Koncepcja Rozwoju Turystyki Rowerowej W Regionie Puszczy Białowieskiej

mgr Aleksander Buczyński [email protected]

Koncepcja rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej

czerwiec 2007 -

Publikacja współﬁnansowana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalne- go w ramach Programu Sąsiedztwa Polska – Białoruś – Ukraina INTERREG IIIA / Tacis CBC 2004-2006 oraz ze środków budżetu państwa pod patronatem Euroregionu Puszcza Białowieska. Spis treści

1. Wprowadzenie ...... 2 1.1. Geneza opracowania ...... 2 1.2. Zawartość i struktura opracowania ...... 2 2. Podstawy planowania sieci tras rowerowych ...... 3 2.1. Turystyka rowerowa jako element zrównoważonego rozwoju ...... 3 2.2. Deﬁnicje ...... 3 2.3. Grupy celowe oferty turystyki rowerowej ...... 4 2.4. Europejskie i krajowe szlaki rowerowe ...... 5 2.5. Wymogi wobec tras rowerowych ...... 7 2.6. Hierarchizacja sieci tras ...... 8 3. Analiza stanu istniejącego ...... 11 3.1. Natężenie ruchu rowerowego ...... 11 3.2. Drogi dla rowerów ...... 11 3.3. Szlaki rowerowe ...... 14 3.4. Ocena turystów ...... 16 4. Docelowa sieć tras rowerowych ...... 17 4.1. Wprowadzenie ...... 17 4.2. Trasy kategorii A ...... 17 4.3. Trasy kategorii B ...... 20 4.4. Trasy kategorii C (wybrane) ...... 25 5. Infrastruktura tras rowerowych ...... 26 5.1. Ścieżki rowerowe wzdłuż głównych dróg ...... 26 5.2. Ścieżki rowerowe na nasypach kolejowych ...... 26 5.3. Leśne ścieżki rowerowe ...... 29 5.4. Kładki pieszo-rowerowe ...... 33 5.5. Elementy uspokojenia ruchu ...... 39 5.6. Infrastruktura towarzysząca ...... 40 5.6.1. Wiaty i miejsca odpoczynkowe ...... 40 5.6.2. Stojaki rowerowe ...... 42 6. Komunikacja publiczna i usługi towarzyszące ...... 44 6.1. Kolej jako czynnik sprzyjający rozwojowi turystyki rowerowej . . . . . 44 6.2. Obecna oferta komunikacji publicznej ...... 44 6.3. Cyklobus ...... 46 6.4. Przejścia graniczne z Białorusią ...... 47 6.5. Wspólna oferta noclegowa ...... 47 6.6. Inne usługi ...... 47 6.6.1. Sieciowe wypożyczalnie rowerów ...... 47 6.6.2. Zadanie dla Mechanika Rowerowego ...... 48 7. Utrzymanie i promocja ...... 49 7.1. Utrzymanie szlaków rowerowych ...... 49 7.1.1. Cykliczny monitoring ...... 49 7.1.2. Pozyskiwanie informacji zwrotnej ...... 49 7.1.3. Audyt rowerowy ...... 49 7.2. Promocja ...... 50 7.2.1. Mapy rowerowe ...... 50 7.2.2. Promocja w Warszawie ...... 50 7.2.3. Hajnówka Puszcza Białowieska ...... 50 Bibliograﬁa ...... 52

1 1. Wprowadzenie

1.1. Geneza opracowania

Opracowanie koncepcji rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Bia- łowieskiej (dalej: koncepcja) wykonane zostało na zamówienie WWF Polska. Proponowane w koncepcji rozwiązania oparte zostały na udokumentowanych wzorcach, doświadczeniach i dobrych praktykach wypracowanych w krajach takich jak Niemcy, Holandia czy Austria. Dzięki konsekwentnej i długofalowej polityce rower stanowi tam zarówno pełnoprawny środek transportu, jak i popularny sposób wypoczynku dla osób we wszystkich grupach wiekowych. Nie mógłby odgrywać takiej roli bez infrastruktury o odpowiednich parametrach – nie tylko ilościowych, ale przede wszystkim jakościowych. Stopniowo praktyki te są przenoszone do innych krajów, w tym Polski. Udane realizacje m.in. na Pomorzu i w Małopolsce wskazują na uniwersalność tych wzorców i możliwość ich adaptacji do lokalnych uwarunkowań. Z drugiej strony, istotną rolę w przygotowaniu koncepcji odegrały badania preferencji grupy celowej oraz konsultacje społeczne. Przebadano opinie tury- stów odwiedzających Puszczę Białowieską zarówno o aktualnych warunkach poruszania się rowerem w regionie, jak i oczekiwania dotyczące zmian. Podkreślenie tego podejścia wydaje się szczególnie ważne, ponieważ wiele z dotychczasowych realizacji szlaków rowerowych w Polsce wskazuje na niedostateczne uwzględnie- nie opinii ich docelowych użytkowników na etapie planowania i projektowania. Na kształt ostatecznej wersji koncepcji wpłynęły wnikliwe uwagi Zuzanny Iskierki, Krzysztofa Marii Różańskiego i innych uczestników seminarium „Pusz- cza dla rowerów” w Siemianówce, 25-26 maja 2007 r.

1.2. Zawartość i struktura opracowania

Niniejszy dokument składa się z siedmiu rozdziałów, dwóch dodatków oraz dwóch załączników graﬁcznych. Pierwszy z rozdziałów stanowi wprowadzenie do całości, przybliża m.in. cele i strukturę opracowania. Pełni też rolę streszczenia. W rozdziale drugim przedstawiono podstawy teoretyczne, przyjęte założenia oraz krajowe i europejskie szlaki rowerowe wpływające na kształtowanie turystyki rowerowej w regionie. Rozdział trzeci zawiera streszczenie wyników pomiarów ruchu rowerowego, inwentaryzacji stanu istniejącego szlaków rowerowych i ankiet przeprowadzo- nych wśród turystów odwiedzających region. Rozdział czwarty prezentuje propozycję docelowej sieci tras rowerowych w regionie w ujęciu hierarchicznym, według spodziewanej klasy funkcjonalnej. Rozdział piąty wymienia inwestycje niezbędne do realizacji tej sieci tras, podzielone według rodzaju inwestycji. W rozdziale szóstym omówiono kwestie integracji z komunikacją publiczną oraz inne usługi sprzyjające rozwojowi turystyki rowerowej. Ostatni, siódmy rozdział poświęcony jest utrzymaniu i promocji tras rowerowych.

2 2. Podstawy planowania sieci tras rowerowych

2.1. Turystyka rowerowa jako element zrównoważonego rozwoju

Dla wielu ludzi rower stanowi popularny sposób spędzania wolnego czasu, zarówno w formie weekendowej rekreacji, jak i długodystansowej turystyki waka- cyjnej. Aktywny wypoczynek na rowerze doskonale wpisuje się w filozofię zdro- wego i aktywnego trybu życia. Turystyka rowerowa stanowi również nurt tzw. turystyki zrównoważonej, której podstawowym celem jest zintegrowanie dzia- łalności turystycznej z celami ochrony przyrody, poprzez kształtowanie nowych postaw i zachowań turystów oraz organizatorów ruchu turystycznego. Rower to najlepszy sposób na poznanie miasta i regionu – z roweru można zobaczyć miejsca zbyt odległe na piechotę, a jednocześnie umykające podczas podróży samochodem lub autobusem. Stanowi przy tym niewielkie obciążenie dla środo- wiska i przyrody1. Dodatkowym atutem turystyki rowerowej – w porównaniu np. do żeglarstwa czy narciarstwa – jest stosunkowo długi sezon jej uprawiania. W polskiej strefie klimatycznej sprzyjające warunki dla turystyki rowerowej występują od maja do października, ok. 6 miesięcy rocznie. Rozwój infrastruktury rowerowej może wydłużyć ten sezon do właściwie całego okresu bezśnieżnego, a okazjonalna rekreacja możliwa jest również zimą. Turystyka rowerowa jest obecnie jedną z najprężniej rozwijających się dzie- dzin turystyki kwalifikowanej w Europie. Na przykład w Niemczech corocznie na rowerze spędza wakacje już ponad dwa miliony osób. W całej Europie rynek turystyki rowerowej wykazuje stabilną tendencję wzrostową - szacuje się, że w roku 2020 osiągnie wartość ok. 20 miliardów euro rocznie. Dynamicznie rozwija się przede wszystkim turystyka długodystansowa, uprawiana przez rowerzystów we wszystkich niemal grupach wiekowych – od małych dzieci towarzyszących rodzicom po emerytów.

2.2. Deﬁnicje

Droga rowerowa (pieszo-rowerowa): zgodnie z ustawą Prawo o Ruchu Drogowym, część drogi przeznaczona dla ruchu rowerów (rowerów i pieszych), oznakowana znakami C-13 i P-23. Zamiennie używane określenie ścieżka rowerowa (ciąg pieszo-rowerowy). Trasa rowerowa: czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, obejmujący drogi rowerowe, pobocza, jezdnie dróg o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego (drogi lokalne, czasem zbiorcze), strefy zamieszkania, skróty rowerowe, drogi techniczne, drogi niepubliczne (w porozumieniu z zarządcą lub właścicielem takiej drogi) i inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygod- nie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa rowerowa nie musi być drogą rowerową w rozumieniu PoRD, może natomiast obejmować odcinki takich dróg rowerowych. Szlak rowerowy: trasa rowerowa oznakowana znakami R-1...R-3.

1 Za wyjątkiem ekstremalnego kolarstwa zjazdowego, ale to problem raczej obszarów gór- skich.

3 2.3. Grupy celowe oferty turystyki rowerowej

Istnieje wiele grup użytkowników turystycznych i rekreacyjnych tras rowerowych: — młodzi, sprawni ﬁzycznie ludzie w wieku ok. 18-35 lat, preferujacy wyczyn lub „prawie wyczyn”, używający rowerów górskich, w dużym stopniu sa- mowystarczalni, o niewielkich potrzebach związanych z bazą turystyczną i usługami (studenci, niewielkie dochody, „wałówka” zabrana z domu, często wyjazdy w grupach aby minimalizować koszty, często zmotoryzowani); — rodziny z dziećmi (w Polsce często rowerzyści okazjonalni, uzależnieni od pogody, zmotoryzowani; na Zachodzie – często podróżujący na specjalnie dostosowanych rowerach); — osoby starsze (w Polsce korzystajacy z rowerów jako turyści stosunkowo rzadko); — użytkownicy okazjonalni – niedoświadczeni, o bardzo małych wymaganiach, potrzebach sprzętowych i umiejętnościach (często pokrywają się z niektórymi grupami opisanymi powyżej); — turyści zaawansowani, gotowi spędzić na rowerze tydzień lub dłużej, podró- żujący z bagażami, czasem także z dziećmi; zazwyczaj są to turyści z Nie- miec, Holandii, Wielkiej Brytanii i USA; podróżują oni przede wszystkim w oparciu o rower i transport zbiorowy (dalekobieżne pociągi, samoloty). Według badań Austriackiej Organizacji Turystycznej, rowerowi turyści mają z reguły wykształcenie i dochody znacznie wyższe od przeciętnych, wysoki status społeczny i wiek powyżej 50 lat. Średnio dziennie wydają ok. 80 euro/osobę. Podobne wyniki uzyskał Allgemeiner Deutcher Fahrrad Club (ADFC) na szlaku rowerowym wzdłuż Łaby. Typowy turysta rowerowy zostawiał tam w 2004 roku 62 euro dziennie. Na szwajcarskiej sieci tras rowerowych Veloland przebadano strukturę przy- chodów z turystyki rowerowej, takich jak noclegi, wyżywienie, sprzedaż pamią- tek itp.) w rozbiciu na rodzaj wyjazdu. Okazało się, że wprawdzie zdecydowaną większość korzystających z turystycznych tras rowerowych stanowią osoby na krótkich, jednodniowych wycieczkach, ale większość przychodów lokalnego handlu i usług pochodzi od turystów „długodystansowych”. 5% odwiedzających generowało niemal 60% przychodów [ECF 2005]. Taki turysta jest niezwykle atrakcyjnym klientem, ale jednocześnie wymaga bardzo dokładnego zrozumienia jego potrzeb. Tymczasem powstająca w Polsce turystyczna infrastruktura rowerowa jest zorientowana przede wszystkim na „quasi-wyczyn”, czyli młodych rowerzystów na rowerach górskich, stacjonujących w jednym miejscu i dokonujących krót- kich wypadów w teren. Tak zaprojektowane trasy są zupełnie nieprzydatne dla pozostałych grup użytkowników. Dodatkowo, często trasy rowerowe nie two- rzą zintegrowanej oferty z komunikacją publiczną, przez co wymagają dojazdu własnym samochodem – a co za tym idzie, są niedostępne dla znaczącej grupy osób korzystających z pociągu lub samolotu, by dostać się w rejon wypoczynku (patrz też 6.1). Prawidłowo skonstruowana oferta turystyki rowerowej powinna uwzględniać możliwie szeroki proﬁl użytkowników. Wynika z tego zasada „kręgosłupa i ości”, szerzej opisana w 2.6. Podstawą takiej oferty jest spójny system łatwych, kom- fortowych, przejezdnych dla każdego i w każdych warunkach tras głównych („kręgosłup” albo „szkielet”). Z tras tych można zjechać na trudniejsze trasy lokalne („ości”). Warto zwrócić uwagę, że system ten służy w istocie wszystkim grupom użytkowników rowerów – rowerzyści okazjonalni jeżdżą na krótkie wycieczki po trasach głównych, cykliści „wyczynowi” korzystają z nich dojeżdżając do bliższych lub dalszych tras terenowych, a turyści z sakwami pokonują dłuższe dystanse między kolejnymi miejscami noclegowymi.

4 Rysunek 2.1. Typowy austriacki czy niemiecki turysta rowerowy ma wiek ponad 50 lat, dochody powyżej przeciętnych, podróżuje z bagażem i korzysta z komunikacji publicznej.

2.4. Europejskie i krajowe szlaki rowerowe

Przez południową część województwa podlaskiego przebiegać ma trasa nr 2 systemu EuroVelo [EuroVelo]. Jest to tzw. Szlak Stolic, Galway – Londyn – Berlin – Warszawa – Mińsk Białoruski – Moskwa. Dokładny przebieg nie jest jeszcze ustalony – zasadą EuroVelo jest integrowanie krajowych i regionalnych tras, nie odgórne narzucanie ogólnoeuropejskiego planu. Warto zwrócić jednak uwagę, że nie jest to równoznaczne z pełną dowolnością. EuroVelo jest zastrzeżo- nym znakiem towarowym Europejskiej Federacji Cyklistów. Prawo do nadania szlakowi rangi i marki EuroVelo uzyskuje się po spełnieniu wymogów zapisanych w wytycznych EuroVelo [Sustrans 2002] (ważniejsze z wymogów wymieniamy w kolejnym podrozdziale) i przejściu procedury audytu, wykonywanego przez międzynarodowego koordynatora szlaku. Wydaje się, że ze względu na walory krajobrazowe i wytyczne EuroVelo, na terenie województwa podlaskiego warto rozpatrywać dwa warianty przebiegu EuroVelo 2: — Ciechanowiec – Bielsk Podlaski – Hajnówka – Białowieża — Drohiczyn – Siemiatycze – Czeremcha – (Hajnówka) – Białowieża Jak dotąd brak jednolitego krajowego systemu szlaków rowerowych. Przez region Puszczy Białowieskiej przebiegają dwa szlaki o znaczeniu ponadregional- nym: — Podlaski Szlak Bociani: Białowieża – Narewka – Trześcianka – Suraż – Tykocin – Osowiec – Goniądz. Szlak oznakowany przez Fundację Part- nerstwo dla Środowiska w ramach programu „Greenways – Zielone Szlaki”. W planach przedłużenie na Suwalszczyznę. — Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej: Suwałki / Ogrodniki – Sokółka – Narewka – Białowieża – Czeremcha – Terespol – Chełm – Zwierzyniec – Horyniec – Przemyśl. Nieformalny i nieoznakowany, ale popularny wśród turystów szlak wzdłuż wschodniej granicy Polski [TRPE]. Te szlaki – w połączeniu z ww. trasą EuroVelo 2 – w zasadzie wyczerpują potrzeby regionu Puszczy Białowieskiej w zakresie powiązań długodystansowych.

5 Rysunek 2.2. Krajowe i europejskie szlaki rowerowe przebiegające przez region Puszczy Białowieskiej.

6 Można rozważyć nadanie podobnej rangi połączeniom z Białymstokiem i Sie- dlcami, ale lepiej nie mnożyć bytów ponad konieczność i w najbliższych latach skupić się na 2-3 szlakach.

2.5. Wymogi wobec tras rowerowych

Szlaki rowerowe mają przyciągnąć turystę i umożliwić mu bezpieczne, wygodne i atrakcyjne spędzenie czasu. Nie wszystkie trasy budzą zainteresowanie turystów, a złe planowanie, projekt i wykonanie mogą odstraszyć potencjalnych użytkowników, „zepsuć markę” regionu czy też samej instytucji szlaku rowerowego. Szlak, który jest np. niestarannie oznakowany lub prowadzi drogami nieprzejezdnymi dla przeciętnego użytkownika, może przynieść więcej szkody niż pożytku. Polskie prawo nie precyzuje żadnych wymogów wobec tras i szlaków rowerowych. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [MTiGM 1998] określa jedynie podstawowe warunki, jakie muszą spełniać drogi (ścieżki) rowerowe: — minimalna szerokość: 1,5 m dla ścieżek jednokierunkowych, 2,0 m dla dwu- kierunkowych — pochylenia podłużne do 5% — brak uskoków i nierówności większych niż 1 cm — wysokość skrajni 2,5 m Rozporządzenie to nie wyczerpuje jednak całokształtu zagadnień związanych z projektowaniem tras rowerowych – nie wskazuje nawet, kiedy konieczna jest ścieżka rowerowa. Dlatego w kwestiach nieuregulowanych polskimi przepisami będziemy odnosić się do doświadczeń innych krajów europejskich. Zgodnie z tzw. programem pięciu wymogów, opracowanym przez holender- skie Centrum Badań i Standaryzacji Kontraktów Inżynierii Lądowej i Ruchu [CROW 1999] i powszechnie stosowanym w wielu krajach europejskich (w Polsce m.in. w Krakowie – patrz [Hyła 2003]), infrastruktura rowerowa musi spełniać następujące kryteria: — Spójność – system rowerowy tworzy spójną całość i obejmuje wszystkie źródła i cele podróży rowerowych, poszczególne trasy zachowują ciągłość; na poziomie konkretnych rozwiązań technicznych użytkownik powinien móc łatwo znaleźć drogę i rozumieć logikę sieci. — Bezpośredniość – infrastruktura rowerowa oferuje cyklistom najbardziej bezpośrednie połączenia, bez konieczności niepotrzebnego nadkładania drogi. — Atrakcyjność – infrastruktura rowerowa jest tak zaprojektowana i dopaso- wana do otoczenia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna. — Bezpieczeństwo – infrastruktura rowerowa gwarantuje bezpieczeństwo ruchu drogowego zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg, mi- nimalizując liczbę wypadków i kolizji drogowych. — Wygoda i komfort – infrastruktura rowerowa umożliwia szybki i wygodny przepływ ruchu rowerowego, a korzystanie z niej nie wymaga od użytkownika nadmiernego lub nieregularnego wysiłku ﬁzycznego (np. częstego zatrzymy- wania się). Te ogólne kryteria przekładają się na szczegółowe wymogi z uwzględnieniem funkcji trasy (sieci tras). Na przykład, do podstawowych wymagań dla turystycznych tras EuroVelo, należą [EuroVelo]: — trasy przechodzą przez centra miast; — przystosowane do ruchu rowerów z ciężkim bagażem; — co najmniej 80% nawierzchni asfaltowej; — zmiany rodzaju nawierzchni nie częściej niż co 2 km; — jeżeli szlak prowadzi jezdnią, ruch na jezdni nie powinien przekraczać 1 000

7 Rysunek 2.3. Naddunajska ścieżka rowerowa – szlak EuroVelo 6 na Słowacji.

samochodów dziennie (60-70 samochodów na godzinę poza godzinami noc- nymi); — jeżeli szlak prowadzi wydzieloną ścieżką rowerową wzdłuż jezdni, ruch na jezdni nie powinien przekraczać 10 000 samochodów dziennie; — większość odcinków trasy umożliwia jazdę 2 osób obok siebie; — nachylenia nie przekraczają 6%; — dostępne przez cały rok i przy każdej pogodzie; — gastronomia nie rzadziej niż co 30 km, noclegi nie rzadziej niż co 50 km; — transport publiczny umożliwiający przewóz roweru nie rzadziej niż co 150 km.

2.6. Hierarchizacja sieci tras

Zgodnie z zasadą hierarchicznego systemu funkcjonalnego, niniejsze opracowanie wyróżnia trzy kategorie tras rowerowych, odpowiadające w przybliżeniu drogom głównym, zbiorczym i lokalnym: Kategoria A obejmuje główne szlaki – łączące najważniejsze ośrodki regionu, miejsca gdzie koncentrują się istotne dla turystów usługi (dojazd pociągiem, noclegi, wyżywienie, bankomat, serwis/wypożyczenie roweru itp.). Powinny być dostępne w każdych warunkach (w tym np. po dłuższej suszy, po intensywnym deszczu, wczesną wiosną, po zapadnięciu zmroku), możliwie łatwe, bezpośrednie, bezpieczne i szybkie. Trasy te niekoniecznie oferują zapierające dech w piersi widoki, ale za to rowerzysta nie musi jechać w intensywnym ruchu samochodowym, a cała trasa jest w pełni przejezdna dla wszystkich potencjalnych użytkowników (w tym rowerzystów z dziećmi w fotelikach lub w przyczepkach, z ciężkimi sakwami, na cienkich oponach itp.) i w różnych warunkach. Szlaki te muszą być bogato wyposażone w infrastrukturę, dobrze oznakowane i zintegrowane z ofertą komunikacji publicznej. Oznakowanie powinno być odblaskowe, tak by było widoczne w świetle lampki rowerowej i umożliwiało traﬁenie do celu również po zmroku. Kategoria B to trasy zbiorcze i łącznikowe – pętle i trasy alternatywne wobec szlaków głównych, umożliwiające dojazd do mniejszych ośrodków (np.

8 Rysunek 2.4. Wigierski Park Narodowy: piktogram roweru na drogowskazie szlaku pieszego wskazuje, że szlak jest dostępny również dla rowerzystów. Po- zwala to ograniczyć dublowanie oznakowania szlaków pieszych i terenowych rowerowych.

wsi z gospodarstwami agroturystycznymi) i ważniejszych atrakcji regionu. W miarę możliwości przystosowane do ruchu rowerów (bez piachu, błota, wybojów), ale dopuszczalna jest gorsza przejezdność w szczególnych przypadkach, np. po intensywnym deszczu lub dla rowerów szosowych. Trasy te mogą być oznakowane w pełni jako szlaki rowerowe, lub – zwłaszcza w przypadku niedługich tras łącznikowych – jedynie drogowskazami w kluczowych punktach. Powinny być znakowane zwłaszcza tam, gdzie niewskazane jest do- puszczanie ruchu rowerowego szlakiem pieszym, ulepszanie szlaku pieszego, lub jeśli trasa jest nieatrakcyjna (np. zbyt monotonna, prowadząca drogami asfaltowymi) dla turystyki pieszej. Kategoria C to pozostałe trasy rowerowe – o zróżnicowanym stopniu trud- ności, zagęszczające sieć i prowadzące do wszystkich pozostałych ciekawych miejsc w okolicy. Proponujemy całkowitą rezygnację ze znakowania szlaków tej kategorii jako szlaków rowerowych. z zasady powinny do niej należeć wszystkie szlaki piesze (szlaki i odcinki szlaków pieszych, na których ruch rowerowy jest zabroniony, powinny być specjalnie oznakowane), lokalne drogi publiczne, drogi leśne poza rezerwatami itp. Dla celów promocji można do- dać piktogram roweru na drogowskazach szlaków pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym (rozwiązanie zastosowane np. na terenie Wigierskiego Parku Narodowego).

Wyżej opisany podział na kategorie wzorowany jest na standardach dla rekreacyjnych tras rowerowych w okolicach Krakowa [Hyła 2003], z uwzględnie- niem lokalnej specyﬁki. Hierarchiczny system szlaków sprawia, że turysta ma stale wybór i możli- wość dostosowania trasy do swoich możliwości czy warunków pogodowych. Może zwiedzać okolicę dokładnie lub tylko jej wybrane atrakcje, a w przypadku zała- mania pogody lub innego zdarzenia losowego ma możliwość szybkiego powrotu na miejsce noclegu, do serwisu, na dworzec kolejowy. Grupy rowerzystów mogą na wybranych odcinkach dzielić się w zależności od kondycji i umiejętności (np.

9 Rysunek 2.5. Poprad (Słowacja) – wygodna, asfaltowa ścieżka rowerowa do są- siedniego miasta Svit cieszy się nieporównanie większą popularnością niż eks- tremalne szlaki w samych Tatrach. mama z młodszym dzieckiem jedzie krótszą i łatwiejszą trasą główną, tata ze starszym wybiera dłuższy i trudniejszy wariant terenowy) i spotykać ponownie w węzłach sieci. Co więcej, system ten w naturalny sposób koncentruje intensywny ruch rowerowy na lepiej do tego przystosowanych odcinkach sieci. Ułatwia w ten sposób pogodzenie potrzeb użytkowników z wymogami ochrony przyrody. 3. Analiza stanu istniejącego

3.1. Natężenie ruchu rowerowego

Pomiary turystycznego ruchu rowerowego prowadzone były w trakcie tzw. długiego weekendu majowego, w dniach 29 kwietnia – 5 maja 2007 r.1 Natęże- nie ruchu rowerowego zmierzono w 34 punktach pomiarowych, umiejscowionych z reguły na skrzyżowaniach, rozwidleniach lub punktach zwrotnych szlaków rowerowych.2 W punktach pomiarowych odnotowano natężenie od 0 do ponad 40 rowe- rzystów na godzinę. Najbardziej popularne są krótkie wycieczki w okolicach Białowieży – do Starej Białowieży, Miejsca Mocy, rezerwatu pokazowego. Do uczęszczanych tras należą także najkrótsze drogi pozwalające przemieszczać się pomiędzy głównymi ośrodkami w Puszczy Białowieskiej (Białowieża, Hajnów- ka, Narewka, Topiło), takie jak Droga Narewkowska, droga wojewódzka nr 689, Linia Hajnowska, ścieżka wzdłuż torów kolejki wąskotorowej Hajnówka – Topiło. Należy zauważyć, że istnieją szlaki rowerowe lub ich odcinki, z których nikt (często dosłownie) nie korzysta. Należą do nich (wartości w nawiasie oznaczają liczbę rowerzystów w ciągu 4 godzin pomiaru): — Podlaski Szlak Bociani (0 na odcinku od Drogi Narewkowskiej do Gruszek, 3 przy wyjeździe na drogę wojewódzką koło Narwi), — szlak zielony w rejonie wsi Wiluki (0), — szlak niebieski w Hajnówce na ul. Białowieskiej (0–1), — szlak czerwony (2 w Repczycach, 0 przy Policzna PKP, 2 w Dubiczach Cer- kiewnych). Warto zwrócić uwagę na wspólną cechę tych najsłabiej wykorzystywanych od- cinków – wprowadzają one istotne wydłużenie w stosunku do najkrótszej i naj- prostszej trasy pomiędzy ośrodkami turystycznymi – bezpośredniość ma dla turystów rowerowych kluczowe znaczenie. Istnieją też trasy popularne wśród rowerzystów mimo braku oznakowania. Należą do nich: — droga asfaltowa przez Pogorzelce, Teremiski, Budy (14–18 r./godz.), — ścieżka wzdłuż kolejki wąskotorowej Hajnówka – Topiło (5,5–9 r./godz.), — droga wojewódzka nr 689 (4–9 r./godz.), — Linia Hajnowska (ok. 4 r./godz.)

3.2. Drogi dla rowerów

Znaczny udział ruchu rowerowego w podziale zadań przewozowych w regionie nie znajduje odzwierciedlenia w praktyce inwestycyjnej i projektowej. Dotych- czas wykonane inwestycje nastawione są w zasadzie wyłącznie na bezpieczeństwo i płynność ruchu samochodowego. Nakreślone w Strategii zrównoważonego rozwoju powiatu hajnowskiego [Poskrobko 2000] cele (Wydzielenie oraz budowa ścieżek rowerowych w mieście Hajnówka i jego okolicy: 10 km do roku 2006) nie zostały zrealizowane. Z kolei Program Rozwoju Lokalnego powiatu hajnow-

1 Skrajne dni – 28 kwietnia i 6 maja – zostały wyłączone z pomiarów ze względu na potencjalnie nietypowy rozkład ruchu turystycznego (dojazdy i powroty). 2 Dobór punktów pomiarowych ukierunkowany był na oszacowanie skali i rozkładu ruchu rowerowego o charakterze turystycznym i rekreacyjnym. W regionie występuje także znaczny ruch rowerowy o charakterze komunikacyjnym (dojazd do pracy, szkoły, sklepu, kościoła itp.), zasługujący na odrębne badanie.

11 Rysunek 3.1. Natężenie ruchu rowerowego w regionie Puszczy Białowieskiej zmierzone w dniach 29 kwietnia – 5 maja 2007 r.

12 Rysunek 3.2. Najbardziej uczęszczana przez rowerzystów jest droga Białowieża – Stara Białowieża

Rysunek 3.3. W regionie rower jest bardzo często wykorzystywany w celach komunikacyjnych. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w inwestycjach sa- morządów.

13 Rysunek 3.4. Jedyna jak dotąd w Hajnówce droga dla rowerów charakteryzuje się brakiem spójności i wystającymi krawężnikami. Rowerzyści wolą korzystać z jezdni. skiego [PRL 2004] trafnie identyﬁkuje „Brak dróg dla rowerzystów” jako jeden z kluczowych problemów transportowych, jednak budowa ścieżek rowerowych nie została wymieniona wśród zadań w ramach odpowiedniego działania.3 Jedyna jak dotąd w Hajnówce, niedawno wybudowana ścieżka rowerowa, ze względu na rozwiązania na wyjazdach i konstrukcję nawierzchni, nie spełnia podstawowych wymogów stawianych infrastrukturze rowerowej. Z obserwacji wynika, że większość użytkowników ignoruje wadliwą ścieżkę i korzysta z jezdni, znacznie lepiej przystosowanej do ruchu rowerów. Jednocześnie z uwagi na brak chodnika po północnej stronie ulicy, ścieżka rowerowa wykorzystywana jest przez ruch pieszy. W regionie brakuje zarówno „twardej” infrastruktury rowerowej, jak i „mięk- kich” udogodnień dla rowerzystów w organizacji ruchu. Nie występują tu pasy dla rowerów, kontrapasy, śluzy czy skróty rowerowe, przyjazne dla ruchu rowerowego elementy uspokojenia ruchu. Do pozytywnych zmian można natomiast zaliczyć zrealizowane w Hajnówce małe ronda, które ułatwiły pokonywanie na rowerze ruchliwych skrzyżowań.

3.3. Szlaki rowerowe

Większość istniejących szlaków rowerowych zaprojektowana została z my- ślą o krótszych lub dłuższych wycieczkach w formie pętli. Pozostałe (Podlaski Szlak Bociani oraz Dubicze Cerkiewne – Białowieża) charakteryzują się niską bezpośredniością i dużym udziałem odcinków gruntowych. Brakuje szlaków dla turystów długodystansowych, podróżujących przez lub po regionie. Brakuje też wyraźnego rozróżnienia typów szlaków – ten sam szlak potraﬁ zawierać zarówno długie odcinki wygodnymi drogami asfaltowymi, jak i trudno przejezdne drogi polne lub leśne.

3 Priorytet I. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury powiatu hajnowskiego. Działanie 1. Rozwój systemu transportowego powiatu hajnowskiego.

14 Rysunek 3.5. Nawierzchnia z kostki betonowej jest nie tylko niewygodna dla użytkowników, ale również bardzo nietrwała.

W ramach przeprowadzonej inwentaryzacji stanu istniejącego, zwrócono uwa- gę na szereg problemów powtarzających się na wielu szlakach: Przebieg – wadą niektórych odcinków szlaków jest ich nadmiernie skomplikowany przebieg. Występujące wydłużenia dystansu zniechęcają wiele osób do korzystania ze szlaku lub podjęcia wycieczki w ogóle. Zawiły, pętlowy przebieg niektórych szlaków ogranicza także czytelność systemu rowerowego, utrudnia orientację i wybór optymalnej trasy. Przejezdność – problemy z przejezdnością występują przede wszystkim na odcinkach szlaków przebiegających drogami gruntowymi lub szutrowymi, użytkowanymi przez ruch samochodowy (a także ciągniki rolnicze, zwózkę drewna). Na drogach gruntowych rozjeżdżonych przez cięższe pojazdy koła roweru grzęzną w piachu lub błocie; na drogach szutrowych często spotyka się wyboje w formie charakterystycznej „tarki”, a po dłuższych okresach bez deszczu przejeżdżające samochody wzbudzają tumany dokuczliwego pyłu. Oznakowanie – na odcinkach, na których szlak rowerowy biegnie razem z pieszym, bardzo często spotyka się brak koordynacji tych dwóch typów oznakowania (oznakowanie rowerowe stosowane jest znacznie rzadziej niż piesze). Podobny problem występuje tam, gdzie spotykają się szlaki rowerowe znakowane w różnym okresie lub przez różne podmioty. Niewystarczające jest także oznakowanie w terenach zurbanizowanych, gdzie utrzymywany jest identyczny rozmiar i podobna gęstość oznakowania jak w lesie. Wydaje się jednak, że kluczowy problem stanowi myślenie o szlakach rowerowych w oderwaniu od infrastruktury rowerowej. Wytyczanie szlaków nie wiązało się jak dotąd z działaniami inwestycyjnymi,4 niezbędnymi by zapewnić bezpieczeństwo i wygodę podróżowania.

4 Wyjątek stanowi kładka nad potokiem Chwiszczej na niebieskim szlaku rowerowym.

15 3.4. Ocena turystów

Na przełomie kwietnia i maja 2007 r. przeprowadzona została ankieta wśród turystów zwiedzających region Puszczy Białowieskiej na rowerze. Uzyskano 103 odpowiedzi. Większość ankietowanych mieszka w Warszawie (46%) lub Białymstoku (27%). Miejsce zamieszkania silnie wpływa na sposób dojazdu do Puszczy Białowieskiej. Mieszkańcy województwa mazowieckiego preferują dojazd pociągiem, podczas gdy mieszkańcy Podlasia poruszają się przede wszystkim samochodami osobo- wymi, choć część dojeżdża też bezpośrednio rowerem z miejsca zamieszkania do Puszczy. Niski udział podróży autobusami (6%) wskazuje na to, że nie są one w stanie zastąpić komunikacji kolejowej w obsłudze ruchu turystycznego. Zdecydowana większość ankietowanych (79%) zwiedzała region na własnych rowerach, jedynie nieliczni decydowali się na wypożyczenie roweru na miejscu. Najczęściej odwiedzane przez turystów miejscowości regionu to Białowieża (94%) i Hajnówka (88%). Popularne stają sie również Narewka (67%) i Sie- mianówka (62%), jeszcze kilka lat temu bardzo słabo znane, w dalszej kolejno- ści uplasowały się Narew, Topiło, Czeremcha, Kleszczele, Dubicze Cerkiewne i Orzeszkowo. Za główne walory regionu Puszczy Białowieskiej dla turystyki rowerowej uznane zostały ciekawe krajobrazy (92%), unikalna przyroda (83%) i wciąż nie- wielki ruch samochodowy (68%). Do czynników zniechęcających do zwiedzania na rowerze należy zaliczyć długi lub skomplikowany dojazd z miejsca zamieszkania (nieliczne, wymagające wielu przesiadek połączenia kolejowe), piach, błoto i wyboje na trasach rowerowych oraz niewystarczającą oferta noclegów i wyży- wienia. Ok. 60% ankietowanych korzystało ze znakowanych szlaków rowerowych w regionie. Średnią ocenę ogólną można uznać za dobrą (3,8 w skali od 1 do 5). Wysoko oceniana była atrakcyjność terenów, przez które prowadzą szlaki (4,1), nieco słabiej – ich przejezdność (3,8), a najgorzej – sensowność przebiegu i oznakowanie szlaków (po 3,4). Wśród uwag powtarzały się spostrzeżenia o nadmiernym ruchu samochodowym, w szczególności na drodze Hajnówka – Białowieża, braku realnej możliwo- ści przejechania rowerem do białoruskiej części Puszczy oraz niewystarczającym i niekonsekwentnym oznakowaniu szlaków, a także postulaty dotyczące poprawy warunków przewozu rowerów pociągiem (więcej połączeń, więcej miejsca na rowery, pociąg do Białowieży). Wyniki ankiety wskazują na duży potencjał rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej. Ankietowani wysoko oceniają atrakcyjność regionu, jego walory krajobrazowe i przyrodnicze, chętnie też powracają do Puszczy (ponad połowa odwiedziła region co najmniej 3 razy). Z drugiej strony Puszcza Białowieska wciąż stanowi raczej atrakcję regionalną, przyciągającą przede wszystkim mieszkańców Białegostoku i Warszawy, niż ogólnopolską (jedynie 13% ankietowanych pochodziło spoza województw mazowieckiego i podlaskiego). Aby lepiej wykorzystać naturalne walory regionu do rozwoju turystyki rowerowej, szczególną uwagę należy zwrócić na następujące czynniki: 1. Ofertę komunikacji publicznej, zarówno dalekobieżnej jak i lokalnej, oraz możliwości przewozu w niej roweru. 2. Zarządzanie ruchem samochodowym tak, by nie wpływał on negatywnie na warunki dla ruchu rowerowego. 3. Jakość oferty noclegowej i gastronomicznej. 4. Trasowanie i oznakowanie szlaków rowerowych, tak by uwzględniały one spe- cyﬁkę ruchu rowerowego i nie dublowały szlaków pieszych. 5. Przejezdność głównych szlaków rowerowych, w szczególności dla turystów z większym bagażem. 4. Docelowa sieć tras rowerowych

4.1. Wprowadzenie

Zaproponowana w niniejszym rozdziale sieć tras rowerowych zmierza do: — Hierarchizacji sieci tras rowerowych – szerzej opisanej i uzasadnionej w 2.6. — Zagęszczenia tras na obrzeżach Puszczy Białowieskiej – w rejonach atrakcyjnych krajobrazowo, a jednocześnie łatwo dostępnych z bazy noclegowej gospodarstw agroturystycznych i komunikacją publiczną. Chodzi tutaj przede wszystkim o pasmo wzdłuż linii kolejowej Czeremcha – Hajnówka (miej- scowości takie jak Czeremcha, Dobrowoda, Policzna, Witowo, Orzeszkowo), oraz miejscowości na północ od Hajnówki (Dubiny, Nowosady). — Rozszerzenia turystyki rowerowej o Puszczę Ladzką, obecnie właściwie nie- znaną odwiedzającym ten region. Podział na trasy nie przesądza koloru czy sposobu oznakowania poszczegól- nych szlaków. Wydaje się jednak, że warto, by system szlaków znakowanych ewoluował stopniowo z systemu pętli wychodzących z poszczególnych ośrodków w kierunku systemu prostych połączeń między ośrodkami – również umożliwia- jącego wykonywanie pętli, a znacznie bardziej czytelnego dla użytkownika. Rozdział niniejszy sygnalizuje potrzeby infrastrukturalne wiążące się z wy- znaczeniem poszczególnych tras. Szerzej inwestycje opisane zostaną w następ- nym rozdziale, w podziale według rodzaju inwestycji.

4.2. Trasy kategorii A

Trasa: Czeremcha - Wólka Terechowska - Opaka Duża - Woj- nówka - Wiluki - Długi Bród - Piaski - Orzeszkowo - Hajnówka Długość: 34 km Opis: Trasa łącząca dwa ważne węzły turystyki rowerowej – Czerem- chę i Hajnówkę – i spinająca szlaki w południowej części regionu. W Piaskach krzyżuje się z trasą Dubicze Cerkiewne – Białowieża. Inwestycje: W zależności od wybranego wariantu między Hajnówką a Orzeszkowem – utwardzenie drogi gruntowej na południe od Hajnówki lub budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi woje- wódzkiej nr 685 (możliwa np. w równoległym do drogi pasie przeciwpożarowym). W ramach projektów modernizacji dróg powiatowych możliwe wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu przy przejściach przez teren zabudowany.

Trasa: Hajnówka - Lipiny - Tryb Hajnowski - Budy - Teremiski - Pogorzelce - Białowieża Długość: 21 km Opis: Trasa łącząca dwa główne ośrodki turystyczne regionu, alternatywa dla drogi wojewódzkiej nr 689. Inwestycje: Wyrównanie i ew. miejscowe ulepszenia Trybu Hajnowskiego. Do rozważenia także utworzenie miejsca odpoczynku na Trybie Hajnowskim, np. przy skrzyżowaniu z Trybem Górzystym.

17 Rysunek 4.1. Równoległa do drogi wojewódzkiej nr 685 ulica Torowa w Dubi- nach, możliwa do wkomponowania w trasę Hajnówka – Nowosady.

Trasa: Dubicze Cerkiewne - Witowo PKP - Witowo - Piaski - Topiło - Droga Olemburska - Podcerkwa - Krzyże - Białowieża Pałac Długość: 33 km Opis: Trasa łącząca Dubicze Cerkiewne – jedną z większych miejsco- wości na skraju Puszczy – z Witowem (przystanek kolejowy), Topiłem (popularny cel wycieczek) i Białowieżą. Inwestycje: Miejscami wyrównanie Trybu Olemburskiego i drogi Podcer- kwa – Białowieża, tak by były przejezdne również z przyczepką, uniemożliwienie wjazdu pojazdów nieuprawnionych. Wskazane także ograniczenie ruchu samochodowego na drodze gruntowej od Miejsca Mocy do drogi wojewódzkiej nr 689 i uspokojenie ruchu na ul. Gabiec w Białowieży. Do rozważenia utworzenie miejsca odpoczynku na Trybie Olemburskim, np. przy skrzyżo- waniu z Trybem Zielonym lub Zwierzynieckim.

Trasa: Hajnówka - Dubiny - Nowosady - Chryzanów - Gnilec - Bernacki Most - Zabłotczyzna - Narewka Długość: 20 km Opis: Bardzo ważna trasa z Hajnówki do Narewki, umożliwiająca dojazd do Puszczy Ladzkiej oraz północnych rejonów Puszczy Białowieskiej. Ma stanowić alternatywę dla drogi wojewódzkiej nr 687, spinać tryby między Hajnówką a Narewką i szlaki Pusz- czy Ladzkiej. Inwestycje: Budowa drogi rowerowej Hajnówka – Nowosady (wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 685 lub wzdłuż torów kolejowych – 5,5-6 km; w Dubinach, jeśli ul. Torowa zostanie wyasfaltowana na całej długości, można przeprowadzić trasę tą ulicą zamiast budować ścieżkę. Budowa drogi rowerowej Nowosady – Bernacki Most na nasypie linii kolejowej lub u jego podnóża – ok. 8 km.

18 Rysunek 4.2. Jedna z możliwych lokalizacji ścieżki rowerowej między Dubinami a Nowosadami – tuż przy drodze wojewódzkiej nr 685, za szpalerem drzew.

Rysunek 4.3. Inna z możliwych lokalizacji ścieżki rowerowej Hajnówka – Nowo- sady: wzdłuż torów kolejowych.

19 Trasa: Białowieża - Pogorzelce - Stara Białowieża - Janowo - Narewka Długość: 18 km Opis: Ważny łącznik pomiędzy północną a południową częścią Pusz- czy Białowieskiej. Inwestycje: Wyrównanie drogi szutrowej Stara Białowieża – Janowo. Wska- zane także ograniczenie ruchu samochodowego na tej drodze (np. opłaty za przejazd, ograniczenie prędkości do 40 km/h). W rejonie Starej Białowieży można rozważyć budowę asfaltowej drogi rowerowej na nasypie kolei wąskotorowej (od drogi Budy – Białowieża do przecięcia z Drogą Narewkowską za mostem na Łutowni.

Trasa: Hajnówka - Paszki Dolne - Wygoda - Nowe Berezowo - (Szostakowo) - Osówka - Czyże - Rakowicze - Ogrodniki - Widowo - Bielsk Podlaski Długość: 29 km Opis: Trasa łącząca Hajnówkę z Bielskiem Podlaskim, także dojazd z zachodniej części powiatu do Puszczy Białowieskiej. Inwestycje: Powodzenie trasy uwarunkowane jest wyasfaltowaniem dróg lokalnych pomiędzy Czyżami a Bielskiem Podlaskim (na terenie powiatu bielskiego), obecnie w przeważającej części szutrowych – dopiero wtedy trasa stanie się atrakcyjną alternatywą dla drogi wojewódzkiej nr 689.

Trasa: Czeremcha - Zubacze - Wyczółki - Klukowicze - Tokary - Uroczysko Koterka - Koterka - Niemirów - prom - Gnojno Długość: 38 km Opis: Trasa łącząca region Puszczy Białowieskiej z Podlaskim Prze- łomem Bugu i Nadbużańskim Szlakiem Rowerowym, a za jego pośrednictwem – z Terespolem. Inwestycje: Ustabilizowanie drogi gruntowej Koterka – Niemirów (ok. 6 km).

Trasa: Narewka - Mikaszewo - Leśna - Siemianówka - Cisówka - Szymki - Jałówka Długość: 26 km Opis: Trasa łączy region Puszczy Białowieskiej z Jałówką i dalej (ist- niejący żółty szlak rowerowy) przez Bobrowniki, Kruszyniany, Krynki z Sokółką, stanowiąc etap Trasy Rowerowej Polski Eg- zotycznej). Inwestycje: Budowa kładki pieszo-rowerowej przez Zalew Siemianówka z odtworzeniem przejazdu przez normalnotorową linię kolejową.

4.3. Trasy kategorii B

Trasa: Hajnówka - Sacharewo - rez. Głęboki Kąt - leśn. Nie- znany Bór - rez. Berezowo Długość: 14 km Opis: Odcinek istniejącego niebieskiego szlaku rowerowego, zmodyﬁ- kowany tak by uprościć i skrócić wyjazd z Hajnówki. Inwestycje: Wyrównanie odcinków dróg leśnych zniszczonych przez zwózkę drewna.

20 Trasa: Topiło - Wygon - Nikiforowszczyzna - Górny Gród - Starzyna - Wojnówka - Werstok - rez. Czechy Orlańskie - zbiornik Bachmaty - Dubicze Cerkiewne Długość: 19 km Opis: Odcinek istniejącego zielonego szlaku rowerowego, zmodyﬁko- wany tak, by skomunikować miejsca noclegowe w Starzynie i okolicznych wioskach z głównymi szlakami rowerowymi. Inwestycje: -

Trasa: Czeremcha - Kuzawa - Repczyce - Dobrowoda - Policz- na PKP - Czechy Orlańskie - Witowo PKP Długość: 19 km Opis: Trasa alternatywna względem głównej trasy Czeremcha - Haj- nówka, częściowo pokrywająca się z odcinkiem istniejącego czerwonego szlaku rowerowego. Inwestycje: Zapewnienie przejezdności odcinka od cmentarza na północ od wsi Dobrowoda do drogi Kleszczele – Policzna (obecnie na prze- mian kałuże i piach). W przypadku wyasfaltowania dróg Kuza- wa – Repczyce i Repczyce – Dobrowoda lub np. budowy drogi rowerowej wzdłuż torów kolejowych, możliwe przekształcenie w trasę kategorii A.

Trasa: Kleszczele - Policzna PKP - Policzna - Wojnówka Długość: 12 km Opis: Trasa łącznikowa, częściowo pokrywająca się z odcinkiem ist- niejącego czerwonego szlaku rowerowego. Inwestycje: -

Trasa: Stara Białowieża - Wilcza Droga - Tryb Stoczański - Narewka Długość: 12 km Opis: Trasa stanowiąca alternatywę dla Drogi Narewkowskiej w relacji Białowieża – Narewka. Inwestycje: Budowa ścieżki rowerowej łączącej najkrótszą drogą Narewkę ze Trybem Stoczańskim, miejscowe ulepszenia Trybu Stoczań- skiego.

Trasa: Repczyce - Kleszczele Stacja - Kleszczele Długość: 5 km Opis: Trasa łącznikowa, ważna także lokalnie (dojazd z Kleszczeli nad zalew w Repczycach). Inwestycje: Pożądana budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi krajowej nr 66 na odcinku Kleszczele Stacja – Kleszczele.

Trasa: Hajnówka - Lipiny - Trakt Lipiński - Świnoroje - Na- rewka Długość: 17 km Opis: „Leśne” połączenie Hajnówki i Narewki, uzupełnienie i alternatywa dla głównej trasy przez Nowosady i Chryzanów. Inwestycje: Wyrównanie i ustabilizowanie żwirem południowej części Trak- tu Lipińskiego, zniszczonego przez zwózkę drewna (ok. 5 km). Pożądana także budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi woje- wódzkiej nr 687 na odcinku Świnoroje – Narewka (1,5 km).

Trasa: Świnoroje - Budy - Czerlonka - rez. Podcerkwa Długość: 17 km Opis: Trasa łącznikowa. Inwestycje: Ulepszenie piaszczystego odcinka na południe od Czerlonki (1,5 km).

21 Rysunek 4.4. O ile północna część Traktu Lipińskiego świetnie nadaje się do ruchu rowerowego...

Rysunek 4.5. ...to południowa zdecydowanie wymaga ulepszenia.

22 Trasa: Hajnówka - Sacharewo - Topiło Długość: 8 km Opis: Trasa wzdłuż linii kolejki wąskotorowej, czynnej w ruchu turystycznym, potencjalnie bardzo atrakcyjna ze względu na ist- niejącą infrastrukturę towarzyszącą (pomosty, stacje ścieżki dy- daktycznej). Inwestycje: Wykonanie przejazdów przez tory kolejki w miejscach, gdzie wyjeżdżona ścieżka zmienia stronę torów; miejscami poszerzenie ścieżki i/lub odsunięcie jej od torów.

Trasa: Dubicze Cerkiewne - Orla - Bielsk Podlaski Długość: 23 km Opis: Trasa łącząca Bielsk Podlaski z południową częścią Puszczy Białowieskiej. Ze względu na okresowo spory ruch na drodze Orla – Bielsk Podlaski, wskazane może być znalezienie alterna- tywnego dojazdu do Bielska. Inwestycje: -

Trasa: Narewka - Janowo - Kosy Most - Składnica Szypulowa - ur. Głuszec - Masiewo I - Masiewo II - Guszczewizna - Narewka Długość: 36 km Opis: Istniejący zielony szlak rowerowy (Wilczy Szlak), zmodyﬁko- wany tak, by skrócić drogę miedzy Masiewem a Narewką (z pominięciem Olchówki). Inwestycje: -

Trasa: Siemianówka - Siemieniakowszczyzna - Borowe - Babia Góra - Masiewo Długość: 13 km Opis: Odcinek istniejącego niebieskiego szlaku rowerowego. Inwestycje: Ulepszenie piaszczystego wyjazdu z Babiej Góry, ew. także wy- żwirowanie poboczy na brukowanym odcinku przez wieś.

Trasa: Siemianówka - Tarnopol - Nowa Łuka - zapora na Narwi - Rybaki - Szymki Długość: 18 km Opis: Alternatywny przebieg trasy Siemianówka - Jałówka. Włącza miejscowości rekreacyjne Bondary i Rybaki w system tras rowerowych regionu, a łącznie z ww. trasą Siemianówka - Jałówka umożliwia wykonanie atrakcyjnej pętli wokół Zalewu Siemia- nówka. Inwestycje: Dopuszczenie przejazdu rowerem przez zaporę w Bondarach (obecnie zakaz ruchu wszelkich pojazdów. Pożądane także ulepszenie gruntowej drogi Rybaki – droga wojewódzka nr 686 (odcinek zielonego szlaku rowerowego powiatu białostockiego.

Trasa: Nowe Berezowo - Kojły - Kuraszewo - Kamień - Ty- niewicze Wielkie - Narew Długość: 23 km Opis: Trasa łącząca Hajnówkę i Narew. Częściowo pokrywa się z planowanym szlakiem rowerowym powiatu hajnowskiego, w dwóch miejscach (Kojły zamiast Nowego Kornina i okolice Tyniewi- czy) przebieg został uproszczony, tak by spełniał wymóg bez- pośredniości i mógł stanowić realną alternatywę dla drogi wo- jewódzkiej nr 685. Inwestycje: -

23 Trasa: Bondary - Nowa Łuka - Michnówka - Eliaszuki - Gra- motne - Hajdukowszczyzna - Makówka - Narew Długość: 20 km Opis: Trasa lewym brzegiem Narwi, od zapory w Bondarach przez Puszcze Ladzką do wsi Narew. Inwestycje: -

Trasa: Zabłotczyzna - Suszczy Borek - Podlewkowie - Lewko- wo Stare - Eliaszuki Długość: 10 km Opis: Łącznik z Narewki do trasy nad Narwią. Inwestycje: -

Trasa: Bernacki Most - Waśki - Makówka Długość: 18 km Opis: Najkrótsze połączenie wsi Narewka i Narew. Inwestycje: -

Trasa: Narew - Doratynka - Janowo - Koźliki - Stupniki - Plo- ski (- Strabla) Długość: 21 km Opis: Ciąg dalszy trasy lewym brzegiem Narwi, do połączenia z Pod- laskim Szlakiem Bocianim lub do stacji kolejowej Strabla. Inwestycje: Kładka pieszo-rowerowa Janowo – Puchły, łącząca trasę z Pod- laskim Szlakiem Bocianim i zwiększająca możliwości wykorzystania obu szlaków.

Trasa: Bernacki Most - Podlewkowie Długość: 4 km Opis: Odgałęzienie od głównej trasy Hajnówka – Narewka do Lewko- wa. Inwestycje: -

Trasa: Hajnówka - rez. im. Władysława Szafera - Białowieża Długość: 19 km Opis: Droga wojewódzka nr 689 stanowi najkrótszy i jedyny w peł- ni asfaltowy dojazd do Białowieży. Dlatego mimo wyznaczenia szlaków alternatywnych należy się liczyć z istotnym ruchem rowerowym na tej szosie (np. turyści na rowerach szosowych lub z większym bagażem). Inwestycje: Wysoce pożądane, zarówno ze względu na rozwój turystyki jak i kwestie ochrony przyrody, byłoby ograniczenie ruchu samochodowego na drodze do Białowieży. Warto rozważyć podjęcie działań takich jak np. pobieranie opłat za przejazd czy ograniczenie prędkości na drodze Hajnówka – Białowieża. Działania te powinny być kompensowane poprawą jakości komunikacji publicznej na linii Hajnówka – Białowieża. W szczególności przy- chody z pobieranych opłat mogą służyć doﬁnansowaniu funk- cjonowania komunikacji publicznej. Komunikacja ta musi być częsta, regularna i dostępna dla wszystkich podróżnych (w tym niepełnosprawnych, podróżnych z większym bagażem, z rowe- rami).1

1 Warto nadmienić, że w Europie spotyka się miejscowości turystyczne wypoczynkowe, w których całkowicie wyeliminowano ruch samochodowy – np. Zermatt w Szwajcarii (5500 sta- łych mieszkańców, blisko 30 tys. miejsc noclegowych). Ograniczenia w ruchu samochodowym sprzyjają wypoczynkowi, a także rozwojowi mniej uciążliwych usług transportowych (bryczki, riksze), przez co generują dodatkowy lokalny dochód.

24 Rysunek 4.6. Obecny stan niebieskiego szlaku pieszego w okolicach Cara Dę- bu – warto odbudować pomosty, żeby odtworzyć łącznik do linii kolejki leśnej Hajnówka – Topiło.

4.4. Trasy kategorii C (wybrane)

Trasa: Orzeszkowo / Olszyna - Sosnówka - Car Dąb - most kolejki wąskotorowej nad Leśną Prawą Długość: 7 km Opis: Trasa łącznikowa, umożliwiająca wykonanie krótkiej, ale inten- sywnej wycieczki z Hajnówki lub Orzeszkowa. Inwestycje: Odbudowa pomostów na biegnącym przez bagna odcinku niebieskiego szlaku pieszego (w rejonie Cara Dębu).

Trasa: Majdan - Os. Czternasty - rez. Sitki - Przewłoka - Pod- cerkwa Długość: 10 km Opis: Odcinek zaproponowanego w [Jakimiuk 2006] Szlaku Pograni- cza. Szlak Pogranicza zaproponowany został jako pieszy, jednak ze względu na sporą odległość od miejsc noclegowych i uczęszczanych przystanków komunikacji publicznej wydaje się, że lepiej od razu planować go jako pieszo-rowerowy. Inwestycje: budowa kładki przez Leśną Prawą w okolicy Przewłoki.

Trasa: Kapitańszczyzna - Porosłe - Gramotne Długość: 4 km Opis: Widokowa lokalna trasa lewym brzegiem Narewki, skrajem Puszczy Ladzkiej. Inwestycje: - 5. Infrastruktura tras rowerowych

5.1. Ścieżki rowerowe wzdłuż głównych dróg

Drogi (ścieżki) rowerowe powinny powstać wzdłuż odcinków dróg o najwięk- szym natężeniu ruchu samochodowego, w pierwszej kolejności tam, gdzie brak dogodnych tras alternatywnych, a droga jest wykorzystywana również przez lokalny, komunikacyjny ruch rowerowy (dojazdy do szkoły, pracy, sklepu). Wybór odcinków powinien zostać dokonany na podstawie pomiarów ruchu rowerowego i analizy statystyk wypadków z udziałem rowerzystów, wydaje się jednak, że można wskazać pewne odcinki już teraz. Należą do nich: — Hajnówka – Dubiny – Nowosady (kumulacja ruchu z dróg wojewódzkich 685, 687 i ruchu lokalnego, przebieg przez obszar zabudowany). Można rozpatrzeć dwa warianty tej inwestycji: 1. w pasie drogowym (początek na skrzyżowaniu ul. Białostockiej i Spor- towej w Hajnówce, preferowane jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni, miejscami przechodzące w pobocza jezdni); optymalna byłaby realizacja tego wariantu w ramach kompleksowej przebudowy drogi, połączonej z zawężeniem przewymiarowanej w terenie zabudowanym jezdni; 2. wzdłuż linii kolejowej Hajnówka – Cisówka. W obu wariantach na niektórych odcinkach należałoby wykonać solidniejszą podbudowę i dopuścić na drodze rowerowej ruch ciągników rolniczych. — Narewka – Świnoroje (zarówno lokalny jak i turystyczny ruch rowerowy) – 1,5 km; alternatywą może być przeprowadzenie trasy rowerowej przez Stoczek i dalej skrajem lasu, częściowo drogami lokalnymi, częściowo wydzieloną drogą rowerową; — Kleszczele – Kleszczele Stacja (kumulacja ruchu z drogi krajowej nr 66 oraz dróg wojewódzkich nr 685 i 693) – 2 km. — Hajnówka – Poryjewo (wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 685 do drogi na Orzesz- kowo) – 2,5 km. Drogi rowerowe powinny spełniać standardy wynikające z najlepszej praktyki. Punktem odniesienia powinny być tzw. krakowskie standardy infrastruktury rowerowej [Hyła 2003] oraz doświadczenia Gdańskiego Projektu Rowerowego [Hyła 2006].

5.2. Ścieżki rowerowe na nasypach kolejowych

W wielu krajach europejskich można spotkać drogi rowerowe wybudowane na nasypach dawnych linii kolejowych. Wykorzystanie nasypu kolejowego sprawia, że inwestycja jest tania – nie trzeba wykonywać kosztownych prac ziemnych, czę- sto można wykorzystać zachowane mosty i wiadukty, a tłuczeń kolejowy stanowi dobrą podbudowę pod nawierzchnię ścieżki. Przebieg linii wysokimi nasypami lub wykopami zwiększa też atrakcyjność trasy. Przykładem udanej tego typu realizacji w Polsce może być droga rowerowa Połczyn Zdrój – Złocieniec, o długości ok. 30 km. Wybudowana w wyniku porozumienia 3 gmin (0strowice, Połczyn Zdrój i Złocieniec) ścieżka została doﬁnansowana z programu PHARE Cross Border Cooperation. Gładka asfaltowa nawierzchnia pozwala na wykorzystanie trasy zarówno przez rowerzystów, jak i rolkarzy. Wśród pozytywnych następstw dla lokalnej społeczności (wsie

26 Rysunek 5.1. Z drogi rowerowej Bristol – Bath (Wielka Brytania), dzięki jej doskonałej jakości, dogodnemu przebiegowi i odseparowaniu od ruchu samochodowego, co roku korzysta dwa miliony użytkowników. Fot. Marcin Myszkowski.

popegeerowskie) wymienia się jej pobudzenie do znajdowania alternatywnych źródeł przychodów w gastronomii, handlu i agroturystyce. Należy jednak podkreślić, że budowa dróg rowerowych na nieczynnych to- rowiskach kolejowych powinna mieć miejsce tylko w przypadku, gdy linia lub bocznica kolejowa straciła swoje znaczenie komunikacyjne (np. w wyniku prze- niesienia przewozów na równoległą, korzystniej położoną linię, czy też likwidacji zakładu przemysłowego). W pozostałych przypadkach utrzymanie, reaktywacja, czy nawet odbudowa linii kolejowej może być znacznie ważniejsze dla zrówno- ważonego rozwoju regionu (w tym także dla rozwoju komunikacji i turystyki rowerowej – patrz 6.1) i powinno być traktowana priorytetowo. Przy poprawia- jącej się sytuacji kolei i obﬁtości środków unijnych na turystykę i kolej, może się okazać, że za 5 czy 10 lat rozbieranie nieczynnej dziś linii kolejowej w celu budowy ścieżki rowerowej będzie oceniane jako barbarzyństwo – takie jak np. rozbiórka kamienic Wrocławia czy Gdańska na odbudowę stolicy. Dlatego należy zdecydowanie odrzucić pomysł budowy ścieżki rowerowej na liniach kolejowych takich jak Hajnówka – Białowieża (potencjalnie bardzo atrakcyjne połączenie dla turystów) i Hajnówka – Lewki (najkrótsze połączenie z Bia- łymstokiem). Warto również rozważyć ocalenie bocznicy PCB Lewkowo, zarów- no na potrzeby ewentualnego rozwoju Przedsiębiorstwa Ceramiki Budowlanej, jak i lokalnej komunikacji pasażerskiej (Lewkowo Stare – Planta – Hajnówka). Z drugiej strony, wydaje się, że na terenie powiatu hajnowskiego istnieją również nasypy, na których można poprowadzić ścieżki rowerowe bez szkody dla komunikacji szynowej. Szczególny, ciekawy przypadek stanowi linia kolejowa Czeremcha – Hajnówka – Siemianówka, której nasyp przewidziany został na 2 tory (miejscami 3, a nawet 5), a obecnie – poza rzadkimi mijankami – wykorzystywany jest tylko jeden. Wydaje się, że w wybranych miejscach można na nim pogodzić prowadzenie ruchu pociągów z ruchem rowerowym (poprzez budowę drogi rowerowej w miejscu zarezerwowanym na drugi tor). Byłoby to szczególnie pożądane na odcinkach: — Nowosady – Bernacki Most, by stworzyć alternatywę dla drogi wojewódzkiej nr 687, jako przedłużenie drogi rowerowej Hajnówka – Nowosady;

27 Rysunek 5.2. Droga rowerowa na nasypie dawnej linii kolejowej Połczyn Zdrój – Złocieniec (ok. 30 km długości). Fot. Marcin Rogoziński.

Rysunek 5.3. Ścieżka rowerowa Połczyn Zdrój – Złocieniec: przykładowe zabez- pieczenie przed wjazdem samochodów. Fot. Marcin Rogoziński.

28 Rysunek 5.4. Nasyp linii Hajnówka – Cisówka pomiędzy Gnilcem a Bernackim Mostem przewidziany został na 5 torów. Obecnie wykorzystywany jest zaledwie 1 (na zdjęciu po lewej).

— Czeremcha – Policzna; — w okolicach Hajnówki. W dalszej kolejności można pomyśleć o wykorzystaniu na trasy rowerowe części sieci nasypów wąskotorowych kolei leśnych (pozostawiając jednak wybrane linie do celów przewozów turystycznych i ewentualnie towarowych1). Budowę trasy rowerowej można etapować, w pierwszym etapie pokrywając nasyp tańszą nawierzchnią żwirową. Docelowo na tego typu trasach powinna zostać jednak wykonana nawierzchnia bitumiczna.

5.3. Leśne ścieżki rowerowe

Na większości rekreacyjnych ścieżek rowerowych zupełnie wystarczające są nawierzchnie mineralne, prostsze i tańsze, takie jak walcowana warstwa żwiru składająca się z ziaren o różnej grubości. Bardzo często wystarcza również natu- ralna nieutwardzona nawierzchnia, pod warunkiem, że nie jest ona piaszczysta, nie tworzy się na niej błoto ani nie powstają koleiny. W ramach utrzymania szlaku należy wyrównywać uciążliwe nierówności, monitorować obszary tworzenia się błota i – w razie wykrycia – przykrywać warstwą na przykład walcowanego żwiru. Na leśnych ścieżkach rowerowych należy unikać: — utwardzania dróg gruzem, który może łatwo dziurawić opony, jest bardzo niewygodny i niebezpieczny; — podwyższania drogi piachem, który sprawia że trasa staje się nieprzejezdna dla rowerów; — w przypadku nawierzchni nieutwardzonej – unikać prowadzenia szlaków rowerowych wspólnie z konnymi, gdyż kopyta końskie niszczą naturalną na- wierzchnię; — prowadzenia zwózki drewna szlakami rowerowymi.

1 Przykład SKPL Cargo pokazuje, że kolejowe przewozy towarowe mogą być opłacalne również na sieci wąskotorowej.

29 Rysunek 5.5. Ława pod drugi tor na odcinku Czeremcha – Dobrowoda już obecnie chętnie wykorzystywana jest przez rowerzystów.

Rysunek 5.6. Olecko – utwardzona mieszanką kruszyw tzw. Wiewiórcza Ścieżka wokół jeziora Olecko Wielkie.

30 Rysunek 5.7. Szlak Topiło – Białowieża: wystarczyłoby przykryć nierówności, w których tworzą się kałuże, warstwą walcowanego żwiru, by trasa stała się dostępna i atrakcyjna dla większości użytkowników.

Na terenie Puszczy Białowieskiej szczególnie istotny jest ten ostatni punkt. Drogi leśne zryte przez ciężkie pojazdy na długi czas stają się bezużyteczne dla turystyki rowerowej. Można temu zaradzić na kilka sposobów: — ograniczając skalę wycinki; — wyznaczając trasy zwózki drewna i szlaki rowerowe, tak by nie pokrywały się ze sobą; — utwardzając drogi leśne przeznaczone do zwózki drewna; takie rozwiąza- nie jest szeroko stosowane np. na Słowacji, wiele osób krytykuje je jednak, twierdząc, że najlepszych wrażeń podczas jazdy rekreacyjnej dostarczają nawierzchnie naturalne; — wykorzystując do zwózki drewna – zgodnie z tradycją – sieć wąskotorowych kolejek leśnych. Następujące odcinki dróg leśnych i polnych proponowane są do utwardzenia optymalną mieszanką żwirową: 1. Południowa część Traktu Lipińskiego (ok. 5 km) 2. Droga Zwierzyniecka na odcinku ok. 1,5 km na południe od Czerlonki 3. Dubińska Droga od szosy wojewódzkiej nr 685 do przejazdu kolejowego i dalej wzdłuż torów lub istniejącą drogą leśną do przejazdu drogi asfaltowej do Orzeszkowa. 4. Droga (jedna z dwóch) od Dobrowody do szosy Kleszczele – Policzna lub wzdłuż torów kolejowych na odcinku pomiędzy przystankami Dobrowoda i Policzna. 5. Dojazd z Narewki do Drogi Stoczańskiej (ok. 1 km) 6. Wyjazd z Babiej Góry w kierunku wschodnim (od wsi do granicy lasu). 7. Dojazd od wsi Narew do kładki w Ancutach (w samych Ancutach wykonanie żwirowego pobocza drogi brukowanej). Szerokość nawierzchni utwardzonej powinna wynosić ok. 2 m, tak by umożliwić swobodną jazdę obok siebie lub mijanie się rowerzystów. Miejscowe naprawy nawierzchni (wyrównanie wybojów, miejsc tworzenia się i zalegania błota) powinny zostać wykonane również na Trybie Olemburskim,

31 Rysunek 5.8. Droga leśna zniszczona przez zwózkę drewna i w efekcie nieprzejezdna dla rowerzystów.

Rysunek 5.9. Użyty znak drogowy rozmija się z informacją słowną. Znak B-1 oznacza zakaz ruchu wszelkich pojazdów (w tym rowerów), nie tylko samocho- dów.

32 Rysunek 5.10. Bytca (Słowacja): wiszący most na Wagu.

Trybie Hajnowskim i odcinku niebieskiego szlaku rowerowym Hajnówka – To- piło. Na wlotach dróg leśnych powinnych zostać zamontowane szlabany uniemoż- liwiające wjazd pojazdów nieuprawnionych. Obok szlabanów powinien zostać pozostawiony odstęp o szerokości 1,2-1,5 m, tak by umożliwić swobodny przejazd np. rowerów z przyczepkami dzieciecymi. Wskazane byłoby także uporządkowanie oznakowania. Obecnie na wielu drogach leśnych – również tych, którymi prowadzą już oznakowane szlaki rowerowe – spotyka się znak B-1 (zakaz ruchu wszelkich pojazdów). Bardziej odpo- wiedni byłby znak łączony B-3/B-4 (zakaz wjazdu pojazdów silnikowych) lub C-13/C-16 (droga dla rowerów i pieszych).

5.4. Kładki pieszo-rowerowe

W niniejszym zestawieniu wymieniamy kładki, pomosty itp. obiekty umożli- wiające pieszym i rowerzystom pokonanie rzek, innych cieków wodnych czy tere- nów podmokłych. Warto zwrócić uwagę na różnorodność dostępnych technologii – w wielu przypadków najlepszym rozwiązaniem będą „tradycyjne” drewniane pomosty na palach, w niektórych można jednak zastosować mosty wiszące lub „pływające” kładki pontonowe. Wymienione zostały także istniejące kładki nad torami kolejowymi – wskazane byłoby ich dostosowanie do potrzeb ruchu rowerowego (a jednocześnie także np. osób niepełnosprawnych czy z wózkami dziecięcymi). W dorzeczu Leśnej:

Kładka: Przewłoka Długość: 10 m Opis: Kładka na rzece Leśnej na planowanym Szlaku Pogranicza.

33 Rysunek 5.11. Troki (Litwa): „pływająca” kładka pontonowa na jeziorze Galve, łącząca Troki ze wsią Varnikai. W tle przepust dla kajaków.

Kładka: Car Dąb Długość: ok. 50 m Opis: Odbudowa ciągu kładek i pomostów na odcinku niebieskiego szlaku pieszego pomiędzy Kędysińskim Trybem a linią wąskotorowej kolejki leśnej Hajnówka – Topiło (okolice Cara Dębu). W obecnym stanie szlak jest niedostępny zarówno dla rowerzystów jak i dla pieszych.

Kładka: Wierzchowskie – Sosnówka Długość: 5-10 m Opis: Kładka przez potok Czobutok, pozwalająca zagęścić sieć tras pieszych i rowerowych w okolicach Orzeszkowa. Dokładna lokalizacja do ustalenia, powinna jednak tworzyć logiczny ciąg z kładką przez Chwiszczej na niebieskim szlaku pieszym. Możliwe wykorzystanie ciągu istniejącej drogi leśnej. Na Narewce:

Kładka: Janowo – Narewka Długość: 10 m Opis: Kładka w południowej części wsi Narewka, tworząca skrót z Ja- nowa w kierunku Guszczewizny i Masiewa.

Kładka: Narewka Długość: 10 m Opis: Kładka w rejonie OSiR, alternatywa dla przeprawy mostem w ciągu ul. Hajnowskiej.

Kładka: Grodzisk – Zabłotczyzna Długość: 10 m Opis: Kładka na Narewce nieco poniżej wsi o tej samej nazwie.

34 Rysunek 5.12. Planta, widok z drogi wojewódzkiej nr 687 w kierunku rzeki Narewka. Wydeptana ścieżka na most kolejowy świadczy o potrzebie wykonania w tych okolicach kładki pieszo-rowerowej.

Kładka: Planta – Suszczy Borek Długość: 10 m Opis: Przeprawa przez Narewkę w rejonie istniejącego mostu kolejowego, możliwa do wykonania jako kładka samodzielna lub dowiązana do mostu kolejowego. Istniejąca wydeptana ścieżka prowadząca na most kolejowy wskazuje, że istnieje zapotrzebowanie na przeprawę w tej relacji.

Kładka: Lewkowo Stare – Ochryny Długość: 10-20 m Opis: Kładka skróci dojście i dojazd w lokalnych podróżach do sklepu czy kościoła, a jednocześnie ułatwi dostęp z Lewkowa Starego w Puszczę Ladzką. Istniejące prowizoryczne kładki wskazują, że istnieje zapotrzebowanie na przeprawę w tej relacji. Na Narwi: Kładka: Siemianówka – Cisówka Długość: 50 m Opis: Przeprawa przez Zbiornik Siemianówka łącząca niewykorzystywane przyczółki po północno-zachodniej stronie linii kolejowej, klu- czowa dla wykorzystania walorów rekreacyjnych Zalewu.2 Możli- we jest jej wykonanie w formie lekkiej kładki lub pomostu ponto- nowego z przepustem dla łódek i kajaków. Oprócz samej kład- ki konieczne jest także odtworzenie zlikwidowanego przejazdu przez normalnotorową linię kolejową, prowadzącego na południo- wy przyczółek.

2 Od czasu zlikwidowania pasażerskiego połączenia kolejowego Hajnówka – Cisówka, brak możliwości objechania lub obejścia Zbiornika Siemianówka. Ogranicza to potencjał turystyczny Zalewu – wycieczki wymagające wracania tą samą drogą są mniej interesujące. Część zdesperowanych turystów przeprawia się nielegalnie mostem kolejowym, ale trudno to uznać za godne polecenia. Kładka umożliwiłaby też dostęp z Siemianówki na przeszło 3-kilometrową groblę, którą można by zagospodarować rekreacyjnie, tak by stała się prawdziwą promenadą.

35 Rysunek 5.13. Prowizoryczna kładka nad Narewką w okolicach Lewkowa Sta- rego.

Rysunek 5.14. Zniszczony pomost koło wsi Ochryny.

36 Rysunek 5.15. Zalew Siemianówka – niewykorzystywane przyczółki na północny zachód od mostu kolejowego. Odległość pomiędzy przyczółkami wynosi ok. 50 m.

Rysunek 5.16. Dojazd do proponowanej kładki od strony Siemianówki – konieczne odtworzenie przejazdu przez linię normalnotorową.

37 Rysunek 5.17. Dojazd do proponowanej kładki od strony Cisówki. W przy- szłości można pomyśleć o zablokowaniu wjazdu samochodów i przekształceniu „mierzei” w zagospodarowaną promenadę.

Kładka: Mostki – Kruhlik Długość: 100 m Opis: Seria kładek nad dopływami Narewki w rejonie Tarnopola, umoż- liwiająca przejazd nad samym Zalewem Siemianówka.

Kładka: Rybaki – Odrynki Długość: 20-30 m Opis: Połączenie miejscowości wypoczynkowej Rybaki z Podlaskim Szlakiem Bocianim. Dokładna lokalizacja do ustalenia, być mo- że konieczne będzie wykonanie dwóch przepraw – przez Narew i Olszankę.

Kładka: Narew – Ancuty Długość: 30-40 m Opis: Remont istniejącej kładki lub budowa nowej. Kładka skraca drogę z Narwi do Ancutów i Trześcianki, pozwalając pieszym i rowerzystom na pominięcie 5 km odcinka ruchliwej drogi wojewódz- kiej. Umożliwia lokalne wycieczki w formie pętli w dolinie Na- rwi. Wskazane także wyżwirowanie ścieżki prowadzącej do kładki, szczególnie od strony wsi Narew.

Kładka: Janowo – Puchły Długość: 30-40 m Opis: Kładka połączyłaby dwie dotychczas rzadko odwiedzane wsie w dolinie Narwi, umożliwiając modyﬁkację przejazdu Podlaskim Szlakiem Bocianim oraz wykonywanie atrakcyjnych lokalnych wycieczek w kształcie pętli, np. Narew – Skaryszewo – Janowo – Puchły – (Soce) – Trześcianka – Ancuty – Narew. Nad torami kolejowymi: Pożądane jest przystosowanie kładek pieszych nad stacjami Hajnówka i Cze- remcha do ruchu rowerowego poprzez zamianę schodów na łagodne pochylnie (o nachyleniu 5-12%). Ułatwi to wiele lokalnych podróży i będzie służyć integracji

38 Rysunek 5.18. Kładka nad Narwią koło wsi Ancuty. Po wyremontowaniu, ulep- szeniu i oznakowaniu dojazdu, mogłaby stać się atrakcyjnym skrótem z Narwi w kierunku północno-zachodnim (Trześcianka, Białystok). transportu rowerowego z publicznym. Jest to tym bardziej istotne, że obie stacje są „odwrócone plecami” do centrum miejscowości. Na obu stacjach jest pod dostatkiem miejsca na pochylnie (na stacji Haj- nówka po stronie wschodniej wjazd mógłby znajdować się w parku za ul. Bia- łowieską). Pochylnie można wykonać w ramach generalnych remontów kładek. W takim wypadku, jako rozwiązanie tymczasowe, przy schodach powinny zostać zamontowane szyny umożliwiające wprowadzenie roweru. Alternatywą jest utworzenie na stacjach przejść pieszo-rowerowych w poziomie torów.

5.5. Elementy uspokojenia ruchu

Przy rosnącym natężeniu ruchu samochodowym, podstawą zapewnienia moż- liwości swobodnego poruszania się na rowerze zarówno mieszkańcom jak i tury- stom jest uspokojenie ruchu – uporządkowanie i dostosowanie komunikacyjnego sposobu obsługi obszarów zabudowanych do ich funkcji poprzez rozwiązania wymuszające na drogach zachowania zgodne z przepisami. Uspokojenie ruchu realizuje następujące cele: — ograniczenie liczby i ciężkości wypadków, — umożliwienie wszystkim użytkownikom łatwego osiągnięcia celu podróży, — ograniczenie hałasu i zanieczyszczenia środowiska, — rewaloryzacja funkcji społecznych przestrzeni publicznych, — uporządkowanie i zarządzanie parkowaniem. Jest to szczególnie istotne na terenie miasta Hajnówka, gdzie krzyżują się główne szlaki komunikacyjne regionu, występuje duże zagęszczenie źródeł i celów podróży. W ostatnich latach widoczne są działania na rzecz poprawy bezpieczeń- stwa ruchu drogowego w mieście (np. przebudowa skrzyżowań na małe ronda), jednak wydaje się, że można by w znacznie szerszym zakresie wprowadzić roz-

39 Rysunek 5.19. Kładka nad torami w Hajnówce jest często wykorzystywana w lokalnych podróżach rowerem. wiązania ukierunkowane na ochronę najsłabszych uczestników ruchu – pieszych i rowerzystów. Warto zwrócić uwagę na wdrażany obecnie w dzielnicy Włostowice miasta Puławy oraz na przyległym odcinku drogi wojewódzkiej nr 824 pilotażowy projekt kompleksowego uspokojenia ruchu „Dutch Town w Puławach” [Karbowy, Wierzchowski 2006]. Zawiera on wiele rozwiązań sprawdzonych w Europie Zachodniej, a nowator- skich w Polsce – podniesione tarcze skrzyżowań, wyniesione pasy dzielące, progi spowalniające przyjazne dla ruchu autobusowego, minironda typu „pinezka”. Jednocześnie pod wieloma względami (obszar, liczba mieszkańców, kategorie dróg, udział ruchu turystycznego) Włostowice są podobne do centralnej czę- ści Hajnówki i doświadczenia projektu można przenieść bezpośrednio na ulice miasta. Elementy uspokojenia ruchu powinny się pojawić także poza Hajnówką, przy przejściach dróg przez teren zabudowany – przed skrzyżowaniami, przejściami dla pieszych, w pobliżu szkół. Dla ruchu turystycznego szczególnie istotne byłoby uspokojenie ruchu w Białowieży i innych wsiach gminy Białowieża (Pogorzelce, Teremiski, Budy), w dalszej kolejności w Narewce i wsiach w okolicach Hajnówki.

5.6. Infrastruktura towarzysząca

5.6.1. Wiaty i miejsca odpoczynkowe Wydaje się, że istniejąca sieć wiat i miejsc odpoczynkowych jest wystarcza- jąca. Można rozważyć następujące dodatkowe lokalizacje: — Tryb Olemburski przy skrzyżowaniu z Trybem Zielonym (rozstaje niebieskiego i zielonego szlaku rowerowego) lub Zwierzynieckim (łącznik do Bud i Narewki); — Tryb Górzysty przy skrzyżowaniu z Trybem Hajnowskim; — w okolicy skrzyżowania drogi Długi Bród – Orzeszkowo z drogą do Topiła; — w okolicy skrzyżowania drogi Wojnówka – Opaka Duża z drogą Policzna – Jodłówka.

40 Rysunek 5.20. Nieuwveen (Holandia) – przyjazne dla rowerzystów uspokojenie ruchu przy wjeździe w obszar zabudowany. W tle widoczna podniesiona tarcza skrzyżowania. Fot. Marcin Myszkowski.

Rysunek 5.21. Sejny, droga wojewódzka nr 653: szeroki azyl uspokaja ruch i ułatwia pieszym pokonanie jezdni, a rowerzystom – wykonanie manewru skrętu.

41 Rysunek 5.22. Większość z występujących w regionie stojaków to tzw. wyrwi- kółki, nie umożliwiające skutecznego zabezpieczenia roweru przed kradzieżą.

Priorytet powinny mieć jednak wymienione wcześniej inwestycje poprawia- jące spójność, przejezdność, bezpieczeństwo i bezpośredniość szlaków.

5.6.2. Stojaki rowerowe Większość obecnie występujących w regionie stojaków rowerów stanowią tzw. „wyrwikółki”, umożliwiające jedynie wstawienie jednego koła roweru. Ko- rzystanie z nich grozi uszkodzeniem koła lub całego roweru (w przypadku np. przewrócenia przez wiatr) i nie pozwala stosować wyższej jakości zapięć rowerowych. Prawidłowy stojak rowerowy powinien umożliwić oparcie roweru oraz przy- pięcie do niego ramy i jednego koła pojedynczym zapięciem U-lock (kłódką szeklową), niezależnie od typu roweru. Dobrze, jeśli ten sam stojak ponadto umożliwia przypięcie drugim zapięciem drugiego koła. Stojak musi być też solidnie i trwale przymocowany do podłoża. Warunki takie spełnia np. stojak w kształcie odwróconej litery „U”. Umoż- liwia oparcie i przypięcie co najmniej 2 rowerów dowolnego typu - składaków, rowerów miejskich, szosowych, górskich, poziomych – niezależnie od rozmiaru ramy, szerokości opony czy kształtu kierownicy. Standardowe wymiary to dłu- gość ok. 1 m, wysokość 60-80 cm, średnica rury 5-9 cm. Jeśli potrzeba postawić więcej stojaków, zalecana jest odległość pomiędzy sąsiednimi stojakami rzędu 1,0–1,5 m. Możliwe są różne warianty tego rozwiązania – np. stojaki półkoliste, rombo- wate lub w kształcie odwróconej litery ’V’. Warto pamiętać, że solidny, dobrze zaprojektowany stojak może też pełnić inne funkcje, np. wygrodzenia antysa- mochodowego. Stojaki rowerowe potrzebne są przede wszystkim w terenach zabudowanych – pod: — urzędami, — muzeami, — sklepami, — placówkami gastronomicznymi,

42 Rysunek 5.23. Szlak EuroVelo 10 koło Kłajpedy na Litwie: wzorcowe stojaki rowerowe przy miejscu odpoczynku.

— punktami usługowymi. Większość stojaków powinna zostać ustawiona z inicjatywy właścicieli sklepów, barów czy punktów usługowych. Można wesprzeć te inicjatywę, porządkując jednocześnie ład przestrzenny, oferując doﬁnansowanie stojaków pod warunkiem zastosowania jednolitego, wcześniej opracowanego dla regionu, wzoru stojaka rowerowego. Również istniejące stojaki typu „wyrwikółka” powinny być stopniowo wymie- niane na „odwrócone U”. W pierwszej kolejności należałoby wymienić stojaki w najbardziej prestiżowych lokalizacjach – przed Muzeum Białowieskiego Parku Narodowego i Starostwem Powiatowym w Hajnówce. 6. Komunikacja publiczna i usługi towarzyszące

6.1. Kolej jako czynnik sprzyjający rozwojowi turystyki rowerowej

Dla rozwoju turystyki rowerowej istotny jest dostęp do komunikacji publicznej umożliwiającej przewóz roweru, zarówno dalekobieżnej, jak i lokalnej. Dalekobieżne połączenia kolejowe zapewniają dojazd z miejsca zamieszkania do miejscowości turystycznej. Korzystają z nich zarówno turyści nie posiada- jący samochodu, jak i ci, którzy posiadają samochód, ale z różnych względów (np. zatłoczenie na drogach, długa podróż, punkt docelowy wyprawy różny od startowego) wolą nie korzystać z niego podczas wyjazdu. Brak dostępności koleją jest istotnym czynnikiem ograniczającym popular- ność i rozwój miejscowości turystycznych. W świadomości wielu niemieckich czy holenderskich turystów, przyzwyczajonych do doskonałej komunikacji kolejowej, miejscowości poza siecią kolejową nie istnieją. Z kolei lokalne połączenia kolejowe co najmniej czterokrotnie zwiększają obszar dostępny rowerowo dla jednodniowych wycieczek z miejsca noclegowego. Zamiast wykonywać „pętelki”, turysta może odbyć dłuższą wycieczkę – „tam” na rowerze, „z powrotem” pociągiem lub odwrotnie. Co więcej, kolej umożliwia ewakuację z trasy wycieczki w przypadku niedo- szacowania trudności trasy, awarii roweru, kontuzji turysty, załamania pogody, czy innego nagłego wypadku.

6.2. Obecna oferta komunikacji publicznej

Obecnie region Puszczy Białowieskiej posiada właściwie jedynie sezonowe i weekendowe połączenie z Warszawą. Bezpośredni pociąg „Żubr” pokonuje 209 km w 3 godz. 25 min., oferując prędkość handlową 62 km/godz.1 Jest to połą- czenie dogodne dla warszawiaków i należy wykorzystać jego walory w promocji turystyki rowerowej. W znacznie gorszej sytuacji są mieszkańcy innych większych miast. Szczegóły przedstawia tabela.

Miasto Czas do Hajnówki L. przesiadek Białystok 2:54 1 Gdańsk 9:47 2 Kraków 7:02 2 Lublin 6:38 1 Łódź 7:38 2 Poznań 8:24 1 Warszawa 3:25 0 Berlin 12:15 2

Najbardziej odczuwalny jest brak dogodnych połączeń kolejowych z Bia- łymstokiem. Dojazd wymaga przesiadki w Czeremsze i trwa ok. 3 godzin –

1 Nieco szybsze – 3:15 – ale mniej wygodne jest połączenie z przesiadką na szynobus w Siedlcach.

44 Rysunek 6.1. Formuła wyjazdu pociągiem na rowerowe wakacje z roku na rok zyskuje na popularności. Na zdjęciu jeden z dwóch wagonów rowerowych w składzie pociągu pośpiesznego „Solina” relacji Bełżec – Warszawa.

Rysunek 6.2. Lokalne połączenia kolejowe zwiększają zasięg wycieczek rowerowych i umożliwiają ewakuację ze szlaku w przypadku awarii lub załamania pogody. Na zdjęciu szynobus na linii Jarosław – Horyniec Zdrój.

45 dłużej niż podróż z Warszawy do Krakowa czy Katowic2. Warto zwrócić uwa- gę, że Białystok jest nie tylko największym miastem województwa, skąd wiele osób przyjeżdża (lub mogłoby przyjeżdżać) do Puszczy Białowieskiej na jedno- i dwudniowe wypady, ale także ważnym węzłem przesiadkowym, z bezpośrednimi połączeniami ze wszystkimi większymi aglomeracjami kraju. Z czterech lokalnych linii kolejowych zbiegających się w Hajnówce obecnie czynna w ruchu pasażerskim jest tylko jedna – do Czeremchy. Komunikacja autobusowa nie jest przygotowana do przewozu rowerów. Za- branie roweru np. z Bielska do Hajnówki wymaga „dogadania się” z kierowcą, nie stanowi elementu normalnej oferty przewozowej. Co więcej, komunikacja autobusowa nastawiona jest prawie wyłącznie na dowozy do szkoły i pracy – w weekendy i dni świąteczne, kiedy po regionie porusza się najwięcej turystów, połączenia są bardzo rzadkie i o mało dogodnych porach. Obecna sytuacja poważnie ogranicza mobilność niezmotoryzowanych tury- stów. Skłania to do odwiedzania regionu samochodem (co negatywnie wpływa nie tylko na przyrodę, ale również walory rekreacyjne regionu), rezygnacji z wyjazdu lub wyboru regionu lepiej obsługiwanego komunikacją publiczną. Wydaje się, że wskazana byłaby reaktywacja przynajmniej linii kolejowej Lewki – Hajnówka – Białowieża. Z jednej strony umożliwiłoby to bezpośrednie połączenie z Bielskiem Podlaskim i Białymstokiem, z drugiej – lokalny ruch turystyczny pomiędzy Hajnówką a Białowieżą. Do tego czasu należy jak najlepiej wykorzystać istniejącą linię kolejową, za- gęszczając sieć szlaków w południowej części regionu. Pożądana byłaby poprawa estetyki stacji i przystanków, a także umieszczenie w ich pobliżu oznakowania drogowskazowego. Na stacjach w Czeremsze i Hajnówce powinny się pojawić ak- tualne mapy sieci szlaków / tras rowerowych. Wspierany powinien być rozwój handlu i usług w pobliżu stacji i przystanków kolejowych.

6.3. Cyklobus

W razie niepowodzenia reaktywacji linii kolejowych Bielsk Podlaski – Haj- nówka i Hajnówka – Białowieża, warto pomyśleć o zapewnieniu możliwości przewozu rowerów w autobusowej komunikacji publicznej. Może to być przewóz na wybranych trasach lub wybranych kursach, ale informacja o tym musi być szeroko dostępna (na rozkładach przystankowych, w informacji turystycznej, na stronach WWW). Tzw. cyklobusy, popularne zwłaszcza w turystycznych regio- nach Czech i Słowacji, stanowić mogą uzupełnienie sieci kolejowej. Tabor obsługujący te wybrane linie lub kursy powinien być przystosowany do łatwego i bezpiecznego przewozu rowerów, umożliwiając szybkie załadowa- nie lub wyładowanie roweru na przystanku, a także jego stabilne umieszczenie na czas jazdy. Może to być np. tabor przynajmniej częściowo niskopodłogowy, z wydzieloną częścią bez siedzeń, przeznaczoną dla wózków dziecięcych, wózków inwalidzkich oraz rowerów. Alternatywne rozwiązanie to specjalny bagażnik ze- wnętrzny, montowany z przodu autobusu. Bagażniki montowane z tyłu oraz przyczepy rowerowe wydłużają czas załadunku/rozładunku i zapewniają mniej- sze bezpieczeństwo. Przewóz roweru może wymagać uiszczenia dodatkowej opłaty, jednak powinna ona być niewielka w porównaniu z ceną biletu normalnego. W przypadku ograniczeń w liczbie przewożonych rowerów, powinna zostać stworzona możli- wość zarezerwowania miejsca na rower. Uruchomienie cyklobusów powinno być poprzedzone dodatkowymi badania- mi preferencji, ale wydaje się, że największe szanse na powodzenie mają połą- czenia na trasach: 1. Białystok – Narew – Hajnówka – Białowieża 2. Białystok – Bondary – Narewka – Hajnówka – Białowieża

2 Dla porównania – w 1989 r. pociąg pokonywał trasę Białystok – Hajnówka w 2 godziny, a po wyremontowaniu torów mógłby z łatwością osiągnąć czas poniżej 1,5 godz.

46 W Białymstoku kursy cyklobusów powinny być skomunikowane z dalekobież- nymi połączeniami kolejowymi, w szczególności z pociągami wyposażonymi w wagony rowerowe.

6.4. Przejścia graniczne z Białorusią

Patologią wschodniej granicy Polski (z Białorusią i Ukrainą) jest brak swobo- dy przekraczania drogowych przejść granicznych na rowerach. Nieliczni turyści rowerowi zmuszani są z niejasnych przyczyn przez Straż Graniczną do „łapania stopa” czy czekania na rzadko kursujący pociąg. Ogranicza to do minimum tury- stykę transgraniczną, kwitnącą na granicach polsko-niemieckiej, polsko-czeskiej czy polsko-słowackiej (również przed wejściem Polski do Unii Europejskiej). Przejście graniczne Połowce – Pieszczatka powinno zostać jak najszybciej otwarte dla ruchu rowerowego, tak by umożliwić okrężne wycieczki rowerowe (z wjazdem w Białowieży i powrotem przez Połowce lub odwrotnie). W razie większego otwarcia białoruskiej części Puszczy Białowieskiej dla turystów indywidualnych, powinno zostać utworzone nowe turystyczne przejście graniczne w północnej części regionu, np. w Jałówce, ew. w Masiewie.

6.5. Wspólna oferta noclegowa

Turysta rowerowy charakteryzuje się dużą mobilnością, a jednocześnie – ograniczonym zasięgiem. Dwutygodniowy, a nawet tygodniowy pobyt stacjonar- ny w jednym miejscu jest dla niego stosunkowo mało atrakcyjny, gdyż wymaga wielokrotnego pokonywania tych samych tras w okolicach miejsca noclegowego, by dotrzeć do dalej położonych atrakcji, a w przypadku regionu rozległego, ta- kiego jak Puszcza Białowieska – część atrakcji pozostaje nieosiągalna. Znacznie lepiej sprawdza się model wypoczynku z przemieszczaniem się pomiędzy różny- mi miejscami noclegowymi, z jedno- lub kilkudniowymi postojami w szczególnie dogodnych punktach wypadowych. Dlatego warto rozważyć możliwość stworzenia oferty łatwej rezerwacji po- wiązanych noclegów – np. 1-2 noce w południowej części regionu Puszczy Bia- łowieskiej, a następnie 1-2 noce w części północnej (lub odwrotnie). Oczywiście, krótkie pobyty są mniej atrakcyjne dla właścicieli gospodarstw agroturystycznych, ale pozwoliłyby przyciągnąć dodatkowych turystów. W wersji minimum gospodarze kwater mogą jedynie oferować pomoc w zna- lezieniu następnego noclegu w interesujących turystę okolicach. W razie powo- dzenia tego typu oferty może ona być rozszerzana, np. o opcjonalny przewóz bagażu pomiędzy miejscami noclegowymi.

6.6. Inne usługi

6.6.1. Sieciowe wypożyczalnie rowerów

Sposobem na zwiększenie zasięgu i elastyczności wycieczek rowerowych może być oferta sieci współpracujących ze sobą wypożyczalni rowerów umożliwiająca wypożyczenie roweru w jednej miejscowości, a następnie jego zwrot w innej (i powrót komunikacją publiczną lub np. pieszo). Wypożyczalnie takie powinny się mieścić w głównych ośrodkach, w miejscach dobrze obsługiwanych komunikacją publiczną. Prawdopodobnie najlep- sze lokalizacje to Hajnówka (dworzec kolejowy), Czeremcha (dworzec kolejowy), Białowieża (w centrum miejscowości), Narewka (GOSiR).

47 6.6.2. Zadanie dla Mechanika Rowerowego Mimo dużej popularności rowerów, region Puszczy Białowieskiej charakteryzuje się słabo rozwiniętą siecią sklepów i serwisów rowerowych. Poza Hajnówką można liczyć jedynie na zakup dętki, i to nie we wszystkich rozmiarach. Wy- miana szprychy może wymagać nawet podróży do Siedlec czy Białegostoku. Oczywiście, niektórzy zapaleni cykliści wożą ze sobą komplet narzędzi i części zamiennych, ale dla pozostałych atrakcyjna może być oferta serwisu roweru w miejscu noclegu (gospodarstwo agroturystyczne, pensjonat) lub na trasie (moż- liwość telefonicznego wezwania „pomocy drogowej” – mechanika rowerowego – w przypadku awarii). Można wesprzeć tego typu inicjatywy poprzez organizację szkoleń czy doﬁnansowanie zakupu narzędzi np. dla zainteresowanych właścicieli gospodarstw agroturystycznych. 7. Utrzymanie i promocja

7.1. Utrzymanie szlaków rowerowych

7.1.1. Cykliczny monitoring Utrzymanie szlaków rowerowych powinno obejmować: 1. Utrzymanie spójności i precyzji oznakowania: — usuwanie braków w oznakowaniu, powstałych na skutek wichur, wanda- lizmu, ścinki drzew; — aktualizowanie treści map i drogowskazów. 2. Utrzymanie przejezdności odcinków tras wyższych kategorii prowadzących drogami gruntowymi: — wyrównywanie i ubijanie szutru, — monitorowanie miejsc tworzenia się błota i – w razie wykrycia – przykry- wanie warstwą na przykład walcowanego żwiru; — usuwanie skutków wykorzystania drogi przez ciężkie pojazdy (koleiny) i turystykę konną (odcinki zryte kopytami). 3. Utrzymanie bezpieczeństwa: — pomiary natężenia i prędkości ruchu samochodowego na odcinkach tras prowadzących drogami publicznymi i wynikające z ich wyników ewentu- alne korekty przebiegu lub sposobu prowadzenia trasy rowerowej; — w przypadku wypadku z udziałem rowerzysty – analiza przyczyn i ewen- tualna przebudowa niebezpiecznego miejsca. 4. Utrzymanie innych elementów infrastruktury turystycznej: — monitorowanie stanu kładek, pomostów, wiat, ławek itp. – i w razie potrzeby ich naprawa. Częstość i terminy wyżej wymienionych działań monitoringowych może za- leżeć od kategorii szlaku – np. dla tras kategorii A co roku na wiosnę (przed rozpoczęciem sezonu), dla kategorii B – co dwa-trzy lata, dla kategorii C – przy okazji innych działań.

7.1.2. Pozyskiwanie informacji zwrotnej Oprócz cyklicznego monitoringu powinien zostać wdrożony system pozyski- wania informacji zwrotnej od turystów i wykorzystywania takiej informacji – np. przez wynikającą z uwag użytkowników przebudowę wadliwych rozwiązań technicznych. System może obejmować np. interwencyjny numer telefonu, email i/lub formularz w Internecie, na który turyści mogliby zgłaszać zauważone usterki i problemy na szlaku. Telefon / adres powinien być publikowany na materiałach promocyjnych, mapach szlaków itp.

7.1.3. Audyt rowerowy Wiele różnych inwestycji i remontów prowadzonych lub uzgadnianych przez samorządy ma wpływ na poruszanie się rowerem po mieście. Żadna inwestycja czy remont nie powinny pogarszać warunków jazdy rowerem. Dlatego wszystkie projekty i uzgodnienia powinny być oceniane pod kątem spójności z polityką rozwoju turystyki i transportu rowerowego. Służy temu procedura tzw. Audytu Rowerowego. Celem audytu jest:

49 1. wykorzystanie okazji dla poprawy bezpieczeństwa i wygody rowerzystów, jaką stwarzają inne inwestycje – np. remont drogi, skrzyżowania, mostu, wiaduktu, kładki pieszej, zabezpieczeń przeciwpowodziowych; 2. eliminacja takich działań i rozwiązań projektowych, które są sprzeczne z po- lityką rowerową, bo pogarszają wygodę i bezpieczeństwo podróżowania rowerem. Na przykład budowa ścieżki rowerowej lub uspokojenie ruchu na skrzyżowaniu może być wykonane w ramach remontu przy znacznie niższych (często pomijal- nych) nakładach, niż gdyby te udogodnienia realizować jako osobną inwestycję. Audyt rowerowy poprawia efektywność wykorzystania przez samorządy środ- ków ﬁnansowych i pozwala uniknąć kosztownych wewnętrznych sprzeczności. Audyt może być wykonywany przez przeszkolonego pracownika urzędu gminy lub powiatu we współpracy z organizacjami społecznymi, zostać zlecony ze- wnętrznym ekspertom lub organizacjom, może też być wykonywany społecznie przez lokalne organizacje rowerowe.

7.2. Promocja

7.2.1. Mapy rowerowe Rowerowa mapa regionu powinna zawierać: — przebieg zarówno rowerowych, jak i pieszych znakowanych szlaków turystycznych — przebieg dróg leśnych i ścieżek — informacje o nawierzchni poszczególnych dróg (szczególnie dróg publicznych), z rozróżnieniem na asfalt, bruk, szuter, inne i wskazaniem odcinków szcze- gólnie trudno przejezdnych (piach, teren podmokły itp.) — lokalizacje sklepów i serwisów rowerowych — lokalizacje restauracji i barów (w miarę możliwości – z podziałem na sezonowe i całoroczne) — lokalizacje ogólnodostępnych wiat odpoczynkowych Mapa powinna być wydana drukiem oraz dostępna w Internecie. Format i sposób składania mapy w wersji wydanej drukiem powinny uła- twiać korzystanie z niej na otwartej przestrzeni (w tym np. przy silnym wietrze) i/lub umieszczenie jej w typowych mapnikach. Wzorcowym przykładem może być wydana przez Kartpol seria map „Szlaki Rowerowe Regionu Lubelskiego” (1:50.000).

7.2.2. Promocja w Warszawie Naturalną grupą celową dla oferty turystyki rowerowej w Puszczy Białowie- skiej są mieszkańcy aglomeracji warszawskiej. Jest to grupa bardzo liczna, a jed- nocześnie nieodległa geograﬁcznie. Tymczasem wiele osób wciąż nie zdaje sobie sprawy z walorów i łatwej dostępności regionu Puszczy Białowieskiej. Dlatego przydałaby się szersza reklama na imprezach rowerowych i innych plenerowych w Warszawie – np. Warszawskiej Masie Krytycznej, Dniu bez Samochodu, Dniu Ziemi. W przekazie reklamowym warto podkreślać dogodny dojazd pociągiem do Czeremchy i Hajnówki z Warszawy – z przeprowadzonej wśród stołecznych rowerzystów ankiety wynika, że większość osób przeszacowywuje czas potrzebny na dojechanie w region Puszczy Białowieskiej.

7.2.3. Hajnówka Puszcza Białowieska Warto zwrócić się z wnioskiem do PKP Polskie Linie Kolejowe o zmianę nazwy stacji Hajnówka na Hajnówka Puszcza Białowieska, ewentualnie Hajnówka Białowieska. Do czasu reaktywacji linii kolejowej Hajnówka – Białowieża, inter- netowy rozkład jazdy pociągów powinien podpowiadać Hajnówkę Białowieską

50 po wpisaniu nazwy stacji Białowieża (obecnie podróżnemu sugerowane są połą- czenia do Białośliwia lub Białogardu). Jest to prosty zabieg marketingowy ułatwiający znalezienie podróżnym po- łączeń do centrum rejonu turystycznego, identyﬁkacji „bramy regionu”, szeroko stosowany w Europie (np. Poprad Tatry na Słowacji, Chamonix-Mont-Blanc we Francji czy Lutherstadt Wittenberg w Niemczech). Można rozważyć także zmianę nazwy miasta na Hajnówka Białowieska lub nazwy powiatu na powiat białowieski (analogicznie do powiatu tatrzańskiego czy bieszczadzkiego). Bibliograﬁa

[AEVV-EGWA] The European Greenways Good Practice Guide: Examples of Actions Undertaken in Cities and in the Periphery. AEVV-EGWA in association with DG ENV [FIXME] [Buczyński 2005] Koncepcja sieci tras rowerowych dla dzielnicy Ursus m.st. War- szawy. Aleksander Buczyński, Tadeusz Kopta. Zielone Mazowsze, 2005. http: //www.zm.org.pl/?a=ursus-podsumowanie [CROW 1999] Postaw na rower - podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury. CROW / PKE. Kraków 1999. [ECF 2005] Studies add up economic case for cycle tourism. W EuroVelo News. Jo- urnal of the European Cycle Route Network 8/2005. ECF, 2005. [EuroVelo] EuroVelo, the European cycle route network. http://www.eurovelo.org [Hyła 2003] Standardy techniczne i wykonawcze dla systemu rowerowego miasta Kra- kowa. Marcin Hyła. Kraków, 2003. [Hyła 2006] Rowerowy Gdańsk, Rowerowa Polska. Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny. Marcin Hyła. ZG PKE, 2006. [Jakimiuk 2006] Koncepcja rozwoju turystyki w Regionie Puszczy Białowieskiej z uwzględnieniem ochrony wartości przyrodniczych i kulturowych. Opr. Stefan Ja- kimiuk. WWF Polska, 2006. [Karbowy, Wierzchowski 2006] Dutch Town w Puławach. Paulina Karbowy, Marek Wierzchowski. Bezpieczne Drogi nr 8(90)/2006. [Kopta, Użdalewicz, Nowotka, 2000] Transport Rowerowy. Tadeusz Kopta, Zygmunt Użdalewicz, Wiktor Nowotka. Katowice 2000. [MTiGM 1998] Rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz. U. Nr 43, poz. 430. [Poskrobko 2000] Strategia zrównoważonego rozwoju powiatu hajnowskiego do roku 2015. Bazyli Poskrobko i inni. Białystok–Hajnówka 2000. [PRL 2004] Program Rozwoju Lokalnego powiatu hajnowskiego. Przyjęty Uchwałą Nr XVII/91/04 Rady Powiatu Hajnowskiego z dnia 22 czerwca 2004 r. [Sustrans 2002] The EuroVelo Guidelines for Implementation. Sustrans Ltd., 2002. [TRPE] Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej. http://www.exoticpoland.info [Użdalewicz 2006] Nowy poradnik organizatora ruchu drogowego. Zeszyt 06-07/06. Opr. Zygmunt Użdalewicz. Bezpieczne Drogi nr 6(88), 7(89) i 9-10(91-92)/2006.