Revista Aeronáutica Y Astronáutica 824 Junio 2013

Revista de Aeronáutica Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 824 JUNIO 2013 LA ESCUELA MILITAR DE TRANSPORTE

Factores humanos y CRM

Recuerdos y vivencias del Mirage F-1 en España “UNIDADES“UNIDADES DEDE TRABAJO”,TRABAJO”, UNUN CONCEPTOCONCEPTO PPARAARA MEDIRMEDIR LALA PRODUCTIVIDADPRODUCTIVIDAD

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

ESCUELA DE TRANSPORTE. REFLEXIONES...... 455 LA ESCUELA MILITAR DE TRANSPORTE Por EMILIO GARCÍA HERRERA, teniente coronel de Aviación...... 456 FORMAR UN PILOTO DE TRANSPORTE Por MIGUEL ÁNGEL PÉREZ CABRERA, comandante de Aviación ...... 462 –LA ESCUELA MILITAR DE TRANSPORTE. UN PUNTO DE VISTA ACADÉMICO Por JUAN BOREL CANO, comandante de Aviación ...... 464 –LA ENSEÑANZA EN SIMULADOR Pedro Javier Peñarroya Grande, comandante de Aviación...... 466 MECÁNICOS DE VUELO, EL TERCER HOMBRE EN CABINA Por CARLOS FRANCISCO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, brigada de Aviación ...... 468 Nuestra portada: En la Escuela Militar de Transporte inician la formación los pilotos Phantom: los viejos guerreros nunca mueren de transporte del Ejército del Aire. Foto: Emilio García Herrera El McDonnell Douglas “Phantom II” es una leyenda que hoy en día sigue todavía en servicio en algunas fuerzas aéreas del mundo. Este icono de la Guerra Fría es el avión REVISTA DE AERONÁUTICA de combate supersónico estadounidense “moderno” Y ASTRONÁUTICA más fabricado y vendido entre las naciones occidentales. NÚMERO 824. JUNIO 2013 Por detrás le sigue otro avión excepcional, F-16 “Fighting Falcon, una aeronave que todavía está en producción. artículos

UNIDADES DE TRABAJO Por JORGE JUAN FERNÁNDEZ MORENO, comandante de Aviación...... 432 FACTORES HUMANOS Y CRM. Por FRANCISCO JAVIER MENDI POMPA, comandante de Aviación ...... 436 UNA EXPERIENCIA DOCENTE EN EL NUEVO MODELO DE FORMACIÓN MILITAR Por PEDRO MARÍA ALCOVER GARAU, JUAN ÁNGEL PASTOR FRANCO, ANTONIO GUILLAMÓN FRUTOS yPEDRO JOSÉ GARCÍA LAENCINA...... 446 RECUERDOS Y VIVENCIAS DEL MIRAGE F-1 EN ESPAÑA Por BERNANRDO ZARALLO...... 472 EL COLEGIO MENOR NUESTRA SEÑORA DE LORETO Por AMALIA L. MAZO BANEGAS yA. BORJA FRAILE JIMÉNEZ DE MUÑANA ...... 482 PHANTOM: LOS VIEJOS GUERREROS NUNCA MUEREN Por DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ...... 486 secciones Una experiencia docente Editorial...... 519 en el nuevo modelo Aviación Militar ...... 420 de formación militar Aviación Civil ...... 424 En este trabajo Industria y Tecnología ...... se comparan 426 los resultados obtenidos Espacio...... 428 en la asignatura Panorama de la OTAN ...... 430 de Informática, impartida, en el CUD y en Nuestro Museo ...... 494 una Titulación de Grado en Noticiario...... 496 Ingeniería Mecánica (GIM) de la Escuela Técnica Las perlas del... Archivo Histórico Superior de Ingeniería del Ejército del Aire (AHEA) ...... 505 Industrial (ETSII), por los mismos profesores, El Vigía ...... 506 con los mismos medios Emblemas del Ejército del Aire.. 508 docentes, los mismos Recomendamos...... contenidos, el mismo 509 nivel de exigencia Internet ...... 510 y los mismos criterios Bibliografía...... de evaluación. 512

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 417 NORMAS DE COLABORACIÓN

Director: Puede colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda Coronel: José Tamame Camarero persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas: [email protected] Consejo de Redacción: 1. Los artículos deben tener relación con la aeronáutica, la astronáutica, Coronel: Santiago Sánchez Ripollés las fuerzas armadas en general, el espíritu militar, o cuyo contenido se Coronel: Carlos de Palma Arrabal Teniente Coronel: Julio Crego Lourido considere de interés para los miembros del Ejército del Aire. Teniente Coronel: Julio Serrano Carranza Teniente Coronel: Miguel A. Orduña Rodríguez 2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, Teniente Coronel: Luis González Campanero Teniente Coronel: Jacobo Lecube Porrúa con estilo adecuado para ser publicados en ella. Comandante: Alberto Lens Blanco 3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de Redactor jefe/Diseño Gráfico y Maquetación: Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez OCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 [email protected] palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos que Redacción/Maquetación: acompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, se Capitán: Juan A. Rodríguez Medina [email protected] publicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible. Secretaria de Redacción: Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o Maite Dáneo Barthe en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos. [email protected] SECCIONES RAA 4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que REDACCIÓN DE REVISTA DE AERONÁUTICA Y mejor admitan su reproducción. ASTRONÁUTICA Y COLABORACIONES INSTITUCIONALES Y EXTERNAS 5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su EN ESTE NÚMERO: AVIACIÓN MILITAR: General Jesús Pinillos domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino. Prieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio Martínez Cabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: Teniente 6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera Coronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: vez, tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis el David Corral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN YDELAPCSD: General Federico Yániz acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículo Velasco. NUESTRO MUSEO: Coronel Alfredo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados. Kindelán Camp. EL VIGÍA: “Canario” Azaola. INTERNET: Teniente Coronel Roberto 7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se Plá. RECOMENDAMOS: Coronel Santiago Sánchez Ripollés. BIBLIOGRAFÍA: Coronel devolverá ningún original recibido. Antonio Rodríguez Villena. 8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las Preimpresión: Revista de Aeronáutica y Astronáutica tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Impresión: Ministerio de Defensa. Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire 9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión Número normal ...... 2,10 euros personal de sus colaboradores. Suscripción anual...... 18,12 euros Suscripción Unión Europea ...... 38,47 euros 10. Todo trabajo o colaboración se enviará a: Suscripción extranjero...... 42,08 euros IVA incluido (más gastos de envío) SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA DEL EJÉRCITO DEL AIRE Redacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA AERONÁUTICA Edita Con objeto de una mejor coordinación de los artículos que se envíen a Revista de Aeronáutica y Astronáutica, a partir de ahora se ruega lo hagan a través de REVISTA DE AERONÁUTICA SECRETARÍA la secretaria de redacción: [email protected]. Y ASTRONÁUTICAGENERAL TÉCNICA

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIR NIPO. 083-13-012-9 (edición en papel) LA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NIPO. 083-13-011-3 (edición en línea) Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647 Director:...... 91 550 3914 En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués Redacción: ...... 91 550 3921 de Urquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERÍA AERONÁUTICA L’AEROTECA 91 550 3922 IBRERÍA IDAC EMEDIOS AYOR ARRIGA 91 550 3923 C/ Monseny, 22. 08012. L D (R M G ). Suscripciones C/Vilamero, 90. En BILBAO: LIBRERÍA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En LA y Administración: ...... 91 550 3916 RIOJA: LIBRERÍA PARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En Fax: ...... 91 550 3935 LEÓN: KIOSKO CAMPO. Capitán Cortés, 12. 24001. En MURCIA: REVISTAS Princesa, 88 bis - 28008 - MADRID MAYOR (Antonio Gomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En ZARAGOZA: [email protected] ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

418 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Editorial El mensaje del Ejército del Aire

SCRIBIÓ Plutarco que el César le dijo nos, de una u otra forma, a contar lo que hace- a su mujer Pompeya: “A la mujer del mos, cada uno dentro de nuestras posibilidades. EE César no le basta con ser honrada, sino El Ministerio de Defensa, consciente de esta que además tiene que parecerlo.” necesidad, ha establecido una estrategia de co- El Ejército del Aire no es sospechoso de municación. Con esta aproximación estratégi- deshonra. Por el contrario, es bien sabido que ca como punto de partida, el Ejército del Aire en los últimos años las Fuerzas Armadas son ha desarrollado su propio Plan de Comunica- la institución más valorada por los españoles. ción que todos debemos conocer. No obstante, esta positiva valoración pública De lo que realmente se trata es de que cada lejos de conducirnos a la autocomplacencia, de- uno de nosotros contribuyamos a difundir el be estimularnos a tratar de conectar con los ciu- Mensaje del Ejército del Aire. dadanos a los que servimos, estableciendo una Es verdad que esas ideas clave deben ser pre- reciprocidad de comprensión y sustento moral paradas y difundidas por los líderes de la institu- que nos lleve a alcanzar con éxito nuestros fines. ción. Pero no es menos cierto que todos los indi- Si en todas las organizaciones la comunica- viduos que la componen deben apoyarlas con ción estratégica es fundamental para garantizar sus palabras, con sus ideas y con sus acciones. la consecución de los objetivos marcados, en Tenemos que hablar y escribir sobre lo que el caso de una institución que tiene por meta hacemos. No podemos estar ausentes del mundo proporcionar seguridad, la importancia de la académico, de las universidades. Y mucho me- comunicación es vital. nos de los medios de comunicación, omnipre- Sentir seguridad es una necesidad básica del sentes en nuestras vidas, y de su cada vez más ser humano, hasta tal punto que ocupa el se- frecuente medio de transmisión, el ciberespacio. gundo escalón en la archiconocida pirámide de Maslow. Ese sentimiento de seguridad abarca a todos los órdenes de la vida, desde el más AMPOCO podemos permitirnos trans- personal al más social. En este sentido los ciu- mitir falsas ideas ni mensajes distorsio- dadanos tienen que percibir que las posibles TT nados porque la transparencia es un de- amenazas a la sociedad en la que desarrollan recho de los ciudadanos y una obligación de sus vidas están bajo control. las instituciones. Además, el Ejército del Aire será el principal beneficiario si todos somos veraces en ONSECUENTEMENTE, los miem- nuestras intervenciones, ya que nuestros inter- bros de las Fuerzas Armadas, además locutores no distinguirán entre lo particular y CC de tener los medios y la preparación lo institucional cuando actuemos vistiendo técnica que proporcionan esa deseada sensa- nuestro uniforme. ción de seguridad, tienen que ser capaces de Todos tenemos en mente innumerables dar a conocer que efectivamente eso es así. ejemplos de éxitos y fracasos militares en los En primer lugar el militar transmite el men- que la unión moral y la mutua comprensión saje con su propia conducta. Vivir las virtudes ejército-sociedad ha sido un factor fundamen- propias de nuestra profesión como la honra- tal. Teniendo en mente esta lección que nos dez, la obediencia, la valentía y la disciplina ofrece la Historia, debemos perseverar en el proyectan una imagen que influye positiva- esfuerzo para que el Ejército del Aire, como mente en el resto de la sociedad. Como dijo parte de las Fuerzas Armadas y del Ministerio Einstein, “dar ejemplo no es la principal mane- de Defensa, sea capaz de conectar con los ciu- ra de influir en los demás; es la única manera”. dadanos a los que sirve, para así alcanzar el En segundo lugar todos debemos consagrar- objetivo final de defensa y servicio a España.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 419 AVIACIÓN MILITAR

la Guardia Costera por EADS North America. Actualmente están en servicio más de 230 aeronaves CN-235 en 29 paí- ses. El HC-144A se está con- virtiendo en la principal aeronave de patrulla marítima de la Guardia Costera estadounidense que prevé comprar un total de 36 HC-144A. El HC-144 “Ocean Sentry”, desarrollado por EADS CASA a partir del CN-235-300 MP “Persuader”, es un avión de vigilancia de alcance medio equipado para realizar patrullas marítimas. El aparato es capaz de permanecer en el aire durante más de diez horas, y también está preparado para el lanzamiento de equipos de búsqueda y rescate, así como de bengalas. Va equipado con un radar de búsqueda, cámaras electro- ópticas e infrarrojas, un siste- ᭢ ᭢ ma de identificación automá- ᭞ Ecuador recibe perioridad aérea con ciertas ᭞ Estados Unidos tica para la recogida de datos sus “Cheetaah” capacidades de ataque a tie- adquiere nuevos de buques en el mar, y una rra, y puede definirse como suite de comunicaciones. de segunda mano un híbrido entre el Mirage III C-235 para el Además cuenta con los siste- y el K-Fir C1. Fueron cons- servicio de mas necesarios para servir cuador ha recepcionado truidos en 1963 y ensambla- guardacostas como plataforma de mando E12 aviones de combate dos en los años ochenta, co- en misiones de seguridad na- Atlas “Chetaah”, adquiridos mo consecuencia del embar- a Guardia Costera de EE cional. El Ejército del Aire de segunda mano a Sudafri- go de armas impuesto por el LUU va a adquirir a Airbus opera una versión similar de- ca por un precio de 78 M$, Consejo de Seguridad de las Military su avión de patrulla nominada VIGMA procedente para sustituir la debilitada flo- Naciones Unidas, que en su aérea naval HC-144A “Ocean del CN-235-100M de trans- ta de aviones Mirage F-1 de Resolución 418 prohibía a Sentry” número 18. El apara- porte, con seis unidades en- la Fuerza Aérea de Ecuador Sudáfrica comprar aerona- to está basado en el avión de cuadradas en el 803 Escua- que se encuentra actualmen- ves de combate, entre otros transporte CN-235 de diseño drón del Ala 48 en la Base te en un nivel operativo muy sistemas de armas, con lo español, y será entregado a Aérea de Getafe. bajo. El precio incluye el cual la única opción viable mantenimiento de las aero- fue la actualización de las naves por espacio de cinco aeronaves existentes en ser- años, más la asistencia per- vicio en su inventario. Los manente del personal de la aviones comprados por Fuerza Aérea Sudafricana. Ecuador fueron dados de ba- La compra de estos cazas se ja por la Fuerza Aérea de impuso a una partida de Sudáfrica en el 2008, aunque aviones Mirage 2000 o F-16 han sido modernizados para en razón del precio. El avión operar en este país; no obs- Cheetah (“guepardo” en in- tante sus estructuras tienen glés) de la empresa de tec- cerca de 46 años. Los 12 nología Atlas; es de origen Cheetah se suman a los 18 sudafricano, se desarrolló a aviones Súper Tucano, de partir de las necesidades de fabricación brasileña, y en el Sudáfrica, durante los años futuro se espera ampliar la 80, de tener un avión de flota de helicópteros Súper combate supersónico de su- Puma a 13 unidades.

420 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 AVIACIÓN MILITAR

Boeing y el Lockheed F-35 comunalidad con sus vecinos “Lightning II” han sido invita- al objeto de reducir los costes dos por el Ministerio de De- logísticos, en base principal- fensa danés para competir mente a la experiencia de por el caza de nueva genera- destacamentos comunes de ción que sustituirá la flota de F-16, donde varios socios y ancianos F-16 de la Fuerza operadores del mismo siste- Aérea. Hace años que este ma de armas compartían cos- país se plantea la sustitución tes y el uso de elementos de del F-16, aunque hace tres apoyo. Este detalle podría dar años la decisión fue aplazada al F-35 “Joint Strike Fighter” debido a la crisis financiera y cierta ventaja ante la compe- ahora repunta de nuevo pero tencia, entendiendo que con una ambición reducida al EE.UU., Reino Unido y Fran- requerir 30 aviones en lugar cia, son los tres mayores alia- de los 48 inicialmente previs- dos del ejército danés, y asu- tos. El incremento de costes miendo el plan de EE.UU. y ᭢ asociado al ciclo de vida del Reino Unido de comprar una ᭞ EEUU confirma los activos de su Fuerza Aé- F-16, un avión que tiene más gran cantidad de aviones F- el despliegue de rea en la región, principal- de 30 años en servicio, ha 35. Adicionalmente el JSF tie- mente por respeto a la sensi- llevado al gobierno a acele- ne la ventaja de mantener aviones F-22 en bilidad nacional; las imágenes Oriente Medio parecen haber sido tomadas hace aproximadamente un l Secretario de Defensa año, aunque puestas a dispo- Ede EE.UU. Chuck Hagel sición de Google Earth re- ha confirmado el despliegue cientemente. Al Dhafra es la de armamento avanzado a principal base de la Fuerza Oriente Medio, incluyendo los Aérea de Emiratos y la USAF cazas de la USAF, F-22 ha forjado una fuerte relación “Raptor”. Estos cazas furtivos con este país árabe donde de última generación, así co- ocasionalmente entrena per- mo otros medios aéreos de sonal en el Centro de Guerra alta gama, misiles de defensa Aérea del Golfo. Las imáge- y medios navales, se han po- nes de Google Earth sitúan sicionado en la región para los aviones F-22 a unos 100 disuadir de la posible agre- kilómetros de las aguas iraní- sión iraní y responder a otras es y 140 kilómetros de la par- contingencias, ha manifesta- te continental iraní, lo que sig- do Hagel en Washington en nifica que a la velocidad de el transcurso de una entrevis- un F-22 sería posible alcan- ta en el Instituto para la Políti- zar blancos en territorio iraní ca de Oriente Medio. Lo cier- en menos de seis minutos. to es que las declaraciones No parece coincidencia que siguen a la difusión de imáge- el mes pasado el Pentágono nes de satélite de cinco avio- anunciase la compra, por par- nes F-22 que han aparecido te de Emiratos, de otro lote en Google Earth, posiciona- de 60 cazas F-16 en su ver- dos en la Base Aérea de Al sión más avanzada. rar la decisión, ya que las vínculos económicos con Di- Dhafra en Emiratos Árabes piezas de repuesto, la logísti- namarca al ser este país uno Unidos, a unos 100 kilóme- ᭢ ca y el coste de tener que de los ocho socios que finan- tros de territorio iraní. Si bien ᭞ Dinamarca mantener los aviones opera- cian el proyecto y el hecho de no era un secreto que EE.UU. decidirá en 2015 tivos ha llegado a ser muy que la compañía de defensa había desplegado los F-22 a elevado, y la sustitución por más grande de Dinamarca, esta región, es la primera vez sobre su nuevo un sistema de armas nuevo Terma, es parte de la cadena que han aparecido fotos de caza y moderno se contempla co- de suministros de este siste- satélite de dominio público mo la solución de mejor cos- ma de armas. Noruega y los confirmándolo. El ejército de l Saab “Gripen NG”, el te-eficacia. El gobierno ha Países Bajos, países vecinos EE.UU. hace todo lo posible E“Typhoon” de Eurofighter, declarado la importancia de a Dinamarca, también son so- por no revelar la ubicación de el F/A-18 “Super Hornet” de mantener un alto grado de cios del programa.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 421 AVIACIÓN MILITAR

La empresa TAI y el gobierno turco prevén que la aeronave pueda estar en vuelo en el plazo de 10 años, a tiempo para reemplazar la importante flota de F-16 actualmente en servicio. Si llega a buen término, Turquía será uno de los pocos paí- ses con una flota quinta ge- neración de aviones de combate. La compra prevista de 100 F-35A “Lightning II” a finales de esta década, debe- rá sustituir a la flota restante de F-4 Phantom y solo una parte de los F-16. El proyec- to nacional tiene muchos obstáculos aún que superar, en particular en el área de motor, pero TAI está en conversaciones con varios fabricantes de motor acerca de ᭢ una colaboración bilateral ᭞ India sigue Transportes IL-76 con el fin de un entrenador de turbo- para su nuevo proyecto. En siendo el primer de extender su vida útil. Adi- hélice “Hurkus”, que debería el área comercial este avión importador de cionalmente la marina de ese volar por primera vez en las podría encontrar un segmen- país ha realizado un pedido próximas semanas. La in- to de mercado potencial en equipo militar por 45 cazas embarcados dustria nacional por excelen- los países a los que EE.UU. ruso MIG-29K. Rusia está cons- cia, Turkish Aerospace In- tiene vetada la venta de su truyendo también una aero- dustries (TAI) ha puesto en material avanzado del tipo F- a India ha suscrito recien- nave de quinta generación marcha los primeros estu- 35A. Turquía también ha Ltemente importantes con- en cooperación con la India, dios para un programa na- anunciado en el Salón la re- tratos con Rusia, entre ellos así como el misil antibuque cional de desarrollo de un tirada en servicio del F-5 se cuenta la reciente compra supersónico BrahMos (dise- avión de combate. Aunque “Freedom Fighter” en los de 59 helicópteros Mi-17, ñado para el avión Su- de momento es sólo un pro- próximos meses; otro clásico que se suman a las 80 uni- 30MKI), y está modernizando yecto conceptual, con la que desaparece de nuestros dades del mismo tipo encar- el portaaviones INS Vikrama- asistencia del fabricante de cielos, aunque es posible gadas en 2008 y que han co- ditya para la Marina india. No combate sueco Saab, debe- que se mantenga volando en menzado a ser entregadas todo son buenas noticias pa- ría llevar a finales de año a el equipo acrobático nacio- este año. Otro contrato im- ra Rusia, ya que reciente- una decisión sobre el lanza- nal de Turquía “Turkish portante es la reciente autori- mente ha perdido concursos miento firme del programa. Stars”. En sus demostracio- zación del Ministerio de De- muy importantes, como la fensa para la compra de 48 adquisición de 126 cazas po- cazas SU-30MKI, anunciada livalentes, helicópteros de después de la visita del pre- combate y helicópteros de sidente ruso Vladímir Putin a transporte pesado. Delhi en diciembre que serán ᭢ ensamblados en La India, lo ᭞ Turquía se que significa que la flota de plantea el esas aeronaves de superioridad aérea ascenderá en po- desarrollo de un cos años a 242 unidades. caza de nueva Paralelamente se ha firmado generación un acuerdo con la agencia rusa que gestiona y supervi- Uno de los proyectos ex- sa las exportaciones de ar- puestos en la feria de defen- mas Rosoboronexport, para sa IDEF de Estambul ha ido comezar la modernización de más allá de la reciente cons- todos los cazas MIG-29 y los trucción de un UAV MALE, o

422 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 AVIACIÓN MILITAR nes aéreas opera ocho avio- la aviación en un alto estado nes F-5 “Freedom Fighter” de alerta. Fuentes israelíes de la Fuerza Aérea y es de dicen que los iraníes han destacar que durante una desarrollado un modelo me- exhibición, el 24 de agosto jorado de alcance medio de de 2001 en Bakú (Azerbai- los misiles Fatah-110, que yán), los “Turkish Stars” reu- con un peso de 3t, incluye nieron más de un millón de una cabeza 0.5t, con un al- personas; hasta el momento cance de 135 MN (250 kilo- el único grupo acrobático metros) y gran precisión, lo que lo ha logrado. que constituye una amenaza ᭢ para gran parte del territorio ᭞ Ataques de la israelí. Los ataques aéreos Aviación israelí tendrían, al menos en apa- riencia, que ver más con el en Siria conflicto latente entre Irán, Hezbollah e Israel, que con viones de combate de la la guerra civil siria y eviden- Afuerza aérea israelí ata- ciarían la firmeza israelí pa- caron al menos dos objetivos ra impedir que, desde Siria, en Siria en dos ocasiones y se siga armando las milicias en un período de 48 horas. tierra-tierra de producción ques, desplegando cerca de de la organización chií-liba- El primer ataque se llevó a iraní, Fateh-110, que su- su frontera con Líbano dos nesa. Otra teoría es que los cabo en las primeras horas puestamente han sido lleva- baterías de misiles defensi- ataques pueden haber sido del 3 de mayo, seguido por dos a Siria en su camino pavos tierra-aire, denominados un mensaje estadounidense un segundo ataque el 5 de ra ser entregados a los mili- “Domos de Hierro”, además entregado por los aviones mayo. Fuentes de la oposi- tantes de Hezbolá en el de cerrar el espacio aéreo en de combate israelíes al régi- ción siria indican que los ob- Líbano. Israel se mantiene el norte de Israel para permi- men de Asad, por el supues- jetivos eran instalaciones de en estado de alerta máxima tir la detección de posibles to uso de armas químicas almacenamiento de misiles después de realizar los ata- amenazas aéreas y colocar contra los rebeldes.

Nuestras ANÉCDOTAS

Quienes estamos inmersos en el mundo aeronáutico sabemos que la aviación es inagotable fuente de situaciones curiosas. Publicaremos tu anécdota... ¡Mándanosla!

• En no más de 300 palabra por historieta • Sin mencionar nombres innecesariamente. • Guardando siempre el debido respeto a sus protagonistas.

Remitirlas vía internet a: [email protected] o por correo a : Revista Aeronáutica y Astronáutica. Redacción. C/ Princesa 88, 280008 Madrid

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 423 AVIACIÓN CIVIL

Breves O Las declaraciones de altos responsables de Boeing apuntan cada vez con más fuerza en el sentido de que el programa 777X puede ser lanzado industrialmente antes de que concluya el presente año (ver la edición precedente de RAA). Las actividades de GE Avia- tion sobre el GE.9X, el motor seleccionado para ese avión, también continúan a un fuerte ritmo. Fue el propio presidente de Boeing, Jim McNerney, quien a finales de abril declaró que el lanzamiento industrial del 787-10 “...tendrá lugar más pronto que más tarde” y advirtió también: “...no sería una sorpresa si el programa [777X] fuera lanzado en este año”. El Consejo de Ad- ministración de Boeing se reunió el pasado 28 de abril, un día antes de la Junta General de Accionis- tas, y uno de los puntos de su agenda era precisamente el inicio El 5 de abril este 787 de la compañía LOT, número 86 de producción, voló como parte del programa de de conversaciones con las compa- validación de las modificaciones para corregir los problemas del sistema de baterías del modelo. -Boeing- ñías aéreas acerca de las caracte- ᭢ rísticas técnicas, el precio y el ca- ᭞ El Boeing 787 tran fundamentalmente en seis. Los aviones 787 entre- lendario del 777X algo que, según retorna al instalar en el grupo de baterí- gados a clientes no estadou- han recogido los medios especiali- as, tanto principales como nidenses deberán lógicamen- zados, ha comenzado a producirse servicio auxiliares, unos cambios que te incorporar lo estipulado en a primeros del mes de mayo. En mejoran su estanqueidad y la directiva de la FAA, pero todo caso resulta evidente que el a Federal Aviation Admi- su sistema de ventilación. bajo la responsabilidad de lanzamiento industrial del 777X de- Lnistration, FAA, dio a co- Las baterías y sus sistemas sus respectivas autoridades pende de la respuesta del merca- nocer el 19 de abril su apro- de carga deben ser modifica- de certificación. do y de la obtención de un cliente bación a las medidas correc- dos y reemplazados por un En ese sentido, el adminis- o unos clientes lanzadores que fir- tivas desarrolladas por conjunto de nuevos compo- trador de la FAA, Michael men por un número razonable de Boeing que, aplicadas en su nentes diseñados para resol- Huerta, indicó a través del aviones. En ese sentido la firma el sistema de baterías, permi- ver los problemas aparecidos comunicado de prensa de la 22 de abril de un acuerdo entre ten suprimir las causas que en su momento. FAA del 19 de abril que su Airbus e International Airline dieron origen a los incidentes Siete días después la FAA organismo “...enviará inspec- Group, IAG, para adquirir 18 avio- culminados con la retirada publicó en el Federal Regis- tores a los lugares donde nes Airbus A350-100 y establecer temporal del servicio de los ter una directiva de aerona- tengan lugar las modificacio- 18 opciones con destino a British 787 el día 16 del pasado mes vegabilidad oficializando las nes de los aviones afecta- Airways ha sido un hito que au- de enero. De acuerdo con el medidas a adoptar por las dos...” de manera que “...la menta la presión sobre Boeing pa- texto del comunicado de la compañías, cuya entrada en vuelta al servicio de los 787 ra el lanzamiento del 777X. FAA las modificaciones apro- vigor quedó fijada en la mis- modificados solo tendrá lugar O El motor Pratt & Whitney badas “...están diseñadas ma fecha de su publicación, después de que la FAA PW1100G-JM desarrollado para el para suprimir los riesgos de que fue el 26 de abril. Evi- apruebe las operaciones rea- A320neo finalizó la fase de ensa- las baterías a nivel interno, a dentemente los aviones que lizadas”. Huerta se refería, yos en banco en las instalaciones nivel del conjunto de las ba- salgan de fábrica con las mo- por supuesto, a esos seis de la compañía sitas en West Palm terías y a nivel del avión”. dificaciones ya incorporadas aviones y a los que deberán Beach (Florida). Tras completar La aprobación implicó la no están contemplados en la ser modificados en las insta- más de 120 horas de rodaje, el mo- confección de un paquete de directiva. Por otra parte, esta laciones de Boeing por estar tor ha pasado a ser instalado en el instrucciones que las compa- solo se aplica a los aviones pendientes de entrega. Boeing 747 de Pratt & Whitney pa- ñías que tienen aviones 787 matriculados en Estados Uni- Según el cálculo que se in- ra proceder a la fase de ensayos en sus flotas deberán cumpli- dos y cuya certificación, por cluye en la directiva del 26 de en vuelo. Además de este primer mentar para hacer las perti- lo tanto, está bajo la jurisdic- abril, el valor económico de la prototipo del motor, otras dos uni- nentes modificaciones en sus ción de la FAA, que, según el modificación por avión as- dades más estaban ya entonces aviones, las cuales se cen- texto de la directiva eran ciende a 455.158 dólares de

424 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 AVIACIÓN CIVIL materiales y 9.520 dólares de ᭢ bían aparecido grietas. Este Breves mano de obra (112 horas) ᭞ La Agencia descubrimiento propició la Breves con lo que el total es de Europea de inspección del ala de más en pruebas y un cuarto motor se 464.678 dólares, calculado Seguridad Aérea aviones donde se encontra- incorporó al programa de certifica- como es lógico para las com- aprueba las ron más grietas similares. ción en mayo. Un total de ocho pañías estadounidenses. La Comoquiera que esas grie- motores prototipo serán empleados directiva indica que, de modificaciones tas podrían dar lugar, con el en ese programa. El PW1100G-JM acuerdo con la información paso del tiempo, a una reduc- del ala del A380 tiene un empuje nominal de 33.000 suministrada por Boeing, par- ción de la integridad estructu- libras (14.970 kg) y su entrada en te del valor de la modificación ral del ala, en tanto se definía servicio en el A320neo, si se cum- quedará cubierto por las con- a publicación de la directi- una solución permanente la diciones de garantía de los Lva de aeronavegabilidad Agencia, de acuerdo con Air- plen las previsiones, tendrá lugar a aviones, aunque la FAA se que pone en marcha la solu- bus, lanzó una directiva en la finales de 2015. cuida de indicar que no tiene ción del problema del Boeing que se requería una inspec- O La International Air Transport control sobre este apartado, 787, ha venido a coincidir cro- ción visual en las alas de los Association, IATA, ha aprobado por lo que en la directiva se nológicamente con una pro- aviones en servicio para proceder a una reorganización in- ha limitado a incluir el valor puesta de directiva de aero- comprobar la posible existen- terna que entrará en vigor el próxi- total de la modificación. navegabilidad de la Agencia cia de grietas y, en caso afir- mo 1 de julio, según se dio a cono- Asunto diferente es el de las Europea de Seguridad Aérea, mativo, proceder a la corres- cer en un comunicado de prensa reclamaciones por daños y EASA en sus siglas en inglés, pondiente reparación. Con de fecha 12 de abril. El proceso perjuicios que establecerán que da su aprobación a las posterioridad se decidió que afecta tanto a sus principales divi- en su momento las compañí- modificaciones desarrolladas esa inspección, que en princi- siones como a sus organizaciones as aéreas afectadas por la por Airbus para resolver el pio debía ser única, pasara a regionales, y se ha justificado ofi- retirada temporal de servicio problema de la aparición de ser repetitiva. cialmente con la intención de aten- de sus 787. Qatar Airways ya grietas en el ala del A380. Para dar solución definitiva der en mejores condiciones a sus ha hecho saber su intención 240 compañías aéreas miembros. de proceder en ese sentido, El apartado quizá más importante pero en realidad Boeing se enfrenta en este apartado a es el que afecta a las organizacio- un complejo proceso de re- nes regionales, pues sus sedes se clamaciones. Incluso compa- han reducido de siete hasta cinco, ñías clientes que aún no ha- cuyas cabeceras estarán en Am- bían recibido sus 787 pueden man, Pekín, Madrid, Miami y Sin- haberse visto afectadas por gapur. La sede de Miami abarcará retrasos que se habrían su- toda América; la sede de Amman mado a los ya existentes por cubrirá toda África y Oriente Medio; la demora en la entrada en la costa asiática del Océano Pacífi- servicio del avión. co, el norte de Asia y Europa se Nada más conocerse la mantendrán organizativamente tal decisión de la FAA, Boeing y como estaban con anterioridad desplegó diez equipos forma- con sus sedes respectivamente en dos por un total de 300 espe- El primer A380 de British Airways salió del hangar de pintura de Singapur, Pekín y Madrid. cialistas que visitarán a los Hamburgo el 5 de abril. -Airbus- O Boeing ha decidido reducir la clientes del 787 con el fin de cadencia de producción del 747-8 colaborar con ellos en la mo- La propuesta de directiva al problema Airbus desarrolló para adaptarla a la demanda exis- dificación de sus aviones. En en cuestión, fechada el 15 de un paquete de modificacio- total eran 50 los aviones 787 abril con la referencia 13- nes, tanto para aviones en tente, según se dio a conocer el en servicio cuando se tomó la 054, estaba abierta a comen- servicio como para futuros pasado 19 de abril; cadencia que medida de su retirada duran- tarios con la fecha límite del aviones, si bien son los pri- pasará de la actual, dos aviones te el pasado mes de enero. 13 de mayo, por lo que cuan- meros los afectados por la por mes, a 1,75 aviones por mes. Simultáneamente reinició los do estas páginas vean la luz propuesta directiva que obli- De acuerdo con los datos expues- vuelos de aceptación de sus debe haber sido confirmada ga a la introducción de esas tos en la web por Boeing, hasta fi- aviones previo permiso de la ya como directiva de aerona- modificaciones. Una vez ce- nal de abril la cartera de pedidos FAA con el fin de reanudar lo vegabilidad. Como se recor- rrado el período de comenta- del 747-8F (versión carga) era de antes posible las entregas a dará, todo el problema se ini- rios en la antedicha fecha del 65 aviones y la del 747-8i (versión clientes. El primero de los ció con una inspección reali- 13 de mayo, y emitida la di- pasajeros) sumaba 40, para conta- aviones volados en esas con- zada en el ala de un A380, rectiva en su versión definiti- bilizar un total de 105 unidades. diciones, perteneciente a All en la que se encontró que en va, su entrada en vigor ten- En idéntica fecha se habían entre- Nippon Airways, fue al aire el la zona de unión de algunas drá efecto 14 días después gado ya 32 aviones 747-8F y 14 18 de abril. costillas al revestimiento ha- de la fecha de emisión. aviones 747-8i.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 425 INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA

que tiene la capacidad de ate- sa española Indra ha liderado rrizar y despegar tanto en un consorcio industrial euro- agua como en tierra.. peo constituido por AT-One El SA-03 puede operar en (Alemania y Holanda), SES flota, su bajo coste de adquisi- ASTRA (Luxemburgo), Thales ción permite adquirir varios Alenia Space (Italia y Francia) aparatos, multiplicando su ca- y CIRA (Italia) encargado de pacidad y convirtiéndolo en la desarrollar el proyecto. herramienta perfecta para re- La Base Aérea de San Ja- alizar las operaciones para los vier (Murcia) fue seleccionada que fue concebido. como localización donde lle- El Singular Aircraft tiene una var a cabo los ensayos para ᭢ envergadura de 14 m, una lon- demostrar que las comunica- ᭞ El SA-03, una 370.000 € y su coste de opera- gitud de 10,5 m y una altura ciones vía satélite son ade- iniciativa singular ción se reduce a 200 €/hora de de 3,5 m. Se controla desde cuadas para operar e integrar vuelo, cuando para otras aero- una estación de tierra móvil o en el espacio aéreo civil las en el campo de naves de similares característi- vía satélite desde cualquier or- Aeronaves Tripuladas Remo- los UAV cas y funciones, se encuentra denador con acceso a Internet tamente (RPA). alrededor de 1,5 millones de con una comunicación cifrada. DeSIRE ha permitido de- ingular Aircraft es una em- euros y su coste operativo es En la actualidad el primer mostrar a través de una serie Spresa española de I+D con de 2.000 € por hora de vuelo. prototipo se encuentra listo de vuelos de pruebas el papel bases en Cornellà de Llobre- El SA-03 desarrolla tareas para la fase de pruebas y las de las comunicaciones por sa- gat y Londres que desde 2008 agrícolas, bien sea fumiga- seis primeras unidades están télite para conseguir integrar en desarrolla distintos proyectos ción, fertilización o trabajos de en proceso de fabricación. el espacio aéreo civil y militar a entre los cuales se incluye un plantación de semillas, que se ᭢ los RPA más allá de la línea de avión anfibio no tripulado para puedan realizar desde el aire. ᭞ El programa alcance de la vista. Los con- la extinción de incendios. En su configuración como DeSIRE desarrolla ceptos y procedimientos apli- El proyecto de Singular Air- avión para la extinción de in- cables fueron definidos en pro- craft SA-03 nace primordial- cendios, este avión puede con éxito las yectos previos que analizaron mente por la preocupación de transportar 2.200 litros de car- pruebas de su viabilidad. El vuelo llevado a la seguridad en los vuelos de ga útil, bien sea agua o líqui- integración cabo el miércoles facilitó ade- aviones y helicópteros, que se dos retardantes. Además pue- más servicios de vigilancia te- realizan en entornos de opera- de realizar estos trabajos de rrestre y marítima, demostran- ción difíciles, como son las ta- noche, algo que no es posible l proyecto DeSIRE (De- do la capacidad de los RPA reas agrícolas de fertilización en aviones o helicópteros tri- Emonstration of Satellites para realizar estas tareas. o plantación, los trabajos de pulados por el gran riesgo que enabling the Insertion of RPAS En presencia del Jefe de extinción de incendios o las supone para la pérdida de vi- in Europe), está financiado por Estado Mayor del Aire, Fran- acciones de aprovisionamien- das humanas. la Agencia Espacial Europea cisco Javier García Arnaiz, tos en regiones remotas. La Su gran autonomía, de más (ESA) y la Agencia Europea despegó a las 11:00 horas del idea de un avión no tripulado de 48 horas con los equipos de Defensa (EDA) y se enmar- miércoles 24 de abril de la pis- dirigido desde tierra para ha- de misión a bordo (cámaras, ca dentro de la iniciativa euro- ta de San Javier una aeronave cer estas labores sin poner en sensores o radares), le permi- pea para facilitar el uso de es- sin piloto a bordo, que comple- peligro a la tripulación y con te participar en operaciones tas aeronaves en combinación tó un vuelo de seis horas, den- un coste reducido supone una de rescate o búsqueda de con comunicaciones por satéli- tro de espacio aéreo civil y mi- solución idónea para este tipo personas desaparecidas en te, con finalidades comerciales litar. La operación se simulta- de operaciones. El SA-03 utili- lugares remotos, como alta y gubernamentales.La empre- neó con los vuelos civiles y za motores de automoción mar y zonas de difícil acceso. que consumen menos canti- Su tamaño y capacidad lo dad de combustible, ganando hacen idóneo para transportar así en autonomía y reducien- el material de primeros auxilios do considerablemente el coste y al mismo tiempo localizar a de operación de cada unidad. las personas enviando datos Tanto el fuselaje de aluminio para su posterior rescate. como la electrónica del SA-03 El SA-03 puede transportar está desarrollada en la planta 2.200 Kg de carga, alimentos de Cornellá, lo que contribuye o combustible, tanto en trans- a reducir los costes, de tal for- porte regular como ante una ma que el precio de venta de situación de emergencia ante cada unidad de Singular Air- posibles catástrofes a lugares craft SA-03 se sitúa a partir de remotos o de difícil acceso, ya

426 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA militares que operan desde di- vuelo cercanas, incluso con ᭢ Eurocopter Agusta Westland ya están cha Base, de uso compartido más detalle y precisión de la ᭞ establece líneas bien posicionadas en Polo- como Aeropuerto de Murcia. que tendría un piloto a bordo. nia, donde cuentan con im- Tras el despegue, la aero- También se utilizó un radar side montaje final portantes filiales. nave cambió del enlace de tuado a bordo del RPA para en Polonia para Polonia había previsto la comunicaciones directo (LOS- visualizar los tráficos a su alre- el EC725 adquisición de 26 helicópteros Line of Sight), utilizado inicial- dedor. Todo ello con el fin de de transporte por un valor pró- mente, al satelital (capaz de definir y probar los procedi- urocopter y Turbomeca ximo a los 800 millones de eu- operar más allá de la línea de mientos de operación y control Efirmaron un acuerdo de ros durante los próximos cin- alcance de la vista) y comen- de tráfico aéreo aplicable a una cooperación industrial con co años para incorporarlos a zó la realización de una mi- aeronave sin piloto en cabina y Wojskowe Zaklady Lotnicze su Ejército, Armada y Fuerza sión operativa en espacio aé- evaluar la seguridad del enlace Nº 1(WZL-1), que incluye la Aérea. En septiembre, sin em- reo segregado mandando a satelital y la capacidad de reac- creación de dos líneas de bargo, el gobierno reveló a un tierra, mediante el enlace vía ción del operador en tierra, tan- montaje separadas dentro de medio local la intención de ad- satélite, la señal de los senso- to en una operación rutinaria Polonia para el helicóptero quirir en total 70 aparatos, 44 res embarcados en la misma. como en casos de emergencia. EC725 Caracal y sus motores más, por tanto, de los inicial- A continuación el RPA ascen- Toda la información recogi- turboejes Makila 2 en el mar- mente anunciados. dió a 20.000 pies (6.096 m), da durante estas pruebas se- co del concurso actual para la El EC725 Caracal es un entrando en el espacio aéreo rá analizada y comparada con adquisición de setenta heli- moderno helicóptero poliva- que gestiona AENA, provee- los requisitos de seguridad cópteros multimisión valorada lente, de la clase de 11 tone- dor español de servicios de establecidos por la Agencia en unos 2.500 M€. Este pa- ladas, concebido para opera- navegación aérea, desde el de Seguridad Aérea Europea quete de compensaciones in- ciones con armamento, trans- Centro de Control de Barcelo- (EASA) y los requisitos opera- na. El operador del RPA, si- tivos fijados por Eurocontrol. tuado en la Estación de Con- Durante el vuelo, la infor- trol en tierra, siguió todas las mación recogida por los sen- indicaciones de los controla- sores de a bordo (AIS, radar y dores aéreos de AENA, ac- vídeo) se transmitió en tiempo tuando como cualquier otro real al centro de control en tie- tráfico civil o militar. La diferen- rra para su análisis y permitir cia es que esta vez el piloto no la detección e identificación estaba a bordo y la comunica- de buques. ción radio con el centro de La realización del proyecto control se transmitía desde el ha sido posible gracias a la avión al operador vía satélite. colaboración del Ejército del Durante dicha fase del vuelo, Aire, que contribuyó con las un avión tripulado de la Acade- instalaciones de la Academia mia General del Aire realizó General del Aire de San Ja- una aproximación al RPA, si- vier. Los profesores de la Es- mulando trayectorias de coli- cuela de UAS de Matacán dustriales también incluye en- porte de tropas, operaciones sión de frente y a 90º. Los pilo- (Salamanca) supervisaron la trenamiento del personal técni- de salvamento y apoyo logísti- tos de ambas aeronaves si- operación de la aeronave, y co, así como una signi fica tiva co. El aparato dispone de un guieron las instrucciones de los controladores militares de capacidad de reparación y sistema de rotor principal de separación de los controlado- San Javier gestionaron los mantenimiento (MRO) que cinco palas, así como de los res de tráfico aéreo, demos- despegues y aterrizajes de la iría más allá de la duración más avanzados sistemas de trando la completa normalidad aeronave y las operaciones del contrato y potencialmente aviónica. Tiene capacidad pa- de la operación de un avión no en espacio aéreo militar. Para estaría abierta a ser utilizada ra transportar hasta 29 pasa- tripulado de estas característi- la realización de los vuelos, el en futuros contratos de expor- jeros aparte de los tripulantes. cas, incluso en una situación RPA contó con un Certificado tación. Supone un paso más La impresionante capacidad de emergencia como repre- de Aeronavegabilidad Experi- en la estrategia de colabora- de carga de combustible le senta la separación de dos ae- mental, concedido por el IN- ción que Eurocopter y su confiere una autonomía de ronaves en rumbo de colisión. TA, que garantiza la seguri- compañía matriz EADS están cinco horas y media. Durante todo el ejercicio, los dad del sistema para la ope- llevando a cabo en Polonia El EC 725 ha sido adquirido datos del SACTA, sistema de ración prevista. AENA y para desarrollar capacidades por clientes en Francia, Brasil, control de tráfico aéreo de AE- AESA colaboraron para la re- industriales en el sector aero- México, Malasia, Indonesia y NA basado en radares secun- alización de la parte civil del náutico, y cuyo primer paso Tailandia. Sus capacidades darios, estuvieron disponibles vuelo y la definición de las fue adquirir el fabricante aero- han quedado validadas en las para el operador del RPA, lo pruebas y de los procedi- náutico nacional PZL. operaciones realizadas por que le permitía conocer la si- mientos de seguridad y con- La norteamericana Si- las fuerzas francesas en Afga- tuación de las aeronaves en trol de tráfico aéreo aplicable. korsky y la italo-británica nistán, Libia y Mali.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 427 ESPACIO

᭢ Los Angara tema de posicionamiento y resultados fueron expuestos Aproximadamente dos terce- ᭞ navegación GLONASS inclu- ante los más de 350 asisten- ras partes de la actual chata- volarán el año ye 29 satélites operativos que tes a la 6º Conferencia Euro- rra espacial son producto de que viene funcionan simultáneamente y pea sobre Basura Espacial, explosiones o colisiones en mpezamos hablando de garantizan la recepción de la entre ellos representantes de órbitas bajas, según la ESA. ERusia con un aniversario, señal en todo el mundo, más las principales agencias espa- ᭢ el 50º del primer vuelo de una varios aparatos en órbitas de ciales, la industria, los Gobier- ᭞ China pone en mujer al espacio. Lo logró en reserva. En servicio desde nos y las universidades y cen- órbita a Ecuador 1963 Valentina Tereshkova. 1993, GLONASS permite de- tros de investigación de todo De vuelta a la actualidad, el terminar con una precisión de el mundo. Los expertos coin- viceministro de Defensa, ge- hasta un metro el posiciona- cidieron en que el crecimiento l cohete chino LM2D, lan- neral Oleg Ostápenko, ha in- miento y la velocidad de los constante de la cantidad de Ezado desde la base espa- formado del futuro cohete An- medios de transporte maríti- residuos en el espacio supone cial de Jiuquan, puso en órbi- gara. El primero de ellos des- mo, aéreo o terrestre, así co- una amenaza cada vez mayor ta al “Pegaso”, el primer saté- pegará en 2014 desde el mo de las personas. para regiones de la órbita, lite de Ecuador. Este ingenio, cosmódromo de Plesetsk, si- económica y científicamente de categoría nano, ya que pe- tuado en el norte de Rusia, de gran importancia. Además sa sólo 1,2 kilogramos y mide después de que se termine la de proporcionar beneficios 10 por 10 centímetros, ha sido construcción de su rampa de diarios a los ciudadanos y a la fabricado en su totalidad por lanzamiento. La familia Anga- economía en general, la infra- el país sudamericano. Su mi- ra está formada por cohetes estructura actual de los siste- sión es realizar investigacio- de clase ligera, mediana y pe- mas de satélites tiene un gran nes espaciales y trasmitir se- sada. El peso máximo al des- valor. El coste de sustituir los pegue alcanzará 773 tonela- alrededor de mil satélites aho- das y la carga útil será de ra en órbita se estima en unos 24,5 toneladas. Su entrada en 100.000 millones de euros. servicio permitirá sustituir los Perder estos satélites tendría lanzadores de clase pesada para la economía en su con- Proton. Estos nuevos cohetes ᭢ junto un impacto superior en serán aprovechados para las ᭞ Los riesgos de la varios órdenes de magnitud. necesidades de defensa, fines basura espacial Sería una pérdida para la so- económicos y científicos del ciedad con consecuencias Programa Federal Espacial y impiar el espacio de dese- graves. Los operadores de para prestar servicio en el Lchos y lanzar satélites que satélite de todo el mundo, in- marco de programas interna- no generen nuevos fragmen- cluyendo los de telecomunica- cionales. En abril, a finales, tos de basura espacial es una ciones, meteorológicos, nave- se puso en órbita con éxito necesidad urgente, según han gación o las misiones para vi- otro satélite de navegación afirmado los expertos que han gilar el clima, están ahora Glonass-M a bordo de un co- participado en la mayor confe- concentrando sus esfuerzos hete Soyuz-2.1B lanzado rencia sobre basura espacial en controlar la basura espa- desde el cosmódromo de Ple- jamás celebrada en Europa. cial. El objetivo último es pre- ñal para los ordenadores ins- setsk. La flota orbital del sis- Además creen que las futuras venir una avalancha de coli- talados en los centros misiones espaciales deberán siones en cadena en las pró- educativos ecuatorianos. Es ser sostenibles, y contemplar ximas décadas. La ESA, además el primer satélite del una forma segura de elimina- como agencia de tecnología mundo dotado de una cámara ción del satélite una vez com- espacial y operaciones, conside vídeo con conexión perma- pletadas. La cantidad de resi- dera un objetivo estratégico el nente a Internet, lo que permi- duos actualmente en órbita desarrollo de tecnologías de tirá a los investigadores ecua- exige que las acciones para eliminación activa de residuos. torianos observar en directo eliminarlos empiecen pronto, Más de 170 millones de frag- imágenes desde la órbita y para lo que se necesita con mentos de basura espacial or- detectar basura espacial y pe- urgencia investigación y desa- bitan nuestro planeta a una queños asteroides. El segun- rrollo en misiones piloto “de velocidad de 27.000 km./h, do satélite ecuatoriano, Krysa- limpieza”. La eliminación de según la estimación de la or, será lanzado este verano los restos de chatarra espa- ESA. Esta cifra incluye 29.000 por Rusia. El lanzamiento de cial es un problema ambiental objetos cuyo tamaño supera ambos vehículos espaciales, de dimensiones globales, que 10 centímetros. Una pieza de sus respectivos seguros, tras- debe ser abordado en un con- estas dimensiones podría lados y pruebas supondrán texto internacional que incluya destruir un satélite, causando una inversión total de 700.000 a las Naciones Unidas. Estos otros miles de fragmentos. dólares. Otra novedad en el

428 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 ESPACIO cono sur americano ha sido la Breves puesta en órbita del satélite argentino “Capitán Beto”, cu- Próximos lanzamientos yo nombre técnico es Cube- ??– Shenzhou 10 CZ-2F/H, Bug-1. Con sólo dos kilos, es vuelo tripulado a la estación el primer nano satélite fabrica- especial Tian Gong 1. ??– Cygnus-PCM Antares, do íntegramente en Argentina, vuelo a la ISS. y sus fines son educativos y ??– Badr 7 en el Ariane 5 eu- científicos. Su hardware y ropeo. software son de plataforma ??– Insat 3-D en el segundo abierta y estarán disponibles Ariane 5 del mes. para aficionados, universida- ??– Monitor IR1 a bordo de un Rokot KM. des e institutos de investiga- ??– Inmarsat 5 F1 en un cohe- ción. El CubeBug-1 fue pues- te Proton M-Briz M. to en órbita junto al satélite mera de las dos misiones pro- miento de la Estación Espa- ??– Astra 2-E a bordo de un ecuatoriano Pegaso. Con su gramadas para llevarse a ca- cial Internacional, el ATV Proton M-Briz M. llegada al espacio se convir- bo en 2013. En verano próxi- “Albert Einstein”, una nave ??– Express AM-5 de nuevo tieron en los dos primeros na- mo, Orbital planea enviar el que se convertirá en la más en un Proton M-Briz M. nosatélites de América Latina. primer carguero a la ISS. An- pesada jamás enviada al es- ??– Unamsat 3 en un vector Dnepr 1. En ese mismo vuelo de un co- tares, desarrollado conjunta- pacio por un lanzador Aria- ??– Feng Yun 3C en el CZ-4B hete Larga Marcha-2D, el nú- mente con la empresa ucra- ne. El Albert Einstein es el chino. mero 175 lanzamiento de esta niana Yuzhmash, tiene como cuarto en la serie de cinco ??– WGS F-6 en el estadouni- familia, también se colocó en motores de la primera etapa Vehículos Automatizados de dense Delta 4M. órbita un microsatélite desa- un desarrollo de los que fue- Transferencia (ATV) de la ??– Asnaro 1 en el segundo rrollado por Turquía y el pri- ron creados para el cohete lu- ESA. Despegará a bordo de Dnepr 1 del mes. ??– ABS-2 (ST-3, KoreaSat 8) mer satélite chino de observa- nar soviético N1. Orbital firmó un lanzador Ariane 5 ES, en el tercer Ariane 5 del mes. ción de la Tierra de alta defini- un contrato de 1.900 millones con más de 2.500 kg de su- ??– CBERS 3 en el CZ-4B chino. ción. China tiene previsto de dólares con la NASA para ministros en su bodega pre- ??– IRNSS 1A en el PSLV- lanzar 5 o 6 satélites más an- efectuar ocho misiones de surizada y con sus tanques C22 indio. tes de finales de 2015, con el abastecimiento no tripuladas llenos de combustible, agua 03– SES-6 a bordo de un Pro- fin de crear un sistema espa- con los cohetes Antares y la y oxígeno para la Estación. ton M-Briz M. 05– ATV-4 (Albert Einstein) en el cial de observación de alta re- cápsula Cygnus. La segunda El ATV también transporta el Ariane 5ES con destino a la ISS. solución, según la Administra- empresa estadounidense con- combustible que utilizarán 10– HTV-4 (Kounotori 4) en el ción Estatal de Ciencia, Tec- tratada por la NASA para el sus propios motores para cohete japonés H-2B con des- nología e Industria de la transporte de cargas a la Es- elevar la órbita del complejo tino a la ISS. Defensa Nacional. tación Espacial Internacional, orbital. La masa total con to- 18– Cassiope 1/Orbcomm 2- SpaceX, convirtió a su nave do su cargamento es de 2/CUSAT 1 & 2/POPACS 1, 2 ᭢ Dragon en el primer vehículo 20.235 kg, con lo que supera & 3/SNAPS en un Falcon 9. ᭞ Lanzado al 18– Resurs P-1 a bordo de un espacio el cohete comercial en la historia que lo- en más de 500 kg el récord Soyuz 2-1B. gró acoplarse a la ISS. Fue de la carga más pesada ja- 20– Gonets M5, M6 & M7 en privado Antares durante el vuelo de prueba en más lanzada por un vehículo un cohete Rokot KM. mayo de 2012. Desde enton- Ariane, establecido el año 26– Interface Region Imaging rbital Sciences, la segun- ces Dragon ha realizado tres pasado por su predecesor, Spectrograph (IRIS) en un Pe- Oda empresa privada esta- vuelos a la plataforma orbital y el “Edoardo Amaldi”. gasus XL estadounidense. dounidense contratada por la todavía tiene que llevar a ca- NASA para abaratar costes, bo otros diez para cumplir con ha lanzado ya el primer vuelo lo acordado en el contrato de de prueba de su cohete Anta- 1.600 millones de dólares con res, cuya misión consistirá en la NASA. El próximo vuelo de abastecer la Estación Espa- abastecimiento de SpaceX cial Internacional (ISS). El lan- está programado para el mes zamiento de prueba se efec- de septiembre. tuó desde la Isla Wallops, en ᭢ Virginia (EE.UU.), a unos 200 ᭞ El ATV-4, próximo kilómetros al sureste de Was- vecino de la ISS hington. Antares transportó hasta órbita una versión simu- lada de la nave de carga Cyg- uropa lanzará en el mes nus y cuatro microsatélites Ede junio el cuarto vehícu- CubeSat. Esta ha sido la pri- lo europeo de reabasteci-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 429 PANORAMA DE LA OTAN YDELA PCSD

mo en la UE. La normativa sobre obtención de sistemas de De- fensa y Seguridad fue cambiada el año 2012 en el contexto de otros cambios más amplios para adecuarse a legislación comu- nitaria. Como consecuencia de su integración en la UE los mer- cados de Defensa y Seguridad de Croacia tendrán los mismos derechos y restricciones que los de otros estados miembros.

El 23 de abril se reunió el Consejo del Atlántico Norte con los países contribuyentes a ISAF. En la foto el SACEUR, almirante Stavridis con el presidente del Comité Militar, general Bartels, y el Comandante de ISAF, general Dunford. ᭢ ᭞ Nuevo SACEUR

La OTAN anunció el pasado 28 de marzo la nominación del El día 13 de abril de 2013 llegó al aeropuerto de Bamako el general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Philip M. Breedlove grueso del contingente español que va a participar en la misión como Comandante Supremo Aliado en Europa ((SACEUR). El de entrenamiento de la UE en Mali. Consejo del Atlántico Norte aprobó ese día la nominación que se ha hecho efectiva una vez se ha completado el proceso de ᭢ Contingente español en la EUTM confirmación a nivel nacional. El acto de toma de posesión de ᭞ su puesto por el general Breedlove, como sucesor del almirante El 13 de abril de 2013 llegó a Bamako, capital de Mali, un gru- Stavridis, se celebró el 13 de mayo pasado en el Cuartel Gene- po de militares españoles que forman parte de la Misión de En- ral Supremo Aliado Europa en Mons, Bélgica. El general Breed- trenamiento de la UE en Mali (EUTM). A su llegada al aeropuerto love ha sido anteriormente el Comandante de las Fuerzas Aé- fueron recibidos por el jefe del contingente español en la EUTM reas de los Estados Unidos en Europa así como Comandante teniente coronel Don Gabino Regalado de los Cobos. Treinta y del Mando Aéreo Aliado con sede en Ramstein, Alemania. En tres componentes del contingente perteneciente a la Legión van esa condición estuvo presente en Torrejón el pasado 7 de fe- a componer una sección de protección de la fuerza estacionada brero en la ceremonia de activación del CAOC TJ. El general en el acuartelamiento Boubacar Sada Sy situado en Koulikoro Breedlove es el tercer aviador que ocupa el puesto tras el gene- donde se desarrolla la formación de las tropas malienses. Por ral Joseph W. Ralston que fue SACEUR del año 2000 y 2003 y otra parte, un equipo de 15 militares españoles impartirá instruc- el general Norstad que lo fue del año 1956 al año 1962. ción especializada en lucha de comandos a los soldados malienses pertenecientes al batallón conocido como los Leones. ᭢ Croacia lista para unirse a la Unión Europea En la semana que empezó el 29 de abril de 2013 dio comien- ᭞ zo en Bruselas la conferencia de generación de fuerzas para La República de Croacia está lista para unirse a la Unión Eu- ropea (UE) según el informe de seguimiento que ha publicado la Comisión Europea el pasado 26 de marzo de 2013.Han pasado veintidós años desde el comienzo de su separación de Yugoslavia y dieciocho años desde que finalizó la guerra de in- dependencia. El informe señala también que el 1º de julio de 2013 será la fecha para la integración en la UE del país bañado por el Mar Adriático. Con motivo de la publicación del informe, el comisario para la ampliación Stefan Füle se trasladó a Za- greb y allí manifestó que la adhesión de Croacia es una muestra de la credibilidad de la política de ampliación y un buen ejemplo para el resto de futuros miembros potenciales de la re- gión: en particular Montenegro y Serbia pero también Macedo- nia, Albania y Bosnia-Herzegovina. Croacia, que es miembro de la OTAN desde el año 2009, ha tenido que renovar y en- mendar su doctrina y los procesos de planeamiento para asegurar la interoperabilidad con sus aliados tanto en la OTAN co- Entrada a Bamako .

430 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 obtener los efectivos de la segunda rotación de la misión de for- mación del ejército de Mali. Esa nueva fase de la EUTM co- menzará el 1º de julio de 2013 y existe un optimismo prudente sobre el éxito de esta nueva generación de fuerzas. ᭢ ᭞ Declaración sobre la República Popular de Corea Los ministros de Asuntos Exteriores de los países miembros de la OTAN se reunieron en Bruselas el pasado día 23 de La Fuerza Aérea afgana tiene una flota de 47 helicópteros fabrica- abril. Los ministros aliados se reunieron primero en el Consejo dos en Rusia. El Consejo OTAN-Rusia decidió el 23 de abril de 2013 del Atlántico Norte con exclusiva presencia de los países alia- lanzar la segunda etapa de su apoyo al mantenimiento de esa flota. dos. Los ministros trataron un amplio abanico de temas relacionados con la seguridad entre los que se incluyeron Corea na. El Sr. Rasmussen señaló que: “El proyecto es de gran im- del Norte y los recientes acontecimientos en el Oriente Medio y portancia para Afganistán y muestra cómo los esfuerzos del el Norte de África. Con respecto a la República Popular de Co- NRC pueden hacer una contribución vital a la seguridad y esta- rea, el NAC emitió una durísima condena sobre el continuo debilidad en Afganistán”. El objetivo del Fondo es ayudar a refor- sarrollo de sus programas de misiles balísticos y armas nucle- zar la habilidad de la Fuerza Aérea Afgana para operar su flota ares así como su amenazante retórica. Las acciones de Corea de 47 helicópteros de forma más eficiente. Para ello se facilita del Norte constituyen una violación de resoluciones del Conse- el entrenamiento de mecánicos y las necesarias piezas de re- jo de Seguridad de la ONU, socaban la estabilidad regional, puesto. El proyecto se lanzó en el mes de marzo del año 2011 comprometen la paz en la península de Corea y amenazan la y hasta la fecha ha entrenado a 39 mecánicos. paz y seguridad internacional. Los reunidos acogen con satis- facción La adopción de la Resolución 2094 en respuesta a la prueba nuclear del 12 de febrero. La Declaración termina con- firmando el compromiso de los reunidos por una paz duradera y una desnuclearización verificable de la península de Corea y urgiendo a la República Popular de Corea a cumplir con sus obligaciones en relación a las resoluciones de las Naciones Unidas, a volver al Tratado de No-proliferación nuclear, a abandonar todos los programas nucleares y de misiles balísti- cos y a comprometerse en creíbles y auténticas conversaciones encaminadas a la desnuclearización. Los ministros se reunieron más tarde con el ministro de Asuntos Exteriores de Rusia en el formato del Consejo OTAN- Rusia como se comenta en el siguiente punto. Tras la comida de trabajo, los ministros de los países de la OTAN se reunieron con los ministros de los países que contribuyen a la misión lide- rada por la OTAN en Afganistán. En esta reunión estuvo tam- bién presente el presidente Karzai. Los reunidos evaluaron el Helicópteros Mi-35 de la Fuerza Aérea afgana. progreso en Afganistán y endosaron los esfuerzos realizados para desarrollar una apropiada, coherente y efectiva financia- El NRC también desarrolla la cooperación práctica OTAN- ción de las fuerzas afganas después del año 2014. Rusia en otras áreas. En este mes de junio un proyecto contra- ᭢ terrorista del NRC va a probar por primera vez una tecnología Apoyo a la Fuerza Aérea afgana conjunta desarrollada por los aliados y Rusia para detectar ex- ᭞ plosivos en lugares con aglomeración de personas. La prueba El Consejo OTAN-Rusia (NRC) se creó el año 2002 y del va a tener lugar en una estación de metro de una capital euro- mismo son miembros iguales los representantes de los 28 paí- pea. En septiembre, el sistema conjunto OTAN-Rusia de tráfico ses aliados de la OTAN y de Rusia. En la reunión de NRC cele- aéreo realizará un ejercicio para defender a los aviones civiles brada el día 23 de abril pasado los ministros de Asuntos Exte- contra ataques terroristas. riores de los países miembros de la OTAN y su colega ruso Sr. Los ministros reunidos en el NRC cambiaron impresiones so- Lavrov acordaron aumentar el apoyo a la Fuerza Aérea Afgana. bre el progreso de la misión dirigida por la OTAN en Afganistán El Secretario General de la Alianza lo anunció diciendo: “Hoy y sobre otros asuntos relacionados con la seguridad a nivel glo- hemos lanzado la segunda fase del Fondo Fiduciario OTAN- bal y regional. Entre los temas tratados se incluyeron la situación Rusia (NATO-Russia Trust Fund) para el mantenimiento de he- en Siria y Corea del Norte. También se intercambiaron opiniones licópteros en Afganistán. La decisión ampliará el apoyo del acerca de la defensa contra misiles; sobre ese tema el Secreta- NRC a la Fuerza Aérea Afgana facilitando el entrenamiento de rio General resaltó que: “Es importante que sigamos trabajando mecánicos en más tipos de helicópteros y el desarrollo de una sobre este asunto. Tenemos la oportunidad de volver con más capacidad de evacuación aeromédica en la Fuerza Aérea Afga- energía a nuestro diálogo y debemos usar esa oportunidad”.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 431 «UNIDADES DE TRABAJO» UN CONCEPTO PARA MEDIR LA PRODUCTIVIDAD

n cualquier organización nunca se tiene Esas 303.600 UT se han de traducir en multi- suficiente dinero, personal o tiempo. El tud de ejercicios, horas de vuelo, informes, tra- problema radica en cómo obtener lo má- bajos, tareas, labores de mantenimiento, resolu- ximo a lo que tenemos. ción de dudas, reuniones internas y externas, ac- EEExisten ciertos límites, mesurables y objetivos, tos protocolarios y tantas y tantas otras que permiten definir la efectividad (y la pro- actividades que conlleva el quehacer diario de ductividad) de una organización dada. Para un sistema estructurado de personas. cada Unidad, Centro u Organismo (en adelan- Cierto es que hay determinadas tareas (el pla- te, UCO) existe una plantilla orgánica; para neamiento de un ejercicio nacional dado, por cada plantilla, existe un grado de cobertura ejemplo) que no han sido cuantificadas en refe- que, normalmente, corresponde a personas físi- rencia a cuántas UT se precisan para poder lle- cas destinadas en dicha unidad. Los decimales varlas a cabo; asimismo, la cantidad de UT vol- siempre hacen referencia a personal incorpora- cada en una tarea en particular determinará la do en un momento determinado; jamás he vis- calidad final de la misma, por lo que debería ser to un 0,48 de teniente caminando por un pasi- fijado, previamente a su planeamiento y ejecu- llo o un 0,37 de sargento llevando a cabo ción, un nivel de ambición claro, preciso y objeti- una tarea. Hay que tener claro, por tanto, que vo para cada tarea que un jefe pretenda acome- hemos de referirnos a sistemas globales, consi- ter. Así, y mientras está pendiente la cuantifica- derados holísticamente, para poder acercar- ción de algunas tareas, sí que se puede ir nos al meollo del problema. acotando otras. El lógico y merecido descanso En cualquier Estado Mayor del Ejército del Ai- en forma de vacaciones, días de asuntos propios re (Estado Mayor del Aire, Cuartel General del y permiso oficial han de restarse de ese total. Si Mando Aéreo de Combate, Mando Logístico o asumimos 20 días hábiles de asuntos propios Mando de Personal, por poner los ejemplos más (aunque cada miembro de nuestra Fuerza Aérea obvios) se dispone de un personal dado. Por tiene su cantidad particular de días, cantidad que mor de concretar, refirámonos a un Estado Ma- habría que fijar en el cómputo global para una yor ficticio que llamaremos X y que dispone de mayor exactitud) y 6 de asuntos propios, tenemos 150 personas, con una distribución que 150 personas x 26 (20+6) días de personal de 80 oficiales de vacaciones x 8 horas de trabajo (53,33% del total de personal), 45 diarias = 31.200 UT. Hemos de res- suboficiales (30 %) y 25 MPTM tar esta cantidad del montante total, (16,66%). Trabajando las cuarenta quedándonos un parcial de horas semanales que demanda la 303.600 – 31.200 = 272.400 ley, y si asumimos unos 253 días UT, una cantidad aún apreciable. hábiles por año, tenemos un total Hemos de recordar que en este de 303.600 (150 personas x 253 total tenemos un parcial de días hábiles x 8 horas diarias de 145.279,91 UT de oficiales (el trabajo) horas de trabajo por perso- 53,33% del total), 81.720 UT de na destinada o Unidad de Trabajo Jorge Juan Fernández suboficiales (el 30% del total) y (UT), que estimo que es un término Moreno 45.399, 81 UT de MPTM (el más elegante para denominar el Comandante 16,66% restante). Es importante te- potencial que ofrece cada UCO. de Aviación nerlo presente porque las UT no

432 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Ismael Abeytúa Vega son intercambiables entre estos tres estamentos un año = 1.664 UT. Sumando ambos términos al ser sus misiones, formaciones y condiciona- y restando del montante total, tenemos que miento muy diferentes entre sí. 1.664 + 1.664 = 3.328. 145.279,91– En cualquiera de los estados mayores, la can- 3.328 = 141.951,91 UT de oficiales. tidad de reuniones de todo tipo (internas, con otras UCO del EA, con otras entidades del Mi- esa cantidad le hemos de restar el nisterio de Defensa, con organizaciones exter- tiempo consumido en los briefings dia- nas a dicho ministerio, en el extranjero, etc.) es rios. Normalmente se realiza un único extraordinaria. Mantener la representatividad briefing general pero también es cier- del EA en determinadas áreas es fundamental toAA que rara vez dura menos de una hora, y lo pero dicha asistencia se cobra su tributo en for- normal es que se llegue a la hora y media de ma de pérdida de UT. Así, si en ese Estado Ma- duración. En dicho briefing se suelen reunir los yor X del que estamos hablando asumimos una jefes de las diferentes secciones, por lo que no media de cuatro reuniones semanales, una de resta demasiadas UT en el total disponible. Si ellas larga (cuatro días) en el extranjero y las aceptamos que nuestro Estado Mayor ficticio dis- otras tres, en Madrid o en diferentes ubicacio- pone de 3 o 4 oficiales generales y 6 o 7 jefes nes, de un único día, con una asistencia de un de las diferentes secciones y divisiones, pode- oficial en la reunión en el extranjero y cuatro ofi- mos asumir que 10 oficiales se reúnen durante ciales para las tres reuniones nacionales restan- una hora y media todos los días, por lo que tentes, vemos que el total vuelve a bajar: 1 oficial dríamos 10 oficiales x 1.5 horas x 253 días há- x 4 días x 8 horas de trabajo diaria x 52 sema- biles en el año = 3.795 UT. El total baja de nas en un año = 1.664 UT; 4 oficiales x 1 día 141.951,91 a 138.156,91 UT de oficiales. x 8 horas de trabajo diarias x 52 semanas en El trabajo diario consume una enorme canti-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 433 dad de recursos y de tiempo. Si tomamos como un año natural. Algunas UCO bueno que el 80% de nuestro quehacer diario han perdido más personal du- está dedicado a mantener actualizadas las ac- rante más tiempo. La reducción tuaciones de nuestros sistemas, a llevar a cabo en UT que estas comisiones re- tareas programadas, a detectar fallos en las presentan se eleva a 2 oficiales operaciones e informar de los mismos, a recibir x 6 meses (5 meses de opera- aquellas llamadas telefónicas que tengan rele- ción más uno de permiso ofi- vancia en nuestro trabajo (y a contestar aquellas cial) x 22 días hábiles por mes otras que se equivocaron cuando trataban de x 8 horas de trabajo diarias = contactar con éste o con aquel), entonces los 2.112 UT, de oficiales; 4 subo- montantes totales bajan a 27.631,382 UT de ficiales x 6 meses (5 meses de oficiales (138.156,91 – (138.156,91 x 0,8)) operación más uno de permiso entre oficiales, a 15.344 UT (81.720 – oficial) x 22 días hábiles por (81.720 x 0,8)) entre suboficiales y a 9.079,96 mes x 8 horas de trabajo dia- (45.399,81 – (45.399,81 x 0,8)) entre tropa. rias = 4.224; y 4 MPTMs x 6 Como vemos, los números se contraen rápida- meses (5 meses de operación mente. Hemos de destacar que en esta área en más uno de permiso oficial) x concreto es donde más se tendría que trabajar 22 días hábiles por mes x 8 para definir con más exactitud las tareas diarias horas de trabajo diarias = y su consumo de UT asociado, con el fin de ser 4.224 UT. Los totales quedan lo más específico posible y evitar, en la medida en 26.767,382 – 2.112 = de lo posible, malgastar el tiempo y el esfuerzo 24.655,382 en oficiales, de todos nosotros. 14.592 – 4.224 = 10.368 UT Si tenemos en cuenta el entorno en el que traen suboficiales y 9.079,96 – bajamos y nos movemos, nos percatamos ense- 4.224 = 4.855,96 para MPTMs. guida de que es un entorno extremadamente tec- nificado, con unas exigencias en cuanto a cono- or último, nos quedaría cimientos y formación continua muy altas. El por ver el impacto que personal ha de formarse en cursos, tanto nacio- los ejercicios tienen en nales como extranjeros. Normalmente, son los la organización. Si oficiales y los suboficiales quienes más acuden a PPbien habrá quien afirme que estos cursos, los cuales pueden ser cortos (una o los ejercicios deben contabili- dos semanas de duración) o largos (más de un zarse dentro del epígrafe de mes). Suponiendo que dos oficiales y un subofi- trabajo cotidiano, no menos cial son seleccionados para cursos largos (supo- cierto es que mientras se pla- niendo un único mes de duración de dichos cur- nea y prepara un ejercicio, los sos) y otros seis oficiales y seis suboficiales lo mensajes habituales y cotidia- son para cursos cortos, esto deja las cuentas co- nos no dejan de llegar y el fun- mo siguen: 2 oficiales x 24 días hábiles x 8 ho- cionamiento diario no se ve ras de trabajo diarias = 384 UT. 6 oficiales x 10 afectado por el hecho de que días hábiles x 8 horas de trabajo diarias = 480 se esté preparando un ejercicio UT. En total, en oficiales se reduce la cantidad en para dentro de uno, dos o tres 864 UT, queda el total en 27.631,382 – 864 = meses. Así, para preparar un 26.767,382 UT. En suboficiales tendremos que 1 ejercicio tipo SIRIO, por ejem- suboficial x 24 días hábiles x 8 horas de trabajo plo, es fácil que cinco oficiales diarias =272 UT; y 6 suboficiales x 10 días hábi- de deban ocupar a tiempo completo durante tres les x 8 horas de trabajo diarias = 480 UT, con lo semanas para obtener un grado aceptable de que el total de disponibilidad en suboficiales baja planeamiento. Recordemos que cuanto mejor a 15.344 – (272 + 480) = 14.592 UT. queramos que sea un ejercicio, más personal y Pero no acaban ahí las hipotecas. Tenemos más tiempo deberemos dedicarle, por lo que la actualmente dos operaciones de mantenimiento presente estimación se considera conservadora. de paz en marcha. Dichas operaciones precisan 5 oficiales x 15 días x 8 horas de trabajo dia- de un número elevado de personal que, por otra rias = 600 UT. Esta cantidad cubre un único parte, es seleccionado cuidadosamente en fun- ejercicio y se busca únicamente salir del paso. ción de unos criterios determinados; en otras pa- Pero, como todos sabemos, a lo largo de todo labras, suele ser personal muy capaz. No es un año natural se llevan a cabo varios ejercicios, aventurado afirmar que, ese Estado Mayor X que cada uno de los cuales es el más importante del contemplamos se vea privado de dos oficiales, año y sin el que no se puede comprobar este o cuatro suboficiales y cuatro MPTM’s a lo largo de aquel aspecto. No es exagerado afirmar que en

434 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 cinco oficiales que habíamos consi- derado inicialmente. Así pues, nos quedan aproximadamente unas 22.000 UT de oficiales, unas 10.000 UT de suboficiales y unas 4.800 UT de MPTM. La primera conclusión es que aunque 22.000 UT de oficiales parecen muchas, lo cierto y verdad es que esas UT se traducen en unos 2.750 días de trabajo por persona para todo el año; dicha cantidad, distribuida entre los aproximadamente 253 días hábiles anuales, da unos resultados de 10, 47 oficiales; 5,6 suboficiales y 2,3 MPTMs. Es decir, dispondremos, para cualquier evento no previsto, de algo más de diez oficiales por día que no estén trabajando en un tema en particular.

ierto es que si surge algún tema importante, podremos desviar personas de la tarea que tienen entre manos… pe- CroC eso no resolverá el problema, sólo lo cambiará de prioridad, dado que el trabajo que se deja de hacer para atender a algo más urgente no desaparece; se queda ahí, latente. Pero sigue existiendo. Diez oficiales diarios puede parecer suficiente pero cuando los distribuimos entre las diferentes secciones y divisiones de nuestro Estado Mayor X, teniendo en cuenta que los temas que lleva una sección no son compartidos por otra (en otras palabras, el personal de una división o sección no sabe nada o muy poco sobre los temas, procedimientos, contac- tos y la forma de operar de otra sec- ción), es cuando nos percatamos de lo fino que es el hielo por el que cami-

Carlos Maestro Fernández namos. Si dividimos los 10 oficiales, los 5 suboficiales y los 2 MPTM entre las –pongamos– cinco secciones de un único año pueden llegar a realizarse cuatro nuestro Estado Mayor imaginario, es posible en- o cinco ejercicios de gran envergadura (y cual- tonces que seamos conscientes del escaso mar- quier ejercicio conjunto, conducido por EMA- gen de que se dispone habitualmente. CON o CMOPS, requerirá un esfuerzo en per- Estos números no son fijos sino una aproxima- sonal mucho mayor que el aquí consignado); de ción a la realidad. La idea subyacente de estas esta manera, si multiplicamos lo que conlleva un líneas es la de establecer una medida de la pro- ejercicio por los cuatro que se pueden realizar ductividad, de ver dónde y cómo se ha inverti- en un año cualquiera, se obtienen 2.400 UT do el tiempo y el trabajo de nuestro personal. que bajan el remanente a 24.655,382 – Quizás si se colocan los números establecidos 2.400 = 22.200,382 UT de oficiales. Tenga- adecuadamente, cada jefe sea más consciente mos en cuenta que, aunque se trate de un ejer- de las áreas a mejorar y de cuál es el margen cicio tipo CPX, es decir, un ejercicio virtual, sin de mejora que queda, con lo que estas páginas unidades desplegadas o en vuelo, el staff de di- habrían conseguido su propósito de aportar al- rección suele demandar bastante más que esos go a nuestro Ejército del Aire

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 435 Factores humanos y CRM*

La muerte de un mito o el resurgimiento del Fénix

*Nota de RAA:V. RAA FRANCISCO JAVIER MENDI POMPA núm. 815, Julio-Agosto 2012 Comandante de Aviación

AL TIEMPO QUE EL ACTUAL DESARROLLO TECNOLÓGICO NOS HA PROPORCIONADO Aceptar lo anterior significaría asu- AERONAVES CADA VEZ MÁS FIABLES, LA COMPRENSIÓN DE LA IMPLICACIÓN mir sus consecuencias, y si efectiva- DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN mente hubiéramos llegado a un límite HA IDO ADQUIRIENDO UN PAPEL MÁS RELEVANTE. SON MUCHOS LOS MODELOS real sólo podríamos optar entonces en- TEÓRICOS QUE PRETENDEN EXPLICAR LO ANTERIOR Y NO EN POCAS OCASIONES tre dos caminos bien distintos: o bien HAN DADO LUGAR A PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y DE ANÁLISIS DE ACCIDENTES reducir el número de vuelos buscando APARENTEMENTE ÚTILES. EN REALIDAD MUCHOS DE ELLOS NO SON MÁS QUE reducir el número total de accidentes, APROXIMACIONES SUPERFICIALES AL PROBLEMA EN SÍ, SIN LLEGAR A CLARIFICAR o aceptar convivir con el accidente co- LA VERDADERA IMPLICACIÓN DEL FACTOR HUMANO EN DICHOS ACCIDENTES1. mo consecuencia inevitable de una actividad “tradicionalmente de riesgo”. un cuando las cifras relaciona- Sin embargo no hemos llegado a das con la siniestralidad tanto dicho límite. Es cierto que existen al- A en la aviación civil como mili- ternativas que permiten mejorar los tar son de hecho excelentes, es cierto resultados actuales, aunque también que los progresos relacionados con es cierto que toda mejora pasa por el la seguridad de vuelo en las últimas fortalecimiento del eslabón más dé- décadas se han ralentizado; incluso bil y a la vez flexible de la cadena de algunos afirman que una disminu- errores presente en todo accidente: ción de los índices actuales de sinies- El Factor Humano. tralidad es improbable, cuando no imposible. Hemos llegado a un punto EVOLUCIÓN DEL CRM COMO en el que los accidentes aparecen co- FILOSOFÍA mo “los costes asociados al nego- cio”, y no son pocos los que afirman La conferencia “Resource Manage- que la estadística permanecerá más o ment on the Flight Deck2” patrocinada menos constante en el futuro. por la NASA (National Aeronautics Javier Sáenz de Cenzano Gallegos

436 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 HADWARE

Tecnología, equipos y herramientas and Space Administration) sig- buyentes que han llevado a las nificó el origen del CRM hace tripulaciones a cometerlos, fa- ya más de tres décadas. En ella SOFTWARE ENVIRONEMENT llar en su detección o permitir Sergio Ruiz González se presentaron los estudios Entorno consecuencias inaceptables longitudinales llevados a cabo Elementos y aspectos en el que se lleva para la seguridad3. no físicos del sistema a cabo la actividad por prestigiosas instituciones aeronútica Desde aquellas primeras es- con el objetivo de analizar el trategias basadas en el obsole- papel jugado por los Factores LIVEWARE to modelo SHEL de Edwards4, Humanos en los incidentes y Habilidades no técnicas (Software-Hardware-Enviro- relacionadas con accidentes de aviación, ade- la comunicación, nement-Liveware) han sido más de la coordinación lleva- conciencia situacional, muchas las aproximaciones al toma de decisiones... da a cabo por las tripulaciones error realizadas por los exper- de vuelo en los mismos. El retos. Aquel modelo de Edwards Figura 1. El Modelo SCHELL mantiene la importancia de la resultado de estos estudios puso lación L-L y sitúa el componente humano en el centro de la acti- fue reemplazado por el de manifiesto que la mayoría vidad aeronáutica. SHELL de Hawkins, quien de los accidentes tenía carac- añadió una nueva L con el fin terísticas comunes; no estaban rela- tará entre nosotros”. Si aceptamos lo de destacar la importancia de la interac- cionados con las habilidades técnicas anterior, entonces es fundamental ción Liveware-Liveware (elemento hu- de los pilotos sino con el fruto del tra- aprender a gestionar el error, detectán- mano). Hoy en día y en su última ver- bajo en equipo. El CRM surgió enton- dolo con la suficiente antelación, dis- sión no se entiende este modelo sin in- ces con la intención de establecer ba- minuyendo su incidencia y mitigando tegrarlo con la cultura organizacional, rreras efectivas frente al error. sus consecuencias. Si además quere- destacando la importancia del contexto Hoy en día los Programas y Planes mos desarrollar estrategias capaces de en el que el resto de los factores inte- de Seguridad son preventivos por defi- reducir el Error Humano deberemos ractúan entre sí5, 6. Sin embargo no po- nición y han sido construidos sobre la mirar más allá del mismo error bus- demos olvidar que fue el modelo plan- siguiente premisa: “El error está y es- cando los verdaderos Factores Contri- teado por Hawkins el que supuso un

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 437 verdadero punto de inflexión. El Fac- y anclado al pasado, «Hay alternativas para me- ciones se reflejaba en tor Humano se convirtió entonces en bien por la desconfian- su actividad a bordo de el núcleo central de la actividad aero- za derivada de la falta jorar los resultados sobre la aeronave. La colabo- náutica y su relación con los otros fac- inicial de estudios lon- accidentes, aunque la mejora ración entre el Human tores se dejaba entrever más importan- gitudinales tras su im- pasa por el fortalecimiento Factors Research Pro- te que cada uno de ellos por separado. plantación. Sea como ject de la Universidad Fue entonces cuando se consideró fuere, se equivocaron. del eslabón más débil y de Texas y la compañía fundamental la incorporación del con- Una década después flexible de la cadena de Delta Airlines dio lugar cepto CTM o Gestión Cabina (Cockpit de la implantación de errores: el factor humano» en 1994 a estas audito- Task Management) como medida pre- los primeros entrena- rías basadas en la ob- ventiva en los planes de seguridad. La mientos CRM, los revolucionarios es- servación directa en la cabina de vue- Gestión Cabina implicaba una priori- tudios realizados por el profesor James lo. “Simplemente se trataba de analizar zación en la gestión de todos los recur- Reason sobre el Error supusieron la el estado de salud de una aerolínea; sos disponibles, destacando en primer vuelta a los orígenes del CRM, reto- medir su colesterol10”. Los frutos de lugar el control de la aerona- la aplicación de LOSA a ve seguido por la navegación, más de diez mil pilotos de las comunicaciones tanto in- diferentes compañías se ternas como externas, y final- convirtieron en la base so- mente la adecuada gestión de bre la que el equipo de sistemas y equipos de vuelo7. Robert Helmreich definió Posteriormente Jensen defi- las bases del TEM. Sobre nió el CRM en términos rela- la premisa de la omnipre- cionados con el proceso de sencia del error, los es- Toma de Decisiones: “La fuerzos de los gestores y aplicación del buen juicio de profesionales debían ser una tripulación en aviación8”, dirigidos hacia la mitiga- incluyendo la dimensión so- ción de sus efectos11. cial y enfatizando la comuni- A pesar de que los datos cación interpersonal. Helm- obtenidos estaban someti- reich y Foushee desarrollados a la más estricta confi- ron un modelo basado en las dencialidad, algunos tras- habilidades grupales y perso- cendieron con la intención nales, incluyendo conceptos de reflejar la efectividad relacionados no solo con la del TEM12. Increíble pare- interacción hombre-máquina ce que en el 64% de las y la generación y posterior operaciones aéreas audita- mantenimiento de un ade- das se observaran errores; cuada Conciencia Situacio- pero sin duda más increíble nal, sino otras actividades y resulta que la aplicación de habilidades interpersonales la estrategia TEM diseñada como el liderazgo, la crea- por Helmreich para Conti- ción y gestión de equipos, la nental Airlines redujera en resolución de problemas, y un 70% los errores obser- 9 la toma de decisiones . José Miguel del Pozo Sierra vados durante las siguientes auditorías LOSA. VALIDEZ Y EVALUACIÓN DE mando un concepto desvirtuado en Si bien es cierto que no existe otra RESULTADOS cierta manera en la década de los no- prueba más concluyente de la efectivi- venta: La “infalibilidad” del ser huma- dad del entrenamiento CRM, el interés Tras la implantación de los primeros no y su predisposición al error. Par- por contar con sistemas de evaluación modelos formativos CRM, no fueron tiendo de esta premisa nació el TEM ha sido y sigue siendo una de las nece- pocos los que aprovecharon la persis- (Threat Error Management), que su- sidades o requerimientos establecidos tencia del Error Humano en los acci- puso la última evolución de este tipo por aquellas compañías u organismos dentes de aviación para cuestionar la de formación y es conocida como la que apuestan por esta disciplina; en efectividad de los mismos. Por un la- Quinta Generación CRM. tanto en cuanto se pretende de alguna do, quienes pretendieron resultados in- El TEM está vinculado con la apari- forma medir su efectividad a corto mediatos y, por otro, quienes entendie- ción del LOSA (Line Operations Sa- plazo. Conscientes de la dificultad, es- ron esta disciplina como incompatible fety Audits) y el interés de las compa- te ha sido el caballo de batalla desde con los planes de seguridad de aquella ñías aéreas en conocer el grado en que la implantación de los primeros pro- época, bien por su carácter inmovilista la instrucción recibida por las tripula- gramas por United Airlines, aunque

438 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Javier Barrio Benavente cualquier evaluación única- en muchos casos no con- mente tendrá sentido cuando trastada. El problema es su requerimiento coincida que dichas referencias son con la necesidad de contar confusas. El error está y con una sólida base sobre la estará entre nosotros; pero que mejorar el propio entre- “Errare humanum est, namiento13. No obstante, no perseverare diabolicum”. se debe despreciar el hecho El problema entonces no de que quien no confía en el es sino nuestra incapaci- CRM no se interesará por es- dad para gestionar el error ta disciplina, a menos que adecuadamente. Del estu- disponga de datos convincen- dio de los accidentes se tes sobre su aplicación. deduce una implicación Siguiendo el modelo de del Factor Humano en no Kirkpatricks14 para el estudio menos del 80% de los y validación de los procesos mismos; y esto nos obliga formativos, y con la intención sin lugar a dudas a tener de evaluar la efectividad de que focalizar nuestro inte- Daniel Fernández de Bobadilla Lorenzo este tipo de entrenamiento, un rés en dicho Factor. equipo compuesto por investigadores Dicho estudio confirmó la validez del Fallamos en la gestión de los erro- de la Universidad Central de Florida y CRM, aunque destacó la escasez de res, y por tanto de los riesgos. El obje- el Army Research Institute de las estudios longitudinales al respecto. tivo último de la Formación CRM es Fuerzas Armadas de los Estados Uni- mejorar la Seguridad Operacional a dos, revisaron el resultado de veintio- POR QUÉ CRM través de la adecuada Gestión del cho informes relacionados con Forma- Error16, no la justificación inmediata ción CRM para determinar la efectivi- Es común encontrar en los medios de resultados. Nos encontramos por un dad de la misma en campos tan de comunicación referencias al Error lado con unos riesgos a los que las tri- dispares como la aviación, la medici- Humano tras los accidentes de avia- pulaciones se deben enfrentar, por lo na, la producción en plataformas pe- ción; tanto en los especializados como que la adecuada Gestión de Riesgos en- trolíferas, o el mantenimiento y la se- en aquellos que buscando rédito llenan tendida como el proceso de análisis, guridad de las centrales nucleares15. páginas y más páginas de información, identificación y evaluación del nivel de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 439 riesgo asociado a las posibles líneas de ALGUNOS AGUJEROS SE DEBEN A FALLOS ACTIVOS, OTROS A FALLOS LATENTES acción que se contemplan en el planeamiento y ejecución de las operaciones FALLOS LATENTES y acciones aéreas, para lograr el cumplimiento de la misión con un nivel de CADENA riesgo conocido y asumido17, es clave. FALLOS ACTIVOS DE La detección temprana y adecuada ERRORES del error no solo disminuirá su incidencia, sino que mitigará sus consecuencias. CRM/TEM y Seguridad de Vuelo son los pilares de la excelencia Influencias Organizacionales en aviación. Tienen que, y deben ir de la mano bajo el paraguas de una sólida Supervisión Deficiente Cultura Justa de Seguridad; concepto ACCIDENTE Precondiciones para Acciones Inseguras en el cual se integran todos los demás elementos sin cuya participación no Acciones Inseguras sería posible lograr ningún objetivo en materia de prevención dada la falta de Figura 2. Origen del error de acuerdo al Modelo del Queso Suizo de James Reason, 1990. implicación entre todas las partes18. Una sólida Cultura de Seguridad es consecuencia de una Cultura Positiva de Mejora Continua. Son dos los motivos por los que debemos confiar en el CRM como herramienta capaz de reducir el índice de accidentes actual. En primer lugar porque en más del 80% de los accidentes de aviación el Factor Causal Principal está relacionado con el Factor Huma- no. En segundo lugar porque el piloto al mando sigue siendo el único “sistema” del avión que no se encuentra du- plicado, y este hecho genera la necesidad de contar con medios capaces de evitar las consecuencias del Error Hu-

mano ofreciendo los recursos defensi- Néstor de la Orden Bueno vos para evitar que un error se trans- forme en catástrofe19. nes y consecuentemente donde mayor cisión cuáles son estos Fallos Latentes. número de Factores Causales se han En otras palabras, el Modelo “Rea- DEFICIENCIAS ACTUALES descubierto. Pero es cierto que no son son” nunca define cuales son los “agu- los únicos, ni siquiera los más graves. jeros del queso”, al menos en el con- Dentro de los diferentes enfoques Una de las fortalezas del modelo es texto de nuestra operación diaria. Sin respecto del Error Hu- que teóricamente per- embargo, si nuestra intención es redu- mano, el más utilizado «Hoy los Programas y Planes mite a los investigado- cir el nivel de accidentes futuros, los en aviación es el pro- res enlazar los Factores investigadores y analistas deben dispo- puesto por James Rea- de Seguridad son preventivos Causales deducidos en ner de una herramienta capaz de defi- son y conocido como el y han sido construidos sobre la el primer nivel con los nir los errores o agujeros de las barre- Modelo del Queso Sui- premisa de que : “El error está otros tres restantes, si- ras durante la investigación de acci- zo20 (figura 2). En él se guiendo la Cadena dentes; definirlos y corregirlos incluso describen cuatro nive- y estará entre nosotros”. Si Causal o Cadena de antes de que se produzcan21. les relacionados con el aceptamos esto, es fundamental Errores presente en to- Muchos de los Sistemas de Gestión Error, donde cada uno aprender a gestionar el error» do accidente. De esta de Seguridad actuales se apoyan so- repercute directamente manera podrían teóri- bre las bases de la aviación de hace en el siguiente. Alejándonos cronoló- camente conocerse los Fallos Latentes más de cincuenta años, cuando la má- gicamente desde el momento del acci- que contribuyeron a los accidentes y quina constituía el eslabón más débil dente, el primer nivel contiene los Fa- que no fueron detectados con antela- de la cadena de errores presente en llos Activos, los Errores de la Tripula- ción en todos y cada uno de los niveles los accidentes. Debemos profundizar ción. Es en este nivel donde hasta hoy de decisión. Su debilidad es la imposi- en los Factores Humanos durante el hemos centrado nuestras investigacio- bilidad de definir con antelación y pre- proceso de investigación de los acci-

440 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 dentes e incidentes de aviación, defi- más comunes sobre porqué ocurren los Dentro de las últimas herramientas nir un marco capaz de soportar nue- accidentes, en un único artículo24; sin aportadas por los expertos, quizá sea, vos métodos de análisis con el fin de embargo creo que sí es posible afirmar desde mi punto de vista, el HFACS implementar y realizar el seguimiento que el ser humano es la parte más va- (Human Factors Analysis and Classi- de nuevas estrategias de actuación en liosa del sistema y la más vulnerable a fication System) la que se está eri- beneficio de la Seguridad22. toda clase de influencias, tanto internas giendo como clave en este giro opera- Antes de continuar es necesario des- como externas. Es por esto que la com- cional. Una herramienta capaz de ana- tacar que el segundo nivel del Modelo prensión de la relación entre error y lizar y clasificar los incidentes y Reason23 está relacionado con ciertas factor humano es fundamental. No hay accidentes de aviación relacionados condiciones, como la fatiga mental, el duda de que el disponer de un estudio con el Factor Humano. Basado en el deterioro de las capacidades comunica- taxonómico25 de los Factores Humanos Modelo Reason, permite la taxonomía tivas o la coordinación entre los tripu- mejora significativamente el valor de la completa del error en todos los nive- lantes. Son las habilidades que potencia información puesta a disposición de los les del Sistema Aeronáutico. Algo el CRM. Fortalecer esta barrera implica expertos y facilita la tarea de los inves- imposible de realizar hasta nuestros aceptar el CRM como factor clave tigadores en beneficio de la seguridad. días y que abre las puertas a la calidad dentro de la Seguridad de y excelencia en la defini- Vuelo por un lado, y la defi- ción de estrategias efecti- nición de estrategias efectivas de prevención. El vas frente al error por otro. HFACS fue inicialmente Cada agujero de la barrera desarrollado y utilizado que permanece abierto nos por el Departamento de expone a cometer los mismos Defensa de los Estados errores una y otra vez. Unidos como respuesta a la incapacidad de determi- TAXONOMÍA DE nar la implicación del Fac- FACTORES HUMANOS tor Humano mediante la utilización de métodos de Comparto la afirmación so- análisis tradicionales en la bre la imposibilidad de hacer investigación de acciden- una reseña de los principales tes. Es más, la utilización problemas de la seguridad aé- de estos métodos de análi-

rea o de aceptar las teorías José Miguel del Pozo Sierra sis ofrecía poca o ninguna Néstor de la Orden Bueno

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 441 base para los investigadores, y era de CONCLUSIONES ninguna utilidad en la definición de programas preventivos para los usua- Los programas formativos CRM na- rios y operadores26. cieron con la intención de reducir el Como consecuencia de lo anterior, error del piloto, y tras más de tres dé- el secretario de Defensa de los Estados cadas de aplicación todavía existe con- Unidos publicó un memorándum, el fusión sobre las verdaderas implicacio- 19 de mayo de 2003, en el que afirma- nes de esta disciplina, bien porque el ba que las “Grandes organizaciones no objetivo inicial se ha difuminado por el debían tolerar ningún accidente previ- intrusismo y la falta de profesionalidad sible27. Había que tomar cartas en el en su aplicación, bien por la imperiosa asunto; había que rei- necesidad de medir su dentificar y confirmar «Muchos de los Sistemas de efectividad a corto pla- de nuevo el porqué de zo. Unos creen que es los accidentes con la Gestión de Seguridad actuales una más de las discipli- intención de desarro- se apoyan sobre las bases de nas que se agrupan ba- llar estrategias efecti- la aviación de hace más de jo la farándula del ma- vas para reducir la inci- 50 años cuando la máquina nagement, mientras dencia de los mismos que otros lo considera- en un 50% en los dos constituía el eslabón más débil ban la panacea que co- años posteriores a su de la cadena de errores» rregirá todas y cada implantación. Para lo- una de las deficiencias grar este reto se creó ese mismo año actuales del sistema aeronáutico, pre- un Grupo de Trabajo Conjunto, el viniendo el cien por cien de los acci- HFWG (Human Factors Working dentes. Como casi siempre, la virtud Group), dependiente del JSSC (Joint se encuentra en el término medio. Services Safety Chiefs) quien, de for- Son muchos quienes confunden ma conjunta con la ASITF (Aviation CRM/TEM con estrategias de instruc- Safety Improvements Task Force), fue ción dirigidas a mejorar el trabajo en el encargado de diseñar un sistema de equipo de las tripulaciones. Si bien el clasificación de los incidentes y acci- trabajo en equipo es importante, no es dentes relacionados con el Factor Hu- el objetivo del CRM. CRM incluye un mano. Este sistema, el HFACS, per- amplio abanico de conocimientos, ha- mitió realizar análisis comparativos bilidades y actitudes relacionadas con de accidentes mediante los informes la comunicación, la conciencia situa- realizados por los diferentes servicios cional, la resolución de problemas o la de las Fuerzas Armadas. De esta for- toma de decisiones. CRM puede ser ma, los diferentes aspectos relaciona- definido como la gestión óptima de todos con el Factor Humano que se dos los recursos de cabina, equipos, descubrieron en los análisis, se distri- procedimientos y personal relacionado buyeron en un mapa para establecer con las operaciones con el fin de mejo- sus relaciones con los módulos de rar la Seguridad Operacional y la efi- formación CRM recogidos en sus ciencia de las operaciones aéreas. programas de instrucción. Son muchas las voces que promul- nismos civiles y militares, disponen de La importancia de las investigacio- gan que nos encontramos ante una una estrategia común de seguridad que nes realizadas en el ámbito civil28 y oportunidad de cambio, y que afirman pretende reducir la siniestrabilidad ac- militar29 aplicando el HFACS radica que el cambio no sólo es necesario si- tual en hasta un 80% durante el ciclo en el sorprendentemente similar re- no que ya ha comenzado. Son quienes 2006-2016, basada en iniciativas y sultado obtenido; resultado tan su- consideran al año 2003 como el punto productos ya existentes. Las recomen- mamente importante que ya hay de inflexión en cuanto a Seguridad se daciones e intervenciones derivadas de quien habla de la Sexta Generación refiere. No solo por la aparición de la esta estrategia serán, en parte, conse- de CRM, basándose en el efecto si- herramienta HFACS, sino por la crea- cuencia del re-estudio mediante nérgico de la aplicación de sistemas ción de EASA (European Aviation Sa- HFACS de las Bases de Datos de acci- como el HFACS, tanto sobre bases fety Agency), que nació con la firme dentes ya analizados previamente, side datos individualizadas como co- intención de alcanzar los estándares guiendo métodos tradicionales. Sin lectivas. Todo apunta a que su apli- más altos de Seguridad en este lado del embargo, y a pesar de suponer un claro cación permitirá la creación de estra- Atlántico. Desde entonces, represen- avance, muchas cuestiones están aun tegias efectivas de prevención basa- tantes de la industria aeronáutica y más sin resolver. “Parece clara la concien- das en el modelo Reason30. de ciento cincuenta operadores y orga- ciación general sobre el qué debemos

442 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 hacer; sin embargo no parece tan claro ma del Factor Humano. Un incidente el cómo31”. Por otro lado, y aunque la siempre es un accidente evitado, Seguridad es un objetivo común y conscientemente o no, pero evitado. compartido, las necesidades individua- De acuerdo con esta filosofía debería- les de cada operador y tipo de opera- mos apostar por iniciativas novedo- ción son diferentes; todavía más cuan- sas, sostenidas y sostenibles basadas do nos referimos a la aviación militar. en nuevas herramientas, y permitien- Javier Sáenz de Cenzano Gallegos Simplemente el café con leche no vale do y fomentando la investigación co- para todos, aunque nos guste. mo único camino válido hacia la ex- No hay accidentes nuevos, sino la celencia en aviación. Como se expuso repetición de viejos accidentes en los al comienzo del presente artículo, de- que se ven envueltas nuevas tripulacio- bemos ser capaces de gestionar el nes. Es por esto que la re-investigación error, detectándolo con la suficiente de los accidentes es importante, pero antelación, disminuyendo su inciden- mucho más lo es la correcta investiga- cia y mitigando sus consecuencias; y ción de los incidentes a través del pris- no hay duda que las habilidades que Ismael Abeytúa Vega

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 443 potencia el CRM juegan un papel fundamental en todo lo anterior. De esta forma los programas CRM deben estar cimentados sobre Bases de Datos, resultado de la aplicación de taxonomías específicas de Facto- res Humanos durante el estudio de los incidentes y accidentes de avia- ción. La combinación de este tipo de Bases de Datos con programas formativos ad-hoc desarrollados para satisfacer las necesidades específicas de cada Unidad, misión, tipo de ope-

ración, aeronave e incluso tripulación Miguel Ángel López Cabezas Néstor de la Orden Bueno

permitirá implementar estrategias efectivas frente al error32. Si además somos capaces de adoptar Ciclos Ce- rrados de Diseño de Sistemas de Ins- trucción (ISD): bases de datos-planes de instrucción - evaluación de competencias - bases de datos, entonces nuestros Sistemas de Gestión de Se- guridad serán capaces de retroali- mentarse y actualizarse per se, al formar parte de procesos de mejora continua. De acuerdo con este modelo, son los expertos en Factores Huma- nos los que deberían definir los re- José Miguel del Pozo Sierra

444 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 quisitos formativos de «Debemos ser capaces de 11La forma más común de el Ser Humano”. Revista de Aeronáutica y As- los programas CRM y realizar hoy en día evalua- tronáutica, p 1068-1073, Diciembre 2010. gestionar el error, detectándolo ciones operativas se basa en 19LEYMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una colaborar activamente la sinergia del producto ob- Filosofía Operacional, Sociedad Iberoamerica- en la identificación de con antelación, disminuyendo tenido de la unión de estas na de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35. los fallos latentes exis- su incidencia y mitigando sus LOSA´s con las encuestas 20REASON James, Human Error, Cambridge tentes en cada nivel de consecuencias; y no hay duda confidenciales del tipo England: Cambridge University Press, New decisión de los actua- Flight Management Attitu- York 1990. des Questionnaires 21 les Sistemas de Ges- de que las capacidades del CRM SHAPELL S.A., The Human Factor Analy- (FMAQ). Dichos cuestiona- sis and Classification System HFACS, FAA tión de Seguridad. juegan un papel fundamental» rios además de diferentes Civil Aeromedical Institute, p.2, 2000. No es tarea fácil, pe- informes técnicos se pueden 22WIEGMANN D.A.& SHAPELL S.A., A ro parece que está más cercano el día estudiar en la web de Austin Human Factors Human Approach to Aviation Accident Analy- en que aquellos que apuestan por la se- Research de la Universidad de Texas. sis, the HFACS System, Aldershot Ashgate, www.psy.utexas.edu/psy/helmreich/nasaut.htm Reino Unido, p.19, 2003. guridad y la excelencia como camino 12 HELMREICH R. L, On Error Management: 23 del éxito podrán gritar: ¡El CRM ha REASON James, Managing the Risks of Or- Lessons from aviation, BMJ, 2000; HELM- ganizational Accidents, Aldershot Ashgate, muerto, Viva el CRM! Reino Unido, 2003. 24SOSA R., “La Seguridad Aérea 1WIEGMANN, D.A., & S.A., en los últimos 40 años”, CRM y SHAPPELL., A human Error FFHH en Aviación, Mayo 2010, Approach to Aviation Accident BASES http://crmyffhh-en-la-avia- Analysis, Burlington, Ashgate, DE DATOS cion.blogspot.com/. p.xii 2003. 25La taxonomía (del griego ταξις, 2COOPER, G. E., WHITE, M. taxis, “ordenamiento”, y νοµος, AJUSTES CONSULTORÍA D., and LAUBER, J. K., “Re- nomos, “norma” o “regla”) es la source Management on the ciencia que trata de los principios, Flightdeck”, Proceedings of a métodos y fines de la clasificación. NASA / Industry Workshop 26WIEGMANN D.A.& SHAPELL (NASA CP-2120). Moffett S.A., “Human error analysis of Field, CA: NASA-Ames Rese- commercial aviation accidents: Ap- arch Center, 1980. DEFINICIÓN EVALUACIÓN plication of the Human Factors 3 PLANES DE BAE SYSTEMS, BOEING COMPETENCIAS Analysis and Classification System INSTRUCCIÓN COMPANY, “Human Factors- (HFACS)”, Aviation, Space, and Harmonization Working Environmental Medicine nº 72, Group, Final Report”, Consi- p.1006-1016, 2001. derations in the Flight Deck 27DoD HFACS Department of De- Certification Process, FAA, fense Human Factors Analysis and EASA, junio 2004. Classification System,” A mishap 4 AUDITORÍA EDWARDS, E., “Man and IMPLEMENTACIÓN INTERNA investigation and data analysis tool”. machine: Systems for safety”, 28WILHEM J.A, HELMEREICH In Proc. of British Airline Pi- REVISIÓN R, KINECT, J.R., & MERRIT, lots Associations Technical PLAN DE A.C. Culture, Error, and Crew Re- INSTRUCCIÓN Symposium, p.21-36, 1972 source Management, SALAS E., 5HACKMAN, J. R., New Di- BOWERS C.A., & EDENS E. rections in Crew-Oriented (Eds.), Hillsdale, New Jersey, 2001 Flight Training, ICAO Cicur- Figura 4. Ejemplo de Ciclo Cerrado de Diseño de Sistemas de Ins- // WILHEM J.A, HELMREICH, lar 229-AN/137. Human Fac- trucción (ISD). R.L. & MERRITT, A.C. “The evo- tors Digest No: 4. Proceeding lution of crew resource management of the ICAO Human Factors Seminar, Lennin- REICH R. L, Managing Error in Aviation, Sci training”. The International Journal of Avia- grad, April 1990. Am, 1997. tion Psychology, p.19-32,1999. 6JOHNSTON, N.,CRM-Cross Culture Pers- 13HELMREICH R & FOUSHEE H. C, Op cit, 29NULLMEYER D. & MONTIJO G.A, “Hu- pective & WEINER, E. KANKI, B. & HELM- p.3-45. man Factors in Air Force Flight Mishaps: Im- REICH, R. (Eds). Cockpit Resource Manage- 14La metodología de los cuatro niveles de plications for Change”, Interservice / Industry ment. San Diego: Academic Press Kirkpatricks es el modelo usado comúnmente Training, Simulation and Education Conferen- 7ABBOTT, T. S., & ROGERS, W. H., “Func- en el estudio y evaluación de los procesos force (I/ITSEC), 2005. tional Categories for Human-centered Flight mativos. 30VON THADEN Terry L. & STEELMAN Deck Design”, Proceedings of the 12th Digital 15SALAS E, WILSON K. A, & BURKE S, Kelly S. “Classifying Crew Performance Failures Avionics Systems Conference. New York: Does Crew Resource Management Training in Commertial Accidents: Can we Get the Num- AIAA/IEEE. Work? Human Factors and Ergonomics So- bers Right?”, Human Factors Division University 8JENSEN, R., Pilot Judgement and Crew Re- ciety Vol 48, 2006. of Illinois at Urbana-Champaign, IL , p.1-3, 2005. source Management, Burlington, Ashgate, 16BARBA ROMÁN Gustavo, “El Giro hacia 31ESSI-EHEST Conference, Cascais, Portugal, p.97,1995. la Eficacia del CRM (Gestión Integrada de Re- 13 de octubre de 2008 9HELMREICH R & FOUSHEE H. C, Why cursos Operacionales), Artículo del Colegio 32Detwiler, C., Hackworth, C., Holcomb, K., Bo- Crew Resource Management? Empirical and Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial de quet, A., Pfleiderer, E., Wiegmann, D. & Shap- Theoretical Bases of Human Factors Training España, 2004, p.1. pell, S. (2006). Beneath the tip of the iceberg: A in Aviation, E. Wienner, N.Kanki, & R. Helm- 17PEDRO PERALES J., “La Gestión del Ries- human factors analysis of general aviation acci- reich Ed, San Diego CA. go Operativo”. Revista de Aeronáutica y As- dents in Alaska verses the rest of the United Sta- 10James Klinect, Director de Programación del tronáutica, p 1050-1057, Diciembre 2010. tes (Report Number DOT/FAA/AM-06/7). Was- proyecto LOSA. 18SENDÍN RODRÍGUEZ J. V., “La Clave es hington DC: Office of Aerospace Medicine.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 445 Una experiencia docente en el nuevo modelo de formación militar

PEDRO MARÍA ALCOVER GARAU, JUAN ÁNGEL PASTOR FRANCO, ANTONIO GUILLAMÓN FRUTOS, PEDRO JOSÉ GARCÍA LAENCINA

Lo que el hombre realmente necesita no es vivir sin tensiones, sino esforzarse y luchar por una meta que le merezca la pena FRANKL, V. (1946), p. 107

n el curso 2010-2011 se puso en este se firmó con la Universidad Poli- Cadetes serán, además de Oficiales marcha un nuevo modelo de for- técnica de Cartagena (UPCT) [BOE del Cuerpo General del Ejército del E mación militar. Los alumnos de 18496]. Al finalizar sus estudios, los Aire, Ingenieros de Organización In- las Academias Militares deben cursar una titulación de grado en una Inge- Tabla I niería. Para llevar a cabo este proceso CALIFICACIONES FINALES DE LOS ALUMNOS DE GIM DE LA ETSII se ha erigido un Centro Universitario Y DE GIOI DEL CUD (Centro Universitario de la Defensa: (porcentajes sobre el total de alumnos matriculados en cada centro) CUD) en cada Academia. Estos Cen- CENTRO TOTAL NO SUSPENSO APROBADO NOTABLE SOBRESALIENTE MATRÍCULA tros se vinculan con una Universidad ALUMNOS PRESENTADO mediante un convenio: en el caso de CUD 75 0 (0,0%) 5 (6,7%) 8 (10,7%) 15 (20,0%) 43 (57,3%) 4 (5,3%) la Academia General del Aire (AGA), ETSII 136 64 (47,1%) 46 (33,8%) 4 (2,9%) 8 (5,9%) 12 (8,8%) 2 (1,5%)

446 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Tabla II dustrial (GIOI) por la UPCT. El nivel ALUMNOS MATRICULADOS EN EL CUD Y EN LA ETSII AGRUPADOS académico exigido es el mismo que EN TRAMOS SEGUN NAU en cualquier otra titulación de Grado (porcentajes sobre el total de alumnos matriculados) de la UPCT. En este primer curso

CENTRO TOTAL 5 – 6 6 – 7 7 – 8 8 – 9 9 – 10 académico muchos de los responsa- CUD 63 0 (0,0%) 0 (0,0%) 14 (22,2%) 40 (63,5%) 9 (14,3%) bles de las asignaturas han sido do- ETSII 124 32 (25,8%) 52 (41,9%) 29 (23,4%) 10 (8,1%) 1 (0,8%) centes de la UPCT que imparten en ella la misma asignatura. En este trabajo se comparan los resultados obtenidos en la asignatura de Informática, impartida, en el CUD y en una Titulación de Grado en Inge- niería Mecánica (GIM) de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería In- dustrial (ETSII), por los mismos profesores, con los mismos medios docentes, los mismos contenidos, el mismo nivel de exigencia y los mismos criterios de evaluación. La asignatura se encuentra enmarcada dentro del bloque de Materias Básicas en la rama de Ingeniería. Este trabajo surge del intento de explicar los resultados que mostramos en la tabla I. Los resultados de los alumnos de la UPCT pueden conside- rarse habituales: no son peores que los recogidos en el informe de la Con- ferencia de Rectores de las Universi- dades Españolas [INFORME CRUE (2010)]. Sin embargo, los resultados de los alumnos del CUD están fuera de cualquier previsión estadística. Y no sería justo, porque no sería cierto, suponer que estos alumnos han sido evaluados de forma más benévola. Aunque este estudio se basa en los resultados de un solo Curso Académi- co, las diferencias que muestra la tabla I son tan significativas que merecen por sí mismas una reflexión. En cual-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 447 ción recogida en este apartado y siguientes, hace referencia únicamente a los alumnos procedentes de bachillerato: 124 de la ETSII; 63 del CUD, para poder así realizar comparaciones entre grupos homogéneos. Se recogen y analizan aquellos aspectos que, a juicio de los autores, hacen diferentes a los dos grupos.

Nota de corte Un alumno que ha finalizado el bachillerato debe realizar la Prueba de Acceso a la Universidad (PAU). A la nota media ponderada entre el bachi- Seminario llerato y el PAU se le llama Nota de Organización. Acceso a la Universidad (NAU). La tabla II recoge el número de alumnos ingresados en las titulaciones objeto Física. de este estudio en los distintos tramos de NAU. Un estudio detenido de estos datos muestra que la NAU no explica por sí sola la enorme diferencia de resultados. Basta considerar, por ejemplo, que entre los alumnos con NAU mayor que 7,5 ha aprobado el 93,5 de los del CUD frente al 46,4% de los de la UPCT. Y sólo un 25,0% de los de la UPCT ha logrado el sobresaliente, frente a un 68,3% de los del CUD.

Perfil del grupo Todos los alumnos del CUD tienen un alto nivel académico. Una vez ingresados en la AGA, todos ellos constituyen una nueva promoción. Su quier caso, las mismas diferencias se vida y su formación académica y mi- han vuelto a dar en el curso siguiente. Física. litar se desarrollan en este ámbito de No se comparan aquí dos centros, grupo. Tienen un mismo horario, per- sino las circunstancias que han propi- fectamente definido y acotado. Los ciado un rendimiento académico tan espacios de trabajo, ocio y descanso diferente que ha sorprendido a los también son comunes: todos ellos es- mismos docentes: porque no ha sido tudian y viven juntos. En las Acade- mayor su dedicación en uno que en mias se trabaja sobre el supuesto de otro centro. No han echado en falta que todas las asignaturas se superan ningún medio en la ETSII; ni han re- en la primera convocatoria: forma cibido en el CUD ninguna ayuda es- parte de la cultura institucional, una pecial que pudiera modificar, en algo, cultura de esfuerzo, un avanzar en su labor docente. grupo sin que nadie se quede atrás, una cultura que se transmite desde el COMPARATIVA DE PERFILES principio y que desde el principio es ENTRE LOS ALUMNOS DEL asimilada por el Cadete. CUD Y LOS DE LA ETSII En el caso de la ETSII fueron ad- mitidas todas las solicitudes de matrí- Un alumno puede acceder a las ti- cula. Una vez iniciado el curso, los tulaciones de Grado por distintas ví- alumnos no comparten experiencias as. La principal es a través de los es- significativas propias de todo el gru- tudios de bachillerato. La informa- po. La docencia es algo que les ocu-

448 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Seminario Expresión Gráfica. rre fuera del ámbito en el que desa- Química. alumno en su trabajo diario. Por regla rrollan la mayor parte de su día. En general, el alumno de primer curso en general no hay espíritu de grupo en- la ETSII piensa que en nada le perju- tre los alumnos de un curso. dica que un compañero supere sus calificaciones: le basta en muchos ca- Ambición y expectativas profesionales sos con aprobar. Todos los alumnos del CUD tienen una clara orientación vocacional co- Asistencia a clase mo oficiales del Ejército del Aire. Ser Los alumnos del CUD, sujetos a la piloto es, para muchos de ellos, una disciplina de la AGA, deben acudir a ambición personal. Y tienen también todas sus clases. Entre los alumnos una clara expectativa profesional: el de la ETSII la asistencia media ha alumno de la AGA es consciente de rondado el 80%. que en cinco años será funcionario del Estado. BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA También entre los alumnos de la EN AMBOS ÁMBITOS ACADÉ- UPCT hay muchos con una nítida MICOS orientación vocacional hacia la inge- niería, y llegan con una alta dosis de Una institución académica es exce- ilusión. El alumno de la UPCT cono- lente cuando se singulariza en el nivel ce el prestigio de su futura profesión de calidad respecto a las demás del como ingeniero, y de sus muchas po- mismo ámbito. La excelencia obliga sibilidades profesionales. Sin embar- no solo a ser bastante bueno, sino me- go, tiene muchas incertidumbres en jor que los demás: o al menos a inten- su carrera profesional. desde el primer momento se implica en tarlo. Y como de lo que se trata es de el estudio. No les basta con superar ca- formar personas, la excelencia que de- Interés por la Ingeniería y motivación da una de las asignaturas: cada nota les be perseguir una institución académi- En el horizonte inmediato del alum- sitúa en un escalafón, que les ordena y ca es la excelencia académica de sus no del CUD su formación como inge- posiciona entre sus compañeros. alumnos: si los alumnos son excelen- niero es el camino marcado para llegar El alumno de la ETSII sí tiene, co- tes, esa institución también lo es. a ser Oficial. Sin embargo, aun no sien- mo objetivo, ser ingeniero. Sin em- El prestigio de una institución aca- do la ingeniería su principal objetivo, bargo, no siempre se logra implicar al démica exige que todos los que par-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 449 Tabla III COMPARATIVA DE LOS RESULTADOS MÁS RELEVANTES ETSII CUD TOTAL NAU<7 NAU>7 NAU>7 Tasa de suspensos 80% 90% 57% 6% Empeño en el trabajo: obtención del APTO con la entrega de práctica final 32% 20% 58% 100% Alumnos que optan a una buena calificación en la práctica final 15% 10% 28% 70% Proporción de alumnos que entregan menos de 5 trabajos semanales 48% 61% 20% 0% Proporción que entregan 7 u 8 trabajos semanales 25% 11% 55% 94% ticipan en ella luchen por mantener- siempre llega al alumno, y entre las CARACTERÍSTICAS GENERALES lo y acrecentarlo. Solo dentro de un competencias de las universidades DE LA ASIGNATURA ambiente de grupo excelente se pue- no está inculcar los valores que fo- de pretender garantizar una forma- menten esa excelencia. La descripción de la asignatura en ción excelente. Todas las institucio- Cuando se trata de fomentar la ex- ambas titulaciones está disponible en nes mencionadas en este trabajo celencia, esta ausencia de valores los respectivos sitios web del CUD y de buscan la excelencia: la excelencia transmitidos y compartidos es un pro- la ETSII, que son de acceso público. individual de sus miem- Los modos de evaluación bros, y la excelencia de la han sido los mismos en los Materiales. propia institución. dos Centros, y han consisti- do en las siguientes pruebas Excelencia entre los alum- puntuables: nos del CUD–AGA 1. Dos pruebas escritas in- En la AGA se fomentan, de termedias y un examen final. forma explícita, tanto la exce- 2. Entregas optativas de lencia individual como la per- tareas, que marcan una pau- tenencia a un grupo excelen- ta de trabajo semanal. La te. Hacer todo lo posible para entrega de todos esos traba- conseguir esa excelencia es jos es recompensada con un objetivo explícito perse- hasta medio punto. guido por el sistema. Los 3. Confección de un pro- alumnos del CUD reciben grama de una extensión en- constantemente formación tre 700 y 1.000 líneas de có- también en el ámbito de los digo en C. Con este trabajo, valores llamados militares. obligatorio, se puede obte- Los alumnos del CUD son ner hasta un punto más en la conscientes de que han co- calificación. Confección de menzado a formar parte de una práctica optativa, que un grupo excelente. Solo completa la obligatoria. Con unos pocos de entre los mu- este trabajo se puede obte- chos que han presentado soli- ner hasta otro punto más. citud de ingreso han sido ad- 4. Los alumnos que llevan mitidos. Y una vez integra- buena evaluación a lo largo dos como parte de ese grupo, del curso pueden ser nom- saben que deben, a su vez, brados tutores de algún aspirar a ser los mejores entre compañero que haya queda- sus compañeros: excelentes do atrás. Esa actividad tam- dentro de un grupo excelente. bién se premia con un punto en la evaluación final. Excelencia entre los alumnos de la blema, porque la excelencia sí los exi- ETSII–UPCT ge. El alumno que no cultiva la dili- RESUMEN Y ANÁLISIS DE LOS Las escuelas de ingeniería tienen gencia, la cultura del esfuerzo, y el RESULTADOS ACADÉMICOS prestigio como centros de forma- cumplimiento del deber, casi nunca ción. Los estudios de ingeniería se logra terminar sus estudios universita- La tabla III recoge aquellos datos consideran exigentes; y lo son. En rios, o se eterniza en ellos. Cada pro- comparados más relevantes. Para el las escuelas de ingeniería existe un fesor puede marcar un ritmo de traba- lector interesado, en las adenda se pro- interés claro por la excelencia en la jo que promocione esos valores: pero porciona información más detallada. formación técnica ofrecida. Sin em- no se trata en este caso de un plantea- Se puede observar que los alumnos bargo, ese mensaje de excelencia no miento institucional, sino personal. con NAU menor que 7 han tenido

450 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 una tasa de éxito muy baja (10%) y que sólo el 20% ha entregado la prác- tica final obligatoria. Centrados en los alumnos de ambos centros con NAU mayor que 7, los de la ETSII tienen una tasa de fra- caso notablemente mayor a la de los del CUD (un 57% frente a un 6%). Resalta también el contraste entre el 58% de entregas de la práctica obligatoria (el 42% de los teóricamente buenos alumnos renuncia a realizar los trabajos necesarios para superar la asignatura) en la ETSII frente al 100% en el CUD. Para abordar este estudio final hemos analizado las diferencias según distintos factores diferenciadores. Materiales. Nota de acceso La información recogida en la ta- afirma que el factor determinante del Metodología docente bla III no deja lugar a la duda: una rendimiento académico es la calidad La metodología empleada ha sido la buena NAU es condición necesaria de los estudiantes. misma en ambos centros. Sin embargo para el éxito académico, aunque no Pero si comparamos a los alumnos hay una diferencia en su aplicación, lo garantiza. Aquellos alumnos con de ambas titulaciones con NAU mayor que viene marcada por el estilo disci- una NAU inferior a 7 tienen muy po- que 7, la diferencia de resultados tam- plinado militar que impone la AGA a cas posibilidades de superar la asig- bién es muy significativa: en la ETSII los alumnos del CUD que deben se- natura; y casi podemos asegurar que sólo supera la asignatura el 43% y en guir las pautas marcadas por el méto- son alumnos que carecen de hábitos el CUD el 94%. Y las calificaciones do de aprendizaje, y han de mantener- de trabajo. Esta afirmación está en superiores a 9 entre los alumnos del se en ellas de principio a fin, sin rendi- consonancia con el Informe de la CUD son el 68%, mientras que entre ciones. Sin embargo, solo la mitad de CRUE (Informe CRUE, 2010) que los de la ETSII son sólo el 25%. los alumnos de la ETSII han realizado

Electrónica.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 451 un número significativo de las activi- Estilo de la Institución mo, abnegación, ejemplaridad e ilu- dades de aprendizaje, y solo una terce- Son bastantes los elementos que sión. No encontramos nada equiva- ra parte ha realizado todas las pruebas hacen diferentes el CUD–AGA y la lente en la Universidad. de evaluación necesarias para superar ETSII–UPCT. Destacamos aquellos 3. Llama la atención la diferencia la asignatura. que consideramos que tienen mayor en el tono y estilo de los actos acadé- Otro factor, difícil de cuantificar pe- influencia sobre el desarrollo de la micos en las dos instituciones. En la ro que, sin duda, ha ejercido una in- docencia y sobre la motivación del CUD–AGA todos ellos están diseña- fluencia determinante, ha sido la acti- alumno: dos para dirigir a los alumnos un tud de los alumnos frente a la asigna- 1. En el CUD–AGA se fomenta, mensaje centrado en su trabajo y su tura y a sus profesores. La actitud de explícita y frecuentemente, la exce- futura profesión. El 100% del alum- los alumnos del CUD ha sido de total lencia y la competencia. Los alumnos nado de la AGA asiste a todos estos implicación con la asignatura, y de están, en todo momento, medidos y actos; en la ETSII–UPCT los actos gran exigencia con los profesores; han ordenados en un escalafón. No en- académicos están principalmente estado muy pendientes de cómo se im- contramos nada equivalente en la orientados al profesorado. partía la asignatura, han vigilado que Universidad. 4. El CUD–AGA comprende que la la calidad de su docencia y la igualdad 2. En el CUD–AGA se fomentan, principal misión del Centro es la for- de oportunidades en las evaluaciones también de forma explícita, valores o mación de sus alumnos. En la univer- fuera la misma en todos los grupos, y virtudes humanas: profesionalidad, sidad pública española, la docencia esto, sin duda, ha aumentado la impli- espíritu de servicio, patriotismo, va- está significativamente infravalorada cación de los profesores. Es un círculo lentía, honor, perseverancia, integri- y devaluada frente al trabajo de in- virtuoso que se retroalimenta. dad, disciplina, lealtad, compañeris- vestigación.

CONCLUSIONES FINALES Para alcanzar buenos resultados académicos, es condición previa que los alumnos estén suficientemente capacitados. No todos los alumnos llegan a la universidad preparados para estudiar una ingeniería: a muchos les faltan actitudes y aptitudes frente al estudio y al trabajo. Las claves para alcanzar el máximo rendimiento son la capacidad de trabajo, la motivación, la capacidad para exigir- se y mantener un esfuerzo continua- do, y el empeño personal. Una NAU baja casi garantiza la ausencia de es- Inglés. tas actitudes. Bajar el nivel de exigencia para acceder a la Universidad no es el camino adecuado para lograr que todo el que quiera pueda tener estudios universitarios: primero hay que hacer a los alumnos capaces. Y una vez tenemos alumnos capaces, la experiencia ha mostrado que son posibles los buenos resultados académicos para todos ellos: en el CUD sí lo han sido. Y, sin embargo, en la ETSII el índice de aprobados entre los alumnos con NAU altas no alcanza el 50%. La cuestión, entonces, es: ¿cuál es la causa de que, con alumnos teóricamente capaces, una institución logre unos resultados aca- démicos mucho mejores que otra? De todas las características referi- Redes y Servicios das al perfil de los alumnos capaces, de Comunicaciones. ninguna nos parece más interesante

452 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 que la motivación intrínseca: es nece- Mecánica sario que la institución trabaje para de Fluidos. favorecerla y que no decaiga. El CUD–AGA, con alumnos bien moti- vados, trabaja sobre todos los aspectos que influyen en la motivación. Es muy necesario que también el alumno universitario perciba que su éxito académico depende de su esfuerzo más que de una especial capacidad intelectual, y que la universidad está preparada para orientar ese esfuerzo. A partir de esta experiencia se puede concretar un programa de búsqueda de la excelencia basado en los siguientes puntos: 1. Fomentar el compromiso y el liderazgo del profesor en su labor do-

puedan exigir a sus alumnos actitudes de compromiso ante el trabajo y el propio deber. Por concretar, quizá no sea la mejor política que el alumno tenga un número ilimitado de convocatorias; o que sucesivas matrículas si- gan en su mayor parte subvencionadas por el erario público; o que no existan medios coercitivos eficaces para exigir la realización de sus actividades de aprendizaje; etc. Es lógico, por otro lado, que la misma sociedad que cos- tea a los alumnos gran parte de sus estudios pueda exigirles también actitudes en su trabajo. Los alumnos del CUD–AGA disponen de un corto nú- mero de convocatorias, y hasta la fecha, ninguno de ellos las ha agotado. Nos parece evidente que hay que crear un espíritu de grupo, en torno a unos valores compartidos, creíbles e ilusionantes, capaces de alentar al Mecánica de Fluidos. alumno en su trabajo diario, especialmente en momentos de duda o de debilidad y de generar un am- cente. Mejora así su enseñanza y con- 5. Es necesario que cada universi- biente que empuje a cada uno a lu- tagia a sus alumnos el compromiso dad pueda definir sus valores pro- char por no quedarse atrás con su labor de aprendizaje. pios, su estilo e identidad, capaces de 2. Establecer mecanismos para la suscitar en sus alumnos el orgullo de REFERENCIAS transmisión explícita y continua de pertenecer a una institución que se BIBLIOGRÁFICAS valores relacionados con la excelen- toma en serio a sí misma y el deseo cia y la cultura del esfuerzo. de estar a la altura de ella. – FRANKL, V. (1946) El hombre 3. Definir planes de orientación y se- Hasta ahora no ha habido en la uni- en busca de sentido. Barcelona. Ed. guimiento académico dirigidos a que versidad española una política que Herder. XII Edición (1991). los alumnos sepan afrontar el trabajo promocione el esfuerzo docente: más – BOE 18496 (2008) Real Decreto que deben realizar en la universidad. bien se ha relegado la docencia a un 1723/2008, de 24 de octubre. 4. Crear entre los alumnos intereses segundo plano, teóricamente a favor – INFORME CRUE (2010). Publi- académicos comunes que favorezcan de la investigación. cado en el año 2010. el espíritu de grupo y les animen a no Es necesario perfilar los medios con http://www.crue.org/Publicaciones/U quedarse atrás. los que la universidad y los profesores EC.html.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 453 FALLO DEL CONCURSO DE ARTÍCULOS 2012

Reunido el jurado encargado de calificar los artículos de Revista de Aeronáutica y Astronáutica publicados en el año 2012, ha decidido otorgar los siguientes premios:

– PRIMER PREMIO —SEGUNDO PREMIO José Gallo Rosales Luis A. Hernández García POR “DIEZ LECCIONES APRENDIDAS EN EL CONFLICTO DE LIBIA” POR “ORDEN MUNDIAL. HACIA UN NUEVO «ORDEN NARRATIVO»

FALLO DEL CONCURSO DE ARTÍCULOS DE HELICÓPTEROS 2012

Reunido el jurado encargado de calificar el mejor artículo sobre helicópteros publicado en Revista de Aeronáutica y Astronáutica en el año 2012, ha decidido otorgar el siguiente premio:

– ÚNICO PREMIO David Corral Hernández POR “MERCADO DE HELICÓPTEROS CLÁSICOS Y ALGUNAS NOVEDADES”

FALLO DEL CONCURSO DE ARTÍCULOS DE INDUSTRIA 2012

Reunido el jurado encargado de calificar el mejor artículo sobre industria aeronáutica o aeroespacial publicado en Revista de Aeronáutica y Astronáutica en el año 2012, ha decidido otorgar el siguiente premio:

– ÚNICO PREMIO Juan A. Dorronsoro Motta POR “EUROFIGHTER C-16 DOS PUNTO 0”

FALLO DEL CONCURSO DE FOTOGRAFÍAS 2013

Reunido el jurado encargado de calificar las colecciones de fotografías presentadas al concurso convocado por Revista de Aeronáutica y Astronáutica, en el transcurso de 2013, ha decidido otorgar los siguientes premios:

—PREMIO A LA MEJOR COLECCION —PREMIO AL INTERÉS HUMANO —ACCESIT 3 JOAQUÍN AGUIRRE ARRIBAS ENRIQUE JESÚS CABALLERO EMILIO GARCÍA HERRERA —PREMIO A LA MEJOR FOTOGRAFIA —ACCESIT 1 —ACCESIT 4 JOSÉ LUIS FRANCO LAGUNA MARÍA DEL PILAR EDILIA LUIS GUANCHE EMILIO GARCÍA HERRERA —PREMIO AL MEJOR AVION EN VUELO —ACCESIT 2 SERGIO RUIZ GONZÁLEZ JOSÉ LUIS FRANCO LAGUNA

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 454 DOSSIER

Escuela de Transporte dossier Reflexiones omo Director de un Centro Docente Militar es muy gratificante comprobar cómo, cada año que transcurre, una nueva promoción de la Academia General del Aire se incorpora a nuestra activi- C dad diaria para recibir las enseñanzas correspondientes a la última fase de su proceso de forma- ción militar y aeronáutica como oficiales del Cuerpo General del Ejército del Aire: es su formación como pilotos de transporte aéreo militar.

Pero esto no es nuevo en esta Palma LLANA de Matacán. Este Grupo de Escuelas, y más concretamente su Escuela de Transporte, que inició sus pasos en el campo de la formación aeronáutica con la primera Escuela de Vuelo Sin Visibilidad creada en el año 1939, lleva un largo recorrido abriendo sus aulas a un grupo de pilotos entusiasmados y dispuestos a recibir todas las enseñanzas necesarias para su formación.

No cabe duda de que, a lo largo de todos estos años, muchas cosas han cambiado para adaptarse a las nuevas necesidades y retos marcados por el devenir de la historia y los propios avances tecnológicos. To- dos los que nos han precedido en esta noble tarea de la ENSEÑANZA, guiados por una clara concepción de obtener la mejor formación posible, han dedicado todo su esfuerzo, sabiduría, sacrificio y lealtad a este noble cometido, logrando que esta Escuela de Transporte dé lo mejor de sí a nuestros nuevos oficiales.

En base a esa permanente actualización, y teniendo en cuenta los condicionantes de estos últimos años de incremento constante del número de alumnos a formar (desde que en el año 2007 se empezó a operar con el nuevo sistema de armas T-19, el número de alumnos casi se ha doblado), a partir del año 2012, la Escuela ha llevado a cabo una readaptación de su PLAN DE ESTUDIOS que ha tenido como consecuencia una mejora integral de la formación con la inclusión de una fase de SIMULADOR y con la potencia- ción del uso del idioma INGLÉS, tanto en el aumento de la carga lectiva específica como en su incorpora- ción a otros aspectos de la enseñanza (vuelo, briefing, manuales técnicos, procedimientos, etc.).

Pero esto no es todo para la formación integral de nuestros futuros oficiales; existe otro tipo de forma- ción militar y de valores que es necesario transmitir a aquellos alféreces alumnos que en pocos días abandonarán su estatus de alumno y se convertirán en auténticos profesionales de la milicia.

A lo largo de su paso por este Centro y en sus tareas diarias, todos los que estamos implicados en este noble cometido procuramos inculcarles una serie de retos que les deben acompañar en su vida como guía de PROCEDIMIENTO a seguir: 1. Perseverar siempre en el camino del perfeccionamiento y del estudio, desarrollando al máximo las capacidades y habilidades necesarias para el más eficiente desempeño del trabajo, procurando no abandonar nunca el camino hacia la EXCELENCIA. 2. Intentar que el trabajo y tareas diarias sean ejemplo a seguir por compañeros y subordinados, trabajando y colaborando constantemente para llevar al Ejército del Aire hacia los más altos niveles de operatividad, eficacia y prestigio. 3. Estar siempre dispuestos a asumir las tareas y los riesgos propios de la profesión y carrera, pero siempre teniendo MUY PRESENTE LA SEGURIDAD DE VUELO, no confiarse pensado que se domina por completo a la máquina y no bajar nunca la guardia. 4. Tener siempre presente que la DISCIPLINA, la LEALTAD y el ESPÍRITU DE SACRIFICIO, deben ser las tres virtudes esenciales que nos deben siempre acompañar en el comportamiento diario como militares. Todos esperamos que con este manual en la mochila, cuando se cumpla el día de su despedida oficial en este Centro, nuestros compañeros alumnos, estén dispuestos para afrontar todos los retos profesionales que se les presenten y lleven con orgullo nuestro ESPÍRITU DE MATACÁN.

ALEJANDRO MONEDERO HIGUERO Coronel de Aviación Jefe del Grupo de Escuelas de Matacán

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 455 dossier

La Escuela Militar de Transporte EMILIO GARCÍA HERRERA Teniente Coronel de Aviación Fotografías del autor

EN MATACÁN A la entrada de la Base Aérea, dos aviones advier- ten a los visitantes la faceta que más ha marcado el a Escuela Militar de Transporte es una de devenir de la Unidad, el transporte aéreo. Se trata las tres Escuelas que hoy integran el Grupo de un imponente DC-3 y de un modesto C.212 L de Enseñanza del GRUEMA (Grupo de Es- Aviocar, que han soportado las manos y manazas cuelas de Matacán), junto a las de Tránsito Aé- de miles de pilotos, civiles y militares y que son un reo y a la recientemente creada de Sistemas Aé- reos No Tripulados. Heredera de la Escuela de Polimotores de Jerez de la Frontera, el 20 de julio de 1963, arranca una nueva era en la formación de pilotos de transporte en el Ejército del Aire, y es el 20 de septiembre de 1978, tras diversas vicisitudes de la Unidad, cuando adquiere la denominación de “Escuela Militar de Transpor- te y Tránsito Aéreo”, y en 1986 la de “Escuela Mili- tar de Transporte”, su denominación actual. Podría decirse, salvo alguna rara excepción, que todos los pilotos de transporte, en activo en el Ejér- cito del Aire, han pasado por la Escuela Militar de Transporte de Matacán, donde la mayoría ha volado el T.12 (C-212), pocos el T.19 (CN-235) y ya casi ninguno el T.3 (C-47 ó DC-3).

456 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 po de Enseñanza y a su Escuela Militar de Trans- porte que, obviamente, ha ido soportando las necesarias restauraciones y adaptaciones técnicas, pero mantiene su estructura inicial quedando po-

cas huellas de otros tiempos. dossier Dos son las dependencias que todo alumno que pasa por la Escuela nunca olvida: el aula y la sala de pilotos. El aula principal se llena de actividad a las ocho menos cuarto de la mañana cuando todos los días del curso los alumnos reciben la primera clase teórica. Después viene el briefing de toda la vida. Los proyectores de opacos, los carros de dia- positivas y las pizarras han dado paso a la informá- tica, cada día más compleja, que no deja de sor- prender con sus infinitas aplicaciones: el plan de vuelos, la meteo, el procedimiento de emergencia, la reseña de seguridad de vuelo o un vídeo instruc- tivo se suceden en un abrir y cerrar de ojos. Des- pués del briefing unos a volar y otros más clase. Como siempre. La sala de pilotos tiene un sabor especial, como en todos los escuadrones; una peque- ña barra de madera de apenas cuatro metros, numerosas metopas, jarras de cerámica y fotos de aviones la adornan. Rápidamente uno advierte que el búho es el protagonista, ocupa el lugar preferente entre las fotos, es el motivo del emblema de las jarras, y una sala aneja está rotulada como “sala bú- ho”. El café antes y después del vuelo sigue siendo auténtico monumento al material que casi durante todo un clásico. La tostada a media mañana y la cincuenta años ha sido la esencia de la Escuela. “sin” antes de irse a casa va siendo una costumbre para comentar cómo fue el día. LA ESCUELA Llama la atención la galería de fotos que jalonan la pared y que recogen la instantánea de la mayo- La Escuela no ha cambiado su ubicación dentro ría de las promociones o cursos que un día pasa- de la Base Aérea de Matacán desde el principio de ron y posaron para la historia. Pero más aún llama los tiempos. Según se entra en la Base, a la izquier- la atención, si cabe, un curioso rincón en la Escue- da al fondo. El viejo edificio, tras uno de los princi- la. Celosamente guardadas en una diminuta de- pales hangares, continúa albergando, ahora al Gru- pendencia, en un viejo archivo se encuentran las

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 457 fichas de todos los alumnos que han realizado al- gar a dudas, son las fotos. La imagen recoge a casi gún tipo de curso, no solo desde el año 1963 en todos los aviadores en la flor de la vida, apenas Matacán, sino también anteriores a esa fecha, pro- veinti-pocos años. Y a veces cuesta asimilar esa cedentes de Jerez de la Frontera. Una extraña sen- imagen con la que nuestra memoria guarda. dossier sación recorre el cuerpo al ir descubriendo la canti- El resto de dependencias de la Escuela cumplen dad de historia que se concentra en tan desatendi- su misión en el ámbito administrativo, el académi- dos documentos. Un atisbo de sonrisa o una co o el operativo; en todas, la informática ha ido exclamación de asombro asoman al reconocer a ocupando un lugar prioritario; herramientas de tra- determinados oficiales que han llevado y llevan las bajo, fuentes de infinita información y auténticos riendas del Ejército del Aire. Muchos nombres ilus- archivos virtuales. tres, Jefes de Estado Mayor, generales y coroneles de renombre, padres de compañeros, nuestros pro- LA DOCENCIA tos, nosotros, nuestros alumnos, y hasta los hijos de nuestros compañeros. Muchos civiles, muchísimos Muchas cosas han cambiado y otras no cambiarán cabos 1º, alféreces alumnos, oficiales de todos los nunca. El ciclo educativo de cada curso, año tras empleos y suboficiales evocan tiempos pasados y año, tiene el mismo suceder. El alumno hoy llega muchos recuerdos en apenas unos minutos de cu- procedente de la Academia General del Aire y rápi- rioseo a través de cientos de fichas. También se en- damente detecta que algo diferente acontece en la trevén datos indiscretos como el número de alum- nueva Escuela. La formación militar escala un nuevo nos por curso, el puesto obtenido, las horas voladas peldaño, al alférez alumno, en el último curso de o las notas obtenidas. Pero lo mejor de todo, sin lu- formación se le induce a ser más responsable, a con- cienciarse de que después de su paso por el GRUE- MA está la auténtica realidad y lo que no lleve aprendido, difícilmente lo va a adquirir. A lo largo de más de nueve meses la fruta madura, y al final, con la satisfacción del deber cumplido, unos inician su andadura profesional y los profesores descansan apenas unas semanas para empezar de nuevo. Pero no siempre fue así. Muchos alumnos llegaban sin cordones, liberados de tantas obligaciones que conllevaba la condición de alférez alumno. Entonces eran tenientes y era su primer destino. Se podía conducir, vestir de paisano y no se formaba a retreta. Había numerosa tropa de re-

458 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 dossier

emplazo y no existía la informática ni los móvi- merecido la pena el salto cualitativo. La parte teóri- les. Eran otros tiempos. ca de los cursos también ha evolucionado mucho. Muchas cosas han cambiado en la Escuela y Aunque el tradicional curso de Transporte Aéreo otras no cambiarán nunca. Cuántas veces hemos Militar mantiene vigente su estructura, los planes de escuchado a nuestros mayores decir que “las nue- estudios de los alumnos exigen incorporar materias vas generaciones vienen dando fuerte” o que “están que poco tienen que ver con el Aerotransporte pero más preparados que en nuestro tiempo”, y muchas sin las cuales no es posible la graduación. veces olvidan que algún día ellos fueron las nuevas generaciones y ellos fueron los que arrearon con fuerza. Lo que no ha cambiado en la Escuela Mili- tar de Transporte es la ilusión de los profesores, esa certeza de que esta Escuela debe ser considerada como una facultad de la Universidad de Salaman- ca, orgullo de la ciudad, la más antigua de España y una referencia de orden mundial y que ellos, los profesores, desarrollan una importante labor entre- gando a las Unidades operativas pilotos incuestio- nablemente bien preparados. Que ahora los alumnos salen mejor formados que los de antes no es un mérito, más bien una trivialidad, porque los de antes y los de ahora estaban y están a la altura de lo que se les exigía. Esa es la grandeza de la Escuela, saberse adaptar a los tiempos que corren. Y ese haberse adaptado no solo consistió en el cambio de material aéreo sino el impartir los diferentes planes de estudios. La sustitución del T.12 por el T.19 ha supuesto otro hito en la Unidad, acostumbrada y acomodada a la sencillez del Avio- car, fue capaz de encajar la llegada de los aviones de Getafe con ilusión y profesionalidad. En apenas unos meses con el nuevo T.19, la Unidad se deci- dió a impartir el curso 2007/2008 a la mitad de los alumnos en ese Sistema de Armas. Ese mismo curso también fue el último para el legendario T.12. Y ha

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 459 Pocas Unidades de enseñanza de vuelo pueden une la disponibilidad de una amplia zona de vue- jactarse de haber formado a tantos pilotos, y no solo lo restringida, de diferentes radioayudas, de un por el número sino por la procedencia. Han recibi- GCA (Ground Controlled Approach), pista de tie- do cursos de vuelo oficiales, suboficiales y tropa, rra y posibilidad de lanzamientos de cargas, el dossier personal extranjero, civiles, oficiales de la Armada, modelo se revaloriza. oficiales y suboficiales del la Guardia Civil, militares La plantilla de profesores de la Escuela ha sufri- de complemento, con y sin titulación aeronáutica do diferentes vaivenes a lo largo de tantos años. Es previa, de la IMEC, alumnos de promoción interna, comprensible, la dotación de aeronaves y el nú- de la Escala Superior, de la Escala de Oficiales, etc. mero de alumnos determinan la necesidad. Pero El curso cuenta con profesores cuidadosamente hoy día esa plantilla tiene un valor añadido impor- escogidos según la materia de que se trate. Oficia- tante, los profesores aportan el plus de su expe- les del Cuerpo de Intendencia, de Ingenieros, con- riencia en Unidades Operativas. ferenciantes de otras Unidades y otro personal de Pero la Escuela también tiene otros protagonistas, apoyo de la Base contribuyen a la excelencia del no solo pilotos. He tenido la suerte de conocer la Escuela a mediados de los ochenta, a finales de los noventa y en estos últimos años, lo que me proporciona una perspectiva de unos treinta años. Los me- cánicos de vuelo, sufridores silenciosos, espectado- res de lujo, testigos de nuestras torpezas y de nuestros aciertos, siguen al pie del cañón, año tras año, curso tras curso. Y el asunto no es intrascendente porque la mayoría de ellos, como la mayoría de los suboficiales, no son “nómadas” y sus vicisitudes les posibilitan mayor permanencia en los destinos. Tie- ne su mérito adaptarse a un cambio de Sistema de Armas, más mérito si cabe cuando ya se tiene cierta edad. Pero también lo tiene iniciar cada septiembre la fase de vuelo con los mismos temores, sabedores de que los inicios son siempre difíciles. También cuenta la Escuela con Supervisores de Carga que, aunque tuvieron más protagonismo con el T.12, hoy imparten, además de atender sus cometidos de vuelo, los cursos de Apoyo al Aerotransporte, de Super- visores de Carga o de Aerotransporte de mercancías peligrosas categoría 10. Los pilotos que en el Ejército del Aire disponen de la aptitud de transporte (V1T), ocupan diferentes destinos con roles tan dispares como la extinción de incendios, el reabastecimiento en vuelo, la patrulla marítima, la lucha antisubmarina, la búsque- da y salvamento, la enseñanza, las operaciones especiales o el aerotransporte puro de pasajeros o autoridades, y todos ellos además, habitualmente desarrollan esas actividades, unos más que otros, curso de Transporte. Así mismo, una serie de visi- más allá de nuestras fronteras. tas a las Unidades de Transporte más importantes Debido a esta circunstancia, el diseño de un cur- del Ejército del Aire favorecen una percepción de so de transporte que satisfaga todos los roles no se- primera mano sobre el futuro más inminente para ría imposible pero sí poco eficaz. El actual diseño la mayoría de los alumnos. del curso podría ser mejorable, pero debido a las características de la plataforma, polimotor, politri- EL VUELO pulado y STOL está orientado, en un segundo aspecto, hacia el empleo puramente táctico como se El Ejército del Aire tiene uno de los mejores mo- verá más adelante. delos de enseñanza aeronáutica para pilotos de La estructura del curso es, lógicamente, progresi- transporte que existe. Una plataforma polimotor, va en exigencia. La habilitación para el vuelo instru- poli-tripulada, con capacidad STOL (Short Take- mental es el primer objetivo. Cubre una de las nece- Off & Landing) y multimisión es lo ideal para la sidades de cualquier Unidad. Para ello, tras una to- formación en Transporte Aéreo Militar. España la ma de contacto visual inicial, paulatinamente se tiene desde hace treinta y siete años. Si a eso se le introducen las maniobras básicas del vuelo instru-

460 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 mental y la fase de radioayudas. Después o paralelamente, vuelos nocturnos, navegaciones y operaciones en otros aeródromos. Como complemento se introducen varias sesiones de simulador de Cn-

235. El segundo objetivo es alcanzar cierta aptitud dossier táctica, para lo cual se alternan determinadas maniobras, formaciones tácticas, vuelo a baja cota, lanzamientos de cargas y de paracaidistas. También se complica el entorno con diferentes grados de amenazas. Todo ello con 90 horas de vuelo y cinco sesiones de simulador. Durante el curso se presta especial atención a tres aspectos: la gestión en cabina, la seguridad de vuelo y el idioma inglés. La coordinación en cabina y la asignación de cometidos es fundamental en las aeronaves politripuladas. La seguridad de vuelo es una constante en el Ejército del Aire. Y la importancia del idioma inglés es evidente, sobre todo en esta aviación de transporte, cuya operación trasnacional es diaria y constituye la verdadera herramienta de proyección.

LAS TEÓRICAS diversa normativa JAR-FCL. Luego vienen los contenidos propios de la normativa de aerotransporte, Los alumnos principales alumnos de la Escuela nacional (Instrucciones Generales y Particulares, Militar de Transporte, es decir, los alféreces alum- normas de lanzamientos, etc.) e internacional nos de 5º curso de la Academia General del Aire, ATP,s (Allied tactical Publication), STANAG (Stan- están sometidos a un Plan de Estudios perfectamen- dardization Agreement), etc. Como ya se apuntó te reglado, por eso se hace preciso diferenciar los anteriormente, los roles de las Unidades que no contenidos propios que acompañan esa formación son ni de caza ni de helicópteros, es decir de de los específicos de la fase aeronáutica avanzada Transporte, son muy variados y a lo largo del curso del Curso de Transporte, lo que tradicionalmente se pretende un conocimiento básico si no de todos correspondían al Curso de Transporte Aéreo Militar. si al menos de la mayoría de ellos. El curso teórico marcha en paralelo con la for- Finalmente, como colofón del curso, se realiza un mación de vuelo. Inicialmente se persigue un co- ejercicio táctico intenso, en el que se familiariza a nocimiento exhaustivo del avión, para continuar los alumnos con los procedimientos nacionales y con aquellos otros que permiten alcanzar los obje- OTAN para el planeamiento y ejecución de misio- tivos de cada fase de vuelo, especialmente el doc. nes aéreas, involucrando, cuando es posible, a otros 8168 de OACI sobre Operación de Aeronaves y alumnos y medios de otras Escuelas o Unidades

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 461 dossier 462 E tipo deavioneseslagrandes ypesadasaero- ración ylimitadamaniobrabilidad. mía ycapacidaddecarga,pero conescasaacele- te enpesadosgigantesdelaire congranautono- que cualquierotromedioaéreo,ylasconvier- una adecuadaproyeccióndelaFuerza,másaún ra alcanzarungranradiodeacciónyproporcionar de estasaeronaves,construidasprincipalmentepa- de laaviacióntransportecondicionaneldiseño cendios, entreotras. transporte depersonalidadesoextinciónin- to, patrullamarítima,guerraantisubmarina, vuelo, guerraelectrónica,búsquedaysalvamen- especiales, pasandoporreabastecimientoen porte estratégicohastamisionesdeoperaciones EL MUNDODELTRANSPORTEAÉREO Aunque laimagenquetodos tenemosdeeste Sin dudaalguna,estadiversidadderolespropios permiten ejecutardesdemisionesdetrans- sempeña unagranvariedadderolesquele n laactualidad,aviacióndetransportede- Formar unpiloto detransporte M Fotografías: Emilio García Herrera García Emilio Fotografías: IGUEL Comandante de Aviación de Comandante Á NGEL REVISTA DEAERONÁUTICA YASTRONÁUTICA /Junio2013 P ÉREZ C ABRERA naves que realizan vuelos de largo recorrido LA CUALIFICACIÓN DEL PILOTO DE TRANSPORTE transportando tropas y víveres, realmente la diversidad de roles asignados permite encontrar Es por todo lo anterior que el piloto de trans- una multitud de plataformas aéreas nunca imagi- porte ha de tener unas cualificaciones muy espe- nada, y los diferentes aviones que se emplean cíficas que lo diferencian claramente del resto de dossier para estas misiones van desde ligeras aeronaves pilotos de aviación, y que se fundamentan en el propulsadas por un solo motor a pesados avio- tipo de aeronaves que pilota y la naturaleza de nes con varios motores por eje y centenares de las misiones que ejecuta. toneladas de empuje. Por ello surge la necesidad de definir el tipo de for- Es importante destacar que, gracias a los avan- mación teórico-práctica que han de tener estos pilo- ces tecnológicos de los últimos decenios del siglo tos y adaptar su formación básica en vuelo mediante XX, muchas de estas aeronaves son mucho más la realización de un curso específico que contenga la que una plataforma aérea y se han convertido en esencia misma de la aviación de transporte, de forma grandes sistemas de armas que albergan multitud que los graduados adquieran todos los conocimien- de subsistemas de gran complejidad y que requie- tos y destrezas necesarias para formar parte de las ren tripulantes con una alta especialización. Espe- unidades de transporte del Ejército del Aire. cialización que necesariamente también va unida En lo concerniente a sus destrezas en vuelo, los a capacitación, y que se convierte en una cuestión futuros pilotos de transporte han de adquirir una clave en la aviación de transporte puesto que re- suficiente habilidad en el manejo de aeronaves pe- quiere un número considerable de personal tripu- sadas y de escasa maniobrabilidad, pero además lante especializado y capacitado. han de ser capaces de poner en práctica las técni- Por ello, cuando se habla de los pilotos y tripu- cas de vuelo necesarias para manejar con pericia lantes que componen el equipo de trabajo de es- una aeronave con empuje asimétrico por pérdida tos sistemas de armas, todos asociamos la idea de de alguna de las plantas motrices y conocer las que una tripulación en aviación de transporte la consecuencias operativas que ello supone en el conforman un grupo más bien numeroso de indi- desarrollo de una misión. viduos que tienen perfectamente definidas sus Todo ello unido a la necesaria capacitación ins- responsabilidades y que ejecutan sus obligacio- trumental que todo piloto necesita para desenvol- nes al son del ritmo que marca el comandante de verse en condiciones de baja visibilidad, volando aeronave. Y aunque también es conocido que es- sin referencias visuales y con la única información te número puede tender al mínimo en algunos ca- de los instrumentos de abordo; aunque con la par- sos, todos reconocemos la dificultad de ejercer ticularidad de que la operación de estas aeronaves este rol de “director de orquesta” que tiene enco- se desarrolla en su mayor parte en zonas remotas mendado el piloto responsable de la misión, y y en condiciones meteorológicas adversas, lo que que va más allá de la mera actuación como jefe las hace enormemente dependientes de la navega- de un grupo de personas. ción instrumental.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 463 fuera de nuestras fronteras en un momento en el que estamos inmersos en tantas alianzas y organizaciones internacionales (OTAN, NRF, FRCC, BG, etc.). Así pues, no solo se cuida el aspecto aeronáutico en el que todas las comunicaciones desde el primer día se hacen en inglés, sino que hay una dossier especial atención, con profesores nativos y un cuidado plan diseñado, a la materia de Lengua Inglesa. Tampoco hay que descuidar la preparación física de los alumnos. En este sentido varios profesores del Centro se esfuerzan todos los días del curso en lograr una buena forma física que les permita solventar airosos cualquier esfuerzo en cualquier momento. El profesorado es una pieza clave en la Escuela de Transporte Aéreo Mili- tar. Además de instructores o profesores, también son “espejo” en que el alumno se puede ver reflejado. Son un claro ejemplo vivo para el alumno y una guía constante para su formación. No basta con ser excelentes pilotos; se les exige también tener grandes dotes pedagógicas. De este modo se convierten en ejemplos a seguir. La Escuela Militar de Transporte La Escuela Militar de Transporte es un “ser vivo”, desde un punto de vista Un punto de vista académico académico, pues se encuentra en constante cambio y evolución, pero siempre manteniendo el mismo espíritu. Ese espíritu le da su carácter especial, un ca- JUAN BOREL CANO rácter que también inculca a todo afortunado que pasa por ella. Por tanto, Comandante de Aviación ahora mismo se encuentra mirando al futuro sin olvidar su pasado, y se pre- Fotografías: Emilio García Herrera y Airbus Military para para afrontar nuevos retos, siempre en pos de una mejora en la forma- ción ofrecida a sus alumnos. a Escuela Militar de Transporte es la encargada de formar a los futuros pi- Llotos militares de transporte del Ejército del Aire. La formación aeronáuti- ca específica ocupa gran parte de la carga lectiva pero también existe una vertiente académica muy importante, cuantitativa y cualitativamente. La gran tradición académica de Salamanca, no cabe duda de que tiene influencia en la formación que se imparte en esta Escuela, pues es en la Base Aérea de Matacán de Salamanca donde se ubica la Escuela Militar de Trans- porte. Solo con nombrar a Salamanca, uno ya evoca a su Universidad, pues no hay que olvidar que es una de las más antiguas de España. Por su Univer- sidad han pasado ilustres personalidades, ya sea como parte de su profesorado o de su alumnado, y que sin duda han dejado huella en infinidad de campos dentro y fuera de nuestras fronteras. Quizá por ello nuestra querida Es- cuela se ha visto influenciada por este carácter “académico”. Es obvio que la formación específica aeronáutica asociada a la aviación de transporte tiene un gran peso durante los cursos, pero por otra parte, los alumnos están sujetos a unos planes de estudios establecidos que conforman su formación integral, tanto militar como académica. Actualmente coinciden en la AGA dos planes de estudios, sustancialmente diferentes, al haberse producido una revisión y un nuevo planteamiento por el que los alumnos, al finalizar su proceso formativo (los primeros del nuevo plan lo harán en julio de 2015) obtendrán una titulación de grado de ingenie- ría en Organización Industrial a la vez que serán tenientes y pilotos del Cuer- po General del Ejército del Aire. Los alumnos que cursan el antiguo plan de estudios, en su paso por la Es- cuela Militar de Transporte reciben unas materias orientadas, en cierto modo al ámbito internacional y universal; no olvidemos que como militares cada día El primero de estos retos es ofrecer esa excelencia en la formación de pilo- nos vemos más obligados a trabajar en un entorno internacional. España for- tos militares de transporte a otros países. Lo que le dará un carácter interna- ma parte de diversas organizaciones internacionales, tanto civiles como mili- cional que sin duda la enriquecerá y cuya excelencia formativa dará a conocer tares, en las que el futuro “piloto” tendrá que trabajar y desenvolverse. Así, el al resto del mundo. alumno recibe conocimientos acerca de los diferentes Organismos Internacio- Otro de los retos al que se enfrenta la Escuela Militar de Transporte es la nales, sus estructuras y funcionamiento. adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior, conocido como Plan Los alumnos que cursan ahora el nuevo plan de estudios y cuyo paso por Bolonia. La formación militar de grado superior también se ha visto incluida la Escuela Militar de Transporte se prevé en septiembre de 2014, ya traerán dentro de este proceso, y como no podía ser de otro modo, también lo hará la adquiridos esos conocimientos, orientando su paso, al margen de su activi- Escuela de Transporte Aéreo Militar, como ya hemos mencionado. dad aeronáutica, a la realización del trabajo de fin de grado aprovechando los Por otro lado, se está fomentando el estrechar lazos con la Universidad de medios humanos, materiales y fundamentalmente técnicos de que dispone el Salamanca, que sin duda contribuirá a la mejora en la formación recibida por centro. En este sentido los alumnos deberán desarrollar al máximo sus capa- los alumnos de la Escuela Militar de Transporte. Y además fomentará la acti- cidades en el área de la investigación; área muy vinculada a la Universidad. vidad investigadora y docente del profesorado de ambas instituciones. La formación en el idioma inglés es un objetivo marcadamente prioritario Como vemos, el futuro de la Escuela Militar de Transporte es muy ilusio- no solo en la Escuela, sino en todo el Ejército del Aire, y más aún si cabe nante, con nuevos retos que sin duda podrá superar, y lo hará de forma so- para un piloto de transporte que desarrolla la mayor parte de las misiones bresaliente como ha venido haciendo desde su creación. dossier

También debe estar preparado para navegar a que es un reto irrenunciable en la formación de grandes distancias y planificar vuelos de larga du- todo piloto. ración a lo largo y ancho del espacio aéreo de so- En la Escuela Militar de Transporte, a lo largo de beranía de varias naciones, con lo que ello supo- un curso de nueve meses, los alumnos van adqui- ne en lo que concierne al conocimiento exhausti- riendo esas capacitaciones, unas de manera directa y vo de la normativa internacional, y del otras a base de una rutina que no tiene otro objeto. conocimiento y uso operacional del idioma inglés. Asimismo, debe ser competente para sostener una operación en un lugar que no es la base propia y satisfacer las necesidades logísticas de su aeronave, así como las necesidades operacionales derivadas de su misión, que en el caso de transporte de personal o carga pueden ser los medios de estiba y desembarque, cálculo de peso y centrado, o transporte de mercancías peligrosas, entre otros. Por si fuera poco, ha de estar capacitado para coordinar al personal tripulante como responsable máximo de un equipo especializado, por lo que ha de estar instruido en los fundamentos del CRM, Gestión de los Recursos en Cabina (Crew/Cockpit Resource Mangement), y que son los principios básicos para aquellos que necesi- tan gestionar adecuadamente recursos humanos a bordo de una aeronave. Y por último, se añade la recientemente necesidad de estar capacitado para gestionar cabinas con HMI (Human Machine Interface) de última generación (Glass Cockpit, FMS, piloto automá- tico, ACAS, GPWS, etc.) que son una auténtica revolución tecnológica en la presentación de la información y gestión de los datos en cabina y

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 465 EL TRANSPORTE TÁCTICO empleo de las capacidades STOL (Short Take-Off and Landing), aproximaciones de combate y ma- Uno de los empleos operativos más frecuen- niobras de alto rendimiento maniobrando fuera tes, y más atractivo, de la aviación militar de de la envolvente normal de vuelo, lanzamientos dossier transporte es el denominado aerotransporte tác- aéreos tanto de personal como de carga en sus tico, y debido a que abarca un amplio espectro múltiples modalidades, o formaciones tácticas de diferentes misiones relacionadas con el uso (COMAO), entre otros. en combate de los medios aéreos a nivel táctico, Por no mencionar la necesaria familiarización se hace necesario una alta especialización de en el uso de alertadores de amenazas, equipos de las tripulaciones de las unidades aéreas dedica- comunicaciones cifradas (Hack Quick), coordina- das a estas misiones. ciones con Mando y Control (Link 16), y planea- Por este motivo, es fundamental incluir en todo miento de misión táctico en Teatro de Operacio- plan de estudio una fase práctica específica dedi- nes con posibles amenazas, uso de Inteligencia y cada a la enseñanza de este tipo vuelo y que se de procedimientos de coordinación en combate concreta en la realización de unos vuelos a Muy (ACO, ATO, SPINs, etc.), que serían muy desea- Baja Cota, operación en pistas no preparadas y bles para los futuros pilotos de transporte.

La normativa europea NPA-STD 11 define un FFS (Full Flight Simulator) La enseñanza en simulador como una réplica a tamaño real de un tipo específico, modelo y serie de cabina de avión, incluyendo como mínimo todos los equipos y programación ne- PEDRO JAVIER PEÑARROYA GRANDE cesaria para representar la aeronave en operación en tierra y en vuelo, un sis- Comandante de Aviación tema visual que proporcione una visión exterior completa y un sistema de si- Fotografías: Airbus Military mulación de fuerzas. Las horas de vuelo realizadas en este tipo de dispositivos sintéticos de entrenamiento en vuelo son aceptadas como horas oy en día los simuladores de vuelo son empleados en todas las fases de de instrucción voladas en avión. Henseñanza, desde la instrucción inicial de familiarización con una aero- La Escuela Militar de Transporte contó durante muchos años con un entre- nave hasta las operaciones más complejas de especialización. Utilizando los nador de vuelo muy básico, el FRASCA 141, como herramienta de simulación simuladores, los pilotos pueden inducir situaciones extremas, que no pueden principalmente orientada a la práctica del vuelo instrumental, y es a partir del ser ensayadas de forma segura en una aeronave, e incluso adquirir las com- 2007, con la llegada del Cn-235 (T.19-B) al GRUEMA como plataforma de petencias exigidas para operarlas. Poner a prueba a las tripulaciones aéreas Enseñanza de la Escuela, cuando las tripulaciones empiezan a realizar un en- buscando “la tripulación a prueba de fallos” capaz de enfrentarse a cualquier trenamiento en un auténtico simulador moderno y a experimentar las grandes situación anómala o de emergencia que pueda producirse en vuelo y solven- ventajas que ello conlleva. Como herramienta didáctica, ayuda tanto a la reso- tarla con éxito, se convierte en todo un desafío. lución de emergencias y situaciones críticas como al entendimiento e interac- En resumen, una interminable lista de capacidades y requisitos que justifica la necesidad de tener una adecuada estructura de instrucción y adiestra- miento especializado en pilotos de transporte y en

especial para los pilotos de unidades de transporte dossier táctico, que se inicia en la propia formación aero- náutica de los pilotos del EA y que continúa en sus unidades a través de unos planes de adiestra- miento eficaces y eficientes. En este sentido la Escuela Militar de Transporte Aéreo tiene la responsabilidad de iniciar el proceso de formación de estos pilotos que sin lugar a dudas estarán plenamente cualificados para desempeñar sus cometidos como tripulantes de la aviación de transporte en cualquiera de las misiones y en cualquier escenario, bélico o no, que sean requeridos

ción entre los miembros de una tripulación de vuelo. Esta interacción, tanto misión típica de aerotransporte logístico, con varias escalas en las que se va con el entorno en una cabina como entre los tripulantes, es lo que conocemos acrecentando la dificultad debido a condiciones meteorológicas adversas y como CRM (Gestión de Recursos en Cabina) y es la clave del éxito en la reso- problemas en algún sistema del avión. La gestión de las performances del lución de emergencias que puedan producirse en aviones politripulados. avión y una buena coordinación en cabina se hace esencial. En su afán por mejorar la excelencia en la enseñanza, la Dirección de Ense- La penúltima de las sesiones programadas se desarrolla en un entorno tác- ñanza del Ejército del Aire ha autorizado la propuesta del GRUEMA para incor- tico con baja amenaza. Se pretende realizar una misión mixta de vuelo, con porar, por primera vez en la Escuela de Transporte, sesiones de simulador de una parte de navegación instrumental y un final en una zona de lanzamiento vuelo en CN-235 (T.19) como parte de las prácticas de vuelo de los alumnos de personal o cargas o una exfiltración. Por supuesto, la misión no está exen- del curso de Transporte Aéreo Militar, con un doble objetivo: proporcionar al ta de sus complicaciones a bordo que requieren un conocimiento profundo de alumnado un complemento en la Fase de Ayudas y Radionavegación, y practi- los procedimientos de emergencia del avión. car una verdadera gestión de recursos de cabina como miembros de una ca- El ciclo de simulación termina con un repaso general de la semana y se apro- bina de vuelo multitripulada. vecha para practicar los procedimientos de emergencias que requieren una ac- No hay que olvidar que los alumnos son aún tripulantes no calificados, por tuación inmediata. Es en esta clase cuando se puede observar una evolución cla- lo que los objetivos de su entrenamiento en simulador no se asemejan al ha- ra, tanto en el pilotaje como en la gestión de cabina, por parte de los alumnos. bitual de las tripulaciones operativas. Todas las sesiones de simulador van acompañadas de su correspondiente Las sesiones de simulador son pocas pero bien aprovechadas. Se pretende briefing y debriefing en los que se preparan las misiones, se recuerdan los una campaña progresiva, que se inicia con una rápida adaptación al simula- sistemas del avión y se repasan las posibles situaciones críticas, su acción re- dor y a su entorno, práctica de procedimientos normales y unas maniobras comendada y, posteriormente al vuelo en simulador, se pule lo hecho y se ex- instrumentales para ir entrando en materia. Además, en cada sesión, los traen las lecciones aprendidas. alumnos ocupan ambos puestos de pilotaje, con el profesor como espectador Los que se dedican al maravilloso mundo de la aviación saben lo que su- de lujo, y alternativamente, cada hora, rotan de posición. pone el entrenamiento en simulador. Quizás ahora, con una situación econó- Posteriormente, en una segunda sesión, los alumnos vuelven a practicar mica complicada, se hace más necesario, si cabe, invertir en simuladores, da- más vuelo instrumental, se incrementa la dificultad al introducírseles situacio- do el enorme ahorro económico que conlleva y los beneficios que reporta en nes de emergencia que practican una y otra vez. instrucción de vuelo. Los alumnos lo agradecerán; la Escuela Militar de La tercera sesión está enfocada al planeamiento y a la realización de una Transporte y el Ejército del Aire mucho más. dossier

Mecánicos de vuelo, el tercer hombre en cabina

CARLOS FRANCISCO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ Brigada de Aviación Fotografías: Emilio García Herrera

iendo la evolución de la aviación, no debe- tiempos cada avión estaba asignado a un mecánico mos olvidar los oficios, que aunque hoy casi determinado. Eran “pareja de hecho”. Esto era debi- V desaparecidos, hicieron evolucionar con segu- do a que, por aquel entonces, la estandarización de ridad todo este galimatías aeronáutico. Entre otras fabricación de los aviones no era demasiado preci- profesiones hoy casi en el olvido, está la del mecáni- sa, de tal manera que no había dos aviones exacta- co de vuelo. Es el tercer hombre en cabina y sus am- mente iguales. Desde el punto de vista operativo, no plios conocimientos, fundamentalmente técnicos, so- era mala solución. Cuando algún avión sufría algún lucionan a bordo, y en pleno vuelo, muchas inciden- tipo de imprevisto lejos de su base, el “mecánico es- cias a tiempo, descargan de trabajo al piloto y pecífico” era el encargado de subsanar el problema, ofrecen un plus de seguridad, contando hoy, además, acudiendo al lugar en el que estuviera “su avión”. con potentes ordenadores programados a tal efecto. Cuando los aviones fueron lo suficientemente gran- Nuestros orígenes empezaron con el nacimiento des como para poder llevar dos tripulantes, se inclu- mismo de la aviación, tanto en su versión militar co- yó a bordo la figura del mecánico. Esto optimizó el mo civil, cooperando en su espectacular evolución trabajo, ya que cuando había cualquier problema, es- comercial y tecnológica. En el ejército de aquellos te lo subsanaba rápidamente. La figura del mecánico

468 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 a bordo hizo que el trabajo de los pilotos se viera re- mecánico de vuelo en la Escuela Militar de Trans- ducido, lo cual hacía que el pilotaje fuera más relaja- porte sigue siendo la misma, puesto que hemos de do y los propios aviones participaran de esta relaja- tener en cuenta que la mayor parte de las misiones ción, ya que duraban más tiempo. Resultaba muy son vuelos de enseñanza. Este pequeño detalle, y efectivo tener a bordo a una persona que en caso ne- como el concepto de enseñanza nos indica, hace dossier cesario, podía realizar cualquier reparación o revi- que la tripulación técnica no sea la misma que en sión en una escala ¿quién mejor que el hombre que otro Escuadrón del Ejército del Aire. En este caso, el conocía el avión hasta en el menor detalle?. Copiloto (CM-2) es un alumno que, debido a su po- Los aviones se fueron haciendo más grandes y ca experiencia, no puede desempeñar plenamente más complejos, con lo cual, se decidió retirar de funciones, tales como resolver alguna complica- los tableros algunos instrumentos e interruptores, ción que se produzca, y ahí, por tanto, esa falta de pues en ocasiones llegaban a entorpecer el pilo- experiencia se complementa con la figura del CM-3 taje, o simplemente no se monitorizaban. Al ser (Mecánico de vuelo). Muchos años avalan la im-

tres tripulantes, uno podía llevar su propio panel, portancia del mecánico de vuelo en distintas emer- aligerando el trabajo de los pilotos, que en prin- gencias y misiones realizadas a bordo. cipio solo era uno y el asiento del copiloto esta- Volviendo al C-212 (Aviocar), una de las fases ba ocupado por el navegante, que tenía que sa- del curso que se impartía en el GRUEMA con esta ber pilotar el avión al menos en crucero. En aeronave consistía en dar “la suelta” a los alum- tiempos del DC-3 eso volvió a cambiar y ya fue- nos. Cuando el profesor creía oportuno que el ron dos pilotos y un mecánico. alumno se podía enfrentar a la máquina, se toma- Desde el legendario C-212 (Aviocar) hasta en el ba la decisión de formar en el aire otro tipo de tri- sofisticado hermano mayor Cn-235, la misión del pulación. En este caso, la experiencia solo recaía

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 469 en el mecánico de vuelo. La situación era crítica. que en todas las ocasiones que eso sucedió, siem- Nos enfrentábamos a una aventura en la que des- pre se salió airoso de tan “curioso” trance. conocemos hasta donde una persona puede llegar, Un gran cambio significativo para los mecánicos o cómo va a reaccionar. Entran en juego muchos de vuelo del GRUEMA fue la nueva incorporación dossier factores que influyen en el vuelo. del avión Cn-235; el cambio fue sustancial en sus ¡Cómo no mencionar mi primera “suelta”! vidas. Fue como pasar de “párvulos” al quinto grado (siempre hay una primera). Para contar esta expe- de la antigua enciclopedia ÁLVAREZ. Pasamos de riencia, tenemos que remontarnos al siglo pasado: disponer de unos “procedimientos” de un centíme- era octubre de 1992. La tripulación estaba com- tro de espesor, a diez centímetros. puesta por los AA.AA. Jaraices y Villarón (excelen- Por lo general, la plantilla de los mecánicos de tes alumnos; sabían y asimilaban cualquier cosa) y vuelo, la gran mayoría, son personal que lleva mu- como mecánico de vuelo, el Sgto. González. Ce- cho tiempo en la profesión, hablamos de una media rramos la rampa y el portalón. El profesor se quede más de 4.000 horas de vuelo. Hubo por lo tanto dó en tierra. En aquel momento, las palabras so- que retomar de nuevo los hábitos de estudio, la nue- braban. Intentábamos darnos ánimos unos a otros. va terminología y tecnología así lo imponía en su En las mentes de cada uno de ellos se podía leer: aplicación. Con lo cual, este nuevo avión causó me- “sí, estamos perdidos, sabemos todos lo mismo; es lla en la mayoría de los tripulantes. Más de una vez decir, mucha teoría pero poca práctica.” El vuelo se escuchaba el dicho: “a mi edad tener que estudiar otro avión; ya pensé que no estudiaba más aviones, o creí que el Aviocar me mandaba a la reserva”. No obstante, lo más positivo es el nuevo entrenamiento recibido por las tripulaciones, con la incor- poración del simulador; realmente del aprendizaje no hay nada que decir que ya no se sepa, es impor- tantísimo y muy didáctico. Las emergencias se sien- ten reales y la resolución de las mismas requiere una gran preparación a nivel de gestión de tripula- ción. Lo que lleva a la verdadera coordinación de cabina. Consecuentemente, el nivel del profesorado y del alumnado es diferente, se ve otro tipo de pre- paración. No tiene nada que ver el tipo de enseñan- za que se imparte a día de hoy con el de hace vein- ticinco años. El profesor se ve más “didáctico” y el alumno es capaz de asimilar más conocimientos, parece que ya se lo traen todo aprendido. No obstante, a pesar del cambio de avión, la presencia de tecnologías más sofisticadas y otro tipo de configuraciones, algunas cosas permanecen; el peligro sigue ahí, el miedo perdura, en mayor o menor medida, sobre todo en el mes de octubre, cuando el alumno toma el primer contacto con el avión y em- pieza la fase de “tomas y despegues”. Pero lo que realmente importa es seguir “pei- nando canas”. Esto me lleva a mencionar un dicho de un gran profesor amigo al que todavía recuerdo como alumno de transporte de esta Escue- la, que solía decir: “Carlos, indiscutiblemente, ¡qué mal pagados estamos!”. fue satisfactorio, no ocurrió ningún percance. Los Por último, una pequeña reflexión: los aviones procedimientos fueron realizados de manera es- de hoy, y sin duda los que vengan en un futuro, tricta. Y, como no, la recompensa fue la clásica estarán cada vez más automatizados, pero ¿hasta “botella” que los alumnos regalaban con gran em- qué punto podemos dejar en manos de un orde- peño y satisfacción a su mecánico. nador la seguridad de la aeronave? Otra práctica, muy curiosa pero peligrosa, era la La profesión de mecánico de vuelo de a bordo parada de un motor con alumnos. Digo peligrosa es tan antigua como la aviación misma. Nació, porque en alguna ocasión se llegaron a parar en el creció y se multiplicó, perfeccionándose en este aire los dos motores. Pero, esto ya requeriría apun- proceso hasta llegar a constituirse como una pieza tar hacia varios procedimientos; lo dejaremos para fundamental dentro del conjunto formado por la otra ocasión, no es el fin de este breve artículo, aun- tripulación de vuelo

470 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 SUSCRÍBASE A REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA FUNDADA EN 1932 POR 18,12 EUROS AL AÑO (DIEZ NÚMEROS)* (IVA y gastos de envío incluidos)

Recorte o copie este cupón y envíelo a REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA, c/ Princesa 88 bis, bajo. 28008 Madrid (Puede suscribirse llamando al teléfono 91 550 39 07–91 550 39 16 o remitiendo un fax al número 91 550 39 35) [email protected] Sí, deseo suscribirme a la Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Por el periodo de un año completo (de enero a diciembre) ...... Nombre y apellidos ...... DNI ...... Calle o plaza ...... Código postal ...... Ciudad...... Provincia/País ...... Teléfono...... Modos de pago: Giro postal Cheque a nombre de Revista de Aeronáutica y Astronáutica Domiciliación bancaria (sólo para residentes en España) Datos bancarios (si ha elegido la última opción).

Entidad Oficina D.C. Número de cuenta

Fecha y firma

*IVA incluído en la UE. Anual en España: 18,12 €. Anual UE: 38,47€. Anual resto del mundo: 42,08€.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 471 Recuerdos y vivencias del Mirage F-1 en España

BERNARDO ZARALLO

TRAS CERCA DE CUARENTA AÑOS VIENDO VOLAR POR NUESTROS CIELOS AL F-1, para su dorso. Único esquema en su QUISIERA APROVECHAR LA OCASIÓN Y DEDICARLE UN PEQUEÑO HOMENAJE. especie, no ha quedado ninguno en Es- CONSECUENCIA DE LA EDAD Y DE LA LLEGADA DEL NUEVO TYPHOON, EL C-14 paña al sustituirse en los años 90, a PASA LOS ÚLTIMOS DÍAS ENTRE NOSOTROS. AUNQUE SE DESCONOCE LA FECHA medida que pasaban por la Maestran- EXACTA, LA ESCASEZ PRESUPUESTARIA HACE PENSAR QUE SU JUBILACIÓN PODRÍA za, por el más moderno Gris OTAN LLEGAR DURANTE EL 2013. JUSTO SERÍA QUE LOS QUE HAN VIVIDO MILES con una falsa cabina pintada bajo el fu- DE HORAS JUNTO A ELLOS; ANTES DE QUE PASE A SER PIEZA DE MUSEO, selaje. Justo sería que alguno de los SE ANIMEN Y DEJEN PARA LA HISTORIA ESCRITA LAS ANÉCDOTAS numerosos monumentos esparcidos Y RECUERDOS DE TAN BELLO CAZA. por España, pudiera recuperarlo, pues sin lugar a dudas es el más bello y n los años 70, en plena fase de (C.14): la última joya de la industria original de los empleados en la prolí- renovación del material antiguo aeronáutica francesa. fica historia de usuarios a nivel mun- E procedente de la ayuda america- Los primeros ejemplares de estos úl- dial. Así lo ha hecho la Luftwaffe, na, llegaron a España nuevos siste- timos aterrizaron en España en que recientemente ha retirado de mas completamente diferentes desde 1975; lucían un “traje típico servicio sus F-4F, y para la dos países líderes en la industria ae- español” hecho a la medi- ocasión pintó uno con los ronáutica mundial. Por un lado se ad- da, para ocultarse en colores originales. Poste- quirieron de Estados Unidos el F- nuestra colorida geo- riores lotes llegaron con 5A/B (C.5, CR.5) y el F/RF-4 “Phan- grafía. El esquema nuevos colores, como tom” (C.12/CR.12), el F-5 de “made in Spain” esta- un azul marino propio fabricación en España (CASA) y se- ba basado en cinco to- del ambiente insular ca- gunda mano respectivamente; y de nos grises en la panza y nario, donde pasó mu- Francia –por primera vez–, reactores una mixtura de cuatro chos años destinado en el Mirage III (C.11), y posteriormente colores en el resto: amari- 464 Escuadrón. Por últi- el entonces modernísimo Mirage F-1 llo, verde, marrón y negro mo, el lote de once ejempla-

472 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Sergio Muñoz Cañabate

res comprados en Catar, que llegaron con una mezcla de colores azul, ma- rrón y arena, también muy llamativos. Cuatro alternativas diferentes en consonancia con la época, evolución de tácticas y con el único fin de diluir la FECHAS RELEVANTES imagen de la silueta del avión tanto en el cielo como en la tierra. 23 DE DICIEMBRE DE 1966 Primer vuelo a cargo de Rène Bigand Los primeros años de operaciones 18 DE JUNIO 1975 fueron lógicamente dedicados a crear Llegada de los F-1 a España una estructura organizativa, forma- AGOSTO DE 1984 ción pilotos, mecánicos, mandos, 50.000 horas emblemas en los escuadrones etc.. El 27 DE JUNIO DE 1987 primer momento estelar fue la crea- 65.000 horas ción de una patrulla acrobática con 20 DE NOVIEMBRE DE 1991 nada menos que seis aviones, humos 100.000 horas y una completa tabla de exhibición 26 DE MARZO DE 1997 125.000 horas que, al mando de expertos pilotos, 12 DE AGOSTO DE 2002 150.000 horas DICIEMBRE DE 2007 175.000 horas 31 DE OCTUBRE DE 2012 Último servicio alarma

Bajísima baja cota de un C-14. Bernardo Zarallo

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 473 Albacete resguarda en refugios sus aviones.

hizo las delicias de los presentes durante cinco años.

Bernardo Zarallo Las primeras imágenes públicas del C.14 aparecieron en los últimos años de la década de los ochenta, gracias a la Oficina de Relaciones Públicas del EA. Por entonces, el sobre postal era el mecanismo oficial de comunica- ción; Internet ni se intuía y la infor- mática estaba en los primeros pasos con los Spectrum, Comodore o Msx. Solía ser habitual (si lo pedías) el en- vío de fotografías impresas con ami- gables líneas firmadas a mano por el comandante o teniente coronel jefe de la Oficina de Relaciones Públicas. De entre todas ellas, destacaba una for- mación de un T.15 (DC.8) y un T.11 Línea construcción Mirage F-1 (Falcon 20) escoltado por un C.14 en Burdeos (Marcel Dassault). con misiles de larga distancia Matra y Bernardo Zarallo Sidewinder; las fotos, aunque es- casas, eran muy apreciadas. y las visitas a bases e instala- bitual de las tripulaciones de todos Hoy día un simple clic en ciones se han populariza- los escuadrones para entrenamiento Google permite la visua- do. Grandes cambios en aire-suelo con bombas de instruc- lización de cientos de apenas veinte años. ción, otras reales como las de caída ellas, pero curiosamen- Br-250 o las guiadas tipo Paveway, te casi todas pertene- LOS PRIMEROS y tiro con cañón. Destacados en Za- cientes a la etapa más ENCUENTROS ragoza de manera habitual, se puede moderna y por qué no considerar esta, su segunda residen- decirlo, quizá algo mas En el aire. El Polígono cia tras sus bases operativas perma- insulsa. Las cartas han dede Tiro de Bardenas, en nentes de los Llanos, Manises y saparecido del tráfico postal Navarra, ha sido destino ha- Gando. Las bajas cotas por Navarra

474 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Fue el primer avión en reabastecerse con percha.

Llegada del primer Mirage F-1 Para volar en junio de 1975. hace falta mantenimiento, mucho personal Bernardo Zarallo detrás garantizan horas de vuelo. Bernardo Zarallo y zonas limítrofes permitían cruzar- tre ellos dos C.14 y dos C.15 del Ala aerolíneas de bajo coste y con las se con ellos habitualmente, aunque 12. La lluvia fue protagonista del autovías entonces en fase construc- solo fuese unos segundos, pues el evento en el aeropuerto de Labaco- ción resultaba una odisea. Aquí, jun- galo es ante todo rápido gracias a su lla, pero entre nubarrón y nubarrón to a los nuevos C.15 del Ala 12, la diseño y potente motor. se colaron unos rayos de sol que Patrulla Águila y helicópteros resul- permitieron disfrutar del aconteci- taron una auténtica sensación. Mu- En tierra. En junio de 1990, coinci- miento, eso sí, con rollos fotográfi- chos años después recogió el testigo diendo con el año Jacobeo, el Ejérci- cos, pues las cámaras digitales esta- el festival de Vigo, que este año ha to del Aire organizó en Santiago una ban aún en desarrollo. Por entonces cumplido ya su décima edición y pa- exhibición aérea. A mediados de ju- este tipo de eventos tenían un carác- rece que goza de buena salud. Acon- nio fueron llegando los aviones, en- ter excepcional, y acudir a ellos sin tecimientos de este tipo se han popu-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 475 larizado, concentrando miles de per- italianos, F-4 Phantom británicos, F-5 Poco tiempo después, en mayo del sonas para estímulo de sectores co- noruegos, además de un amplio aba- 1992 dos C.14 de camino a un inter- mo la hostelería, y permitiendo ubi- nico de aviones más modernos. La cambio en Escocia declaraban emer- car en el mapa ciudades que de otro concentración finalizó con una insu- gencia y optaban por aterrizar en el modo son poco conocidas a nivel perable exhibición en la que fue posi- aeropuerto de Bilbao. Al parecer uno europeo o mundial para los aficio- ble un despegue simultáneo de tres de ellos sufría algún proble- nados a la aeronáutica. (Circulan cazas en formación F-1 (uno de cada ma en el tren de aterrizaje. por Internet unas fotos tomadas des- color) y formaciones de hasta nueve No pasaría de una simple de la cabina de un B-52 de la costa aviones C.14, todo un récord. Afortu- anécdota si no fuera gallega increíbles). nadamente, de nuevo la Oficina de porque ha sido la única Poco después, el 142 Escuadrón Relaciones Públicas inmortalizó el vez que hemos tenido miembro de la familia Tiger, tuvo el evento con un. En años sucesivos se ocasión de verlos en el honor de organizar un excepcional ha popularizado la formación mixta País Vasco posados en encuentro que pasará a la historia co- con todos los aviones participantes en el suelo. Tras la llegada mo la única vez que ha sido posible el ejercicio “Tiger Meet”, todo un lu- de los mecánicos en un ver juntos en España aviones como el jo fotográfico en que el Mirage ha es- TK.10, y después de bombardero F-111, cazas CF-18 ca- tado presente con aviones más moder- una breve pero afable nadienses, G-91 portugueses, F-104 nos como Rafale, Gripen, F-16… conversación con la gen-

El tren con seis ruedas te involucrada en es realmente el destacamento, re- robusto. tomaron el vuelo, no sin antes brindarnos una espectacular pasada a ras de pista. Cabe señalar que uno de ellos llevaba pintado en la cola un extraño, cuyo significado ignoramos aún hoy. Coincidiendo con el Décimo aniversario de la Patrulla Águila en San Javier, dos C.14 participaron junto a la patrullas acrobáticas ita- liana, francesa, suiza y otras unidades del EA en una fiesta que culmi- nó con una gran paella. Los por entonces capitanes Ferrer y Serrano Bernardo Zarallo

476 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 mostraron el músculo del avión en nes en escenarios tan Despliegue en Lituania una bonita exhibición individual bellos como el mar, En agosto de 2006, y que a lo largo de los años se ha re- desierto y montaña . durante cuatro meses petido tanto en España como en el ininterrumpidos, cuatro resto de Europa, y es que el espíritu Cope Thunder 2002 aviones C.14 estuvie- acrobático perdura en el registro En verano de ron desplegados en la genético de la Unidad. 2002. Diez C.14 cru- base de Zekniai en mi- Visita de los Thunderbird a Espa- zaban por primera y sión OTAN de policía ña, en 1994, por segunda vez en su única vez el charco pa- aérea, para cumplir cual- historia y única con la montura ac- ra desplegar durante tres quier contingencia que tu- tual. Actuaron en un pequeño festival semanas en Canadá. Avio- viese lugar en este bello país en los Llanos, junto a los Mirage y la nes de cinco países distintos del noreste europeo. Patrulla Águila, excepcional jornada. ejecutaron misiones combinadas desde la base de Eielson, dispo- TLP OPERACIONES niendo de un espacio aéreo record Tras el comienzo de los cursos en de 200.000 km. cuadrados. Acos- España en 2011 y por deferencia a Si tenemos que resumir la partici- tumbrados a un papel secundario la unidad acogedora, dos C.14 parti- pación del C.14 en ejercicios, mi- debido al protagonismo de su her- ciparon en el primer curso celebra- Sergio Ruiz González Bernardo Zarallo

siones reales o inter- mano C.15, esta ocasión sirvió pa- cambios necesitaríamos ra demostrar que el paso del tiem- un libro y no acabaríamos po no impide que los sistemas ma- nunca, pero sí podemos duros mantengan su capacidad, destacar cinco actividades especialmente en lo que capacidad de especial relevancia a lo largo de de ataques a tierra se refiere. su vida operativa. Operación Romeo Sierra “Perejil” Ejercicios Atlas Por estas mismas fechas tropas Año tras año han participado junto marroquíes ocuparon el islote de so- a los vecinos marroquíes en ejerci- beranía española. Los C.14 dotados cios conjunto con los Mirage y F-5 de una potente suite de guerra elec- del país vecino. Unas veces en Alba- trónica fueron empleados para captar cete, otras en Talavera, y también en emisiones de los radares marroquíes. En España hay pilotos que han alcanzado las 3000 horas, Marruecos, año tras año han com- Todo acabó pronto y no fueron nece- todo un récord difícil de superar partido experiencias, vuelos y misio- sarias actuaciones complementarias. en otras plataformas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 477 do en España. Más frecuentes han Formación mixta sido sus participaciones en el bando con el F-1 como jefe. rojo para atosigar a las formaciones atacantes. Bernardo Zarallo

MODERNIZACIÓN

En 1995 se trabajaba ya en un plan para la modernización del avión, principalmente en los equipos aire suelo. Esta fue llevada a cabo por la empresa española AMPER, que durante toda la vida operativa del avión se ha especializado en el mantenimiento de los bancos de sistemas, radar, electrónicos y perturbadores, entre otros. Todo esto ha

Reabastecimiento en vuelo de un Mirage F-1 del 462 Escuadrón del Ala 46.

permitido mantener al sistema vivo cuarenta años, cifra nada desdeñable. El C.14 tuvo la oportunidad de sustituir durante unos años al Mirage III en Valencia. Para su despedida, tras el fallido plan de modernización de la “Plancheta”, un vuelo en formación mixta compuesta por aviones Harrier de la Armada, RF-4 Phantom, EF-18 y RF-5 puso el punto final a esta ceremonia. No tenemos constancia de que desde entonces se haya realizado algo parecido. Cuatro F-1 nuevos Para equipar este nuevo escuadrón en formación. llegaron en vuelo once nuevos avio- Bernardo Zarallo

478 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 La cabina como buen francés no ha sido especialmente cómoda para el piloto. Bernardo Zarallo

nes, comprados de segunda mano al rico Emirato de Catar con un completo equipo de repuestos. Bernardo Zarallo LAS MEJORES FOTOS

Salvador Mafé ha sido quien ha fo- tografiado mejor al aparato. Valencia- no, civil, ha tenido ocasión de volarlo y retratarlo, publicando interesantísi- mos reportajes sobre su día a día; qui- zás una de la mejores fotos cubre una portada de Avión Revue: una vista frontal de aparato canario lanzando “Close” up del radar. bengalas y chaff. Más antigua, una formación de cuatro aviones con un

Bancos de mantenimiento, detrás de cada hora de vuelo hay mucho esfuerzo. Bernardo Zarallo

La Maestranza siempre se ha encargado de la buena salud de la unidad. Bernardo Zarallo

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 479 líder en invertido, que fue portada en Revista Aeronáutica y Astronáutica. Tampoco podemos olvidar a Canario Azaola que pinchó un vuelo en for- mación de cuatro aviones con camu- flaje antiguo retratándolos a la per- fección sobre tierras manchegas. Más cerca en el tiempo, y gracias a las nuevas tecnologías, en las cercanías del polígono puntualmente se pueden obtener bellísimas instantáneas, co-

El doble mando ha sido el paso previo por el que todo piloto ha tenido que pasar. Bernardo Zarallo José Luis Franco Laguna 480 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Avatares del Quijote. Bernardo Zarallo

Este C-14B se revendió tiempo después a Jordania. Bernardo Zarallo José terol Albert

mo la portada de Revista Aeronáutica O el monográfico so- tuvo lugar la última Astronáutica de enero-febrero de bre el Mirage en España. guardia en el barracón 2011 obtenida por Sergio Ruiz. O la historia de la base de alarma, tras más de los Llanos; sin duda, por treinta años consecutivos LOS MEJORES ARTÍCULOS extensión, la obra más pro- de servicio; los pilotos y lífica de las publicadas en Es- mecánicos orgullosos, por Es de destacar el monográfico de paña, con numerosas fotos inéditas. otra parte, caminan hacia una nue- Revista Aeronáutica sobre el des- va tecnología dominada por la infor- pliegue en Alaska en 2002, con artí- CONCLUSION mática. El tiempo pasa para todos, culos muy descriptivos sobre lo vi- pero siempre queda el recuerdo de lo vido en esa ocasión. En definitiva, a medida que el Eu- vivido. Desaparece una plataforma, O el monográfico sobre los catarís rofighter se asienta en la Mancha el pero al menos siempre quedará el re- en Manises, diario de una unidad. C.14 se va retirando. Recientemente cuerdo de haberlo visto volar

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 481 El Colegio Menor Nuestra Señora de Loreto

AMALIA L. MAZO BANEGAS A. BORJA FRAILE JIMÉNEZ DE MUÑANA

“Pues siendo grandeza del hombre saber, deportivas y otras conmemoraciones a Tí recurrimos Virgen de Loreto, para conocer. de las que el Colegio guarda un imbo- Tu nombre, Señora, ligado ya está, rrable recuerdo. Si nos lo permiten, les al frescor del aire, al limpio ideal, haremos de humildes cicerones en la al esfuerzo heroico y a la libertad. visita, deteniéndonos ante ella para Seremos mejores si, con noble afán, observar los trofeos de fútbol, balon- seguimos la senda haciendo una vida cesto y natación, banderines de cole- del conocimiento hacia la Verdad. gios de ejércitos extranjeros con los Aún, más que hombres habremos de ser; que se hacen intercambios, incluso di- seremos personas que uniendo razón plomas de competiciones internacio- hagamos un mundo con el corazón” nales de Jóvenes Emprendedores. Una mirada más detenida a la vitri- HIMNO DEL COLEGIO na, en su panel derecho, nos descubre NUESTRA SEÑORA DE LORETO una serie de recuerdos de antiguos alumnos que han destacado en la so- i visitásemos hoy el Colegio Me- ciedad, entre los que tenemos el or- nor Nuestra Señora de Loreto, li- gullo de contar con investigadores, Sgado al Patronato de Huérfanos científicos, un ministro e incluso un del Ejército del Aire, la primera depen- medallista olímpico. Podemos ver ex- dencia que probablemente veríamos puestas algunas de sus obras, libros, e sería la Recepción. La estancia la pre- incluso una espada del tirador de es- side una vitrina cuyos brillos nos atra- grima y campeón olímpico José Luis pan. Copas y trofeos dan fe de gestas Abajo “Pirri”. Es difícil no sacar pe-

482 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 cho al mostrarlos. Todos ellos pasa- ron por estas aulas, y en todos ellos y en otros muchos, queda un pequeño rincón reservado al Loreto, a sus profesores y a los compañeros de corre- rías y estudios. Y todos ellos les es- tán observando. Si miran a su alrededor descubrirán las orlas de todos los que un día se llamaron loretanos. En estas líneas tratamos de mostrar un pedacito de este Centro, fruto del esfuerzo del Ejército del Aire. El Ejército del Aire, desde su crea- ción, tuvo entre una de sus preocupa- ciones la de la construcción de un Co- legio que atendiera a sus huérfanos en todos los órdenes, y a medida que fue teniendo oportunidades y los medios necesarios fue avanzando hacia la consecución de dicho proyecto.

El 12 de marzo de 1965 el Patronato de Huérfanos recibe los terrenos del Ministerio de Hacienda, y el 18 de mayo de 1967 se firma el contrato de obra, que se amplía dos años después para la construcción de la piscina. Nace entonces, bajo el mando del coronel Miguel Oliveros Gutierrez, una gran tarea, la de hacer del Cole- gio Menor “Nuestra Señora de Lore- to” un Colegio notable por sus edifi- caciones, instalaciones, organización y funcionamiento educativos. En el curso escolar 1969/70 comienza a funcionar el Colegio con 424 alumnos, 64 de ellos huérfanos, ofreciendo dos clases de régimen: internado y externado. Mucho ha cambiado todo en estos 43 años de vida del Colegio. Ahora nuestros alumnos pueden ingresar con tan solo tres años en el Segundo Ciclo de Educación Infantil y despedirse del colegio para entrar en la Universidad. Hoy en día, el Colegio da servicio a 634 alumnos organizados en dos aulas por cada curso, salvo en Bachillerato y 4º de Educación Secundaria Obligato- ria, en que hay tres por cada curso, lo que da como resultado 33 aulas operativas. Cada uno de estos grupos está guiado en su proceso educativo por un profesor tutor que orienta el aprendizaje del alumno y coordina al equipo docente implicado en ello. También se encarga de informar y asesorar a las familias sobre los avances y dificulta- des de los alumnos. La comunicación

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 483 y coordinación con las familias es novedosas pizarras digitales interacti- pieza clave en esta tarea, puesto que vas, y fuera de ellas, en las salas de in- solo aunando esfuerzos en un mismo formática, donde los alumnos acuden rumbo se logra llegar a destino en las con sus profesores a trabajar algún mejores condiciones posibles. En esta área curricular con el apoyo de un or- labor también participa el Departa- denador por alumno. El Colegio está mento de Orientación del Centro, for- en pleno proyecto de informatización mado por 3 psicólogas y 2 pedagogas. del aulario, y la pretensión es que en Su tarea consiste en ayudar en la de- breve se pueda completar el acceso a tección y diagnóstico de aquellas difi- internet desde todas las aulas y labora- cultades que un alumno puede encon- torios del Centro, y dotarlas de los trarse en algún momento de su vida equipos necesarios para ello. Con or- escolar, tanto en la vertiente puramen- denadores y sin ellos, estos profesores te académica como social y afectiva. y maestros llevan, en muchos casos, Posteriormente planifican el tipo de toda una vida dedicados a esta labor ayuda más eficaz para cada caso, ya con ilusión y entrega, y cosechando lo sea recomendando una intervención que todo maestro desea: alumnos que psicopedagógica o diferentes formas progresan en la medida de sus posibili- de apoyo y refuerzo educativo, tanto dades y que los recuerdan en la medida dentro como fuera del aula. tro. Prueba de la continua renovación de los momentos vividos juntos. El profesorado ha ingresado en el es la reciente incorporación de las nue- Uno de los aspectos que más llama Centro como Personal Laboral del Mi- vas tecnologías de la información y la la atención del “Loreto” cuando se vi- nisterio de Defensa y cuenta con una comunicación a la tarea docente. En sita por primera vez, es la amplitud y extensa experiencia y amplia forma- los últimos años se está introduciendo la variedad de sus instalaciones. Frente ción como docente, siempre en conti- la informática como herramienta de al edificio de Servicios, donde se ubica nuo desarrollo, dentro y fuera del Cen- aprendizaje dentro de las aulas, con las la Recepción, desciende una pendiente orillada por jardines y por el Salón de Actos hacia el aulario. El edificio de aulas se enmarca en un amplio y verde jardín rodeado de pistas deportivas y zonas infantiles. Este hecho, sin duda ha propiciado que la actividad física y deportiva tenga un peso específico importante en la formación de nuestros alumnos. Contamos con pistas cubier- tas y descubiertas de fútbol, balonma- no, baloncesto y voleibol; frontón, pistas de tenis, de atletismo, además de la piscina, temporalmente sin servicio como medida de ahorro energético, dada la crítica situación actual. El Centro cuenta con diferentes laboratorios de Ciencias e Idiomas, Bi- blioteca y todas las dependencias necesarias para llevar a cabo la tarea encomendada de EDUCAR, en el más amplio sentido de la palabra, a nuestros alumnos. No podemos dejar de mencionar servicios como el de comedor y coci- nas, que lleva tantos años trabajando diariamente por una alimentación sana y equilibrada y haciendo las delicias y “desagrados” de los alumnos, pues ya se sabe que en un comedor escolar nunca llueve a gusto de todos. Sin embargo, cualquier exalumno a quien se pregunte, recordará con deleite el fa- moso cocido de los jueves.

484 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 En cuanto a la pertenencia de las fa- de Madrid en la prueba de Conoci- milias al entorno militar, si bien pre- mientos y Destrezas Indispensables de senta diversidad, también supone un 6º de Educación Primaria. vínculo en cuanto a ciertos valores y • En los tiempos actuales de infor- estilos de vida que configuran un con- mes PISA (siglas en inglés del Pro- junto homogéneo, independientemente grama Internacional de Evaluación de de las escalas y empleos de los proge- Estudiantes) y de tantas miradas a nitores. Como resultado de esto, la ac- nuestros vecinos europeos, también ción docente se ve claramente benefi- puede presumir de obtener puntuacio- ciada, y permite desarrollar los planes nes por encima de la media española educativos en un ambiente inmejora- y de la OCDE en el Estudio Interna- ble, libre de los conflictos escolares cional de Progreso en Comprensión que con cierta frecuencia descubrimos Lectora y de Tendencias en Matemá- a través de los medios de comunica- ticas y Ciencias (PIRLS y TIMSS) de ción. Claro que sería zafio pretender 4º de Primaria realizado en 2011. mostrar la imagen de un centro con ni- No se trata solo de destacar en los ños y jóvenes como una permanente rankings y aparecer en los periódicos, balsa de aceite. Cualquiera que tenga sino de utilizar estos resultados como hijos, o memoria de cuando lo fue, una herramienta que ayuda a detectar puede darse cuenta de que, en la nor- fortalezas, pero también debilidades, malidad de su desarrollo y educación, para seguir mejorando día a día. es fácil que se presenten situaciones Con esta breve exposición se ha pre- que requieren de la guía y el manejo • Año tras año El Colegio se acerca tendido únicamente acercar al lector a del personal docente, bien capacitado al 100% de aprobados en Selectividad, nuestro Colegio, en la confianza de para resolver ese tipo de situaciones, a presentándose a la prueba casi la totali- que esta visita virtual se convierta en la vez que se va aprendiendo y cre- dad de los alumnos de Bachillerato. real, física, y quién sabe si … acompa- ciendo en el camino. • En las pruebas externas que la ñado de algún futuro “loretano” Puede dar la impresión de que este Consejería de Educación realiza en di- breve artículo pretende exaltar las ma- ferentes cursos escolares, el Centro es- Colegio Menor Ntra. Sra. De Loreto ravillas del Centro, máxime cuando tá siempre por encima de la media de C/ General Aranaz 66, 28027 Madrid Tlf: 917430100 uno de los autores es exalumno; pero la Comunidad Autónoma; incluso en [email protected] el hecho es que hay datos objetivos el curso 2007/2008 se situó como la Página web: que hablan por sí solos: segunda mejor nota de la Comunidad http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/cl

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 485 consiguió antes de 1962 romper 16 marcas mundiales, incluyendo la de Phantom: velocidad máxima y la de altitud absoluta. Como promoción McDonnell Douglas afirmaba: “un avión que es una fuerza aérea completa”. En 1960, los viejos guerreros ya como “Phantom II”, se convirtió en el primer interceptor moderno em- barcado de la Navy de los Estados nunca mueren Unidos. En los años siguientes co-

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

CON CASI 5.200 APARATOS, EL F-4 “PHANTOM II” NO ES NI POR ASOMO EL CAZA MÁS FABRICADO DEL MUNDO, RÉCORD QUE OSTENTA EL MESSERSCHMITT BF 109 CON 35.000 CONSTRUIDOS. TAMPOCO ENCABEZA LA CATEGORÍA DE REACTOR DE COMBATE PUES LE AVENTAJAN LOS MÁS DE 18.000 MIG-15 SALIDOS DE LAS LÍNEAS DE PRODUCCIÓN DE MIKOYAN-GUREVICH. NI SIQUIERA ES EL CAZA ESTADOUNIDENSE CONSTRUIDO EN MAYOR NÚMERO YA QUE LE GANA ABULTADAMENTE EL P-47 “THUNDERBOLT” CON 15.660. TAMBIÉN SE QUEDA LEJOS EN LA CATEGORÍA DE CAZA SUPERSÓNICO FRENTE A LOS CERCA DE 14.000 menzó a do- APARATOS FABRICADOS DE SU RIVAL MÁS HABITUAL EN LOS CIELOS, EL SOVIÉTICO tar a las otras MIKOYAN-GUREVICH MIG-21. PERO, PESE A TODO Y PESE A LOS NÚMEROS, ramas de las fuer- EL MCDONNELL DOUGLAS F-4 “PHANTOM II” ES UNA LEYENDA QUE HOY EN DÍA zas armadas esta- SIGUE TODAVÍA EN SERVICIO EN ALGUNAS FUERZAS AÉREAS DEL MUNDO. dounidenses, como los ESTE ICONO DE LA GUERRA FRÍA ES EL AVIÓN DE COMBATE SUPERSÓNICO Marines, la USAF o la ESTADOUNIDENSE “MODERNO” MÁS FABRICADO Y VENDIDO ENTRE LAS NACIONES Guardia Nacional, que lo con- OCCIDENTALES. POR DETRÁS LE SIGUE OTRO AVIÓN EXCEPCIONAL, EL F-16 vierten, de momento y hasta la “FIGHTING FALCON”, UNA AERONAVE QUE TODAVÍA ESTÁ EN PRODUCCIÓN. llegada del F-35, en el único aparato que ha sido común en todas ellas. El EL NACIMIENTO DEL adquirida en la construcción de más Phantom también ha sido el único PHANTOM de 1.000 aparatos navales de FH-1 avión que ha constituido tanto el “Phantom”, F2H “Banshee” y F3H equipo acrobático de los “Thunder- na época de grandes presupues- “Demon”. El 27 de Mayo de 1958 re- birds” de la USAF (F-4E) como el de tos, grandes necesidades y gran- alizó su primer vuelo el prototipo de los “Blue Angels” de la Armada (F- U des firmas constructoras permi- un avión multitarea basado en portaa- 4J). Además, a lo largo de su dilatada tió que McDonnell Aircraft, bajo su viones, el XF4H-1 o “Super Demon”. carrera, ha servido a las fuerzas ar- propia iniciativa y financiación, co- El origen del F-4 incluía titanio en su madas de otras once naciones. En al- menzase a desarrollar en 1953 un ca- estructura, dos potentes motores, los gunas de ellas sigue siendo un avión za a reacción con capacidad todo- misiles más avanzados del momento de primera línea en zonas “calientes”, tiempo. Aunque ese mismo año per- y un radar de impulsos doppler que le como los aparatos turcos que operan dió el programa de la Navy para un permitía calcular el rumbo, distancia, en los territorios kurdos, los surcore- caza de superioridad aérea, sus inge- altitud y velocidad de otras aerona- anos o japoneses, o los que todavía nieros contaban con la experiencia ves. Tales eran sus prestaciones que dan solvencia a la Fuerza Aérea Iraní.

486 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 La primera versión, el F-4A, fue apenas un preámbulo del F-4B. De la segunda se fabricaron 667 unidades que fueron adquiridas en su totalidad por la Navy y Marines estadouniden- Japón es el único país que ha fabricado ses. A diferencia de su predecesor la Phantoms fuera de cabina en tándem para piloto y nave- Estados Unidos. Sus gante era más abultada, estaba dotado aparatos todavía están en activo y prestando con un radar AN/APQ-72, detector atención a las actividades de infrarrojos y dos motores J79-8 norcoreanas y chinas que proporcionaban 7.711 kg de em- en la región. puje. Su entrada en servicio a partir de 1960 fue tan excepcional que rápi- damente relegó al F8U “Crusader” en tareas de intercepción, protec- ción de la flota, ataque a tierra o misiones de control aéreo avanzado. Todo ello con una carencia que los combates y los años solventarían por pura necesidad en modelos posteriores: un cañón interno. El primer despliegue a bordo de un portaaviones fue en el USS “Forrestal” a finales de 1962. La USAF, tras comprobar que el Phantom era un avión muy superior a todos los que dis- ponían en su inventario, decidió la adquisición de la versión F-4C.

Entró en servi- «Tales cio en 1963 eran sus con mandos prestaciones dobles, motores de mayor que consiguió empuje, un radar antes de 1962 mejorado y un siste- romper 16 marcas ma de reaprovisionamiento mundiales, incluyendo en vuelo, por citar algunas mejoras. 1965 fue el turno de un desarrollo para la de velocidad máxima reconocimiento táctico, el RF-4C, una y la de altitud absoluta» variante que contaba con sistema de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 487 exploración de infrarrojos y cámaras «La versión F ha sido la ventrales y laterales. Del F-4C se más fabricada, con 1.389 construyeron más de 580, de los que varias decenas acabaron sus días vo- aviones construidos» lando en España. La renovación en agosto de 1970 del “Convenio Rela- namente con ellos a los Lockheed tivo a la Ayuda para la Defensa Mu- F-104G y TF-104G “Starfighter”. tua entre España y los Estados Uni- En lotes posteriores llegaron cuatro dos” permitió que en 1971 llegasen a aparatos desde el Ala de entrena- nuestro país 36 aparatos dentro del miento 58th de la USAF y cuatro programa “Peace Alfa”. Eran unida- aparatos RF-4C de reconocimiento des de segunda mano fabricadas en del Ala 363rd de Carolina del Sur, y 1964 para la USAF. Aunque se pre- desde finales de los Ochenta ocho fería recibir el modelo E, los condi- RF-4C procedentes del Ala 123rd cionantes económicos, por limitados, de la Guardia Nacional de Kentucky convirtieron al más antiguo F-4C en y otros seis RF-4C del Ala 192nd. el elegido. El Ala 12 de Torrejón de En 1989, tras casi 70.000 horas de Ardoz, Madrid, reemplazó paulati- vuelo, se dieron de baja los F-4C.

La Navy estadounidense fue la primera usuaria del F-4. Su versión B pronto relegó a otras aeronaves de los portaaviones.

Las unidades de reconocimiento RF-4C aguantaron hasta el 2002. El modelo D, del que se construyeron 825, fue un paso intermedio en la amplia familia del Phantom. Su aporta- ción fue la capacidad de lanzar armamento guiado de precisión. La versión F ha sido la más fabricada, con 1.389 aviones construidos, y la más popular por sus mejoras. Su primer vuelo se efectuó el 30 de Junio de 1967 con la gran novedad de contar con un cañón

Una patrulla de Phantom escolta a un bombardero estratégico soviético en el Mar del Norte.

Los nueve puntos de anclaje y la capacidad de carga hicieron del Phantom un cazabombardero polivalente y temido.

488 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Vuelo en formación de los últimos aparatos en servicio en la USAF. integrado, entre otras cosas. La Fuerza ganchando” sus emisiones electromag- Aérea Alemana (Luftstreitkrafte) ad- néticas con misiles “HARM” (AGM- quirió 175 de ellos para misiones de su- 88) o “Maverick” (AGM-65). La letra perioridad aérea. El F-4G “Wild Wea- J correspondió a un modelo mejorado sel” es el modelo más avanzado de para la Navy estadounidense, con mo- Phantom. Su primer vuelo se efectuó tores más potentes, un cono radar más en 1975 y estuvo actuando en combate grande, superficie alar ampliada y comienzos de los Noventa en la Gue- aviónica mejorada. Las versiones K y Cabina de rra del Golfo. Hubo 116 y su misión un Phantom, M son británicas, la primera de la Ro- principal era la guerra electrónica y la todavía lejana yal Navy y la segunda de la Royal Air eliminación de defensas aéreas enemi- de las modernas Force. La versión N es una mejora del digitales. gas al localizarlas y suprimirlas “en- B que hoy en día tiene una tercera vida como QF-4N, un blanco aéreo no El F-4 ha sido el único aparato común tripulado. El último desarrollo fue el a todas las ramas de las fuerzas armadas de EE.UU., modelo S, una evolución de la versión en este caso es un aparato de los Marines. J. Los escuadrones VF-151 y VF-161, a bordo del portaaviones USS “Mid- way”, fueron sus últimos usuarios. «El F-4G “Wild Weasel” es el modelo más avanzado de Phantom. Su primer vuelo se efectuó en 1975 y estuvo actuando en combate comienzos de los Noventa en la Guerra del Golfo»

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 489 España operó el modelo C y la versión RF-4C de reconocimiento.

Grecia será el último país europeo en F-4 de la Luftwaffe mantener Phantom en servicio. Sus modelos con esquema de pintura tradicional. actualizados podría servir hasta 2020.

LOS TEATROS DE OPERACIONES «En junio los F-4 Douglas promocionaba al Phantom II como el “mayor distribuidor de piezas La historia del Phantom está estre- serán dados de baja en la de MiG del mundo”. Sirva como refe- chamente vinculada al continente asiá- Luftwaffe tras 40 años de rencia que solo la USAF se anotó en tico. Su moderno equipo, sus elevadas servicio» Vietnam 107.5 victorias con sus Phan- prestaciones de velocidad máxima y tom al derribar 33.5 MiG-17, 8 MiG- alcance, su capacidad de carga (hasta tente Phantom, … casi. El 9 de abril 19 y 66 MiG-21. En total fue el apa- 8.480 kg., el doble de lo que transpor- de 1965 el Tte. Terence M. Murphy rato estadounidense que más victo- taba el B-17) y su amplia variedad de logró derribar con su F-4B a un MiG- rias logró en el conflicto vietnamita, misiones encontraron en Vietnam el 17. Sería la primera de muchas victo- con 280 reconocidas sobre sus adver- escenario donde se convirtieron en rias y el motivo por el que McDonnell sarios. También fue en Asia donde uno de los aparatos más reconocidos y temidos del mundo. La U.S.A.F., la Navy y los Marines hicieron buen DATOS TÉCNICOS uso de este cazabombardero supersó- nico biplaza para llevar a cabo todo Motor:...... Dos turborreactores General Electric J-79-GE-17A. Velocidad máxima: ...... Mach 2.23 tipo de operaciones de superioridad Longitud: ...... 19,20 m aérea, interceptor, ataque de largo al- Envergadura:...... 11,70 m cance, apoyo cercano, reconocimien- Altura:...... 5,0 m to táctico, supresión de baterías antia- Superficie alar: ...... 49,20 m² Peso vacío: ...... 13.757 kg éreas (“Wild Weasel”), etc. Peso cargado:...... 18.825 kg En los cielos vietnamitas combatie- Peso máximo al despegue:...... 28.030 kg ron contra tres grandes aparatos sovié- Techo operativo: ...... 18.300 metros. ticos: los MiG-17, MiG-19 y su gran Alcance: ...... 2.960 km. rival, el legendario MiG-21. Mucho Armamento:...... Un cañón M61 Vulcan 20 mm con 639 tiros. Más de 8.000kg de armamento lanzable en nueve anclajes exter- más maniobrables y especializados en nos. Bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Misiles: los combates cerrados los MiG casi AIM-7 “Sparrow”, AIM-9 “Sidewinder”, AIM-120 “AMRA- consiguieron poner contra las cuerdas AM”, AAM-3, IRIS-T, AGM-45 “Shrike”, AGM-65 en estos duelos aéreos al pesado y po- “Maverick”, AGM-88 “HARM”, entre otros.

490 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Un Phantom británico «McDonnell Douglas muestra la potencia de sus motores promocionaba Rolls Royce “Spey” al Phantom II como en un ascenso vertical. el “mayor distribuidor de piezas de MiG del mundo”» Estados Unidos despidió a sus Phan- toms. En 1991 los F-4G “Advanced Wild Weasel” de la USAF participaron en la operación “Tormenta del Desierto” y en 1996 volaron su últi- ma misión sobre el sur de Irak. El otro gran beneficiario “asiático” del los servicios prestados por los Phantom ha sido la Heyl Ha'avir israe- lí. En diciembre de 1968 se vendieron 50 F-4E a Israel y, tras entrar en servicio en 1969, participó activamente en la Guerra de Desgaste, la del Yom Kippur y la operación “Paz para Gali- lea”. Poco después de su llegada ya se anotó su primer derribo. El 11 de noviembre de 1969 abatió a un MiG-21 egipcio, sería la primera de más de 100 victorias aéreas de los Phantom israelí- es de la IAF. En total la Heyl Ha'avir adquirió un total de 204 aviones y los últimos de ellos que aún permanecían en activo fueron retirados el 12 de mayo de 2004. Otro país que los empleó en conflicto ha sido Irán. Durante la época del Shah se adquirieron 32 F- 4D, 177 F-4E y 16 RF-4E. La posterior revolución encabezada por Jomei- ni y la larga guerra que mantuvo el pa- ís con Irak mermaron notablemente su número pero, pese a todo, hoy en día sigue siendo uno de los aparatos de referencia del arsenal iraní. Dos naciones que en la actualidad los mantienen activos, y que se encuentran en un complicado escenario por las actividades norcoreanas, son

Estados Unidos empleó a fondoa sus Phantom en la Guerra de Vietnam, donde lograron notables victorias contra los Mig.

Irán aún mantiene a los F-4 como uno de sus cazas de primera línea. La industria local se encarga de su mantenimiento y actualización.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 491 Tras 40 años de servicio la Luftwaffe dará de baja este año a sus Phantom.

de EE.UU. Como usuario curioso está Australia. Durante dos años, a la espera de que llegaran a la RAAF (Royal Australian Air Force) los General Dy- namics F-111C, se tuvieron bajo contrato de alquiler 24 F-4E de la USAF. Acercándonos a Europa están Egip- to, con unas 40 unidades y un historial muy discreto frente a otros modelos, y Turquía, otra nación que los ha emple- ado en combate. Además de escarceos con los aparatos griegos, sus F-4 han sido empleados contra los kurdos en el norte de Irak. La Fuerza Aérea turca cuenta con algo menos de 50 Phan- tom en diferentes configuraciones, la Pasado, presente y futuro de la superioridad aérea estadounidense. mayoría actualizados por la empresa israelí IAI. Además Turquía tiene el los dos grandes aliados estadounidenses en Asia: Japón y Corea del Sur. Desde 1.971 la Fuerza de Autodefensa Japonesa recibió 140 F-4EJ, de los que 125 fueron construidos bajo licencia por Mitsubishi en Nagoya, los únicos ensamblados fuera de Estados Unidos. Japón también adquirió 14 RF-4EJ. Los surcoreanos han cubierto sus filas en diversas tandas. La primera, en 1969, supuso la llegada de 36 F-4D ex-USAF. A ellos se sumarían 37 F- En 1971 llegaron a España los primeros Phantom. 4E nuevos y otros 24 F-4D en 1.987, El último de ellos se retiró del servicio en 2002. estos últimos en un paquete de ayuda

492 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 ingrato honor de haber perdido el úl- ñeros habituales de sus vuelos. Tam- “Starfighter”. Desde entonces por sus timo de ellos en combate al haber si- bién lo fueron de los F-4 de la enton- filas han pasado 175 F-4F y 88 apara- do derribado uno de sus aparatos de ces Alemania Federal, aparatos que en tos de reconocimiento RF-4E. Los úl- reconocimiento. El 22 de junio de junio serán dados de baja en la Luft- timos de ellos serán los del Jagdgesch- 2012 un RF-4E entró en espacio aé- waffe tras 40 años de servi- wader 71 Richthofen (JG71), basados reo de Siria y fue abatido por las ba- cio. Alemania recibió en Wittmundhafen, norte de Alema- terías de defensa antiaérea sirias. sus primeros Phan- nia, unidad que desde 2010 los está re- En Europa el F-4 es uno de los ico- tom en 1973 me- emplazando por los nuevos “Eurofigh- nos más conocidos de la Guerra Fría, diante el programa ter”. Con su baja solo quedará un cubriendo con sus vuelos de norte a “Peace Rhine” usuario en Europa, la Fuerza Aérea sur del Telón de Acero. En el norte el para sustituir a Griega. Sus adquisiciones comenzaron Reino Unido fue el primer país en im- los Lockheed en 1971 y posteriormente, en los No- portar el Phantom para dotar a los es- F-104 venta, incrementaron su inventario cuadrones de la RAF y la Royal con unidades de segunda mano alema- Navy. A diferencia de otras naciones, nas y estadounidenses. Aprovechando que mantuvieron el motor J79, los bri- el éxito del programa de actualización tánicos motorizaron a sus aparatos con alemán KWS - Kampfwertsteigerung el Rolls Royce “Spey”. Los bombarde- (Eficacia Mejorada de Combate) adju- ros de largo alcance y aviones de reco- dicaron a la DASA de Alemania el nocimiento soviéticos fueron compa- programa de actualización “Peace Ica- rus 2000”. 39 aviones fueron dotados con radares AN/APG-65GY, GPS, pods LITENING, nuevos sistemas de navegación, etc. Servirán hasta su baja junto a los Mirage-2000 y F-16C. Casi 60 años después de su primer vuelo, el Phantom, también llamado “Rinoceronte” por su morro largo y su resistente estructura de titanio, “Doblemente feo” o “Viejo fumador” por la espesa estela de humo que deja a su paso, tiene todavía vida por de- lante. Las unidades actualizadas po- dría seguir volando hasta el 2020 y aunque Estados Unidos los retiró en 1996, más de 250 Phantom están prestando un último servicio. En las bases de Tyndall, en Florida, y Holloman, Nuevo México, se han convertido en QF-4, blancos vo- lantes para pruebas de fuego con los más modernos aparatos de la USAF. Aunque en su ori- Si por algo destacó el F-4 desde su nacimiento fue gen eran el referente tecnológico care- por potencia y tamaño, cían sin embargo de mandos HOTAS, algo que no le impidió GPS, EFIS, sistemas de alerta para el establecer varias plusmarcas piloto, etc. Son equipos habituales en mundiales de «El Phantom los aparatos de última generación, velocidad aunque en Holloman los hay que re- y altitud. también es conocido cuerdan el día que necesitaron cuatro como “Rinoceronte” F-22 para derribar un F-4 no tripulado por su morro largo y su y desarmado. Para quienes quieran resistente estructura disfrutar de cerca este célebre aparato, basta con visitar la exposición exte- de titanio, “Doblemente rior del Museo de Aeronáutica y As- feo” o “Viejo fumador”» tronáutica del Ejército del Aire

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 493 aparecieron en el Marruecos español, los dos Focke-Wulf “Condor” que lo hicieron en Málaga y el North Ameri- can B-25 “Mitchell” en Nador. Nuestro avión llegó a territorio NuestroNuestro español en 1943, tras realizar un vuelo desde la fábrica canadiense a Europa, seguramente por un tre- mendo error en la navegación por parte de su tripulación, que tuvo Museo que aterrizar en Sidi Ifni, y que una Museo vez internado por las autoridades españolas fue trasladado en vuelo a LOS HIDROAVIONES DEL MUSEO Getafe, donde estuvo inmovilizado DEL AIRE (III) Museo de Aeronáutica durante siete años. CONSOLIDATED PB-’SA “CATALINA” y Astronáutica Poco después, el avión es adquirido por el Ejército del Aire y, a instancias no de los hidroaviones más del entonces ministro González Ga- populares del mundo, fue di- llarza, es reacondicionado y puesto en U señado por Isaac M. Ladden, vuelo en la primavera de 1951, para director de la empresa Consolidated, ser destinado a la Escuela Superior de a petición de la US Navy. Fabricados Vuelo en Matacán, designado DR.1 y más de 3.200 ejemplares entre Esta- numerado 74-21; realiza misiones de dos Unidos, Canadá y la URSS (don- Museo del Aire entrenamiento y algunas de coopera- de se construyeron 150) realizó su ción con la Armada. Trasladado en primer vuelo el 22 de noviembre de tren de aterrizaje que se replegaba ocasiones hasta Pollensa para prácti- 1939 (el prototipo P3Y-1 lo hizo en hidráulicamente en el fuselaje, y por cas de amerizajes, es en la Base ma- marzo de 1935). Durante la Segun- los flotadores que lo hacían asimis- llorquina de Son San Juan, cuando en da Guerra Mundial fue utilizado por mo para formar las puntas de plano. diciembre de 1954, al salirse de la pis- las aviaciones aliadas sobre práctica- Impulsados por dos motores ta y averiarse gravemente es dado de mente todos los mares, en misiones Pratt&Withney R-1830 de 1.200 cv,, baja para el Servicio. de patrulla marítima de largo alcan- su tripulación la componían normal- El ejemplar que se exhibe en el Mu- ce, bombarderos, torpederos, salva- mente seis hombres. seo de Aeronáutica y Astronáutica no mento y transporte. Alcanzarán Solo un único ejemplar sirvió en el es este avión, sino uno de los cinco (el gran popularidad, pues uno de estos Ejército del Aire, y su llegada a nues- EC-FRG) que en compañías civiles es- aviones fue el que localizó al acora- tro país fue similar a la de otros mo- pañolas volaron como apagafuegos o zado alemán “Bismarck”, aparte de delos que aterrizaron en nuestro sue- en vuelos de fumigación. Fue donado ser fundamentales en la victoria solo durante la Segunda Guerra Mun- por Raúl Aranda, director de la em- bre los japoneses en Midway. dial, bien por despiste, falta de presa SAESA, y se incorpora a la co- El modelo 5A se caracterizaba por combustible o avería. Recordemos, lección del Museo en febrero de 1996. su capacidad anfibia, merced a un entre otros, los tres C-47 (DC-3) que GRUMMAN “ALBATROSS” DEL S.A.R. Desarrollado por la Grumman Air- craft Engineering Corporation y dise- ñado por William Wange, aprovechando la experiencia adquirida por los más pequeños Goose G-21 y sus sucesores Mallard y Widgeon, nace este nuevo anfibio del que se produje- ron cerca de 600 unidades en sus diversos modelos y cuyo primer vuelo se realizó el 1 de octubre de 1947. El avión era un bimotor de cons- trucción convencional, enteramente metálico dividido en siete mamparas estancos al agua, con flotadores de equilibrio fijo y tren retráctil, propul- El Consolidated PBY-5 Catalina. sado por dos motores radiales de

494 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 nueve cilindros en estrella Wright Cyclone R-1820-76 de 1.425 cv, re- frigerados por aire y hélice tripala Hamilton Standard. Podían incorporar cohetes de apoyo al despegue JA- TO (Jet Assisted Take Off) que proporcionaban un empuje adicional equivalente a un tercer motor durante varios segundos. Asimismo, admitía la posibilidad de incorporar dos depósitos suplementarios de 300 galones bajo los planos. El 18 de mayo de 1954 llegan a Ge- tafe, tripulados por personal nortea- mericano, los dos primeros Grum- man del modelo SA-16A que son matriculados como AD.1-1 y AD.1-2. Grumman albatross. Previamente se había desplazado a West Palm Beach AFB un grupo de al EA a lo largo del primer semestre EE.UU. un grupo de oficiales y subofi- 15 oficiales y suboficiales del Ejército de este mismo año. Estos nuevos avio- ciales españoles para recibir la ins- del Aire, para realizar un curso de nes, que incorporaban equipos VOR, trucción correspondiente. adaptación que comprendía el mane- después de un breve paso por la Ma- Destinados los siete aviones a la jo del avión, aterrizajes y amerizajes, estranza Aérea de Sevilla, comple- base jerezana de la Parra, al 601 Es- navegación radar (novedad para las mentaron a los ya por entonces 801 y cuadrón de Cooperación Aeronaval, tripulaciones españolas) y manteni- 802 Escuadrones de Salvamento en adscrito al Mando de la Aviación miento de la aeronave. Son San Juan y Gando. Táctica, que en apenas año y medio Los aviones son trasladados, ya Estos aviones mejoraban notable- pasaría a denominarse 611. En su por tripulaciones españolas, a Son mente las prestaciones generales y día, estos aviones fueron los más San Juan en Palma y de allí a la Base la autonomía del modelo anterior, avanzados del Ejército del Aire, pues Aérea de Pollensa. Van llegando nue- aunque en realidad, solamente se lle- disponían de VOR, TACAN, ADF, ILS, vos aviones, cinco más, hasta di- garon a construir en fábrica 21 apa- Doppler, equipos de radio VHF, UHF, ciembre de 1962, con el infortunio ratos del modelo B y el resto, 241, HF, radar y armamento básico anti- de que el 12 de diciembre de 1959, fueron A modificados. submarino. Pronto se incorporarían el recién llegado AD.1-6 sufre un ac- Los últimos tres ejemplares espa- miembros de la Armada, los denomi- cidente en el Puerto de Las Palmas ñoles causaron baja en el Servicio a nados TACCO (Tactical Coordinator), causando baja en el Servicio. finales de 1978. El avión que se ex- para integrarse en todas y cada una Comienza el año 1963 con todos hibe en el Museo es un AD.1B, el de las actividades de la Unidad. En los SA-16A en España, tres en Son número 8, trasladado a sus instala- octubre de 1967, la unidad vuelve a San Juan, encuadrados en la 55 Es- ciones en mayo de 1979, restaura- cambiar su denominación por 206 cuadrilla del SAR (ex 50 Escuadrilla do su exterior por la Asociación de Escuadrón de FF.AA. de Salvamento) y tres en Gando en Amigos del Museo del Aire. Como consecuencia de la pérdida la 56 Escuadrilla del SAR (ex 51 Es- de dos aviones y la falta de repues- cuadrilla), que poco antes había pa- GRUMMAN “ALBATROSS” ASW tos, se compran en 1970 seis avio- sado a ser Escuadrón. ANTISUBMARINO nes a la Fuerza Aérea noruega, con En septiembre de 1962 se había motores R-1820-76, que reciben la producido la unificación de siglas de En abril de 1955, la empresa Grum- denominación AN.1B. El 4 de abril todas las aeronaves de fabricación man presentó un proyecto de mejora de 1972, el 206 Escuadrón se con- norteamericana. El modelo Alba- del “Albatross”, que da lugar al SA- vierte en el 221, dentro de la recién tross pasa a ser HU-16A y 16B, en 16B (HU-16B), y sobre el diseño de es- creada Ala 22 con base en Jerez. vez de SA-16A y 16B. En España ta nueva versión se desarrolla un mo- Con la llegada en 1973 del Lockhe- serían denominados AD hasta abril delo antisubmarino. Entre finales de ed P-3 Orión y por la falta acuciante de 1978, que cambiarían a D.1 ya 1963 y principios de 1964 llegan a Es- de piezas de recambio, se reduce la próximos a su baja. paña los siete primeros HU-16B/ASW operatividad de los Grumman ASW. A comienzos del año 1971, el Ejér- (en el EA recibieron la denominación Su baja se produce en 1978, tras cito del Aire decide la incorporación AN.1) en el marco del programa más de 27.500 horas de vuelo. de seis nuevos aviones del modelo de MDAF Military Defense Air Progam, De los ASW españoles, solo el salvamento para reforzar a las unida- equipados con motores R-1820-82 de AN.1B-13 se conserva, transforma- des del SAR, del modelo HU-16B (en 1.525 cv. Anteriormente, en noviem- do en monumento y ubicado en la nuestro país AD.1B), y se incorporan bre de 1961, se había desplazado a los Base Aérea de Morón

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 495 noticiario noticiario noticiario

Para el EA el TLP representa una oportunidad de entrenamiento única, ya sea inter- viniendo como participante o como staff, habiendo adquirido este un merecido prestigio ante las otras naciones aliadas y socias del Programa. Volviendo a la presencia de tres Mig-29 del 1º Escua- drón de Caza de la Fuerza Aérea de Polonia, cabe co- Julio Maíz Sanz mentar que dos de estos lle- CAZAS MIG-29, “AGRESORES” DE EXCEPCIÓN PARA EL MÁS EXIGENTE vaban pintadas en sus colas PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EUROPEO: EL TLP DE ALBACETE las imágenes de sendos ases polacos que participaron en urante el pasado mes de la II Guerra Mundial. Así el Dmarzo se han podido ver numerado 111 recordaba la hasta tres cazas Mig-29 volan- figura del F/O (teniente) Mi- do sobre los cielos del sureste rosław Feri, caído en 1942 de España, con la misión prin- durante un vuelo de entrena- cipal de servir de aviones miento a los mandos de un “agresores” a los COMAO caza Spitfire; y el 59 homena- (Composite Air Operations/ jeaba al F/L (capitán) Zd- Operaciones Aéreas Com- zisław Henneberg, que fue puestas) que participaban en derribado y murió en 1941, el programa TLP, 2013-2. también volando un Spitfire, EL prestigioso Tactical Lea- cuando era Jefe del 303 dership Programme/Programa Julio Maíz Sanz Squadron (polaco) de la RAF. Táctico de Líderes de forma- El TLP tiene como objetivo La presencia de los Mig-29 ción (TLP) tiene como sede principal especializar a las tri- polacos no es nueva en el la Base Aérea (BA) del Ejérci- pulaciones asistentes para TLP, y aunque en ocasiones to del Aire (EA) de Albacete, que puedan liderar un CO- anteriores han tenido proble- desde el 30 de junio de 2009. MAO. En el curso también mas técnicos, en esta oca- Durante este tiempo la orga- participan pilotos de otras na- sión han podido emplear ple- nización, que manda desde ciones, ya sean de la Alianza namente su potencial a favor el pasado mes de julio el co- como Polonia y Turquía, o del bando “Red”. El contin- ronel Enrique Martínez Va- no, como Finlandia. gente polaco estaba com- llas, ha puesto en marcha un Durante el curso 2013-2 puesto por 41 efectivos, in- total de 14 ediciones del TLP. han participado además: cluidos cinco pilotos, que En su momento el EA rea- AMX, Eurofighter y Tornados mandaba el mayor (coman- lizó una fuerte apuesta por de la Aeronautica Militare Ita- dante) Cezary Lesinski. conseguir que fuera la BA de liana (AMI); Mirage 2000 ga- Julio Maíz Sanz Resaltar finalmente que al- Albacete la sede del TLP. los y griegos de prácticamen- ejercicio seis helicópteros gunos países exprimen más Hoy, cuatro años después, te todas sus variantes C, D y protagonistas de las misio- las posibilidades que da un se ha conseguido convertir la N; F-16 belgas, holandeses y nes Search and Rescue/Bús- centro de excelencia como la BA de Albacete en un centro de la USAFE (United States queda y Rescate de Comba- BA de Albacete, y organizan de máximo rendimiento para Air Forces in Europe), y un to- te (CSAR). salidas matinales para reali- las aviaciones de combate tal de 750 militares. Es de destacar el trabajo zar misiones conjuntas o de de los países occidentales, Como es costumbre, el desarrollado por el Grupo “combate” con/contra otros www.ejercitodelaire.mde.es por donde pasan los pilotos ejercicio fue apoyado por los Central de Mando y Control aparatos,tanto del Ala-14 co- de elite de estas. AWACS de la fuerza de la (GRUCEMAC) y el Grupo mo de otras del EA. Así, du- El TLP no es una estructu- OTAN, y han participado en Norte de Mando y Control rante el TLP 2013-2 han sido ra de la OTAN, sino una or- él aviones de transporte, un (GRUNOMAC), que desde los Mirage-2000 franceses ganización independiente C-130J italiano, para simular sus centros de Mando de To- quienes han explotado esta formada por diez países de misiones de protección y ata- rrejón de Ardoz (Pegaso) y de oportunidad, y durante el la Alianza: Alemania, Bélgica, que de los denominados Zaragoza (Polar) respectiva- 2013-1 fueron los F-15C de Dinamarca, España, Estados aviones lentos. mente, ejercen el control tácti- la USAFE. Unidos, Francia, Grecia, Ho- También han estado pre- co de las salidas diarias de

Visite nuestra web: Visite landa, Italia y Reino Unido. sentes en la semana final del los participantes en el TLP. JULIO MAÍZ SANZ

496 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 noticiario noticiario noticiario

CICLOS FORMATIVOS ción técnica y principales EN EL ALA 15 sistemas del avión. A continuación, realizan on motivo del convenio la fase práctica con una du- Cfirmado entre el Ministe- ración de nueve semanas. rio de Defensa y la Diputa- Los alumnos van rotando ción General de Aragón para por los distintos talleres y el desarrollo del módulo for- secciones del primer y se- mación en centros de traba- gundo escalón de manteni- jo, correspondiente al ciclo miento del Ala 15, obser- www.ejercitodelaire.mde.es formativo de formación pro- vando y colaborando con el fesional específica de “Man- personal de los distintos ta- tenimiento Aeromecánico”, lleres y secciones, dentro cuatro alumnos del lES Mi- de sus posibilidades, en los ralbueno de Zaragoza han trabajos programados y comenzado en abril la fase puedan tener contacto dica de una semana de dura- averías que surgen. práctica de su plan de estu- recto con el mantenimiento ción consistente en una Todas las acciones que dios en el Ala 15. que se lleva a cabo sobre la presentación del curso y de realizan los alumnos son su- Desde 2009, el citado flota de EF-18. los cometidos del Ala 15, y pervisadas de una forma di- nuestra web: Visite convenio ha permitido que El programa de enseñan- una serie de conferencias recta por los especialistas de los alumnos seleccionados za consta de una fase teóri- de seguridad, documenta- la sección afectada.

PROGRAMA talleres, et.,), mostrando in- EDUCATIVO “4º ESO + terés en todas ellas, y en EMPRESA” LLEVADO A particular en las actividades CABO EN EL ALA 35 desarrolladas por la Sección de Seguridad, que en esos urante la primera semana momentos realizaba ejerci- Dde abril, el Ala 35 ha parti- cios conjuntos entre la Poli- cipado en el Programa Educa- cía Aérea y la sección cani- tivo “4º ESO+ Empresa”, aco- na. Fueron, en todo caso, las giendo un total de siete alum- instalaciones y los trabajos nos de diferentes institutos de que se realizan en torno al la Comunidad de Madrid. Es- T.21, aeronave de dotación te Programa tiene como obje- del Ala 35, las que suscita- tivo proporcionar a los partici- ron el mayor interés. pantes una experiencia for- Al finalizar su estancia de mativa y educativa próxima al los alumnos pudieron conocer Durante su estancia, los cuatro días en el Ala 35, el mundo laboral y empresarial. de primera mano las activida- alumnos tuvieron oportuni- coronel jefe de la Unidad, Procedentes de ámbitos to- des desarrolladas en la Uni- dad de visitar y conocer las Juan José González Arroyo, talmente ajenos a las Fuerzas dad, viéndose gratamente diferentes dependencias de hizo entrega a los participan- Armadas, y con edades com- sorprendidos por las par - la Unidad (meteorología, au- tes del oportuno certificado prendidas entre 15 y 18 años, ticularidades de la vida militar. tomóviles, contraincendios, acreditativo.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 497 noticiario noticiario noticiario

VISITA A LA BASE AÉREA DE ALCANTARILLA DE LA REINA DE LA HUERTA DE MURCIA

l 4 de abril, la reina de la En el programa de la visita, EHuerta de Murcia y sus la reina y su corte pudieron 14 damas de honor, realiza- disfrutar de una exhibición ron la tradicional visita a la paracaidista efectuada por la Base Aérea de Alcantarilla y PAPEA, de una exposición Escuela Militar de Paracai- estática de material del EZA- dismo “Méndez Parada”, PAC, de una visita al Simula- dentro de las actividades dor de Apoyo Aéreo (SIM- que organiza la Federación FAC), de sendas demostra- de Peñas Huertanas, en el ciones efectuadas por marco de las fiestas de Pri- profesores de la EMP en los

UNA DELEGACIÓN DEL donde el coronel Taranilla fir- ALA 23 EN LA mó el libro de honor y se ASAMBLEA DE mantuvo un breve intercam- EXTREMADURA EN bio de impresiones en torno a MÉRIDA su mesa de trabajo. Posteriormente se reco- l 2 de abril, una delega- rrieron los lugares más em- Eción del Ala 23 visitó la blemáticos y representativos Asamblea de Extremadura en de las instalaciones de la la localidad de Mérida. El gru- Asamblea y se recibió una po, compuesto por el coronel presentación sobre la institu- jefe de la Base Aérea, Anto- ción, su organización y fun- nio Javier Taranilla Manjón, cionamiento, ofrecida por el los jefes de los distintos Gru- propio presidente. La visita pos de la Unidad y el subofi- pudo comprobar las instala- cial mayor de la Unidad, se ciones y medios con los que desplazaron a la sede del cuentan los diputados del mavera de Murcia, que co- Parlamento Extremeño por gobierno de la Junta de Ex- mienzan con el Bando de la invitación del presidente de la tremadura para desempeñar Huerta y concluyen con el institución Fernando Jesús sus comisiones, plenos y Entierro de la Sardina. Se Manzano Pedrera, que co- otras actividades. destaca que estas fiestas rrespondía de este modo a la La visita se desarrolló en han sido recientemente de- visita institucional que realizó un ambiente de cordialidad claradas de interés turístico a la Base Aérea de Talavera en el que se puso de mani- internacional. el 12 de septiembre de 2012. fiesto el mutuo agradecimien- Estefanía López Ortega, Los miembros del Ala 23 to entre ambas partes, y se estudiante de tercer curso fueron recibidos por el Sr. mostró total predisposición de Educación Infantil, fue Manzano en su despacho, para futuras colaboraciones. nombrada, el 16 de marzo, reina de la Huerta 2013, para representar, durante el año de su reinado, a la capital y su huerta en las principales fiestas que se cele- bran en esta Región. www.ejercitodelaire.mde.es A su llegada, las jóvenes fueron recibidas por el coro- simuladores de apertura ma- nel jefe de la Base, Alberto nual (PARASIM y túnel de Gallego Gordon quien, tras viento) y, para finalizar la es- ofrecerles un desayuno de tancia en esta Unidad de la bienvenida, realizó una bre- bellas huertanas, una visita a ve exposición sobre los cola sala histórica de la Escue- metidos de la Base y, en la, momento en el que se les particular, de la Escuela Mi- hizo entrega de unos senci-

Visite nuestra web: Visite litar de Paracaidismo. llos obsequios de recuerdo.

498 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 noticiario noticiario noticiario www.ejercitodelaire.mde.es Visite nuestra web: Visite

EL SISTEMA RAVEN DEL EADA CUMPLE 1.000 o FP ASS (Force Protection ambos con la correspondien- HORAS DE VUELO EN LA OPERACIÓN ISAF Air Surveillance System). te titulación aeronáutica obte- Su “tripulación” está consti- nida en la recientemente l 6 de abri se alcanzaron ción ISAF, el Ejército del Ai- tuida por un operador de vue- constituida Escuela de UAS Elas 1.000 horas de vuelo re tiene desplegado en la lo y un operador de misión, (Unmaned Aerial Systems) del sistema “Raven 11B” del PSB de Qala e Naw desde del Grupo de Escuelas de Ejército del Aire en misión febrero de 2010, un equipo Matacán (Salamanca). ISAF. Esta efeméride tuvo operativo del Escuadrón de El Raven 11B es un Mini lugar con el vuelo realizado Apoyo al Despliegue Aéreo UAV con una envergadura de a las 07:30 HL en misión de (EADA) dotado de Mini UAV 1,4 m y una longitud de 0,9 reconocimiento de la “Lan- (Miniature Unmanned Aerial m, construido en material ding Zone” (L/Z) de Qala e Vehicle) “Raven 11B”. Kevlar, con un alcance de 10 Naw y zonas adyacentes, Este sistema se encuentra km y cuya carga útil consiste con la finalidad de que las en servicio en el Ejército del en cámaras, tanto frontales aeronaves que operan en la Aire desde diciembre de como laterales, con tres au- pista de aterrizaje de esa lo- 2009, fecha en que comenzó mentos de zoom y capacidad calidad afgana lo hagan con su operación en el EADA co- infrarroja, proporcionando garantías de seguridad. mo Sistema de Vigilancia Aé- imágenes en tiempo real, tan- En el marco de la opera- rea de Protección a la Fuerza to diurnas como nocturnas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 499 noticiario noticiario noticiario

Armada Ricardo Martínez-Ca- a las instalaciones, simulado- bañas Español, y acompaña- res, laboratorios y aulas. El da por observadores del gabi- día 10 se continuó con las en- nete de la Subsecretaria de trevistas con el representante Defensa, del Ministerio de del Gabinete de Orientación Educación y Ciencia y de la Educativa (GOE), profesores, Escuela Militar de Ciencias de alumnos en formación en la la Educación (EMCE). Dentro Escuela y Oficiales y Subofi- de UEEE había un represen- ciales egresados del pasado tante de la Dirección de Ense- curso escolar. ñanza del Ejército del Aire. Finalmente, el Equipo Eva- EVALUACIÓN DE LA los componentes de la Unidad El día 9 se realizó una pre- luador realizó una exposición EMACOT de Expertos de las evaluacio- sentación de los objetivos a del Informe Preliminar Oral en nes externas en el curso acadé- alcanzar al coronel director de el Aula Magna de la EMACOT, ncluida en el calendario de mico 2012/2013, entre los días la EMACOT, Vicente Martí con la asistencia de todo el Ievaluaciones para 2013 y 9 y 11 de abril tuvo lugar la Eva- Solsona, mostrándole el pro- personal de la Escuela. En según lo establecido en la Re- luación Externa en la Escuela grama de actividades y objeti- ella, el equipo evaluador expli- solución 450/16960/2012 de de Mando, Control y Teleco- vos a alcanzar durante los có las impresiones iniciales de 13 de noviembre de la Subse- municaciones (EMACOT). tres días. A continuación se su visita destacando las forta- cretaria de Defensa por la que Para llevarla a cabo se des- realizaron entrevistas con el lezas de la Escuela así como se fijan los centros docentes plazó la Unidad de Expertos equipo de autoevaluación de las mejoras encaminadas a militares, el calendario de de- dirigida por el capitán de Na- la EMACOT y jefes de Depar- conseguir el objetivo de exce- sarrollo y la designación de vío del Cuerpo General de la tamento, así como una visita lencia en la enseñanza militar.

VISITA DEL CENTRO el desarrollo de las prácticas UNIVERSITARIO DE LA externas, y adquirir un conoci- DEFENSA DE SAN miento directo de ellos. JAVIER AL GRUEMA Tanto el coronel del GRUE- MA como el Director del CUD l 9 de abril visitó el GRUE- expusieron los aspectos do- EMA una comisión del centes más interesantes den- CUD (Centro Universitario de tro de sus respectivas áreas la Defensa) de San Javier y de responsabilidad, para po- oficiales de la Academia Ge- der coordinar la realización de neral del Aire. las prácticas externas que se Dentro de las actividades llevarán a cabo a partir del de coordinación previstas por curso 2014/2015. el CUD se incluyen visitas a Posteriormente se llevó a los Centros Docentes de For- cabo un recorrido por las prin- mación Militares (CDFM), cipales dependencias del donde los alumnos cursarán GRUEMA, como la Escuela de el quinto curso del plan de es- Tránsito Aéreo, el Planetario, GRUSEG EN LA MMM 13 tudios del nuevo modelo de la Escuela Militar de Transpor- enseñanza militar, con el fin te, el banco de pruebas de l 8 de abril tuvo lugar la XIII edición de la Media Maratón de establecer las bases de motores y el taller de propul- Ede Madrid que transcurrió por las calles del centro de la coordinación necesarias para sión del Grupo de Material. capital, con salida y llegada en el Parque del Retiro. Como viene siendo tradición, sesenta y tres hombres y mujeres del Grupo de Seguridad (GRUSEG) de la Agrupación del Cuartel General del Ejército del Aire participaron y comple- www.ejercitodelaire.mde.es taron la prueba, en su mayoría pertenecientes a la Escua- drilla de Honores, que corrieron en formación entonando cánticos militares. La participación en este tipo de eventos tiene diversos objetivos, entre los que podemos destacar, completar el programa de formación físico-militar, fomentar la cohesión, espíritu de sacrificio y superación entre los miembros del GRUSEG, así como extender la imagen corporativa de la Unidad y del Ejército del Aire. Visite nuestra web: Visite

500 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 noticiario noticiario noticiario

su general presidente José Cid de León, para seguida- Antonio López López, acom- mente, después de unas pa- pañado por el general Juan labras de bienvenida, hacer Garay Unibaso. una presentación del Ala 14, A su llegada fueron recibi- su evolución histórica con dos en el edificio de Fuerzas los distintos aviones que han Aéreas por el coronel jefe prestado su servicio en Alba- del Ala, Francisco Javier del cete, así como una breve presentación de los dos sistemas de armas que actual- www.ejercitodelaire.mde.es mente operan conjuntamen- te en la Unidad. A continuación se visitó el edificio de Fuerzas Aéreas, una exposición estática del VISITA DE REAL HERMANDAD DE VETERANOS DE C-16 “Eurofighter Typhoon” y LAS FUERZAS ARMADAS Y GUARDÍA CIVIL DE C-14M “Mirage F-1”, y se re- VALENCIA A LA BASE AÉREA DE ALBACETE Y ALA 14 alizó un recorrido por las instalaciones de Mantenimien- nuestra web: Visite l 9 de abril, tuvo lugar la Civil de Valencia a la Base to, donde tuvieron la oportu- Evisita de la Real Herman- Aérea de Albacete y Ala 14, nidad de conocer de primera dad de Veteranos de las a la que asistieron 95 socios mano la actividad de una jor- Fuerzas Armadas y Guardia entre los que se encontraba nada de trabajo del Ala.

IMPOSICIÓN DE de San Hermenegildo, cru- Fidelidad al Personal Civil. destacado por su constan- CONDECORACIONES ces a la Constancia en el En dicho acto se ha recono- cia e intachable conducta EN LA AGRUPACIÓN Servicio, Cruces y Mencio- cido, con especial significa- en el servicio o por su dis- DEL CUARTEL GENERAL nes del Mérito Aeronáutico, do y relevancia, al personal tinguida actuación en el DEL EJÉRCITO DEL AIRE y se entregaron Premios de de la Agrupación que ha cumplimiento del deber.

l 11 de abril, se celebró Een el salón de actos del Cuartel General del Ejército del Aire un acto de imposi- ción de condecoraciones para personal de la Agrupación del Cuartel General, que estuvo presidido por el general jefe de la Agrupación. Durante el mismo se im- pusieron condecoraciones de la Real y Militar Orden

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 501 noticiario noticiario noticiario

1.000 HORAS DE VUELO DEL C-16 EN EL ALA 14

l 142 Escuadrón terminó su transformación al sistema Ede armas C-16 en la Base Aérea de Morón el 30 de abril de 2012. Tras algo más de 11 meses de operación en el Ala 14, el Escuadrón ha alcanzado el hito de sus primeras 1.000 horas de vuelo. Dicho momento llegó el 11 de abril, en un vuelo programado de maniobras de DACT (Dissimilar Air Combat Trai- ning), estando destacados en la Base Aérea de Gando. En el primer periodo de vuelo, en una formación de cuatro aviones, el Dardo 21 liderado por el capitán Jiménez, y despedido por el sargento primero mecánico de avión Mon- taner y el sargento primero armero Ferreras, realizó una mi- sión del bando Azul, combatiendo junto con C-15 del Ala 15 EL EJÉRCITO DEL AIRE EN y Ala 12, E-25 de la Base Aérea de Matacán, y F-16 de la EL DIA DEL NIÑO DEL Fuerza Aérea Belga contra los aviones del bando rojo, C-16 ATLÉTICO DE MADRID del Ala 11, C-15 del Ala 46, C-14 del Ala 14, E-25 de la Ba- se Aérea de Matacán y 1 TM-11 del Grupo 47. omo viene siendo habi- Dicho evento, junto a la activación del servicio de QRA Ctual en los últimos años, en la Base Aérea de Albacete, suponen los acontecimien- el Ejército del Aire estuvo pre- tos más importantes alcanzados por el 142 Escuadrón de sente en la celebración del C-16 Eurofighter. Día del Niño del Club Atlético Para alcanzar estos hitos ha sido imprescindible el es- de Madrid, que se celebró el fuerzo y la profesionalidad del personal del Ala-14. 14 de abril en las inmediacio- nes del estadio Vicente Cal- derón y que contó con la asistencia de numerosos niños, acompañados de sus familia- res (10.000 asistentes según los organizadores). estática de material y vehícu- En dicha celebración tuvo los, exhibiciones de la Escua- gran éxito el emulador de dra de Gastadores y la pista vuelo de la Patrulla Águila y de aplicación infantil. En esta la Escuadrilla de Honores última, dada la gran acepta- (EDHEA) del Grupo de Segu- ción con la que cuenta entre ridad de la Agrupación del el personal infantil, se forma- Cuartel General del Ejército ron colas de más de una hora del Aire, que contribuyó al de duración, haciendo las de- evento con una exposición licias de los más pequeños.

EL ALA 15 REALIZA PRÁCTICAS CON EL MISIL TAURUS

entro del marco de los Dejercicios de entrenamiento del personal armero www.ejercitodelaire.mde.es del Ala 15, durante la semana del 15 al 19 de abril se en tierra GTM (Ground Trai- llevó a cabo la práctica de ning Missile). Se realizaron transporte, preparación, re- prácticas de transporte en el postado y montaje del misil carro de carga (Loading De- KEPD-350 TAURUS. vice), de repostado mediante Para el ejercicio se dispu- la estación adaptadora de so, en la plataforma del Ala repostaje FAS (Fueling 15, de un misil operacional y Adapter Station) y de monta-

Visite nuestra web: Visite de un misil de entrenamiento je en un C.15M.”

502 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 noticiario noticiario noticiario

EL REGIMIENTO DE Ala 15, en la que se detalla- ARTILLERÍA ANTIAÉREA ron las misiones, organiza- Nº 72 (RAAA 72) ción y medios con que cuenta VISITA EL ALA 15 la Unidad, así como las capacidades que el magnífico Sis- l 16 de abril, el Ala 15 tema de Armas EF-18M pro- Erecibió la visita de un porciona al Ejército del Aire. grupo de cuadros de mando A continuación, los miembros del Regimiento de Artillería del regimiento pudieron visi- Antiaérea nº 72. Esta activi- tar el avión en la plataforma y www.ejercitodelaire.mde.es dad constituye el colofón de el Centro de Control de Man- un ciclo que dedica el regi- tenimiento del Grupo de Ma- miento al conocimiento mu- terial. Es de destacar el alto tuo entre ambos ejércitos, interés de esta visita, debido en este caso, aprovechando La visita comenzó con la sala de briefing del Grupo de al conocimiento necesario la cercanía de estas unida- bienvenida del coronel jefe Fuerzas Aéreas de la Unidad. que debe existir entre las des, ubicadas en la Base del Ala 15, Francisco Gonzá- Posteriormente se impartió Unidades Caza y Ataque y Aérea de Zaragoza. lez-Espresati Amián, en la una conferencia relativa al las de Defensa Aérea. Visite nuestra web: Visite

en modalidad ordinaria o so- lemne, en la Plaza del Des- cubrimiento de Madrid, y cuya responsabilidad de orga- nización y ejecución recae de forma rotativa en el Ejér- cito de Tierra, Armada, Ejér- cito del Aire y Guardia Civil. En esta ocasión, el acto se desarrolló en su modalidad ordinaria, recayendo la responsabilidad de organiza- ción en el Ejército del Aire, y más concretamente, en el Grupo de Seguridad de la SEMINARIO EN LA otros miembros de la asocia- Agrupación del Cuartel Ge- BASE AÉREA DE GETAFE ción, quienes proporcionaron neral del Ejército del Aire. La SOBRE RIESGOS EN LA una visión muy clara de las ACTO DE IZADO DE fuerza estuvo constituida por CONDUCCIÓN consecuencias de los acci- BANDERA EN LA una reducida representación dentes de circulación. PLAZA DEL de la Unidad de Música del l 19 de abril se desarrolló, Además de diferentes con- DESCUBRIMIENTO Acuartelamiento Aéreo de Een la Base Aérea de Ge- ferencias teóricas, el semina- Getafe del Mando Aéreo Ge- tafe, un Seminario sobre rio incluyó un ejercicio prácti- l 17 de abril se llevó a neral y una Sección y un pe- Riesgos en la Conducción, dico con la finalidad de mostrar Ecabo el “Acto de Izado lotón de izado de la Escua- rigido no solo a personal de la al personal las técnicas co- de Bandera” que se desarro- drilla de Honores del Grupo especialidad de Automoción, rrectas para prestar ayuda a lla con periodicidad mensual, de Seguridad. sino a todos aquellos que uti- los heridos en accidentes de lizan vehículos en el trabajo, circulación. durante su jornada laboral o simplemente para desplazarse desde su domicilio hacia las diferentes Unidades. Se pretendía, en definitiva, destacar la importancia de la seguridad vial dentro de nuestro ámbito laboral. Como ponente destacado, se contó con la presencia de Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes, y de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 503 noticiario noticiario noticiario

REHABILITACIÓN DE guración el 22 de abril, han si- UN EDIFICIO COMO do realizadas por el Servicio PABELLÓN de Mantenimiento de Infraes- TRANSEÚNTE EN LA tructuras y el Servicio de Bie- BASE AÉREA DE nestar y Acción Social de esta ALBACETE Y ALA 14 Base con optimización de medios y sin coste añadido. partir del 22 de abril, se Apuso en servicio en la Base Aérea de Albacete y Ala 14 un nuevo Pabellón que aumenta en 22 plazas (11 habitaciones dobles, con la opción de ampliar tres de ellas a triples). Este antiguo edificio se ha rehabilitado para ser utilizado por el personal transeúnte que tenga que desplazarse a esta Unidad con ocasión de comisiones, ejercicios, destacamentos etc. Las obras, que se iniciaron en el mes de octubre de 2012 y han concluido con su inau-

telllites enabling the Insertion lo entre control de tráfico aé- of RPAS in Europe) adjudica- reo (ATC) militar y civil. do a INDRA Sistemas S.A., A su llegada, el Jefe de Es- que incluye entre sus objeti- tado Mayor fue recibido por el vos, la demostración de la coronel director, Emilio Gracia operación real de un UAS ti- Cirugeda, que le acompañó po MALE (Medium Altitude durante su estancia en la Long Endurance), dotado de Academia. Durante la visita comunicaciones vía satélite, tuvo oportunidad de ver la para la realización de diver- plataforma HERON de IAI, sas misiones de patrulla ma- utilizado en la demostración, rítima, control de fronteras y su puesta en marcha, rodaje gestión de emergencias, in- y despegue. A continuación cluyendo pruebas de integra- se trasladó al AGCS (Aircraft ción en espacio aéreo segre- Ground Control System) para gado y transferencia del vue- observar cómo se realiza el vuelo de la aeronave desde EL JEFE DE ESTADO tierra y como se manejan to- MAYOR DEL EJÉRCITO dos los sistemas embarcados DEL AIRE VISITA LA en la misma. Posteriormente ACADEMIA GENERAL se trasladó a la sala que si- DEL AIRE CON MOTIVO mulaba un Centro de Opera- DE LA DEMOSTRACIÓN ciones, conectada en tiempo www.ejercitodelaire.mde.es DEL PROYECTO DESIRE real con el AGCS, donde se impartió una presentación l 24 de abril el jefe de Es- sobre las capacidades y ob- Etado Mayor del Ejército jetivos de la demostración. del Aire, general del aire Fco. Desde esa misma sala se Javier García Arnaiz, asistió comprobó la viabilidad de en la Academia General del llevar el control en tiempo re- Aire a la demostración del al de la misión obedeciendo Proyecto de la EDA/ESA De- a órdenes de control de las

Visite nuestra web: Visite SIRE (Demonstration of Sa- dependencias ATS.

504 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 Las perlas del... Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)

Cabo Juby, abril de 1958. Confraternización con el Ejército de Tierra en Cabo Últimos días, reparto del rancho”. Juby, 1958. Obsérvese la distinta uniformidad de los tres miembros del Ejército del Aire”.

Revista en Cabo Juby, abril 1958. Ante un Heinkel 111 y un Junkers 52(T-2)”.

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: [email protected] Castillo Villaviciosa de Odón 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN. MADRID herido en un costado, que parece in- teresarle el hígado. Horas después, tanto Bayo como los testigos, capitanes Ríos, Armijo, Riaño y el alférez Peláez, han ingre- el vigía sado en Prisiones, donde por falta de espacio, solamente quedó el primero, quien aseguran declaró: Lamento mu- Cronología de la cho lo ocurrido y créanme, que cuando vi caer a Gallarza corrí hacia él y sentí Aviación Militar grandes impulsos de abrazarle. Afortu- nadamente, dentro de la gravedad ha experimentado una ligera mejoría. Española Nota de El Vigía: Bayo protagoni- zaría una vida un tanto azarosa; en 1924 se alistó en la Legión española “CANARIO” AZAOLA participando dos años en la guerra Miembro del IHCA de Marruecos al mando de una com- pañía, donde fue herido grave. Reingresado en Aviación durante la República, ocupó puestos buro- Hace 100 años cráticos; pertenecía a la masonería y Formación fue miembro de la Organización de Militares Antifascistas. En la Guerra Cuatro Vientos 14 junio 1913 Civil –siempre vistiendo el uniforme or primera vez, una escua- de aviador– encabezó el resonante y Pdrilla militar compuesta por cin- fracasado desembarco en Mallorca y co biplanos y cuatro monoplanos ha al finalizar el conflicto, se exilió a realizado un viaje en formación hasta Méjico. Actuando como instructor de Villaluenga. Tripulaban los primeros guerrilleros y unido a éstos, partici- el capitán EM Bayo y teniente Cortijo; pó en la Revolución que llevó a Fidel el capitán Kindelán y coronel Vives; Castro al poder. Falleció en La Haba- el teniente Mnez de Baños y el alférez na en 1967 con la máxima gradua- de navío Chereguini; los tenientes Rí- ción del Ejército cubano. os y Loizu y el teniente Espín y capi- Joaquín González Gallarza, siendo tán Cifuentes; ocupando los segun- ya capitán de Infantería, se hizo pilo- dos los capitanes Dávila y Herrera; to en 1915, destacando principal- los tenientes Olivie y Pérez Núñez; el mente, como jefe de Aeródromo, de teniente coronel Monasterio y el ca- Hace 100 años Escuadrilla y de Grupo, en la campa- pitán Barrón y teniente Sousa. Intrepidez ña de Marruecos en la que obtuvo la Los aviadores civiles Loygorri y preciada Medalla Militar. Teniente Mauvais, les han acompañado en Cuatro Vientos 10 junio 1913 coronel en 1926, tomó el mando de sendos monoplanos y aunque la at- adrugador, por cierto, el intrépido capitán Carlos Alonso Hera, Cuatro Vientos. Volvió a Marruecos mósfera estaba muy agitada, los 80 Mdespegó a bordo de un Farman a las 4,30 horas con destino Valla- al frente del 4º Batallón de Aviación Km (ida y vuelta) del recorrido lo han dolid, recibiéndose a las 7 un telegrama que decía: He llegado sin novedad regresando a la Península como jefe hecho sin incidente desagradable al- y de un solo vuelo. Alonso. de la Escuadra nº 3. Agregado a la guno. El vecindario recibió cariñosa- A su regreso a Madrid, una avería de motor a la altura de San Rafael le for- Dirección de Aeronáutica le sorpren- mente a los viajeros que después de zó a aterrizar, sin poder evitar que su biplano chocara con unos árboles que dió la Guerra Civil. Fue detenido pe- descansar regresaron a su base. se elevaban a unos 5 m. del suelo, capotó y sufrió ligeras lesiones. ro consiguió refugiarse en la Emba- Al regresar a Valladolid, un enorme gentío le tributó un cariñoso recibi- jada de Chile y evadido a la “Zona miento. No pude evitar –diría– que por lo accidentado del terreno se inuti- Nacional”, fue nombrado inspector lizara el aparato. de las FFAA y luego jefe de la 1ª Bri- gada del Aire. Finalizada la guerra al ascender a general se le nombró jefe próximo al aeródromo de Cuatro tiró la mano al tiempo que le insulta- de la 1ª Región Aérea, puesto en el Vientos, ha tenido lugar un duelo a ba gravemente; tal actitud le llevó que llegó hasta teniente general. espada española, entre los capitanes quince días a Prisiones Militares. Aquel tan peculiar y campechano del cuerpo de Aeronáutica Militar, Concertado un lance, los repre- aviador, fallecía en Madrid en 1961. Alberto Bayo Giroud (recientemente sentantes de Bayo, estimando que separado del Servicio, a petición debido a diferentes accidentes –re- Hace 90 años propia) y Joaquín González Gallarza. cientemente de moto– se hallaba en Hace 80 años Aunque en un primer momento se condiciones de inferioridad, propu- Lance de honor buscó el origen en un asunto rela- sieron un duelo a pistola que los pa- Maniobras cionado con Lecea, parece ser que el drinos de Gallarza rechazaron; inclu- Madrid 15 junio 1923 resentimiento venía de lejos. Recien- so cuando le concedían tirar prime- Ceuta 15 junio 1933 os rumores que corrían por temente, ambos coincidieron en la ro, a la distancia que solicitase. ajo la dirección del co- Lla Corte se han confirmado; a las puerta del Aero Club y cuando Ga- Batiéndose pues a espada, en el Bmandante Pastor, la Aviación tres y media de la tarde en un campo llarza fue a saludar a Bayo, éste le re- segundo asalto Gallarza ha resultado ha tomado parte en un supuesto

506 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 táctico, simulando que un bando la Aviación de la República– había compañía de don Raúl Garcerán, enemigo había desembarcado po- perdido a seis experimentados regresaban de su trabajo en Villa- sesionándose de Ceuta y Tetuán. aviadores. nueva y Geltrú, al llegar a la bifur- Establecida la defensa en espera de Nota de El Vigía: Si bien los in- cación de la carretera que en El Prat refuerzos, el bando vencido se dis- tentos de recuperación del avión, conduce al golf, ha colisionado ponía recuperar la zona perdida, se iniciaron sin éxito de inmediato, violentamente con otro coche que iniciando sus operaciones con un fue en 1984, cuando alentados por casualmente conducía su hermano ataque aéreo a ambas ciudades, de- el Museo del Aire, se pusieron to- Guillermo. De resultas del acciden- safiando el fuego antiaéreo. dos los medios, incluso submari- te, el primero murió cuando era El bando atacante al mando del nistas del Centro de Buceo de la trasladado a un centro asistencial, comandante Barrón, jefe de la base Armada quienes a unos 10 metros padeciendo los demás heridas de de Tablada, lo han constituído los de profundidad encontraron unos diversa consideración. grupos de bombardeo y caza de restos de los que pudieron extraer Nota de El Vigía: Estudiante de Sevilla, las escuadrillas de recono- tan solo un motor y poca cosa más. ingeniería industrial en Barcelona cimiento de Larache y Melilla, la ¡Había pasado tanto tiempo! –su ciudad natal– en los trágicos de “hidros” del Atalayón y otra te- días de la Guerra Civil, Luis Mar- rrestre de emisiones fumígenas y qués se enroló como soldado vo- tóxicas. El grupo defensor manda- Hace 75 años luntario en una unidad de Transmi- do por el comandante Castro Gar- Protección siones en Zaragoza; un año des- nica, jefe las FFAA de Madrid lo pués, tras el curso de Tripulantes, formaban sendas escuadrillas de Caudé 18 junio 1938 con el empleo de alférez pasó a vo- Tetuán y Getafe. uando el primer Grupo de lar en la 1ª Escuadrilla de “Pavas” Desde las cinco de la mañana “Cadena” (1-G-2) atacaba con dejaba moverse a nadie, los restan- (He-46) y luego en la osada y le- todos los elementos de defensa es- C sus He-51 los objetivos señalados, tes cazas orbitaban vigilando las al- gendaria “Cadena” de “Pavos” (He- taban en sus respectivas posiciones ha resultado alcanzado por el fuego turas, han dado el respiro sufíciente dispuestos a rechazar el supuesto enemigo el aparato que pilotaba el para que un pelotón de la infantería ataque cuya hora se ignoraba, vigi- alférez Julio Alegría. Ante la impo- propia lo rescatara. lándose en los campamentos y en sibilidad de continuar volando, no el litoral el paso de los aviones del ha dudado en arrojarse en paracaí- bando atacante. Descubiertas las das, yendo a caer entre dos fuegos. formaciones enemigas que avanza- Hace 55 años La angustiosa situación, agrava- ban procedentes de Sevilla, salió a da por la herida que había sufrido su encuentro la escuadrilla de caza Fatalidad en la caída, se ha resuelto favora- de Tetuán que las obligó a retroce- blemente, gracias a la presencia del Barcelona 26 junio 1958 der, al tiempo que las baterías de la 2-G-3, puesto que, mientras la pa- mediodía, cuando conducía plaza rompían fuego. Con alternati- trulla del comandante Salas ametra- un potente Porsche, el ingenie- vas varias, el ejercicio, el primero A llando las trincheras enemigas no ro don Luis Marqués Maristany en que se celebra en esta ciudad, ha sido muy espectacular y presencia- do con gran entusiasmo por el pú- Hace 50 años blico que invadía terrazas y calles. Últimas clases San Javier 7 junio 1963 Hace 75 años n su visita a la AGA, captando el quehacer diario, este cronista 45). Piloto en 1938, su aptitud para Eretrató la llegada a la torre de los alféreces alumnos de 4ª (XV Pro- la caza le llevó a la Escuela de Ga- Desgracia moción), para iniciar su periodo de vuelo en el T-6 (E.16). Acompañados llur (3er curso) de donde teniente ya, fue destinado al 3-G-3, integra- Gerona 9 junio 1938 por el fiel “Emilio”, vemos en 1ª fila a Enrique Alos, Juan J. Martín Fran- cia, Enrique Olmos, Jesús Rodríguez, Ángel Hernández y Francisco J Fer- do en la Escuadra de Caza que rocedentes del campo de nández Picazo. En 2ª fila: Octavio Moneva, Marcial Del Busto y otros. Por mandaba Morato; en él acabó la PPla de Martis, donde se ha último, en 3ª fila: Joaquín Vasco, Francisco J. Saavedra y otros. Treinta y guerra, participando en los desfiles desplegado una escuadrilla de “Ka- ocho días después, en la tradicional ceremonia, les serían entregados los y actos con que se celebró. Luego, tiuska”; esta mañana, al mando del despachos de teniente finalizando con ello su estancia en la Academia. amante de la velocidad, voló en los teniente Santiago Ramón y Prior “Messer” del 25 Grupo de Logroño. (nieto del eminente doctor Ramón y Su afición por la mecánica, sin du- Cajal) partió en vuelo de prácticas da influyó para que ingresase en la una patrulla formada por tres de es- Escuela de Ingenieros Aeronáuti- tos finos y eficientes bombarderos cos, terminando asimismo la carre- rusos. Sobrevolaban a muy baja al- ra de ingeniero industrial. Trabajó tura el cercano y tan hermoso lago en el Parque Eventual de Sabadell, de Bañolas cuando, en uno de los de donde salieron los “Curtiss” y espectaculares virajes, la punta del “Super Curtiss”; y ya era coman- plano del jefe colisionó con la de dante cuando en 1946 se licenció su punto derecho. para crear con Paco Bultó, Fundi- Ambos caen; uno sobre las tran- ciones Industriales S.A. a la que quilas aguas, y el otro en el paraje dedicó sus afanes; sin dejar de par- “La Draga” donde se estrella e in- ticipar –sin pretensiones, pura afi- cendia. Así “a lo tonto” La Gloriosa ción– en competiciones locales de –como todo el mundo conoce ya a motociclismo y automovilismo.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 507 Historia de los emblemas de las unidades de caza del Ejército del Aire

153 ESCUADRÓN HISTORIA DEL EMBLEMA “No semos naide” urante la Guerra Civil proliferan scudo de la Escuela de Caza D gran número de blasones, distinti- E 1938–1956, refleja un águila ame- vos y emblemas de unidades, en am- nazante (el profesor) que sobrevuela bos bandos. Estos emblemas eran di- a un pajarillo (el alumno). señados por los propios componentes Simpático emblema de Escuela de de cada unidad, y cada cual exponía Caza que refleja el sentir de los su idea e imaginación a fin de desta- alumnos, diminutos ante la presen- car y representar lo mejor posible su cia de los todopoderosos profesores, unidad. Acabada la contienda, las uni- altamente experimentados en los dades se reorganizan conservando sus combates de la Guerra Civil. antiguos emblemas; sin embargo las La Escuela de Caza del bando na- nuevas unidades que aparecen no fue- cional nace como una iniciativa ita- ron muy dadas a crear nuevos emble- liana, en principio con profesores de mas durante algunos años. esta nacionalidad en Gallur (Zarago- Caso excepcional fue la Escuela de za) en 1938, después, ya con profeso- Caza, que crea uno adoptado hoy por el res españoles, pasaría a Valladolid, algún alumno, buen dibujante y abru- 153 Escuadrón del Ala 15, con el lema Reus y terminaría en Morón. Poste- mado por la superioridad de los original “NO SEMOS NAIDE”. riormente, la Escuela de Caza profesores en los combates, Había visto este emblema, en cerá- pasaría a llamarse Escuela diseñó este simpático di- mica, en la barra del bar del pabellón de Reactores y se ubica- bujo del águila poderosa de oficiales de Tablada al ser nombrado ría en la Base Aérea de y el torpe pajarillo. jefe del 153 Escuadrón (primer jefe), Talavera (Badajoz). La frase “no semos leí el libro “Cadenas del Aire” de José Aunque hay un pri- naide” deja clara la Luis Jiménez-Arenas Martín, y encontré mer emblema muy si- sensación de los alum- la referencia al escuadrón de caza; pen- milar a este que nació nos en los vuelos de sé entonces que sería muy adecuado en la 1ª Promoción (El combate a los mandos rescatar el emblema del museo y usarlo águila y un par de go- de un Romeo 41. Por para el 153, con el solo cambio de in- rriones) este primer em- aquel entonces los pilotos cluir los dígitos en el emblema. blema nunca llegó a pintar- de caza realizaban sus prime- se en los aviones de la escuela. ros vuelos en su fase inicial en avio- CORONEL GUILLAMÓN Es en la Segunda Promoción de pilo- nes más lentos y de baja maniobra- (XXXV PROMOCIÓN AGA) tos de Caza, (Reus en 1938) cuando bilidad como el GOTA y el ARADO. Posteriormente los mejor capacitados eran seleccionados para la Es- cuela de Caza, donde volaban el Ro- meo 41, y el Caproni AP1. Terminada la Guerra Civil, se incorporaron como aviones de escuela los Policarpov I- 16 (Mosca) y el Fiat CR 32 (Chirri). El más notable director de la Escuela de Caza en los años 50, en la Base de Morón, fue Salvador Díaz-Benjumea (ministro del Aire 1969-1970). El emblema que llevaban pilotos y aviones de la Escuela de Caza desaparece con la Escuela en 1958. En 1995, como explica el coronel Guillamón, este emblema tiene una segunda vida, al ser rescatado para el 153 Escuadrón.

TENIENTE CORONEL CLAVERO (XXXVII PROMOCIÓN AGA)

508 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 RECOMENDAMOS

᭢ The Royal ᭢ Un F-15 royal ᭢ The F-35 ᭢ Vertical ᭞ Australian Air ᭞ pour Riyad ᭞ Readies For ᭞ Values Force Observes Takeoff and Strikes Guillaume Steuer Graham Warwich AIR & COSMOS. No 2352 Gabe Starosta Aviation Week & Space Tech- Things from the, vendredi 29, mars 2013 AIR FORCE Magazine. Vol 96 nology. Vol 175 No11, april Moves Things no 4, april 2013 1/8, 2013. Through the, and Controls the Air

Geoff Brown El nuevo F-15SA para la Military Technology. Vol XXX- fuerza aérea de Arabia Saudí La incertidumbre alrededor VII issue 2. 2013 está listo y comienza sus pri- del F-35 parece que se va di- El proyecto del ejército de meros vuelos de prueba de sipando; así los primeros tierra de los Estados Unidos esta plataforma de Boeing. Di- alumnos están recibiendo sus de obtener un nuevo helicóp- señada en los años 80, verá clases desde el pasado 7 de tero medio dentro del progra- con esta última versión am- enero en la Base Aérea de ma JMV (Joint Multi-Role) y pliada su ya mítica utilización Eglin, en Florida, y aunque el FVL (Future Vertical Lift), es El artículo nos analiza el con éxito en todos estos años sistema de armas no está al tratado en este artículo. El papel de la fuerza aérea aus- de servicio; la previsión de es- 100%, la formación tanto de momento económico no pare- traliana (Royal Australian Air te programa es que los vuelos pilotos como de personal de ce el más adecuado, pero las Force - RAAF), en la seguri- finalicen en al año 2015, y mantenimiento se está reali- necesidades se imponen, y se dad nacional de Australia, re- con ello se iniciaría la entrega zando como estaba prevista, espera sacarlo adelante de saltando los factores sobre los de los primeros de un total de salvando el retraso, ya que el modo que dos sistemas de que se sustenta dicha aporta- 84 aviones solicitados, finali- planeamiento inicial era otoño pruebas puedan iniciar sus ción entre los que se incluyen zando en el año 2019; esto, del 2011, con pilotos seleccio- vuelos en el año 2017; uno de la estrategia de seguridad na- junto con la modernización de nados para volar la plataforma los requerimientos es una ve- cional, las funciones perma- 68 F-15S, dotará a la fuerza desde el año 2009. locidad de 230kt, un 50% su- nentes encomendadas a la aérea saudí de un enorme po- El artículo hace una exposi- perior a la de los helicópteros fuerza aérea, así como la dis- tencial en su área geográfica ción detallada del periodo de convencionales que operan ponibilidad para realizar di- de influencia. formación, tanto de los futuros hoy en día. chas misiones. En el artículo se analiza es- pilotos como del personal de Algunos constructores ya El artículo examina la situa- te enorme programa de adqui- mantenimiento. Inicialmente to- han demostrado su interés, ción actual de la fuerza aérea y sición y modernización, que dos pasarán por la Base de como Bell Helicopter que pro- su futuro próximo, resaltando la es el mayor realizado hasta la Eglin, intentando que una parte pone un “tiltrotor” (rotor bascu- influencia que tiene su situa- fecha bajo el procedimiento sustancial de la formación se lante); EADS North America, ción geográfica y la importancia de compra FMS (Foreign Mili- base en la simulación. Lo pre- que no revela la configuración que tiene la estrategia maríti- tary Sales), y que incluye tam- visto es que se formen al año de su modelo; AVX Axial tam- ma, derivada de ser una isla. bién la integración del misil 100 pilotos y alrededor de bién presenta su diseño; y, También destaca la importan- táctico AGM-88Harm. 2.000 técnicos de mantenimien- por su parte, Agusta Westland cia de la estabilidad de la zo- Algunas de las novedades to, aunque inicialmente se es- esperará a que se desvelen na que repercute en el desa- de esta versión del F-15, son pera formar durante este año a más requerimientos para este rrollo económico de la misma. una mayor capacidad de ar- 36 pilotos de la fuerza aérea, 14 nuevo sistema de armas. Su flota de C-17 Globemas- mamento al tener dos puntos de los marines, y a unos 800 Se trata de una aspiración a ter, le garantiza su movilidad de anclaje más, una nueva técnicos de mantenimiento. sustituir, entre otros, al OH- estratégica, que se verá apoya- capacidad de reconocimiento Después de su formación 58D Kiowa Warrior, después da por la adquisición del trans- con el sensor DB-110 de Goo- inicial en Eglin (común para de dos intentos fallidos; sin porte medio C27J; sus cazas drich, un nuevo sensor de in- todo el personal, incluidos los embargo parece que en esta F/A 18 y los nuevos Super Hor- frarrojos, y una nueva avióni- socios internacionales), el per- ocasión se está en el buen net cubren sus necesidades de ca a excepción del sistema de sonal de la fuerza aérea esta- camino, al ser la alta veloci- combate. En un futuro la co- navegación y ataque actual, dounidense recibirá formación dad de crucero uno de los re- lumna vertebral se espera que que conserva. más específica en la Base de querimientos ineludibles. sean los F-35 JSF, apoyados Luke en Arizona, donde se por la plataforma polivalente de ᭛᭛᭛ está previsto recibir el primer ᭛᭛᭛ reabastecimiento y transporte F-35A en enero de 2014, has- KC-30A, de Airbus Military. ta completar sus 72 aviones. ᭛᭛᭛ ᭛᭛᭛

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 509 Internet y nuevas tecnologías

ROBERTO PLÁ Teniente coronel de Aviación http://robertopla.net/

SEGURIDAD XII JORNADAS DE SEGURIDAD DE LA INFORMACION EN DEFENSA Como otros años, han tenido lugar en Madrid a mediados de abril, las Jornadas de Seguridad de la Información organiza- das por el Ministerio de defensa y que este año alcanzaron su edición número doce. Esta actuación, que pone el acento en la seguridad en el campo de las tecnolo- gías de la información (TIC), representa una importante inversión enfocada a la formación de una adecuada conciencia de seguridad entre los profesionales que prestan sus servicios en el Ministerio y es la excusa perfecta para la convivencia y mutuo conocimiento entre profesiona- INTELIGENCIA ción pública. Las páginas web muestran les de reconocido prestigio en el campo MANUAL DE ESPIONAJE EN una información a través de un navega- de la seguridad informática. INTERNET dor, pero su código puede encerrar otro La edición del año 2013 se ha articulado tipo de datos, como el nombre del autor como en otras ocasiones en sesiones de Uno de los medios de obtención de o el software con el que fue creado. Es- mañana y talleres por la tarde durante cua- inteligencia son las llamadas fuentes te tipo de informacion también puede tro días, de los cuales dos estaban reserva- abiertas. Se trata de información que buscarse a través de Google, y existen dos para profesionales del Ministerio y los está ahí, al alcance de cualquiera, en libros como Google Hacks (Tara Calis- otros dos de libre acceso para profesiona- publicaciones comerciales o a veces in- hain y Rael Dornfest, O'Relly, 2003) les del sector y personal interesado. cluso gratuitas, en información comer- que explican como exprimir Google En ellas se han desarrollado charlas social o en noticias de prensa, publicada hasta el último dato, utilizando las he- bre las consecuencias derivadas de la apa- por gobiernos, por ONG o por los de- rramientas que el propio Google nos rición y persistencia de amenazas y ries- partamentos de estadística de institu- proporciona, o los despistes de los usua- gos por medio de ciberataques, presentan- ciones y organizaciones diversas. rio y autores de la información, que do las novedades e iniciativas que en el El adecuado análisis de esta informa- pueden dejar archivos en lugares a los campo de la ciberdefensa militar se están ción es lo que produce la Inteligencia que no creen que llega el buscador o adoptando centrándose, por una parte en la de fuentes abiertas, OSINT en sus si- con datos que no creen que vayan a ser ampliación del escenario y del campo de glas inglesas. La CIA reconoce que el leídos por el mismo. Resulta sorpren- actuación de la seguridad CIS, desde un 85% de la información que procesa dente como años después de la publica- punto de vista tecnológico, organizativo y procede de fuentes abiertas. ción de estas técnicas sigue siendo posi- jurídico, y por otra de la seguridad de la Hoy en día Internet es la mayor fuen- ble acceder a claves de acceso y otros información en su modelo más tradicional. te de datos abiertos. Y existe una inte- datos sensibles simplemente usando las Cabe destacar el interesantísimo taller resante colección de documentos que herramientas que proporciona Google. programado para la primera jornada so- explican cómo buscar y recopilar estos Otras veces los servidores web que bre “Técnicas de hacking en Ciberdefen- datos. La mayor parte de estos datos envían la información a través de la red sa” coordinado por los representantes del corresponden a información que antes y los navegadores que la reciben y pre- EMACON. se publicaba en papel y hoy podemos sentan, pueden tener fallos que expon- El ministerio valoró muy positivamente tener en nuestra mesa a través de la gan información que en principio no iba la inestimable colaboración de importan- pantalla del ordenador. Lo más intere- destinada al usuario. Esto ocurre fre- tes empresas del sector que ha permitido sante de la red es que además de los da- cuentemente porque recursos, como las aumentar la oferta de mesas redondas. tos 'evidentes', contiene otros datos que páginas de error, ofrecen demasiados incluso su propietario no es consciente datos sobre las interioridades del servi- http://delicious.com/rpla/raa824a de que están prácticamente a disposi- dor. Esta información que en periodo de

510 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 desarrollo puede ser usada por los pro- que su propio administrador o bien este naba perfectamente, lo siga haciendo gramadores para localizar rápidamente es descuidado o perezoso. Para los es- con igual rendimiento. Es probable que donde se ha producido el fallo, si no es pías laboriosos no faltan, ni oportunida- necesitemos ampliar la memoria o di- retirada al ponerse la aplicación a dispo- des, ni técnicas para aprovecharlas fá- rectamente cambiar de ordenador. Y sición del público puede ser usada por cilmente accesibles en la red. por eso precisamente, los fabricantes de visitantes curiosos para obtener pistas ordenadores están encantados de sumi- sobre vías de acceso a las partes que no http://delicious.com/rpla/raa824b nistrar sus máquinas nuevas con siste- deberían estar expuestas al publico. De mas operativos que cada cierto tiempo nuevo la información sobre cómo explo- “caducan”: Ellos también quieren una tar estas vulnerabilidades también pode- parte del pastel. mos encontrarla en la red, quizás a tra- Por mi parte como usuario prefiero vés de la “Google Hacking Data Base” o que tantas ganancias no sean a mi cos- de páginas y publicaciones en forma de ta, y esa es la principal razón por la que manual con detalladas instrucciones. uso software libre: hace lo mismo, Los servicios de inteligencia son cuesta menos o directamente es gratis y más conscientes que nadie del inmenso me ofrece más opciones a la hora de tanque de pesca que supone internet y gestionar mi parque de ordenadores. han sido los primeros en recopilar téc- Ovum, una prestigiosa empresa dedi- nicas de rastreo y recogida de informa- cada al análisis de decisiones corporati- ción. Recientemente se ha desclasifica- SOFTWARE vas ha publicado un estudio en el que do un interesante documento elaborado EL FIN DE WINDOWS XP ofrece tres posibles soluciones para ba- para la Agencia Nacional de Seguridad jarse de la rueda del consumo de siste- de Estados Unidos (NSA) y que puede Víctima de una práctica que debería mas operativos con fecha de caducidad bajarse libremente de la red. Se trata ser calificada como criminal, denomi- que obliga a pasar por caja. de un tomo de 645 páginas y corres- nada 'obsolescencia programada' Win- Las propuestas de OVUM son la vir- ponde a la versión de 2007. dows XP verá su final en abril de 2014. tualización del escritorio, es decir pasar Microsoft ha anunciado que a partir de de tener ordenadores independientes a esa fecha no ofrecerá actualizaciones usar terminales de un ordenador central, de seguridad ni soporte para ese siste- en el que se ejecutan las aplicaciones y ma operativo que hace muy poco ha residen los datos, lo que disminuye los dejado de ser el más usado, en benefi- costes de hardware y los de manteni- cio de su hermano Windows 7. miento de aplicaciones. Otra opción si- A pesar de que Microsoft dice en su milar es el uso de un sistema operativo comunicado que la medida se adopta basado en el navegador, como Chrome porque “un sistema operativo presenta- OS, y el acceso a las aplicaciones y los do hace más de diez años limita a las datos a través de las tecnologías pro- organizaciones el acceso a las ventajas pias de la web. Por último la propuesta que ofrece la tecnología de última ge- quizás más atrevida es la de sustituir neración”, lo cierto es que puedo ga- los ordenadores, especialmente los por- rantizar que las máquinas que uso con tátiles, por tabletas con sistema operati- Windows XP funcionan perfectamente vo Android que podrían realizar con También existen otras herramientas, y satisfacen mis necesidades. ¿Por qué eficacia las funciones requeridas por la como el buscador Shodan especializado entonces me obligan a cambiar? Natu- mayor parte de los usuarios corporati- en la búsqueda de dispositivos conecta- ralmente, porque hay que dar de comer vos a un precio mucho menor. dos a la red, Shodan permite encontrar a las fábricas de software. La economía Los gobiernos y las grandes corpora- teléfonos móviles, frigoríficos, reacto- moderna se basa en el consumo y si las ciones son conservadores a la hora de res nucleares o sistemas de regulación cosas duran demasiado, la engrasada tomar decisiones que afecten a sus es- de tráfico si están conectados a internet. máquina de hacer dinero tiene que fre- tructuras, pero en tiempos de crisis el En una ponencia presentada en la nar su avidez de ventas. factor económico puede ser determi- Defcon del año pasado, el experto en Hay que recordar que el sucesor de nante y un importante ahorro puede su- seguridad Dan Tentler demostró cómo Windows XP no fue Windows 7 sino poner un estímulo decisivo para explo- se puede usar Shodan para encontrar Windows Vista, uno de los fiascos más rar nuevos horizontes. sistemas de control de evaporadores in- grandes de la empresa de Redmond, dustriales, calentadores de agua a pre- una pifia incluso mayor que Windows http://delicious.com/rpla/raa824c sión, y puertas de garaje. ME, una actualización que casi sólo Creo que no es arriesgado afirmar aportaba nuevos fallos. Enlaces que la mayoría de los incidentes de se- Naturalmente es poco probable que Los enlaces relacionados con este artículo pue- guridad ocurren porque los recolectores si instalamos Windows 7 o Windows 8 den encontrarse en las direcciones que figuran de información saben más del sistema en la máquina que hasta ahora funcio- al final de cada texto

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 511 guiente es “La expedición triunfal y no te libro. La acción, básicamente un cumplida de Iglesias al Amazonas”, guión de espionaje, se desarrolla en Bibliografía que pretendía llegar a las Fuentes del un espacio militar cerrado, pues la no- Amazonas en Perú, Ecuador y Colom- vela transcurre mayoritariamente en bia, remontando el río desde su des- una base de las fuerzas internaciona- sico ampliamente difundido en Espa- embocadura a través de Brasil; “Los les destacadas en Afganistán, siem- ña y América, tanto entre alumnos ángeles que precedieron al supersóni- pre en paralelo con la guerra afgana. como entre los profesionales del sec- co Baunmgartner”, con hazañas ae- El protagonista, Teniente Coronel del tor. En él se recogen, de forma clara rostáticas que impresionaron al mun- Ejército del Aire español destacado en y didáctica, los aspectos relativos a do, como la del brasileño Bartolomeu Afganistán, a donde es enviado para la planificación, diseño, construcción, Lourenço de Gusmao, que en 1709 sustituir a un compañero fallecido pa- operación y modelos de gestión de inventó un ingenio aerostático, o los los aeropuertos, con capítulos dedi- hermanos Montgolfier inventores del cados a los helipuertos y a las insta- globo, o Jean Pierre Blanchard y John laciones de hidroaviones. El texto se Jeffries que atravesaron el Canal de la completa con figuras y tablas, una Mancha, o el paracaidista Joseph Kit- selección de referencias y con un lé- tinger con un salto desde 23.000 m. xico técnico y otro de términos aero- de altura en 1959; “100 años de avia- portuarios en español e inglés. ción en Granada”, relata los hitos y re- INGENIERÍA AEROPORTUARIA (4ª cuerdos que marcaron una época; “La EDICION). Marcos García Cruzado. imagen publicitaria, evocadora de sen- Volumen de 960 páginas de 17,2x24 timientos”, con el cartel de protagonis- cm. Edita la Fundación Aena. C/Ge - ta para dar difusión a competiciones y neral Pardiñas, 116, 3º, 28006 Madrid. exposiciones, como medio de persua- Septiembre 2012. www.fundacionaena sión, para remover emociones y senti- @aena.es. mientos, y como instrumento de mar- La nueva edición impresa, la cuar- keting; “El Museo Esteban Vicente” de ra, en principio, desarrollar trabajos en ta, que actualiza y revisa una anterior, Segovia, con motivo de su 15ª Aniver- misiones de logística en el Estado Ma- recoge “de manera sistematizada los sario, destacando la simbiosis de ar- yor del Cuartel General de la ISAF (In- conocimientos necesarios para aco- quitectura medieval y arte contempo- ternational Security Assitance Force) meter proyectos y construcción de ae- ráneo; sigue una entrevista al pintor y dentro de la base de Herat. Su misión ropuertos”. El autor “considera desde fotógrafo José Manuel Ballester. Finali- inicial se ve rodeada por otras no es- una perspectiva integradora los as- za con las secciones de Libros, Expo- peradas: una investigación por un pro- pectos determinantes del diseño ae- REVISTA AENA ARTE (Nº 33). Vo- siciones, Actividades de la Fundación bable asesinato, filtraciones de infor- roportuario y de los métodos y mate- lumen de 96 páginas de 23x30 cm. y Publicaciones de la Fundación. mación secreta sobre operaciones mi- riales constructivos a emplear en la Edita la Fundación Aena. C/General litares, intereses económicos no muy búsqueda de soluciones técnicas y Pardiñas, 116, 3º, 28006 Madrid. DIARIO OCULTO EN AFGANIS- claros, etc. El autor describe unos es- económicamente óptimas, así como Septiembre 2012. TÁN. Carlos de Ysasi-Ysamendi cenarios y unos personajes creíbles y una exposición de los principios y mo- [email protected]. Krauel. Colección Documentos. Vo- bien dibujados y con una trama per- delos de gestión y explotación aero- Esta revista magníficamente edita- lumen de 317 páginas de 15x23 cm. fectamente resuelta en la que se mue- portuaria”; advierte que un especialis- da y con una gran calidad en sus foto- Edita Atanor Ediciones S.L. Año ven militares y profesionales del esta tendrá que ampliar y profundizar grafías y gráficos presenta los siguien- 2012. www.atanorediciones.com pionaje y de la desinformación. De los conocimientos adquiridos en el tes artículos: “Aeropuerto de Santia- El autor conoce de primera mano lectura fácil, especialmente para los curso objeto de esta obra. El libro go”, una nueva terminal que integra el complejo rompecabezas afgano y militares pues les resultarán reconoci- destaca por su rigor y claridad, que paisaje y funcionalidad y que aumenta allí fue escribiendo un diario con sus bles las reglas, la disciplina, las satis- lo convierten en libro de texto y con- la capacidad operativa hasta cuatro experiencias que, posteriormente, le facciones y los disgustos en el univer- sulta. Se ha transformado en un clá- millones de viajeros anuales; el si- sirvieron para redactar el relato de es- so en el que se mueve el protagonista.

ASES DE LA AVIACIÓN REPU- civil y se narran las biografías de los campaña que tuvo lugar en el País BLICANA (II) (1936-1939). Rafael pilotos más distinguidos: Roberto Vasco, Santander y Asturias y que A. Permuy López. Volumen de Alonso Santamaría, Fernando Rome- fue la más dura para los pilotos re- 136 páginas de 17x24 cm. Colec- ro Tejero, Félix Urtubi Ercilla, Rafael publicanos, se relatan las biografías ción StuG3. Edita Galland Books Peña Dugo y Jesús García Herguido. de Gerardo Gil Sánchez, José Rive- Editores. Febrero 2013. www. - El segundo capítulo se concentra en ro Grúas, Andrés Rodríguez Pana- gallandbooks.com los jefes de la Escuadra de Caza nº dero y Rafael Maguiña Vidal. En Es el segundo volumen de la serie 11, incluyendo biografías de Ramón anexos se incluyen las victorias aé- “Ases de la Aviación Republicana” en Puparelli Francia, Luis Alonso Vega e reas reclamadas por los pilotos gu- la que se glosa la actuación de algu- Isidoro Jiménez García. La de An- bernamentales a lo largo del conflic- nos pilotos que no se incluyeron en el drés García Lacalle, último jefe de la to. Se anuncia que en el tercer volu- anterior volumen. En el primer capítu- Escuadra ya fue incluida en el ante- men se tratará de los jefes de lo, “La caza republicana en 1936”, se rior volumen. En el capítulo tercero, Escuadrilla de los Grupos nº 21, 26 trata de la primera fase de la guerra “La caza republicana en el Norte”, de caza y del 24 de bombardeo.

512 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

P P P P P P P V P es .e

bibliotecavirtualdefensab i b. lioteccavirtual deefen sa s www. www w

El Ministerio ddee DefensDefensaa pponeone a ddisposiciónisposición ddelel usuario la ccolecciónolección ddigitaligital GGHORVPDJQtÀFRVIRQGRVTXHVHFXVWRGLDQHQVXVDUFKLYRVELEOLRWHFDV\HORV PDJQtÀFRV IRQGRV TXH VH FXVWRGLDQ HQVXV DUFKLYRVELEOLRWHFDV\ museosmuseos.. EstaEstta coleccióncolección se componecoompone de unauna variadavariada tipologíatipología documentaldoocumental FFRPRVRQFyGLFHVLPSUHVRVJUDEDGRVYLGHRJUDEDFLRQHVIRWRJUDItDHWFRPRVRQFyyGLFHVLPSUHVRV JUDEDGRVYLGHRJUDEDFLRQHVIRWRJUDItDHWF LLWWLPSRUWDQWHVVHULHVGRFXPHQWDOHV\PXVHtVWLFDVGHJUDQDQWLJHGDGEHOOHPSRUWDQWHVVHULHVGGWRFXPHQWDDOOHV\ PXVHttWLVWLFDVGH JUDQDQWLJ H GGGDG EEOOHOOH- ]DHLQWHUpVWHPiWLFRFX\RFRQRFLPLHQWRHVLQGLVSHQVDEOHSDUDODFXOWXUD]DHLWLQWHU ppV WHP iWLFR FX\RFRRQRFLLLPLHQ WWR HVLGLQGLG VSHQVD EOHSDUD OODFXOWXOW UD HVSDxROD$GHPiVHVWDELEOLRWHFDYLUWXDOGDDFFHVRDOUHSRVLWRULRLQVWLWXFLRHVSDxROD$GHPiVHVWDELEOLRWHFDYLUWXDO GDDFFHVR DOUHSRVLWRULRLQVWLWXFLR- QDOTXHUHFRJHODVSXEOLFDFLRQHVRÀFLDOHV\FLHQWtÀFDVGHHVWHPLQLVWHULROTXHQD UHFRRJHODVSXEOLFDFLRQHV ÀFLDOHV \R FLHQWtÀFDV GH HVWH PPLQLVWHULR Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA) recoger, conservar y difundir os cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer Lorden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos. Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: [email protected] Castillo Villaviciosa de Odón 28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID