Istmo De Tehuantepec: Un Espacio Geoestratégico Bajo La Influencia De Intereses Nacionales Y Extranjeros
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Investigaciones Geográficas, Boletín del Instituto de Geografía, UNAM Núm. 49, 2002, pp. 118-135 Istmo de Tehuantepec: un espacio geoestratégico bajo la influencia de intereses nacionales y extranjeros. Éxitos y fracasos en la aplicación de políticas de desarrollo industrial (1820-2002) Norma Martínez-Laguna* Recibido: 11 de septiembre de 2002 María Teresa Sánchez-Salazar* Aceptado en versión final: 15 octubre de 2002 José María Casado Izquierdo* Resumen. Este trabajo está orientado a examinar las coyunturas históricas que sirvieron de marco a los proyectos de desarrollo industrial ¡mplementados en el Istmo de Tehuantepec, desde las expediciones del siglo XIX hasta la elaboración del Plan Puebla-Panamá. La importancia geoestratégica y económico-productiva del Istmo lo han convertido en un espacio de confluencia de intereses empresariales nacionales y extranjeros, dirigidos a posibilitar el movimiento interoceánico para el tráfico internacional de mercancías y aprovechar, al mismo tiempo, los recursos naturales y humanos existentes. La concentración de infraestructura industrial en los enclaves asociados a la transformación y movimiento de productos petroleros y petroquímicos, así como de las actividades portuarias en Coatzacoalcos y Salina Cruz, han llevado a catalogar a estos sectores productivos como prioritarios, dentro de los numerosos planes federales de desarrollo económico enfocados a la región. Palabras claves: Istmo de Tehuantepec, desarrollo industrial, regiones estratégicas. The Isthmus of Tehuantepec: a geo-strategic space under the influence of local and foreign interests. Successes and failures in the application of industrial deveiopment policies (1820-2002) Abstract. The present work analyzes the historical circumstances that served as bases for industrial deveiopment projects ¡mplemented in the Isthmus of Tehuantepec, since the nineteenth-century expeditions to the deveiopment of the Puebla-Panamá Plan. Its geo-strategic and economic-productive importance have made of the Isthmus a space where national and foreign business interests meet, aimed at making possible the interoceanic exchange of intemational goods, while exploíting the existing natural and human resources at the same time. The concentration of industrial infrastructure in áreas linked to oil and petrochemicals processing and transfer, as well as port-related activities at Coatzacoalcos and Salina Cruz, have resulted in these productive sectors being rated as top-priorities within the numerous state plans for the region's economic deveiopment. Key words: Isthmus of Tehuantepec, industrial deveiopment, strategic regions. INTRODUCCIÓN El aprovechamiento de su estrechez como vía de comunicación transístmica para posi- La privilegiada localización, la singularidad bilitar el movimiento de mercancías entre el ecológica, los recursos naturales, la riqueza Golfo (Atlántico) y el Pacífico en su destino a cultural, las ventajas productivas, comercia- los mercados nacionales e internacionales, les y geopolíticas que han caracterizado ha sido la razón por la que se ha buscado su al Istmo de Tehuantepec, lo han convertido desarrollo. Sin embargo, su estructura eco- en un espacio de importancia económico- nómica actual es el resultado de los proce- estratégica en los ámbitos nacional e sos históricos, de las relaciones sociales, internacional. económicas y de poder, así como de la * Instituto de Geografía, UNAM, Circuito exterior, Cd. Universitaria, 04510, Coyoacán, México, D. F. E-mail: nmlagu- [email protected]; [email protected]; [email protected] Istmo de Tehuantepec: un espacio geoestratégico bajo la influencia de intereses nacionales y extranjeros.. capacidad de intervención del Estado. Suez abierto en 1869, alentó a importantes compañías constructoras de capital interna- En este marco, este trabajo examina los pro- cional interesadas en aprovechar la angos- yectos económicos implementados en el tura de la zona ístmica ante el crecimiento Istmo de Tehuantepec y la impronta que del mercado mundial y las modalidades éstos han dejado en la conformación de que impuso el avance de la técnica del espacios industriales, desde el siglo XIX y transporte (Ortiz, 1971:124; Rodríguez, hasta la actualidad. Se hace un énfasis 1984:94; Carrascal, 1984:54). especial en la infraestructura vinculada a la industria petrolera, en virtud de su concen- A partir de los años cuarenta de ese siglo, el tración espacial, de su conexión con las gobierno mexicano había otorgado la pri- actividades portuarias y de su importancia mera concesión para la construcción de esta estratégica por el papel que este espacio vía de comunicación al español José de desempeña como parte del complejo eco- Garay en 1842, la cual, casi de inmediato, nómico territorial petrolero nacional. fue traspasada a dos empresas: la compañía inglesa Manning and Co. (1847) y la esta- LAS ACCIONES EXTRANJERAS EN LA dounidense Tehuantepec Railroad Co., pro- CONFORMACIÓN DE LOS ESPACIOS piedad de P. A. Hargous y J. P. Bentjamin INDUSTRIALES DEL ISTMO DE (1849), en cuyos planes iba implícita la colo- TEHUANTEPEC (1820-1919) nización de la zona. Asimismo, el marcado interés de Estados Unidos por la región se Como lugar de tránsito y ruta comercial entre hizo presente con la firma de diversos trata- los pueblos del altiplano y la civilización dos: el de Guadalupe-Hidalgo en 1848, don- maya del sureste mexicano y centroameri- de se propuso la compra del istmo; el de la cano, el istmo tuvo una importancia geopolí- Mesilla en 1853, que autorizó la construcción tica de primer orden desde la época pre- del ferrocarril y estableció la libre circulación hispánica, como lo señalan algunas fuentes de personas, mercancías y tropas esta- (Ortiz, 1971:19). dounidenses por dicha zona, y el llamado MacLane-Ocampo en 1859, que si bien rati- Sin embargo, el interés contemporáneo por ficó los fines del anterior tratado, no fue apro- la región istmeña surgió posteriormente a la bado por el Senado de los Estados Unidos independencia nacional de la Corona espa- (Barrios, 1987:182, 192; Toledo, 1995:65, ñola, a partir de la expedición de Tadeo Ortiz 66). en 1823 y su apreciación sobre la posibilidad de establecer una vía de comunicación tran- En este contexto, las obras de la vía férrea sístmica entre Puerto México (hoy Coatza- se iniciaron en 1859 bajo la gestión de la coalcos) y Salina Cruz (Barrios, 1987). Antes empresa Louisiana de Tehuantepec, las cua- de este período, las expediciones realizadas les, con enormes atrasos y traspasos de por Hernán Cortés en el siglo XVI y en el concesión hacia cinco compañías diferentes, siglo XVIII por Alexander von Humboldt ya se inauguraron en 1894. Sin embargo, ante habían destacado, por primera vez, la posi- la deficiente construcción y la carencia de bilidad de erigir una vía de comunicación terminales portuarias e instalaciones para el interoceánica, como asunto de interés políti- movimiento de carga y pasajeros, en 1899 co y comercial para las naciones. La coinci- se contrató a la compañía Pearson and Sons dencia de esta posibilidad con los éxitos de Londres, para la remodelación de la vía alcanzados por el sistema ferroviario de- férrea (reinaugurada de manera definitiva sarrollado en Estados Unidos y en Europa a en 1907) y el reacondicionamiento de los principios del siglo XIX, y por el Canal de puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz Investigaciones Geográficas, Boletín 49, 2002 119 Norma Martínez-Laguna, María Teresa Sánchez-Salazary José María Casado Izquierdo (Hiemaux, 1984:66; Rodríguez, op. cit.:96- férreas Coatzacoalcos-Salina Cruz e Ixtepec- 97). Rápidamente, numerosas empresas na- Guatemala; éste último, conocido como Fe- vieras activaron la ruta transístmica, cuyos rrocarril Panamericano, fue inaugurado en extremos portuarios permitían la entrada y la 1908 (Reina, 1994:50-51). salida del comercio internacional trans- portado por ferrocarril, sin embargo, esta Debido a la inseguridad por el movimiento época de bonanza habría de ser pasajera y revolucionario y a la inhibición de los inver- terminaría con la apertura del Canal de sionistas, la economía del istmo y, en parti- Panamá en 1915 (Toledo, 1995:6). cular, la actividad portuaria en Salina Cruz, decayó a partir de 1915. La apertura del En 1906, la propia compañía inglesa Canal de Panamá llevó consigo la desvalori- Pearson and Sons había realizado las zación de la región como ruta interoceánica, actividades exploratorias de los yacimientos la desaparición de muchos empleos y el casi petroleros en el istmo norte, al toparse con nulo mantenimiento del puerto en Salina algunas chapopoteras durante la cons- Cruz (Rodríguez, op.cit.:97; Reina, Ibid.:25). trucción del ferrocarril, y había fundado la La paralización de la actividad ferroviaria (de Compañía El Águila. La considerable pro- 60 a un tren diario; Reina, lbid:.37) colapso ducción petrolera obtenida alentó a la empre- la actividad comercial y motivó la emigración sa a construir ¡a refinería de Minatitlán en de la población al extremo norte del istmo; 1907, así como instalaciones de almace- no obstante, durante este período se produjo namiento en la zona portuaria y ductos para un desarrollo de la pesca ribereña así como transportar el crudo desde las explotaciones de la agricultura del café en la Sierra Mixe. petroleras de la costa norte del Golfo de México -la llamada Faja de Oro-, hacia el En los años veinte, el complejo portuario de sureste de Veracruz (Hiernaux, op.cit). En Coatzacoalcos se insertó en el dinamismo ese momento, los flujos