Überprüfung des Verkehrsmittels zwischen Zweisimmen und Lenk

im Auftrag des

Amts für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern

Bericht für die Mitwirkung

17. März 2008

S2R Consulting GmbH, PTV AG Zürich Karlsruhe

Auftraggeber : Amt für öffentlicher Verkehr des Kantons Bern

Auftragnehmer : S2R Consulting GmbH, Zürich PTV AG, Karlsruhe

Bearbeiter : Arnulf Schuchmann, S2R Consulting GmbH Dr. Christoph Walther, PTV AG Heike Schäuble, , PTV AG

Begleitgruppe : Wolf-Dieter Deuschle, AöV Bernhard Kirsch, AöV Hanspeter Frautschi, Gemeinde Lenk Marcel Imobersteg, Gemeinde Zweisimmen Christian Perren, Gemeinde St. Stephan Johann Zahler, Gemeinde St. Stephan Karin Peter, RVK Oberland West Gottfried Bühler, Lenk-Simmental Tourismus Beat Luginbühl, BLS Ueli Schmid, AFA Gilles Verdan, MOB

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Inhaltsverzeichnis

1. Ausgangssituation 4

2. Methodisches Vorgehen 5

3. Marktanalyse 8 3.1. Struktur- und Nachfragedaten 8 3.2. Referenzangebot 14

4. Variantenentwicklung 16

5. Beurteilung der Feinvarianten 19 5.1. Angebotsqualität 20 5.2. Quantitative Bewertung - Vorgehen im Überblick 21 5.3. Überprüfung der Investitionskosten Normalspur 22 5.4. Nachfrageprognose 24 5.5. Kostenermittlung 29 5.5.1. Investitionskosten 29 5.5.2. Buskosten 31 5.5.3. Betriebskosten Bahn 33 5.5.4. Barwertermittlung 34 5.6. Bewertung nach NIBA 37

6. Zusammenfassung und Fazit 43

Anhang

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1. Ausgangssituation

Der Grosse Rat des Kantons Bern hat den Regierungsrat vor drei Jahren beauftragt, aus wirtschaftlichen Gründen die Umstellung von Bahn- auf Busbedienung in vier Korridoren des Regionalverkehrs zu überprüfen. Einer dieser Korridore ist die Schmalspur-Strecke Zweisimmen – Lenk, die im ÖV- Konzept Simmental 2008 als übergeordnete Bahnlinie ausgewiesen ist. Die Linie hat eine schwache Nachfrage, die bisher unter den Minimalanforderungen nach Art. 10 der Verordnung über das Angebot im öffentlichen Verkehr (AGV) des Kantons Bern liegt. Infolge der hohen Fixkosten des Bahnbetriebs beträgt der Kostendeckungsgrad im Jahr 2006 lediglich etwa 24%, was in diesem Punkt knapp höher als die Minimalanforderung ist. Der Güterverkehr mit Rollwagen auf der Strecke wurde bereits eingestellt. Bei Einstellung des Bahn-Regionalverkehrs gibt es keine Rechtfertigung mehr für die Vorhaltung der Schienen-Infrastruktur, die dann konsequenterweise abgebaut werden müsste.

Mit der hier vorgelegten Studie wird analysiert, ob eine qualitativ gute sowie wirtschaftliche Erschliessung besser auf der Schiene oder der Strasse darzustellen ist. Hierzu werden im Kern zwei Fragen beantwortet:

Wie sieht ein angebotsseitig angemessenes und wirtschaftliches Angebot auf der Schiene und auf der Strasse aus?

Ist eine Umstellung auf Busbedienung aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht sinnvoll?

Die vorliegenden Resultate sollen der Beratung in verschiedenen Gremien und letztendlich der Entscheidungsfindung dienen. Die Arbeiten legen ihren Schwerpunkt auf die Wirtschaftlichkeit, was durch verschiedene Szenarien, detaillierte Betrachtungen und Kalkulationen dokumentiert wird. Die verkehrlichen Herausforderungen bezogen auf die zu untersuchende Strecke sind eher gering.

S2R Consulting, Zürich, wurde vom Amt für öffentlichen Verkehr mit der Durchführung der Studie beauftragt. Für die Teile Angebot, Nachfrageprognose und volkswirtschaftliche Bewertung zog S2R Consulting die PTV aus Karlsruhe hinzu. In drei Sitzungen mit einer Begleitgruppe, in der Vertreter der Gemeinden Zweisimmen, St. Stephan und Lenk, der Regionalen Verkehrskonferenz, der Transportunternehmungen MOB, BLS und AFA sowie

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von Lenk-Simmental Tourismus teilnahmen, wurden Zwischenergebnisse, Variantenauswahl und Bewertung diskutiert.

2. Methodisches Vorgehen

Die Arbeiten zur Überprüfung des optimalen öffentlichen Verkehrsmittels zwischen Zweisimmen und Lenk folgen dem in Abbildung 1 dargestellten Ablaufschema in vier Phasen. Für Kernelemente wie die Nachfrageprognose wurde auf das etablierte Prognoseverfahren der Standardisierten Bewertung zurückgegriffen (Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Version 2006; Erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland), für die volkswirtschaftliche Bewertung insgesamt auf die vom AöV präferierte NIBA- Methode, die vom Bundesamt für Verkehr entwickelt wurde (NIBA = Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte).

Überprüfung Verkehrsmittel Zweisimmen - Lenk

Situationsanalyse
Analyse der Nachfrage- und Angebotsparameter entlang der Zielfragen 1
Auswertung der vorliegenden Sekundärliteratur
Bewertung des Status quo von Nachfrage, Angebotszielen und Anlagen
Erarbeitung eines ersten Kriterienkatalogs und der Gewichtungsparameter

Erarbeitung der Grobvarianten
Erstellung und Ausarbeitung der Varianten 2
Erstellung des Kriterienkatalogs 2
Qualitative Beurteilung und Darstellung
Protokollierung

Erarbeitung der Feinvarianten
Detaillierte Erarbeitung der Feinvarianten und Bewertung 3
Vor- und Nachteilsabwägung
Detaillierte Bewertung
Protokollierung

Mitwirkung und Dokumentation
Präsentation in Gremien, Argumentation 4
Protokollierung der Resultate der Mitwirkung
Erstellung des Schlussberichts und Abstimmung

Abb. 1: Vorgehen in der Studie

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Ausgehend von einer umfassenden Analyse der Ist-Situation wurde zunächst ein grosser Variantenraum definiert (Grobvarianten). Diese wurden anhand eines ersten Kriterienkatalogs, der insbesondere wirtschaftliche und angebotsseitige Elemente enthielt, beurteilt. Hieraus resultierten Feinvarianten, die im Detail ausgearbeitet und bewertet wurden.

Ausgangspunkt der Überlegungen zum künftig optimalen Bedienungskonzept waren insgesamt 19 Varianten (siehe Tabelle 1 und Anhang 3):

Schmalspurbetrieb mit und ohne Busergänzung, unterschiedliche Fahrtenanzahl (8 Varianten),

Normalspurbetrieb mit und ohne Busergänzung, unterschiedliche Fahrtenanzahl (9 Varianten),

Reiner Busbetrieb, Einstellung Bahn (2 Varianten).

Diese wurden in einem ersten Schritt auf zehn Grobvarianten gemeinsam mit dem AöV verringert. Entscheidend für den Ausschluss waren hierbei insbeson- dere auftretende Erschliessungslücken oder deutliche Angebotsausweitungen gegenüber dem Status quo mit in der Folge erheblichen Mehrkosten.

Vorauswahl und erste Grobbewertung der Varianten in Abstimmung mit dem AöV

17 Varianten mit unterschiedlichen Konzepten in der Kombination der Verkehrsmittel im Bereich der Bahn  Reiner Bahnbetrieb (Schmalspur/Normalspur)  Mischbetrieb Bahn/Bus (Ergänzungsvarianten mit Bus)
2 Varianten reiner Busbetrieb (Einstellung Bahnbetrieb)

Reduzierung auf 7 Varianten für Bahnkonzepte (inkl. Misch- Grundlage für betrieb aus Bahn und Bus) eine erste grobe
Reduzierung auf 1 Variante angebotsseitige reiner Busbetrieb (Einstellung und wirtschaft- Bahnbetrieb) liche Beurteilung

Basis für weitere Auswahl (Eingrenzung Varianten)

Abb. 2: Variantenauswahl

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Für die Analysen standen folgende Unterlagen und Diskussionspartner zur Verfügung, die insoweit die Grundlagen für die hier vorliegenden Studie geliefert haben:

Studie zur Betriebsmittelart von Anfang 2001,

Detaillierte Angaben zur heutigen Nachfrage von MOB (kursweise Frequenzerhebungen 2003 und 2004, Detailangaben zu Gruppenreisen, etc.),

Potentiale im Güterverkehr Bahn (für Normalspurvariante, erhoben von Mitgliedern der Begleitgruppe),

Angebotskonzept Simmental 2008,

Überlegungen der Projektgruppe BLS/MOB/SBB zur 3. Schiene (durchgängige Meterspur zwischen Luzern und Montreux),

Investitionskosten MOB für Schmalspur und BLS für Normalspur, Arbeitsgruppe MOB/BLS,

Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge in den letzten 20 Jahren,

Offerten und Ist-Abrechnungen der Strecke,

Einwohner- und Volkszählungsdaten (Jahr 2000),

Aktuelle Angebotsplanung Spiez - Zweisimmen,

Nachfragedaten IV (Bundesamt für Raumentwicklung, Nationales Verkehrsmodell des UVEK).

Das Untersuchungsgebiet umfasst die Bahnstrecke Zweisimmen - Lenk nebst den MOB-Strecken nach Montreux sowie die BLS-Verkehre ab Zweisimmen nach Spiez und Bern bzw. Luzern. Darüber hinaus gehen in die Betrachtung auch lokale Busangebote, wie z.B. die Anbindung der Simmenfälle, ein.

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Abb. 3: Korridor Zweisimmen – Lenk

3. Marktanalyse

3.1. Struktur- und Nachfragedaten

Im betrachteten Bahnkorridor Zweisimmen - Lenk leben rund 7'000 Personen, grösste Gemeinde ist Zweisimmen mit knapp 3'000 Einwohnern, gefolgt von Lenk mit gut 2'300 und St. Stephan mit etwa 1'.300 (ständige Wohnbevölkerung, Stand 31.12.2005). Die Pendlerströme sind vergleichsweise gering, in Lenk werden die meisten Arbeitsplätze von Einheimischen besetzt, die Arbeitnehmer aus St. Stephan gehen gleichermassen vor Ort wie auswärts ihrer Beschäftigung nach (Quelle: Volkszählung 2000):

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Lenk Einpendler 210 Auspendler 165 Binnenpendler 889

St. Stephan Einpendler 70 Auspendler 290 Binnenpendler 282.

Über die Touristenzahlen liegen nur teilweise gesicherte Angaben vor, da keine Zahlen zu Tagesgästen erhoben werden. Diese machen aber als Skifahrer und Wanderer aus der näheren Umgebung den grössten Teil der Touristen aus. Durch den neu eröffneten Lötschberg-Tunnel hat sich die Konkurrenzsituation um die Tagestouristen verstärkt, in der Region wird befürchtet, dass diese teilweise abwandern. Die Gäste mit Aufenthalt von mehreren Tagen (Übernachtungsgäste) werden auf rund 22.000 von Lenk Simmental Tourismus geschätzt. Hiervon entfallen etwa 9.000 auf den Sommer (40%) und 13.000 (60%) auf den Skitourismus im Winter. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer beträgt 3,5 bis 4 Tage. Auf Basis einer Umfrage aus dem Sommer 2006 von Lenk Simmental Tourismus erfolgt die Anreise der Übernachtungsgäste zu 80% mit dem privaten PW. Nur rund 16% reisen mit der Bahn an.

Das Fahrgastaufkommen auf der Strecke war in den vergangenen Jahren weitgehend konstant und lag zwischen durchschnittlich 850 und gut 900 Fahrgästen täglich. Die Spitze markierte der Februar 2006, als 1068 Fahrgäste im Schnitt täglich befördert wurden. Zwar sind in den Wintermonaten jeweils mehr Fahrgäste in den vier Analysejahren zu verzeichnen (Januar bis März), was durch den Skitourismus zu erklären ist. Die saisonalen Schwankungen sind jedoch trotzdem vergleichsweise gering, die Auslastung ist über die Monate recht gleichmässig verteilt (Abb. 4).

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Verkehrsaufkommen Zug, durchschnittliche Fahrgastzahl pro Tag

1.200 2003 2004 2005 2006

1.000

800

600

(beide Richtungen) (beide 400

200 Anz. Fahrgäste zwischen Zweisimmen und Lenk Lenk und Zweisimmen Fahrgäste zwischen Anz. 0 Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec Mittel Monat

Abb. 4: Verkehrsaufkommen Zug, durchschnittliche Fahrgastzahl pro Tag

Die tägliche Nachfragekurve weist den typischen Verlauf mit den zu erwartenden Spitzen am Morgen und am Nachmittag jeweils in Lastrichtung auf. Es wird jedoch deutlich, dass es sich Richtung Lenk um eine Strecke mit Nutzung durch den Freizeitverkehr handelt, da die Morgenspitze erst um 10.30 Uhr einsetzt. Dies wird auch in Fahrtrichtung Zweisimmen deutlich, hier ist jedoch auch eine kleine Spitze am Morgen von Schülern und Pendlern zu erkennen (Abb. 5).

Bei der kursweisen Betrachtung der Nachfrage sind recht grosse Schwankungen über die einzelnen Monate erkennbar (Differenz zwischen den blauen und den grünen Balken in der unten dargestellten Graphik, Abb. 5).

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Verkehrsaufkommen Zug, Erhebung 2006: monatliche Durchschnittsbelastung pro Kurs

Richtung Lenk Richtung Zweisimmen 60 höchste Durchschnittsbelastung aller Monate mittlere Belastung 50 geringste Durchschnittsbelastung aller Monate

40

30

20

10 Durchschnittliche Fahrgastzahl pro Monat Fahrgastzahl Durchschnittliche

0 17:28 19:14 20:20 21:20 22:20 06:37 12:31 15:14 16:12 17:03 18:32 19:39 20:52 21:52 05:37 06:03 06:37 07:29 08:32 09:14 10:00 11:14 12:32 13:14 14:32 15:14 16:00 16:32 17:03 18:03 23:15 05:14 05:37 06:14 07:07 07:41 08:31 09:14 10:12 10:31 11:14 12:12 13:14 14:31 16:31 17:39 22:52 07:07 10:32 12:00 Zug: Richtung, Abfahrt

Abb. 5: Verkehrsaufkommen Zug, monatliche Durchschnittsbelastung

Für die zu bearbeitende Aufgabenstellung jedoch wesentlicher ist die Tatsache, dass die in der Vergangenheit realisierte Nachfrage auf fast allen Kursen mit einem Reisebus (50 Sitzplätze) zu bewältigen wäre. Naturgemäss muss davon ausgegangen werden, dass die tatsächlichen Spitzenwerte für die Nachfrage gelegentlich deutlich höher sind, als es die Auswertungen auf Basis der Durchschnittswerte suggerieren. Dies ist jedoch nichts Ungewöhnliches und stellt auch für eine etwaige Umstellung auf ein Busangebot kein Problem dar, da der Einsatz von zusätzlichen Bussen als Verstärkerfahrzeuge vorgesehen ist.

Wichtig für die weiteren Überlegungen ist neben der kursweisen Auslastung des Bahnangebots auch die querschnittsbezogene Nutzung. Hierzu standen Zählungen der MOB aus dem Jahr 2004 zur Verfügung. Das Querschnittsaufkommen ist recht gleichmässig, Hauptquelle und -ziel sind Lenk bzw. Zweisimmen (Abb. 6). Die Zwischenstationen sind weniger bedeutend und weisen Verkehre in beide Richtungen auf.

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Verkehrsaufkommen Zug, Erhebung 2004: Tägliche Belastung zwischen Zweisimmen und Lenk

1.000 943 933 934 900 830 819 796 800

700

600

500

400 Anzahl Fahrgäste Anzahl

300

200

100

0 Blankenburg Stöckli St. Stephan Matten Boden Lenk Haltestelle

Abb. 6: Verkehrsaufkommen Zug, tägliche Belastung zwischen Zweisimmen und Lenk

Anhand der verfügbaren Daten wurde für die Strecke eine Quell-/Zielmatrix ermittelt (Abb. 6), die verdeutlicht, dass

etwa die Hälfte der Fahrgäste die gesamte Strecke fährt,

rund zwei Drittel der Fahrgäste aus Lenk kommen oder dorthin fahren,

die einzelnen Zwischenhalte nur recht geringe Aufkommen ausweisen.

Dies scheint die Möglichkeit einer besonders schlanken Infrastrukturvariante bei der Bahnbedienung zu eröffnen. Bei einem Verzicht auf Zwischenhalte auf der Bahnstrecke könnten Investitions- und Betriebskosten eingespart werden. Es wäre nur ein Fahrzeug erforderlich und die Fahrzeit könnte verkürzt werden, was für den grösseren Teil der Fahrgäste attraktiver wäre.

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Verkehrsaufkommen Zug, Erhebung 2006: Ein-/ Aussteiger pro Bahnhof

(auf 900 Ein-/ Aussteiger als Tageswert normiert) Rest Zweisimmen Blankenburg Stöckli Stephan St. Boden im Simmental Lenk Summe Matten Rest 0 0 7 8 21 19 6167228 Zweisimmen 0 0 9 24 26 29 3 58 148 Blankenburg 7 9 0 0 0 0 0 4 20 Stöckli 8 24 0 0 1 2 0 8 44 St. Stephan 21 26 0 1 0 2 2 12 63 Matten 19 29 0 2 2 0 1 20 73 Boden 6 3 0 0 2 1 02133 Lenk im Simmental 167 58 4 8 12 20 21 0 291 Summe 228 148 20 44 63 73 33 291 900

Abb. 7: Verkehrsaufkommen Zug, Ein-/Aussteiger

Abb. 7 zeigt, wie sich das Verkehrsaufkommen der Bahn Zweisimmen – Lenk auf die einzelnen Quell-Ziel-Relationen verteilt. Unter der Bezeichnung "Rest" sind alle Verkehre zusammenfasst, die über Zweisimmen hinausgehen (z.B. mit Umstieg Richtung Bern, Gstaad usw.)

Zusammenfassend kann das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Zweisimmen - Lenk wir folgt beschrieben werden:

die durchschnittliche Fahrgastzahl beträgt etwa 900 am Tag

rund 50% davon fahren die gesamte Strecke Lenk – Zweisimmen

etwa 50% Nutzen einen Unterwegshalt

50% steigen in Zweisimmen um in andere Bahnlinien

die Nachfrage schwankt, sowohl saisonal (stärkster Monat Februar), als auch stark auf einzelnen Kursen

es verkehren viele Reisegruppen mit häufig mehr als 30 Personen (insgesamt 807 Gruppenanmeldungen in 2006 mit mehr als 10 Personen, davon 71% auf der Gesamtstrecke)

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durch Schulzusammenlegungen werden künftig etwa 60 Schüler täglich zwischen St. Stephan und Zweisimmen die Bahn zusätzlich nutzen.

Auf Basis der bestehenden Nachfrage wurden die Kriterien der kantonalen Angebotverordnung überprüft. Auf Grundlage der Ist-Abrechnung des Jahres 2006 der MOB für die Strecke ergibt sich, dass die durchschnittliche Auslastung zur Erfüllung der Minimalanforderungen zu gering ist:

Die Minimalanforderungen der AGV werden bei der Auslastung nicht erreicht

Zielvorgaben Minimalanforderungen gem. AGV (Art 10) gem. AGV (Art 11)

Ø Auslastung 1 35
Ø Auslastung 1 20
Kostendeckungsgrad 40%
Kostendeckungsgrad 20%

Streckendaten Ist 2006
Ø Auslastung 1 18
Kostendeckungsgrad 23,6%

1 im meistbelasteten Teilstück pro Kurs, 25 Kurspaare pro Tag (Stufe 2 der AGV)

Abb. 8: Prüfung der Kriterien aus der kantonalen AGV

Auch der Kostendeckungsgrad ist mit 23,6% nur wenig über dem minimal geforderten Niveau. Für die von der MOB abgegebene Offerte 2008 (derzeit bereits gültig seit Fahrplanwechsel im Dezember 2007) ermittelt sich ein Kostendeckungsgrad von über 35%. Gründe hierfür sind Einsparungen in den Betriebskosten bei gleichzeitig deutlich steigenden Fahrgeldeinnahmen.

3.2. Referenzangebot

Die vorstehenden Nachfragewerte resultieren aus den gegebenen Randbedingungen zu den jeweiligen Zähl- und Erhebungszeitpunkten sowie natürlich aus dem jeweils realisierten Verkehrsangebot. Da mit Fahrplanwechsel im Dezember 2007 während der Erarbeitung der Studie das Angebot geändert wurde und weitere Änderungsschritte bis zum Zielhorizont 2012 fixiert sind, stellt das in der Studie als Referenz verwendete Angebot bereits einen gegenüber 2006 angebotsseitig verbesserten Stand dar (bereits

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jetzt Anschlüsse zwischen den Regionalzügen, ab Fahrplanwechsel Dezember 2008 Durchbindung nach Bern in der HVZ, für Prognose angenommen 2- stündlich). Gegenüber dem Status quo ante, also vor Fahrplanwechsel, werden nach Vorgabe des AöV folgende Änderungen berücksichtigt:

00-Knoten der Regio-Bahnen in Zweisimmen (Ankunft und Abfahrt der Züge in Richtung Spiez/Bern und Montreux),

Durchbindung des Zuges Richtung Spiez alle zwei Stunden nach Bern,

Regio Lenk - Zweisimmen stündlich (mit Option für Durchbindung in Richtung Montreux falls Rollmaterial auf beiden Strecken kompatibel),

Regio Richtung Montreux im 00-Knoten in Zweisimmen eingehend,

Verstärkerzug (5 x pro Tag) hat Anschluss an den RE in Richtung Montreux.

Mit diesen Massnahmen soll das Angebot ohne Mehrkosten für die Fahrgäste attraktiver gestaltet werden. Es ist zu erwarten, dass die Nachfrage dementsprechend ansteigt.

Variante S1: Schmalspur mit Zwischenhalte, 2 Züge/h (fortgeschriebener Status Quo)

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 57 21 03 37

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur 5 5 Fahrzeugbedarf 2 Züge + 1 Bus

Zwischenstationen Bahn ja

39 03 Schlanke Infrastruktur nein 21 55 Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen:

Lenk - Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich)

32 /52 (Nachmittag: 32 an) - Regio Montreux stündlich

25/ 05 (Vormittag: 25 ab) - RE Spiez -

20 /40 - RE Montreux 2-stündlich 35/ 15 - Bus Simmenfälle stündlich (alternierend) Simmenfälle

Abb. 9: Darstellung Referenzvariante

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4. Variantenentwicklung

Auf Basis der verfügbaren Unterlagen und der Erhebungen des Status quo sowie der eigenen Erfahrungen wurden in einem breiten Fächer zunächst verschiedene Angebotskonzepte erarbeitet und bewertet. Dies erfolgte jeweils im Hinblick insbesondere auf verkehrliche (Angebots- / Erschliessungsqualität, betrieblich-technisch) und wirtschaftliche Aspekte (betriebs- und gesamt- wirtschaftlich). Die verschiedenen Angebotskonzepte wurden anhand des Status quo bewertet und sollten ausgehend vom Status quo,

das Bedienungsgebiet (Fokus Korridor Zweisimmen - Lenk, Auswirkungen auf angrenzende Strecken Zweisimmen - Spiez, Zweisimmen - Montreux, Buslinien Lenk) gemäss der gesetzlichen Grundlagen von Bund und Kanton erschliessen,

die Angebotsqualität verbessern und/oder die Wirtschaftlichkeit erhöhen, also in jedem Fall optimieren,

den öV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen erhöhen oder zumindest halten,

allen Nutzergruppen des öffentlichen Verkehrs im Bedienungsgebiet mit ihren unterschiedlichen Anforderungen ein gutes Angebot liefern.

Danach verblieben zunächst acht von neunzehn Varianten in der weiteren Diskussion (Tab. 1, Darstellungen hierzu sind im Anhang 4 wiedergegeben).

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Fahrten/ Zwischenhalte weiter Spurweite Stunde je Begründung Variante Bahn verfolgt Richtung Schmalspur Bahn: 2 alle ja entspricht derzeitigem Angebot S1 Bus: - keine/ausgewählte nein Erschliessungslücken kostengünstigste Bahn-Variante (schlanke Bahn: 1 alle ja S2 Infrastruktur, Angebotsreduzierung) Bus: - keine/ausgewählte nein Erschliessungslücken deutliche Angebotsausweitung (zwei Züge + Bahn: 2 alle/ausgewählte nein Bus) mit einem Zug möglich, bei ausreichender Bus: 1 keine ja S3B Streckengeschwindigkeit Bahn: 1 alle ja mit einem Zug möglich (+ Bus) S2B nur geringe Einsparung aber verschlechterte Bus: 1 keine/ausgewählte nein Erschliessung einmal pro Stunde durchgehende Züge in Normalspur Bahn: 2 alle ja N1 Richtung Spiez Bus: - keine/ausgewählte nein Erschliessungslücken hohe Kosten für Streckenausbau und Bahn: 1 alle nein Angebotsreduzierung Bus: - keine/ausgewählte nein Erschliessungslücken deutliche Angebotsausweitung (zwei Züge + Bahn: 2 alle/ausgewählte nein Bus) mit einem Zug möglich, bei ausreichender Bus: 1 keine ja N3B Streckengeschwindigkeit Bahn: 1 alle ja mit einem Zug möglich (+ Bus) N2B nur geringe Einsparung aber verschlechterte Bus: 1 keine/ausgewählte nein Erschliessung nur Bushalte Angebotsausweitung und feinere Bus Bus: 2 Express: keine ja Erschliessung (mehr Haltepunkte), jedoch Bus Normal: alle längere Fahrzeit Tab. 1: Gegenüberstellung Grobvarianten

Denkbare Mischvarianten mit Bahnbedienung in der Hauptverkehrszeit (HVZ) und Busbedienung in der Nebenverkehrszeit (NVZ) wurden insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen ausgesondert, da

die Kosten für den Bahnbetrieb durch die Vorhaltung der teuren Infrastruktur und der Fahrzeuge im Grundsatz zu einem grossen Teil fix sind, unabhängig von der Angebotsintensität,

zusätzlich hohe Kosten für den Busverkehr angefallen wären (für eine stündliche Busbedienung wären zwei zusätzliche Busse und Personal erforderlich).

Darüber hinaus wäre das Angebot für den Fahrgast auch insofern ungünstig, da beim Bus längere Fahrzeiten entstehen und damit auch keine tagesdurchgängig einheitlichen Fahrplanlagen möglich wären.

Für die genannten Grobvarianten wurden die Wirkungen auf den Fahrgast im Vergleich zum Referenzfall (fortgeschriebener Status quo) sowie die

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wirtschaftlichen Konsequenzen erarbeitet. Weiterhin wurde als Option die Wiederaufnahme von Güterverkehr mit berücksichtigt.

Die folgende Tabelle 2 stellt die Resultate der Bewertung im Überblick dar, die detaillierten Tabellen sind im Anhang 5 zu finden. Massstab für die Bewertung ist jeweils der Referenzfall (S1). Die Wirtschaftlichkeit umfasst in diesem Arbeitsstadium eine Betrachtung der jährlichen Kosten und keine Barwerte. In der jeweiligen Variante anfallende Investitionen sind als jährliche Kapitalkosten berücksichtigt.

Kriterium/Variante S2 S2B S3B N1 N2B N3B Bus

Fahrgäste -- o o + + + -

Wirtschaftlichkeit Investitionen o + + -- -- - + Betriebskosten + - -- o + o ++ -- deutlich schlechter, - schlechter, o gleich gut, + besser, ++ deutlich besser Tab. 2: Grobbewertung Varianten

Die Normalspurvarianten weisen eine zum Teil deutlich schlechtere Wirtschaftlichkeit als der Referenzfall auf. Dies liegt an den hohen zu tätigenden Investitionen für den Umbau der Strecke auf Normalspur. In dieser Arbeitsphase wurde auf die Investitionskostenschätzungen der Arbeitsgruppe zwischen SBB, BLS und MOB zurück gegriffen, die in 2006 einen diesbezüglichen Abschlussbericht verfasst hatte. Hierin lagen ebendiese Schätzungen jedoch so weit auseinander, dass die Gutachter auf Grundlage erster Indikationen einen Wert aus dieser Bandbreite (40 Mio. CHF bis 120 Mio. CHF) für die grobe Ersteinschätzung annahmen (71,8 Mio. CHF).

Als Option wurde auch die Wiederaufnahme des Güterverkehrs betrachtet. Dies ist nur bei den Schienenverbindungen möglich, jedoch nicht bei N3B, die ohne Zwischenhalte mit einer "schlanken" Infrastruktur auskommt. Letztlich war dies jedoch kein ausschlaggebendes Kriterium, da das noch einmal abgefragte aktuelle Güterverkehrspotential sehr gering ist.

Auf Grundlage der in der obigen Tabelle (Tab. 2) dargestellten Wertung wurde vereinbart,

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die Busvariante (Bus) und den fortgeschriebenen Status quo (S1) im Detail auszuarbeiten,

keine weitere Schmalspurvariante mit einzubeziehen, da dies jeweils eine Verschlechterung gegenüber dem (fortgeschriebenen) Status quo darstellt,

die Investitionsschätzungen für die Normalspurvarianten gemeinsam mit BLS und MOB zu überprüfen und eine Normalspurvariante einzubeziehen. Hier wurde sich für N3B entschieden, da sie einerseits in der Grobbewertung unter den Normalspurvarianten noch am besten abschneidet (geringste Investitionen, Erschliessung der wichtigsten Fahrgastpotenziale) und andererseits betrieblich den grössten Unterschied zum Referenzfall darstellt.

Die detaillierte Ausarbeitung der Varianten umfasst neben dem Betriebs- konzept und der Überprüfung der Investitionskosten bei den Normalspur- varianten eine differenzierte Nachfrageprognose sowie eine betriebs- und volkswirtschaftliche Bewertung auf Basis von abgezinsten Zahlungsströmen (Discounted Cashflows).

5. Beurteilung der Feinvarianten

Die drei weiter zu verfolgenden Varianten stellen die jeweils besten innerhalb ihrer Klasse dar und repräsentieren dabei sehr unterschiedliche Massnahmen. Während der fortgeschriebene Status quo (S1) von einer Reinvestition in die vorhandene Infrastruktur in den Jahren ab 2013 ausgeht und die bereits modernisierten Schmalspurfahrzeuge nutzt, erfordert der Umbau auf Normal- spur (N3B) einen Abbruch der heutigen Infrastruktur und einen kompletten Wiederaufbau mit erforderlicher Trassenverlegung/Neutrassierung sowie dem Umbau des Bahnhofs Zweisimmen und den Kauf eines neuen Fahrzeugs. Die Busvariante führt ebenfalls zum Abbau der derzeitigen schmalspurigen Schienen-Infrastruktur, in diesem Fall jedoch mit tatsächlichem Rückbau, aber auch mit der Verwertung der frei werdenden Grundstücke. Dafür ist die Anschaffung einer entsprechenden Anzahl Busse nötig sowie die Schaffung von neuen Haltestellen auf der Strecke wie auch insbesondere der Ausbau der Strasseninfrastruktur an den Endpunkten der Linie in Zweisimmen und Lenk.

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5.1. Angebotsqualität

Variante S1 N3B Bus Kriterium Fahrzeit Lenk - Zweisimmen 18 min (Bahn) 11 min (Bahn) 23 min (Schnellbus) St. Stephan - Zweisimmen 9 min (Bahn) 14 min (Bus) 14 min (Bus) Wahrnehmbare Fahrtenhäufigkeit Lenk - Zweisimmen 1 – 2 Züge/Stunde 1 – 2 Züge/Stunde 1 – 2 Busse/Stunde St. Stephan - Zweisimmen 1 – 2 Züge/Stunde 1 Bus/Stunde 1 – 2 Busse/Stunde (minimale) Umsteigehäufigkeit Lenk - Spiez/Bern 1 0 1 Lenk - Montreux/Gstaad 1* 1 1 St. Stephan - Spiez/Bern 1 1 1 St. Stephan - Montreux/Gstaad 1* 1 1 Simmenfälle - St. Stephan/Zweisim. 1 1 0 Erschliessung (Lage Haltepunkte zur Bebauung) Lenk günstig (Bahn) günstig (Bahn) günstig (Bus) St. Stephan ungünstig (Bahn) günstig (Bus) günstig (Bus) Zweisimmen günstig (Bahn) günstig (Bahn, Bus) günstig (Bus) Komfort Fahrzeuge Lenk - Zweisimmen hoch (Bahn) hoch (Bahn) gering (Bus) St. Stephan - Zweisimmen hoch (Bahn) gering (Bus) gering (Bus) Zuverlässigkeit Lenk Zweisimmen hoch (Bahn) hoch (Bahn) gering (Bus) St. Stephan - Zweisimmen hoch (Bahn) gering (Bus) gering (Bus) * Falls eine Durchbindung Lenk – Zw eisimmen – Gstaad/Montreux möglich ist, entfällt dieser Umsteigevorgang

Tab. 3: Überblick Angebotsqualität

Einen angebotsseitigen Überblick der drei Varianten liefert vorstehende Tabelle (Tab. 3). Bereits hier wird deutlich, dass die Busvariante hinsichtlich Komfort und Zuverlässigkeit systembedingt Nachteile hat, was im Nachfrage- modell quantitativ berücksichtigt wird (vgl. Kapitel 5.4).

Die gewichtete Gesamtbewertung der Angebotsqualität stellt sich aus Sicht der Gutachter wie folgt dar. Während der Referenzfall S1 das Nullniveau markiert, ergibt sich für N3B in der Summe der gewichteten Kriterien eine Verbesserung und für die Busvariante eine gewisse Verschlechterung. Die Vor- und Nachteile der Varianten sind sowohl für Einwohner als auch Touristen relevant.

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Variante S1 N3B Bus Gewichtung Kriterium Fahrzeit 0 2 -1 20%

Wahrnehmbare Fahrtenhäufigkeit 0 -1 0 20%

(minimale) Umsteigehäufigkeit 0 1 1 20%

Erschliessung (Lage Haltepunkte zur 0 1 1 20% Bebauung) Komfort Fahrzeuge 0 0 -1 10%

Zuverlässigkeit 0 -1 -2 10%

Gewichtete Gesamtbewertung 0 0,5 -0,1 100%

-2 deutlich schlechter als der Referenzfall bis 2 deutliche Verbesserung Tab. 4: Gewichtete Bewertung Angebotsqualität

Die Auswirkungen auf den Tourismus sind insgesamt als recht gering einzuschätzen, da

die überwiegende Anzahl der Touristen mit dem MIV in die Region kommt,

die Normalspurvariante (N3B) für die Gäste von Lenk durch geringere Fahrzeit und Direktverbindungen Vorteile bietet, die auf Grund der Busbedienung für die anderen Gemeinden (zwar feinere Er- schliessung, Fahrkomfort und Zuverlässigkeit aber geringer, längere Fahrzeit) jedoch kompensiert wird,

die Busvariante ebenso Vor- und Nachteile aus Sicht des Touristen bietet, die sich im Wesentlichen ausgleichen (direkte Verbindung Zweisimmen - Simmenfälle/Bergbahnen, feinere Erschliessung; Fahr- komfort und Zuverlässigkeit aber geringer, längere Fahrzeit).

5.2. Quantitative Bewertung - Vorgehen im Überblick

Die folgende Graphik (Abb. 10) liefert einen Überblick über die wesentlichen Arbeitsschritte bei der quantitativen Beurteilung der Feinvarianten, die sich in eine betriebswirtschaftliche und eine volkswirtschaftliche Bewertung unterteilt.

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Vorgehen zur Beurteilung der Feinvarianten

Überprüfung Investitions- Betriebs- kosten konzept Normalspur Kostenmodell

Ermittlung Ermittlung Nachfrage- Buskosten Bahnkosten prognose

betriebs- wirtschaftliche externe Bewertung Faktoren (Barwert)

volkswirt- schaftliche Bewertung (NIBA)

Abb. 10: Vorgehen zur Beurteilung der Feinvarianten

5.3. Überprüfung der Investitionskosten Normalspur

Für die Überprüfung der Investitionskosten zum Umbau der Strecke auf Normalspur wurden zunächst die betrieblichen Randbedingungen festgelegt sowie das Mengengerüst definiert (wie z.B. Anzahl Haltepunkte, Kreuzungsstellen, Abstellgleise, Anzahl Bahnübergänge mit technischer Sicherung, etc.). Dabei wurde zunächst in zwei Varianten unterschieden - mit und ohne Zwischenhalte auf der Strecke. In der Folge wurde jedoch nur noch die Variante ohne Zwischenhalte weiter verfolgt, da sie insbesondere bei den Investitionen Vorteile aufweist.

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Gutachter- BLS-Schätzung Position anpassungen [Mio. CHF] [Mio. CHF] Ausfahrt Zweisimmen 3,5 10,0

Kreuzungsstelle St. Stephan 3,3

Brücken 1,9 3,0

Anpassungen Lenk 3,3 Streckenerneuerung, Oberbau, 31,2 Fahrleitung, Sicherungsanlagen Anpassungen Geometrie, 3,3 2,0 Gleisführung, Trassierung Infrastruktur Sicherungsanlage 1,0

Landerwerb und Rechte 1,0

Bahnersatz 2,0

Planung 5,0

Unvorhergesehenes - 7,5

Summe 55,5 22,5

Tab. 5: Investitionskostenschätzung Normalspurvariante ohne Zwischenhalte

Die von der BLS durchgeführte Schätzung lag mit 55,5 Mio. CHF um gut 15 Mio. CHF höher als in der in 2006 abgeschlossenen Studie. Nach Einschätzung des Gutachters sind diese Mittel jedoch nicht ausreichend, insbesondere die Umbaukosten für den Bahnhof Zweisimmen scheinen zu gering (Skizze der erforderlichen Massnahmen im Anhang 6). Ebenso werden für den Umbau der Brücken sowie der Trassierung höhere Investitionen veranschlagt. Wie in solchen Fällen üblich und auch der ursprünglichen Studie von 2006 durchgeführt, wurde eine Position Unvorhergesehenes mit 7,5 Mio. CHF eingeführt. Insgesamt wurden Aufschläge von insgesamt 22,5 Mio. CHF vorgenommen.

Damit geht die Normalspurvariante mit erforderlichen Investitionen in Höhe von 78 Mio. CHF in die Bewertungen mit ein. Diesen Investitionen stehen Einsparungen bei den laufenden Betriebskosten (Synergien bei BLS) und höhere Einnahmen infolge einer Steigerung der Attraktivität (Wegfall des Umsteigens) entgegen.

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5.4. Nachfrageprognose

Für die Prognostizierung der künftigen Nachfrage in den drei zu bewertenden Varianten wurde das Nachfragemodell der Standardisierten Bewertung verwendet. In Abstimmung mit dem AöV wurde die Entscheidung hierfür getroffen, da in diesem Nachfragemodell eine ganze Reihe nicht monetarisierbarer Einflüsse einbezogen werden. Das Verfahren berechnet die Verschiebung des Modal-Split, die durch die Massnahme ausgelöst wird, konkret: den ÖV-Anteil am gesamten motorisierten Verkehrsaufkommen (Darstellung im Überblick im Anhang 7). Grundlage ist dabei das derzeitige Verkehrsaufkommen im ÖV und MIV. Zur Berücksichtigung des Verkehrsangebotes werden je betroffener Relation folgende Widerstände ermittelt:

ÖV-Widerstand im Vergleichsfall

ÖV-Widerstand im Planfall

MIV-Widerstand.

Hierdurch wird implizit die relative Vorteilhaftigkeit des ÖV gegenüber dem MIV mit in die Bewertung einbezogen. Dem ÖV-Widerstand (Abb. 11) wird in der Nachfrageprognose besonderes Augenmerk gewidmet.

Bei der Nachfrageprognose wird zwischen den folgenden Nutzergruppen unterschieden:

Schüler (Captives, sie sind nicht wahlfrei in der Verkehrsmittelwahl)

Sonstige (wahlfrei in der Verkehrsmittelwahl)

Verlagerungen zwischen dem ÖV und MIV werden nur für die wahlfreien Nutzer ("Sonstige") prognostiziert.

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Nachfragemodell - Parameter für ÖV-Widerstand

Zu- und Erschliessungs- Abgangswege wirkung

Zeiten im Fahrzeug Gewichtung Komponenten Umsteige- der Reisezeit wartezeiten

Umsteigenot- Zeitverlust wendigkeit ÖV-Widerstand Komfortverlust Fahrtenhäufigkeit

Qualitäts- Haltestellen parameter

Fahrzeuge

z.B. system- Fahrweg eigene Trasse

Angebot

Abb. 11: Nachfragemodell - Parameter für ÖV-Widerstand

Bei den Betrachtungen zur Nachfrage wie auch bei der nachfolgenden Zusammenfassung mit den Kosten zur eigentlichen Bewertung handelt es sich um Veränderungsrechnungen gegenüber dem Referenzfall, also dem fortge- schriebenen Status quo (S1).

Für die beiden Varianten N3B und Bus werden nach der vorstehenden Methodik folgende Änderungen der Verkehrnachfrage und Fahrgeldeinnahmen prognostiziert:

Veränderung ggü. S1 N3B Bus

Fahrgäste pro Tag + 150 - 170 Einnahmen pro Jahr [TCHF] + 326 - 230 nur Strecke Zweisimmen - Lenk Einnahmen pro Jahr [TCHF] + 720 - 404 Gesamtwirkung* * inkl. Erlösänderungen auf anderen Strecken (z.B. Zw eisimmen - Spiez)

Tab. 6: Verkehrsnachfrage und Einnahmenveränderung

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Die Nachfrage im Referenzfall steigt gegenüber dem Status quo von 900 Fahr- gästen durchschnittlich am Tag bereits auf 1'170 an. Diese 270 zusätzlichen Fahrgäste resultieren aus

+ 240 Schülerfahrten/d zwischen St. Stephan und Zweisimmen (nach derzeitiger Planung),

+ 6 Fahrgäste/d in Richtung Gstaad/Montreux auf Grund besserer Anschlüsse (Fahrgastgewinne Lenk/St. Stephan - Gstaad/Montreux: + 6%),

+ 24 Fahrgäste/d in Richtung Bern wegen 2-stündlicher Direktver- bindung Zweisimmen – Bern (Fahrgastgewinne Lenk/St. Stephan – Bern/Fernverkehr: + 10 %).

Die Angaben zur Fahrgastveränderung in den Varianten N3B und Bus beziehen sich auf dieses Niveau von 1.170 täglichen Fahrgästen im Durch- schnitt. Bei der Nachfrageprognose vom Referenzfall S1 zu den Varianten N3B und Bus sind die Schüler wiederum als Captives einzustufen. Dadurch ist der Vergleich der Varianten N3B und Bus relativ unabhängig von der Frage, ob tatsächlich vom Status quo zum fortgeschriebenen Status quo 270 zusätzliche Fahrgäste täglich die Bahnverbindung nutzen.

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Nachfragewirkungen - Gegenüberstellung

Fahrgäste pro Tag im Durchschnitt

150 170 270

900 1.170 1.320 1.000

Status quo fortgeschrieb. N3B Bus Status quo (S1)

Gewinne gesamt + 250 + 10 davon - vom Pkw verlagert + 220 + 10 - induziert (neu) + 30 -

Verluste - 100 - 180 davon - Nutzung Pkw - 80 - 155 - Wegeverzicht - 20 -25

Abb. 12: Gegenüberstellung Nachfragewirkungen

Es wird deutlich, dass die Steigerung der Fahrgastanzahl gegenüber dem Referenzfall bei Realisierung der Normalspur mit 150 täglich im Vergleich zunächst nicht sehr hoch erscheint. Andererseits resultiert die wesentliche Steigerung der Fahrgastzahlen vom Status quo zum Referenzfall aus zusätzlichen Schülerfahrten (+240 Fahrgäste/Tag). Nur ein geringer Teil (+30 Fahrgäste/d) sind keine Schüler und den Angebotsverbesserungen zuzuschreiben.

Wie oben dargestellt, ist die Steigerung um 150 Fahrgäste täglich der saldier- te Effekt für die Normalspurvariante. Dieser ergibt sich aus insgesamt rechne- risch 250 zusätzlichen Fahrgästen auf Grund der Direktverbindung Lenk - Spiez/Bern sowie der kürzeren Fahrzeit zwischen Lenk und Zweisimmen. Gemäss der Nachfrageprognose fallen 100 Fahrgäste täglich weg, da die Zwischenhalte nicht mehr bedient werden und dort auf Busverkehr umgestellt wird.

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Bei der Busvariante wird im Saldo ein Verlust von täglich 170 Fahrgästen prognostiziert, dies entspricht einem Rückgang bei den wahlfreien Fahrgästen von 21 % (Schüler werden als Captives in der Prognose nicht berücksichtigt).

Der Bus hat gegenüber der Bahn im Referenzfall S1 folgende Nachteile, die in die Prognose einfliessen:

längere Fahrzeit (Zweisimmen - Lenk: Bahn 18 Minuten, Schnellbus 23 Minuten)

System-Nachteile (geringerer Komfort der Fahrzeuge und Haltestellen sowie höhere Verspätungsanfälligkeit, da vom Strassenverkehr abhängig)

ungünstigeren Anschlüssen Richtung Montreux.

Den Nachteilen steht jedoch eine bessere Erschliessung bei der Busvariante (mehr Haltepunkte, Haltepunkte in Ortslagen) und die Durchbindung zu den Simmenfällen gegenüber.

Auf den meisten Relationen sind bei einer Gewichtung der Teilaspekte (vgl. Parameter Abb. 11) die Nachteil wirksamer als die Vorteile. Hier wird ein Fahrgastverlust von 180 Fahrgäste/Tag prognostiziert.

Die längere Fahrzeit und die System-Nachteile wirken vor allem auf den Relationen Lenk – Zweisimmen (-50 Fahrgäste/Tag) und Lenk – Spiez/Bern (- 50 Fahrgäste/Tag). Bei Fahrten in Richtung Gstaad/Montreux wirken zusätzlich die ungünstigeren Anschlüsse an den RE (- 50 Fahrgäste/Tag). Auf diesen Relationen werden insgesamt 32 % der wahlfreien Fahrgäste verloren.

Bei Verkehren zischen St. Stephan und Lenk/Zweisimmen/Spiez/Bern gleicht dagegen die verbesserte Erschliessung in St. Stephan die negativen Auswirkungen der längeren Fahrzeit und der System-Nachteile teilweise aus. Hier werden insgesamt nur 30 Fahrgäste/Tag verloren.

Vorteilhaft für den Fahrgast wirkt sich die Busbedienung bei Fahrten über Zweisimmen hinaus zu den Simmenfällen und zur Metschbergbahn aus. Für sie werden die Nachteile durch die umsteigefreie Busverbindung ab Zweisimmen aufgewogen. Hier werden 10 neue Fahrgäste/Tag prognostiziert.

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5.5. Kostenermittlung

In allen drei Varianten fallen unterschiedliche einmalige Investitionen (zumindest zunächst bei Betrachtung eines entsprechen kurzen Zeitraums) und laufende Betriebskosten an. Im Wege der durchgeführten Barwertberechnung (auch discounted cash-flows) werden die erforderlichen Investitionen wiederkehrend nach Ablauf ihrer typischen Nutzungsdauer angesetzt. Die laufenden Betriebskosten setzen für die Bahnvarianten (S1 und N3B) auf den Kosten im Status quo (Ist-Abrechnung des Jahres 2006) auf. Für die Busvariante (Bus) sowie die ergänzenden Busverkehre für N3B werden in einem separaten Modell die Betriebskosten ermittelt.

5.5.1. Investitionskosten

Im fortgeschriebenen Status quo sind Investitionen in die Bahninfrastruktur erforderlich. Diese wurden von der MOB als Reinvestition geplant, ursprünglich für die Umsetzung in den Jahren ab 2008. Auf Grund des Prüfauftrages durch den Grossen Rat wurden diese Massnahmen zunächst zurückgestellt.

Nach den derzeit vorliegenden Planungen beginnen die Reinvestitions- massnahmen im Jahr 2013 und damit fünf Jahre später als ursprünglich vorgesehen. Über einen Zeitraum von sechs Jahren (2013 bis 2018) werden für die im Rahmen der Studie angestellten Kalkulationen rund 25 Mio. CHF an Investitionen angesetzt. Diese gehen gemäss unten abgebildeter Zahlungsreihe in die Barwertberechnung ein (Tab. 7).

Investitionen 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Bemerkungen [Mio. CHF] wiederkehrende Reinvestition von Gleisbau 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 0,50 rund 13 Mio. CHF über 6 Jahre, Nutzungsdauer: 40 Jahre wiederkehrende Reinvestition von Fahrstrom 1,70 1,43 rund 6 Mio. CHF verteilt über 12 Jahre, Nutzungsdauer: 50 Jahre

Bahnübergänge 0,30 0,30 regelmässige Erneuerung von 3 Bahnübergängen alle 4 Jahre wiederkehrende Reinvestition Signaltechnik 1,50 1,50 von rund 3 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 25 Jahre Kreuzungsstelle wiederkehrende Reinvestition 1,00 1,00 von rund 2 Mio. CHF, St. Stephan Nutzungsdauer: 40 Jahre Erneuerung Lenk wiederkehrende Reinvestition 2,00 1,50 von rund 3,5 Mio. CHF, und Haltepunkte Nutzungsdauer: 40 Jahre Telekommunikation Investitionen in 09/10 von 1,7 Mio. CHF nötig, ggf. zeitlich zu und Sonstiges strecken, Nutzungsdauer: 20 Jahre Summe 7,00 8,50 2,50 2,50 2,50 2,23 Tab. 7: Reinvestitionen Referenzfall S1

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Analog hierzu wurden Investitionsprogramme für die beiden Varianten N3B und Bus aufgestellt (für ersteres vgl. Kapitel 5.3, beide sind in Anhang 8 dargestellt). Wesentlich hierbei ist, dass in beiden Varianten gewisse Kosten für Deinvestitionen, also den Rückbau der vorhandenen Infrastruktur, und Wertberichtigungen für die modernisierten Schmalspurfahrzeuge der MOB in der Kalkulation zu berücksichtigen sind.

Deinvestitionen/ [Mio. CHF] N3B Bus Bemerkungen Wertberichtigungen Schienenfahrzeuge Schmalspur zeit- und flottenanteiliger Wert 8,92 8,92 der Modernisierung der Serien MOB 4000 und 5000 Zwischenzeitlich durchgeführte Geplante und voraussichtlich bis 1,58 1,58 2012 durchzuführende Mass- Massnahmen Infrastruktur nahmen

Infrastruktur Status quo 1,76 1,76 Buchwerte, hochgerechnet

Ab- und Rückbau von Oberbau, Rückbau Bahnanlagen - 7,61 Stromversorgung, Haltepunkten und Bahnübergängen Verwertung Grundstücke, Einnahmen aus der Verwertung, - - 3,37 nur über längeren Zeitraum zu Gebäude realisieren Summe 12,26 16,50

Tab. 8: Deinvestitionen/Wertberichtigungen

Danach werden in der Variante N3B nicht nur Investitionen für die Errichtung einer normalspurigen Strecke von 78 Mio. CHF ins Kalkül einbezogen, sondern eben auch die dargestellten Deinvestitionen und Wertberichtigungen im Umfang von gut 12 Mio. CHF (Tab. 8). Darüber hinaus ist für das einzusetzende Fahrzeug (z.B. 4-teiliger Triebzug von Bombardier mit 190 Sitzplätzen, 230 Stehplätzen, Gewicht 105 to) ein Betrag von insgesamt 8,1 Mio. CHF vorgesehen.

Die Erstinvestitionen in der Busvariante schlagen mit gut 7,2 Mio. CHF zu Buche für

sieben 12m-Busse: 2,7 Mio. CHF,

Haltestellen auf der Strecke und Fahrzeugabstellung: 1,6 Mio. CHF,

Wendepunkte Lenk und Zweisimmen: 3,0 Mio. CHF An dieser Stelle ist anzumerken, dass die Errichtung den Erfordernissen entsprechender Busparkplätze in Zweisimmen nicht ohne weiteres möglich ist. Im Rahmen der Studie wurden verschie- dene Varianten angedacht, ohne jeweils die Realisierbarkeit konkret zu prüfen, da dies nicht Umfang der Studie war.

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Dies ist jedoch nur der kleinere Teil der entstehenden Einmalkosten zur Umstellung von Bahn auf Bus. Hinzu kommen, wie oben bereits angeführt, etwa 16,5 Mio. CHF aus Deinvestitionen und Wertberichtigungen aus dem Rückzug der Bahn.

5.5.2. Buskosten

Die Kosten für den laufenden Busbetrieb werden in einem gesondert entwickelten Modell berechnet. Eingangsgrössen sind

Umlaufplanung mit Einsatzzeit, Takt, Fahrzeiten, Wendezeiten,

Betriebsleistung.

Hieraus werden die Anzahl Busse ermittelt sowie die Fahrerstunden. Im Weiteren wird das damit vorliegende Mengengerüst mit spezifischen Kostensätzen je einzelner Wertschöpfungsstufe berechnet. Diese wiederum basieren auf dem GAV für die Bus- und Nahverkehrsbetriebe im Kanton Bern, typischen Verbrauchswerten für moderne Diesel-Solobusse im Überland- einsatz sowie Benchmarkwerten aus Analysen von schweizerischen und internationalen Busunternehmen. Der Anteil der analytisch aus dem Mengengerüst und fixen Umgebungsbedingungen ermittelten Kosten beträgt rund 80% der Gesamtkosten. Die restlichen 20% ergeben sich aus Zuschlägen für einzelne Wertschöpfungsstufen, die sich am Markt orientieren. Das folgende Schaubild liefert eine Übersicht der einzeln kalkulierten Wertschöpfungsstufen sowie der jeweiligen Grundlagen.

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Kostenmodell Bus

Infrastruktur Kunden- Zuschlagsfaktoren Streckeninfrastruktur management aus Benchmarks Zuschlagsfaktoren Gebäude Marketing & Vertrieb aus Benchmarks Verkehrliches Informations - und Sicherheitsdienste Management Fahrausweisprüfung Zuschlagsfaktoren Betriebsleitung, Planung, Treibstoffkosten- aus Benchmarks Fahrschule, ... Fahrzeuge Treib-und Schmierstoffe ermittlung mittels Betriebshof- dienst separat. Programm Betriebs- steuerung Fahrzeugkosten- Instandhaltung ermittlung auf Personalkosten- Fahrdienst Fahrfertigmachen/ Basis S2R-Berech- tägliche Versorgung nungsprogramm in ermittlung auf Fahrpersonal incl. Basis kantonalem Nebenkosten Anlehnung an VDV GAV, marktfähigen Ausrüstung 881 Produktivitäts- Ausbildung kennziffern und Overhead Zuschlagsfaktoren Fahrplandaten Klassische Verwaltung aus Benchmarks

Abb. 13: Kostenmodell Bus

Für die beiden Varianten resultieren im einen Fall jährlich gut 400 Tausend km bei reiner Busbedienung sowie knapp 200 Tkm bei der Normalspurvariante, da hier die Zwischenhalte mit dem Bus bedient werden. Auf Grund der besseren, heisst produktiveren Umlaufbildung in der Variante Bus, liegt dort der Fahrplanwirkungsgrad bei 65% gegenüber nur 52% in der Variante N3B. In der Folge sind die Kosten je Kurskm mit 5,0 CHF um 10% höher als bei reinem Busbetrieb mit 4,55 CHF je km.

Variante Bus N3B Kennzahlen ergänzende Busleis- reiner Busbetrieb mit tungen zur Bedienung Beschreibung Verstärkerfahrten für der Zwischenstationen Schüler und Gruppen und Schülerverstärker Betriebsleistung [Kurskm] 416'910 193'960

Umlaufstunden 26'595 15'430

Fahrplanwirkungsgrad 65% 52%

Kosten je Fahrdienststunde [CHF] 50,3 50,3

Anzahl Fahrzeuge 7,0 3,0

Treibstoffverbrauch [l/100 km] 37,4 37,4 Kostensatz ohne Kapitalkosten 4,55 5,00 für Busse [CHF /km ] Tab. 9: Charakteristika Busbedienung Varianten Bus und N3B

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Im Ergebnis errechnen sich für die Busvariante jährliche Betriebskosten von 2,22 Mio. CHF ohne Berücksichtigung von Kapitalkosten für Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur. Hierin sind die Unterhaltskosten für Fahrzeuge und Haltepunkte sowie ein Service- und Verkaufsbüro in Lenk enthalten. Letzteres wurde einbezogen, um die Vergleichbarkeit mit den beiden Schienenvarianten zu gewährleisten, bei denen der Standort Lenk jeweils dementsprechend besetzt ist. Hinzu kommen für die Vergleichsrechnung gegenüber dem Referenzfall Remanenzkosten der MOB in Höhe von 231 TCHF, die gemäss MOB verbleiben und nicht abgebaut werden können, wenn die Schmalspurbedienung eingestellt wird. Dies betrifft beispielsweise Funktionen wie die Verwaltung, das Verkehrsmanagement (Leitstelle) und den Vertrieb.

Weiterhin wurden bei allen drei Varianten die Kosten für die Bedienung der Simmenfälle hinzugerechnet. Dies wäre zwar aus Gründen der Vergleichbarkeit nicht erforderlich, für die bessere Einschätzung der künftigen Aufwendungen für den öffentlichen Verkehr im oberen Simmental ist es jedoch hilfreich. Insgesamt resultieren also für ein erstes vollständiges Betriebsjahr nach Umstellung auf Busbedienung im Jahr 2013 Betriebs- und Unterhaltskosten von 2,70 Mio. CHF.

5.5.3. Betriebskosten Bahn

Neben den Investitionen gehen die Betriebskosten der Bahn in die Ermittlung der Barwerte für die betriebswirtschaftliche Bewertung wie auch später die volkswirtschaftliche Bewertung ein. Hier wird grundsätzlich von den Betriebskosten im Status quo ausgegangen, die sich aus der Ist-Abrechnung der MOB für die Strecke für das Jahr 2006 ergeben.

Änderungen gegenüber diesem Zustand sind z.B. die Reduzierung von Personal in der Zugleitung nach Realisierung der technischen Voraussetzungen und der Übernahme des Bahnhofs Zweisimmen von der BLS in die Betreuung der MOB, oder die Verringerung der Unterhaltskosten für die Infrastruktur auf Grund der durchgeführten Reinvestitionen.

Bei einem Betrieb als Normalspurbahn (Variante N3B) resultieren im Betrieb wie in der Infrastruktur Synergien, die kostensenkend für die Variante angesetzt wurden. Konkret wurde unterstellt, dass betrieblich 250 TCHF und für die Betreuung der Infrastruktur 100 TCHF weniger benötigt werden.

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Daneben ist der Ansatz nur eines Fahrzeuges in dieser Variante an sich eine Kostenersparnis, da zumindest grundsätzlich davon ausgegangen wird, dass auch Durchbindungen von Zügen möglich sind und realisiert würden.

Bei den Betriebskosten werden der Vergleichbarkeit halber in beiden Bahnvarianten die Kosten für die Bedienung der Simmenfälle mit Bussen berücksichtigt. Bei der Variante N3B sind die Remanenzkosten der MOB kostenerhöhend und die Synergienutzungen mit anderen Strecken der BLS einbezogen.

Variante S1 N3B [TCHF]

Betrieb 3'402 3'270

Infrastruktur Betrieb 997 831 und Unterhalt Zwischensumme 4'399 4'101 Betriebskosten Bahn

Betriebskosten Bus - 1'139

Summe Betriebskosten 4'399 5'240

Tab. 10: Betriebskosten Bahnvarianten

Bei den reinen Betriebskosten der Bahn schneidet die Variante N3B gegenüber dem Referenzfall gut ab. Unter Einbeziehung jedoch der bei N3B vorgesehe- nen ergänzenden Busbedienung, die zu jährlichen Kosten von 1,14 Mio. CHF zu Beginn führt, sind die Gesamtbetriebskosten dieser Variante höher als im Referenzfall.

5.5.4. Barwertermittlung

Eine Barwertermittlung ist eine betriebswirtschaftliche Bewertungsmethode, die versucht, verschiedene Investitionsvarianten mit unterschiedlichen Zahlungen und Zahlungszeitpunkten vergleichbar miteinander zu machen. Hierbei werden die künftigen Zahlungen für Investitionen und laufende Betriebskosten mit den jeweiligen Einnahmen (Fahrgelderlösen) saldiert und auf den Beginn der Betrachtung (hier Januar 2008) abgezinst.

Als Zinssatz für die Berechnung wurde der auch für die volkswirtschaftliche Beurteilung mittels NIBA angewendete Wert von 2% als Realzins genutzt.

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Diese reale Zinsniveau entspricht recht gut dem langjährigen Niveau in der Schweiz und resultiert aus einem Marktzins für Finanzanlagen abzüglich der Inflation.

Aus methodischen Gründen (Verschiedenheit von Zahlungshöhen und -zeitpunkten) ist kein unendlicher Betrachtungszeitraum für die Barwertermittlung der Varianten möglich, was jedoch die präzisesten Ergebnisse liefern würde. Andererseits sind die Resultate dann extrem abhängig von dem verwendeten Zinssatz (siehe oben) und den Annahmen zur zeitlichen Verteilung der Zahlungen (insbesondere der hohen Investitionsausgaben zu Beginn, vgl. auch Kapitel 5.5.1).

Daher wurden drei Kalkulationen für die Barwertermittlung durchgeführt, die als Sensitivitätsbetrachtungen das Ergebnis erhärten sollen:

Zeitraum bis 2100 , dann geht eine Zahlung mit etwa einem Sechstel in die Berechnung mit ein,

Zeitraum bis 2200 , dann gehen Zahlungen auf Grund der Abzinsungswirkung mit einem Wert von 2,2% in die Berechnung ein

Zeitraum bis 2063 und Berücksichtigung der Restwerte .

Die betriebswirtschaftliche Bewertung liefert demnach folgendes Ergebnis für die Varianten.

Betriebswirtschaftliche Bewertung Zeitraum Barwerte Zeitraum Zeitraum Variante bis 2063 mit [Mio. CHF] bis 2100 bis 2200 Restwert Schmalspur (S1) 182,54 209,41 146,76 (fortgeschriebener Status quo) Normalspur (N3B) (ohne Zwischenhalte, 278,73 320,82 239,94 mit Busergänzung)

Busbedienung (Bus) 119,22 144,89 96,92

Tab. 11: Barwerte im Überblick absolut - Szenarioberechnungen

Die Schmalspurvariante kostet die öffentliche Hand über den jeweiligen Zeitraum aus heutiger Sicht zwischen knapp 147 Mio. CHF und 209 Mio. CHF, während die Variante N3B zwischen 240 und 320 Mio. CHF "teuer" ist. Die reine Busvariante führt zu Barwerten von knapp 97 bis zu 145 Mio. CHF je

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nach Betrachtungszeitraum. Die beiden Betrachtungszeiträume bis 2100 und 2200 liefern in etwa die gleichen Relationen zwischen den Resultaten. In der dritten Berechungsversion wird die Spreizung zwischen den Varianten etwas grösser, was in folgender Tabelle leicht deutlich wird (Tab. 12).

Betriebswirtschaftliche Bewertung

Zeitraum Barwerte Zeitraum Zeitraum Variante bis 2063 mit Index bis 2100 bis 2200 Restwert Schmalspur (S1) 100 100 100 (fortgeschriebener Status quo) Normalspur (N3B) (ohne Zwischenhalte, 153 153 163 mit Busergänzung)

Busbedienung (Bus) 65 69 66

Tab. 12: Barwerte im Überblick indexiert - Szenarioberechnungen

Der Umbau auf Normalspur ist hiernach betriebswirtschaftlich um gut 50% teurer als die Beibehaltung der Schmalspurbedienung mit Bahn. Die Busbedienung dagegen ist zumindest um etwa ein Drittel günstiger als der Referenzfall S1.

Umgerechnet in Annuitäten, also jährlich wiederkehrende Beträge, belastet die Normalspurvariante die öffentliche Hand demnach mit zwischen 2,28 und 2,67 Mio. CHF zusätzlich im Vergleich zum Referenzfall. Die Busbedienung entlastet demgegenüber jährlich mit Beträgen zwischen 1,3 und 1,5 Mio. CHF.

Betriebswirtschaftliche Bewertung Differenz zum Referenzfall Zeitraum Annuitäten Zeitraum Zeitraum Variante bis 2063 mit [Mio. CHF] bis 2100 bis 2200 Restwert Normalspur (N3B) (ohne Zwischenhalte, 2'303,9 2'280,1 2'674,9 mit Busergänzung)

Busbedienung (Bus)- 1'516,6 - 1'320,5 - 1'342,9

Tab. 13: Annuitäten im Vergleich zum Referenzfall

Die betriebswirtschaftliche Bewertung enthält nur die unmittelbar wirtschaftlichen Aspekte der Verkehrsmittel-Varianten. Die Auswirkungen auf das Umfeld sowie auch Nachfragewirkungen ausserhalb der Strecke in einem

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weiteren Korridor werden in der volkswirtschaftlichen Bewertung aufgegriffen. Diese erfolgt nach dem Verfahren NIBA, Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte, das vom UVEK entwickelt wurde.

5.6. Bewertung nach NIBA

Bei der Bewertung nach der Methode NIBA werden Planfälle mit einem Referenzfall verglichen. Dieser Vergleich erfolgt in Form einer Salden- betrachtung.

Referenzfall: S1, fortgeschriebener Status quo,

Planfälle: N3B und Bus.

NIBA ist eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse, die als Ergebnis eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Differenz als Annuität ausweist. Es werden drei Kategorien an Indikatoren mit jeweils vorgegebenen Bewertungs- ansätzen berücksichtigt.

NIBA – für Massnahme relevante Indikatoren

Luftschadstoff-, Treibhausgas- emissionen

Ökologie Lärmbelastung

Bodenversiegelung und Zerschneidung

Gesellschaft Unfälle

Betriebskosten Personenverkehr

Energiekosten

Kosten Infrastruktur Wirtschaft (Betrieb, Unterhalt, Erlöse Investitionen)

Reisezeitgewinn Steuern auf Erlöse Stammverkehr und Benzin/Diesel

Nutzen Mehr- Reisezeitnutzen verkehr Schiene Mehrverkehr

Abb. 14: Relevante Indikatoren NIBA

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Auswirkungen auf den Tourismus werden nach der Methode NIBA nicht separat bewertet. Es werden lediglich die in den folgenden Tabellen (Tab. 15 und 16) genannten Auswirkungen einer geänderten Verkehrsmittelwahl bewertet. Eine geänderte Zielwahl der Touristen innerhalb der Schweiz ist aus volkswirtschaftlicher Sicht als neutral einzustufen.

In der volkswirtschaftlichen Bewertung nach der Methode NIBA werden für die Teilindikatoren folgende Bewertungsansätze berücksichtigt:

Indikator Verkehrssystem CHF je Einheit

Luftschadstoff- Bahn 0,00155 Bruttotonnen-km emissionen Bus 0,1104 Fahrzeug-km PW 0,0193 Fahrzeug-km Treibhausgas- Bahn 0,000021 Bruttotonnen-km emissionen Bus 0,079 Fahrzeug-km PW 0,016 Fahrzeug-km Lärmbelastung Bahn 0,00186 Bruttotonnen-km Bus 0,0861 Fahrzeug-km PW 0,0075 Fahrzeug-km Bodenversiegelung Bahn Umspurung und Zerschneidung auf Normalspur 3647 Strecken-km Bahn Rückbau Schmalspur 9143 Strecken-km Bus 0,026 Fahrzeug-km PW 0,011 Fahrzeug-km Unfälle Schienenverkehr 0,605 Fahrzeug-km Bus 0,207 Fahrzeug-km PW 0,207 Fahrzeug-km

Reisezeit ÖV 18,12 Personen -h Tab. 14: Volkswirtschaftliche Bewertungsansätze

NIBA macht Vorgaben zu den Verkehrssystem Bahn, Lkw und PW. Da für die Bewertung des Verkehrssystems Bus in NIBA keine Bewertungsansätze enthalten sind, waren diese abzuleiten. Näherungsweise wurden für den Bus daher die Werte des Lkw angesetzt, allein für die Bewertung des Unfallgeschehens wurde für den Bus der Wert des PW übernommen, was die weitaus geringere Wahrscheinlichkeit für einen Busunfall berücksichtigt, der dann aber stets wesentlich gravierendere Folgen als ein Unfall mit dem PW hat. Die Bewertungsansätze der Unfälle im Schienenverkehr berücksichtigen

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nicht nur Unfälle von ÖV-Fahrgästen, sondern auch Unfälle an Bahnübergängen.

Beim Indikator „Bodenversiegelung und Zerschneidung“ bezieht sich der NIBA-Bewertungsansatz auf den Bau einer neue Trasse. Auf dieser Basis wurden proportional zur Trassenbreite Bewertungsansätze für die Umspurung von Schmal- auf Normalspur sowie für den Rückbau Schmalspur abgeleitet.

Nachfolgend ist die Beurteilung der Indikatoren Ökologie und Gesellschaft zusammengefasst dargestellt. Hier schneidet die Busvariante gegenüber dem Referenzfall, aber auch im Vergleich zum Umbau auf Normalspur recht ungünstig ab. Auch wenn in Punkto Bodenversiegelung und Zerschneidung ein deutlicher positiver Nutzen erzielt wird.

Indikator Nutzen Nutzen [TCHF/a] N3B Bus Luftschadstoff- Schiene -13 +26 emissionen Bus -20 -46 Pkw +59 -24 Gesamt +26 -44 Schiene 0 0 Treibhausgas- Bus -14 -33 emissionen Pkw +49 -20 Gesamt +35 -53 Schiene -16 +31 Bus -15 -36 Lärmbelastung Pkw +23 -9 Gesamt -8 -14 Schiene -47 +119 Bodenversiegelung Bus -5 -11 und Zerschneidung Pkw +34 -14 Gesamt -18 +94 Schiene 0 +138 Bus -37 -86 Unfälle Pkw +638 -262 Gesamt +601 -210 Ökologie und Gesellschaft +636 -227

Tab. 15: NIBA - Indikatoren Ökologie und Gesellschaft

Auf Grund der positiven Nachfragereaktion in der Variante N3B reduziert sich der PW-Verkehr in der Region. Dadurch sinkt die Anzahl der Unfälle, was der

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wesentliche positive Nutzen der Variante N3B innerhalb der Kategorie Gesellschaft gegenüber dem Referenzfall ist.

Bei N3B nehmen die Luftschadstoffe und die Lärmbelastung der Bahn kalkulatorisch zu, da diese über das höhere Fahrzeuggewicht in die Kalkulation einfliessen. Die Umspurung auf Normalspur trägt zu einem zusätzlichen Flächenverbrauch bei.

Insgesamt entsteht durch den Umbau auf Normalspur ein positiver Nutzen von jährlich 0,6 Mio. CHF, während die Busvariante 0,23 Mio. CHF negativen Nutzen in den Kategorien Ökologie und Gesellschaft aufweist (Tab. 15).

In der Kategorie Wirtschaft der volkswirtschaftlichen Bewertung gehen einerseits aus der betriebswirtschaftlichen Bewertung abgeleitete Barwerte (Barwerte ohne Erlöse, diese werden separat bewertet) ein. Andererseits werden hier Reisezeitgewinne und der Nutzen aus dem generierten Mehrverkehr bewertet. Prinzipiell sind zusätzliche Erlöse, Steuern auf Billette sowie Steuern auf den Kraftstoffverbrauch im Sinne einer volkswirtschaftlichen Bewertung Transfergrössen, die keinen volkswirtschaftlichen Nutzen darstellen. Sie dienen im Rahmen von NIBA jedoch als Ersatzgrössen, um die (volkswirtschaftlichen) Nutzen aus der Generierung von Mehrverkehr zu erfassen. Man kann dies als eine Konvention im Rahmen des Bewertungsverfahrens bezeichnen.

Die Reisezeiten des Mehrverkehrs werden über die so genannte Konsumentenrente bewertet, die die Differenz zwischen der Zahlungsbereitschaft und den tatsächlich zu zahlenden Preisen für die Fahrt mit der Bahn bei unterstelltem Nachfrageverhalten abbildet.

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Indikator [TCHF/a] Nutzen Nutzen N3B Bus Reisezeitgewinne ÖV + 344 - 251

Nutzen Mehrverkehr + 636 - 288 - Erlöse* + 720 - 391 - Steuern bei Biletten + 45 - 19 - Steuern auf Benzin/Diesel - 151 + 62 - Reisezeit ÖV Mehr-/Minderverkehr + 22 + 60

Reisezeit und Neuverkehr + 980 -539

* Erlöse weichen von betriebwirtschaftlicher Rechnung ab, da hier auch Erlösänderungen auf anderen Strecken (z.B. Zweisimmen - Spiez) berücksichtigt werden

Tab. 16: NIBA - Indikatoren Reisezeit und Neuverkehr

Die Reisezeitgewinne im öffentlichen Verkehr bzw. der Nutzen hieraus kann in der Normalspurvariante auf jährlich rund 344 TCHF beziffert werden. Ursache ist die kürzere Fahrzeit der überwiegenden Anzahl der betrachteten öV- Kunden, die zu fast 20'000 eingesparten Stunden pro Jahr kumuliert. Demgegenüber stehen bei der Busbedienung knapp 14.000 zusätzliche Fahrzeitstunden, die zu einem negativen Nutzen von jährlich 251 TCHF führen.

Ausgangspunkt für die Bewertung des Nutzens durch den Mehrverkehr in der Kategorie Wirtschaft der NIBA-Methode sind die zu erwartenden Erlös- änderungen. Diese beziehen nicht nur die eigentliche Strecke Zweisimmen - Lenk mit ein, sondern auch die durch die Massnahme erzielten Effekte in den angrenzenden Verkehrsräumen. Weiterhin werden diese Fahrgastverände- rungen mit Reiseweiten hinterlegt, die im Fall der Variante N3B deutlich länger sind, als bei der Busvariante. Daher ergeben sich bei N3B auch 720 TCHF jährliche Mehrerlöse bei "nur" 150 Fahrgästen mehr pro Tag (siehe vorn, Kapitel 4.2). In der Variante Bus fallen zwar 170 Fahrgäste jeden Tag nach den Modellberechnungen weg, diese wiegen aber durch ihre geringe Reiseweite weniger schwer, so dass nur Erlöse in Höhe von 391 TCHF im NIBA-Verfahren wegfallen. Die Erlösbetrachtung berücksichtigt keine Änderung der Zielwahl der Fahrgäste, da dies aus volkswirtschaftlicher Sicht irrelevant ist. Die Position Reisezeit ÖV Mehr-/Minderverkehr gibt die Konsumentenrente wieder.

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Insgesamt tragen die Parameter Reisezeit und Neuverkehr in der Kategorie Wirtschaft für die Normalspurvariante zu einem positiven Nutzen von fast 1,0 Mio. CHF jährlich bei. Der Nutzenverlust der Busvariante im Vergleich zu S1 beträgt insgesamt 539 TCHF.

In einem letzten Schritt werden für die volkswirtschaftliche Bewertung die Kostenveränderungen gegenüber dem Referenzfall mit einbezogen. Diese basieren auf den Zahlenreihen der betriebswirtschaftlichen Bewertung (siehe vorn, Kapitel 5.5.3), jedoch ohne Saldierung der Fahrgasteinnahmen. Diese werden vielmehr - wie zuvor dargestellt - separat in NIBA berücksichtigt. Die für NIBA verwendete Zahlenreihe stellt das Berechnungsverfahren bis 2063 unter Berücksichtigung der Restwerte aus der Barwertermittlung dar.

Indikator [TCHF/a] N3B Bus

Nutzen (NIBA, Preisstand 2000)

- Ökologie und Gesellschaft + 636 -227

- Reisezeit + Neuverkehr + 980 - 539 Summe + 1'616 - 766 Nutzen (Preisstand 2007) + 1'728 - 820 Änderung der Kosten - 2'959 + 1'548

Differenz Nutzen - Kosten - 1'231 + 728

Tab. 17: NIBA - Indikatoren Differenz Nutzen - Kosten

Insgesamt kommt die volkswirtschaftliche Bewertung nach NIBA zum Ergebnis, dass die Normalspurvariante um 1,2 Mio. CHF jährlich ungünstiger ist, als der Referenzfall, also die Beibehaltung der Schmalspur im fortgeschriebenen Status quo. Zwar ist der Nutzen insgesamt um 1,7 Mio. CHF höher, die hohen Kosten von N3B führen jedoch zu dem genannten Nutzendefizit.

Die Busvariante weist insgesamt einen volkswirtschaftlichen Nutzenüberschuss von 0,73 Mio. CHF jährlich gegenüber dem Referenzfall auf. Den volkswirtschaftlichen Nutzenverlusten (minus 0,82 Mio. CHF/a) stehen höhere Einsparungen bei den Kosten (1,55 Mio. CHF/a) gegenüber. Damit ist eine Umstellung auf Busbetrieb die volkswirtschaftlich sinnvollste der drei untersuchten Varianten.

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6. Zusammenfassung und Fazit

Der Grosse Rat des Kantons Bern hat die Überprüfung der Schienenstrecke Zweisimmen - Lenk dahingehend beschlossen, ob künftig noch eine Bahnbedienung erfolgen soll oder eine Umstellung auf Bus sinnvoller und wirtschaftlicher ist. Die Nachfrage auf der Strecke erfüllt auf Basis der Ist- Abrechnung des Jahres 2006 nicht die Minimalanforderungen der kantonalen Angebotsverordnung.

Im Rahmen der vorliegenden Studie wurden die Entscheidgrundlagen erarbeitet und in diesem Bericht dargestellt. Die Entscheidung steht insbesondere auch vor dem Hintergrund an, dass die MOB als Betreiber der Strecke die Erneuerung der Infrastruktur nach nunmehr gut 30 Jahren Nutzungsdauer geplant hat. Diese wurden zurückgestellt, um die Ergebnisse dieser Studie abzuwarten.

Nach Prüfung verschiedener Grobvarianten verblieben drei Varianten für die weitergehende und detaillierte Bewertung:

Referenzfall, fortgeschriebener Status quo, S1 Umsetzung des Angebots 2009 mit Verbesserung der Anschlüsse von und zu RE von/nach Montreux, Durchbindung des Zuges Richtung Spiez alle 2 Stunden nach Bern, zusätzlich Regio-00-Knoten in Zweisimmen

Umbau auf Normalspur, N3B Umbau der Schmalspurinfrastruktur auf Normalspur und Durchbindung von/nach Spiez, keine Zwischenhalte und nur eine Zuggarnitur auf der Strecke, statt dessen Busbedienung der Zwischenhalte

Bus Einstellung und Rückbau des Bahnbetriebs, vollständige Umstellung auf Busbedienung

Der fortgeschriebene Status quo (S1) diente als Referenzfall für die beiden Varianten, sowohl für die Beurteilung von Angebotsqualität als auch für die wirtschaftliche Bewertung, die einen betriebswirtschaftlichen Teil (Barwertbe- trachtung) und einen volkswirtschaftlichen Teil (NIBA) umfasst.

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Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist demnach die Umstellung auf Bus- bedienung für die öffentliche Hand am günstigsten und weist den höchsten Nutzen auf (1'343 bzw. 728 TCHF Nutzen p.a. in nachfolgender Tabelle). Die Normalspurvariante schneidet sowohl betriebs- wie auch volkswirtschaftlich ungünstiger als der Referenzfall ab (um 2'671 bzw. 1'231 TCHF p.a. geringerer Nutzen). Sie verursacht höhere Kosten als der Referenzfall.

Bewertungsresultate [TCHF/a] N3B Bus Differenz zum Referenzfall

Betriebswirtschaftliche Bewertung - 2'675 + 1'343

Volkswirtschafltiche Bewertung - 1'231 + 728

Tab. 18: Bewertungsresultate

Der vorstehende Unterschied zwischen betriebs- und volkswirtschaftlicher Bewertung beruht auf den Nutzenkomponenten, die im NIBA-Verfahren berücksichtigt werden. Da der volkswirtschaftliche Nutzen der Normalspur insbesondere im Hinblick auf neue Fahrgäste und die sich daraus ergebenden Folgen im Vergleich zum Referenzfall deutlich positiv ist, verbessert sich die stark negative Betrachtungsweise der betriebswirtschaftlichen Bewertung. Volkswirtschaftlich betrachtet "kostet" die Normalspurvariante 1,2 Mio. CHF jährlich mehr als die Beibehaltung des Status quo. Die Umstellung auf Bus ist umgekehrt volkswirtschaftlich weniger positiv als nach der rein betriebswirtschaftlichen Bewertung, da negative Nutzen mit einbezogen werden. Sie bleibt jedoch noch immer die (volks-)wirtschaftlich günstigste Variante.

Die Umsetzung der Busvariante wird - unabhängig von der politischen Realisierbarkeit - insbesondere bezüglich des Busbahnhofs in Zweisimmen und der teilweise stark schwankenden Nachfrage nicht einfach. Andere Beispiele - auch im Kanton Bern - zeigen jedoch, dass eine reine Busbedienung für touristische Destinationen durchaus zur Zufriedenheit von Besteller und Fahrgästen funktioniert.

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Die Vorgaben der AGV werden am ehesten von S1 und Bus erfüllt - nur Betrieb

Kostendeckungsgrad [%] Nachfrage (Fahrgäste/Kurs) Schmal- Normal- Bus Schmal- Normal- Bus spur spur spur spur

40 40 45 35 35 13 Zielvor- gaben 38 * 13 Minimal- 35 anforde- 27 27 * 24 derungen 20 20 25 20 20 8

* abhängig von Kostenrechung der Betreiber, Werte nur Anhaltspunkt, ermittelt auf Basis üblicher kaufmännischer Grundsätze

Abb. 15: Vergleich Prognosen mit Anforderungen der AGV

Die vorstehende Graphik (Abb. 15) zeigt im Überblick die Erfüllung der Kriterien der AGV des Kantons Bern für die drei untersuchten Varianten für den Bereich Betrieb, also ohne Infrastruktur. Demnach erfüllen alle drei Varianten die Minimalanforderungen der AGV. Die Zielvorgaben hinsichtlich der Fahrgastzahlen werden bei der Busvariante knapp erreicht, der Kostendeckungsgrad liegt mit 39% höher als im Referenzfall. Die Normalspurvariante schneidet in beiden Kriterien recht schwach ab.

Im Vergleich der Ausgaben für die öffentliche Hand ergibt sich grössen- ordnungsmässig folgendes Bild, das sich recht gut mit dem betriebswirtschaftlichen Bewertungsresultat deckt:

Ausgaben für die öffentliche Hand

Variante S1 N3B Bus Angaben in Mio. CHF p.a.

Kosten 5,25 8,26 3,85

Einnahmen 1,27 1,59 1,04

Fehlbetrag 3,99 6,66 2,81 + 2,7 - 1,2 Angaben dienen nur der Illustration und spiegeln die relativen Unterschiede wider, sie entsprechen jedoch nicht den Abgeltungen für den öffentlichen Verkehr Tab. 19: Gegenüberstellung der Ausgaben für die öffentliche Hand

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Hierbei handelt es sich nicht um eine Prognose der Abgeltungen, die aus den Offerten der Unternehmen resultieren. Dies könnte nur unter exakter Kennt- nis der jeweiligen Bewertungsansätze und Nutzungsdauern in den Unterneh- men erfolgen. Hier sind neben den Betriebskosten auch die Infrastruktur- kosten sowie etwaige Wertberichtigungen, Deinvestitionen und Remanenz- kosten einbezogen, die - je nach Variante - bei den Unternehmen entstehen und in irgendeiner Form von der öffentlichen Hand getragen werden müssen.

In einer Zusammenschau (Abb. 16) der Angebotsqualität mit den wirtschaftlichen Bewertungen, die im Fokus dieser Studie standen, werden die wesentlichen Unterschiede der drei Varianten deutlich.

Zusammenfassende Bewertung

- 2 - 1 0 + 1 + 2

Angebots- qualität

Betriebs- wirtschaft- lichkeit N3B Bus Gesamt- wirtschaft- lichkeit Referenz- fall (S1)

Abb. 16: Zusammenfassende Bewertung

Beim Umbau auf Normalspur wird die leichte Verbesserung der Angebotsqualität mit erheblichen Mehrkosten für die öffentliche Hand erkauft (über 2,5 Mio. CHF p.a.). Bei Umstellung auf Busbetrieb können mit einer geringen Verschlechterung der Angebotsqualität nennenswerte Einsparungen für die öffentliche Hand erzielt werden (über 1 Mio. CHF p.a.).

Zürich, 17. März 2008

Arnulf Schuchmann

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Anhang

1. Abbildungsverzeichnis

2. Tabellenverzeichnis

3. Variantenüberblick

4. Netzgrafiken der Erschliessungsvarianten

5. Bewertung der Grobvarianten

6. Skizze Normalspurumbau Bahnhof Zweisimmen

7. Überblicksdarstellung Nachfrageprognose nach Standardisierter Bewertung

8. Investitionsmassnahmen Varianten N3B und Bus

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Anhang 1: Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Vorgehen in der Studie

Abb. 2: Variantenauswahl

Abb. 3: Korridor Zweisimmen – Lenk

Abb. 4: Verkehrsaufkommen Zug, durchschnittliche Fahrgastzahl pro Tag

Abb. 5: Verkehrsaufkommen Zug, monatliche Durchschnittsbelastung

Abb. 6: Verkehrsaufkommen Zug, tägliche Belastung zwischen Zweisimmen und Lenk

Abb. 7: Verkehrsaufkommen Zug, Ein-/Aussteiger

Abb. 8: Prüfung der Kriterien aus der kantonalen AGV

Abb. 9: Darstellung Referenzvariante

Abb. 10: Vorgehen zur Beurteilung der Feinvarianten

Abb. 11: Nachfragemodell - Parameter für ÖV-Widerstand

Abb. 12: Gegenüberstellung Nachfragewirkungen

Abb. 13: Kostenmodell Bus

Abb. 14: Relevante Indikatoren NIBA

Abb. 15: Vergleich Prognosen mit Anforderungen der AGV

Abb. 16: Zusammenfassende Bewertung

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Anhang 2: Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Gegenüberstellung Grobvarianten

Tab. 2: Grobbewertung Varianten

Tab. 3: Überblick Angebotsqualität

Tab. 4: Gewichtete Bewertung Angebotsqualität

Tab. 5: Investitionskostenschätzung Normalspurvariante ohne Zwischenhalte

Tab. 6: Verkehrsnachfrage und Einnahmenveränderung

Tab. 7: Reinvestitionen Referenzfall S1

Tab. 8: Deinvestitionen/Wertberichtigungen

Tab. 9: Charakteristika Busbedienung Varianten Bus und N3B

Tab. 10: Betriebskosten Bahnvarianten

Tab. 11: Barwerte im Überblick absolut - Szenarioberechnungen

Tab. 12: Barwerte im Überblick indexiert - Szenarioberechnungen

Tab. 13: Annuitäten im Vergleich zum Referenzfall

Tab. 14: Volkswirtschaftliche Bewertungsansätze

Tab. 15: NIBA - Indikatoren Ökologie und Gesellschaft

Tab. 16: NIBA - Indikatoren Reisezeit und Neuverkehr

Tab. 17: NIBA - Indikatoren Differenz Nutzen - Kosten

Tab. 18: Bewertungsresultate

Tab. 19: Gegenüberstellung der Ausgaben für die öffentliche Hand

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B_Verkehrsmittelprüfung_KantonBern_v7.doc Ausgangspunkt der Überlegungen: Siebzehn Bahnvarianten

weiter zu verfolgen Fahrten je Richtung pro Stunde Bahn- Betrieb Bahn/Bus Spurweite Zwischenhalte Bahn ja nein Begründung Variante

reiner Bahnbetrieb 2/- Schmalspur alle x entspricht ca. derzeitigem Angebot S1 a/b

Schmalspur keine/ausgewählte x Erschließungslücken

Normalspur alle x einmal pro Stunde durchgehende Züge in Richtung Spiez N1 a/b

Normalspur keine/ausgewählte x Erschließungslücken Kostengünstigste Bahn-Variante mit Angebotsreduzierung 1/- Schmalspur alle x (nur ein Zug auf Strecke: Reduzierung der Infrastruktur, S2

Schmalspur keine/ausgewählte x Erschließungslücken hohe Kosten Streckenumbau, aber sonst geringe Kosten Normalspur alle x durch Angebotsreduzierung (vgl. Schmalspur) N2

Normalspur keine/ausgewählte x Erschließungslücken deutliche Angebotsausweitung (zwei Zuggarnituren Mischbetrieb 2/1 Schmalspur alle x erforderlich + zusätzliche Busbedienung) deutliche Angebotsausweitung (zwei Zuggarnituren Bahn/Bus Schmalspur keine/ausgewählte x erforderlich + zusätzliche Busbedienung) deutliche Angebotsausweitung (zwei Zuggarnituren (ganztags) Normalspur alle x erforderlich + zusätzliche Busbedienung) deutliche Angebotsausweitung (zwei Zuggarnituren Normalspur ausgewählte x erforderlich + zusätzliche Busbedienung) evtl. mit einer Zuggarnitur möglich, falls 13 min Fahrzeit Normalspur keine x und 4 min Wendezeit ausreichend (+ Bus) N3

1/1 Schmalspur alle x mit einer Zuggarnitur möglich (+ Bus) S2

Schmalspur keine/ausgewählte x lt. Sitzung weiter zu verfolgen S3

Normalspur alle x mit einer Zuggarnitur möglich (+ Bus) N2

Normalspur keine/ausgewählte x lt. Sitzung weiter zu verfolgen N4

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 3 Seite 1 Ausgangspunkt der Überlegungen: Zwei Busvarianten

Alternative 1

Zweisimmen - Lenk - Linienweg Zweisimmen -Lenk Simmenfälle Zweisimmen -Lenk Takt 60 Minuten 60 Minuten 120 min Fahrzeugtyp Standardbus Standardbus Standardbus Zwischenhalte nein nein (x) ja Fahrzeit (einfach) 23 33 28 Anschluss Zweisimmen an Regio an Regio an RE Spiez Anzahl zusätzlicher Busse + 1 + 1* + 2 *in Umlauf wird der bereits verkehrende Bus Lenk - Simmenfälle integriert (x) im Abschnitt Zweisimmen - Lenk (zwischen Lenk und Simmenfälle Zwischenhalte)

Zusätzlich werden benötig: 1 Standardbus für Schüler zwischen St. Stephan und Zweisimmen 1 Standardbus als Verstärker bei großen Gruppen

zusätzlicher Busbedarf gegenüber Statu Quo: 6 Standardbusse

Alternative 2

Linienweg Zweisimmen -Lenk Takt 30 Minuten Fahrzeugtyp Gelenkbus Zwischenhalte ja Fahrzeit (einfach) 28 an Regio stündlich und Anschluss Zweisimmen an Re Richtung Spiez Anzahl Busse + 3

Zusätzlich werden benötig: 1 Standardbus für Schüler zwischen St. Stephan und Zweisimmen 1 Standardbus als Verstärker bei großen Gruppen

zusätzlicher Busbedarf gegenüber Statu Quo: 3 Gelenk- + 2 Standardbusse

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 3 Seite 2 Variante S2: Schmalspur - 1 Zug/h - mit Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 57 03

5

39 21 Lenk 32 /52 (Nachmittag: 32 an) 25/ 05 (Vormittag: 25 ab)

6 20 /40 35/ 15 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur Fahrzeugbedarf 1 Zug + 1(+1) Busse

Zwischenstationen Bahn ja

Schlanke Infrastruktur ja Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen

- Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich) - Regio Montreux (evtl. Durchbindung) stündlich

- RE Spiez -

- RE Montreux - - Bus Simmenfälle stündlich (alternierend)

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 3 Variante S2B: Schmalspur - 1 Zug/h + 1 Bus/h - mit Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern

Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 57 01 /21 (Vormittag: 21 an) 03 56/ 36 (Nachmittag: 36 ab)

5 10

39 33 /53 21 24/ 04 Lenk 32 /52 (Nachmittag: 32 an) 25/ 05 (Vormittag: 25 ab)

6 20 /40 35/ 15 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur Fahrzeugbedarf 1 Zug + 2(+1) Busse

Zwischenstationen Bahn ja

Schlanke Infrastruktur ja Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen

- Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich)

- Regio Montreux (evtl. Durchbindung) stündlich

- RE Spiez - - RE Montreux 2-stündlich (alternierend)

- Bus Simmenfälle stündlich (alternierend)

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 4 Variante S3B: Schmalspur - 2 Züge/h + 1 Bus/h - Bahn ohne Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 01 25 59 59 35 00

10

50 14 31 10 46 28 Lenk 43 14

6 31 24 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur Fahrzeugbedarf 1 Zug + 3(+1) Busse Zwischenstationen Bahn nein

Schlanke Infrastruktur ja

Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Spiez (Bern)) stündlich (2-stündlich)

- Regio Montreux (evtl. auch Umstieg stündlich - RE Spiez - - RE Montreux 2-stündlich*

- Bus Simmenfälle stündlich * Anschluss an den RE Montreux nicht gesichert, da die zukünftigen Fahrplanlagen des RE Montreux noch nicht festgelegt sind

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 5 Variante N1: Normalspur - 2 Züge/h - Bahn mit Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 02 21 58 37

5 5

44 03 16 55 Lenk 37 /52 (Nachmittags: 37 an) 20/ 05 (Vormittags: 20 ab)

6 25 /40 30/ 15 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur

Fahrzeugbedarf 2 Züge + 1 Bus Zwischenstationen Bahn ja

Schlanke Infrastruktur nein Direktverbindungen Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich)

Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Montreux stündlich - RE Spiez -

- RE Montreux 2-stündlich - Bus Simmenfälle stündlich (alternierend)

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 6 Variante N2B: Normalspur - 1 Zug/h + 1 Bus/h - mit Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 02 05 /21 (Vormittag: 21 an) 58 50/ 36 (Nachmittag: 26 ab)

5 10

44 39 /53 16 18/ 04 Lenk 37 /51 (Nachmittag: 32 an) 20/ 05 (Vormittag: 25 ab)

6 25 /39 30/ 15 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur Fahrzeugbedarf 1 Zug + 2(+1) Busse

Zwischenstationen Bahn ja

Schlanke Infrastruktur ja

Direktverbindungen Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich)

Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Montreux stündlich

- RE Spiez -

- RE Montreux 2-stündlich (alternierend)

- Bus Simmenfälle stündlich (alternierend)

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 7 Variante N3B: Normalspur - 2 Züge/h + 1 Bus/h - Bahn ohne Zwischenhalte

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 02 24 59 58 35 00

10

51 13 31 9 46 28 Lenk 44 13

6 32 23 Simmenfälle

Fahrzeugbedarf/Infrastruktur

Fahrzeugbedarf 1 Zug + 3(+1) Busse

Zwischenstationen Bahn nein Schlanke Infrastruktur ja Direktverbindungen Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich) Optimierte Anschlüsse Bahn Lenk – Zweisimmen - Regio Montreux stündlich - RE Spiez - - RE Montreux 2-stündlich* - Bus Simmenfälle stündlich * Anschluss an den RE Montreux nicht gesichert, da die zukünftigen Fahrplanlagen des RE Montreux noch nicht festgelegt sind (bei der Nachfragprognose wird von einem optimierten Anschluss ausgegangen) Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 8 Variante Bus: Umstellung von Bahn- auf Busbetrieb

32 40 ung. RE 2-stündlich

Richtung 26 Zweisimmen 20 ger. Richtung Spiez/Bern Montreux 55 05 Regio stündlich 05 55 59 59 34 00 00 25

10 10

36 31 6 23 28 53 Lenk 35 24

6 23 34 Simmenfälle

Konzept

- stündlicher Schnellbus Zweisimmen – Lenk – Simmenfälle - paralleler Bus mit Zwischenhalte Zweisimmen – Lenk - in HVZ Verdichtung (analog zu Bahn Status Quo) - zusätzlich 2 Busse für Schüler- und Gruppenbeförderung Fahrzeugbedarf 5 (+2) Busse

Optimierte Anschlüsse Bus Lenk – Zweisimmen - Regio Spiez (Bern) stündlich (2-stündlich) - Regio Montreux stündlich - RE Spiez 2-stündlich - RE Montreux - Direktverbindungen

- Zweisimmen - Simmenfälle stündlich

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 4 Seite 9 Vergleich der Grobvarianten Nutzersicht

S2 S2B S3B N1 N2B N3B Bus

Fahrtenangebot HVZ 1 Zug/h 1 Zug/h 2 Züge/h 2 Züge/h 1 Zug/h 2 Züge/h 3 + Bus +Bus + Bus +Bus Busse/h Erschließung 0 + + 0 + + ++ wahrnehmbare Fahrten ZW -- 0 0 0 0 0 0 - Lenk -- 0 -- 0 0 -- 0 - St. Stephan Fahrzeit Zweisimmen - Lenk 0 - ++ 0 - ++ -- - St. Stephan 0 - -- 0 - -- -- Anschlüsse in - - 0 0 - - 0 Zweisimmen Direktverbindungen Bahn 0 0 0 ++ ++ ++ -- Direktverbindungen Bus 0 + 0 0 + 0 + Beförderungskomfort 0 - - 0 - - -- Verlässlichkeit 0 - - 0 - - -- Güterverkehrsoption + + 0 + + 0 0

++ deutlich besser + besser 0 unverändert - schlechter -- deutlich schlechter

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 5 Seite 10 Vergleich der Grobvarianten Wirtschaftliche Aspekte

Variante Investitionen Betriebskosten Bahn Bus Bahn Bus

ja, nein keine keine S1 Reinvestitionen Veränderung Veränderung

geringer, aber Wert- ja, ja, ein Zusatzbus höher, da berichtigungen auf S2 Reinvestitionen für Schüler Zusatzbus Fahrzeuge

ja, geringer, aber Wert- S2B Reinvestitionen ja, ein (+1) Zusatz- berichtigungen auf höher, da ein (+1) busse Fahrzeuge Zusatzbusse

geringer, aber Wert- ja, Reinvestitionen, ja, zwei (+1) Zusatz- berichtigungen auf höher, da zwei (+1) S3B jedoch reduziert, da busse keine Zwischenhalte Fahrzeuge Zusatzbusse

ja, Neubau Normal- offen, da gegen- keine spur, Wertberichtigung nein läufige Kosten- N1 Veränderung Schmalspur tendenzen

ja, Neubau Normal- offen, da gegen- N2B spur, Wertberichtigung ja, ein (+1) Zusatz- läufige Kosten- höher, da ein (+1) Schmalspur busse tendenzen Zusatzbusse

ja, Neubau Normal- ja, zwei (+1) Zusatz- offen, da gegen- höher, da zwei (+1) N3B spur, Wertberichtigung busse läufige Kosten- Zusatzbusse Schmalspur tendenzen

nein, aber Wert- deutlich höher, da ja, drei (+2) Zusatz- deutlich geringer, berichtigung drei (+2) B busse aber Remanenzen Schmalspur Zusatzbusse

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 5 Seite 11 Erforderliche Anpassungsmassnahmen im Bahnhof Zweisimmen

... bei Umstellung auf Normalspur

Umbau Unter- Bogendurchmesser führung not- zu eng wendig Abstellflächen BLS

aus Montreux (bleibt erhalten)

Abstellflächen MOB Umbau Gleisfeld (bleiben erhalten) und Bahnsteige Normalspur nach Spiez

Schmalspur Lichtraumprofil aus Lenk zu eng, Brücke (kann frei- muss ausgewei- gemacht tet werden werden)

Investitionen werden auf 12 bis 15 Mio. CHF veranschlagt
Dafür würden zwei Gleise in der Mitte des Bahnhofs sowie zwei Weichen wegfallen

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 6 Seite 12 Nachfragemodell im Überblick Methode Standardisierte Bewertung

Berechnung der ÖV-Nachfrage-Matrix mit Hilfe relationsbezogener ÖV-Widerstände

Verkehrs- Individualverkehr Öffentlicher Verkehr aufteilung im Referenzfall

Prognose- + - rechnung

Verkehrs- verbleibender IV verbleibender ÖV aufteilung im Planfall

zum ÖV verlagerter Verkehr induzierter Verkehr

Saldo des zum IV verlagerter Verkehr verlagerten Verkehrs

Ermittlung Teilwiderstand - Übersicht

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 7 Seite 13 Investitionsplanung

N3B

Investitionen 2011 2012 2013 2014 Bemerkungen [Mio. CHF] Landerwerb und Rechte, 2,50 3,00 0,50 einmalige Ausgaben Planung

für Betrachtungszeitraum einmalige Brücken 2,50 2,40 Investition

für Betrachtungszeitraum einmalige Ausfahrt Zweisimmen 7,00 6,50 Investition wiederkehrende Investition von rund Streckenerneuerung 16,00 15,20 31 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 35 Jahre, da verschiedene Infrastruktur enthalten Anpassungen Geometrie, für Betrachtungszeitraum einmalige 3,00 2,30 Trassierung, etc. Investition

wiederkehrende Investition von rund Sicherungsanlage 0,50 0,50 1 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 25 Jahre

Kreuzungsstelle wiederkehrende Investition von rund 1,50 1,80 St. Stephan 3,3 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 40 Jahre

wiederkehrende Investition von rund Anpassungen Lenk 1,70 1,60 3,3 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 40 Jahre

wiederkehrende Investition von rund Unvorhergesehenes 4,00 3,50 7,5 Mio. CHF, Nutzungsdauer: 35 Jahre, da verschiedene Infrastruktur enthalten einmaliger Ansatz, Fahrzeuge und Wertberichtigungen 12,26 Infrastruktur MOB wiederkehrende Investition von 8,1 Mio. Fahrzeug 2,43 4,86 0,81 CHF, Modernisierung nach 25 Jahren mit 30%, Nutzungsdauer: 40 Jahre

Bahnersatzverkehr 1,00 1,00 einmalige Ausgaben

Summe 2,43 7,36 53,27 35,30

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 8 Seite 14 Investitionsplanung

Bus

Investitionen 2012 2013 2014 2015 Bemerkungen [Mio. CHF] wiederkehrende Reinvestition von Fahrzeuge 2,66 rund 2,2 Mio. CHF, Nutzungs- dauer: 12 Jahre Rückbau Bahnanlagen einmalige Ausgaben, Erlöse aus 10,95 - 0,84 - 0,51 - 0,34 Verwertung der ehemaligen und Wertberichtigungen Bahnanlagen über Zeit Wertberichtigung einmalige Ausgabe für 8,92 Schienenfahrzeuge modernisierte Fahrzeuge MOB Haltestellen und wiederkehrende Reinvestition von 4,58 rund 4,6 Mio. CHF, Nutzungs- Infrastruktur Strecke dauer: 40 Jahre Summe 27,12 - 0,84 - 0,51 - 0,34

Umstellungsstudie Zweisimmen - Lenk, Anhang 8 Seite 15