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PATRIMONIO FERROVIARIO Y ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL EN EL ANALES ESTADO DE SÃO PAULO (BRASIL): EL DE ARQUEOLOGÍA PROJETO MEMÓRIA FERROVIÁRIA CORDOBESA Railway Heritage and Industrial núm. 25-26 (2014-2015) Archaeology in the state of São Paulo (Brazil): the Railway Memory Project Juan Manuel Cano Sanchiz Becario Post-Doctoral FAPESP1 Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (Brasil) ✉✉: [email protected]

Fecha de recepción✉: 27/01/2015 / Fecha de aceptación✉: 02/06/2015

RESUMEN

El proyecto Memória Ferroviária (UNESP-FAPESP) es una propues- ta de investigación transversal que utiliza el patrimonio ferroviario del estado brasileño de São Paulo como laboratorio para experimentar con nuevas técnicas, herramientas y estrategias de investigación, gestión, difusión y activación en materia de patrimonio cultural contemporáneo. En este texto se ofrece, en primer lugar, una visión sintética del mencio- nado proyecto. Seguidamente, se presentan los resultados preliminares de la reciente apertura en su marco de una línea de trabajo en Arqueo- logía Industrial, focalizada en el registro, análisis e interpretación de un sector concreto de los talleres construidos por la Companhia Paulista de Estradas de Ferro en la ciudad de Jundiaí. En última instancia, este artículo pretende reivindicar el papel de la Arqueología en la interpreta- ción del pasado reciente, así como defender nuevos modelos de trabajo caracterizados por la transversalidad y la interacción metodológica multi- disciplinar, que sean capaces de generar avance en el conocimiento y de fabricar recursos a partir del patrimonio.

Palabras clave✉: Proyecto Memória Ferroviária, Complejo FEPASA de Jundiaí, patrimonio ferroviario, Arqueología Industrial, interdisciplinarie- dad.

ABSTRACT

The Projeto Memória Ferroviária (Railway Memory Project, UNESP- FAPESP) is a cross-disciplinary research project that turns the railway 1 | Referencia✉: grant heritage of the São Paulo state (Brazil) into a laboratory for testing new #2014/12473-3, São Paulo methodologies, tools and strategies regarding the research, management, Research Foundation (FAPESP).

AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 280u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz dissemination and activation of the contemporary cultural heritage. This paper offers, in the first place, a brief view of the mentioned project. Se- condly, the text presents the preliminary results achieved with the recent opening of a research line in Industrial Archaeology in the general fra- mework of the Railway Memory Project, focused on the survey, analysis and interpretation of a certain area of the workshops built by the Com- panhia Paulista de Estradas de Ferro (Paulista Railway Co.) in Jundiaí city. Finally, this article intends to defend the contribution of Archaeology to the understanding of the recent past, as well as to promote new cross- disciplinary working ways that, based on methodological interaction, are capable to produce knowledge advancement and new resources from cultural heritage.

Key words✉: Railway Memory Project, Jundiaí’s FEPASA Complex, railway heritage, Industrial Archaeology, cross-disciplinarity.

metodológica sobre historia regional, pobla- 1. EL PROYECTO MEMÓRIA miento y memoria en el Pontal de Paranapa- FERROVIÁRIA nema, región que marca el poniente paulista, El proyecto Memória Ferroviária (MF) es en la frontera con los estados de Mato Grosso una iniciativa de investigación diseñada en do Sul y Paraná. Entre otras conclusiones, el Laboratório de Patrimônio Cultural que el se detectó la inexistencia de archivos siste- Prof. Dr. Eduardo Romero de Oliveira dirige matizados y la desprotección del patrimonio desde la Universidad Estatal Paulista “Júlio contemporáneo en dicha comarca del estado de Mesquita Filho” (UNESP). Su campo de de São Paulo, todo lo cual dificultaba el ac- estudio es el patrimonio ferroviario del estado ceso a las fuentes de información (vid. OLI- de São Paulo y su meta la experimentación VEIRA, 2008). Fue esta apreciación, junto en el registro, la interpretación, la gestión y con una primera aproximación al patrimonio la activación del patrimonio industrial, desde del transporte en el Pontal como agente ac- la multi-disciplinariedad y la transversalidad. tivo en la formación de sus ciudades, la que En la actualidad se encuentra a las puertas motivó la propuesta de MF. de su tercera fase de desarrollo. En su primera edición,3 MF tuvo como MF surgió a partir de la experiencia acu- objetivo principal el análisis de la documen- mulada por el grupo de investigación CNPq tación escrita (conservada en colecciones pú- Cultura e Sociedade en el proyecto Memó- blicas, organizadas o no) generada por siete ria do Povoamento✉:2 un trabajo de reflexión de las empresas ferroviarias que operaron en el estado de São Paulo entre los años 1868 2 | Memória do povoamento no médio Rio Paraná. y 1971✉: Companhia Paulista de Estradas de Plazo de ejecución✉: 2007-2009. Financiación✉: FAPESP Ferro e Vias Fluviais; Companhia Mogiana (proceso nº 2007/52802-2). de Estrada de Ferro; Companhia Ituana de 3 | Memória Ferroviária (São Paulo, 1868-1971). Pla- zo de ejecución✉: 2009-2011. Financiación✉: FAPESP (proce- Estradas de Ferro; Companhia Sorocabana; so nº 2009/53058-0). Companhia União Sorocabana e Ituana; So-

AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 ISSN: 1130-9741 patrimonio ferroviario y arqueología industrial en el estado de sÃo paulo...–––––––– 281­ rocaba Railway Company; y Estrada de Ferro vo fue componer un inventario integral de las Sorocabana. El trabajo desarrollado reveló un empresas ferroviarias paulistas (OLIVEIRA, corpus documental muy superior al previs- 2012a).7 to inicialmente✉: 14.000 fotografías, 4.000 La apuesta de MF2 fue, de este modo, mapas y dibujos técnicos, 900 cajas de do- experimentar con la construcción de un in- cumentación y periódicos, y más de 13.000 ventario territorial que contemplara en dis- libros; custodiados por el Museo de la Com- tintas escalas (estatal, local, urbana y de panhia Paulista, en Jundiaí; el Archivo Públi- objetos) la multiplicidad de bienes y valores co del Estado de São Paulo, en la capital; y que integran el patrimonio ferroviario.8 Una el Centro de Memoria Regional UNESP/Rede herramienta que no solo habría de servir para Ferroviária Federal S.A., en Bauru (OLIVEI- generar conocimiento histórico, sino también 4 RA, BRANDÃO y SCHUSTER, 2012). para reflexionar sobre las prácticas vigentes El inventariado cuantitativo de dicho de conservación y activación del patrimonio material –que no representa el total del industrial (OLIVEIRA, 2012a). conservado en el conjunto del estado– per- Para ello, fueron seleccionadas como mitió programar una primera base de datos muestra de ensayo las poblaciones de Cam- con 19.391 ítems (referentes solo a la do- pinas, Jundiaí, Sorocaba, Mairinque, Rio cumentación textual) y poner a disposición Claro y Bauru.9 Su elección se justificó en la pública la información recuperada en un en- torno virtual abierto, ampliable y actualizable 4 | Por su parte, el Archivo Público del Estado localizó (OLIVEIRA, BRANDÃO y SCHUSTER, 2012, más de 154.000 imágenes y miles de mapas y plantas (OLI- 11).5 Parte de esta documentación (escrita y VEIRA, BRANDÃO y SCHUSTER, 2012, 11). 5 | Las instituciones colaboradoras registradas en la cartográfica) fue digitalizada en colaboración red MF pueden introducir nuevos datos en el sistema, si- con el Archivo Público del Estado y comparti- guiendo para ello un vocabulario controlado. Base de datos da igualmente a través de Internet.6 documental MF✉: http✉://www.rosana.unesp.br/#!/pesquisa/ laboratorio-de-patrimonio-cultural/espaol/proyectos/proyec- Los resultados descritos evidenciaron la to-memoria-ferroviaria-pmf/base-de-datos-documentales/ 6 necesidad de desarrollar estudios monográfi- | http✉://www.rosana.unesp.br/#!/pesquisa/laborato- rio-de-patrimonio-cultural/projetos/projeto-memoria-ferro- cos sobre las empresas citadas que contem- viaria- plaran el fenómeno en todas sus dimensio- 7 | El inventario integral se define, en palabras de nes✉: tecnológica, arquitectónica, económica, J. Sobrino Simal, “por su capacidad para documentar los [el pa- social y cultural. Al mismo tiempo, permitie- testimonios materiales e inmateriales de este legado trimonio industrial] para su conocimiento, protección, con- ron al equipo MF definir una conceptualiza- servación, difusión y activación, al servicio de la cultura, la ción más amplia del patrimonio ferroviario, sociedad y el territorio” (OLIVEIRA, 2012a). 8 que comprendiera el territorio y los paisajes, | Memória Ferroviária (1868-1971): inventário de patrimônio industrial ferroviário paulista. Plazo✉: 2012- las edificaciones y las infraestructuras, los 2014. Financiación✉: FAPESP (proceso nº 2012/11259-2). documentos escritos y visuales, los objetos 9 | Esta última descartada en un segundo momento de cualquier tipo y dimensión, y la memoria por cuestiones prácticas de plazo y por ser estudiada mono- intangible del trabajo. En suma, las conclu- gráficamente por el proyecto colaboradorEstrada de Ferro Noroeste do Brasil Bauru, Km 0, coordinado por el Prof. siones obtenidas derivaron en el diseño de un Dr. N. Ghirardello desde la Facultad de Arquitectura, Artes nuevo proyecto de investigación, cuyo objeti- y Comunicación de la UNESP (vid. GHIRARDELLO, 2012).

ISSN: 1130-9741 AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 282u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz concentración en su territorio de diversas ins- El SIG MF está a disposición pública en for- talaciones vinculadas a la implantación y de- ma de atlas (Fig. 1).10 sarrollo del ferrocarril (almacenes, talleres de La espacialización de la información construcción y mantenimiento, oficinas, po- constituye una de las dos producciones bási- blados ferroviarios, centros de formación...), cas de MF2. La otra es la creación de un sis- así como en su relación con el trazado de las tema terminológico capaz de generar un te- redes ferroviarias. El inventario integral MF sauro industrial ferroviario, fundamental para no constituye, por tanto, un censo exhaustivo establecer el vocabulario controlado utilizado de este tipo de patrimonio, sino un ensayo con una herramienta de análisis aplicada a en las bases de datos MF. La investigación aquellos complejos capaces de explicar el histórico-archivística y lingüística se desarro- funcionamiento del sistema ferroviario pau- lla bajo el paraguas de la socioterminología y lista entre 1868 y 1971 (OLIVEIRA, 2012a). de la Teoría Comunicativa de la Terminología (vid. CABRÉ, 2005), que buscan establecer Desde esta segunda fase de ejecución, una terminología fundamentada en el estu- MF presta especial atención a la espacializa- dio de la documentación histórica para, en ción de los datos recopilados y producidos, a este caso, identificar usos y funciones en los través de la georreferenciación y el mapeado espacios de producción. Con base en estas de las estructuras físicas y colecciones docu- ideas, ya ha sido generado –en colaboración mentales (textuales y gráficas) identificadas. con la Fundación de los Ferrocarriles Espa- Se crea así una primera plataforma SIG (en ñoles y con apoyo en las nuevas tecnologías desarrollo), cuya meta es explorar nuevas es- de investigación lingüística, como Word- trategias de recuperación del patrimonio in- Smith Tools– un primer sistema conceptual dustrial que superen las prácticas habituales compuesto, de momento, por 450 unidades de preservación (musealización y/o turismo) terminológicas, que fueron seleccionadas du- y que contemplen la renovación de estos bie- rante el análisis de una muestra determinada nes a través de nuevos usos acordes con las de las memorias e informes (relatórios) de la demandas sociales específicas de cada área Companhia Paulista (DELVIZIO y OLIVEIRA, (siguiendo a J. Sobrino)✉: residenciales mixtos 2013). (vivienda-taller, vivienda-estudio), equipa- mientos para la ciudadanía (educativos, cul- Al mismo tiempo, en MF2 se ha dado turales, sanitarios, recreativos), espacios de continuidad a las líneas de trabajo iniciadas trabajo cooperativo, etc. (OLIVEIRA, 2012a). en la primera fase del proyecto, especialmen- te al análisis y recuperación de documenta- 10 | El Atlas MF está en construcción, aunque ya pue- ción textual y cartográfica (junto con otros den consultarse algunos de sus mapas✉: http✉://www.rosana. materiales gráficos). También se han incorpo- unesp.br/#!/pesquisa/laboratorio-de-patrimonio-cultural/ projetos/projeto-memoria-ferroviaria-pmf/levantamento- rado nuevos ámbitos de actuación vinculados bibliografico/ a las nuevas tecnologías (creación de datos 11 | A la web institucional de MF (http✉://www.rosana. tridimensionales y maquetas virtuales), e im- unesp.br/#!/pesquisa/laboratorio-de-patrimonio-cultural/ projetos/projeto-memoria-ferroviaria-pmf/) se suma un blog plementado la visibilidad y la transferencia que recoge las últimas noticias y actividades del proyecto✉: de resultados a través de la creación de un http✉://projetomemoriaferroviaria.wordpress.com. programa de Educación Patrimonial.11

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Fig. 1. Atlas MF (versión 2014). Localización de sedes del proyecto, objetos de estudio, colecciones documentales y bienes ferroviarios protegidos y activados, en relación con la red ferroviaria (diseño: Ewerton H. de Moraes).

MF se caracteriza, pues, por su apues- gún se expresa en el propio proyecto,12 de ta por la experimentación metodológica y la la multiplicidad, variedad y fragilidad de las multi-disciplinariedad, lo que ha puesto de fuentes y restos materiales que componen el relieve algunos problemas prácticos de eje- patrimonio industrial. Una realidad poliédri- cución en el transcurso de las actividades ca que es abordada, en suma, por un equipo mencionadas. La perspectiva de una tercera metodológicamente plural que trabaja para propuesta de Memória Ferroviária surge así aproximarse al patrimonio ferroviario paulista para seguir testando herramientas de in- de un modo integral e innovador. vestigación interdisciplinares aplicables al registro, la preservación y la activación del patrimonio ferroviario, sobre unas muestras Por su parte, y tras una primera experiencia piloto testada en de ensayo que se reducen ahora a Campinas el Complejo FEPASA de Jundiaí (http✉://projetomemoriaferr. y a Jundiaí. wix.com/educacaopatrimonial), el programa de Educación Patrimonial MF es desarrollado desde el Laboratorio de Ar- En esta nueva etapa, que comienza a queología Pública “Paulo Duarte” de la UNICAMP bajo la rodar mientras escribimos estas líneas, la coordinación del Prof. Dr. P.P.A. Funari. 12 | Projeto Memória Ferroviária. Perspectivas Inter- transversalidad es entendida como un reto disciplinares de Registro e Ativação de Patrimônio Indus- y como una necesidad, habida cuenta, se- trial. Proyecto en evaluación.

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2. MULTIDISCIPLINARIEDAD lo Duarte” de la UNICAMP, el Programa de Postgrado en Urbanismo de la PUC-Campi- Y ARQUEOLOGÍA nas, el Instituto de Historia y Patrimonio de INDUSTRIAL la Universidad de Tucumán (Argentina), la Componer un inventario integral del pa- ETSA de Sevilla, la Fundación de los Ferro- trimonio ferroviario paulista exige un verda- carriles Españoles / Museo del Ferrocarril de dero esfuerzo interdisciplinar. Para atender Madrid-Delicias, el Ironbridge International sus demandas, MF cuenta con un equipo Institute for Cultural Heritage (Universidad multidisciplinar que reúne a profesores, in- de Birmingham) y la Universidad de Orien- vestigadores y alumnos en formación proce- te (Cuba). MF interactúa, además, con otros dentes de ramas del conocimiento como el proyectos con los que comparte objetivos e Turismo, la Historia, la Arquitectura, el Ur- intereses,13 así como con varias instituciones banismo, la Sociología, la Lingüística, las brasileñas.14 Nuevas Tecnologías, el Análisis de Sistemas Equipo y redes MF realizan un esfuerzo y la Biblioteconomía y Documentación, entre conjunto de investigación histórica, traba- otras. jo interdisciplinar y experimentación en el En sus primeras etapas, los integrantes campo del registro y la gestión integral del del equipo MF se adscribían a los campus patrimonio industrial. Para ello, sus investi- de la UNESP en Rosana (Curso de Turismo), gadores y especialistas se han venido orga- Assis (Facultad de Ciencias y Letras), Bauru nizando (especialmente durante el desarrollo (Facultad de Arquitectura, Artes y Comuni- de MF2) en seis grupos de trabajo✉: Sistema cación) y Presidente Prudente (Facultad de de Objetos; Sistema de Archivos y Centros de Ciencias y Tecnología). La red de investiga- Documentación; Sistema de Espacios; Sis- dores que participan de forma activa o cola- temas de Información Territorial; Recursos boraron en el pasado en la consecución de Culturales y Económicos; y Laboratorio del los objetivos de MF se ha ido extendiendo Paisaje. De este modo, las distintas líneas de por el Centro Paula Souza (FATEC/Jundiaí), investigación disciplinar se articulan entre sí el Laboratorio de Arqueología Pública “Pau- para abordar temas comunes, lo que permite a cada grupo producir datos y análisis inte- 15 13 | Catálogo de Patrimônio Industrial Tombado no rrelacionados. (Profa. Dra. Cristina Meneguello, UNI- estado de São Paulo La Arqueología vino a sumarse a esta in- CAMP) o EFNOB Bauru, Km 0 (Prof. Dr. Nilson Girardello, UNESP/FAAC), entre otros. novadora apuesta por la investigación inter- 14 | Entre las que se cuentan la Unidad de Preserva- disciplinar en septiembre de 2013, cuando ción del Patrimonio Histórico y la Unidad de Preservación nos incorporamos al equipo MF al amparo del del Patrimonio Museográfico de la Secretaría de Estado de Cultura de Sao Paulo, el Archivo Público del Estado de Programa Pós-Doc do Exterior de la Pró-Reito- Sao Paulo, el Instituto del Patrimonio Histórico y Artístico ria de Pesquisa de la UNESP. La metodología Nacional (IPHAN) y el Consejo de Defensa del Patrimonio arqueológica se integraba así en los sistemas Histórico, Artístico, Arqueológico y Turístico de São Paulo de objetos, espacios e información territorial, (CONDEPHAAT). 15 | MF3 contempla nuevas estrategias de investiga- con el objetivo fundamental de generar una ción transdisciplinar. herramienta de registro integral de la cultura

AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 ISSN: 1130-9741 patrimonio ferroviario y arqueología industrial en el estado de sÃo paulo...–––––––– 285­ material que contemplase en transversalidad nicas-tecnologías-objetos, entendidos como el cruce de los datos arqueológicos con la in- factores de homogeneización que determi- formación procedente del resto de fuentes. Y nan la construcción de un nuevo contexto también para contribuir al análisis e interpre- cultural en torno al tren. tación del fenómeno ferroviario. Para ello, seleccionamos como muestra de ensayo un sector determinado del com- 3. EL COMPLEJO FEPASA plejo de oficinas y talleres construidos por la Companhia Paulista de Estradas de Ferro en 3.1. Los ferrocarriles del Jundiaí (vid. infra), hoy conocido como Com- estado de São Paulo: breve plexo FEPASA. Entre octubre de 2013 y mar- nota historiográfica zo de 2014 desarrollamos una primera fase Durante la mayor parte del siglo XIX São Pau- de reconocimiento y diagnóstico para locali- lo permaneció ajeno a la industrialización y zar las fuentes disponibles, evaluar el estado a la modernización característica de las ciu- y la potencialidad del registro arqueológico y dades europeas y norteamericanas (DECCA, detectar los problemas en los que la inves- 1991, 3 ss.). Sin embargo, a principios del tigación debía centrarse.16 No se trató, por XX ya había conseguido convertirse en uno de tanto, de un estudio de caso conclusivo diri- los estados más desarrollados de Brasil (vid. gido a aportar respuestas históricas, sino de FERREIRA LOPES, 2011). En ello jugó un una primera aproximación caracterizada por papel fundamental la llegada y posterior ex- su capacidad para generar nuevos frentes de pansión del ferrocarril, muy vinculado en sus actuación. Ello permitió diseñar un proyecto inicios a la producción cafetalera.18 En 1907 de mayor envergadura y alcance.17 Este, en el 23% de todo el tendido férreo federal (con curso desde octubre de 2014 con apoyo eco- un total de 17.605,217 km) se encontraba nómico de la FAPESP, se divide en dos fases. en São Paulo, que sumaba 4.041,974 km de En la primera se persigue completar un vías (CIB, 1909, 86), por las que corrían cer- registro exhaustivo del sector seleccionado ca de 370 locomotoras (OLIVEIRA, 2012b, como muestra, que permita recuperar la in- 197). São Paulo era igualmente el estado por el que circulaba el mayor volumen de carga formación contenida en sus restos materiales ( . CIB, 1909, 86a), gracias, entre otros y ofrecer nuevas herramientas para su lec- vid tura. Concretamente, se busca conocer su configuración espacial y funcional a través 16 | Financiación✉: UNESP/PROPe (edital nº 16/2013). 17 | A ferrovia como agente de globalização: estu- del tiempo. do arqueológico transversal do Complexo das Oficinas da El objetivo de la segunda fase es utilizar Companhia Paulista em Jundiaí. Plazo de ejecución✉: 2014- 2016. Financiación✉: FAPESP (proceso nº 2014/12473-3). el Complejo FEPASA como argumento en la 18 | Tradicionalmente, la implantación del ferrocarril discusión internacional sobre los procesos de en São Paulo se ha identificado, casi de manera exclusiva, globalización propios del mundo contempo- con el café. Aun cuando dicho cultivo jugó un rol funda- ráneo. El foco de la reflexión internacional mental, existen trabajos que matizan su verdadero papel y contemplan la participación de otros intereses en el caso de se sitúa en la circulación global de personas- ciertas líneas (vid. GRANDI, 2010, 22; OLIVEIRA, 2012b, capitales-ideas y en la transferencia de téc- 191).

ISSN: 1130-9741 AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 286u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz motivos, a que en su territorio operaban cua- a sus tierras, que se encontraban entre las tro de las seis empresas más potentes del principales productoras de café del estado. sector transportes del país✉: São Paulo Rail- El resultado fue la creación, en 1868, de la way Co., Sorocabana Railway Co., Companhia Companhia Paulista de Estradas de Ferro,22 Paulista de Estradas de Ferro y Companhia cuyo primer objetivo fue conectar Campinas Mogiana de Estradas de Ferro. Todo lo cual con la línea de la SPR en Jundiaí. Es por eso se traducía en unos ingresos muy significati- que se adoptó su misma galga✉: 1,6 m. La vos, en una importante movilización de mano vía se inauguraba en 1872 con 45 km (PES- de obra y en una consecuente incidencia en SÕA, 1886, 362 ss.; PINTO, 1903, 36 ss.; la composición social y cultural del territorio PÉREZ, 1918; DEBES, 1968; ARAUJO DOS (vid. OLIVEIRA, 2014). SANTOS y OLIVEIRA, 2012, 1; OLIVEIRA, La implantación del ferrocarril en São 2012b, 187-188; CAZZOLATTO y ACUIO, 19 Paulo arranca en la década de 1860, cuan- 2013, 33; TORREJAIS, 2015). do una empresa londinense, la São Paulo Railway (SPR), emprende las obras para unir La red se fue completando a lo largo de a través de un camino de hierro el puerto de la década de 1870 con la aparición de nue- Santos con la ciudad de Jundiaí. La línea, vas compañías (Ituana, Sorocabana, Mogiana de 139 km,20 se abrió al tráfico en 1867,21 y demás firmas analizadas en MF), que lle- otorgando a los ingleses un control monopoli- varon los ferrocarriles hacia el interior (MA- zado del comercio por esa importante puerta TOS, 1990, 59 ss.). Como SPR y Companhia hacia el Atlántico (PESSÕA, 1886, 351 ss.; Paulista, también surgieron de la iniciativa PINTO, 1903, 31 ss.; SOUKEF,2012). privada, y en su mayor parte experimentaron Poco después, un sector de los hacenda- un rápido crecimiento. Muchas fueron absor- dos ubicados en la región de Campinas (unos bidas a principios del siglo XX por el ente pú- 90 km al N de la capital; a 40 km de Jundiaí) blico, mientas que otras se mantuvieron en decidía invertir, con apoyo del poder públi- manos particulares hasta finales de la década co, para que el ferrocarril llegara también de 1960. El proceso de desprivatización se completó con la creación de la empresa esta-

19 | Algo antes, en 1854, entraba en funcionamiento tal Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) en 1971, la primera línea ferroviaria de Brasil✉: un trecho de 14,5 km que asumió una red marcada por una larga entre Mauá y Fragoso, en el estado de Río de Janeiro (OLI- crisis (NUNES, 1993, 11-12; OLIVEIRA, VEIRA, 2013, 675). 2011, 21).23 Se intentaba con ello regula- 20 | 79 km entre Santos y São Paulo. 60 km desde la capital hasta Jundiaí (PINTO, 1903, 35). El primer tramo se rizar el servicio y rescatar un sector que se inauguró en 1866 (MATOS, 1990, 166). había desarrollado de forma poco sistemáti- 21 | En 1868 (8 de septiembre), según C. Pessõa ca (diferentes galgas, trazado arbóreo, etc.), (1886, 352). 22 | Inicialmente, Companhia Paulista da Estrada de debido, fundamentalmente, a que el princi- Ferro de Jundiahy a Campinas (PESSÕA, 1886, 362; PIN- pal interés de sus promotores (hacendados TO, 1903, 38). y comerciantes) fue la satisfacción de sus 23 | Algo parecido a lo ocurrido en la historia ferro- viaria española tras la formación de la Red Nacional de los propias necesidades de transporte (PINTO, Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941 (WAIS 1974). 1903, 90-92; MATOS, 1990, 167-168).

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FEPASA consiguió mantener el sistema estrategias públicas e iniciativas ciudadanas en funcionamiento, aunque fuera de for- para diseñar políticas de gestión eficientes ma parcial, durante tres décadas (NUNES, y tratar de preservar este patrimonio (OLI- 1993). En 1998 era extinta y su patrimonio VEIRA, 2010 y 2013; FERREIRA LOPES, pasaba a formar parte de la Rede Ferroviária 2011), lo cierto es que algunos problemas, Federal S.A. (RFFSA), que ese mismo año como su propio volumen o la falta de sensibi- cedió en concesión la infraestructura y par- lidad al respecto, siguen haciendo del mismo que móvil necesarios para operar a la firma un bien amenazado. privada Ferrovia Bandeirantes (FERROBAN). Por otro lado, la historiografía brasileña Finalmente, dicha concesión acabó en ma- no ha sido ajena a esta aventura ferroviaria.24 nos de la paranaense América Latina Logísti- Las investigaciones al respecto se han abor- ca (ALL), que aún explota una pequeña parte dado mayoritariamente desde la historia eco- de la red para transporte de mercancías (OLI- nómica. Los trabajos de dicho cuño se han VEIRA, 2011, 21). preocupado con frecuencia por la dimen- A grandes rasgos, el declive de los fe- sión agrícola del fenómeno, muy vinculados, rrocarriles brasileños coincidió con la deca- como decimos, a la producción cafetalera dencia de la producción cafetalera (vid. MI- (TAUNAY, 1934; MILLIET, 1941; MATOS, LLIET, 1941, 29 ss.). Al menos, este ha sido 1990). También por los perfiles adminis- uno de los argumentos más utilizados (MA- trativos o empresariales de las compañías, TOS, 1990). Con todo, las principales cau- a veces con connotaciones socio-políticas (NUNES, 1993; QUEIROZ, 2004). Existen sas de la desactivación de la malla hay que asimismo estudios con un enfoque más cul- buscarlas en las propias deficiencias de su tural que analizan las implicaciones sociales formación y en las políticas públicas adop- del tren en un sentido amplio (HARDMAN, tadas a partir de la década de 1930, en las 1988; POSSAS, 2001; MOREIRA, 2008; que es posible rastrear un interés manifiesto LIMA, 2009). En este ámbito, una línea por potenciar el transporte por carretera y las característica de la historiografía brasileña industrias automovilística y de combustibles. es aquella que se interesa por los aspectos Esto coincidió, además, con el abandono de formativos y educativos de las personas vin- la inversión en ferrocarriles y su consecuente culadas al tren, a menudo con base en la obsolescencia (JACOB, 1982, 17 ss.; CAZ- historia oral (CARVALHO y BATISTA, 2012). ZOLATTO y ACUIO, 2013, 37). Más cercanos a nuestra área de estudio, otros En cualquier caso, el fenómeno ferrovia- autores se han aproximado al mundo ferro- rio dejó en el estado de São Paulo un pa- viario desde la historia de ingeniería, de la trimonio de un volumen, variedad y riqueza técnica o de la tecnología (TELLES, 2011), incontestables. Lamentablemente, una parte la arquitectura y su restauración (KÜHL, importante de este legado (material, docu- mental, cultural) se perdió a principios del 24 | Tampoco la internacional, especialmente en los Estados Unidos de América✉: vid. OLIVEIRA 2014, 97-99. siglo XXI tras la disolución de la RFFSA, En el trabajo citado el lector podrá encontrar una revisión mientras que muchos otros bienes continúan de la historiografía brasileña más amplia que la recogida en en situación de riesgo. Aun cuando existen estas páginas.

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1998; PAULETO, 2006; SOUKEF, 2014), edificios de Campinas (o sus materiales cons- el urbanismo (GHIRARDELLO, 2001) y, más tructivos) al depósito de vagones. La decisión recientemente, la gestión del patrimonio, su estuvo animada, además, por otros factores, musealización y su explotación turística y como la crisis de fiebre amarilla que enton- cultural (OLIVEIRA, 2010 y 2011; ARAUJO ces azotaba a Campinas (vid. COMPANHIA DOS SANTOS y OLIVEIRA, 2012). PAULISTA, 1891, 10; 1893, 167; 1894, 15; 1896, 215; 1897, 9; PINTO, 1903, Mientras tanto, los análisis arqueológi- cos sobre el patrimonio ferroviario brasileño 104; TORREJAIS, 2015). son prácticamente inexistentes, con esca- Las obras comenzaron en mayo de 1892 sas excepciones (POZZER, 2007; PLENS, sobre un solar de 145.091 m2 ubicado en la 2010). Nuestro estudio de caso se apoya en parte baja de la ciudad, junto a la línea de la infraestructura de investigación de MF y en la compañía (Fig. 2).25 A medida que estas nuestra experiencia previa en la arqueología avanzaban el equipo empleado en Campinas del ferrocarril (CANO, 2013) para contribuir era transferido para Jundiaí, al tiempo que a paliar este vacío historiográfico en Brasil. se compraban nuevos equipamientos (COM- PANHIA PAULISTA, 1893, 168; PINTO, 1903, 104; TORREJAIS, 2015). Las opera- 3.2. Área de estudio ciones de construcción y montaje terminaron Los talleres de la Companhia Paulista en en 1896 (COMPANHIA PAULISTA, 1896, Jundiaí se construyeron a finales del siglo 215). La compañía edificó, además, un gru- XIX para atender las necesidades de repa- po de 40 casas para dar cobijo, en régimen ración del material rodante de la empresa de alquiler, a sus empleados (COMPANHIA (sobre todo el de galga ancha), que en su PAULISTA, 1894, 15; 1893, 167). mayor parte procedía de la importación. La firma ya disponía con anterioridad de talleres Originalmente, el complejo de Jundiaí en Campinas, pero estos quedaron obsoletos ocupó un espacio construido de 305 x 65 26 ante el crecimiento del tráfico y del parque m✉: la parte N dedicada a la reparación de móvil✉: con unas dimensiones de 3.324 m2 vagones y otro material móvil (talleres para cubiertos, no permitían la incorporación de trabajar con madera); la S, a las locomoto- los equipos necesarios para mantener las úl- ras (operaciones con metales); y el espacio timas adquisiciones. Se optó así por construir central, de dos plantas, para las oficinas y nuevas instalaciones en Jundiaí y destinar los los almacenes de la compañía. Las distintas secciones se comunicaban internamente por una red de 6.164 m de vías de servicio y 25 | En 1893, según el ingeniero y alto cargo de la maniobras, lo que garantizaba la adecuada Companhia Paulisa A. Pinto (1903, 104). Es posible que circulación del material a reparar (COMPAN- Pinto se refiriera a la construcción de los edificios propia- HIA PAULISTA, 1893, 167; PINTO, 1903, mente dicha, que estuvo precedida por las necesarias obras de preparación del terreno (vid. TORREJAIS, 2015). 104-105; OLIVEIRA, 2012b, 194; TORRE- 26 | 355 m, según la memoria de la Companhia Pau- JAIS, 2015). lista del año 1893 (pág. 167). Nuestra propia medición so- bre ortofotografía (Google Earth, 2014) marca 305 m, por lo Toda la instalación funcionó al principio que tal vez se trate de un error de imprenta. con vapor (las calderas eran alimentadas con

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Fig. 2: Localización del Complejo FEPASA (Cartografía base: Google Earth, ortofotografía de 2014. Mapa de localización de Jundiaí: Rafael Lorenzeto de Abreu, vía Wikimedia Commons). maderas y serrines), lo que suponía cierto El sistema constructivo que aún hoy atraso respecto a aquellos centros ferrovia- puede apreciarse en el conjunto fundacional rios paulistas en los que la electricidad era coincide con la descripción ofrecida por A. la principal fuente de energía✉: los talleres Pinto en 1903 (pp. 104-105), si bien son de la Companhia Mogiana en Campinas, por detectables varias reformas y ampliaciones. ejemplo (vid. OLIVEIRA, 2012b, 194-196). El edificio descansa en un cimiento-zócalo La zona meridional del conjunto jundiaien- de piedra, sobre el que se alzan unos muros se estuvo equipada originalmente con una de cierre de ladrillo de 40 cm de grosor. La fundición con hornos de coque para hierro estructura portante es una armadura de ace- y bronce, una ferrería con dos martillos de ro. Esta articula los talleres en una serie de vapor y quince forjas, calderería, y talleres naves con cubiertas del tipo diente de sierra, de construcciones metálicas, de ajuste y de que se cierran con teja y vidrio. Dicho siste- montaje de las locomotoras. En la parte sep- ma, como es bien sabido, fue adoptado en tentrional del complejo, donde eran repara- innúmeras construcciones fabriles de todo el dos los vagones, había un aserradero, carpin- mundo para facilitar la ventilación e ilumi- terías y talleres de pintura, junto con otras nación de los espacios interiores (SOBRINO, instalaciones y toda la infraestructura que 1998, 18). En Jundiaí esto se reforzaban con precisaba el material rodante (vid. PINTO, grandes ventanales, lo que era posible al no 1903, 105-111; OLIVEIRA, 2012b, 194; recaer sobre los lienzos la función portante TORREJAIS, 2015). del edificio Fig.( 3). Para el turno de noche

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Fig. 3: Fachada principal (E, s/a) del complejo (Museo de la Companhia Paulista, colección de imágenes digitalizas, sin referencia). se disponía además de iluminación eléctri- mo marcado por la evolución tecnológica del ca,27 que también proporcionaba luz a las sector (vid. TORREJAIS, 2015), hasta alcan- casas de los trabajadores y a la escuela noc- zar sus casi 50.000 m2 edificados actuales turna de aprendices ubicada en el complejo (BATISTA, 2013, 48). (PINTO, 1903, 105).28 El conjunto pasó a manos de FEPASA Según A. Pinto (1903, 104), a princi- en 1971 (CAZZOLATTO y ACUIO, 2013, 37- pios del siglo XX los talleres de Jundiaí se 38). Mantuvo su función ferroviaria hasta contaban entre los mayores y mejor equipa- 1998, cuando la empresa estatal de ferroca- dos de Brasil. Tanto es así que incluso presta- rriles fue liquidada (OLIVEIRA, 2011, 21). A ban servicio a otras compañías (COMPANHIA partir de entonces experimentó un proceso, PAULISTA, 1920, 27-28). A lo largo de la un tanto desigual, de valorización y ocupa- pasada centuria el complejo fue ampliándose ción –en parte favorecido por la compra del con nuevos edificios e infraestructuras al rit- complejo por la Prefectura de Jundiaí en enero de 2001–, durante el cual fue parcial- mente reutilizado✉: instalación de la Facultad 27 | Generada por un grupo de tres dinamos (sumando de Tecnología (FATEC) en 2002, de un Pou- un total de 22 kW) accionadas por un motor de 16 caballos patempo (complejo de servicios administra- (PINTO, 1903, 105). tivos públicos) en 2009, etc. (vid. BATISTA, 28 | En funcionamiento desde 1901. La Companhia Paulista era a principios del siglo XX la única firma ferrovia- 2013, 45 ss.). En 2002 ganó protección ad- ria en el estado preocupada por la formación de sus trabaja- ministrativa del IPHAN.29 dores (PINTO, 1903, 111). 29 | Proceso IPHAN n°✉: 1.485-T-01. Livro Histórico✉: Nuestro estudio de caso se concentra vol. 2, folha 080, inscrição 570. en los talleres de montaje y reparación de

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Fig. 4: Identificación del área objeto de estudio y de los usos actuales de los espacios circundantes (ortofotografía: © Apple Inc. Mapas, con datos de TomTom y otros). locomotoras (en su nomenclatura más anti- área de estudio y adintelados en la prolonga- gua), o de bojes y motores diesel (en la más ción del edificio hacia el S. moderna). Su elección se justifica en su La planta del área de estudio es, por importancia funcional dentro del complejo, tanto, irregular. Su largo máximo, que co- pero también en el hecho de que esta parte rresponde a la mitad occidental, es 70 m, no ha sufrido alteraciones intensas en fecha mientras que la mayor anchura pertenece al reciente. La muestra seleccionada (Fig. 4) pasador (vid. Fig. 4), con 71,5 m. El área corresponde estrictamente a la zona de los total ronda los 3.280 m2. talleres de reparación hoy propiedad del Mu- seo de la Compañía Paulista,30 actualmente Por motivos prácticos de metodología, en estado de abandono y sin más uso que la dividimos la muestra en cuatro sectores, ba- acumulación de material ferroviario.31 El sec- sándonos para ello en la propia configuración tor S de estos talleres está siendo explotado del espacio, en su funcionalidad histórica por la Secretaria Municipal de Transportes de y en la documentación gráfica conservada la Prefectura de Jundiaí, lo que obstaculiza la investigación. Algunos argumentos de tipo arqueológico avalan también esta acotación, pues existen diferencias a uno y otro lado de 30 | Sobre esta institución, véase BARTCUS, 2012. la línea de corte elegida. Las encontramos, 31 | Existe un proyecto de recuperación y musealiza- por ejemplo, en los vanos que se abren en ción para este espacio diseñado por Arquiteto Pedro Taddei e Associados S/C Ltda., pero no hay fecha firme para su sus muros de cierre✉: de medio punto en el ejecución.

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Fig. 5: Croquis general de los sectores de la muestra de estudio, sobre la Planta das Oficinas de Jundiaí - vista geral (indice), diseñada por la Companhia Paulista en 1969 (Biblioteca del Museo de la Companhia Paulista, nº J-12555).

(Fig. 5)✉:32 sector septentrional del taller de del conjunto. El espacio se articula en cinco bojes y locomotoras diésel (S1); pasador (P); naves paralelas que presentan alturas y an- sector SO del taller de bojes y locomotoras churas diferentes. La configuración espacial diésel - Área de tornos de la sección de ma- en la cota de suelo es definida fundamental- terial rodante (S2); y sector SE del taller de mente por dos elementos✉: el conjunto de vías bojes y locomotoras diésel - Taller herramen- que cruzan transversalmente la mayor parte tal (S3).33 de las naves de S1, S2 y S3; y la pasarela El sector escogido como muestra presen- móvil que corta perpendicularmente dichas ta, en general, los mismos materiales, tipo- vías (P). logías y técnicas constructivas que el resto Originalmente, el taller de reparación de locomotoras (reducido a las tres naves más 32 | Seleccionamos la planta más reciente (fase de septentrionales) estuvo dotado de 8 vías de uso ferroviario) que conocemos, pues es la que mejor des- inspección a cada lado del pasador (PIN- cribe los restos tal y como se conservan✉: plano de FEPASA TO, 1903, 109). Entre ellas corre una más, de 1978 denominado Cadastro dos edificios da Oficina de Jundiaí - nº 14 - Edifício Principal da Oficina - Pavimento localizada en el centro y de características térreo. Biblioteca del Museo de la Compañía Paulista (nº diferentes (vP en Fig. 5). Se trata de una lí- 6363/200-2). nea comunicación y transporte que atraviesa 33 | El taller herramental queda fuera (al S) del área de estudio. Con todo, hacemos referencia al mismo para longitudinalmente todo el complejo, mar- distinguir más fácilmente S2 de S3. También para imprimir cando un eje N-S que conecta sus distintas continuidad espacial al análisis arqueológico. secciones y talleres. El resto de vías, que en

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Fig. 6: Vista general del foso del pasador (izq.) y detalle de la pasarela o puente móvil (dcha.). El material rodante marca el punto en el que se encuentran las vías de inspección. su mayor parte son de inspección y repara- con un motor eléctrico, cuenta con un tramo ción,34 se diferencian de aquella por su corta de vía en su parte superior, con orientación extensión,35 así como por presentar un foso N-S y cuatro rieles para operar con galgas an- de 90 cm de potencia para facilitar dichas cha y métrica (Fig. 6). operaciones.36 La galga de todas ellas es an- Esta pasarela también conectaba el in- cha (1,6 m), si bien en conexión con el pasa- terior de los talleres con el patio distribui- dor presentan un pequeño tramo de métrica dor del conjunto, al oeste. Para ello, la nave (1 m), que no se prolonga por los fosos. En la del pasador sobresale 7 m sobre la línea de vía principal las dos galgas se combinan en todo el recorrido. 34 | Es posible reconocer ciertas amortizaciones y El pasador (P), que se dispone transver- cambios de función en algunas de ellas. Con todo, en este salmente entre S1 (al N), S2 y S3 (al S), es texto preferimos referirnos a las mismas como un conjunto de planta rectangular✉: 71,5 x 11 m. Se ubica para simplificar el discurso y eludir un análisis más deta- llado que habría de contemplar la evolución en el tiempo en un foso de 60 cm potencia, cruzado en de este espacio. Reservamos esas cuestiones para próximos toda su extensión (de O a E) por tres vías trabajos. de galga ancha (1,6 m) de idénticas carac- 35 | Salvo en el caso de la más occidental y de las dos terísticas (rieles de hierro atornillados en tra- más orientales de la parte meridional de los talleres, que sí se prolongan hacia el S. viesas de madera). Sobre estas vías corre la 36 | El foso no aparece en todos los casos✉: a veces pasarela o puente móvil✉: una estructura de puede intuirse, colmatado; en otras ocasiones no es posi- hierro y madera cuya función era permitir el ble confirmar su existencia. Según la planta de FEPASA tráfico de las locomotoras y otro material ro- de 1977 antes mencionada, hubo un total de 13 fosos de inspección (para esa fase de uso), uno de ellos en el tramo dante entre las diferentes vías de transporte e N de vP. No hay evidencia material para este último (no, al inspección. Con este fin, el puente, equipado menos, sin una intervención arqueológica).

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Fig. 7: Distintos tipos de pavimento lignario utilizados en el complejo. En el 4 solo se observa el asiento de cemento. fachada, lo que deja espacio para abrir dos cm, con un grosor de 6,5 cm) de madera. puertas de acceso idénticas y enfrentadas, El 2, por placas (34 x 34 cm) compuestas de en comunicación con el exterior (la septen- nueve listas (34 x 3,77 cm; grosor✉: 2 cm), trional cegada con ladrillo). Los restos de rie- engarzadas en su parte posterior por otras les junto a estos vanos y en el patio central dos, transversales. El 3 es un entarimado tos- indican que vP no era la única entrada al in- co, con tablas claveteadas de largo variable terior del taller para las locomotoras. (15 cm de ancho y 2 cm de grosor). Mien- tras que el tipo 4 es similar al 2, salvo por el El pavimento de la muestra de estudio tamaño de sus placas de madera (50 x 50 también constituye un elemento interesan- cm). te. Predominan los suelos de madera sobre asiento de cemento, dispuestos de cuatro Lo realmente interesante de estos pavi- formas diferentes (Fig. 7). El tipo 1 (según mentos de madera es que podrían estar in- nuestra propia denominación) está forma- dicando momentos constructivos diferentes, do por pequeños bloques cúbicos (12 x 12 relacionados con fases funcionales distintas.

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Es posible que el tipo 3 sea posterior al resto, Lo ornamental se limita a algunos juegos pues solo aparece en una de las áreas más latericios, detectables, por ejemplo, en las transformadas del conjunto✉: el espacio orien- pilastras que compartimentan los lienzos tal de los sectores S1 y S3. La tipología 1 de cada nave y enmarcan sus ventanales de podría corresponder al pavimento original, ya medio punto✉: tres vanos por nave, aunque el que está presente en las zonas menos alte- modelo presenta variaciones. También, en la radas. Por su parte, la 2 puede ser posterior pareja de tenias de ladrillo situada sobre las a la 1, habida cuenta de que cubre la col- ventanas de algunos pabellones, que delimi- matación de uno de los fosos de inspección ta un friso limpio solo interrumpido por las situados en S1. pilastras (vid. Fig. 8). En la cubierta del edificio, que descansa sobre un bosque de pilares de acero roblona- 3.3. Resultados preliminares dos en forma de doble T, también encontra- y líneas de trabajo mos una particularidad. Sus dientes de sierra No existe, en el estado actual de la cues- no presentan la sección habitual en triángulo tión, una bibliografía significativa en relación rectángulo✉: la cubrición propiamente dicha directa con nuestro estudio de caso. Entre en la hipotenusa; una entrada de luz y venti- los autores clásicos, A. Pinto (1903) ofrece lación en el cateto vertical. En lugar de ello, una descripción sintética de la configuración tienen dos aguas con orientaciones opuestas original de los talleres de la Companhia Pau- y distinto grado de inclinación y altura, mien- lista. Trabajos más recientes, como los de E. tras que la luz, entre ambas, tampoco corre Oliveira y su equipo, procesan parte de la do- en perpendicular. Los materiales empleados cumentación recuperada para reflexionar so- para cerrar la cubrición original son teja pla- bre diversos temas –la electrificación de los na (c. 40,25 x 25,5 cm) asentada sobre una ferrocarriles paulistas (OLIVEIRA, 2012b), cama de madera (en las aguas), y vidrio (en por ejemplo–. Otros autores han analizado la la luz). La infraestructura de distribución reconversión del Complejo FEPASA en espa- eléctrica discurre en buena parte por la ar- cio cultural (BARTCUS, 2012; ACUIO y CA- madura de la cubierta. Un porcentaje muy ZZOLATTO, 2013), o bien estudiado mono- importante del cableado se ha perdido, pero gráficamente algunos capítulos de la historia se conservan in situ numerosos aisladores de de la Companhia Paulista (DEBES, 1968; carrete (porcelana) y de otros tipos. GRANDI, 2010). Finalmente, A. Torrejais desarrolló, también en el marco de MF,37 un Finalmente, en las fachadas –interior (O, estudio documental en la colección del Mu- hacia el patio) y exterior (E)– de los talleres seo de la Companhia Paulista que le permitió de reparación de locomotoras encontramos ofrecer una primera interpretación general los materiales ya mencionados al describir el complejo✉: lienzos de ladrillo visto que se disponen sobre un zócalo de piedra de 55 37 cm de potencia. Las fachadas reflejan la ar- | Inventário de Bens Materiais para uso em Am- biente Virtual. Plazo de ejecución✉: 2013-2014. Financia- ticulación en naves del espacio interior, lo ción✉: FAPESP (proceso nº 2013/06534-7; Treinamento que imprime un ritmo irregular al conjunto. Técnico, nivel III).

ISSN: 1130-9741 AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 296u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz de la evolución del conjunto, que articuló en ción cambió de fisonomía y función.38 Otra ocho etapas (vid. TORREJAIS, 2015). En to- alteración importante fue la construcción del dos los casos, se trata de trabajos ajenos al muro de cierre S, que aconteció en algún registro arqueológico. Se detecta, en defini- momento anterior a 1969 (plano J-12555) tiva, una laguna en el conocimiento histórico para delimitar el área del taller de tornos para del Complejo FEPASA o, más concretamente, ruedas. Finalmente, el vano de acceso que se la ausencia de narraciones que incorporen la abre en la pared occidental de la nave cen- evidencia material en el discurso. tral de S2 es igualmente posterior a la fase Hasta el momento de escribir estas lí- fundacional✉: la interfacie de su construcción neas no ha sido acometida ninguna inter- corta el lienzo de ladrillo (incluyendo el pilar vención arqueológica destructiva (sondeos, decorativo de la fachada) y el zócalo de pie- excavaciones, etc.) en los talleres, de ma- dra. Esta puerta puede relacionarse, por tan- nera que este acercamiento preliminar es to, con los cambios funcionales acontecidos necesariamente parcial. Con todo, el regis- en esta parte del taller en la segunda mitad tro material indica que el espacio que toma- del siglo XX. mos como muestra experimentó varias fases Otro aspecto evidente es que la nave de construcción, relacionables con cambios más septentrional (S1) fue recrecida en al- funcionales en sus distintos sectores y con tura. La posición de la cubierta original es la evolución de la técnica y la tecnología. Es legible en el muro de cierre E, mientras que el caso de las alteraciones que mencionába- los materiales constructivos detectables en el mos antes en la zona oriental de los espacios techo son posteriores a los conservados en S1-S3. los espacios menos alterados del conjunto. Las reformas en S2 fueron más intensas Concretamente, encontramos fibrocemento si cabe, tal vez porque pudo mantenerse en en el trecho ancho de la cubrición (que apoya uso hasta fecha más reciente. Allí, el pavi- en la pared N), plástico en la luz y teja pla- mento original de madera se sustituyó por na de cerámica en el agua más estrecha (al otro de cemento, mientras que los materia- S). El tramo recrecido también puede leerse les de la cubierta de la nave más meridio- en la transición hacia la cubierta del pasador nal fueron reemplazados por fibrocemento y (P), donde un lienzo de plástico ondulado plástico. En este sector, el análisis compara- salva la diferencia de altura entre ambas na- do entre la evidencia material y la documen- ves (Fig. 8). tación gráfica custodiada por el Museo de la Companhia Paulista demuestra que la más En nuestra opinión, la nave pudo recre- occidental de sus vías originales de inspec- cerse en altura para acoger un puente-grúa. Este no se conserva, ni tampoco la infraes-

38 | La vía perdió su uso inicial en algún momento tructura de hierro sobre la que corría. Pero posterior a 1969 (fecha del plano J-12555, Fig. 5) y ante- estos elementos podrían rastrearse en los rior a 1978, cuando ya aparece sin foso de inspección en pilares adosados al muro de cierre oriental el plano de FEPASA nº 6363/200-2. Por otro lado, la pro- y, especialmente, en los mechinales abier- longación de esta vía hacia el S podría ser posterior a esta última fecha, pues no figura en ninguno de los documentos tos en el septentrional, utilizados para fijar mencionados. y estabilizar el raíl N del puente. Las obras

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Fig. 8: Ampliación en altura de la nave N o S1: vistas de la fachada principal del edificio, al E (arriba), y del interior (abajo), donde también pueden distinguirse las huellas de un puente- grúa.

ISSN: 1130-9741 AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 298u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz pudieron acometerse en un momento tan cionar máquinas y herramientas se adoptó en temprano como 1913. El informe-memoria un segundo momento, a partir del año 1906 (relatório) de la Companhia Paulista para ese (COMPANHIA PAULISTA, 1906, 184; 1907, año recoge gastos en concepto de modifica- 183 y 207). Parte del equipo anterior co- ción del techo de los talleres para instalar menzó, por tanto, a ser sustituido o adaptado una grúa eléctrica capaz de maniobrar con al uso de motores eléctricos, lo que favore- locomotoras de hasta 70 T de peso (COM- ció una primera redistribución del espacio PANHIA PAULISTA, 1914, 135).39 Existe, al romperse la dependencia de las correas y además, un plano en la colección del Museo ejes transmisores del sistema a vapor (OLI- de la Companhia Paulista referido a la ins- VEIRA, 2012b; TORREJAIS, 2015). Algo talación de un puente-grúa capaz de operar después, el aumento del precio del carbón con ese mismo tonelaje y encargado en esa (consecuencia de la Primera Guerra Mundial) fecha por la agencia intermediaria londinen- y, especialmente, de la madera (directamen- 40 se Fry, Miers & Co. En cualquier caso, la te proporcional al grado de deforestación) ampliación es anterior a 1918, pues figura animó a las compañías ferroviarias paulistas en el Álbum Ilustrado que la compañía publi- a apostar por la electricidad como fuente de có ese año con motivo de su cincuentenario energía para sus locomotoras. La Companhia (PÉREZ, 1918). Paulista se sumó al cambio a partir de 1921 De ser acertadas nuestras hipótesis, la (COMPANHIA PAULISTA, 1959, 81; OLI- instalación de este puente-grúa se enmarca- VEIRA, 1912b, 191-192),41 lo que tuvo una ría en uno de los contextos de cambio más fuerte incidencia en sus talleres de Jundiaí y intenso no solo de estos talleres, sino de todo Rio Claro, equipados originalmente para re- el sistema ferroviario paulista✉: la electrifica- parar locomotoras a vapor (vid. TORREJAIS, ción de las líneas y de los espacios de traba- 2015). jo (vid. OLIVEIRA, 2012b). Aun cuando los Años más tarde, el cierre de los merca- talleres de Jundiaí contaron con iluminación dos y las dificultades de importación deriva- eléctrica desde su inauguración, el uso de la dos de la Segunda Guerra Mundial supon- electricidad como fuente de energía para ac- drían nuevos cambios en los talleres de la Companhia Paulista, que hubieron de incor- 39 | A. Pinto (1903, 109) menciona la presencia de porar los equipos necesarios para fabricar las un puente-grúa en una de las naves junto al pasador. Aquel, piezas que demandaba el funcionamiento de capaz de cargar 40 T de peso, se apoyaba sobre columnas. su red ferroviaria (COMPANHIA PAULISTA, La fuente no especifica si esta infraestructura, más antigua, 1942, 9-10). Algo similar a lo que debió de se ubicó en la nave N (S1) o S (S2-S3) respecto al pasador (P). ocurrir con la incorporación de la tecnolo- 40 | Plan for wrought iron gantry with cast iron co- gía diésel desde 1952, cuando la compañía lumns, 1913. Biblioteca del Museo de la Compañía Paulis- abandonaba definitivamente la tracción a va- ta, Reserva, Caja 362. 41 | De hecho, la primera línea de “larga distancia” por (TORREJAIS, 2015). en funcionar con energía eléctrica en el estado de São Pau- De vuelta al registro arqueológico, la lo fue la que unía Jundiaí con Campinas (de la Compan- hia Paulista). Esto ocurría en el año 1922 (vid. OLIVEIRA, construcción del edificio que hoy ocupa el 1922b, 192-193). museo también devino en una profunda alte-

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Fig. 9: Reformas en la fachada interior del complejo. El vano del tramo central de S1 ha sido eliminado (A), mientras que los laterales (septentrional a la izq. de la imagen, fuera de cuadro) se han desdoblado (B). El acceso N al pasador también aparece cegado (C). ración del espacio de trabajo en S1. Su edifi- central fue eliminado. Pudo ser en este mo- cación se produjo en un momento posterior a mento, también, cuando se cegó la puerta N 1929 (no aparece en la película documental de acceso al pasador desde dicho patio. En encargada por la Companhia Paulista a Rossi cualquier caso, se anuló con anterioridad a Film en ese año) y anterior a junio 1969 (sí las últimas reformas en este sector de los ta- figura en el plano J-12555). Implicó la des- lleres, pues la pintura verde y blanca que cu- activación de parte del sector al O de la vía bre la cara interna de las paredes en dichas central de comunicación (vP), con amortiza- naves también aparece sobre los ladrillos que ción de dos de las cuatro vías de inspección cierran el portón (Fig. 9; contrástese con la instaladas en esa zona. Los cambios también Fig. 8). se registraron en el exterior, alterándose el ritmo original de las ventanas de la fachada Por otro lado, los talleres de la Compan- que mira al patio✉: los vanos se doblaron en hia Paulista son testigo material de la trans- los tramos N y S del lienzo, mientras que el ferencia internacional de tecnología caracte-

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Fig. 10: Cultura material y transferencia de tecnología en los talleres de la Companhia Paulista. Arriba: inscripción en el eje NO del puente-móvil del pasador -Brown Bayle(y) Siemens Stee(l)-. Abajo: anverso y reverso de una teja de la nave P, con la leyenda “Arnaud Etienne et Cíe. / Marseille St. Henry”.

rística del mundo contemporáneo. El registro Bayley’s Steel Works, de Sheffield, con hor- arqueológico evidencia que parte de los ma- nos del sistema Siemens-Martin. También en teriales constructivos, de la maquinaria y de las tejas planas de sus cubiertas, produci- los equipamientos empleados tuvo una fuerte das por la francesa Arnaud Etienne et Cíe. vinculación con varias firmas y técnicas ex- (Fig. 10). La documentación histórica reve- tranjeras. Lo detectamos, por ejemplo, en el la, además, que los diseños arquitectónicos puente móvil del pasador, fabricado, según fueron importados✉: la armadura de las naves reza su matrícula, por la británica Brown fundacionales (así como las ventanas y otros

AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 ISSN: 1130-9741 patrimonio ferroviario y arqueología industrial en el estado de sÃo paulo...–––––––– 301­ elementos estructurales) se fabricó en Esta- 4. REFLEXIÓN FINAL: HACIA dos Unidos por The Phoenix Bridge Co.;42 al UNA ARQUEOLOGÍA tiempo que en el desarrollo de las obras hubo TRANSVERSAL una fuerte participación de firmas italianas o de origen italiano, caso de Contrucci e Giorgi En las páginas precedentes hemos tratado de (COMPANHIA PAULISTA, 1893, 169), por demostrar que el Complejo FEPASA consti- ejemplo. tuye un escenario ideal para comprender el La Companhia Paulista interactuó a lo trabajo ferroviario en São Paulo, los distin- largo de su historia con otras muchas empre- tos modelos tecnológicos adoptados, la evo- sas, especialmente para proveerse de maqui- lución del sector y la movilidad de ideas y naria y parque móvil✉: General Electric (EE. personas propia del mundo contemporáneo. UU.), Westinghouse (EE.UU.), Metropolitan- Todos estos aspectos imprimieron una huella Vickers (GB), Brown, Boveri & Cie. (Suiza), física en nuestra muestra de estudio, cuyo ca- etc. (vid. OLIVEIRA, 2012b). Queda por rácter fragmentario demanda las herramien- discernir hasta qué punto dichas relaciones tas específicas de lectura de la Arqueología pudieron ser de dependencia. En cualquier Industrial, que se caracteriza –o así debiera caso, la cultura material generada por el tren ser– por el uso de una metodología de trabajo en el estado de São Paulo permite describir de fuerte corte interdisciplinar (vid. PALMER el fenómeno ferroviario como factor de globa- y NEAVERSON, 1998; CERDÀ, 2008). lización, aun cuando sus claves todavía estén En Europa la Arqueología Industrial es por definir. una disciplina en proceso de maduración. El enfoque excesivamente patrimonialista que Finalmente, también es posible lanzar caracterizó sus primeros pasos en la Ingla- como conclusión preliminar que el tren y el terra de los años sesenta, primero, y su pos- trabajo industrial fueron agentes activos en la terior expansión internacional (vid. CANO, configuración de un nuevo contexto cultural 2007, 60 ss.), después, han dado paso a en São Paulo, donde funcionaron como ele- una profunda renovación teórica que ha ge- mentos diferenciadores respecto a otras zo- nerado una nueva escuela británica (PAL- nas del país.43 En efecto, la implantación del MER, NEVELL y SISSONS, 2012), confor- ferrocarril en Brasil definió un nuevo patrón mada (en nuestra opinión) como el modelo de asentamiento y ocupación del territorio, a seguir. Entre sus principales postulados al tiempo que dinamizó y potenció los flujos se encuentran la defensa del resto material migratorios y abrió nuevos mercados (OLI- como documento (en lugar de monumento), VEIRA, 2012b, 199), facilitando el acceso el papel protagonista otorgado al paisaje y a de la población a productos antes inexisten- tes en ciertas zonas del interior. Todo lo cual devino en una importante alteración de los 42 | Revised Plan of Shop Roofs for Companhia Cen- esquemas laborales, económicos, sociales tral Paulista, Brazil (y otros), 1892. Biblioteca del Museo de y culturales preexistentes. Este estudio de la Compañía Paulista, Reserva, Caja 358. 43 | En este sentido, resulta muy ilustrativa la popula- caso persigue, en suma, entender qué supu- rización de lo italiano (incluida la lengua) entre la sociedad so la llegada del tren en el universo humano. capitalina (vid. FERREIRA LOPES, 2011).

ISSN: 1130-9741 AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 302u������������������������������������������������������������������������ juan manuel cano sanchiz las relaciones espaciales (topografía), y la ne- GWYN, 2010; CANO, 2013), pero tampoco cesidad de superar los estudios descriptivos cuenta con una tradición sólida en Brasil. La o encaminados a la gestión para alcanzar una incorporación del método arqueológico en verdadera comprensión del contexto cultural MF supone, por ello, una importante inno- de la sociedad industrial. vación. Nuestro estudio de caso, entendido Este nueva corriente epistemológica ya como piloto, tiene capacidad para rescatar ha sido recogida por algunos autores bra- datos a otros niveles, así como para abrir sileños, como B.V. Thiesen (2006), quien horizontes de interpretación en relación con la evidencia física ferroviaria, pero también opina que “a arqueologia industrial deve ser entendida como o estudo das mudancas so- con el patrimonio inmaterial y los paisajes ciais, economicas e culturais decorrentes do culturales. De lo que se trata, en definitiva, crescimento da organizaço capitalista na es de desarrollar un trabajo experimental de industria, a partir da interpretaço das suas interacción metodológica capaz de producir evidências materiais”. Sin embargo, es fre- conocimiento histórico y de ofrecer apoyo al cuente el uso del término Arqueología Indus- diseño de un nuevo modelo de investigación trial para describir trabajos sobre patrimonio y gestión del patrimonio que implique una industrial que no emplean metodología ar- concepción más integral de sus sistemas de queológica. Algo similar a lo que ocurre en registro, interpretación y activación. España (REYES, 2004; CANO, 2007). Como ha sido expuesto, nuestra propues- En Brasil, la Arqueología Industrial (en- ta de investigación persigue trascender el es- tendida como disciplina practicada por inves- tudio materialista del patrimonio ferroviario tigadores con verdadera formación arqueo- para reflexionar sobre los procesos de globa- lógica) todavía no cuenta con una escuela lización y sobre la formación de nuevos con- consolidada. Los trabajos arqueológicos en textos culturales en torno al tren y a los es- sitios contemporáneos son incipientes y se pacios de trabajo. De esta manera, se actúa engloban, con frecuencia, en el contexto más en una línea de análisis material que no solo amplio de la Arqueología Histórica, donde ofrece una interpretación funcional y evolu- destacan autores como P.P.A. Funari (2007), tiva del espacio, sino que también permite F.P. Fonseca (2008), C.R. Plens (2010) o reflexionar sobre cuestiones históricas de al- R.A. Souza (2013), entre otros. Por su parte, cance internacional, como los movimientos el patrimonio industrial es mayoritariamen- migratorios o la transferencia de tecnología, te abordado por historiadores, turismólogos, dentro del marco de discusión histórica del especialistas en patrimonio, antropólogos, nuevo proyecto MF. Todo ello en el ámbito economistas o arquitectos, mientras que los de un entorno urbano entendido como red, arqueólogos de formación/profesión no sue- donde el tren y otros medios de circulación len prestar atención a los remanentes de la juegan un papel determinante en la configu- industria. ración de la urbe industrial y en el desarrollo de flujos industria-ciudad y ciudad-territorio. La aplicación de metodología arqueoló- gica a la cultura material ferroviaria no es ex- Desde este posicionamiento teórico, el traña en el contexto europeo (BARRY, 2010; estudio de la materialidad del mundo con-

AAC 25-26 (2014-2015), 279-308 ISSN: 1130-9741 patrimonio ferroviario y arqueología industrial en el estado de sÃo paulo...–––––––– 303­ temporáneo demanda una transversalización (2005)– en una Arqueología del Mundo Con- de la metodología arqueológica tradicional. temporáneo que sea transversal en la formu- Es decir, el análisis de la evidencia física lación de problemas, en el uso de fuentes, en que no incorpore e interrelacione los datos la aplicación de herramientas y en la produc- procedentes del resto de fuentes disponibles ción de resultados. (visuales, textuales y orales) no será capaz de ofrecer una lectura completa del registro arqueológico. Si bien esto puede ser válido AGRADECIMIENTOS para el estudio de cualquier etapa histórica, lo cierto es que la evidencia material de la Este trabajo se desarrolla con apoyo ins- contemporaneidad presenta mayor variedad titucional de la UNESP y económico de la y multiplicidad. En el caso específico del FAPESP. Cuenta, asimismo, con el soporte patrimonio industrial, esto se concreta en la de las instituciones vinculadas al Complejo combinación en un mismo objeto histórico FEPASA, especialmente de la directora del de valores arquitectónicos, tecnológicos, in- conjunto, Maria Angélica Ribeiro, y de los genieriles, económicos, culturales, sociales, equipos humanos del Museo de la Compan- estéticos y ambientales; dentro del nuevo hia Paulista y de la FATEC-Jundiaí. A todos paradigma de cliodiversidad defendido por J. ellos, muchas gracias. Nuestro encarecido Sobrino (2010). agradecimiento también para nuestro orien- Ante las limitaciones del especialista tador, Eduardo Romero de Oliveira, y para disciplinar y las dificultades para formar a los compañeros del Laboratorio de Patrimo- investigadores interdisciplinares, la creación nio Cultural (UNESP) y del proyecto MF, así de equipos multidisciplinares de trabajo se como para todas aquellas personas que de un revela como la mejor estrategia para abordar modo u otro han apostado por esta primera el estudio del patrimonio industrial de mane- etapa de investigación o contribuido en ella✉: ra global. Un patrimonio que, por otro lado, Julián Sobrino, Enrique Larive, Pedro Paulo no puede ser entendido como un elemento A. Funari, Ana Torrejais, Carmen González y aislado en su contexto, sino como parte in- Milena Mingone Cordeiro (Arquiteto Pedro tegrante de los diversos procesos y sistemas sobre los que se construye el mundo mo- Taddei & Associados). derno. Ello, en el caso concreto del registro arqueológico, obliga a superar la conceptua- lización de la Arqueología Industrial como REFERENCIAS una disciplina preocupada únicamente por ACUIO, L.G.L.; CAZZOLATTO, T.H. (Organizado- la evolución de la tecnología y los espacios res) (2013)✉: Revitalização do Patrimônio Ferroviá- de trabajo, ajena a las implicaciones econó- rio através de Eventos Culturais, Jundiaí✉: Edições micas, políticas, ecológicas, sociales y cultu- Brasil. rales de los procesos de industrialización. O sea, hace necesario integrar la Arqueología ARAUJO DOS SANTOS, P.K.; OLIVEIRA, E. Industrial –entendida como arqueología de la (2012)✉: “Estações de Campinas/SP✉: estudo sobre industrialización, según defiende M. Palmer os usos sociais do patrimônio ferroviário”, en V

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