Tallinna Linnavolikogu otsuse eelnõu “Parkimise arengukava 2006-2014” LISA
Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2006 – 2014
Tallinn 2005
SISUKORD
1. SISSEJUHATUS ...... 3 1.1. Üldosa...... 3 1.2. Mõisted ja definitsioonid ...... 3 1.3. Töö eesmärk...... 4 I OLEMASOLEV PARKIMISKORRALDUS...... 6 1.4. Kesklinna tasuline parkimisala ...... 6 1.5. Vanalinn ...... 8 1.6. Linnaosade elurajoonid...... 9 1.7. Parkimishooned ja suuremad parklad...... 10 1.8. Parkimiskorralduse organisatsiooniline struktuur ...... 11 2. Liiklus- ja parkimiskoormus...... 12 2.1. Autostumise muutus ja prognoos...... 12 2.2. Liiklusvoogude muutumine...... 14 2.3. Parkimiskoormus kesklinna tasulisel parkimisalal...... 16 2.4. Parkimiskoormus linnaosade tõmbekeskustes...... 18 2.5. Parkimise sesoonsus ...... 19 2.6. Parkimine suurüritustel ...... 19 2.7. Parkimisnormatiivid ...... 20 II PARKIMISE ARENGUKAVA...... 22 3. Tallinna parkimispoliitika ...... 22 3.1. Parkimispoliitika transpordipoliitika osana ...... 22 3.2. Pargi ja sõida -süsteem ...... 23 3.3. Pargi ja käi-süsteem...... 25 3.4. Asutuste ettevõtete parkimine ...... 25 3.5. Parkimismajade paiknemine...... 26 3.6. Parkimine elurajoonides ...... 28 3.7. Jalgrataste parkimine...... 28 3.8. Puudega inimeste parkimine...... 30 3.9. Keskkonnatervis...... 30 3.9 Jalakäijate liikluse ala ja parkimine Vanalinnas...... 31 4. Tegevuskavad...... 32 4.1. Tasuline parkimine ja selle korraldamine...... 32 4.2. Parkimine magistraal ja kõrvaltänavatel ...... 35 4.3. Parkimine elurajoonides ...... 37 5. Parkimise korraldamise tehnilised vahendid...... 38 5.1. Liiklusmärgid infotahvlid...... 38 5.2. Teekattemärgistus ...... 41 5.3. Mehhaanilised tõkestusvahendid...... 42 5.4. Tariifid ja maksmisviisid...... 44 5.5. Eeskirjad ja korrad...... 47 6. Vajalikud rahalised vahendid...... 48 7. Mõõdikud...... 48 8. Riskide analüüs...... 49 III KOKKUVÕTE ...... 50 Lisa 1 Parkimisalase terminoloogia sõnastik (Terminid Eesti - Soome - Rootsi - Inglise - Saksa keeles) ...... 52
2 SELETUSKIRI
1. SISSEJUHATUS
1.1. Üldosa
Käesolev “Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2006 – 2014” (edaspidi: arengukava) on koostatud inseneribüroo Stratum OÜ poolt Tallinna Transpordiameti (edaspidi: Tellija) tellimusel. Aluseks on võetud 2001.aastal valminud “Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2002 – 2005”, mille koostasid inseneribüroo Stratum OÜ, Tallinna Tehnikaülikooli ning Teede- ja Sideministeeriumi eksperte koondav töörühm.
Käesoleva arengukava koostamisel on lähtutud Tellija poolt esitatud lähteülesandest ning Stratum OÜ pakkumisdokumendist “Pakkumine Tallinna linna parkimise arengukava 2006-2014 koostamiseks”.
1.2. Mõisted ja definitsioonid
Käesoleva arengukava mõistes käsitatakse erinevaid Tallinna piirkondi järgnevalt:
• Keskosa: maa-ala, mis on piiratud Tallinna lahe, Kalasadama basseini, Kalasadama tn, Põhja pst, Kopli tn., Telliskivi tn., Reisijate tn., Tallinn - Tapa raudtee, Filtri tee kunagise ülesõidukohaga Tartu mnt. - Lasnamäe tn ristmikuga ühendava sirgjoone, Lasnamäe tn ning Kesklinna piiriga (Lasnamäe ja Pirita linnaosaga). • Kesklinna tasuline parkimisala: maa-ala, mis on piiritletud Toompuiestee – Tõnismäe tänava – Pärnu maantee – Vineeri tänava – Vana-Lõuna tänava – Herne tänava – Juhkentali tänava – Keldrimäe tänava – Lastekodu tänava – Torupilli otsa – Jakobsoni tänava – Kunderi tänava – Laulupeo tänava – Gonsiori tänava – J.Vilmsi tänava – Petrooleumi tänava – Tuukri tänava – Ahtri tänava ja Rannamäe teega (kaasaarvatud Rannamäe teega külgnev Balti jaama parkla);
Parkimistsoonid:
• Vanalinn: maa-ala, mis on piiritletud Toompuiestee – Kaarli puiestee- Vabaduse väljaku – Pärnu maantee – Viru väljaku – Mere puiestee ja Rannamäe teega; • Südalinn: maa-ala, mis on piiritletud Vabaduse väljaku – Roosikrantsi tänava – Pärnu maantee – Sakala tänava – Kentmanni tänava – Liivalaia tänava – Pronksi tänava – Narva maantee ja Pärnu maanteega; • Kesklinn: maa-ala, mis on piiritletud Tõnismäe tänava – Pärnu maantee – Vineeri tänava – Vana-Lõuna tänava – Herne tänava – Juhkentali tänava – Keldrimäe tänava – Lastekodu tänava – Torupilli otsa – Jakobsoni tänava – Kunderi tänava – Laulupeo tänava – Gonsiori tänava – J.Vilmsi tänava – Petrooleumi tänava – Tuukri tänava – Ahtri tänava – Mere puiestee – Narva maantee- Pronksi tänava – Liivalaia tänava- Kentmanni tänava – Sakala tänava – Pärnu maantee – Roosikrantsi tänava ja Kaarli puiesteega. Kaasaarvatud Rannamäe teega külgnev Balti jaama parkla ning Nunne tänava ja Suurtüki tänava otsas olevad parklad; • Kadriorg (tasulise parkimisala laiendamise ettepanek): maa-ala, mis on piiritletud J.Vilmsi tänava – Gonsiori tänava .- Mäekalda tänava – A. Weizenbergi tänava – J.Poska tänava ja Narva maanteega; • Pirita (olemasolev tasuline parkimispiirkond): Supluse puiestee (Meriväljatee ja Rannahoone vaheline parkimisala), Merivälja tee 24 parkimisala; Kloostri tee ja Merivälja tee 16 vaheline parkimisala; Merivälja tee 1 parkimisala; Merivälja tee ja vana Merivälja tee vahelised parkimisalad; Randvere tee ja Merivälja tee vahelised parkimisalad; Merivälja tee Kloostrimetsa teest Mähe teeni,; Kloostrimetsa tee Merivälja teest Kõrkja teeni.
Mõisted • Parkimispoliitika on meetmetekompleks, millega mõjutatakse parkimisnõudlust suure külgetõmbega linnaosades ja mis võib ja peab mõjutada liiklust ka laiemal alal. Rakendatavad meetmed: parkimiskoormuse reguleerimine alternatiivsete transpordiliikide arengu soodustamise abil, parkimise kestvuse ajaline piiramine defitsiitse parkimispinna käibe
3 suurendamiseks, parkimistasu nõudmine sõltuvalt parkimiskoha paiknemisest ja parkimise kestvusest, uute tänavaväliste parklate rajamine tänavatel parkimise osatähtsuse vähendamiseks. • Parkimispoliitika sihid: tõsta parkimiskohtade tõhusust so. kiirendada käivet, ohjeldada parkimise nõudlust ühtlasi mõjutades liiklust ja täiendada linnakassat, et finantseerida transpordisüsteemi arendamist. • Aktiivne parkimispoliitika – kui lisaks diferentseeritud parkimistariifide rakendamisele ja parkimise ajalisele piiramisele rakendatakse tänavaväliseid parklaid. • Jalakäijate liikluse ala – sellistest tänavatest moodustuv ala, milledel on valdaval osal ööpäevast mootorsõidukite liiklus keelatud.
Täienduseks nendele mõistetele on Lisa 1 (lk 52) toodud parkimisalase terminoloogia sõnastik (eesti, soome, rootsi, saksa ja inglise keeles) koos selgitustega.
1.3. Töö eesmärk
Töö eesmärgiks on inseneribüroo Stratum poolt 2001.a. valminud “Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2002-2005” redigeerimine arvestades toimunud muutusi ning selle alusel “Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2006-2014” väljatöötamine, sealhulgas otstarbeka parkimispoliitika eesmärkide kindlaksmääramine, mis haakuksid linna transpordipoliitika eesmärkidega pikemaks ajaperioodiks ja meetmete tuvastamine, mis võimaldaksid liikuda edasi kaugema tuleviku jaoks sätestatud strateegia elluviimisel.
Otstarbekas parkimispoliitika peab võimaldama: • leevendada tänavavõrgu läbilaskvuse kitsaskohtade probleeme liikluse ohjeldamisega, vähendades tänavate kallihinnaliste ümberehitustööde vajadust; • reguleerida linnakeskuse liikluskoormust, et muuta keskus inimsõbralikumaks ja laiendada jalakäijate liikluse ala; • autoliikluse ohjeldamisega vähendada keskkonna saastamist kahjulike heitmetega; • toetada parkimistasudest ja –trahvidest laekuva tulu näol täiendavalt linna transpordisüsteemi arengut.
Tallinna parkimispoliitika üheks peamiseks seisukohaks on tagada Vanalinnas parkivate autode arvu vähenemine ja parkimiskohtade summaarse arvu püsimine umbes praegusel tasemel kesklinna teistel aladel, kusjuures tänaval parkivate sõidukite arv peab vähenema ja samal ajal tänavavälistes parklates parkimiskohtade ja neid kasutavate sõidukite arv suurenema.
Ka väheneva või säiliva parkimiskohtade arvu puhul tuleks tagada alati vabade parkimiskohtade olemasolu, sest parkimiskohtade defitsiit võib suurendada liiklusvoogusid nende sõidukite arvel, mis otsivad vaba parkimiskohta.
Eelpool esitatus peitub ka teatav vastuolu. Ühelt poolt eelistatakse lühiajalist parkimist, mis paratamatult seondub suuremate liiklusvoogudega, kuid teisalt soovime, et liiklusvood oleksid väiksemad.
Parkimispoliitika väljatöötamisel on vajalik arvestada, et see võib mõjutada parkimise regulatsioonialal ja selle vahetus naabruses alljärgnevaid nähtusi ja protsesse: - liiklusvoogude suurus ja ebaühtlus; - transpordiliigi valik; - ligipääsu kvaliteet; - maakasutuse muutumine; - maa hind ja rendid; - jaekaubanduse käive; - keskkonnaseisund (sh. miljöö, visuaalsus).
Parkimispoliitika realiseerimine on kompromisside leidmine erinevate mõjude vahel, kusjuures eesmärgid eelistuste suhtes peavad olema selged. Paraku ei saa vähegi suuremat piirkonda vaadeldes püstitada ainult üheseid esmaseid ehk taktikalisi eesmärke. Seevastu saab strateegiline eesmärk olla ühene ja seda võiks sõnastada järgmiselt: parkimise reguleerimine eesmärgiga
4 mõjutada transpordiliigi valikut ühistranspordi kasutamise kasuks ja sel moel saavutada liiklusvoogude vähenemine ning keskkonnaseisundi paranemine vaadeldavas piirkonnas.
Et saavutada teatud efekti, peab reguleeritav ala olema piisavalt suur, sest vastasel korral võib väljaspool vaadeldavat ala, eelkõige selle piiride läheduses võtta võimust anarhia. Piisavalt suure ala puhul ei saa nõudlus, tingimused ja rakendatavad abinõud olla ühesugused. Seetõttu tuleks sellist ala tsoneerida lähtudes rakendatavatest abinõudest.
Eesmärkide saavutamise abinõudena käsitletakse: - parkimiskohtade arvu ja nõudluse ning võimaluste vahekorra mõjutamist; - parkimise kestvuse piiramist; - erinevate parkimistariifide rakendamist sõltuvalt asukohast; - kontrolli kehtestatud režiimist kinnipidamise üle.
Kontseptuaalsest aspektist vaadeldes ei ole niivõrd oluline see, missugused konkreetsed piirid erinevatele parkimistsoonidele määratakse, kuivõrd see missugused on taotlused erinevates tsoonides ja kuidas neid realiseeritakse.
5 I OLEMASOLEV PARKIMISKORRALDUS
Täna tegeletakse Tallinnas aktiivselt eelkõige tasulise parkimise korraldamisega. Sellega tegeleb Tallinna Transpordiamet ja tema lepingupartner AS Falck Eesti.
Tallinna tasulisel parkimisalal on rakendatud korda, kus mootorsõiduki juht peab parkimistasu maksma enne või vahetult pärast parkimise alustamist. Kui mootorsõiduki juht on parkimise algusaja kirjalikult või parkimiskella abil fikseerinud andnud, siis tekib parkimistasu maksmise kohustus 15 minuti möödumisel parkimise alustamise hetkest.
Tasuline parkimisala on jaotatud parkimistsoonideks (Joonis 1), kus kasutatakse erinevaid tasulise parkimise kehtivusaega ja maksumäära (Tabel 1).
Tabel 1.
Tasulise parkimise kehtivusajad ja maksumäärad Tsoon Tasulise parkimise aeg Maksumus: krooni/tund kuukaart Vanalinn ööpäevaringselt 48 krooni 1500 krooni
Südalinn (kõrgendatud maksumääraga kesklinna 3500 tööpäevadel kella 07.00-st 24 krooni valveta tasulise parkimise krooni kuni 19.00-ni, tsoon) laupäevadel kella 08.00-st kuni 15.00-ni 2500 Kesklinn 12 krooni krooni
1. juunist kuni 31. augustini Kuni 30 minutit parkimist alates pühapäevast neljapäevani esimese 15 minuti möödumisest- kella 10.00-st kuni 21.00-ni, 10 krooni. 500 Pirita reedel kella 10.00-st kuni 30 minutit kuni 2 tundi parkimist- krooni laupäeval kella 02.00-ni 25 krooni. laupäeval kella 10.00-st kuni Kuupäevaline parkimise pühapäeval kella 02.00-ni. päevapilet - 50 krooni
1.4. Kesklinna tasuline parkimisala
Tasuline valveta parkimisala kehtestati Tallinnas aastal 1995. Paraku pole parkimise korraldamine olnud seejärel stabiilne tegevus. Pea iga paari aasta tagant on muutunud parkimiskorraldaja ja parkimise kord. Iga muutusega ja uue parkimiskorraldaja leidmisega ning temaga lepingu lõpetamisega on toimunud arengu takerdumine ning ajaline viivitus.
Parkimise korraldamine ja parkimistasu maksmine on korraldatud Tallinna Linnavolikogu 2003. aasta 9.jaanuari määrusega nr. 9. Määruses on sätestatud parkimistasu suurused, maksukohuslased, maksu tasumise kord, parkimisala suurus ja parkimistasu maksmata jätmisel viivistasu maksmise kord.
Viimane muutus parkimiskorralduses toimus aastal 2004, kui Tallinna Linnavolikogu 10.juuni määrusega nr.22 muudeti tasulise parimsala piire ja kehtestati erinevad hinnatsoonid, maksusoodustused ja -vabastused.
Olemasoleva parkimisala piirid on toodud alljärgneval joonisel:
Joonis 1. Tasuline parkimisala 2005.a.
Kehtivad maksusoodustused:
1. Elanikel, kelle elukoht rahvastikuregistri järgi asub avaliku tasulise parkimisala piires ning kelle nimi koos isikukoodiga on ka mootorsõiduki omanikuna, rentnikuna või kasutajana kantud sõiduki registreerimistunnistusele, on õigus osta nende omandis või kasutuses oleva sõiduki parkimiseks poolaastakaart hinnaga 50 krooni. Kui nimetatud elaniku omandis või kasutuses on mitu sõidukit, on tal õigus saada ainult üks poolaastakaart. Poolaastakaardi väljastamise otsustab ja selle väljastab soodustuse saajale Tallinna Transpordiamet ning sellele märgitakse sõiduki registreerimisnumber ning parkimiskoht, kus parkimine on lubatud
2. Isikul, kelle elukohaks rahvastikuregistri aadressandmete kohaselt on Tallinn ning kelle nimi koos isikukoodiga on kas mootorsõiduki omanikuna, rentnikuna või kasutajana kantud sõiduki registreerimistunnistusele, on õigus isikut tõendava dokumendi ja sõiduki registreerimistunnistuse esitamisel saada üks 25% maksusoodustusega kuukaart. Soodustust rakendatakse füüsilisest isikust kaardi eest tasujale
3. Tallinna linna ametiasutustele ja linna osalusega äriühingutele, kui parkimine tasulisel parkimisalal on vajalik seoses tööülesannete täitmisega antakse parkimistasu soodustust 80 kuni 100% ulatuses
4. Riigikogu liikmetele või riigiasutusele, mis asub tasulise parkimise alas, kui parkimine tasulisel parkimisalal on vajalik seoses tööülesannete täitmisega ning seal puudub hoov, siseõu või ei ole neis võimalik parkimist korraldada antakse parkimistasu soodustust 50 kuni 80% ulatuses. Linnavalitsus võib mõjuvatel põhjustel rakendada riigiasutustele soodustust kuni 100 % ulatuses
7
Kehtivad maksuvabastused:
1. Liikumispuudega juhid nende kasutuses oleva sõiduki parkimisel nõuetekohase parkimiskaardi olemasolul. Parkimiskaardi väljastab sotsiaalministri kehtestatud tingimustel Tallinna Transpordiamet 2. Hübriidmootoriga sõidukid (osaliselt või täielikult elektrimootorite jõul liikuvad sõidukid). 3. Tallinna Linnavolikogu liikmed 4. Tallinna Linnavalitsuse liikmed 5. Diplomaatilise esinduse sõidukitel registreerimismärgiga seeriast CMD ja CD
Kesklinna tasuline parkimisala on tähistatud liiklusmärkidega nr 387 "Parkimisala" Ala välispiiril paiknevad liiklusmärgid:
Kesklinn Vanalinn
Tänavate alguses paiknevad liiklusmärgid.
Kesklinn Südalinn
Lisaks liiklusmärkidele on kasutatud parkimiskohtade markeerimisel sinist teekattemärgistust ja infotahvleid viidetega lähimate piletimüügikohtade asukoha ja hindadega.
1.5. Vanalinn
Vanalinnas on lisaks tasulisele parkimisele piiritletud ka jalakäijate tsoon (Joonis 2). Jalakäijate ala Vanalinnas on algselt kehtestatud aastal 1996. Ala suurendati viimati Tallinna Linnavolikogu 2004. aasta 24.märtsi määrusega nr. 28.
Alal paiknevatele kaubandus- ja teenindusettevõtetele, pankadele, büroodele, firmadele jt on transpordivahenditega lubatud juurdepääs kella 06.00-st kuni 10.00-ni;
Jalakäijate tsoonis on tähistatud vanalinna elanike parkimiskohad Niguliste, Harju, Vene ja Pikal tänaval. Nimetatud kohtadel on lubatud parkida füüsilistel isikutel, kelle alaline elukoht on ühel nimetatud tänava aadressil ning kellele on väljastatud antud tänavale elaniku sõiduki soodushinnaga parkimiskaart.
8 Täiendavalt on rakendatud Vanalinna äärealadel Nunne tn ja Viru tn otsas ajalisi parkimispiiranguid, mis peaksid tagama vabade parkimiskohtade olemasolu.
Lisaks tasulisele parkimisele rakendatakse vanalinnas tänavapuhastuse eesmärgil öösiti erinevat parkimiskorda suvisel ja talvisel perioodil. Vastav kord on kehtestatud Tallinna Linnavalitsuse 2003. aasta 18. juuni määrusega nr.65. Vastavalt sellele on vanalinna jagatud kaheks piirkonnaks .
I piirkond: Viru tn, Valli tn, Müürivahe tn (Harju tn ja Viru tn vahel), Sauna tn, Väike-Karja tn, Vana turg, Vanaturu kael, Raekoja plats, Kuninga tn, Suur-Karja tn, Harju tn, Kullassepa tn, Vana-Posti tn, Dunkri tn, Rataskaevu tn, Niguliste tn, Rüütli tn, Toompea (Piiskopi tn, Rutu tn, Kiriku tn, Kiriku plats, Kohtu tn, Toom-Rüütli tn, Rahukohtu tn, Toom-Kooli tn).
II piirkond: Pikk tn, Vaimu tn, Pagari tn, Oleviste tn, Tolli tn, Lai tn, Suurtüki tn, Kooli tn, Laboratooriumi tn, Suur-Kloostri tn, Väike-Kloostri tn, Nunne tn, Aia tn, Vana-Viru tn, Uus tn, Müürivahe tn (Viru tn ja Munga tn vahel), Munga tn, Vene tn, Pühavaimu tn, Apteegi tn, Mündi tn, Kinga tn, Olevimägi, Sulevimägi, Inseneri tn, Kanuti tn (Aia tn 18-20 vaheline lõik).
Parkimine on vanalinnas keelatud: Suveperioodil 16.aprillist kuni 14.novembrini laupäeviti kella 00.00-06.00 I piirkonnas ja pühapäeviti kella 00.00-06.00 II piirkonnas;
Talveperioodil 15.novembrist kuni 15.aprillini paariskuupäevadel kella 00.00-06.00 I piirkonnas ja paaritutel kuupäevadel kella 00.00-06.00 II piirkonnas.
1.6. Linnaosade elurajoonid
Käesoleval ajal on peamiselt korraldatud parkimist kesklinna tasulisel parkimisalal, suvisel perioodil ka Pirita tasulisel parkimisalal. Vähem tähelepanu on pööratud erinevate linnaosade elurajoonide parkimisprobleemidele. Elurajoonid on suures osas planeeritud ja ehitatud ajal mil autostumise taset ei osatud prognoosida selliseks, milliseks ta täna on kujunenud. Enim probleeme on elurajoonides just öiseks ajaks vaba parkimiskoha leidmisel. Sageli on täis on pargitud haljasalad, kõnniteed, majade sissepääsud - takistatud on jalakäijate liiklemine ning prügivedu. Ettevõtlikumad korteriühistud püüavad küll tekitada haljasalade arvelt juurde parkimiskohti ja kaitsta neid „võõraste“ eest, kuid tervikuna leevendab see vähe pidevat parkimiskohtade defitsiitsust. Vähem on probleeme eramute piirkondades, kus parkimine toimub peamiselt omal krundil, kuid ka siin on muutuvad järjest sagedasemateks arusaamatused naabrite vahel, kus tänavale pargitud sõidukid takistavad juurdepääsu kinnistutele.
Käesoleva arengukava koostamisel on põhiliselt pööratud tähelepanu linnakeskusele, kus parkimisprobleemid ilmnevad kõige teravamal kujul. See ei tähenda, et linna teistes piirkondades parkimisega seotud probleeme ei oleks.
Tallinna kaheksa linnaosa erinevad üksteisest hoonestusviisi poolest. Mustamäe, Lasnamäe ja ka Haabersti koosnevad põhiliselt 5, 9 või 16 korrusega elamutega hoonestatud mikrorajoonidest. Nõmmel ja Pirital domineerivad eramud. Kesklinn, Kristiine ja Põhja-Tallinn on segahoonestusega.
Parkimisprobleemid kõrghoonestuse ja vabaplaneeringuga piirkondades võib teatud mööndusega rühmitada sarnasteks, kuigi ka siin esineb teatud eripära. Vanemates elamispiirkondades (Mustamäe, Pelgurand, Sikupilli jt) ehitati hoonete esised juurdepääsuteed väga kitsastena - nii, et parkimiskohti maja ees praktiliselt ette ei nähtudki, kuna eeldati, et elanikud on nõus oma sõidukeid hoidma kaugemal. Ka parkimiskohtade arvutamisel mikrorajoonile lähtuti tavaliselt väga madalast autostumistaseme prognoosist. Selles osas on Väike-Õismäe ja eriti hiljem hoonestatud Lasnamäe vanemate vabaplaneeringu piirkondadega võrreldes mõnevõrra paremas olukorras, kuid tänaseks pargitakse ka seal sõidukeid juba massiliselt kohtades, kus see tegelikult on keelatud. Nii näiteks pargib käesoleval ajal Õismäel igal öösel ca 500 sõidukit tegelikult liikluseeskirjaga keelatud kohas (kõnniteel, haljasalal)
Lasnamäel on rajatud “ajutisi” suurparklaid seni väljaehitamata aladele. Võib eeldada, et magistraaltee väljaehitamisel ja planeeringute realiseerimisel, võivad parklate omanikud saadava tulu kaotamise hirmus tekitada tülikaid kohtuprotsesse, mille taha võivad planeeringud takerduda. Samas suureneb
9 territooriumite heakorrastamisel ja magistraaltänavate väljaehitamisel parkimiskohtade defitsiit. Lasnamäel on 80-ndatel aastatel ehitatud suuri kahekorruselisi parkimishooneid maa-alustena ja – pealsetena. Kahjuks on jäänud pooleli mitme suure parkimishoone ehitamine. Autode varastamise või rikkumise tõenäosus valveta avaparklates on küllaltki suur. Seetõttu eelistavad keskmise või üle keskmise sissetulekuga kodanikud hoida oma autot tasulises valvega parklas, eriti kui see paikneb elukoha lähedal. Kui linna keskosa parkimismajas maksab kuupilet 600-1500 krooni, siis keskusest kaugemal paiknevas tasulises parklas 350-500 krooni. Lähitulevikus suureneb tasuliste parklate vajadus veelgi.
Kristiine linnaosas esinevad päeval parkimisprobleemid põhiliselt Tulika põik, Madara ja Tulbi tänava piirkonnas. Parkimisprobleemide lahenduse leidmine vajab põhjalikku analüüsi ning piirkonna firmade kaasamist. Õhtused-öised parkimisprobleemid on teravamad linnaosa suurelamute piirkonnas: Välja, Sõstra, Kirsi, Kuldnoka, Tedre, Mooni ja mõnel muul tänaval. Õhtusel ajal ummistavad parkivad autod elamute esised kõnniteed ja sissepääsud elamutesse. Haljasalad on autode poolt kahjustatud.
Koostamisel olev Mustamäe linnaosas üldplaneeringu (projekteerijad arhitektibüroost Koot & Koot). kohaselt tuleb haljasaladel parkimine üldse lõpetada. Seda saab teha nii parkimiskorralduse kaasajastamisega kui ka liikluskorralduslike vahenditega (äärekivid, liiklust piiravad väikevormid) ja haljastuse ümberkorraldamisega. Autode parkimisanarhia lõpetamiseks tuleb majaesistel teedel pikiparkimine asendada ristparkimisega, suurendades parkla laiust ja pöörderaadiusi, mis hoiaks ära haljasalade jätkuva kahjustamise. Linnaosa piirile nähakse ette ka täiendavaid parklaid või parkimismaju, kuid nende kasutamise tasuvus on küsitav, nii nagu ka parkimise korrastamiseks vajalike rahaliste vahendite piisavus.
Linnaosades, kus paiknevad supelrannad ja puhkealad, esinevad hooajalised parkimisprobleemid, mis väljenduvad eelkõige omavolilises parkimises selleks mitte ettenähtud kohtades. Sellega kahjustavad omavolilised parkijad haljasalade murukatet ja kõrghaljastust ning takistavad ühissõidukite liiklust.
1.7. Parkimishooned ja suuremad parklad
Tallinna keskosas paikneb täna (2005.a.) viis parkimishoonet: WTC, Rävala, Stockmanni, Viru keskuse ja Tartu maantee alune (Europark) parkimishoone.
WTC parkimishoone on rajatud endise RETi kvartali tööstushoonesse ja paikneb 3.-6 korrusel. Parkimishoonel on küllaltki palju püsikliente.
Rävala parkimishoone asub linna tsentrile kõige lähemal. Hoones on 10 maapealset poolkorrust 435 kohaga ja 4 maa-alust poolkorrust.
Stockmanni parkimishoones on kümme poolkorrust. Pikaajalise parkimise tariifid puuduvad. Nn. “hulludel päevadel” on parkimine tasuta.
Viru keskuse parkimishoones on parkimiseks kaks korrust.
Tartu maantee parkimismajal on juurdepääs autodega Rävala puiesteelt ja Maakri tänavalt. Jalgsi pääseb ka otse Stockmanni kaubamajja.
Parkimishinnad ja parkimiskohtade arvud on toodud alljärgnevas Tabel 2- s Tabel 2. Parkimishinnad parimisamajades WTC Rävala Stockmann Viru keskus Tartu mnt Min.park aeg/ 15 min/ 20 min/ 30 min/ 20 min/ 10 min/ hind krooni 5 krooni 10 krooni 10 krooni 6 krooni 5 krooni 1 tund 20 krooni 30 krooni 20 krooni 18 krooni 30 krooni 1 kuu (8-20) 1190 1200 1 kuu (17-09) 590 800 500 1 kuu (24 h) 1390 1450 1500 1500 Parkimiskohtade arv 190 600 400 470 290
10 WTC parklas kehtivad WTC ärihoone klientidele soodushinnad. Rävala parkimismajas on Partner-kaardiga 1 tund parkimist tasuta. Stockmanni parkimismajas on Stockmanni kliendikaardiga 1,5 tundi parkimist tasuta. Viru parklas Kaubamaja ja Viru hotelli külastajatele soodushinnad
Väljaspool linna keskosa paikneb Tallinna suurim parkimishoone Kristiine kaubanduskeskuses. Parkimishoone on avatud kella 9-23, parkimine on tasuta. Viiel korrusel on kokku 760 kohta, peale selle maapinna tasandil veel ca 140 kohta, kokku 900 kohta.
Kokkuvõttes on Tallinna keskuses tänavavälised parkimiskohad koormatud, kuid siiski leidub üldjuhul parkimiskohti kõikides parkimismajades
1.8. Parkimiskorralduse organisatsiooniline struktuur
Vastavalt Liiklusseadusele peab korraldama parkimist kohalik omavalitsus. Tallinnas korraldab seda Transpordiamet. Tasulise parkimise korraldus on praegusel hetkel (2005.a) antud lepinguga eraettevõtjale.
Praegune parkimise organisatsiooniline struktuur on järgmine:
Linnavolikogu
Linnavalitsus
Transpordiamet
Parkimiskorralduse Liiklusteenistus osakond
Tasulise parkimise Liikluskorralduse Liiklusjärelvalve korraldamine osakond osakond (eraettevõtja)
Parkimiskorralduse organisatsioonilise struktuuri kavandamisel peab olema lähtutud eelkõige parkimiskorralduse kui liikluskorralduse ja transpordipoliitika üldistest strateegilistest eesmärkidest, millised on kirjeldatud käesoleva aruande peatükis 3.1.
Parkimiskorralduse organisatsiooniline struktuur peab hõlvama:
11 - parkimise eest tasumist võimaldava süsteemi haldamist (näiteks parkimispiletite müük, mobiilparkimise korraldamine, parkimisautomaatide haldamine) - Parkimise kontrolli ja parkimiskorra rikkujate trahvimist; - Parkimisinfo jagamise (näiteks parkimise juhtimine, parkimise kohta käiva infomaterjali trükkimine ja levitamine, jne.)
Parkimiskorralduse puhul on tegemist üsna suurte rahavoogude juhtimisega, samas on parkimiskorralduse peamine strateegiline eesmärk siiski linna ühtse liiklus- ja transpordipoliitika elluviimine. Sellest tulenevalt saab õigeks pidada linna kui kohaliku võimuorgani ning kohalikku poliitikat ellu viiva organi juhtivat rolli parkimispoliitika kujundamisel.
Kohaliku täidesaatva võimuorgani, Tallinna Linnavalitsuse esindajaks antud strateegia elluviimisel on Tallinna Transpordiamet.
Tagamaks parkimiskorralduse, kui liikluspoliitika vahendi läbipaistvuse ning võimaldamaks analüüsida rakendatavate sammude ja meetmete mõju ühtse parkimis- ja liikluspoliitika põhimõtete kohaselt, peab linnale (või tema esindajale) jääma igal juhul võimalus koguda, analüüsida ja hallata kogu parkimisega seotud infobaasi (parkimiskoormuse andmed, tasulise parkimise rakendamise eest makstud summad ja nende jaotus ajaliselt ning ruumiliselt, parkimistrahvid jne), mis võimaldaks linnal adekvaatselt hinnata parkimispoliitika elluviimise üksikute sammude mõju ning vajadusel kiiresti reageerida.
2. Liiklus- ja parkimiskoormus
2.1. Autostumise muutus ja prognoos
Eesti on üks kiireima autostumistaseme kasvuga riike maailmas. Autoregistrikeskuse andmeil oli 1.jaanuaril 2005.aastal Eestis registreeritud 471 183 sõiduautot, 85 732 veoautot, 5284 bussi ja 9113 mootorratast, seega kokku 571 312 mootorsõidukit. Ainuüksi 2004.aasta jooksul lisandus registrisse üle 40 tuhande mootorsõiduki, sealhulgas üle 1000 mootorratta, üle 37 000 sõiduauto ja 2300 veoauto. Veidi vähenes vaid busside arv. Kuna Eesti rahvaarv 1.jaanuaril 2005.aastal oli Statistikaameti andmeil 1,347 miljonit, siis teeb see autostumistaseme näitajateks 350 sõiduautot ja 424 mootorsõidukit tuhande elaniku kohta.
8 kuni Arvel olevad sõidukid Kokku sh. kuni 3a 3 kuni 8a üle 10a seisuga: 1.01.2005 10a Mootorrattad 9113 638 904 538 7033 Sõiduautod 471183 46709 62055 39566 322853 - sellest era 361056 6968 29451 34384 290253 Veoautod 85732 8361 13845 6083 57443 - sellest era 32491 109 1442 1541 29399 Bussid 5284 242 475 314 4253 - sellest era 1176 3 33 62 1078 Haagised 42658 5980 6685 3479 26514 Kokku mootorsõidukid 571312 55950 77279 46501 391582
Tallinna on koondunud ca 1/3 kogu Eesti sõiduautode pargist. Registri andmetel on autostumise tase Tallinnas kõrgem kui paljudes Euroopa suurlinnades.
12 Registreeritud mootorsõidukite arv 1.01.1991 1.01.2001 1.01.2002 1.01.2003 1.01.2004 Sõiduautod Eestis 240 912 463 883 493 349 400 697 433 982 Tallinnas 78 077 159 366 160 420 132 874 145 692 Autobussid Eestis 7 943 6 059 5 542 5 306 5 364 Tallinnas 2 120 1 739 1 747 1 754 1 760 Veoautod ja eriautod Eestis 67 688 82 119 80 535 80 179 83 430 Tallinnas 13 086 23 222 24 410 25 933 28 102 Mootorrattad Eestis 105728 6 703 6 837 7 259 8 112 Tallinnas 7 550 1 230 1 319 1 386 1 595
Tavaliselt ongi autostumise prognoositav kasvutempo üks määravaid tegureid liiklus- ja parkimisvajaduse hindamisel. Kui prognoosida liialt suuri kasvutemposid, raiskame me ressursse ebaotstarbekalt ja planeerime liialt mahukaid ja kalleid transpordirajatisi, kui aga lähtuda väga madalast kasvutempost, siis ammendub transpordisüsteemide läbilaskvus oodatust oluliselt varem.
Kui võtta autostumistaseme prognoosi aluseks senised tendentsid ja naaberriigi Soome autostumistaseme muutumine, võime prognoosida, et Eesti autostumistase jõuab aastaks 2015 ligikaudu 400 sõiduautoni 100 elaniku kohta ja võib seda väärtust isegi ületada.
Eesti ja Soome autostumistaseme areng ja prognoos kuni 2016.a. sõiduautot 1000 el kohta 500 y = 332,03x0,0643 450 R2 = 0,70 400
350
300 y = 92,626x0,4346 250 R2 = 0,88 200
150 100 50 0 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
13 2.2. Liiklusvoogude muutumine
Parkimise seisukohalt on kõige olulisemad liiklusvoogude muutused kesklinnas ja selle piiril.
Liiklusloendusi Tallinna kesklinna piiril on läbi viidud 1973. aastast alates. 1993. aastani toimusid loendused ainult õhtusel tippajal kolme tunni vältel (kell 15.00-18.00). 1994. ja 1995. aastal viidi loenduseid läbi ka hommikul ühe tunni vältel (kell 8.00-9.00). 1996. aastast alates pikendati hommikust loendust poole tunni võrra, kuna sageli algab tipptund hommikul enne kella 8.00. Alates 1998. aastast on hommikune loendus toimunud ajavahemikul 7.00-9.00 ja käesoleval aastal ajavahemikul 7.00- 10.00.
Liiklusvoogude suurused alates 1996.aastast on esitatud alljärgnevas tabelis.
Aasta: 1996 1997 1998 1999 2000 kesklinn Kokku V 33933 36809 37579 37450 36341 Kokku C 30968 32423 33053 33727 33243
Kokku 64901 69232 70632 71177 69584 äärelinn Kokku C 6422 7409 8273 5118 9809 Kokku V 9015 10172 10586 6731 11261
Kokku 15437 17581 18859 11849 21070 Aasta: 2001 2002 2003 2004 kesklinn Kokku V 39238 38840 40565 41036 Kokku C 34782 34712 36198 37329
Kokku 74020 73552 76763 78365 äärelinn Kokku C 10577 10860 12182 13115 Kokku V 12221 14146 15554 16232
Kokku 22798 25006 27736 29347 Märkus: C- suund kesklinna, V- suund linnast välja.
Liiklusvoogude muutumine Tallinna kesk ja äärelinna piiril õhtusel tippajal võrreldes 1996.aasta liiklusega on toodud alljärgnevas tabelis.
Võrreldes 1996.aastaga (1996= 100%) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 kesklinn kesklinn V 108% 111% 110% 107% 116% 114% 120% 121% kesklinn C 105% 107% 109% 107% 112% 112% 117% 121% Kesklinn kokku 107% 109% 110% 107% 114% 113% 118% 121% äärelinn äärelinn V 115% 129% 137% 153% 165% 169% 190% 204% äärelinn C 113% 117% 119% 125% 136% 157% 173% 180% Äärelinn kokku 114% 122% ... 136% 148% 162% 180% 190%
Kui äärelinnas on liikluse kasv olnud 1996.aastaga võrreldes peaaegu kahekordne, siis kesklinnas on tänu läbilaskvuse ammendumisele ja parkimisprobleemidele see kasv ca 20%.
14 200% kesklinn Kesklinn kokku 190% äärelinn Äärelinn kokku 180%
170%
160%
150%
140%
130%
120%
110%
100% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ajavahemikul 1996-1998 oli liiklussageduse kasv võrdlemisi kiire, seda iseloomustas aasta keskmine kasvutempo kuni 7% kesklinnas ja 7...14% äärelinnas. 2001.aastast on liiklussageduste kasvutempo aeglustunud ja moodustab kuni 4% aastas kesklinnas ning 6...11% äärelinnas.
15%
aastased kasvud äärelinn kokku 13%
aastased kasvud kesklinn kokku 11%
9%
7%
5%
3%
1%
-1% 6 7 8 9 0 1 2 3 199 199 199 199 200 200 200 200
-3% 97/ 98/ 99/ 00/ 01/ 02/ 03/ 04/ 19 19 19 20 20 20 20 20 -5%
Kui senised autostumise arengu ja liiklussageduste muutumise tendentsid peaksid üldjoontes säiluma, võib prognoosida järgmise kümnendi iga-aastaseks liikluse kasvuks kesklinnas 1...2% ja äärelinnas 4...5%. Sellise kasvu tulemusena võib äärelinna liikluse kasv võrreldes 2005.aastaga ulatuda 150 kuni 160%-ni, seevastu kesklinnas on kasv tagasihoidlik ja vastavate meetmete (parkimispiirangud,
15 ühistranspordi eelistamine jms.) rakendamisel võib liiklussagedus kesklinnas stabiliseerida või isegi veidi väheneda
160% kesklinn äärelinn 150%
140%
130%
120%
110%
100% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2.3. Parkimiskoormus kesklinna tasulisel parkimisalal
Esimene süsteemne parkimise loendus viidi Tallinna kesklinnas läbi 1966. aastal, järgmised 1974. aastal. Alates 1976. aastast kuni aastani 2002 viidi loendused läbi praktiliselt igal aastal. Erandiks oli vaid 2000. aasta, kus loendused viidi läbi vähendatud mahus.
Vahepealsel perioodil aastast 2002 kuni 2004 ei ole põhjalikke parkimisloendusi läbi viidud.
2005. aastal viidi parkimisloendused läbi kasutades eelnevatest veidi erinevat metoodikat, kuna vahepeal on muudetud tasulise parkimisala tsoone ja tariife. Loenduspiirkonnad (Joonis 2) ühildati Kesklinna tasulise parkimisala piiridega, kusjuures ala jaotati 3-ks tsooniks:
• Tsoon 1 - Vanalinn • Tsoon 2 - Südalinn • Tsoon 3 – Kesklinn
Tsoonid omakorda jagati erinevateks piirkondadeks.
16
Joonis 2. Loenduspiirkonnad 2005
Parkimise loendused on viidud läbi juulikuu 2. nädalal ja augustikuu viimasel täisnädalal, tööpäevadel, ajavahemikul kella 12 – 15-ni. Loenduse käigus fikseeriti kõik tänavatel tasulistel parkimiskohtadel parkivad sõidukid. Loendamata jäid sõidukid, mis parkisid kinnistel aladel, kuhu loendajatel puudus ligipääs. Järgnevates tabelites on esitatud parkimiskoormuse ja parkimiskohtade hõivatuse andmed, kusjuures parkimiskohtade üldarvuna on kasutatud AS K-Projekti tööst nr 04321 "Tallinna tasulise parkimisala tähistamise projekt" andmeid.
Parkimiskoormused juulikuu loendusel
Tänaval tasulistel parkimiskohtadel parkijad
kohtade arv parkijaid parkijaid päeval öösel tsoon kokku päeval hõivatus öösel hõivatus Vanalinn 993 351 35% 234 24% Südalinn 1075 472 44% 190 18% Kesklinn 2302 851 37% 452 20% kokku 4370 1674 38% 876 20%
17 Parkimiskoormused augustikuu loendusel.
Tänaval tasulistel parkimiskohtadel parkijad
kohtade arv parkijaid parkijaid päeval öösel tsoon kokku päeval hõivatus öösel hõivatus Vanalinn 993 524 53% 275 27% Südalinn 1075 697 65% 311 29% Kesklinn 2302 998 43% 578 25% kokku 4370 2219 51% 1132 26%
Loendusandmete analüüsi järgi on parkimistsoonides praegu pea igal tänaval võimalus leida vabu parkimiskohti. Samas on üksikuid piirkondi kus on pidevalt parkimiskohtade defitsiitsus. Näitena võib tuua Südalinna tsoonis Maakri tn , Vabaduse v. kolmnurk, Estonia pst., Pärnu mnt. Antud kohtades on parkimiskohtade hõiavatus üle 90%. Samas on Kesklinna parkimistsoonis parkimiskohtade hõivatus ca 50% Tihedamini on hõivatud üksikud piirkonnad nt. Keskhaigla ümbruses, Keskturu ümbrus, Liivalaia tn.
Esmakordselt läbi viidud öine parkimisloendus viidi läbi hommikutundidel kella 4 ja 6 vahel. See võimaldas tuvastada elanike parkimisvajaduse. Öine parkimiskoormus oli nii suvisel kui ka sügisesel loendusel on ca 50% päevasest parkimiskoormusest.
Transpordiameti parkimiskorralduse osakonna andmetel on Vanalinna parkimisalasse väljastatud 750 elaniku parkimisluba. Millest võib järeldada, et Vanalinna tsoonis pargivad peamiselt elanikud. Sarnaselt Südalinna ja kesklinna tsooniga on ka Vanalinas üksikud tänavad, kus on vaba parkimiskoha leidmine raskendatud. Näiteks Vene tn, Lai tn, Pikk tn, Viru tn.
2.4. Parkimiskoormus linnaosade tõmbekeskustes
Nõmme keskuse parkimiskohad on tipptunnil praktiliselt kõik hõivatud ning seetõttu tuleb vaba parkimiskohta otsida ümbruskonna tänavatel, kuid keelatud kohta parkivaid sõidukeid on vaatlustel loendatud üsna vähe.
Mustamäe –Magistraali keskuse ümbruses on parkimiskohti piisavalt.
Mustika keskuse juures on alati piisavalt vabu kohti nii avaparklas kui maaaluses soojas parklas
Õismäe – Haabersti linnaosa valitsuse ümbruses on T-marketi esises parklas õhtusel tipptunnil parkla täitunud, kuid läheduses on alati võimalik vaba koht leida, kuna elanikud ei ole veel kõik koju saabunud.
Lasnamäe turu ümbruses ja Idakeskuse ümbruses parkimisprobleeme ei ole
Pirita keskuses on parkimiskohtade defitsiit ainult suvel ilusate ilmadega
Kristiine-keskuse parkimismajas on praktiliselt alati võimalik leida vaba parkimiskoht
Seega linnaosade (välja arvatud Kesklinn) tõmbekeskustes üldjuhul parkimisprobleeme ei ole. Parkimiskoha leidmine on raskendatud ainult suuremate ürituste või kampaaniate korral.
18 2.5. Parkimise sesoonsus
Vaatlused ja loendusandmete analüüs näitavad, et parkimiskoormus on seotud erinevate aastaaegadega. Kesklinna parkimiskoormus langeb alates juuli algusest. Tõenäoliselt on see seotud inimeste puhkustega. Vastupidiselt kesklinnaga suurenevad parkimisprobleemid linnaosades, kus paiknevad rannad. Parkimiskoormused nendes linnaosades on lisaks aastaajale seotud ka ilmastikuga.
Põhja-Tallinnas Kolde pst. ja Pelguranna tn piirkonnas on vaba parkimiskoha leidmine ilusal suvepäeval praktiliselt võimatu. Tihti sulgevad valesti parkinud isegi ühistranspordi liikluse. Sõidukeid pargitakse eraterritooriumidele, haljasaladel ja kõnniteedele.
Pirital seevastu on rakendatud tasulist parkimist, mis natuke aitab parkimisprobleem leevendada. Samuti on Pirita ranna läheduses olemas suuremad parklad.
Haabersti linnaosas Kakumäe rannas on võimalik parkida suvel ainult tasulises parklas. Randa ümbritsevates tänavatel on parkimine keelatud, kuid ilusate ilmadega on ka siin sageli parkimiskorra rikkumine massiline.
2.6. Parkimine suurüritustel
Suurürituste olulisemateks toimumiskohtadeks on Saku Suurhall, Lilleküla Jalgpallistaadion (A. Le Coq Arena), Linnahall, Eesti Näituste kompleks ja Lauluväljak.
Lisaks parkida soovivate autode paigutamisele on suurüritustel probleemiks ka liikluse sujuv korraldus, eriti ürituse lõppemise järele.
Oluliste suurürituste eel on oluline ajalehtedes ja raadios potentsiaalsetele külastajatele info jagamine ja soovitus jätta auto koju, kasutada ühissõidukeid või jalgsiliikumist. Kui suurürituse objekti parkimiskohtadest ei piisa, tuleb parkimiskorraldajatel rajada lähedusse kinniseid valvatavaid parklaid.
Parkimiskohtade vajaduse määramisel tuleb lisaks normidele toetuda ka teiste riikide kogemustele. Saksamaal, kus autostumise tase on juba praegu kõrgem kui Tallinna prognoositav tase aastaks 2020 (vastavalt 500 ja 430 sõiduautot 1000 elaniku kohta), on 1995.a. parkimissoovituste alusel vajalik: • tippkontsertide puhul, kus ei prevaleeri teismelised pealtvaatajad (näiteks Eurovision, Riverdance jmt) – 1 parkimiskoht 5 istekoha kohta; • suurtel staadionitel – 1 parkimiskoht 10-15 istekoha kohta.
Saku Suurhallis on 6000 istekohta. Parkimiskohtade vajadus on 1000-1200. Tänaseks on valvataval alal 810 ja läänepoolsel küljel 270 kohta, kokku seega 1080 kohta. Vahetus läheduses paikneb Rocca- al-Mare Ärikeskus 1050 ja Rimi hüpermarket 475 kohaga, kokku 1525 kohta. Kokkuleppel saavad Saku Suurhalli külastajad kasutada kaubanduskeskuse parklate vabu kohti.
Soovituseks on, et kontsert algaks pärast kaubanduse tippaega, mitte varem kui kell 20.00. Liiklusprobleemiks on saabuvate autode sissesõit parklatesse, kontserdi lõppemise järel on liiklus Paldiski maanteel tavaliselt juba oluliselt vähenenud.
Lilleküla Jalgpallistaadion (A Le Coq Arena). Staadion mahutab 9000 pealtvaatajat, vajalik parkimiskohtade arv on 900-1000. Staadionil toimuvate ürituse ajal pargitakse sõidukeid Kotka ja Tehnika tänava ühele küljele, Kristiine parkimishoonesse, Magdaleena Polikliiniku parklasse, Pärnu maantee viadukti alla ja vähesel määral ka põiktänavatele. Vastavalt normidele on parklast soovitav jalgsikäigu pikkus matka sihtpunkti massiürituste puhul 500m. Selles ulatuses saab parkida ca 60% külastajatest. Kuna täismaja pealtvaatajaid koguneb staadionile ainult 4 - 6 õhtul aasta jooksul, on väljakujunenud lahendus praegu aktsepteeritav. Suureks reserviks on ka suure vabade kohtade arvuga Kristiine kaubanduskeskuse parkimishoone.
19 Linnahallis on ca 4000 istekohta. Parkimiskohtade vajadus on ca 700-800. Linnahalli ehitusajal rajati 460 kohaga parkla, mis asub mõlemal pool estakaadi. Kahjuks on paljud kohad kontserdi ajal hõivatud tasuliste pikaajaliselt parkivate autode poolt. Linnahalli reservparklateks praegu on: • tasulised parklad SadaMarketis ja Sadama tn ja raudtee vahel asuv parkla; • C-terminali ja Kai tn vahel asuv parkla; • Statoili ja raudtee vahel asuv parkla; • praktiliselt tühjalt seisvas Reval Express Hotelli parkla; • Merekeskuse parkla; • rajatava Admiraliteedi basseini kvartali parklates on õhtusel ajal kindlasti vabu tasulisi kohti.
Seega on Linnahalli parkla koos loetletud reservkohtadega piisavalt suur kontserdikülastajate autode parkimiseks.
Eesti Näituste kompleksis toimuvad näitused ja messid üsna sageli. Külastajate arv võib olla suur ka tööpäeva hommikupoolel (näiteks Ehitusmess).
Külastajate autod pargivad: • Pirita tee ääres tänavavälistes parklates- mahutavus ca 300 autot; • Pirita tee mõlemas servas 1,8 km pikkusel lõigul Russalka – Kose tee, mis mahutab ca 500 autot; • tasulises parklas Ajaloomuuseumi territooriumil.
Kaugus parkimiskohast Eesti Näituste territooriumini on paljudel juhtudel suur, küündides 1,5 km-ni.
Olukorra leevendamiseks on järgmised ettepanekud: − kasutada teadaolevalt suure külastajate arvuga näituste puhul Lauluväljaku taga asuvat laia jalakäijate teed; − rajada valvega tähistatud ajutine parkla Lauluväljaku nõlva taga paiknevale heinamaale (Turba tn vastas). Kaugus sellest parklast Näituste territooriumile on väiksem, kui Kose teelt. Soome ehitusmesside puhul viiakse ca 2 km kaugusel asuvast parklast külastajad tasuta bussidega näituse peasissekäiguni.
Suurürituste parkimise korraldamist tuleb iga ürituse puhul käsitleda eraldi. Selleks tuleb määrata eeldatav külastajate arv ja vastavalt sellele välja töötada piirkonna liikluslahendus koos parkimislahendustega. Lahendused peaksid olema juba varem välja töötatud, et vastava külastajate arvuga ürituse toimumisel saaks neid operatiivselt rakendada.
2.7. Parkimisnormatiivid
Eestis on välja töötatud Eesti Standard EVS 843:2003 „Linnatänavad”, mis omakorda baseerub endise Projekteerimisnormi EPN 17 “Linnatänavad” peamistel nõuetel. Nimetatud dokumendi osa 10. Väljakud, parklad, terminaalid peatükk 10.2 sisaldab ka projekteerimisel kasutatavat parkimisnormatiivi, mille alusel on võimalik määrata uute hoonete parkimiskohtade vajadus ning parklate ja parkimishoonete põhiparameetrid. Eesti Standard EVS 843:2003 on projekteerimisel soovituslik dokument ja tema nõudeid on kohustuslik täita vaid juhul, kui projekteerimise ülesanne nii sätestab.
EVS 843:2003 on koostatud mitmete Lääne-Euroopa riikide ja suuremate linnade (Helsingi, Stockholmi, Oslo, Tampere jt.) vastavate normide alusel, võttes aluseks, et aastal 2010 on prognoosi kohaselt Tallinnas tegelikus kasutuses 325 sõiduautot 1000 elanikukohta ja aastaks 2020 tõuseb see väärtus kuni 420 sõiduautoni 1000 elaniku kohta (EVS 843:2003, pt.5.3 tabel 5.2). Ent juba 2004.a. lõpus oli Tallinnas registreeritud 350 sõiduautot 1000 elanikule, tõsi küll- mitte kõik need sõiduautod ei olnud reaalselt kasutuses. Kuna aga tegelikult kasutuses olevate sõiduautode määra on raske hinnata, siis võib eeldada, et juba 2005.aastal on reaalne autostumine saavutamas või isegi ületanud 2010.aastaks prognoositud taseme ja oodatav autostumistase 2015.aastaks ulatuda 400...410 sõiduautoni 1000 elaniku kohta. Seega võib kasv 2015.aastaks moodustada 2005.astag võrreldes 10...20%.
20 Elanike elatustaseme paranedes suureneb ühe keskmise sõiduauto aastane läbisõit, linna liikluspoliitika eesmärgiks on aga see, et see suurenemine toimuks peamiselt linnadevahelistel teedel ja mingil määral ka linna keskusest kaugemal paiknevatel tänavatel.
EVS 843:2003 tabelis 10.1 on parkimisnormatiivid erinevatele ehitistele esitatud kujul – parkimiskohti/ehitise suletud brutopinna m2 kohta. Tallinna senise planeerimispraktikas on reeglina nõutud normidekohast parkimiskohtade arvu. Seejuures on oluline mõista standardi p.10.2.2 (3) nõuet, et “ehitiste parkimisnormatiivi tuleb linnakeskuse jaoks rakendada suurima väärtusena, vahevööndis ja äärelinnas vähima lubatava väärtusena, mida poolte kokkuleppel võib suurendada”. Standardi sellise nõude eesmärgiks on pidurdada parkimiskohtade arvu kontrollimatut kasvu keskuses, mis võib viia keskusesse suunduvatel tänavatel liiklusummikuteni.
Kui piirav parkimisnorm on täiesti mõistetav ärihoonete, büroode jms. puhul, siis võib see küll tekitada teatavaid probleeme eramute ja korterelamute puhul, kus kinnisvaraarendajal võib tekkida soov rajada enam parkimiskohti, kui seda normatiiv lubab. Põhimõtteliselt oleks tõepoolest mõeldav elamutele püstitatava piirava parkimisnormi muutmine, näiteks sätestades standardist erineva parkimisnormatiivi linnaosa ehitusmäärustes, mida ongi juba tehtud Nõmme linaosa ehitusmääruses.
Tallinnas on peale EPN 17 ja hiljem EVS 843:2003 kehtestamist rajatud parklate juures esinenud järgmisi normist kõrvalekaldeid: • Parkla sisse- ja väljasõit on kavandatud liigilt tähtsamale tänavale ja ristmikualale lähemal kui 50 m. • Parklat piirava äärekivi kõrgus sõidutee pinnast on 8-10 cm asemele 12-15 cm, mistõttu väiksema kliirensiga sõiduautod pargitakse äärekivist 20-30 cm eemale, selle asemel et auto gabariit võiks ulatuda ca 30-40 cm üle äärekivi. Madala äärekivi korral võib parkimiskoha pikkuseks võtta 5,0 m asemele 4,5-4,7 m. Madala äärekivi puhul võib 90º parkimisnurgaga kaherealise parkla üldlaiust vähendada 17,0 m-lt 16,0…16,5 m-ni, ilma et autode sisse- ja väljasõit parkimiskohale halveneks • Paljudes suurtes parklates ei ole parkimisrea algus ja lõpp fikseeritud teepinnast kõrgemal paikneva poolümara saarekesega. • Paljudes parklates ja ka sõiduteel paiknevates parklates ei ole parkimiskohad märgistatud, mis vähendab võimalikku kohtade arvu 15-20 % võrra. • Pea kusagil ei ole kasutatud parkimisrea lõpus seisvate autode manööverdamist hõlbustavat parkla laiendust (EVS 843:2003, joonis 10.12). • Üheks abinõuks vabale parkimiskoha sisse- ja väljasõidu mugavuse tagamisel on parkimiskoha laiuse B ja läbisõidutee laiuse A proportsioonid. Kui kohalike olude sunnil ei ole võimalik läbisõidutee laiuseks valida A=7,0 m, siis võib kasutada ka laiust A=6,5 m koos parkimiskoha laiusega B=2,6 m ja kombinatsiooni A=6,0 m, B=2,7 m.
Eeltoodud puudused tulenevad: • projekteerija vähesest kogemustest parklate projekteerimisel; • mitmete projektide juures on kasutatud teiste riikide norme, mis ei ühti Eesti normidega; • kogu hoone, kaasa arvatud ka parkimisosa, projekt ei läbi ekspertiisi ja kinnitatakse koos ehitusloa väljastamisega, kuigi ei ole täidetud Eesti Standardi nõuded.
Eeltoodust tulenevalt on vajalik kehtestada Tallinna linnaosade parkimisnormatiivid linnaosade ehitusmäärustes, võttes aluseks Eesti Standardi EVS 843:2003 nõuded, kuid korrigeerides neid kohalikest tingimustest lähtuvalt. Tallinna kesklinna ehitusmääruses eelkõige on aga kindlasti vajalik sätestada ka parkimiskoormuse maksimaalsed piirid, mida kesklinna liiklusskeem on võimeline taluma.
21
II PARKIMISE ARENGUKAVA
3. Tallinna parkimispoliitika
3.1. Parkimispoliitika transpordipoliitika osana
Erinevalt teiste Euroopa riikide suurlinnadest puudub Tallinna linnal kehtestatud transpordipoliitika ja selle koostisosana parkimispoliitika, millega oleks määratud linnatranspordi süsteemi arendamise strateegia. Tallinna Linnavolikogu 20. juuni otsusega nr.195 on kinnitatud "Tallinna liikluse arengusuunad aastateks 2005 - 2014". Vastavalt arengusuundadele on Tallinna liikluskorralduse põhiülesandeks tagada linnas võimalikult ohutu, efektiivne, konkurentsivõimeline ja keskkonnasõbralik liiklus lähtudes linna elanike ja külaliste, ettevõtete ja ametkondade vajadustest.
Otstarbeka parkimispoliitika abil saab leevendada tänavavõrgu läbilaskvuse kitsaskohtade probleeme liikluse ohjeldamisega, vähendades tänavate kallihinnaliste ümberehitustööde vajadust ja reguleerides linnakeskuse liikluskoormust, et muuta keskus inimsõbralikumaks.
Arenenud riikide eeskujul peaks keskmise autostumise tasemega Tallinnas transpordipoliitika üheks eesmärgiks olema sõiduautode kasutamistaseme reguleerimine. Selleks tuleb tõsta nii alternatiivsete liiklemisviiside (ühistransport, jalgsikäimine, jalgrattasõit) atraktiivsust kui ka piirata sõiduautode kasutamist, eriti linna keskosas.
Lähtudes Tallinna transpordikontseptsiooni põhimõtetest ja 2001.a. kehtestatud Tallinna üldplaneeringus sätestatust, aga ka Tallinnaga sarnaste suurlinnade kogemustest ning käesoleva uuringu järeldustest, soovitatakse Tallinna Linnavolikogu õigusaktiga kehtestada alljärgnevad parkimispoliitika eesmärgid, mis on osaks linnatranspordi süsteemse arendamise strateegiast pikemaks ajaperioodiks.
Parkimispoliitika eesmärgid:
• Linnakeskuse hea toimivuse tagamine meeldiva keskkonnana luues optimaalse suurusega jalakäijate liikluse ala ja tagades keskuse hea kättesaadavuse elanikkonnale. • Sõiduautode kasutamise ohjeldamine eelkõige Tallinna keskosa liikluses parkimistasude optimeerimise ja kontrolli tõhustamise abil. • Keskkonnaseisundi parandamine. • Parkimiskestvuse lühendamise ja parkimistasu reguleerimise abil defitsiitse parkimispinna efektiivne kasutamine ja vabade parkimiskohtade tagamine ka tippnõudluse aegadel. • Defitsiitse sõiduteepinna kasutamise optimeerimine liiklejate enamuse huvides. • Soodustustingimustel parkimise keelamine tasulise parkimiskorraga aladel (v.a. seaduses ettenähtud erandid). • Parkimisest saadava tulu suunamine linnatranspordi süsteemi arendamiseks.
Kokkuvõtlikult oleks soovitatava parkimispoliitika eesmärk järgnev -
Parkimise korraldamine eesmärgiga optimeerida transpordiliigi valikut ja sel moel saavutada liiklusolukorra ning keskkonnaseisundi paranemine.
Olgu nimetatud, et nii soovitatav parkimispoliitika, kui ka linna säästvat arengut tagav transpordipoliitika tervikuna ei ole mõeldud ainult käesolevas arengukavas käsitletavale ajaperioodile, vaid see peaks kujunema aluseks järjepidevale tegevusele.
3.2. Pargi ja sõida -süsteem
Käesolevas töös on analüüsitud võimalusi Tallinnas nn. “pargi ja sõida” (inglise k.- Park&Ride) printsiibi juurutamist, mille toimimise kogemustest on juttu allpool.
Selleks, et mõjutada autoomanikku autol sõitmist eelkõige kesklinna piirama, katkestades sõidu äärelinnas ja jätkates seda ühistranspordil, ei piisa ainult parklate rajamisest perifeersete ühissõidukipeatuste juurde. Arenenud riikide kogemuste põhjal tuleb selleks, et autosõitja loobuks mugavast autosõidust ühistranspordi kasuks, rakendada kompleksselt rida meetmeid, mille eesmärgiks on tagada liiklejale „pargi ja sõida” printsiibi kasutamisel odavam, kiirem ja/või mugavam liikumisvõimalus tema soovitavasse liikumise sihtpunkti.
Odavam - tähendab seda, et arvestades kõiki kulutusi (kütus, auto ekspluatatsioon, parkimistasud jms.) on ühissõiduki kasutamine linnakeskusse sõiduks soodsam. Kiirem - tähendab seda, et ühissõiduk suudab vahemaa kesklinna läbida umbes samasuguse ajaga, mis kuluks sõiduautos liikumisele ja parkimiskoha leidmisele ning parkimise vormistamisele. Mugavam - tähendab eelkõige seda, et juhil on võimalus vältida kesklinna liikluspinget, tema sõiduki parkimise ja ühissõidukile ümberistumisega seotud tegevus on muudetud äärmiselt kasutajasõbralikuks ja tema ligipääs ühissõiduki kasutamisel liikumise soovitavasse sihtpunkti on hõlbus.
Selle eesmärgi saavutamise tähtsamateks momentideks on: • muuta ühissõiduki pileti ja parkimistasude suhe linnakeskuses selliseks, et auto ja ühissõiduki kasutamise kvaliteedi ja hinna suhe muudaks auto kasutamise kesklinnas ebaotstarbekalt kulukaks; • pakkuda autol keskusesse suundujale alternatiivi kvaliteetse ühistransporditeenuse näol, mis oleks hinnalt palju soodsam ja kvaliteedilt vastuvõetav (võrdset kvaliteeti ei ole ühistransport võimeline pakkuma arvestades ümberistumist, ootamist, istekohtade olemasolu jne); • muuta ümberistumine P&R ümberistumiskompleksis võimalikult sujuvaks ja mugavaks.
Ümberistumise sujuvuse tagamiseks tuleb püstitada ümberistumiskompleksi juures autotee äärde elektroonilised infotablood, millelt autolsõitja saab teada järgmise ühissõiduki väljumise kellaaja ja sõiduplaanikohase liiklusintervalli. Selle järgi saab autolsõitja otsustada, kas tasub parkida selles parklas, sõita järgmiseni vältimaks pikka ootamist või selleks korraks koguni ümberistumisest ühissõidukile loobuda. Sujuvuse hulka kuulub muidugi ka jalgsikäigu vahemaa pikkus, kaitstus ilmastiku kapriiside (vihma) eest jne. Ümberistumise aitab muuta atraktiivsemaks erinevate kaubandusobjektide olemasolu kompleksis, mis võimaldaks “möödaminnes” mõne vajaliku toimingu ära toimetada. Olgu nimetatud, et atraktiivsuse huvides on parkimine pargi-ja-sõida-süsteemi parklates tavaliselt tasuta.
Tähtsaimaks meetmeks, mis pargi ja sõida juurutamiseks Tallinnas tuleks ellu viia, on kvaliteetse ühistransporditeenuse tagamine, milles oleks välistatud autost loobuja sattumine ülenormatiivse täituvusega ühissõidukisse, soovitavalt tagatud vaba istekoht ja ühissõiduki saabumine täpselt sõiduplaanis ettenähtud ajal nii ümberistumispeatusesse, kui ka matka sihtkohta.
Olgu nimetatud, et arenenud lääneriikides on pargi ja sõida-süsteemi juurutamiseks aastate kestel tehtud märkimisväärseid jõupingutusi, piirates auto kasutamist vastava parkimispoliitikaga ja arendades ühistranspordisüsteeme alternatiivina auto kasutamisele. Näiteks hakkas Saksa Liitvabariigis juba 1971.a. kehtima “Liidu finantstoetuste seadus kohalikele omavalitsustele liiklusolukorra parandamiseks” (lühidalt: Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetz), mille järgi toetasid keskvalitsus ja liidumaad linnu nii rööbastranspordi arendamisel, kui ka pargi ja sõida süsteemide juurutamisel. Raha selleks saadi seadusega kehtestatud kütuseaktsiisi lisandist, mille määra on hilisemate seadustega vastavalt kasvanud vajadustele veelgi tõstetud. Keskvalitsuse ja vastava linna asukohajärgse liidumaa toetussummad suunati sihtotstarbeliselt ühistranspordi ning pargi ja sõida kompleksseks arendamiseks linnaregioonides, kusjuures keskvalitsuse osaks igas projektis oli 60% ja vastava liidumaa osaks 25-30% kompleksse projekti maksumusest. Elluviidud meetmed tõestasid, et pargi ja sõida-süsteemi eduka rakendamise eeltingimuseks oli autosõitjale konkurentsivõimelise ühistransporditeenuse tagamine. Seega tuleb ka käesoleva arengukava elluviimisel silmas pidada
23 seda, et antud põhimõtte juurutamine on aeganõudev, sageli ka kulukas ja esialgu vähese efektiivsusega, kuid strateegiliste eesmärkide täitmiseks siiski hädavajalik.
Peamiseks küsimuseks siinkohal on eelkõige sobivate ümberistumisterminalide koha valik. Selle juures tuleks arvestada järgmisi nõudeid:
- pargi ja sõida ümberistumisterminalides peab olema piisavalt suur parkla, mille asukoht ei asu põhilisest sissesõidutänavast ja samas ühissõidukipeatsest liialt kaugel. - soovitav on, et antud kompleksis oleksid olemas ka muud kaubandus-teenindusettevõtted. - ümberistumisterminal peaks paiknema sellises piirkonnas, kust edasiliikumine sõiduauto kasutamisega oleks oluliselt pingelisem, kui liikumisel ümberistumisterminalini. - samas peab ümberistumisterminalist kesklinnani olema soodustatud (eelistatud) ühissõidukiliiklus ja seda reeglina sõiduautode arvelt.
Tallinna Transpordiametis on tehtud ettepanekud võimalike pargi-ja-sõida-süsteemi ümberistumisterminalide paiknemise kohta.
Joonis 3.1. Seniseid ettepanekuid pargi-ja-sõida ümberistumisterminalide paiknemise kohta (Tallinna Transpordiamet)
24 Käesolevas arengukavas sätestatud liikluspoliitilisi eesmärke silmas pidades oleks esimeses järjekorras vajalik alustada pargi-ja-sõida süsteemi ümberistumisterminalide rajamise kavandamist linna lõunaosas (Laagri/Vana-Pääsküla ning Järve piirkond), Tartu maanteel (Lennujaama-Ülemiste piirkond) ning Peterburi teel (Smuuli tee/Peterburi tee piirkond). Hiljem, vastavate kogemuste ja harjumuste omandamisel on otstarbekas juba saadud kogemusi arvesse võttes pargi-ja-sõida- süsteemi laiendamist kavandada ka teiste peamiste sissesõiduteede äärde.
3.3. Pargi ja käi-süsteem
Pargi ja käi (inglise k. Park&Walk)” süsteemi arendamiseks Tallinnas on vajalikud eeltingimused olemas.
Käesoleval ajal töötavad paljud tasulise parkimisala välisservade lähikonnas paiknevad parklad ja tänavad sisuliselt pargi ja käi- parklatena, kuna seal saab parkida tasuta kõndides matka sihtkohani jalgsi. Selline pargi ja käi -süsteem, mis on võimaldanud vältida parkimistasu maksmist kesklinnas, on toimunud aastakümneid, alates parkimise maksustamisest vanalinnas ja järgnevatel aastatel laienenud koos tasulise parkimisala laiendamisega. Juhul kui tänase tasulise parkimisala mõõtmeid oluliselt mitte suurendada, jääb see pargi ja käi- süsteem kindlalt toimima ka tulevikus. Kuigi linnale laekub selle võrra vähem parkimistulu, on see linnasüdame liikluskoormuse vähendamise huvides üldkokkuvõttes siiski positiivne.
Tallinna üldplaneeringu järgi on keskosas ette nähtud autoliikluse piiranguala, mida piiravad Põhja väil, Jõe ja Pronksi tn, Tartu mnt läbimurre, Rävala pst koos kavandatud pikendusega Pärnu maanteele, Tõnismäe tn, Toompuiestee ja Rannamäe tee. Transiitliikluse vähendamiseks piirangualal tuleb rakendada järgmisi meetmeid: • Põhja- ja Lõunaväila ehitamine; • Piirangualale sissesõitvate autode arvu reguleerimine liikluskorralduse abil (ühissõidukite prioriteedisüsteemi rakendamine, fooride töörežiimi muutmine jms.);
Kõik need meetmed ei keela autoomaniku soovi sisse sõita keskossa või piirangualale. Parkimise võimalikkus seal sõltub parkimiskohtade olemasolust ja parkimistariifist. Keskosas rajatavad uued parkimishooned peavad pakkuma parkimisvõimalusi lisaks külastajatele ka alalistele elanikele, eriti Vanalinna elanikele Vanalinna piiride läheduses. Küll aga võimaldaksid Vanalinna piirialadele rajatavad suuremad parkimishooned (Vabaduse väljaku, Balti Jaama ja Rotermanni kvartali piirkonnas) rakendada pargi ja käi-süsteemi Vanalinna jaoks, rakendades ka jõulisi autoliikluse piiranguid Vanalinnas.
Olgu nimetatud, et parkimise hinnavööndite piirid ei pea piiranguala piiridega kokku langema, kuigi orienteerumise lihtsustamiseks oleks see soovitav. Selle piiranguala servadele on soovitav rajada “neelavaid” parklaid, kuhu autoomanikud jätaksid oma auto ja suunduksid piirangualale jalgsi. Seega toimiks peale eelkirjeldatud “maksuvaba” pargi ja käi- ka “tasuline” pargi ja käi-, kus autoomanik tasuks parkimise eest “neelava” parkla omanikule/haldajale. Kokkuvõttes vähendaks “neelavad” parklad autoliiklust piirangualal, mis aitaks muuta linnasüdant inimsõbralikumaks.
3.4. Asutuste ettevõtete parkimine
Käesoleval ajal rakendatakse Tallinnas põhimõtet, et linna tänaval olevaid parkimiskohti ei reserveerita nende ääres asuvatele ettevõtetele. Parkimine on lubatud või keelatud kõigile võrdsetel tingimustel. Eriti on see probleem terav tasulises parkimisalal, kus asutused on nõus maksma parkimise eest, kuid parkimiskohtade defitsiitsuse tõttu ei pruugi see tagada vaba parkimiskoha olemasolu.
Probleemid ei ole ainult olemasolevates hoonetes paiknevate ettevõtetega, vaid ka uute, rajatavatega, kuna normatiivsed parkimiskohad ei taga siiski igapäevast vajadust, mis arvestaks nii ettevõtte töötajate kui klientide soove.
Lahendusena tuleb hakata kasutama kesklinnas tänavatel ajalisi parkimispiirangud, mille abil on võimalik tekitada parkimise rotatsiooni. Mõningaid selliseid kohti on Tallinnas juba ka rakendatud
25 (näiteks Liivalaia tn. Hansapanga ees, Narva mnt. Tallinna Ülikooli ees). Mõlemas kohas oli probleeme vabade parkimiskohtade leidmisega, kuid pärast piirangu rakendamist on vähenenud pikaajaliste parkijate arv.
Ühe lahendusvariandina on võimalik välja töötada lubade süsteem analoogselt elanike parkimiskorraldusega. See kord peab määrama millistel tingimustel ja kui palju parkimislube asutustele väljastatakse. Lubade arv peab olema kindlasti seotud ettevõttes töötavate inimeste ja potentsiaalsete klientide arvu ning büroo pindalaga.
Ühtlasi tuleb kaaluda võimalust hakata soodustama (või kompenseerima) ettevõtete töötajatel ühistranspordi kasutamist, kui loobutakse auto kasutamisest tööl käimiseks, seda ühistranspordi kasuks.
Väljaspool kesklinna tuleb uute hoonete rajamisel näha ette arvutusel põhineval ning vajadusel ka parkimisnormi nõuetest rohkem parkimiskohti, samuti on otstarbekas rajada lokaalseid tasulisi parklaid piirkondade kaupa.
3.5. Parkimismajade paiknemine
Uute parkimishoonete (sh. ka mõne muu hoone juurde ehitatud parkimishoonete) asukoha leidmisel ja ehitusvõimaluste kaalumisel tuleb arvestada järgmiste asjaoludega:
• Parkimishooneid on seni rajanud erainvestorid, kes teevad oma otsuse turu- ja tasuvusuuringute alusel. Linnavalitsuse rolliks on seda protsessi suunata, kehtestada lähteülesandega ehitusnõuded ja abistada krundi omandamisel või rentimisel. Suurendamaks Linnavalitsuse juhtivat rolli antud protsessis ja täitmaks linna transpordipoliitika strateegilisi eesmärke on vajalik, et tulevikus osaleks ka Tallinna linn parkimishoonete rajamisel koostöös erainvestoritega nn. Public & Private Partnership- PPP põhimõtet rakendades.
• On teada, et maa-alused parklad on maapealsetest parkimishoonetest ca 2 korda kallimad, seega on odavam ehitada peamiselt maapealseid parkimishooneid. Iga konkreetse parkimishoone lahendus sõltub aga samas ka lokaalsetest tingimustest ja linna eesmärkidest.
• Kuna maapealne parkimishoone kujundab oluliselt linnapilti ja ta peaks olema omapärasem ja paremini kujundatud, kui paljud uued parklad kaubanduskeskustes;
• Neljarealise parkimishoone laius on ca 34 m, pikkus vähemalt 60 m. Koos juurdepääsuteede ja kujundusega määrab see ära parkimishoone paigutamiseks vajaliku krundi suuruse;
• Maapealse parkimishoone ühe parkimiskoha maksumus on ca 150 000 - 200 000 krooni. Seetõttu ei tasu parkimishooneid ehitada madala parkimisnõudlusega aladele, kus kallid parkimishooned ei leia rakendust;
• Parkimishoone tasuvuse tagamiseks peab sellel olema mitmekülgne klientuur: − lähedal paiknevate elamute elanike autod pargivad kuukaardiga peamiselt õhtul ja öösel; − büroode töötajad pargivad kuukaardiga peamiselt päeval; − ettevõtete külastajad pargivad vabadel kohtadel lühiajaliselt.
• Erandina on otstarbekas rajada Vanalinna vahetusse lähedusse parkimishoone, kus parkimistasu on kõrgem (praegu Vanalinna tänavatel näiteks 48 kr tund krooni). Selle parkimishoone peamiseks eesmärgiks vabastada Vanalinn parkivatest sõidukitest tagades parkimiskohti täna Vanalinnas parkivatele sõidukitele. Sellise parkimishoone rajamisel võiksid osaleda ka Vanalinna ja selle kontakttsooni elanikud endale kindla parkimiskoha tagamiseks või osta isiklik parkimiskoht liisingu abil või korraga kogu maksumuse tasumise teel.
26
Joonis 3.2. Perspektiivsete parkimismajade paiknemine
27
3.6. Parkimine elurajoonides
Parkimisprobleemide leevendamiseks elurajoonides on vajalik: − kindlaks määrata piirkonna vajadusi rahuldav parkimiskohtade arv; − analüüsida tasulise parkimise võimalusi ja nõudlust nende järele; − leida võimalusi parkimiskohtade laiendamiseks suurelamute juures.
Parkimisalasid on võimalik suurendada suurelamute kinnistutel olevate haljasalade ja nende kinnistute vahele jäävate nn vabade riigimaade arvel. Mõttekas oleks seadustada mehhanism majadevahelise riigimaa munitsipaliseerimiseks ja selle rentimiseks või müümiseks korteriühistutele sihtotstarbega parkimisalade rajamiseks.
Olemasolevate korterelamute piirkondade parkimiskohtade suurendamine tuleb lahendada esmalt linnaosa üldplaneeringuga. Mustamäe töös olev üldplaneering on selles osas pilootprojektiks. Konkreetne parkla projekt ja tasuliste parklate laiendamine tuleb koostada konkreetsele objektile. Probleemi lahendamiseks on vajalik ka linnapoolne rahaline toetus.
Tänavaäärsete korterelamute parkimisprobleemide lahendusvõimalused on piiratud. Osaliselt mõjutab see ka antud piirkonna autostumise taset, mis jääb madalamaks võrreldes teiste rajoonidega.
Tänavatel, kus parkivad autod ei takista oluliselt autoliiklust tuleb lubada parkimist, seejuures tasulise parkimise vööndis, on parkimine vastavalt kehtestatud korrale külastajatele tasuline, alalistele elanikele aga oma rajoonis praktiliselt tasuta (maksta tuleb ainult parkimisloa eest).
Elamurajoonide sissesõidutee äärde võiks rajada suuremaid tasulisi parklaid, millele on võimalik kaugemas tulevikus rajada lihtsama parkimishoone. Kuna tasulistes parklates piirkonniti kohti napib, siis see on märk turvalisema parkimisviisi eelistamisest elanike poolt.
3.7. Jalgrataste parkimine
Üheks oluliseks parkimispoliitika eesmärgiks on muuta linnakeskus inimsõbralikumaks, suurendada Kehtestatud Tallinna linna arengukavas pööratakse tähelepanu jalgrattateede võrgustiku loomisele ja kergliiklejate liikumistingimuste parandamisele, kuid välja on jäänud jalgrataste parkimisprobleemid.
Täna on kesklinnas Transpordiameti ja Kommunaalameti poolt rajatud 3 kohta jalgrataste hoidmiseks.
• Vabaduse väljak –Jaani kiriku juures (tasuta valvega) • Niguliste Kullasepa tn ristmikul • Aia tn Vana Viru tn ristmikul
Foto 1. Olemasolev jalgrattaparkla Aia tn Arvestades, seda mismoodi kasvab jalgrataste kasutajate hulk ja rajatakse juurde uusi kergliiklusteid on kindlasti vajalik linnal pöörata tähelepanu ka jalgrataste parkimisele.
28 Praegu on põhilisteks probleemideks: • Hoiurestid puuduvad • Ebaturvaline • Ühenduvus jalgrattateedega puudulik.
Parklate asukohtade valikul peaks lähtuma sellest kas parklad on mõeldud jalgrataste lühiajaliseks või pikaajaliseks hoidmiseks ning kas parkla asukoht on jalgratturile lihtsasti kättesaadav
Arvestades Tallinna kesklinna jalgrattaliikluse ja turvalisuse olukorda on ettepanek:
• Rajada kesklinna ainult valvega parklaid • Rajada sesoonselt tegutsevaid jalgrattaparklaid ka väljaspool kesklinna jalgrattaliikluse tõmbekohtadesse (rannad, sportimiskohad, kaubanduskeskused, jms.). • Hakata kasutama hoiureste, mis võimaldavad jalgratast raamist kinnitada • Rajada parkimiskohad sobivatesse valvega autoparklatesse. • Soodustada turvaliste jalgrattahoidlate rajamist koolide juurde.
Foto 2. Jalgrattahoiuraam Tartus ülikooli hoonete juures
Võimalikud jalgrataste parklate asukohad.
1. Vabaduse v parkla 2. Teatri v. Estonia teatri ette 3. Niguliste tn 4. Nunne tn linnosavalitsuse juurde.
Teenindusasutuste juurde
1. Liivalaia tn Hansapanga ees 2. Laikmaa tn Kaubamaja juures 3. Lastekodu tn Torupilli ots (Keskturu piirkond)
• Jalgrattaliikluse propageerimiseks on oluline et kõikide koolide juurde oleks ette nähtud kinnised (valvatavad) jalgrataste hoidmise võimalused.
• Jalgrataste parkimine peaks olema võimaldatud kõikides parkimismajades.
29 3.8. Puudega inimeste parkimine
Tänavaäärsete parkimiskohtade tähistamisel tuleb kindlasti arvestada ka puudega inimeste parkimisvõimalustega. Lisaks standardikohastele liiklusmärkidele kasutatakse täna parkimiskoha markeerimisel sinist ja valget värvi. Terve parkimikoht on värvitud siniseks, mille keskossa on kantud puudega inimese liiklusmärgi kujutis.
Arvestades puudega inimeste liikumisvõimalusi peaks olema kesklinna piirkonnas igal tänavalõigul vähemalt üks koht.
Lähtuvalt sellest on ettepanek tähistada täiendavad parkimiskohad puudega inimestele:
• Kesklinna piirkonnas: Estonia pst 5 parkimistasku Pärnu mnt (lõigus Vabaduse väljak Sakala tn ) Mere pst.( lõigus Kanuti tn – Inseneri tn) Narva mnt 7 ees Rävala pst. Raua tn
• Parkimismajades tuleks reserveerida makseterminali juures parkimiskohad ka puudega inimestele.
3.9. Keskkonnatervis
Tallinna õhk on muutunud viimastel aastatel puhtamaks tänu: • Paljude paiksete saasteallikate (tehased, katlamajad) sulgemisele; • Kaasaegsete, väiksema saastega sõiduautode osatähtsuse suurenemisele; • Uute autode kütteaine erikulu vähenemisele; • Uue, kaasaegse liikluskorralduse.
Kui jätta kõrvale parkimine selleks mitte ettenähtud kohtades - murul või metsaaladel - on parkimine linnakeskkonnale suhteliselt kahjutu. Juhul, kui parkimiskohtade arv on ebapiisav ja vabade parkimiskohtade leidmine raskendatud, võivad vaba parkimiskohta otsivad sõidukid keskkonda kahjustada heitgaaside ja müraga, kuid nende autode osakaal kogu linnaliikluses on kaduvväike. Seega käsitavad keskkonnatervisega seotud meetmed eelkõige liikuvad transpordivahendeid, millede keskkonnakahjulikku mõju vähendamine on omaette ulatuslik teema. Keskkonnatervise huvides on otstarbekas eelkõige pöörata tähelepanu keskkonnakahjustuse tekkekohale so liikuvale sõidukile ja seejärel, kui põhjuse kõrvaldamiseks on meetmed rakendatud, võidelda tagajärgedega.
Tallinna keskkonnaseisundi edasiseks parandamiseks on vajalikud järgmised meetmete rakendamine: 1. Magistraaltänavate arengukava realiseerimine, mille eesmärgiks on soodustada liikumist väljaspool kesklinna ja suunata eelkõige kesklinna läbiv transiitliiklus kesklinnast välja. Kavandatud teeehitusprogrammi realiseerimise järel ei kasva või isegi väheneb liiklussagedus keskosas, kuid kasvab keskusest väljapoole jäävatel magistraalidel, nii et heitgaaside hulk Tallinna kesklinnas ei suurene. 2. Keskosas väheneb tänavatel parkivate autode arv ja suureneb parkimiskohtade arv parkimishoonetes ja uute hoonete kruntidel ( või hoone mahus ) paiknevates parklates. Tervikuna ei ole otstarbekas parkimiskohtade summaarset arvu oluliselt muuta.
30 3. Ühistranspordi soosimine eelkõige liikumiseks Tallinna kesklinna. Selle meetme rakendamisega on võimalik vähendada autokasutust kesklinna sõiduks ja selle tulemusel asuda kesklina liikluskoormuse piiramisele.
Kesklinnas liiklussageduse piiramiseks on reaalselt olemas järgmised võimalused ja neid kõiki tuleb kasutada: • Põhja ja Lõuna väila rajamine; • Ühissõidukite prioriteedi ja juhtimissüsteemi (sh. ÜT-radade) rakendamine; • Parkimiskohtade arvu kasvu piiramine (vajadusel ka kohtade arvu vähendamine); • Parkimistasude diferentseerimine ja parkimise ajaline piiramine; • Tõhusam kontroll parkimise korrast kinnipidamise üle; • Foorjuhtimissüsteemi abil kontrollida ja piirata sissesõiduvõimalusi Kesklinna; • Pargi ja sõida ning pargi ja käi- põhimõttele vastava parklate süsteemi rajamine;
Ka autotehnika täiustamise tulemusena vähenevad liikluse poolt õhkupaisatavad kahjulikud ühendid, väljaarvatud süsinikdioksiidid (CO2). Kuigi automootori kasutegur paraneb ja kütteaine kulu 100 kilomeetri läbisõidu kohta väheneb, jääb CO2 hulk ligikaudu endiseks autopargi kasvu tõttu. Helsingi piirkonna liikluskorralduse töös leiti, et 25 aasta jooksul (1995 – 2020 ) väheneb autoliikluse poolt õhkupaisatud muude kahjulike lisandite hulk ligikaudu 2 korda, kuigi liiklus keskosas suureneb samal ajal 20% ja äärealadel 75–80%. Sõiduautol sooritatud matkade hulk suureneb sama palju kui ühistranspordil sooritatud matkade hulk.
3.9 Jalakäijate liikluse ala ja parkimine Vanalinnas
Arvestades vanalinna muinsuskaitselist väärtust ja selle kuulumist UNESCO maailmapärandisse on ettepanek Vanalinna jalakäijate ala laiendada kogu Vanalinnale, jättes välja Toompea, Komandandi tn ja Falgi tee. Laienenud jalakäijate alal tuleks rakendada elanikele praegu kehtivat parkimiskorda. − Tähistada tänavatele ainult elanike parkimiseks ettenähtud kohad (Joonis ); − Väljastada vanalinna elanikule luba, millega tohib sõita teatud marsruuti pidi parkimiskohale ja sealt ära. − Kehtima jätta teenindusaeg kl 6.00.-10.00 − Sarnaselt elanike parkimiskohtade tähistusega jätta alles praegu vanalinnas paiknevad taksopeatuste asukohad: o Nunne tn o Suur Karja tn o Viru tn o Aia tn
31
Joonis 3.3. Jalakäijate ala laiendusettepanek
Selline lahenduse variant tekitab vanalinnast tinglikult kaks ala.