Öz Türkiye, 24m üstü yat inşasında toplam boy açısından dünya genelinde önemli bir Türkiye’de İnşa Edilen konumdadır. Ekonomik olarak yüksek gelir grubunun müşterisi olduğu yat sektörü, konumlandığı ülkelerde yan sanayi ile birlik- te yüksek katma değer üretmektedir. Bu Yatların İç Mekan Tasarımı katma değerin boyutu, tasarım faaliyetlerine bağlı olarak artabilir ya da azalabilir. İşin tasarım boyutu, tersanenin, kullanılacak tüm donatı malzemelerinin, iç mekan imalat çizi- Üzerine Bir Araştırma mini yapacak tasarımcıların ve bu çizimleri imal edecek mobilya imalatçılarının seçimi gibi tüm imalat süreçlerini başlatıp, bu Murat Aydın süreçleri yönlendirebilmektedir. Bu durum, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sütçüler MYO bilhassa özel imalat yatlarda karşımıza çıka- Mobilya ve Dekorasyon Programı bilmektedir. Dolayısı ile Türkiye’de inşa edi- len yatların tasarımları büyük önem taşımak- Tuğba Yılmaz Aydın tadır. Bu çalışmayla Türkiye’de inşa edilen Süleyman Demirel Üniversitesi, 24m üzeri yatların iç mekan tasarımlarını (yerli ve yabancı temelinde) kimin yaptığı ve Orman Fakültesi, Orman Endüstri Mühendisliği Bölümü bu tasarımlara ait nitel ve nicel özellikler ortaya konulmuştur. Çalışma, Türkiye’deki yat inşa eden tersanelerin listelenmesi, üret- tikleri yatların boyutsal olarak sınıflandırıl- ması ve bunların iç mekan tasarımcı köken- lerinin yerli ve yabancı temelinde belirlen- mesi şeklinde gerçekleştirilmiş bir araştırma- dır. Bu amaçla son yıllarda Türkiye’de inşa edilmiş 24m üstü boya sahip 157 yat projesi incelenmiştir. Çalışma sonucunda, ortalama boyu 41.14m olan 157 yat projesinin 1.Giriş mobilya ve donatı malzemeleri genellikle 94’ünün yabancı, 34’ünün yerli tasarımcılar tarafından tasarlandığı ve 29’u hakkında da Tasarım, günümüzde gittikçe daha öne tartılır ve nihai aşamada su hattının herhangi bir veri olmadığı saptanmıştır. Yerli altında olması gereken ağırlık merkezi, tasarımların ortalama boyu 37.91m iken çıkan, farklı olmayı sağlayan çizgilerin yabancı tasarımların ortalama boyu 43.55m hayata yansıması ve ürünün tüketici yükler (balast tankı, sabit ağırlık yerleştirme vb.) olmuştur. Nihayetinde, lüks yat inşasında yardımı ile sağlanır. elde edilen bu başarının yat iç mekan tasarı- tarafından tercih edilmesini sağlayan mında elde edilemediği söylenebilir. temel bileşenlerden birisidir. Bu çizgiler, Yüksek katlı üst binaya sahip yatlarda, Abstract bir ihtiyaca istinaden işlevsel ve görsel gerek sabit ve hareketli mobilyalarda Turkey, stands on the top of the list across the beklentileri karşılamak üzere oluşturu- world about luxury yacht building over 24 gerekse de döşemelerde hafif malzeme- meters in terms of overall length. Yacht sector, lurken, tasarımcıya bağlı olarak farklı has economically high-income group of cus- lerin kullanılması ağırlık merkezinin su tomers, produces high added value with sub- yorumlar ile şekillenirler. Tasarım, hattının altında tutulabilmesi açısından sectors that located in the country. But amount tüketicinin tekdüzelikten kurtulmasını ve of these added-value can increase or decrease önemlidir. Tasarımda malzeme ve üretim according to the design activities. Because özgünlüğünü sağlayan, sosyo-ekonomik bilgisi, bu bakımdan önem kazanmakta design process can lead manufacturing activi- ties from start to end. This situation become evi- anlamda aidiyet özelliği kazandıran bir ve gemi mühendisiyle birlikte diğer dent especially for custom builds yachts. In this kimliktir. Tasarım, özellikle lüks yat respect, yachts’ manufactured in Turkey gains uzmanların da bu konularda yetkin great importance in term of design. This study imalatında, kişiselleşmeye açılan kapı olmaları gerekmektedir (Tupper 2013, 370). aims to determine the interior design origins (in olarak yorumlanabilir. Zira bu yatlar, alım terms of domestic or foreign) of the yachts over Hafif malzeme kullanımının sağladığı bir 24 meters which manufactured in Turkey and gücüne bağlı olarak birbirinden ayrı özel- diğer avantaj ise hız ve hızlanmadır. Zira present qualitative and quantitative properties of these designs. This study, conducted in the liklere sahip olan, tekdüzelikten sıyrılıp temel işlevin hız olduğu “fast commuter” form of listing of shipyard that build yacht, clas- sahibine özgünlük sunan deniz taşıtlarıdır. sification of their builts by means of length and gibi performans tipi yatlarda iç donatı ve identification of these builts’ design origin in Bu özgün özellikler; mimar, iç mimar, mobilyalar hafif malzemelerden üretilir. terms of domestic or foreign. Total of 157 yacht projects (24 meters or over) lately built in gemi inşa mühendisi, endüstri ürünleri Petek-köpük sandviç paneller hafif malze- Turkey has been investigated for this purpose. tasarımcısı, vd. uzmanların bireysel veya melere verilebilecek en iyi örneklerdendir. Average length of total projects found 41,14meters, 94 of 157 projects’ interiors eşgüdümünde ortaya çıkar. Hareketli ve Yatın kullanım amacına, gövde ve üst bina belong to foreigners, 34 of 157 belong to dalga gibi dinamik yüklere maruz kalan domestic designers and about 29 of 157 could yapısına göre şekillenen malzeme detay- not be identified as a result of study. Domestic bir yapı olması nedeniyle yat tasarımında ları, özellikle lüks yatların tasarımında designs’ average length was 37,91 meters while foreigners’ was 43,55 meters. After all, could be birçok faktör göz önüne alınır. Bunlardan teknik gereksinimlerin dışında sosyo-e- said that success about yacht manufacturing biri de iç mekanların bölümlenmesi ve konomik aidiyeti yansıtacak izleri de ön couldn’t be attained for yacht interior design. Anahtar Kelimeler: dengelenmesidir. Dengeleme, yüzen bir plana çıkartır. Bu izler, çok yüksek alım Yat, Yat İç Mekan Tasarımı, Yat İnşası yapı olması nedeniyle yatın ağırlık merke- Keywords: gücüne sahip kişilerin lüks yaşam tarzla- Yacht, Yacht Interior Design, Yacht Building zinin kaydırılmaması açısından önem arz rının bir yansıması olarak düşünülebilir etmektedir. Bu nedenle imal edilen tüm ve McCartan vd. (2011-a, 125-133)’ne göre Say› 21, Mayıs 2016 61 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

Şekil: 1 Türkiye’deki önemli turizm şehirlerinin güneşlenme ve sıcaklık değerleri. Kaynak: Meteoroloji Genel Müdürlüğü, http://www.mgm.gov.tr/veridegerlen- dirme/il-ve-ilceler-istatistik.aspx#sfU Erişim:2014

tekneler ve özellikle süperyatlar1, yüksek sezonu mevcuttur. Akdeniz çanağı, kademede lüks ürünleri temsil ederler. tüm tekne turizmi (charter) rotalarının Kitlesel imalat ve marka bağlamında tekne %70’den fazlasını tek başına oluşturur sektöründeki lüks, seri imalat, yarı özel ve (Perignon 2008,39). Özellikle Batı Akdeniz tam özel tasarım imalat şeklinde çeşitlenir. tüm tekne turizmi seferlerinin yaklaşık McCartan ve Edens (2013, 1-13)’a göre %55’inin gerçekleştiği bölgedir (Perignon tekne tasarımcıları, lükse olanak tanımak vd., 2009,46). Akdeniz ve Ege sahillerinin için tasarım odaklı inovasyon stratejisini uzunluğu, mevsim özellikleri ile birleşince uygulamak zorundadırlar çünkü müşteri- Türkiye’nin tekne turizmi içinde önemli ler, ürünlerden ziyade anlamı satın alırlar. bir yer edinmesini sağlayacak fırsatlara Anlamı satın alma, sosyo-ekonomik sahip olduğu düşünülebilir. İklimin ve ifadelerin ait olunan çevreye yansımaları coğrafyanın sunduğu bu fırsatların, genele şeklinde düşünülebilir. yayılıp daha fazla değerlendirilmesinde Türkiye’nin yat üretimindeki güçlü yanı Deniz turizmi, Türkiye’nin bulunduğu etkili olabilir. Sarıışık vd. (2011)’ne göre iklim kuşağı nedeni ile birçok paydaşa de Türkiye’nin yat üretim kapasitesi bu katkı sağlayan önemli bir turizm türüdür. gelişimi sağlayabilecek temel etkenlerden Ortalama güneşlenme süresi, sıcaklık, kıyı biridir. şeridi, marina, otel vb. tesisler bu turizm türü için belirleyici özelliklerdendir. Sadece turizm açısından düşünüldüğünde Deniz turizmi içinde yer alan yat turizmi bile ülke ekonomisine katkı sağlayan de özellikle güneşlenme süresi ile yakın- yatçılık faaliyetleri, hem inşa hem yan dan ilgilidir. Şekil 1’de Türkiye’nin belli sanayi hem de yeniden donatım (refit) gibi başlı turizm şehirlerinde yaz aylarındaki satış sonrası hizmetler açısından Türkiye ortalama güneşlenme süresinin, nerdeyse ekonomisi için önemli bir sektör konu- günün yarısına ulaştığı ve ortalama mundadır. Bu sektördeki hemen hemen sıcaklıkların 25-26°C civarında olduğu tüm faaliyetlerin yönlendirilmesinde görülmektedir. Sıcaklık ve güneşlenme sürecin ilk basamağı olan tasarım, kilit 1 Gelişen teknoloji ile daha büyük yatların inşası sonucu ortaya çıkan ve günümüzde 24 süresi, yatçılık sezonunu belirleyen rolü oynamaktadır. Marsh (2008,38-44) metre üzeri boya sahip yatları tanımlayan kavramdır. Gittikçe daha büyük yatların temel ölçütlerdendir ve bu bağlamda kış tasarımın kilit rolünü, günümüzde varlıklı inşası ile mega ve giga gibi kavramlarda mevsimi için Karayipler, yaz mevsimi için kişilerin çarpıcı şekilde farklı ve styling kullanılmaya başlanmıştır. Bu makalede 24m üzeri tüm yatlar süperyat olarak Akdeniz olmak üzere iki temel yatçılık sahibi yat tasarlayabilecek tasarımcıları anılmaktadır. 62 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

aradıklarını belirterek vurgulamaktadır. açıklanmaktadır. Yat sözcüğü, Dear ve Varlıklı kişiler, sürecin koordinasyonunu Kemp (2005, 348)’e göre önemli şahsiyetleri da bu tasarımcılara bırakabilmektedir. taşıyan ya da zevk amaçlı kullanılan tekne Koordinasyon sürecini yönetme yetkisini iken Tokol (2010, 98)’a göre zenginliği ve alan tasarımcılar, ihtiyaçlarını doğal lüksü çağrıştıran keyif ya da yarış amaçlı olarak en yakından başlayarak (kalite, temin kullanılan amatör teknedir. Bu zenginlik, edilebilirlik, maliyet vb. ölçütler çerçevesinde en Kampfner (2014, xi)’a göre, müzayede gibi akılcı tercihte bulunarak) gidermek isteyebilir. ortamlarda birbirleriyle fikir tartışması Dolayısı ile tüm faaliyetlerin olabilecek en yapan ve birbirlerinin yatlarında bir araya yüksek seviyede yerel girdilerle desteklen- gelen sınırlı sayıdaki benzer düşüncelere mesi ve katma değer üretmesi için tasa- sahip kişilerdedir. Simpson ve Weiner rımların yerel olması önem arz etmektedir. (2001)’e göre ise yat, özellikle kraliyet Çünkü bu süreci yöneten, tasarımları mensupları ya da önemli kişileri taşımada üretecek tersanenin belirlenmesinden, kullanılan, hafif ve hızlı yelkenli şeklinde kullanılacak tüm donatı malzemelerinin tanımlanmıştır. Akyürek (2013) ise maddi temini gibi her türlü hizmet alımına kadar olarak bu kişilere yakın seviyelerde aktif bir rol alabilecektir. olanların da benzer yatlar inşa ettirerek sosyalleştiğini, bu insanları takip ederek, Sektörün nabzını tutabilecek Yat ve yat kulüplerine girerek onlara daha yakın Tekne Endüstrisi Federasyonu (YATEF), olmaya çalıştıklarını belirtmiştir. Deniz Endüstrisini ve Denizciliği Geliştirme Derneği (DENTUR), Gemi ve Yat Tekne, deniz üzerinde yüzen yapılara İhracatçıları Birliği gibi kuruluşlar olsa verilen genel addır ve Göksel (2006, 31)’e da üretim hacmi, üretilen teknelerin tasnif göre Yunanca “tekhne” kelimesinden edilmiş verileri, ithal ve yerli girdi oran- gelmektedir. Alev (1998,2)’e göre insanlar ları vb. istatistiki bilginin yetersizliğinden taş devrinden bu yana tekne kullanmakta- bahsedilebilir. Üreticilerin kurumsal dır. Taş devrinden bu yana tekneler, günün yapısı ve web sayfası gibi iletişim kanalla- koşullarına bağlı olarak hayvan derisi, rını ne kadar etkin ve doğru kullandıkları ağaç oyuğu kano, kütük sal, mühendislik da bilgiye ulaşmanın önünde engel olarak ürünleri (ağaç, metal, kompozit vd.) gibi farklı düşünülebilir. Üreticilerin bazı özel proje- malzemelerden inşa edilmiştir. Ağaç lerini tüketici namına gizli tutulabildiği de malzeme, kolay temin edilebilir, doğal unutulmamalıdır. ve yenilenebilir özelliği ile eskiden en yaygın kullanılan inşa malzemelerindendi. Türkiye, Tablo 1’de görüldüğü üzere 24m Ahşabın gerek dekoratif gerekse de yapı- üzeri yat imalatında toplam boy ölçütüne sal olarak kullanımı, gelişen teknoloji ve göre son üç yıldır dünya genelinde ilk sıra- keşifler ile çelik, alüminyum ve kompozit larda yer almaktadır. Türkiye’nin lüks yat malzemelerin günümüzde öne çıkmasına inşasındaki başarısının içinde iç mekan rağmen önemini kaybetmemiştir. Köküöz tasarım payının belirlenmesi ve buna göre ve Örs (1995,30)’e göre tekne yapımında öneriler sunulması bu çalışmanın temelini ahşap malzemenin kullanımı, 4500 yıl teşkil etmektedir. İç mekan tasarımlarının öncesine kadar uzanmakta iken Köyatası üretilmesi için gerekli olan imalat çizim- (2012)’na göre bilinen en eski tekne 3300 leri gibi diğer teknik tasarımlar ve bun- yıllık geçmişe sahip ve sedir ağacından ların kimler tarafından yapıldığı ayrı bir yapılmış Uluburun adlı teknedir. Göksel çalışma konusu olduğu düşünüldüğünden (2006) bulunan en eski teknenin 4500 yıl kapsam dışı bırakılmıştır. öncesinde parçalanıp Keops Piramidi’ne gömülen Khufu adlı tekne olduğunu ve 1.1. Yat tarihteki en büyük teknelerin Mısır’da inşa Bu çalışmada Türkçe “yat” olarak kul- edildiğini belirtmektedir. lanılan sözcük, Göksel (2003)’in en genel tanım olarak verdiği özel gezinti teknesi Ahşap malzeme, tekneleri sınıflandır- ya da kısaca gezinti teknesi şeklinde mada kullanılan ölçütlerden birisidir Say› 21, Mayıs 2016 63 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

fakat Göksel (2006, 90) özel amaçlı gezinti Bronsart (2012, 335)’a göre daha büyük, teknelerinde genelleme ve sınıflandırma hızlı ve konforlu deniz taşıtlarına olan yapmanın, diğer deniz araçlarına göre zor talep, alım gücü artışı ile yükselmiştir. olduğunu belirtip işlevsel olarak motor Küçük ve sade tekneler, artan talep ve yelkenli şeklinde bir ayrıma gitmiştir. sayesinde boyutsal olarak hiç olmadıkları Ayrıca sınıflandırmayı geleneksel başlığı kadar büyük ve gelişmiş teknolojiye sahip altında, tahrik, karina yapısı ve inşa şekilde inşa edilebilmiş ve süper, mega yöntemi olarak da çeşitlendirmiştir. Tahrik ya da giga kavramlarını beraberinde ya da sevk yöntemi sistemleri başlıca getirmiştir. Süper veya mega yat terimleri kürek, yelken, buhar, su jeti, pervane 24 metre üzeri boya sahip lüks yatlar için ve nozül şeklinde sıralanabilir (Göksel, kullanılmakta iken “giga” karşımıza çıkan 2006, 61). Yelken, kullanılan en eski sevk en son terim olmuştur. Bu çalışmanın da yöntemlerinden biridir ve M.Ö. 3000’lerde konusu olan 24 metre üzeri yatlar, süper, Eski Mısır’da kullanılmaya başlanmıştır mega ve giga ayrımına gidilmeden lüks (Alev 1998, 2). Ayrıca kürek ve benzeri yat olarak belirtilmiştir. aparatlar da insanın hareket ettirici güç olarak kullanılmasını sağlamıştır. Buhar 1.2. Yat İç Mekanı gücü, sanayi devrimi ile hareket ettirici İç mekan, genellikle deniz taşıtlarını ta- kuvvet olarak kullanılmaya başlanmış ve nımlamada çok sık kullanılan, dışa doğru sonrasındaki teknolojik gelişmeler ile gü- gelişen, iç-dış ayrımı olmadan bütünü nümüzde; dizel, elektrik motorları ve gaz oluşturan, dış ve iç mekan arasındaki ya da buhar türbinleri etkin, ekonomik, geçişlerin ya da bağlantıların kesintisiz ve daha güçlü ve hızlı hareket mekanizma- net olması gerektiği bir anlatım yöntemi- larını oluşturmuştur. Alev (1998, 8)’e göre dir (Göksel, 2012-a). Dolayısı ile günümüz buhar gücü, çoğu yelkenli teknelerde sevk rekabet ortamında hız, seyir kolaylığı yöntemi olarak 1800’lerde kullanılmaya ve deniz dostu olma gibi teknik tasarım başlanmıştır. Günümüzde de yelkenli konularına odaklanmak bir gezi tekne- gezinti teknelerinde sevk yöntemi olarak sinin tasarımında yeterli değildir (Payne hem yelken hem de gelişmiş motorlar ve Siohan 2008, 20-27). Bu nedenle pazarda kullanılmakta, hava koşulları, ekonomik rekabet edebilmek için ürünler, yeni kullanım, karbon salımını azaltma isteği, tasarım ve inovasyon yolu ile farklılaştırıl- hız, vb. etkenlere bağlı olarak yelkenle ya malıdır (Beckett 2010, 30-31). Bu farklılaşma da motorla seyir tercih edilebilmektedir. esnasında ortaya konulacak iç mekan Karinasına göre ise tek gövdeli (monohull), biçimlenişleri, Göksel (2012-a)’e göre çok gövdeli (katamaran, trimaran vb.) şeklinde çağının üslubunu yansıtmalıdır. Bu üslup bir sınıflandırma yapılmaktadır. İnşa oluşturulurken, teknik tasarım, genel yöntemi, kullanılan malzemeye bağlı olarak mühendislik hesaplarına odaklanır olarak yapılan bir sınıflandırmadır. İnşa ve estetik vb. kaygıları göz ardı edebilir. malzemesi olarak ağaç malzeme kullanıl- Dolayısı ile tasarımın farklılaştırılması ve mışsa ahşap tekne, lif takviyeli polimer tanımlamada kullanılabilmesi adına disip- (FRP) veya cam elyaf takviyeli plastik (CTP) linler arası çalışma önemlidir. Psikoloji de gibi mühendislik ürünleri kullanılmışsa bu disiplinlere dahil edilebilir zira Göksel kompozit tekne gibi alt sınıflandırma (2012-a)’e göre gezi teknesinde yaşayacak yapılır. Bir standart olmasa da, sürekli insanların, gözlem ya da geçerli farklı bir gelişen teknoloji sayesinde daha büyük yöntemle tahlil edilip, yatkınlık ve alış- gezinti teknelerinin yapılması, berabe- kanlıklarının iyi analiz edilmesi ve buna rinde (süper veya mega, giga gibi) boyutsal göre tasarımlar ortaya konulması gereke- sınıflandırma terimlerini doğurmuştur. bilir. Gezi teknesi tasarımında disiplinler Ivaldi (2015)’ye göre daha büyük yatlara arası çalışma, psikolojiyi saymazsak, üç sahip olmak için artan talep, bu deniz ayaklı bir tabure olarak değerlendirilebilir. taşıtlarını günümüzde hiç olmadığı kadar Anon (2010, 132)’a göre taburenin ayakları; büyük boyutlara ulaştırmıştır. Fricke ve Gemi Mühendisi, tasarımcı (mimar, iç mimar, 64 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

endüstri ürünleri tasarımcısı vs.) ve üreticiden yaşam mahallerinin aşağıda ve tekne oluşur ve bunlar birbirinden ayrılamaz. boyuna bağlı olarak motoryatlara oranla Bahsedilen üç taraf, tasarım sürecinde daha girintili çıkıntılı geometriye sahip kendi bakış açılarını (mimari ve tasarım unsuru oluşu, direğin omurgaya sabitlenmesi olarak styling, estetik, vd., mühendislik unsuru vb. nedenlerle yelkenli yatlarda hacim olarak üretilebilir olma, ekonomiklik, can güvenliği, kullanımı adına tasarımda işlevsellik vd. teknik detaylar ve üretici ya da üretim unsuru olarak fiziki altyapı, denize ulaşım, malzemeye ve iş- ön plana çıkabilmektedir. İşlevselliğe gücüne erişim, vd.) projeye yansıtmaya çalışır. odaklanmak, konfor ve estetik öğelerini Tasarım sürecinin doğası gereği projeyle tasarıma yansıtmamak bazı olumsuzluk- ilişkili tüm tarafların gereksinimlerini lara neden olabilir. Köyatası (2012, 41)’na projeye yansıtma çabaları, aralarında göre aynı boydaki yelkenli ve motoryat uyuşmazlıklara neden olabilir. Payne ve arasında motoryat lehine olan konfor farkı Siohan (2008, 20-27)’a göre bu uyuşmazlık- bu olumsuzluklardan biridir. Maliyet lar, ağırlık, konfor ve maliyet bakımından temelinde konfor, işlevsellik ve estetiğin görece öneme göre çözülür. Bahsi geçen ürüne yansıtılması, o ürünün kalitesini tasarımcılar bu bakımdan gemi mühendis- de ortaya koyar. Kaliteyi oluşturan bu lerinin sınırlılıklarını ve fikir ayrılıklarını bileşenler, bütçe, estetik algısı, teknenin kullanım amacı ve yeri, gövde yapısı, inşa fiilen anlamalıdırlar (Anon 2012, 158). Göksel malzemesi gibi etkenlere bağlı olarak (2006, 122) gemi mühendislerinin sınırlı- lıklarını, aldığı eğitimin doğası gereği, fayda/maliyet gözetilerek seçilebilir. artizanal yaratıcılık, üç boyutlu kurgu- Brun (2001, 4)’a göre yatlar, genelde lama ve daha birçok yetkinlik bakımından erkekler tarafından alınan ve bayanların beklentileri karşılamama ya da rastlantısal sadece gezintiye katıldığı deniz taşıtları karşılayabilme şeklinde özetlemiştir. şeklinde yorumlanırken Hinchman (2013, Bunun dışında lüks gezi teknesi inşasında 9-21) bayanların, yat iç mekan tasarımında tasarımı sınırlayan etkenler; taşıt ölçüleri, paradoksal bir kalite oluşturduğunu ve iç tasarımsal hayal gücü eksikliği, iç mekan mekan tasarımının feminizm ile karmaşık ve yolcu sayısı (Doddis 2011, 143-146), zaman, bir ilişkisi olduğunu belirtmektedir. Bu proje bütçesi, zorunlu düzenlemeler ilişki, feminist estetik kavramı ile açıklan- (yönetmelikler), alıcı istekleri, hacmin etkin makta ve bu kavram Hein (1990, 283)’e göre kullanımı, hareketli ve dinamik yüklere güzellik, sanat ve duyusal deneyim felse- maruz kalma, tasarım aşamasında gerekli felerinin rastgele kümelenmiş görüşlerine olan üretim ve üretim maliyeti bilgi ek- dayanmaktadır. Brand (2009, 267)’a göre ise sikliği, malzemenin teknolojik özellikleri feminist estetik, tartışmalı bir kavramdır. ve mekanik davranışı, teknenin kullanım Feminizmden arındırılmış estetik kav- yeri ve amacı, kültür farklılığı, toplumun ramı, duyusal-duygusal olarak görece bir sosyo-ekonomik yapısı ve dil şeklinde özelliktir ve farklı değer yargıları ortaya sıralanabilir. koyar. Tupper (2013, 370)’e göre estetik, bir yatın güzel görünmesi için önemlidir fakat Bir yatın iç mekan tasarımı, pratik iyi estetiğin faydaları ölçülebilir değildir. ihtiyaçlar (işlevsellik) ve sınırlamalar ile İyi estetiğin faydalarının ölçülebilir olma- estetiği birleştirmek zorundadır (Brun 2001, ması, duyusal-duygusal süreçleri içermesi 4). Pratik ihtiyaçların karşılanması için ve beğeninin bireysel olarak farklılık tasarımlar daha işlevsel hale getirilmeye gösterebilmesi ile açıklanabilir. çalışılır. Bu durum, özellikle yelkenli yatlarda karşımıza çıkmaktadır. Göksel İç mekan tasarımında, mobilya ve tef- (2012-a) yelkenli yatların, karinasını oluş- rişat malzemelerinin yerleşimi, renk ve turan postaların birbirinden ayrı ölçülerde malzeme dokusunun belirlenmesi, estetik olması nedeni ile iç mekanlarının kıvrımlı kaygılar, işlevsellik, konfor ve insanbilimi oylumlara sahip zorlayıcı bir geometriye dikkate alınarak bütüncül bir bakış açısı sahip olduğunu belirmektedir. Dolayısı ile yapılmalıdır. Bu durumu, Zannoni ile yelkenli yatlardaki karina yapısı, (1996, 7) tekne dekorasyonu, renk paletleri Say› 21, Mayıs 2016 65 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

ve mobilya ile sınırlı değildir şeklinde doğru yapılması ile başarılabilir. Göksel açıklamaktadır. Renk ve mobilyada (2012-a) iç mekan tasarımında bölmeleme- estetik değer, uygun yerleşim, aksesuar nin, mekanların amacına uygun kullanı- ve tarz sahibi çizgilerin birleşimi ile artar. mını belirleyen en önemli aşama olduğunu Mobilya döşemesi bu bakımdan kritik belirtmektedir. Mekanların amacına bir bileşendir. Kullanılacak döşemenin uygun kullanımını ve doğru konumlan- dayanıklılığı, iklim ve kullanım koşulları masını sağlayan bölümleme yaklaşımları, göz önüne alındığında, teknik açıdan yapısal bütünlüğü sağlarken mürettebatın gereklilikleri karşılarken estetik açıdan yaşam koşullarında konforu arttırma da dokunsal, dokusal ve görsel olarak adına da fayda sağlayabilir. Göksel (2006)’e doyum sağlamalıdır. Postel (2012, 42)’e göre göre iç mekanda konforun artışı, berabe- doku, bir yatı beş saniye içinde değiştire- rinde lüksün gelişimi ile yakından ilgili bilmektedir. Değişim sağladığı belirtilen olan “styling” olgusunu da getirmiştir. doku, algı ve değer yargılarını harekete Bütüncül bir bakış acısı ile gerçekleştiri- geçirecek unsur olarak düşünüldüğünde len etkili bir iç mekan tasarımı, kullanım görece sonuçlar doğurabilir. Bu bakımdan sonrası bakım ve ileriye dönük onarım bir yatın karakterini oluştururken, doku, açısından da kullanıcı dostu olmalıdır. kumaş/deri, renk ve mobilyanın, tekne iç Beckett (2011, 106-110)’e göre kullanıcı mekanı ile uyumunu sağlayacak fonksiyo- dostu tasarımlar, zorlu iklim koşulları, nel, estetik ve konforlu tasarımlara ihtiyaç kullanıcının zarar veren davranışları gibi vardır. Konfor, her ne kadar yat sahibi ve yıpratıcı etkenler açısından daha az bakım konuklarının rahatı için ön planda tutulsa gerektiren iç mekanlar sunmalıdır. da yatın seyri esnasında konaklayan herkes için önemlidir. Deniz taşıtlarında Konfor ve işlev beklentileri, kullanım yolcu ve mürettebatın konaklaması sonucu malzemede meydana gelen için yapılmış yaşam alanlarına kamara yorulmalar ya da arızalar nedeni ile denilmekte (Dear ve Kemp 2005, 174; Tokol karşılanamayabilir. İşlevini ve konforunu 2013, 122) ve kamaralar, iç mekan yerleşim kaybeden mekanlar ihtiyaçlar doğrul- planlarının şekillenmesinde önemli bir tusunda güncellenir. Seff (1985, 1)’e göre rol oynamaktadır. Nam ve Le (2012, 481)’ye yat iç mekanının da periyodik olarak göre iç mekanlar, daha önceden başarılı güncellenmesi gerekir. Buradaki periyod, bir şekilde tasarlanmış yerleşim planla- moda kavramı ve ihtiyaçları karşılama rının üzerine ya da bir uzman tarafından temelinde düşünülebilir. Bu güncelleme, sıfırdan tasarlanırlar. Kamaraların tasa- eski, demode ya da ihtiyacı karşılamayan rımı, aidiyet, yat tipi, yat boyu ve güverte yatların yeniden donatılması (refit) şeklinde sayısına göre büyük farklılıklar gösterir. gerçekleştirilir. Mevcut bir yatın ihtiyaç- Ayrıca konuklar ile mürettebat arasındaki ları karşılamaması durumunda, yenisini etkileşimin en aza indirilmesi (McCartan satın almak, mevcudu büyütmek ya da vd. 2011-b, 93-100) yat iç mekanlarında yatı yeniden donatmak gerekir. İkinci ve mürettebat alanlarının genelde en düşük üçüncü yollar, yeni bir yat inşasının yıllar gereksinimlere göre, en alt güvertelerde sürdüğü düşünüldüğünde daha kısa süreli ve en uç bölgelerde tasarlanmasına neden ve daha az maliyetlidir. Boy verilecek olabilmektedir. Dolayısı ile yat iç mekan bir yat, ilk olarak uygun yerden ikiye yerleşim planının şekillenmesinde, yata bölünür ve sonrasında iç donatıları, metal ait en, boy gibi ölçüsel veriler, güverte iskelet-çerçeve ve kontrplak zeminden sayısı ve doğru konumlandırma önemlidir. sökülür ve yatın tüm elektrik ve boru Rover (2010, 65-67) geliştirdiği yerleşim tesisatı yerinden çıkarılır (Richards 2006, 1). planı ile 45m’lik bir yatın 60m’lik bir yatta Sonrasında yeni tasarıma istinaden bölüm- görülebilecek bir iç mekan alanına sahip lemeler ve bunlara ait sabit ve hareketli olabileceğini belirtmekte ve doğru konum- mobilya yerleşimleri yapılır. Bu işlem ile landırmanın önemine işaret etmektedir. balıkçı tekneleri gibi tekneler de yenilene- Doğru konumlandırma, bölmelemenin rek yata dönüştürülebilmektedir. Sportif 66 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

balıkçı tekneleri (trawler), bu dönüşüme zamanlarda kaçışlı perspektifler bu amaca gösterilebilecek en iyi örneklerdendir ve hizmet etmiştir. Letcher (2009, 1)’a göre Black (2004, 24-29)’a göre basit bir sportif görseller, 3B modelleme yöntemleriyle balıkçı teknesi, balık avı amacıyla gerekli daha hızlı ve düşük maliyetlerle malzeme teçhizatların konumlandırıldığı, birkaç ve imalat süreci gerekmeksizin oluştu- mürettebatın barınabileceği açık, büyük rulabilmektedir. Modellemenin bir diğer bir güverteye sahiptir. Boy verme işlemi, avantajı da iç mekan unsurlarının tersane beraberinde birçok riski de getirebilen dışında uzakta bir yerde imal edilmesi sakıncalı bir uygulamadır. Bu sakınca- durumunda, kamaraların 1/1 ölçekli ların ortadan kaldırılabilmesi için statik modellerinin kurulup mobilyaların ön ve dinamik yükler altında gerekli tüm montajlarının yapılmasına olanak sunma- analizlerin gemi mühendisleri gibi uzman sıdır. Bu tekniğe, “mock-up” denilmekte kişiler tarafından yapılması ve boy verilen ve Pelly (2009)’ye göre mock-up, yatlara ait teknelerin denize elverişli hale getirilmesi yapısal ya da dekoratif iç mekan unsurla- gereklidir. rının yattan uzakta (bir hangar ya da benzeri yerde) birebir inşa edilmesi-düzenlenmesi Lüks gezi tekneleri (süper ya da megayatlar), şeklinde yorumlanmaktadır. dıştan bakılınca birbirlerine benzeye- bilmekte ve genelde beyaz renkli ola- 1.3. Türkiye’de Yat İnşası bilmektedir. Göksel (2003, 139; 2004, 151)’e Yat inşası, yüksek miktarda vasıflı göre bu durum, tutucu ve sorgulanmamış istihdam sağlayan ve katma değer üreten, bir davranış örneği şeklinde gerçekleşen çevreye neredeyse zarar vermeyen bir standartlaşma eğilimidir. Fakat bu stan- sektör olarak birçok ülkede hükümetlerin dartlaşma eğiliminin dışında, (üreticinin sanayinin gelişmesinde öncelik verdiği bilgisi haricinde) birebir aynı olanlar da sektörler arasında yer almaktadır (BAKA mevcuttur ve bunun nedeni “naval plagi- 2012, 4). Yat inşa sanayisi, gemi inşa arism” şeklinde adlandırılan deniz eseri sanayisi içinde yer alan bir alt sektördür. hırsızlığıdır (David 2003, 3). Bu hırsızlık Tedarikçi olarak gemi inşa sanayisi ile türü, tasarımların/planların kopyalanması bağlantılı birçok yardımcı sanayi kolu şeklinde gerçekleşmektedir. Bunun mevcuttur (Koncept Analytics, 2009). Dolayısı dışında benzerlik yatın imalat şekline göre ile yat inşa sanayisinin sektörle paydaş değişebilmektedir. Seri üretim yatlarda, olan tüm teşebbüslere çeşitli ekonomik et- karina ve üst bina bir diğerinin aynı iken, kileri bulunmaktadır (Redmayne 2013, 32). Bu iç mekanda alternatifler ile farklılıklar bakımdan yat inşa sanayisi bu iş dalının sunulur. Buradaki alternatifler, kumaş, kurulu olduğu ülkelerde zenginlik ve iş alanı üreten bir sektör olarak görülmekte- ahşap kaplama vb. gibi seçeneklerle dir (Brade 2012). İtalya, buna en iyi örnek- sınırlıdır. Yarı özel imalatta daha esnek lerden biridir zira yat üreticilerinin, tüm bir üretim şekli mevcut iken özel imalatta paydaşlarıyla birlikte yarattıkları ticari (one-off) tüm tasarım, özgün bir şekilde hacim, gayri safi milli hasılanın %13’leri kişiye özel yapılabilmektedir. Tasarım civarındadır (BAKA 2012, 4). Yüksek kaliteli süreci, karina ve üstyapı tasarlanmasına üretimi ile sektörde marka olmuş ve sek- müteakip iç mekanın tasarlanması şek- törün lideri konumundaki (Tablo 1) İtalya’da linde gerçekleşir. Fakat özel imalatta, yat üreticileri, Livorno, Viareggio ve Pisa özgün tasarımların müşteriye anlayacağı bölgelerinde kümelenmiştir (BAKA 2012, şekilde nasıl sunulacağı sorunu vardır 7). Türkiye’de ise İstanbul Tuzla, Yalova, çünkü müşteri, büyük bir olasılıkla teknik Antalya Serbest Bölge ve genellikle ahşap çizimleri okumada herhangi bir eğitim gövdeli klasik yatların yapıldığı Marmaris almamış ya da tecrübesizdir (Thornton vd. başlıca merkezlerdendir. 1992, 185-199). 3B modelleme, günümüz teknoloji çağında bu sorunun çözümünde Özellikle Tuzla için bakıldığında ticari kullanılan en etkin yöntemlerden birisi gemi ile yat inşa tersanelerinin aynı yerde iken bilgisayar desteğinin olmadığı olması olumsuz bir yön olarak değerlendi- Say› 21, Mayıs 2016 67 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

Şekil: 2 Yat üretim maliyetlerinin dağılımı (Antalya Serbest Bölgesi, 2011; BAKA 2012, 30).

rilebilir. Çünkü yat inşası, hassas ve temiz arkasındaki en büyük etkenlerden biri yapılması gereken bir iştir. Ticari gemi olarak gösterilebilir. İşçilik kalitesinin inşa eden tersanelerden rüzgar vb. yollarla dünya standardında olması ve rakibi olan taşınan pas, toz vb. maddeler yatların kir- Avrupa’ya göre çok daha düşük maliyetli lenmesine neden olabilmektedir. Bu sorun olması gerek yeni inşa gerekse yenileme her ne kadar kapalı hangarlarla çözülebilir işlerinde tercih nedeni olmaktadır. olsa da yatların suya indirilmesi, seyir de- Merendino (2014, 17)’ya göre düşük mali- nemelerinin yapılması ve nihai işlemlerin yetli fakat uzmanlaşmış kalifiye işgücü, yat suda iken yapılması kirlenmeye neden Türk inşacıların dünya sıralamasında olabilecektir. Dolayısı ile kalifiye işgücü kendini göstermesini sağlamıştır. İşgücü temininde sorun yaşanmayacak, lojistik ve maliyetinin düşük olması, sebepleri veril- ulaşım anlamında merkezi konuma sahip, memekle birlikte araştırılması gereken bir hammadde ve yarı mamule erişim olanak- konudur. Türkiye’de üretim maliyetlerinde ları yüksek, organize yat inşa alanlarının işçilik payının %40’lar (Şekil 2) seviyesinde oluşturulması önemlidir. Bu alanların olduğu düşünüldüğünde sektör, işçilik te- organize ve düzenli yapısı, görsellik ve melinde rekabet avantajına sahiptir. Fakat pazarlama aracı olarak düşünüldüğünde sektörün ihtiyaç duyduğu kalifiye eleman ülkenin marka imajı oluşturması adına üretim hacminin artması durumunda nicel da önemlidir. Bu bakımdan olumsuz bir olarak yetersiz kalabilir. Bu da sektör için görüntü verdiği düşünülse de yan sanayi- bir tehdit sayılabilir. nin ve ilgili tüm paydaşların konumlandığı Türkiye’de yat inşa sektörü, genellikle Tuzla gibi merkezlerin taşınması, kısa dış satıma yönelik bir yapıya sahiptir. vadede pek de mümkün görülmemektedir. İki bin yılından bu yana Antalya Serbest Türkiye, bulunduğu konum ve ulaşım Bölgesi’nde teslim edilen toplam 213 ağının gelişmişliği bakımından yat inşa- tekneden (57’si 24metre üzeri) sadece 14’ü sında bölgesel bir merkez olma şansına Türkiye’de satılmıştır (BAKA 2012, 32). sahiptir. Özellikle güney sahilleri ve uzun Bunun temel sebeplerinden bazıları, ara- yaz mevsimi de dikkate alındığında hem cıların yabancı olması, iç piyasanın ultra üretim hem de hizmet açısından güçlü lüks bir tüketim algısının ve ekonomik bir konuma ve fırsatlara sahiptir. Üretim gücünün, gelişmiş ve petrol zengini ülke- maliyetlerinin dağılımında malzemenin lerdeki kadar olmayışı şeklinde özetlene- payının %60 olması (Şekil 2) ve katma bilir. Sektörde ulusal talebin kısıtlı olması, değerli ürünlerin dışardan alınıyor olması her ne kadar bir dezavantaj olarak görülse ise Türkiye’nin yat inşasındaki zayıf yanı de, sektörün uluslararası pazarlara uyum olarak gösterilebilir. sağlaması açısından önemli bir avantajdır (BAKA 2012, 33). Uluslararası pazara uyum Türkiye, Tablo 1’de görüldüğü üzere yat sağlama, şirketler açısından sektörün yurt- inşa eden ülkeler arasında toplam boy (24m dışında tanınması, yeni işbirlikleri kurma, ve üzeri yatların) ölçütüne göre ilk sıralarda yapabilme bilgisi-uygulama becerisi ya da yer almaktadır. İşçilik, Türkiye’nin edinik bilgi (know-how) ve teknoloji trans- sektörde söz sahibi konumda olmasının feri, yeni pazarlara ulaşabilme, küresel 68 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

2014 2010 2011 2012 2013 Toplam Proje Ortalama Ülke Boy (m) Sayısı Boy (m) 1 İtalya İtalya İtalya İtalya İtalya 10,686 274 39 2 Amerika Hollanda Hollanda Hollanda Hollanda 3,456 65 53 3 Hollanda Türkiye Türkiye Türkiye Türkiye 3,120 70 44 4 Almanya Amerika Amerika Amerika Amerika 2,435 63 38 5 İngiltere İngiltere İngiltere İngiltere İngiltere 2,081 71 29 6 Türkiye Almanya Almanya Tayvan Tayvan 1,724 56 30 7 Tayvan Tayvan Tayvan Almanya Almanya 1,457 16 90 8 Çin Çin Çin Çin Çin 900 26 34 9 Y. Zelanda Fransa Fransa B. Arap E. B. Arap E. 851 18 47 10 Y. Zelanda Y. Zelanda Yunanistan 412 5 82 *Global Order Book verilerine göre oluşturulmuştur.

Tablo: 1 mevzuatlarda bilgi sahibi olma, kurumsal nılan Tik (Tektona Grandis), İroko (Milicia Süper yat inşasında yıllara göre ilk on üretici ülke. kimlik kazanma gibi fırsatlar sunarken Excelsa), Ayous (Triplochiton Scleroxylon) vb. Türkiye ekonomisine döviz girdisi sağla- tropik ağaç ürünleri buna verilecek en iyi ması adına önemli bir avantajdır. örneklerdendir. Zorunlu haller dışında ithal girdi kullanımı, sektörün beklen- Şekil 3’de görüldüğü gibi ihracat ağırlıklı tisi olan çok yüksek kalitede aksesuar yapıda olan sektör, gerçekleştirdiği dış üretiminin istenilen seviyede ve devamlı satım rakamları ile büyük girdi sağlayıp sağlanamama olasılığı, teknolojik ürün- cari açığı azaltma ve ihracat rakamını lerin dışarıdan alınıyor olması şeklinde yükseltmeye olumlu katkı sağlarken kendi gerçekleşmektedir. Ayrıca gerek müşteri içindeki kalemlerde ithal girdi kullanımı gerekse de tasarımı gerçekleştiren ve müş- nedeniyle olumsuz etki yarattığı da terinin temsilcisi olan kişi ya da kurumlar, söylenebilir. satın alma faaliyetlerinde tercihlerini ithal Yat inşa sektörü, her ne kadar kurulu girdiden yana kullanabilmektedir. Bu olduğu ülkede kendi yan sanayisini oluştu- gibi nedenler ile malzeme kullanımında rup katma değer üretse de, Türkiye’de kul- sektördeki yerli malzeme payı ilk başlarda lanılan yarı mamul ve mamullerin genelde %10’a çıkamazken, günümüzde bu oran ithal girdi olduğu göz önüne alınmalıdır. %30’lara yaklaşmıştır (BAKA 2012, 30). İthal girdi kullanımında zorunlu haller Bu oranların daha da artması için süreci vardır. İç mekanlarda çok yoğun kulla- yönlendirebilme potansiyeline sahip Şekil: 3 Türkiye’nin yıllara göre yat ihracatı (Bin Amerikan Doları) (BAKA 2012, 21).

Say› 21, Mayıs 2016 69 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

tasarım faaliyetlerinde yerli oranının edilmiştir. Tasarımların dağılımı temel Şekil: 4 İç mekan tasarımı ölçütüne göre 157 arttırılması etkili olabilir. Bu bakımdan olarak yerli veya yabancı şeklinde ortaya yatın bazı özellikleri. üretilen projelerin gerek iç mekan gerek konulmuş ve yat tipine göre de derinleşti- mühendislik gerekse de styling tasarım rilmiştir. Ayrıca üretilen yatların ortalama, kökenleri, katma değer üretme adına önem en küçük ve en büyük boyları da yerli ve arz etmektedir. yabancı tasarım ayrımı ile belirtilmiştir.

2. Materyal – Metot Yat inşasında istatistiki verilerin yeterli Bu çalışma, Türkiye’deki tersanelerin inşa düzeyde olmayışı nedeni ile 1992 yılından ettikleri yatların mühendislik tasarımı beri küresel anlamda veri özetlerinin ve kapsam dışı tutularak iç mekan tasarım- sektörel analizlerin yayınlandığı Global larını, nitel ve nicel olarak inceleyen bir Order Book, The Superyacht Report, araştırmadır. Nitel ve nicel inceleme, Superyachts web sitesi (http://www.super- Türkiye’deki yat inşa eden tersanelerin yachts.com) ve Superyacht Intelligence listelenmesi, inşa ettikleri yatların; boyları kaynakları temel alınmıştır. Global Order ile birlikte karina ve üstyapı inşa malze- Book (GOB) serisi 2011, 2012, 2013 ve 2014 melerinin belirlenmesi, yelkenli, motor, yıllarındaki raporları içermektedir. GOB sportif balıkçı, keşif tipi şeklinde sınıflan- raporları önceki yılın 1 Eylül’ü itibari ile dırılması, iç mekan tasarım kökenlerinin dünya genelindeki tersanelere verilmiş yerli ve yabancı temelinde ayrıma tabi yeni siparişleri kapsamaktadır. Veri tutulması şeklinde gerçekleştirilmiştir. seti, yatlara ait üretici, yat tipi, boy, dış Bu amaçla, 24m üstü boya sahip ve tasarım ve iç mekan tasarımı bilgileri ile Türkiye’de üretilmiş yat projeleri ince- oluşturularak kaynak temelinde ayrı ayrı lenmiştir. Üretilen yatlarda sevk-tahrik gruplandırılmıştır. Veri setinde yer alan sistemine, karina tipine göre bir filtre- bilgilerde tekrara düşmemek için çapraz lemeye gidilmemiş olup motor, yelkenli kontroller sonucu elemeler yapılmıştır. Bu ve sportif yatların tümü çalışmaya dahil aşamadan sonra üreticilere e-posta gönde- 70 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

Şekil: 5 157 yata ait karina malzemeleri.

rilmiş, eksik ve/veya yeni verilerin temini üzere sportif balıkçı yatların iç mekan sağlanmıştır. E-posta’ya dönüş yapmayan tasarımında yerli tasarıma rastlanma- firmalara telefon açılarak ulaşılmıştır. mışken diğer bütün tiplerde de yabancı Nihayetinde elde edilmiş tüm veriler tasarımlar çoğunluktadır. Motoryatların literatürdeki sınırlı kaynaklar ile karşılaş- %59 yabancı, %27’si yerli tasarıma sahip- tırılarak sonuç ve öneriler sunulmuştur. tir. Yelkenli yatlarda ise %57,1’i yabancı, %14,3’ü yerli iç mekan tasarımına sahiptir. 3. Bulgular Şekil 4’de Global Order Book 2011, 2012, İnşa edilen 157 projenin ortalama boyu 2013 ve 2014 yılı raporlarında yer alan 41.14m olarak bulunmuştur. Ortalama tekrarlardan arındırılmış 157 yatın iç boyun görece düşük olmasının nedeni mekan tasarımı ölçütünde bazı nitel ve tersanelerin fiziki(hangar boyu) imkanları nicel özellikleri görülmektedir. İç mekan ile ilgili olabilir. Yerli ve yabancı iç mekan tasarımcısı bakımından 157 projenin 94’u tasarımına sahip yatların ortalama boyları yabancı, 34’ü yerli iken 29’u hakkında Şekil 4’de gösterilmiştir. Yabancıların herhangi bir veri elde edilememiş ve iç ortalama 43,55m ile daha büyük projeleri mekan tasarımında yabancıların payı yerli tasarladıkları görülmektedir. Buradaki de- payının 2,7 katı kadar bulunmuştur. ğerin yüksek olmasında 141m’lik yelkenli yat tasarımının etki ettiği düşünülse de Şekil 4’de görüldüğü gibi 157 inşa içinde bu değer çıkarıldığında ortalama 42,5m motoryatlar 2/3 oranda en çok tercih olmaktadır. Benzer şekilde en büyük ve en edilen yat tipini oluşturmaktadır. Yelkenli küçük proje boyları da Şekil 4’de gösteril- yatlarda tahrik sistemi, sadece rüzgar veya miştir. Çalışmanın kapsamı 24m ve üzeri rüzgar ve motor (hibrit) olmak üzere ikiye yatlar olduğu için en küçük değerlerin ayrılmaktadır. Burada bu ayrım belirtil- birbirine yakın çıkması olası ve normaldir. memiş olup projelerin %27’sini yelkenliler 141m’lik tasarım yelkenli yata ait iken 67,3 oluşturmuştur. Buradaki %27’lik oran, ve 65m’lik tasarımlar motoryatlara aittir. iç pazara satılan ya da Türk sularında seyreden yatlar olarak belirtilmemiştir. Türkiye’de inşa edilen 157 yatın karina- Yelkenliler, motoryatlara oranla daha sında Şekil 5’de görüldüğü üzere ahşap, çevre dostu kabul edilebilirler çünkü alüminyum, çelik, FRP, GRP ve kompozit rüzgarın tahrik sistemi olarak kullanılma- malzemeler kullanılmıştır. Karina malze- sıyla doğaya herhangi bir zararlı madde mesi olarak %47 ile en çok çelik kullanıl- salımı gerçekleştirmezler. Keşif ve sportif mışken %2 ile en az alüminyum kulla- balıkçı tipi yatlarının toplam payı ise %7 nılmıştır. İncelenen yatlar arasında FRP olarak bulunmuştur. Şekil 4’de görüldüğü %20 ile ikinci ve ahşap %19 ile üçüncü en Say› 21, Mayıs 2016 71 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

Şekil: 6 157 yata ait üst bina malzemeleri.

çok kullanılan malzeme olmuştur. Çelik bulunmaktadır. Bu projelerin iç mekan ve FRP motoryatlarda, ahşap ise yelkenli- tasarım kökeni ölçütünde nitel ve nicel lerde en çok kullanılan karina malzemesi özellikleri Şekil 7’de görülmektedir. olmuştur. Yatların 95’i (%59) yabancı, 46’sı (%29) yerli iç mekan tasarıma sahip iken 19’u (%12) Şekil 6’da görüldüğü üzere karina in- hakkında herhangi bir veri elde edileme- şasında tercih edilen malzemeler farklı miştir. Yelkenli yatların iç mekan tasarı- oranlarla üst bina inşasında da kullanıl- mında yabancı ve yerli payı %42,4 ile aynı mıştır. En çok tercih edilen malzeme %26 olmuştur. Motoryatlarda ise yabancıların ile alüminyum olurken en az tercih edilen payı %66 iken yerlilerin payı %22 olarak malzeme %3 ile kompozit ve GRP olmuş- gerçekleşmiştir. Sportif amaçlı yatların tur. Ahşabın üst binada kullanımı %22 iç mekan tasarımında ise %67’lik payı ile ikinci tercih olarak gerçekleşmiştir. yerli tasarımlar almışken %33’lük pay Ahşabı, %21 ile FRP, %18 ile çelik, %7 ile da yabancı tasarımlara aittir. İnşa edilen GRP malzeme izlemektedir. Alüminyum, FRP ve çelik motoryatlarda, ahşap ise tüm yatların ortalama boyu 37,83m olarak yelkenlilerde en çok kullanılan üst bina gerçekleşmiştir. Şekil 7’de görülen iç inşa malzemeleri olmuştur. mekan tasarımı yabancı olan yatların boy ortalaması, Şekil 4’deki iç mekan tasarımı Teyit edilmiş Superyachts verilerine göre yabancı olanlar yatların boy ortalaması ise Türkiye’de üretilmiş toplam 160 proje ile benzerlik göstermektedir. Bununla Şekil: 7 İç mekan tasarımı ölçütüne göre 160 yata ait bazı özellikler.

72 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

Şekil: 8 Dış tasarım ölçütüne göre 160 yata ait bazı özellikler.

orantılı olarak Şekil 4 ve 7’deki en büyük yatların daha fonksiyonel alanlar, konforlu boy verilerine bakıldığında yabancı ve ferah hacimler sunması gösterilebilir. tasarımcıların, genellikle daha büyük yat Ayrıca yelkenli yatların kullanımı görece projelerinin iç mekanlarını tasarladığı daha zor olabilir ve salma boyuna bağlı görülmektedir. olarak sığ sulara giremeyebilirler.

İnşa edilen 160 projenin dış tasarım ölçü- 160 yatın inşasında kullanılan karina mal- tüne göre yerli yabancı dağılımı, ortalama zemeleri ve malzemelerin yat tipine göre boy ve yat tipine göre dağılımı Şekil 8’de dağılımı Şekil 9’da görülmektedir. Çelik gösterilmiştir. Şekil 8’de görüldüğü üzere %42 ile en fazla, ahşap-GRP %2 ile en yatların dış tasarımında %55’lik pay (88 az tercih edilen inşa malzemesi olmuştur. proje) yabancı iken %40,6’lık pay (65 proje) Ahşap %21 ile en fazla tercih edilen ikinci yerli tasarımcıların olmuştur. Yabancıların inşa malzemesi olmuştur. iç mekan tasarımında 95 projeye sahip Üst binada kullanılan malzemeler ve olduğu dikkate alınırsa dış tasarımda yerli malzemelerin yat tipine göre dağılımı tasarımcıların biraz daha rekabet gücüne Şekil 10’da görülmektedir. Alüminyum, sahip olduğu söylenebilir. İnşa edilen 160 ahşap ve GRP sırası ile %32, %26 ve %17 projenin 118’i (%82) motoryat, 33’ü (%15) ile en çok tercih edilen inşa malzemeleri yelkenli yat ve 9’u (%3) sportif amaçlı yat- olmuştur. Ahşap malzeme en çok yelken- tır. Motoryatların tercih edilmesine, bu tip lilerde, alüminyum malzeme de en çok Şekil: 9 İnşa edilen 160 yata ait karina malzemeleri.

Say› 21, Mayıs 2016 73 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

Şekil: 10 İnşa edilen 160 yata ait üst bina malzemesi.

motoryatlarda tercih edilmiştir. mekan tasarımında yabancıların payı yerli payının 2,7 katı (superyacht verilerine göre 2 4. Tartışma katı) kadar tespit edilmiştir. Bunun sebebi Tamamlanmış olan tasarımların ülke çalışmaya konu yatların sipariş tipi inşa olarak dağılımı; 2012 yılı için Tablo 2’de edilmesi ve siparişlerin yurtdışından gel- ve 2010 yılı için Tablo 3’de görülmektedir. mesi gösterilebilir. Bu projelerin 2/3’ünü 2012’de Türkiye’de toplam boyu 893 metre motoryatlar oluşturmuştur. Motoryatların, kullanıcısına diğer türlere nazaran daha olan 22 proje üretilmiş (Cain, vd., 2013, 24) fazla konfor ve olanak sunmasının ya- fakat tasarımda Türkiye listeye (Tablo 2) nında görece kolay kullanılabilirliği bunun girememiştir. nedeni olabilir. 157 projeye ait ortalama 2010 yılında Türkiye’de toplam boyu 968 boyun yaklaşık 41m (superyacht verilerine metre olan toplam 25 yat üretilmiş (Mee, göre yaklaşık 38m) olması tersanelerin ve vd., 2011, 30) fakat Tablo 3’de görüldüğü proje paydaşlarının fiziksel ve teknolojik üzere Türkiye’nin bu üretimlerdeki altyapısı ile ilgili olabilir. İmalat yöntemi, tasarım payı sadece %2,97 olmuştur. üretimin finansmanı, nitel ve nicel veriler gibi konularda sektörü yönlendiren bir Türkiye’de üretilen 157 yat projesinin iç etken olarak dikkate alınabilir. Zira sipariş Tablo: 2 Sıra Ülke Proje Sayısı Toplam Boy (m) Ortalama Boy 2012 Yılı tamamlanan tasarım verileri (m) (Cain, vd., 2013, 10). 1 İtalya 47 1721 36,61 2 Birleşik Krallık 19 749 39,40 3 Amerika 10 370 36,96 4 Hollanda 6 299 49,91 5 Birleşik Arap Emirlikleri 6 213 35,43

Tablo: 3 Sıra Ülke Proje Sayısı Toplam Boy (m) Ortalama Boy (m) Pazar Payı 2010’da tamamlanmış iç-dış ayrımı olmayan tasarım verileri (Mee, vd., 1 İtalya 63 2341 37,16 %49,24 2011, 15). 2 Birleşik Krallık 19 734 38,65 %15,45 3 Amerika 13 509 39,18 %10,71 4 Hollanda 12 473 39,41 %9,95 5 Türkiye 4 141 35,26 %2,97

74 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

tipi imalatta az sayıda büyük yatlar inşa bölümlerin, staj, üniversite sanayi işbirliği edilirken seri imalata yüksek hacimde ile gerçekleştirilecek ar-ge faaliyetlerini genelde küçük boy yatlar inşa edilmekte- rahatlıkla uygulayabilecekleri İstanbul, dir. Dolayısı ile imalat tipinin, elde edilen Antalya gibi üretim merkezlerinde kurul- verilerin şekillenmesinde etkisi olabilir. maları yararlı olabilecektir. Bunun hari- cinde İzmir Ekonomi Üniversitesi’ndeki Türk tersaneleri, birçok tanınmış tasa- Yat Tasarımı Yüksek Lisans Programı’nın rımcıyı kavramsal çizimler ve/veya özel (tezsiz ve İngilizce) sektöre akademik bir katkı projeler için kendisine çekebilmektedir sağlayabileceği göz ardı edilmemelidir. (Montigneaux 2011, 2). Çalışma sonucunda elde edilen iç mekan tasarımlarının Yat inşa sektöründe her ne kadar geç- %60’ının yabancı olduğu yönündeki veri, mişten gelen bir ahşap işçiliği, bilgi bu görüşü desteklemektedir. Fakat önemli birikimi var ise de bunun, mühendislik olan Türkiye’nin kendi tasarım altyapısını ve mimarlık disiplinleri ile bilimsel bir güçlendirip, özgün çizimler ortaya koy- şekilde yoğrulması gerekir. Bu bakımdan masıdır. Tasarımların genelde batı kökenli disiplinler arası Gemi ve Yat Tasarımı olması da dünya geneline batı tarzı yaşam bölümü sektöre destek verebilecek güçlü şeklinin hayat bulması şeklinde düşünü- bir paydaş olarak karşımıza çıkmaktadır. lebilir. Bu olumsuzluğun giderilmesi için Çalışma sonucunda tasarımların ağırlıklı özgün tasarımlar geliştirilmelidir çünkü olarak yabancı kaynaklı olduğu bulgusu tasarımda kültürel farklılıklar ve yaşam bu bölüm ile doğrudan ilişkilendirilemez. tarzı da belirleyicidir. Yat inşasındaki siparişlerin kaynağı, sektörün kısa zamanda hızla büyümesi “Denizel tasarımda yaratıcılık ve buluş ve Türkiye’nin buna her anlamda hazır olgusunu” (Göksel, 2012-b) ortaya koyabi- olmayışı bu oranların yabancılar yönünde lecek uzmanlık eğitiminin, Türkiye’de yüksek çıkmasına katkı sağladığı dü- lisans seviyesinde aktif olarak sadece şünülebilir. Bu oranın değişmesinin, bu bir üniversitede verilmesi, mezun sayısı bölümden mezun olanların sektörde aktif temelinde arz talep dengesi adına belki rol alması ile sağlanabileceği göz ardı yetersiz görülebilir ama sektörün üretim edilmemelidir. hacmine bağlı olarak ihtiyaç duyduğu uzman kişilerin yetiştirilmesi adına bir Ahşap tekne imalatındaki geçmişten gelen fırsat olarak düşünülmelidir. Fakat bu uzmanlığın, modern inşa faaliyetleriyle üniversitenin vakıf üniversitesi olması birleştirilememiş olmasının da tasarım ve tam burslu kontenjanın 2014 yılında pastasından düşük pay alınmasına neden sadece iki kişi olması, ekonomik durumu olabileceği düşünülebilir. Farklı kurum iyi olmayıp bu bölümü okumak isteyenler ve kuruluşlar tarafından gerçekleştirilen için olumsuz bir durum olarak görülebilir. tasarım yarışmaları hem sektöre hem de ÖSYM 2014 yılı Tablo-4 verilerine göre tasarımcıya gelişim imkanı sunmakta vakıf üniversitesinin açtığı 20 kişilik ve sektörün reklamı yapılmaktadır. Bu ücretli kontenjana sadece 2 kişi yerleşir- faaliyetlerin artması, tasarımın tüm yaşam ken 2 kişilik tam burslu kontenjana da döngüsünün ilk ve en önemli halkası 2 kişi yerleşmiştir. Bu olumsuzluğun, olduğu farkındalığının yaratılması açısın- Anadolu Üniversitesi’nde Yat Tasarımı dan önemli olacaktır. Bölümü’nün olduğu (Anon, 2012) bilgisi ile ortadan kalkabileceği düşünülse de gerek 5. Sonuç fakülte sayfasında gerekse de ÖSYM Türkiye’de inşa edilen 157 yat projesine 2014 yılı Tablo-4 verilerinde bölümün ait iç mekan tasarımlarının (mühendislik aktif olmadığı görülmektedir. Bölüm aktif ve üretim çizimleri hariç) yaklaşık %60’ının olsa bile kurulu olduğu yerin yat imalat yabancı, %22’sinin ise yerli olduğu, Türk merkezlerine olan uzaklığı yaşayarak tasarımcıların 2010 yılı için iç-dış ayrımı öğrenme adına başka bir olumsuzluk yapılmadan tasarımdan sadece %3 pay doğurabilecektir. Dolayısı ile yeni açılacak aldığı ve Türkiye’nin 2012 yılı için tasarım Say› 21, Mayıs 2016 75 Tuğba Yılmaz Aydın, Murat Aydın

verilerinde listeye bile girememiş olduğu Kaynaklar dikkate alındığında yat üretimindeki Akyürek, E. 2013. Pricing of Mega Yachts, Yayınlanmamış başarının tasarımda yakalanamadığı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Bilgi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. söylenebilir. Alev, M. 1998. Her Yönüyle Tekneler. Ankara: Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu Yayını, Tasarım, tüm süreçler üzerinde yönlendi- Pelin Ofset, Yayın No. 93 (15). rici etkiye ve yüksek katma değere sahip Anon. 2010. The Yacht Designer. The Yacht Report 114, pp. olabilecek bir faaliyet olduğu için sektörün 131-139 Anon. 2012. Annual Report: Industry Perspectives and öncelikli gelişim alanı olmalıdır. Bu Predictions. The Superyacht 130, pp. 135-158 bağlamda, tartışma bölümünde bahsedilen BAKA. 2012. Yatçılık Sektör Raporu. Isparta: T.C. Batı ilgili eğitim kurumlarının, sektörle yakın Akdeniz Kalkınma Ajansı. temas halinde olması, zihinsel tasarım Beckett, G. 2010. Slump Catches Up With Megayacht süreçlerinin hayata geçirilmesi ile yaşa- Sector. Trade Only Today March, pp. 30-31. Beckett, L. 2011. Designing Crew Quarters Aboard yarak öğrenme adına önemli kazanımlar Superyachts (Happy Ship). Show Boats sağlayacaktır. International 54, pp. 106-110. Black, S. 2004. The Basics of Boat Design. Composites Ayrıca tasarımı destekleyecek her türlü Technology 10 (5), pp. 24-29. paydaşın da yeterli kalite, uygun fiyat ve Brade, E. 2012. Economic impact of the superyacht industry report [çevrimiçi]. Erişim yeri: http:// tedarik devamlılığına sahip olması sektör www.superyachtintelligence.com/economic_im- ve dolayısı ile tasarım faaliyetleri için pact_survey/ [Erişim tarihi: 7 Ocak 2014]. önemlidir. Brand, P.Z. 2009. Feminist Aesthetic. In: Davies et al. eds. A Companion to Aesthetics 2nd. Ed. Singapore: Bu çalışma ile yat tasarım sürecinin bir Blackwell Publishing, pp. 267-269. Brun, C. 2001. Tight Ship Is A Great Role Model for aşaması olan yat iç mekan tasarımı bazı Tight Places; The Interior Design of A Yacht nitel ve nicel verilerle ele alınmıştır. Hast to Juggle Aesthetics With Practical Needs and Limitations. Tribune Publishing, Orlando Bütüncül bir bakış açısıyla, iç-dış mekan Sentinel 10 Mar, pp. G4. tasarımları ve teknik imalat çizimleri Cain, M., Dixon, M., Ziriakus, D., Waard, M. and Janssen, gibi yat tasarım süreçlerinin kapsamlı bir M. 2013. The Superyacht Industry. The (Super) şekilde ele alınması, sektörün güçlü ve Yachting Index, 5th Edition, pp. 7-55 David, L. 2003. High Society Battle over ‘Cloned’ Yacht. zayıf yanlarının, önündeki fırsatların ve News International Trading Limited (London), tehditlerin ortaya konulması gerekir. Bu Sunday Times 29 June, pp. 3. anlamda gerçekleştirilen bu çalışmanın li- Dear, I. ve Kemp, P. 2005. A’dan Z’ye Yelkende Denizcilik tertüre katkı sağlayabileceği düşünülebilir. Terimleri Sözlüğü. İstanbul: Kropi Yayınları. Deepwell, K. 2012. Editorial, n.paradoxa International Feminist Art Journal 30, pp. 4. Doddis, R. 2011. Megayachts of the Future. In: The Royal Institution of Naval Architects, eds.: Proceedings of the International Conference on Design, Construction and Operation of Super and Mega Yachts. Genoa, 5-6 May, 2011, London: RINA, pp. 143-146. Fricke, W. and Bronsart, R. 2012. Introduction. In: Fricke, W. and Bronsart, R., eds. Yacht Design: Proceedings of 18th International Ship and Offshore Structures Congress Vol. 2, Rostock, 09-13 September, 2012. Hamburg: Schiffbautechnische Gesellschaft (The German Society for Maritime Technology). Göksel, M.A. 2003. Megayat İmgesi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Bilgi Üniversitesi, Sosyal Bilimleri Enstitüsü. Göksel, M.A. 2004. Mega Yatlar Neden Beyazdır?, Tasarım, 141 (5), s. 150-159. Göksel, M.A. 2006. Deniz Aracı Tasarımında İç Mimarlık Disiplininin Sınır Geçişleri ve İnterdisipliner Görünümlerinin Değerlendirilmesi, Yayınlanmamış Sanatta Yeterlik Tezi, Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. Göksel, M.A. 2012a. Deniz Aracı İç Mekanında Biçimleniş

76 Say› 21, Mayıs 2016 Türkiye’de İnşa Edilen Yatların İç Mekan Tasarımı Üzerine Bir Araştırma

Süreci, Boat Builder Turkey, Kasım-Aralık 2012, Payne, R. and Siohan, N. 2008. Comfortable Structure. Sayı 35. In: Pelley, D.L., eds. Proceedings of 3rd High Göksel, M.A. 2012b. Denizel Tasarımda Yaratıcılık ve Performance Yacht Design Conference 2008. Buluş Olgusu, Boat Builder Turkey, Mart-Nisan Auckland, 2-4 December 2008. Auckland: 2012, Sayı 31. University of Auckland, pp. 20-27. Hein, H. 1990. The Role of Feminist Aesthetics in Feminist Pelly, D. 2009. Greenline yacht interiors [çevrimiçi]. Erişim Theory, The Journal of Aesthetics and Art yeri: http://www.boatinternational.com/super- Criticism 48 (4), pp. 281-291. yacht-design-and-build/superyacht-interiors/ greenline-yacht-interiors/ [Erişim tarihi: 18 Mart Hinchman, M. 2013. Interior Design History: Some 2014]. Reflections. Journal of Interior Design 38 (1), pp. ix–xxi. Perignon, L. 2008. The Superyacht Industry. The (Super) Yachting Index, 1st. Ed. pp, 7-43 Ivaldi, A. 2015. Growing Length in the Megayacht Industry and Structure-related Design Topics, Ship and Perignon, L. Waard, d. M. and Janssen, M. 2009. The Offshore Structures 10 (3), pp. 221-231. Superyacht Industry. The (Super) Yachting Index, 2nd Ed. pp, 7-51. Kampfner, J. 2014. The Rich: From Slaves to Super-Yachts: A 2,000-Year History. London: Little Brown Postel, L. 2012. Importance of Texture in Yacht Interior Publishing. Design. Show Boats International 62, pp. 40-46 Koncept Analytics. 2009. Analysis of global shipbuilding Redmayne, M. 2013. Regulatory and Economic Impacts. market [çevrimiçi]. Erişim yeri: http://www. The Superyacht Report 143, pp. 32-35 researchandmarkets.com/research/1c8f5f/analy- Richards, G. 2006. When 100 Feet of Yacht Isn’t Enough, sis_of_global [Erişim tarihi: 8 Ocak 2014]. Sometimes They Get Stretched, Knight Ridder Köküöz, A.N. ve Örs, K. 1995. Yüzyıllara Yayılan Gelenek: Tribune Business News (Washington) 25 Apr, Ahşap Tekne Yapımı. Bilim ve Teknik 333, s. pp. 1. 30-37. Rover, C.D. 2010. Yachting Needs Efficiency Upgrade. Köyatası, M. 2012. Denizde Yaşamak; Yeni Başlayacaklar Holland Shipbuilding 59, pp. 65-67. İçin Tekne Yaşamının Sırları, İstanbul: Naviga. Sarıışık, M., Türkay, O. and Akova, O. 2011. How to Letcher, J. 2009. The Principles of Naval Architecture Manage Yacht Tourism in Turkey: A SWOT Series: The Geometry of Ships. New Jersey: Analysis and Related Strategies, Procedia Social The Society of Naval Architects and Marine and Behavioral Sciences 24, pp. 1014-1025. Engineers. Seff, M.K. 1985. Yacht Decor Waves Goodbye to Tradition, Marsh, G. 2008. Superyachts for the Super-Rich. Ship and The San Diego Union (Calif) 25 Aug 1985, pp. Boat International Mar./Apr., March, pp. 38-44. F-1. McCartan, S., Moody, L. and McDonagh, D. 2011a. Simpson, J.A. and Weiner, S.C.E. 2001. The Oxford English Luxification and Design-Driven Innovation in Dictionary. Oxford: Oxford Press. Superyacht Design, In: The Royal Institution Thornton, A.T., Roy, S.M., Fuller, G.H., Brown, D.K., of Naval Architects, eds.: Proceedings of Whitehead, R., Farrar, A.P., Stinton D. and the International Conference on Design, Watson D.G.M. 1992. Design Visualization of Construction and Operation of Super and Mega Yacht Interiors, Naval Architect July/Aug. pp. Yachts; Genoa, 5-6 May 2011. London: RINA, 185-199. pp. 125-133. Tokol, H.T. 2010. Yat İç Mekan Tasarımı, TMMOB McCartan, S., Moody, L. and McDonagh, D. 2011b. İçmimarlar Odası Yayını İçmimar Dergisi, An Emotional Design Approach to Luxury Şubat-Mart, s. 98. in Superyacht Interior Design, In: The Royal Tokol, H.T. 2013. Okyanusaşırı Uzunyol Yelkenli Gezi Institution of Naval Architects, eds.: Proceedings Yatlarında Yaşam, Mekan ve Donanım İlişkisi. of the International Conference on Design, Yayınlanmamış Sanatta Yeterlilik Tezi, Mimar Construction and Operation of Super and Mega Sinan Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü. Yachts, Genoa, 5-6 May 2011. London: RINA, pp. 93-100. Tupper, E.C. 2013. Introduction to Naval Architecture 5th Edition. Oxford: Elsevier. McCartan, S. and Edens, J. 2013. Design-Driven Butterworth-Heinemann. Innovation: A New Luxury Maritime Leisure Sector Between Cruising and Superyacht Charter. Zannoni, P.F. 1996. Yacht Sweet Yacht Decorators Make In: The Royal Institution of Naval Architects, Vessels’ Interiors as Lavish as Exterior, Sun eds.: Proceedings of the International Conference Sentinel (Fort Lauderdale) 07 Feb. pp. 7. on Design and Construction of Super and Mega Yachts. Genoa, 8-9 May 2013. London: RINA, pp. 1-13 Mee, T., Waard, d.M. and Janssen M. 2011. The Superyacht Industry. The (Super) Yachting Index 4th Edition. pp, 7-54 Merendino, A. 2014. Mega Yacht, Italian Leadership and Financial Crisis, European Scientific Journal 10 (28), pp. 9-35. Montigneaux, R. 2011. 2011 Global Order Book, Boat International Media, pp, 1-16 Nam, J.H. and Le, T.H. 2012. Automatic Interior Space Arrangement of Mid-Sized Superyachts Using A Constraint-Based Genetic Algorithm. Journal of Marine Science and Technolgy 17, pp. 481-492.

Say› 21, Mayıs 2016 77