros seguian quejandose de la escasez Para setiembre de se 1890, habfan tendido de fuerza de trabajo, sobre todo en las labores de 1.800 toneladas en aun 1.000 puentes y faltaban recoleccion del producto, para las cuales se paga toneladas mas. El clave era a ser puente el que iba ban jornales que oscilaban entre 4 chelines y 4 construido sobre el Rfo un afluente del Rfo Birrfs, chelines con 6 peniques, en 1873; es decir, un Reventazon. Al este se tender puente podrfa decir chelfn diario mas que en 1872 y el doble mas que que practicamente la comunicacion entre el Puerto en 1868(48). de Limon y San Jose estaba resuelta. El mismo El initio de las labores de construction en el empezo a ser erecto el 22 de setiembre de 1890. Ferrocarril afecto aun mas seriamente el abaste cuatro Consistente de entramados de 150 tonela cimiento de fuerza laboral para las haciendas das cada con una altura maxima de 300 uno, pies y cafetaleras del Valle Central; aunque el "peon" 97 cada era de 4 costarricense seguia viendo con repugnancia el El salario que recibfa trabajador trasladarse a las mortiferas comarcas del Puerto de chelines diarios por Jornada de diez horas. En caso un ocioso se le Limon por un salario no considerablemente ma de que trabajador fuera descubierto de dia. Si reincidia yor. rebajaba parte del salario aquel A fin de contrarrestar esa repugnancia del tres veces consecutivas era despedido. el de cuadrilla recibfan sus ordenes "peon" costarricense, la cual obstaculizaba Los capitanes avance de la construccion del Ferrocarril, se de los Jefes de Seccion, quienes a su vez las o decidio en febrero de 1873 introducir 650 trabaja recibfan del Superintendente de la lfnea del dores chinos: 250 fueron contratados en las Comandante en Jefe de las operaciones de cons haciendas cafetaleras para las labores de recoleo truction. Los capitanes de cuadrilla eran responsa de de cion y como empleados domesticos. El resto fue bles por la atencion las jomadas trabajo y contratado en el Ferrocarril. por el cuidado de las herramientas. Estaban obliga a un libro o diario de el cual era El precio de introduction que se habia pagado dos llevar control, los viemes la tarde por cada uno era de 400 pesos (?80). Se les sometido para inspection, por lo con el garantizo una paga mensual de 4 pesos (16 al Jefe de Section, quien comparaba suyo en los documentos chelines) mas la alimentation y el vestido. Cada propio y si todo estaba regla, sobre esa base contrato fue firmado porun penodo de ocho anos eran transferidos al Cajero, quien (49). elaborada las hojas de pago y luego las transmitfa Estos cuatrocientos chinos, sumados a los 600 al Ingeniero Jefe, quien finalmente autorizaba los de las Islas del Cabo Este ultimo se efectuaba los sabados por la jamaiquinos y 500 negros pagos. Verde que Guillermo Nanne, el Superintendente tarde o los domingos por lamafiana (51). de la lfnea, habfa contratado en 1872, hacfan una A principios de 1887, el Gobierno de Costa a Keith la introduction poblacion laboral total de 1.500 personas. Rica autorizo Minor para no Sin embargo, debe senalarse que estas cifras no de 2.000 chinos mas, los cuales Uegaron al pais britani A de ese mismo son seguras, pues trabajadores aventureros en su totalidad. mediados afio, cos y canadienses, asf como negros de Belice, eran 762 italianos procedentes de la region del Pia 738 contratados ilegalmente por Henry Keith incluso monte ingresaban al pafs. Posteriormente, acudiendo a expediciones piratas como en el italianos mas harfan un total de 1.500. Estos con ultimo caso (50). Estos trabajadores ocasionales trabajadores entraron en una aguda disputa eran contratados con salarios de un chelfn diario y Keith y el Gobierno de Costa Rica, debido a que como en el caso de los chinos, eran afectados demandaban un mejor salario y mejores condicio en mortalmente por las condiciones sanitarias. nes laborales. Mil italianos se declararon huelga El 22 de abril de 1878, el Gobierno de Costa en 1888, dan dole a su action las caracterfsticas del a action laboral contra la Rica introdujo un nuevo sistema para regular las preludio la gigantesca labores de construccion de la lfnea ferrea. El Compafifa Bananera en 1934. "La huelga de los a ser mismo consistfa en organizar a los trabajadores italianos'', como la llama Stewart (52), paso Los manifestation de fuerza de la clase bajo una disciplina estrictamente militar. la primera en la Historia de Costa Rica. trabajadores eran divididos en grupos de cien. Cada trabajadora del intento llevado a cabo grupo se subdividfa en cuadrillas de 25 hombres El colapso por un A de la De en facilito a Keith bajo la supervision de Capitan. las cinco Ferdinand Lesseps Panama, de 1.000 mas de manana los trabajadores eran levantados por el la adquisicion trabajadores de llamado de una campana; se pasaba lista y luego se diferentes nacionalidades. Para principios 1889, con cerca de 4.200 servfa un desayuno rapido compuesto de cafe Minor Keith contaba hombres, estaba concentrado en la caliente y una tajada de pan. A las seis de la el 40% de los cuales Junta? manana se comenzaba a trabajar. A las nueve de la conclusion de la Seccion La Cartago. de manana los trabajadores recibfan un almuerzo Una vez concluido el Ferrocarril, algunos continuaron con la compuesto de arroz, frijoles, pan y cafe. El trabajo esos trabajadores trabajando se reasumfa hasta las tres de la tarde cuando se Costa Rica Railway Company en las labores de el de servfa la cena, compuesta de sopa, un poco de mantenimiento y reconstruction, pero grueso A de la haber sido absorbido las carne, frijoles o arroz y camote. las seis ellos debe por plantacio Keith tenia en tarde recibfan un poco de sopa de verduras, cafe nes bananeras que Minor plena desde 1879. caliente, galletas o pan. Se acampaba por la noche production para empezar lamisma rutina al dfa siguiente. 98 III. El ferrocarril como empresa productora de Oro en Costa Rica, se registran en la Tabla No.3, servicios (1892-1905) cuando en numeros absolutos el total de pasajeros transportados empezo a decaer despues de 1899. A. El transportede pasajeros Sin embargo, el promedio diario de pasajeros transportados manifiesta cierta constancia, ya que El Ferrocarril al Atlantico de Costa Rica fue a pesar de que el peon cafetalero sufriera una concebido para agilizar las exportaciones de cafe y reduction en sus ingresos, no existfa otro medio banano. El tipo de pasajero que hacia uso de los mas rapido, barato y efectivo para trasladarse a la servicios del Ferrocarril, era el trabajador que Hacienda Cafetalera. Lo mismo le debe haber laboraba en las fincas cafetaleras o en las plantacio sucedido al trabajador bananero (54). nes bananeras. A fin de contrarrestar los efectos de laReforma Cuando la lfnea del ferrocarril fue transferida a Monetaria sobre sus ingresos por pasajero, la manos de la Costa Rica Railway Company, el 1 de Compafifa retiro de circulation los "tiquetes de julio de 1891, esta ultima recibio un total de 37 una milla". La decision, tomada en la segunda carros especialmente destinados para el transporte parte de 1899, solo podrfa haber afectado al de pasajeros. De dicha cantidad el 75% eran de trabajador mas pobre, quien hacfa uso con fre fabrication britanica y el 25% restante eran de cuencia de tales tiquetes y quien tambien era fabrication norteamericana. Un porcentaje aproxi objeto de la especulacion que se realizaba con mado se obtiene al referimos a los carros de estos ultimos (55). La Compafifa tenfa claro que Primera y Segunda Clase (Vease la Tabla No.2). dicha especulacion le representaba perdidas consi Lo que resulta particularmente interesante es el derables y al uniformar las ventas de los tiquetes a hecho de que entre un 20% y un 25% de los carros partir de 1900, la medida surtio efectos positivos. para pasajeros eran carros combinados, Esto signi Es mas, el millaje promedio recorrido por pasajero fica que tales carros transportaban no solo perso crecio, aunque la cantidad de los pasajeros/milla nas sino tambien el correo, bultos y equipaje. decrecio despuis de 1900 (vease la Tabla No.4). Entre 1895 y 1904, lamayor parte de los carros De cualquier forma, la Tabla Np.3 sigue di usados para el transporte de Segunda Clase fueron ciendo que un ingreso promedio del 16% serfa el convertidos en carros combinados; al extremo de maximo que la Compafifa recibirfa por transports que en 1904 el 75% de los carros de Segunda Clase a los trabajadores hacia los lugares donde se eran "combinados". encontraban empleados. Un fenomeno paretido se producfa cuando los carros de Primera Clase eran convertidos en carros B. El transportede mercancias de Segunda Clase, o cuando los de Primera eran a fin de servicio "combinados" ponerlos al para el Es bien sabido que en la Historia de Costa Rica, transporte de ambas clases. Esto explica el que el el objetivo principal del Ferrocarril al Atlantico de traflco de Primera clase permaneciera estacionario Costa Rica iba a ser el transporte de mercancfas; casi desde los inicios mismos de las operaciones principalmente cafe y bananos. britanica en 1891. aun bajo administration Pues En la Tabla No.5 hemos registrado el Material que la Tabla No.2 nos indique una ligera diferencia Rodante con que contaba el Ferrocarril para la a favor de los carros bajo esa clase, es obvio que un realization de tales operaciones. Ahora bien, si incremento anual del 13.78% en los ingresos por comparamos los totales de la Tabla No.2 con transporte de pasajeros de Segunda Clase, entre aquellos de la Tabla No.5, notaremos que la 1891 y 1897, debe haber motivado a la Companfa proportion a favor de los carros para el transporte para convertir cuantos carros de Primera Clase de mercancfas es notablemente mayor que la pudiera en carros "combinados" para el transporte correspondiente para el transporte de pasajeros. de ambas clases de pa:ajeros (53). Habiendo iniciado las labores bajo administration Con toda esta serie de "combina clones" pensa britanica en 1891 con una proportion de 6 a 1, la das no solo para servir al transporte de trabajado Compafifa alcanzo una proportion de 10 a 1 en res sino tambien para reforzar el transporte de vfsperas a que las instalaciones fueron alquiladas a mercancias, el viajar en Segunda Clase debe haber laNorthern Railway Company en 1905. sido considerablemente incomodo. Aproximadamente, un 80% de los vagones la Los efectos de Reforma Monetaria introdu cerrados era de fabrication inglesa; sobre todo, los en con se cida 1896, la cual establecfa el Patron de mayor tonelaje. Esto es, vagones de 12 y 20 99 TABLA No. 2 MATERIALROD ANTE DE LA COSTARICA RAILWAY COMPANY PARA LOS ANOS 1891-1904 ANOS Locomo- Carros de N.AM. Total Carros de N.AM. Total Combina- Total toras la. clase Ha. Clase ciones (b) (a) Ingl. (a) Ingl. 1891 17 16 13 8 37 1892 20 15 13 8 36 1893 23 14 14 8 36 1894 22 13 15 8 36 1895 22 14 15 7 36 1896 23 17 17 6 40 1897 23 17 17 6 40 1898 22 13 4 17 10 3 13 6 36 1899 22 13 4 17 10 3 13 8 38 1900 25 13 4 17 15 0 15 8 40 1901 27 13 4 17 15 0 15 8 40 1902 29 13 3 16 15 0 15 5 36 1903 29 13 3 16 15 0 15 5 36 1904 29 13 3 16 1 0 15 10 41 NOTA: Entre 1892 y 1895 las cuentas fueron arregladas por Ano Fiscal. A fin de convertir el Ano Fiscal en Ano Civil, nosotros hemos seguido el procedimiento arbitrario de asignar el 40% del Ano Fiscal a la primera parte del Ano Civil y el 60% a la segunda parte. Por esta razon las cantidades dadas para los anos 1892-1895 en todas las tablas que siguen deben sermanejadas con un cuidado particu lar. El mismo procedimiento fue usado por Coastworth en su libro sobre Mejico publicado en 1975. (COASTWORTH, John. Crecimiento contra Desarrollo. El impacto economico de los ferrocarriles en elPorfiriato. (Mexico: Sep-Setentas. Nos. 271-272. 1976). Vol. I. p. 109. (a) Entre 1891 y 1897 no hay information que indique la nacionalidad de la fabrication, pero el pa tron dado a partir de 1898 debe haber sido elmismo para los anos anteriores. (b) Combinaciones significa aquellos carros usados para transportar no solo pasajeros sino tambien el correo, bultos, equipaje y carros convertidos en puestos moviles de pago a los trabajadores. (c) Sin incluir locomotoras. FUENTES: The Costa Rica Railway Company Ltd. Report and Accounts. (London: de 1892 a 1904). toneladas de capacidad. Los vagones con una El resto del material rodante para el transporte capacidad de 8 toneladas eran de fabrication de mercancfas, lo integraban las vagones para norteamericana y, entre 1899 y 1901, fueron ganado, los vagones abiertos para el transporte de reemplazados en su totalidad por 80 nuevos combustible, los vagones -plataforma para el trans vagones importados de Gran Bretaria (56). porte de pieles y sacos de cafe y finalmente los Como se desprende de la Tabla No. 5, elgrueso vagones?freno segun el sistema de contention, del material rodante destinado para el transporte tfpico de los ferrocarriles construidos durante la de mercancfas esta compuesto por los menciona Era Victoriana. dos vagones los cuales, debido a lo perecedero del Un detalle sobre el que debemos llamar la es nos producto, deben haber sido usados fundamental atencion el que registra la Tabla No.5, mente para el transporte de bananos. cuando a partir de 1900 la cantidad de vagones 100 TABLA No. 3 PASAJEROS TRANSPORTADOS E INGRESOS RECIBIDOS POR LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY ENTRE LOS AfrOS 1892-1904 1 2 3 4 5 A5JOS Millas Total ingresos No. de pasajeros Promedio de pasajeros Ingresospor Columna 5 recorridas brutos en ? transportados transportados pasajeros como porcentaje por dia transportados de la columna 2 (en?) 1892 107,669 263,841 723 18,169 17 1893 385,584 194,559 470,720 1,290 31,854 16 1894 372,633 215,309 507,392 1,389 34,488 16 1895 328,263 170,145 472,468 1,294 32,035 19 1896 353,337 238,010 574,722 1,570 38,655 16 1897 297,436 263,140 629,290 1,724 40,571 15 1898 280,848 232,234 601,197 1,647 29,746 13 1899 288,611 288,194 575,606 1,577 34,117 12 1900 291,248 259,136 529,360 1,450 43,906 17 1901 287,078 260,896 457,987 1,255 41,264 16 1902 276,041 243,140 394,727 1,081 38,117 16 1903 251,416 228,823 375,858 1,030 36,763 16 1904 265,163 229,103 407,441 1,116 42,684 19 NOTA No. 1: Todos los valores son expresados en Libras Esterlinas con una equivalencia promedio de $ 11 (moneda costarricense) por cada ?. NOTA No. 2: Hemos eliminado todos los numeros fraccionados. FUENTES: Las mismas de la tabla No. 2. que hemos clasificado como "Otros" se incremen exportado por la Compafifa, nos arroja una tasa de ta notablemente. Dicho incremento responde a crecimiento de apenas el 11%. Con el banano que los 'Vagones cerrados" de fabrication norte sucedfa algo parecido; pues para ambos rubros la americana, que empezaron a ser sacados de servicio tasa de crecimiento se aproximaba al ll%anual. por el reemplazo que mencionamos atras, fueron En el caso de los cueros y las pieles, las tasas de reacondicionados para servir como "carros?cam crecimiento reproducen los porcentajes corres pamento" a los trabajadores que cumplfan con las pondientes al cafe (*). tareas de reparation a lo largo de la lfnea. Resulta evidente entonces, el enfasis puesto sobre las exportaciones de banano, caft, cueros y 1. El trdficode lasExportaciones pieles y productos mono res como caucho, concha -perla y algunas plantas medicinales. En este En la Tabla No.6, hemos registrado el orden, no podemos decir que el servicio prestado volumen de la exportation total de cafe, bananos y por el Ferrocarril haya colaborado en agilizar la cueros hecha por Costa Rica durante el perfodo, diversification del Sector Exportador. Es mas, comparandolo con el volumen de los mismos como veremos despues, la dependencia de la productos que fuera transportado por la Costa Compafifa respecto al progreso en la apertura de Rica Railway Company. nuevas tierras para la produccion de cafe y Puede notarse la importancia que en numeros bananos fundamentalmente, profundizo dicha uni absolutos y en numeros relativos tuvo el Ferroca lateralidad. rrilpara el Sector Exportador de Costa Rica. Durante el perfodo, mientras que la Tasa (*) Las Tasas de Crecimiento se Promedio de Crecimiento Anual de las calcularon segun Exportacio - nes r - n/ Totales de cafe fue de un 10% el cafe v Log. a-1. 101 TABLA No. 4 INGRESOS POR PASAJERO TRANSPORTADO POR LA COSTA RICA RAILWAY CO. DURANTE LOS AftOS 1892-1904 (EN?)(a) AftOS Pasajeros Millaje promedio Ingresopromedio Ingresopromedio Milla (b) por pasajero por pasajero por pasajero-milla transportado 1892 1893 5,388,039 10.96 0.1. 1. 1. 2. 1894 5,697,613 11.39 0.1. 2. 1. 2. 1895 5,334,524 11.20 0.1. 2. 0. 1. 1896 6,493,173 11.30 0.1. 2. 0. 1. 1897 6,837,499 10.90 0.1. 2. 1.36. 1898 6,282,000 10.50 0.1. 0. 1.14. 1899 7,215,423 12.54 0.1. 2. 1.14. 1900 7,481,331 14.13 0.1. 8. 1.41. 1901 6,679,744 14.59 0.1.10. 1.48. 1902 6,043,286 15.31 0.1.11. 1.51. 1903 5,822,626 15.49 0.2. 0. 1.52. 1904 6,760,257 16.59 0.2. 1. 1.52. (a) Vease la Tabla No. 3 para indicaciones. en (b) Esta columna es el resultado de haber multiplicado cada valor dado la columna No. 4 (Tabla No. 3) por la Columna No. 3 de esta tabla. FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2. TABLA No. 5 VAGONES PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS DE LA COSTA RICA RAILWA Y COMPANY 1891-1904 AftOS Vagones Vagones Vagones Vagones Vagones Otros Total cubiertos para abiertos pianos de freno (a) ganado 1891 67 13 9 46 4 -(b) 139 1892 142 22 16 68 258 6 1893 185 24 20 49 288 8 1894 156 25 16 46 291 8 1895 267 34 18 32 -399 13 1896 204 24 15 45 1300 11 1897 204 24 15 44 3301 11 1898 222 24 15 53 3327 10 1899 249 20 15 48 3345 10 1900 252 28 15 42 11 16 364 1901 325 25 15 48 10438 15 1902 319 25 13 50 12 14 433 1903 314 18 13 57 17 18 437 1904 307 18 13 54 17 25 434 (a) Incluye carros de campeonato, grua y carros para el agua. anos la (b) No nos fue posible encontrar la informacion respectiva para los 1891 y prime ra parte de 1895. FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2. 102 TABLA No. 6 TOTAL DE EXPORTACIONESNACIONALES DE CAFE, BANANOY CUEROS COMPARADOCON EL TONELAJEDE LOS MISMOS TRANSPORTADOPOR LA COSTARICA RAILWAYCOMPANY (1892-1904) 1 234 567 89 AftOS totalde Tonelaje % de 2 Total de Tonelaje % de 5 Total Tonelaje %&e 8 cafe transportado sobre 1 banano Transportado sobre 4 de cueros transportado sobre 7 exportado por la C.R.R.C. Exportado por la C.R.C.R. exportados por la C.R.R.C. _(a)_(b)_(a)_ 1892 10,789,036 6,056,000 56 1,178,812 943,049 80 255,433 116,000 45 1893 11,442,041 7,504,000 65 1,278.647 1,061,277 83 287,051 177,000 62 1894 10,776,763 9,057,000 84 1,374,986 1,209,987 88 255,599 155,000 65 1895 11,089,523 5,825,000 52 1,585,817 1,458,951 92 277,391 167,000 60 1896 11,715,801 10,106,000 86 1,692,102 1,570,059 93 250,327 207,000 83 1897 13,871,363 12,559,000 91 1,932,012 1,847,960 96 281,504 239,000 85 1898 19,486,125 18,454,000 95 2,331,036 2,320,675 99 312,436 285,000 91 1899 15,366,671 13,232,000 86 2.962.771 2,938,660 99 361,782 179,000 49 1900 16,100,905 12,737,000 79 3,420,166 3,102,674 91 326,792 140,000 43 1901 16,574,025 16,182,000 98 3,870,146 3,589,108 93 338,577 268,000 79 1902 13,749,100 14,133,000 88 4,174,199 3,505,404 84 333,855 269,000 81 1903 17,332,613 12,550,000 72 5,139,063 2,562,391 50 316,658 257,000 81 1904 13,393,000 12,578,000 98 6,065,400 2,717,774 45 303,240 219,000 72 (a) En kilogramos. (b) En racimos. FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2, masMemorias de Hacienda y Comercio. (San Jose, Costa Rica: 1898-1905) y Republica de Costa Rica. Resumenes Estadisticos. Anos 1883-1910. (San Jose: 1912). Estadi'sticas de Exportation. haciendo uso de la ruta a traves de Por otro lado, la uniformidad de las tasas de vieja Panama, crecimiento nos indica la estrecha relation estable con la unica diferencia de que esta vez los vagones del Ferrocarril al Pacffico hacfan sentir su cida entre la capacidad de transporte del Ferroca presen cia a la Costa Rica rrily la exportation real efectuada por el pais. No Railway Company. Cuatro del cafe se a podia haber sido de otra manera en cerradas quintos que exportaba traves del Puerto de Lim6n salfa con la tarifa de condiciones de Monopolio. La Tabla No.6 nos indica cierta estabilidad en la "transporte directo" (through rate bill) que se habfa acordado entre la Costa Rica participation del Ferrocarril en el volumen de Railway las el exportaciones anuales de caf? hecho por Costa Company y lfneas navieras que llevaban cafe" el a Rica, particularmente entre 1892 y 1898. A partir y banano costarricense losmercados europeos de 1899, el deterioro de los precios del cafe en y norteamericano respectivamente (57). Dicho azarosa se mas elmercado mundial introduce ciertas perturbacio acuerdo, cuya historia describe nes que la misma tabla nos registra.Los afios 1902 adelante en este mismo ensayo, le generaba a la y 1904 posiblemente present an considerables su Compafifa ?3.15s. por cada tonelada de 2.240 bestimaciones, pero esto responde a que hemos libras que se exportara(58). realizado un ajuste de 2 millones de kilogramos en Respecto al banano, el proceso de auge y cafda el primer caso y de un millon de kilogramos en el en el volumen de carga transportado por el segundo caso debido a que estas cantidades habian Ferrocarril, tiene otras motivaciones. El menciona sido computadas como Exportation cuando en do volumen de carga manifiesta un ritmo dc realidad pertenecian al cafe de consumo domesti crecimiento estable entre 1892 y 1901. Durante co; es decir, Trafico Local. todo este perfodo, la Compafifa habfa disfrutado Severos deslizamientos e inundaciones detuvie del Monopolio en los servicios de exportation ron el trafico entre la Capital y el Puerto de Limon segun Contrat os de dudosa validez legal, como en los anos de 1895 y 1902. Tales desastres veremos, firmados con Minor Keith en 1886 y provocaron en el ultimo ano, un desplazamiento de 1894. parte de la cosecha de cafe que iba a ser exportada En setiembre de 1902, Keith abrio una nueva por Puerto Limon, hacia el Puerto de Puntarenas, lfnea entre Zent y el Puerto de Limon. La 103 Northern Railway Company, subsidiaria de la empaque usado, parece haber tenido efectos im en United Fruit Company, no solo terminarfa por portantes, tal y como lo indica la Tabla absorber la totalidad del negocio de la exportaci6n cuestion, a partir de 1902 (60). bananera, sino que tambien acabarfa con elmono Tambien carecemos de information para preci polio que la Costa Rica Railway Company ejercfa sar la composition de la columna dos; sin embargo, sobre losmuelles del Puerto de Limon (59). es posible sostener que la mayor parte de la Despues de 1902, la Tabla No.6 es elocuente en madera para construccion era usada en el levanta el registro de los efectos de tal competencia. En miento de nuevas estaciones del Ferrocarril, y en el 1905, laNorthern Railway terminaba absorbiendo mantenimiento de las viejas estaciones. a la Costa Rica Railway. Asf mismo, la informaci6n cualitativa de que disponemos nos indica que en esta columna 2. El Trafico Local tambien se inclufan el carbon usado por las locomotoras del Ferrocarril, asf como provisiones En la Tabla No.7 hemos registrado la com para abastecer las bodegas de la Companfa quien a position del Trafico Local. Desgraciadamente, con elias suplfa las cuadrillas de trabajadores aunque el Sistema de Paquetes Postales fue puesto permanentes, que mantenfan en buenas condicio al servicio publico el 15 de diciembre de 1887, nes a la lfnea principal (61). carecemos de datos al respecto para los anos entre La Companfa daba una seria importancia al 1892 y 1899. Un decreto de noviembre de 1901, Trafico Local, en lamedida en que la apertura de exonerando toda mercancfa que ingresara a Costa nuevos distritos cafetaleros significaba no solo la Rica segun el Sistema Postal y de acuerdo con el contratacion previa para el cafe de exportation (al TABLA No. 7 TRAFICO LOCAL DE MERCANCIATRANSPORT ADO POR LA COSTARICA RAIL WAY COMPANYDURANTE LOS ANOS 1892-1904 ANOS Bultos (a) Madera y Ganado Importaciones mercancia en pie(a) en general(a) (b) - 1892 12,108,000 1,224 11,270,000 - 1893 22,295,000 2,352 14,585,000 - 1894 34,993,000 3,694 18,047,000 - 1895 37,596,000 3,579 20,688,000 - 1896 34,558,000 6,430 23,145,000 - 1897 35,692,000 3,801 28,809,000 - 1898 38,857,000 3,458 20,192,000 - 1899 39,976,000 4,241 17,080,000 1900 575,000 50,409,000 4,509 20,807,000 1901 890,000 38,773,000 3,092 19,021,000 1902 1,259,000 39,853,000 2,475 17,957,000 1903 1,386,000 36,528,000 4,295 18,859,000 1904 1,420,000 43,542,000 4,025 16,476,000 (a) En kilogramos. (b) Caballos y ganado vacuno por cabeza; FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2. 104 se a en como cual sumaba veces, las Cuentas, dad de importation del pafs, afectando no solo la hemos visto, el cafe de consumo local) sino conclusion del Ferrocarril al Pacffico ?la cual se tambien en la medida en que la formation de pospuso hasta 1903 cuando se abrio el trecho de grandes haciendas cafetaleras -particularmente al San Jose a San Mateo?, sino tambidn obligando a Este la del Valle Central-, significaban incorpora la Costa Rica Railway Co. a importar, e introducir tion de grandes contingentes de trabajadores y por al interior los fertilizantes quimicos libres de ende, de poder de compra para lasmercancfas que gravamenes(64). la Lo mismo Compafifa transportaba. puede decir Obviamente la Costa Rica Railway Co. al se en relation a la de los renovar expansion bananales, pues sus instalaciones y su material rodante, la las las hacia uso sus Compania transportaba naranjas, patatas de propios recursos para importar y los otros bienes de consumo utilizados por los gratuitamente. peones bananeros. La mayor parte del ganado que movilizabala C. Los servicios colaterales Costa Rica Railway era ganado importado de Alemania, Estados Unidos y Gran Bretafia para La Costa Rica Railway Co., ademas de los abastecer los de crianza se hatos que estaban servicios prestados en el transporte de pasajeros y desarrollando en las llanuras de Santa Clara; asi de carga, ofrecia una serie de servicios menores como el ganado que se introducia por las fronteras que le reportaban importantes cantidades de dine con Nicaragua para el consumo local, el cual suplfa ro. tambien cantidades de fertilizantes natu grandes Sobresalen el servicio de Telegrafos y de mue rales el Ferrocarril hacia las lles en que transportaba el Puerto de Limon. Aunque Costa Rica fue haciendas cafetaleras. Puede verse que a lo largo la primera nation centroamericana en establecer el del la Costa Rica Co. periodo, Railway transporto servicio de Telegrafos en 1869, a partir de 1886 la unas 47.177 cabezas de ganado. participation de la Costa Rica Railway Co., y de tal vez extrano Finalmente, parezca que haya los proveedores de bananos vinculados con ella, mos introducido una Columna de Importaciones fue fundamental en el incremento y mejoria del en la Tabla del Trafico Local, pero esto es debido a servicio (63). la de que mayor parte aquellas entraban al pais Respecto a la explotacion de los muelles en el de los locales las bajo consignation agentes que Puerto de Lim6n, la Companfa disfrutaba de un trasladaban por Ferrocarril hacia las estaciones del monopolio establecido con el Contrato Soto interior. De esta la forma, Compafifa nos heredo -Keith de 1884(66). unos en los en las a reportes que importaciones Dicho monopolio fue finalmente roto por la veces se el trafico local viceversa. comprende y Northern Railway Co. Para 1894, la competencia A del 17 de octubre de la tarifa de partir 1892, le estaba dejando a la Costa Rica Railway Co. una artfculos hacfan uso importados que del Ferroca perdida de ? 30.000 mensuales (67). rril fue de $ 36.65 cada (en pesos corrientes) por La Compafifa tambien alquilaba los vagones que 1.000 kilos; y de 84 centavos por cada pie cubico. servfan a los ramales que comunicaban a las A lo de la tarifahabfa largo 1891, sido de $ 33.78 plantaciones bananeras y a las haciendas cafetale de 78 y centavos, respectivamente (62). ras con la lfnea principal (68). El cliente mas tenia la Cuando la importante que Compa Companfa initio labores bajo admi en lo a se era el nistration fifa, que importaciones refiere, britanica, no existfa arreglo alguno con Gobierno de Costa Rica. Por lo general, el Gobier las lfneas navieras que visitaban Puerto Limon. En no importaba grandes cantidades de materiales la segunda parte de 1892 un arreglo de ese tipo fue para la construction escolar, armamento y parque establecido, para el transporte directo de las para el Ejercito (63). La construction del Ferroca exportaciones de Costa Rica hacia los mercados rril al entre XIX Pacifico, finales del siglo y europeo y norteamericano, sobre la base de pagos principios del XX, incremento las importaciones en oro contra la entrega de las mercancfas. El de material rieles otros rodante, y que la Costa mismo sistema no operaba con las Importations Rica Railway transporto. El afio 1900 fue particu debido a problemas administrativos en las Aduanas larmente rico en ese sentido. a lo Sin embargo, la y inestable de la clientela. Sin embargo, en contraction de las exportaciones de cafe y la cafda 1894 la Compafifa invirtio ? 5.000 en la adquisi del del artfculo en el Mercado cion precio Mundial de bodegas, remolcadores y otras propiedades tuvieron un serio efecto en depresivo sobre la capaci el Puerto con la idea de expandir el servicio de 105 TABLA No. 8 INDICADORES OPERACIONALES DE LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY (1892-1904) (en? ) ANOS Millas Ingresos Costos de Razon de Ingreso Pago a las Disponible Dividendos abiertas brutos trabajo trabajo neto acciones ordinarios preferenciales 1892 137 107,668 69,624 65% 38,044 39,300 -1.256 1893 137 153,632 103,774 68% 49,887 45,421 4.466 1894 137 211,750 137,502 65% 74,247 44,171 30.076 1895 137 214,883 144,900 68% 75,730 52,536 23,394 1896 137 238,010 136,711 57% 101,299 52,852 48,447 1897 137 244,539 107,545 44% 139,507 90,019 49,488 2% 1898 137 237,234 103,916 44% 133,318 92,376 40,942 2% 1899 137 228,195 111,759 49% 118,692 87,579 31,133 2% 1900 137 259,136 123,584 48% 136,519 88,098 48,421 2% 1901 137 260,896 129,855 50% 131,792 92,253 39,539 2% 1902 137 244,141 116,353 48% 128,197 94,830 33,367 1% 1903 137 228,823 118,454 52% 110,372 94,925 15,447 1% 1904 144 230,000 115,000 50% 115,000 95,000 20,000 FUENTES: "The Costa Rica Railway: Unsatisfactory past, gloomy future". The South American Journal. (London: July 25 th. 1903). G.L.P.C. Costa Rica: Vol. IV. f. 9. Costa Rica Railway Company. Report of theDirectors. (London: 1892-1904). Stock Exchange year Book. (London: 1893-1912). "descargo directo" (through landing) tanto en las pal, el material rodante, los muelles y la estacion Exportaciones como en las Importaciones (69). de Limon. Los mejoramientos a la ruta principal Valga la pena mencionar, finalmente, el servicio consistian basicamente en la remocion de los que la Compania brindaba en sus bodegas cuando deshechos dejados por las inundaciones, pero sobre negociaba con excesos de equipaje; o cuando todo en la construccion de ramales de linea y utilizaba su equipo tecnico (pile drivers) para apartaderos (sidings) para el abastecimiento de mantener los muelles, la linea principal y sobre combustible a lo largo de la ruta principal. Por todo los ramales de la misma, en perfectas condi ejemplo, en 1897 se abrieron seis apartaderos ciones. El carro restaurante habia sido convertido distribuidos de la siguiente forma: El Yas, La en 1893 en un carro de Primera Clase. La Florida, Moin, Moin Hill, Curridabat y Turrialba. Compafifa tambien prestaba servicios especiales en En 1900 se abrieron: un ramal de linea sobre el elmanejo de las vias. Camino de Rivera, un apartadero en la Estacion de Peralta y dos puentes nuevos, uno sobre el Rio D. El rendimiento economico de la Empresa. Bonilla y otro sobre el Rio Virilla. En 1903, cuatro ramales nuevos fueron puestos en funciona En la Tabla No.8, hemos reunido algunos miento, conocidos como La America, La Heredia indicadores economicos que nos permiten ver con na, La Indiana y Pacuare. Finalmente, en 1904, claridad el grado de operatividad alcanzado por la seis apartaderos mas se construyeron en Rio Compania a lo largo del periodo en estudio. Hondo, Las Lomas, en la milla 58, Quebrada La Columna No.l nos indica que en trece anos Honda, Siquirres y Curridabat. la No.9 nos tales la Compania no expandio el millaje en operation Sin embargo, Tabla dice que se en terminos cualitativos. La expansion cuantita inversiones no eran realmente costosas pues tiva, esto es la construccion de ramales para servir trataba esencialmente de reacondicionamientos en utilizada a las plantaciones de cafe y banano fue considera los cuales la fuerza de trabajo recibia ble pues para 1912 el millaje total era de 220 pago fijo por una labor considerada parte de la millas (70). actividad normal de la Compania. De cualquier La mayor parte de los gastos en Capital fijo se forma la construccion de estas vias de acceso fue concentraban en el mejoramiento a la ruta princi vital en la incorporation de las tierras de los valles 106 TABLA No. 9 GASTOS CONTRA LA CUENTA DE CAPITAL DE LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY (1892-1904) (en?) ANOS Material rodante Mejoramiento a la Estacion ymuelle Nuevos edificios Tierra y Total mueblena otros y maquinaria ruta permanente de Limon y - - - 1892 30,794 1896 5,752(54%) 4(0.03%) 4,647(43^ 310(3%)10,713 1897 1,038(5%) 780(4%) 19,004(89%) 526(2%)21,348 1898 4,637(12%) 26(0.06%) 33,141(88%) 66(0.17%) 37,870 1899 566(3%) 2,427(11%) 18,123(80%) 1,443(6%)22,559 1900 6,228(26%) 4,488(18%) 12,954(53%) 734 (3%)24,404 1901 20,509(58%) 5,900(17%) 6,180(18%) 2,623(7%)35,212 1902 17,342(63%) 260(0.1%) 4,754(17%) 5,215(19%)27,571 1903 1,644(6%) 6,468(25%) 17,515(68%) 46(0.17%) 25,673 1904 2,536(11%) 12,544(54%) 6,610(28%) 487 (2%) 2,252(5%) 23,429 numero mas cercano. NOTA: Los porcentajes han sido redondeados al FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2. de los Rios Reventazon y Turrialba para la miento de bodegas, galerones para los trabajadores production cafetalera, y de las llanuras de Santa y de estaciones. En este rubro de nuevo, la Clara para la production bananera y ganadera. Compafifa gastaba poco, no solo por su facil se en Cuando trataba de inversiones la im acceso a la fuerza de trabajo, sino tambien porque portation de cierta tecnologfa, como en los casos como veremos, la mayor parte de lamadera usada del Material del de la Rodante y Muelle Limon, procedfa de las tierras propiedad de la Empresa. Compania disponia de considerables partidas, tal y Junto a las Tablas No.8 y No.9, tenemos la como la lo indica Tabla No.9. Tabla No. 10 que nos expone en porcentajes lo nuevos En 1896, el Ferrocarril adquirio 20 que la Compafifa gastaba en pago a la fuerza de de 6 carros vagones carga y para pasajeros. Entre trabajo. Sin distinguir el renglon de operaciones, mas 1901 y 1902, 60 vagones para el transporte de puede notarse que en terminos generales la Em bananos y dos nuevas locomotoras; incluyendo la presa invertfa entre un 30% y un 80% de sus modernization de los sistemas de frenos (71). ingresos brutos en el pago de salarios. En Setiembre de 1896, el Gobierno de Costa Es decir, que las inversiones de corto plazo Rica aprobaba los planes para la construction de caracteriza el ritmo de actividad de la Compafiia un nuevo muelle en Limon. El 24 de noviembre de en el sentido de que el volumen de expansion es ese ano se firmaba el acuerdo para la importation meramente reproductivo. de la maquinaria requerida. En 1897 la Compania La Tabla No. 10 nos indica ?al igual que la concentraba en Limon el 89% de sus Inversiones Tabla No.9-, que el grueso de las inversiones de en ese arlo Capital Fijo para (72). corto plazo se concentraban en la reproduccion de Las particulares condiciones geograficas del los servicios mas vinculados con el Sector Exporta puerto hacfan que la Compania prestara especial dor. interes a sus muelles durante los ocho anos Los muelles en el Puerto de Limon, el Trafico y En siguientes. 1903, la construction de otro los recargos generales manifiestan un alto porcen muelle atraerfa de nuevo la atencion de la Compa taje en la intensidad de utilization de la fuerza de fiia provocando un nuevo conflicto con Keith por trabajo. En los dos primeros casos se trata basica el de monopolio los servicios. mente de personal semi-^specializado; pero en el a las en Respecto inversiones edificios y mobi ultimo ejemplo se trata de personal ejecutivo. A la su liario, Comparlfa ponfa enfasis en el levanta este respecto es conveniente sefialar que solo la 107 Administration de la Compania en Londres, absor los dividendos de las Acciones Ordinarias, los bio un 40% anual de los pagos hechos en Recargos salarios pagados a la Administration en Londres y Generales por concepto de salarios. la portion de la Deuda Externa que se pudo pagar En lo que se refiere a los prime ros cuatro entre 1888 y 1901, la cual se habfa adquirido para renglones de la Tabla No. 10 es necesario sefialar financiar la construccion y conclusidn del Ferro que en estos, la gravitation del personal especiali carril. zado era mucho mayor. Desde 1891, la Compania El Ferrocarril no fue construido para pagarle hizo todo lo posible por reducir sus costos de grandes beneficios al pequeno accionista britanico trabajo en esos renglones. La Seccion de Repara o costarricense. Mucho menos para beneficio del ciones (Work?shops), la cual concentraba el ma pequefio empresario agrfcola de Costa Rica. Tra yor volumen de personal tecnico, resulto particu tandose de una Empresa que habfa surgido como con larmente afectada entre 1893 y 1896. Pero a partir respuesta a la Deuda Externa de Costa Rica y de 1897 se tuvo mas cuidado de esta Seccion, sin el afan de satisfacer las necesidades del Sector que ello modificara la lentitud de su ritmo de Exportador, era obvio que quienes saldrfan benefi crecimiento. El caso exceptional de 1894, cuando ciados con su existencia serfan aquellos que el Sector se adquirieron tres nuevas locomotoras, no debe posefan la Deuda Externa y controlaban confundirnos(73). Exportador. De aquf la necesidad de mantener la Una organization empresarial con estas caracte Compafifa en un constante estado de sobrecapita rfsticas no podfa haber rendido dividendos muy lizacion. jugosos. Pero el pago de dividendos solamente, nos dice muy poco respecto a las capacidades reales de IV. EL FERROCARRIL Y SUS EMPRESARIOS la Empresa. La Tabla No.8 nos indica que en un termino de trece afios se fugaron al exterior, o fueron reinver De los tres aspectos que estudiaremos en esta tidos en la reproduction del sistema monocultor, section solo el primero fue debidamente reglamen unos $17,251,344 (?1.568.304), incluyendo el tado por el Contrato Soto?Keith del 21 de abril pago de los intereses a las Acciones Preferenciales, de 1884. TABLA No. 10 GASTOS DE TRABAJO CONTRA LA CUENTA DE INGRESOS DE LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY (1892-1904) (En porcentajes) ITEM 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 Ruta permanente y reparaciones 50 53 58 62 51 56 51 44 48 50 49 49 53 Locomotoras 77 86 91 45 45 31 42 47 45 48 45 47 45 Talleres 59 51 38 36 31 38 50 54 68 61 65 71 72 Reparaciones al material rodante 55 57 56 56 54 59 45 30 28 19 51 55 52 Muella de Limon 33 68 71 79 82 79 90 88 85 86 Trafico 75 58 56 65 69 65 85 85 88 88 84 84 85 Recargos generales 59 60 59 59 55 78 74 86 90 85 81 82 80 NOTA 1: Los ajustes al valor cambiario ya han sido aplicados. numero mas cercano. NOTA 2: Los porcentajes han sido redondeados al de NOTA 3: Para mayor seguridad hemos considerado como equivalentes los terminos salarios, jornales y trabajos. en fueron tornados en cuenta los calcu Solo los items clasificados bajo esos terminos los reportes de la compafifa, para los hechos aqui. FUENTES: Las mismas de la Tabla No. 2. 108 Durante 20 anos la Compafifa del Ferrocarril 190 acres para la siembra de patatas. Un aserradero iba a recibir para su explotacion una concesion de trabajaba todo el dfa fabricando durrrrientes,casas 800.000 acres de lasmejores tierras de Costa Rica; y cajas para el transporte de las patatas al mercado ya fuera a lo largo de la linea o en cualquier otra norteamericano (77). Un camino de 12millas de parte del territorio nacional. En esta concesion longitud y 75 pies de an cho se habfa abierto entre leonina tiene origen la actual organization de la la estacion del Ferrocarril en Rfo Jimenez y el propiedad imperialista en Costa Rica (74). bloque de tierras en cuestion (78). En lo que respecta al Contrato Bananero de En noviembre de 1892, River Plate reporta 1886, este no tuvo nada que ver con el Contrato ba que las siembras de patatas no daban indicio mencionado pero se deriva de los enormes poderes alguno de exito. Sembradas entre los 3.000 y otorgados a Keith en el mismo. 5.000 pies de altura sobre el nivel del mar, las Algo parecido podria decirse del Contrato patatas resultantes eran de menor calidad que Bananero de 1894 y del Acuerdo sobre el Contrato aquellas obtenidas en las faldas del Volcan Irazu, de Construccion de abril de 1895. Lo importante en la Provincia de Cartago. de todos estos Acuerdos y Contratos es que Los otros bloques explorados que se encontra permiten caracterizar al tipo de empresario con el ban a lo largo de la lfnea del Ferrocarril, particular que tuvo que negociar Costa Rica para justificar la mente en el sector sur del valle del Rfo Reventa existencia de su ferrocarril. zon, eran considerados por laRiver Plate como de excelente calidad, pero la carencia de comunica A. La concesion de los 800.000 acres. ciones y la lentitud del Gobierno en la emision de los titulos no recomendadan la atraccion de La Costa Rica Railway Co. reconocio desde un colonos. principio su ineptitud para administrar semejante Esos mismos problemas hicieron que la conce propiedad (aproximadamente el 8% del territorio sion hecha a la River /toefueraredutidaalamitad costarricense). A tal efecto se negocio un arreglo en 1893. El 3 de julio de ese mismo afio se habian con la River Plate Trust, Loan and Agency Co. de registrado 112.022 acres; y la medicion de Londres por el cual la Compania del Ferrocarril 230.031 acres adicionales hacfan un total de conservaria 266.000 acres y concederia el resto a 342.053 acres bajo administration de la River la River Plate a fin de que esta fomentara la Plate (79). inmigracion de colonos espanoles e italianos quie Solamente en el valle del Rfo Tuis se habfan nes ocuparian dichas tierras (75). Inicialmente el logrado vender 2.265 acres a un precio de 20s. el administrador de la River Plate denuncio para si acre y 400 acres a 25s. el acre. En Guanacaste se mismo 187.000 acres. vendian 1.730 acres a 10s. el acre y otros 1.730 La River Plate edito un panfleto con el objetivo acres a 15s. el acre (80). La falta de comunicacio mencionado. En el mismo se prometia una conce nes seguia siendo un serio problema para atraer no menor sion de 7 hectareas por familia; ademas, compradores de los 383.314 acres que la River la preparation del terreno, una casa, un par de Plate ya tenia explorados en 1895 (81) (*). bueyes con su respectiva carreta, dos mulas y En un esfuerzo por superar esa defitiencia los herramientas agricolas. caficultores del valle del Rfo Tuis lograron reunir Se esperaba que el colono interesado pudiera 14.000 pesos en 1896, y construir un camino que pagar su asignacion en un lapso no mayor de seis los pondrfa en contacto con la estacion del afios(76). Ferrocarril en Turrialba (82). Para octubre de 1891, las tierras bajo adminis Para 1897, laRiver Plate negociaba con Mr. C. tration de la River Plate se encontraban en la Beal de Portland, Oregon, representante de la siguiente situation: 27.500 acres debidamente Costa Rica Coffee Land and Improvement Associa titulados en la region de Turrialba; 23.000 acres de tion una venta de 14.000 acres en la region de tierras exploradas y en vfas de titular entre Rio Turrialba. En las faldas del volcan del mismo Jimenez y Toro Amarillo; 126.762 acres en la nombre, 1.500 acres ya habian sido preparados ese misma condition distribuidos en San Ramon, el valle del Rfo Reventazon y la Provincia de (*) "s" chelines "d" asi Guanacaste. significa y peniques, por ejemplo: ? 10.65s 8d. se lee diez libras esterlinas con Del primer grupo de se habfan sesenta tierras, ya y cinco chelines y ocho peniques. En el Siglo XIX preparado 70 acres para la siembra de platanos y la equivalencia era: 12 d: 15 y 205: ? 1. 109 afto, para que 17 familias norteamericanas se ambas lfneas navieras eran propiedad de dos de los establecieran y se dedicaran a la produccion de mas poderosos miembros de la primera Junta cafe (83). Directiva de la Costa Rica Railway Co.: Sir Arthur En 1898, la River Hate negocio tambien con la 13.Forwood y J.M. Phipps. Tropical Land Culture and Investment Co. la venta A traves de la casa Leech, Harrison and For de las tierras a orillas del Rio Reventazon, las wood, Sir Arthur posefa el 50% de las acciones de cuales se pensaban poner a producir cacao y hule. la Atlas Steamship Co., y por ello recibiria el 5% Ese mismo ano, un contrato con la Abangares de las ganancias que la misma obtuviera del Mining Syndicate se acordaba para la explotacion Contrato Bananero firmado con Keith. minera de 2.000 acres a cambio de ? 30.000 en Cuando en 1891, la Costa Rica Railway Co. se acciones liberadas del capital de la compania que hacia cargo del Ferrocarril, la Primera Junta se formara al efecto. La empresa fracaso (84). Directiva no tendrfa ninguna dificultad en hacer Para 1899, la Costa Rica Coffee Land tenia suyo el mencionado Contrato Bananero (*). Es serias dificultades para interesar al publico norte mas, el mismo seria complementado en dos ocasio americano en sus propiedades. Los disturbios nes posteriormente. Primero, mediante el estable polfticos de febrero hicieron aun mas diffcil dicha cimiento en 1892 del sistema para descargo directo promotion. A pesar de todo, laRiver Plate todavfa y luego en junio de 1894, mediante la concesion a logro interesar a la Costa Rica Lumber Export en la Atlas Steamship Co. del monopolio absoluto las ricas tierras de Guanacaste para la extraction de para el transporte de los bananos producidos por maderas y la comercializacion del hule, el cual era Keith. Phipps se habfa retirado de la Junta extrafdo ilegalmente por los nicaraguenses (85). Directiva en 1892, dejando a Forwood totalmente En 1899, la River Plate registra una venta de dueno del negocio bananero. 5.917 acres a un precio de ? 1.1s.Id. por acre; La Prince Line de Newcastle trato de obtener principalmente ubicados en los valles de los Rfos las mismas prerrogativas en 1894 dentro del Turrialba, Reventazon y San Carlos. Para 1903, esquema de descargo directo, pero se rechazo su afto en que el Contrato con la Costa Rica Railway soHcitud sobre la base de que la recoleccion de ? 4 Co. y con el Gobierno de Costa Rica concluia, la por tonelada de flete en Europa era una gran River Plate comunica que solo pudo vender 4.195 responsabilidad para los agentes de la Costa Rica acres, pues para entonces le habian sido devueltos Railway Co. La Prince Line redujo entonces sus 1.722 acres(86). tarifas pero lo mismo hicieron las otras lfneas Es necesario indicar, finalmente, que a partir de navieras. Finalmente la Prince Line decidio retirar 1899 el principal comprador de la River Hate sus vapores y las tarifas volvieron a subir. habia sido la United Fruit Co. (87). Las lfneas navieras comprendidas en el esquema mencionado pagaban solo 6 chelines por tonelada B. Los Contrat os Bananeros (*) Las h'neas navieras integrantes del monopolio a la Costa Rica Co. una determinada La Historia de los Contratos Bananeros y del pagarfan Railwasy cantidad por tonelada de flete transportada. El mismo 1 Contrato de es la Acuerdo sobre el Construccion, de julio de 1891, fecha en que la Companfa se hacfa cargo Historia de las relaciones empresariales establetidas de la lfnea del ferrocarril, se desataba una disputa entre los del la Junta Directiva de la entre Minor Cooper Keith y la Primera Junta integrantes Monopolio y Compania respecto a la monetaria en se Directiva de la Costa Rica Railway Co. equivalencia que hanan dichos pagos. La fue el 22 de abril de Compaftia registrada El Monopolio sostenfa que solo aceptarfa pagos a una ano 1886. El 19 de mayo de ese mismo Keith equivalencia de $ 7.70 en papel moneda costarricense por firmaba con la Atlas Steamship Co. y con Phipps libra esterlina. and Co. un Contrato mediante el cual estas dos La Junta Directiva sostenfa que solo aceptarfa pagos a una de 5.45 en oro costarricense libra iban a el de equivalencia $ por organizaciones monopolizar transporte esterlina. los bananos produtidos por Keith desde Puerto El asunto se resolvio a favor de la ultima tarifa el Limon hasta Nueva York en el primer caso; y 20 de octubre de 1893. Una cantidad compensatoria de desde Puerto Limon hasta Nueva Orleans en el ? 22.000 se le giro a la Companfa en consideration a que desde 1891 el estuvo con un caso. Monopolio pagando papel segundo moneda costarricense durante ese estuvo Ambas lfneas habian tenido contactos que perfodo navieras, cayendo a una tasa de depreciation del 50%. (C.R.R.C. en este con Keith desde la epoca que trabajaba Report ofthe Committee of Investigation. London: 1895. bajo licentia para el Gobierno de Costa Rica; y Annexed Letter of June 2nd. 1891) p.21). no menos el flete ferroviario. Cuando la Prince Line bananos de segunda clase la Compania recibiria estaba compitiendo contra los miembros del Mo solamente media tarifa. Dentro del viejo Contraro, nopolio, el trafico y el comercio mejoraron nota la Companfa transportaba estrictamente un sexto blemente. Sin embargo, el Monopolio establecido de la produccion total de bananos de segunda seguia considerandose beneficioso para la Compa clase. En el nuevo Contrato esta salvedad no se fifadel Ferrocarril; a pesar de que junto a la Prince hacfa. Es mas, mientras que Keith le pagarfa media Line, otras lfneas navieras pagaban los mismos 6 tarifa a la Compafifa por el transporte de bananos chelines mas el flete ferroviario (88). de segunda; el resto de los plantadores pagarfa Los defensores del Contrato Bananero asegura tarifa completa tanto para bananos de primera ban que debido a las vinculaciones de Keith con como de segunda clase (93). los compradores del banano en Nueva York y Por otra parte, la Companfa del Ferrocarril Nueva Orleans, era muy conveniente garantizarse estaba obligada a detener sus trenes en cualquier el transporte y la comercializacion del producto en trecho de la lfnea comprendido en el perfmetro de manos de un solo individuo o entidad (89). los tres sectores. A pesar de que la Clausula 15 del El 1 de enero de 1894, un nuevo Contrato nuevo Contrato autorizaba a la Companfa para Bananero fue puesto en ejecucion. Con el viejo negociar con quien quisiera, esto deberfa hacerse Contrato Bananero de 1886, la Costa Rica Railway dentro de los terminos establecidos por dicho Co. se suponia que iba a recibir 25 centavos por Contrato; es decir, sin perjudicar a la Tropical racimo de bananos transportado hasta el Puerto de Trading and Transport Co.. Adicionalmente, la Limon, sin importar la distancia por recorrer y Clausula 6 del mismo Contrato obligaba a la dependiendo de las cantidades. Sin embargo, Keith Companfa* a ceder derechos permanentes y obliga en 1895 estaba pagandole a la Compania poco torios de amarra, en losmuelles de su propiedad en menos de 17 centavos por racimo. Limon, a los vapores de la Tropical Trading Co. nuevo Con el Contrato Bananero, la Costa Rica Mejores condiciones no podfan negociarse con Railway Co. estableceria tres tarifas promedio nadie mas, pues la capacidad de los citados muelles el dependiendo de la distancia: 11 centavos para era muy limitada y eso dejaba a la Tropical sector entre Limon en el y Matina, cual la Trading como la unica beneficiaria posible (94). con el no Compafifa contaba 6% del transporte El viejo Contrato Bananero fue simplemente de 13 centavos sector competitivo banano; para el heredado a la Costa Rica Railway Co. Pero el en entre Matina y La Junta, el que la Compafifa nuevo Contrato Bananero provoco una violenta controlaba el 24% del transporte; y 15 centavos reaction no solo al interior de la Junta Directiva el sector entre La Junta del la para y Guapiles que ?la cual termino por ser removida y reemplezada controlaba el 25% del bana Compafifa transporte por una nueva en Diciembre de 1895-, sino nero (90). tambien por parte del Gobierno de Costa Rica, en Pero el nuevo beneficiario principal del Contra un frustrado afan por proteger a los pequenos y to Bananero a seguia siendo Minor Keith: ahora medianos plantadores. De cualquier forma, antes traves de la and Tropical Trading Transport Com de retirarse, la vieja Junta Directiva logro aprobar pany. Dicha Compafifa no permitiria que ninguno el nuevo Contrato Bananero. Veamos como. otro de los plantadores bananeros fuera del sistema Tres de los miembros de la Junta Directiva de tres sectores ya mencionado, hiciera uso de la habian renunciado: Mr. George Russell, el Coronel sin lfnea pagar 21 centavos por racimo exportado. Oldham y Mr. Smithers; todos objetaban algo en en Pero la practica, el sistema de tres tarifas no particular al nuevo Contrato Bananero. La Junta operaba, pues Keith cobraba una tarifa uniforme Directiva tradicionalmente estaba compuesta de de 21 centavos de la cual solo asignaba 10 centavos siete miembros y ahora tenia que llenar tres a la Compafifa del Ferrocarril. Esta situation le vacantes. En aquel momento, cinco de las seis habia acarreado a la ultima una actitud aguda companias britanicas con mas dinero invertido en mente hostil por parte de los plantadores menos la Costa Rica Railway Co. sugirieron que sus afortunados; es decir, aquellos ubicados fuera del representantes deberian cubrir esas vacantes. Pre primer sector (91). Ademas, una perdida anual de viendo un paso asf, la Junta Directiva sorpresiva unos $ 60.000 oro (92). mente redujo el numero de miembros de siete a Las tarifas en cuestion iban a ser aplicadas cinco y cubrio dos de las vacantes en disputa con particularmente a los bananos de primera clase; simpatizantes del nuevo Contrato Bananero: Mr. esto es, racimos de ocho o mas manos. Por los Bruce Gardyne y Mr. W. Le Lacheur. La tercera Ill vacante no fue cubierta, y para evitar hacerlo la del Gobierno de Costa Rica para la satisfaction de Junta Directiva se acogio a una practica que no la primera de las condiciones. La Compafifa puede haber sido accidental. rechazo el argumento como injusto. Nadie podia ser propuesto como Director a El abandono de la ruta Toro Amarillo/Carrillo menos que la noticia de tal proposition no fuera era un elemento basico de la negotiation con hecha a la JuntaDirectiva en un termino no menor Keith, pues aquella le representaba a la Compafifa de 4 dias y no mayor de un mes antes de la entre ? 10.000 y ? 12.000 anuales, en reparaciones siguiente Asamblea General de Accionistas. El y mantenimiento (96). International Investment Trust propuso el nombre A pesar de eso, el Gobierno de Costa Rica y los de su Secretario, el senor Rathbone. La Junta pequefios plantadores consideraban de convenien Directiva emitio inmediatamente el Reporte Anual cia el mantener abierta la ruta (de unas 8 millas) y convoco a la Asamblea General de Accionistas pues al abrirse la correspondiente entre Cartago y exactamente 13 dias despues de la propuesta, Limon, la primera hubiera quedado como lfnea dejando al senor Rathbone inhabil para la election alternativa. Sin embargo, la obligation de concluir por un dia de diferencia. Finalmente, la Junta la misma y luej?o transferirla a la Compania no Directiva nombro al senor Van Raalte, quien era tenia ningun sentido comercial para Keith. A fin un incondicional del nuevo Contrato Bananero de silenciar las quejas del Gobierno y de los (95). terratenientes interesados, Keith invirtio la canti dad que ahora reclamaba a la Compania en la de C. El Acuerdo sobre el Contrato Construc adquisicion de las tierras propiedad de los segun tion dos (97). Las ? 20.464 restantes eran el producto de lo Cuando en junio de 1891, la Compania se hizo que Keith decia haber desembolsado en el lastre cargo de la lfnea del Ferrocarril, la JuntaDirectiva para la Division del Atlantico. Esta nueva cantidad, de la misma era consciente de que Keith se estaba era una estimation basada sobre el costo del quedando sin dinero. La lfnea fue transferida lastreado hecha en un Reporte Preliminar de inconclusa y con el material rodante en pesimas Ingenieria, pero no tenia ningun asidero real. condiciones. La Junta Directiva acepto negociar unas El 23 de junio de 1892, Keith dirigio una carta ?4.000 por aquellos trabajos extras que Keith a la Junta Directiva en la cual reclamaba hubiera realizado fuera de los estrictos lfmites del ? 58.279.17s.8d. por los trabajos extras y los Contrato de Construccion, el cual como el viejo gastos adicionales realizados en la lfnea mientras Contrato Bananero, habfa sido firmado el 19 de fue el Contratista de la Compafifa, entre abril de mayo de 1886. La Compafifa exigfa a cambio la 1886 y junio de 1891. conclusion de la ruta en disputa o el logro del La carta de Keith fue remitida a un Comite que permiso para su abandono total. En el primer caso proponia el 29 de julio de 1892 dos condiciones la Compafifa hacfa un calculo por ? 27.490, el cual basicas para aceptar la propuesta: fue desconocido por Keith y reducido a ? 13.000. De este monto debfan reducirse a su vez ? 5.000 1. -Keith deberfa obtener el consentimiento por productos en bodega recibidos de manos de escrito por parte del Gobierno de Costa Rica para Keith. Ahora bien, si la Compafifa pagaba las abandonar el sector de la lfnea entre Toro Amari ? 4.000 por gastos extras, Keith segufa debiendo llo y Carrillo. ? 4.000. La Compafifa habfa obtenido en nombre del - 2. Keith deberfa concluir algunos trabajos en la Contratista, contra una hipoteca de las Obligacio lfnea vieja en lugar de reconstruir la lfneamencio nes del Contrato de Construccion, un prestamo nada. bancario a fin de habilitarle para pagar el cupon atrasado del 1 de enero de 1891. Ciertamente tales Estas condiciones nunca tuvieron caracter con Obligaciones no eran suficientes para pagar al tractual; pero, mientras tanto, Keith cumplfa con Banco o para cancelar las ? 4.000 debidas a la la segunda condition; aunque tenia serias dificulta Compafifa. des en el logro de la primera. La generosidad de esta ultima es sorprendente, Keith le reclamaba a la Compafifa ?31.818 pues decidio perdonar las ? 14.490 de diferencia invertidas segun el en lograr el "consentimiento" sobre la estimation del costo para concluir la ruta 112 Toro Amarillo/Carrillo y acepto la cantidad pro de setiembre, la Junta Directiva integro otro puesta por Keith en el mismo sentido.Es mis, si el Comite; esta vez compuesto por Sir Gabriel Gold Contratista no podia cubrir la totalidad de las ney y Forwood. La propuesta hecha por este ?4.000 que debia a la Compaftia, esta tambien nuevo Comite" consistia en la obtencion de un perdonaria los saldos. arreglo "amigable" con Keith. Se le pagarian las Para lograr todos estos "favores", lo unico que ? 25.000, siempre y cuando el cancelara la deuda tenia que hacer Keith era obtener el permiso del con el Banco y lograra la suspension de la linea a Gobierno de Costa Rica para abandonar la lfnea Carrillo, asi como indemnizar a la Compaflia por mencionada. De esta forma, Keith adquirirfa las no haber cumplido con el Contrato a cabalidad. El Obligaciones del Contrato (con la exception de 10 de octubre de 1892, Keith aceptaba la pro aquellas hipotecadas) y el balance de las acciones puesta (100). que se le debieran al concluir el Contrato. En la Asamblea General de Accionistas en Antes de que estas decisiones fueran comunica diciembre de 1892, el acuerdo no se mention6. das a la Asamblea General de Accionistas, una Tampoco se hizo en Febrero de 1893, cuando se reunion previa tuvo lugar entre Sir Gabriel Gold discutio el asunto de la emision extraordinaria de ney, Keith y el ingeniero James Livesey. En esta acciones preferentes por ? 200.000 de las que se reunion se aprobo destinar para Keith un determi iban a regalar ? 25.000 a Keith (101). nado numero de acciones "exgratia" y se redujo a Con ese dinero, Forwood esperaba conseguir el ? 3.878 la cantidad que aquel debia a la Compa pago de una deuda por ? 4.000 que Keith tenia nia. En la reunion de la Junta Directiva del 10 de con la Atlas Line (102). De aqui sus presiones agosto de 1892, el acuerdo fue discutido pero sobre la JuntaDirectiva. aplazado (98) En una carta del 23 de mayo de 1894, escrita El 13 de agosto, Keith escribia a Sir Arthur B. por el Secretario de la Compania al Director Forwood pidiendole interferirpor el ante la Junta General de la misma, se llama la atencion sobre los Directiva, para que esta hiciera circular una carta medios utilizados por Keith para obligar a la Junta entre los accionistas a fin de que estos le autoriza Directiva a llegar a un acuerdo favorable. En caso ran las acciones. contrario, Keith tenia previsto acelerar los trabajos El 18 de agosto, Sir Arthur le respondia que no de construccion de una de sus lineas entre Rio era conveniente escribir a todos los accionistas. Lo Banano y Matina, lo que hubiera atraido las mas conveniente, segun 6\9era tratar de ganarse el exportaciones de banano y perjudicado seriamente apoyo de los grandes accionistas, los cuales no los intereses de la Costa Rica Railway Company. tenian por qui temer una desvalorizacion de sus De cualquier forma, Keith ya habia tornado este acciones ante la posible compra de un lote paso, con o sin la resolution favorable de la Junta determinado de elias por Keith. Directiva (103). Forwood era constiente de que el acto era ilegal Keith recibio su ultimo pago en abril de 1895,% y de que se ganaria la oposicion de los accionistas con intereses retroactivos desde 1893 (104). al momento de ser presentado. La idea de conquis La Primera Junta Directiva de la Costa Rica tar el apoyo de los grandes accionistas era con el Railway Co. habia empezado a desintegrarse en afan de que la Junta Directiva se sintiera "apo 1892. Ese ano, los principales accionistas de la yada" y de esta forma se evitaran efectos secunda Compania se habian opuesto a una emision extra rios en la reputation de Keith, debido a la fea ordinaria de ? 200.000 en Acciones Preferentes las el apariencia que "arreglo" tenia. cuales, se decia entonces, eran para adquirir mas En otra carta del 29 de agosto, Forwood material rodante y como hemos visto, beneficia explicaba que habia tenido una reunion con Keith, rian al Senor Keith. La Junta Directiva reactiono el abogado de este y Van Raalte. En esta reunion haciendo circular una carta en la que se decia que se concluyo que la emision de acciones extraordi los poseedores de las Segundas Acciones Preferen narias no tendrfa valor para Keith pues no podria tes no recibirian el pago de sus intereses en dinero convertirlas facilmente a dinero contante. Para efectivo sino en "garantfas de credito" a un ano y ello, Forwood sugeria una cantidad por ? 25.000 a medio plazo (105). ser obtenidas de una emision extraordinaria de La decision habia sido tomada sin consultar a Acciones Preferentes por ? 200.000 (99). los interesados y ello provoco una violenta re El 30 de agosto, Keith volvio a escribir a la action de la prensa financiera londinense, quien Junta Directiva replanteando sus reclamos. El 13 acusaba a la JuntaDirectiva de incompetencia y de 113 estar fomentando roces entre los poseedores de las te se registro en las Acciones Preferenciales de la Acciones Preferentes y los poseedores de las Primera y Segunda series (vease la Tabla No. 11 en Acciones Ordinarias (106). la pagina siguiente). El conflicto no solo produjo la caida del precio. Sin embargo, la Nueva Junta Directiva fue de los bonos costarricenses en el mercado de incapaz de revertirun proceso de monopolization Londres, sino tambien la del Director General de la que se le habfa escapado totalmente de lasmanos a Compania en Costa Rica, quien seria reemplazado la Costa Rica Railway Co. como entidad empre por un nuevo elemento mas vinculado comercial sarial. mente con la realidad costarricense: el Ingeniero Una vez en manos de Keith, esto es, en manos Harrison Hodgson (107). de laNorthen Railway Co. y de la United Fruit Al mismo tiempo era denunciada la doble y Co. el mencionado Monopolio probarfa ser fatal Costa Rica conflictiva representation del senor Forwood (*), para la Railway Co. se asf como la de todos aquellos que serian luego El 15 de junio de 1905 firmaba un acuerdo entre la Northern Costa responsables en la aprobacion del Nuevo Contrato Railway Co. y la Rica Bananero, del Acuerdo sobre el Contrato de Railway Co. mediante el cual la primera adquirfa Construction y del desprestigio que la Compania en alquiler a la segunda por una anualidad de tenia no solo en Costa Rica sino tambien en ? 131.100, hasta 1907; de ? 135.600 hasta 1909; Londres (108). de ?140.100 para 1910 y de ? 144.600 para La denuncia adquirio niveles de escandalo 1911. A partir de 1912 hasta el final de la cuando el 2 de marzo de 1895 el senor Herbert Concesion por 99 anos adquirida en 1891 segun el Allen publicaba un artfculo en el Liverpool Daily Contrato Soto?Keith de 1884, la anualidad serfa Post acusando a Forwood y asociados de deshones por un monto de ? 149.100(111). tidad (109). La Compania integro su propio En 1942, las propiedades de hNorhern pasaron Comite de Investigation el 12 de diciembre de a manos de la Costa Rica Railway Co. quien a su 1895 y obligo a Forwood a retirarse de la Junta vez las transfirio definitivamente al Gobierno de Directiva el 29 de febrero de 1896. Costa Rica en 1971(112). Forwood ademas, perdio un juicio por difama cion contra Herbert Allen ante la Justicia Britanica (**). Allen formarfa parte de la nueva Junta V. CONCLUSIONGENERAL Directiva que seria integrada entre Diciembre de 1895 y Febrero de 1896(110). La election de la Nueva Junta Directiva tuvo El Comite Especial que estudio las denuncias contra la Junta Directiva de la Costa Rica ciertos efectos positivos. Las Acciones Ordinarias primera en diciembre de a la (?10) que habian llegado a valer 12 chelines, 6 Railway 1895, llegaba conclusion de el real del Ferroca peniques en 1896, se recuperaron un poco hacia que propietario rril era Minor Keith 1897 cuando alcanzaron un precio de 37/8. Sin Cooper (113). El Contrato Soto-Keith de 1884 concedio a embargo, permanecian bien por debajo del precio a alcanzado en 1890. El incrementomas sobresalien Keith, y todos aquellos que estuvieron vincula dos con el, un poder ilimitado en determinar el Desarrollo Economico de Costa Rica. britanicos, como hemos Forwood no solo en el bananero. Algunos empresarios (*) operaba negocio un al servicio En mayo de 1890 logro ser nombrado en el Comite que visto, jugaron papel importantfsimo estudiarfa la licitacion ofrecida por la Compania del de Keith desde el interiormismo de la Costa Rica Ferrocarril para la adquisicion de combustible y nuevo Railway Co. material rodante. En un acuerdo con la Lancaster ilegal Tres objetivos principals parecen haber regido Wagon Co., Forwood logro desmotivar a todos los demas la formacion de esta Companfa. Con la excusa de proponentes antes de que el Comite en cuestion conocie los en el la serfa ra las ofertas. La operation ascendio a ? 9.000 de las que trabajos Ferrocarril, Companfa a ? 1.100 fueron repartidas entre Forwodd y la Lancaster usada para la obtencion del capital necesario fin (C.R.R.C. Report (c). (1895). p.21). de explotar los terminos de la Concesion de 1884. a un monto de (**) Forwood demando Allen por En su caracter de contratista,Keith recibirfa todos ?5.000. El veredicto le fue contrario y mas bien tuvo que los beneficios posibles en ello implicados. Final pagar ?100 en gastos de procedimiento. (C.R.R.C. la deberfa como Report (c) (1895). Apendix No.4. Tambien C.R.R.C. mente, Compania adoptar propio se Report (a) (1895). p.8). el Primer Contrato Bananero; cosa que facilito 114 TABLA No. 11 COSTA RICA RAILWAYCOMPANY Precio de las acciones preferenciales y de las Accciones Ordinarias en el Mercado de Londres (1888-1897) Preferenciales Preferenciales Acciones Ordinarias Primera serie Segunda Serie ANOS Maximo Minimo Maximo Minimo Maximo Minimo - - 1888 114 1/4 101 6 1/84 1/2 115 1889 107 108 98 1/4 6 1/4 4 13/16 113 1890 102 100 1/4 91 7 1/2 4 3/8 901891 106 93 76 6 3/4 3 1/2 Se abre la linea al trafico 96 1892 3/4 73 69 354 3/81 1/4 89 18931/2 70 43 1/2 35 1 5/87/8 1894 86 1/2 75 1/2 42 1/2 25 1/4 1 3/4 13/16 Comienza la agitation contra la vieja JuntaDirectiva 1895 104 69 3/4 72 3/4 25 3/4 2 7/16 3/4 Se elige la Nueva JuntaDirectiva. Die. 1895 1896 1063/4 87 1/4 82 1/2 47 1/4 2 1/27/8 1897 109 103 94 793 2 7/8 FUENTE: "A promising investment: Costa Rica Railway Shares. "The Railway Times. (London: November 20 th. 1897. Vol. LXXII. No. 3124). pp. 684-685. enormemente por el apoyo que tenia en los emitido ? 600.000 a favor del Gobierno de Costa miembros de la Primera Junta Directiva de la Rica, y ? 600.000 a favor del Consejo de Tenedo Compania. res de Bonos (115). Watt Stewart en su libro de Los tres fueron a objetivos cumplidos cabali 1967, parece reiterar esta position (116). dad. Sin embargo, el Comite mencionado nos decfa Keith recibio las ?655.00 de las Primeras que de ? 1.800.00 en Acciones Ordinarias, solo 7 Acciones Preferentes; las ? 600.000 de las Segun no eran propiedad de Keith. Pero tambien nos das Acciones Preferentes y la totalidad del capital decfa que Keith no deseaba las Acciones: solo por Acciones Ordinarias; es decir, ? 1.800.000 esperaba recibir el poder para controlar su emision, (114). lo cual nos explica lo diffcil que resultaron las a estas Respecto ultimas parece haber habido negociaciones en Londres con el Consejo de una contradiction entre lo que afirmara el Stock Tenedores de Bonos en tanto que este, como el Exchange Yearbook y el Dictamen emitido por la Gobierno de Costa Rica, se convertirfan en deposi Comision Especial de diciembre de 1895. taries de Acciones emitidas a su favor por la El Stock Exchange Yearbook decia en 1888 voluntad de Keith. El Representante del Gobierno se que del Capital por Acciones Ordinarias habian de Costa Rica en la Junta Directiva de la Compa 115 fifa del Ferrocarril, era el senor Phipps cuyas la demanda de sus servicios era identica a la vinculaciones con Keith ya han sido expuestas. La capacidad de expansion del sector monocultor; farsa no podfa haber sido mas completa. impidiendo de esa forma una conveniente diversi Esto sustenta la afirmacion del Comite de 1895 fication de los servicios y coartando cualquier de que el propietario real de las Acciones Ordina mejorarrtiento tecnico que pudiera introducirse en rias, segun el poder de emision otorgado, era el Ferrocarril. Keith. Esto exphca tambien la reaction de Keith En el periodo bajo estudio, el crecimiento cuando el Gobierno de Costa Rica en 1892 se nego economico del pafs estuvo fntimamente ligado a a devolverle las Acciones de las que era depositario los criterios de eflciencia que la Costa Rica (117). Railway Co. manejara; no tanto porque el desa La actitud del Gobierno no solo refleja la rrollo economico de Costa Rica se midiera en fragilidad moral del Contrato Soto?Keith, sino terminos de la gravitation de los beneficios de la tambien la intranquilidad de los cafetaleros frente Compafifa sobre su capacidad operativa, sino a un servicio deficiente (118). porque tales criterios de efitiencia implicaron una Al negarse a devolver las ? 600.000 Acciones o conception del beneficio que necesariamente exi parte de elias, el Gobierno (de los cafetaleros) se gfa la puesta en practica de instrumentos institu estaba asegurando un mayor control sobre los tional s que solo pod fa atentar a la larga contra el negocios de Keith, pero a la vez una cuota de poder desarrollo integral del pafs. en la administration de los servicios prestados por La tragedia de todo esto radica en que tales el Ferrocarril. instrumentos fueron puestos en manos de un solo Keith no tuvo otra alternativa que acudir a sus individuo, quien definio la estrategia empresarial fieles servidores de la Junta Directiva de la de la Compania desde su nacimiento en 1886, a fin Companfa, para que estos le solucionaran sus de que la misma sirviera solamente a sus afanes de problemas economicos. De la manera en que estos monopolizar la production y exportation banane le fueron resueltos, dejaba a Keith sin ningun ra. compromiso real ante la Companfa, y posibilitaba Cuando la nueva Junta Directiva de la Compa el que una competencia desleal e inescrupulosa nia trato de independizarse de dicha domination, tuviera lugar. se puso en practica una competencia tan desleal De hecho, el "obsequio" de las ?25.000 solo que termino por acabar con la Costa Rica Railway recibio como garantfa de credito la "buena volun Company. tad" de Keith en cuanto a no perjudicar a la El arribo del Ferrocarril a Costa Rica sento las Companfa en sus futuras negociaciones con el bases para que la production bananera completara Gobierno de Costa Rica. la deformation del sector exportador; para que Tan fragiles eran las fuerzas de la Companfa, ?como en otras partes de America Latina (119)?, que la Junta Directiva entrante ni siquiera pudo la desintegracion del mercado interno fuera inver reclamar los tftulos de propiedad que Keith samente proportional a la dependencia del sector deberfa aportar segun la Concesion de los 800.000 externo; implicando con ello un profundo desa acres hecha en 1884. Es mas, Keith no posefa tales juste en la estructura agraria y la creation por un tftulos y el acuerdo sobre el Contrato de Construc lado, de una poblacion negra flotante sin vfnculos cion no garantizaba su restitution. reales con el resto del pais (12); y por otro lado el El Nuevo Contrato Bananero de enero de 1894, surgimiento de un proletariado rural poseedor de por su parte, completo la tarea en relacion al una solida conciencia de clase (121). Tan solida problema de las tarifas y sepulto los afanes del que en 1934 ese sector social serfa responsable por Gobierno de Costa Rica y de los pequenos y una de las mayores huelgas que se registra en la medianos plantadores con respecto a la posibilidad historia de las plantaciones bananeras propiedad de de negociar mejores terminos de exportation. la United Fuit Co. en el Caribe (122). Resulta claro entonces, que el Ferrocarril al Si los Ferrocarriles son un fndice del grado de Atlantico de Costa Rica fue concebido para servir modernization alcanzado por un determinado pafs a la deuda externa y a un sector exportador (123), el ejemplo de Costa Rica no puede sermas hipertrofiado por el monocultivo. En ese sentido, elocuente a ese respecto. 116 N O T A S L.H. "Railroads as an Economic Force in (1) Jenks, (18) Junction of the Atlantic and Pacific Oceans. American Journal Economic Development". of History. Statement of the Costa Rica Route. (FO. 21/2/ff. (Vol.IV.1944.)pp. 1-20. 275-279). T.R. and the British Econo (2) Gourvish, Railways (19) Seligson, Mitchell. Op. Cit. p.50. Melendez, MacMillan Press. 1980. Studies my. 1830-1914. (London: Carlos. El Dr. Jose Maria Montealegre. (San Jose: 1968) in Economic and Social History) P.20. p.151. P.B. 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