Efectos De La Obligación De Servicio Público Y Del Programa Essential Air Service Sobre Los Costes De Las Compañías Aéreas Regionales
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ARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCUL EFECTOS DE LA OBLIGACIÓN DE SERVICIO PÚBLICO Y DEL PROGRAMA ESSENTIAL AIR SERVICE SOBRE LOS COSTES DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS REGIONALES Isabel Santana Martín Este trabajo lleva a cabo un análisis de costes para una muestra de com- pañías aéreas regionales europeas y norteamericanas. El objetivo que se persigue es doble ya que, por una parte, trata de desarrollar una función de costes totales para dichas compañías y, por otra, analiza si el hecho de que alguna de estas compañías opere sus servicios bajo la Obligación de Servicio Público (OSP) o bajo el programa Essential Air Service (EAS), está afectando su comportamiento en términos de costes. La función de costes se construirá a partir de un panel de datos para los años 1991-2002, siendo la aportación de este trabajo la inclusión en el mo- delo de las variables dicotómicas OSP y EAS, las cuales permitirán con- trastar la hipótesis nula de partida de que aquellas variables operando bajo OSP o EAS tedrán mayores costes. Los resultados obtenidos permi- tirán aceptar la hipótesis de partida para el caso de la OSP al analizar la muestra completa. Sin embargo, para las compañías americanas que ope- ran bajo el EAS, no hay evidencia empírica que permita afirmar que sus costes difieren respecto al resto de compañías analizadas en este trabajo. This paper carries out an analysis of costs for a set of regional air carriers. The objective of this work is double: firstly it aims to develop a general model for re- gional air transport with an international scope by using a panel data set on Eu- ropean and North American regional airlines; secondly, it means to examine the extent to which the operation under Public Service Obligations (PSO) or under the Essential Air Service Program (EAS) is affecting the costs of these airlines. To date there has been relatively few research published focused essentially on the subject of Public Service Obligatio, being thus the novelty of this work the inclusion of a PSO/EAS variable into a model, based on a panel data set for years 1991-2002, in order to test the null hypothesis that carriers operating under PSO/EAS have higher costs. Results for the whole sample allow us to confirm the null hypothesis for the PSO case. However, for the North American carriers operating under EAS, the evidence is that their costs are not statistically different from the rest of regional carriers analysed in the model. INTRODUCCIÓN bajo la Obligación de Servicio Público (OSP) o bajo el programa Essential Este trabajo lleva a cabo un aná- Air Service (EAS), afecta su compor- lisis de costes para una muestra de tamiento en términos de costes. compañías aéreas regionales euro- peas y norteamericanas. El objetivo A principio de los 90, la Unión Eu- que se persigue es doble ya que, por ropea adoptó una serie de medidas una parte, trata de desarrollar una legislativas para proteger a las co- función de costes totales para dichas munidades más pequeñas, pues exis- compañías y, por otra analiza si el tía el riesgo de que la competencia y hecho de que alguna de estas com- la reorganización de las redes de pañías esté operando sus servicios transporte aéreo (resultante de la 90 ULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOS ARTÍCULOS aplicación del Tercer Paquete de Me- lliams, G. (2005), evalúan y contras- didas de Liberalización del Trans- tan cómo los diferentes estados miem- porte Aéreo) pudieran dejar a estas bros del Área Económica Europea comunidades sin alguno de los ser- han adoptado y utilizado la OSP en La aportación de este vicios aéreos de los que ya dispo- el transporte aéreo. En este caso, al trabajo es la inclu- nían. En este contexto cobra especial igual que ocurre con Reynolds-Feig- sión, en la función de importancia la imposición de la OSP han (1995b), los autores estarían a costes a estimar, de en determinadas rutas, ya que su ob- favor de centralizar la gestión de la una variable dicotó- jetivo es garantizar una adecuada OSP a nivel de la Comisión Europea mica que permita provisión de los servicios de trans- con el fin de obtener una distribución contrastar la hipóte- porte. Aún cuando las medidas adop- más eficiente y equitativa de las ayu- sis de partida de que tadas no son equivalentes, también das prestadas, puesto que en el pa- aquellas compañías en EEUU se llevaron a cabo una sado se han dado casos de abuso de que operan con serie de medidas legislativas y finan- OSP debido a las diferentes interpre- OSP/EAS presentan cieras a nivel federal para proteger a taciones sobre la legislación por mayores costes las comunidades pequeñas de los parte de cada estado miembro. efectos adversos que el Airline Dere- gulation Act de 1978 pudiera tener. Por su parte, se puede encontrar una amplia variedad de estudios que Aunque ambos programas persi- analicen los costes del transporte guen el mismo objetivo, hay claras di- aéreo en términos generales. Proba- ferencias entre ellos. Sin embargo, el blemente, los más relevantes res- hecho de que presenten tales dife- pecto al tema de análisis en este rencias permitirá comprobar cuál de trabajo son los siguientes: Caves et los dos sistemas es más eficiente, al ál. (1984), analizan las diferencias comparar los costes de las compa- que presentan los costes de las com- ñías que operan con OSP frente a pañías principales y las regionales en aquellas que lo hacen con EAS. Estados Unidos, concluyendo que el hecho de que las regionales presen- Hasta el momento no hay muchos ten costes más elevados es debido a trabajos de investigación publicados las diferencias de densidad de tráfico que se centren tanto en transporte y de la distancia media de sus tra- aéreo regional en Europa, así como yectos. McShan y Windle (1989) y en la Obligación de Servicio Público. Keeler y Formby (1994), analizan los Además, en lo que a la OSP se re- cambios en la estructura del mercado fiere, los trabajos publicados son fun- y en los costes de las compañías aé- damentalmente descriptivos, siendo reas que tuvieron lugar después del por tanto la aportación de este tra- proceso desregulatorio en Estados bajo la inclusión, en la función de Unidos. Sus resultados son consis- costes a estimar, una variable dico- tentes con aquellos obtenidos en es- tómica que permita contrastar la hi- tudios previos, al concluir que la pótesis de partida de que aquellas nueva configuración de la red se ha compañías que operan con OSP/EAS traducido en grandes ahorros de cos- presentan mayores costes. tes para las aerolíneas y que las eco- nomías de costes han contribuido a En lo que respecta a la OSP y al la consolidación de la industria aérea. EAS los trabajos de Reynolds-Feighan Por ultimo cabe destacar el trabajo (1995a) y Reynolds-Feighan (1995b), de Windle (1991) y Oum y Yu (1998) analizan el impacto que tuvo el pro- quienes comparan la productividad y ceso de desregulación de las com- los costes unitarios para una mues- pañías aéreas en las comunidades tra de compañías americanas y no pequeñas, tanto en Europa con en americanas. Windle (1991) encuen- EEUU, al hacer una comparativa de tra que el precio del factor trabajo y la ambos programas en términos legis- densidad de tráfico son los factores lativos y de gestión. Por su parte, Wi- que tienen mayor impacto en el dife- lliams, G. y Pagliari, R. (2004) y Wi- rencial de costes unitarios, mientras 91 ARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCULOSARTÍCUL que Oum y Yu (1998) concluyen que para imponer la OSP, cada estado la competitividad en costes de las ae- miembro ha adoptado diferentes in- rolíneas depende tanto de los precios terpretaciones de dicha regulación de los factores productivos como de (probablemente debido a la laguna la eficiencia, viéndose afectado por que existe en la legislación a este tanto el diferencial de costes unitarios respecto) y de ahí las diferencias que por las características de la red y del se aprecian entre los diferentes paí- La implantación de la output. ses. OSP en determinadas rutas trata de garanti- CONCEPTO Y APLICACIÓN DE LA Actualmente hay 10 estados miem- zar una provisión OSP Y DEL EAS bros que aplican OSP en alguna de adecuada de los sus rutas: Alemania, España, Finlan- servicios de trans- Europa: Obligación de Servicio dia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, porte aéreo en térmi- Público Portugal, Suecia y Reino Unido, así nos de regularidad, como otros dos países pertenecien- capacidad y precios Desde el principio de los 90, el tes al Espacio Común Europeo: Is- en aquellos casos en transporte aéreo en la Unión Euro- landia y Noruega. Sin embargo, a la los que las compa- pea parece jugar un papel muy dife- hora de describir cómo se está apli- ñías no los pueden rente del que había tenido en el cando actualmente la legislación en garantizar al conside- pasado, lo que puede ser aún más cada estado miembro, sólo se pres- rar únicamente sus relevante en el caso de los servicios tará atención al caso de aquellos pa- intereses comerciales aéreos regionales que se han desa- íses que estén presentes en la rrollado con la implantación del Mer- muestra utilizada (esto es, mediante cado Único Europeo. Es más, después alguna aerolínea que opere alguna del Tercer Paquete de Medidas de Li- de sus rutas bajo OSP). Este es el beralización del Transporte Aéreo, caso de España, Reino Unido, Por- que entró en vigor de manera gra- tugal, Francia y Noruega. dual a partir del 1 de enero de 1993, se han llevado a cabo una serie de En España, se impuso la OSP por medidas legislativas con la finalidad primera vez en 1998 a las rutas que de proteger a las comunidades pe- cubren los servicios aéreos interinsu- queñas, ya que había el peligro de lares de las Islas Canarias.